Волга газ 31029 руководство по ремонту

Содержание

1. Вступление:
2. Внешний вид Газ 31029
3. Внешний вид ГАЗ 31029
4. Двигатель Газ 31029
5. Схема двигателя Газ 31029
6. Устройство двигателя Газ 31029
7. Схема устройства двигателя Газ 31029
8. Кривошипно-шатунный механизм Газ 31029
9. Схема кривошипно-шатунного механизма Газ 31029
10. Смазка двигателя Газ 31029
11. Схема смазки двигателя Газ 31029
12. Охлаждение двигателя Газ 31029
13. Схема охлаждения двигателя Газ 31029
14. Система питания двигателя Газ 31029
15. Схема питания двигателя Газ 31029
16. Воздушный фильтр Газ 31029
17. Схема воздушного фильтра Газ 31029
18. Карбюратор Газ 31029
19. Схема карбюратора Газ 31029
20. Выхлопная система Газ 31029
21. Схема выхлопной системы Газ 31029
22. Сцепление Газ 31029
23. Схема сцепления Газ 31029
24. Задний мост Газ 31029
25. Схема заднего моста Газ 31029
26. Передная подвеска Газ 31029
27. Схема передней подвески Газ 31029
28. Задная подвеска Газ 31029
29. Схема задней подвески Газ 31029
30. Тормозная система Газ 31029 
31. Схема тормозов Газ 31029
32. Амортизаторы Газ 31029
33. Схема амортизаторов Газ 31029
34. Регулятор напряджения Газ 31029
35. Схема регулятора напряжения Газ 31029
36. Генератор Газ 31029
37. Схема генератора Газ 31029
38. Стартер Газ 31029
39. Схема стартера Газ 31029
40. Панель приборов Газ 31029
41. Схема панели приборов Газ 31029

Волга ГАЗ-31029 —стала выпускаться с 1992 года Горьковским автозаводом. Автомобиль среднего класса является модернизированным автомобилем ГАЗ-3102,их отличие внешний вид и светотехнические приборы. Усовершенствовали крылья, переднюю облицовку, капот и бамперы: наружное освещение — прямоугольные фары с галогенными лампами типа АКТ 12-60+55 (Н4) с ручной регулировкой в зависимости от загрузки автомобиля, новые фонари указателей поворота и др.

На этот автомобиль впервые ограниченном количестве начали устанавливать современный бензиновый двигатель ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива, не разрезной задний мост, передние дисковые тормоза типа Lucas, а по заказу — гидроусилитель руля и пятиступенчатая коробка передач.

В основном ГАЗ-31029 приобретали многочисленные российские государственные службы и ведомства. Его престижный статус марки

«Волга», впервые свободно продававшейся на рынке, также поддерживал популярность модели у частных владельцев и коммерческих структур. Потом резко снизилась продажаиз-за качества. Ухудшилось качество штамповки кузовных панелей, грунтовки и окраски, а также общее качество сборки. Тем не менее, за счёт форсирования выпуска с переходом завода на трех- и четырех сменные суточные графики работы, годовые объемы производства данной модели оказались самыми большими в истории ГАЗа свыше 116 тыс. в год. 

Легковой автомобиль «Волга» Газ-31029 относится к легковым автомобилям среднего класса и предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием. Этот автомобиль выпускается Акционерным обществом «ГАЗ» (г. Нижний Новгород) с 1992 г. Автомобиль ГАЗ- 31029 — базовая модель, имеет несколько мо- дификаций. ГАЗ-31022 — грузопассажирский, с пятидверным кузовом типа «универсал» с тремя рядами сидений. При складывании сидений второго и третьего рядов образуется ровная площадка для груза. В связи с увеличенной нагрузкой автомобиль имеет усиленные задние рессоры.

ГАЗ-31023 — медицинской службы. Предназначен для перевозки больных и выезда врача для оказания срочной медицинской помощи. Кузов автомобиля типа «универсал». Санитарное отделение, в котором размещены носил- ки для перевозки больных и два места для сопровождающих, отделено от мест врача и водителя перегородкой. Автомобиль оборудован опознавательным фонарем с эмблемой Красного креста на крыше и дополнительной фарой — искателем на левом переднем крыле. Кроме указанных модификаций АО «ГАЗ» предусмотрен вы- пуск автомобилей ГАЗ- 31029 с оборудованием для работы на сжиженных углеводородистых газах.

Двигатели 402 и 4021 выпускаются на Заволжском моторном заводе, разработаны на базе и взамен двигателей 24Д и 24-01. Двигатели умеренно форсированы по мощности и частоте вращения, что обусловливает невысокие нагрузки на поршень и гильзу, а также невысокую среднюю скорость поршня. Это обеспечивает малое изнашивание цилиндрапоршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал пятиопорный с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных под- шипников, вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно невелики. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность. Распределительный вал выполнен из отбеленного чугуна, что обеспечивает высокую износостойкость пары кулачоктолкатель.

Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими свойствами. Материал клапанов — жаропрочная сталь, фаски тарелок выпускных клапанов направлены более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т.д.), изготовлены из спе- циальных материалов и подвергнуты термической обработке. Гильзы цилиндров изготовлены из специального легированного чугуна и не имеют вставки в верхней части. Алюминиевые поршни имеют залитую терморегулирующую вставку и бочкообразный профиль из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью юбки. Верхние поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна с хромированной рабочей поверхностью. Все основные трущиеся поверхности смазываются под давлением.

В смазочной системе установлены масляный насос высокой производительности и полнопоточный фильтр тонкой очистки с буманым фильтрующим элементом. Система охлаждения имеет принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости по блоку цилиндров и по головке блока цилиндров. В результате указан- ных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя до капитального ремонта составляет 250 тыс. км пробега автомобиля по дорогам первой категории. При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также с настроенной системой выпуска отработавших газов, при оптимальных фазах открытия и закрытия клапанов двигатели развивают мощность 73,5 и 66,2 кВт при частоте вращения 4500 об/мин.

В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос, стартер, датчик-распределитель зажигания, указатель уровня масла, кран масляного радиатора, датчик аварийного давления масла, масляный фильтр, фильтр тонкой очистки топлива, свечи зажигания, с правой стороны — генератор, газопровод с сектором регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости, датчик указателя давления масла и карбюратор. В жидкостном насосе установлен подшипник, который при сборке заполняется смазкой, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Регулировка зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей — «мокрых» гильз, легко вставляемых в блок цилиндров, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.

Для изготовления деталей двигателя широко используются алюминиевые сплавы; кроме такой традиционно алю- миниевой детали, как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены основные корпусные детали, блок цилиндров и картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, корпус водяного насоса, корпус и крышка термостата, корпус масляного насоса, корпус крышка масляного фильтра, впускная труба. В результате широкого применения алюминиевы) сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кг.

Блок цилиндров 1 составляет одно целое с верхней частью картера. Он отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. По технологии литья блок выпускается в двух вариантах: отливаемый в кокиль и отливаемый под давлением. Кокильный блок имеет верхнюю плиту, в расточках которой устанавливаются гильзы цилиндров. Блок, отливаемый под давлением, имеет открытую вверх водяную рубашку с установкой гильз с упором в донную часть водяной рубашки. По контуру водяной рубашки имеется десять бобышек для шпилек крепления головки цилиндров. Для кокильного блока эти бобышки подняты к верхней плоскости блока.

Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала. Коленчатый вал и установлен на пяти коренных подшипниках. Крышки 25 подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. В первой крышке торцы оЬработаны совместно с блоком для установки шайб 22 и 23 упорного подшипника. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме первой и пятой, выбиты их порядковые номера. Гайки шпилек крепления кры- шек затягиваются динамометрическим ключом с усилием 98…108 H’m (10…11 krc’m). Гнезда для распределительного вала 16 расположены в верхней левой части поперечных перегородок блока. Третья и четвертая перегородки имеют снизу наклонные плоскости для крепления масляного насоса. В средней горизонтальной перегородке (с левой стороны) просверлены во- семь отверстий для толкателей 15 штанг клапанов. В этой же перегородке в литье выполнены четыре отверстия, соединяющие картерную полость блока с полостью толкателей и полостью крышки коромысел.

Через эти отверстия сливается в масляный картар масло из-под крышки коромысел и отсасываются картерные газы в крышку коромысел и систему вентиляции. Полость толкателей закрыта штампованной крышкой из листовой стали. Крышка по контуру уплотняется пробковой прокладкой и крепится к блоку двумя шпильками, под гайки которых поставлены фибровые уплотняющие прокладки. С левой стороны блока отлиты приливы для установки масляного фильтра, бензинового насоса, привода распределителя и бобышка для трубки указателя уровня масла. С правой стороны (в верхней картерной части стенки блока) распо- ложен прилив, через который проходит продольный масляный канал и бобышка для датчика указателя давления масла. Бобышки для крепления кронштейнов двигателя расположены в передней части блока с правой и левой сторон. На правой стороне спереди предусмотрены две бобышки для крепления генератора. Ниж- ний фланец блока снабжен шпильками диаметром 8 мм для крепления масляного картера. К передней стенке блока на паронитовой прокладке крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 17 распределительных зубчатых колес.

В отверстие в крышке для выхода носка коленчатого вала запрессована обойма с самоподвижным резиновым уплотнением 19. К заднему торцу блока шестью болтами крепится отлитый также из алюминиевого сплава картер сцепления. Точное расположение картера сцепления, необходимое для правильной работы коробки передач, обеспечивается двумя установочными штифтами диаметром 13 мм. Задний торец кар- тера сцепления и отверстие в нем для установки коробки передач для обеспечения соосности первичного вала коробки передач с ко- ленчатым валом обрабатываются в сборе с блоком и поэтому картеры сцепления не взаимозаменяемы. Цилиндры двигателя выполнены в виде легкосъемных мокрых гильз 49, отлитых из специального износостойкого чугуна. Гильза цилиндров для кокильного блока устанавливается в блок в нижней части в расточку диаметром 104 мм, в верхней — в расточку диаметром 108 мм.

Гильза уплотнена в нижней части двумя резиновыми кольцами круглого поперечного сечения (диаметр 3,6), находящимися в канавках на наружной поверхности гильзы. Для блока цилиндров, отливаемого под давлением, гильза вставляется в гнездо блока нижней частью, диаметр которой равен 100 мм. В плоскости нижнего стыка гильза уплотнена прокладкой из мятой меди толщиной 0,3 мм, а по верхнему торцу прокладкой головки цилиндров. Для надлежащего уплотнения верхний торец гильзы выступает над плоскостью блока на 0.02…0.1 мм. При этом медная прокладка должна быть обжата. Для надежного уплотнения необходимо, чтобы разница выступания гильз над плоскостью блока на одном двигателе была в пределах 0,005 мм.

В смазочную систему входят масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном (установлен внутри масляного картера), масляные каналы, фильтр очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, масляный радиатор (установлен перед радиатором охлаждающей жидкости) с предохранительным клапаном и запорным краном. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник 11 по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент, масло направляется в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль и продольный масляный канал г. Из продольного канала масло по наклонным каналам л и к, каналу и в перегородке блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала. Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через попереч- ное отверстие в шейке вала. На шатунные щейки масло поступает по каналам в щеках и каналу з в шейке коленчатого вала.

В ось коромысел масло подводится от задней опоры рас- пределительного вала, имеющей посередине кольцевую канавку Д, которая сообщается через каналы в, 6 и а в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью оси коромысел. Через отверстия е оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коро- мыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей. К зубчатым колесам привода распределительного вала масло подводится по труйке 14, запрессованной в отверстие в переднем торце блока, соединенное с кольцевой канавкой ж на первой шейке распределительного вала. Из выходного отверстия трубки, имеющего малый диаметр, выбрасывается струя масла, направленная на зубья зубчатых колес. Через поперечный канал в первой шейке распределительного вала масло из той же канавки шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала.

Зубчатое колесо привода масляного насоса и распределителя зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала е в блоке, соединенного с четвертой шейкой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку. Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия м в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом н в шейке коленчатого вала, а также маслом, вытекающим изпод подшипников коленчатого вала. Все остальные детали (клапан-стержень и торец, валик привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. В систему включен масляный радиатор 13. Масло в него поступает через штуцер, который крепит наружную трубку к блоку, предохранительный клапан и запорный кран по рези- новому шлангу.

Охлажденное масло также по резиновому шлангу отводится в нижнюю часть крышки распределительных зубчатых колес, откуда сливается в картер. На месте входа в крышку имеется перегородка, препятствующая излишнему разбрызгиванию масла. Со стальным штампованным картером емкость смазочной системы 6 л и 5 л с литым алюминиевым картером. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке коромысел и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее. Повышение уровня выше метки «П» нежела- тельно, так как кривошипные головки шатунов будут задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла. Понижение уровня масла ниже метки «О» опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников. Необходимо иметь в виду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для отекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время.

Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Спустя некоторое время, проверяют уровень масла, как указано выше. Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе. В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает. При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент. Рекомендуется промыть систему через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИН-ФД, запускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 минут. Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазывания.

При средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) и выключенном масляном радиаторе давление в смазочной системе должно быть 196…392 кПа (2…4 кгс/см*). Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 441 кПа (4,5 кгс/см*) и упасть в жаркую погоду до 147 кПа (1,5 иге/см*). Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 98 кПа (1 кгс/см*) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 49 кПа (0,5 кгс/см) свидетельствует о неисправностях в смазочной системе или о чрезмерном изнашивании подшипников коленчатого и распределительного ва- лов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена. Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в масляную магистраль. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которой ввернут в отверстие в нижней части фильтра. Сигнальная лампа находится на панели приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 39.2…78.4 кПа (о.4…0.8 кгс/см). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя.

Система питания состоит из топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра, впускной трубы, топливозаборного топливопровода и трубопровода перепуска топлива. К системе питания относятся также устройства управления дроссельными и воздушной заслонками карбюратора. Топливный бак емкостью 55 л расположен в задней части автомобиля, по полом багажника. Бак крепится к кронштейнам приваренным к полу кузова с помощью двух ленточных хомутов 50 и стяжных крючков 51. Между баком и кузовом и под ленты хомутов устанавливаются картонные прокладки. Топливный бак неразборной конструкции сварен из двух штампованных по- ловин освинцованного стального листа. К верхней половине бака изнутри приварены две поперечные перегородки и одна продольная распорка. В верхнюю половину бака впаяна наливная труба, рядом с которой впаян патрубок выпуска воздуха при заправке бака. В верхней части бака устанавливаются также топливо- заборное устройство с сетчатым фильтром 53, датчик электрического указателя уровня топлива 54 и штуцер 52 топливопровода перепуска топлива от карбюратора обратно в бак. Кроме того в верхнюю половину устанавливается дополнительный ручной указатель 48 уровня топлива.

