Замер радиального зазора подшипника щупом инструкция

Измерение зазоров в подшипниках качения

Боковые зазоры вала во вкладышах измеряют, когда вал уложен на нижние вкладыши. В первую очередь необходимо убедиться, что вал свободно лежит на нижних вкладышах; затем пластины щупа вводят между валом и вкладышем сначала с одной боковой стороны, а потом с другой; зазор измеряют на глубине 10-15 мм и до этой глубины вводят пластины щупа. Большая глубина (15 мм) соответствует большему диаметру вала. По длине вкладыша измерения делают в двух-трех местах: на расстоянии 8-15 мм от торцов вкладыша и посередине.

При необходимости проверить серповидность боковых зазоров последовательно вставляют пластины щупа на глубину, на 5 мм большую предыдущего измерения. При этом на некоторой глубине зазор должен исчезнуть, показывая начало соприкосновения вала и вкладыша.

Осевые (торцевые) зазоры измеряют пластинчатым или клиновым щупом в зависимости от размера зазора и необходимой точности измерения.

Радиальный зазор (люфт) между телом качения и обоймами измеряют пластинами щупа, которые вставляют в промежуток между телом качения и наружной обоймой.

Когда требуется измерить радиальный зазор (люфт) подшипника, не насаженного на вал, то поступают следующим образом: подшипник укладывают торцом на плиту, закрепляют внутреннюю обойму, а наружную сдвигают в сторону и фиксируют ее положение по индикатору; затем наружную обойму сдвигают в противоположную сторону, и ее перемещение по индикатору покажет радиальный зазор между телом качения и обоймами.

Осевое смещение одной обоймы относительно другой в ненасаженном подшипнике измеряют также индикатором. Подшипник укладывают на плиту с отверстием и закрепляют наружную обойму. Внутреннюю обойму отжимают вниз и на ее торец подводят измерительную ножку индикатора. Потом внутреннюю обойму отжимают вверх и перемещение стрелки индикатора указывает осевое смещение одной обоймы относительно другой.

Если подшипник смонтирован на валу, то радиальный зазор измеряют щупом, вводя пластины щупа между телом качения и обоймой в ненагруженной зоне. При этом нельзя накатывать щуп с обоймой на тела качения, а надо только измерять зазор между телом качения и обоймой, не поворачивая последнюю.

Осевой зазор подшипника в корпусе измеряют пластинами щупа.

В некоторых конструкциях измерить осевой зазор подшипника в корпусе щупом нельзя; в таких случаях осевой зазор определяют как разницу размера А между упорными бортами корпуса и ширины Б обоймы.

В других случаях осевой зазор подшипника в корпусе определяют, измеряя расстояние В от торца корпуса подшипника до обоймы и размер Г уступа торцевой крышки; разность между размерами В и Г составляет осевой зазор с одной стороны.

Осевые зазоры тел качения в обоймах непосредственно измерить затруднительно, но эти зазоры определяют смещение одной обоймы относительно другой; по осевому смещению и судят об осевом зазоре тел качения в обоймах.

Если подшипник смонтирован на валу, а вал установлен на механизме, то осевое смещение одной обоймы подшипника относительно другой можно измерить по осевому смещению вала при закрепленной неподвижно наружной обойме. В этом случае пользуются индикатором, ножка которого упирается в торец вала или в торец любой детали, неподвижно закрепленной на валу.

Источник

Измерение радиального и осевого зазора в подшипнике. Подбор парных подшипников. Измерение геометрических параметров подшипников при выходном контроле на приборе « РОБОКОН» 4156.

Рисунок 52—Прибор «Робокон» 4156

Измерение осевого зазора.

Прибором модели 4156 производится автоматическое измерение осевого зазора, значение которого наносится на наружное кольцо подшипника.

В случае неисправности прибора модели 4156 измерение осевого зазора производится слесарем роликового отделения непосредственно на позиции ремонта следующим образом:

осевой зазор измеряется щупом, который вставляется между торцом одного из роликов и бортом наружного кольца.

Измерение производится в 3-х местах при провороте наружного кольца на 120° вокруг оси. За осевой зазор принимается минимальное его значение. Измерение осевого зазора производится после шлифовки роликов или наружных колец. Значение измеренного осевого зазора наносится на наружное кольцо. Осевой зазор должен быть не менее 0,06 мм;

Измерение радиального зазора.

Радиальные зазоры в свободном состоянии цилиндрических подшипников следует измерять на специальном приспособлении. Для этой цели на приспособлении укрепляют эталонное внутренне кольцо с бортом. Для удобства установки подшипников к внутреннему кольцу устанавливают специальную конусную оправку. Эталонное кольцо подбирается из имеющихся внутренних колец подшипников.

Радиальный зазор подшипника можно измерить с тем же внутренним кольцом, с которым блок подшипника будет устанавливаться на шейку оси. При этом зазор измеряется щупом в нижней части подшипника.

При установке двух цилиндрических подшипников допускается производить контроль значений и разности радиальных зазоров парных подшипников непосредственно на шейке оси. Радиальный зазор непосредственно на шейке оси определяется щупом в нижней части подшипника специальным приспособлением с индикатором часового типа или седлообразного приспособления.

За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при провороте наружного кольца на 120° вокруг оси. Полученные радиальные зазоры мастер наносит мелом на диск колеса для последующего переноса в журнал формы ВУ-90.

Подбор парных подшипников.

Парные подшипники, устанавливаемые на одну шейку оси, подбирают по радиальным зазорам. Парные подшипники должны обеспечивать смещение корпуса буксы по отношению к шейке оси в осевом направлении в пределах осевого разбега (осевой разбег двух цилиндрических подшипников замеру не подлежит и обеспечивается конструкцией подшипников при условии правильной постановки двух подобранных подшипников в буксу и находится в пределах 0,68-1,38 мм).

Источник

Измерение осевого зазора в подшипнике

Измерение радиальных зазоров.

5.2.3.1. Радиальные зазоры в свободном состоянии цилиндрических подшипников следует определять на приспособлении, как это показано на рис. 9. Для этой цели на приспособлении укрепляют эталонное внутренее кольцо 2 с бортом. Для удобства установки подшипников к внутреннему кольцу устанавливают специальную конусную оправку 1.

Эталонное кольцо подбирается из имеющихся внутренних колец подшипников.

