В 1932 году экспедиция под его руководством на ледокольном пароходе сибиряков

28 июля 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» начал путешествие по Северному морскому пути и сделал то, чего ранее никому не удавалось: совершил первое сквозное плавание за одну навигацию. Судно едва уцелело во льдах, однако экипажу все же удалось совершить, казалось бы, невозможное — не только выжить, но и сохранить судно. После путешествия «Александра Сибирякова» использовали еще десять лет, после чего он героически погиб во время Великой Отечественной войны. История легендарного судна — в материале «Ленты.ру».

***
«Александр Сибиряков» был заложен в шотландском Глазго 23 ноября 1908 года и сначала назывался Bellaventure (в переводе с итальянского «Счастливого пути» — прим. «Ленты.ру»). В 1909 году его спустили на воду, а затем направили в канадский Ньюфаундленд. Сначала его использовали для охоты на тюленей, а потом он понадобился для возведения новых портов в городе, на нем транспортировали строительные грузы.

В 1914 году Bellaventure участвовал в спасении 132 моряков судна SS Newfoundland, которые застряли во льдах в открытом море во время охоты на тюленей. Однако помощь не успела вовремя — погибли 77 человек, удалось обнаружить и вывезти тела 69 из них.

Российская империя приобрела Bellaventure в 1915 году для зимних рейсов в Белом море, а в 1916 году его переименовали в «Александр Сибиряков» — в честь мецената и исследователя Сибири.

Во время Первой мировой войны уже «Александр Сибиряков» работал в Белом море и перевозил военные грузы от стран-союзниц. После ежегодно использовался в весеннем зверобойном промысле и в навигации.

Знаменитый рейс «Александра Сибирякова»

Ледокол отправился в путь из Архангельска 28 июля 1932 года. «Александра Сибирякова» выбрали по двум причинам: во-первых, у него был меньший расход топлива, чем у других крупных арктических кораблей. Во-вторых, было важно убедиться, что сквозной проход доступен любому судну: организаторы экспедиции посчитали, что если «Сибиряков» осилит Северный морской путь, то смогут и другие транспортные суда.

«Сибиряков» вышел под командованием капитана 2-го ранга Владимира Воронина, считавшегося лучшим полярным капитаном СССР. Начальником экспедиции был географ и математик Отто Шмидт, его заместителем — полярный исследователь, океанолог Владимир Визе. Команда насчитывала 36 человек, все были опытными моряками-полярниками.

3 августа «Сибиряков» достиг острова Диксон, пополнил там запасы угля и двинулся к Северной Земле. Он вошел в море Лаптевых не через пролив Вилькицкого, а обойдя Северную Землю — раньше так не делал никто.

Уже к 14 августа судно дошло до острова Домашний, потому что льда практически не было. На острове экипаж встретился с зимовщиками, и один из них, Георгий Ушаков, передал им карту Северной Земли. По его же совету судно пошло по чистой воде: обогнуло с севера остров Комсомолец архипелага Северная Земля, после чего из Карского моря перешло в море Лаптевых и дошло до бухты Тикси. В конце августа на пути из Тикси ледокол взял на буксир два парохода, доведя их до устья Колымы.

К началу сентября «Сибиряков» подошел к Чаунской губе, где наткнулся на многолетний лед. Обшивка судна едва выдерживала, и морякам приходилось взрывать лед — они использовали разом по 20 килограммов взрывчатки.

10 сентября «Сибиряков» находился возле острова Колючин, где столкнулся с большой льдиной, получил повреждение лопастей винта и не смог двигаться дальше. Одна лопасть отпала, вторая сломалась наполовину, еще от двух остались трети. Винт пришлось менять прямо во льдах в экстремальных условиях, для этого использовали находившиеся на борту запасные лопасти. По предложению Шмидта из кормовой части ледокола в носовую перегрузили 400 тонн угля и весь запас продовольствия. Это позволило поднять корму судна над водой для замены лопастей.

Работы продолжались до 16 сентября. После ремонта винта ледокол выдвинулся дальше к Берингову проливу, однако буквально на следующий день, 17 сентября, у него сломался упорный подшипник, а 18 сентября — конец гребного вала, который ушел на дно вместе с винтом. Это случилось в районе острова Идлидля в Чукотском море, приблизительно в 842 километрах от Берингова пролива. Исправить поломку в экстремальных условиях Арктики было невозможно.

«Раздается ужасный треск — такого мы еще не слыхали, потом наступает жуткая тишина. Это уже не лопасть, это обломался конец гребного вала, и мы потеряли весь винт, который лежит теперь на дне морском. «Сибиряков» перестал быть судном и сделался игрушкой течений и ветров», — описывал это Визе.

Несмотря на то что ветер и течение таскали судно, капитан Воронин не оставлял надежды, что «Сибирякова» можно будет вывести в Берингов пролив и без винта. Экипаж рассчитал, что скорость дрейфа на восток составляет примерно полмили в час; по их подсчетам, проходя ежесуточно 12-13 миль (19-20 километров), пароход доберется до пролива за неделю.

В течение трех суток судно продвинулось в сторону Берингова пролива примерно на 45 миль (72 километра), для уменьшения дрейфа использовали якоря. Но когда до мыса Дежнева оставалось всего 60 миль (96 километров), судно уперлось в лед, и его потащило назад.

Чтобы завершить начатое, «Сибирякова» пришлось поставить на паруса — 27 сентября Воронин отдал приказ их готовить. Моряки использовали брезенты, которые закрывали грузовые люки и почернели от угольной пыли. Для обхода больших льдин использовали якорь — его цепляли за впереди лежащую льдину, после чего подтягивали судно лебедками. Впрочем, иногда приходилось использовать и взрывчатку.

План сработал — 1 октября 1932 года «Александр Сибиряков» вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, однако если бы не поломка винта, экспедиция завершилась бы быстрее.

Уже на чистой воде судно вызвало буксировщик, который доставил его в японский порт Иокогама для ремонта. 1 января 1933 года «Сибиряков» покинул Японию, обогнул Евразию с юга и к 7 марта прибыл в Мурманск.

За свой подвиг «Александр Сибиряков» получил орден Трудового Красного Знамени. Шмидт, Воронин и Визе получили высшие награды — ордена Ленина, остальные участники экспедиции — ордена Трудового Красного Знамени.

По итогам экспедиции высшему руководству СССР был подготовлен доклад о возможности использовать маршрут для развития промышленности и инфраструктуры Севера. В результате было предложено создать единое ведомство, которое будет заниматься не только транспортом региона, но и его промышленностью, строительством портов и социальной инфраструктуры для местного населения. Так 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, его руководителем назначили Шмидта. В дальнейшем у Главсевморпути появились территориальные управления в Мурманске, Архангельске и Владивостоке. В настоящее время оно переименовано в Администрацию Северного морского пути при Федеральном агентстве морского и речного транспорта. До образования Главсевморпути действовал Комитет Северного морского пути (1919), в 1920 преобразованный в «Комсевпуть».

Поломка, после которой «Александр Сибиряков» год ждал спасения

24 ноября 1936 года «Александр Сибиряков» шел из Мурманска в Архангельск под командованием капитана Михаила Маркова. Он получил телеграмму с просьбой о помощи с полярной станции «Озерная» — необходимо было эвакуировать раненного на охоте механика. На пути к станции «Сибиряков» на полном ходу напоролся на скалу в проливе Карские Ворота в трех милях (4,8 километра) от берега.

