Руководство строительством метрополитена

Руководство компании

Московский Метрострой

АО «Московский метрострой» («Мосметрострой») — советская и российская строительная компания, основной подрядчик строительства Московского метрополитена и ряда специальных подземных сооружений стратегического назначения (см. объект № 1, объект № 20, системы Д-6 (Метро-2)^{[источник не указан 714 дней]} и объектов резервной дублирующей системы управления государством^[2], подробнее см. ниже^[⇨]). Полное фирменное наименование — Акционерное общество «Московский Метрострой». Штаб-квартира — в Москве.

АО «Московский метрострой»
Тип	Акционерное общество
Основание	1931 год
Расположение	Россия, Москва, Цветной бульвар, 17
Ключевые фигуры	Жуков Сергей Анатольевич (генеральный директор)
Отрасль	строительство
Собственный капитал	28,2 млрд ₽ (2017)[1]
Оборот	17,1 млрд руб. (9 месяцев 2010 года)
Операционная прибыль	2,41 млрд ₽ (2017)[1]
Чистая прибыль	942,4 млн руб. (чистый убыток, 9 месяцев 2010 года)
Активы	60,7 млрд ₽ (2017)[1]
Число сотрудников	11 530 (на 1 декабря 2018 года)
Сайт	www.metrostroy.com

ИсторияПравить

«Московский метрострой», созданный в 1932 году, является правопреемником управления «Метрострой», которое, в свою очередь, начало работать в 1931 году в здании бывшей гостиницы «Лоскутная», в то время, когда требовалось создание инфраструктуры для реализации решения о строительстве Московского метрополитена^[3].

Положение о Метрострое было утверждёно 13 сентября 1931 года Совнаркомом РСФСР, а 2 октября — Совнаркомом СССР. Строительство метро в Москве получило статус ударной стройки, рабочие и финансовые планы Метростроя должны были утверждаться Советом Труда и Обороны, руководитель Метростроя и его заместитель назначались Совнаркомом СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт^[4].

За годы своей работы (на 2019 год) «Мосметрострой» построил 190 станций и более 600 км линий метро.

Приватизация компанииПравить

До 2010 года 100 % акций компании принадлежало государству. 23 декабря «Московский метрострой» был полностью приватизирован: на открытых торгах 100 % его акций были проданы за 7,56 млрд рублей, превысив стартовую цену почти в 3 раза. Покупателем стало ООО «Центрострой». По данным Reuters, данное ООО принадлежит председателю совета директоров «Мосметростроя» Владимиру Когану (близкому знакомому Владимира Путина), а также структурам ЗАО «Инфраструктура» предпринимателя Валерия Абрамсона.^[5][6] Высказывались мнения о возможной коррупционной природе данной сделки, приведшей к существенному занижению доходов государственного бюджета от продажи компании. В частности, к аукциону по формальным причинам («Объявляют аукцион в 9.15, бюро пропусков открывается в 9.00. Пропускают двух участников, а другим объявляют, что на них нет заявок») не были допущены представители крупных российских строительных компаний «Мостовик» и «Группа Е4».^[7] Также, эксперт радиостанции Business FM высказывал мнение, что после заключения крупных контрактов на массированное строительство новых станций Московского метрополитена, планируемого в 2011 году, стоимость компании могла бы заметно вырасти^[8]. Действительно, менее чем год спустя руководством департамента строительства Москвы было объявлено, что «Мосметрострою» достались подряды по строительству метро в столице на 2012—2014 годы на общую сумму 93,2 млрд руб.^[9]

Позднее «Мостовик» и «Группа Е4» подали в суд иски о признании недействительными результатов продажи «Московского метростроя»^[3]. В начале февраля 2011 года по иску «Мостовика» суд наложил запрет на передачу акций «Мосметростроя» победителю приватизационных торгов ООО «Центрострой»^[10]. Впрочем, уже в марте 2011 года «Мостовик» свой иск отозвал^[11], а претензии «Группы Е4» Арбитражный суд Москвы в мае 2011 года отклонил^[12].

Смена собственниковПравить

В деловой прессе озвучивались мнение представителей строительных кругов о том, что на самом деле Владимир Коган приобрёл «Мосметрострой» в интересах ряда московских чиновников^[13]. Через год после приватизации компании структуры Когана перепродали принадлежавшие им пакеты акций группе топ-менеджеров «Московского метростроя» во главе с его руководителем Евгением Кашиным. По словам Кашина, после ухода с государственных постов, Коган «руководствуясь своими собственными соображениями, счел нелогичным заниматься строительством»^[13]. Согласно интервью Кашина «Ведомостям», выкуп пакета в личное владение менеджеров осуществлялся за счёт кредита, выданного Банком Москвы самой компании^[13].

В 2012 году контрольный пакет акций компании приобрёл совладелец Трансмашхолдинга Андрей Бокарев, а в 2014 году структуры Бокарева и Искандара Махмудова консолидировали 100 % «Мосметростроя»^[14].

В 2017 году 49 % акций «Мосметростроя» перешли группе ВТБ.

В декабре 2019 года структуры Бокарева и Махмудова вышли из состава акционеров компании, контроль над «Мосметростроем» получило Правительство Москвы^[15].

Собственники и руководствоПравить

Собственники АО «Мосметрострой» по состоянию на январь 2020 года^[15]:

• 51 % — Департамент городского имущества Москвы
• 49 % — ВТБ

Генеральный директор — Сергей Жуков.

СтруктураПравить

Структурно компания включает 20 строительно-монтажных управлений, из них 15 — общестроительного профиля. Есть управления, которые специализируются только на горных работах; на проходке тоннелей механизированными комплексами; на строительстве станций открытым способом^[13][16].

• ООО «ТО-6 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «ТОННЕЛЬ-2001»
• ООО «СМУ-1 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-6 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-8 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-9 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-12 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-23 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-24 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМУ-25 МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «СМС МЕТРОСТРОЯ»
• ООО «УММ»
• ЗАО «УСР МОСМЕТРОСТРОЯ»
• ООО ИНСТИТУТ ИНЖПРОЕКТ
• ООО «ММС ИНТЕРНЭШНЛ»
• ЗАО «ТСК»
• ООО «МТК»
• ООО «ПОКРОВСКИЙ ЗЖБИ»
• ООО «УЦМ»
• ООО «ЛИЗИНКОМ»
• АНО ДПО «ТЕХШКОЛА МОСМЕТРОСТРОЯ»
• АО «КСУМ»

ДеятельностьПравить

Метрострой выполняет разные работы и обеспечивает:

• Строительство тоннелей метрополитена, в том числе перегонных, станционных и эскалаторных; железнодорожных и автомобильных тоннелей; подземных переходов и вестибюлей; зданий и сооружений и др.
• Монтаж: подстанций, кабельных линий, осветительной техники, эскалаторов, вентиляций, насосов, трубопроводов, разных конструкций и другого оборудования объектов.
• Укладку путей, сооружение камер съездов и веток в депо, строительство железнодорожных сооружений.
• Проведение отделочных работ, в том числе мраморная и гранитная облицовка, современная декорация.
• Изготовление оборудования для проходки тоннелей и техники для строительства и сооружения тоннелей.

Помимо Московского метрополитена, АО «Мосметрострой» занимается строительством автодорожных тоннелей и развязок. Компания выступала подрядчиком при строительстве Краснопресненской магистрали, соединившей центр столицы с Московской кольцевой автодорогой. Есть у компании и иностранные подряды: в 2000-х годах она построила водопроводный тоннель под Босфором в Стамбуле и железнодорожный тоннель в Израиле^[13].

Численность персонала на декабрь 2018 года — 11 530 человек. Выручка компании по РСБУ за 9 месяцев 2010 года составила 17,1 млрд руб., убыток — 942,4 млн руб.^[6]

СпецобъектыПравить

С 1937 года по приказу Сталина Метростроем и Войскостроем НКПС СССР было начато строительство секретных госдач, стратегических подземных сооружений и путей сообщения, включая следующие объекты:^[2]

Абхазия

• Госдача № 8 «Новый Афон»

Московская область

Самарская область

• Госдача № 3 «Гаврилова Поляна»
• Объект № 85 «Бункер Сталина»
• Бункер ГКО
• Командный пункт под зданием Куйбышевского обкома партии
• Хранилища продуктов в Сокольей горе
• Сеть автомобильных тоннелей под Волгой в районе Самары.