Фланцы топливозаборного устройства и датчика уровня топлива уплотняются прокладками из бензомаслостойкой резины. На нижний конец топливозаборной трубки топливного бака устанавливается съемный фильтр, состоящий из семи сетчатых капроновых фильтрующих элементов 13 поджимаемых к чашкам 12 и 14 пружиной И. Нижняя чашка удерживается штифтом, а пружина упирается в специально припаянную к топливозаборной трубке шайбу. В нижней половине бака 47 выштамповано углубление, в котором расположено сливное отверстие с резьбо вое пробкой 49. Под головку пробки устанав- ливается кольцевая медно-асбестовая прокладка. Для обеспечения заправки топливного бака имеется заливная горловина 43, устанавливаемая в нишу левого заднего крыла автомобиля, закрываемую специальным откидным лючком. Горловина кронштейном крепится к стенке ниши. Внутрь горловины впаяна воздушная трубка. Заливная горловина 43 и воздушная трубка соединяются с топливным баком посредством резиновых шлангов 45 и 46.

Места присоединений уплотняются хомутами. Заливная горловина закрывается пробкой 44 с клапанами. Для защиты пробки от попаданий воды и грязи на верхнюю часть горловины устанавливается резиновый уплотнитель. Пробка крепится на це- почке с проволочным кольцом, вставленным в горловину. В пробке установлены два клапана: воздушный 55 (впускной) — пропускает воздух в бак при понижении уровня топлива по мере его расходования и паровой 42 (выпускной)  выпускает пары топлива (бензина) при повышении давления внутри бака вследствие испарения бензина, особенно в условиях эксплуатации при высоких температурах окружающего воздуха. Впускной клапан срабатывает при разрежении в Ьаке 440…3430 Па (0.0045…0.035 кгс/см), выпускной при давлении в баке 390…1620 Па (0.004…0.0165 кгс/см»). Топливо из топливного бака 10 забирается и подается через фильтр 3 тонкой очистки топлива к карбюратору топливным насосом 2 типа Б9В. Топливный насос механический, диафрагменного типа с приводом от экс- центрика, расположенного на распределительном валу двигателя. При нулевой подаче насос создает давление 23…31.4 кПа (0.23…0.31 кгс/см) и разрежение во всасывающей ветви (от бака до насоса) не менее 48,5 кПа (365 мм рт. ст) при 120 об/мин кулачкового вала двигателя.

Производительность насоса не менее 145 л при частоте вращения 1800 об/мин кулачкового вала двигателя. Топливный насос двумя болтами крепится к блоку цилиндров двигателя. Между фланцем насоса и привалочной площадкой блока двигателя устанавливается паронитовая прокладка толщиной 0,6 мм. Топливный насос состоит из сборных узлов корпуса и головки насоса, а также отдельной крышки головки отлитых литьем под давлением из цинкового сплава. В корпусе насоса 32 устанавливаются: диафрагма 36 в сборе с верхней и нижней чашками, уплотняющимися к тяге 34, медной шайбой; уплотнитель 25 с располагаемым на нем стальным держателем и пружиной 35; рычаг привода насоса 31 с осью 30, втулкой 28 и пружиной 33; рычаг ручного привода 27 с валиком в сборе и возвратной пружиной 26. Ось рычага 30 плавающего типа, уплотняется в корпусе с двух сторон резьбовыми заглушками 29. Валик ручного привода уплотняется кольцевым резиновым уплотнителем. В головке насоса 37, имеющей всасывающую и нагнетательные полости, устанавливаются посредством запрессовки обоймы два впускных 40 и один нагнетательный 41 клапаны.

Клапан состоит из обоймы, изготовленной из цинкового сплава, резинового клапана, латунной пластины, устанавливаемой на клапане, и пружины. Пластина клапана предназначена для исключения коробления клапана при отсутствии топлива в топливной системе. Над впускными клапанами устанавливается фильтр 24 изготовленный из латунной сетки Ns 016Н ГОСТ 6613- 86, f завальцованной в каркас. Между крышкой и головкой устанавливается ) бензостойкая резиновая уплотнительная прокладка, которая также поджимает фильтр к головке и уплотняет перегородку, разделяющую впускную и нагнетательную полости головки и крышки головки. 1 Крышка и головка имею бобышки с резьбой 1/4″ для 1 ввертывания штуцеров бензопровода. Диафрагма 36 состоит из четырех лепестков, изготовляемых из хлопчатобумажной ткани пропитанной бензомаслостойким лаком; зажимается между корпусом и головкой насоса восемью винтами с пружинными шайбами. Для исключения попадания на диафрагму из двигателя горячего масла и картерных газов, на тяге диафрагмы 34 устанавливается резиновый маслобензостойкий уплотнитель 25, который разъединяет поддиафрагменную полость корпуса от полости соприкасаемой с двигателем.

Сверху на уплотнитель устанавливается защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 35. Для контроля течи топлива при прорыве диафрагмы или нарушения ее уплотнения в месте крепления к тяге 34, в корпусе насоса имеется контрольное отверстие с установленным в нем сетчатым фильтром. Рабочая поверхность рычага, изготовляемого методом точного стального литья, соприкасаемая с эксцентриком кулачкового вала, подвергается нитроцементации и закалке до твердости HRc 45…58. Вильчатый конец рычага, соприкасаемый с упорными шайбами, расположенными на нижнем конце тяги (верхней текстолитовой и нижней стальной), имеет сферическую поверхность. Текстолитовая шайба устанавливается для смягчения ударов и уровня шума работы насоса. При работе двигателя эксцентрик кулачкового вала двигателя, поднимая рабочий конец рычага 31 насоса и опуская его вильчатый конец, выжимает диафрагму, преодолевая усилие пружины 35 в нижнее положение. Создаваемое разрежение, позволяет засасывать топливо через два впускных клапана 40 в полость над диафрагмой. При сбегании с эксцентрика усилием пружины 30 диафрагма 36 отжимается в верхнее положение и выталкивает топливо через нагнетательный клапан 41 в поплавковую камеру карбюратора.

Топливо поступает в карбюратор через запорный клапан поплавковой камеры карЬюратора, который открывается полностью или частично поплавковым механизмом в зависимости от уровня топлива в поплавковой камере. При малых расходах топлива двигателем и малом открытии клапана поплавкового механизма, т.е. большом сопротивлении в нагнетательном трубопроводе, диафрагма полно- стью не отжимается и топливный насос работает с малыми колебаниями диафрагмы, что уменьшает подачу топлива и увеличивает долговечность диафрагмы. Рычаг привода постоянно поджат пружиной 33 к эксцентрику кулачкового вала. После длительных стоянок, для заполнения карбюратора топливом при неработающем двигателе топливный насос имеет устройство ручной подкачки. При вытягивании в верхнее положение, рычаг ручного привода 27 поворачивает валик, который отжимает рычаг насоса и диафрагму в нижнее положение. Пружина 26, установленная на бобышке корпуса и закрепленная одним концом за корпус, другим за рычаг ручной подкачки, возвращает рычаг и валик в исходное положение.

Воздушный фильтр сухого типа, со сменным фильтрующим элементом, изготовляемым из пористого фильтркартона, оборудован устройством забора подогретого (положение «Зима») или холодного (положение «Лето ) воздуха из подкапотной зоны. Воздушный фильтр состоит из корпуса фильтра 27, фильтрующего элемента 13 с приклеенными к нему прокладками, крышки фильтра 20 с прокладкой, двух прокладок корпуса 17 и Ю, фланца 16 крепления корпуса к карбюратору, патрубка забора холодного воздуха 24, экрана забора подогретого воздуха 28 и соединительных шлангов 23 и 26. Корпус фильтра неразборной конструкции сварен из отдельных металлических штампованных деталей. Во входной патрубок корпуса фильтра установлена резиновая, с проволочным каркасом, заслонка. Концы каркаса вставляются в отверстия боковых стенок патрубка и образуют ось вращения заслонки. Один из концов каркаса имеет дополнительный отгиб и служит рычагом для переключения заслонки. В отверстие рычажного конца каркаса заслонки вставляется зацеп пружины фиксирующей положение заслонки. Корпус фильтра крепится к фланцу 16 карбюрагора тремя шпильками. Между корпусом и фланцем установлены две резиновые прокладки 17 и 18. Крышка воздушного фильтра 20 штампованная. В средней ее части аварец патрубок вентиляции картера с запрессованным в него дросселем определенного проходного сечения.

