В последнее время начал замечать, что мою запись об устройстве и работе вариатора Jatco посещают все чаще, особенно часто – владельцы автомобилей Лада Веста, так как автомобиль наконец обзавелся вариатором, и теперь пытливый ум владельцев не дает им покоя — тут и там встречаются замечания к работе данной трансмиссии, ступени, пинки, тычки и так далее. Несмотря на то, что в той моей заметке информация достаточно полная, на мой взгляд, все равно у людей после прочтения остаются вопросы. В этот раз я постараюсь раскрыть тему более подробно, чем делал это ранее, тем более это нужно, так как в принципе работы и устройстве этого вариатора есть моменты, которые неподготовленного человека могут как минимум насторожить. В общем, попытался сделать об этом видеоролик, думаю, так будет более наглядно.
Если кто-то смотреть видео не может/не хочет/другое, продолжайте читать дальше, для вас — все то же самое в текстовом виде.
Поможет мне в демонстрации работы вариатора программа SZ Viewer. По ссылке можно скачать ее для Андроида, Windows, Linux.
Коротко пробежимся по устройству.
Итак, вариатор состоит из :
— гидротрансформатора с блокировкой;
— ведущего и ведомого шкивов со стальным ремнем;
— планетарного редуктора;
— ну и само собой – масляный насос, гидроблок
Гидротрансформатор нужен для бесступенчатого изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущий шкив. Он обеспечивает плавное трогание с места и одновременно изменяет крутящий момент до 2,9 раза (конкретно у JF015E коэффициент трансформации гидротрансформатора 1.91). Также гидротрансформатор может работать в режиме блокировки, таким образом он работает просто как сцепление в автомобиле с мкпп.
Шкивы со стальным ремнем – это основа вариатора, именно они позволяют плавно изменять передаточные числа в диапазоне от 2,2 до 0,55, что выражается в плавном разгоне автомобиля. Диапазон передаточных чисел у разных автомобилей может отличаться, правда только на бумаге. Об этом чуть ниже.
Планетарный редуктор (AUX GR) призван расширить итоговый диапазон передаточных чисел одновременно с уменьшением габаритов ременной передачи. Он обеспечивает две передачи вперед – в моем случае пониженую с передаточным отношением 1,8 (или 1,821) и прямую с передаточным отношением 1, а также нейтраль и задний ход.
Теперь обратим взор на SZ Viewer.
Нас интересует температура вариатора (АТ), число оборотов двигателя (Тахометр), индикация включенной передачи в планетарке (Передача), проскальзывание гидротрансформатора (Проскальз. ГТ), включенные в данный момент соленоиды (Соленоиды), а также передаточное число ременной передачи (Валы).
*Сразу хотел бы сделать замечание. После последнего обновления программа не совсем корректно отображает величину проскальзывания гидротрансформатора. Когда стоишь в режиме Д нажав тормоз, турбинное колесо в гидротрансформаторе не вращается, вращается лишь насосное колесо, таким образом величина проскальзывания должна быть равна величине оборотов холостого хода, в то время как программа не показывает значений выше 127 об/мин, хотя раньше было все как положено.
UPD. в последней версии программы этот недостаток исправлен.
Теперь мы можем соотнести показания программы с тем, что мы ранее усвоили про устройство трансмиссии и перейти к описанию происходящих процессов.
Начнем с запуска холодного двигателя. При окружающей температуре -16 градусов, по достижении двигателем температуры при которой гаснет индикация холодного двигателя — 55 градусов — вариатор едва разогрелся до 0. Греется вариатор достаточно хорошо только в движении, на холостом ходу стоя на месте его очень тяжело нагреть, особенно если у вас залита оригинальная жидкость Nissan NS3, так как она, по-видимому, более теплоемкая, чем аналоги.
При этом алгоритм работы у вариатора отличается от обычного. До тех пор, пока температура вариатора не поднимется до 10-12 градусов, у него не работает блокировка гидротрансформатора, соответственно он работает в режиме проскальзывания, что логично – гидротрансформатор это основной источник тепла, и в режиме проскальзывания он интенсивно греется. Только вот машина при этом толком не едет – обороты как можете видеть примерно 2500, а скорость растет медленно, несмотря на то, что ременная передача работает.
Как только вариатор догреется до температуры 10-12 градусов, в дело вступает обычный алгоритм его работы. И на этом стоит заострить внимание.
При разгоне с места в нормальных условиях первое что происходит вместе с работой ременной передачи – блокировка гидротрансформатора. Происходит она уже примерно на 20 км/ч. И это первое заметное падение оборотов (но при определенных условиях обороты могут и не упасть). При этом, в планетарном редукторе включена пониженная передача с отношением 1,821. В SZ Viewer в строке «Передача» будет значение =1, то есть первая пониженная передача.
Разгон продолжается. Если вы являетесь владельцем вариаторной машины с JF015E, думаю, вы замечали, что в диапазоне скоростей от 40 до 60 км/ч происходит какая-то непонятная пауза. Будто на мгновение пропадает тяга, а потом автомобиль разгоняется как ни в чем не бывало. Все верно, в этот момент происходит переключение в планетарной передаче с пониженной на прямую. В SZ Viewer в строке «Передача» будет значение =2, то есть вторая прямая передача.
Так что если вам кажется, что при работе вариатора вы чувствуете ступени – вам не кажется, они там есть. И я надеюсь, что вы понимаете, что я вовсе не имею в виду имитацию ступеней, которая встречается на некоторых автомобилях и на мой скромный взгляд совершенно бесполезна.
В вариаторах предыдущих поколений планетарный редуктор тоже был, но он не был двухступенчатым, а обеспечивал лишь движение вперед, реверс и нейтраль. Вот там ступеней не было.
Теперь хочу обратить ваше внимание на тот факт, что даже в режиме блокировки гидротрансформатора частота вращения ведущего шкива почему-то не совпадает с частотой вращения двигателя, хотя гидротрансформатор вроде бы присоединен к шкиву напрямую.