Награды и премииПравить

• в 1939 году орденом Ленина за строительство второй очереди Московского метрополитена.
• в 1944 году орденом Трудового Красного Знамени «за строительство третьей очереди Московского метрополитена в трудных условиях военного времени».
• в 1975 году орденом Октябрьской революции за ввод в эксплуатацию Ждановско-Краснопресненского радиуса.
• в 1981 году орденом Дружбы народов за успехи в строительстве Московского метрополитена.

Многие станции Московского метрополитена отмечены международными и отечественными премиями в области архитектуры. Премиями «Grand Prix» в Нью-Йорке, Париже, Брюсселе: «Комсомольская»-кольцевая, «Красные Ворота», «Кропоткинская», «Сокольники», «Маяковская».

Премий Совета Министров СССР и Государственных премий СССР удостоились: «Белорусская»-кольцевая, «Электрозаводская», «Новокузнецкая», «Чертановская», «Автозаводская», «Пушкинская», «Кузнецкий Мост» и др.

ПримечанияПравить

СсылкиПравить

• Официальный сайт компании

Стро­и­тель­ство мет­ро в Москве ста­ло одним из клю­че­вых дости­же­ний пер­вых пяти­ле­ток. Хотя про­ект и полу­чил ста­тус «удар­ной строй­ки», для его вопло­ще­ния ката­стро­фи­че­ски не хва­та­ло денег, спе­ци­а­ли­стов и даже про­сто­го согла­сия меж­ду раз­ны­ми ведом­ства­ми. Рас­ска­зы­ва­ем, в каких усло­ви­ях про­кла­ды­ва­ли пер­вые тон­не­ли, как про­фес­сия «мет­ро­стро­ев­ца» ста­ла почёт­ной и поче­му Мет­ро­строй ката­стро­фи­че­ски не укла­ды­вал­ся в сроки.

---

Городской транспорт в XIX веке

К нача­лу XIX века в рос­сий­ских горо­дах всё ещё пол­но­стью отсут­ство­ва­ла транс­порт­ная инфра­струк­ту­ра. Люди со сред­ства­ми разъ­ез­жа­ли в соб­ствен­ных эки­па­жах, осталь­ные пере­дви­га­лись пеш­ком. Вме­сто так­си были под­во­ды, кото­ры­ми пра­ви­ли при­е­хав­шие в город на зара­бот­ки кре­стьяне с окрест­ных селений.

С появ­ле­ни­ем пер­вых «кон­ных омни­бу­сов», пере­дви­же­ние кото­рых было офи­ци­аль­но раз­ре­ше­но муни­ци­паль­ным управ­ле­ни­ем Петер­бур­га в 1828 году, нача­ла фор­ми­ро­вать­ся сеть обще­ствен­но­го транс­пор­та. Спу­стя несколь­ко лет появи­лись и трам­ваи, но они всё ещё были запря­же­ны лошадь­ми. Элек­три­че­ские образ­цы были пред­став­ле­ны на Все­рос­сий­ской худо­же­ствен­но-про­мыш­лен­ной выстав­ке в 1882 году.

Спу­стя 16 лет была про­ло­же­на опыт­ная линия элек­три­че­ско­го трам­вая от Страст­но­го мона­сты­ря до Твер­ской заста­вы. В пер­вое деся­ти­ле­тие XX века было элек­три­фи­ци­ро­ва­но более 75 кило­мет­ров линий город­ско­го желез­но­до­рож­но­го транс­пор­та, но и это не раз­гру­жа­ло посто­ян­но рас­ту­щий трафик.

Основ­ной транс­порт­ной про­бле­мой было мак­си­маль­но неудоб­ное рас­по­ло­же­ние город­ских вок­за­лов. Тран­зит­но­го вок­за­ла в цен­тре не было, а име­ю­щи­е­ся нахо­ди­лись на окра­ине и были тупи­ко­вы­ми. Пере­дви­гать­ся меж­ду ними людям было неудобно.

Суще­ство­ва­ло несколь­ко про­ек­тов, пред­по­ла­га­ю­щих сни­же­ние нагруз­ки на вок­за­лы. Пер­вый кон­цепт стро­и­тель­ства мет­ро в Рос­сии был пред­ло­жен ещё в 1901 году Потом­ствен­ный дво­ря­нин Кон­стан­тин Труб­ни­ков и инже­нер К. И. Гур­це­вич неод­но­крат­но пода­ва­ли про­ше­ние в пра­ви­тель­ствен­ные ведом­ства, но их про­ект раз за разом откло­ня­ли. Петер­бург­ская и Мос­ков­ская город­ская дума счи­та­ли пред­ло­же­ние пря­мым поку­ше­ни­ем на основ­ной источ­ник город­ских дохо­дов — трам­вай­ные сети.

В инно­ва­ци­он­ных про­ек­тах по улуч­ше­нию город­ско­го транс­пор­та, в каче­стве инве­сто­ров зача­стую пред­по­ла­га­лось при­вле­кать ино­стран­ные капи­та­лы. Поэто­му нахо­ди­лось нема­ло вли­я­тель­ных про­тив­ни­ков это­го начи­на­ния, счи­тав­ших затею опас­ной и вредительской.

---

Метрострой

С наступ­ле­ни­ем Октябрь­ской рево­лю­ции систе­ма муни­ци­паль­но­го управ­ле­ния пол­но­стью поме­ня­лась. НЭП сме­нил «воен­ный ком­му­низм. Воз­об­нов­ле­ние част­ной тор­гов­ли и появ­ле­ние кол­хо­зов при­вле­ка­ли сезон­ных рабо­чих в горо­да на зара­бот­ки. Тра­фик ощу­ти­мо вырос, и транс­порт­ный кол­лапс стал вполне реаль­ной про­бле­мой, тре­бу­ю­щей решения.

После июнь­ско­го пле­ну­ма 1931 года нити управ­ле­ния стро­и­тель­ством мет­ро сосре­до­то­чи­лись в руках дирек­то­ра МГЖД Ген­де Роте, но спу­стя неко­то­рое вре­мя орган рас­фор­ми­ро­ва­ли, а мно­гих спе­ци­а­ли­стов репрессировали.

В сере­дине июля 1931 года Кага­но­вич и Бул­га­нин пред­ло­жи­ли Ста­ли­ну создать спе­ци­аль­ное учре­жде­ние по стро­и­тель­ству мет­ро. Строй­ка вхо­ди­ла в пере­чень «гиган­тов пяти­лет­ки» и долж­на была снаб­жать­ся в при­ви­ле­ги­ро­ван­ном режи­ме. В руко­вод­ство иска­ли спе­ци­а­ли­ста, уже рабо­тав­ше­го на круп­ных объектах.

После внут­ри­по­ли­ти­че­ских тре­ний было реше­но поста­вить гла­вой Пав­ла Ротер­та, извест­но­го по Кор­ни­лов­ско­му пут­чу. В его послуж­ном спис­ке было руко­вод­ство желез­но­до­рож­ным ста­чеч­ным коми­те­том и воз­ве­де­ние 14-этаж­но­го Дома про­мыш­лен­но­сти в Харькове.

В тот момент он испол­нял обя­зан­но­сти началь­ни­ка Дне­про­строя и не имел опы­та стро­и­тель­ства мет­ро­по­ли­те­на или город­ских желез­ных дорог. Тем не менее Ротерт сво­и­ми гла­за­ми видел трам­вай­ный тон­нель под рекой Гуд­зон, мет­ро­по­ли­те­ны Нью-Йор­ка, Фила­дель­фии, Пари­жа и Бер­ли­на. Ротерт счи­тал стро­и­тель­ство мет­ро лёг­кой зада­чей, пыта­ясь парал­лель­но рабо­тать над сквоз­ной желез­ной дорогой.

