Недавно я вкратце рассказывал одну историю из повседневной работы СТО ЕвроАвто. В которой на приехавшей с жалобами Skoda Octavia было заменено «сухое» сцепление на DSG-7. И в конце обещал выложить подробную, буквально пошаговую инструкцию. И вот она. Но сразу должен предупредить: в оригинале почти 80 слайдов, а на Драй влезает всего 30. так что, если кому нужны все детали и подробности — welcome на наш сайт, где и лежит оригинал инструкции.
Итак, коробка снята с машины, и обживается на операционном столе.
Перед началом каких-либо действий с ней берём…пластиковые пробки. Дело в том, что необходимо обеспечить герметичность коробки, чтобы в процессе работы ни капли масла не пролилось.
— ставим мы эти пробки вместо вентиляционных колпачков, установленных на коробке;
Для замены сцепления необходимо установить коробку передач так, чтобы валы смотрели строго вверх. Поможет зафиксировать её в таком положении специальная «нога»;
— снимаем стопорное кольцо демпферной муфты (муфта с демпферами);
— извлекаем муфту
— снимаем стопорное кольцо, фиксирующее подшипник;
— устанавливаем три лапы для съёмника:
— на первичный вал надеваем специальную оправку-упор;
— устанавливаем трёх-лучевой съёмник;
— прикрутив «лучи» к лапам, затягиваем три болта у центра, придавая конструкции дополнительную жесткость;
— закручивая центральный болт, спрессовываем пакет сцепления с вала:
Вынутое сцепление оставляем в сторону. Заглядываем в картер:
Мы видим детали системы выжима сцепления, и нам их надо все демонтировать.
— начинаем с малого подшипник и регулировочной шайбы;
— за ним следует большой подшипник вместе с вилкой;
— для извлечения второй вилки необходимо открутить два болта:
— извлекаем вторую вилку с подшипником;
— в обязательном порядке удаляется и старый упор вилки:
Разобрали. Можно приступать к обратной сборке? А вот и нет. Набор для замены от LUK включает в себя почти всё необходимое. Всё, да не совсем.
В первую очередь необходимо проверить состояние сальников первичных валов:
При малейших следах подтёков масла – замена. А лучше – превентивно заменить на новые.
Особое внимание – посадочному месту подшипника:
При малейшей деформации, повреждении поверхности или коррозии на ней – велика вероятность, что новое сцепление будет работать не корректно, или не долго. Или вообще не будет.
Очищаем от грязи и внимательно рассматриваем шлицы валов на предмет износа:
Если повреждён профиль зуба – проблем не избежать.
В состав комплекта также входит и опорный подшипник, который запрессован в коленчатый вал. для его замены потребуется инструмент, которого, увы, в наборе LUK нет:-(
Сборка
— устанавливаем новый пластиковый упор вилки;
— устанавливаем вилку:
— прикручиваем болты;
— установить вилку и подшипник 2;
Настройка сцепления К1
— берём набор регулировочных колец, выбираем одно:
— на полый вал надеваем оправку, для сцепления 2-го поколения её диаметр 48.42 мм;
— сверху кладём груз из набора инструментов LUK:
— берём щуп и пробуем вставить в прорезь над грузиком:
Важно! Щуп должен вставляться без усилий, но при этом не иметь люфтов. И ещё: вставлять надо с трёх сторон, с разбросом 120°.Если щуп не проходит в прорезь, то необходимо регулировочное кольцо заменить на более тонкое. И повторять этот процесс до тех пор, пока щуп не начнёт проходить через канавку без особых усилий.
— вставили, зафиксировали. Теперь нужно взять за тот конец вилки (выжимной рычаг), который лежит на штоке исполнительного механизма (а если проще – торчит снаружи коробки), и пошатать за него;
— допустимый люфт – 0.1 мм, или вовсе не должно быть.
Коррекция размеров регулировочных шайб К1
Вот тот момент, где даже при наличии специнструмента можно совершить ошибку.
— Регулировочное кольцо должно быть подобрано с учётом допуска. Они (допуски) указываются на корпусе сцепления, со стороны двигателя, индивидуально для каждого изделия.
Соответственно, надписи К1 и К2 обозначают отношение к определённым пакетам сцепления.
