Сверка руководство по летной эксплуатации

Формально «приказ трех министров» никто не отменял, но это уже не лезет ни в какие ворота. Были несколько попыток разработать современное Положение на эту тему, но из-за упертости Распертова и ГосНИИ ГА (Еремин и др.) дело намертво застопорилось. Я на них уже плюнул и пытался Лобачева дожать на некий приказ (вместо Положения), но он тянет и тянет, видно чего то опасается. Могу только вновь процитировать последнее «решение»:
==========================================
ПРОТОКОЛ №43
расширенного заседания ЛМС ЛЭ Ил-76 с участием представителей АГАК
от 21 апреля 2005г.
Повестка дня:
1.Совершенствование процедур разработки документации по летной экс-плуатации.
2. Рассмотрение предложений а/к МЧС по дополнению карты контрольных проверок самолета экипажем.
3. Состояние работ по модернизации самолетов Ил-76.
Список участников заседания прилагается.

По первому вопросу выступил начальник отделения ЛИИ Петров А.Н., который сообщил, что в настоящее время идет процесс гармонизации российских требований к документации, регламентирующей летную и техническую эксплуатацию воздушных судов (ВС), с аналогами в международной практике. Советская система документов в целом отвечала минимальным стандартам ИКАО, но отличалась своеобразием в связи с особенностями гражданского и воздушного законодательства, построенного на принципах общенародной собственности, когда не существовало проблемы разделения имущественной ответственности в сфере авиационной деятельности между разработчиком, изготовителем и эксплуатантом авиационной техники (АТ), разрешению которой уделено большое внимание в международном законодательстве.
Однако на практике процесс такой гармонизации отечественных и зару-бежных норм и процедур идет недостаточно эффективно, особенно в отно-шении документации по летной эксплуатации и поддержанию летной годно-сти АТ, что может повлиять на безопасность полетов. В частности, созда-вавшимися в последние годы нормативными документами уже предусмотре-но введение новых документов в области эксплуатации и поддержания лет-ной годности ВС без отмены, однако, старых требований к структуре и со-держанию эксплуатационной конструкторской документации, процедурам ее разработки и сертификации.
С целью обеспечения более полного соответствия воздушного законо-дательства России Конвенции ИКАО и минимальным международным стандартам необходимо предпринять ряд мер в области процедур разработки документов, регламентирующих эксплуатацию ВС, включая следующие:
1. Состав используемой при летной эксплуатации документации необходимо разделить на две группы:
во-первых, эксплуатационную конструкторскую документацию (ЭКД) (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая последующие изменения к ним) и
во-вторых, документацию эксплуатанта по правилам и процедурам летной эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта, включая последующие изменения к ним.
Уточненная структура документов, касающихся летной эксплуатации, для вновь создаваемых и модернизированных самолетов должна включать:
Документы, разрабатываемые промышленностью.
Летное руководство (ЛР – Aircraft Flight Manual — AFM) – эксплуа-тационный конструкторский документ, содержащий информацию о летно-технических характеристиках, требованиях и ограничениях в отношении летной годности и летной эксплуатации ВС, подлежащий утверждению госу-дарством разработчика при сертификации типа ВС. По Приложению 8 ИКАО ЛР является также основным документом, необходимым для выдачи (при-знания) или продления срока действия сертификата летной годности кон-кретного зарегистрированного экземпляра ВС. В этом качестве ЛР использу-ется для периодического контроля и подтверждения летной годности этого экземпляра ВС (продление сертификата), в связи с чем специально уполно-моченный орган государства регистрации ВС может утверждать ЛР в целом, либо утверждать изменения и дополнения к ЛР, которые он сочтет необхо-димыми для безопасной эксплуатации данного ВС летным экипажем.
Типовой минимальный перечень оборудования (ТМПО — Master Mini-mum Equipment List — MMEL) – эксплуатационный конструкторский документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС с отдельными допустимыми отказами, который является частью типовой конструкции ВС и включает в себя перечень компонентов ВС, при временной неработоспособности (утрате) которых в определенных условиях эксплуатации допускается вылет ВС без снижения уровня безопасности, установленного нормами летной годности. Этот перечень определяет также дополнительные процедуры и ограничения в области летной и технической эксплуатации ВС по условиям выполнения полетов с отказами, и допустимым срокам такой эксплуатации.
Документы, разрабатываемые эксплуатантом или по заказу эксплуатанта
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ — Flight Crew Operating Manual — FCOM) – документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС и включающий всю информацию ЛР, касающуюся данного ВС, а также общее техническое описание ВС, сведения о его функциональных системах, описание технологических процедур подготов-ки и выполнения полета, информацию о загрузке и центровке, контроль-ные карты и другую информацию относительно летной эксплуатации ВС.
Минимальный перечень оборудования эксплуатанта (МПО — Minimum Equipment List — MEL) – документ, регламентирующий летную эксплуатацию ВС с допустимыми отказами, предусмотренными его типовой конструкцией. МПО формируется эксплуатантом на основе Типового минимального перечня оборудования (ТМПО) с учетом конфигурации, условий эксплуатации и состава оборудования отдельного ВС или группы ВС этого эксплуатанта. МПО не может быть расширен по сравнению с ТМПО.
Краткий эксплуатационный справочник экипажа (Quick Reference Handbook — QRH) – часть РЛЭ, как правило, выпускаемая отдельной книгой специального формата, удобной для использования в полете и определяющей в форме контрольных карт правила действий членов летного экипажа в нормальном полете и в особых ситуациях, а также включающей наиболее важную информацию о летно-технических характеристиках и эксплуатационных ограничениях из ЛР ВС.
Указанные документы включаются в состав Руководства по производству полетов эксплуатанта (РПП — Operations Manual — OM) – основного документа, регламентирующего правила производства полетов у конкретного эксплуатанта. РПП содержит процедуры, указания и рекомендации относительно организации полетов и летной эксплуатации конкретных ВС данного эксплуатанта, предназначенные для использования эксплуатационным персоналом при выполнении служебных обязанностей. РПП подлежит рассмотрению и утверждению в порядке, установленном специально уполномоченным органом, осуществляющим эксплуатационную сертификацию.
2. Обязанность разработки, утверждения и введения в действие эксплуатационной конструкторской документации (ЛР, ТМПО ВС как составной части рабочей КД) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на разработчика ВС. Разработчики комплектующих изделий должны иметь право выпуска Дополнений к ЛР, которые не изменяют указаний и ограничений утвержденного ЛР для данного типа ВС. На разработчиков таких Дополнений должна быть возложена обязанность их утверждения и введения в действие в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
3. Обязанность поставки с каждым вновь изготовленным экземпляром ВС действующих экземпляров ЛР и ТМПО, утвержденных в установленном федеральными авиационными правилами порядке, должна быть возложена на изготовителя ВС. Эксплуатационная конструкторская документация (ЭД) для экземпляра ВС должны отражать все особенности этого экземпляра и обязательны для выдачи или продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС.
4. Разработчик ВС для разрешения неотложных проблем эксплуатации ВС должен иметь право самостоятельно направлять эксплуатантам временные изменения ЭД еще до завершения процедуры их утверждения специально уполномоченными органами при условии ограничения срока действия этих изменений. Указанный срок не должен превышать один календарный год.
5. Обязанность разработки и утверждения системы документации по безопасности полетов, в частности, РПП (включающего РЛЭ для экипажа, МПО и другие необходимые материалы) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на юридическое лицо, подающее заявку на получение сертификата эксплуатанта. При подготовке РЛЭ для экипажа должны использоваться ЭД, утвержденные разработчиком данного типа ВС, либо эксплуатант должен согласовать свои документы с разработчиком ВС. После согласования (утверждения) указанной документации соответствующими авиационными администрациями государств регистрации и/или эксплуатанта она вводится в действие эксплуатантом.
Указанные меры имеют принципиальный характер и могли бы быть приняты совместным приказом Минтранса и Минпромэнерго России, согласованным с МАК, а требования к содержанию и порядку разработки документов должны определяться федеральными авиационными правилами и принятыми в соответствии с ними нормативными документами специально уполномоченных органов РФ.
При обсуждении, в котором участвовали представители всех организаций, были подняты вопросы, связанные с разработкой РЛЭ в авиакомпаниях: отсутствие правовой базы, реальная готовность авиакомпаний к такой деятельности, возможные различия РЛЭ однотипных самолетов у различных эксплуатантов и др. По мнению Главного конструктора Р.П. Папковского, основное – обеспечить переход к новой системе документации так, чтобы это не сказалось отрицательно на безопасности полетов. Он так же поднял вопрос о Временных изменениях, выпуск которых осложнен согласованием с множеством инстанций при фактически полной ответственности Главного конструктора. Он предложил, чтобы Временные изменения выпускались за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу представитель а/к МЧС Абрамов Е.Б. изложил мотивы необходимости введения уточнений и дополнений в действующую карту контрольных проверок самолета экипажем. После этого было проведе-но обсуждение каждого предложенного изменения и дополнения. В ходе рас-смотрения было отмечено, что на разных самолетах Ил-76 установленное оборудование разнится, что не позволяет создать единой карты для всех са-молетов. Было сочтено целесообразным поручить уточнение некоторых фор-мулировок группе в составе представителей АК «Ил», ЛМС ЛЭ и а/к МЧС. В целом предложение а/к МЧС с учетом замечаний, высказанных в ходе обсу-ждения, было одобрено.
По третьему вопросу представитель а/к «Волга-Днепр» Григорьев В.Л. сообщил, что в настоящее время работы на самолете Ил-76ТД-90ВД ве-дутся практически по плану. Самолет находится в цехе окончательной сбор-ки, на нем установлено 4 двигателя. Поставлено 95% покупных изделий, кроме навигационного комплекса «Котлин-Новатор», который в настоящее время проходит испытания на «Руслане». В конце мая-июне предполагается выкатить самолет на ЛИС, а в конце июня начать полеты. Программа рассчи-тана на 40 полетов общей продолжительностью 180 час. 8-10 полетов будет выполнено в Ташкенте, затем запланирован перелет в Раменское. Предпола-гается, что самолет будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. В мае в Перми начнется переучивание ИТР, а инструкторского летного состава в ОАО «Ил». В ходе ответов на вопросы были освещены дальнейшие планы по модернизации остальных самолетов, на которые предполагается устано-вить «стеклянную» кабину.
На основании проведенного обсуждения приняты следующие реше-ния:
По первому вопросу:
1. Считать целесообразным обратиться в Федеральные органы Минтранса, авиапромышленности и МАК с предложением разработать мероприятия по ускорению внедрения усовершенствованной системы летной документации, учитывающей требования ИКАО и передовой зарубежный опыт.
2. Поддержать предложение АК «Ильюшин» о выпуске Временных изменений за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу:
1. Одобрить предложения а/к МЧС по корректировке содержания кар-ты контрольных проверок самолета экипажем с учетом принятых замечаний.
2. После внесения редакторской правки рекомендовать данный вариант карты для включения в РПП а/к МЧС.
По третьему вопросу:
1. Принять к сведению информацию о ходе работ на самолете Ил-76ТД-90ВД.
2. Считать целесообразным демонстрацию модернизированного само-лета Ил-76ТД-90ВД на авиасалоне МАКС-2005.

