Урал 5920 руководство по эксплуатации

Гусеничный снегоболотоход «Урал-5920» впервые сошел с конвейера автомобильного завода г. Миасса в 1985 году. Основным назначением транспортера была перевозка грузов в особо сложных по проходимости территориях, включая заболоченные и заснеженные местности, при температурах воздуха от -40 и до +60 градусов по Цельсию.

Описание вездехода

Машина представляла собой конструкцию, собранную по так называемой вагонной схеме, то есть когда водитель и пассажир в кабине машины располагаются непосредственно над передними колесами (в данном случае гусеницами).

При этом «Урал-5920» конструктивно как бы делился по горизонтали на две части:

1. Раму с установленным на ней двигателем, кабиной, платформой для грузов и элементами трансмиссии.
2. Ходовую часть, представляющую собой две отделенные гусеничные тележки, на которые и устанавливалась рама со всеми ее компонентами.

Управляемость автомобиля, а также возможность преодоления крупных пересечений местности обеспечивалась возможностью поворота тележек вокруг вертикальной оси, а также их способностью двигаться (качаться) в продольном направлении.

Подвеска торсионного типа обеспечивала хорошую плавность хода снегоболотохода. Катки гусениц представляли собой колеса с шинами, полость которых была заполнена вместо воздуха губчатой массой. Сами гусеничные полотна для повышения прочности и уменьшения растяжения армировались стальными тросами.

• Максимальный вес перевозимых грузов составлял 8 тонн.
• Масса вездехода – 22,5 тонны.
• Среднее удельное давление на поверхность грунта при полной загруженности машины – 0,22 кг/см кв.
• Предельная скорость по твердому грунту – 30 км/ч.
• Усредненная величина расхода топлива на 100 км – 100 литров.
• Крутизна преодолеваемого подъема – 58%.
• Глубина преодолеваемой водной преграды – 1,8 метра.
• Развиваемая мощность силового агрегата – 210 л/с.

«Урал-5920» получился довольно удачной машиной, зачастую превосходящей своими характеристиками зарубежные аналоги. Но заслуга в этом лишь частично принадлежит конструкторам уральского автозавода. На самом деле изобретателями вездехода были совсем другие люди.

Начало работ над вездеходом

Вопрос о создании нового снегоболотохода с хорошей грузоподъемностью возник еще в 1960 году. В это время в СССР началось активное освоение необжитых территорий, а покупка транспортеров за границей была невыгодной из-за их высокой стоимости. Поэтому высшее руководство приняло решение создать отечественную вездеходную машину. Соответствующее поручение получили конструкторы НАМИ. А для ускорения работ все же было закуплено несколько экземпляров импортных машин, так сказать, для образца. При этом отечественный вездеход, помимо того что не должен был уступать по характеристикам «иностранцам», его еще требовалось максимально унифицировать под существующие серийные машины. Это позволило бы при производстве вездехода использовать уже выпускаемые узлы и агрегаты. Кроме того, это сократило бы процесс подготовки водителей для нового транспортера, из-за идентичности компонентов новой и серийных моделей. То есть машиной смог бы управлять любой водитель с опытом эксплуатации обычных грузовиков.

Разработку вездехода начали в 1970 году, и уже к 1972 году появился экспериментальный снегоболотоход, получивший индекс НАМИ-0157 БК.

«Урал-5920»: заводские модели и прототипы

НАМИ-0157 БК создавался на базе серийного УРАЛ-375Д. Практически все, что крепилось сверху, начиная с двигателя и заканчивая деталями рамы и кабины, позаимствовали у базового УРАЛа. Ведущие мосты взяли от ЗиЛа. Оригинальным конструкторским решением стали резиновые катки и звездочки, которые были расположены в гусеничных тележках попарно.

Проведенные испытания транспортера показали, что направление, в котором двигались инженеры-разработчики при создании снегоболотохода, верное. После некоторых доработок появилось еще два образца вездеходов, с маркировками НАМИ-0157М. Именно НАМИ-0157 и стал прототипом снегоболотохода «Урал-5920».

В 1974 году Уральскому автозаводу была передана вся документация по разработанным машинам с целью налаживания их серийного выпуска.

Но прежде чем ставить снегоболотоход на конвейер, завод изготовил пять опытных машин «Урал-НАМИ-5920» для проверки на испытаниях в пробеге по Тюменской области. Условия, в которые были помещены опытные образцы, вскоре выявили ряд недостатков, а именно двухрядное расположение катков приводило к забиванию грязью пространства между ними. Следствием этого становился сход гусеничного полотна. Также испытания выявили недостаточную величину клиренса, из-за чего снижалась проходимость вездехода. В итоге опытные машины вместо запланированных 6000 км пробега прошли только половину, после чего их вернули на завод для доработки.

Следующие образцы с устраненными недостатками и полностью готовые к серийному выпуску получили заводской индекс «Урал-5920».

Несостоявшаяся серия

С приходом 80-х экономика страны пошла на спад, и планируемого массового производства снегоходов так и не случилось. Оказалось, что повышенным спросом снегоболтоходы не пользуются. Никакие достоинства «Урал-5920», цена машины, которая была значительно ниже стоимости аналогов, так и не привлекли покупателей. Заявленный ежегодный объем в 8000 машин (который планировался в 70-е), в 80-е годы ограничили до 150 штук. В итоге транспортер сняли с конвейерного производства, переведя на стапельное, которое было очень затратным. В результате это привело к полной остановке выпуска «Урал-5920».