В зависимости от этой цифры величина допуска должна быть вычтена или добавлена к размеру подобранного регулировочного кольца. Например:
— регулировочное кольцо номинального размера для сцепления 1 подобрано с размером 1.6 мм;
— величина допуска, указанная на корпусе – +0.2;
— 1.6 мм +0.2мм = 1.8 мм.
— значит для сцепления К1 должно быть установлено регулировочное кольцо толщиной 1.8 мм.
Регулировка сцепления К2
— надеть кольцо, начать можно с аналога того, что стояло:
— надеть подшипник;
— надеть оправку:
— надеть груз;
— проверить зазор щупом, также с трёх сторон;
— проверить люфт вилки (не более 0.1 мм);
— при необходимости внести коррективу в толщину кольца, если в данных на корпусе сцепления допуск отличается от «0» ;
Смазка
— нанести густую консистентную смазку на шлицы валов;
-нанести пару капель трансмиссионного масла на посадочное место подшипника;
Установка сцепления
— взять пакет сцепления и опустить на вал;
— взять штангенциркуль и измерить глубину посадки;
Она не должна превышать 8 мм. В противном случае существует риск, что шлицы ведомого диска сцепления не войдут полностью в зацепление с полым валом.
— устанавливаем упоры;
— надеваем оправку на внешнюю обойму подшипника в корпусе сцепления;
— устанавливаем трёх-лапый съёмник;
— фиксируем положение «лап»;
— берём динамометрический ключ и регулируем его на 12 Nm;
— начинаем закручивать центральный болт ключом, и он не должен «отщёлкивать» до тех пор, пока в специальном окне оправке не появится канавка под стопорное кольцо.
Если усилие, необходимо для напрессовывания сцепления на вал, превышает 12Nm, значит «что-то пошло не так», необходимо прекратить монтаж и устранить проблему. В противном случае сцепление не будет работать корректно, или вообще – не будет работать.
Далее:
— демонтировать съёмник
— установить стопорное кольцо на первичный вал, узкой частью разреза вверх:
Итоговая проверка:
— устанавливаем стрелочный индикатор
— носик упираем в пакет сцепления, выставляем «0»;
— специальными крючками из набора поддеваем пакет сцепления, поднимаем вверх;
— смотрим на индикатор: допуски: 0.3 – 1.0 мм
— устанавливаем муфту, совмещая метки;
— фиксируем муфту стопорным кольцом;
— снова устанавливаем индикатор, «носик» упираем в корпус муфты, ближе к центру:
— поддеваем крючками, смотрим на индикатор: допуски: 0.3 – 1.0 мм
— демонтируем индикатор;
— заменяем пробки на вентиляционные заглушки.
Коробка готова к установке.
Проверить (а лучше – заменить) уровень масла.
После установки провести основную регулировку.
Больше букв и картинок в оригинале статьи на сайте ЕвроАвто:
euroauto.ru/blog/service/…amena-scepleniya-v-dsg-7/
Яков Финогенов
Технический специалист ЕвроАвто.
Собираюсь выполнять замену сцепления DQ200, следует помнить о том, что процедура состоит из нескольких этапов и подразумевает четкое соблюдение установленной технологии. Выполнить перечисленные манипуляции по всем правилам способны лишь опытные мастера сервисного центра, к ним и стоит обращаться для получения подобного сервиса под ключ. Добиться успешного результата они могут довольно быстро, так как идеально изучили конструкцию РКПП, имеют специализированное, самое современное оборудование. Стоимость замены сцепления DQ200 сравнительно невысока. Они чётко знают, какой алгоритм действий следует выполнять для замены сцепления DSG DQ200 и придерживаются его без отступлений.
Порядок выполнения подобных мероприятий подразумевает:
- демонтаж коробки передач, для чего используются специализированные инструменты;
- оценку состояния, в котором находится двухмассовый маховик — для этой цели применяется диагностический стенд;
- монтаж нового комплекта — в идеале это должны быть приспособления, аналогичные заводским;
- установка коробки передач;
- регулировка и перепрошивка, в ходе которой используется лицензионное уникальное ПО.