Председатель ЛМС ЛЭ Ил-76 А.М. Березин
============================================

Насчет «введения в действие в ГА» считаю дурь полная для нашего времени (ИКАО+ВК+ГК), уже устал об этом писать в бумагах и «на заборах»

Насчет сверки — возможно для аттестованной техники она имеет смысл, поскольку РЛЭ тогда заводы передавали в ГосНИИ ГА для ведения…

Источник

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

24.03.05 № 6.1.14-427

О порядке контроля сверки РЛЭ

Руководителям
территориальных управлений
на воздушном транспорте

Руководителям
авиапредприятий

    

                Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 28.02.2005г. подписано распоряжение № АН-37-р (ФС) «Об использовании базы данных Центральной нормативно-методической библиотеки по поддержанию летной годности воздушных судов (ЦНМБ ПЛГ ВС)». Данное распоряжение устанавливает порядок ведения электронной базы данных эталонных РЛЭ, разработанной в соответствии с решением Научно-технического совета ГСГА от 22.04.2003г. № 1 с целью упрощения процедур сверки эксплуатационной документации в ГА РФ.
    Пунктом 3 указанного распоряжения начальнику УНЛД ФСНСТ поручено организовать контроль соответствия используемых эксплуатантами экземпляров РЛЭ установленным требованиям и разработанной ими в соответствии с п.3.3 главы 3 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001) «Системы документации по безопасности полетов» и включения в нее обязательного требования о контрольной сверке РЛЭ два раза в год.
    В целях обеспечения предписанного контроля ведения РЛЭ эксплуатантами предлагаю руководствоваться прилагаемыми методическими рекомендациями (Приложение 1).

Начальник УНЛД ФСНСТ

Лобачев Е.Н.

Приложение № 1
к письму УНЛД ФСНСТ
от 24 марта 2005 № 6.1.14-427

         
Методические рекомендации по
проведению контроля ведения
РЛЭ эксплуатантами

        1. РЛЭ является основным техническим документом, определяющим для самолета (вертолета) данного типа правила летной эксплуатации, методику и технику выполнения полета, особенности пилотирования.
    2. В авиапредприятиях ведутся контрольные и рабочие экземпляры РЛЭ. Держателем РЛЭ является командир летного отряда, а в других подразделениях (организациях), использующих РЛЭ в качестве нормативного документа, — их руководитель. Держатель РЛЭ несет ответственность за своевременное и правильное внесение в РЛЭ всех изданных изменений и дополнений в соответствии с установленным порядком. За нахождение РЛЭ на борту самолета (вертолета) в каждом полете и обеспечение возможности быстрого получения необходимой информации в любой момент на земле и в полете ответственность несет командир воздушного судна.
    3. При инспекционном контроле эксплуатантов проверяется правильность и своевременность внесения ими изменений в используемые экземпляры РЛЭ. Одним из требований для успешного прохождения контроля актуальности РЛЭ является подтверждение проведения обязательной полугодовой сверки с эталонными РЛЭ.
    4. Данная сверка может быть проведена как путем представления всех бумажных контрольных экземпляров РЛЭ эксплуатанта на сверку в АСЦ ГосНИИ ГА, с последующей самостоятельной сверкой рабочих (бортовых) экземпляров, так и полностью самостоятельно с использованием электронной базы данных РЛЭ.
    4.1. В случае проведения сверки РЛЭ в АСЦ ГосНИИ ГА на бумажных носителях контроль ее проведения осуществляется по:
    — наличию отметки АСЦ ГосНИИ ГА на титульном листе РЛЭ (штамп с датой сверки и подписью);
    — наличию Акта выполненных работ к договору на оказание услуг АСЦ ГосНИИ ГА;
    — наличию в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах РЛЭ эксплуатанта всех разосланных головными заводами — изготовителями действующих изменений по состоянию на дату инспекции.
    4.2. В случае проведения сверки РЛЭ самостоятельно с использованием электронной базы данных РЛЭ контроль ее выполнения осуществляется по:
    — наличию в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах РЛЭ эксплуатанта всех разосланных головными заводами-изготовителями действующих изменений по состоянию на дату инспекции;
    — наличию подписанного производителем электронной базы данных РЛЭ Акта выполненных работ по поставке действующего на дату инспекции обновления базы;
    — наличию у эксплуатанта как минимум одного работоспособного и актуального экземпляра базы данных РЛЭ.
    4.3. Выбор варианта проведения сверки РЛЭ возлагается на эксплуатанта. Ответственные за сверку должностные лица и установленные процедуры сверки должны быть отражены в «Системе документации по безопасности полетов», разрабатываемой эксплуатантом в соответствии с п.3.3 главы 3 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001).
    5. Результаты контроля ведения РЛЭ эксплуатантами отражать в Актах инспекционных проверок.

Действующие нормативные документы по ведению РЛЭ в ГА РФ

Заместитель начальника УНЛД ФСНСТ

В.В. Солдатов

Источник

Alan Smithee

05.01.2008 00:52

Уважаемые коллеги!

Прошу Вас помочь прояснить один вопрос. Меня заставляют в ФСНСТ нести на сверку FCOM. У меня возникает вопрос. С чем они там его собираются сверять, если процедуры сверки не предусмотрено даже самим Боингом? Откуда там может взяться эталонный экземпляр? Каким документом установлено подобное требование (хотя я не представляю каким документом это может быть установлено)? Почему именно FCOM, а не AFM?

Может кто прояснит ситуацию?

05.01.2008 14:15

Это действительно странно. Думаю, что ответ будет такой же странный и не совсем логичный. Дело еще и в том, что вообще-то, если уж совсем принципиально к этому подходить, то FCOM действует только для одного конкретного борта или в лучшем случае для небольшого количества бортов абсолютно одинаковой конфигурации. Вряд ли у них есть соответствующий эталонный экземпляр. Возможно, как иногда бывает, они просто хотят его одобрить для использования, поставить там печати с разрешением к использованию, но сверять они вряд ли его будут с чем-нибудь.

05.01.2008 14:23

Просто спросят Вас почему нет сверки?, как этого требует ИОСА.

Вот и выкручивайтесь как сможете.

Alan Smithee

06.01.2008 07:20

Где это у IOSA требование о сверке документов? Сдаётся мне, что это наше национальное изобретение.

Pilotguy

06.01.2008 07:32

У капиталистов слишном много разницы между самолетами той же марки для разных компаний. Наши 737-800 отличаются от Дельтовских по многим параметрам, оборудованию и т.д.

Поэтому FCOM или FOM у разных компаний немного разные, написанные конкретно для их опционов.

Американская AFM к конкретному самолету не привязана — это общие правила причастные к авиации.

06.01.2008 11:44

Alan Smithee:

Где это у IOSA требование о сверке документов? Сдаётся мне, что это наше национальное изобретение.

Вот накопал немного:

Руководство по стандартам IOSA

Второе издание

Действует с марта 2007 г.

2.1 Система документации

ORG 2.1.1 Эксплуатант должен иметь систему организации и контроля документации и (или) данных, используемых непосредственно в эксплуатационной деятельности или для ее обеспечения, которая предусматривает:

i) средства идентификации редакций эксплуатационных документов;

ii) порядок рассылки, который обеспечивает наличие действующих редакций соответствующих руководств по летной эксплуатации, техническому обслуживанию и безопасности на производственных участках предприятия;

iii) редактирование и внесение изменений по мере необходимости, чтобы обеспечить актуальность содержащейся в документах информации;

iv) порядок хранения документов, обеспечивающий простую систему поиска документов и ссылок на них;

v) выявление и изъятие из обращения устаревших документов;

vi) порядок хранения и рассылки поступающих из внешних источников документов, включая, в том числе, руководства и документы, поступающие от органов государственной власти и поставщиков оборудования.

06.01.2008 19:21

То, что написано выше применительно к ORG 2.1.1, не имеет отношения к нашему отечественному понятию «сверки». На эту тему уже были как минимум две ветки:

тут «Сверка РЛЭ в ГосНИИ ГА. Кто проходил эту процедуру, поделитесь», старая ссылка, правда, не открывается теперь http://www.avia.ru/cgi/discsho …

и «по соседству» (там все толково написано) http://aviaforum.ru/showthread …

Андреевич

06.01.2008 20:54

Уважаемые господа.

Ну если все таки в ФСНСТ пришли даже к такой процедуре. И господину Солдатову В. мое почтение и уважение — наконец взялись за контроль за иностранной техникой.

Даже не с несколькими инспекторами ( Их нет в структуре ФСНСТ). Лично самому как пилоту и эксперту по зарубежной технике заниматься этим делом.

По Советской и Российской технике организовал процедуры и был вынужден уйти с ГА и Авиа-Медиа.

И Все таки процедуры для ГА в РФ такие нужны.

Что бы расследований АП было меньше.

Мое мнение и стаж в авиации ГА и ВА всего -47 лет.

За возрождение МГА РФ.

С уважением

06.01.2008 22:16

Требование что бы рабочая документация соответствовала эталонной это общемировое требование здравого смысла.

06.01.2008 23:22

Осталось разобраться, что такое «эталонная» (кто ее пишет, кто утверждает, у кого она лежит и кто проводит контроль :-))

06.01.2008 23:26

Все зависит от вида документов. Боинг напрмер в ПДФ шлет.

06.01.2008 23:31

Да вид носителя документа тут не критичен, критичен юридический статус

06.01.2008 23:45

Да вид носителя документа тут не критичен, критичен юридический статус

Чего? Если работать по здравому смыслу он понятен.