Судно крепко застряло и сняться самостоятельно не могло. «Сибиряков» сильно пострадал: у него были пробоины в первой и второй балластных цистернах, а третий трюм заполнило водой до тоннеля гребного вала. На следующий день начался сильный шторм, и его било о скалы, люди едва удерживались на палубе. Из-за непогоды и волн ледокол сместился, его развернуло — он сел на камни всем корпусом, вода проникла до уровня палубы, затопила машинное и котельное отделения. Вспомогательные механизмы и главная паровая магистраль «Сибирякова» вышли из строя.

К 5 декабря на место аварии пришли ледокол «Ленин» из Архангельска, который из-за спешки был оснащен не полностью, пароход «Рошаль» и спасательный буксир «Мурман» из Мурманска — они имели более укомплектованное оснащение, в том числе мотопомпы, водолазную станцию и сварочный аппарат.

«Сибиряков» к этому моменту продолжал наполняться водой: она проникла в форпик, машинное и котельное отделения, междудонное пространство. Судно сидело на грунте с креном на правый борт. Спасательные работы было сложно проводить из-за шторма.

Для спасения «Сибирякова» решили выгрузить 145 тонн угля и откачать 140 тонн воды из затопленных отсеков. Судно планировали удержать на месте с помощью дополнительных якорей, а потом сдвинуть с места с помощью ледокола «Ленин» и буксира «Мурман». Из-за непогоды этот план реализовать не удалось: воду откачивали десять раз, но шторм перетащил «Сибирякова» и нанес ему новые повреждения. Из-за погодных условий суда, которые вышли на спасение, могли оказаться в том же положении, поэтому спасение «Сибирякова» отложили на год.

Работы возобновились 6 июня 1937 года. Корпус «Сибирякова» был поврежден настолько, что откачать воду было попросту невозможно, как и герметизировать его. Тогда спасатели решили использовать два 80-тонных понтона и две баржи 45 и 47 метров — их предполагалось затопить, а после откачки воды они должны были поднять корпус судна. Борта «Сибирякова» оборудовали специальными кронштейнами, вошедший в корпус камень удалили взрывом, часть пробоин зацементировали.

Откачку воды начали 21 августа, но в процессе оторвались кронштейны, крепившие баржу с правой стороны, и она выскочила из воды. Кронштейны переустановили, попытку повторили 1 сентября, однако и она провалилась из-за отлива. На следующий день «Сибирякова» все же сняли с мели и на буксире спасательного судна «Память Руслана» доставили в бухту Каменка.
Из бухты Каменка «Сибирякова» надо было отбуксировать в Архангельск. Корпус усилили с помощью металла, затопленное машинное отделение оборудовали цистернами, остальное пространство заполнили деревом.

5 октября «Сибиряков» на буксире парохода «Северянин» вышел на рейд бухты Каменка, однако в ожидании благоприятной погоды они провели еще пять дней. В ночь на 12 октября суда выдержали семибалльный шторм, однако «Сибиряков» уверенно держался на воде.

18 октября «Сибиряков» встал на длительный ремонт. В память о событиях 1937 года в бухте Каменка установили памятный знак в виде четырехметровой бетонной стелы с водолазным шлемом. На стеле была укреплена памятная табличка, которую впоследствии похитили вандалы.

После этого «Александр Сибиряков» доставлял на полярные станции оборудование и продовольствие, его опыт стал бесценным для развития Русской Арктики.

Последний подвиг «Александра Сибирякова»

Незадолго до начала Великой Отечественной войны на «Александр Сибиряков» пришел служить молодой старший помощник Анатолий Качарава, затем он стал капитаном судна. Во время войны ему присвоили звание лейтенанта. В начале войны «Сибирякова» вооружили: два 76-миллиметровых орудия, два 45-миллиметровых орудия, два 20-миллиметровых зенитных автомата. В августе 1941 года его включили в состав ледокольного отряда Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6. («Лед-6»), однако он оставался штатским судном — продолжал доставлять грузы и перевозить полярников.

24 августа 1942 года «Сибиряков» вышел из порта Диксон, чтобы сменить персонал научной станции на Северной Земле. На его борту было 350 тонн грузов, продукты, оборудование и стройматериалы. Экипаж составлял 104 человека и включал полярников, военных и рабочих.

В это же время в Карском море находился немецкий крейсер «Адмирал Шеер» — в рамках операции «Вундерланд» он искал и топил караваны союзников. Он получил информацию о Третьем арктическом конвое — его составляли восемь сухогрузов и два танкера, которые шли без какой-либо охраны из Архангельска на Дальний Восток и в США. При этом разведчик передал «Шееру» неправильные данные: крейсер ожидал конвой на юго-восточном направлении, а тот двигался в восточном. К моменту, когда капитан крейсера отдал приказ идти на восток, конвой успел уйти на дальнее расстояние, а «Шееру» мешал тяжелый лед. Позже «Шеер» из-за аварии утратил и свой самолет-разведчик — в таких условиях ему помог бы захват любого судна, которое имеет карты, а также коды и шифры советской метео- и гидрографической информации. Данные позволили бы крейсеру выйти в пролив Вилькицкого и продолжить преследование арктического конвоя.

По различным данным, советская сторона имела информацию о присутствии вражеского корабля в Карском море, но «Сибиряков» не получал никаких сведений о нем, и встреча с «Шеером» 25 августа около 13 часов 17 минут оказалась для него неожиданной.

«Шеер», чтобы ввести советских моряков в заблуждение, поднял флаг США и передал ложное название судна. После этого немцы на русском языке запросили у экипажа «Сибирякова» информацию о ледовой обстановке в проливе Вилькицкого. Капитан Качарава решил уйти на полном ходу к острову Белуха, была объявлена тревога и отправлена радиограмма о встрече с иностранным крейсером. В ответ штаб Главного управления Северного морского пути передал сведения о том, что в акватории Карского моря нет ни американских, ни японских военных кораблей. Однако радиограмма «Сибирякова» помогла защитить остров Диксон.

К тому моменту «Шеер» включил аппаратуру радиопомех и поднял немецкий флаг, после чего потребовал, чтобы «Сибиряков» лег в дрейф и прекратил радиопередачи, а также дал предупредительный выстрел. Вооружение «Сибирякова» было куда менее мощным, чем у крейсера, однако он открыл огонь.

Крейсер «Адмирал Шеер» был вооружен шестью 280-миллиметровыми орудиями главного калибра, восемью 150-миллиметровыми орудиями среднего калибра и зенитными орудиями, а также двумя четырехтрубными торпедными аппаратами. Он дал шесть залпов и выпустил в сторону «Сибирякова» 27 снарядов главного калибра, из них четыре попали в цель. Первое повредило радиостанцию и систему телефонной связи, второе накрыло корму — погибли около 30 человек, третье попало в носовую палубу и привело к взрыву бочек с бензином, которых было около 300, начался пожар. Четвертый снаряд взорвался в котельной, левый паровой котел вышел из строя, и «Сибиряков» потерял ход.

Третье попадание тяжело ранило капитана Качараву, и он стремительно терял кровь, боем продолжил руководить, несмотря на ранение в голову, комиссар Зелик Элимелах. По его приказу была передана радиограмма: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте. 14 ч. 05 мин». Комиссар также приказал старшему механику Бочурко открыть кингстон — Элимелах и Бочурко погибли вместе с кораблем.