Особенности проведения демонтажа коробки передач
Первая манипуляция в рамках проведения ремонта DQ200 — это отсоединение патрубков для организации полноценного доступа к трансмиссии. Перед мастером стоит цель добраться до этого узла с нижней части, а потому он снимает защиту двигателя и подрамник, после чего разъединяет коробку и приводы. Для того чтобы снятие агрегата было максимально безопасным, следует дополнительно использовать подкатной держатель — с его помощью можно полностью исключить риск падения и постепенно ослабить болты, скрепляющие коробку передач с двигателем. Уже на данной стадии ремонта DSG 7 DQ200 можно столкнуться с затрудненным доступом ко многим крепежам, открутить их аккуратно не представляется возможным, если под рукой нет специального инструмента.
DSG DQ200 имеет свои особенности, а потому процесс выполнения ремонта и демонтажа будет отличаться от других версий DSG. Действующие нормы обслуживания определяются в регламенте производителя, и откланяться от них не следует.
Тонкости снятия сцепления с трансмиссии
В большинстве своём конструкция DSG зависит от используемого типа сцепления, который может быть сухим либо мокрым. Технология демонтажа будет отличаться в обоих случаях. Для сухой КПП следует соблюдать определённый алгоритм действий. Изначально мастера СТО Volkswagen в Санкт-Петербурге из конструкции извлекают демпфер, для этого следует открутить большое стопорное кольцо. После этого снимается малое стопорное кольцо и извлекается многодисковая муфта. Рычаги включения также следует убрать, равно как и упорную перемычку.
Для мокрой КПП процесс будет отличаться. Сначала снимается фиксирующее кольцо и защитный кожух, следом – стопор, удерживающий крышку. Также вынимается стопорное кольцо, после чего можно извлечь блок сцепления. Все демонтированные компоненты, в том числе крепёжные элементы и стопоры, нужно заменить.
Как правильно оценить состояние маховика
Выполняя демонтаж, мастер СТО Audi в СПБ открывает доступ к маховому колесу. Таким образом, он получает возможность продиагностировать его состояние либо просто осмотреть внешне. Так можно оценить наличие повреждений и люфтов, вращая демпферный механизм. Если какие-то дефекты обнаруживаются, то прибор следует отреставрировать либо вовсе заменить. Второй вариант, естественно, предпочтительнее.
Как установить новый комплект
Предварительно следует подготовиться к установке, подобрав опорные шайбы, которые выступят в качестве своеобразной компенсации допусков и определят нормативную высоту для всех выжимных подшипников. Измерять толщину следует максимально чётко, не допуская даже незначительных погрешностей, а потому без высокоточного оборудования обойтись не получится, диагностика DQ200 сможет в этом помочь. Далее следует взять новый узел и собрать его в обратном порядке. Изначально монтируется регулировочная шайба, после чего идут обе вилки включения. Положение, в котором рычаги монтируются верно, возможно лишь одно. После этого следует установка второй регулировочной шайбы в сочетании с выжимными подшипниками.
Следующий этап — непосредственно монтаж блока. Используя специальный съёмник, можно вставить многодисковую муфту в пазы, после чего аккуратно опустить её на посадочное место и закрепить стопорным кольцом в сочетании с упорной пластиной. Установка демпфера подразумевает соблюдение меток на корзине, на данном этапе устанавливается большое стопорное кольцо.
Для сцепления мокрого типа процедура будет более сложной, от того, насколько качественно мастер выполнит все необходимые вычисления, зависит правильность размещения блока и корректность его последующей работы. Если ошибок удалось избежать, то собранное сцепление будет свободно крутиться, не допуская заклинивания. Остаётся неподвижной в данный момент только малая вилка.
Установка КПП
Для того чтобы правильно смонтировать трансмиссию, следует также использовать подкатной домкрат. С его помощью можно, не торопясь, соединить коробку с двигателем и правильно зажать болты. После этого подключению подлежат все патрубки, дополнительно устанавливается защита двигателя и подрамник. Как только все установочные работы будут выполнены, проводится проверка исправности с последующей адаптацией, калибровка выполняется при помощи особого программного обеспечения, позволяет настроить, таким образом, КПП для полноценной работы в сочетании с новым узлом, тем самым, обеспечивая плавное переключение ступеней. Замена масла в DSG DQ200 – еще одна манипуляция, которую можно выполнить на данном этапе.
Учитывая перечисленные тонкости, можно понять, что в процессе замены можно допустить массу самых грубых ошибок, если не знать всех тонкостей подобной процедуры, то трансмиссия в итоге может с лёгкостью выйти из строя и потребует замены либо понадобится ремонт платы мехатроника. Для того чтобы обслуживать этот капризный узел, производители сцепления выпускают специальные фирменное оборудование. Это означает, что замену узла должны выполнять профессионалы сервиса VAG, имеющие внушительный опыт и самую современную техническую базу.