07.01.2008 00:02

Юридический статус документа (эталона) не может определяться «здравым смыслом». С ним прокурор и суд будут работать, поэтому важно четко (в законе или ином подобном правовом акте) определить ответы на мои вопросы выше (кто и на каком законом основании пишет, утверждает, у кого лежит, кто и как проводит контроль)

07.01.2008 00:09

Здравый смысл это легко определяет. Кто утвердил, тот и владелец эталона.

Смешно читать РПП АК в которых определено 3-5 контрольных и не одного эталонного.

В России проблема с МАКом. ЭД подлежит сертификации вместе с типом ВС. Про что часто забывается. Особенно по исправления и дополнения. А на сертификации ЛГ экземпляра все это часто и вылазит.

07.01.2008 00:34

…Кто утвердил, тот и владелец эталона….

Тут два смысла утверждения, я больше говорил об утверждении («одобрении» по МАК) государством (разработчика, регистрации, эксплуатанта). А есть еще утверждение разработчиком документа, что тоже важно.

Если РПП разрабатывает эксплуатант, то он сам и держатель эталона, а инспекторы из САА должны с ним «сверять» свои САА-ные экземпляры :-)

07.01.2008 00:52

Кстати, нет такого понятия «эталон» в ЕСКД и СРПП (жаргон это), есть именно «контрольная копия» (т.ч. зря Вы смеялись, читая РПП АК ;-))

07.01.2008 02:04

Кстати, нет такого понятия «эталон» в ЕСКД и СРПП (жаргон это), есть именно «контрольная копия» (т.ч. зря Вы смеялись, читая РПП АК ;-))

А понятие «подлинник» в ЕСКД есть? :))

С каких пор РПП относится к ЕСКД? Это не конструкторский, а нормативно-технологический документ. ;))

Может лучше применять УСРД (унифицированную систему распорядительной документации) или ЕСТД?

Хреново когда не знаешь, да еще и забудешь! :))

Вся метрология с поверкой на эталонах основана! :)))

Beck

07.01.2008 11:45

SAFA инспектор в Норвегии (хуже немцев чесслово) требовал чёб на рабочей ККП стояла дата сверки компании (а не «уполномоченного гос органа»)

ИМХО предполагается что компания несёт ответственность за соответствие своей документации (про ВС) и документации компании-производителя, а «уполномоченный гос орган» следит за компаниями как умеет, в данном случае скорее работа изображается :)

07.01.2008 13:01

Beck:

Иногда и в уполномоченном органе надо сверять и согласовывать. :))

07.01.2008 13:32

Аноним:

..А понятие «подлинник» в ЕСКД есть? :))

Подлинник есть, но не эталон

С каких пор РПП относится к ЕСКД? Это не конструкторский, а нормативно-технологический документ. ;))

РПП это технический документ (с технологическим «уклоном» :-)), но уж никак не нормативный

Может лучше применять УСРД (унифицированную систему распорядительной документации) или ЕСТД?

УСРД не лучше, это не к технике. ЕСТД, возможно, но я исхожу из того, что речь идет об эксплуатации авиаТЕХНИКИ, а эти вопросы регламентируются конструктором в эксплуатационной документации (часть рабочей конструкторской), а эксплуатантом — в эксплуатационной технической документации, которая создается на основе конструкторской и должна содержать все требования и ограничения оной

Beck:

SAFA инспектор в Норвегии (хуже немцев чесслово) требовал чёб на рабочей ККП стояла дата сверки компании (а не «уполномоченного гос органа»)

ИМХО предполагается что компания несёт ответственность за соответствие своей документации (про ВС) и документации компании-производителя

Золотые слова! Сразу видно знающего практика :-)

vkkaor

07.01.2008 14:05

2 Андреевич:

Только вот что интересно: как ФСНСТ собирается выполнять «контроль за иностранной техникой», если лучшие специалисты по иностранной технике как в технической, так и в лётной эксплуатации, собраны именно в авиакомпаниях, а не в проверяющих органах? Или опять же, будет привлекать зарубежных аудиторов?

07.01.2008 14:21

Если РПП не нормативный документ (локальный акт организации выражаясь юридическим языком), то тогда больше говорить не о чем.

Некомпетентность рулит!

07.01.2008 14:31

Аноним:

Если РПП не нормативный документ (локальный акт организации выражаясь юридическим языком)…

В этом смысле Вы правы, а я погорячился, поскольку подразумевал нормативный правовой акт для неограниченного круга лиц.

Но Ваш последующий вывод заставляет порадоваться за Вас, наверное Вам легко жить все познав и я рад, что смог поддержать это Ваше славное состояние души :-)

07.01.2008 14:38

Однофамилец! Знание того что в авиации рулит некомпетентность это не состояние души, а просто знание реального положения дел. :(((

И на форуме тоже.

07.01.2008 22:41

Со сверкой РЛЭ/AFM/FCOM и т.п. в ГА РФ все до слез понятно:

1) Это уникальное национальное изобретение!

2) Это узаконенная кормушка для сверяющих.

Посоветовать можно только одно.

АСЦ ГосНИИ ГА сверяет РЛЭ/AFM/FCOM на «бумажном носителе» с т.н. «эталоном», которого у них нету. Круг замыкается. Разорвать можно только таким путем. Сама АК судорожно ищет и находит «эталонный» экземпляр, чаще всего у промышленности, ессно заплатив ей, передает его в АСЦ ГосНИИ ГА. Далее, АСЦ ГосНИИ ГА проводит сверку с вновь полученным «эталоном», ессно на возмездной основе. В итоге все сводится к элементарному разводу на бабло. И за все платит АК. Но, печати о сверке получены, региональщики МТ РФ отстали, можно летать.

До следующей сверки…

07.01.2008 23:17

ЭД на Боинг… также вводится русской CAA.

Все изменения в ней отражаются в картах данных к сертификатам типов

http://lib.avia-media.ru/conte … Возможно, у ФСНСТ есть сомнения что эти введенные в РФ изменения не проходят, выяснять это затратно, вот и придумали сверку.

07.01.2008 23:29

Со сверкой РЛЭ/AFM/FCOM и т.п. в ГА РФ все до слез понятно:

1) Это уникальное национальное изобретение!

2) Это узаконенная кормушка для сверяющих.

Не хотите — не сверяйте. Экипаж будет делать то, что предписано РЛЭ. Ведь ему Вы его вручили? Сам сверял и видел как другие сверяют.

Ученый

08.01.2008 11:01

Аноним:

ЭД на Боинг… также вводится русской CAA.

Все изменения в ней отражаются в картах данных к сертификатам типов

http://lib.avia-media.ru/conte …

А нельзя ли поподробнее, кто и как это делает? Из таблицы по ссылке ничего этого понять нельзя (тем более, что сертификат типа — это МАК, а не ФСНСТ)

08.01.2008 19:10

2 Аноним:

\\\Не хотите — не сверяйте.

Дык, и не собираюсь сверять, мое дело дать АК с ВС актуальный комплект ЭД, и своевременно рассылать изменения/дополнения по списку абоненского учета (спешите записаться!).

И не потому не хочу сверять, что возни много, а дохода мало, и не потому, что идеологически не согласен с упомянутой поцедурой, а потому, что как только я за это возмусь, то окажусь под колпаком у Ленинградки, а там давно мечтают поставить промышленность под свой контроль и рассылать ей указивки.

09.01.2008 11:54

Не хотите не сверяйте… Только при каждом контроле после катастроф (когда ЭД арестовывают) ВСЕГДА высплывают жуткие запаздывания, охота потом присесть — welcom.

Самолет = вещь такая, ошибок быть не должно. Сверке лет 40 уже (и в НИАС она прописана, занете что такое НИАС?), кровью дошли до нее (есть одно письмо Бугаева по аэропорту Сочи, там он их матом фактически кроет — кто то чуть на разбился там, а у диспетчеров РЛЭ было замшелое).

Андреевич

09.01.2008 12:44

Тема очень серьзная.

Непосредственно РЛЭ по всеми типами ВС Советского, Российского три года занимался. Собирал и РЛЭ (ПО типам и модификациям) и организовывал процедуры сверки. Дополнения, изменения.

Если Российского производства ВС — то можно все организовать при желании Администрации ГА.

Если зарубежного — то сложнее. Однако все можно сделать.

Но проблема в том, что в ГА нет ЛЕТНОЙ СЛУЖБЫ. И процедуры: задачи и функции для структур не расписаны. Ни в Минтрансе, ни в ФСНСТ, ни в Агенстве.

Должна быть твердая РУКА РУКОВОДСТВА.

Такой раньше было МГА СССР.

Сверку пытается организовать какая-то комерческая организация, что бы получить «зеленые».

Вопрос КТО по ИЛ-96-300 организовует сверку? Для каждого самолета — свое РЛЭ. Дополнения и изменения?

Приведу случай: Один руководитель авиакомпании в 2007г попросил сверить бортовой экземпляр РЛЭ ЯК-42. Из 1400 страниц 900 страниц было устаревших. У себя этот руководитель должностным лицам устроил чистку души.

Мое мнение (как и Госта СССР) там все расписано четко, но с учетом изменений в стране внести правки и финансирование за счет Государства ( За счет завода изготовителя АТ)

С уважением

09.01.2008 12:49

Андреевич:

Истчо при царях говорили: На Руси не доходных мест нет!

Ученый

09.01.2008 13:33

Да уж, Андреевич запостил, так запостил. Одно это чего стоит:

«…Мое мнение (как и Госта СССР) там все расписано четко, но с учетом изменений в стране внести правки и финансирование за счет Государства ( За счет завода изготовителя АТ)…» Остается добавить, «или еще за счет кого-нибудь, не знаю кого» :-)

Никто ж не спорит с тезисом о том, что рабочая документация должна соответствовать контрольному экземпляру. Вопрос в том, кто что пишет, где держит, кто и как проводит такой контроль. А также на основании каких правил (процедур) и за чей счет.

09.01.2008 14:37

2 Аноним:

\\\Не хотите не сверяйте… Только при каждом контроле после катастроф (когда ЭД арестовывают) ВСЕГДА высплывают жуткие запаздывания

Запаздывания имеют место быть, согласен, в том числе и из-за отсутствия необходимых человеко-материальных ресурсов у изготовителя ВС для поддержания своих обязательств по абоненскому учету. Дык, а причина то в чем? А в том, что у изготовителя договоров то с АК нету. В последнее время, некоторые отечественные АК даже новые ВС берут без гарантии, т.е. економят на всем, в том числе и на поддержке со стороны промышленности в части актуальности ЭД. Ну, и кто ж виноват за то что РЛЭ замшелое? От кого требуется достичь договоренности, а?