В 1931 году Бул­га­нин пору­чил Ротер­ту и Фин­ке­лю занять­ся под­го­тов­кой орга­ни­за­ции, веда­ю­щей стро­и­тель­ством мет­ро, кото­рую пред­сто­я­ло осно­вать при Мос­со­ве­те под назва­ни­ем Мет­ро­строй. Из ресур­сов были выде­ле­ны 50 тысяч руб­лей и четы­ре ком­на­ты в доме по ули­це Ильин­ка, три из них в непо­сред­ствен­ной бли­зо­сти от Кремля.

13 сен­тяб­ря того же года Сов­нар­ком РСФСР утвер­дил Поло­же­ние о Мет­ро­строе и при­сво­ил объ­ек­ту ранг «удар­ной строй­ки», то есть осо­бо сроч­ной, что дава­ло пре­иму­ще­ства при рас­пре­де­ле­нии ресур­сов. Таким обра­зом, стро­и­тель­ство мет­ро полу­чи­ло при­о­ри­тет­ный статус.

В Мет­ро­строе, как и в Дне­про­строе, во гла­ве угла сто­ял Тех­ни­че­ский отдел, зани­мав­ший­ся пла­ни­ров­кой и про­ек­ти­ро­ва­ни­ем. Пер­во­на­чаль­но была огром­ная нехват­ка про­фес­си­о­наль­ных кад­ров, Ротерт бук­валь­но рабо­тал на два про­ек­та, остав­ляя в Москве заме­сти­те­ля Н. И. Оскол­ко­ва, чело­ве­ка из сво­ей структуры.

Серьёз­ной про­бле­мой в нача­ле пути было то, что мно­гие нуж­ные спе­ци­а­ли­сты после рас­фор­ми­ро­ва­ния МГЖД сиде­ли в тюрь­ме. К при­ме­ру, серьёз­ные инже­не­ры Мышен­ков и Роза­нов осе­нью 1931 года про­дол­жа­ли нахо­дить­ся за решёт­кой, до тех пор пока Бул­га­ни­ну не уда­лось нада­вить на ОГПУ с целью отко­ман­ди­ро­вать тех­ни­ков в Мет­ро­строй. Мно­гих при­хо­ди­лось выз­во­лять из заклю­че­ния, учи­ты­вая оче­вид­ную важ­ность уме­ний и зна­ний репрессированных.

Подоб­ные люди с «неопре­де­лён­ным» ста­ту­сом не были ред­ко­стью. К при­ме­ру, глав­ным инже­не­ром в Маг­ни­то­гор­ске был офи­ци­аль­но осуж­дён­ный и при­го­во­рён­ный к смерт­ной каз­ни по обви­не­нию в про­мыш­лен­ном вре­ди­тель­стве в 1929 году. При­го­вор заме­ни­ли 10 года­ми тюрем­но­го заклю­че­ния, но несмот­ря на это, он рабо­тал на заво­де как пол­но­цен­ный управ­ле­нец и имел пра­во реша­ю­ще­го голо­са при обсуж­де­нии про­блем завод­ско­го производства.

Даже будучи осво­бож­дён­ны­ми из тюрь­мы неко­то­рые инже­не­ры всё ещё были во мно­гом мораль­но огра­ни­че­ны воз­мож­но­стью повтор­но­го аре­ста. Атмо­сфе­ра трид­ца­тых, так или ина­че, сыг­ра­ла боль­шую отри­ца­тель­ную роль в ста­нов­ле­нии Метростроя.

К фев­ра­лю 1932 года, когда пер­со­нал орга­ни­за­ции уже дости­гал несколь­ких сотен, более чем поло­ви­на инже­нер­но-тех­ни­че­ско­го пер­со­на­ла рабо­та­ла по про­фес­сии менее трёх лет, а 13,7% из них даже менее одно­го года. В сроч­ном поряд­ке заклю­ча­лись дого­во­ра с инсти­ту­та­ми по под­го­тов­ке выпуск­ни­ков нуж­ных про­фес­сий. Но в это же вре­мя инже­не­ры долж­ны были при­вы­кать к совер­шен­но незна­ко­мым тре­бо­ва­ни­ям и усло­ви­ям стро­и­тель­ства мет­ро в боль­шом горо­де. Прак­ти­че­ский опыт был не более чем у десят­ка из них, осталь­ные же были зна­ко­мы с про­ек­та­ми исклю­чи­тель­но из зару­беж­ной литературы.

Ротерт целе­на­прав­лен­но поку­пал и пере­во­зил через ино­стран­ные тор­го­вые пред­ста­ви­тель­ства все име­ю­щи­е­ся пуб­ли­ка­ции о стро­и­тель­стве мет­ро­по­ли­те­на. Ника­ких тех­ни­че­ских чер­те­жей и опи­са­ний, исклю­чи­тель­но скуд­ные справ­ки. Толь­ко осе­нью 1933 года трое инже­не­ров Мет­ро­строя были отправ­ле­ны в коман­ди­ров­ку в Англию, Фран­цию, Бель­гию и Гер­ма­нию. Её резуль­та­том стал спра­воч­ник, деталь­но ана­ли­зи­ру­ю­щий евро­пей­ские спо­со­бы соору­же­ния мет­ро, опуб­ли­ко­ван­ный после окон­ча­ния пер­вой оче­ре­ди стро­и­тель­ства в 1935 году, когда это уже было не столь важно.

Пони­мая оче­вид­ный недо­ста­ток спе­ци­а­ли­стов в тон­не­ле­стро­е­нии, в Мет­ро­строй при­вле­ка­ли ино­стран­ных инже­не­ров. В мае 1933 года на Мет­ро­строе тру­ди­лись в общей слож­но­сти 16 ино­стран­ных спе­ци­а­ли­стов, кото­рые до это­го успе­ли пора­бо­тать на дру­гих совет­ских пред­при­я­ти­ях. Одним из таких кон­суль­тан­тов был инже­нер Джордж Мор­ган, кото­рый в 1930 году рабо­тал в Маг­ни­то­гор­ске. В июне 1933 году Джордж исполь­зо­вал тури­сти­че­скую визу, что­бы при­е­хать в Моск­ву и пред­ло­жить свои услу­ги как чело­ве­ка, имев­ше­го опыт рабо­ты с тон­не­ля­ми. Он оста­вал­ся на Мет­ро­строе вплоть до завер­ше­ния стро­и­тель­ства пер­вой оче­ре­ди в 1935 году и внёс суще­ствен­ный вклад в реше­ние тех­ни­че­ских про­блем, преж­де все­го при кон­стру­и­ро­ва­нии стан­ций и гид­ро­изо­ля­ции тоннелей.

Мет­ро­строй часто обра­щал­ся с тех­ни­че­ски­ми запро­са­ми к запад­ным фир­мам, стре­мясь при этом полу­чить по воз­мож­но­сти боль­ше инфор­ма­ции без ощу­ти­мых затрат. Сло­ва о «при­о­ри­тет­но­сти» госу­дар­ствен­ной пяти­лет­ки в пер­вые пару лет не под­ра­зу­ме­ва­ли боль­шо­го спон­си­ро­ва­ния. Так, в авгу­сте 1932 году Мет­ро­строй послал фир­ме «Сименс» обшир­ный пере­чень вопро­сов по элек­тро­обо­ру­до­ва­нию бер­лин­ско­го мет­ро. Офи­ци­аль­ный отклик был следующим:

«Сле­ду­ет избе­жать того, что­бы прав­ле­ние мос­ков­ско­го мет­ро­по­ли­те­на таким путём запо­лу­чи­ло цен­ные све­де­ния, за кото­рые оно, веро­ят­но, не хочет платить».

---

Подготовка технологического проекта

Нача­ло стро­и­тель­ных работ не было зара­нее кон­кре­ти­зи­ро­ва­но из-за боль­шо­го коли­че­ства раз­лич­ных мне­ний. На Мет­ро­строй давил Нар­ко­мат путей сооб­ще­ния. Изна­чаль­но руко­вод­ство Мет­ро­строя рато­ва­ло за под­зем­ный про­ект, никак не свя­зан­ный с назем­ны­ми лини­я­ми. Нар­ко­мат тре­бо­вал соеди­нить мет­ро с при­го­род­ны­ми отрез­ка­ми и Север­ной желез­ной доро­гой, для чего тре­бо­ва­лось постро­ить тон­не­ли мет­ро боль­шо­го, желез­но­до­рож­но­го про­фи­ля. От этой идеи уда­лось отка­зать­ся и вер­нуть­ся к пла­ну стро­и­тель­ства изо­ли­ро­ван­ных под­зем­ных путей.