Глобальная автоматизация. Мойки, отели, кассиры. Наглые роботы-пылесосы нервируют домашних животных. Роботы повсюду. Вселились они и в автомобили. Мы их знаем под именами DSG, PowerShift и т.п. И фантасты беспокоились не зря: любые неисправности существенно портят кровь владельцу. Это ещё нам повезло, что они не проявляются в потере управления автомобилем, когда он самопроизвольно начинает разгоняться, не слушаясь водителя. Но это – суровая действительность.
В ЕвроАвто, имеющей большую сеть СТО, обращения с претензиями к работе роботизированной трансмиссии весьма часты. Стоимость замены DSG7, которую придётся поменять, если неправильно поставить диагноз, или игнорировать тревожные симптомы — очень высока. Мы знаем, как определить природу неисправности, и умеем с ними бороться. Подтверждение? Мы даём гарантию на результат. Не убедил?:-) ОК, не буду обобщать, расскажу и покажу, как обычно, на конкретном примере.
Skoda Octavia 2013 года, мотор 1.8 TSI, пробег 100 000 км.
Симптомы
Владелец этого автомобиля обратился в наш автосервис со следующими словами:
— пока мотор и коробка не прогрета, всё работает идеально. Стоит стрелке температуры подняться, появляются удары при переключении на повышающие передачи, посторонние звуки. При остановке также чувствуются толчки, после полной остановки обороты подскакивают выше 1000 об\мин. «Чек» ни разу не зажигался.
Диагностика
Естественно, первым делом опрашиваем блок регистратора:
Имеются множественные замечания по работе пакета К2, зафиксирован и перегрев. Я уже писал ранее, что диагноз нельзя ставить только по зафиксированным ошибкам. Диагностика – это комплекс определённых действий и замеров. Особенно с учётом высокой стоимости как запчастей, так и работ, ошибки или неверные трактования недопустимы. Так что и мы логи зафиксировали, удалили и отправились на тестовую поездку:
Она и подтвердила первоначальный диагноз: износ сцепления. Снять DSG не так уж и сложно. А вот дальнейшая работа требует, во-первых, специального инструмента:
а во-вторых — высокой квалификации. Механики ЕвроАвто конечно, сами по себе опытные товарищи, но по данной теме проходили обучение под руководством представителя фирмы LUK, которая, собственно, разработала и производит эти (и прочие) узлы для трансмиссий.
Так что владельцу Skoda Octavia и не пришлось отправляться к дилеру или в какие-либо специализированные сервисы. После тестовой поездки машина сразу поступила в работу:
Прошло не более полутора часов, и коробка была DSG7 снята:
Замена сцепления
В коробке DSG7 (DQ200), устанавливаемой на автомобилях концерна VAG, два раздельных контура для жидкостей. Собственно, та часть, где шестерёнки, и та, где мехатроник. При замене сцепления важно не допустить проливания. Поэтому первое действие – замена вентиляционных заглушек на пробки.
Теперь коробку можно поставить сцеплением вверх, и для фиксации в таком положении потребуется упор из набора инструментов:
Сняв пару фиксаторов, пакет сцеплений можно извлекать. И тут без спецсъёмника не обойтись:
Несколько уверенных движений, и сцепление извлечено:
Что ещё? А вот всё, что видите, то и заменяется:
Подшипники, вилки, даже пластиковый упор. И всё это есть в комплектах от LUK:
Извлекаем старое:
Ставим новое:
А вот дальше начинается если не волшебство, то, точно, весьма кропотливая и ответственная работа, требующая сосредоточенности и уверенности в движениях.
Двойное сцепление – весьма сложный узел, и, чтобы он работал корректно, при установке требуется точная настройка. Для этого в комплекте присутствуют наборы регулировочных шайб разной толщины:
Настройка
Состоит из нескольких этапов:
-установка кольца:
-проверка по шаблону:
-внесение коррекции. Для этого нужно читывать допуски, которые указаны на корпусе каждого пакета сцепления:
— подобрав шайбы для обоих подшипников, можно устанавливать пакет сцеплений:
— и снова – контроль, теперь уже с помощью высокоточного индикатора:
Если вдруг не удалось попасть в допуски (а речь идёт о сотых долях миллиметра), придётся всё разбирать и начинать заново. Если проигнорировать – сцепление не будет работать корректно, и переключения будут происходить с ударами, а то и вовсе машина не покинет ремзону.