«Маленькая» цитатка для справки:

«Руководство по летной годности. Том 1. Организация и процедуры. Doc 9760 AN/967»

Глава 5 «Регистрация воздушных судов, сертификаты летной годности и иные утверждения конструкции»

5.2 Сертификат летной годности

5.2.2 Выдача сертификата летной годности

5.2.2.4 Документы для хранения

От заявителя требуется представление следующих документов для изучения и хранения в AID:

a) копии сертификата типа и карты данных типа, либо приемлемых эквивалентных документов;

b) копии экспортного сертификата летной годности, выданного государством изготовителя, а также действительного сертификата летной годности;

c) экземпляра руководства по летной годности или приемлемого эквивалентного документа;

d) экземпляра каждого из руководств разработчика и изготовителя по ТОиР, плановым видам КВР, а также иллюстрированных каталогов составных частей;

e) полного комплекта всех эксплуатационных бюллетеней изготовителя или эквивалентных документов, выпущенных в отношении ВС;

f) экземпляра руководства по производству полетов;

g) экземпляра отчета о массе и центровке;

h) экземпляра отчета о летной проверке систем бортового оборудования;

i) экземпляра отчета о контрольном облете ВС;

j) экземпляра отчета совета по вопросам ТОиР для рассматриваемого типа ВС;

k) материалов анализа нагрузок в системе электроснабжения с учетом всех бортовых потребителей;

1) полного комплекта электрических схем, охватывающего все электро- и радиосистемы, кроме случаев, когда они хранятся у эксплуатанта с условием незамедлительного представления для проверки; и

m) в необходимых случаях — экземпляра MMEL.

5.2.2.5 От заявителя требуется достичь договоренности с изготовителями и разработчиками ВС и двигателя о представлении в AID изменений к руководствам, указанным в пункте 5.2.2.4, и любых эксплуатационных бюллетеней, которые могут выпускаться время от времени.

09.01.2008 19:02

Bib

Приятно когда пропагадировавшиеся первым лично тобой требования ИКАО начинают овладевать массами (долго правда приходится ждать) :-) Кстати, для кругозора. Один наш общий знакомый (Ю.И.) недавно посетил США, где выяснял помимо прочего, а как у них тама этот пунктик работает. Его рассказ лично меня очень удивил, ведь можно же, блин (даже зная AC 120-78 удивился).

Но о том, что там выяснилось, я в этом форуме лучше пока промолчу (не опять под климакс Андреича подставлюсь :-) Если есть серьезный интерес, обращайтесь напрямую.

MsKos

10.01.2008 09:16

2 Bib:

\\\Один наш общий знакомый (Ю.И.) недавно посетил США, где выяснял помимо прочего, а как у них тама этот пунктик работает. Его рассказ лично меня очень удивил, ведь можно же, блин (даже зная AC 120-78 удивился).

\\\Если есть серьезный интерес, обращайтесь напрямую.

Интерес есть :-)

\\\Но о том, что там выяснилось, я в этом форуме лучше пока промолчу

Можете высказаться здесь: http://aviaforum.ru/showthread …

В указанном месте поспокойнее, потише и посерьезнее.

10.01.2008 13:19

Bib2MsKos:

ОК! Только попозже, сейчас у нас в конторе одновременно масса известных проблем решается, к сож. немного не до этого пока (надеюсь :-)

12.01.2008 02:46

Alan Smithee

14.01.2008 22:03

В общем кому нравится, кому не нравится — это его личное дело, но изучив положения Приложения 6 часть 1, я занял такую позицию:

— FCOM — не РЛЭ, сверять его не надо в силу отсутствия соответствующих процедур предусмотренных и производителем и государством (любым, т. е. всеми), FCOM — это часть «В» РПП (см. главу «Определения»);

— AFM — это РЛЭ, сверять его не надо, в силу тех же причин, его утверждают власти государства-регистрации и оно обновляется путём внесения изменений утверждённых этими же властями (см. ту же главу и п. 11.1).

Все остальные требования — следствие непонимания нашими чиновниками процедур ведения эксплуатационной документации на иностранную технику. Ни на какую сверку к ним я не пойду, требований нет, эталонов нет, процедур нет. Нечего время на всякую фигню тратить.

Ученый

14.01.2008 22:11

В Вашей позиции можно было бы кое-что поуточнять, но в целом она здравая, на мой взгляд (если это кому-то интересно :-))

Alan Smithee

14.01.2008 22:23

Ну может уточните? Суть то она, как известно, в частностях кроется.

Ученый

14.01.2008 22:31

Я бы не стал противопоставлять термины FCOM и РЛЭ.

Как раз по сути документа FCOM и есть РЛЭ в нашем советском понимании, т.е. документ, по которому работает летный экипаж (можно уточнить как «РЛЭ для экипажа»).

AFM же в «буржуазном» понимании у нас в отечестве никогда не было, поэтому и русского термина для него нет пока. Есть группа спецов (уже большая, включая и АР МАКовских деятелей), которые продвигают для него русский термин «Летное руководство». Я тоже к этой группе примыкаю, потому умолкаю (пардон за случайную рифму :-))

Alan Smithee

14.01.2008 22:46

Аааааааа, Вы в этом смысле. Тогда уточнюсь.

Да, действительно формула проста: РЛЭ (в нашем советском понимании) = AFM + FCOM.

Исходя из русского текста Annex 6, РЛЭ = AFM, так как в определении РЛЭ есть соотнесение его с процессом получения сертификата лётной годности, а для получения сертификата лётной годности (СЛГ) предоставляется именно AFM. А в текстах AFM Approval и СЛГ есть ссылки друг на друга. Вот на чём базируется моё утверждение о соответствии этих типов документов друг другу.

Насчёт введения термина «Лётное руководство». Лично моё мнение. Считаю новый термин ненужным, т. к. его введение может только внести дополнительную неразбериху в уже существующий набор понятий. На эту есть прекрасный принцип «бритвы Оккама», который гласит «Не следует умножать сущностей сверх меры», ну в смысле не нужно ничего выдумывать лишнего кроме того, без чего обойтись невозможно. По моему, правильно.

Ученый

14.01.2008 23:02

Насчет Оккама правильно, а вот как быть с разными задачами AFM и FCOM (часть В РПП)? Это принципиально разные документы по происхождению, назначению, авторам и последующей ответственности в отношении их содержания и использования. Поэтому их надо как-то различать, для чего нужны разные названия (ведь есть же они — разные — на английском языке и это Вас не смущает). Тем более, что Ваша формула РЛЭ = AFM + FCOM на мой взгляд не совсем точна. Скорее так: РЛЭ = FCOM = AFM + ДЕЛЬТА (описание систем, особенности экземпляра ВС, технология работы экипажа, и т.п.). Более того, насколько я знаю АР МАК уже принял поправки в нормы (6 издание АП-25), где вводит «Летное руководство» как перевод термина AFM, да и ГСС на свой супер-пупер пишут именно «Летное руководство» (AFM). Вроде процесс пошел…

Alan Smithee

14.01.2008 23:12

Не понимаю, почему нельзя обойтись понятием РЛЭ (AFM) изложенным в Annex 6? В своей формуле Вы имеете ввиду под РЛЭ термин из Приложения 6 или советский документ?

Ученый

14.01.2008 23:28

В моей формуле выше РЛЭ это часть В РПП («по чём» летает экипаж :-)).

В Приложении 6 AFM переведен как РЛЭ неправильно, поправить это просто вопрос времени.

«…понятием … (AFM) изложенным в Annex 6…» можно обойтись отлично, только это не РЛЭ, а некий эксплуатационный документ, которому пока нет русского названия. Раньше это было неактуально, поскольку и МАП и МГА были в одних руках (партии и правительства), а теперб ОАО «Туполев» и ОАО «Красэйр» отвечают за разные документы, один за AFM, а другой за часть В РПП (РЛЭ)

Ученый

14.01.2008 23:35

Можно, конечно придумать связку «РЛЭ для типа ВС» — «РЛЭ для экипажа ВС», но так скорее запутаешься, по моему. Тем более, что Руководство все же пишется для людей, а не для «ВС»

14.01.2008 23:39

Начали разбираться с термином. Это правильно. Плясать надо от печки.

Alan Smithee

15.01.2008 13:19

Ну с переводом, конечно, можно разобраться это в данном случае не принципиально, но возвращаясь к вопросу о сверке, полагаю, нельзя не согласиться с тем, что никаких сверок AFM и FCOM быть не должно в силу иных процедур ведения документов и попытки сделать из этих процедур (российских и боинговских) некую смесь — это просто ещё одна палка в колёса авиационного производства со стороны наших гос. органов. По незнанию ли, по умыслу ли — не суть. По-любому плохо и бесцельно.


Источник

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

24.03.05 № 6.1.14-427

О порядке контроля сверки РЛЭ

Руководителям
территориальных управлений
на воздушном транспорте

Руководителям
авиапредприятий

    

                Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 28.02.2005г. подписано распоряжение № АН-37-р (ФС) «Об использовании базы данных Центральной нормативно-методической библиотеки по поддержанию летной годности воздушных судов (ЦНМБ ПЛГ ВС)». Данное распоряжение устанавливает порядок ведения электронной базы данных эталонных РЛЭ, разработанной в соответствии с решением Научно-технического совета ГСГА от 22.04.2003г. № 1 с целью упрощения процедур сверки эксплуатационной документации в ГА РФ.
    Пунктом 3 указанного распоряжения начальнику УНЛД ФСНСТ поручено организовать контроль соответствия используемых эксплуатантами экземпляров РЛЭ установленным требованиям и разработанной ими в соответствии с п.3.3 главы 3 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001) «Системы документации по безопасности полетов» и включения в нее обязательного требования о контрольной сверке РЛЭ два раза в год.
    В целях обеспечения предписанного контроля ведения РЛЭ эксплуатантами предлагаю руководствоваться прилагаемыми методическими рекомендациями (Приложение 1).

Начальник УНЛД ФСНСТ

Лобачев Е.Н.

