В чем суть руководства по безопасности икао

«Безопасность стоит дорого, но она того стоит»

Наше время характеризуется резким изменением технологических укладов в области авиационной деятельности. И если в середине-конце прошлого века основу авиатранспортной системы (АТС) составляло «воздушное судно (ВС)», как главный ее элемент, то сейчас ВС составляет лишь один из элементов АТС, а ее формирование происходит, исходя из новых принципов, в основе которых стоит риск-ориентированный подход, определяющий безопасность авиационной деятельности с учетом влияния факторов, отраженных на рис.1 в соответствии с 19-м Приложением.

Рис. 1.

ИКАО «Управление безопасностью полетов»:

1. Уровня разработки и совершенства технологий проектирования и изготовления воздушного судна с учетом себестоимости жизненного цикла, ориентированных на обеспечение безопасности эксплуатации, надежность ВС и его функциональных систем, эксплуатационную технологичность, живучесть планера и его систем, ремонтопригодность и др.
2. Уровня организации летной работы в авиакомпании, включая системы непосредственного тренинга летного состава на авиационной технике, тренажерах, в учебных классах, разработку и внедрение в авиакомпаниях системы добровольных сообщений о состоянии безопасности авиационной деятельности персонала, системы контроля уровня знаний основных документов, начиная с руководства по летной эксплуатации до системы технической эксплуатации, выполнения хэндлинговых работ на земле, заправки топливом, антигололедной обработки и др.
3. Организации работ по управлению воздушным движением, системы мониторинга воздушного пространства, вертикального и горизонтального эшелонирования, систем предупреждения об опасных сближениях, систем оценки местоположения при аварийных ситуациях, систем «онлайн» общения «борт-борт» и др.
4. Организации работ по поддержанию летной годности ВС, «гибких» систем технического обслуживания с наличием взаимосвязи между результатами оценки и анализа встроенными системами контроля и диагностики и объемами выполнения работ по устранению выявленных отказов и неисправностей, возможностью выполнения полетов с отложенными дефектами без снижения уровня безопасности полетов.
5. Организации системы подготовки авиационного персонала, т.е. систематической непрерывной системы обучения и контроля знаний летного и инженерно-технического состава, персонала по хэндлингу и антиайсингу, специалистов по авиационной безопасности, включая операторов по выявлению в зоне аэропорта нарушителей воздушного пространства (птиц, беспилотных ВС).

Все вышеперечисленные субъекты АТС непосредственно влияют и формируют «новый облик безопасной авиатранспортной системы». Причем любой из них может существенно изменить риск ее управления. Достаточно примера с самолетом типа Boeing-737max.

Вместе с тем, хотелось бы отметить, что есть в этом подходе и еще один элемент, который существенным образом влияет на безопасность АТС. Это – авиационные власти. К сожалению, не только в нашей стране, задержки, связанные с коррекцией авиационного законодательства, которое, как правило, опаздывает, не успевает за стремительно развивающейся авиатехникой. В результате под давлением рынка авиационные власти, ускоряясь, допускают грубейшие ошибки при сертификации и вводе в эксплуатацию нового типа.

Рис. 2.

Именно описанный выше подход к формированию и развитию АТС принят как стратегический странами – членами ИКАО. Именно поэтому 19-е Приложение Управление безопасностью полетов имело несколько редакций. Главная задача, поставленная в стратегических документах ИКАО: обеспечить безопасность функционирования АТС, повысить ее эффективность за счет системы управления всеми ее элементами с учетом анализа факторов опасности и рисков и проактивного влияния на ее надежность.

К сожалению, с учетом последних катастроф самолетов, как в нашей стране, так и за рубежом, имеют место быть системные «сбои» в работе системы. И хотя в мире в среднем ситуация находится под контролем, наличие таких событий говорит об их недопустимости в будущем, ибо за каждым авиационным происшествием стоят реальные человеческие жизни.

Следующий рис. 3 иллюстрирует три стратегических документа, рекомендованные ИКАО для формирования каждой из стран – участниц нового подхода к управлению безопасностью АТС: Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» изд.2016г., Doc.9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов» изд.2018г. и Doc.10004 «Глобальный план обеспечения безопасности полетов» изд.2019 г.

Их главная задача: научить поставщиков услуг, и в первую очередь, авиационные власти выявлять источники опасности, оценивать риски и принимать безотлагательные меры для их снижения до приемлемого уровня, принятого государством.

