Самоходный вагон вс 17в руководство по эксплуатации

Самоходный вагон ВС-17В: с инновационными решениями

Привод маслостанции выполнен на базе электродвигателя АВК 30/15 и включает в себя, помимо двигателя, редуктор с установленными на нем гидронасосами.

Редуктор маслостанции представляет собой зубчатую передачу, заключенную в корпусе. На выходных валах установлены полумуфты с сухарями, предназначенные для соединения с валами гидронасосов.

Блок ведущих колес. На вагоне установлено два блока ведущих колес, каждый из которых состоит из двух неповоротных колес, закрепленных к корпусу вагона через балансир. Такая подвеска каждой опоры колес, входящих в блок, обеспечивает постоянный контакт колес с почвой выработки, что значительно улучшает распределение нагрузки на колеса вагона.

Каждое колесо имеет свой привод, крутящий момент от которого передается через карданный вал, коническую пару шестерен (угловой редуктор), планетарный колесный редуктор; внутри колеса встроен рабочий тормоз колодочного типа. Бездисковое колесо с шиной крепится к конической поверхности ступицы через прижимное кольцо.

Передний мост соединен с рамой осью. Балансирная подвеска моста позволяет колесам приспосабливаться к неровностям дороги выработок.

Мост выполнен поворотным, не ведущим; в колесе установлен лишь рабочий тормоз. Крепление колес аналогично с задним мостом.

Электрооборудование вагона ВС-30 выполнено в рудничном взрывозащищенном исполнении. Взрывозащищенность электрооборудования обеспечивается применением серийно выпускаемого взрывозащищенного оборудования (двигатели, фары, сирена и пр.) и заключением электрооборудования общего назначения во взрывонепроницаемые оболочки, которые выдерживают давление взрыва внутри них и исключают передачу взрыва в окружающую взрывоопасную среду.

На вагоне имеются три взрывонепроницаемые оболочки: магнитная станция, пульт управления и кабельный барабан.

Магнитная станция предназначена для размещения аппаратуры управления и защиты электрооборудования общего назначения. Оболочка магнитной станции разделена на два отделения: отделение кабельных вводов и отделение аппаратуры.

Пульт управления предназначен для размещения аппаратуры управления и сигнализации вагона, поэтому оболочка пульта управ-

ления тоже имеет два отделения: отделение кабельных вводов и отделение для размещения аппаратуры.

Кабельный барабан предназначен для размещения на нем питающего кабеля и передачи электроэнергии непосредственно на вагон. Оболочка кабельного барабана имеет два отделения: отделение кабельных вводов и отделение токосъемника, расположенное внутри барабана.

Кабелеукладчик представляет собой винт с замкнутыми (левой и правой) винтовыми канавками, установленный на подшипниках. Фиксатор, размещенный в направляющей стойке, приводит ролики рамки в возвратно-поступательное движение, распределяя кабель по длине обечайки барабана.

Гидросистема вагона. Гидросистема вагона состоит из трех подсистем: рулевого управления, тормозов и подбора кабеля, связанных между собой через обратные клапаны КО1–КО3 и имеющих общий маслобак Б1 со встроенным в него фильтром Ф1.

Внешнее соединение гидроузлов системы выполнено металлическими трубопроводами и гибкими рукавами высокого давления.

На всасывающих магистралях (в нижней части маслобака) установлены запорные клапаны КЗ1–КЗ3, позволяющие не сливать масло из бака при снятии узлов гидросистемы и ремонтах магистралей.

Принципиальная схема гидросистемы вагона приведена на рис. 3.30.

Принцип действия подсистемы рулевого управления. Подсис-

тема включает в себя: насос H1, гидроруль МРГ1, два гидроцилиндра руля Ц1 и Ц2, предохранительный клапан КД1.

При неподвижном рулевом колесе масло нагнетается насосом по соединительным трубопроводам в гидроруль и через фильтр сливается в маслобак.

При повороте рулевого колеса влево (вправо) специальная система гидроруля обеспечивает поворот машины на угол, пропорциональный углу поворота рулевого колеса.

Гидроклапан давления КД1, установленный в этой подсистеме, защищает ее от перегрузок при крайних положениях поршней гидроцилиндров руля.

