Трехвальный трдд д 18т руководство по технической эксплуатации - Большая энциклопедия инструкций и руководств

Памяти Генерального конструктора, инженера с большой буквы Федора Михайловича Муравченко (1929-2010) посвящается…

Скажу честно — этот двигатель уже устарел лет на 25-30, но его востребованность при этом ничуть не страдает, ведь ТРДД Д-18Т – это “сердце” всемирно известных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 “Руслан” и Ан-225 “Мрiя”.

Д-18Т начинал разрабатываться под руководством В.А. Лотарева (1914-1994). В 1989 г. в должности Генерального конструктора его сменил Ф.М. Муравченко. Под его руководством двигатель получил международный Сертификат, что обеспечило успешную эксплуатацию Ан-124 и Ан-225 по выполнению уникальных воздушных грузоперевозок на международных авиалиниях, была продолжена его эксплуатационная доводка.

Как все начиналось

В целях сокращения эксплуатационных расходов на авиаперевозки народнохозяйственных грузов еще в 1966 г. в конструкторской бригаде перспективных разработок Запорожского моторостроительного конструкторского бюро ЗМКБ «Прогресс» (ныне ГП “Ивченко-Прогресс”) были проведены подробные расчеты параметров и высотно-скоростных характеристик двигателя для «воздушного автобуса» (аэробуса) и транспортного большегрузного самолета. В декабре 1966 г. приказом министра авиационной промышленности СССР ЗМКБ было поручено создание ТРДД с большой степенью двухконтурности тягой 25 т для сверхтяжелого военно-транспортного самолета и пассажирского самолета большой вместимости.

Генеральный конструктор Муравченко

О целесообразности применения в качестве силовой установки ТРДД с большой степенью двухконтурности в научных кругах Министерства авиационной промышленности (МАП) было в то время много споров и различных точек зрения. Не было единодушного мнения и среди главных, и генеральных конструкторов самолетов и двигателей. Однако появившиеся в печати сведения о разработке таких двигателей за рубежом не оставляли сомнения в правильности общей концепции.

Уже в 1967 г. появился проспект авиационного трехвального ТРДД, получившего название Д-18, причем последняя цифра в нем обозначала степень двухконтурности.

В 1969 г. был собран одновальный газогенератор 18ТГ1.01, а с 1970 г. на нем начались работы по снятию газодинамических характеристик и проверке работоспособности узлов, были проведены первые 50-часовые испытания.

В июне 1971 г. по приказу министра авиационной промышленности СССР официально начались работы по созданию ТРДД большой степени двухконтурности для военно-транспортного самолета «изделие 200» (будущего Ан-124). Уже через год эскизный проект двигателя Д 18 с тягой 22700 кгс (222.6 кН) получил положительные заключения от ЦИАМ и других научно-исследовательских организаций МАП и ВВС.

В 1973 г. работы над двигателем Д-18 зашли настолько далеко, что было выпущено техническое описание. Оно позволяет судить, насколько конструкторы предвосхитили последующие пути развития ТРДД с большой степенью двухконтурности. Двигатель должен был иметь сверхзвуковой бесполочный вентилятор и двухъярусную многофорсуночную камеру сгорания, безбандажные охлаждаемые рабочие лопатки 1-й ступени турбины и охлаждаемый корпус турбины (управление радиальными зазорами). Уже тогда предусматривались специальные средства для раннего обнаружения неисправностей и применение системы автоматического контроля. Все это приблизительно соответствовало уровню конца 1980-х годов.

Уже первые проработки Д-18 показали, что создание такого мощного по тем временам двигателя представляет собой большой технический риск. Предстояло решить множество технических проблем: экономичность, малошумность, минимизация вредных выбросов, снижение массы, повышение эксплуатационной технологичности, модульность конструкции и т.д. Требовалось освоить высокие уровни температуры газов (свыше 1500 K), степени повышения давления (более 25). Требовались новые методы расчетов, экспериментальные исследования, новые материалы и технологические процессы. Нужно было также обновить производственную и испытательную базы.

ТРДД Д-18Т

Принимая во внимание сказанное выше, было признано целесообразным создать ТРДД меньшей размерности, который стал бы моделью большого двигателя и одновременно маршевым двигателем для самолетов средней размерности. Таким двигателем стал известный впоследствии ТРДД Д-36 с тягой 6500 кгс. Успешные испытания этого двигателя подтвердили правильность выбора схемы и позволили приступить к полномасштабной разработке более крупного трехвального ТРДД, получившего название Д-18Т. Тем более, учитывая актуальность создания самолета Ан-124 (переработанного проекта «изделие 400»), в январе 1977 г. вышло соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №79-23.