Возвращение снегоболотохода

Производство «Урала-5920» возобновилось только 2002 году, правда уже не в Миассе, а в Екатеринбурге, на заводе спецмашин «Континент». Инженеры завода внесли в базовую конструкцию ряд изменений, улучшивших эксплуатационные характеристики транспортера. Двигатель вездехода был заменен на более мощный ЯМЗ-238 М-2. Поворотный механизм получил новую гидравлику. Из современных материалов изготовили и гусеницы, увеличив их прочность, а соответственно, и срок эксплуатации. Все эти изменения подняли грузоподъемность машины, при этом коэффициент давления на поверхность грунта не изменился. Завод стал выпускать вездеходы в различных вариациях и компоновках, что увеличило область его применения. Таким образом, благодаря усилиям «Континента» «Урал-5920» возродился заново.

Для освоения труднодоступных нефтеносных месторождений СССР требовались грузовики с бескомпромиссной проходимостью. Их можно было купить на Западе, но руководство страны потребовало создать своего «короля бездорожья».

В конце 1960-х многие иностранные компании уже довольно успешно продавали гусеничные транспортеры для доставки грузов в условиях бездорожья. Конечно, можно было просто закупить необходимое количество транспортеров, но импортная техника была довольно дорога. И хотя доллар тогда стоил совсем других денег, валюту в Госплане считать умели. В связи с этим было принято решение о разработке собственного вездехода, способного выполнять транспортные задачи в условиях полного отсутствия дорог.

Прототипом гусеничного НАМИ-0157 послужил вездеход Husky канадской компании Foremost

Решение этой проблемы было поручено лаборатории снегоболотоходных транспортных средств при НАМИ. А для того чтобы разработка велась быстрее, для ходовых испытаний и детального изучения было куплено несколько импортных экземпляров, среди которых были именитые канадские Foremost Husky. Опыт их эксплуатации в условиях Западной Сибири показал, что построенные по вагонной схеме транспортеры, то есть когда автомобильная рама опирается на две управляемые, ведущие гусеничные тележки, оптимальны для передвижения в условиях бездорожья. Проблема была лишь в одном: сложные в техническом плане машины нуждались в грамотной эксплуатации и квалифицированном обслуживании.

Foremost Husky 8 мог проехать там, где не было даже намека на дорогу

От конструкторов требовалось создать что-то простое и в то же время не уступающее «иномаркам» по характеристикам. К тому же большую часть узлов и агрегатов надо было унифицировать с уже эксплуатируемой техникой. Во-первых, это давало возможность использовать имеющиеся серийные узлы и агрегаты, а во-вторых, значительно сокращало время на подготовку водителей для этой техники, так как большинство узлов и агрегатов были им знакомы.

Схема гусеничного привода: 1 — пружина подвески; 2 — резиновая шина; 3 — грунтозацепы; 4 — обрезиненная нейлоновая лента; 5 — зубья на ведущем колесе

В итоге первый снегоболотоход НАМИ-0157БК был создан уже к 1972 году. Как и импортные аналоги, он имел автомобильную раму, которая опиралась на две гусеничные тележки. Кабина была взята от автомобиля Урал-375, от него же использовали раздаточную коробку, систему охлаждения и многое другое, под капотом стоял двигатель ЗИЛ-375, от ЗИЛа были и ведущие мосты. Опорные катки гусениц имели двухрядное расположение, а сами катки были резиновыми. Вскоре было построено еще два транспортера которые получили обозначение НАМИ-0157М, код М подразумевал «модернизированный», потому как в ходе испытаний первого образца вскрылись недостатки, которые были устранены. В частности, двухрядные катки заменили однорядными большего диаметра. Они практически не забивались грязью, как двухрядные (что порой приводило даже к сходу гусеницы), к тому же требовали меньше времени при обслуживании.

Опытный вездеход, разработанный в конструкторском бюро НАМИ

Испытания подтвердили, что НАМИ-0157М оказался не только не хуже импортных конкурентов, но даже превзошел их как по грузоподъемности, так и по ходовым характеристикам. Машина с легкостью брала на борт 8 тонн груза и не напрягаясь могла двигаться с ним по полному бездорожью, вплоть по болотистой местности, с довольно высокой скоростью.

На дорогах же с грунтовым покрытием максимальная скорость транспортера достигала 30 км/ч. Не был для НАМИ-0157М проблемой брод глубиной под два метра, да и косогоры с уклоном 30 градусов не сильно усложняли ему задачу. И самое главное: управлять транспортером мог практически любой, кто имел грузовую категорию в правах. На переквалификацию водителя уходил минимум времени.

После межведомственных испытаний в 1974 году было принято решение о промышленном производстве снегоболотохода. Осваивать производство машины было поручено Миасскому автозаводу. С 1976 по 1980 год УралАЗ, согласно Госплану СССР, должен был выпустить порядка 8000 транспортеров. Однако первые опытные партии машин были изготовлены лишь в 1983 году. Причиной этому стал упадок экономики. Заводы и производства в то время выживали как могли, и о внедрении чего-то нового и довольно сложного технически речи практически не шло. Реализовывалось лишь то, что находило реальный спрос, а спрос на продукцию УралАЗа выражался в бортовых Урал-4320 и сельскохозяйственных Урал-5557, ими-то и был полностью загружен завод.

Общая длина Урал-5920 лишь немного не дотягивала до 10 метров

И все же в 1985 году снегоболотоход (по заводской документации Урал-5920) пошел хоть и в мелкую, но серию. Больше 150 машин в год завод не выпускал, потому как спрос на них оказался невелик. Заявленные в 1970-е объемы в 8000 единиц оказались фикцией. В реалиях в таком количестве снегоболотоходов газо- и нефтедобывающая отрасли не нуждались. В связи с этим сборка машин велась не на конвейере, а стапельным способом, что подразумевало довольно большие накладные расходы. УралАЗ торговал транспортерами фактически себе в убыток. В итоге производство Урал-5920 стало чрезмерно обременительным, и в 1989 году его свернули.