Одна­ко стро­и­тель­ные замыс­лы всё ещё бази­ро­ва­лись на при­бли­зи­тель­ных оцен­ках, так как кон­крет­но­го про­ек­та не было. В ито­ге оста­но­ви­лись на бер­лин­ском спо­со­бе стро­и­тель­ства, плане фир­мы «Сименс-Бау­ю­ни­он» от 1926 года.

Все­го суще­ство­ва­ло три вида мет­ро­стро­и­тель­ства — париж­ский, бер­лин­ский и лон­дон­ский. Они были совер­шен­но раз­ны­ми и зави­се­ли от мест­ных осо­бен­но­стей грунта.

Наи­бо­лее совре­мен­ный, лон­дон­ский спо­соб про­клад­ки, осу­ществ­лял­ся с помо­щью тон­не­ле­про­ход­че­ских щитов. Бла­го­при­ят­ные гор­но-гео­ло­ги­че­ские усло­вия для работ с помо­щью подоб­ной тех­ни­ки — это тол­щи плот­ных глин, кото­рые поз­во­ля­ют опус­кать тон­не­ли на глу­бо­кие слои и не при­вя­зы­вать их к улицам.

Париж­ский спо­соб пред­на­зна­чен для более устой­чи­вых грун­тов и пред­став­лял собою стро­и­тель­ство на неболь­шой глу­бине с исполь­зо­ва­ни­ем вре­мен­ных дере­вян­ных креп­ле­ний. Поми­мо это­го, тон­нель укреп­ля­ли обдел­кой из буто­во­го кам­ня на цемент­ном рас­тво­ре. Имен­но к париж­ской шко­ле отно­сит­ся исполь­зо­ва­ние тон­не­лей-кес­со­нов, реша­ю­щих про­бле­му про­клад­ки в сла­бых водо­нос­ных грун­тах с круп­ны­ми каме­ни­сты­ми вклю­че­ни­я­ми. В каче­стве при­ме­ра мож­но при­ве­сти тон­нель через реку Сену и париж­ские стан­ции «Сите» и «Сен-Мишель».

В Бер­лине исполь­зо­ва­лась самая про­стая и дешё­вая «кот­ло­ван­ная» тех­но­ло­гия. Откры­тый спо­соб стро­и­тель­ства с искус­ствен­ным водо­по­ни­же­ни­ем поз­во­лял успеш­но про­кла­ды­вать тон­не­ли в обвод­нён­ных круп­но­зер­ни­стых пес­ках. Сте­ны укреп­ля­ли метал­ли­че­ским шпун­том, а стан­ции стро­и­ли из железобетона.

В СССР изна­чаль­но была суще­ствен­ная нехват­ка строй­ма­те­ри­а­лов. О шпун­те мож­но было толь­ко меч­тать, чаще ста­ви­ли дере­вян­ные кре­пи, кото­рые неред­ко рас­пу­ха­ли и лома­лись, созда­вая ава­рии и уно­ся жиз­ни людей. Пер­вые два года строй­ки про­шли в бес­ко­неч­ных попыт­ках сде­лать хоть что-то, что­бы запу­стить процесс.

В 1931 году дис­кус­сия по пово­ду спо­со­бов стро­и­тель­ства мет­ро не пре­кра­ща­лась, а реаль­но­го тех­ни­че­ско­го про­ек­та так и не было пред­ло­же­но. Посто­ян­но выяс­ня­лось, что теку­щих гид­ро­ло­ги­че­ских или тек­то­ни­че­ских дан­ных недо­ста­точ­но. Вплоть до зимы 1932 года про­во­ди­лись гео­ло­ги­че­ские буре­ния, кото­рые шли крайне мед­лен­но из-за отсут­ствия нуж­ных спе­ци­а­ли­стов и тех­ни­ки. Собра­ние раз­но­го калиб­ра сове­тов совер­шен­но никак не помо­га­ло, но толь­ко силь­нее усу­губ­ля­ло тре­ния внут­ри кол­лек­ти­ва Метростроя.

В нояб­ре 1931 года Мет­ро­строй всё же создал пер­вич­ный про­ект, кото­рый сра­зу же пред­ста­ви­ли гор­ко­му пар­тии. Его цель заклю­ча­лась в созда­нии толь­ко одной пере­сад­ки при путе­ше­ствии из одной точ­ки мет­ро в дру­гую. Гор­ком про­ект одоб­рил и в декаб­ре того же года дал раз­ре­ше­ние на нача­ло строй­ки Мяс­ниц­ко­го и Уса­чев­ско­го ради­у­са от Соколь­ни­ков до Двор­ца Сове­тов. Сда­ча в экс­плу­а­та­цию пред­по­ла­га­лась Ротер­том до кон­ца 1933 года. Но всё ещё не был опре­де­лён финаль­ный спо­соб стро­и­тель­ства. Поми­мо это­го, суще­ство­вал серьёз­ный дефи­цит пер­со­на­ла и мате­ри­а­лов. Из-за этих при­чин и отсут­ствия внят­но­го ген­пла­на было реше­но пой­ти опыт­ным путём.

Экс­пе­ри­мен­таль­ное стро­и­тель­ство одно­свод­ча­то­го тон­не­ля у Мить­ков­ско­го виа­ду­ка про­во­ди­лось закры­тым спо­со­бом. Он был не слиш­ком глу­бо­кой заклад­ки и имел про­тя­жён­ность око­ло 100 мет­ров. Экс­пе­ри­мен­таль­ный тон­нель рас­по­ла­гал­ся под желез­но­до­рож­ной насы­пью и имел уклон более 3,5 мет­ров, что было серьёз­ной зада­чей, так нуж­но­го опы­та у инже­не­ров не было. В резуль­та­те слу­чи­лась ава­рия: инже­не­ры наткну­лись на грун­то­вые воды, кото­рые ока­за­лись ста­ры­ми пру­да­ми, засы­пан­ны­ми в XIX веке, что при­ве­ло к повре­жде­нию близ­ле­жа­щих зда­ний и раз­ры­ва водо­про­во­да фаб­ри­ки, нахо­див­шей­ся рядом. Шах­ту закры­ли и тре­бо­ва­лось закла­ды­вать новую, но про­ект был завер­шён как неудач­ный. Общую ситу­а­цию этот про­ект не улуч­шил, лиш­ний раз ука­зав на огром­ную нехват­ку спе­ци­а­ли­стов и согла­сия в пла­ни­ров­ке и мето­дах раз­ра­бот­ки трасс.

---

Организационный кризис 1932 года

К 1932 году стал оче­ви­ден сло­жив­ший­ся кри­зис. Стро­и­тель­ные про­цес­сы таких мас­шта­бов име­ли пер­вич­ную поли­ти­че­скую важ­ность, а пото­му Кага­но­вич и Хру­щёв стро­го кон­тро­ли­ро­ва­ли Мет­ро­строй — в те вре­ме­на они были «хозя­е­ва­ми» Моск­вы. Дирек­ти­вы по пово­ду выде­ля­е­мых средств и пар­тий­ной под­держ­ки зача­стую исхо­ди­ли лич­но от Ста­ли­на. Но еди­но­ду­шия сре­ди руко­вод­ства не было, что сде­ла­ло кри­зис неизбежным.