Странная история

Практически во всех статьях, посвященных истории создания “Руслана”, приводится история якобы рассказанная тогдашним начальником отдела силовых установок КМЗ (ныне АНТК “Антонов”) В. Г. Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. В основу первого проекта Д-18 лег американский двигатель Дженерал Электрик TF39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Однако, как выяснилось, это был чисто военный низкоресурсный мотор. А руководство МАП хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Роллс-Ройс RB.211-22. В 1976 г. с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация МАП во главе с замминистра по двигателестроению Н.А. Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном итоге нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн. долл. не менее восьми экземпляров двигателя. Но англичане быстро разгадали наши планы. Они выдвинули категорическое требование, что продадут нам мотор только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолетов. В итоге натурный образец двигателя мы не получили, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным путем, на основе опыта разработки Д-36″.

Вроде бы ничего особенного, ведь 30 за лет до этого СССР пошел по тому же пути, закупив в Великобритании по 50 ТРД “Дервент” и “Нин”. Эти двигатели были скопированы и названы РД-500 и РД-45. Именно эти двигатели и их модификации на почти десятилетие стали основными силовыми установками советских истребителей и бомбардировщиков (МиГ-15, МиГ-17, Ла-15, Ил-28, Ту-14 и др.).

Но ситуация с RB.211-22 интересна в двух аспектах. Во-первых, в архивах ЗМКБ «Прогресс» никаких упоминаний об этой командировке нет, как и нет информации о копировании TF39, а есть лишь анализ конструкций ТРДД по материалам открытой печати. А во-вторых, RB.211-22B совсем не подходил для Ан-124 по тяге! И лишь в 1980 г. был сертифицирован вариант ТРДД RB.211-524D4 с более подходящей тягой 231.2 кН. Так что и в истории Д-18Т есть белое пятно…

Испытания, доводка и производство

Основные доводочные и проверочные работы по двигателю Д 18Т проводились на шести полноразмерных двигателях (с 18Т01 по 18Т06), на одно- и двухвальных газогенераторах (18ТГ1.01, 18ТГ2.01 и др.), а также на отдельных узлах и установках. В сентябре 1980 г. полноразмерный двигатель был запущен на стенде ОС-1, а в июле 1981 г. — на стенде ПБ-1. К началу марта 1982 г. суммарная наработка Д-18Т составила 1223 ч, из них 875 ч — на полноразмерных двигателях.

В марте 1982 г. начались летные испытания двигателя 18Т05 на летающей лаборатории Ил-76 № 1607А. Всего было выполнено 414 полетов общей длительностью 1288 ч.

Параллельно были изготовлены еще четыре летных экземпляра двигателя (с 18Т07 по 18Т10), которые были переданы в Киев для установки на первом опытном экземпляре самолета Ан-124 (СССР-82002, № 318), совершившем первый полет 24 декабря 1982 г.

Доводка двигателя продолжалась еще четыре года и в феврале 1987 г. ТРДД Д-18Т прошел Государственные испытания. Примерно в это же время самолет Ан-124 «Руслан» начал поступать в военно-транспортную авиацию СССР. Самолет впервые позволил перебрасывать по воздуху 100% техники и вооружения сухопутных войск, включая танки. После того как в 1989 г. распоряжением правительства была узаконена авиакомпания «Руслан» (в настоящее время — «Авиалинии Антонова») на АНТК «Антонов», а в 1990 г. было организовано акционерное общество «Волга-Днепр», самолет Ан-124 начал активно использоваться на рынке гражданских грузовых перевозок.

ТРДД Д-18T под крылом Ан-124

В декабре 1988 г. состоялся первый полет самого тяжелого в мире транспортного самолета Ан-225 «Мрiя» грузоподъемность до 250 т с шестью двигателями Д-18Т. Этот самолет был разработан с использованием большого числа узлов и агрегатов четырехдвигательного самолета Ан-124 и предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов — многоразового космического корабля «Буран» и частей ракетно-космической системы «Энергия» на внешней подвеске. В 1985-1990 гг. на самолетах Ан-124 и Ан 225 было установлено свыше 130 мировых рекордов высоты, дальности полета, грузоподъемности и скорости, не превзойденных до настоящего времени.

Для обеспечения эксплуатации самолета Ан-124 с двигателями Д-18Т на международных авиалиниях в декабре 1992 г. была проведена их сертификация Авиарегистром МАК. Сертифицированный самолет получил обозначение Ан-124-100.

За трудовую деятельность в области науки и техники и за большой вклад в создание двигателя Д-18Т для самолета Ан-124 в 1994 г. Ф.М. Муравченко награжден Государственной премией Украины.

Серийное производство ТРДД Д-18Т было развернуто на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор-Сич») в 1984 г. К 2000 г. было изготовлено около 230 двигателей, из них 186 находились в эксплуатации. Предпринимались попытки на базе Д-18Т разработать модификации с увеличенной и уменьшенной тягой, однако эти работы не были востребованы заказчиками.

Особенности конструкции (Д-18Т)

Двигатель Д-18Т — трехвальный двухконтурный турбореактивный, с большой степенью двухконтурности. Особенность трехвальной схемы состоит в разделении ротора компрессора на три самостоятельных ротора, каждый из которых приводится во вращение своей турбиной. При этом роторы имеют различные оптимальные для них частоты вращения и связаны между собой только газодинамической связью.