Серийный Урал-5920: найдите 10 отличий от прототипа НАМИ

На этом можно было бы и закончить историю этого довольно интересного транспортного средства, но… В 2003 году его вновь приняли к производству, однако уже не в Миассе, а в Екатеринбурге на Заводе специализированных машин. Сегодня предприятие производит как капотные, так и бескапотные транспортеры в разных модификациях – от бортовых платформ до аварийно-спасательных машин.

Урал-5920 выпускается и по сей день

Постройка транспортеров под заказ позволяет полностью удовлетворять запросы покупателей и при этом сохранять довольно высокое качество продукции. На данном этапе эти транспортеры довольно успешно конкурируют с импортными аналогами, причем не только по цене, а в их основе лежит все та же схема, что применялась на НАМИ-0157БК еще 44 года назад.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Чтобы осваивать труднодоступные нефтеносные месторождения Союза Советских Социалистических Республик, были необходимы грузовые автомобили, которые бы имели бескомпромиссную проходимость. В качестве отдельного варианта была возможность закупить за границей такие грузовики, однако власть настояла на создании собственного «царя бездорожья». Весь модельный ряд Урал.

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить.

И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели. Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье.

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады.

Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

Выпуск НАМИ-0157БК

В результате дебютная модель снегоболотохода НАМИ-0157БК вышла в 1972 году. Кабину позаимствовали от известной машины Урал-375. Он же также стал донором раздаточной коробки, системы охлаждения и прочего. В качестве силового агрегата установили мотор ЗИЛ-375 и его ведущие мосты.

Также свое место нашла лебедка с тяговым усилием в 7 000 кг, капот и рамные элементы — все это перешло от Урал-375. У опорных катков гусениц было двурядное размещение, а катки делались из резины. Очень скоро построили еще пару транспортеров, какие обрели наименование НАМИ-0157М.

Буква, расположенная в конце наименования (М), подразумевала, что это была модернизированная модель, так как при испытаниях дебютного варианта (НАМИ-0157БК) выявились некоторые минусы, какие позже устранили. Например, вместо двурядных катков поставили однорядные, но с большим диаметром. Их почти нельзя было забить грязью, чего не скажешь про двурядные (из-за чего сходили даже сами гусеницы), а также им было необходимо намного меньше времени при обслуживании.

Транспортные испытания НАМИ-0157М

Проводимые испытания НАМИ-0157М показали, что грузовой автомобиль не уступал импортным конкурентам и выигрывал по тоннажу, а также по ходовой характеристике. Модель умела без особого труда брать на себя порядка 8 тонн погрузки и без усилий продвигаться там, где просто отсутствует дорога. Не стала исключением и болотистая местность, где НАМИ-0157М мог достаточно быстро передвигаться.

На дорожном полотне с грунтовкой предельный скоростной режим гусеничного грузовика достигал порядка 30 км/ч. Брод не был непреодолимым препятствием для него, глубина которого могла достигать двух метров. Тридцатиградусный уклон не особо усложнял ему задачу. Чтобы переквалифицировать шофера требовалось намного меньше времени.

Гусеничный грузовик Урал-5920 просто создан для той местности, где просто нет дороги. Более того, ему не страшны болота и преодоление водной глубины до двух метров, что делает его просто вездеходом. Вдобавок ко всему, он может перевозить до 8 тонн груза, что делало его намного лучшим по сравнению с прошлыми зарубежными моделями.

Производство под именем Урал-5920

Когда прошли межведомственные испытания в 1974 году, решили выпустить снегоболотоход в промышленное производство. Вышел приказ министра автопромышленности Союза Советских Социалистических Республик No23 от 5 февраля 1974 года с целью налаживания производства и доведения его до конечного результата. Первопроходцем в данной сфере стал Миасский автомобильный завод. Урал 5920 болотоход уральского автозавода получил увеличенный клиренс, улучшенный гусеничный движитель, раму. Также в качестве силового агрегата установили дизельный мотор КамАЗ-740, который выдавал 210 лошадиных сил.

Если брать во внимание государственный план СССР, то с 1976 года по 1980 год Уральский автомобильный завод обязался производить около 8 тысяч гусеничных грузовиков. Но дебютные опытные партии автомобилей начали изготавливаться только в 1983 году. Всему виной был упадок экономики Союза Советских Социалистических Республик. Многие предприятия в те года старались выживать, как умели, а о том, чтобы что-то внедрять новое и достаточно сложное, даже речь не шла.

Производили только то, на что был действительный спрос, а он был в продукции Урал-4320, а также на сельскохозяйственный Урал-5557. Поэтому предприятие было полноценно загружено именно этими автомобилями. И вот, уже в 1985 году Урал 5920 стартовал в мелком, но серийном производстве. Годовая норма для снегоболотохода не превышала отметки в 150 единиц, так как они пока не приживались, поэтому и спрос был минимальный. Если вспомнить, что в 1970 году цель была – выпустить порядка 8 тысяч машин, то теперь это было невозможно.

В реальности, такое количество гусеничного транспорта просто не требовалось даже для газовых и нефтедобывающих отраслей. Поэтому собирали машину не на конвейере, а стапельным методом, что говорило о больших накладных расходах. Автомобильный завод Миасса реализовывал транспортеры практически себе в минус. В результате выпуск машин стал чересчур тяжелым, и уже 1989 год стал последним для производства Урал-5920.