Приложение № 1
к письму УНЛД ФСНСТ
от 24 марта 2005 № 6.1.14-427

         
Методические рекомендации по
проведению контроля ведения
РЛЭ эксплуатантами

        1. РЛЭ является основным техническим документом, определяющим для самолета (вертолета) данного типа правила летной эксплуатации, методику и технику выполнения полета, особенности пилотирования.
    2. В авиапредприятиях ведутся контрольные и рабочие экземпляры РЛЭ. Держателем РЛЭ является командир летного отряда, а в других подразделениях (организациях), использующих РЛЭ в качестве нормативного документа, — их руководитель. Держатель РЛЭ несет ответственность за своевременное и правильное внесение в РЛЭ всех изданных изменений и дополнений в соответствии с установленным порядком. За нахождение РЛЭ на борту самолета (вертолета) в каждом полете и обеспечение возможности быстрого получения необходимой информации в любой момент на земле и в полете ответственность несет командир воздушного судна.
    3. При инспекционном контроле эксплуатантов проверяется правильность и своевременность внесения ими изменений в используемые экземпляры РЛЭ. Одним из требований для успешного прохождения контроля актуальности РЛЭ является подтверждение проведения обязательной полугодовой сверки с эталонными РЛЭ.
    4. Данная сверка может быть проведена как путем представления всех бумажных контрольных экземпляров РЛЭ эксплуатанта на сверку в АСЦ ГосНИИ ГА, с последующей самостоятельной сверкой рабочих (бортовых) экземпляров, так и полностью самостоятельно с использованием электронной базы данных РЛЭ.
    4.1. В случае проведения сверки РЛЭ в АСЦ ГосНИИ ГА на бумажных носителях контроль ее проведения осуществляется по:
    — наличию отметки АСЦ ГосНИИ ГА на титульном листе РЛЭ (штамп с датой сверки и подписью);
    — наличию Акта выполненных работ к договору на оказание услуг АСЦ ГосНИИ ГА;
    — наличию в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах РЛЭ эксплуатанта всех разосланных головными заводами — изготовителями действующих изменений по состоянию на дату инспекции.
    4.2. В случае проведения сверки РЛЭ самостоятельно с использованием электронной базы данных РЛЭ контроль ее выполнения осуществляется по:
    — наличию в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах РЛЭ эксплуатанта всех разосланных головными заводами-изготовителями действующих изменений по состоянию на дату инспекции;
    — наличию подписанного производителем электронной базы данных РЛЭ Акта выполненных работ по поставке действующего на дату инспекции обновления базы;
    — наличию у эксплуатанта как минимум одного работоспособного и актуального экземпляра базы данных РЛЭ.
    4.3. Выбор варианта проведения сверки РЛЭ возлагается на эксплуатанта. Ответственные за сверку должностные лица и установленные процедуры сверки должны быть отражены в «Системе документации по безопасности полетов», разрабатываемой эксплуатантом в соответствии с п.3.3 главы 3 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации «Эксплуатация воздушных судов» (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001).
    5. Результаты контроля ведения РЛЭ эксплуатантами отражать в Актах инспекционных проверок.

Действующие нормативные документы по ведению РЛЭ в ГА РФ

Заместитель начальника УНЛД ФСНСТ

В.В. Солдатов

Формально «приказ трех министров» никто не отменял, но это уже не лезет ни в какие ворота. Были несколько попыток разработать современное Положение на эту тему, но из-за упертости Распертова и ГосНИИ ГА (Еремин и др.) дело намертво застопорилось. Я на них уже плюнул и пытался Лобачева дожать на некий приказ (вместо Положения), но он тянет и тянет, видно чего то опасается. Могу только вновь процитировать последнее «решение»:
==========================================
ПРОТОКОЛ №43
расширенного заседания ЛМС ЛЭ Ил-76 с участием представителей АГАК
от 21 апреля 2005г.
Повестка дня:
1.Совершенствование процедур разработки документации по летной экс-плуатации.
2. Рассмотрение предложений а/к МЧС по дополнению карты контрольных проверок самолета экипажем.
3. Состояние работ по модернизации самолетов Ил-76.
Список участников заседания прилагается.

По первому вопросу выступил начальник отделения ЛИИ Петров А.Н., который сообщил, что в настоящее время идет процесс гармонизации российских требований к документации, регламентирующей летную и техническую эксплуатацию воздушных судов (ВС), с аналогами в международной практике. Советская система документов в целом отвечала минимальным стандартам ИКАО, но отличалась своеобразием в связи с особенностями гражданского и воздушного законодательства, построенного на принципах общенародной собственности, когда не существовало проблемы разделения имущественной ответственности в сфере авиационной деятельности между разработчиком, изготовителем и эксплуатантом авиационной техники (АТ), разрешению которой уделено большое внимание в международном законодательстве.
Однако на практике процесс такой гармонизации отечественных и зару-бежных норм и процедур идет недостаточно эффективно, особенно в отно-шении документации по летной эксплуатации и поддержанию летной годно-сти АТ, что может повлиять на безопасность полетов. В частности, созда-вавшимися в последние годы нормативными документами уже предусмотре-но введение новых документов в области эксплуатации и поддержания лет-ной годности ВС без отмены, однако, старых требований к структуре и со-держанию эксплуатационной конструкторской документации, процедурам ее разработки и сертификации.
С целью обеспечения более полного соответствия воздушного законо-дательства России Конвенции ИКАО и минимальным международным стандартам необходимо предпринять ряд мер в области процедур разработки документов, регламентирующих эксплуатацию ВС, включая следующие:
1. Состав используемой при летной эксплуатации документации необходимо разделить на две группы:
во-первых, эксплуатационную конструкторскую документацию (ЭКД) (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая последующие изменения к ним) и
во-вторых, документацию эксплуатанта по правилам и процедурам летной эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта, включая последующие изменения к ним.
Уточненная структура документов, касающихся летной эксплуатации, для вновь создаваемых и модернизированных самолетов должна включать:
Документы, разрабатываемые промышленностью.
Летное руководство (ЛР – Aircraft Flight Manual — AFM) – эксплуа-тационный конструкторский документ, содержащий информацию о летно-технических характеристиках, требованиях и ограничениях в отношении летной годности и летной эксплуатации ВС, подлежащий утверждению госу-дарством разработчика при сертификации типа ВС. По Приложению 8 ИКАО ЛР является также основным документом, необходимым для выдачи (при-знания) или продления срока действия сертификата летной годности кон-кретного зарегистрированного экземпляра ВС. В этом качестве ЛР использу-ется для периодического контроля и подтверждения летной годности этого экземпляра ВС (продление сертификата), в связи с чем специально уполно-моченный орган государства регистрации ВС может утверждать ЛР в целом, либо утверждать изменения и дополнения к ЛР, которые он сочтет необхо-димыми для безопасной эксплуатации данного ВС летным экипажем.
Типовой минимальный перечень оборудования (ТМПО — Master Mini-mum Equipment List — MMEL) – эксплуатационный конструкторский документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС с отдельными допустимыми отказами, который является частью типовой конструкции ВС и включает в себя перечень компонентов ВС, при временной неработоспособности (утрате) которых в определенных условиях эксплуатации допускается вылет ВС без снижения уровня безопасности, установленного нормами летной годности. Этот перечень определяет также дополнительные процедуры и ограничения в области летной и технической эксплуатации ВС по условиям выполнения полетов с отказами, и допустимым срокам такой эксплуатации.
Документы, разрабатываемые эксплуатантом или по заказу эксплуатанта
Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ — Flight Crew Operating Manual — FCOM) – документ, регламентирующий правила летной эксплуатации ВС и включающий всю информацию ЛР, касающуюся данного ВС, а также общее техническое описание ВС, сведения о его функциональных системах, описание технологических процедур подготов-ки и выполнения полета, информацию о загрузке и центровке, контроль-ные карты и другую информацию относительно летной эксплуатации ВС.
Минимальный перечень оборудования эксплуатанта (МПО — Minimum Equipment List — MEL) – документ, регламентирующий летную эксплуатацию ВС с допустимыми отказами, предусмотренными его типовой конструкцией. МПО формируется эксплуатантом на основе Типового минимального перечня оборудования (ТМПО) с учетом конфигурации, условий эксплуатации и состава оборудования отдельного ВС или группы ВС этого эксплуатанта. МПО не может быть расширен по сравнению с ТМПО.
Краткий эксплуатационный справочник экипажа (Quick Reference Handbook — QRH) – часть РЛЭ, как правило, выпускаемая отдельной книгой специального формата, удобной для использования в полете и определяющей в форме контрольных карт правила действий членов летного экипажа в нормальном полете и в особых ситуациях, а также включающей наиболее важную информацию о летно-технических характеристиках и эксплуатационных ограничениях из ЛР ВС.
Указанные документы включаются в состав Руководства по производству полетов эксплуатанта (РПП — Operations Manual — OM) – основного документа, регламентирующего правила производства полетов у конкретного эксплуатанта. РПП содержит процедуры, указания и рекомендации относительно организации полетов и летной эксплуатации конкретных ВС данного эксплуатанта, предназначенные для использования эксплуатационным персоналом при выполнении служебных обязанностей. РПП подлежит рассмотрению и утверждению в порядке, установленном специально уполномоченным органом, осуществляющим эксплуатационную сертификацию.
2. Обязанность разработки, утверждения и введения в действие эксплуатационной конструкторской документации (ЛР, ТМПО ВС как составной части рабочей КД) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на разработчика ВС. Разработчики комплектующих изделий должны иметь право выпуска Дополнений к ЛР, которые не изменяют указаний и ограничений утвержденного ЛР для данного типа ВС. На разработчиков таких Дополнений должна быть возложена обязанность их утверждения и введения в действие в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
3. Обязанность поставки с каждым вновь изготовленным экземпляром ВС действующих экземпляров ЛР и ТМПО, утвержденных в установленном федеральными авиационными правилами порядке, должна быть возложена на изготовителя ВС. Эксплуатационная конструкторская документация (ЭД) для экземпляра ВС должны отражать все особенности этого экземпляра и обязательны для выдачи или продления срока действия сертификата летной годности экземпляра ВС.
4. Разработчик ВС для разрешения неотложных проблем эксплуатации ВС должен иметь право самостоятельно направлять эксплуатантам временные изменения ЭД еще до завершения процедуры их утверждения специально уполномоченными органами при условии ограничения срока действия этих изменений. Указанный срок не должен превышать один календарный год.
5. Обязанность разработки и утверждения системы документации по безопасности полетов, в частности, РПП (включающего РЛЭ для экипажа, МПО и другие необходимые материалы) в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, должна быть возложена на юридическое лицо, подающее заявку на получение сертификата эксплуатанта. При подготовке РЛЭ для экипажа должны использоваться ЭД, утвержденные разработчиком данного типа ВС, либо эксплуатант должен согласовать свои документы с разработчиком ВС. После согласования (утверждения) указанной документации соответствующими авиационными администрациями государств регистрации и/или эксплуатанта она вводится в действие эксплуатантом.
Указанные меры имеют принципиальный характер и могли бы быть приняты совместным приказом Минтранса и Минпромэнерго России, согласованным с МАК, а требования к содержанию и порядку разработки документов должны определяться федеральными авиационными правилами и принятыми в соответствии с ними нормативными документами специально уполномоченных органов РФ.
При обсуждении, в котором участвовали представители всех организаций, были подняты вопросы, связанные с разработкой РЛЭ в авиакомпаниях: отсутствие правовой базы, реальная готовность авиакомпаний к такой деятельности, возможные различия РЛЭ однотипных самолетов у различных эксплуатантов и др. По мнению Главного конструктора Р.П. Папковского, основное – обеспечить переход к новой системе документации так, чтобы это не сказалось отрицательно на безопасности полетов. Он так же поднял вопрос о Временных изменениях, выпуск которых осложнен согласованием с множеством инстанций при фактически полной ответственности Главного конструктора. Он предложил, чтобы Временные изменения выпускались за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу представитель а/к МЧС Абрамов Е.Б. изложил мотивы необходимости введения уточнений и дополнений в действующую карту контрольных проверок самолета экипажем. После этого было проведе-но обсуждение каждого предложенного изменения и дополнения. В ходе рас-смотрения было отмечено, что на разных самолетах Ил-76 установленное оборудование разнится, что не позволяет создать единой карты для всех са-молетов. Было сочтено целесообразным поручить уточнение некоторых фор-мулировок группе в составе представителей АК «Ил», ЛМС ЛЭ и а/к МЧС. В целом предложение а/к МЧС с учетом замечаний, высказанных в ходе обсу-ждения, было одобрено.
По третьему вопросу представитель а/к «Волга-Днепр» Григорьев В.Л. сообщил, что в настоящее время работы на самолете Ил-76ТД-90ВД ве-дутся практически по плану. Самолет находится в цехе окончательной сбор-ки, на нем установлено 4 двигателя. Поставлено 95% покупных изделий, кроме навигационного комплекса «Котлин-Новатор», который в настоящее время проходит испытания на «Руслане». В конце мая-июне предполагается выкатить самолет на ЛИС, а в конце июня начать полеты. Программа рассчи-тана на 40 полетов общей продолжительностью 180 час. 8-10 полетов будет выполнено в Ташкенте, затем запланирован перелет в Раменское. Предпола-гается, что самолет будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. В мае в Перми начнется переучивание ИТР, а инструкторского летного состава в ОАО «Ил». В ходе ответов на вопросы были освещены дальнейшие планы по модернизации остальных самолетов, на которые предполагается устано-вить «стеклянную» кабину.
На основании проведенного обсуждения приняты следующие реше-ния:
По первому вопросу:
1. Считать целесообразным обратиться в Федеральные органы Минтранса, авиапромышленности и МАК с предложением разработать мероприятия по ускорению внедрения усовершенствованной системы летной документации, учитывающей требования ИКАО и передовой зарубежный опыт.
2. Поддержать предложение АК «Ильюшин» о выпуске Временных изменений за подписью Главного конструктора без согласования с другими организациями.
По второму вопросу:
1. Одобрить предложения а/к МЧС по корректировке содержания кар-ты контрольных проверок самолета экипажем с учетом принятых замечаний.
2. После внесения редакторской правки рекомендовать данный вариант карты для включения в РПП а/к МЧС.
По третьему вопросу:
1. Принять к сведению информацию о ходе работ на самолете Ил-76ТД-90ВД.
2. Считать целесообразным демонстрацию модернизированного само-лета Ил-76ТД-90ВД на авиасалоне МАКС-2005.