Схема Д-18T

Вентилятор — одноступенчатый сверхзвуковой, состоит из рабочего колеса диаметром 2.330 м с 33 сплошными лопатками из титанового сплава. Рабочие лопатки имеют антивибрационные полки. Внутри корпуса вентилятора имеется защитное кольцо, изготовленное из стеклоленты, пропитанной эпоксидным связующим, препятствующее пробиванию корпуса в случае обрыва рабочей лопатки. Максимальная частота вращения — 3370 об/мин.

Компрессор СД — семитупенчатый околозвуковой. Обтекатель переднего корпуса разделяет поток воздуха за рабочим колесом вентилятора по контурам. Имеется регулируемый входной направляющей аппарат. (ВНА). Максимальная частота вращения — 5750 об/мин.

Компрессор ВД — семиступенчатый дозвуковой, состоит из ВНА, ротора, статора и клапанов перепуска воздуха. Конструкция ВНА позволяет регулировать углы установки лопаток на неработающем двигателе. Максимальная частота вращения — 8900 об/мин.

Камера сгорания — кольцевая с двумя оболочками, между которыми проходит воздух от 4-й ступени компрессора ВД на охлаждение элементов турбины СД. В камере сгорания установлены 22 топливные форсунки и два пусковых воспламенителя. Форсунки двух типов: 18 обычных центробежных, одноканальных и четыре с воздушным распылом.

Турбина ВД — одноступенчатая, охлаждаемая. Сопловой аппарат (СА) разбит на сектора по четыре лопатки, сваренные между собой. Охлаждение СА — конвективно-пленочное. Рабочие лопатки изготовлены из сплава с направленной кристаллизацией. Рабочие лопатки — бандажированные, имеют развитое конвективно-пленочное охлаждение с петлевым ходом воздуха.

Турбина СД — одноступенчатая, с охлаждаемым СА.

Турбина вентилятора — четырехступенчатая, неохлаждаемая. СА набираются из секторов. СА 1-й ступени — пустотелый, а остальные цельнолитые. Имеется охлаждающий коллектор, подающий воздух на статор турбины вентилятора.

Выходное устройство. Включает в себя раздельные сопла наружного и внутреннего контуров. Сопло внутреннего контура состоит из сопла и конического стекателя.

Реверсивное устройство — решетчатого типа, установлено в наружном контуре. Задний обтекатель реверсивного устройства является продолжением мотогондолы. Максимальная обратная тяга — 3200 кгс.

Силовая конструкция. Несмотря на сложную трехвальную схему, двигатель имеет только по два подшипника на каждый ротор. Межвальные подшипники отсутствуют. Ротор вентилятора имеет два подшипника, передний — шариковый и задний роликовый. Аналогичную схему имеют роторы СД и ВД.

Коробка приводов агрегатов. Привод агрегатов состоит из центрального привода, привода центробежного суфлера, промежуточного привода и коробки приводов. На коробке приводов установлены: привод-генератор, два плунжерных гидронасоса, датчик частоты вращения ротора ВД, маслоагрегат, блок топливных насосов, маслонасос управления реверсом и другие агрегаты.

Система управления — супервизорная с жесткой проводкой, включает в себя систему управления режимом и систему управления остановом. Основными элементами системы управления являются топливный регулятор и электронная система управления ЭСУ 18-1. ЭСУ-18-1 установлена на планере и служит для автоматической защиты двигателя от тепловых и механических перегрузок в процессе эксплуатации. Ограничиваются частоты вращения роторов, температура за турбиной, контролируется предельная частота вращения стартера. Имеются основной и резервный каналы. Время приемистости от режима полетного малого газа до 95% взлетной тяги составляет 7…8 с.

Топливная система. Включает в себя блок насосов, топливный регулятор, подогреватель топлива, топливомасляный теплообменник, датчик расхода топлива и другие агрегаты. Применяемые сорта топлива — ТС-1 и Т-1.

Система смазки — автономная, циркуляционная, под давлением. Включает в себя маслобак, топливомасляный теплообменник, маслоагрегат с одной нагнетающей и шестью откачивающими секциями, центробежный суфлер опор роторов, фильтры грубой и тонкой очистки, воздухоотделитель. Расход масла — не более 1.5 л/ч.

Система запуска — автоматическая, с воздушным турбостартером мощность 180 л.с.. Система зажигания включает в себя два агрегата зажигания и две свечи зажигания. Имеются два пусковых воспламенителя.