Радиальный зазор подшипника можно измерять с тем же внутренним кольцом, с которым блок подшипника будет устанавливаться на шейку оси. При этом зазор измеряется щупом в нижней части подшипника. При установке двух цилиндрических подшипников после демонтажа со снятием и без снятия внутренних колец или установке новых подшипников допускается производить контроль значений и разности радиальных зазоров парных подшипников непосредственно на шейке оси. Тогда в графу 13 журнала формы ВУ-90 заносят радиальные зазоры, измеренные непосредственно на шейке оси. Радиальный зазор непосредственно на шейке оси определяют щупом в нижней части подшипника или специальным приспособлением с индикатором часового типа. Допускается производить контроль разности радиальных зазоров непосредственно на шейке оси, кроме щупа и приспособления, и с помощью седлообразного приспособления (рис.10). В этом случае седлообразное приспособление устанавливается на эталонное кольцо, по которому определяется радиальный зазор подшипника в свободном состоянии, и индикатор седлообразного приспособления настраивается на ноль. После настройки седлообразное приспособление поочередно устанавливается на внутренние кольца, насаженные на шейку оси, и фактическое отклонение стрелки индикатора со знаком «плюс» или «минус» записывается на диске цельнокатаного колеса. При установке блока подшипника в буксу в зависимости от того, куда отклонилась стрелка индикатора — в «плюс» или «минус», это отклонение удвоить и добавить (или отнять) от радиального зазора, написанного цветным карандашом на наружной или торцевой поверхности наружного кольца подшипника, измеренного в свободном состоянии на эталонном кольце. Например, радиальный зазор подшипника в свободном состоянии на эталонном кольце составляет 0,07 мм, а отклонение индикатора седлообразного приспособления при установке его на внутреннее кольцо на шейке оси составило «минус» 0,02 мм, тогда фактический зазор подшипника составит 0,11 мм (0,07+0,02×2).

При использовании седлообразного приспособления для измерения радиальных зазоров ножку индикатора необходимо удлинить на 20 мм. Удлинитель изготавливают из стали марки СтЗсп (рис. 11).

5.2.3.3. За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси. Полученные радиальные зазоры записывают цветным карандашом на наружной или торцевой поверхностях соответствующих наружных колец подшипников, а также в журнал формы ВУ-90. Величины радиальных зазоров, с которыми подшипники допускаются к эксплуатации, приведены в п. 6.2.

5.2.4.1. У цилиндрических подшипников измеряют и записывают в гр. 18 журнала формы ВУ-90 осевой зазор между торцами роликов и бортами наружных колец.

5.2.4.2. Осевой зазор в подшипнике, как правило, измеряют щупом, который вставляют между торцом одного из роликов и бортом наружного кольца после разборки блока подшипника. Измерения производят в трех местах при повороте наружного кольца вокруг оси. За осевой зазор принимают его минимальное значение. Осевой зазор в подшипнике можно определять в собранном виде на приборе или на приспособлении (при его наличии, рис.12). Для этой цели на плиту прибора устанавливают бортовое внутреннее кольцо 10 (бортом вниз). На кольцо устанавливают блок измеряемого подшипника, а на его ролики — прижимное кольцо 9, закрепляемое гайкой 6. При помощи рычага 1 поднимают и опускают наружное кольцо; штифт индикатора, упираемый в конец наружно­го кольца, определяет осевой зазор. В этом случае за осевой зазор в подшипнике принимают наименьшее зна­чение из трех измерений при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси.

Источник

Измерение радиальных зазоров

5.2.3.1. Радиальные зазоры в свободном состоянии цилиндрических подшипников следует определять на приспособлении, как это показано на рис. 9. Для этой цели на приспособлении укрепляют эталонное внутренее кольцо 2 с бортом. Для удобства установки подшипников к внутреннему кольцу устанавливают специальную конусную оправку 1.

Эталонное кольцо подбирается из имеющихся внутренних колец подшипников.

Радиальный зазор подшипника можно измерять с тем же внутренним кольцом, с которым блок подшипника будет устанавливаться на шейку оси. При этом зазор измеряется щупом в нижней части подшипника. При установке двух цилиндрических подшипников после демонтажа со снятием и без снятия внутренних колец или установке новых подшипников допускается производить контроль значений и разности радиальных зазоров парных подшипников непосредственно на шейке оси. Тогда в графу 13 журнала формы ВУ-90 заносят радиальные зазоры, измеренные непосредственно на шейке оси. Радиальный зазор непосредственно на шейке оси определяют щупом в нижней части подшипника или специальным приспособлением с индикатором часового типа. Допускается производить контроль разности радиальных зазоров непосредственно на шейке оси, кроме щупа и приспособления, и с помощью седлообразного приспособления (рис.10). В этом случае седлообразное приспособление устанавливается на эталонное кольцо, по которому определяется радиальный зазор подшипника в свободном состоянии, и индикатор седлообразного приспособления настраивается на ноль. После настройки седлообразное приспособление поочередно устанавливается на внутренние кольца, насаженные на шейку оси, и фактическое отклонение стрелки индикатора со знаком «плюс» или «минус» записывается на диске цельнокатаного колеса. При установке блока подшипника в буксу в зависимости от того, куда отклонилась стрелка индикатора — в «плюс» или «минус», это отклонение удвоить и добавить (или отнять) от радиального зазора, написанного цветным карандашом на наружной или торцевой поверхности наружного кольца подшипника, измеренного в свободном состоянии на эталонном кольце. Например, радиальный зазор подшипника в свободном состоянии на эталонном кольце составляет 0,07 мм, а отклонение индикатора седлообразного приспособления при установке его на внутреннее кольцо на шейке оси составило «минус» 0,02 мм, тогда фактический зазор подшипника составит 0,11 мм (0,07+0,02×2).

При использовании седлообразного приспособления для измерения радиальных зазоров ножку индикатора необходимо удлинить на 20 мм. Удлинитель изготавливают из стали марки СтЗсп (рис. 11).

5.2.3.3. За радиальный зазор принимают среднее арифметическое значение трех измерений при повороте наружного кольца на 120° вокруг оси. Полученные радиальные зазоры записывают цветным карандашом на наружной или торцевой поверхностях соответствующих наружных колец подшипников, а также в журнал формы ВУ-90. Величины радиальных зазоров, с которыми подшипники допускаются к эксплуатации, приведены в п. 6.2.

Источник

« Назад

14.10.2013 20:03

Всё чаще на практике встречаются подшипники на  которых указан радиальный («тепловой») зазор, но входящий контроль приборами даёт другие результаты. Обозначение теплового зазора на роликовом радиальном подшипнике  к примеру  выглядит так: » 70-» или «С3» (инофирм.обозн.) (Пример:70-32228 или NU228 C3 ), но на самом деле надпись может быть, но никакого зазора подшипник не имеет. Это следствие того,что завод-изготовитель не выдерживает данные характеристики или выпускает брак. Данные случаи бывают редко,но имеют место быть.

Почему важен радиальный («тепловой») зазор для определённых типов подшипников и в узлах в которых эти подшипники используются всем понятно. Но как определить радиальный «тепловой» зазор наиболее простым и удобным для вас способом, не прибегая  к дорогим приборам, в том числе микрометрам, расскажем в нашей статье.