Принцип действия подсистемы тормозов. Подсистема вклю-

чает в себя:

–привод рабочих тормозов, состоящий из насоса Н2, золотника тормозных цилиндров РЗ1, гидроцилиндров Ц3–Ц8, обратных клапанов КО1–КО3;

–привод стояночных тормозов, состоящий из золотника управления ЗУ1 и гидроцилиндров Ц9–Ц12.

В этой подсистеме установлены также два пневмогидроаккумулятора АК1 и АК2, задействованные одновременно на оба привода.

При включении маслостанции масло от насосов H1, H3 через обратные клапаны КО1, КО3, а при нажатии на тормозную педаль и от насоса Н2 через клапан КО2 поступает в пневмогидроаккумуляторы – происходит их зарядка.

Торможение вагона осуществляется нажатием на тормозную педаль; при этом масло от насоса Н2, а в конце хода педали и от пневмогидроаккумуляторов АК1 и АК2, под давлением поступает в гидроцилиндры рабочих тормозов.

Управление стояночными тормозами осуществляется золотником управления, имеющим два фиксированных положения рукоятки.

При установке рукоятки в положение →(О)← масло из гидроцилиндров стояночных тормозов выдавливается пружинами в бак – происходит затормаживание вагона; при установке рукоятки в противоположное положение ←(О)→ масло от пневмогидроаккумуляторов АК1 и АК2 поступает в гидроцилиндры стояночных тормозов – происходит растормаживание вагона.

Защита подсистемы тормозов от давления, превышающего рабочее, осуществляется клапаном, встроенным в золотник тормозных цилиндров.

Контроль за давлениями в жидкостной полости пневмогидроаккумуляторов и в подсистеме рабочих тормозов производится по манометрам МН2, МН3, соответственно, которые расположены на панели в кабине водителя.

Принцип действия подсистемы подбора кабеля. Подсистема включает в себя:

– привод кабельного барабана, состоящий из насоса Н3, клапана кабельного барабана КК1, насоса НМ1;

– привод подъема вагона, состоящий из гидрораспределителя Р1, гидроцилиндров подъема Ц13–Ц16 и предохранительного клапана КД2.

Подсистема подбора кабеля через обратный клапан КО3 соединена с подсистемой тормозов, обеспечивая зарядку пневмогидроаккумуляторов.

При подборе кабеля насос НМ1 вращает кабельный барабан, работая в режиме мотора; при разматывании кабеля насос НМ1 вращается кабельным барабаном, работая в режиме насоса.

Клапан кабельного барабана обеспечивает автоматический перевод питающего насоса в режим гидромотора и поддержание необходимого давления при подборе и разматывании кабеля. При подборе кабеля масло под давлением подается насосом Н3 к обеим полостям золотника клапана кабельного барабана, который находится в уравновешенном состоянии. Пружина удерживает золотник в крайнем верхнем положении.

Подача избыточного количества масла с постоянным давлением обеспечивает необходимую скорость намотки и натяжение кабеля независимо от скорости движения вагона. Избыток масла сливается в маслобак через клапан высокого давления.

При разматывании кабеля масло подается насосом НМ1 под верхний торец золотника. Когда давление, создаваемое насосом НМ1, превысит давление, создаваемое питающим насосом Н3, обратный клапан закроется и золотник переместится в противоположное нижнее положение. При этом масло от насоса НМ1 сливается в маслобак под давлением через клапан низкого давления, что обеспечивает притормаживание кабельного барабана и предотвращает свободное разматывание и запутывание кабеля. Масло от насоса Н3 через каналы в корпусе клапана кабельного барабана сливается в маслобак.

При остановке кабельного барабана после разматывания внутренний канал золотника позволяет ему плавно переместиться в верхнее положение и автоматически перевести систему в режим наматывания кабеля. Подпружиненный верхний клапан перекрывает внутренний канал золотника, предотвращая резкие рывки кабеля при реверсе насоса НМ1. Контроль давления в клапанах высокого и низкого давлений осуществляется по манометру, устанавливаемому вместо пробки в штуцере насоса НМ1.

Привод подъема осуществляет подъем вагона полностью или заднего и переднего мостов в отдельности гидроцилиндрами Ц13– Ц16 на высоту, необходимую для замены колес.

При переводе рукоятки гидрораспределителя в верхнее положение соответствующий ей мост или мосты также перемещаются вверх, при переводе рукоятки в нижнее положение – вниз. В нейтральное положение рукоятка возвращается автоматически, при этом подъем или опускание вагона прекращаются. Масло внутри соответствующих полостей гидроцилиндров запирается гидрозамками, встроенными в крышки гидроцилиндров.

Контроль давления в приводе подъема вагона производится при верхнем положении рукоятки распределителя (колесо оторвано от дорожного полотна) по манометру, устанавливаемому вместо пробки в штуцере предохранительного клапана КД2.

3.6. Вагон шахтный самоходный ВС-17/17В

Шахтный самоходный вагон ВС17/17В предназначен для доставки горной породы и полезных ископаемых с плотностью в разрыхленном состоянии 1,3–1,4 т/м3 в рудниках и шахтах опасных по газу в выработках с минимальными размерами 3,0 м по ширине и 2,1 м по высоте.

Вагон изготавливается в двух исполнениях: с кабельным барабаном и без кабельного барабана. В исполнении без кабельного барабана питание вагона осуществляется через кабель, прокладываемый по почве выработок по продольной оси движения вагона. Работа вагона предусматривается как в составе комбайновых комплексов, так и совместно с другими погрузочными машинами.

Технические характеристики вагона ВС-17/17В даны в табл. 3.8, общий вид – на рис. 3.31.

Продолжение табл. 3.8

Самоходный шахтный вагон (см. рис. 3.31) состоит из платформы и шасси с пневмоколесным ходом. Платформа 5 состоит из двух боковых стенок с бортами и заднего борта, сваренных в одно целое. В донной части платформы смонтирован двухцепной скребковый конвейер 19. Спереди к торцу рамы крепится приводная станция конвейера 22 с приводным валом 23. В задней части установлено натяжное устройство 18 конвейера и тяговые электродвигатели 9 с редукторами хода 17. В передней части платформы с левой ее стороны установлены: приемное устройство кабеля 2, кабелеукладчик 10 и кабельный барабан 12 с приводным гидромотором 11. Внутри платформы установлен агрегат 4 типа АПШ.

Шасси вагона состоит из цельносварной рамы 13, с передней правой стороны которой установлена кабина 27. Справа, между передним и задним колесами, установлена магнитная станция 26. Слева установлены масляный бак 6 и привод сдвоенного насоса, состоящий из электродвигателя 15, картера, муфты и сдвоенного насоса 16.

Между рамой и платформой на кронштейнах установлены гидроцилиндры 14 подъема платформы.

К задней поперечине рамы закреплена балка заднего моста

сглавными передачами задних колес. К поперечине рамы с возможностью качания в поперечной плоскости крепится передний мост 24

сглавными передачами передних колес.

Привод на колеса осуществляется от двух ходовых двигателей 9, один на левые колеса, второй на правые, через редукторы хода 17, карданные валы 7 и главные передачи 25.

Все четыре колеса оборудованы колодочными тормозами с гидравлическим приводом. Для обеспечения торможения и остановки вагона в случае отключения электроэнергии в гидросистеме преду-

Рис. 3.31. Общее устройство вагона самоходного шахтного ВС-17/17В: 1 – фара; 2 – приемное устройство кабеля; 3 – колесо; 4 – АПШ (агрегат пусковой шахтный); 5 – платформа; 6 – масляный бак; 7 – карданный вал; 8 – стояночный тормоз; 9 – тяговый электродвигатель; 10 – кабелеукладчик; 11 – гидромотор привода кабельного барабана; 12 – кабельный барабан; 13 – рама; 14 – цилиндр подъема платформы; 15 – электродвигатель маслостанции; 16 – масляный насос; 17 – редуктор хода; 18 – натяжное устройство цепи; 19 – скребковый конвейер; 20 – тяги рулевого управления; 21 – гидроцилиндр рулевого управления; 22 – приводная станция конвейера; 23 – приводной вал конвейера; 24 – передний мост; 25 – главная передача; 26 – СКРВ (станция компактная рудничная взрывозащищенная); 27 – кабина;

28 – рулевое колесо; 29 – сиденье; 30 – педаль рабочего тормоза

100