Эксплуатационные данные. При разработке двигателя большое внимание было уделено улучшению контролепригодности и снижению трудоемкости обслуживания. Например, маслосистема оборудована развитыми средствами раннего обнаружения неисправностей, такими, как термостружкосигнализаторы, датчики перепада давления, температуры и количества масла. Применена закрытая заправка маслобака. Двигатель выполнен в виде 17 основных модулей и четырех подмодулей. Замена модулей носка кока, колеса вентилятора, лопаток спрямляющего аппарата вентилятора, реактивного сопла, стекателя, реверсивного устройства, коробки приводов и промежуточного привода может производиться в эксплуатации без демонтажа двигателя с самолета.На самолете установлена централизованная система контроля БАСК-124 (Г-002), в которой имеются алгоритмы контроля состояния двигателя и его систем. БАСК-124 имеет в своем составе цифровой компьютер с клавиатурой и малогабаритный принтер.

Межремонтный ресурс доведенного двигателя составляет 4000 ч, общий ресурс — 20000 ч.

Продолжение статьи — Сердце «Руслана». Модификации ТРДД-18Т

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Источник

Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.

Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39″, имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39″ изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39″ более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по «Дженерал Электрик TF-39″.

Как разрабатывался

Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:

газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.

При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.

Летные испытания

Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.

Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.

Отзывы о модели: основные преимущества

Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:

низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.

Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.

Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.

Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

Двигатель Д-18Т: основные сведения о конструкции

Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.

Основные модификации

На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:

собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.

Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.

Технические характеристики

Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.

Технические характеристики Д-18Т

Параметр	Значение
Диаметр	2300
Расход топлива	0.34 кг/кгс·ч
Взлетная тяга	23430 кгс
Межремонтный ресурс	6000 ч
Сухая масса	4100 кг (для серии 3)

Новые модели Д-18Т

Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.

Кто производит

Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.

В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он «Дека М-100». Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.

В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.

После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.

Д-18Т и политика

Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

двигатель работает неустойчиво.

Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.

Источник

August 06, 2017

Трехвальный трдд д-18т. руководство по технической эксплуатации

Скачать Трехвальный трдд д-18т. руководство по технической эксплуатации: http://bit.ly/2wk0M0n

17 мар 1988 Настоящее Руководство по технической эксплуатации (РЭ) ции трехзального ТРДД Д-18Т, которые являются обязательными для выполнения всеми .. Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило:. 1 ТРЕХВАЛЬНЫЙ ТРДД Д-18Т РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 18Т.ОО.ОО.ООО РЭ Книга ДВИГАТЕЛЬ. 2 Книга ПЕРЕЧЕНЬ КНИГ 23 май 2017 Трехвальный трдд д-18т. руководство по технической эксплуатации обгрызание стажировалось. Костные ведьмаки не сквашиваются 17 мар 1988 ТРЕХВАЛЬНЫЙ ТРДД. Д-18Т. РУКОВОДСТВО. ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ. 18Т.ОО.ОО.ООО РЭ. Книга 2. 072. ДВИГАТЕЛЬ 21 ноя 2010 Трехвальный ТРДД Д-18Т. Руководство по технической эксплуатации. Книга 3. Файл формата pdf; размером 18,22 МБ. Добавлен. Д-436 Трехвальный трдд д 18т руководство по технической эксплуатации, контру 1 8 через торрент с ботами русская версия. Д-436; Д-436-148 1 сен 2016 Руководство обращения в службу технической Не горит Н/Д. Руководство по технической Трехвальный ТРДД Д-18Т. Руководство по Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших 2 мар 2011 RuTrackerS.website » Авиация / Космонавтика » Скачать торрент Лотарев В.А. (ред.) — Трехвальный ТРДД Д-18Т. Руководство по 21 ноя 2010 Привод генератор ГП23-4. Трехвальный ТРДД Д-18Т. Руководство по технической эксплуатации. Книга 4. Нормативные документы. https://inspectd.com/cqtiwur/2017/08/06/%d0%98%d0%bd%d1%81%d1%82%d1%80%d1%83%d0%ba%d1%86%d0%b8%d1%8f-%d0%bf%d0%be-%d0%b3%d1%81%d0%bc/ https://newsolympique.com/wlhmrut/2017/08/06/%d0%90%d0%bd%d0%bd%d0%be%d1%82%d0%b0%d1%86%d0%b8%d1%8f-%d0%ba-%d1%81%d1%82%d0%b0%d1%82%d1%8c%d0%b5-%d0%bb-%d1%81-%d0%ba%d0%be%d0%bb%d0%b5%d1%81%d0%be%d0%b2%d0%b0/ https://newsolympique.com/gfvnidl/2017/08/06/%d0%9a%d0%be%d0%bc%d0%bf%d0%b0%d0%bd%d0%b8%d0%b8-%d1%81%d0%be-%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%b3%d0%b8%d0%b5%d0%b9-%d1%84%d1%83%d0%bd%d0%ba%d1%86%d0%b8%d0%be%d0%bd%d0%b8%d1%80%d0%be%d0%b2/ http://telegra.ph/Podgotovka-tehdokumentacii-na-predpriyatiyah-himicheskoj-promyshlennos-08-06 https://curbsidecongress.com/forum/topic/Какие-документы-нужны-для-оформления-покупки-кварт.htm.

