Системы диспетчерского руководства работой автомобилей на линии

Вопрос 4: Диспетчерское руководство работой грузового автомобиля на линии.
В состав службы эксплуатации АТП входит грузовая группа, обеспечивающая изучение грузовых потоков, заключение договоров с грузоотправителями с выяснением всех условий перевозок. Эта группа формирует транспортную работу АТП на год, квартал и на каждый рабочий день с указанием объема и очередности перевозок, характера груза, подготовки фронта погрузочно-разгрузочных работ, состояния подъездных путей и т. д.

Реализация суточного плана работ возлагается на диспетчерскую группу, которая составляет оперативный суточный план перевозок, разрабатывая рациональные маршруты, непосредственно руководит работой автомобилей на линии и делает суточный отчет о выполнении плана перевозок.

Связь диспетчера с линией может быть осуществлена при помощи селектора, телефона и радио, а также при помощи регистрирующих и автоматических сигнальных устройств. Наиболее удобным средством связи при постоянных маршрутах является селекторная связь.

Селекторной связью называется двухпроводная телефонная связь, при которой имеется возможность избирательного (селекторного) вызова. Диспетчер может при помощи сигнальных ключей вызывать раздельно один пункт, группу пунктов или давать распоряжения всем пунктам одновременно.

Кроме того, указания или распоряжения диспетчерской группы для водителя или группы водителей могут быть переданы через любого водителя, выезжающего в рейс и следующего по тем же маршрутам, что и те, которым эти указания или распоряжения надо передать.

При выдаче путевых листов диспетчер кратко информирует водителей об особенностях предстоящей работы; о необходимости осторожного вождения при гололеде, тумане, метели и т. п.; уточняет рациональный подъезд к грузоотправителям и грузополучателям; указывает средства связи и т. д. При перевозках опасных грузов диспетчер обязан проверить знание водителем правил безопасной перевозки данного вида груза.

Однако руководство работой подвижного состава на линии только со стороны диспетчерской группы является недостаточным, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое число автомобилей. Тогда к таким пунктам прикрепляют линейных диспетчеров.

Линейные диспетчеры проверяют путевые листы водителей и вносят особые отметки в них; а также проверяют выполнение распоряжений центральной диспетчерской группы и информируют ее в конце рабочего дня о результатах выполнения плана перевозок и о причинах отклонения от этого плана.

Если водитель не может устранить неисправность, возникшую на линии, диспетчер должен выслать к нему автомобиль технической помощи для оказания срочной помощи на месте или для буксировки автомобиля в АТП. Если автомобиль с грузом, то для перегрузки его диспетчер может направить резервный автомобиль или дать задание водителю технической помощи отбуксировать сначала автомобиль на место разгрузки, а затем в АТП.
Вопрос 5: Формы и технические средства контроля и диспетчерской связи с водителями, работающими на линии, и клиентурой.
Группа изобретений относится к области автотранспорта. На транспортное средство (ТС) устанавливают цифровой тахограф и сопрягают с ним спутниковый навигационный приемник. В цифровой тахограф вставляют индивидуальную карточку водителя, содержащую данные о водителе и ТС. С помощью спутникового навигационного приемника определяют координаты и скорость ТС во времени, которые записывают на индивидуальную карточку водителя, а также время нахождения водителя за рулем и время его отдыха. Для контроля движения ТС индивидуальную карточку водителя извлекают из цифрового тахографа и вставляют в автономное контрольное устройство инспектора, куда записывают цифровую карту дорожного движения. Считывают с индивидуальной карточки водителя координаты и скорость ТС во времени, сопоставляют эти координаты с учетом значений скоростей с представленными на цифровой карте дорожного движения координатами поворотных точек границ региона и действия дорожных знаков, а также линий разметки на данный регион применительно к виду остановленного инспектором ТС и выявляют нарушения водителем требований правил дорожного движения. Группа изобретений позволяет повысить эффективность контроля ТС за счет определения текущих координат местоположения ТС, времени труда и отдыха водителя, пути и скорости ТС в местах, недоступных для работы спутникового навигационного приемника, выявления места, времени и вида нарушения водителем ТС правил дорожного движения. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области автотранспорта и космической навигации и может быть использовано для контроля движения транспортных средств.

Известен способ контроля движения транспортного средства, включающий определение текущих координат его местоположения, пути и скорости транспортного средства, накопление в энергонезависимой памяти навигационной и телеметрической информации и передачу ее, а также сигнала «Тревога», по каналу связи в диспетчерский пункт, диагностирование узлов транспортного средства и отображение на цифровом дисплее комплекса параметров его движения [1].

Реализуется данный способ с помощью комплекса автомобильного информационно-связного, установленного на транспортном средстве и содержащего процессор, энергонезависимую память, блок датчиков и исполнительных устройств, спутниковый навигационный приемник с блоком дистанционной связи, и технических средств, установленных в стационарном диспетчерском центре, включающих компьютер с устройством дистанционной связи, снабженный блоком ввода в него цифровой информации, монитором с экраном, средствами управления изображениями на этом экране и средствами формирования необходимых файлов данных.

Недостаток этого способа заключается в том, что он не позволяет определять величину пути и текущей скорости транспортного средства в местах, недоступных для работы спутникового навигационного приемника, а также выявлять место, время и вид нарушения водителем транспортного средства правил дорожного движения.

Недостаток устройства, реализующего данный способ, заключается в отсутствии соединенного с коробкой передач транспортного средства датчика скорости и связанного с ним устройства, обеспечивающего возможность определения величины пути и текущей скорости транспортного средства в местах, недоступных для работы спутникового навигационного приемника, устройства для установки индивидуальной карты водителя с записанными на ней данными о транспортном средстве и водителе и обеспечивающей возможность движения транспортного средства, устройства контроля инспектором нарушений водителем транспортного средства правил дорожного движения.

Известен способ контроля транспортного средства, при реализации которого в нем устанавливают специальное устройство — цифровой тахограф и датчик скорости, который подключают к коробке передач транспортного средства и к цифровому тахографу, в который перед началом движения транспортного средства вставляют индивидуальную ЧИП-карту водителя, во время движения транспортного средства от датчика скорости принимают и записывают в цифровой тахограф величину пути и текущей скорости транспортного средства, а также времени непрерывного нахождения водителя за рулем и времени его отдыха, а для контроля водителя транспортного средства в цифровой тахограф вставляют ЧИП-карту сотрудника контролирующего органа (инспектора) и печатают информацию о движении транспортного средства [2].

Недостаток данного способа заключается в том, что он не позволяет определять местоположение транспортного средства и выявлять нарушения водителем правил дорожного движения.

Данный способ реализуется с использованием цифрового тахографа [2], подключенного посредством датчика скорости к коробке передач транспортного средства и содержащего процессор, энергонезависимую память, жидкокристаллический дисплей, энергонезависимый календарь реального времени, портативный принтер и приемное устройство с двумя отверстиями для установки ЧИП-карт: одно для установки индивидуальной ЧИП-карты водителя с устройством блокировки извлечения ее при движении транспортного средства, а другое — для установки ЧИП-карты сотрудника контролирующего (фискального) органа, или мастера сервисного центра, или владельца транспортного средства. Цифровой тахограф записывает пройденный машиной путь, скорость ее движения, время и количество стоянок и остановок. Он позволяет контролировать эти параметры сотрудником контролирующего (фискального) органа. Цифровой тахограф функционирует при движении транспортного средства, как на открытой местности, так и в тоннелях, подземных автостоянках и гаражах, под кронами густых деревьев и в других закрытых местах, недоступных для работы спутникового навигационного приемника. На контрольную ленту с помощью портативного принтера выводят информацию о: пробеге транспортного средства, превышении заданной скорости движения, фактическом времени работы каждого водителя и нарушениях режима труда и отдыха водителей.

Его недостатками являются: отсутствие устройства для определения координат местоположения транспортного средства и выявления нарушений правил дорожного движения его водителем, относительно низкая точность определения пути, времени и скорости, а также высокая стоимость цифрового тахографа за счет включения в его состав принтера.

Задача, которую должны решать предлагаемые технические решения, состоит в устранении недостатков известного способа контроля транспортных средств.

Сущность предложенного способа заключается в том, что в способ контроля транспортных средств, включающий установку на транспортном средстве цифрового тахографа, подключение его посредством датчика скорости к коробке передач транспортного средства, установку в цифровой тахограф индивидуальной карты водителя, ввод в цифровой тахограф кодов от датчика скорости, определение величины пути и текущей скорости транспортного средства, а также времени нахождения водителя за рулем и времени его отдыха, введены операции размещения на транспортном средстве спутникового навигационного приемника и подключения его к цифровому тахографу, определения с помощью спутникового навигационного приемника текущих координат местоположения транспортного средства и ввод их в цифровой тахограф, формирования параметров движения транспортного средства и записи их на индивидуальную карту водителя, которую для контроля движения транспортного средства извлекают из цифрового тахографа и вставляют в автономное контрольное устройство инспектора с записанной в него цифровой картой дорожного движения, считывания с индивидуальной карты водителя параметров движения транспортного средства и сопоставления их с данными цифровой карты дорожного движения, выявления нарушений водителем правил дорожного движения и печати их на портативном принтере, соединенном с автономным контрольным устройством инспектора.
Реализация предложенного способа позволяет определять координаты местоположения транспортного средства и выявлять нарушения правил дорожного движения его водителем.

Сущность реализации устройства для осуществления способа контроля транспортных средств заключается в том, что это устройство, включающее размещенные на транспортном средстве датчик скорости и связанный с ним цифровой тахограф, содержащий процессор, энергонезависимую память, цифровой дисплей, датчики узлов и агрегатов транспортного средства, исполнительные устройства, энергонезависимый календарь реального времени и приемное устройство с двумя отверстиями, одно из которых с устройством блокировки извлечения при движении транспортного средства предназначено для установки индивидуальной карты водителя, с записанными на ней данными о транспортном средстве и о водителе, а другое используется для установки карты мастера сервисного центра или владельца транспортного средства, дополнительно содержит размещенный на транспортном средстве спутниковый навигационный приемник, соединенный с цифровым тахографом, а также автономное контрольное устройство инспектора с записанной цифровой картой дорожного движения, содержащей координаты поворотных точек границ региона и действия дорожных знаков, применительно к контролируемым видам транспортных средств при их движении в определенном направлении, имеющее отверстие для установки индивидуальной карты водителя, на которой также записаны параметры движения транспортного средства, и портативный принтер.