У нас же всё как в аптеке, и через час коробка снова пошла на встречу с мотором:
Перед тем, как выезжать на дорогу, необходимо провести базовые установки, показать машине, что у неё новое сцепление. Но не факт, что с первого раза всё получится идеально. Как показывает практика, необходима рабочая температура, чтобы сцепление успело разогреться. В нашем случае это выглядит так:
— базовая установка на подъёмнике;
-тестовая поездка (наблюдались и тычки, и подброс оборотов);
— возврат в ремзону и повторная адаптация.
И всё заработало. Владелец уехал на своей Skoda Octavia и чуть позже сообщил, что испытывает давно забытые ощущения управления новым автомобилем:-)
P.S. Вы всё ещё сомневаетесь, что замена «сухого» сцепления на DSG-7 сложная процедура?
Тогда вот вам для ознакомления подробное описание:
ПОШАГОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ ПО ЗАМЕНЕ СЦЕПЛЕНИЯ НА DSG-7
ЗАПИСАТЬСЯ НА ДИАГНОСТИКУ DSG
Яков Финогенов
Технический специалист ЕвроАвто.
Узнать стоимость описанных работ для своего авто, подобрать запчасти и записаться в автосервис
Ремонт современного автомобиля считается сложным процессом, который часто требует высокой квалификации механика. Рассмотрим, как самостоятельно выполнить замену сцепления DSG-7 DQ200?
Ремонт современного автомобиля считается сложным процессом, который часто требует высокой квалификации механика. К такой категории сложности относятся и процедуры по снятию, установке и обслуживанию роботизированной КПП. Рассмотрим, как самостоятельно выполнить замену сцепления DSG-7 DQ200?
Почему появляются неисправности
В Европе коробка переключения передач с двойным сухим сцеплением считается надежным агрегатом. Тем не менее при эксплуатации в российских условиях часто возникают проблемы. В большинстве случаев причиной являются постоянные пробки. Трансмиссия перегревается, идет повышенный износ сцепления, т.к. для него не предусмотрена система охлаждения.
Когда необходима замена
Как проявляются неисправности DSG-7? Критическое состояние сцепления выражается в рывках, аварийных сигналах на панели, сильных вибрациях.
Последовательность работ
- Необходимо поднять крышку капота и снять воздуховод, фильтр, отсоединить клеммы и снять АКБ.
-
Перед проведением всех операций двигатель закрепляют в подвешенном состоянии, потому что будет снята часть его опор.
- Вместо подвешивания мотор можно поддержать, установив под него домкрат.
- После стабилизации положения двигателя удаляют опору.
- Крепежные элементы отвинчивают, агрегат отводят в сторону от двигателя и аккуратно, используя гидравлический подъемник или домкрат, поднимают на себя и затем опускают на пол.
-
Агрегат разбирают, чистят, проводят визуальный осмотр и диагностику отдельных деталей.
- Устанавливают новый комплект сцепления и собирают все в обратной последовательности.
-
При сборке DQ200 с заменой сцепления необходимо учитывать размер колец подшипников. Для расчетов оптимального размера проводят замеры специальным инструментом. Допустимая погрешность не должна превышать 0.2. При ошибке в расчетах и установке неподходящих элементов, сцепление попросту не будет адаптироваться.
- После установки трансмиссии на свое место запускают процесс диагностики электронных компонентов и прошивки DSG-7.
Источник: https://www.drive2.com/b/1312177/
Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт
В основе данной КПП DSG (Direct-Shift Gearbox) — двойное сухое сцепление (Dry Dual DSG). Коробка DSG 7 DQ-200 – поперечного типа, 7-скоростная. Произведена в 2008 году. Известна как 0АM, 0CW — для машин VW, и DSG 0ВM — для автомобилей Audi, по описанию VAG. В этой статье расскажем о типичным проблемах, неисправностях, и конечно же предоставим некоторые материалы и руководства по самостоятельному ремонту.
Видео: Основные проблемы DSG7
О сухой 7 ступенчатой DSG dq200 говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой.