И так, для более подробного примера возмём подшипник 70-32230Л (роликовый радиальный с корот. цилиндр. роликами). Кроме того потребуется заранее приобести автомобильный щуп измерения зазоров клапанов (автомобиля «классика»). Он имеет пластины с градацией от 0,8 до 0,25 мм и его без труда можно купить в любом автомобильном магазине автозапчастей. Сразу хотим предупредить, что данный сособ проверки «теплового» зазора является грубым «входящим контролем» т.е. имеет определённую погрешность по сравлению с приборами-микрометрами и не даст точных замеров. Тем неменее такой способ даёт большую  вероятность определить — есть ли необходимый зазор проверяемого подшипника или его нет вовсе!

Далее ставим подшипник вертикально («на попа») на ровную поверхность стола или пола,  выбираем пластину с делением (номером) щупа: мин -0,15 мм или максим -0,20 мм. Такие параметры щупа выбранны для того, чтобы как можно точнее замерить зазор. Так как деления (номера) данного щупа идут только в таких градациях, а нам нужен «70» -зазор -сначало испольуем пластину щупа с делением (номером) 0,15 мм и вставляем его в зазор между сепаратором и роликом подшипника (верхняя мёртвая точка). Тоже делаем с пластиной щупа 0,20 мм.Щуп должен в обоих случаях свободно двигаться в этом пространстве. В итоге если ролик подшипника «закусывает»  щуп лепестка  с делением 0,15 мм или вообще не заходит — то никакого зазора  у него нет! Соответственно — ролик при щупе 0,20 мм должен чуть-чуть «закусывать» лепесток, но при том нормально двигаться между роликами и сепаратором (близкое значение к «70»-зазору). Теперь зазор присутствует. Для наглядности можно вставить пластину щупа с делением(номером) 0,10 мм — при этом если лепесток «закусывает» или щуп вовсе не влезает -зазор на этом подшипнике «0» т.е.никакого «теплового» зазора у него нет. Данный подшипник не имея радиального (теплового) зазора быстро нагреется и выйдет из строя.

Всё это проверенно нами на практике! Делайте выводы сами и если есть сомнения  — проверяйте радиальный (тепловой) зазор на месте автомобильным щупом!

Комментарии

Комментариев пока нет

Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий.

Страница 15 из 96

При подборе деталей для монтажа букс особое внимание обращается на радиальные и осевые зазоры в подшипниках. Радиальный зазор g (рис. 70) между кольцами и телами качения обусловливает свободу перемещения колец относительно друг друга в радиальном направлении.
Различается три вида радиальных зазоров:

начальный зазор — это зазор в свободном состоянии подшипника до посадки на шейку оси, измеряемый на столе или стеллаже;
посадочный зазор — это зазор после посадки подшипника на шейку оси (такой зазор всегда меньше начального на величину деформаций внутреннего кольца при посадке);
рабочий зазор — это зазор в рабочем состоянии подшипника, т. е. под рабочей нагрузкой, и в установившемся тепловом режиме.
При запрессовке закрепительной втулки или после горячей (тепловой) посадки внутреннего кольца подшипника на шейку оси радиальный зазор уменьшается. Величина такого уменьшения (разница зазора до и после запрессовки втулки) является в то же время величиной приращения диаметра дорожки качения внутреннего кольца.
При горячей посадке подшипника диаметр внутреннего кольца должен быть меньше диаметра шейки на величину натяга Δ. При этом различается измеренный и эффективный (действительный) натяг. Вследствие смятия гребешков на посадочных поверхностях кольца и шейки эффективный (действительный) натяг будет меньше измеренного. Чем выше класс чистоты обработки посадочных поверхностей, тем меньше разница между измеренным и действительным натягами.
После остывания внутреннего кольца на шейке диаметр дорожки качения увеличится, а радиальный зазор уменьшится на величину kg. Происходящие при этом деформации кольца по отверстию и по дорожке качения не могут быть равны. Следовательно, не могут быть равны между собой натяг Δ и величина деформации дорожки качения ∆g, т. е. всегда будет иметь место следующее неравенство: Δ>Δg. Разница между ∆ и Δg в пределах упругих деформации пропорциональна толщине внутреннего кольца.
Для существующих толщин колец подшипников при горячей посадке натяг на 20% больше величины уменьшения радиального зазора, т. е. Δ = 1,2 ∆g.
Втулочная посадка характеризуется наличием в контакте четырех посадочных поверхностей, из которых две конические. В связи с этим натяг Δ для нее является величиной неопределенной. Поэтому в практике эксплуатации подшипников на втулочной посадке за натяг принимается величина уменьшения радиального зазора ∆g.
На величину натяга оказывает существенное влияние температура деталей, при которой производится монтаж. Если при монтаже температура подшипника будет ниже температуры шейки, то после запрессовки и последующего выравнивания температур натяг вследствие увеличения диаметра кольца, вызванного нагревом, уменьшается. Поэтому возможен проворот внутреннего кольца на шейке оси. Если же температура шейки при монтаже будет ниже температуры подшипника, то после выравнивания температур натяг будет увеличиваться, что может привести к разрывам внутренних колец и трещинам шеек. Переохлаждение последних может привести к повышенному натягу. Так, если температура шейки оси при монтаже будет ниже температуры подшипника, например на 20, то после посадки внутреннего кольца на холодную шейку и последующего его нагрева диаметр ее увеличивается на 0,0324 мм (135χ12χ х 10-5χ20), т. е. к монтажному натягу добавляется дополнительный температурный натяг.
При равных температурах внутреннего кольца и шейки натяг в движении будет постоянным. В действительности температура кольца и шейки вследствие разных условий отвода тепла будет несколько отличаться. Поэтому в движении происходит незначительное изменение натяга. Отвод тепла от внутреннего кольца к шейке зависит от состояния соприкасающихся поверхностей (смазанность, наличие контактной коррозии, длина контакта и др.), а также от типа посадки. При втулочной посадке натяг изменяется значительнее, чем при горячей посадке, вследствие того, что отвод тепла к шейке осуществляется через четыре поверхности вместо двух.
Радиальные зазоры в подшипниках измеряются щупами или люфтомером (рис. 71). Зазор может измеряться щупом в свободном состоянии подшипника. Люфтомером можно измерить радиальный зазор у цилиндрического подшипника только на столе. Зазоры у сферических подшипников люфтомером не измеряются.
При измерении радиального зазора щупом между роликами и наружным кольцом вставляются пластинки различной толщины. Радиальным зазором считается толщина последней проходной пластинки. Вследствие разномерности роликов, а также некоторой овальности наружных и внутренних колец зазор под различными роликами может быть различным. Поэтому за радиальный зазор принимается среднее арифметическое значение четырех измерений.