Преимущество использования этого устройства при осуществлении предложенного способа заключается в том, что оно определяет текущие координаты местоположения транспортного средства, путь и скорость транспортного средства в местах, недоступных для работы спутникового навигационного приемника, а также позволяет инспектору выявлять места, времена и виды нарушения водителем транспортного средства правил дорожного движения.

На чертеже представлена схема предлагаемого устройства, где: 1 — спутниковый навигационный приемник, 2 — цифровой тахограф, 3 — датчик скорости, 4 — отверстие в цифровом тахографе для установки индивидуальной карты водителя, 5 — отверстие в цифровом тахографе для установки карты мастера сервисного центра или владельца транспортного средства, 6 — индивидуальная карта водителя, 7 — карта мастера сервисного центра или владельца транспортного средства, 8 — автономное контрольное устройство инспектора, 9 — отверстие в автономном контрольном устройстве инспектора для установки индивидуальной карты водителя, 10 — цифровая карта дорожного движения, 11 — портативный принтер.

При практической реализации предложенного способа водитель перед началом движения транспортного средства вставляет в отверстие приемного устройства цифрового тахографа свою индивидуальную карту. При движении датчик скорости, соединенный с коробкой передач, передает коды о движении транспортного средства в вычислитель, который с учетом времени, задаваемым календарем реального времени, определяет и записывает в энергонезависимую память величину пути, текущей скорости транспортного средства и времени непрерывного нахождения водителя за рулем. Причем эта информация может быть получена в различных условиях движения транспортного средства: на открытой местности, в тоннелях, под эстакадами и кронами густой растительности, в гаражах, боксах и других закрытых помещениях. Одновременно с этим спутниковый навигационный приемник по сигналам, получаемым от системы спутников, определяет текущие координаты местоположения транспортного средства во времени, а вычислитель определяет скорость движения транспортного средства и пройденный им путь. Эта информация также записывается в энергонезависимую память. При формировании параметров движения транспортного средства для записи их на индивидуальную карту водителя приоритет, как правило, отдается данным, полученным от спутникового навигационного приемника как наиболее точным. Однако, если сигнал, получаемый от спутников, слабый, то более достоверными являются данные, полученные от датчика скорости. Последний случай имеет место при движении транспортного средства в тоннелях, гаражах, под эстакадами или густыми кронами деревьев, а также на узких улочках населенного пункта с высокими домами. Таким образом, в энергонезависимой памяти всегда имеется информация о координатах, времени, скорости и пройденном транспортным средством пути. Причем время, скорость и путь «привязаны» к координатам, т.е. к местоположению транспортного средства. Перед извлечением из цифрового тахографа индивидуальной карты водителя на нее записывается информация о параметрах движения транспортного средства, как-то: координаты, время и скорость движения транспортного средства, а также координаты остановок и времена отдыха водителя.

С целью контроля инспектор останавливает транспортное средство, берет у водителя его индивидуальную карту с записанными на ней параметрами движения транспортного средства и вставляет ее в отверстие своего автономного контрольного устройства, в котором записана цифровая карта дорожного движения, содержащая координаты поворотных точек границ региона и действия дорожных знаков и линий разметки на данный регион применительно к типу остановленного им транспортного средства. Это устройство сопоставляет параметры движения транспортного средства, записанные на индивидуальной карте водителя, с данными цифровой карты дорожного движения на предмет нарушения водителем правил дорожного движения, режима труда и отдыха. Факты нарушения фиксируются в виде распечатки с помощью портативного принтера, имеющегося у инспектора. По результатам распечатки принимается решение о взыскании с данного водителя штрафа за допущенные нарушения правил дорожного движения.

Формула изобретения
1. Способ контроля транспортных средств, при реализации которого на транспортное средство устанавливают цифровой тахограф и сопрягают с ним спутниковый навигационный приемник, вставляют в цифровой тахограф индивидуальную карточку водителя, содержащую данные о водителе и транспортном средстве, определяют координаты и скорость транспортного средства во времени, а также время нахождения водителя за рулем и время его отдыха, для контроля движения транспортного средства индивидуальную карточку водителя извлекают из цифрового тахографа и вставляют в автономное контрольное устройство инспектора, отличающийся тем, что на индивидуальную карточку водителя записывают координаты и скорость движения транспортного средства во времени, в автономное контрольное устройство инспектора записывают цифровую карту дорожного движения, считывают с индивидуальной карточки водителя координаты и скорость транспортного средства во времени, сопоставляют эти координаты с учетом значений скоростей с представленными на цифровой карте дорожного движения координатами поворотных точек границ региона и действия дорожных знаков, а также линий разметки на данный регион применительно к виду остановленного инспектором транспортного средства и выявляют нарушения водителем требований правил дорожного движения.

2. Устройство для контроля транспортных средств, содержащее размещенные на транспортном средстве цифровой тахограф, включающий датчик скорости, энергонезависимую память, процессор, цифровой дисплей, датчики узлов и агрегатов транспортного средства, исполнительные устройства, энергонезависимый календарь реального времени и приемное устройство с двумя отверстиями, одно из которых предназначено для установки индивидуальной карточки водителя с записанными на ней данными о водителе и транспортном средстве, а другое — для установки карты мастера сервисного центра или владельца транспортного средства, а также спутниковый навигационный приемник, соединенный с процессором цифрового тахографа, автономное контрольное устройство инспектора, имеющее портативный принтер и отверстие для установки индивидуальной карточки водителя и выполненное с возможностью считывания записанных на ней данных, отличающееся тем, что индивидуальная карточка водителя выполнена с возможностью записи на ней координат и скорости движения транспортного средства во времени, а автономное контрольное устройство инспектора имеет цифровую карту дорожного движения и выполнено с возможностью сопоставления этих координат с учетом значений скорости с представленными на цифровой карте дорожного движения координатами поворотных точек границ региона и действия дорожных знаков, а также линий разметки на данный регион применительно к контролируемым видам транспортных средств и выявления нарушения водителями требований правил дорожного движения.
Прямая проводная связь ЦДС осуществляется:

а) со всеми автохозяйствами;

б) со всеми конечными и основными контрольными пунктами

городских автобусных маршрутов;

в) с основными городскими стоянками автомобилей-такси;

г) с пригородными (междугородными) автостанциями и

автовокзалами города;

д) с руководством автоуправления (автохозяйства).

Радиотелефонная связь ЦДС осуществляется:

а) с частью легковых автомобилей-такси;

б) с передвижными диспетчерскими пунктами автобусного и

таксомоторного транспорта;

в) с автомобилями технической помощи автобусного и

таксомоторного транспорта;

г) с пригородными и междугородными автостанциями области;

д) с городскими автостанциями, где отсутствует возможность

организации прямых проводных средств связи.

Индуктивные средства связи в системе ЦДС используются:

а) со всеми автобусами на основных промежуточных и обоих

конечных пунктах городских автобусных маршрутов;

б) со всеми основными стоянками такси.

Радиорелейные средства связи в системе ЦДС используются:

а) со всеми промежуточными автостанциями и автовокзалами

основных транспортных магистралей области с регулярным автобусным

сообщением.

Завершающим этапом развития средств связи в системе ЦДС

является внедрение автоматизированных средств контроля и управления

движением с применением электронно-вычислительной техники.

4.1. Пассажирская центральная диспетчерская станция оснащается системой комплексных средств диспетчерской связи, включающей городскую телефонную связь, прямую телефонную связь со стационарными объектами, индуктивные средства связи, промышленное телевидение и радиотелефонную связь с подвижными объектами ( Приложение 35.3).

4.2. Стационарными объектами ЦДС являются диспетчерские автобусных и таксомоторных предприятий, линейные диспетчерские станции автобусных маршрутов, линейные диспетчерские пункты на стоянках такси повышенного спроса, конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, телефонизированные стоянки такси, центральные диспетчерские станции городского электротранспорта и др.

4.3. Подвижными объектами ЦДС являются автобусы, легковые автомобили-такси, передвижные диспетчерские пункты автобусов и такси, автомобили технической помощи автобусного и таксомоторного транспорта и др.

4.4. Индуктивными средствами связи оснащаются конечные и промежуточные контрольные пункты автобусных маршрутов, а также стоянки такси. Промежуточные контрольные пункты устанавливаются на маршруте через каждые 20-25 мин. времени движения автобуса.

4.5. Промышленное телевидение устанавливается на главнейших стоянках такси повышенного спроса и основных транспортных узлах автобусного движения.

4.6. Средства проводной и индуктивной связи автобусного отделения ЦДС, обеспечивая возможность управления движения, сосредотачивают на пульте каждого маршрутного диспетчера прямую связь всех контрольных пунктов, регулируемых диспетчером автобусных маршрутов.

1. Средства телефонной связи таксомоторного отделения ЦДС имеют ряд входящих линий городской АТС, которые многократно повторяются на каждом рабочем месте диспетчеров приема заказов. Система связи должна обеспечивать возможность клиентам установления быстрой связи с диспетчером, включая часы «пик». Городской телефон таксомоторного отделения должен быть с легко запоминающимся номером, желательно трехзначным (например, 002).

Оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов при возвращении с линии. Обработка путевых листов. Оперативный учет работы водителей. Порядок оформления документов при несвоевременном возвращении с линии.
Вопрос 6: Оформление и сдача путевых листов и товарно-транспортных документов при возвращении с линии.
При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть документы строгой отчетности (имеющие серию и учетный номер). В общем случае такими документами считаются:

— путевой лист

— товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).