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Весьма приятно то, что Урал-5920 продолжает по сегодняшний день выпускаться в серийном исполнении, несмотря на свой вполне приличный возраст. Его также можно заказывать под заказ, что предоставляет возможность сделать его под свои интересы, не теряя при этом высокий уровень качества.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом.

Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Технические характеристики

Гусеничный грузовик способен работать при температурном режиме от +40 до -60 градусов по Цельсию. Его тоннаж составляет 8 000 кг, а полноценный вес – 22 500 кг. Предельная скорость равняется 30 км/ч. Потребление топлива – 100 литров на 100 километров. Предельный преодолеваемый подъем – 58 процентов. Чтобы повысить проходимость на ведущих мостах, устанавливали наличие червячно-винтовых дифференциалов увеличенного трения. Раздатка выполнялась со симметричным дифференциалом.

Благодаря торсионной подвеске обеспечивалась неплохая плавность езды. Опорные катки имели автомобильный тип и заполнялись губчатой массой взамен кислорода, что предоставляло им преимущество, так как они не боялись проколов. На полотнах гусеницы можно найти армированные металлические торсы, которые обладают достаточной прочностью и малой вытяжкой.

Плюсы и минусы

Подводим итоги

Очень приятно то, что по сегодняшний день продолжает выпускаться автомобиль грузового типа на гусеницах – Урал-5920. Машина с такой историей просто вдохновляет. Понятно, что ее использование обусловлено лишь работой на лесопосадках, газовых и нефтяных разработках. На простых дорогах его вряд ли можно встретить. Его продолжают закупать по некоторым причинам: он имеет просто отличную проходимость, проедет там, где даже не все полноприводные автомобили проедут, высокий дорожный просвет, можно устанавливать разные модификации и дополнять его по своему усмотрению.

Но гусеничный снегоболотоход очень много кушает солярки. Если раньше, при СССР, с этим не возникало абсолютно никаких трудностей, так как ее почти не считали, то на сегодняшний день – это существенный минус. Также приятно осознавать и то, что машина во многом даже превосходила своих конкурентов из-за границы. Последние усовершенствования пошли лишь на пользу данному автомобилю. Вот, кто поистине не боится «российских дорог».

Советуем Вам прочитать статью: «Урал» – история автозавода

Урал-5920 фото

Урал-5920 видео

Автоматика на ИРТ 5920 Н

Посл. ред. 22 Июня 15, 18:59 от berezikoff

а цена какая? 71lelik, 23 Июня 15, 03:57

Подержал я в руках этот прибор (ИРТ 5920). Очень понравился, пока даже не нашел ему достойных аналогов при соответствующей цене.
Сейчас расскажу какие у него вкусности есть.

Первое. У него 3 выходных реле (вместо реле можно выбрать модель, например, с выходом на симисторы, тв.тельные реле и т.п.). Но главное — это возможность программировать действия для 3-х устройств с помощью одного 5920.
Прелесть в том, что 3 разные температуры (если регистрируем их) можно выставить для выходных устройств со своими гистерезисами (по простому — со своей дельтой). Мне показалось, что для управления по термометру куба в самый раз (1 установка на нагрев, 2-я на поддержание температуры+включение клапана воды, 3-я . ). В общем, на разные причуды изобретателя автоматики.

Второе. Еще очень понравилось аварийное действие, если есть обрыв в измерительной цепи (датчик, допустим, отвалился, прибор может обесточить всю или какую-то часть линии). Это действие может «цепляться» на любое реле или быть общим для всех реле.

Третье. Самое интересное в приборе — связь с компьютером через com-порт. Связь эта для управления настройками. Эту часть я проверил, работает хорошо и программа сделана грамотно. Можно сохранить разные настройки в виде проектов и загружать в прибор за несколько секунд. Например, создать проекты типа «Брага», 1-я, 2-я дистилляция, ректификация и т.д. и потом только загружать их.

Одновременно вертел ТРМ1 («почти» РЕКс-100С), подумал что лучше один 5920 ставить, чем три ТРМ1.
Связался с ребятами из «Элемера» (разработчики), спросил про аналог 5920, но с двумя входами. Увы, предложенное не удовлетворило по параметру цена/функциональность. Но это уже другая история.

Источник

Использование и поверка ИРТ 5920

3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИЗДЕЛИЙ ПО НАЗНАЧЕНИЮ

3.1. Подготовка изделий к использованию

3.2. Использование изделий

4. МЕТОДИКА ПОВЕРКИ

4.1. Поверку ИРТ 5920 проводят органы Государственной метрологической службы или метрологическая служба потребителя, имеющая право поверки. Требования к поверке, порядок, основные этапы проведения поверки определяются ПР 50.2.006-94 «ГСИ. Поверка средств измерений. Организация и порядок проведения».
4.2. Межповерочный интервал составляет два года.
4.3. Настоящая методика может быть применена для калибровки ИРТ 5920.
4.4. Операции и средства поверки
4.4.1. При проведении поверки выполняют операции, указанные в таблице 4.1.

Таблица 4.1

4.4.2. При проведении поверки ИРТ 5920 применяют основные и вспомогательные средства, указанные в таблице 4.2.