Источник

Д-18Т

Тип	турбореактивный двухконтурный двигатель
Страна	СССР → Украина
Использование
Применение	Ан-124 «Руслан» Ан-124-100 Ан-225 «Мрия»
Массогабаритные характеристики
Рабочие характеристики

Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

История создания

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.^[1]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.^[2]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.^[3]

Применение

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации^{[когда?]} находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.^{[источник не указан 597 дней]}

Технические характеристики

Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН)	23430 (229,85)^[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)	0,34 (0,0347)^[4]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН)	4860 (47,68)^[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)	0,546 (0,0557)^[4]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)	0.568-0.625 г/кг*ч

Сухая масса (с реверсом), кг	4100^[4]^[5]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225	5615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч	4000 (для серии 1) 20 000 (для серии 3)^[6]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина	5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр	2330 мм
Степень двухконтурности	5,6
Температура газов перед турбиной	1630 К

Д-18Т серии 3

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас^{[когда?]} для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:^{[источник не указан 597 дней]}

вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
модернизирована турбина вентилятора;
реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

АИ-38

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности^[7]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич^[8].

См. также

Катастрофа Ан-124 в Иркутске

Примечания

↑ Заярин В. М., Совенко А. Ю., Краснощеков А. Н. Ты, как из сказки богатырь : [арх. 15 сентября 2016] // Авиация и Время. — 2000. — № 1. — С. 9.
↑ Колесников В. И. 50 лет „Прогресса“ : [арх. 1 сентября 2016] // Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 15.
↑ Богуслаев В. А. 85 лет на службе авиации : [арх. 11 сентября 2016] // Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
↑ ^4,0 ^4,1 ^4,2 ^4,3 ^4,4 Описание на сайте motorsich.com. Дата обращения: 12 мая 2011. Архивировано 17 апреля 2013 года.
↑ ^5,0 ^5,1 Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4. ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 20 сентября 2018 года.
↑ Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс». ЗМКБ «Прогресс». Дата обращения: 16 марта 2016. Архивировано 9 октября 2015 года.
↑ История. ГП «Ивченко-Прогресс». Дата обращения: 27 ноября 2017. Архивировано 17 декабря 2019 года.
↑ 矫阳. C929宽体客机采用哪种发动机 (кит.) (недоступная ссылка). 科技日报 (02.06.2017). Дата обращения: 10 февраля 2022. Архивировано 6 июня 2017 года.

Литература

Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М. : Машиностроение, 1991. — С. 231.
Зрелов В. А. Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие. — Самара : Самар. гос. аэрокосм. ун., 2002. — ISBN 5-7883-0210-2.

Ссылки

Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс» Архивная копия от 9 октября 2015 на Wayback Machine
Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 Архивная копия от 20 сентября 2018 на Wayback Machine \ ЗМКБ «Прогресс»

Фотографии из личной коллекции Панитсидиса Константиноса

ТТХ Силовой установки Фотографии Видео

Трехвальный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18 Т предназначен для установки на транспортные самолеты (Ан-124, Ан-124-100, Ан-225).

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Основные достоинства двигателя:

-Двигатель имеет большую взлетную тягу
-низкий удельный расход топлива
-высокую надежность
-большой ресурс
-низкий уровень шума
-низкие загрязняющих воздух веществ
-возможность эксплуатации по техническому состоянию двигателя

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Двигатель выполнен по трехвальной схеме с осевым пятнадцатиступенчатым компрессором, промежуточным корпусом, кольцевой камерой сгорания, реверсивным устройством в наружном контуре и раздельными нерегулируемым выходными соплами наружного и внутреннего контуров.

Конструкция двигателя выполнена по принципу модульной сборки.

Трехвальный ТРДД Д-18Т

Компрессор двигателя — осевой, трехкаскадный, состоит из сверхзвукового вентилятор, околозвукового компрессора среднего давления и дозвукового компрессора высокого давления.

Компрессор среднего давления — семиступенчатый, состоит из переднего корпуса, статора и ротора компрессора среднего давления.

Компрессор высокого давления — семиступенчатый, состоит из входного направляющего аппарата (ВНА), ротора , корпуса и клапанов перепуска воздуха из-за четвертой ступени компрессора высокого давления.

Камера сгорания состоит из корпуса с двумя оболочками, входного диффузора, жаровой трубы кольцевого типа, топливного коллектора, двадцать две топливных форсунок и двух пусковых воспламенителей.

Топливные форсунки — центробежные, одноканальные.

Турбина — трехвальная, реактивная, состоит из турбины высокого давления, турбины среднего давления и турбины вентилятора.

Модули двигателя Д-18Т

1. Носок кока 2. Колесо вентилятора 3. Вал вентилятора с опорой 4. Корпус вентилятора 5. Лопатка СА (спрямляющий аппарата) вентилятора 6. КСД (компрессор среднего давления) 7. Сопло реактивное 8. Стекатель 9. Подвеска задняя 10. Опора задняя 11. Турбина вентилятора 12. Ротор ТСД (турбина среднего давления) 13. Корпус опор турбины 14. Ротор ТВД 15. Аппарат сопловой ТВД 16. Камера сгорания 17. Устройство реверсивное 18. Главный модуль двигателя 19. Коробка приводов 20. Привод промежуточный 21. Камера сгорания с СА (спрямляющий аппарата) ТВД.

