Вариатор руководство по ремонту

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

За последние несколько лет вариатор из разряда экзотики перекочевал в разряд вполне привычного «автомата», успел пережить несколько серьёзных кризисов, то обретая статус надежной бесступенчатой коробки передач, то утрачивая драгоценные баллы репутации. Если немецкие автомобилестроительные компании пошли преимущественно по пути роботизации вальных коробок передач, то японские инженеры, как и несколько лет назад, все так же делают упор на совершенствование и производство бесступенчатой КПП. Особенно преуспела в этом направлении компания Jatco – одни из крупнейших производителей автомобильных трансмиссий.

Компания является собственностью концерна Nissan (75% акций), Mitsubishi (15% акций) и Suzuki (10% акций). Коробки производства Jatco чаще всего встречаются на автомобилях группы Nissan-Renault. Настоящим бестселлером считается вариатор JF011E, которым раньше комплектовали большую часть японской легковой автомобильной техники. Но уже в 2012 году на смену JF011E приходит новая модификация CVT – JF016E, которой будет суждено в течение нескольких лет сменить предшественника фактически везде, где тот был установлен. Также в 2012 году появляется коробка JF017E и именно она становится основной для авто Ниссан и Рено с моторами от 250 до 400 Нм крутящего момента. Дальше расскажем о надежности этих двух бесступенчатых трансмиссий.

Вариатор JF016E

Бесступенчатая коробка JF016E рассчитана на средний и премиум класс автомобилей с мотором до 2.5 литра. Она пришла на смену десятому семейству, став частью серии CVT8, поэтому вариатор JF016E еще маркируют как Xtronic CVT8 RE0F10D. Несмотря на то, что произошла целая смена поколения, новые узлы сконструированы на базе прародителей. Фактически новая CVT унаследовала всю моторную гамму от хорошо известного JF011E, тираж которого к 2012 году бил все абсолютные рекорды и приближался к отметке 5 миллионов произведенных экземпляров. Японцы очень трепетно подошли к вопросу массового производства автомобилей с обновленной бесступенчатой коробкой. Первое время JF016E ставили исключительно на Nissan Serena и Altima с мотором на 2.0 и 2.5 литра соответственно, а также на менее объемный силовой агрегат в Renault Clio. Первые испытания дали понять о наличии некоторых болезней электроники. Первичные настройки CVT оказались агрессивными, что привело к раннему выходу из строя гидроблока. Его замена проходила по гарантии, а после японцы доработали прошивку электронного блока, что и стало решением проблемы.

Запчасти для вариатора JF016E/JF017E купить

Уже после небольших правок бесступенчатую коробку поставили на массовые автомобили концерна – Nissan Teana 2.0/2.5 и Qashqai 2.0. Эти автомобили первое время испытывали исключительно в японских условиях эксплуатации, и только в 2014 году новая модификация вариатора отправилась покорять сердца автолюбителей по всему миру. Коробку стали ставить на Chevrolet City Express, Mitsubishi Outlander, Lancer и ASX. Это далеко не весь перечь оснащенных JF016E моделей. С 2013 года CVT8 появилась и на легендарном Nissan X-Trail, и на популярном среди европейских автолюбителей Nissan Juke с мотором 1.6. Главным отличием CVT8 от предыдущей трансмиссии стало наличие ручного режима управления: водитель получил возможность самостоятельно переключать виртуальные передачи при помощи размещенных под рулевым управлением пары рычагов.

Помимо этого были внедрены и другие изменения:

• масляный насос стал мощнее и немного компактнее;
• ранняя блокировка гидротрансформатора;
• наличие всего восьми клапанов в блоке управления вместо двенадцати как это было ранее;
• силовой диапазон CVT возрос с шести до семи единиц;
• благодаря маловязкому смазочному материалу удалось снизить уровень трения внутренних деталей.

Если сравнивать выносливость узла с уже установленным ресурсом JF011E, то надежность вариатора JF016E сократилась в 1.5 раза. Даже с учетом того, что инженеры уже устранили практически все проблемы и заменили ненадежные детали аналогами с более высокой прочностью, ресурс трансмиссии в среднем составляет 200 тыс. км пробега. Об основных неисправностях вариатора расскажем чуть ниже, для узлов CVT8 они одинаковы.