Рис. 71. Люфтомер КИ-146:
1 —   шайба; 2 — направляющая; 3 —  конусная шайба; 4 —  гайка; 5 — стойка; 6 — индикатор; 7 — стойка; 8 —  ручка; 9 —  плита

Для получения четырех измерений первоначально определяется зазор у верхнего ролика, после чего внутреннее кольцо три раза поворачивается на 90° (при неподвижном наружном кольце) и после каждого поворота производятся остальные три измерения.
Перед измерением радиального зазора на люфтомере комплект подшипников сначала сдвигается в противоположную сторону от места установки индикатора. Наконечник индикатора, укрепленного на вертикальной стойке, подводят до соприкосновения с посадочной поверхностью подшипника, после чего, надавливая руками с противоположной стороны на наружные кольца, сдвигают их до упора в наконечник индикатора. Смещение стрелки индикатора будет соответствовать радиальному зазору.
Ошибки в измерениях радиального зазора на люфтомере обычно незначительны. Вызываются они главным образом разницей усилий и соответствующих им деформаций при смещении наружного кольца. Измерения же радиального зазора щупом бывают часто неточными вследствие несовершенства щупа, допусков по толщине его пластинок и т. д. Ошибки измерений увеличиваются тем больше, чем большее число пластинок складывается при определении зазора. С учетом допуска на толщину пластинок ошибки измерения могут достигать 0,02 —  0,03 мм.

Уменьшение радиального зазора и перемещение втулки связаны между собой зависимостью
(9) которая дает возможность при втулочной посадке заменить непосредственное измерение радиального зазора косвенным, т. е. определять его по перемещению закрепительной втулки при запрессовке.
Косвенный способ измерения зазора имеет следующие преимущества:

1. достигается высокая точность измерений;
2. выполнение измерений не требует особого опыта и большой тренировки;
3. по величине перемещения втулки можно судить также о прочности посадки.

Рис. 72. Зазоры в буксе с одним сферическим и одним цилиндрическим подшипниками

Рис. 73. Зазоры в буксе с двумя сферическими подшипниками

В настоящее время не производится измерений радиального зазора в буксе, а уменьшение зазора определяется по перемещению втулки посредством индикатора.
В двухрядном сферическом подшипнике, кроме радиального зазора g, имеется еще осевой s (см. рис. 70). Этот зазор позволяет наружному кольцу смещаться относительно внутреннего.

Радиальный и осевой зазоры связаны между собой отношением s=gctga, (10)
где s—осевой зазор в мм;
g — радиальный зазор в мм;
a — угол, образованный прямой, соединяющей центр тела качения с центром подшипника, и плоскостью, преходящей через центр и параллельной торцам подшипника.
При крайних значениях смещения колец в работе участвует лишь один ряд роликов. Поэтому обязательным условием при монтаже сферических подшипников является установка колец таким образом, чтобы их торцы не были смещены друг относительно друга и в работе участвовали оба ряда роликов.
Нормальная работа буксы с роликовыми подшипниками, в которой имеется хотя бы один сферический подшипник, определяется наличием зазора а (рис. 72) в лабиринте корпуса буксы и лабиринтного кольца. При монтаже буксы с двумя сферическими подшипниками, кроме того, должен быть зазор b (рис. 73) между крышкой и наружным кольцом.
При действии значительных осевых сил букса смещается в сторону лабиринта на величину b плюс осевой зазор в подшипнике. Для того чтобы в буксе с двумя сферическими подшипниками не было трения, в лабиринте должно быть соблюдено условие, при котором b+s<а; для буксы с комбинацией сферического и цилиндрического подшипников аналогичное условие примет вид: s < а.
У цилиндрических подшипников наружные или внутренние кольца съемные (безбортовые или с одним бортом). Поэтому осевой зазор в них является неопределенной величиной. При постановке в буксу двух цилиндрических подшипников, имеющих два борта на наружных кольцах и один борт на внутреннем кольце заднего подшипника, и при наличии приставного кольца к переднему подшипнику создаются условия для восприятия ими также и осевых сил. Осевой зазор при двух цилиндрических подшипниках измеряется также на люфтомере КИ-146.

Рассмотрим определение боковых и вертикальных радиальных зазоров между шейкой вала и подшипником скольжения (для разъемных подшипников скольжения).

Боковые зазоры определяют при помощи щупа между нижним полувкладышем и шейкой вала, как показано на рисунке 1.

Рис.1. Измерение боковых зазоров между нижним полувкладышем и шейкой вала.

Для этого необходимо снять крышку подшипника и верхнюю часть вкладыша. Между шейкой вала и телом подшипника имеется зазор, его то мы и измеряем. Полученные результаты сравнивают с заводскими значениями (паспортные данные). Боковые радиальные зазоры в подшипниках скольжения допускаются в пределах половины вертикальных зазоров.

Если с измерением боковых зазоров все предельно просто, то определение радиального вертикального зазора делают не при помощи щупа, а по оттискам свинцовой проволоки диаметром 0,5—1,5 мм и длиной 2—3 см, закладываемых между шейкой вала и верхней половиной вкладыша, а также в плоскость разъема вкладышей.

Рис. 2. Измерение зазоров в разъемном подшипнике скольжения.

1 — вал; 2 — нижний вкладыш; 3 — верхний вкладыш; 4 — свинцовая проволока; 5 —стяжной болт; 6 — крышка подшипника.

После снятия крышки подшипника и верхней половины вкладыша укладывают отрезки свинцовой проволоки, как показано на рисунке 2. Четыре отрезка на плоскости разъема вдоль подшипника, и два на шейку вала поперек. Отрезки на шейке вала укладываются в зоне рабочих поверхностей верхнего полувкладыша (рисунок 3).

Рис.3. Верхний полувкладыш подшипника скольжения.

Затем верхнюю половину вкладыша и крышку подшипника устанавливают на свои места и равномерно затягивают стяжными болтами. При стягивании половинок подшипника болтами отрезки свинцовой проволоки сплющиваются соответственно зазорам. Подшипник вновь разбирают и микрометром замеряют толщину всех свинцовых оттисков.

Зазор по линии А-А определяют по формуле:

Зазор по линии В-В будет:

Расчетный вертикальный зазор принимают по формуле:

Значения δ₁ и δ₂ не должны различаться между собой больше чем на 10%.

Допустимые (усредненные значения) радиальные вертикальные зазоры в подшипниках скольжения указаны в табл. 1.