Председатель ЛМС ЛЭ Ил-76 А.М. Березин
============================================

Насчет «введения в действие в ГА» считаю дурь полная для нашего времени (ИКАО+ВК+ГК), уже устал об этом писать в бумагах и «на заборах»

Насчет сверки — возможно для аттестованной техники она имеет смысл, поскольку РЛЭ тогда заводы передавали в ГосНИИ ГА для ведения…

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
ПИСЬМО
от 24 марта 2005 г. N 6.1.14-427
О ПОРЯДКЕ КОНТРОЛЯ СВЕРКИ РЛЭ
Руководителем Федеральной службы по надзору в сфере  транспорта
28.02.2005  подписано распоряжение N АН-37-р(фс) "Об  использовании
базы  данных  Центральной  нормативно-методической  библиотеки   по
поддержанию летной годности воздушных судов (ЦНМБ ПЛГ ВС)".  Данное
распоряжение устанавливает порядок ведения электронной базы  данных
эталонных  РЛЭ,  разработанной в соответствии  с  решением  Научно-
технического  совета  ГСГА от 22.04.2003  N  1  с  целью  упрощения
процедур сверки эксплуатационной документации в ГА РФ.
Пунктом   3  указанного  распоряжения  начальнику  УНЛД   ФСНСТ
поручено    организовать    контроль   соответствия    используемых
эксплуатантами   экземпляров   РЛЭ  установленным   требованиям   и
разработанной  ими в соответствии с п. 3.3 главы 3 приложения  6  к
Конвенции   о   международной  гражданской  авиации   "Эксплуатация
воздушных  судов" (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001)  "Системы
документации   по   безопасности  полетов"  и   включения   в   нее
обязательного требования о контрольной сверке РЛЭ два раза в год.
В   целях   обеспечения  предписанного  контроля  ведения   РЛЭ
эксплуатантами     предлагаю     руководствоваться     прилагаемыми
Методическими рекомендациями (Приложение 1).
Начальник УНЛД ФСНСТ
Е.Н.ЛОБАЧЕВ
Приложение 1
к письму УНЛД ФСНСТ
от 24 марта 2005 г. N 6.1.14-427
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ КОНТРОЛЯ ВЕДЕНИЯ РЛЭ ЭКСПЛУАТАНТАМИ
1.  РЛЭ  является основным техническим документом, определяющим
для  самолета (вертолета) данного типа правила летной эксплуатации,
методику и технику выполнения полета, особенности пилотирования.
2.  В авиапредприятиях ведутся контрольные и рабочие экземпляры
РЛЭ.  Держателем РЛЭ является командир летного отряда, а  в  других
подразделениях   (организациях),  использующих   РЛЭ   в   качестве
нормативного  документа,  - их руководитель.  Держатель  РЛЭ  несет
ответственность за своевременное и правильное внесение в  РЛЭ  всех
изданных  изменений  и  дополнений в соответствии  с  установленным
порядком. За нахождение РЛЭ на борту самолета (вертолета) в  каждом
полете  и  обеспечение  возможности быстрого получения  необходимой
информации  в  любой  момент на земле и  в  полете  ответственность
несет командир воздушного судна.
3.   При   инспекционном  контроле  эксплуатантов   проверяется
правильность   и   своевременность   внесения   ими   изменений   в
используемые  экземпляры  РЛЭ. Одним из  требований  для  успешного
прохождения   контроля  актуальности  РЛЭ  является   подтверждение
проведения обязательной полугодовой сверки с эталонными РЛЭ.
4.  Данная  сверка может быть проведена как путем представления
всех бумажных контрольных экземпляров РЛЭ эксплуатанта на сверку  в
АСЦ  ГосНИИ  ГА,  с  последующей  самостоятельной  сверкой  рабочих
(бортовых)   экземпляров,   так  и   полностью   самостоятельно   с
использованием электронной базы данных РЛЭ.
4.1. В случае проведения сверки РЛЭ в АСЦ ГосНИИ ГА на бумажных
носителях контроль ее проведения осуществляется по:
- наличию отметки АСЦ ГосНИИ ГА на титульном листе РЛЭ (штамп с
датой сверки и подписью);
-  наличию Акта выполненных работ к договору на оказание  услуг
АСЦ ГосНИИ ГА;
-  наличию  в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах  РЛЭ
эксплуатанта  всех  разосланных  головными  заводами-изготовителями
действующих изменений по состоянию на дату инспекции.
4.2.   В   случае   проведения  сверки  РЛЭ  самостоятельно   с
использованием электронной базы данных РЛЭ контроль  ее  выполнения
осуществляется по:
-  наличию  в контрольных и рабочих (бортовых) экземплярах  РЛЭ
эксплуатанта  всех  разосланных  головными  заводами-изготовителями
действующих изменений по состоянию на дату инспекции;
-  наличию подписанного производителем электронной базы  данных
РЛЭ  Акта  выполненных  работ  по  поставке  действующего  на  дату
инспекции обновления базы;
-  наличию у эксплуатанта как минимум одного работоспособного и
актуального экземпляра базы данных РЛЭ.
4.3.  Выбор  варианта  проведения  сверки  РЛЭ  возлагается  на
эксплуатанта.   Ответственные  за   сверку   должностные   лица   и
установленные  процедуры  сверки должны быть  отражены  в  "Системе
документации     по    безопасности    полетов",    разрабатываемой
эксплуатантом  в  соответствии с п. 3.3  главы  3  приложения  6  к
Конвенции   о   международной  гражданской  авиации   "Эксплуатация
воздушных судов" (Издание восьмое. Монреаль: ИКАО, 2001).
5.  Результаты контроля ведения РЛЭ эксплуатантами  отражать  в
Актах инспекционных проверок.
ДЕЙСТВУЮЩИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ ПО ВЕДЕНИЮ РЛЭ В ГА РФ
1.  ГОСТ 24867-81. Руководство по летной эксплуатации самолетов
(вертолетов)  гражданской авиации. Общие требования  к  содержанию,
построению, изложению и оформлению. М.: Изд-во стандартов, 1989.
2.  Приказ  МАП, МГА, ПС ВВС от 08.08.1989 N 416/123/190ДСП  "О
введении  в  действие  Положения о порядке создания  Руководств  по
летной  эксплуатации летательных аппаратов для авиации  Вооруженных
Сил  СССР  и  Министерства гражданской авиации СССР, Инструкций  по
расчету  дальности и продолжительности полета летательных аппаратов
для авиации Вооруженных Сил СССР и изменений к ним".
3.   Распоряжение   ФСНСТ  от  28.02.2005  N  АН-37-р(фс)   "Об
использовании   базы   данных  Центральной  нормативно-методической
библиотеки по поддержанию летной годности воздушных судов".
Заместитель Начальника
УНЛД ФСНСТ
В.В.СОЛДАТОВ

7.1.1.2 Часть ЛР, подлежащая утверждению (одобрению), и прочие его части должны быть четко разделены. В часть ЛР, подлежащую утверждению (одобрению) уполномоченным органом государства-разработчика в области сертификации типовой конструкции, помещают только сведения, регламентированные применимыми нормами летной годности. Разработчик может включать другие необходимые для летной эксплуатации ВС сведения в части ЛР, не подлежащие утверждению (одобрению) [из 7.1.1.2 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

ЛР — основной документ, необходимый для выдачи, признания или продления срока действия сертификата летной годности конкретного экземпляра ВС данного типа [из 7.1.1.3 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке
  • Открыть в новой вкладке

7.1.2 Указания ЛР являются минимально необходимыми обязательными правилами для безопасной летной эксплуатации ВС.