Вариатор JF017E

Старшим братом бесступенчатой коробки JF016E считается вариатор JF017E. Узел специально спроектировали для мощных переднеприводных автомобилей под двигатель с крутящим моментом от 250 до 400 Нм. С целью «переваривания» коробкой увеличенного крутящего момента производитель решил произвести модификацию в двух принципиальных различных исполнениях:

• с толкающим бошевским ремнем для Nissan Murano;
• с тянущей цепью производства ZF для других моделей, в том числе и под мощные моторы Renault;

Конструктивные отличия между JF016E и JF017E минимальные, вторая модификация, по сути, является усиленной версией первой. Теперь об известных проблемах CVT. Наиболее прихотливый узел коробок семейства CVT8 – гидроблок. Производитель решил сэкономить на основе из железа и исключил шаговый электромотор. Именно за счет этого устройства в вариаторах предыдущего семейства регулировалось давление масла с целью изменения передаточного отношения. Внутреннюю часть гидроблока также решили изменить, установив в него соленоиды нового образца. Отсюда получаем, что надежность вариатора JF017E идентична с аналогичным показателем потенциального ресурса JF016E.

Распространенные неисправности вариатора JF017E

1. Толчки во время переключения передач. Данное явление чаще всего указывает на повышенную загрязненность трансмиссионной жидкости. Материал особенно быстро становится непригодным из-за ускоренного износа фрикционов, что стало следствием расширенного диапазона включения блокировки гидромуфты.
2. Слабые подшипники конусов. Об этой слабости вариатора известно уже давно. Недостаточно выносливые подшипники еще в предыдущем поколении становились причиной раннего обращения автовладельцев за ремонтом. С появлением CVT8 ситуация не изменилась и данная слабость бесступенчатой коробки передач по наследству досталась новому семейству.
3. Шум и вибрации. Уменьшенный масляный насос не оправдал возложенные ожидания. Компоненты устройства быстро изнашиваются, со временем коробка начинает гудеть, возникают вибрации. Поэтому лишний шум исходит не только из подшипников конусов.

Но стоит сказать, что CVT8 сохранили ремонтопригодность. Обычно ремонт не превышает 150 тысяч рублей и чаще всего обходится в гораздо меньшую сумму. Самая накладная поломка – выход из строя гидроблока. Он не поддается ремонту и меняется новым экземпляром. Но сложность в том, что использовать новый узел в сборе или соленоиды в отдельности не получится. Потребуется соответствующая калибровка. Практически всегда автовладельцы ищут на разборке гидроблок вместе с БУ от одного автомобиля.

Схема вариатора JF016E

Затяжка болтов поддона JF016E

Схема вариатора JF017E

Проверка цепи JF017E

Гидроблок JF017E

Расположение датчиков

Подходящее масло для вариаторов JF016E и JF017E

Information about rebuild transmission JF016E RE0F10D (w1cjc, f1cjc)

Jatco developed a continuously variable transmission class «Micro» modification JF016E RE0F10D (also known as W1CJC and F1CJC Mitsubishi) specifically for use on Nissan and Renault compact subcompacts. The installation of such a transmission on compact cars made it possible to significantly simplify their management, while the excellent reliability of the entire structure significantly facilitated service and subsequent recovery.

The basic modification of the JF016E transmission was intended for cars whose engine capacity did not exceed 1.8 liters. Subsequently, based on this continuously variable transmission, the JF017E variator was designed, which had a reinforced design that allowed it to be used with engines with a working volume of up to 3.5 liters.

Despite this difference in the power of the aggregated engines, these transmissions are related and have numerous unified spare parts. This significantly simplified the repair and maintenance of these variators.

Typical problems of a JF016E transmission

On the first models of this transmission, there were problems with the valve body, but later such childish faults were eliminated. Typical breakdowns on this machine include the stretching of the chain and belt, and with solid runs, it was already necessary to change the cones and perform a bulkhead of iron. The step-motor often failed, and there could also be leaks in the seals and bushings, which were recommended to be changed every time during the repair JF016E variator, which was excellent prevention of serious malfunctions.

Teardown video

This variator was extremely critical to the cleanliness of the transmission fluid, which had to be changed every 50 thousand kilometers. Otherwise, the oil pump suffered, there were problems with the iron part, the hydraulic unit was polluted, the restoration of which was classified as a major repair. If the transmission was subjected to significant loads and worked in an overheated environment, not only did the iron and hydraulic plate suffer, the control unit quickly failed, which was difficult to restore and often required to rebuild JF016E.

CVT JF016E Fluid change manual

Features of JF016E transmission

At the end of the noughties, Nissan and a number of other Japanese automakers decided to use stepless speed variators instead of classic transmissions on their cars. Initially, the technology of such transmissions was crude, which negatively affected the reliability of the transmission. However, later the design was worked out, so the variator models JF016E and JF017E have already earned a reputation as quite reliable and practical to use.

A distinctive feature of the light gearbox JF016E is the Bosch pushing belt, which made it possible to simplify the entire design, while the overhaul will not be required earlier than 200 thousand km mileage. On the reinforced version of the transmission, a pulling chain was already used. This design was more durable and resistant to high loads, which had a positive impact on the operational life of the variator.