Таблица 1

Диаметр вала, мм	Зазор, мм, при частоте вращения, об/мин
До 1000	1000—1500	Свыше 1500
18—30	0,04—0,093	0,06—0,13	0,14—0,28
30—50	0,05—0,112	0,075—0,16	0,17—0,34
50—80	0,065—0,135	0,095—0,195	0,2—0,4
80—120	0,08—0,16	0,12—0,235	0,23—0,46
120—180	0,1—0,195	0,15—0,285	0,26—0,52
180—260	0,12—0,225	0,18—0,30	0,3—0,6
260—360	0,14—0,25	0,21—0,38	0,34—0,68
360—500	0,17—0,305	0,25—0,44	0,38—0,76

Измерение зазоров в подшипниках качения

Боковые зазоры вала во вкладышах измеряют, когда вал уложен на нижние вкладыши. В первую очередь необходимо убедиться, что вал свободно лежит на нижних вкладышах; затем пластины щупа вводят между валом и вкладышем сначала с одной боковой стороны, а потом с другой; зазор измеряют на глубине 10-15 мм и до этой глубины вводят пластины щупа. Большая глубина (15 мм) соответствует большему диаметру вала. По длине вкладыша измерения делают в двух-трех местах: на расстоянии 8-15 мм от торцов вкладыша и посередине.

При необходимости проверить серповидность боковых зазоров последовательно вставляют пластины щупа на глубину, на 5 мм большую предыдущего измерения. При этом на некоторой глубине зазор должен исчезнуть, показывая начало соприкосновения вала и вкладыша.

Осевые (торцевые) зазоры измеряют пластинчатым или клиновым щупом в зависимости от размера зазора и необходимой точности измерения.

Радиальный зазор (люфт) между телом качения и обоймами измеряют пластинами щупа, которые вставляют в промежуток между телом качения и наружной обоймой.

Когда требуется измерить радиальный зазор (люфт) подшипника, не насаженного на вал, то поступают следующим образом: подшипник укладывают торцом на плиту, закрепляют внутреннюю обойму, а наружную сдвигают в сторону и фиксируют ее положение по индикатору; затем наружную обойму сдвигают в противоположную сторону, и ее перемещение по индикатору покажет радиальный зазор между телом качения и обоймами.

Осевое смещение одной обоймы относительно другой в ненасаженном подшипнике измеряют также индикатором. Подшипник укладывают на плиту с отверстием и закрепляют наружную обойму. Внутреннюю обойму отжимают вниз и на ее торец подводят измерительную ножку индикатора. Потом внутреннюю обойму отжимают вверх и перемещение стрелки индикатора указывает осевое смещение одной обоймы относительно другой.

Если подшипник смонтирован на валу, то радиальный зазор измеряют щупом, вводя пластины щупа между телом качения и обоймой в ненагруженной зоне. При этом нельзя накатывать щуп с обоймой на тела качения, а надо только измерять зазор между телом качения и обоймой, не поворачивая последнюю.

Осевой зазор подшипника в корпусе измеряют пластинами щупа.

В некоторых конструкциях измерить осевой зазор подшипника в корпусе щупом нельзя; в таких случаях осевой зазор определяют как разницу размера А между упорными бортами корпуса и ширины Б обоймы.

В других случаях осевой зазор подшипника в корпусе определяют, измеряя расстояние В от торца корпуса подшипника до обоймы и размер Г уступа торцевой крышки; разность между размерами В и Г составляет осевой зазор с одной стороны.

Осевые зазоры тел качения в обоймах непосредственно измерить затруднительно, но эти зазоры определяют смещение одной обоймы относительно другой; по осевому смещению и судят об осевом зазоре тел качения в обоймах.

Если подшипник смонтирован на валу, а вал установлен на механизме, то осевое смещение одной обоймы подшипника относительно другой можно измерить по осевому смещению вала при закрепленной неподвижно наружной обойме. В этом случае пользуются индикатором, ножка которого упирается в торец вала или в торец любой детали, неподвижно закрепленной на валу.

Источник

Нов-электро

Профессиональный сайт для энергетиков

Как измерить зазоры в подшипниках скольжения?

Рассмотрим определение боковых и вертикальных радиальных зазоров между шейкой вала и подшипником скольжения (для разъемных подшипников скольжения).

Боковые зазоры определяют при помощи щупа между нижним полувкладышем и шейкой вала, как показано на рисунке 1.

Рис.1. Измерение боковых зазоров между нижним полувкладышем и шейкой вала.

Для этого необходимо снять крышку подшипника и верхнюю часть вкладыша. Между шейкой вала и телом подшипника имеется зазор, его то мы и измеряем. Полученные результаты сравнивают с заводскими значениями (паспортные данные). Боковые радиальные зазоры в подшипниках скольжения допускаются в пределах половины вертикальных зазоров.

Если с измерением боковых зазоров все предельно просто, то определение радиального вертикального зазора делают не при помощи щупа, а по оттискам свинцовой проволоки диаметром 0,5—1,5 мм и длиной 2—3 см, закладываемых между шейкой вала и верхней половиной вкладыша, а также в плоскость разъема вкладышей.

Рис. 2. Измерение зазоров в разъемном подшипнике скольжения.

1 — вал; 2 — нижний вкладыш; 3 — верхний вкладыш; 4 — свинцовая проволока; 5 —стяжной болт; 6 — крышка подшипника.

После снятия крышки подшипника и верхней половины вкладыша укладывают отрезки свинцовой проволоки, как показано на рисунке 2. Четыре отрезка на плоскости разъема вдоль подшипника, и два на шейку вала поперек. Отрезки на шейке вала укладываются в зоне рабочих поверхностей верхнего полувкладыша (рисунок 3).

Рис.3. Верхний полувкладыш подшипника скольжения.

Затем верхнюю половину вкладыша и крышку подшипника устанавливают на свои места и равномерно затягивают стяжными болтами. При стягивании половинок подшипника болтами отрезки свинцовой проволоки сплющиваются соответственно зазорам. Подшипник вновь разбирают и микрометром замеряют толщину всех свинцовых оттисков.

Зазор по линии А-А определяют по формуле:

Расчетный вертикальный зазор принимают по формуле:

Значения δ₁ и δ₂ не должны различаться между собой больше чем на 10%.

Допустимые (усредненные значения) радиальные вертикальные зазоры в подшипниках скольжения указаны в табл. 1.

Зазор, мм,
при частоте вращения, об/мин

Источник

Измерение зазоров в подшипниках скольжения

При сборке подшипников возникает необходимость проверять зазоры вала во вкладышах и посадку вкладышей в корпусах.

Зазоры вала во вкладышах измеряют: верхний — по оттискам свинцовой проволоки; боковой — щупом. Посадку вкладышей в корпусе проверяют по следам краски или по оттискам свинцовой проволоки. Для этого вскрывают подшипники проверяемого вала, снимают верхние вкладыши и проверяют наличие смазки на шейках, а затем вручную контролируют свободное вращение вала в нижних вкладышах: вал должен легко поворачиваться (не быть зажатым нижними вкладышами).