Для уплотнения с корпусом, в специально штампованное по наружному периметру гнездо крышки устанавливается прокладка из мягкой губчатой резины. Фильтрующий элемент изготовляется из специального пористого гофрированного фильтр-картона для воздушных фильтров, герметизируемого по торцам заливкой в металлические чашки клея. К торцам металлических уплотнительных чашек элементов при- клеиваются кольцевые прокладки (из мягкой губчатой резины). Фильтрующий элемент устанавливается прокладками в специально отштампованные кольцевые углубления корпуса и крышки, и зажимается между ними. Крышка фильтра прижимается к корпусу пятью пружинными защелками. При ее установке необходимо совмещать стрелку на крышке со стрелкой на входном патрубке корпуса фильтра, для правильного расположения патрубка вентиляции над карбюратором (в зоне первичной секции). Перемещением пружины 22 заслонка 21 во входном патрубке устанавливается в соответствующее сезону положение.

При зацеплении пружины за фланец патрубка (зацеп пружины вставляется в отверстие фланца), заслонка становится в нижнее положение «Лето», закрывая отверстие нижнего патрубка и прекращая доступ подогретого воздуха. Воздух забирается из передней (наиболее прохладной) части подкапотного пространства. При зацеплении пружины за приваренный к входному патрубку крючок, заслонка становится в верхнее положение «Зима», перекрывая проход холодного воздуха и открывая доступ только подогретому воздуху. Воздух, проходя между экраном 28 и выпу- скным коллектором подогревается и забирается в воздушный фильтр. Устройство подогрева воздуха при эксплуатации автомобиля в условиях низких температур окружающего воздуха (отрицательные температуры и даже небольшие до +2 …5 «С, но с повышенной влажностью) исключает возможность обледенения в карбюраторе, значительно улучшает смесеобразование и повышает экономичность расхода топлива. Патрубок забора прохладного подкапотного воздуха 24, соединяется с патрубком корпуса фильтра пластмассовым гофрированным шлангом, который является также резонаторным глушителем шума впуска, что сниждет уровень внутреннего шума в салоне автомобиля.

Экран подогрева воздуха соединяется с патрубком корпуса фильтра резиновым, армированным проволочным каркасом, шлангом 26, закрепляемым на патрубках хомутами. Техническое обслуживание воздушного фильтра следует производить через каждые 10 тыс. км пробега автомобиля. Необходимо продуть сжатым воздухом фильтрующий элемент и очистить от грязи и пыли корпус и крышку. Продувку производить сжатым воздухом сначала изнутри элемента, а затем снаружи. Проверить крепление фильтра к карбюратору. Через 16 тыс. км следует производить замену фильтрующего элемента. Однако при эксплуатации автомобиля в условиях малой запыленности (зимний период или частично в осенне-зимний период) замену фильтрующего элемента можно производить через 32…40 тыс. км. При сохранении элемента следует произвести продувку элемента сжатым воздухом и очистку корпуса и крышки как указано выше.

Обратить особое внимание на отсутствие проникновения пыли через резиновые торцевые уплотнители фильтрующего элемента, правильность расположения уплотняющих прокладок корпуса и крышки фильтра, при установке фильтра на карбюратор. Во избежание самопроизвольного свертывания гаек крепления фильтра со шпилек и попадания их в двигатель, обратить внимание на установку стопорных шайб. Управление карбюратором состоит ид привода дроссельных заслонок и привода воздушной заслонки. Управление дроссельными заслонками осуществляется педалью посредством рычагов 2, 4 и гибкого троса 10 соединяющего рычаги с сектором 29 дроссельных заслонок. Воздушная заслонка управляется рукояткой, соединенной гибкой проволочной тягой 9 с рычагом 15 воздушной заслонки карбюратора. Пласмассовая педаль надевается на конец рычага 2 и закрепляется шплинтом. Нижний рычаг 2 и верхний рычаг 4 соединяются в кронштейне, закрепленном на щитке передка, посредством приваренных к ним пластин. Перемещением болта 3 в прорезях пластин осуществляется регулирование положения педали относительно пола кузова.

Впускная труба из алюминиевого сплава, крепится заодно с выпускными коллекторами к головке цилиндров двигателя. В средней части впускная труба подсоединяется к выпускному коллектору первого и четвертого цилиндров двигателя, образуя общин газопровод, чем обеспечивается ее подогрев. Впускная труба имеет четыре, сообщающихся в сроднен части трубы, канала для подачи горючей топливовоздушной смесив цилиндры двигателя. В верхней средней части трубы имеется фланец с двумя отверстиями, к которому четырьмя шпильками крепится карбюратор. В нижней части имеется фланец и четыре бобышки со шпильками для ее подсоединения к выпускному коллектору. В передней части трубы находится резьбовое отверстие для подсоединения закуумного усилителя тормозов. Крепление впускной трубы к головке двигателя производится с установкой под фланцы железоасбестовой прокладки толщиной 1,75 мм.

Система выпуска газов состоит из двух выпускных коллекторов, сдвоенных приемных труб, промежуточной трубы, глушителя, трубы глушителя и глушителя-резонатора с выпускной трубой. Один выпускной коллектор соединяет каналы головки первого и четвертого цилиндров, другой второго и третьего цилиндров двигателя. Коллекторы изготовляют из серого чугуна. Выпускной коллектор первого и четвертого цилиндров подсоединяется к впускной трубе, образуя сборный узел. В средней части выхлопной коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, коллектор имеет фланец с открытым выходом выхлопных газов, которым он подсоединяется к специальной площадке впускной трубы. Места соединения уплотняются абсостальной прокладкой. В коллекторе устанавливается заслонка, на оси которой имеется сектор с метками «Зима» и «Лето». При повороте сектора до совмещения метки «Зима» со шпилькой. фиксирующей требуемое положение заслонки, газы, обходя заслонку, соприкасаясь со стенкой впускной трубы, подогревают проходящую в ней топливную смесь, что значительно улучшает смесеобразование и распределение ее по цилиндрам. Две приемные трубы 5 объединяются я один газоприемник.

Приемные трубы изготовляются из стальных труб. Приемные трубы с выхлопными коллекторами соединяются посредством стягивания накидных фланцев 8 и уплотняются медноасбестовыми кольцевыми прокладками 7. Газоприемник соединяется промежуточной трубой 10 с глушителем 11, который соединяется с глушителем- резонатором 14 трубой 13. Глушитель-резонатор введен в целях снижения уровня внешнего шума автомобиля. Соединения промежуточной трубы 10 и трубы 13 в месте подсоединения к глушителю-резонатору телескопического типа обжимаются посредством стремянок 16 и хомутов 17. Промежуточная труба 13 имеет с глушителем И фланцевое соединение. Выпускная труба вваривается в глушитель-резонатор. Глушитель 11 и глушитель-резонатор 14 камерно-резонаторного типа неразборной, сварной конструкции.

Донышки с корпусами соединяются посредством завальцовки. Корпус основного глушителя с теплоизоляционным слоем асбеста, обернутого сверху тонколистовым металлом, завалоцоаывается заодно с донышками. Газоприемник приемных труб крепится двумя кронштейнами к заднему фланцу коробки передач. Для устранения шумов от вибраций системы выпуска и смягчения жестких ударов в соединении кронштейна, укрепленного на коробке передач, с кронштейном, подсоединяемым к газоприемнику, устанавливаются резиновые втулки 2. Основной глушитель и труба впускная глушителя- резонатора крепятся к полу кузова автомобиля с использованием эластичных резинотканевых ремней.

При этом в кронштейн крепления основного глушителя, в месте подсоединения к кузову, также устанавливаются резиновые втулки. Техническое обслуживание впускной трубы и системы выпуска газов заключается в периодическом, через каждые 5 тыс. км осмотре и подтягивании крепления фланце приемных труб глушителей. Через каждые 16 тыс. км проверить и, при необходимости, подтянуть крепления выпускных коллекторов и впускной трубы, а также труб системы выпуска отработавших газов, глушителя и резонатора (в том числе деталей эластичной подвески). Впускную трубу и выпускные коллекторы следует периодически, при проведении ремонтных работ с двигателем, очищать и промывать от нагара и обеспечивать возможность поворачивания заслонки в положение «Зима» и «Лето». При необходимости заслонку с осью заменять.

На автомобиле установлено однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний. Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9″). Сцепление автомобиля обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач; предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовки при перегрузках. УСТРОЙСТВО И РАБОТА Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин).

На боковых поверхностях кожуха 18, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенные прямоугольные окна, в которые входят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 20. Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения на жимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 9 и 10. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Во избежание перекоса нажимного диска и для создания необходимого нажимного усилия пружины устанавливаются только одной группы А или Б. Для предохранения нажимных пружин от вредного тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы И из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников соединяются с нажимным диском и опорными вилками. На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 26, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 25. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.

Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опор- ных вилок. Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 0,25 мН-м (25 гс-см). Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на ведущий вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 19, зажатых усилием нажимных пружин междповерхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой.

Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 21. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 21 при помощи трех пальцев 22 приклепан второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга. Между дисками располагается фланец ступицы 12 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы. Цилиндрические демпферные пружины расположены одновременно в окнах фланца ступицы и обоих дисков, они передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 22 в края U-образных вырезов фланца ступицы.

Пружины демпфера способствует мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего мо- мента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 21 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 14, сидящей на лысках ступицы 12 и прижатой к диску 21 (с усилием 600 Н) нажимной пластинчатой пружиной гасителя 16, зафиксированной в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими дета- лями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо отжать усики нажимной пружины до выхода из пазов отбортовки фрикционной шайбы и повернуть на- жимную пружину на 45 градусов. Между нажимной пружиной и фрикционной шайбой установлена теплоизолирующая шайба 15.

Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузиков в отверстия диска 21. Допустимый дисбаланс не более 0,1 мН-м (10 гс-см). Биение поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм. Выключение сцепления производится путем нажатия на кон- цы рычагов выключения подшипника 27, насаженного на подвижную муфту 28. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника ведущего вала 31 от попадания грязи на нее надето два поролоновых кольца 29. При сборке, в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации. Картер 7 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах.

Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя зад- ний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относи гельно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно в заднем торце картера сцепления и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления с левой стороны. В процессе эксплуатации сцепления не требуется каких-либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления.

В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм. Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 51+0.25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по на- грузке до 15 Н). В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80…100 тыс. км пробега автомобиля в нормальных условиях и через 40…50 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.

Задний мост обеспечивает передачу крутящею момента от карданной передачи к колесам и возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и ил неровных дорогах. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ЗАДНЕГО МОСТА Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 21 с запрессованным в него правым кожухом  полуоси, а левая часть — кованную крышку 35, к которой встык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 13.

Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 44. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслослиеное, а в средней части — маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническими пробками. Предохранительный клапан (сапун) 43 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы. Главная передача — гипоидная, т.е. ось ведущего зубчатого колеса смещена вниз от оси ведомого зубчатого колеса (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с не гипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущего зубчатого колеса, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста.

Ведущее 26 и ведомое 36 зубчатые колеса перед установкой в задний мост подбираююя в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущее зубчатое колесо вращается в двух конических роликовых подшипниках 28 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобегва сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущее зубчатое колесо свободно. При затягивании корончатой гайки 34 моментом 150…200 Н-м оно через упорную шайбу 33 и фланец 32 зажимается и вращается вместе с ведущим зубчатым колесом. Ведомое зубчатое колесо установлено на бурт коробки 37 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с гайками и штампованными контргайками. На оси 39, вставлен- ной в коробку и застопоренной штифтом, установлены два сателлига 38, опирающиеся своими сферическими горцами на стальные фосфатированные опор ные шайбы 40.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми зубчатыми колесами 25. Торец головки полуосевого зубчатого колеса опирается на упорную шайбу 24, предохраняющую от износа зубчатое колесо и коробку. Наружный конец полуоси вращается в шариковом подшипнике, который воспринимает .как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 16 напрессованным ид полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 11, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки запорного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде фланца кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной. Для смазывания подшипника предназначена колпачковая масленка 17.

Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочное уплотнение 5, расположенное в корпусе 6. К корпусу приварен ний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, мойно крепящих к фланцу кожуха полуоси тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного уплотнения. Чтобы пре- дотвратить попадание масла в тормоза в случае подтекания резиновой уплотнительной манжеты 12, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительноя прокладка 20, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочное уплотнение масло попадает в маслоуловитель и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу. РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущего и ведомого зубчатого колеса, преднатяга подшипников ведущего зубчатого колеса и дифференциала, зазора полуосевых зубчатых колес в дифференциале.

Ведущее зубчатое колесо устанавливается в требуемое положение подбором регулировочной шайбы 27 (толщиной 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68 и 1.73м). На торце данного зубчатого колеса указано отклонение высоты его головки от номинальной со знаком «+» или »-»- При правильной установке ведущего зубчатого колеса размер В от оси подшипников дифференциала до торца головки должен быть равным 65 мм плюс указанное на торце отклонение головки с обратным знаком. Устанавливают регулировочную шайбу такой толщины, которая обеспечивает получение размера В с допуском 0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущего зубчатого колеса производят только после подбора регулировочной шайбы путем выбора необходимой толщины регу- лировочного кольца 29. При правильном подборе регулировочного кольца и затянутой моментом 150-200 Н-м гайки фланца ведущего зубча- того колеса обеспечивается полное отсутствие осевого зазора и легкое проворачивание от руки (1.5…2.5 Н-м) ведущего зубчатого колеса. Кольца имеют толщину 4; 4,05; 4,1; 4,15; 4,2 мм.

Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 23. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами внутреннего кольца подшипника дифференциала) она была больше на 0,18- 0,26 мм суммы размеров А(расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двун сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого зазора и легкое вращение чашки дифференциала. Момент проворачивания ведущего зубчатого колеса при этом увеличивается на 1.5…3.0 Н-м. Прокладки имеют толщину 0,1; 0,15; 0,25 и 0,5 мм.

Задняя подвеска автомобкчя выполнена на двух продольных асимметричных листовых рессорах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами 22 двухстороннего действия. Кроме вертикальных нагрузок рессора воспринимает толкающее и тормозное усилия, а также крутящий или тормозной момент. Для повышения жесткости переднего конца рессоры, воспринимающего толкающее и тормозное усилия, задний мост относительно середины рессоры смещен вперед на 95 мм. Рессора автомобилей ГАЗ-31029 и ГАЗ-31023 состоит из пяти листов, стянутых центровым болтом 8 и хомутами 23 с резиновыми прокладками 25. Между первыми тремя листами рессоры по концам листов установлены полиэтиленовые прокладки 24, которые устраняют скрип рессор и повышают долговечность листов. Рессора автомобилей ГАЗ-31022 шестилистовая. Передний (короткий) конец рессоры крепится к кронштейну, установленному на усилителе пола кузова, а задний подсоединен к серьгам 17. Шарнирное со- единение рессоры выполнено на пальцах 18 и резиновых втулках 16.

Передний палец запрессован в шайбу 19, имеющей два резьбовых отверстия для возможности демонтажа пальца из кронштейна при ремонте. Резиновые втулки снижают передачу дорожных вибраций и шумов на кузов автомобиля и не требуют смазывания в эксплуатации. Гайки пальцев серьги и переднего конца затягиваются поочередно во избежание перекоса и изгиба щек серьги. Задний мост крепится к рессорам стремянками И. Рессора зажимается между площадкой подушки рессоры 13, приваренной к кожуху моста, и прокладкой 2 через резиновые подушки 9, заключенные в обоймы Ю. На автомобилях ГАЗ-31029 и ГАЗ-31023 гайки стремянок затягиваются поочередно до соприкосновения фланцев обойм Ю. На автомобилях ГАЗ-31022 затягивание производится до размера А = 68+l мм между кожухом моста и подкладкой рессоры 2. Окончательное затягивание гаек стремянок производится на нагруженном автомобиле в выпрямленном состоянии рессор. Ход заднего моста вверх ог- раничивается буферами 12, а также дополнительным буфером, установленным на кронштейне под полом кузова (на плакате не показан).

Этот буфер необходим для ограничения хода вверх карданного вала и предотвращения его задевания за туннель пола. Техническое обслуживание заключается в том, чтобы через 20 тыс. км пробега проверить состояние: амортизаторов на отсутствие подтекания жидкости; резиновых втулок амортизаторов и рессор, прокладок и подушек рессор. Проверить крепления: нижних концов амортизаторов; гаек пальцев стремянок и переднего конца крепления рессоры. При появлении скрипа рессоры — заменить полиэтиленовые прокладки и (или) смазать листы, не имеющие прокладок, графитовой смазкой УСсА.

Тормозные механизмы передних и задних колес имеют специальное устройство, поддерживающее постоянный зазор между барабаном и колодками мо мере их изнашивания. Это устройство состоит из упорных разрезных колец 10 и 37, запрессованных в тормозной цилиндр. Прорезь кольца должна располагаться в вертикальной плоскости со стороны отверстия для прокачки. Упорное кольцо имеет отверстие, в которое вставляются поршни 9 и 35. Положение поршня после поворота его на 90 фиксируется концом колодки 1, входящим в прорезь стержня 7, запрессованного в поршень. Поршень перемещается в упорном кольце в проделан 1.7…1.9 мм, перемещая при этом тормозные колодки. По мере изнашивания накладок и барабана упорные разрезные кольца 10 и 37 постепенно смещаются в цилиндрах давлением жидкости, действующей на поршни, обеспечивая автоматическую регулировку зазора.

Регулировочный эксцентрик 16 служит для установки колодок в правильное положение после их замены при ремонте. Прредний тормозной механизм имеет два колесных цилиндра И с внутренним диаметром 32 мм. Каждый цилиндр действует на свою тормозную колодку. Обе колодки одинаковые и имеют накладки длиной TiO мм, смещенные к установочному отверстию на колодке. При такой конструкции колесного цилиндра обе колодки обладают самоусиливающим эффектом при движении автомобиля вперед. Задний тормозной механизм имеет один колесный цилиндр двухстороннего действия с внутренним диаметром 28 мм, который приводит в действие обе колодки 1. Передняя колодка имеет накладку длиной 290 мм, а задняя колодка одинаковая с колодками переднего тормоза.

При такой конструкции колесного цилиндра самоусиливающим эффектом при движении автомобиля вперед обладает только передняя колодка. Разница в длинах тормозных накладок заднего тормозного механизма с учетом самоусиливающего эффекта передней колодки способствует их равномерному изнашиванию в процессе эксплуатации. В колесных цилиндрах тормозных механизмов под защитными колпачка- ми б установлены пенополиуретановые кольца 34, пропитанные смазкой НГ-213 для защиты зеркала цилиндра от коррозии. При каждой разборке колесного цилиндра кольца следует дополнительно пропитать смазкой НГ-213. Тормозные барабаны 5 всех четырех колес цельнолитые из серого чугуна. Внутренний диаметр барабана 280 мм. Барабаны передних тормозов центрируются и крепятся на фланцах ступиц колес, а задних тормозом  на фланцах полуосей.

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять внешним осмотром состояние тормозных барабанов, обращая особое внимание на их рабочие поверхности; состояние стяжных пружин, защитных чехлов и рабочей поверхности тормозных цилиндров. По мере изнашивания накладок зазоры между колодками и барабанами устанавливаются автоматически, как указано выше, и в регулировке не нужда- ются. Регулировать зазоры необходимо только при замене колодок или фрикционных накладок в следующей последовательности. 1. Отрегулировать подшипники передних колес. 2. Отпустив гайки 13 опорных пальцев 15 и 32 задних тормозных механизмов, повернуть пальцы так, чтобы опирающиеся на них кольца колодок отошли от барабана (метки на торцах пальцев должны быть обращены к центру тормоза). 3.

Нажать на педаль рабочей тормозной системы с усилием 15…20 дан (15…20 кгс) при неработающем двигателе, чтобы выбрать зазор в автоматической регулировке, и отпустить педаль. 4. Нажав на педаль рабочей тормозной системы с усилием 15…20кгс при неработающем двигателе, повернуть опорные пальцы до отказа, но без больших усилий в направлении, при котором тормозные колодки прижимаются к барабану. В этом положении слегка затяните гайки опорных пальцев. 5. Отпустить педаль и проверить легкость вращения барабана. Если барабан задевает за накладки, то следует немного повернуть опорные пальцы в обратном направлении. После этого следует проверить легкость вращения барабана и окончательно затянуть гайки опорных пальцев. момент затягивания 4…5 дан-м (4…5 кгс.м).

Передние и задние амортизаторы автомобиля гидравлические, телескопические, двухстороннего действия, разборные. Передние и задние амортизаторы аналогичны по конструкции и имеют много общих деталей. Передние амортизаторы устанавливаются внутрь пружины передней подвески; верхним концом штока 1 через резиновые подушки крепятся к кронштейну поперечины подвески, а нижним  с помощью резинового шарнира, запрессованного в нижнюю проушину дня резервуара 9, к чашке пружины подвески. Задние амортизаторы верхним концом крепятся к полу кузова, а нижним концом через резиновые конические втулки к пальцу, установленному на площадке рессоры.

Передний амортизатор, кроме способа закрепления, отличается от заднего тем, что имеет меньшую длину, меньший рабочий ход штока, но создает большее сопротивление при растяжении (ход «отдачи» подвески). Амортизаторы защищены кожухами, которые прижимаются резиновыми подушками у верхнего конца штока. Амортизаторы предназначены для гашения колебаний автомобиля, возникающих при движении. Их действие основано на использовании сопротивления перетеканию жидкости через малые проходные сечения в клапанах хода сжатия и отдачи. От исправности амортизаторов в значительной степени зависит комфортабельность автомобиля и интенсивность износа передних колес. Нормально работающие амортизаторы должны гасить колебания автомобиля при переезде неровностей или препятствия после одного-двух качаний. Для амортизаторов используют жидкость АЖ-12Т, которой полностью заполняют рабочий цилиндр 8 и часть резервуара 9. Жидкость в амортизаторы заливают в строго определенных объемах: в передние 155 см*, в задние 215 см». При недостатке жидкости амортизатор работает слабо, при избытке может быть выведен из строя.

Заливка амортизаторной жидкости марки МГП-Ю не допускается. УСТРОЙСТВО И РАБОТА. Амортизатор состоит из стального цилиндрического резервуара 9 с приваренным к нему дчом, выполненным заодно с проушиной, в которую могут быть установлены или резиновые шарниры для переднего амортизатора или резиновые конические втулки для заднего амортизатора; из рабочего цилиндра 8, закрытого с нижнего конца перепускным клапаном сжатия 26, а с верхнего конца направляющей штока 7, через которую проходит шток 1. На шток ставится уплотнитель 3, который поджимается защитным кольцом 2 с помощью гайки 5 через обойму уплотнителя 4. Между обоймой и на- правляющей установлено уплотнительное кольцо 6. При работе амортизатора масло в нем перетекает из одной полости в другую через небольшие проходные сечения в клапанах сжатия и отдачи, вследствие чего амортизатор оказывает сопротивление, возрастающее с увеличением скорости перемещения поршня в резер- вуаре. Клапанная система устроена так, что усилие при ходе отдачи значительно превышает усилие при ходе сжатия.

При ходе сжатия жидкость через отверстия в поршне 13, приподнимая тарелку 12 и сжимая пружину И, перетекает из полости Б в полость А над поршнем. Незначительная часть жидкости через дроссельный диск 16, отверстия в поршне и отверстия в тарелке 12 и пружин 11 также перетекает в полость над поршнем. Еще одна часть жидкости, отгибая внутренние края дисков 24 и 25, перетекает из полости Б цилиндра в полость резервуара В между корпусом и цилиндром. При плавном ходе штока с небольшой скоростью, когда давление жидкости будет недостаточным для отжатия внутренних краев от тарелки клапана 23, жидкость будет перетекать через дроссельное отверстие в диске 24 клапана сжатия в резервуар В. Клапан отдачи, закрепленный на поршне гайкой 20, при этом будет закрыт.

На автомобиле применяется свинцовая аккумуляторная батарея 6-СТ-бО-ЭМ. В обозначении аккумуляторной батареи первая цифра указывает число аккумуляторов, две последующие буквы  тип батареи , следующие цифры обозначают емкость батареи при двадцатичасовом режиме разряда и последние две буквы — материал бака и материал сепараторов. В нашем случае материал бака  эбонит, а материал сепараторов  милалопласт. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Тип 6-СТ- бО-ЭМ Номинальное напряжение, В 12 Емкость при двадцатичасовом разряде током ЗА, А-ч Число элементов, шт 6 Число положительных пластин, шт 4 Число отрицательных пластин, шт 5 Величина зарядного тока, А 6 Аккумуляторная батарея служит для питания потребителей при неработающем двигателе и устанавливается в специальном гнезде под капотом.

Сверху ее закрывает пластмассовая крышка. Аккумуляторная батарея является химическим источником электрического тока. Если выводы аккумуляторной батареи соединить с источником постоянного тока, например с генератором, то в аккумуляторной батарее будет протекать химическая реакция, в которой участвуют электрический ток; два электрода: один из двуокиси свинца, второй из губчатого свинца; и электролит. При этом батарея будет заряжаться. Подсоединив к выводам батареи потребитель, в ней будет происходить обратная химическая реакция, в результате которой на ее электродах будет выделяться электрическая энергия и через потребитель будет протекать электрический ток. При этом батарея будет разряжаться. Количество электриче- ства, которое может отдать полностью заряженная Ьатарея при разряде током ЗА, до на- пряжения 1,7 В на каждый элемент, называется емкостью. Измеряется емкость в А-ч (ампер часах). Аккумуляторная батарея 6-СТ-бО-ЭМ состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов (элементов). Все элементы помещены в эбонитовый бак, имеющий шесть отсеков. Каждый элемент состоит из четырех поло- жительно заряженных пластин и пяти отрицательно заряженных пластин. Пластины имеют основу в виде свинцовой решетки.

Ячейки решетки заполнены активной массой, состоящей из окислов свинцового порошка. При изготовлении пластин электрохимическим методом обработки получают положительно заряженные (двуокись свинца) и отрицательно заряженные (губчатый свинец) пластины. Положительно заряженные пластины, а также отрицательно заряженные пластины каждого элемента соединены баретками в полублоки. Баретки имеют полюсные штыри. Между пластинами установлены изоляционные прокладки-сепараторы. Сверху пластин установлена предохранительная сетка. Каждый элемент батареи закрыт крышкой. В крышке имеется наливное отверстие, закрытое пробкой с вентиляционным отверстием. Через крышку проходят полюсные штыри от бареток. Пластины погружены в электролит. Он представляет собой раствор химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде. При заряде плотность электролита повышается, а при разряде понижается. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Через каждые 3.5…5 тыс. км пробега, но не реже чем через 15…20 дней необходимо: 1. Очистить батарею от пыли и грязи; электролит, попавший на поверхность батареи, вытереть ветошью, смоченной в 10%-ном растворе кальцинированной соды; очистить окислившиеся выводы и наконечники проводов. 2.

Проверить надежность крепления. 3. Проверить и при необходимости очистить вентиляционные отверстия. 4. Проверить уровень электролита. При необходимости долить дистиллированной воды. При сезонном обслуживании осенью необходимо: 1. Провести работы, предусмотренные при пробеге 3.5…5 тыс. км. 2. Поставить аккумуляторную батарею на подзарядку и довести плотность электролита до значений, предусмотренных для климатических условий, в которых эксплуатируется автомобиль.

Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и встроенным выпрямительным блоком. Генератор работает совместно с регулятором напряжения, который поддерживает напряжение генератора в заданных пределах при изменении оборотов и нагрузки. Генератор установлен с правой стороны двигателя на кронштейне. Ротор генератора приводится во вращение с помощью клинового ремня от шкива коленчатого вала. Генератор работает на принципе электромагнитной индукции, т.е. при пересечении магнитными силовыми линиями проводника в нем индуктируется электродвижущая сила. Магнитное поле создается обмоткой возбуждения 7 и двенадцатиполюсной магнитной системой 19, которая находится на роторе S. Питание в обмотку возбуждения 7 подается от аккумуляторной батареи 21 через выключатель зажигания 20, регулятор напряжения 18, контактные кольца 8 и щетки 12. При вращении ротора генератора от шкива двигателя магнитное поле ротора пересекает своими силовыми линиями проводники обмотки статора и в них индуктируется переменный электрический ток. Переменный электрический ток поступает в выпрямительный блок. В выпрямительном блоке происходит двухполупериодное выпрямление переменного электрического тока и в борт-сеть автомобиля выдается постоянный электрический ток.

Генератор состоит: из двух крышек 3 и 10. Б крышках установлены закрытые шарикоподшипники, в них вращается вал 24 ротора. На валу ротора размещена катушка обмотки возбуждения 7 с когтеобразной двенадцатиполюсной магнитной системой 19 и два контактных кольца 8. Между крышками установлен статор 9 с обмотками 17. Статор представляет собой кольцо, набранное из листов электротехнической стали. Внутренняя часть статора имеет равномерно расположенные пазы, в которые помещены обмотки статора 17. Обмотка статора имеет три фазы, соединенные двойной звездой. Концы обмоток каждой фазы подсоединены к выпрямительному блоку.

Выпрямительный блок установлен в крышку 10 со стороны контактных колец. Выпрямительный блок состоит из шести кремниевых диодов, соединенных в трехфазную двухполупериодную схему. Диоды установлены на две монтажные пластины 14, которые являются теплоотводами. В крышке со стороны контактных колец установлен щеткодержатель 11 с двумя щетками 12, которые соприкасаются с контактными кольцами 8. Прижим щеток к контактным кольцам осуществляется с помощью пружин. С наружной стороны крышки 10 имеется вывод «± для подсоединения проводов борт-сети автомобиля. Щеткодер- жатель 11 имеет штекерный разъем, через который подается питание в обмотку возбуждения. Внутренние части генератора, обмотки и выпрямительный блок принудительно охлаждаются воздухом, который протягивается через генератор с помощью центробежного вентилятора 2. Вентилятор установлен на валу ротора за шкивом. Воздух входит в окна крышки 10, проходит вдоль всего генератора и с помощью вентилятора 2 выбрасывается наружу. Контроль за работой генератора осуществляется с помощью указателя тока 23, установленного в комбинации приборов. Для снижения уровня радиопомех к выводу «±» подсоединен конденсатор 22 емкостью 2,2 мкФ. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Ежедневно проверять наличие зарядного тока по указателю тока.

Для чего запустить двигатель, установить средние обороты. Включить свет фар, при этом указатель тока не должен показывать разрядный ток. Через 3.5…5 тыс. км проверить надежность крепления генератора к кронштейну и шкива генера- тора, при необходимости произвести подтяжку крепления. Один раз, осенью, осмотреть генератор. Осмотр генератора следует начинать со щеток, щеткодержателя и контактных колец. Убедиться, что щетки целы, не заедают в щеткодержателях и надежно соприкасаются с контактными кольцами: проверить натяжение пружины щеток. Щетки, изношенные до 8 мм, подлежат замене. Измерить динамометром усилие прижатия щеток. Для замера усилия необходимо снять щеткодержатель, удалить одну щетку, установить крышку на щеткодержатель и удерживать ее рукой. Затем выступающим из щеткодержателя концом щетки надавить на чашку стрелочных весов. Когда щетка будет выступать из щеткодержателя на 2 мм, замерить показание весов. То же повторить со второй щеткой.

Усилие пружины должно быть в пределах. Генератор продуть сжатым воздухом. Щеткодержатель, щетки и незначительно загрязненные контактные кольца протереть чистой тряпкой, слегка замоченной в бензине. Сильно загрязненные кольца с небольшим подгоранием и мелкими шероховатостями следует зачищать (сняв щеткодержатель) стеклянной бумагой зернистостью 80 или 100, вращая якорь от руки. Применять для этого наждачную шкурку запрещается. Изношенные, подгоревшие или имеющие повышенное биение контактные кольца следует проточить на токарном станке и отшлифовать шкуркой. Минимально допустимый диаметр контактных колец 29,2 мм.

Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером типа СТ230-Б4. Установлен стартер с левой стороны двигателя. Включается ставтер поворотом ключа включения зажигания в положение «Пуск». Стартер представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока с электромагнитным возбуждением. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи 6-СТ-бО-ЭМ. Стартер работает по принципу взаимодействия магнитного поля обмоток возбуждения и магнитного поля проводников, расположенных в якоре. Взаимодействие магнитных полей обмоток возбуждения и проводников якоря заставляет поворачиваться якорь. Для создания вращения якоря необходимо переключать электрический ток проводников якоря в определенной последовательности.

Эту функцию выполняет коллектор и щетки. Коллектор установлен на валу якоря и к нему подключены все проводники, расположенные в пазах якоря. В корпусе 9 стартера установлены четыре полюса И с обмотками возбуждения 10. Якорь б стартера представляет собой пакет, набранный из листовой электротехнической стали. Вал якоря вращается в трех подшипниках скольжения, которые установлены в крышке 2 со стороны привода, в крышке 26 со стороны коллектора и промежуточной опоре 7. В крышке 26 со стороны коллектора уста- новлены щетки 22 в щеткодержателях 25. Щетки 22 прижимаются к коллектору с помощью пружин 27. На валу 3 якоря установлен привод 5, который состоит из зубчатого колеса 4, муфты свободного хода, направляющей втулки 29, буферной пружины, предбуферной пружины двух полумуфт включения и стопорных колец. Зубчатое колесо 4 служит для зацепления стартера с зубчатым венцом маховика двигателя.

Роликовая муфта свободного хода предназначена для предохранения якоря от повышенных оборотов после запуска двигателя. Направляющая втулка 29 соединяется с валом 3 через винтовые шлицы. Буферная пружина обеспечивает ввод зубчатого колеса в зацепление с зубчатым венцом маховика в том случае, если зуб зубчатого колеса упрется в зуб зубчатого обода маховика. Предбуферная пружина обеспечивает выключение электрической части стартера в случае, если двигатель не запускается. Роликовая муфта свободного хода работает следующим образом: при включении стартера привод вводится в зацепление с венцом маховика, крутящий момент от вала якоря передается на втулку 29 через шлицы.

Поворачиваясь по часовой стрелке, наружная обойма втулки 29 оказывается заклиненной роликами 39 с цилиндрической частью зубчатого колеса 4, тал кок ролики под действием толкателей 31 и пружин 32 находятся в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Вместе с наружной обоймой втулки 29 начинает вращаться зубчатое колесо привода и венец маховика. После запуска двигателя маховик с венцом начинает вращаться быстрее, а вместе с ним и зубчатое колесо 4 стартера. Ролики увлекаются цилиндрической частью зубчатого колеса 4 в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы втулки 29, и она рассоединяегся с зубчатым колесом 4. В результате этого крутящий момент от работающего двигателя не передается на вал якоря стартера. Ввод привода в зацепление с венцом маховика двигателя и включение электрической части стартера осуществляется электромагнитным тяговым реле. Тяговое реле через фланец закреплено на крышке 2 со стороны привода.

При включении тягового реле его втягивающая 14 и удерживающая 15 обмотки создают магнитное поле, которое втя- гивает якорь 13. Якорь 13 имеет шток, которым он связан с рычагом 8 привода. При перемещении сердечника 13 под воздействие магнитного поля рычаг 8 вводит привод в зацепление с венцом маховика, а контактный диск 17 включает электрическую цепь стартера. После включения якорь стартера начинает вращаться, а вместе с ним и двигагель. Как только включился стартер, втягивающая обмотка тягового реле отключается контактным диском 17. После запуска двигателя стартер отключается за счет возвратной пружины 12. Включение и отключение тягового реле осуществляется дополнительным реле 41. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО РЕЛЕ СТАРТЕРА Номинальное Напряжение включения, Напряжение отключения, Дополнительное реле установлено на левой боковине кузова. Реле состоит из обмотки 48 с сердечником 49, ярма, якоря 46, контактов 47, возвратной пружины 45, изоляционной панели с выводами и крышки. При повороте ключа во включателе зажигания в положение «пуск» питание поступает в обмотку 48 дополнительного реле 41, якорь 46 притягивается и контакты 47 соединяются; при этом питание от аккумуляторной батареи 43 поступает в тяговое реле стартера.

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ СТАРТЕРОМ 1. Пользоваться стартером рекомендуется не более 5 с. Более длительное пользование может привести к перегреву стартера и повреждению аккумуляторной батареи. 2. Повторное включение стартера следует производить через 10…15 с. 3. Как только двигатель запустился, необходимо немедленно отпустить ключ зажигания, так как муфта свободного хода привода стартера не рассчитана на длительную работу. 4. Включать стартер при работающем двигателе запрещается. 5. При температуре окружающего воздуха ниже минус 10 «С рекомендуется перед запуском стартера произвести прогрев двигателя. 6. Не рекомендуется трогать с места автомобиль путем прокручивания трансмиссии через двигатель стартером. После трехчетырех неудавшихся попыток запустить двигатель нужно проверить систему питания и зажигания.

Welcome to the Auto Repair Manuals.

Thread: ГАЗ 31029 /Волга/ мультимедийное руководство по ремонту и обслуживанию