Примечание — При разработке ЛР предполагается, что пользоваться им будет летный экипаж, имеющий летную и техническую подготовки согласно действующему воздушному законодательству [из 7.1.2 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.3 ЛР составляют на ВС в целом. В нем должна быть информация об обязательных правилах летной эксплуатации бортовых систем ВС и ПИ, установленных на ВС. При необходимости разбивки информации по системам и подсистемам их наименования и номера должны быть выполнены в соответствии с требованиями, приведенными в 6.2 [из 7.1.3 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.4 Содержание разделов (подразделов) ЛР определяется требованиями норм летной годности (авиационных правил) государства-разработчика и рекомендательными документами уполномоченного органа государства-разработчика в области сертификации типовой конструкции [из 7.1.4 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.5 Содержание каждого раздела (темы) должно подразделяться на взаимосвязанные подразделы, относящиеся к летной эксплуатации ВС в целом или описывающие выполнение определенной функции в процессе летной эксплуатации конкретной системы.

Изложение материалов должно быть исчерпывающим по содержанию, по возможности кратким и исключающим неоднозначное или ошибочное понимание их экипажем. Язык и изложение текста должны в первую очередь учитывать потребности экипажа и быть удобными для него. Основной материал ЛР излагается исходя из минимального состава летного экипажа. Если предусмотрены варианты состава экипажа с включением дополнительных (сверх минимального состава) членов экипажа, то их действия по подготовке и выполнению полета излагаются после указаний для минимального состава экипажа [из 7.1.5 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

ЛР может быть предназначено для какой-либо одной модификации (конструктивного исполнения) ВС или для нескольких модификаций ВС одного типа. В последнем случае в ЛР приводится информация для более чем одной модификации ВС, в связи с чем необходимо указать, какие ограничения, процедуры и ЛТХ относятся к каждой из модификаций (идентифицируемой, например, заводским номером ВС, номером бюллетеня и др.). Предпочтительным является размещение информации по разным модификациям ВС на разных страницах (в разных МД), а на печатных страницах (в МД) должно быть четко обозначено, какие из них соответствуют каждой из модификаций [из 7.1.6 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

В случае необходимости повторения текста не рекомендуется применение ссылок, соответствующий текст дублируют по мере необходимости [из 7.1.7 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9 ЛР самолета должно иметь следующую структуру:

  • раздел 0 Введение (служебная информация);
  • раздел 1 Ограничения;
  • раздел 2 Аварийные процедуры;
  • раздел 3 Особые процедуры;
  • раздел 4 Нормальные эксплуатационные процедуры;
  • раздел 5 Летные данные;
  • приложения и дополнения.

[из 7.1.9 ГОСТ 18675-2012]

7.1.9.1 Раздел 0 «Введение» предназначен для определения статуса конкретной редакции ЛР, применимости и состава данного ЛР. Как правило, в этот раздел включают следующие подразделы:

  • Вводная часть;
  • Титульный лист;
  • Лист регистрации изменений;
  • Краткое описание существа внесенных изменений» (если это необходимо по мнению разработчика);
  • Перечень действующих страниц (или МД);
  • Перечень приложений и дополнений к ЛР;
  • Перечень принятых сокращений.

[из 7.1.9.1 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9.2 Раздел 1 «Ограничения» содержит эксплуатационные ограничения, установленные в процессе сертификации данного типа самолета. Эксплуатационные ограничения должны быть сформулированы в стиле, исключающем их нарушение. Используемая в ЛР терминология должна соответствовать принятой в НД, регламентирующих летную эксплуатацию и производство полетов. При необходимости в раздел также могут быть включены дополнительные ограничения, предписываемые правилами эксплуатации [из 7.1.9.2 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9.3 Раздел 2 «Аварийные процедуры» должен содержать четко сформулированные процедуры, которые предполагают немедленное реагирование и выполнение части действий по памяти.

Раздел должен содержать указания относительно немедленных и точных действий экипажа, связанных с выполнением полета при попадании самолета в ситуации, которые по результатам проведенного при разработке и сертификации анализа отказобезопасности оценены как аварийные и имеют вероятность выше, чем практически невероятные, а также — процедуры на случай ожидаемых в полете видов особых ситуаций (например, отказ двигателя, аварийная посадка, пожар на борту во время полета).

Указания, приведенные в данном разделе, должны позволить экипажу принять все возможные меры для предотвращения перехода аварийной ситуации в катастрофическую [из 7.1.9.3 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9.4 Раздел 3 «Особые процедуры» содержит процедуры, связанные с действиями в ситуациях, которые по результатам проведенного при разработке и сертификации анализа отказобезопасности оценены как сложные.

К особым процедурам отнесены действия экипажа в случае возникновения отказа или неисправности оборудования или систем, либо повреждения конструкции самолета в полете.

Раздел должен содержать перечень особых ситуаций, для которых предусмотрены особые процедуры, а также информацию, которая позволяет точно распознать конкретную ситуацию.

Указания, приведенные в данном разделе, должны содержать точные действия экипажа, представленные в виде перечня последовательных операций, выполнение которых гарантирует безопасное завершение полета [из 7.1.9.4 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9.5 Раздел 4 «Нормальные эксплуатационные процедуры» содержит перечень действий экипажа, необходимых для безопасной эксплуатации самолета, при условии, что все системы и оборудование самолета работают нормально, а также процедуры, связанные с типовыми, частыми на практике отклонениями от стандартных режимов полета (например, отклонение от глиссады, предупреждение о близости земли, уход на второй круг при всех работающих двигателях, турбулентность воздуха и т.п.).

Раздел должен с учетом особенностей конкретной типовой конструкции самолета содержать, как минимум, основную информацию, необходимую для безопасной эксплуатации самолета в нормальных и отличных от нормальных условиях.

Содержание и степень подробности изложения процедур в ЛР определяют в процессе его разработки и сертификации по согласованию между разработчиком самолета и уполномоченным органом государства-разработчика, сертифицирующим типовую конструкцию самолета [из 7.1.9.5 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.9.6 Раздел 5 «Летные данные» включает в себя ограничения ЛТХ и другие сведения в соответствии с требованиями применимых норм летной годности и охраны окружающей среды, а также специальные условия, которые могут быть применимыми. Может приводиться и иная дополнительная информация для помощи эксплуатанту в соблюдении правил эксплуатации или особых эксплуатационных требований.

Информация о ЛТХ должна охватывать весь диапазон эксплуатационных значений массы самолета, высоты полета, температуры, конфигураций самолета и режимов работы двигателя, а также любых других эксплуатационных данных, представленных в виде эксплуатационных ограничений летных характеристик для данного типа самолета.

Подобные данные рекомендуется приводить в отдельном подразделе или приложении к ЛР [из 7.1.9.6 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке
  • Открыть в новой вкладке

7.1.10 ЛР винтокрылого аппарата (вертолета) должно иметь следующую структуру:

  • «Введение» (или раздел 0 «Служебная информация»);
    1. часть I — «Действия экипажа», которая утверждается (одобряется) уполномоченным органом государства-разработчика в области сертификации типовой конструкции, включает в себя:
    2. раздел 1 «Ограничения»;
    3. раздел 2 «Действия в нормальных условиях»;
    4. раздел 3 «Действия в особых ситуациях»;
    5. раздел 4 «Летные данные»;
    6. раздел 5 «Масса и центровка»;
    7. раздел 6 «Дополнения»;
  • часть II — «Сведения разработчика», которая утверждается разработчиком ВС, включает в себя:
    1. раздел 7 «Описание систем и оборудования»;
    2. раздел 8 «Наземное и техническое обслуживание»;
    3. раздел 9 «Дополнительная информация».

[из 7.1.10 ГОСТ 18675-2012]

7.1.10.1 ЛР в бумажной форме, в зависимости от общего объема печатных страниц, может быть выполнено в одной или двух книгах в соответствии с делением ЛР на части. Система построения и нумерации разделов ЛР при издании его в двух книгах не изменяется.

При издании ЛР в бумажной форме в двух книгах раздел «Введение» («Служебная информация») может быть включен в обе книги [из 7.1.10.1 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.2 В раздел 0 «Введение» («Служебная информация») помещают сведения о назначении ЛР, обязанностях держателя ЛР, порядке внесения изменений и дополнений, перечни терминов, сокращений и символов, используемых в ЛР [из 7.1.10.2 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.3 В раздел 1 «Ограничения» помещают сведения о применимом сертификационном базисе, разновидностях условий эксплуатации, минимальном составе экипажа, ограничениях по вертолету, силовой установке, системам и оборудованию, маркировке приборов, трафаретах в кабинах, ограничениях при выполнении полетов по приборам и других ограничениях, установленных в процессе сертификации типовой конструкции [из 7.1.10.3 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.4 В раздел 2 «Действия в нормальных условиях» помещают сведения о расчете полета, предполетном осмотре, проверке систем и оборудования, запуске двигателей, проверке систем и оборудования при работающих двигателях, рулении, действиях перед взлетом, взлете, наборе высоты, крейсерском (горизонтальном) полете, снижении и посадке, действиях после посадки и выключении двигателей. В данном разделе могут приводиться контрольные карты, содержащие в краткой и наглядной форме порядок действий в нормальных условиях [из 7.1.10.4 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.5 В раздел 3 «Действия в особых ситуациях» помещают сведения об аварийной и предупреждающей сигнализациях, действиях экипажа в аварийных и сложных ситуациях, включая действия при пожаре, отказах и неисправностях силовой установки, систем и оборудования, аварийной посадке на сушу и на воду, аварийному покиданию. В данном разделе могут приводиться аварийные контрольные карты, содержащие в краткой и наглядной форме порядок действий в особых ситуациях.