Несмотря на все разрушения, «Сибиряков» продолжал обстрел вражеского крейсера. В 14:30 «Шеер» прекратил огонь и подошел к месту, где находился тонущий ледокол. Бой длился 43 минуты. Ледокол начал быстро погружаться под воду около 15:00.

Немцы потопили одну из двух шлюпок со спасшимся экипажем, ко второй выслали катер для поиска шифров и данных о караванах и ледовой обстановке. Один из кочегаров «Сибирякова» оказал сопротивление немцам, и его застрелили, еще несколько человек отказались эвакуироваться и остались в воде. 22 человека были захвачены в плен, среди них был и капитан Качарава. 13 пленных, в том числе капитан, выжили в лагерях, их освободили после войны.

На «Сибирякове» был еще один кочегар — Павел Вавилов, которому удалось спастись и добраться до острова Белуха. Его эвакуировали оттуда 24 сентября. Он оказался единственным выжившим членом экипажа, избежавшим плена.

Останки «Александра Сибирякова» попытались найти в 1962 году, однако работы не увенчались успехом. В сентябре 2014 года исследовательская экспедиция компании «Фертоинг» определила их местонахождение, а в августе 2015-го их исследовал телеуправляемый подводный аппарат и водолазы. Они собрали фрагменты ледокола в качестве музейных экспонатов. На корпусе судна закрепили мемориальную табличку, а координаты боя и гибели «Сибирякова» объявили местом боевой славы.

Часть моряков получила награды «За мужество», а капитан Качарава — орден Красного Знамени. В честь команды пролив в Карском море к северу от Диксона назван проливом Сибиряковцев. Имя судна носит банка в Баренцевом море у Новой Земли и гора в Антарктиде. В честь членов экипажа названо несколько островов в районе Диксона.

Пройти Северный морской путь без остановок на зимовку мореходы мечтали с середины XIX века. В 1878 году эту цель поставил шведский исследователь Арктики Адольф Норденшельд на судне «Вега», но был вынужден зазимовать, не дойдя до Берингова пролива. Российская гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) с 1910 года несколько раз пыталась пройти арктическую трассу на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», однако каждый раз или возвращалась, или вставала на зимовку. Дойти от Архангельска до Тихого океана за одну навигацию впервые удалось экспедиции под руководством Отто Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков».

28 июля 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» вышел из Архангельска. На судне была всего одна паровая машина мощностью около 2000 лошадиных сил. Для сравнения: современный атомный ледокол «Арктика» имеет мощность 82 000 лошадиных сил. У руководителя экспедиции Отто Шмидта, капитана ледокола Владимира Воронина и его помощника Владимира Визе не было практически никаких данных о ледовой обстановке. То, что сегодня называется гидрометеорологическим обеспечением, также отсутствовало. Но отважные первопроходцы были уверены в успехе.

Фото с сайта: ru.wikipedia.org

Подойдя к архипелагу Северная Земля, экспедиция обнаружила, что пролив Вилькицкого забит тяжелыми льдами, зато к северу от него – открытая вода. В нарушение традиций, «Сибиряков» рискнул отдалиться от берега и впервые в истории обогнул архипелаг с севера. Второй раз Северную Землю ледокол обогнул лишь в 1995 году, 63 года спустя.

В августе «Сибиряков» достиг Чукотского моря, где ледовая обстановка была еще сложнее.

«Лед – это был наш враг, и чем тяжелее становилась борьба с ним, тем сильнее мы его ненавидели», — вспоминал Владимир Визе в своей книге «На «Сибирякове» – в Тихий океан».

В районе Колючинской губы экспедиции преградили путь нагромождения льдов. Пароход попытались вести малым ходом, при котором удар винта о льдину не так силен. Но льды оказались слишком тяжелыми, и судну не удавалось их преодолеть. 18 сентября, когда «Сибиряков» прошел 3500 миль, а до Берингова пролива оставалось всего около сотни, судно осталось без винта – он не выдержал и сломался об лед.

Капитан Воронин попробовал положиться на морские течения, о которых тогда в Чукотском море практически ничего не было известно. Но после нескольких дней дрейфа в нужном направлении судно начало сносить назад. И тогда экипаж принял отчаянное решение – поставить паруса. 27 сентября на ледоколе натянули большие куски брезента, которыми раньше укрывали трюмные люки. «Сибиряков» хоть и медленно, но пошел вперед, к цели. 1 октября 1932 года экспедиция завершилась победой: судно вышло на чистую воду у самого входа в Берингов пролив.

Рыболовецкий корабль «Уссуриец» на буксире доставил «Сибирякова» в японский порт Иокогама, где ледокол встал на ремонт. Получив новый винт, 1 января 1933 года ледокол покинул Японию, обогнул Евразию южным путем и 7 марта прибыл в Мурманск. «Сибиряков» стал вторым судном, обошедшим вокруг всей Евразии. У «Веги» Норденшельда ушло на это 672 дня, у «Сибирякова» – в три раза меньше, 223.

Фото с сайта: ru.wikipedia.org

Главным итогом экспедиции стало создание управления Главсевморпути, которому было поручено развитие Арктики. Возглавил новую структуру Отто Шмидт. Полученный опыт убедил академика, что Северный морской путь может быть использован для практического мореплавания на всем его протяжении. Для этого нужно лишь построить ледоколы, оборудовать топливные базы, использовать авиаразведку и изучить режим арктических морей. Так, наблюдения и выводы, сделанные участниками экспедиции на «Александре Сибирякове», стали программой развития арктической магистрали на несколько десятилетий вперед.

Текст Сергея Борисова

6 октября 1932 года на первой полосе газеты «Известия ЦИК» появились долгожданные слова – крупно, поперек страницы, черным по белому: «Ледокол «Сибиряков» вне опасности». Главным в нижеследующей заметке были две телеграммы. Одна – от специального корреспондента «Известий» Бориса Громова: «1 октября подошли на парусах к Берингову проливу. Здесь встретились с траулером «Уссуриец», который взял нас на буксир». Вторая – от капитана ледокола Владимира Воронина: «Широта 66 град. 17 мин., долгота 169 град. 20 мин. Вышли под парусами на кромку льда». Все это означало, что беспримерныйарктический рейс завершился победой! Северный морской путь пройден за одну навигацию! Деталями и подробностями газета обещала поделиться с читателями уже завтра. А они были необходимы, эти детали, потому что многое в заметке вызывало недоумение. Ледокол под парусами? Да быть такого не может! Оказалось, может, и бывает.

* * *

Компания Bellaventure Steamship Co Ltd, прежде занимавшаяся рыболовством, решила освоить новое «поле деятельности», а именно заняться охотой на тюленей. Для этого было необходимо судно, достаточно вместительное, мореходное, а так как тюлени, к сожалению, предпочитают холодные воды, то еще и очень прочное, в идеале – с ледокольными возможностями. Такой пароход был заказан известной шотландской верфи Hendersen & Co.

В 1909 году флагман компании, получивший «фирменное» название Bellaventure, был спущен на воду. И тут же отправился через океан, к месту постоянной приписки, порту Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд. Уже год спустя им был установлен рекорд – 35816 добытых тюленей за один сезон. И так бы и шло, вплоть до полного изничтожения тюленей в арктических водах, если бы не война. Спрос на корабли был таков, что владельцы Bellaventure сочли выгодным его продать, тем более что покупатель – Министерство торговли и промышленности Российской империи – от цены не морщилось, а с оплатой обещало не медлить.