На смазанные шейки вала и на разъемы нижних вкладышей кладут куски свинцовой проволоки. Верхние вкладыши смазывают жидким маслом на участках, которые будут соприкасаться с проволокой, а затем осторожно, чтобы не сдвинуть куски проволоки, устанавливают верхние вкладыши на нижние. Если верхний и нижний вкладыши имеют стяжные болты, то ими натуго стягивают каждую пару вкладышей, чтобы хорошо обжать все свинцовые проволоки. После обжатия болты отпускают, снимают верхние вкладыши с нижних, а затем и свинцовые оттиски с шеек и с разъемов вкладышей. Измеряют микрометром оттиски на шейках и на обоих разъемах каждой пары вкладышей и вычисляют полусумму оттисков на разъемах каждой пары вкладышей.

Верхний зазор вала во вкладышах определяется как разность между толщиной оттисков на шейке и полусуммой оттисков на обоих разъемах.

Чтобы облегчить снятие с вала свинцовых проволок после их обжатия (исключить прилипание), вал и вкладыши смазывают жидким маслом.

Наличие оттисков на обоих разъемах каждой пары вкладышей компенсирует возможный сдвиг верхнего вкладыша, когда толщина оттисков на разъемах справа и слева будет разная и учитываться будет полусумма этих оттисков.

Если верхний и нижний вкладыши не имеют стяжных болтов, то после установки верхнего вкладыша на нижний на верхний вкладыш устанавливают крышку корпуса подшипника и натуго обжимают болтами. Потом ослабляют болты, свинчивают гайки и снимают крышку, а затем и верхний вкладыш. Обжатые свинцовые оттиски измеряют микрометром и верхний зазор вала во вкладышах получают как разность между толщиной оттисков и полусуммой толщины оттисков на обоих разъемах вкладышей.

Посадку вкладышей в корпус подшипника проверяют по краске на полностью собранной машине или на каждом отдельном подшипнике. Участки, по которым происходит контакт вкладышей с основанием и крышкой корпуса, тщательно протирают, а затем эти поверхности (только на вкладышах) покрывают яркой краской или натирают мелом. Закрашенные вкладыши кладут в основание корпуса, накрывают крышкой, слегка затягивают болты для прижатия крышки и пробуют повернуть или покачать слегка зажатые вкладыши. Если повернуть или покачать вкладыши нельзя (по конструктивным особенностям подшипника), то крышку затягивают натуго, а затем открепляют и снимают ее и вкладыши и осматривают отпечатки касания вкладышей на основании и крышке корпуса. По отпечаткам судят о посадке вкладышей в корпусе.

Источник

Измерение радиального зазора подшипников

5.2.3.1 Радиальный зазор подшипника определяется как среднее арифметическое значение двух измерений зазора по двум взаимно перпендикулярным направлениям в радиальной плоскости подшипника (при неизменном относительном угловом положении колец) или трех измерений после каждого поворота на 120 о наружного кольца относительно неподвижного внутреннего кольца.

Одно измерение радиального зазора является расстоянием в радиальном направлении, на которое одно из колец может быть смещено относительно другого из эксцентрического крайнего положения в диаметрально противоположное крайнее положение.

5.2.3.2 Радиальный зазор роликовых подшипников в свободном состоянии определяется на приборах модели «Робокон 4152», приспособлениях, представленных на рисунках 19 и 20, или аналогичных по принципу действия приборах и приспособлениях. Для измерений радиального зазора на приспособлении, представленном на рисунке 19, внутреннее кольцо подшипника укрепляется на плите конусной шайбой и гайкой. Наконечник индикатора с ценой деления 0,01 мм, расположенного горизонтально, упирается во внешнюю поверхность наружного кольца подшипника. Разность показаний стрелки индикатора при перемещении наружного кольца поочередно к наконечнику индикатора и от него будет соответствовать радиальному зазору подшипника. Перемещение кольца производится без приложения значительного усилия на рукоятку.

Радиальный зазор роликовых подшипников, которые не устанавливаются на приспособлении, измеряется пластинчатым щупом. Для этого подшипник свободно подвешивается на специальной стойке (рисунок 21) или на горизонтально установленном отрезке вала (трубы). Зазор измеряется в нижней части подшипника путем последовательного протаскивания пластинок щупа различной толщины между нижним роликом и дорожкой качения внутреннего кольца. При измерении количество пластин в наборе не должно быть более трех. Накатывание роликов на щуп не допускается.

5.2.3.3 Контрольная проверка посадочного радиального зазора роликовых подшипников производится непосредственно на их внутренних кольцах, посаженных на шейку оси или вал. Допускается производить измерения посадочного радиального зазора роликового подшипника на приспособлениях по эталонному кольцу с последующим учетом поправки на различие диаметра дорожки качения эталонного кольца и кольца на шейке, для которого подбирается блок подшипника.

5.2.3.4 Радиальный зазор сферических подшипников измеряется щупом. Подшипник устанавливается на стол и в верхней его части измеряется зазор между дорожкой качения наружного кольца и роликами. Для удержания роликов в одной плоскости с наружным кольцом на его внешнюю поверхность необходимо положить ладонь так, чтобы пальцы попали на торцы роликов и внутреннее кольцо. При измерении следует следить за тем, чтобы ролики с сепараторами не принимали наклонного положения относительно наружного кольца.

5.2.3.5 Радиальный зазор радиальных однорядных шариковых подшипников измеряется на приборах модели 4164Л, приспособлениях ПР2590, ПР2591 (рисунок 22) или других аналогичных по принципу действия приборах и приспособлениях. Изменение зазоров производится под грузом. Усилие передается попеременно рычагами вверх и вниз на наружное кольцо

подшипника. Перемещение наружного кольца в радиальном направлении относительно неподвижного внутреннего кольца измеряется с помощью индикатора.

Измерения производятся путем смещения по оси подшипника в обе стороны одного из колец относительно неподвижного другого. Измерение радиальных зазоров радиально-упорных шариковых подшипников с диаметром отверстия более 50 мм производится на горизонтальной плите с индикатором по схеме, приведенной на рисунке 23.

5.2.3.6 Величины радиальных зазоров подшипников, замеренные на приборах, приспособлениях или с использованием пластинчатого щупа, записываются цветными карандашами или маркером на поверхности соответствующих наружных колец подшипников или на бирке, прикрепленной к подшипнику.

Новые и бывшие в эксплуатации подшипники с величиной радиального зазора, выходящей за пределы допусков, указанных в Приложениях А, Б, В, к монтажу не допускаются.

Источник

Зазор подшипника

Одним из ключевых моментов надежной работы узлов с вращающимися деталями является подшипник. Являясь опорой, он передает нагрузку от вала на корпус или другие детали, предусмотренные конструкцией. Правильный подбор посадки и рабочего зазора является гарантией надежной работы всего механизма.