Судя по всему, между гидротрансформаторм и ведущим шкивом есть так называемый Counter Gear, то есть редуктор с передаточным отношением 1,345. Вот иллюстрация из мануала на Nissan Sentra, там этот редуктор тоже есть, только у Nissan Sentra передаточное число составляет 0.906 или около того, во всяком случае, меньше единицы. У Suzuki Palette SW с турбомотором K6AT counter gear вроде бы равен 1,178.
О его назначении могу только догадываться. По моим предположениям, он позволяет разнести оси вращения гидротрансформатора и ведущего шкива, тем самым обеспечив компоновочное преимущества в размещении агрегатов и сделав трансмиссию компактней. Но это не точно).
Таким образом, общее передаточное число трансмиссии можно рассчитать как
(1,345 Counter Gear)*(2,2~0,55 — ременная передача)*(1,8 либо 1 — планетарная передача).
И вот тут вернемся к тому, о чем я говорил выше — о разности передаточных чисел в ременной передаче. На самом деле ременная передача всегда имеет диапазон 2,2-0,55, а гдавная пара 3,882. Зато в мануалах один производитель относит Counter gear к главной паре, а другой — к ременной передаче. К примеру, у Lada Xray в сервисных данных указан диапазон предачи 3,873 — 0,53. Это получается путем нехитрой математики: Counter Gear (0.967 у Xray) умножаем на 2,2 (ременная передача) и умножаем на 1,821 (Auxulary Gearbox) и получаем 3,873. То же и для окончания диапазона — 0,967*0,55*1(вторая передача в AUX GR)= 0,53. Зато японцы пишут иначе. Они в спецификациях указывают диапазон ременной передачи 4,006-0,55. Это получается путем умножения передаточного числа ременной передачи 2,2 на первую передачу в AUX GR 1,821 (4,006) и таким же образом 0,55*1. Зато главную пару, которая всегда 3,882 они умножают на Counter Gear и пишут соответствующее значение. Например, у меня главная пара таким образом 5,225 = 3, , 882*1,346. У турбо Palette, а так же у многих других кей-каров (Alto, Spacia и тд) 4,573 = 3,882*1,178. У Nissan Note с HR12DE — 3.754=3.882*0.967, а с HR12DDR, каки у Nissan Sentra 3,517=3,882*0,906. Все это, конечно, жонглирование цифрами, но при диагностике эти знания могут сильно помочь.
Итак, подытожим – при разгоне параллельно работе ременной передачи на достаточно низкой скорости (обычно 20 км/ч) первым делом происходит блокировка ГТ, затем в районе 40-60 км/ч переключение в планетарном редукторе, благодаря чему у водителя может сложиться ощущение, что он едет на авто с 3-х ступенчатым автоматом, так как могут быть две выраженные ступени. Это норма, пугаться этого не стоит.
Теперь разберемся с остановкой. Вот тут выясняются некоторые не очень приятные моменты.
При снижении скорости ниже 20 км/ч происходит разблокировка гидротрансформатора, но почему-то не происходит переключения в планетарке с прямой на пониженую вплоть до полной остановки, либо пока не нажмешь как следует педаль газа. Как я понимаю из комментариев на драйве, таким страдают не только японские авто, но и лада веста. По программе видно, что ниже определенной скорости в строке «Передача» появляется 0. Неизвестно, что это значит, но по ощущениям включена по-прежнему вторая прямая передача. Если при этом будет еще включена блокировка, то при легком неравномерном нажатии на педаль газа (на неровной дороге, например) автомобиль может начать дергаться, что очень неприятно. И многие владельцы это отмечают. Единственный случай, при котором было переключение вниз с прямой на пониженую — сброс скорости в подъем. То есть автомобиль медленно полз в гору, затем на мгновение полностью остановился сам, без тормоза, произошло переключение и автомобиль пополз дальше.
Следующий момент, который заставляет владельцев задуматься — это толчки вариатора при отпускании педали тормоза, например при старте после стоянки на светофоре. Происходит это потому, что в вариаторе при остановке на светофоре включается автонейтраль, причем условия включения у разных автомобилей могут отличаться. На моем автомобиле основные условия по моим наблюдениям — нажатая педаль тормоза, температура вариатора выше +30 градусов и автомобиль не должен стоять в гору, то есть нужна достаточно ровная поверхность.Опять приведу в пример Ниссан Сентра — как видите, здесь гораздо больше условий — не только достаточная температура и ровная поверхность, но и поворотники с аварийкой тоже влияют на работу автонейтрали.
В приложении можно видеть, как при остановке включается N соленоид.
При отпускании педали тормоза включается D, что сопровождается заметным толчком. Многих пользователей это сильно напрягает, но переживать не стоит, это нормальное поведение.Зачем нужна автонейтраль? Когда вы держите ногу на тормозе, в гидротрансформаторе перестает вращаться турбинное колесо, вращается только насосное, то есть гидротрансформатор работает в режиме проскальзывания. При этом достаточно сильно греется жидкость в вариаторе, плюс идет нагрузка на двигатель.
Если же трансмиссия перейдет в нейтраль, это снизит нагрузку на двигатель, что повлечет уменьшение расхода топлива, улучшение экологичности и так далее.
Теперь осталось обсудить только отдельные режимы — Ds и L.
Тут нет никакого секрета, в режиме Ds всего лишь запрещено переключение в планетарном редукторе с пониженной на прямую. Блокировка гидротрансформатора включается на чуть более высоких оборотах, в работе ременной передачи как будто особых изменений нет. Лично я использую этот режим при движении по сопкам — очень удобно забираться в гору и потом спускаться с них, тормозя двигателем. Центр города у нас на сопках, если кто не знает, вот там я активно пользуюсь этим режимом.
! UPD 21.11.2020 Как выяснилось, указанный принцип работы спорт-режима Ds — а именно запрет на включение второй передачи в планетарном ряду — это лишь частный случай, лишь один из возможных алгоритмов работы.
Дело вот в чем.
Когда автомобиль стоит на месте, без движения (либо автомобиль в движении и ещё не успел переключиться с первой передачи на прямую), и у него включена первая передача в планетарке — тогда действительно вариатор работает по принципу, описанному выше. Вот смотрите: машина стоит на месте, селектор в положении P.