Устанавливалась на Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7.
Держит крутящий момент до 250 Нм (привет людям, кто любит чиповать 1.8 tsi моторы :))). Совместима с моторами от 1,2-литрового TFSI – до 2-литрового TDI (большая редкость, чаще в России ставилась на 1.9 TDI). Представляет собой особый тип КПП, обладающий двойным сцеплением. Управляется посредством электромоторов – в отличие от других КП, где используются гидроклапаны и насос. У DSG-коробок немного отличается принцип работы. Данная разновидность КПП – «коробка-робот», или автомеханическая трансмиссия.
Определить буквенное обозначение
В агрегатах DQ 200 применено проверенное в течение долгих лет эксплуатации достоинство МКПП. Здесь узел сцепления размещён в более открытом пространстве (вынесен). В чем же плюс? Изнашивающиеся фрикционы как правило дают металлическую стружку, пыль, реузльтат естественного износа, в случае с 0AM вся эта грязь почти моментально улетает наружу, при этом вреда деталям не наносится никакого. Здесь нет места ни планетарной, ни гидравлической системам. Переключение осуществляется посредством двух вилок, контролируемых с помощью закрытого мехатроника. В последний помещается примерно литр масла (900 гр.). Достоинство такого решения – дешевизна, но за это конструкторы и пользователи расплатились меньшим ресурсом.
Запчасти для АКПП DSG 7 0AM DQ200 купить
Ресурс DSG 7 0AM 0CW
Несмотря на заявления разработчиков, что DSG 7 dq200 смело проходит 150.000-200.000км., в реальности этого даже близко нет. В среднем сцепление меняют уже через 60.000-80.000км., мехатроник плюс-минус так же. Следует отметить, что разгон авто на такой коробке доставляет удовольствие водителю. Мода на обновление кузова и ходовой части – повсеместное явление. «Неубиваемых» авто сейчас нет. Главное – комфорт, пусть даже в ущерб сроку службы. «Роботы» стремительно захватили сегодняшний авторынок – особенно микро и малолитражек.
Хотелось бы воспользоваться случаем и вставить в этом месте цитату пользователя, с одного известного сайта DRIVE2:
Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках. (с)
«Автоматы» с задержками переключения и плавные вариаторы – уже позади нового явления. В Европе в основном применяется DSG, а в Японии все еще – CVT. Прочие автопроизводители немного отстают от данной гонки. DQ200 DSG 7 непроста в обслуживании и замене деталей. Первоначальные проблемы – неравномерный и резкий износ деталей сцепления, недолговечность масляного электронасоса, сбои в работе датчиков, избыточное давление масла в мехатронике. О всем этом мы поговорим далее.
Сама конструкция усложнилась: здесь гидравлическая система сосредоточена в двух разных отсеках. Один из них служит для смазывания шестерней и валов. Для покрытия масляным слоем используют простое масло для трансмиссии, не обладающее особыми характеристиками. В другом отсеке расположена камера мехатроника. Здесь электромотор посредством насоса, работающего на основе шестерней, формирует значительное давление масла в системе трансмиссии. За счёт перепадов давления масла и производятся переключения с одной передачи на другую. Очищает это масло тонкоочистной фильтр. Давление масла может измениться лишь при вскрытии крышки отсека мастерами, разбирающимися в ремонте DSG.
Масло в DQ200
Даже несмотря на то, что производитель не рекомендует менять масло в DSG 7 DQ200, это не так. Пусть и не как в автоматической коробке, но все же проводить обслуживание требуется 1 раз в 100.000-120.000км.
Маркировка трансмиссионного масла – G052512A2. Лучше менять масло на СТО, а не самостоятельно. Подробнее смотрите в нашем видео о том, как самостоятельно провести замену трансмиссионной жидкости.
Как заменить масло в DSG 7 — Видео
Типичные неисправности DSG 7 0AM 0CW
КПП DQ200 состоит из 3 частей, которые меняются или ремонтируются отдельно:
- Сцепление;
- Мехатроник;
- Механическая часть (шестерни, валы);
Отдельно стоит упомянуть так же и маховик, который по факту не относится к трансмиссии.
Проблемы сцепления
В целом принцип работы двойного сцепления примерно такой же, как и у обычной МКПП, разница лишь в том, что в dq200 два фрикционных диска, два прижимных и выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые, соответственно, отвечают за включение и выключение обоих сцеплений. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления.