Путевой лист является основным первичным документом, определяющим показатели при учете работы ПС и водителя, начислении заработной платы водителю и расчета за перевозки.

При выполнении грузовых автоперевозок используются следующие формы путевых листов, утвержденные Постановлением Государственного Комитета РФ по статистике от 28.11.97 № 78:

Форма 4-с (сдельная) – при перевозках на условиях сдельной оплаты. Предусматривает подробное задание водителю по маршруту движения и количеству ездок. На оборотной стороне листа фиксируется время выполнения ездок, продолжительность простоев и номера ТТН, на основании которых перевозился груз.

Форма 4-п – при перевозках на условии повременной оплаты. Предусматривает указание заказчика(-ов) перевозок и времени прибытия и убытия от заказчика. Номера ТТН, по которым перевозился груз, записываются на обратной стороне. Путевой лист имеет отрывной талон, который должен быть заполнен заказчиком и заверен его печатью. После обработки в транспортной организации талон возвращается заказчику вместе со счетом на перевозки.

На путевых листах в левом верхнем углу проставляется штамп или печать организации – владельца ПС. Заполнение путевого листа производится до выхода на линию, на линии и по возвращении.
Перед выездом на линию заполняются сведения о:

• Водителе;

• Сопровождающих лицах;

• Автомобиле;

• Времени начала и окончания работы;

• Заказчике перевозок;

• Планируемом пробеге ТС;

• Движении горючего.
Указанная в путевом листе дата выдачи должна соответствовать дате регистрации выданного путевого листа в журнале. В нижней части путевого листа должны быть поставлены подписи:

• Диспетчера, подтверждающая правильность заполнения путевого листа и наличия у водителя водительского удостоверения;

• Механика об исправности ПС;

• Медицинского работника о возможности допуска водителя к управлению АТС;

• Водителя о принятии АТС в технически исправном состоянии и получении задания на работу.

Данные в путевой лист заносятся должностными лицами транспортного предприятия (диспетчер, техник по ГСМ и т.п.). Участие водителя в подготовке путевого листа не допускается.

На линии в путевой лист заносятся сведения о работе ПС, результаты проверки контролирующими лицами. Ответственное лицо заказчика расписывается и ставит печать, подтверждая правильность заполнения данных о выполненной работе.

По возвращении в транспортное предприятие путевой лист сдается, диспетчер заполняет данные о фактически выполненной работе водителем и автомобилем, движении горючего. Водитель подписью удостоверяет сдачу ПС механику в технически исправном состоянии или в состоянии с определенными неисправностями и количество сданных вместе с путевым литом ТТН. Механик подписью подтверждает эти сведения. Диспетчер подписью подтверждает количество сданных водителем ТТН и правильность заполнения данных после сдачи путевого листа водителем.

Ответственность за правильное заполнение путевого листа несут руководители транспортного предприятия, ответственные за эксплуатацию ПС и участвующие в заполнении документов. Путевые листы хранятся вместе с ТТН, что облегчает их совместную проверку.

Для контроля движения выданных водителям путевых листов и их сдачи после первичной обработки в бухгалтерии ведется специальный журнал, форма которого установлена Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.97 № 78.

Приказом Минтранса РФ от 30.06.2000 № 68 введены формы путевой документации и журнала учета путевых листов для индивидуальных предпринимателей, учитывающие особенности ведения ими хозяйственной деятельности. Если предприниматель использует наемный труд, водитель должен иметь при себе трудовой договор. Путевой лист в этом случае оформляется лично предпринимателем или специально назначенным лицом.

Товарно-транспортная накладная предоставляется перевозчику грузоотправителем и является основным документом для списания грузоотправителем и оприходования его грузополучателем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН на каждого грузополучателя и каждой ездки ПС с обязательным заполнением всех реквизитов. ТТН выписывается не менее чем в 4-х экземплярах. Первый остается у грузоотправителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый поступают в транспортную организацию. После выполнения расчетов по перевозкам третий экземпляр возвращается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.

При выполнении грузовых перевозок используется ТТН формы 1-т –

«Товарно-транспортная накладная».

Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: товарного и транспортного. В заголовочной части ТТН указывают дату ее выписки, наименование заказчика, который оплачивает перевозку, наименование транспортной организации, марку и государственные номера ПС, данные водителя, номер путевого листа.

Товарный раздел ТТН заполняется грузоотправителем и содержит сведения о грузе, а также о лице, отпускающем груз. Вместо указания подробных сведений о грузе могут указываться номера товарных накладных, содержащих все предусмотренные ТТН реквизиты, эти товарные накладные прилагаются к ТТН.

В транспортном разделе ТТН приводятся сведение о погрузочно-разгрузочных операциях и показатели работы ПС.

При получении груза водитель получает 3 экземпляра ТТН, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя. При сдаче груза материально ответственное лицо грузополучателя ставит в ТТН свою подпись и печать. В случае несоответствия доставленных товаров по качеству или количеству должен составить акт, который является юридическим документом для предъявления претензий поставщику. Сведения о составленном акте (номер, дата и краткая причина составления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.

В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС, сведения об организации, водителе и автомобиле зачеркиваются с сохранением читабельности прежних данных и записываются новые данные. Эти исправления заверяются подписью работника, руководящего перегрузкой, и о факте передачи.

По грузам нетоварного характера, объем перевозок которых учитывается, ТТН выписывается в 3-х экземплярах: первый и второй – для транспортной организации, третий – для грузоотправителя. Первый экземпляр транспортная организация прилагает к счету за перевозки.

В зависимости от вида перевозимых грузов к ТТН могут прилагаться другие товаросопроводительные документы (например, сертификат радиационной безопасности груза).

Вопрос 7: Обработка путевых листов.

Обработка путевых листов может производиться двумя способами:

1) автоматизированным с применением компьютера;

2) ручным.

Путевые листы, подлежащие автоматизированной обработке на компьютере, проходят предварительную обработку, которая заключается в кодировании информации (заполнении граф).

— При автоматизированной обработке путевых листов данные машинограмм, полученных с компьютера, могут не переноситься на бланки путевых листов.

При этом машинограмма должна содержать показатели, соответствующие утвержденному разделу «Результаты работы автомобиля и прицепов».

— В разделе «Результаты работы автомобиля и прицепов» расход горючего определяется по общему пробегу и выполненным тонно-километрам автомобиля за день (смену) его работы.

При подведении итогов работы в путевом листе указываются наряду с фактическими расходами горючего расходы по нормам, утвержденным для отдельных марок автомобилей.

— Время в наряде (в часах) определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя. Однодневные простои из-за бездорожья, технических неисправностей и т. п. из часов в наряде исключаются.

— Время в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях. Время в простоях определяется путем суммирования времени простоев под погрузкой и разгрузкой, времени простоев, вызванных техническими неисправностями автомобиля в пути, заменой резины, непроезжим состоянием дорог и др.

— Простои под погрузкой и разгрузкой определяются по записям о простоях, указанных в ТТН. Простои по техническим неисправностям и прочим причинам определяются по записям в разделе путевого листа «Простои на линии».

Итоги по простоям даются отдельно: по простоям под погрузкой и разгрузкой, по сверхнормативным простоям и по простоям, вызванным техническими неисправностями.

— Число ездок с грузом определяется путем подсчета всех ездок с грузом между начальными пунктами погрузки и конечными пунктами разгрузки. При наличии заездов последние определяются по записям, указанным в ТТН.

— Пробег автомобиля с грузом равняется сумме расстояний по всем ездкам с грузом, указанным в ТТН.

— Пробег автомобиля без груза составляет разницу между общим пробегом и пробегом с грузом.

— Общий пробег автомобиля должен соответствовать разнице между показаниями спидометра при выезде из гаража и при возвращении в гараж.

— Общее количество перевезенного автомобилем груза определяется по ТТН путем подсчета количества груза, доставленного в пункты назначения.

— Тонно-километры определяются путем умножения количества (массы) перевезенного груза по каждой ездке (заезду) на расстояние каждой ездки (заезда) между пунктами погрузки и разгрузки.

Общее количество тонно-километров, сделанных грузовым автомобилем за день (смену), будет равно сумме тонно-километров по всем ездкам (заездам) с грузом.

• Заработная плата водителю указывается на основании данных, отраженных в «Таксировке» всех приложенных к путевому листу ТТН.

Вопрос 8: Оперативный учет работы водителей.
Оперативный учет работы водителей и автомобилей связан с обработкой и анализом технико-экономической информации, содержащейся в рассмотренных эксплуата- ционных документах. Обработка данных, как правило, производится в контрольной группе, куда водители сдают документы при возвращении с линии.