Таблица 4.2

4.5. Требования безопасности
4.5.1. При поверке выполняют требования техники безопасности, изложенные в документации на применяемые средства поверки и оборудование.
4.6. Условия поверки и подготовка к ней
4.6.1. При проведении поверки соблюдают следующие условия:
1) температура окружающего воздуха, °С 20 ± 5;
2) относительная влажность воздуха, % 30 * 80;
3) атмосферное давление, кПа (мм рт.ст) 84,0 * 106,7
4) напряжение питания, В 220 ± 4,4;
5) частота питающей сети, Гц 50 ± 1,0.
Внешние электрические и магнитные поля должны отсутствовать или находиться в пределах, не влияющих на работу ИРТ 5920.
Поверяемые ИРТ 5920 и используемые средства поверки должны быть защищены от ударов, вибраций, тряски, влияющих на их работу.
4.6.2. Операции, проводимые со средствами поверки и поверяемыми ИРТ 5920, должны соответствовать указаниям, приведенным в эксплуатационной документации.
4.6.3. Перед проведением поверки выполняют следующие подготовительные работы:
4.6.3.1. ИРТ 5920 выдерживают в условиях, установленных в п. 4.6.1.1), п. 4.6.1.3) в течение 4 ч.
4.6.3.2. Средства поверки подготавливают к работе в соответствии с эксплуатационной документацией.
4.7. Проведение поверки
4.7.1. Внешний осмотр поверяемого ИРТ 5920 осуществляют в соответствии с п. 3.1.2 настоящего руководства по эксплуатации.
4.7.2. Опробование поверяемого ИРТ 5920 состоит в проверке его работоспособности в соответствии с п. 3.1.4 настоящего руководства по эксплуатации.
4.7.3. Проверка электрической прочности изоляции
Проверку электрической прочности изоляции производят на установке GPI-745А.
Испытательное напряжение следует повышать плавно, начиная с нуля до испытательного в течение 5-10 с. Уменьшение напряжения до нуля должно производиться с такой же скоростью.
Значения испытательного напряжения для различных цепей ИРТ 5920 указаны в таблице 4.3.

Таблица 4.3

Изоляцию выдерживают под действием испытательного напряжения в течение 1 мин.
Затем напряжение плавно снижают до нуля, после чего испытательную установку отключают.
Во время проверки не должно происходить пробоев и поверхностного перекрытия изоляции.
4.7.4. Проверка электрического сопротивления изоляции
4.7.4.1. Проверку электрического сопротивления изоляции цепей ИРТ 5920 производят мегаомметром Ф4102/1-1М или другим прибором для измерения электрического сопротивления с рабочим напряжением постоянного тока 100 и 500 В.
Отсчет показаний производят по истечении 1 мин после приложения напряжения между соединенными вместе контактами первой испытуемой цепи и соединенными вместе контактами второй испытуемой цепи в соответствии с таблицей 4.4.
Сопротивление изоляции должно быть не менее 20 МОм.

Таблица 4.4

4.7.5. Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920 по измеряемой величине, предназначенного для работы с изменяемой конфигурацией.
4.7.5.1. Определение значений погрешностей измерительного канала ИРТ 5920 может проводиться как автономно (с использованием клавиатуры ИРТ 5920 для его конфигурации и индикатора ИРТ 5920 для считывания данных), так и с помощью ЭВМ (с использованием клавиатуры ЭВМ для конфигурации ИРТ 5920 и экрана ЭВМ для считывания данных). Для определения значений основных приведенных погрешностей подключают к ИРТ 5920 калибратор-измеритель унифицированных сигналов эталонный ИКСУ-2000 (далее — ИКСУ), в соответствии с данным руководством по эксплуатации и руководством по эксплуатации ИКСУ-2000.
4.7.5.2. Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920 в конфигурации с ТС проводят в поверяемых точках, указанных в таблице 4.5, в следующей последовательности:

Таблица 4.5

4.7.5.2.1. Включают и подготавливают к работе ИКСУ и поверяемый ИРТ 5920, выдерживают ИКСУ и ИРТ 5920 во включенном состоянии в течение не менее 30 мин.
4.7.5.2.2. При использовании ЭВМ подсоединяют ИРТ 5920 к ЭВМ, включают питание и запускают программу «Настройка приборов серии ИРТ 5900 и ИПМ 0399».
4.7.5.2.3. Устанавливают следующие параметры конфигурации ИРТ 5920 (параметры конфигурации и их обозначение соответствуют п. 2.2.2. настоящего руководства по эксплуатации):

• тип первичного преобразователя 50П (1,391);
• схема подключения ТС 3-х проводная;
• количество знаков после запятой 2;
• количество измерений для усреднения 3.

4.7.5.2.4. Включают ИКСУ, подготавливают его к работе в режиме эмуляции температур, соответствующих входным сигналам от ТС типа 50П, и подключают его ко входу ИРТ 5920 по 3-х проводной схеме.
4.7.5.2.5. Задают с помощью ИКСУ эмулируемое (действительное А д) значение температуры минус 50,0 °С (40,00 Ом).
4.7.5.2.6. Определяют значение абсолютной погрешности ΔA по формуле (4.1)

где А изм — измеренное значение величины в поверяемой точке, считанное с индикатора ИРТ 5920 или в окне программы «Настройка приборов серии ИРТ 5900 и ИПМ 0399».
4.7.5.2.7. Устанавливая с помощью ИКСУ эмулируемое (действительное А д) значение температуры, равное 150 °С (79,11 Ом), и повторяют операции пп. 4.7.5.2.6.
4.7.5.2.8. Изменяют параметры конфигурации ИРТ 5920, установив:
тип первичного преобразователя 100П (1,391).
Значения остальных параметров должны соответствовать пп. 4.7.5.2.3.
4.7.5.2.9. Подготавливают ИКСУ к работе в режиме эмуляции температур, соответствующих входным сигналам от ТС типа 100П.
4.7.5.2.10. Поочередно устанавливают с помощью ИКСУ эмулируемые (действительные А д) значения температур, равные 150 °С (158,23 Ом) и 550 °С (300,67 Ом), и повторяют операции пп.4.7.5.2.6.
4.7.5.2.11. Для контроля обрыва входной цепи отсоединяют ИКСУ от ИРТ 5920, на индикаторе ИРТ 5920 должно появиться сообщение «CUt».
4.7.5.3. Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920 с входными сигналами в виде напряжения постоянного тока в диапазоне 0. 100 мВ и с входными сигналами от ТП, проводят в поверяемых точках, указанных в таблице 4.6, в следующей последовательности:

Таблица 4.6

4.7.5.3.1. Устанавливают следующие параметры конфигурации ИРТ 5920 (параметры конфигурации и их обозначение соответствуют п. 2.2.2 настоящего руководства по эксплуатации):

• тип первичного преобразователя 0. 100 мВ;
• количество знаков после запятой 3;
• функция извлечения квадратного корня 0;
• минимум диапазона преобразования входного сигнала 5;
• максимум диапазона преобразования входного сигнала 105;
• количество измерений для усреднения 3.

4.7.5.3.2. Подготавливают ИКСУ в режиме эмуляции напряжения, устанавливают напряжение, равное 0 мВ, выполняют операции пп. 4.7.5.2.6.
4.7.5.3.3. Последовательно меняют диапазоны преобразования входного сигнала и устанавливают значение эмулируемых напряжений ИКСУ в соответствии с таблицей 4.6, выполняют операции пп. 4.7.5.2.6, для каждой поверяемой точки.
4.7.5.4. Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920 в конфигурации с унифицированными входными сигналами в виде силы постоянного тока проводят в поверяемых точках, указанных в таблице 4.7, в следующей последовательности:

Таблица 4.7

4.7.5.4.1. Устанавливают следующие параметры конфигурации ИРТ 5920 (параметры конфигурации и их обозначение соответствуют п. 2.2.2 настоящего руководства по эксплуатации):

• тип первичного преобразователя 0. 5 мА;
• количество знаков после запятой 3;
• функция извлечения квадратного корня 0;
• минимум диапазона преобразования входного сигнала 0;
• максимум диапазона преобразования входного сигнала 100;
• количество измерений для усреднения 3.

4.7.5.4.2. Подготавливают ИКСУ в режиме эмуляции тока, устанавливают ток, равный 0 мА, выполняют операции пп. 4.7.5.2.6.
4.7.5.4.3. Последовательно устанавливают значение эмулируемых токов ИКСУ и тип первичного преобразователя в соответствии с таблицей 4.7, выполняют операции пп. 4.7.5.2.6, для каждой поверяемой точки.
4.7.5.5. Определение значений основных погрешностей токового выхода ИРТ 5920 проводят в точках, указанных в таблице 4.8, в следующей последовательности:

Таблица 4.8

4.7.5.5.1. Устанавливают следующие параметры конфигурации ИРТ 5920 (параметры конфигурации и их обозначение соответствуют п. 2.2.2 настоящего руководства по эксплуатации):

• тип первичного преобразователя 0. 5 мА;
• количество знаков после запятой 3;
• функция извлечения квадратного корня 0;
• минимум диапазона преобразования входного сигнала 5;
• количество измерений для усреднения 3;
• минимум диапазона преобразования ПВИ 0;
• максимум диапазона преобразования ПВИ 100;
• установка режима работы ПВИ 1.

Переключатель диапазона токового выхода в положении «5 мА».
4.7.5.5.2. Подключают к токовому выходу поверяемого ИРТ 5920 резистивную нагрузку, 1,8 кОм ± 5 %, последовательно с нагрузкой подключают ИКСУ в режиме измерения тока.
4.7.5.5.3. Снимают с ИКСУ значение выходного тока ПВИ I вых. и определяют значение абсолютной погрешности ΔI токового выхода по формуле

4.7.5.5.4. Последовательно изменяя диапазон преобразования входного сигнала первичного преобразователя в соответствии с таблицей 4.8, выполняют операции пп. 4.7.5.5.3 для каждой поверяемой точки, для диапазона токового выхода 0. 5 мА.
4.7.5.5.5. Изменяют параметры конфигурации ИРТ 5920, установив:

• минимум диапазона преобразования входного сигнала 0;
• максимум диапазона преобразования входного сигнала 0;
• установка режима работы ПВИ 2

Переключатель диапазона токового выхода в положении «20мА».
Значения остальных параметров должны соответствовать пп. 4.7.5.5.1.
4.7.5.5.6. Подключают к токовому выходу поверяемого ИРТ 5920 резистивную нагрузку, 470 Ом ± 5 %, последовательно с нагрузкой подключают ИКСУ в режиме измерения тока.
4.7.5.5.7. Последовательно изменяя диапазон преобразования входного сигнала первичного преобразователя в соответствии с таблицей 4.8, выполняют операции пп. 4.7.5.5.3 для каждой поверяемой точки, для диапазона токового выхода 4. 20 мА.
4.7.6 Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920, сконфигурированных под конкретный тип первичного преобразователя.
4.7.6.1. Для определения значений основных приведенных погрешностей подключают к ИРТ 5920 калибратор-измеритель унифицированных сигналов эталонный ИКСУ, в соответствии с данным руководством по эксплуатации ИРТ 5920Н и руководством по эксплуатации ИКСУ. При наличии ПВИ в поверяемом приборе, подключают к токовому выходу поверяемого ИРТ 5920 резистивную нагрузку, для токового выхода 0. 20 или 4. 20 мА значения сопротивления — 470 Ом ± 5 % и 1,8 кОм ± 5 % для токового выхода 0. 5 мА, последовательно с нагрузкой подключают ИКСУ.
4.7.6.2. Определение значений основных приведенных погрешностей ИРТ 5920 в конфигурации ТС и ТП проводят в точках, соответствующих 5, 25, 50, 75, 95 % диапазона измерения, указанного в таблице 2.2. Поверку ИРТ 5920 работающих с ТС производят только по 3-х проводной схеме. При проведении поверки ИРТ 5920 работающих с ТП, необходимо выполнить градуировку компенсатора холодного спая в соответствии с п. 2.7.1.2. Операции поверки выполняют в следующей последовательности:
4.7.6.2.1. Включают и подготавливают к работе ИКСУ и поверяемый ИРТ 5920, выдерживают ИКСУ и ИРТ 5920 во включенном состоянии в течение не менее 30 мин.
4.7.6.2.2. Устанавливают с помощью ИКСУ эмулируемое (действительное А д) значение температуры в градусах, равное 5, 25, 50, 75, 95 % диапазона измерения.
4.7.6.2.3. Считывают значение измеряемой величины А изм с индикатора ИРТ 5920.
4.7.6.2.4. Определяют значения основной приведенной погрешности измерения ИРТ 5920 по формуле