Так бывший «тюленебоец» оказался на Белом море. Использовать его собирались для перевозки грузов, в том числе в Норвегию, но прежде ледокольному пароходу требовалось дать новое имя. Его назвали «А. Сибиряков».

* * *

Этот миллионер-золотопромышленник был, скажем так, с чудинкой. Вообще-то, многие русские предприниматели были филантропами, меценатами, но чтобы с такой щедростью!.. 850 тысячрублей – на создание четырех начальных училищ и на Высшее техническое училище. 12 тысяч –на устройство типографии газеты «Сибирь». 10 тысяч – на развитие Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. Еще 10 тысяч – Академии наук на премии за работы по истории Сибири. Плюс к тому 10 именных стипендий слушательницам Высших женских курсов в Петербурге. Немало средств Сибиряков вложил и в открытие Томского университета.

Однако было в жизни Александра Михайловича и главное дело. С той же уверенностью, с какой Ломоносов полагал, что богатство России будет прирастать Сибирью, ее уроженец Сибиряков был убежден, что без освоения Северного морского пути тут не обойтись. Товары надобно вывозить в Европу, в Америку, Японию через Ледовитый океан! В этом направлении купец из Иркутска и действовал. Например, субсидировал шведскую экспедицию Нильса Адольфа Эрика Норденшельда, которая в 1878–1879 годах прошла из Европы в Тихий океан вдоль берегов Сибири, правда, с одной зимовкой. Финансировали экспедицию гетеборгский предприниматель Оскар Диксон, король Швеции и Норвегии Оскар II, однако 40% всех расходов взял на себя Сибиряков. Причем не только помог деньгами, но и прислал различные материалы о состоянии льдов, о местном населении. Также кроме основного судна, парусно-парового барка «Вега»,в состав экспедиции входил построенный в Швеции на средства Сибирякова пароход «Лена», тоже имевший парусное вооружение.

В честь этогобескорыстного человека и был назван ледокольный пароход, в разгар войны прибывший от берегов Канады в Архангельск. А впрочем, в таком поименовании было не только уважение, но и своеобразное извинение: к тому времени Сибиряков, растративший на благие начинания свои миллионы, отошел от предпринимательской деятельности, покинул Россию и, по слухам, жил то ли во Франции, то ли в Швейцарии чуть ли не в нужде.

И все же более примечательно другое: создатели государства рабочих и крестьян, большевики сохранили имя парохода, уж очень нетипичным капиталистом был Александр Михайлович Сибиряков.

* * *

Лучшим полярным капитаном Страны Советов считался Владимир Иванович Воронин, происходивший из известного рода моряков-поморов. С раннего детства он выходил под парусами в студеное море и не представлял себе иной жизненной дороги, кроме шкиперской, которую полагал наилучшей из возможных. Но трудно, да что там, невозможно было представить, что именно умение управляться с парусами в будущем поможет ему с честью выйти из положения, которое считалось абсолютно безвыходным.

Обучался высокому искусству мореплавания Воронин в Кемской мореходной школе, готовившей штурманов для судов каботажного плавания. Мореходку закончил в 1912 году. Из штурманов Воронин быстро «вырос в капитаны». Именно его как самого умелого призвал на капитанский мостик парохода «Георгий Седов» профессор Отто Юльевич Шмидт. Экспедиции «Седова» в 1929 и 1930 годах стали значимыми вехами в освоении Арктики. Теперь следовало сделать следующий шаг – проложить Северный морской путь.

Возглавить экспедицию должен был все тот же Шмидт, директор Всесоюзного Арктического института. В капитаны он опять позвал Воронина. Оставалось подобрать подходящее судно. Им и стал ледокольный пароход «А. Сибиряков», работавший по весне на зверобойном промысле в Белом море, а в навигацию как грузовое и снабженческое судно.

* * *

Экспедиция покинула Архангельск 28 июля 1932 года. Команда «Сибирякова» насчитывала 36 человек, большую ее часть составляли опытные моряки-полярники.

Научной частью руководил профессор Владимир Юльевич Визе, участник экспедиции Георгия Седова 1912–1914 годов, в 1928 году руководивший экспедицией по спасению экипажа дирижабля «Италия», а три года спустя встречавший дирижабль «Граф Цеппелин» на Земле Франца-Иосифа. Под началом Визе было девять ученых.

В группе «технического обеспечения» экспедиции был мировой рекордсмен по дальности радиосвязи – коротковолновик Эрнст Теодорович Кренкель. 12 января 1930 года, зимуя в бухте Тихой на Земле Франца Иосифа, он обменялся сообщениями с американскими полярниками Ричарда Бэрда в Антарктиде.

Еще в команде имелся авиамеханик, хотя ни пилота, ни самолета не имелось. Они должны были быть, но до Архангельска из Ленинграда самолет не добрался из-за поломки мотора. А как бы помог ледовый разведчик на финальном отрезке похода!

И наконец, на борту «Сибирякова» были люди, которым предстояло восславить подвиг советских полярников. О некоторых представителях этой «творческой» бригады стоит сказать отдельно. Полноправными членами экспедиции стали художники Федор Решетников, которому еще предстояло стать всесоюзной знаменитостью, академиком, и Лев Канторович, чья фреска с изображением «Сибирякова» сейчас украшает Музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге. И три киноработника, во главе которых был Владимир Шнейдеров, тот самый, что снимал фильмы об альпинистах, летчиках, а потом создал телепередачу «Клуб кинопутешествий», став первым ее ведущим.

* * *

3 августа «Сибиряков» достиг острова Диксон, где пополнил запасы угля. Затем он отправился к Северной Земле. В море Лаптевых пароход вошел не проливом Вилькицкого, а обойдя Северную Землю с севера, что до него не делал никто.

Плавание было непростым из-за ледяных полей, некоторые из которых простирались на несколько километров. Толщина льда достигала полутора метров. Таранить его с ходу было бессмысленно, и лед взрывали аммоналом.

На чистую воду «Сибиряков» вырвался 22 августа, а пять дней спустя вошел в бухту Тикси. 30 августа он продолжил путь на восток. Вскоре стали встречаться отдельные льдины, а потом и торосистые льды. Только 10 сентября экспедиция подошла к острову Колючину, где в 1878 году вынуждена была зазимовать «Вега» Норденшельда. Здесь случилось страшное – винт парохода несколько раз ударился о большую льдину и судно потеряло ход.

Осмотр винта показал, что одна лопасть обломилась у основания, а три остальные «ополовинены». И тут проявились выдающиеся математические способности начальника экспедиции. Шмидт рассчитал, что для ремонта винта без дока необходимо 400 тонн грузов переместить в носовую часть корабля, чтобыкорма поднялась над водой. Экипаж превратился в грузчиков, и в ходе невиданного аврала ремонт был успешно произведен.

«Сибиряков» снова двинулся на восток. Но продолжалось это недолго: 18 сентября обломился конец гребного вала, и он вместе с винтом ушел на дно. Что, конец экспедиции?

* * *

Ветер и течения играли «Сибиряковым», увлекая его то на восток, то на запад. В последнем случае Воронин приказывал отдавать якоря, чтобы уменьшить дрейф.

Это казалось невероятным, но за трое суток ледоколу удалось продвинуться в сторону Берингова пролива на 45 миль. До мыса Дежнева оставалось 60 миль, когда судно уперлось в льды, и его потащило назад. Но давление росло, что обещало северо-западный ветер, вокруг судна появились полыньи, и 27 сентября капитан Воронин приказал… готовить паруса.