В разделе помещаются сведения о действиях и рекомендациях, касающихся неисправностей систем и оборудования, приводящих к аварийной и сложной ситуациям в полете [из 7.1.10.5 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.6 В раздел 4 «Летные данные» помещают сведения о ЛТХ, необходимые для эксплуатации в соответствии с применимыми требованиями норм летной годности и специальными условиями, совместно с дополнительной информацией, имеющей значение для выполнения соответствующих эксплуатационных требований.

Сведения о ЛТХ могут быть представлены по диапазонам изменения массы, высоты, температуры и других эксплуатационных переменных, установленных как эксплуатационные ограничения.

Сведения о пределах эксплуатационных ограничений должны быть представлены четко, ограничение должно быть тщательно выделено и ЛТХ за пределами ограничения должны отличаться от находящихся в пределах ограничений.

Указанные сведения представляют в виде различных номограмм, графиков, диаграмм и таблиц [из 7.1.10.6 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.7 В раздел 5 «Масса и центровка» помещают сведения о всех составляющих, от которых зависит масса и центровка (экипаж, пассажиры (перевозимые люди), груз, топливо и масло в баках и т.д.), предельные массу и центровку (в соответствии с разделом 1 «Ограничения»), размеры и положение линий начала отсчета, состав массы пустого вертолета, перечень дополнительного и съемного оборудования с их массами и центровками, схему последовательности загрузки, указания по способам загрузки и использованию схем загрузки, пример решения задачи по расчету загрузки; указания по поперечной центровке для случаев установки на борту различных приспособлений, влияющих на эту центровку и другие необходимые сведения [из 7.1.10.7 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.8 В раздел 6 «Дополнения» помещают сведения по дополнительно установленному оборудованию. Дополнения могут изменять информацию, касающуюся ограничений, действий в нормальных условиях, действий в особых ситуациях, летных данных и сведений по массам и центровкам.

Дополнения по своей структуре могут представлять собой завершенный документ, вставляемый целиком в основной документ и повторяющий его структуру. Сведения, содержащиеся в дополнении, допускается размещать непосредственно в разделах основного документа как дополнительную информацию.

Дополнения для использования с установленным дополнительным, как правило, легкосъемным, оборудованием, которое может использоваться только для применения вертолета на различных видах работ или для временного расширения круга выполняемых вертолетом видов полетов, рекомендуется издавать отдельными документами (брошюрами) [из 7.1.10.8 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.9 В раздел 7 «Описание систем и оборудования» по усмотрению разработчика помещают сведения, содержащие краткое описание и правила эксплуатации систем и оборудования в необходимом для летного экипажа объеме.

В разделе рекомендуется помещать иллюстрации и схемы, которые в наглядной форме поясняют устройство, принцип действия, органы управления и индикации систем и оборудования [из 7.1.10.9 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.10 В раздел 8 «Наземное и техническое обслуживание» по усмотрению разработчика помещают сведения, касающиеся наземного вспомогательного (технологического) и технического обслуживания вертолета, его систем и оборудования. В данный раздел включают также сведения о размерах дверей, грузовой и пассажирской кабин, багажных отсеков, грузовых люков, а также другие наружные и внутренние размеры вертолета [из 7.1.10.10 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке

7.1.10.11 В раздел 9 «Дополнительная информация» помещают информацию разработчика о летных данных, в том числе характеристики расходов топлива, сведения для расчета дальности и продолжительности полета, таблицы перевода различных единиц измерения и т.д., а также другую дополнительную информацию.

В данный раздел могут включаться рекомендуемые сведения по особенностям выполнения полетов в различных условиях, по применению вертолета на различных видах работ и другие подобные сведения [из 7.1.10.11 ГОСТ 18675-2012]

  • Открыть в новой вкладке
  • Открыть в новой вкладке
  • Из ГОСТ 18675-2012 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее

3. Летная проверка системы светосигнального оборудования

Летная проверка
ССО производится после выполнения
наземной проверки с целью определения
правильности функционирования системы
ОВИ (ОМИ) и соответствия световой картины
проекту для данного аэродрома, а также
НГЭА, и выполняется на самолетах-лабораториях
в темное время суток при хорошей видимости
в соответствии с “Руководством по
летнойпроверке
наземных средств радиосветотехнического
обеспечения полетов и связи”, введенным
указанием ДВТ № ДВ 7-50 от 19.08.92.

3.1. В программу
летной проверки ССО при вводе ее в
эксплуатацию входит проверка следующих
параметров :

— схема расположения
огней ССО;

— отсутствие огней
в подсистемах посадочного светооборудования;

— объем негорящих
огней в подсистемах;

— правильность
цветовой маркировки;

— яркость огней в
подсистемах;

— работа устройств
дистанционного управления;

— правильность
набора групп огней с ПОУ диспетчера;

— время перехода
на автономный источник электропитания;

— углы установки
глиссадных огней;

— соответствие
траектории полета ВС при заходе на
посадку с использованием световой
глиссады и ГРМ.

3.2. Необходимое
количество заходов на посадку, посадок,
летного времени, необходимых для проверки
оборудования, установленного с одного
направления посадки, приведены в
“Руководстве … “.

3.3. Проверка
осуществляется путем визуального
наблюдения за огнями из кабины пилотов
при заходах на посадку, посадках, взлетах
и рулении ВС с одновременным
фотодокументированием светосистемы.

Фотографирование
ССО осуществляется по методике, изложенной
в “Руководстве … “. На фотографиях,
отобранных для доказательной документации
на получение Удостоверения годности к
эксплуатации ССО, указывается : название
аэропорта, дата проведения облета,
направление посадки, номер кнопки, на
которой работала система, подпись
производившего фотосъемку, заверенная
печатью авиапредприятия.

3.4. Проверка ССО
производится при включении огней на
ступень яркости, которая не создает
слепящего действия при данных метеоусловиях
в ночное время :

— для огней кругового
обзора — 2-я кнопка;

— для прожекторных
и углубленных огней — 3-я — 4-я кнопки;

— для огней системы
посадки ОВИ — 4-я (3-я) кнопка.

Полеты выполняются
по схеме четырехугольного маршрута и
захода на посадку со снижением по
нормальной глиссаде до высоты 50 … 40
метров, с пролетом над ВПП и последующим
уходом на второй круг или посадкой и
рулением по ВПП и РД.

3.5. Проверка огней
приближения, световых горизонтов,
входных, посадочных огней осуществляется
путем фотографирования в соответствии
с методикой, изложенной в “Руководстве
…”, из кабины экипажа при полете ВС по
нормальной глиссаде с удаления 5 …4 км
от порога ВПП, со снижением до высоты
50 … 40 метров и пролетом над ВПП.

По полученным
фотографиям определяется соответствие
расположения огней схеме для данного
аэродрома. Соответствие цвета огней в
подсистемах определяется экипажем
визуально.

3.6. Проверка
рулежного оборудования осуществляется
путем визуального определения экипажем
ВС наличия, цвета огней и знаков, а также
правильность их установки; проверяется
наличие и правильность установки знаков
маркировки критических зон РМС, осевых
огней РД, огней быстрого схода с ВПП,
стоп-огней, огней перрона.

Экипажем определяется
отсутствие заметных отклонений в
расположении огней и знаков, фиксируются
пропуски огней и знаков.

3.7. При проверке
работы системы дистанционного управления
диспетчер посадки по команде с борта
ВС последовательно переключает группы
огней с первой по последнюю кнопку и в
обратном порядке. Каждый цикл переключения
выполняется по 2 — 3 раза в течение одного
захода. Экипаж визуально наблюдает
увеличение или уменьшение яркости огней
в подсистемах, которое должно происходить
без темнового промежутка.

Данная проверка
производится при заходах на посадку
ВС.

3.8. При проверке
правильности набора групп и яркости
огней диспетчер посадки осуществляет
переключение огней в подсистемах и
сообщает на борт ВС номер группы (кнопки)
включения огней. Проверка проводится
визуально.

3.9. При определении
времени перехода на автономный источник
электроснабжения по команде с борта ВС
диспетчер посадки дает указание на ТП
— ОВИ (ОМИ) о переводе электроснабжения
с одного внешнего источника на другой,
а затем на ДГА (для систем ОМИ
электроснабжение сразу переводится на
ДГА).

Экипаж в момент
погасания светосистемы секундомером
определяет время темнового промежутка.

3.10. Проверка углов
установки глиссадных огней производится
по методике, изложенной в “Руководстве
… “.

Все данные проверок,
замеров и подсчетов заносятся в акт
летной проверки ССО.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
Источник

Оказание услуги по сверке руководств по летной эксплуатации воздушных судов (вертолетов)

прием заявок завершен 1 июня 2022

Закупка малого объёма • 44-ФЗ

1 июня 2022 • 14:14

начало приема заявок по МСК

1 июня 2022 • 16:14

конец приема заявок по МСК

Позиции

Наименование позиции Количество Документ
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 АМТ книга 1 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 АМТ книга 2 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 МТВ-1 книга 1 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8 МТВ-1 книга 2 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —
Руководство по летной эксплуатации вертолета Ка-32 ОКПД 63.99.10.110 1 усл ед —

Заказчик

84.11.4 • Управление финансовой деятельностью и деятельностью в сфере налогообложения

ОГРН 1047730023703

ИНН 7730176610

Факты об организации 12 • 3 • 2

Статус организации • Действует

Дата регистрации • 09.09.2004 – более 3 лет назад

Адрес регистрации • Не менялся более 1 года

Реестр массовых руководителей • Не числится

Бухгалтерская отчетность за последний год • Не учитывается в оценке надежности

ещё 12 фактов

карточка организации

Организация ФЕДЕРАЛЬНАЯ ТАМОЖЕННАЯ СЛУЖБА зарегистрирована 09 сентября 2004 года по адресу г Москва ул Новозаводская. За время своего существования она выступила заказчиком в 2327 процедурах, заключила договоры с 314 поставщиками и стала одной из сторон в 45 жалобах в ФАС.

Похожие закупки

Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Полынь от глистов для человека инструкция отзывы
  • Сургам инструкция по применению цена отзывы аналоги
  • Омепразол инструкция при беременности 2 триместр
  • Пиридоксин в ампулах инструкция для чего он нужен
  • Руководство по изнасилованию