Пла­но­вое раз­ви­тие про­из­вод­ства уже при­оста­но­ви­лось к янва­рю 1932 года, когда дис­кус­сия о спо­со­бах стро­и­тель­ства силь­но уже­сто­чи­лась. Инже­нер Тех­ни­че­ско­го отде­ла В.Л. Маков­ский вынес на обсуж­де­ние вопрос откры­то­го спо­со­ба раз­ра­бот­ки, пред­ла­гая исполь­зо­вать вме­сто это­го тон­не­ле­про­ход­че­ские щиты на боль­шой глу­бине, как дела­ли в Аме­ри­ке. Ротерт наста­и­вал на откры­том, бер­лин­ском спо­со­бе, ссы­ла­ясь на доро­го­виз­ну подоб­ной тех­ни­ки и нехват­ку спе­ци­а­ли­стов. Боль­шая часть Мет­ро­строя была на сто­роне Ротер­та, но не вся. 1 мар­та 1932 года Маков­ско­му уда­лось опуб­ли­ко­вать свою ста­тью в «Прав­де», кото­рая в те вре­ме­на была одной из силь­ней­ших в стране поле­ми­че­ских пло­ща­док. В ста­тье отста­и­ва­лись щито­вые мето­ды про­хо­док тон­не­лей на глу­бине более 20 м, ссы­ла­ясь на гео­ло­ги­че­ские дан­ные о ста­биль­ном слое юрско­го периода.

В резуль­та­те инже­не­ры Мет­ро­строя при­ня­ли резо­лю­цию, отвер­га­ю­щую пред­ло­же­ние Маков­ско­го, ссы­ла­ясь на доро­го­виз­ну и сомни­тель­ность подоб­ных объ­ё­мов юрско­го слоя. Одна­ко пар­тий­ным лиде­рам пред­ло­же­ние ока­за­лось по нра­ву, так как реша­ло самую замет­ную обще­ствен­ную про­бле­му все­го проекта.

Для Кага­но­ви­ча основ­ной про­бле­мой в стро­и­тель­стве мет­ро всё ещё оста­ва­лось сохра­не­ние улич­но­го дви­же­ния. Суще­ство­ва­ла ещё и мили­та­рист­ская выго­да закры­той про­клад­ки тон­не­лей, кото­рая была весь­ма при­вле­ка­тель­ной. Маков­ский обра­тил вни­ма­ние, что в воен­ной обста­нов­ке мет­ро мож­но будет спо­кой­но пре­вра­тить в бом­бо­убе­жи­ще. Один из вну­ков мет­ро­стро­ев­цев в сво­их мему­а­рах описывал:

«Кага­но­вич при­ка­зал на воен­ном поли­гоне про­ло­жить фраг­мен­ты мет­ро­тон­не­лей на раз­лич­ной глу­бине и бом­бар­ди­ро­вать их с воз­ду­ха, что­бы про­ве­рить при­год­ность в каче­стве защит­ных сооружений».

Имен­но этот фак­тор во мно­гом повли­ял на при­ня­тие реше­ний пар­тий­ной вер­хуш­ки отно­си­тель­но спо­со­бов про­ход­ки тон­не­лей, несмот­ря на крайне упря­мую пози­цию Ротерта.

В апре­ле 1932 года Мос­ков­ский гор­ком пар­тии собрал сове­ща­ние по мето­дам стро­и­тель­ства, где Ротерт актив­но отста­и­вал бер­лин­ский спо­соб, поль­зу­ясь под­держ­кой боль­шин­ства соб­ствен­ных инже­не­ров. Маков­ский, нахо­дясь в мень­шин­стве, пред­ла­гал более спо­кой­ный для вла­сти вари­ант. В резуль­та­те было реше­но при­влечь ино­стран­ный экс­перт­ный сег­мент с выде­ле­ни­ем средств на эту цель. Ротерт поспо­соб­ство­вал тому, что ещё до при­ез­да спе­ци­а­ли­стов из-за рубе­жа Мет­ро­строй сумел создать тех­ни­че­ский про­ект откры­той про­клад­ки. Одна­ко пар­тия пору­чи­ла за неде­лю пере­де­лать про­ект исхо­дя из гор­но­го способа.

В кон­це мая руко­вод­ство пору­чи­ло Мет­ро­строю пол­но­стью перей­ти на систе­мы глу­бо­ко­го зале­га­ния и начи­нать стро­и­тель­ство, не дожи­да­ясь завер­ше­ния тех­ни­че­ско­го про­ек­та. Тер­пе­ние Кага­но­ви­ча под­хо­ди­ло к кон­цу, так как Ротерт ста­ра­тель­но наста­и­вал на соб­ствен­ной пози­ции, выну­див вме­шать­ся в поле­ми­ку Полит­бю­ро. Ники­та Хру­щёв в мему­а­рах писал:

«Ста­лин отверг довод Ротер­та, что стро­и­тель­ство мет­ро закры­тым спо­со­бом обой­дёт­ся черес­чур доро­го. Судить об этом — пре­ро­га­ти­ва правительства».

В резуль­та­те тако­го напо­ра рабо­чие и началь­ни­ки на местах вынуж­де­но нача­ли рабо­тать «кто как умел», зара­нее гото­вясь к неиз­беж­ным про­ва­лам. Отсут­ствие тек­то­ни­че­ских обос­но­ва­ний и долж­ной гео­ло­ги­че­ской раз­вед­ки в конеч­ном счё­те при­ве­ли к мас­со­вой кон­сер­ва­ции шахт и про­ры­вам грун­то­вых вод. Всё это про­ис­хо­ди­ло пото­му, что еди­но­го пла­на раз­ра­бот­ки и укреп­ле­ния не было. Каж­дый дей­ство­вал исхо­дя из соб­ствен­ной сме­кал­ки. В тече­ние все­го 1932 года было закон­сер­ви­ро­ва­но око­ло 14 шахт, неко­то­рые из них ока­за­лись закры­ты­ми навсе­гда. Под­твер­жда­лись гео­ло­ги­че­ские опа­се­ния груп­пы Ротер­та. Юрский слой был тон­ким и лег­ко раз­мы­ва­ясь водой либо вооб­ще отсутствовал.

К авгу­сту 1932 года были опуб­ли­ко­ва­ны мне­ния ино­стран­ных комис­сий по спо­со­бам про­клад­ки тон­не­лей. Един­ствен­но при­ме­ни­мым в поли­ти­че­ском кон­тек­сте ока­за­лось пред­ло­же­ние англий­ской деле­га­ции, под­дер­жан­ное совет­ски­ми экс­пер­та­ми под пред­во­ди­тель­ством ака­де­ми­ка Губ­ки­на. Англи­чане пока­за­ли, что ком­би­на­ция откры­тых и закры­тых работ в зави­си­мо­сти от кон­крет­ных стан­ций и линий мет­ро может подой­ти к выдви­га­е­мым усло­ви­ям. К при­ме­ру, на линии меж­ду Соколь­ни­ка­ми и Биб­лио­те­кой име­ни Лени­на, могут исполь­зо­вать­ся импорт­ные гор­но­про­ход­че­ские щиты, а вдоль Осто­жен­ки мож­но при­ме­нять откры­тое рытьё, учи­ты­вая её низ­кую актив­ность… Откры­тым спо­со­бом так же долж­на быть про­ло­же­на трас­са мет­ро на Арбат­ском радиусе.

В резуль­та­те бес­плод­ной поле­ми­ки и отсут­ствия опы­та было не толь­ко упу­ще­но вре­мя, но и созда­но ощу­ти­мое коли­че­ство адми­ни­стра­тив­ных про­блем. Управ­ле­ние трасс орга­ни­зо­вы­ва­лось Ротер­том гру­бо, с раз­де­ле­ни­ем на пять участ­ков, где была соб­ствен­ная адми­ни­стра­ция. Участ­ки в свою оче­редь дели­лись на дистан­ции, а дистан­ции — на шах­ты. Таким обра­зом, бюро­кра­ти­че­ская линия из четы­рёх инстан­ций, в конеч­ном счё­те созда­ла абсо­лют­но неадек­ват­ное соот­но­ше­ние управ­лен­цев и рабо­чих: на 5299 рабо­чих в июле 1932 года при­хо­ди­лось 2217 администраторов.