В «Low Brake Solenoid Control» мы видим 0 мА, а в «High Clutch & Reverse Brake Solenoid Control» — 1000 мА. Это говорит о том, что ни одна из передач — ни первая, ни вторая — не включена. Эти соленоиды работают по-разному. Low Brake Solenoid — чем выше ток, протекающий через него, тем большее давление он обеспечивает. При отсутствии тока давления нет. High Clutch & Reverse Brake Solenoid — он N/H (Normal High) соленоид, который обеспечивает максимально возможное давление при отсутствии тока на нем; поэтому приложенный к нему максимальный ток означает отсутствие давления:
С этим разобрались. Теперь стоя на месте включаем Ds, и видим, что у нас включилась первая передача («Low Brake Solenoid Control» теперь имеет значение 471 мА, что означает включенную первую передачу). В процессе езды будет оставаться включенной именно первая передача, а передаточное число ремня будет изменяться от 2,2 до 0,55 — все, как я описывал выше.
Но есть нюанс — при достижении определенной скорости (у меня на Palette это 80 км/ч) происходит переключение с пониженной на прямую передачу, а ремень меняет передаточное отношение с овердрайва 0.55 на прямую передачу =1 и старается удержать передаточное число, близкое к 1, так как для ремня это самые лучшие условия работы.
А вот совсем другое дело, если мы включаем Ds на ходу. Здесь трансмиссия работает несколько иначе, что явилось для меня сюрпризом.
Вот мы едем в D, обороты низкие, в планетарке включена вторая (прямая) передача — это видно из того, что через Low Brake Solenoid нет тока (0 мА), а High Clutch & Reverse Brake Solenoid имеет ток 790 мА.
Теперь прямо на ходу жмем кнопку S. И что происходит — в планетарном ряду по-прежнему остается включенной вторая (прямая) передача, а понижение общего передаточного числа происходит ремнем, откатывая его передаточное число в состояние Underdrive (первичный шкив вращается быстрее вторичного), в данном случае до 1,6, но бывает, что ремень «откатывается» аж в начало, так сказать, до передачи 2,2.
Резюме — на самом деле есть несколько алгоритмов работы вариатора в спорт-режиме, как минимум два). Принцип их различен и зависит от конкретной ситуации, в которой вы его используете. Если используете его, трогаясь с места — то принцип один; включили на ходу — другой. Зачем так сделано, не знаю; предположение есть, но озвучивать здесь не буду, так как это лишь мои догадки.
В режиме L также включена только пониженая в планетарном редукторе, работает блокировка гидротрансформатора, но передаточное число ременной передачи изменяется в очень незначительных пределах. Этот режим для тяжелых дорожных условий и для торможения двигателем на достаточно крутых спусках.
Однако, если вы раскрутите двигатель слишком сильно, то может сработать защита от «перекрута» двигателя.
Надеюсь, теперь я смог более подробно и внятно рассказать об особенностях работы вариатора Jatco JF015E.
Information about rebuild transmission CVT JF015E (RE0F11A)
In 2010, the Japanese company Jatco released a new generation of JF015E variators, which were intended for use on small cars.
One of the features of this transmission was the presence of a torque converter, which significantly reduced the load on the entire structure, extending its operational life. This continuously variable transmission was installed on various cars, its service, and CVT7, JF015E, RE0F11A variators rebuild was not particularly difficult, so it was popular with various car manufacturers.
Typical JF015E Problems
A typical fault on these CVT JF015E variators is the wear of the torque converter consumables as well, not too powerful heat exchanger used, which required regular cleaning. It was recommended to install an external radiator on transmissions with a large mileage. As for iron, it was necessary to change the stretched belt every 150 thousand km mileage, but the cones, thanks to their special design and wear-resistant materials used, could serve 200 thousand km mileage or more.
Problems + teardown videos
Also, when repairing this machine, it was often necessary to change the rubberized pistons and steel disks with a set. On solid runs, it is necessary to change the solar gear, which was worn out by 200 thousand runs. Another typical disadvantage of this gearbox is worn on the output shaft bearing.
JF015E Overheating
It had an increased load during the operation of the car, which led to the rapid wear of the bearings, which demands rebuild JF015E. The pump on this machine is used petal type. It creates a huge pressure in the system but has a structurally unstable valve, which is replaced by the results of the opening and diagnostics of the car.
JF015E Fluid change
Capacity: 7.3QTS
Fluid type: Use Nissan NS2 or NS3
Features of gearbox JF015E RE0F11A
The presence of a full-fledged torque converter in the variator, which softened the load on the shafts and planetary transmission, was a real revolution for the continuously variable transmission. The JF015E variator had three clutch packages and two forward gears. In fact, it is a two-stage variator, which had smaller cones with an increased gear ratio. This made it possible to simultaneously increase the reliability of the design, implementing the power characteristics of the engines with maximum efficiency.
The cones in this variator were positioned in such a way as to exclude the impact of the belt at the edges, and it was here that increased wear was noted, requiring major repairs of the transmission JF015E. This allowed to increase the service interval and saved the car owner from having to open the transmission every 100 thousand km mileage, performing its defects, bulkhead, and replacement of worn parts. The variator was configured in such a way as to provide not only fast acceleration but also almost imperceptible power switching for the driver.
Rebuild JF015E CVT transmission
Due to the presence of a torque converter that took on the part of the load, it was possible to slightly increase the interval of the planned restoration of the transmission, so the variator had to be opened and repaired every 150 thousand kilometers. Restored hydraulic torque convertor, changed the set of frictions, all bushings, rubberized seals and gaskets were used. Depending on the condition, inspect the oil pump and conduct a bulkhead of the iron part with the replacement of individual components.
Parts for rebuild:
Chain belts with articles: 901068,901056,901055,901027,901072
BUY PARTS FOR JF015 (EBAY)
Major repairs JF015E variators are performed on solid runs, iron is sorted and changed, the torque converter is cleaned, and the worn-out oil pump is restored, changing the tired valve in it.