С этой целью государства – члены ИКАО разрабатывают и внедряют на государственном или межгосударственном уровнях системы сбора, анализа и обмена информацией по безопасности авиационной деятельности. В США – это система ASIAS – система анализа и обмена информацией по авиационной безопасности FAA: Aviation Safety Information Analysis and Sharing (USA 2007), в Европе – это Data4Safety – европейская программа обмена данными по безопасности EASA: Data collection and analysis programme (Europe 2017), в азиатском регионе – это AP-SHERE – региональная система сбора, анализа и совместного использования информации о безопасности полетов: Regional data collection, analysis and information sharing for aviation safety in Asio Pacific (Китай, Индонезия, Япония, Филиппины и Сингапур, 2017). В Российской Федерации – это системы АСОБП, СИМБАД и АМРИПП (рис. 4).

Рис. 4.

Многие из этих систем не соответствуют требованиям сегодняшнего дня к информационным системам: они не позволяют вести проактивные действия, а используют лишь методы анализа и формируют планы мероприятий по предотвращению авиационных происшествий. Современные системы обработки информации должны позволять производить конфиденциальные вычисления таким образом, чтобы каждое государство-участник системы получило свои результаты, не имея доступа к конфиденциальным данным других участников. Кроме того, в связи с тем, что значительная часть информации по безопасности полетов – текстовая, использование методов машинного обучения позволяет выполнять автоматическую классификацию текстовых и цифровых массивов данных для надежного выявления событий высокого риска и опасных факторов – потенциальных предшественников возникновения «уязвимостей».

Именно за такими системами будущее, именно такие системы анализа и управления безопасностью полетов должны внедрять государства – члены ИКАО.

Стратегия развития систем управления безопасностью авиационной деятельности представлены на рис.5. Все государства – члены ИКАО к 2035-му году должны их внедрить с целью проактивного управления безопасностью полетов в государстве, включая механизмы упреждающего управления рисками и опасностями для всех объектов авиатранспортной системы. К сожалению, следует в завершение отметить, что в РФ отсутствует сегодня Государственная программа обеспечения безопасности полетов!!!

Рис. 5.

Выводы:

1. Проведенный выше анализ новых требований к формированию авиатранспортной системы, основанный на новых принципах проактивного управления, свидетельствует о необходимости разработки программно-аппаратного комплекса анализа факторов опасности и риска, объединяющего и определяющего влияние всех поставщиков услуг на уровень безопасности полетов Российской Федерации.
2. Объединение информационных потоков, разработка единого алгоритма управления безопасностью полетов, должны найти свое отражение в Государственной Программе обеспечения безопасности полетов и Государственном плане ее реализации.
3. Реализация Программы должна осуществляться РФ в режиме непрерывного мониторинга с полной автоматизацией системы сбора, обработки и анализа информации с проактивным управлением уровня безопасности полетов как на уровне поставщиков услуг, так и на уровне государства – члена ИКАО.

Обеспечение
безопасности полетов всегда было главной
задачей во всей деятельности авиации.
Это отражено в целях и задачах ИКАО,
сформулированных в статье 44 Конвенции
о международной гражданской авиации
(Doс. 7300), широко известной как Чикагская
конвенция, которая возлагает на ИКАО
ответственность за обеспечение
безопасного и упорядоченного развития
международной гражданской авиации во
всем мире.

При
определении потребностей государств
в области обеспечения безопасности
полетов ИКАО проводит следующее различие
между программами обеспечения безопасности
полетов и системами управления
безопасностью полетов (СУБП):

1.
Программа обеспечения безопасности
полетов представляет собой комплекс
правил и мер, направленных на повышение
уровня безопасности полетов. Она является
документом, включающим большое число
связанных с безопасностью полетов мер,
направленных на достижение целей
программы. Принимаемая государством
программа обеспечения безопасности
полетов охватывает нормативные положения
и директивы по выполнению безопасных
полетов, которые касаются как эксплуатантов
воздушных судов, так и сфер предоставления
обслуживания воздушного движения (ОВД),
деятельности аэропортов и технического
обслуживания воздушных судов. Программа
обеспечения безопасности полетов может
включать положения о самых разнообразных
видах деятельности, таких, как представление
отчетов об инцидентах, проведение
связанных с безопасностью расследований,
проверки состояния безопасности
полетов, информационное обеспечение
безопасности полетов и т.д. Для комплексной
реализации таких мер требуется четкая
система СУБП.

2.
Система управления безопасностью
полетов (СУБП) представляет собой
упорядоченный подход к обеспечению
безопасности полетов, включающий
необходимые организационные структуры,
сферы ответственности, политику и
процедуры. Это требование Стандартов
и Рекомендуемой практики (SARPS) ИКАО [1;
2; 3].

Приемлемый
уровень безопасности полетов
устанавливается соответствующим
государством (государствами).