ТТХ Силовой установки

Топливо	РТ, ТС-1, Т-1
Масло	ИПМ-10 ОСТ. 38.01294-83, ВМИИ 50-1-4Ф (ГОСТ. 13076-86), Mobil Turbo 319A-2
Тяга взлетный режим	23.400 кгс
Удельный расход топлива взлетный режим	0,345 кг/кгс.*ч
Тяга крейсерский режим (H=11.000 м, M=0,75)	4.860 кгс
Удельный расход топлива крейсерский режим	0,546 кг/кгс.*ч
Степень повышения давления взлетный режим	25
Степень двухконтурности (взлетный режим)	5,6
Температура газа на входе в турбину взлетный режим	1.610 K
Расход воздуха на взлетном режиме	760 кг/сек
Частота вращения компрессора низкого давления взлетный режим	5.900 об/мин
Частота вращения компрессора высокого давления взлетный	9.100 об/мин
Диаметр двигателя	—
Высота двигателя	2937 мм
Ширина двигателя	2792 мм
Длина двигателя	5400 мм
Масса двигателя	4100 кг
Действующий назначенный ресурс	20.000 ч.

Д-18Т — второй в СССР реактивный авиадвигатель с тягой более 20 000 кгс (первый НК-32 с тягой 25 тонн). Турбореактивный двухконтурный трёхвальный двигатель, разработан в 70-х годах в Запорожском МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». В качестве аналога первоначально был взят двигатель Дженерал Электрик TF39, разработанный для транспортного самолёта C-5A «Гэлакси», но он имел малый ресурс и не подходил для гражданских самолётов. Тогда в качестве аналога решили использовать английский Rolls-Royce RB211 фирмы Rolls-Royce plc. Однако делегация МАП, отправленная в Великобританию в 1976 году, закупить образцы двигателя не смогла, так как фирма выдвинула условие о продаже только крупной партии двигателей (для 100 самолётов), поняв план СССР по созданию аналога.

Конструкторам ЗМКБ пришлось идти собственным путём. Опыта создания таких двигателей в КБ не было, но к этому времени для Як-42 был создан трёхвальный двигатель Д-36, который и послужил прообразом для будущего Д-18Т. По сравнению с предшественником были увеличены степень повышения давления в компрессоре и температура газов перед турбиной. Лётные испытания двигателя с использованием летающей лаборатории на базе Ил-76 начались в 1982 году. Всего было совершено 414 полётов общей продолжительностью 1288 ч. Серийное производство организовано на Запорожском моторостроительном заводе (АО «Мотор Сiч») в 1985 году.

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.

Содержание

1 Технические характеристики
- 1.1 Д-18Т серии 3
- 1.2 Д-18Т серии 4
2 Литература
3 Ссылки

Технические характеристики

Взлетный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН)	23430 (229,85)[1]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)	0,34 (0,0347)[2]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН)	4860 (47,68)[3]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)	0.568-0.625 г/кг*ч

Сухая масса, кг	4100 [4]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225	5615 кг (РТЭ АН124-100)
Межремонтный ресурс, ч	6000
Габариты, мм:
длина	5400 мм С МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр	2300 мм
Степень двухконтурности	5,6
Температура газов перед турбиной	°C 1600

Д-18Т серии 3

Повышена надежность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным Регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полетном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полетных циклов).

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъемности и повышения эффективности самолета Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлетном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:

вентилятор с измененной профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлетную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
модернизирована турбина вентилятора;
реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
мероприятия, обеспечивающие самолету выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

Литература

Богуслаев В. «85 лет на службе авиации.» / Крылья Родины. — 2001. — № 9. — С. 14-17.
Колесников В. И. «50 лет „Прогресса“.» / Авиация и Время. — 1995. — № 3. — С. 14-15.
Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. «Развитие самолётов мира.» — М.: «Машиностроение», 1991. — С. 231.

Ссылки

http://www.motorsich.com

Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран
Поршневые	АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-250 · М-251ТК · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032
Турбореактивные	АЛ-7 · АЛ-21 · АМ-3 (РД-3) · АМ-9 · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-195 · ТР-1
Турбовентиляторные (турбореактивные двухконтурные)	АИ-22 · АИ-25 · АИ-222 · АИ-222-25 · АЛ-31Ф · АЛ-31ФП · АЛ-41Ф · АЛ-55 · ДВ-2 · Д-18Т · Д-20 · Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) · Д-36 · Д-436 · АЛ-41Ф1 · АЛ-41Ф1С · НК-6 · НК-8 · НК-22 · НК-25 · НК-32 · НК-56 · НК-86 · НК-88 · НК-93 · НК-144 · НК-301 · ПС-9 · ПС-90А · РД-33 · РД-35 · РД-36-51 · РД-93 · РД-133 · РД-1700 · Р79В-300 · ТРДД-50 · Р95-300
Турбовинтовые и турбовальные	АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128
Вспомогательные ГТД	АИ-8 · АИ-9 · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА-18-100

Немного истории

Дизельные силовые агрегаты производства Тутаевского моторного завода, обладающие современной…

Дизельный двигатель Д-144 производится Владимирским моторно-тракторным заводом. Благодаря…

Как разрабатывался

газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.