Дит­мар Нойц, немец­кий исто­рик, пишет:

«Итог дея­тель­но­сти Мет­ро­строя к кон­цу 1932 году выгля­дел неуте­ши­тель­но: с момен­та созда­ния орга­ни­за­ции про­шло 16 меся­цев, а до сих пор не было утвер­ждён­но­го тех­ни­че­ско­го про­ек­та, на осно­ве кото­ро­го мож­но было бы начать деталь­ное про­ек­ти­ро­ва­ние, не гово­ря уже о самом стро­и­тель­стве. Там, где, несмот­ря на отсут­ствие необ­хо­ди­мых пред­по­сы­лок, попы­та­лись при­сту­пить к про­клад­ке шахт, потер­пе­ли неуда­чу. Инже­не­ры и рабо­чие были разо­ча­ро­ва­ны. Инже­нер Куче­рен­ко вспо­ми­нал, что люди сиде­ли у шахт и плакали».

---

Первые успехи

Кри­зис про­дол­жил­ся и в 1933 году, несмот­ря на несколь­ко удач­ных реше­ний и суще­ствен­ных подви­жек в ходе стро­и­тель­ства. Основ­ным «дви­га­те­лем про­грес­са» ста­ло пар­тий­ное руко­вод­ство. Полит­бю­ро вполне про­зрач­но про­яв­ля­ло своё вни­ма­ние к это­му про­ек­ту и рабо­та­ло все­ми доступ­ны­ми инстру­мен­та­ми: от аре­стов, лагер­ных эта­пов и дав­ле­ния до моби­ли­за­ции рабо­чих, поощ­ре­ния ини­ци­а­тив и мощ­ней­шей пропаганды.

Были про­ве­де­ны чист­ки в самой вер­хуш­ке Мет­ро­строя. Был уво­лен заме­сти­тель Ротер­та и на его место по про­тек­ции Моло­то­ва назна­чи­ли Его­ра Аба­ку­мо­ва, близ­ко­го дру­га Хру­щё­ва. Аба­ку­мов был рабо­чим без выс­ше­го обра­зо­ва­ния, бла­го­да­ря орга­ни­за­ци­он­но­му талан­ту про­бив­ше­го­ся на пози­цию началь­ни­ка дон­бас­ско­го уголь­но­го тре­ста. Спер­ва его про­чи­ли непо­сред­ствен­но на пост началь­ни­ка Мет­ро­строя, но кан­ди­да­ту­ра не подо­шла Кага­но­ви­чу из-за нехват­ки тех­ни­че­ско­го обра­зо­ва­ния. Тем не менее имен­но Аба­ку­мо­ву уда­лось изме­нить аппа­рат управ­ле­ния Мет­ро­строя под век­тор Полит­бю­ро. Из Дон­бас­са при­сла­ли гор­ня­ков, шах­тё­ров и инже­не­ров, име­ю­щих опыт глу­бо­кой про­ход­ки тон­не­лей. Но ощу­ти­мое дви­же­ние нача­лось с актив­ным при­вле­че­ни­ем ком­со­моль­ско­го дви­же­ния в стро­и­тель­ные работы.

Про­бле­ма непо­мер­но раз­ду­то­го управ­лен­че­ско­го аппа­ра­та нику­да не исчез­ла, над ней рабо­та­ли в несколь­ко эта­пов: сокра­ща­ли адми­ни­стра­тив­ный штат на треть к 1 мар­та 1933 года по при­ка­зу Полит­бю­ро и пере­нес­ли адми­ни­стра­тив­ные функ­ции непо­сред­ствен­но в сами шах­ты по тре­бо­ва­нию Кага­но­ви­ча в апре­ле того же года.

К про­ек­ту Мет­ро­строя офи­ци­аль­но при­вле­ка­ли всех заре­ги­стри­ро­ван­ных без­ра­бот­ных и серьёз­ную долю сель­ских тру­до­вых резер­вов. Во вре­мя кол­лек­ти­ви­за­ции мно­гие дере­вен­ские жите­ли напра­ви­лись в горо­да. За 1930 год, по дан­ным проф­со­ю­за работ­ни­ков стро­и­тель­ной про­мыш­лен­но­сти, в Под­мос­ко­вье было око­ло 400 тысяч сезон­ных рабо­чих. По санк­ции Полит­бю­ро от фев­ра­ля 1930 года у них заби­ра­ли до поло­ви­ны сто­рон­не­го зара­бот­ка и пере­чис­ля­ли в кол­хо­зы. Боль­шин­ство рабо­чих Мет­ро­строя было имен­но из такой кате­го­рии, а их сред­ний воз­раст состав­лял 23 года.

На нача­ло лета 1933 года от обще­го коли­че­ства зем­ля­ных и бетон­ных работ было выпол­не­но не более 1–2%. Тру­до­вая моти­ва­ция рабо­чих была чрез­вы­чай­но низ­кой, адми­ни­стра­тив­ная орга­ни­за­ция едва нача­ла нала­жи­вать­ся. К осе­ни 1933 года на объ­ек­тах Мет­ро­строя тру­ди­лось более 10 тысяч ком­со­моль­цев, тыся­ча ком­му­ни­стов и более 500 бес­пар­тий­ных удар­ни­ков. Но это по офи­ци­аль­ным дан­ным, а на деле не более поло­ви­ны из них рабо­та­ло на строй­ках. Одна­ко эти люди отли­ча­лись чрез­вы­чай­но быст­рой обу­ча­е­мо­стью и высо­кой моти­ва­ци­ей. Подоб­ные ком­со­моль­ские еди­ни­цы фор­ми­ро­ва­ли внут­ри шахт соб­ствен­ные бри­га­ды, посте­пен­но заби­рая в адми­ни­стра­тив­ной линии всё более и более важ­ные посты. Эта линия под­дер­жи­ва­лась и поощ­ря­лась Аба­ку­мо­вым, а зна­чит и Политбюро.

Про­гресс в тех­ни­че­ской реа­ли­за­ции так­же был ощу­тим. Дон­бас­ский спо­соб про­ход­ки штоль­ни с помо­щью дере­вян­ной кре­пи не под­хо­дил для пре­одо­ле­ния водо­нос­ных сло­ёв грун­та и пла­ву­чих пес­ков. Зда­ния обру­ша­лись, шах­ты дефор­ми­ро­ва­лись, неко­то­рые при­хо­ди­лось закры­вать. В кон­це апре­ля 1933 года был создан спе­ци­аль­ный кес­сон­ный отдел под руко­вод­ством двух инже­не­ров: Куче­рен­ко и Тес­лен­ко. В их ведом­ство отхо­ди­ли рабо­ты на всех закон­сер­ви­ро­ван­ных шах­тах. Наи­бо­лее тяжё­лый уча­сток трас­сы был чуть южнее Казан­ско­го вок­за­ла, где при­хо­ди­лось пре­одо­ле­вать под­зем­ную реку Ольховку.

Тогда впер­вые кес­сон­ный спо­соб ста­ли при­ме­нять при созда­нии гори­зон­таль­ных тон­не­лей сек­ци­он­ным спо­со­бом, при кото­ром зара­нее изго­тов­лен­ные фраг­мен­ты укла­ды­ва­ли друг за дру­гом. К осе­ни 1933 года боль­шое коли­че­ство шахт достиг­ло про­ект­ной глу­би­ны, и мож­но было при­сту­пить к гори­зон­таль­ной раз­ра­бот­ке трас­сы. План был суще­ствен­но далёк от выпол­не­ния. К нача­лу октяб­ря было выпол­не­но все­го лишь 33,5% зем­ля­ных работ годо­во­го пла­на и 14,7% бетон­ных. Кага­но­вич назна­чил край­ний срок сда­чи пер­вой оче­ре­ди мет­ро — конец 1934 года.

---

Идеология и мобилизация

Круп­ные строй­ки пер­вой пяти­лет­ки, такие как Мет­ро­строй, дей­стви­тель­но во мно­гом были осу­ществ­ле­ны бла­го­да­ря ком­со­моль­ской идео­ло­гии. Неве­ро­ят­но тяжё­лые усло­вия тру­да и колос­саль­ные пере­ра­бот­ки в какой-то момент пре­вра­ти­лись в рути­ну, кото­рую люди вос­при­ни­ма­ли с огром­ным вооду­шев­ле­ни­ем. Осо­зна­ние себя как рабо­че­го «мет­ро­строя», шах­тё­ра с отбой­ным молот­ком в руках, ста­ло для мно­гих мечтой.