Работы эти достаточно трудоемки и требуют механизации и автоматизации. В связи с этим во многих ТМП внедрена вычислительная и организационная

Оперограмма возвращения автомобиля в сменное время с неисправностью, требующей длительного ремонтаника. На базе контрольных групп создаются машиносчетные станции или бюро, группы обработки эксплуатационной документации в составе ЦУП и т. п., т. е. наряду с механизацией обработки первичной информации осуществляется ее централизация, что ведет к снижению трудоемкости учетных и аналитических операций, повышает достоверность данных о результатах работы водителей, бригад, автоколонн и парка в целом.
Из самого названия. Контрольная группа вытекает основное назначение данного подразделения, а именно: оперативный учет и контроль работы подвижного и водительского составов предприятия. Контрольная группа, как правило, входит в состав ОЭ и комплектуется диспетчерами. Возглавляется она старшим диспетчером, на юлжность которого назначается наиболее опытный работник, имеющий практический стаж работы в системе автомобильного транспорта не менее 2 лет.
Как правило, крупные добывающие, промышленные, строительные предприятия, а также аэропорты обладают значительными парками автомобилей и спецтехники. Среди задач оперативного учета ГСМ, запасных частей, автошин важное место занимает формирование табелей работы водителей и механиков. Развитие информационных технологий в нашей стране происходит пока еще достаточно медленно и неравномерно, в связи с чем в настоящее время для автоматизации управления автотранспортом различные компании используют как обычный Excel или бухгалтерские программы, так и корпоративные ERP-всистемы или специализированные fleet management системы. Программный продукт «Автобаза» компании «Борника» является fleet management системой, охватывающей все задачи по эксплуатации автотранспортных средств, включая учет рабочего времени водителей и механиков.
В нашей стране согласно Уставу автомобильного транспорта без путевого листа соответственного образца запрещается осуществление перевозок грузов и пассажиров при оказании транспортных услуг. Путевой лист является основанием для списания ГСМ, расчета заработанных доходов при выполнении перевозок, а также для учета отработанного водителем времени. В системе «Автобаза» в документе «Путевой лист» (Рис.1), являющегося электронной формой бумажного бланка путевого листа, предусмотрены группы полей «Дата, время выезда/возврата» по графику и «Дата, время выезда/возврата» фактические. При выпуске транспортного средства на линию диспетчер указывает плановые дату и время выезд/возврата, при закрытии путевого листа вводятся фактические данные о работе водителя и автомобиля. Эта информация, а также признак режима работы («Ежедневный», «Сменный», «Часовой», «Командировка») позволяет сформировать различные варианты табелей учета рабочего времени водителей.
В соответствии с Приказом № 152 Минтранса РФ от 18.09.2008 путевой лист может оформляться на срок до одного месяца. На практике при ежедневном режиме работы в большинстве случаев путевки выписываются на 1-2 дня, поэтому при формировании табеля для работы в ПО «Автобаза» вычисляется разница часов между временем выезда и возврата автомобиля и при необходимости учитывается переход через сутки. При осуществлении междугородных перевозок путевые листы выписываются на несколько дней на весь срок командировки. В соответствии с Приказом № 15 Минтранса РФ от 20.08.04 нормальная продолжительность смены водителя не может превышать 8 часов. Но для междугородных рейсов продолжительность смены может быть увеличена до 12 часов. Таким образом, при формировании табеля с учетом дней в командировке информационная система автоматически указывает определяемое законом время работы водителя. При этом, в ряде случаев на предприятиях из-за производственной необходимости время в наряде указывается диспетчером вручную, а не вычисляется как разница часов между временем выезда и временем возврата. В системе «Автобаза» в окне электронного путевого листа для этого предусмотрено специальное поле «Человекочасы», по данным из которого также возможно сформировать табель рабочего времени водителей.

Наиболее трудоемким и сложным для учета является организация работы водителей в сменном режиме. На крупных промышленных и горнодобывающих предприятиях может встречаться несколько десятков вариантов смен. Основной проблемой при формировании табеля в этом случае является правильный расчет времени работы в дневную, вечернюю и ночную смены, т.к. это напрямую влияет на размер заработной платы работника. В частности доплата за вечернюю смену должна быть не менее 20% от тарифной ставки, а за ночную – не менее 40%. Известно, что ночным считается время с 22 часов вечера до 6 часов утра, а к ночной смене относится та, в которой не менее 50% приходится на ночное время. Смена, непосредственно предшествующая ночной, считается вечерней. Поскольку законодательство не дает четкого определения временного интервала вечерней смены, то, например, коллективным договором или внутренним положением по предприятию вводится определение, что вечерней сменой считать ту, на которую приходятся часы работы с 18 до 22 и не менее одного часа с 22 до 6 часов. При этом дополнительным условием, которое усложняет формирование табелей при многосменном режиме является то, что в течение смены из-за особенностей технологических процессов некоторых предприятий могут возникать временные разрывы, которые не засчитываются как рабочее время. Кроме того, нередко водитель самостоятельно выполняет мелкий ремонт транспортного средства, в течение которого автомобиль находится в вынуждено простое, но не ставится в ремонтную зону. Например, это может быть замена лампочки поворотника и пр. За эту работу водителю отдельно могут идти дополнительные начисления по ставке механика. Для учета этих часов мелкого ремонта, после которых транспортное средство продолжило работу, в электронном документе путевого листа ИС «Автобаза» предусмотрены поля «Начало ремонта» и «Конец ремонта». В этом случае при формировании табеля учета рабочего времени часы ремонта должны выделяться отдельно.
Таким образом ,в ИС «Автобаза» реализованы алгоритмы, позволяющие учитывать по данным из путевого листа часы работы в дневное, вечернее, и ночное. Для примера рассмотрим несколько вариантов расчета отработанных часов при формировании табеля. В примерах используются следующие условные обозначения Я – часы работы в день, ВЧ – часы работы в вечернее время, Н – часы работы в ночное время.
1. Условия: 0.00<= Аф <=6.00, 6.00<Вф<=18.00, где То — время обеда, Тр – время ремонта, Аф – время начала смены по факту, Вф – время окончания смены по факту
Если (6.00 — Аф) / (Вф — Аф -То ) >= 0,5 то присваиваем признак – Н (вся смена с ночными часами) и Н = (Вф -Аф) .
Если (6.00-Аф) / (Вф — Аф — То) < 0,5 то присваиваем признаки – Я и Н, (смена с ночными и дневными часами) и Н = (6.00 — Аф) и Я= (Вф -6.00-То)

2. Условия: 6.00<= Аф <18.00, 22.00<Вф<23.00, где То- время обеда, Тр – время ремонта
Присваиваем признак – Я (вся смена с дневными часами), и Я = (Вф — Аф -То)

3. Смена с разрывом, где Ap – начало разрыва, Bp – конец разрыва. Условия: 0.00<= Аф <6.00, 6.00<=Ap<18.00, 6.00<=Bp<18.00,6.00<Вф<=18.00, Аф
Если (6-00 – Аф) / ((Вф – Аф) – (Вр – Ар)) >=0,5 то присваиваем признак Н — (вся смена с ночными часами) и Н = (Вф – Аф) – (Вр – Ар).
Если (6-00 – Аф) / ((Вф – Аф) – (Вр – Ар)) < 0,5 то присваиваем признаки Н и Я — (смена с дневными и ночными часами) где Н = (6.00 – Аф), а Я = (Вф – 6.00) — (Вр – Ар)

4. Смена с разрывом, где Ap – начало разрыва, Bp – конец разрыва. Условия: 0.00<=Аф<6.00, 6.00
Если (6.00 – Аф) / ((Вф – Аф) – (Вр – Ар)) < 0,5 и 4/(Вф – Вр) >= 0,5 то присваиваем признаки Н , Я и ВЧ- (смена с дневными, ночными и вечерними часами) где Н = (6.00 – Аф); Я = (Ар – 6.00) и ВЧ = (Вф – Вр).

Для учета рабочего времени механиков в ИС «Автобаза» предусмотрен электронный документ «Ремонтный лист». Ремонтные листы создаются в случае при постановке транспортного средства в ремонтную зону. В них указывается государственный номер автомобиля, сотрудник, выполнявший ремонт, начало и конец ремонта, количество часов в ремонте. На основании ремонтных листов можно сформировать табель рабочего времени механиков. В программе также существует возможность вести журнал отпусков, больничных и праздничных дней. Эти данные также используются при учете рабочего времени работников автохозяйства.
Следует отметить, что на крупных предприятиях нередко практикуется формирование так называемых плановых табелей. При многосменном режиме работы диспетчеру при выпуске автомобилей на линию необходимо иметь четкое представление, кто из водителей должен выйти на работу. Для этой цели как раз и служат плановые табели (графики) работы, на основании которые выписываются разнарядки или непосредственно путевые листы. В случае необходимости, например при болезни водителя, диспетчер может заменить его другим сотрудником. В ИС «Автобаза» плановые табели работы формируются на основании шаблонов смен, которые можно ввести в специальный справочник. Шаблоны настраиваются для различных вариантов смен. При необходимости для ускорения выпуска автомобилей на линию путевые листы можно выписывать в пакетном режиме на основании плановых табелей работы.
Данные об отработанных водителем часах из путевых листов необходимы для начисления заработной платы. При этом возможно применение различных почасовых тарифов при работе на разных типах транспортных средств. Вообще говоря, на практике наблюдается довольно большое разнообразие вариантов начисления заработной платы. В наиболее простых случаях применяется почасовой расчет зарплаты или в зависимости от оклада. Кроме того, встречаются и другие алгоритмы, например, в зависимости от пробега, от тоннокилометров, от количества рейсов и тоннажа, по часам и километрам и пр. В ИС «Автобаза» затраты на заработную плату используются при расчете себестоимости транспортных услуг и оценке рентабельности автохозяйства в целом.
Вопрос 9: Порядок оформления документов при несвоевременном возвращении с линии.
Оперативный учет ведется для определения результатов работы подвижного состава учетно-контрольной группой на основании данных путевых листов и товарно-транспортных документов.

По возвращении с линии водители сдают сменному диспетчеру оформленные путевых листы с приложенными к ним товарно-транспортными документами. Диспетчер обязан тщательно проверить правильность их заполнения и оформления, соответствие записей в путевых листах записям в товарно-транспортных документах, выполнение сменных заданий, маршрутов движения и т. п.

В случае неправильного оформления, невыполнения заданий и т. п. диспетчер обязан установить причины этих нарушений и отклонений и доложить об этом старшему диспетчеру.

Диспетчеры-контролеры учетно-контрольной группы выполняют первичную обработку листов и товарно-транспортных документов, которая включает в себя: подсчет общего и груженого пробега, проверку соответствия пробега по показаниям спидометра пробегу, определенному по установленным расстояниям, определение времени движения подвижного состава и простоя под погрузкой-разгрузкой и проверку соответствия времени простоя установленным нормам, определение результатов работы (число ездок, перевезенных тонн груза и выполненных тонно-километров), расчет стоимости выполненных транспортных и других работ (по установленным тарифам).

После первичной обработки путевые листы и товарно-транспортные документы для дальнейшей обработки передают в другие отделы АТП. Первичную обработку можно выполнять при помощи средств вычислительной техники.

По окончании суток старшие диспетчеры составляют диспетчерский доклад, который к 12 ч дня представляют руководству АТП и в вышестоящую организацию.

На основании данных о выпуске и обработке путевых листов старший диспетчер АТП проводит анализ выполнения суточного плана перевозок, целями которого являются: определение степени выполнения оперативного суточного и месячного планов перевозок груза в целом по АТП, важнейшим видам груза и отдельным объектам централизованных перевозок, выявление причин отклонения от выполнения плана, определение состояния расчетов с заказчиками за перевозки груза.

По результатам анализа должны быть приняты соответствующие меры, обеспечивающие устранение выявленных недостатков.

Путевые листы автобуса и грузового автомобиля оформляются водителям под роспись только на один рабочий день при условии сдачи путевого листа за предыдущий день работы. На более длительный срок путевые листы автобуса и грузового автомобиля оформляются только в случае выполнения междугородных и международных перевозок сроком более суток.

При направлении перевозчиком транспортного средства в распоряжение заказчика автомобильной перевозки последним в соответствующих графах путевых листов заполняются показатели работы транспортного средства, которые заверяются его подписью и штампом (печатью).

При выполнении перевозок пассажиров в нерегулярном сообщении или оплате заказчиком автомобильной перевозки стоимости перевозок грузов по повременным тарифам в путевых листах автобуса, грузового автомобиля заполняется талон заказчика, который является подтверждением для предъявляемого перевозчиком счета на оплату транспортных услуг, выписанного на основании информации путевого листа. Заполнение второй части талона заказчика (экземпляр для перевозчика) производится через копировальную бумагу. Первая часть талона заказчика (экземпляр для заказчика) передается заказчику автомобильной перевозки совместно со счетом на оплату. Вторая часть талона заказчика (экземпляр для перевозчика) прилагается к путевому листу. В случае выполнения перевозок нескольким заказчикам автомобильных перевозок талон заказчика (экземпляры для заказчика и перевозчика) выписывается на каждого заказчика автомобильной перевозки отдельно, а к путевому листу прилагаются все вторые части талонов (экземпляр для перевозчика).

Решение
вопросов, связанных с организацией и
управле­нием перевозок, осуществляется
службой эксплуатации транспорт­ных
предприятий и региональных центров
управления (логистиче­ских центров).

Производственные
пассажирские предприятия представляют
собой основу эксплуатационной
деятельности пассажирского транспорта,
которая обеспечивает удовлетворение
населения в пе­ревозках как конечную
цель транспортной системы.

Каждое
транспортное предприятие имеет в своем
составе пять основных служб: организации
перевозок; техническую; экономиче­скую;
безопасности движения и кадровую.
Основной задачей
тех­нической службыявляется содержание подвижного состава
в тех­нически исправном состоянии
за счет его надлежащего хранения,
проведения качественного технического
обслуживания и ремонта.Экономическая
службазанимается планированием производствен­ной
деятельности предприятий и ее анализом.
Основной задачейслуэ/сбы
безопасности движенияявляется предупреждение дорож-
но-транспортных происшествий.
Кадровая службаотвечает за укомплектование
квалифицированными кадрами всех
подразделе­ний предприятия, их учебу
и переподготовку.

Рациональная
организация перевозок, уровень и
качество об­служивания пассажиров,
эффективное использование подвижного
состава обеспечивается в большей
степени службой организации перевозок.
Служба организации перевозок реализует
работу всех других служб, а результаты
ее деятельности определяют основные
технико-эксплуатационные и экономические
показатели.

Пассажирская
служба организации перевозоквыполняет сле­дующие задачи:

разрабатывает
рациональную систему планирования
перевозок и организации движения
подвижного состава применительно к
ме­стным условиям;

обеспечивает
внедрение и функционирование передовых
сис­тем диспетчерского управления
движением автомобилей;

осуществляет
полную, своевременную, комфортабельную
и безо­пасную перевозку пассажиров
с минимальными затратами времени на
поездку;

организует
эффективное использование подвижного
состава и его рентабельную эксплуатацию;

осуществляет
полный сбор проездной платы; создает
условия для высокопроизводительного
труда работни­ков службы;

обобщает
и широко распространяет передовые
методы вожде­ния и передовой опыт
работы;

систематически
проводит работу среди вспомогательного
и дис­петчерского состава по
безопасности движения.

Учитывая,
что в городах с населением более 250 тыс.
чел. под­вижной состав городского
пассажирского общественного транс­порта
состоит не только из различных видов
транспорта (автобус, трамвай, троллейбус,
маршрутные такси), но и принадлежит
раз­личным субъектам, необходимо
наличие единого управления их совместной
работой.

Основными
условиями, которые обеспечивают
возможность совместной эксплуатации
различных видов транспорта являются:

единое
управление всеми видами транспорта,
работающего по согласованному расписанию,
составленному для комплексной маршрутной
системы;

единый
центральный диспетчерский пункт,
координирующий движение через
диспетчерские пункты отдельных видов
городско­го транспорта;

систематическое
одновременное обследование
пассажиропото­ков на всех видах
пассажирского общественного транспорта,
рабо­тающего в городе.

Для
централизованного управления работой
подвижного состава на линии при
территориальных транспортных
объединениях, либо при крупных
транспортных предприятиях, создаются,
как правило, центральные диспетчерские
службы (ЦДС) или логистические цен­тры.
Руководство движением из одного центра,
снабженного ком­плексной системой
информации, обеспечивает принятие
более ра­циональных оперативных
решений, целесообразных и техниче­ски
обоснованных, так как они исходят из
общих задач наилучшего обслуживания
пассажиров на территории населенного
пункта. Основными задачами
диспетчерского управленияявляются: повышение эффективности
использования подвижного состава;
улучшение качества транспортного
обслуживания; контроль за своевременным
выпуском подвижного состава на линию;

контроль
за регулярностью движения подвижного
состава и за состоянием обслуживания
пассажиров;

регулирование
движения при отклонениях от расписания
и вос­становление нарушенного
движения;

организация
заказных перевозок пассажиров;
координация работы различных видов
пассажирского транспорта. Одной из
важных задач системы диспетчерского
управления является обеспечение
регулярности движенияподвижного состава на маршрутах.
Движение считается регулярным, если
подвижной состав своевременно
отправляется в рейс, интервалы на всех
оста­новочных пунктах соблюдаются
равными и соответствуют распи­санию
и подвижной состав прибывает в конечный
пункт точно в ус­тановленное расписанием
время.

Регулярность
движения обеспечивается выполнением
двух ус­ловий: при полном (100 %) выполнении
предусмотренных распи­санием рейсов
(необходимое условие) и при точном
соблюдении водителями расписаний
движения с обеспечением регулярности
каждого рейса (достаточное условие).

Рейс
считается регулярным, если водитель
подвижного состава точно отправляется
с начального пункта, своевременно (с
опозданием не более чем на 1 мин)
проследует промежуточные контрольные
пункты и прибудет на конечный пункт
точно по расписанию. Рей­сы, выполненные
с превышением допустимых отклонений
от рас­писания, независимо от причин,
их вызывающих, считаются нере­гулярными.

Следует
различать
регулярность рейсаи
регулярность движе­нияподвижного состава на маршруте. Отдельные
рейсы могут быть регулярными, а должная
регулярность движения на маршруте в
целом не достигнута.

Качество
обслуживания и регулярность движения
— взаимосвя­занные и не отделимые
друг от друга понятия. С повышением
ре­гулярности движения объем перевозок
увеличивается, равномернее распределяются
пассажиры по транспортным средствам,
обеспечи­вается возможность
своевременной оплаты проезда. При
наруше­ниях регулярности движения
происходит переполнение салона
транспортных средств, снижение доходов
и рентабельности мар­шрута. Неравномерная
загрузка вызывает серьезные колебания
за­трат времени на посадку и высадку
пассажиров, что в свою очередь создает
задержки подвижного состава на
остановках, нарушается установленный
режим работы, повышается расход топлива
(элек­троэнергии), снижается скорость
сообщения и безопасность дви­жения.
Поэтому достижение высокой регулярности
движения явля­ется одной из наиболее
существенных задач службы организации
перевозок транспортных объединений и
предприятий.

Регулярность
движения транспортных средств на
маршруте оп­ределяется коэффициентом
регулярности

Л.-*^. (9-2)

Япл

где
/?ф — количество фактически выполненных
рейсов;

/?ф^бр— число рейсов, выполненных с нарушением
расписания;

/?_пл— плановое количество рейсов, заложенное
в расписании.

Регулярность
же движения определяется в процентном
выра­жении:

р
= — Ф . 100%. (9.3)

^д Е>

Япл

Допуски
возможных отклонений от расписания
устанавливают­ся дифференцировано
в зависимости от интервала движения,
сложности и протяженности маршрута и
т. д. Некоторые транс­портные объединения
вводят дифференцированную систему
опла­ты в зависимости от достижения
плановой регулярности движения.

Диспетчерское
руководствона городском пассажирском транспорте
включает в себя весь комплекс работ по
подготовке и организации выпуска
подвижного состава на линию,
непосредст­венному управлению их
движением на маршрутах и своевремен­ному
возвращению в транспортные предприятия.

Диспетчерское
руководство подразделяется на
внутрипарковое и линейное.

Внутрипарковоепредусматривает: контроль за подготовкой
к выпуску; подготовку документации на
выпуск; организацию своевременного
выпуска и контроль времени выезда на
линию; контроль и учет времени возвращения.

Линейноеруководство включает в себя: оперативный
постоян­ный контроль за соблюдением
каждым транспортным средством маршрутного
расписания; регулирование движения;
восстановле­ние нарушенного движения;
рациональное использование резерв­ного
подвижного состава; координацию движения
различных ви­дов транспорта;
осуществление мер по оперативному
регулирова­нию движения; принятие
мер по оказанию технической помощи;
подготовку суточной отчетности.

Как
было отмечено ранее, для централизованного
управления работой подвижного состава
при территориальных органах управ­ления
(логистических центрах) и крупных
транспортных предпри­ятиях создаются
объединенные диспетчерские службы.
Организа­ционная структура и штатная
численность аппарата пассажирской
диспетчерской службы (логистических
центров) устанавливается для каждого
населенного пункта по суточному объему
перевозок в целом по городу в зависимости
от протяженности и конфигура­ции
маршрутной сети, числа транспортных
предприятий, количе­ства подвижного
состава на линии, а также методов
обработки и анализа информации о работе
подвижного состава.

Работа
диспетчерских служб строится по трем
основным на­правлениям: сбор информации,
организация контроля за движени­ем
подвижного состава и управление
перевозочным процессом. Информация,
поступающая с линии, является исходным
материа­лом для организации управления
и регулирования перевозок пас­сажиров.
С целью отыскания рациональных и
обоснованных реше­ний, направленных
на совершенствование перевозочного
процесса, технологический процесс
должен предусматривать различные
ме­тоды контроля за работой подвижного
состава, позволяющие иметь достоверную
информацию. Контролю подвергается
выпуск под­вижного состава на линию
и время его работы, выполненное число
рейсов, регулярность движения, простой
на линии, качество пере­возки пассажиров
и безопасность движения. Поступающая
инфор­мация направляется в
соответствующие подразделения для
анали­за и принятия необходимых
решений по управлению процессом
перевозок.

Организация
работы автобусного отделения диспетчерской
службы предусматривает различные
методы управленияпо обес­печению регулярной работы
автобусов в целом по обслуживаемо­му
району, которыми пользуются в зависимости
от оперативной обстановки и особенностей
работы автобусов на каждом маршруте.
Всего насчитывается десять таких
методов.

1. Ввод
   автобуса в расписание за счет повышения
   скорости со­общения. Этот метод (в
   целях безопасности) допускается только
   в том случае, если опоздание автобуса
   составляет не более 5 % времени рейса.

2. Задержка
   автобуса на конечных остановках.

3. Ввод
   автобуса в расписание за счет снижения
   скорости со­общения.

4. Увеличение
   интервала отправления двух смежных
   автобусов с конечных остановок при
   выбытии одного автобуса с маршрута.

5. Отправление
   автобуса по оперативному интервалу
   при вы­бытии двух и более автобусов
   маршрута. В этом случае диспетчер
   устанавливает для всех автобусов
   данного маршрута новый интер­вал,
   определяемый отношением времени
   оборота к фактическому числу автобусов,
   оставшихся на маршруте.

6. Отправление
   автобусов в укороченный рейс. Этим
   методом пользуются в случаях превышения
   времени возможного нагона в оче­редном
   рейсе.

7. Сокращение
   отстоя на конечных остановках, но не
   более времени, необходимого водителю
   для обеспечения безопасной ра­боты
   на маршруте.

8. Использование
   резервных автобусов с целью замены
   выбыв­ших или в случаях резкого
   увеличения пассажиропотока.

9. Отправление
   автобусов по измененному направлению.

10. Переключение
    автобусов с одного маршрута на другой.

При
организации движения автобусов на
пригородных и меж­дугородных маршрутах
управление работой затруднено.
Диспетче­ризация на таких маршрутах
осуществляется по принципу террито­риального
обеспечения, т. е. только на участках
маршрутов, прохо­дящих в зоне действия
регионального центра. Диспетчерское
управление движением организуется и
выполняется, как правило, аппаратом
диспетчеров объединений автовокзалов
и автостанций. Поскольку маршруты и
перегоны имеют значительную протяжен­ность
и автобусы продолжительное время
находятся в рейсе, дис­петчерский
контроль и управление движением их
осуществляется как по маршрутам в
целом, так и по перегонам. Основными
зада­чами диспетчерского управления
движением автобусов в этом слу­чае
являются:

контроль
за своевременным прибытием и отправлением
авто­бусов по каждому предусмотренному
расписанием остановочному пункту,
регулярностью движения;

оформление
документации;

прием
и отправление автобусов в рейс;

управление
движением автобусов на маршруте с целью
ликви­дации отклонений от расписания
и восстановления нарушенного движения;

перераспределение
автобусов и использование резерва;
слежение за колебаниями спроса на
перевозки и своевременная передача
информации о серьезных изменениях
пассажиропотоков; оказание технической
помощи;

передача
сведений о наличии свободных мест и
времени от­правления автобусов.

Отправление
автобуса в рейс производит дежурный
диспетчер по посадке, который проверяет
соответствие наличия пассажиров в
автобусе ведомости продажи билетов.
После отправления автобу­са диспетчер
сообщает на ближайший остановочный
пункт факти­ческое время его отправления
и наличие свободных мест. В случае
задержки автобуса более чем на 20 мин
диспетчер обязан сообщить об этом на
следующий остановочный пункт, а при
опоздании более часа — по всему маршруту.

Эффективное
управление движением легковых
автомобилей- такси в городах возможно
при его централизации в виде таксомо­торного
отделения логистического центра или
центральной дис­петчерской станции.

Диспетчерское
управление работой автомобилей-такси
должно обеспечивать: своевременный
выпуск на линию автомобилей-такси
согласно разработанным и утвержденным
графикам выпуска; цен­трализованный
прием и своевременное исполнение
предваритель­ных заказов на
автомобили-такси; централизованное
регулирова­ние рассредоточением
свободных автомобилей-такси по районам
города и стоянкам в зависимости от
фактического спроса на таксо­моторные
перевозки.

Технологический
процесс централизованного управления
дви­жением автомобилей-такси состоит
из трех подсистем: информа­ции,
контроля и регулирования. Таксомоторное
отделение, исполь­зуя в работе
информацию, поступающую от линейных
диспетчеров таксомоторных стоянок,
разъездных диспетчеров, водителей
ра­диофицированных такси, пассажиров,
а также АТП и объединений, как правило,
обеспечивает достаточно полное
удовлетворение спроса на таксомоторные
перевозки и контроль за работой такси
на линии. Во многом качественное и
своевременное обслуживание
ав­томобилями-такси зависит от уровня
и организации контроля за их работой.
На основании данных контроля и поступающей
информа­ции диспетчерский аппарат
таксомоторного отделения логистиче­ского
центра ЦДС осуществляет оперативное
управление работой такси на линии.
Основным принципом диспетчерского
управления является обеспечение
максимально полного соответствия
распре­деления свободных автомобилей-такси
по времени и территории города
фактическому спросу на таксомоторные
перевозки.

Руководство
таксомоторными перевозками существенно
облег­чается при оборудовании
автомобилей-такси радиопереговорными
устройствами. Водитель радиофицированного
такси и диспетчер логистического центра
ЦДС поддерживают между собой прямую
радиотелефонную связь. Диспетчер
передает водителю заказ на выполнение
перевозки пассажиров, одновременно
сообщая по те­лефону клиенту
государственный номер автомобиля-такси
и район его вызова. О выполнении перевозки
по заказу водитель информи­рует
диспетчера. При отсутствии заказов
такси работает в обычном режиме. Водители
нерадиофицированных такси получают
указания от диспетчеров логистического
центра ЦДС через линейных и разъ­ездных
диспетчеров, а также на телефонизированных
таксомотор­ных стоянках.

Непрерывный
рост численности городского населения
и в связи с этим расширение городской
транспортной сети, повышение ин­тенсивности
движения городского транспорта и рост
объемов пе­ревозок приводят к
значительному усложнению процессов
управ­ления пассажирскими перевозками.
Успешное решение этой задачи невозможно
без широкого применения технических
средств кон­троля и управления
движением, включая ЭВМ и внедрения
интел­лектуальных транспортных
систем: системы приоритетного дви­жения
на светофорах; системы определения
местонахождения транспортного средства;
системы автоматического учета
пассажи­ров; системы автоматического
сбора платы за проезд и др.

Диспетчерское руководство работой подвижного состава на линии  [c.349]

Диспетчерское руководство работой подвижного состава. Оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляется диспетчерской службой н линейными работниками службы эксплуатации автохозяйства.  [c.471]

Сущность централизованной системы руководства грузовыми автомобильными перевозками заключается в том, что функции по организации и оперативному планированию перевозок, диспетчерскому руководству работой подвижного состава на линии и расчетам за перевозки изымаются из ведения автотранспортного предприятия и сосредоточиваются в едином центре.  [c.224]

В процессе руководства работой подвижного состава на линии работники диспетчерской группы выполняют следующие работы  [c.218]

Оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет диспетчерская служба и линейные работники службы эксплуатации автотранспортного предприятия.  [c.189]

При централизованной системе руководства перевозками оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет централизованная диспетчерская служба (ЦДС), создаваемая при транспортных трестах или управлениях.  [c.189]

Диспетчерское руководство работой автомобилей необходимо для достижения наиболее эффективного использования, обеспечения соблюдения суточного графика работы и постоянного наблюдения за работой подвижного состава, а также своевременного принятия мер по устранению перебоев в работе. Только при выполнении всех этих требований может быть обеспечено выполнение суточного плана перевозок.  [c.349]

Под диспетчерским руководством понимают систему оперативного управления работой подвижного состава на линии, осуществляемого либо диспетчерской группой  [c.290]

ОПЕРАТИВНОЕ ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО И КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ  [c.218]

Основным назначением диспетчерского руководства и контроля за работой грузовых автомобилей на линии является обеспечение выполнения и перевыполнения плана перевозок и правильное использование подвижного состава. Обязанности работников диспетчерской состоят из наблюдения за своевременным вЫездом автомобилей ка линию и возвращением их с линии, наблюдения за движением подвижного состава на линии, обеспечения выполнения срочных и наиболее важных перевозок путем переброски при необходимости автомобилей с одних маршрутов на другие, контроля за простоем подвижного состава на погрузочно-разгрузочных пунктах и принятия мер к устранению непроизводительных простоев, своевременного оказания автомобилям технической помощи на линии, учета выполнения плана перевозок каждой единицей подвижного состава.  [c.260]

Руководство работой подвижного состава на линии только со стороны центральной диспетчерской является недостаточным, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое количество автомобилей. В связи с этим к таким грузообразующим пунктам (а в отдельных случаях и к крупным грузопоглощающим) прикрепляют линейных диспетчеров, которые могут обслуживать также группу мелких пунктов, расположенных в одном районе. Их работа заключается в следующем  [c.219]

При централизованной системе руководства перевозками оперативное руководство работой подвижного состава на линии осуществляет централизованная диспетчерская служба (ЦДС), создаваемая при автотрестах или управлениях. К ЦДС переходят функции диспетчерской службы автохозяйства и подчиненность линейных работников-диспетчеров и контролеров.  [c.297]

Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилем на лР Иии систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой отдел эксплуатации каждого АТП руководит работой автомобилей и с и-стему централизованной диспетчерской служ-б ы (ЦДС). Этой службе подчинено несколько автотранспортных предприятий одного ведомства (объединения), расположенных в крупном городе. При такой системе отдел эксплуатации не руководит работой автомобилей на линии, а в задачу АТП входит подготовка подвижного состава к работе н выпуск его на линию по разнарядкам ЦДС, которая руководит работой автомобилей всех подчиненных ей предприятий.  [c.307]

Возглавляет диспетчерскую службу старший диспетчер, который имеет в своем подчинении сменных диспетчеров. В обязанности втаршего диспетчера входит составление сменного и суточного планов, расчет необходимого количества подвижного состава с планированием максимального использования его, а также оперативное руководство работой автомобилей непосредственно на маршрутах движения и установления причин недостачи, порчи груза и происшествий на линии.  [c.350]

Регулярные междугородные централизованные перевозки грузов дают возможность значительно улучшить использование подвижного состава. Сбор и подгруппировка мелких партий на складах грузовых автостанций дают возможность использовать на перевозках автопоезда большой грузоподъемности. Регулярность движения подвижного состава позволяет отправить грузы в междугородном сообщении по расписанию, загружать подвижной состав в обоих направлениях, полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы. При регулярных перевозках можно организовать четкое диспетчерское руководство рабо-  [c.193]

Диспетчерская группа занимается оперативным (сменносуточным) планированием перевозок, осуществляет выпуск подвижного состава на линию и прием его при возвращении с линии, оперативное руководство его работой на линии, составляет сменно-суточный отчет о выпуске на линию и суточный отчет о работе, выполняет оперативный анализ выполнения плана перевозок груза (по клиентуре и номенклатуре). Диспетчерская группа состоит из двух подгрупп центральной — диспетчерского аппарата, находящегося непосредственно в автотранспортных предприятиях, и линейной — персонала, находящегося непосредственно в местах погрузки-разгрузки подвижного состава, т. е. у грузоотправителей и крупных грузополучателей.  [c.215]

---

Тема урока: Диспетчерское руководство
работой подвижного состава категории «С»

            Цель урока: Освоить диспетчерское руководство работой подвижного состава.

Место проведения:
учебный
кабинет

Метод: устное изложение материала,
демонстрация иллюстративного материала.

Учебно-материальное
обеспечение (материальная
часть): оборудование учебного кабинета, ПК, проектор.

Учебные вопросы:

          1. Диспетчерская  система  руководства  перевозками 
и

    контроль за работой подвижного состава на линии;

          2.
Формы и технические средства контроля и диспетчерской связи с водителями,  
               работающими на линии, и клиентурой.

          3.
Оформление  и  сдача  путевых  листов  и  товарно- транспортных документов при    
              возвращении с линии.

          4.
Нормы расхода топлива и смазочных материалов для автомобилей.

Ход занятия

I. Вводная часть

Проверка
присутствующих по списку. Проверка готовности студентов к уроку. Формулирование
темы, учебной цели и вопросов урока.

III. Повторение пройденного материала

1.      Фронтальный опрос обучающихся

1.           
Скорость
сообщения зависит от:

1.    Конструктивной скорости подвижного состава;

2.    Совершенства организации транспортного процесса;

3.    От расстояния перевозок;

4.    Все ответы верны

  
2.     Если принимать за 100 % скорость доставки груза на
железнодорожном транспорте, то для автомобильного транспорта она будет:

1.    150…..300%

2.    180…..200%

3.    60…..70%

4.    40…50%

3.   Что такое эксплуатационная скорость?

1.   
средняя скорость
подвижного состава за время движения с учетом остановок; связанных с погрузкой, разгрузкой и другими
транспортными операциями;

2.    максимальная скорость подвижного состава за время
движения с учетом остановок, связанных с погрузкой, разгрузкой и другими
транспортными операциями.

4.  Себестоимость перевозок зависит от

1.    Расстояния перевозки;

2.    Вида груза;

3.    Эксплуатационных условий;

4.   
Все ответы верны

5.К жидким относятся грузы:

1.    Аммиачная вода;

2.    Жидкое топливо;

3.    Метан

6.Почему при увеличении расстояния перевозок
себестоимость уменьшается?

1.    Так как расходы на начальную и конечную операции
раскладываются на большее количество тонно –километров.

2.    Так как прибыль уменьшается.

2.      Решение теста из электронного УМК.

IV.
Основная часть

Изложение учебных вопросов(Приложение)

Целью диспетчерского руководства автомобильными перевозками является обеспечение
высокопроизводительного и экономичного использования подвижного состава с
выполнением установленных планов перевозок на маршрутах.

Диспетчерское руководство работой подвижного состава включает:

·        
контроль за своевременным выходом автомобилей на линию и возвращением в АТП;

·        
контроль за прохождением автомобилей через контрольные и погрузочно—разгрузочные
пункты;

·                 
увеличение или уменьшение числа автомобилей на маршрутах и объектах в зависимости от напряженности работы, а также изменение маршрутов;

·                 
обеспечение обратной
(попутной) загрузки автомобилей;

·        
принятие необходимых мер для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок; обеспечение оперативной технической помощи
автомобилям, находящимся на линии.

·        
порядок и способы взаимодействия с диспетчерской службой автотранспортной
организации, в том числе посредством спутниковых систем мониторинга транспортных
средств, включая систему ГЛОНАСС;

Различают две системы диспетчерского руководства работой автомобилей на линии:

·                
Систему децентрализованного диспетчерского руководства, при которой отдел эксплуатации каждого АТП руководит работой автомобилей;

·        
систему централизованной диспетчерской службы (ЦДС). Этой службе подчинено несколько АТП одного ведомства (объединения),
расположенных в крупном городе. При такой системе отдел эксплуатации не руководит работой автомобилей на линии, а в задачу АТП входит подготовка подвижного состава к работе
и выпуск его на линию по разнарядкам ЦДС, которая руководит работой автомобилей всех
подчиненных ей предприятий.

ЦДС может обеспечить более рациональные маршруты, ликвидировать встречные перевозки грузов, в результате чего повышается коэффициент использования пробега автомобилей, и добиться равномерного распределения объема транспортной работы между АТП.

В настоящее
время находит применение система АСУ, являющаяся основным комплексным направлением по совершенствованию работы автомобильного транспорта.

Контроль за работой подвижного состава на линии

Контроль за работой подвижного состава на линии осуществляют линейные контролеры
(контролеры-ревизоры), которые проверяют работу водителей на основных грузовых потоках города и на выходах из города в отношении правильности использования подвижного состава, его загрузки, соблюдения маршрутов Движения, правильности оформления путевых
документов, исправности спидометров и правильности их опломбирования.

Состав автоматизированных функций диспетчерского
контроля:

·        
Непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников.

·        
Автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской
программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от

запланированных параметров транспортного процесса (уход с запланированного
маршрута, отказы оборудования).

·        
Проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных
процессов (переключения на другой маршрут или объект, оформление сходов по

причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда и т.д.).

·        
Обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств

(бригадирами). Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и
воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени.

·        
Визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме
(электронной карте) местности или на схеме маршрута движения в реальном масштабе

времени. Запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за
любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме.

·        
Информирование специалистов, руководителей, заказчиков путем вывода информации о

движении транспортных средств и о выполнении заданий на компьютеры, ноутбуки,
коммуникаторы, сотовые телефоны — в реальном масштабе времени.

·        
Контроль скоростных режимов специальных транспортных средств в реальном
масштабе времени с последующим анализом.

·        
Автоматизированное определение критических ситуаций, эффективная организация
мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения

и движения отдельных или групп транспортных средств.                                                              

УПЕ-1 (на основе использования спутниковой навигации и УКВ— радиосвязи) — передает по запросу центральной диспетчерской станции спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в радиусе до 35 км, в зависимости от типа применяемой радиостанции; включает: УКВ— радиостанцию, контроллер, модем, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS.
УПЕ-2 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой связи) — передает в диспетчерский центр спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в зоне покрытия GSM; включает: GSM / GPRS / EDGE —терминал, контроллер, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS.
УПЕ-3 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой связи) — передает в диспетчерский центр спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в зоне покрытия GSM; имеет возможности обмена текстовыми сообщениями (передача оперативных заданий для водителей); включает: GSM / GPRS / EDGE —терминал, контроллер, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS, бортовой дисплей-индикатор.

·        
оформление и сдача путевых листов и товарно—транспортных документов при возвращении с линии;

·        
обработка путевых листов;

Путевые листы, подлежащие автоматизированной обработке на ЭВМ, проходят предварительную обработку, которая заключается в кодировании информации (заполнении граф), подготовке и переносе информации на машинные носители.

При автоматизированной обработке путевых листов данные машинограмм, полученных с  ЭВМ, могут не переноситься на бланки путевых листов. При этом машинограмма должна содержать показатели, соответствующие утвержденному разделу «Результаты работы
автомобиля и прицепов«. В разделе «Результаты работы автомобиля и прицепов«: Расход
горючего определяется по общему пробегу и выполненным тонно — километрам автомобиля за
день (смену) его работы. При подведении итогов работы в путевом листе указываются наряду с фактическими расходами расходы по нормам, утвержденным для отдельных марок автомобилей.

Время в наряде в часах определяется с момента выезда автомобиля из гаража до его
возвращения в гараж, за вычетом времени на обед и отдых водителя (согласно положению,
существующему на автотранспорте). Целодневные простои из-за бездорожья, технических
неисправностей и т.п. из часов в наряде исключаются.

Время в движении составляет разницу между временем в наряде и временем в простоях. Время 
в простоях определяется путем суммирования времени простоев под погрузкой и разгрузкой,
времени на простои, вызванные техническими неисправностями автомобиля в пути, заменой
резины, непроезжим состоянием дорог и др. Простои под погрузкой и разгрузкой определяются
по
записям о простоях, указанных в товарно — транспортных накладных.

Простои по техническим неисправностям и прочим причинам определяются по записям в
разделе путевого листа «Простои на линии«. Итоги по простоям даются отдельно
по
простоям под погрузкой и разгрузкой, сверхнормативным простоям и простоям, вызванным
техническими неисправностями.

Количество ездок с грузом определяется путем
подсчета всех ездок с грузом между пунктами
погрузки и пунктами разгрузки.

Общий пробег автомобиля должен соответствовать разнице между показаниями спидометра при возвращении в гараж и при выезде из гаража.

Пробег с грузом равняется сумме расстояний по всем ездкам с грузом, указанным в ТТН.
Пробег без груза составляет разницу между общим пробегом и пробегом с грузом.

Общее количество перевезенного автомобилем груза определяется по товарно — транспортным
накладным путем подсчета количества груза, доставленного в пункты назначения.

Тонно — километры определяются путем умножения количества (массы) перевезенного груза по
каждой ездке (заезду) на расстояние каждой ездки (заезда) между пунктами погрузки и
разгрузки.

Общее количество тонно — километров, сделанных грузовым автомобилем за день работы (смену), будет равно сумме тонно — километров по всем ездкам (заездам) с грузом.

Зарплата водителю указывается на основании данных таксировки всех товарно — транспортных накладных, приложенных к путевому листу.

Оперативный учет работы водителей

Оперативный учет работы водителей и автомобилей связан с обработкой и анализом технико—
экономической информации, содержащейся в рассмотренных эксплуата— ционных документах. Обработка данных, как правило, производится в контрольной группе, куда водители сдают документы при возвращении с линии.

Работы эти достаточно трудоемки и требуют механизации и автоматизации. В связи с этим во многих ТМП внедрена вычислительная и организационная

Оперограмма возвращения автомобиля в сменное время с неисправностью, требующей
длительного ремонтаника. На базе контрольных групп создаются машиносчетные станции или
бюро, группы обработки эксплуатационной документации в составе ЦУП и т. п., т. е. наряду с механизацией обработки первичной информации осуществляется ее централизация, что ведет к снижению трудоемкости учетных и аналитических операций, повышает достоверность данных 
о результатах работы водителей, бригад, автоколонн и парка в целом.

Из самого названия. Контрольная группа вытекает основное назначение данного подразделения, а именно: оперативный учет и контроль работы подвижного и водительского составов предприятия. Контрольная группа, как правило, входит в состав ОЭ и комплектуется
диспетчерами. Возглавляется она старшим диспетчером, на юлжность которого назначается наиболее опытный работник, имеющий практический стаж работы в системе автомобильного
транспорта не менее 2 лет.

Нормы расхода топлива и смазочных материалов

Нормы, расхода топлива установлены для бортовых автомобилей и автопоездов, находящихся в эксплуатации, на пробег автомобиля и на транспортную работу, выполненную за пробег.

Для бортовых автомобиле]!, транспортная работа которых учитывается в тонно—километрах, нормы расхода топлива на 100 км пробега следующие: ГАЗ—53А — 25,5 л, ЗИЛ—130 — 31,5 л,

КамАЗ—5320 —24 л.

Расход топлива на выполнение транспортной работы для карбюраторных двигателей должен

составлять 2,0 л на 100 ткм, а для автомобилей с дизельным двигателем— 1,3 л на 100 ткм. Норма расхода топлива для автомобилей— самосвалов, учитывая частые заезды под погрузку и
разгрузку, состоит из расхода топлива на передвижения автомобиля, транспортную работу и
нормы на каждую ездку с грузом (0,25 л). Норма расхода топлива^ на 100 км пробега для автомобиля—самосвала ЗИЛ—ММЗ—555, работа которого учитывается в тонно—километрах, составляет 39 л (при условии полного использования грузоподъемности автомобиля . и коэффициента использования пробега, равного 0,5).

Если автомобиль—самосвал ЗНЛ—ММЗ—555 за пробег 200 км выполнил 10 ездок с грузом, расход

топлива (в литрах) по норма составит
г>5п

39,0—+ 0,25—10 = 80,5 л. 100

Для грузовых автомобилей ГАЗ—53А, работа которых не учитывается ни в тонно—километра, ни

в ездках (почасовая оплата), норма расхода топлива на 100 км пробега увеличивается до 10%.

При определении норм расхода топлива учитываются климатические и дорожные условия.
Норма увеличивается:

·        
при работе в зимнее время (при установившейся средней температуре воздуха ниже 0°С):

·        
в южных районах до 5%; в районах с умеренным климатом до 10%;

·        
в северных районах до 15%;

·        
в районах Крайнего
Севера и в местностях, приравненных к районам Крайнего Севера, до 20%;

·        
при работе на дорогах в горной местности (свыше 1500 м над уровнем моря) до 10%;

·        
при работе на дорогах со сложным планом (наличие в среднем на 1 км пути более пяти закруглений радиусом менее 40 м) до
10%;

·        
для автобусов и автомобилей, работающих в черте города с частыми остановками (перевозка

·        
продуктов, очистка почтовых ящиков, инкассация, вывозка мусора и др.), до 10%;

·        
при перевозке грузов, требующих пониженных скоростей движения автомобиля, до 10%;

·        
для автомобилей, вышедших из капитального ремонта, и для новых автомобилей при пробеге
первой тысячи километров до 5%;

·        
при постоянной работе автомобилей в качестве технологического транспорта на территории предприятия и внутри цехов до 10%;

·        
при работе в карьерах, в тяжелых дорожных условиях, а также при движении по полю при проведении сельскохозяйственных работ до 20%;

·        
при работе в тяжелых дорожных условиях в период распутицы и снежных заносов, как
исключение, до 35%, на срок не более I мес;

·        
при учебной езде до 25%.

При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовершенствованным покрытием норма
расхода топлива снижается до 15%.

Установлены также нормы расхода всех смазочных материалов. Допустимый расход их
определяется по израсходованному топливу.

Масло для карбюраторных двигателей может быть израсходовано не более 2,4 л на каждые 100
л топлива, предусмотренных нормами, а для дизельных двигателей — не более 3,2 л.

Масло для смазки трансмиссии автомобиля может быть израсходовано на каждые 100 л

топлива в соответствии с нормами 0,3 л для автомобилей, работающих на бензине и газе, и 0,4 л

— для автомобилей, работающих на дизельном топливе.

Консистентной смазки может быть израсходовано не более 0,2 кг на 100 л топлива для

автомобилей, работающих на бензине и газе, и не более 0,3 кг на 100 л топлива для
автомобилей, работающих на дизельном топливе.

Нормы расхода масла (смазки) для автомобилей, находящихся в эксплуатации менее 3 лет, снижаются до 50% и могут
увеличиваться до
20%
для автомобилей, находящихся в эксплуатации свыше 8 лет. Все работники автомобильного транспорта особое внимание должны уделять экономному расходованию топлива и смазочных материалов.

Сокращение непроизводительного расходования топлива зависит от многих факторов:
технического состояния автомобиля, навьь ков вождения, выбора маршрута, а также от

правильного транспортирования топлива, хранения и заправки им автомобилей. Несоблюдение
правил транспортирования и хранения топлива и небрежность при заправке им автомобилей

может привести к потере 10—15% топлива. Топливо нужно перевозить только в специальных
цистернах, оборудованных для этой цели, или в крайнем случае в бочках с герметически

закрывающимися пробками.

Хранение топлива допускается только в специальных нефтехранилищах и в виде исключения

(непродолжительное время) в бочках, которые в этом случае должны быть предохранены от
попадания на них солнечных лучей.

Все приборы системы питания и зажигания автомобиля, трансмиссия и ходовая часть, а также тормозная система и рулевое управление должны быть хорошо отрегулированы. Необходимо,

чтобы автомобиль имел хороший накат, давление воздуха в шинах соответствовало норме, а смазка не имела повышенной вязкости. Перерасход топлива может быть вызван нарушением
теплового режима работы двигателя — чрезмерным переохлаждением или перегревом его.
Экономии топлива можно достигнуть и правильным использованием инерции автомобиля с учетом продольного профиля дороги. Водитель должен так рассчитать движение, чтобы до
минимума свести количество торможений и максимально использовать повышенные передачи, не допуская перегрузки двигателя. Нельзя обогащать смесь прикрытием воздушной заслонки,
когда двигатель уже прогрелся.

Наряду с экономией топлива водитель должен добиваться сокращения расхода смазочных
материалов без ущерба для технического состояния автомобиля. Для этого необходимо следить, чтобы нигде не было подтекания масла и была исправна система вентиляции двигателя.

Передовые водители, сочетая умелое вождение автомобиля с соблюдением правил его эксплуатации, добиваются высоких показателей в экономии топлива и смазочных материалов

V. Повторение пройденного
материала

1.     
Цель диспетчерского руководства автомобильными перевозками.

2.     
Кто осуществляет контроль за работой подвижного состава на линии?

3.     
От чего зависят нормы
расхода топлива и смазочных материалов?

 VI. Заключительная часть

Подведение итогов урока. Контроль усвоения материала,
проверка степень достижения цели урока.

VII. Задание на дом:

Читать конспект