Паруса? Откуда на ледоколе паруса? Их и не было. Их предстояло сделать.

Владимир Шнейдеров так писал об этом в своей книге «Великим Северным»: «Паруса! Хорошо сказать! Железные мачты предназначены только для грузовых стрел, антенны и сигнальных флагов. Теперь они должны быть переоборудованы для подъема парусов. Паруса готовят из больших, почерневших от угля брезентов, закрывающих трюмы. Собраны все брезентовые полотнища и мелкие паруса спасательных шлюпок. Матросы под руководством штурманов и боцмана налаживают паруса и шкоты. В восемь утра, когда ветер определился, последовал приказ: «Поставить паруса!». И пароход пошел по разводьям со скоростью полмили в час».

И как отмечал в книге, посвященной этой экспедиции, Владимир Визе, настроение у всех стало самое бодрое, и даже «запсиховавшие» было превратились в ярых оптимистов. Когда судно упиралось в льдину, ее взрывали. Если аммонал не помогал, на нее заносили трос, и при помощи паровой лебедки льдину оттаскивали в сторону.

29 сентября ветер усилился и стал благоприятным. Ледокол под черными парусами уверенно продвигался на юг.

«Вот мы огибаем последнюю льдину и выходим, наконец, на чистую воду, – писал Визе. – Мы свободны! Мы победили! Из груди сибиряковцев вырывается могучее ура и разносится по морскому простору. С бака салютуют ружейными залпами».

Это произошло 1 октября в 14 часов 45 минут к северу от Берингова пролива. С выхода из Архангельска прошло два месяца и пять дней.

* * *

Главным результатом экспедиции стало постановление Совнаркома СССР о создании нового ведомства – Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), на которое возлагалась задача: «Проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

«А. Сибиряков», проведя ремонт в Иокогаме, обогнул Евразию с юга и вернулся в Мурманск в марте 1933 года.

Пароход был награжден орденом Трудового Красного знамени. В августе 1941 года он вошел в состав Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6 («Лед-6»). На корабле было установлено два 76-мм и два 45-мм орудия, пулеметы. 25 августа 1942 года в Карском море он встретил немецкий крейсер «Адмирал Шеер», который охотился за караванами союзников. На требование спустить флаг «Сибиряков» ответил огнем артиллерии. Ответным огнем крейсера, снаряды главного калибра которого весили больше 300 килограммов, были выведены из строя пушки, погибла орудийная прислуга, а это более 30 человек. Еще один снаряд взорвался в котельном отделении. Был ранен капитан. Комиссар и старший механик открыли кингстоны – и погибли вместе со своим кораблем. Но переданный с «Сибирякова» сигнал о появлении немецкого рейдера помог спастись во льдах пролива Вилькицкого 14 судам каравана антигитлеровской коалиции.

29 апреля 1961 года Указом Президиума Верховного Совета СССР государственными наградами была награждена часть членов экипажа «За мужество и стойкость, проявленные членами экипажа Краснознаменного ледокольного парохода «А. Сибиряков» в бою с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». По приказу командующего ВМФ в районе гибели ледокола отдаются в честь его подвига воинские почести.

В 1945 году название «Сибиряков» получил полученный из Финляндии по репарации ледокол «Иеекарху» (плавал до 1972 г.), а позднее — теплоход, плавающий и поныне.

* * *

И несколько слов о судьбе Александра Сибирякова: не парохода – человека.

В 1920 году шведский консул разыскал Александра Михайловича в Ницце, дабы уведомить его о том, как прошли юбилейные торжества, посвященные 40-летию экспедиции Норденшельда. Сибиряков жил в глубокой бедности. Год спустя усилиями консула и председателя Географического общества в Стокгольме ему была назначена пожизненная пенсия в размере 3000 крон.

Он умер в больнице Пастера в Ницце в возрасте 84 лет – умер, зная, что его соотечественники сделали то, о чем сам он так мечтал. И сделали на судне, носящем его имя, ледокольном пароходе «А. Сибиряков».

Запасной вариант
Есть не так уж мало примеров, когда паруса ставились на судах, для них вроде бы никак не предназначенных. Приведем лишь несколько…
В годы Первой мировой войны субмарины «ныряли» только перед атакой и уходя от погони, большую часть времени они находились в надводном положении. Чтобы обмануть неприятеля, их капитаны нередко поднимали на перископах паруса, выдавая себя за рыбаков. И сколь немудрящей ни была эта уловка, но вражеские наблюдатели и впрямь обманывались.
Именно так поступали командиры подводных лодок Черноморского флота, и об их опыте вспомнил капитан лодки «Щ-421» Федор Видяев в 1942 году. Подорвавшуюся на мине и потерявшую ход, его лодку сносило к норвежскому берегу, под прицел немецких батарей. По приказу капитана матросы сшили из чехлов от дизелей парус и подняли его на перископе. Дрейф прекратился, и «щука» смогла продержаться в открытом море до подхода пришедшей к ней на выручку советской лодки «К-22» (YR, №11, 2010 г.).
Не раз, но уже не вынужденно, а в качестве эксперимента поднимались паруса на американских военных кораблях. Перед Второй мировой войной ими были оснащены несколько эсминцев, базировавшихся на Тихом океане. Предполагалось, что в долгих переходах паруса помогут экономить топливо, также их можно будет использовать как аварийный движитель. Логика в этих рассуждениях присутствовала, однако свидетельств того, что в годы войны эсминцы действительно поднимали паруса, не сохранилось.
Зато что известно точно, это об использовании парусов на советских катерах типа МО-4. Вызвано это было тем, что установленные на морских охотниках шумопеленгаторы «Посейдон» при работе двигателей были малоэффективны, движение же под парусами в режиме прослушивания резко увеличивало дальность обнаружения подводных целей, при этом сам морской охотник оставался незаметным для акустиков вражеской субмарины. Несколько боевых выходов показали, что расчеты оправдались, и так бы и ходили боевые катера под парусами, если бы в 1943 году на вооружение не поступили гидролокаторы «Тамир», эффективность работы которых мало зависела от шума собственных двигателей. И надобность в парусах отпала.
Война диктует свои правила, но и позже, в мирное время паруса не раз приходили на помощь. Так, в 1950 году польский пароход «Тобрук» водоизмещением 10000 т, шедший порожнем в Роттердам, в Бискайском заливе попал в 11-балльный шторм. «Тобрук» был пароходом «в возрасте», с высокими  надстройками и балластными цистернами явно недостаточного объема. Ветер был такой силы, что упорно разворачивал судно лагом к волне, а сильная бортовая качка грозила опрокинуть его. Так продолжалось час за часом. «Тобрук» неуклонно приближался к скалистому берегу. Но как развернуться носом против ветра, чтобы уйти в море? И тогда капитан распорядился сшить из брезента парус и поднять его на кормовой мачте, растянув шкаторины грузовыми стрелами. И это помогло! Корма пошла под ветер, «Тобрук» стал медленно выгребать против волны.
Приведенные примеры – случаи исключительные, экстремальные. Между тем уже не одно десятилетие появляются проекты судов, в том числе танкеров-гигантов, оснащенных парусами. Разумеется, роль парусов будет вспомогательной, но вовсе не использовать дармовую силу ветра – верх расточительности. Варианты парусного вооружения предлагаются самые разные, а в последнее время более-менее традиционные паруса все чаще уступают место кайтам. Но все это – тема для большого отдельного разговора, и конечно же, совсем другая история.