Одни из самых распространенных симптомов неисправности сцепления: вибрация при разгоне, удары, посторонние звуки при переключении скоростей из моторного отсека.
Если верить классификации ВАГ, то существуют 3 модификации сцепления, в зависимости от даты:
|
До июня 2009г. |
После июня 2009г. |
После июня 2011г. |
На первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего срабатывания системы SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков., разумеется это приводило к некомфортному движению и преждевременному износу. В последствии данную проблему устранили.
На сегодняшний день наиболее актуальным ремонтным комплектом является 0AM198142x. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700. «ЛЮКовские» комплекты стоят в 1.5-2 раза дешевле оригинала, в среднем 22.000-31.000 рублей.
Регулировка сцепления DQ200
Разумеется умельцы разработали тюнингованные комплекты сцепления с кевларовыми накладками, по ценникам:
- 800 евро для автомобилей до 2012г.в.;
- 950 евро для автомобилей с 2012 г.в..
Как обещают производители, сцепа выдержит 470 HM. Если честно, в случае, когда Вы задумываетесь расчиповать автомобиль с двигателем 1.4-1.8 tsi, проще продать его, и приобрести машину с коробкой DQ500, или хотя бы DQ250, проблем с увеличением мощности не будет 
Но если Вам интересно, компания поставщик таких сцеплений назвается TMG-PERFORMANCE.
Проблемы мехатроника DQ200
Мехатроники различают по версиям 0AM и 0CW, соответственно. Многие внутренние части взаимозаменяемы.
- Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Старт использования пришелся на 2007 год;
- Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, но усовершенствованной и адаптированной под автомобили MQB платформы, устанавливается с 2013 года.
Мехатроники разделяют на гидравлическую часть и электронную (ЭБУ, плата управления).
Электронные платы 0AM
Сами платы идут под номером 0AM927769D и физически идентичны. Разумеется только физически, поскольку есть отличия в версиях прошивок и модификациях, которые зависят от двигателя и передаточных чисел в коробке, поэтому переставить мехатроник с другого автомобиля без перепрошивки не получится. Но переписать платы 0AM куда проще, чем новые модифицированные 0CW, которые имеют жесткую привязку.
Сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера.
Электронные платы 0CW
Платы разделяются на 2 поколения 0cw:
- Может иметь номера 0AM927769G или 69K, и никак не отличается внешне от предшественника 0AM, построены на основе Infineon Tricore TC1766 и в этой версии ИМЕЮТ привязу к системе иммобилайзера;
- Платы второго поколения: 0AM927769E, внешне отличаются дизайном элементов и формой разъема, так же отсутствует датчик входных оборотов (без хвоста). Процессор используется Infineon Tricore TC1784, с такой же привязкой к иммобилайзеру.
Что касается надежности плат 0CW — ремонтов этого компонента стало в разы меньше, чем с предыдщим поколением 0AM.
Вывод один: основное отличие плат это наличие или отсутствие привязки к системе иммобилайзера, именно из-за этого автосервисам приходилось долго искать путь, по которому можно перезаписывать информацию с плат-трупов, на платы доноры. Ну и конечно же надежность.
Слабые места мехатроника DSG 7
Гидравлическая часть мехатроника
Насос мехатроника позволяет набрать значительное давление масла. Однако грязное масло при внезапном скачке давления попросту прорвёт корпус гидроблока – тот сделан из алюминия.
Потрескавшиеся детали зачастую обнаруживаются в районе аккумуляторной батареи — о чём и предупреждает ЭБУ, выводя диагностическую индикацию или даже сообщение с ошибкой:
- P17BF — Гидравлический насос — защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)
Чтобы устранить эту ошибку, требуется сменить корпус гидроблока. Так же используют специальные вставки, например от компании KINERGO, которые, по заверению разработчиков полностью исключают рецидив проблемы.
Процесс восстановления
Соленоиды
Как известно, грязное масло – враг соленоидов. Вот и с гидравлической частью мехатроников в DQ200 не все так гладко. В самых первых модификациях использовались соленоиды Hilite International, защита которых была под вопросом, а именно попросту отсутствовала преграда к попаданию в соленоиды частиц грязи, стружки и пр., как следствие начинались проблемы связанные с пинками, ударами, хаотичные аварийные режимы.