Transmission scheme
JF015E Valve body diagram scheme
Solenoids identification
Flow check
DOWNLOAD JF015E Manuals pdf free
На чтение 8 мин Просмотров 4.3к. Опубликовано
Jatco JF015E – бесступенчатая трансмиссия, разработанная в Японии для атмосферных бензиновых двигателей малого объема. Если в вашем автомобиле установлен вариатор Jatco JF015E CVT, мануал по нему поможет вовремя обслужить трансмиссию, сэкономить на возможном ремонте. Но в чем же особенность именно этой коробки? Каковы ее достоинства и недостатки?
Описание устройства вариатора Jatco JF015E
JF015E – усовершенствованная версия трансмиссии JF011E, но они имеют различия. Новая коробка стала легче, уменьшилась в размерах за счет использования маленьких конусов, стала более сложной, что не лучшим образом отразилось на ее надежности.
Главная особенность новой коробки – две передачи переднего хода и три пакета сцепления. За счет этого JF015E можно назвать гибридом, который объединяет в себе возможности стандартного вариатора и двухступенчатой АКПП. В итоге модель с претензией на максимальную надежность стала наиболее неудачной в серии. Что именно с ней не так – рассмотрим дальше.
Технические характеристики JF015E
Основные параметры бесступенчатой трансмиссии JF015E приведены в таблице ниже.
| Совместимые приводы | передний/полный |
| Объем двигателя | до 1,8 литра |
| Крутящий момент | до 160 Н*м |
| Трансмиссионное масло | Nissan CVT NS-3 |
| Объем масла | 7,2 литра |
| Примерный ресурс | 160 тысяч километров |
Подробные технические характеристики есть в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Ресурс вариатора
По официальным данным производителя, ресурс вариатора Jatco JF015E – 140-150 тысяч километров пробега. Это относится только к моделям, произведенным после модернизации в 2015 году.
Срок службы старых экземпляров редко превышает 60 тысяч километров пробега, по истечении которых ломается гидроблок и/или редукционный клапан.
Цена коробки Джатко JF015E
Средняя стоимость вариатора Jatco JF015E в Москве – 200 тысяч рублей. Точная цена зависит от множества факторов, в числе которых год выпуска, остаточный ресурс CVT-трансмиссии. Бывшие в употреблении агрегаты можно найти до 90 тысяч рублей.
Ремонт бесступенчатой АКПП в сервисном центре Jatco обходится дешевле в сравнении с покупкой и установкой нового вариатора. Цены фиксированные – 10 тысяч рублей в случае, если трансмиссия снята, и 17 тысяч рублей с учетом демонтажа и установки КПП после ее обслуживания.
Сервис Jatco работает с 2008 года, поддерживает прозрачность, низкий уровень цен. Возможен ремонт вариатора с использованием запчастей клиента – за счет этого получается сэкономить. Не откладывайте обслуживание CVT-трансмиссии на потом, доверьте эту работу профессионалам.
Провести диагностику и устранить неполадки любой сложности можно в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.
Регламент обслуживания Jatco JF015E
Регулярное сервисное обслуживание CVT Jatco JF015E включает в себя замену ряда расходников:
- Масло. Процедура включает демонтаж поддона, чистку магнитов, замену фильтров тонкой и грубой очистки, масляного фильтра. Частичная замена масла в вариаторе Jatco JF015E требует 4 литра смазки, обходится в 12-15 тысяч рублей. На полную нужно 7 литров. Периодичность – один раз в 40 тысяч километров пробега.
- Клапан насоса. Замена детали нужна через 80-100 тысяч километров пробега. На этой запчасти лучше не экономить, и купить клапан из анодированного алюминиевого сплава.
Что касается ремня вариатора, эта деталь не относится к расходным элементам. Поэтому четкого регламента его замены не предусмотрено. Установка нового ремня выполняется в случае, когда старый выходит из строя.
Напишу в комментариях
6.67%
Проголосовало: 15
Основные недостатки и достоинства Jatco JF015E
У бесступенчатой трансмиссии Jatco JF015E есть ряд слабых мест, из-за которых можно попасть на ремонт стоимостью от 50 тысяч рублей и выше. Рассмотрим основные уязвимости:
Ремень. Быстро выходит из строя, особенно при низком давлении трансмиссионного масла. Стоимость нового ремня в среднем 18 тысяч рублей.
Солнечная шестерня. Деталь уязвима к вибрациям, быстро выходит из строя, особенно при резких разгонах. При изломе шестерни возможно движение только задним ходом.
Первичный вал. Его неисправность можно отследить по странному шуму из коробки. Часто проблема возникает из-за резких ускорений, сильных вибраций.
Подшипники. Особенно быстро «умирают» в случае проскальзывания ремня. Вышедшие из строя подшипники ведущего и ведомого валов громко гудят, «воют».
Гидроблок. Наиболее уязвимы соленоиды-регуляторы – быстро забиваются стружкой, грязью из масла. Нуждаются в регулярной чистке, а если она не помогает, в замене.
Насос. Относительно частый ремонт насоса нужен из-за того, что он работает под высоким давлением, но имеет слабый клапан. Он и выходит из строя.
Что касается достоинств, после доработки в вариаторе Jatco поубавилось слабых мест. Ситуация улучшилась по сравнению с 2010-2011 годами, когда на автомобилях Nissan Juke трансмиссия часто не доезжала и до 40 тысяч километров пробега, частично или полностью выходя из строя. Модель не стала бестселлером, как JF011E, но назвать ее плохой нельзя.
Отзывы о плюсах и минусах вариатора JF015E
Если изучить отзывы о популярной японской CVT, можно сформировать объективное мнение о коробке. Пользователи отмечают такие плюсы, как относительно невысокая цена, если сравнивать со старшими версиями, ассортимент запчастей и «доноров» на вторичном рынке.
Отрицательные отзывы о трансмиссии JF015E встречаются регулярно и содержат ряд претензий к ее надежности. Автовладельцы отмечают недостаточно высокий ресурс вариатора и необходимость частой замены масла. Люди часто жалуются на проблему с гулом подшипников.
Валерий: «Для 1,6 двигателя нормальная коробка, у меня уже 150 тыс. километров набегала. Не думаю, что движок отходит в разы больше, поэтому и повода переживать не вижу. Вот уже на 2,0 вопросы будут, ибо там моторы и по 500 тыс. ходят при должном уходе, и три раза за этот срок вариатор менять – ну такое.»
Сергей: «У меня на Рено стоит JF015E, слабоватая коробка конечно, прежний Ниссан с JF011E – другое дело. Ну, хотя бы не пинается и не воет, как всякие автоматы, собранные на коленке, уже хорошо.»
Возможно, на вашем авто тоже стоит JF015E, поделитесь своими впечатлениями о его работе в комментариях.
На каких машинах стоит вариатор Джатко JF015E
Вариатор Jatco JF015E устанавливается преимущественно на автомобили концерна Renault-Nissan в паре с малообъемными бензиновыми двигателями. Бесступенчатая трансмиссия встречается у авто таких марок, как:
- Nissan;
- Chevrolet;
- Mitsubishi;
- Daewoo;
- Suzuki японского производства 2010-2015 годов выпуска.
В их число входят модели Ниссан Juke, Qashqai, Tiida, Almera и LaFesta.
Своевременное обслуживание – залог долгой работы вариатора без поломок. Не откладывайте замену ремня, масла и других расходников на потом, и не рискуйте в попытках обслужить коробку самостоятельно. Доверьте сложную и ответственную задачу специалистам из сервисного центра.
Несмотря на незначительные проблемы, вариаторы Jatco JF015E пользуются популярностью. И если с ними вдруг возникнут проблемы, справиться помогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную бесплатную консультацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.
Как думаете, стоит ее использовать или лучше отдать предпочтение другим моделям? Напишите в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять полезную информацию.
Коробка передач CVT-7 Jatco JF011E долгое время пользовалась заслуженной популярностью благодаря своей надежности. В 2010 году Джатко решили обновить линейку коробок передач, выпустив новый вариант – JF015E, более компактный и легкий.
Устройство и особенности коробки
Особенности
Jatco – основной поставщик автоматических трансмиссий для автоконцерна Nissan. Если говорить о вариаторах, то здесь Джатко выступает в роли бесспорного лидера: из цехов фирмы выходит примерно половина вариаторных коробок передач.
Коробка Jatco JF015E принадлежит именно к семейству вариаторов. Ее сфера применения – компактные легковые машины с моторами до 1.8л. В РФ эту коробку можно встретить в популярных марках авто Nissan Juke, Qashqai. Она во многом похожа на «старшего брата» JF011E, но отличается максимальным крутящим моментом:
- JF011E: до 250 Нм;
- JF015E: до 180 Нм.
Видно, что новая коробка CVT передает меньший крутящий момент, и рассчитана на более экономичные и слабые двигатели. В старшие модели Qashqai, с мощными силовыми агрегатами, ставится «большая» коробка JF011E. Термин «большая» часто используется специалистами в автосервисах, чтобы отличать одну коробку от другой: вариатор JF015E в обиходе называется, соответственно, «маленькой» коробкой.
Важно: КПП крайне чувствительна к чистоте и качеству масла.
Помимо Nissan, эта коробка ставится на ряд моделей Suzuki (Swift, Alto и др.), некоторые автомобили концерна Mitsubishi, и т.д. Перечень оснащенных данным вариатором транспортных средств постоянно растет.
Устройство
Главная деталь любой вариаторной коробки – клиноременной механизм. В его состав входят конусные шкивы и ремень, передающий крутящий момент. Передаточное число коробки меняется за счет сближения и развода шкивов.
Важно: ремень в коробке – толкающий.
Клиноременной блок:
Кроме него, в состав рассматриваемой коробки входит гидроблок (гидротрансформатор) и необычный для таких коробок механизм — планетарный двухступенчатый редуктор. Он несколько усложняет конструкцию вариатора, позволяя взамен добиться важных целей:
- сделать коробку меньше и легче;
- увеличить диапазон смены передаточных чисел коробки.
Последнее можно сделать модификациями только вариатора, но такой шаг сделает коробку больше и массивнее, что нежелательно для небольших авто. Оснащение коробки гидроблоком и редуктором стало решением технической задачи без утяжеления АКПП. В физическом плане JF015E легче на 13%, и на 10% – короче коробки JF011E.
Необходимое для работы вариатора давление создается специальным насосом:
Как уже упоминалось, редуктор коробки – двухступенчатый. Для обеспечения движения в режиме D он имеет две ступени, переключаемые автоматически, без вмешательства водителя. Управляют планетарным механизмом фрикционная муфта и тормоз.
Еще одна важная особенность коробки – возможность включить движение авто задом без смены направления вращения вариаторных шкивов, благодаря «планетарке». Это значительно увеличивает ресурс коробки, поскольку исключаются высокие нагрузки при смене направлений движения. Вариаторы плохо переносят такие испытания, между тем, в некоторых ситуациях переключать коробку «вперед-назад» приходится часто, например, при парковке.
Очистка масла коробки обеспечивается двумя фильтрами:
- грубой очистки (325010А);
- тонкой (325013А).
Первый фильтр коробки очищает масло металлический сеткой меняется при проведении капремонта или после экстремального загрязнения масла, второй представляет собой бумажный картридж и меняется регулярно, при плановых заменах масла коробки.
Место установки фильтр-картриджа по мануалу:
Мануал к JF015E указывает, что использовать следует только оригинальное масло NS-3:
Типичные проблемы коробки JF015E
Рассматриваемый вариатор достаточно надежен. Установленные в коробку JF015E гидроблок и редуктор не доставляют владельцам особых проблем, хотя и могут иногда страдать типичными для этих модулей «болезнями». Но есть и некоторые неполадки, характерные именно для коробки JF015E.
Грязное масло
Иногда авто с этой коробкой начинает жаловаться на рывки, неравномерность движения. Тому может быть ряд причин, но в большинстве случаев они связаны с деградацией масла в коробке и его загрязнением.
Важно: дилеры рекомендуют менять масло в коробке каждые 60 тыс. км., но желательно делать это еще раньше, на 20-30 тысячах.
В трансмиссионную жидкость коробки попадают продукты износа шкивов вариатора – металлические опилки, стружка. Фракции должны улавливаться магнитами, но это не всегда происходит достаточно эффективно. Посторонние компоненты в масле приводят к ускоренному износу компонентов коробки, например, гидроблока. Его неполадки приводят к хаотичным колебаниям давления жидкости с последующим движением шкивов коробки, как результат, автомобиль движется неравномерно.
По аналогичным причинам происходят и «пинки» коробки, часто они говорят об износе клапанов и плиты гидроблока. Узел нуждается в переборке и замене поврежденных деталей.
Плохое масло в коробке способно привести к поломкам шкивов: ремень проскальзывает, на шкивах возникают задиры, повреждается и сам ремень, в итоге может выйти из строя клиноременной блок.
Поверхность можно отшлифовать, но желательна полная замена конусов. То же касается и ремня коробки – даже если его протектор не очень изношен, его рекомендуется сменить. Специалисты также советуют делать это сразу при покупке подержанного авто с этой коробкой.
Важно: ремень нужно ставить точно по стрелке направления вращения. Если это правило не соблюсти, он немедленно порвется.
Поломка подшипника входного вала коробки
Первичный вал коробки конструктивно слаб. Сильные нагрузки перекашивают вал, он начинает вибрировать, в итоге – разбивается весь узел с необходимостью замены всего первичного вала. Происходит это, в основном, из-за экстремальных условий эксплуатации.
Внешний вид:
Важно помнить: CVT не предназначен для езды в режиме «газ в пол», это типично «городская» коробка, сделанная для комфортного перемещения в потоке и езды в пробках.
Любителям быстрой езды больше подойдут коробки DSG или классические гидромеханические АКПП, более лояльно относящиеся к высоким скоростям и резким стартам.
Поломка насоса
Насос коробки имеет достаточно слабый клапан, оставшийся в наследство от JF011E. Если давление масла резко увеличится, клапан может перекосить и заклинить. Давление в масляной магистрали упадет, коробка перестанет нормально работать. В таком случае обычно под замену идет весь насос.
Эта проблема более характерна для моделей коробки первых лет выпуска.
Поломка солнечной шестерни
Причина этой неисправности коробки – слишком быстрая езда и резкие разгоны. Как уже упоминалось, коробка JF015E не рассчитана на подобный режим эксплуатации. Симптом проблемы – отказ машины двигаться вперед, при работающем заднем ходе.
Солнечная шестерня:
АКПП Jatco (Nissan) CVT7, JF015E, RE0F11A
В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.
Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность — две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), — №2(High) и Реверс. JF015E можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса — это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.
JF015 рассчитан на двигатели до 1.6л и здесь конкурирует со своим старшим братом — JF016E. Различить эти два вариатора можно по форме поддона.
У JF016 поддон напоминает по форме JF011E (см. фото прокладку поддона). У JF015 — поддон новой формы.
Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан — RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.
Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется (подробнее).
Замена масла и фильтра
— Фильтров в JF015 два: Основной фильтр грубой очистки — №325010, металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.
—
Второй фильтр-картридж JF015E — 325013, тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: — картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.
Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа №325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и «железа».
Масло применяется типа NS-3 (для несильно нагруженных вариаторов от ДВС до 2-х литров в южных широтах многие используют NS-2). Меняется методом частичной замены. И эта высокоинтеллектуальная и «нежная» коробка очень требовательна к чистоте и уровню масла. Уровень и чистота проверяется по переливной пробке на горячем (при определенной tº) работающем двигателе. Желательно делать это регулярно у мастеров, специализирующихся на ремонте вариаторов Джатко.
Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.
Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения (100104) устанавливая вместо теплообменника адаптер (325998). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов.
Детали для переборки и капремонта JF015
Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.
При переборке вариатора JF015 приходится менять фрикцион блокировки муфты, Ремонт гидротрансформатора — 325001. Для переборки заказывают расходники: Ремкомплект прокладок и сальников (#325002), фрикционы (#325003) и фильтры тонкой и грубой очистки. Остальное — определяется после разборки и дефектовки.
Теплообменник JF015E — маломощный, требует ежегодной чистки, хватает на 80-100 ткм спокойной езды, быстро забивается грязью от фрикционов, что ведет к перегревам. Для машин, у которых замечен перегрев масла, мастера вместо теплообменника (на два штуцера) устанавливают переходник для установки внешнего радиатора — 325998. Для этого вариатора чаще всего заказывают Тренникулер — 100104.
Чтобы проверить наличие перегрева (свыше 120°) используют маркеры-термонаклейки (100302A)
|
Для переборки этих вариаторов обычно кроме фильтров заказывают Ремкомплект прокладок и сальников (325002), комплект фрикционов для всех 3-х пакетов (325003) и реже — стальные диски, если масло пахло горелым. Вскрытие часто показывает, что пора заменить клапан насоса и подшипник входного вала. Они имеют такой же короткий ресурс, что и фрикционы. Также проверяется солнечная шестерня на наличие трещин, кроме обычной проверки узлов на люфты и натертости. |
 |
«Детские болезни» JF015 напоминают типичные проблемы предшественника JF011. Они все перечислены ниже и часто являются причинами раннего «локального» капремонта без замены расходников. Наиболее актуальной для вариаторов является смена тефлоновых колец, которые меняют вместе с ремонтом входного вала или со сменой фрикционов, или сменой подшипников, или сменой ремня… так как эксплуатация с изношенными кольцами довольно быстро сокращает ресурс всех этих деталей. Заказывают полные Оверолы от Пресижн и АТОК — №325002. Комплект фрикционов JF015 в отличии от предшественника состоит уже из трех разных типов фрикционов — №325003. По отдельности фрикционы (325106, 325108) меняются редко. В одном из 5-ти случаев переборки заказывают и комплект стальных дисков JF015 — 325004. Также, после вскрытия, оказывается необходимой замена Комплекта обрезиненных поршней JF015 (2 шт., поршень +ретейнер) — 325008. |
  |
|
— Ремень (№325700) — тот же толкающий, с 9-ю лентами, проверенной конструкции, что и у старших братьев. Родственен ремням вариаторов Хонды и Ниссана (RE0F21A). Для замены используют как новые ремни так и бывшие в употреблении, имеющие остаточный ресурс. Встречаются два типа ремней для этого вариатора — стандартный, самый популярный в замене (325700HA) и более дорогой, усиленный (325700H).
Этот узел не любит грязного и холодного масла. Частая эксплуатация зимой при температуре масла ATF ниже +60° приводит к проскальзываниям и повреждениям и ремня и конусов. Ремень — типичный расходник для всех возрастных вариаторов Джатко. На рынке существуют только оригинальные ремни Бош — 325700. Новые и БУ. Важно при замене установить ремень строго по стрелке вращения от ведущего конуса к ведомому, иначе ремень сразу же рвется! |
   |
|
Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния «изогнут-выпрямлен», которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее) |
 |
|
Конструктивной причиной называют гонку за компактностью — слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так «демократично», что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора. Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№325671), замена которого — проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе. Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе. |
  |
|
Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели. |
 |
|
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает. Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 ткм на ремонтный, соннаксовский, из анодированного алюминиевого сплава. Стандартный клапан (16,95 мм) — 321504A-SX . В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера 17,65мм (321504) или заменяют весь насос -№325500. |
 |
|
Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K. Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с «проскальзывающим» ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: — «холодное масло» и — «грязное масло». Подшипники заявляют о своих болезнях «гулом» или «воем». |
 |
|
— Часто встречается заказ одного сальника насоса — 325070, когда нужно косметически «причесать» вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро. Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец — 325199, когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой. |
 |
|
Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594. |
 |
|
— Гидроблок (справа) — 325740, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки «детских болезней». Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже). Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций — № 325436. Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы. |
 |
|
Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на конусах и в пакетах фрикционов. |
 |
Своевременная замена ремня, у которого износился «протектор» помогает продлить ресурс конусов — 
В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) — На каких авто устанавливались JF015:
| AUTO | MODEL | YEAR | CNTRY | trans | CYL, MOTOR |
| Nissan | AD VAN | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.8L |
| Nissan | ALMERA | 12-15 | JPN | CVT | L3 1.2L |
| Nissan | BLUEBIRD SYLPHY | 12 | JPN | CVT | L3 1.2L |
| Nissan | CUBE | 10-15 | JPN | CVT | L3 1.2L L4 1.5 1.6L |
| Nissan | DAYZ | 13-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| Nissan | GRAND LIVINA | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L |
| Nissan | JUKE | 10-15 | JPN | CVT | L3 1.2L L4 1.5 1.6L |
| Nissan | LIVINA | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.6L |
| Nissan | LIVINA GENESIS | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.6L |
| Nissan | LAFESTA | 14-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.6L |
| Nissan | MARCH | 10-15 | JPN | CVT | L3 1.2L |
| Nissan | MICRA | 11-15 | JPN | CVT | L3 0.9L 1.2L |
| Nissan | NOTE | 12-15 | JPN | CVT | L3 1.2L L4 1.5 |
| Nissan | NV200 | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L |
| Nissan | PULSAR | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.6L |
| Nissan | QASHQAI | 12-15 | JPN | CVT | L4 1.6L |
| Nissan | SENTRA | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.8L |
| Nissan | SUNNY | 10-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.6L 1.8L |
| Nissan | SYLPHY | 12-15 | JPN | CVT | L4 1.6L 1.8L 2.0L |
| Nissan | TIIDA | 11-15 | JPN | CVT | L3 1.2L L4 1.5 1.6L 1.8L |
| Nissan | VERSA | 12-15 | JPN | CVT | L4 1.6L 1.8L |
| CHEVROLET | SPARK | 13-15 | CVT | L4 1.0L | |
| MITSUBISHI | RVR | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.8L |
| MITSUBISHI | TOPPO | 13 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| MITSUBISHI | A-HATCH | 12 | JPN | CVT | L3 1.1L |
| MITSUBISHI | A-MPV | 14-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| MITSUBISHI | ATTRAGE | 13-15 | JPN | CVT | L3 1.0L 1.2L |
| MITSUBISHI | B-SEDAN | 13 | JPN | CVT | L3 1.0L 1.2L |
| MITSUBISHI | eK-WAGON | 13-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| MITSUBISHI | i | 12-13 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| MITSUBISHI | LANCER | 13-15 | JPN | CVT | L4 1.5L 1.6L |
| MITSUBISHI | GALANT FORTIS | 14-15 | JPN | CVT | L4 1.8L |
| GM\Daewoo | SPARK | 13-15 | CVT | L4 1.0L | |
| Renault | SCALA | 12-15 | CVT | L4 1.5L | |
| SUZUKI | a-CUV | 13-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | ALTO | 10-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | A-STAR | 14-15 | JPN | CVT | L3 1.0L |
| SUZUKI | CERVO | 10-11 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | LAPIN | 11-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | MR WAGON | 11-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | PALETTE | 10-13 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | SOLIO | 11-15 | JPN | CVT | L4 1.2L |
| SUZUKI | SPACIA | 13-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
| SUZUKI | SWIFT | 11-15 | JPN | CVT | L4 1.2L 1.3L 1.4L |
| SUZUKI | WAGON R | 11-15 | JPN | CVT | L3 0.7L |
Ассортимент популярных запчастей для ремонта JF015
Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.
| Полное наименование | Код, узнать наличие\цену |
| Дефектовка и ремонт гидротрансформатора АКПП JF015 (перед отправкой обязательно слить масло и закрыть кляпом горлышко) | 325001 |
| Комплект Прокладок и Сальников без поршней, JF015E (RWD-CVT)/F1CJB вариатор NISSAN/SUZUKI/GM/MITSUBISHI 2010-up (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit) (K73900KX-MD) | 325002 |
| Комплект Фрикционов, JF015E 2010-UP | 325003 |
| Комплект Стальных дисков, JF015E 2010-UP | 325004 |
| Мастеркит JF015E 2010-Up (Комплект фрикционных и стальных дисков, прокладок и сальников) Master kit, состоит из 325002-AT + 325003-LN + 325004 | 325007 |
| Набор поршней (2 шт), JF015E | 325008 |
| Фильтр основной с металлической сеткой, JF015E Nissan (W/Tube) 2009-up | 325010A |
| Фильтр картридж, JF016E\JF015E\JF017E\JF018E Nissan 2009-up | 325013A |
| Сальник/манжета насоса, JF015E [61,3х45,5х6,8] (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) Seal Oil Pump Nissan JUKE/MICRA 2010-up | 325070 |
| Диск фрикционный Direct (30Tx1,65×129.5), JF015E | 325106 |
| Диск фрикционный Forward(low), JF015E (36Tx1,8×143.7) | 325108 |
| Диск стальной Direct (40Tx2x103.2), JF015E | 325126 |
| Диск стальной Forward, JF015E (10Tx1.4×129.4) | 325128 |
| Комплект большой компрессионных тефлоновых колец, (входят в ремкомплект …002) JF015E Sealing ring kit | 325199K |
| Комплект подшипников качения для шкивов из 4-х штук, состоит из 325228-EM + 325229-EM + 325235-EM + 325236-EM, JF015E | 325201K |
| Опорный подшипник барабана Hight, Bearing JF015E Drum Hight | 325218 |
| Опорный подшипник входного вала, размеры (39x17x11мм) JF015E Input Shaft | 325221 |
| Шайба подшипника №221 опорная JF015E | 325222 |
| Шайба пластиковая между планетарным рядом 582 и солнечной шестерней 612, Размер 60х48х1.8мм. Стопоров — 4 СНИЗУ. JF015E | 325224 |
| Подшипник конуса, размеры 85x30x13мм, JF015E, Secondary Pulley | 325228 |
| Нижний опорный подшипник солнечной шестерни. размер 105х89.3х3.6мм JF015E | 325232 |
| Подшипник конуса с проточкой под стопорное кольцо, размер 85x45x15мм JF015E, Driven Pulley | 325235 |
| Подшипник конуса, JF015E Driven Pulley (105x70x13) | 325236 |
| Подшипник, RE0F10A/JF011E Differential to Case Bearing,68х40х19мм | 325289 |
| Прокладка масляного поддона, Gasket JF015E (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников)(пробка) Oil Pan Nissan JUKE/MICRA 2010-up | 325300 |
| Прокладка масляного поддона, Gasket JF015E (входит в состав ремкомплекта прокладок и сальников) Oil Pan Nissan JUKE/MICRA 2010-up | 325300 |
| Датчик давления масла, JF015E Pressure sensor | 325417 |
| Комплект соленоидов , JF015E ( 5 штук), (ОРИГИНАЛ, Б/У Со следами установки, С АКПП НЕ ПОШЕДШИХ В ПРОИЗВОДСТВО)(БЕЗ ГАРАНТИИ И ВОЗВРАТА) (альтернатива ТОЛЬКО новый гидроблок) | 325420AK |
| Масляный насос, Oil pump JF015E CVT вариатор 2009-up, КОНТРАКТНЫЙ ОРИГИНАЛ СО СЛЕДАМИ УСТАНОВКИ | 325500 |
| Корзина сцепления High, Drum, в сборе, JF015E High 2009-up | 325550 |
| Планетарный ряд сцепления форвард (Forward), JF015E 2009-Up | 325582 |
| Коронная шестерня планетарного ряда , JF015E 2009-On | 325594 |
| Солнечная шестерня планетарного ряда JF015E Наружный диаметр 43мм/ зубьев 23шт, 2009-up (Б/У оригинал снятые с коробок не пошедших в производство) | 325612 |
| Входной вал JF015 (диаметр шестерни 74 мм, 32 зуба на шестерне), в сборе со ступицей и подшипником | 325671AK |
| Входной вал JF015 (диаметр шестерни 72 мм, 31 зуб на шестерне), в сборе со ступицей и подшипником | 325671BK |
| Приводной ремень (ремень вариатора), (206 мм x 179.4 мм x 24.3 мм), PushBelt CVT JF015E Nissan JUKE/MICRA 2010-up/RE0F21A (CVT)/ XA-10LN (CVT DAIHATSU/SUBARU/SUZUKI/TOYOTA) 2006-up, HONDA HYBRID/SWR | 325700H |
| Приводной ремень (ремень вариатора), (206 мм x 179.4 мм x 24.3 мм), PushBelt CVT JF015E Nissan JUKE/MICRA 2010-up/RE0F21A (CVT)/ XA-10LN (CVT DAIHATSU/SUBARU/SUZUKI/TOYOTA) 2006-up, HONDA HYBRID/SWR | 325700HA |
| Конуса в комплекте без задней крышки и без ремня (Шестерня на 30 зубьев), для двигателя 1,6 литра, PULLEY SET, JF015 Wо/Belt, Wo/Rear Cover | 325701AK |
| Гидроблок, VB JF015E Новый, в упаковке без оригинального номера, соленоиды с Открытыми катушками | 325740A |
| Гидроблок, VB JF015E Новый, в упаковке без оригинального номера, соленоиды с Закрытыми катушками | 325740B |
| Крышка корпуса АКПП задняя, Rear Cover, JF015 Nissan Juke | 325759 |
| Поршень муфты B1 (REV) JF015E Размер 178х137.6х22.2мм. Маркировка: 31645-3JX0B | 325966A |
| Корпус муфты B1 (REV) JF015E Размер 182х133.4х16.8мм. Стопор — 1 СНАРУЖИ | 325966 |
| Адаптер-переходник, для подключения дополнительного радиатора, JF015/JF014 2010-Up | 325998 |