Опубликовано в Yacht Russia №4 (108), 2018 г.

ПОХОД НА «СИБИРЯКОВЕ»

ПОХОД НА «СИБИРЯКОВЕ»

В поход «Сибиряков» отправился из Архангельска 28 июля 1932 года. Начальником экспедиции был Отто Юльевич Шмидт, его заместителем по научной части — Владимир Юльевич Визе, капитаном — Владимир Иванович Воронин.

«Сибиряков» был не ледоколом, как «Красин» или «Ермак», а ледокольным пароходом. Он уступал настоящим ледоколам как мощностью машин, так и прочностью корпуса. Названный в честь сибирского промышленника и энтузиаста Северного морского пути Александра Сибирякова, корабль был построен в Англии на судоверфи Глазго в 1909 году. Раньше это судно называлось «Bellawenture» и вначале плавало на зверобойных промыслах в районе Ньюфаундленда. Оно было куплено у канадцев для зимней проводки судов в Белом море в период первой мировой войны.

«Сибиряков» имел водоизмещение 1383 тонны и мощность паровых машин 2000 лошадиных сил. На борту, кроме экипажа, находилась группа научных сотрудников разных специальностей и большая группа представителей газет, радио и кино.

По ледовому прогнозу Государственного гидрологического института, в юго-западной части Карского моря ожидалось скопление льдов. Это подтверждали ледовые донесения с полярной станции Югорский Шар и судов. В то же время со станции Маточкин Шар сообщали, что там море очистилось от льда.

В. Ю. Визе начиная с осени 1931 года тщательно собирал все сведения о погоде в Арктике и дал благоприятный прогноз ледовых условий в Карском море и море Лаптевых. К сожалению, о погоде и ледовых условиях восточнее Новосибирских островов никакой информации не было. Имевшиеся в то время полярные станции на островах Большом Ляховском, Врангеля и в Среднеколымске имели плохую радиосвязь с центром, сведений с этих станций получить было нельзя.

«Во всяком случае проход самого тяжелого участка Северного морского пути — у Таймырского полуострова и Северной Земли — казался обеспеченным, — писал Визе в своей книге „На „Сибирякове“ и „Литке“ через Ледовитые моря“. — Это создавало уверенность, что выполнение задания правительства — сквозное плавание северо-восточным проходом в одну навигацию — будет „Сибирякову“ вполне под силу».

В конце июля погода в Баренцевом море была великолепной, легкие волны зыби слегка покачивали судно, голубели морские дали, а справа белели снега куполообразных вершин Новой Земли. 31 июля 1932 года «Сибиряков» вошел в пролив Маточкин Шар.

«Маточкин Шар — одно из самых живописных мест Советской Арктики. Длина пролива равна 95 километрам, ширина в среднем составляет 2 километра, но местами пролив суживается до полукилометра. С обеих сторон громоздятся покрытые вечным снегом горы, до тысячи метров высотой. В некоторых местах с гор сползают небольшие ледники. По своему характеру Маточкин Шар напоминает типичный норвежский фиорд».

Корреспонденты описывали в блокнотах красоты пролива — этой оригинальной морской реки, извивающейся между крутых склонов гор. Группа кинооператоров под руководством кинорежиссера В. А. Шнейдерова производила съемки дикой полярной природы. Недалеко от выхода из Маточкина Шара, в губе Белужьей, стоял ледокол «Ленин», который проводил торговые суда Карской экспедиции, собравшиеся в Маточкином Шаре. Командовал ледоколом капитан Эгге, а операциями по проводке судов руководил М. И. Шевелев. Ледокол уже сделал ледовую разведку в Карском море, обнаружив между Новой Землей и островом Белым ледяной массив шириной 150 миль. Командование Карскими операциями выжидало улучшения в состоянии льдов. Но О. Ю. Шмидт и В. И. Воронин по рекомендации В. Ю. Визе, считавшего, что этот массив льда уже сильно разрушен и легко проходим, решили немедленно следовать на восток. «Сибиряков» не останавливаясь прошел мимо обсерватории, расположенной на северном берегу восточного устья пролива Маточкин Шар.

В. Ю. Визе это место было знакомо — в 1923 году он участвовал в строительстве этой станции. Теперь она уже называлась обсерваторией и имела свою историю.

На борту «Сибирякова» плыла первая женщина, остававшаяся на зимовку в первый год работы станции Маточкин Шар, — магнитолог Русинова Ирина Леонидовна. На этой же станции провел свою первую арктическую зимовку теперешний заврадио «Сибнрякова» — Эрнст Теодорович Кренкель.

Лед, встретившийся вскоре в Карском море, как и предполагал Визе, был мелкобитый, изъеденный таянием. 2 августа «Сибиряков» пересек массив льда, снова вышел на чистую воду и без приключений прибыл в бухту Диксон.

При описании этой бухты Визе в виде эпиграфа приводит слова А. Э. Норденшельда, совершившего в 1875 и 1876 годах два удачных плавания через Карское море в устье Енисея, а в 1878–1879 годах, за две навигации, прошедшего на судне «Вега» из Атлантического океана в Тихий.

А. Э. Норденшельд писал в 1875 году: «Я надеюсь, что гавань Диксон, ныне пустая, в короткое время превратится в сборное место для множества кораблей, которые будут способствовать сношениям не только между Европой и Обским и Енисейским речными бассейнами, но и между Европой и Тихим океаном». Но это предсказание сбылось нескоро. Только в 1915 году на острове Диксон была построена радиостанция, с 1916 года здесь начали вести регулярные гидрометеорологические наблюдения. Сейчас на Диксоне находятся крупный арктический морской порт, аэропорт и Управление Госкомгидромета с Радиоцентром. Но в год похода «Сибирякова» здесь была лишь небольшая полярная станция, хотя в то время она и называлась обсерваторией.

«Мы попали на станцию как раз в период смены зимовщиков, и здесь было очень многолюдно, — пишет Визе. — Обычно на Диксоне зимовало 8 человек, но в 1932 году план работ станции, в связи с проведением Второго Международного полярного года, был значительно расширен и на зиму здесь осталось 22 человека, в том числе четыре женщины с детьми. Научных работников было пять. В том же 1932 году метеорологическая станция на Диксоне была развернута в полярную геофизическую обсерваторию, здесь был установлен комплект приборов для регистрации элементов земного магнетизма».

Обитатели Диксона рассказывали «сибиряковцам», что зимой они ловят песцов. Удивительно, как меняются представления со временем — сейчас, по прошествии 40 лет, жители Диксона знают о песцах столько же, сколько и жители Ленинграда; в связи с заселением этого края границы дикой жизни отступили к северу.

В ожидании корабля с углем «Сибиряков» совершил исследовательский рейс к острову Свердрупа — гидрологи выполнили наблюдения над температурой воды и соленостью на разрезе между островами Диксон и Свердруп, гидробиолог П. П. Ширшов собрал с помощью трала представителей донной фауны.

Вскоре на Диксон прибыло судно с углем, это было норвежское судно «Вагланд». «Сибиряков» пополнился углем и 11 августа вышел из бухты Диксон на северо-восток Карского моря — к острову Домашнему. «Сибиряков» шел к этому острову, чтобы, как пишет Визе, «запечатлеть на кинопленке сцену встречи с зимовщиками». Это были не обыкновенные наблюдатели станции, а группа в составе знаменитого полярника Г. А. Ушакова, геолога Н. Н. Урванцева, каюра С. П. Журавлева и радиста В. В. Ходова, которая была два года назад высажена здесь для обследования и картирования неизвестных берегов Северной Земли. На всем пути льдов не было.