Инженеры ВАГ быстро спохватились, и уже спустя год оснастили соленоиды фирмы Hilite International защитной сеткой, казалось бы проблема решена, но нет. С целью усовершенствования, в 2011 году VAG группа отказалась от сотрудничества с Hilite, и перешли на использование соленоидов BOSCH.
- Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053)
- Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007)
Так же, помимо сеток в мехатроник интегрирован и фильтр, который должен бороться с попаданием частиц стружки в гидравлическую часть. При ремонте его обязательно меняют, но далеко не все сервисы, к сожалению, и зря, поскольку именно благодаря ему соленоиды не выходят из строя, а служат довольно долго, и не являются слабым звеном мехатроника.
Масло в мехатроник идет G004000M2, фильтр 0AM325433E (0AM325433D).
Как снять мехатроник DSG 7 — Видео
Механическая часть DSG 7 0AM 0CW
Можно отнести основные проблемы механической части, к таким как:
- Износ подшипников;
- Выход из строя вилки 6-R передачи;
- Проблема с первичным валом;
- Проблема с дифференциалом.
Износ подшипников валов
По наблюдением сообщества автовладельцев, чаще всего связано с проблемой недолива масла с завода (вместо 1.7л,, заливалось лишь 1.5л.,), это были лишь предположения, агрессивная езда и московские пробки = джек пот. Больше всего страдают наиболее удаленные подшипники от масла (задний подшипник верхнего вала).
Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок.
Если скопилось большое количество отложений на магнитах, возникают проблема с определением положения вилок включения передач, именно поэтому активируется аварийный режим, пропадает, к примеру, ряд передач. Проблема решается как правило чисткой стружки, НО, если имеется такое обильное количество на магнитах, значит она откуда-то берется, в этом случае рекомендуем разобрать DQ200 для планового осмотра и найти виновника.
Вилка 6-R передачи
Пропала задняя передача, а при включении слышен хруст? Добро пожаловать в клуб проблемных «вилок» . Из-за того, что деталь работает на излом, происходит динамичный износ линейного подшипника. Кстати с 2016 года, наконец-то, вышла вилка 6-R передачи нового образца, у которой вместо подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым ходили подшипники вилки, удалены из направляющих.
Подбавляет конечно же и недостаточная смазка, поскольку именно эта вилка самая высоко-расположенная, смазка в виде масла не всегда подается к подшипнику в требуемом объеме.
- Вилка 6-R старого образца (с подшипниками) – 0AM311562C;
- Вилка 6-R нового образца – 0AM311562K или 0AM311562L.
Износ подшипника первичного вала
К довольно распространенным проблемам относят и износ первичного вала. Если коротко, то происходит это из-за износа игольчатого подшипника. Проявляется если при замене сцепления Вам не провели так же регламентную замену самого подшипника. Вердикт — замена. Хотя многие шлифуют поверхность вала, мы такое не практикуем.
Обратите внимание и на сальники, которые имеют свойство подтекать, при снятии трансмиссии рекомендуем менять их превинтивно.
- Сальник первичного вала наружный (большой) – 0AM301189E
- Сальник первичного вала внутренний (малый) – 0AM301733L
Проблема дифференциала
Не можем отнести к распространенной болезни, но имеет место быть. Особенно часто встречается у «гонщиков», особенно любителей подрифтить (на переднем приводе 
). К примеру ситуация, когда ось клинит и вылетает из дифференциала, попутно пробив корпус трансмиссии (иногда насквозь), вполне себе распространенная.
Решение: либо замена в сборе, либо пытаться восстанавливать комплектами сателлитов. В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки.
Чтобы качественно перебрать DSG 7 0AM нужно будет запастись прокладочным ремонтным комплектом. Качество ремкомплектов от компании Transtec вполне нормальное. Можно заменить на несертифицированные китайские наборы – некоторые мастера так и поступают.
Маховик
Некоторые функции классического гидротрансформатора ложатся на маховик. Он связан жёстко с двойным механизмом сцепления, которое, в свою очередь, является «сухим». Ведущий производитель данных механизмов – компания Luk. Такое решение позволяет отсрочить износ маховика в предыдущей коробке DSG6, отложить на значительный срок засорение масла стальной пылью. В среднем маховик меняют на пробеге 150.000км., и больше.