По мере усовершенствования механизмов возрастают требования к узлам трения. Воспринимая различные виды нагрузок подшипники должны обеспечить: вращение валов, соосность, обеспечивать смещение в заданных размерах от возникающих усилий продольного и поперечного направлений.

Что такое зазор и для чего он нужен

Для наиболее распространенной группы подшипников с круглыми и цилиндрическими телами качения, очень важным является наличие небольшого пространства между рабочими органами – телами вращения и обоймами (зазоры) в которых они перемещаются и которые служат для них опорой. Формы тел качения на рис.1.

Рис. 1. Конфигурация тел качения

В следствии разного диаметра наружных и внутренних колец угловая скорость перемещения по внутренней обойме тел трения – качения всегда выше, поэтому возникает неравномерный нагрев, при этом, чем выше скорость вращения, тем температура выше. По причине термического расширения металла зазор между рабочими кольцами уменьшается.

В случае небольшого (меньше нормы) зазор может сократиться до нуля, или даже перейти на работу с натягом, что неизменно вызовет интенсивный нагрев деталей всего узла.

Сюда же необходимо добавить необходимое пространство для смазки между роликами и обоймой.

Кроме величины оборотов на нагрев подшипника влияет радиальная нагрузка, чем она выше, тем больше возникает трение между роликами и обоймой вызывая повышенное трение между ними. Радиальное направление это направление силы, действующей на обойму, строго перпендикулярно оси вращения (по радиусу). Схемы нагрузок на подшипник показаны на рис.2.

Рис. 2. 1- Распределение нагрузки при увеличенном зазоре; 2- при нормальном зазоре; 3 – при предварительном натяге.

Величина зазоров

Внутренние зазоры делятся на эксплуатационный и изначальный. Зазор это максимальное перемещение внутренней или наружной обоймы относительно друг друга. Работа подшипника, превышающая температуру узла на 5-10°С считается нормальной. Для более высокой разницы требуется боле увеличенный зазор.

Конструктивно группы подшипников имеющих радиальное направление нагрузки сгруппированы в ряды по величине зазоров. Каждая группа регламентируется по максимальной и минимальной величине радиального зазора и обозначается номерами (см. табл. 1).

Самая распространённая – это нормальная группа, которая в обозначении подшипника не кодируется, более увеличенные зазоры в группах 3 -7 распространены меньше, 6 и 8 имеет специальное назначения в машиностроении.

Рассмотрим где указывается величина зазора в обозначении подшипника:

• 76-180306У1С2Ш2У Группа зазора — 7 (увеличеная),
• 30-3610Н здесь зазор обозначен цифрой 3 (увеличенный, см. таб.1 и табл. 2).

Радиальный зазор

Радиальный зазор в подшипниках это расстояние на которое перемещается одна обойма относительно другой в радиальном направлении. Эта величина получила название – радиальный люфт.

Рис. 3 Радиальный зазор

Замеры величин производятся на специальных стендах с микрометрической головкой. (см рис.4) Самый простой способ замера – щупами, подвесив изделие на горизонтальном стержне. Наружное кольцо под своим весом опуститься вниз, обозначив радиальный зазор. Определить величину которого можно соответствующим по величине щупом протолкнув его между верхней точкой шарика и зеркалом обоймы в самой нижней точке, или поставив подшипник на плиту, но тогда зазор будет замеряться по самой крайней верхней точке (см. рис. 4.).

Рис. 4. Замер радиального смещения обойм

Осевой зазор

Перемещение внутреннего кольца относительно наружного по осевому направлению называется осевой люфт ли осевой зазор (см. рис.5).

Установка осевых зазоров радиально-упорных или упорных подшипников производится регулировкой установочных шайб, которые ставят между обоймой и упором на торце вала. Рекомендуемые осевые зазоры указаны в каталогах или рекомендациях завода-производителя. Зазоры для наиболее распространенных подшипников можно посмотреть в таблицах 3,4,5.

Оптимальное значение осевого зазора, при установившемся температурном режиме подшипников равно нулю, так – как при этом отсутсвует осевое биение валов, уменьшается шум и вибрация механизма, подшипник работает без дополнительных нагрузок.

Рис 5. Осевые зазоры

Несмотря на имеющиеся таблицы по параметрам внутренних зазоров, более точные контролируемые параметры можно выяснить только у производителей. Некоторые заводы – изготовители для радиально-упорных, конических или двухрядных радиальных изделий приводят величину осевого зазора, а не радиального, так как этот параметр для подшипников наиболее важен.

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для шариковых радиально-упорных однорядных подшипников

Источник

Одним из ключевых моментов надежной работы узлов с вращающимися деталями является подшипник. Являясь опорой, он передает нагрузку от вала на корпус или другие детали, предусмотренные конструкцией. Правильный подбор посадки и рабочего зазора является гарантией надежной работы всего механизма.

По мере усовершенствования механизмов возрастают требования к узлам трения. Воспринимая различные виды нагрузок подшипники должны обеспечить: вращение валов, соосность, обеспечивать смещение в заданных размерах от возникающих усилий продольного и поперечного направлений.

Что такое зазор и для чего он нужен

Для наиболее распространенной группы подшипников с круглыми и цилиндрическими телами качения, очень важным является наличие небольшого пространства между рабочими органами – телами вращения и обоймами (зазоры) в которых они перемещаются и которые служат для них опорой. Формы тел качения на рис.1.

В следствии разного диаметра наружных и внутренних колец угловая скорость перемещения по внутренней обойме тел трения – качения всегда выше, поэтому возникает неравномерный нагрев, при этом, чем выше скорость вращения, тем температура выше. По причине термического расширения металла зазор между рабочими кольцами уменьшается.

В случае небольшого (меньше нормы) зазор может сократиться до нуля, или даже перейти на работу с натягом, что неизменно вызовет интенсивный нагрев деталей всего узла.

Сюда же необходимо добавить необходимое пространство для смазки между роликами и обоймой.

Кроме величины оборотов на нагрев подшипника влияет радиальная нагрузка, чем она выше, тем больше возникает трение между роликами и обоймой вызывая повышенное трение между ними. Радиальное направление это направление силы, действующей на обойму, строго перпендикулярно оси вращения (по радиусу). Схемы нагрузок на подшипник показаны на рис.2.

Величина зазоров

Внутренние зазоры делятся на эксплуатационный и изначальный. Зазор это максимальное перемещение внутренней или наружной обоймы относительно друг друга. Работа подшипника, превышающая температуру узла на 5-10°С считается нормальной. Для более высокой разницы требуется боле увеличенный зазор.

Конструктивно группы подшипников имеющих радиальное направление нагрузки сгруппированы в ряды по величине зазоров. Каждая группа регламентируется по максимальной и минимальной величине радиального зазора и обозначается номерами (см. табл. 1).