«Хотя прогноз Гидрологического института и указывал на благоприятное состояние льдов в северо-восточной части Карского моря, — писал Визе, — однако полное отсутствие льдов на всем пути к Северной Земле все-таки нас поразило».

«Сибиряков» встал на якорь у острова Домашнего. Исследователей Северной Земли встретили на борту криками «ура». Шмидт и Ушаков обнялись и расцеловались. Г. А. Ушаков и Н. Н. Урванцев сделали доклад о съемке Северной Земли, выполненной за два года.

Много походов и плаваний было совершено вдоль Таймырского берега Сибири со времени открытия мыса Челюскин в 1742 году Семеном Челюскиным. Но до 1913 года никто не подозревал, что севернее мыса Челюскин есть обширная земля. В тот год экспедиция на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач», следуя с восток на запад, встретила в районе мыса Челюскин невзломанный лед и, следуя вдоль его кромки на север, 3 сентября 1913 года открыла землю. При Советской власти эта земля получила название Северной Земли. Суда пошли вдоль ее восточного берега, но, встретив сплоченный лед, повернули обратно. Попытки пробиться через лед пролива, названного по имени начальника экспедиции Б. А. Вилькицкого проливом Вилькйцкого, из моря Лаптевых в Карское море не увенчались успехом, и в тот год суда вернулись во Владивосток. В следующем, 1914-м, году на «Таймыре» и «Вайгаче» была выполнена опись южного берега Северной Земли.

Таким образом, на карту были положены лишь только восточный и южный берега вновь открытой земли. Что же представляет собой эта земля — архипелаг островов или единый массив суши? Это оставалось неизвестным много лет. Попытки У. Нобиле обследовать эту землю с дирижабля «Италия» в 1928 году были неудачны.

И вот в 1930 году задача обследования Северной Земли была поручена небольшой группе исследователей под руководством Г. А. Ушакова.

За два года, используя лишь собачьи упряжки, исследователи положили на карту всю Северную Землю и установили, что она простирается до 81° с. ш. и является архипелагом, состоящим из четырех больших островов и нескольких мелких. Они дали следующие названия большим островам: южный — Большевик, средние — Октябрьской Революции и Пионер, северный — Комсомолец. Острова покрыты ледниками, сползающими в ряде мест в море. Впоследствии Советское правительство отметило самоотверженную работу советских полярных исследователей высокими наградами.

С карты Северной Земли, составленной Н. Н. Урванцевым, гидролог «Сибирякова» Я. Я. Гаккель снял копию. Когда «Сибиряков» покидал рейд острова Домашнего, сюда подошел ледокольный пароход «Русанов», чтобы забрать исследователей с острова.

Ледовые условия вдоль западных берегов Северной Земли были необычайно благоприятными, и перед руководителями похода встал вопрос о выборе дальнейшего пути.

В. Ю. Визе пришла смелая идея: обогнуть Северную Землю с севера. В книге о походе он пишет об этом следующее:

«Я был того мнения, что рискнуть следует, ибо рассчитывать на повторение в ближайшем будущем столь благоприятных ледовых условий, как в 1932 году, едва лн приходилось. На мой взгляд, было бы прямо непростительно не воспользоваться благоприятной обстановкой этого года и не сделать попытки обогнуть Северную Землю. Я высказал свои соображения Отто Юльевичу, и он вполне согласился со мной, считая, однако, необходимым согласовать вопрос о выборе пути с капитаном. Тут-то я уж знал, как надо действовать».

И Визе убедил капитана Воронина идти на север вокруг Северной Земли. Кромку льда встретили за самым северным островком Северной Земли — островом Шмидта, на широте 81с07 . Вначале лед был разрежен и судно пошло на север от Северной Земли. В 12 милях к северу от мыса Северного Северной Земли был встречен сплоченный, мощный, торосистый лед, и «Сибирякову» пришлось пробираться среди торосистых полей, пробиваясь через перемычки. Временами эти перемычки приходилось взрывать.

Стояла ясная солнечная погода. Справа по борту сверкали ледники, чернели крутые склоны гор. У восточного устья пролива Красной Армии встретили огромное ледяное поле, вплотную примыкавшее к берегу. Впору было возвращаться обратно, но впереди, за этим полем, виднелось «водяное небо», указывающее на близость открытой воды. Капитан Воронин решил форсировать ледяное поле. В особо трудных местах лед разрушали взрывами.

Настойчивость увенчалась успехом: 18 августа «Сибиряков» вышел на чистую воду. У восточного берега острова Большевик снова встретили лед, снова пробивались через перемычки. Наконец, 22 августа, мореплаватели увидели остров Малый Таймыр и вскоре вышли на чистую воду. Плавание в обход Северной Земли было завершено успешно. Это было первое и единственное плавание судна вокруг Северной Земли. С тех пор и до наших дней таких плаваний больше не было.

«Мы потратили на выполнение этой задачи ровно неделю, но не жалели об этом: в результате плавания вокруг Северной Земти карта обогатилась новыми морскими промерами, а ряд взятых глубоководных станций выяснил в основных чертах гидрологический режим до того совершенно неисследованных вод».

От острова Малый Таймыр предполагалось плыть на восток через северную, неисследованную часть моря Лаптевых — пройти, как писал Визе, через «белые пятна». Но кончилась эта попытка неудачно — при сильном ударе о мощную льдину обломалась одна из лопастей винта. Судну пришлось выбираться из мощных льдов на юг. 27 августа 1932 года «Сибиряков» пришел в бухту Тиксн н встал на якорь у острова Бруснева.

«Этим днем открывалась новая страница в истории экономического развития Якутии», — отметил Визе в книге о плавании «Сибирякова». В самом деле, в последующие годы здесь, в заливе Булункан, был создан порт, который явился перевалочной базой грузов, идущих из Якутии по реке Лене и, наоборот, доставляемых морским путем для Якутии.

Пока «Сибиряков» бункеровался углем с баржи, многие из участников похода съехали на берег и помогли в строительстве полярной станции Арктического института на берегу залива Сого. Визе участвовал в этих работах. Наблюдения на этой станции стали производиться с начала II Международного полярного года.

Посетил Визе одну достопримечательность — остатки выброшенной на мель шхуны «Заря». В свое время это судно было приобретено в Норвегии для экспедиции Российской Академии наук под началом Эдуарда Толля. «Заря» попала в море Лаптевых после зимовки в Карском море в 1900-01 году. Толль пытался проникнуть на «Заре» севернее Новосибирских островов для поисков легендарной Земли Санникова. Но льды не пустили судно, и оно осталось на зимовку в бухте острова Котельного. В мае 1902 года Толль с четырьмя спутниками отправился на север пешком по морскому льду. Обратно группа отважных не вернулась. Освободившись из ледяного плена, «Заря» крейсировала летом в районе Новосибирских островов. Но после бесплодных поисков Толля и его сподвижников судно было поставлено на зимовку в бухте Тикси, где его выкинуло на мель. В 1903 году поисковая партия обнаружила на острове Беннетта геологические коллекции и документы, свидетельствующие о том, что группа Толля отправилась по льду на остров Котельный. Вероятно, вся группа утонула при попытке пройти на Котельный по дрейфующим льдам.