где А вх mах — максимум диапазона измерения, из таблицы 2.2;
А вх min — минимум диапазона измерения, из таблицы 2.2.
4.7.6.2.5. В эмулируемых точках снимают с ИКСУ значение выходного тока ПВИ I вых
Вычисляют значение измеренной температуры по величине выходного тока по формуле

где I вых — измеренное значение выходного тока, мА;
I вых min — минимум выходного токового диапазона 0 или 4мА;
I вых max — максимум выходного токового диапазона 5 или 20мА;
А вых max — максимум диапазона преобразования ПВИ;
А вых min — минимум диапазона преобразования ПВИ.
4.7.6.2.6. Определяют значения основной приведенной погрешности токового выхода ИРТ 5920 для ТС и ТП по формуле

4.7.6.2.7. Для контроля обрыва входной цепи отсоединяют ИКСУ от ИРТ 5920, на индикаторе ИРТ 5920 должно появиться сообщение «CUt», значения выходного тока для диапазона токового выхода 4. 20 мА должно стать равными (3,5±0,1) мА.
4.7.6.3. Определение значений основных погрешностей ИРТ 5920 в конфигурации с входными унифицированными сигналами в виде силы и напряжения постоянного тока проводят в точках, соответствующих 5, 25, 50, 75, 95 % диапазона измерения, указанного в таблице 2.3, операции поверки проводят в следующей последовательности:
4.7.6.3.1. Включают и подготавливают к работе ИКСУ и поверяемый ИРТ 5920, выдерживают ИКСУ и ИРТ 5920 во включенном состоянии в течение не менее 30 мин.
4.7.6.3.2. Устанавливают с помощью ИКСУ эмулируемое (действительное 1д) значение, равное 5, 25, 50, 75, 95 % диапазона измерения.
4.7.6.3.3. Считывают значение измеряемой величины А изм с индикатора ИРТ 5920.
4.7.6.3.4. Вычисляют действительное значение измеренного параметра по формуле

где А д — действительное значение измеренного параметра;
I д — действительное значение входного сигнала;
I вх min — минимум входного диапазона;
I вх max — максимум входного диапазона;
А вх max — максимум диапазона преобразования входного унифицированного сигнала;
А вх min — минимум диапазона преобразования входного унифицированного сигнала.
4.7.6.3.5. При включенной в приборе функции извлечения квадратного корня, действительное значение измеренного параметра вычисляют по формуле

4.7.6.3.6. Определяют значения основной приведенной погрешности измерения ИРТ 5920 по формуле (4.3).
4.7.6.3.7. В эмулируемых точках снимают с ИКСУ значение выходного тока ПВИ I вых.
4.7.6.3.8. Вычисляют действительное значение выходного тока по формуле

где I вых д — расчетное значение выходного тока;
I вых min — минимум выходного токового диапазона 0 или 4мА;
I вых max — максимум выходного токового диапазона 5 или 20мА;
А д — действительное значение измеренной величины (вычисляется по формуле (4.6) или (4.7);
А вых max — максимум диапазона преобразования ПВИ;
А вых min — минимум диапазона преобразования для ПВИ.
4.7.6.3.9. Определяют значения основной приведенной погрешности токового выхода ИРТ 5920 по формуле

где I вых max — максимум выходного токового диапазона;
I вых min — минимум выходного токового диапазона.
4.7.7. Определение выходных характеристик встроенного источника питания выполняют в следующей последовательности:
4.7.7.1. Подключают к выходу встроенного источника напряжения поверяемого ИРТ 5920, ИКСУ в режиме измерения напряжения в диапазоне 0.. .120 В.
4.7.7.2. Измеряют значение напряжения холостого хода встроенного источника.
4.7.7.3. Определяют значение абсолютной погрешности по формуле

где ΔUхх — абсолютная погрешность в режиме холостого хода;
U ном — номинальное значение выходного напряжения источника, равное 24;
U хх — измеренное значение напряжения холостого хода.
4.7.7.4. Подключают к выходу встроенного источника напряжения поверяемого ИРТ 5920 нагрузочный резистор типа МЛТ-1-820 Ом.
4.7.7.5. Измеряют значение напряжения встроенного источника под нагрузкой.
4.7.7.6. Определяют значение абсолютной погрешности по формуле