Самая распространённая – это нормальная группа, которая в обозначении подшипника не кодируется, более увеличенные зазоры в группах 3 -7 распространены меньше, 6 и 8 имеет специальное назначения в машиностроении.

Рассмотрим где указывается величина зазора в обозначении подшипника:

• 76-180306У1С2Ш2У Группа зазора — 7 (увеличеная),
• 30-3610Н здесь зазор обозначен цифрой 3 (увеличенный, см. таб.1 и табл. 2).

Таблица 1

Группы зазоров подшипников и их обозначения
Обозначение группы зазоров	Наименование типов подшипников
	Шариковые радиальные однорядные без канавок для вставления шариков с отверстием:
6, нормальная, 7, 8, 9	цилиндрическим
2, нормальная, 3, 4	коническим
	Шариковые радиальные сферические двухрядные с отверстием:
2, нормальная, 3, 4, 5	цилиндрическим
2, нормальная, 3, 4, 5	коническим
	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с цилиндрическим отверстием; роликовые радиальные игольчатые с сепаратором:
1, 6, 2, 3,4	с взаимозаменяемыми деталями
0, 5, нормальная, 7, 8, 9	с невзаимозаменяемыми деталями
	Роликовые радиальные с короткими цилиндрическими роликами с коническим отверстием:
2, 1, 3, 4	с взаимозаменяеыми деталями
0, 5, 6, 7, 8, 9	с невзаимозаменяемыми деталями
Нормальная, 2	Роликовые радиальные игольчатые без сепаратора
	Роликовые радиальные сферические однорядные с отверстием:
2, нормальная, 3, 4, 5	Цилиндрическим
1, 2, нормальная, 3, 4, 5	Коническим
	Роликовые радиальные сферические двухрядные с отверстием:
1, 2, нормальная, 3, 4, 5	цилиндрическим
1, 2, нормальная, 3, 4, 5	коническим
	Шариковые радиально-упорные двухрядные:
2, нормальная, 3, 4	с неразъемным внутренним кольцом
2, нормальная, 3	с разъемным внутренним кольцом

Таблица 2

Размеры зазоров для однорядных радиальных шариковых подшипников без канавок для вставления шариков с цилиндрическим отверстием
Номинальный диаметр d отверстия подшипника, мм	Размер зазора Gr, мкм
min	max	min	max	min	max	min	max	min	max
Группа зазора
6	нормальная	7	8	9
Св. 10 до 18 включ.	0	9	3	18	11	25	18	33	25	45
18 – 24	0	10	5	20	13	28	20	36	28	48
24 – 30	1	11	5	20	13	28	23	41	30	53
30 – 40	1	11	6	20	15	33	28	46	40	64
40 – 50	1	11	6	23	18	36	30	51	45	73
50 – 65	1	15	8	28	23	43	38	61	55	90
65 – 80	1	15	10	30	25	51	46	71	65	105
80 – 100	1	18	12	36	30	58	53	84	75	120
100 – 120	2	20	15	41	36	66	61	97	90

Радиальный зазор

Радиальный зазор в подшипниках это расстояние на которое перемещается одна обойма относительно другой в радиальном направлении. Эта величина получила название – радиальный люфт.

Замеры величин производятся на специальных стендах с микрометрической головкой. (см рис.4) Самый простой способ замера – щупами, подвесив изделие на горизонтальном стержне. Наружное кольцо под своим весом опуститься вниз, обозначив радиальный зазор. Определить величину которого можно соответствующим по величине щупом протолкнув его между верхней точкой шарика и зеркалом обоймы в самой нижней точке, или поставив подшипник на плиту, но тогда зазор будет замеряться по самой крайней верхней точке (см. рис. 4.).

Осевой зазор

Перемещение внутреннего кольца относительно наружного по осевому направлению называется осевой люфт ли осевой зазор (см. рис.5).

Установка осевых зазоров радиально-упорных или упорных подшипников производится регулировкой установочных шайб, которые ставят между обоймой и упором на торце вала. Рекомендуемые осевые зазоры указаны в каталогах или рекомендациях завода-производителя. Зазоры для наиболее распространенных подшипников можно посмотреть в таблицах 3,4,5.

Оптимальное значение осевого зазора, при установившемся температурном режиме подшипников равно нулю, так – как при этом отсутсвует осевое биение валов, уменьшается шум и вибрация механизма, подшипник работает без дополнительных нагрузок.

Несмотря на имеющиеся таблицы по параметрам внутренних зазоров, более точные контролируемые параметры можно выяснить только у производителей. Некоторые заводы – изготовители для радиально-упорных, конических или двухрядных радиальных изделий приводят величину осевого зазора, а не радиального, так как этот параметр для подшипников наиболее важен.

Таблица 3

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для шариковых радиально-упорных однорядных подшипников
Диаметр отверстия подшипника d, мм	Осевой зазор при угле контакта α, °
12°	26 и 36°
Св.	До	Схема 1	Схема 2	Схема 1
min	max	min	max	min	max
–	30	20	40	30	50	10	20
30	50	30	50	40	70	15	30
50	80	40	70	50	100	20	40
80	120	50	100	60	150	30	50
120	180	80	150	100	200	40	70
180	260	120	200	150	250	50	100

Таблица 4

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для радиально-упорных роликовых конических однорядных подшипников
Диаметр отверстия подшипника d, мм	Осевой зазор при угле контакта α, °
10 … 16 °	25 … 29 °
Св.	До	Схема 1	Схема 2	Схема 1
min	max	min	max	min	max
–	30	20	40	40	70	–	–
30	50	40	70	50	100	20	40
50	80	50	100	80	150	30	50
80	120	80	150	120	200	40	70
120	180	120	200	200	300	50	100
180	260	160	250	250	350	80	150
260	360	200	300	–	–	–	–
360	400	250	350	–	–	–	–

Таблица 5

Рекомендуемый осевой зазор, мкм, для двойных и сдвоенных одинарных упорных шарикоподшипников
Диаметр отверстия подшипника d, мм	Осевой зазор для типов подшипников
8100	8200, 8300, 38200, 38300	8400, 38400
Св.	До	наим.	наиб.	наим.	наиб.	наим.	наиб.
–	50	10	20	20	40	–	–
50	120	20	40	40	60	60	80
120	140	40	60	60	80	80	120

Предварительный натяг и для чего он нужен

В некоторых случаях при проектировании узлов закладывается сборка подшипника под определенной осевой нагрузкой, которая получила название предварительного натяга. Это необходимо для получения бесшумной и точной работы сопрягаемых деталей. В этих узлах подшипник работает под дополнительной нагрузкой и имеет повышенный износ. Схема нагрузки см. на рис. 1.