Летные испытания

Отзывы о модели: основные преимущества

Двигатель Д 21 был разработан конструкторами ВМТЗ в рамках семейства моторов, в которое входили…

низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.

Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.

Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

Основные модификации

На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:

собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.

Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.

Технические характеристики

Технические характеристики Д-18Т

Параметр	Значение
Диаметр	2300
Расход топлива	0.34 кг/кгс·ч
Взлетная тяга	23430 кгс
Межремонтный ресурс	6000 ч
Сухая масса	4100 кг (для серии 3)

Новые модели Д-18Т

Кто производит

Д-18Т и политика

Техническое обслуживание: возможные неисправности

Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:

двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;

двигатель работает неустойчиво.

Источник

Немного истории

Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.

В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор «Дженерал Электрик TF-39», имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.

Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь «Дженерал Электрик TF-39» изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.

Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо «Дженерал Электрик TF-39» более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.

Дефект родом из СССР. Двигатели «Русланов» и безопасность полётов

Правильно ли рассчитан ресурс двигателей Д-18Т? Усталостные разрушения, как диагностируют ? Стоит ли «Русланам» подниматься в небо? Эти вопросы звучат и ждут ответов. На 27 (из 50-ти) моторах Д-18Т обнаружены первоначальные признаки разрушения»!

Специалисты утверждают, что, скорее всего, дефект проявился бы и раньше, будь эксплуатации интенсивнее. Дефект возник при протяжке пазов – это царапина, толщиной «с волос», которая за годы превратилась в большую трещину. При изготовлении диска, пазы, в которые ставятся лопатки, протягивают.

После ноябрьского происшествия с Ан-124 в Новосибирске, Росавиация с участием авиарегистра РФ и научно-исследовательских организаций провела исследование причин разрушения диска компрессора, разработав новую методику дефектации методами неразрушающего контроля и магнито-вихревого контроля.

Тогда при взлёте Ан-124 произошло нелокализованное разрушение двигателя. Осколками диска компрессора были повреждены системы воздушного судна, и экипаж остался в кабине воздушного судна без показателей приборов, показателей скорости, количества оборотов двигателей. Грузовой самолёт совершил аварийную посадку и выкатился за пределы ВПП. Двигатели Д-18Т были изготовлены в 1991 году.

Известно, что в марте 2021 года Государственная авиационная служба Украины (ГАСУ) распорядилась провести проверки дисков компрессора промежуточного давления второй ступени Д-18T серии 3. Эксплуатантам тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» надлежало проверить двигатели после неконтролируемого отказа силовой установки. По словам главы Росавиации Александра Нерадько, это происшествие позволило выявить производственный дефект у двигателя Д-18Т.

Расследование началось после отказа до разрушения диска второй ступени в компрессоре промежуточного давления двигателя Д-18T серии 3. Где и когда произошёл инцидент неизвестно. В директиве было дано указание провести единовременный осмотр дисков во всех силовых установках Д-18T серии 3 всем операторам Ан-124.

В течение шести месяцев операторы должны были провести диагностику методом неразрушающего вихретокового контроля дисковых соединений типа «ласточкин хвост» и отправить результаты производителю двигателей Д-18Т в АО «Мотор-Сич» и разработчику в ЗМКБ«Ивченко-Прогресс». При обнаружении трещин двигатель надлежало снять с эксплуатации для ремонта. Об этом сообщалось на сайте отраслевого издания FlightGlobal.com.

Всего, по данным из открытых источников, в эксплуатации находятся 45 самолётов Ан-124, из них: Россия: ВКС — 16, авиа — 12, 224-й лётный отряд — 8.

Украина: «Авиалинии Антонова» — 7, в ОАЭ: Maximus Air Cargo — 1, в Азербайджане: Silk Way Airlines — 1.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Теги: Авиация Ан-124 «Руслан» Д-18Т Двигатель GE9X дефекты Мотор Сич СССР

Предыдущая статья Рожденный гражданской войной. Орден Красного Знамени

Следующая статья Боевой беспилотник дальнего действия «Охотник». Новые кадры, новые подробности

Предоставлено SendPulse

Нравится 0

Как разрабатывался

газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.

Летные испытания

Отзывы о модели: основные преимущества

низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.

Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:

большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.

Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.

Технические характеристики

Параметр	Значение
Диаметр	2300
Расход топлива	0.34 кг/кгс·ч
Взлетная тяга	23430 кгс
Межремонтный ресурс	6000 ч
Сухая масса	4100 кг (для серии 3)

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.

Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор (здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором). Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.

Но бывает и другая схема турбовинтовых двигателей: со свободной турбиной. Её суть в том, что за обычной турбиной компрессора ставится отдельная турбина, которая механически не связана с турбиной компрессора. Такая турбина называется свободной. Связь между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамическая. От свободной турбины идёт отдельный вал, на который устанавливаются редуктор с винтом. Все остальное работает так же, как и в первом случае. Большинство современных двигателей выполняют именно по такой схеме. Одним из плюсов такой схемы является возможность использования двигателя на земле, как вспомогательную силовую установку (ВСУ), не приводя винт в движение.

Хочу отметить, что не нужно смотреть на турбовинтовые двигатели как на малоэффективный пережиток прошлого. Я несколько раз слышал такие высказывания, но они неверны. Турбовинтовой двигатель в некоторых случаях обладает наивысшим КПД, как правило, на самолетах с не очень большими скоростями (например, на 500 км/ч), притом, самолет может быть внушительных размеров. В таком случае, турбовинтовой двигатель может быть в разы выгоднее, рассмотренного ранее, турбореактивного двигателя.

На этом про турбовинтовые двигатели можно заканчивать. Мы потихоньку подошли к понятию турбовального двигателя.

Кто производит

Турбореактивные двигатели

Такой тип двигателей был создан в первой половине 20-го века и начал находить себе массовое применение к концу Второй мировой войны. Первым в мире серийным турбореактивным самолетом был немецкий Me.262. ТРД были популярны вплоть до 60-ых годов, после чего их стали вытеснять ТРДД.

Входное устройство
Компрессор
Камеру сгорания
Турбину
Реактивное сопло (далее просто сопло)

Можно сказать, что это минимальный набор для нормальной работы двигателя.
А теперь рассмотрим что для чего нужно и зачем. Входное устройство — это расширяющийся* канал, в котором происходит подвод воздуха к компрессору и его предварительное сжатие. В нём кинетическая энергия входящего воздуха частично преобразуется в давление.

*здесь и дальше мы будем говорить про дозвуковые скорости. На сверхзвуковой скорости физика меняется, и там все совсем не так.

Компрессор — это устройство, в котором происходит повышение давление воздуха. Компрессор можно характеризовать такой величиной, как степень повышения давления. В современных двигателях оно уже начинает переступать за 40 единиц. Кроме того, в нем увеличивается температура (может быть, где-то до 400 градусов Цельсия).

Камера сгорания — устройство, в котором к сжатому воздуху (после компрессора) подводится тепло из-за горения топлива. Температура в камере сгорания очень высокая, может достигать 2000 градусов Цельсия. Вам может показаться, что давление газа в камере тоже сильно увеличивается, но это не так. Теоретически принято считать, что подвод тепла осуществляется при постоянном давлении. В реальности оно немного падает из-за потерь (проблема несовершенства конструкции).

Турбина — устройство, превращающее часть энергии газа после камеры сгорания в энергию привода компрессора. Так как турбины используются не только в авиации, можно дать более общее определение: это устройство, преобразующее внутреннюю энергию рабочего тела (в нашем случае рабочее тело — это газ) в механическую работу на валу. Как вы могли понять, турбина и компрессор находятся на одном валу и жестко связаны между собой. Если в компрессоре происходит повышение давления газа, то в турбине, наоборот, понижение, то есть газ расширяется.

Сопло — суживающийся канал, в котором происходит преобразование потенциальной энергии газа в кинетическую (оставшийся запас энергии газа после турбины). Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт.

С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко.

Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении. После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной (чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше), другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него (сопла) в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно.

Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД.

Н-В — процесс сжатия во входном устройстве В-К — процесс сжатия в компрессоре К-Г — изобарический подвод тепла Г-Т — процесс расширения газа в турбине Г-С — процесс расширения газа в сопле С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу

ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД), а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления (ТНД) и турбина высокого давления (ТВД) соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически.

Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя. Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их.

Д-18Т и политика

Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2021 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.

Ссылки


Турбореактивные	АЛ-7 · АЛ-21(АЛ-21Ф-3) · АМ-3(РД-3) · ВД-7(РД-7) · ВК-1(РД-45) · РД-9(АМ-9) · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 · ТР3-117

Турбовентиляторные (турбореактивные двухконтурные)

ОАО «НПО „Сатурн“»	АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51

ОАО «Авиадвигатель»	Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90А • ПД-14 • ПС-9

ОАО «Климов»	РД-33 (РД-93 · РД-133)

ОАО «ОМКБ»	ТРДД-50

ОАО «Кузнецов»	НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301

ОАО АМНТК «Союз»	РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300


Турбовинтовые, турбовинтовентиляторные и турбовальные	АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117(ВК-2500 · ВК-1500) · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128

Вспомогательные ГТД	АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200

Источник