Корпус «Зари» так и бросили.

«Оставленная и разбитая „Заря“, — писал В. Ю. Визе, — производила тяжелое впечатление. Она жила, пока был жив ее руководитель, горевший желанием познать тайны Арктики. Когда он пал в борьбе с полярной стихией, корабль был брошен в первой попавшейся бухте и вместе с ним забыты все мысли, которыми энтузиаст исследования Арктики сумел на время всколыхнуть старую Академию Наук. Толль был один. Трагическое начало и трагический конец».

После 1932 года надводную часть судна растащили. В 1940 году автор этих строк еще видел остатки корпуса — мощные дубовые бимсы, поднимавшиеся над водой, словно скелет огромного доисторического животного, и даже ходил по этим еще крепким деревянным останкам. В последующие годы, бывая в Тикси, я уже больше не видел и этих следов знаменитого судна. Вероятно, его снесло льдом. А место, где оно стояло, и поныне называется рейдом «Зари».

…В августе 1932 года в бухте Тикси скопились речные колесные пароходы, пришедшие вниз по Лене и предназначенные для перегона на реку Колыму. Эту флотилию судов, не приспособленных для самостоятельного морского плавания, должен был провести дальше, на Колыму, ледорез «Литке». Но рейс «Литке» в море Лаптевых задерживался из-за тяжелых ледовых условий в Чукотском море, поэтому каравану было приказано возвращаться по Лене в Якутск.

О. Ю. Шмидт и В. И. Воронин решили взять на буксир два речных парохода. Рейс «Сибирякова» из моря Лаптевых в Восточно-Сибирское море через пролив Дмитрия Лаптева прошел при спокойной погоде. По пути зашли на остров Большой Ляховскнй, на полярную станцию Мыс Шалаурова, которая в 1928 году была создана по инициативе Визе. Здесь с судна выгрузили 7 тонн груза и Владимир Юльевич ознакомился с постановкой научных наблюдений. Там же, на рейде станции, «сибиряковцы» встретились с экспедицией Аэрофлота, которая обследовала трассу будущего воздушного пути между Беринговым проливом и Колымой. «Аэрофлотовцы» плавали на небольшом моторном боте «Пионер» грузоподъемностью 16 тонн, на котором размещалось девять участников экспедиции. Визе пишет по этому поводу:

«Люди ютились здесь в такой тесноте, что приходилось удивляться, как они умудрялись не только спать и готовить пищу, но и работать. Между тем работа экспедицией на „Пионере“ была выполнена весьма основательная».

В Восточно-Сибирском море у Медвежьих островов «Сибиряков» повстречал караван судов под проводкой ледореза «Литке», пришедший из Владивостока. Таким образом, 1932 год ознаменовался интенсивным плаванием судов не только на западе, но и на востоке Арктики, Начальник Северо-Восточной экспедиции Н. И. Евгенов рассказал В. Ю. Визе о тяжелых ледовых условиях в Чукотском море и в восточной части Восточно-Сибирского. Корабли встретились и расстались. 4 августа «сибиряковцы» против устья Колымы отпустили в самостоятельный поход на Колыму речные суда.

Наступил сентябрь, и дальнейшее плавание «Сибирякова» на восток проходило уже при отрицательных температурах воздуха; на открытой воде начал появляться молодой лед. В районе мыса Шелагского встретился мощный многолетний лед сплоченностью 8 баллов: корабль проходил между льдинами зигзагами, держась ближе к берегу.

В районе острова Колючин под винт судна попала льдина. Осмотр показал, что у винта сорвало полностью одну лопасть, а остальные три обломало. Это была авария. Судно почти потеряло ход. Имелись запасные лопасти, но поставить их могли бы только водолазы, а их на судне не было. Оставался единственный выход— поднять винт над водой, создав дифферент на нос.

О Ю. Шмидт подсчитал, что для этого нужно перебросить с кормы на нос 400 тонн груза. Организовав аврал, участники экспедиции и экипаж перебросили за двое суток 400 тонн каменного угля из кормового трюма на нос. Гребной винт поднялся из воды, и механики принялись за дело. Работа шла в очень трудных условиях. К счастью, все шесть суток, пока менялись лопасти и снова перегружался уголь в кормовой трюм, стояла хорошая погода.

«Сибиряков» двинулся дальше на восток. Позади были 3500 миль. До Берингова пролива оставалось всего лишь 100 миль. Лед был тяжелый, и на следующий день при ударе о льдину отломилась одна из только что поставленных лопастей.

18 сентября при форсировании особенно тяжелых льдов обломался конец гребного вала вместе с винтом и утонул. «Сибиряков» оказался беспомощен. Теперь надежда была лишь на то, что его вынесет течением в Берингов пролив. Временами эта надежда оправдывалась, но были моменты, когда судно дрейфовало в обратном направлении. В соответствии с этим среди состава экипажа и экспедиции менялось настроение. Но Визе не унывал:

«Нет худа без добра. Наш дрейф даст интересный материал для суждения о режиме течений в Чукотском море, который мы без потери винта, конечно, не добыли бы».

27 сентября 1932 года при приближении к Берингову проливу под влиянием северо-западного ветра лед вокруг судна стал расходиться. По идее Визе «Сибиряков» превратили в парусный корабль. Парусов, конечно, на судне не было — на мачты повесили брезенты и шлюпочные паруса. Это было, вероятно, странное зрелище — большой современный корабль, увешанный грязными брезентами. Однако медленно, но верно судно попутным ветром несло к проливу.

30 сентября «сибиряковцы» увидели скалистый мыс Дежнева. Недалеко чернела открытая вода.

«Вскоре до нашего слуха стал доходить шум прибоя о кромку льда — более красивой музыки для нас тогда не существовало».

Наконец израненный льдами, под грязными брезентовыми парусами, «Сибиряков» вышел на свободную от льдов воду. Это было 1 октября 1932 года в 14 часов 45 минут в Беринговом проливе.

Во время дрейфа «Сибирякова» в Беринговом проливе у кромки льда дежурил пароход «Уссуриец». Он взял «Сибирякова» на буксир.

Таким образом, Северный морской путь был успешно пройден в одну навигацию. Это было впервые в истории мореплавания. Многолетняя заветная мечта многих передовых моряков и ученых-мореведов осуществилась.

По пути на юг суда зашли в Петропавловск-Камчатский. Жители этого города с восторгом встретили покорителей Северного морского пути. Визе на митинге встречи произнес следующие слова:

«Мы прошли, но этого мало — мы должны закрепить успех „Сибирякова“. Мы должны превратить его в победу, мы должны отдать все свои знания, силы и опыт на успешное освоение наших полярных морей, на развитие нашего полярного мореплавания».

В. Ю. Визе, теперь уже известный, прославленный полярный исследователь, в этих словах говорил о будущем Арктики.

И в самом деле, Центральный Комитет Коммунистической партии и Советское правительство, оценив по достоинству подвиг «сибиряковцев», в декабре 1932 года приняли решение о создании специальной организации!! — Главного управления Северного морского пути, на которое возложили практическое руководство освоением морской трассы вдоль северных берегов Евразии.

Первым начальником Главсевморпути был назначен Отто Юльевич Шмидт. Директором Всесоюзного Арктического научно-исследовательского института, который был подчинен Главсевморпути; стал Рудольф Лазаревич Самойлович, а заместителем его по научной части — Владимир Юльевич Визе.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.