где ΔU нагр — абсолютная погрешность под нагрузкой;
U нагр — измеренное значение напряжения под нагрузкой.
4.7.8.1. При поверке ИРТ 5920, предназначенного для работы с изменяемой конфигурацией, значения основных абсолютных погрешностей по измеряемой величине, вычисленных по формуле (4.1) не должны превышать значений, указанных в таблицах 4.5, 4.6,4.7. Значения основных абсолютных погрешностей по токовому выходу вычисленные по формуле 4.2 не должны превышать значений указанных в таблице 4.8.
4.7.8.2. При поверке ИРТ 5920, сконфигурированного под конкретный тип первичного преобразователя, при работе с входными сигналами ТС и ТП значения основных приведенных погрешностей, вычисленных по формуле (4.3), не должны превышать значений, указанных в таблице 2.2.
4.7.8.3. При поверке ИРТ 5920 с входными сигналами ТС и ТП значения основных приведенных погрешностей токового выхода, вычисленных по формуле (4.5), не должны превышать значения погрешности, определенного в соответствии с п. 2.2.11
4.7.8.4. При поверке ИРТ 5920 с входными унифицированными сигналами значения основных приведенных погрешностей, вычисленных по формуле (4.3), не должно превышать значений, указанных в таблице 2.3.
4.7.8.5. При поверке ИРТ 5920 с входными унифицированными сигналами значения основных приведенных погрешностей токового выхода, вычисленных по формуле (4.9), не должно превышать значения погрешности, определенного в соответствии с п. 2.2.11.
4.7.8.6. При определении характеристик встроенного источника напряжения, значения абсолютных погрешностей вычисленных по формулам 4.10 и 4.11 не должны превышать ±0,48 В.
4.8. Оформление результатов поверки
4.8.1. Положительные результаты поверки ИРТ 5920 предназначенного для работы с изменяемой конфигурацией, оформляются свидетельством о государственной поверке установленной формы по ПР 50.2.006-94 или отметкой в паспорте.
4.8.2. Результаты поверки ИРТ 5920, сконфигурированного под конкретный первичный преобразователь, оформляют свидетельством о государственной поверке установленной формы по ПР 50.2.006-94 или отметкой в паспорте с указанием конкретного поверяемого диапазона.
4.8.3. При отрицательных результатах поверки ИРТ 5920 не допускается к применению до выяснения причин неисправностей и их устранения.
После устранения обнаруженных неисправностей проводят повторную поверку, результаты повторной поверки — окончательные.

Источник

ГУСЕНИЧНЫЙ СНЕГОБОЛОТОХОДНЫЙ ТРАНСПОРТЁР «УРАЛ-5920» — транспортное средство для перевозки грузов по грунтовым дорогам и местности, в том числе по снежному бездорожью, переувлажненной и заболоченной местности при температурах окружающего воздуха от +40 градусов до —60 градусов Цельсия. Грузоподъемность ГСБТ — 8000 кг, полная масса — 22500 кг, ср. удельное давление на поверхность пути груженого транспортера — 0,22 кг/см2, макс, скорость — 30 км/час, контрольный расход топлива — 100 л/100 км, максимальный преодолеваемый подъем — 58 %, глубина преодолеваемого брода — 1,8 м, номинальная мощность двигателя — 210 л. с. ГСБТ выполнен по «вагонной» схеме, при которой рама с двигателем, кабиной, платформой и агрегатами трансмиссии устанавливается на две гусеничные тележки, поворот которых вокруг вертикальных осей и качание в продольном направлении обеспечивает требуемую управляемость и способность двигаться по неровным поверхностям пути. Для повышенной проходимости в ведущих мостах установлены червячно-винтовые дифференциалы повышенного трения, раздаточная коробка выполнена с симметричным дифференциалом. Торсионная подвеска обеспечивает хорошую плавность движения, опорные катки — автомобильного типа, их шины заполнены губчатой массой вместо воздуха — им не страшны проколы. Полотна гусениц армированы металлическими тросами, что обеспечивает им достаточную, прочность и малую вытяжку.
Разработка ГСБТ на резинометаллических гусеницах грузоподъемностью 8 т была начата в СССР в 1970 году. Госкомитет по науке и технике обязал Минавтопром и Миннефтехимпром создать базовую модель СБХ. Основным исполнителем был определен НАМИ. В 1973 году СБХ прошел приемочные испытания. Эта модель по основным узлам была унифицирована с автомобилем «УРАЛ-375», доработка конструкции была поручена УралАЗу.Было создано КБ специальных транспортных средств.В IV-м квартале 1976 года была изготовлена опытная партия ГСБТ, которые прошли предварительные, приемочные, контрольные испытания. В 1977 году межведомственная приемочная комиссия, в состав которой входили представители Миннефтегазстроя, Миннефтепрома, Мингазпрома, Мингео СССР и Минавтопрома рекомендовала ГСБТ для постановки на серийное производство. В январе 1981 года вся конструкторская документация передана на подготовку производства. В конце 1981 года изготовлена первая опытно-промышленная партия. В августе 1984 года СГБТдемонстрировался на ВДНХ СССР. В начале 1990-х гг. в соответствии с экономической ситуацией прекратились заказы на эту продукцию и, как следствие, производство.
Однако, история Урал-5920 на этом не закончилась. Оживление экономики воскресило интерес к этой машине со стороны нефтедобывающих и лесозаготовительных компаний и выпуск этого снегоболотохода был налажен на Екатеринбургском заводе специализированных машин «Континент». Урал-5920 оснастили 240-сильным ярославским дизелем ЯМЗ-238М2, современной гидравликой поворотного механизма и резинометаллическими гусеницами с повышенным ресурсом, а грузоподъемность довели до 10 тонн (без увеличения удельного давления на грунт, которое при полной массе машины 24,5 тонн составляет 0,22 кгс/см2). В 2002 году «Континент» отгрузил заказчику свой первый Урал-5920. Сегодня, кроме базовой модели с бортовой платформой, «Континент» предлагает клиентам несколько модификаций, в том числе оснащенных краном-манипулятором.