Моби­ли­за­ция на Мет­ро­строй дела­ла людей при­част­ны­ми к все­на­род­но­му про­цес­су во мно­гом отде­ляя их от осталь­но­го наро­да. В при­мер мож­но при­ве­сти интер­вью ком­со­мол­ки Суха­но­вой, от 25 октяб­ря 1934 года:

«У меня есть сын четы­рёх с поло­ви­ной лет. Его вос­пи­ты­ва­ет сест­ра моей мате­ри, что­бы он не мешал мне в обще­ствен­ной рабо­те и на про­из­вод­стве. Домаш­ним хозяй­ством я не зани­ма­юсь. <…> Когда я при­хо­жу домой в 8 часов утра, мой муж уже на служ­бе, и я сплю, пока не высплюсь. Часто и сво­бод­ное вре­мя я про­во­жу на шах­те. <…> Я сама не могу ска­зать, поче­му хожу туда. Ино­гда я оста­юсь дома, и мне нечем занять­ся. Куда пой­ти? Ты забы­ва­ешь всех зна­ко­мых и род­ствен­ни­ков и идёшь на шах­ту. При­хо­дишь в ячей­ку, идёшь в коми­тет шах­ты, в кон­то­ру, <…> Рань­ше, когда я рабо­та­ла на фаб­ри­ке, так не было, после рабо­ты я сра­зу шла домой».

Были рас­про­стра­не­ны акти­вист­ские жесты. Люди сре­ди ночи шли в рай­ко­мы пар­тии, для того что­бы запи­сать­ся в Мет­ро­строй. С внед­ре­ни­ем ком­со­моль­цев в шах­ты появи­лись идео­ло­ги­че­ские над­пи­си, транс­па­ран­ты и пла­ка­ты. Изме­ни­лась даже орга­ни­за­ция тру­да: уси­лия рабо­чих направ­ля­лись на наи­бо­лее слож­ные участ­ки и локаль­ные зада­чи с помо­щью «мол­ний» — неболь­ших листо­вок с ука­за­ни­ем теку­щих непо­ла­док и недостатков.

Нойц при­во­дит сле­ду­ю­щий при­мер совет­ско­го акти­виз­ма на наци­о­наль­ных стройках:

«Когда шах­та 17 и 18 соеди­ни­ли свои штоль­ни, руко­вод­ство реши­ло послать деле­га­цию в парт­ком Мет­ро­строя, где как раз про­ис­хо­ди­ло засе­да­ние. Рабо­чие при­шли сюда в гряз­ных спе­цов­ках, отра­пор­то­ва­ли о соеди­не­нии што­лен и при­гла­си­ли всех при­сут­ство­вав­ших на „митинг“ в шах­те. Парт­ком пре­рвал своё засе­да­ние и отпра­вил­ся в шах­ту. Здесь при­сут­ство­ва­ли пол­ный состав парт­ко­ма, руко­вод­ство Мет­ро­строя и все началь­ни­ки дру­гих шахт. Аба­ку­мов лич­но про­брал­ся через про­лом, поз­во­лил себя сфо­то­гра­фи­ро­вать и затем высту­пил с речью».

НЭП в 1930‑е гг. вос­при­ни­мал­ся уже как мел­кая бур­жу­аз­ная сла­бость. Вме­сте с нача­лом пер­вых пяти­ле­ток стра­ну охва­тил геро­и­че­ский ажи­о­таж, воз­рож­да­лись иде­а­лы Октябрь­ской рево­лю­ции, и моло­дёжь жила духом гря­ду­щих войн. Клаус Менерт, немец­кий жур­на­лист и поли­то­лог, дол­гое вре­мя жив­ший сре­ди совет­ской моло­дё­жи опи­сы­ва­ет этот пери­од так:

«Совет­ский Союз нахо­дил­ся на воен­ном поло­же­нии. Под воз­дей­стви­ем атмо­сфе­ры в Рос­сии каж­дый наблю­да­тель вспом­нит 1917–1918 гг. в Гер­ма­нии. Борют­ся, стра­да­ют и верят в побе­ду. Такое чув­ство, что нахо­дишь­ся в оса­ждён­ной кре­по­сти, и рас­ту­щие на этой осно­ве настро­е­ния борь­бы посто­ян­но под­пи­ты­ва­ют­ся руко­вод­ством стра­ны, посколь­ку созда­ние и исполь­зо­ва­ние напря­жён­но­сти в Совет­ском Сою­зе явля­ет­ся хоро­шо про­счи­тан­ным сред­ством госу­дар­ствен­ной поли­ти­ки. <…> Совет­ский союз стал стра­ной клас­си­че­ской „все­об­щей мобилизации“».

Про­па­ган­да была раз­вёр­ну­та во всю свою мощь. Опа­се­ния загра­нич­ной интер­вен­ции пре­вра­ща­лись в силь­ней­ший сти­мул к посто­ян­но­му тру­ду и непре­рыв­ной воен­ной под­го­тов­ке. Школь­ни­ки и сту­ден­ты обу­ча­лись защи­те от газо­вых атак, про­во­ди­лись мар­ши и учеб­ные манёв­ры. Уро­ки по ори­ен­ти­ро­ва­нию на мест­но­сти и стрел­ко­вой под­го­тов­ке были рас­про­стра­не­ны повсе­мест­но, в пуб­лич­ных местах часто мож­но было заме­тить посо­бия по видам воен­ной техники.

Состо­я­ние, в кото­ром нахо­ди­лись моло­дые поко­ле­ния людей того вре­ме­ни, хоро­шо пере­да­ёт­ся в мему­а­рах Льва Копе­ле­ва. Летом 1932 года Копе­лев зани­мал долж­ность редак­то­ра газе­ты на Харь­ков­ском паро­во­зо­стро­и­тель­ном заво­де. Пере­жи­ва­ния от учеб­ной моби­ли­за­ции он опи­сы­ва­ет сле­ду­ю­щим образом:

«В эти часы меня охва­ти­ло лихо­ра­доч­ное, тре­вож­ное и в то же вре­мя радост­ное воз­буж­де­ние, подоб­ное тому, что я пере­жил девять лет спу­стя 22 июня 1941 года. Нако­нец-то вой­на. Та неиз­беж­ная вой­на, кото­рой мы так дол­го жда­ли. Она будет ужас­ной, при­не­сёт с собой несча­стье и нуж­ду. Но с ней всё ста­но­вит­ся ясно: за что борют­ся, для чего живут и уми­ра­ют, кто твой враг и кто друг… И потом, конеч­но: мы побе­дим! Радост­ное, живое любо­пыт­ство было силь­нее всех стра­хов. Спу­стя четы­ре дня учеб­ная моби­ли­за­ция закон­чи­лась. При­зван­ные вновь вер­ну­лись в цеха. Но вой­на тем менее каза­лось неиз­беж­ной и близ­кой. В не мень­шей сте­пе­ни мы вери­ли в миро­вую рево­лю­цию. Её нача­ла мы ожи­да­ли, ско­рее все­го, в Германии».

В этом кон­тек­сте Мет­ро­строй тоже стал пред­две­ри­ем вой­ны, её испы­та­тель­ным поли­го­ном. Уже создан­ный к тому вре­ме­ни культ геро­ев полу­чал всё боль­шее раз­ви­тие. Зва­ние «герой тру­да» было иде­а­ли­зи­ро­ва­но в гла­зах людей, мно­гие жела­ли полу­чить его. Про­ход­ка тон­не­лей мет­ро колос­саль­ных объ­ё­мов с неве­ро­ят­но тяжё­лы­ми усло­ви­я­ми рабо­ты была одной из воз­мож­но­стей достичь это­го иде­а­ла. Кага­но­вич в речи на откры­тие мет­ро 14 мая 1935 года срав­ни­ва­ет стро­и­тель­ство Мос­ков­ско­го мет­ро­по­ли­те­на с бата­ли­ей, оли­це­тво­ря­ю­щей борь­бу про­тив буржуазии.