Also, to increase the resource of one of the most important and expensive elements of this variator — cones, special heavy-duty metal alloys were used. On top of the gears are covered with a special coating, and the automation monitored the transmission loads, excluding long-term exposure to the chain at the edges of the cones, where most often, there was metal wear. This approach to solving reliability issues has allowed us to radically improve the performance of the equipment’s operational life.

JF016E Scheme diagram

DATA LIST (Diagnostic)

Valve body scheme

DOWNLOAD JF016E Manuals pdf free

Parts for rebuild:

Успешный ремонт вариаторов: устранение типичных проблем без снятия коробки

Правило первое – не навреди.

Если человек не обладает необходимой информацией, он начинает строить предположения и догадки, и зачастую они оказываются неверными. Как правило, когда мы не знакомы с данной конкретной трансмиссией, мы ищем технические бюллетени и сайты с подсказками по сервису и ремонту этих коробок передач. Иногда, прочитав какой-либо совет, думаем, что это и есть ответ на нашу проблему. Если мы ограничены во времени и нацелены на принятие незамедлительных мер, мы можем отреагировать слишком быстро, беря в качестве основы предположение, что немедленное снятие коробки ускорит ремонт. Однако во многих случаях такие допущения ведут нас по длинному пути и в итоге приводят к неверным выводам.

Вот примеры таких «сбивающих с толку» предположений:

• после снятия поддона для прохождения очередного ТО на вариаторе с пробегом около 40 тыс. миль (65 тыс. км) технический специалист видит, что на магнитах налипло много металлической пыли в сравнении с обычной автоматической коробкой. Выглядит это так, будто трансмиссия вот-вот выйдет из строя;
• после прочистки магнитов и перезаправки агрегата правильным типом трансмиссионной жидкости автомобиль проходит тест-драйв, проехав вокруг квартала. Все работает как положено, и внешне машина готова к выдаче клиенту;
• спустя два дня после того, как владелец забрал автомобиль, он возвращается с жалобами на посторонние шумы и подозрениями на проскальзывание передач. Вследствие того, что ранее на магнитах были обнаружены продукты износа, принимается решение снова снимать трансмиссию.

Постойте, умерьте свое рвение, энтузиасты, не торопитесь! Если хотите добиться успеха при ремонте вариаторов, вы должны знать, почему сделанные вами предположения неверные. Как только вы получите данную информацию, вы сможете приступить к изучению некоторых наиболее частых проблем с вариаторами и причин их возникновения, и все это – без снятия агрегата с автомобиля.

Первый неправильный вывод касается магнитов. Некоторое количество металлической пыли является нормой в вариаторе, который прошел 40–50 тыс. миль (65–80 тыс. км). При работе вариатора звенья толкающего ремня вызывают износ в том месте, где соприкасаются с поверхностью шкива, и бОльшая часть этого износа создается во время обкатки. Однако, поскольку вы заметили присутствие продуктов износа, а это нормально, учитывайте тот факт, что немалая часть этой металлической пыли циркулировала через гидроблок. Она уже вонзилась в соленоиды и прилипла к датчикам скорости, которые все являются электромагнитными, и одновременно усиливала износ алюминиевых отверстий клапанов. Это означает, что наличие такой металлической пыли действительно норма – так же, как и износ отверстий клапанов при маленьком пробеге.

Третий ошибочный вывод – в том, что трансмиссию необходимо снимать. Как мы только что убедились, решение о снятии трансмиссии до проверки уровня жидкости будет ошибкой. В вариаторе нет щупа, и одной догадки, сколько жидкости стекло в поддон, недостаточно. Вы можете купить оригинальный щуп Chrysler либо попробовать неоригинальные варианты, а также – изготовить щуп самостоятельно. Заливная трубка трансмиссии имеет внутренний упор на дне. Можно изготовить щуп и нанести отметки с шагом 10 мм, начиная со дна и двигаясь вверх. При 75 °F (24 °С) минимальный/максимальный уровень жидкости должен быть от 26 до 38 мм соответственно. При 180 °F (82 °С) минимальный/максимальный уровень жидкости – от 38 до 46 мм соответственно.

«Референтные» значения

Мы только что указали на некоторые надуманные проблемы, но что если мы столкнемся с настоящей неисправностью? Давайте ознакомимся с информацией, которая поможет идентифицировать эти повреждения, как только они появятся на пороге вашей мастерской. Вот некоторые таблицы и схемы, где приводятся характеристики давления, описываются расположение портов и гидродинамические исследования, то есть дается вся актуальная информация, которая потребуется вам для диагностики неисправностей.

Как вы можете видеть, здесь фигурируют значительно более высокие значения давления по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями. Для замера давления используйте манометр с минимумом 1 000 psi (7000 кПа). Вам также потребуется стандартный адаптер портов Jatco. Если такового нет, можно изготовить его самостоятельно, рассверлив центральное отверстие в пробке картера, а затем припаяв к нему трубку 1/8″.

Определить расположение портов для замера давления несложно (рис. 6). Большинство портов и заливная пробка расположены спереди, по направлению к радиатору, прямо под датчиком скорости ведущего вала. Они образуют круг из четырех точек, при этом порт давления первичного шкива находится в центре. Порт Reverse brake расположен рядом с валом переключения передач сверху, а порт вторичного шкива – на стороне теплозащитного экрана. Внимание: данная конфигурация актуальна только для JF011E, местоположение портов на других вариаторах отличается. Обратитесь к соответствующему справочному руководству по расположению портов на других моделях.

Как определить типичные неисправности

Теперь давайте посмотрим, как можно применить эту информацию для распознавания некоторых типичных неисправностей вариаторов. Помните, поскольку здесь используются повышенные значения давления, рекомендуется закрепить манометр снаружи автомобиля, а не внутри.

Если вы пытаетесь распознать данные проблемы, имейте в виду, что муфта гидротрансформатора не имеет постепенного включения. Она блокируется, когда частота оборотов двигателя достигает примерно 1500 во время разгона, и не выключается при замедлении, пока скорость не упадет примерно до 10 миль в час (16 км/ч). В обычных автоматических трансмиссиях, напротив, муфта ГДТ, как правило, включается после переключений 1-2/2-3 и имеет контролируемое проскальзывание, которое необходимо в тех агрегатах для улучшения ходовых характеристик и повышения экономии топлива.

Типичные неисправности

Ниже представлены типичные жалобы на вариаторы и те области, в которых следует искать причину неисправности:

Дребезжание, шум или вибрация при разгоне

• Проверьте линейное давление, отключение муфты ГДТ, давление муфты Forward и первичного/вторичного шкива, а также подшипники.
• Неисправности подшипников происходят довольно часто. Обычно в этом случае уровень жидкости и значение давления соответствуют норме, однако воющий звук будет явно слышен при разгоне. Для определения того, который из подшипников издает этот звук, поезжайте без изменения скорости (в момент, когда звук слышен сильнее всего) и вручную переключитесь на более низкое передаточное число – в результате скорость оборотов двигателя возрастет. Если звук при этом также усилится, значит, неисправность в подшипниках первичного шкива. Если звук не меняется при увеличении оборотов двигателя, причину следует искать в подшипниках вторичного шкива либо в подшипниках промежуточной шестерни. Иногда шум в подшипниках сопровождается низким давлением вторичного шкива, поскольку, если этот подшипник поврежден, вал может сместиться и повредить внутреннее уплотнение шкива. Подшипники для замены легко найти на рынке неоригинальных автозапчастей.

Резкое возрастание оборотов двигателя / толчки на холостом ходу, двигатель глохнет при включении передач

• Проверьте давление муфты Forward, а также поток жидкости через охладитель и/или давление включения/выключения муфты блокировки ГДТ.

Муфта блокировки ГДТ не включается либо обороты двигателя не меняются после 1500

• Проверьте давление включения и отключения муфты блокировки ГДТ

Гидравлический шум на холостом ходу

• Проверьте давление отключения муфты блокировки ГДТ

Во всех случаях, когда давление ниже необходимого уровня, обратите внимание на гидроблок. Для каждой цепи давления, не отвечающей указанным спецификациям, проведите вакуумные испытания соответствующих отверстий. Например, если у вас низкое значение линейного давления, вам следует провести вакуумный тест на клапане первичного регулятора давления. При низком давлении первичного шкива нужен вакуумный тест на контрольном клапане первичного шкива и т.д. Когда все значения давления ниже обозначенных, имеет смысл проверить клапан регулировки производительности насоса. По правде говоря, этот клапан печально известен тем, что изнашивается на многих агрегатах. Будет нелишним заменять его версией большего размера при каждом ремонте для предотвращения возможных возвратов по гарантии. Неисправности клапанов регулировки производительности насоса также будут часто вызывать коды неисправностей – таких, как передаточное число, датчик давления и/или соленоид А или B.

Как видите, доступную информацию и тестовое оборудование можно использовать для диагностики множества неисправностей вариаторов без снятия трансмиссии. Вооруженные актуальной информацией по обслуживанию этих агрегатов, а также обладая пониманием типичных неисправностей и зная способы определения их причин, вы сумеете сделать вариаторы хорошим источником дохода для любого автосервиса, занимающегося ремонтом трансмиссий.