В
соответствии с положениями Приложений
ИКАО государство требует от всех
эксплуатантов, организаций по техническому
обслуживанию, поставщиков ОВД и
сертифицированных эксплуатантов
аэродромов внедрения систем СУБП,
одобренных государством. Как минимум,
такие системы СУБП обеспечивают
следующее:

a) выявляют
фактические и потенциальные угрозы
безопасности;

б) гарантируют
принятие корректирующих мер, необходимых
для уменьшения факторов риска/опасности;

в) обеспечивают
непрерывный мониторинг и регулярную
оценку достигнутого уровня безопасности
полетов.

Одобренная
государством система СУБП той или иной
организации четко определяет также
соответствующие сферы ответственности,
в том числе прямую
ответственность старших менеджеров за
обеспечение безопасности полетов.

1.5. Приемлемый уровень безопасности полетов

В
любой системе необходимо задать и
измерять конечные показатели с тем,
чтобы определить соответствие данной
системы ожидаемым результатам и выяснить
возможные области, где требуется
предпринять определенные меры по
улучшению результатов для достижения
указанного ожидаемого уровня.

Введение
концепции приемлемого уровня безопасности
полетов отвечает необходимости (в
дополнение к существующим принципам
обеспечения безопасности, построенным
на соблюдении нормативных требований)
использовать подход, основанный на
показателях безопасности. Приемлемый
уровень безопасности полетов отражает
те цели (или ожидаемые результаты)
надзорного полномочного органа,
эксплуатанта или поставщика обслуживания,
которые должны быть достигнуты в области
обеспечения безопасности. С точки зрения
отношений между надзорными полномочными
органами эксплуатантами/поставщиками
обслуживания эта концепция устанавливает
определенную цель в области безопасности,
которую эксплуатанты/поставщики
обслуживания должны достичь при
выполнении ими своих основных
производственных функций в качестве
минимального уровня, приемлемого для
надзорного полномочного органа. Указанный
уровень является эталоном, в сравнении
с которым надзорный орган может оценивать
результаты в сфере безопасности полетов.
При определении приемлемого уровня
безопасности полетов необходимо
учитывать такие факторы, как существующий
уровень риска, затраты/выгоды от
совершенствования системы и ожидания
общества в отношении безопасности
авиационной отрасли.

На
практике концепция приемлемого уровня
безопасности полетов выражается двумя
единицами измерения или показателями
(показатели безопасности полетов и
заданные уровни безопасности полетов)
и реализуется путем применения различных
требований безопасности полетов.

Показатели
безопасности полетов являются мерой
результатов, достигнутых авиационной
организацией или сектором отрасли в
сфере обеспечения безопасности полетов.
Показатели безопасности должны легко
измеряться и быть связаны с основными
компонентами государственной программы
обеспечения безопасности полетов или
системы СУБП эксплуатанта/поставщика
обслуживания. Поэтому у различных
сегментов авиационной отрасли, таких,
как эксплуатанты воздушных судов,
эксплуатанты аэродромов или поставщики
ОВД, показатели безопасности будут
отличаться.

Заданные
уровни безопасности полетов (иногда
называемые целями или задачами)
определяются с учетом того, какие уровни
безопасности являются желательными и
реалистическими для того или иного
эксплуатанта/поставщика обслуживания.
Заданные уровни безопасности должны
быть измеряемыми, приемлемыми для
участвующих сторон и соответствовать
положениям государственной программы
обеспечения безопасности полетов.

Требования
к безопасности полетов необходимы для
достижения соответствующих показателей
безопасности и заданных уровней
безопасности полетов. Они включают
эксплуатационные процедуры, технические
средства, системы и программы, для
которых можно установить показатели
надежности, доступности, полученных
результатов и/или точности. Использование
нескольких различных показателей и
заданных уровней безопасности обеспечат
более точную оценку приемлемого уровня
безопасности полетов для той или иной
авиационной организации или сектора
отрасли, чем в случае применения только
одного показателя или заданного
параметра.

Взаимосвязь
между приемлемым уровнем безопасности
полетов, показателями безопасности
полетов, заданными уровнями безопасности
полетов и требованиями к безопасности
полетов выражается в следующем: приемлемый
уровень безопасности полетов является
всеобъемлющей концепцией; показатели
безопасности полетов представляют
собой меру/систему измерения, используемую
для определения того, достигнут ли
приемлемый уровень безопасности полетов;
заданные уровни безопасности полетов
представляют собой количественные
целевые параметры, характеризующие
приемлемый уровень безопасности полетов;
требования к безопасности полетов
являются инструментом или средством,
которые необходимы для достижения
заданных уровней безопасности.

Показатели
безопасности полетов и заданные уровни
безопасности полетов могут отличаться
(например, показатель безопасности
полетов составляет
0,5 авиационных происшествий с человеческими
жертвами на 100 000 ч
полетного времени для эксплуатантов
авиакомпаний, а заданный уровень
безопасности предусматривает снижение
коэффициента или быть аналогичными
(например, показатель безопасности
полетов составляет 0,5 про-исшествий с
человеческими жертвами на 100 000 ч полетного
времени для эксплуатантов авиакомпаний
и заданный уровень безопасности полетов
предусматривает не более чем 0,5
происшествий с человеческими жертвами
на 100 000 ч полетного времени для
эксплуатантов авиакомпаний).

Единый
общегосударственный уровень безопасности
полетов устанавливается в редких
случаях. Чаще всего в каждом государстве
существуют различные приемлемые уровни
безопасности полетов, которые
согласовываются между регламентирующим
надзорным полномочным органом и
отдельными эксплуатантами/поставщиками.

Каждый
согласованный приемлемый уровень
безопасности полетов должен быть
соизмерим со степенью сложности
эксплуатационных условий того или иного
эксплуатанта/поставщика.

Установление
приемлемого уровня (уровней) безопасности
для программы по обеспечению безопасности
полетов не заменяет юридические,
нормативные или иные установленные
требования и не освобождает государства
от их обязательств в рамках Конвенции
о международной гражданской авиации
(Doс 7300) и ее соответствующих положений.
Аналогичным образом, установление
приемлемого уровня безопасности для
СУБП не освобождает эксплуатантов/поставщиков
от их обязательств, предусмотренных
соответствующими национальными
нормативными положениями, а также от
обязательств, вытекающих из Конвенции
о международной гражданской авиации
(Doс 7300).

ПРИМЕРЫ
РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ

Надзорный
полномочный орган устанавливает
приемлемый уровень безопасности полетов,
который должен быть достигнут в рамках
указанной программы и который выражается
в следующем:

a) 0,5
происшествий с человеческими жертвами
на 100 000 ч полетного времени для
эксплуатантов авиакомпаний (показатель
безопасности) со снижением данного
коэффициента на 40% за 5 лет (заданный
уровень безопасности);

б) 50
инцидентов на воздушных судах на 100 000
ч полетного времени (показатель
безопасности) со снижением данного
коэффициента на 25% за 3 года
(заданный уровень безопасности);

в) 200
инцидентов, связанных с крупными
дефектами воздушных судов, на 100 000 ч
полетного времени (показатель безопасности)
со снижением данного коэффициента в
среднем на 25% за последние 3 года (заданный
уровень безопасности);

г) 1,0
столкновений с птицами на 1000 операций
воздушных судов (показатель безопасности)
со снижением данного коэффициента на
50% за 5 лет (заданный уровень безопасности);

д) не
более одного случая несанкционированного
выезда на ВПП на 40
000 операций
воздушных
судов (показатель безопасности) со
снижением данного коэффициента на 40% в
течение 12 месяцев (заданный уровень
безопасности);

е) 40
инцидентов в воздушном пространстве
на 100 000 ч полетного времени (показатель
безопасности) со снижением данного
коэффициента в среднем на 30% за 5 лет
полетов (заданный уровень безопасности).

Требования
к безопасности полетов для достижения
указанных заданных уровней и показателей
безопасности предусматривает следующее:

a) наличие
разработанной надзорным полномочным
органом программы предотвращения
авиационных происшествий;

б) наличие
обязательной системы представления
данных об инцидентах;

в) наличие
добровольной системы представления
данных об инцидентах;

г) наличие
программы предотвращения столкновения
с птицами;

д) развертывание
радиолокационных систем в трех наиболее
загруженных аэропортах государства в
течение ближайших 12 мес.

ПРИМЕР
СУБП ЭКСПЛУАТАНТА АВИАКОМПАНИИ

Надзорный
полномочный орган и эксплуатант —
авиакомпания согласовывают приемлемый
уровень безопасности, который должен
быть достигнут в рамках СУБП эксплуатанта
и одним из элементов которого (но не
единственным) является показатель 0,5
авиационных происшествий с человеческими
жертвами на 100 000 вылетов (показатель
безопасности); снижение этого коэффициента
на 40% за 5 лет (заданный уровень безопасности)
и, помимо прочего, разработка схем захода
на посадку с использованием GPS для ВВП,
не оборудованных системой ILS (требования
к безопасности полетов).

Пример
СУБП поставщика обслуживания и
эксплуатанта аэродрома. Надзорный
полномочный орган, поставщик ОВД и
эксплуатант аэродрома согласовывают
приемлемый уровень безопасности, который
должен быть достигнут в рамках СУБП
поставщика и эксплуатанта и одним из
элементов которого (но не единственным)
является не более одного несанкционированного
выезда на ВПП на 40 000 операций воздушных
судов (показатель
безопасности); снижение этого коэффициента
на 40% в течение 12
месяцев (заданный уровень безопасности)
и, помимо прочего, ведение правил руления
в условиях плохой видимости (требования
к безопасности полетов).

Соседние файлы в папке БП

• #
• #
• #
• #