---

1934 год

К 1934 году оста­ва­лось колос­саль­ное коли­че­ство стро­и­тель­ных работ, кото­рое нуж­но было выпол­нить. ЦК ВКП(б) поста­вил край­ний срок откры­тия мет­ро — 17‑я годов­щи­на Октябрь­ской рево­лю­ции. Оста­ва­лось не более деся­ти меся­цев, а трас­сы толь­ко начи­на­ли успеш­но раз­ра­ба­ты­вать­ся. К кон­цу 1934 года было выпол­не­но 85% зем­ля­ных и 90% бетон­ных работ, шах­ты и тон­не­ли пре­вра­ща­лись в поля сра­же­ний. В основ­ном это ста­ло воз­мож­ным имен­но бла­го­да­ря ком­со­моль­ско­му движению.

Уже в мае 1934 года на объ­ек­тах рабо­та­ло более 75 тысяч чело­век. В нача­ле года были орга­ни­зо­ва­ны суб­бот­ни­ки, в кото­рых при­ня­ли уча­стие 500 тысяч жите­лей сто­ли­цы. Основ­ным пре­пят­стви­ем было отсут­ствие про­ек­ти­ро­ва­ния и тех­ни­че­ской под­го­тов­ки рабо­чих. Про­ект­ные чер­те­жи часто были слиш­ком слож­ны для пони­ма­ния и упро­ща­лись на местах. Гото­вую рабо­ту повсе­мест­но пере­де­лы­ва­ли: уже прак­ти­че­ски отстро­ен­ный вести­бюль стан­ции «Арбат­ская» сно­си­ли два­жды. Пер­вый раз по при­ка­зу Кага­но­ви­ча его пере­нес­ли на несколь­ко мет­ров в сто­ро­ну, а во вто­рой раз вести­бюль стал неудач­но смот­реть­ся на фоне окру­же­ния из-за сне­сён­но­го здания.

Про­ект­ный отдел еже­ме­сяч­но под­го­тав­ли­вал око­ло 1500 про­ект­ных чер­те­жей, пер­со­нал был занят круг­ло­су­точ­но. Уча­сток Двор­ца Сове­тов не имел пла­ни­ров­ки, поэто­му, что­бы соблю­сти вре­мен­ные рам­ки тон­не­ли про­кла­ды­ва­ли как осно­ву, вокруг кото­рой будет выстро­е­на стан­ция. Руко­вод­ство утвер­ди­ло её место­по­ло­же­ние в раз­гар работ, и тех­ни­че­ский про­ект по все­му участ­ку при­шлось пере­де­лы­вать с нуля. Арбат­ский ради­ус точ­но так же про­ек­ти­ро­вал­ся одно­вре­мен­но со стройкой.

На ста­дии бето­ни­ро­ва­ния и обли­цов­ки кам­нем сте­нок тон­не­ля про­яви­лось низ­кое каче­ство и хал­тур­ность выпол­нен­ных задач. Пол­ное отсут­ствие тех­ни­че­ских зна­ний и под­жи­ма­ю­щие сро­ки дави­ли на людей, что зача­стую при­во­ди­ло к ава­ри­ям: обру­ше­нию тран­шей, ополз­ню стен, обра­зо­ва­нию «камен­ных гнёзд» и пустот в бетоне. Вывод город­ских ком­му­ни­ка­ций делал­ся спу­стя рука­ва, ули­цы оста­ва­лись без воды, све­та и кана­ли­за­ции. Летом 1934 года Мос­ков­ский парт­ком созда­ёт спе­ци­аль­ную комис­сию по про­вер­ке каче­ства бетон­ных и изо­ля­ци­он­ных работ и откры­ва­ет доб­ро­воль­но-при­ну­ди­тель­ные кур­сы уско­рен­но­го обу­че­ния рабо­чих. Бли­же к осе­ни созда­ют­ся транс­фор­ма­тор­ные под­стан­ции и вагон­ные депо.

Пони­мая нере­а­ли­стич­ность сро­ков, парт­ком выдви­га­ет тре­бо­ва­ние к 15 октяб­ря 1934 года завер­шить лишь проб­ный тон­нель и сдать непо­сред­ствен­но сам мет­ро­по­ли­тен в экс­плу­а­та­цию к 1 фев­ра­ля. На боль­шин­стве стан­ций всё ещё отсут­ство­ва­ли рель­сы и элек­три­че­ское обо­ру­до­ва­ние, не гово­ря о худо­же­ствен­ном и архи­тек­тур­ном оформ­ле­нии, кото­рое было гото­во лишь спу­стя несколь­ко месяцев.

Пер­вый уча­сток был закон­чен к кон­цу 1934 года. Три стан­ции — «Соколь­ни­ки», «Ком­со­моль­ская» и «Крас­но­сель­ская» — были прак­ти­че­ски гото­вы, одна­ко вдоль трасс оста­ва­лось огром­ное коли­че­ство выра­бо­тан­но­го грун­та и стро­и­тель­но­го мусо­ра. Мно­гие дома, повре­ждён­ные при стро­и­тель­стве, необ­хо­ди­мо было отре­мон­ти­ро­вать, а так­же испра­вить мел­кие недо­чё­ты в уже гото­вых стан­ци­ях. Поэто­му 28 декаб­ря 1934 года Кага­но­вич откла­ды­ва­ет край­ний срок до янва­ря 1935 года. За месяц три стан­ции были при­ве­де­ны в над­ле­жа­щий вид, и 15 октяб­ря пер­вый двух­ва­гон­ный поезд впер­вые отпра­вил­ся со стан­ции «Ком­со­моль­ская» до стан­ции «Соколь­ни­ки».

Отде­лоч­ные и ремонт­ные рабо­ты про­дол­жа­лись. Мно­же­ствен­ные про­бле­мы на Арбат­ском ради­у­се с гид­ро­изо­ля­ци­ей, отсут­ствие на неко­то­рых стан­ци­ях туа­ле­тов и долж­но­го снаб­же­ния, низ­кое каче­ство оформ­ле­ния исправ­ля­ли сле­ду­ю­щие несколь­ко лет. Конеч­но, боль­шин­ство из этих задач появ­ля­лись из-за спеш­ки, навя­зан­ной партией.

Когда в нача­ле апре­ля 1935 года вер­хуш­ка Полит­бю­ро, вклю­чая Ста­ли­на, застря­ла в тон­не­ле, дав­ле­ние на Мет­ро­строй суще­ствен­но сни­зи­лось. Нойц опи­сы­ва­ет это так:
«Пря­мо посре­ди тон­не­ля поезд оста­но­вил­ся, веро­ят­но, из-за неис­прав­но­сти авто­ма­ти­че­ских тор­мо­зов. Когда два часа спу­стя Ста­лин нако­нец смог выбрать­ся из ваго­на, он про­ше­ство­вал сра­зу к авто­мо­би­лю мимо ожи­дав­ших его инже­не­ров и чле­нов пра­ви­тель­ствен­ной комис­сии, не про­ро­нив ни сло­ва. После это­го уже никто не торо­пил комис­сию по при­ём­ке метрополитена».

В ито­ге мно­гие ост­рые недо­чё­ты были исправ­ле­ны. Когда про­бле­мы пер­вой необ­хо­ди­мо­сти уда­лось решить, комис­сия при­шла к заклю­че­нию, что общая без­опас­ность, каче­ство тон­нель­ных соору­же­ний, эска­ла­то­ров, вен­ти­ля­ции и про­чих аспек­тов выпол­не­ны каче­ствен­но. Цена за про­езд была уста­нов­ле­на в 50 копе­ек, а само­му мет­ро было при­сво­е­но имя Кага­но­ви­ча. Нако­нец, 15 мая 1935 года Мос­ков­ский мет­ро­по­ли­тен открыл­ся и стал досту­пен для пассажиров.

---

Читай­те так­же наш мате­ри­ал «Герои тру­да и не толь­ко. Пять совет­ских филь­мов о рабочих».

Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Поиск по порталу

✕

новости

новости города

статьи

строительная наука

интервью

фотоленты

пресс-релизы

стенограммы

страницы

видео

фото

инфографика

законы, постановления, распоряжения, указы

проекты правовых нормативных актов

решения об утверждении проектной документации

объекты строительства

дорожные объекты

метро

округа и районы

Бочкарёв А. Ю.
Исполняющий обязанности заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства