Руководство станций метро

• В 1987 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II) по специальности «Управление процессами перевозок на железнодорожном транспорте» с присвоением квалификации инженера путей сообщения.
• С 1977 года начал работать слесарем по ремонту топливной аппаратуры специализированного управления БРАТСКГЭССТРОЙ.
• С 1987 года работал дежурным по станции, затем начальником станции, начальником отдела грузовой и коммерческой работы, заместителем начальника Мурманского отделения – начальником отдела перевозок, начальником механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ, первым заместителем Санкт-Петербургского отделения и начальником Санкт-Петербургского отделения Октябрьской железной дороги (ОАО «РЖД).
• С марта 2010 года – первый заместитель начальника Северо-западного филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания».
• С сентября 2010 года – начальник дирекции управления движением Калининградской железной дороги, затем начальник Калининградской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением, первый заместитель начальника Калининградской железной дороги (ОАО «РЖД»).
• С августа 2011 года – начальник Октябрьской дирекции управления движением центральной дирекции управления движением (ОАО «РЖД»).
• С марта 2013 года – первый заместитель начальника Куйбышевской железной дороги (ОАО «РЖД»).
• С сентября 2014 года – первый заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен».

Моско́вский метрополите́н (моско́вское метро́) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Москве и частично в Московской области. Является исторически первым и крупнейшим метрополитеном в СССР, России и странах СНГ. Московское метро — шестое в мире по интенсивности использования после метрополитенов Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу; четвёртое в мире и первое в Европе — по длине эксплуатируемых линий. Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название: государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»^[3]).

Московский метрополитен
Описание
Тип	Метрополитен
Страна	Россия
Расположение	Москва, Московская область
Дата открытия	15 мая 1935 года
Владелец	Правительство Москвы
Эксплуатант	ГУП «Московский метрополитен»
Стоимость проезда	42 рубля (с использованием карты «Тройка»); 60 рублей (при покупке билета на 1 или 2 поездки)
Дневной пассажиропоток	6,67 млн (2018)[1][2]
Годовой пассажиропоток	2560,4 млн (2019)[1]
Награды
Сайт	mosmetro.ru
Маршрутная сеть
Число линий	14
Число станций	234 (+ 5 временно закрытых станций: «Рижская», «Смоленская», «Каховская», «Варшавская» и «Каширская»
Длина сети	409,1 км
Подвижной состав
Размер ПС	5956 вагонов[1]
Число вагонов в составе	3—8
Число депо	20
Технические данные
Ширина колеи	1520 мм (русская колея)
Электрификация	825 В, контактный рельс
Средняя скорость	40,78 км/ч[1]
Максимальная скорость	80 км/ч
Схема линий
Медиафайлы на Викискладе

Первая линия открылась 15 мая 1935 года и шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд» с ответвлением на «Парк культуры» и «Смоленскую».

Состоит из 14 линий общей протяжённостью 412,1 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК. В Московском метрополитене 234 действующие станции и 5 реконструируемых («Смоленская», «Рижская», «Каховская», «Варшавская» и частично закрытая «Каширская»). 48 станций признаны объектами культурного наследия^[4], а более 40 являются памятниками архитектуры.

К 2024 году по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 25 станций и 58,1 километра новых линий^[5]

Неосуществлённые проектыПравить

Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи^[6]. Но до проекта дело так и не дошло.

В 1902 году инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре предложили проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные думы усомнились в достаточной проработанности проекта, к тому же сыграло свою роль и существовавшее на тот момент трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну)^[6][7].

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах — на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-Коллежского вала с пересадочными станциями.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ).

Также известен детально проработанный проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы^[8].

В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге^[8].

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён^[8].

Осуществлённый проектПравить

Советское времяПравить

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии^[9].

Положение о Метрострое было утверждёно 13 сентября 1931 года Совнаркомом РСФСР, а 2 октября — Совнаркомом СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт. За основу проекта строительства московского метро был взят видоизменённый проект Siemens-Bauunion, который предполагал строительство открытым способом. При этом там, где нельзя было строить открытым способом (под домами, железными дорогами), предполагалось строительство тоннелей от вертикальных шахт^[10][11].

В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице^[12]. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московский инженер В. Л. Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения^[13].

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы.
Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты^[13].

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» был применён английский метод щитовой проходки^[14].

Для обеспечения темпов строительства, требовавших немедленного привлечения десятков тысяч рабочих, взять которых было неоткуда, а мотивировать нечем (в стране и без того накануне повсеместно бушевал голод, о каких-либо дополнительных «стимулах» не могло быть и речи), подразделения НКВД были спешно ориентированы на обеспечение стройки неквалифицированной рабсилой в требуемых количествах из числа заключённых ИТЛ.^{[15][16][неавторитетный источник?]}. В результате, основной объём строительных работ выполнялся принудительным трудом заключённых^{[17][неавторитетный источник?]}. Штат «вольнонаёмных» работников комплектовался методом «комсомольского призыва», иначе называемого «вербовкой».^{[18][неавторитетный источник?]} К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники^[19]. 4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд^[20].

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Первым официальным пассажиром стал герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А»^[21]. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», с ответвлением на «Смоленскую». Данное ответвление, ставшее Филёвской линией, в 1937 году дошло до станции «Киевская», пересекая при этом Москву-реку по мосту. До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатская линия была продлена до станции «Курская» (теперь этот участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года «Театральная»)^[22].

Во время Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. За время авианалётов в метро родилось 217 детей^[23].

15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный день в истории московского метро, когда оно не работало. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён^[23].

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось ещё до начала Великой Отечественной войны, в 1940 году. В первые месяцы войны строительство было заморожено, однако возобновилось уже в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле; станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая» были открыты позже, в ноябре 1943 года), а в январе 1944 года — «Курская» — «Измайловский парк» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции)^[22]. На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской»^[22]. Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом^[12]. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году строительство линии было завершено^[22].

В январе 1952 года была образована Проектная контора, ставшая с 1971 года Проектно-конструкторским бюро Московского метрополитена.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году верхняя часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии^[22].

С 12 декабря 1951 года в поездах метро стали объявлять станции. Сначала станции объявлялись машинистом. Первый поезд, в котором объявляли станции, прошёл по участку «Сокол» — «Площадь Свердлова». С февраля по октябрь 1953 года на Кольцевой линии впервые прошло испытание системы громкоговорящего оповещения пассажиров. С 29 декабря 1953 года на Кольцевой линии все поезда оборудованы системой громкоговорящего оповещения. С 1972 года поезда оборудованы системой оповещения на всех линиях.

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к более дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «Фрунзенская» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. Лишь в 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — Калужско-Рижскую и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены Калининская (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра^[24][25]. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных хордовых линий метро, ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок^[26].

В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Так как Метрополитен организационно входил в состав НКПС (МПС) СССР, всем служащим Метрополитена была установлена форма общего состава НКПС СССР — со всеми дальнейшими изменениями.

21 мая 1975 года в целях осуществления единого руководства работой метрополитенов Московский метрополитен перешёл в ведение Главного управления метрополитенов Министерства путей сообщения. Постановлением Правительства Российской Федерации от 3 января 1992 года № 4 Московский метрополитен был передан в муниципальную собственность города Москвы.

Постсоветский периодПравить

В 1992—1994 годах был достроен северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «Бибирево»). В 1995 году была открыта Люблинская линия, запроектированная ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: лёгкое метро, монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система^[26]. В 2000—2001 годах был достроен южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Улицы Академика Янгеля» до «Аннина». В конце 2002 года была открыта конечная станция «Бульвар Дмитрия Донского», впервые выведшая метро за пределы МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район Северное Бутово). В 2003 году была открыта Бутовская линия, в то время полностью расположенная за МКАД . В 2004 году была построена линия монорельса. Реализовывался также проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «Киевская» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном^[27]. Однако затем от концепции мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «Выставочная» и «Международная».

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровская линия продлевается от станции «Киевская» до «Митино», включая в себя участок Филёвской линии. На этой линии появляется первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровская линия была продлена через центр города до станции «Марьина Роща».

15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установлены памятные доски, на которых указана дата открытия станции и имя архитектора^[28]. Однако при оформлении досок были допущены разночтения с данными, опубликованными на официальном сайте метрополитена, большая часть таковых связана с разночтениями в датах переименований — переименования 5 ноября 1990 года на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).

В декабре 2011 года был достроен и открыт южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьино» до станции «Зябликово»^[29].

В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — Калининская. Была открыта станция «Новокосино», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове^{[источник не указан 1107 дней]}. В декабре того же года были открыты станции метро «Алма-Атинская» (Замоскворецкая линия) и «Пятницкое шоссе» (Арбатско-Покровская линия), которые стали конечными станциями соответствующих линий^[30][31]. В ноябре 2013 года Таганско-Краснопресненская линия также была продлена в районы Москвы, расположенные за МКАД, с открытием станций «Лермонтовский проспект» и «Жулебино»^[32].

В январе 2014 года был открыт участок Солнцевской линии от «Парка Победы» до станции «Деловой центр»^[33]. В феврале Бутовская линия была продлена до пересадки с Калужско-Рижской линией с открытием станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк»^[34]. В августе на действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» открылась станция «Спартак», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет^[35]. В декабре была открыта станция «Тропарёво», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

В сентябре 2015 года была введена в строй станция «Котельники», имеющая выходы сразу в трёх городах. В декабре открыта станция «Технопарк» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «Румянцево» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «Саларьево», ставшая двухсотой станцией Московского метро.

10 сентября 2016 года открылось пассажирское движение по Московскому центральному кольцу (сокращённо МЦК, ранее МКЖД). Через 6 дней состоялось открытие первого этапа северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до станции «Петровско-Разумовская» с промежуточными станциями «Бутырская» и «Фонвизинская». С вводом нового участка были распределены потоки пассажиров на станции «Петровско-Разумовская», следовательно уменьшилась нагрузка на Серпуховско-Тимирязевскую линию^{[источник не указан 1107 дней]}.

В марте 2017 года открылся второй участок Солнцевской линии от станции «Парк Победы» до станции «Раменки» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «Беломорская», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне^[36].

В феврале 2018 года состоялось открытие первой (северо-западной) части Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «Деловой центр» до станции «Петровский парк» с тремя промежуточными станциями^[37]. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «Петровско-Разумовской» до «Селигерской»^[38]. В конце августа введён в эксплуатацию участок Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Рассказовка» с семью станциями^[39][40]. В декабре состоялось открытие станции «Беломорская» на действующем перегоне между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «Петровского парка» до «Савёловской».

В начале июня 2019 года состоялось открытие первого участка новой Некрасовской линии от станции «Косино» до станции «Некрасовка». В составе участка 4 станции, его протяженность — 6,9 км^[41], в конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка»^[42]. В конце октября 2019 года Каховская линия полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году^[43].

В конце марта 2020 года открылся второй участок Некрасовской линии длиной 14,4 км от станции «Косино» до станции «Лефортово» с 6 станциями^[44]. 31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «Электрозаводской»^[45].

Метрополитен первоначально носил имя Л. М. Кагановича^[46][47], с 29 ноября 1955 года носит имя В. И. Ленина, в 1990-х и 2000-х годах оно использовалось не на всех станциях, хотя официально вопрос о снятии имени Ленина никогда не возникал^[48]. В 2014 году с инициативой убрать имя Ленина из названия метрополитена и его станций выступало московское отделение партии «Яблоко»^[49]. В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина»^[50].

Вместе с открытием в 1935 году появился и его логотип — заглавная М в связке с надписью «МЕТРО». Однозначных сведений об авторе этого логотипа нет, поэтому в их числе указываются архитекторы станций метро — Самуил Миронович Кравец, Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова^[51].

К 2013 году в обращении находилось более десятка различных вариантов начертания логотипа, поскольку единой корпоративной идентичности у бренда московского метро не было. По этой причине в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил^[52][53].

В сентябре 2014 года студией Артемия Лебедева был анонсирован стандартизированный логотип московского метрополитена^[54]. Основой для единой эмблемы послужила усреднённая форма логотипов, которые появлялись в разное время в стенах метрополитена. Дизайнером обновлённой буквы выступил Константин Коновалов, за год до этого поставивший на публичное обсуждение вопрос стандартизации символа метро^[55]. Логотип стал частью нового бренда всего московского транспорта.

Существует большое количество разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями в тех или иных целях. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны^[56].

Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а все станции — красным^[57].

До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, нежели современные^[57]. Сама карта при этом на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий существенного изменения их цветов уже не происходило. Исключением стала смена Рижским радиусом жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, что было вызвано тем, что изначально эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией^[56].

В 70-х годах XX века было произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга^[57].

В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Предпринималось несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, однако они не увенчались успехом^[57] по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым^[56].

Со временем на официальной схеме появились обозначения не только самого метрополитена, но и другого скоростного транспорта Москвы: Московского монорельса, Аэроэкспрессов и автобусов до аэропортов, Московского центрального кольца. МЦК, как и Кольцевая линия, на официальной схеме изображается в виде идеального круга, что далеко от реальной формы этой линии. С 2013 года созданием и обновлением официальной схемы по заказу департамента транспорта Москвы занимается студия Артемия Лебедева, ставшая победителем конкурса и онлайн-голосования, проводившегося среди жителей города^[58].

ПравилаПравить

Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт административную ответственность.

Оплата проездаПравить

Оплата проезда осуществляется с помощью бесконтактных билетов, бесконтактных смарт-карт или с помощью бесконтактных банковских карт (в том числе с помощью Apple Pay и Samsung Pay), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. С недавнего времени для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты^[59], а также керамические кольца^[60]. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход^[61]. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, турникеты с приёмом жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом^[62]. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «Тройка» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки с февраля 2020 года составляет 57 рублей, по карте «Тройка» — 40 рублей за обычную поездку и 62 рубля по тарифу «90 минут», а оплата банковскими картами или с помощью Apple Pay и Samsung Pay обходится пассажирам в 44 рубля^[63]. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями как правило дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «Организатор перевозок»^[64], наделённые наряду́ с полицией правом выписки штрафа и изъятия неправомерно используемых льготных билетов^[65].

В начале февраля 2019 года в столичной подземке подтвердили информацию о том, что разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», однако в городской мэрии подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут^[66]. Данная зональная система оплаты по билетам московского транспорта была введена только на маршрутах пригородных поездов — Московских центральных диаметрах, на которые действует бесплатная пересадка из метрополитена и обратно в течение 90 минут^[67].

График работыПравить

• Московский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00. До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику^[68]. С 8 сентября 2019 года кассы на некоторых станциях начинают работу в 5:00^[69]
• Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд^[70] (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Международной» — в 1:08, со станции «Деловой Центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40.
• По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, День города и т. д.) с середины 2000-х годов принимается решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00)^[71][72]. С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается День города, а в дни вечерних матчей ЧМ-2018 (начинавшихся в 21:00 мск) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
• Средний интервал между поездами (от отправления одного состава до отправления следующего) составляет 2,5 минуты. Минимальный интервал в часы пик — 90 секунд^[1], максимальный интервал может достигать 10 минут и больше (например, ночью в выходные, либо при возникновении сбоев, нештатных ситуаций и несчастных случаев). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «Выставочная» и «Международная» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5-6 минут^[73].
• График движения поездов выполняется на 99,944 %^[1].

Беспроводная связь и ИнтернетПравить

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро^{[к 1]}. Также связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Однако наличие покрытия и уровень сигнала сильно разнятся в зависимости от конкретной станции (перегона), а также от сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием^{[уточнить]}.

С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «Площадь Революции») компанией «Комстар-ОТС» предоставляется платная услуга беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi)^[74]. В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС^[75][76], станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «Менделеевской» до «Боровицкой» были оснащены «Мегафоном»^[75], а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «Билайна»^[75]. Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта^[77][78].

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «МаксимаТелеком», а соисполнителем выступила компания «Энвижн Груп»^[77]. На Каховской линии Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года^[79], на Кольцевой — в декабре^[78]. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся ветки метрополитена: Калининско-Солнцевская (февраль)^[80], Сокольническая (март)^[81], Люблинско-Дмитровская (июль)^[82], Замоскворецкая (август)^[83], Калужско-Рижская (октябрь)^[84], Таганско-Краснопресненская (октябрь)^[85], Серпуховско-Тимирязевская с Бутовской (ноябрь)^[86], Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь)^[87][88][89], при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется^[86][87]. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах, кроме некоторых участков, открытых в 2018—2019 годах, и во всех поездах, кроме ретропоезда «Сокольники».

В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис целенаправленной рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя^[90].

Пассажиропоток Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Пекинскому, Токийскому, Шанхайскому, Сеульскому и метрополитену Гуанчжоу. В 2018 году среднесуточный пассажиропоток составил 6,668 млн чел^[2], а максимальный суточный пассажиропоток был 26 декабря 2014 — 9,715 млн^[1]. Доля метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий пассажирского транспорта Москвы составляет 48 %^[2].

Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене^{[1][91][92][93][94]}

Количество пассажиров в метро зависит от времени. Наибольший пассажиропоток наблюдается в часы пик: с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел^[95]. Новый рекорд был зарегистрирован 26 декабря 2014 года — 9715,6 тыс. чел^[96]. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования 850-летия Москвы, когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров^[97].

По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро^[95]:

• «Красногвардейская» — «Павелецкая» Замоскворецкой линии
• «Выхино» — «Таганская» Таганско-Краснопресненской линии
• «Планерная» — «Улица 1905 года» Таганско-Краснопресненской линии
• «Алтуфьево» — «Менделеевская» Серпуховско-Тимирязевской линии
• «Новоясеневская» — «Октябрьская» Калужско-Рижской линии

С окончания Великой Отечественной войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению действовавшего начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, причиной снижения стал мировой финансовый кризис^[98].

Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона по данным 2010 года, что почти в два раза выше нормы^[99].

Эксплуатацию метрополитена осуществляет ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»^[100]). Его начальником с 23 мая 2017 года является Виктор Козловский^[101].

ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается^[102]. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов)^[103]. Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: Мосинжпроект, Метрогипротранс, Мосметрострой, Трансинжстрой и другие^[104]. По различным подсчётам, средняя стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — от 2,2 до 7 млрд руб^[105][106].

В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции^[107].

Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей грунтовых вод^[108]. Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны^[109]. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днём по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные^[110].

В советское время в московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали Московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тому, что женщины работали машинистами — это были военные годы, и женщины заменяли мужчин. В постсоветское время в московском метро до 2014 года работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко^[111][112]. Из-за запрета, установленного Правительством РФ 25 января 2000 года^[113], до 2021 года в Московском метрополитене не работали женщины-машинисты. Этот запрет был отменён с 1 января 2021 года^[114], в результате чего с 3 января 2021 года в московском метро вновь начали работать женщины-машинисты. Поезда под их управлением, по состоянию на январь 2021 года, ходят по Филёвской линии метро^[115][116].

Всем линиям даны названия и краткие обозначения, а также порядковые номера. Дополнительным устоявшимся обозначением линий служат их цвета, традиционно используемые на схемах (в том числе на приведённой выше; теми же цветами линии обозначены и в таблице) — например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — Замоскворецкая (историческое название — Горьковско-Замоскворецкая). На каждой из линий установлена нумерация главных путей в зависимости от направления, применяемая в технических документах метрополитена, а с 1999 года — и на указателях, при этом примечательно то, что до 2003 года нумерация главных путей в залах кросс-платформенных пересадок не повторялась (на «Каширской» пути Каховской линии получили номера 3 и 4). На 2019 год из шести кросс-платформенных пересадочных узлов два («Кунцевская» и «Парк Победы») имеют одинаковые номера главных путей в каждом из залов.

Также с 11 августа 1969 года до 25 октября 2019 года в состав Московского метрополитена входила   Каховская линия длиной 3,3 км с 3 станциями, закрывшаяся на длительную реконструкцию. Планируется повторное открытие этого участка уже в составе Большой кольцевой линии.

Большинство линий московского метро проходит через центр города, за исключением Бутовской, Солнцевской, Большой кольцевой и Некрасовской линий, расположенных на окраинах. Кольцевая линия соединяет все диаметральные линии.

Бóльшая часть путей и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «Студенческая» до станции «Кунцевская» с 7 наземными станциями^[118], а четыре из семи станций Бутовской линии расположены над землёй на эстакадах. Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской, Сокольнической, Замоскворецкой и на Арбатско-Покровской линиях.

Также в московском метро есть 5 открытых метромостов. Из них 4 пересекают Москву-реку (Смоленский, Лужнецкий, Нагатинский и Митинский) и 1 — Яузу (Преображенский). Также имеется единственный четырехпутный метромост через реку Лихоборку, два средних пути которого накрыты металлическим коробом, а два крайних открыты. Кроме того, существуют 6 крытых метромостов, скрытых земляными насыпями, — например, Медведковский, который представляет собой тоннель, проходящий над Яузой.

На большинстве линий Московского метрополитена эксплуатируются 8-вагонные составы, за исключением: Сокольнической и Кольцевой линий, на первой из которых частично, а на второй полностью используются 7-вагонные обычные и 5-вагонные составы типа «Русич» (секция одного вагона «Русич» примерно в 1,5 раза длиннее обычного вагона); Филёвской линии, на которой эксплуатируются 6-вагонные составы; Бутовской и Арбатско-Покровской линий, где ходят поезда типа «Русич» из 3 и 5 вагонов соответственно.

Лёгкое метроПравить

В 2001 году началась проработка проекта лёгкого метро в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении^[119].

Изначально предполагалось сооружение эстакад с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «Яуза», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м (см. полное описание московского лёгкого метро).

Первый участок лёгкого метро из пяти станций Бутовской линии был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных студией Артемия Лебедева, номером 12 вместо Л1. На пересадочных указателях Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линий используется старое обозначение Л1.

Московский монорельсПравить

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (линия 9), «Фонвизинская» (линия 10) и «ВДНХ» (линия 6). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января 2008 года.

Технологической связи между монорельсом и метрополитеном нет^{[источник не указан 894 дня]}, поездка на монорельсе требовала до 31 декабря 2012 года отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.

С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1^{[к 8]}.

23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин^[120]. Поезда отправляются с двух конечных станций с 8:00 до 20:00^[121].

Московское центральное кольцоПравить

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn, в рамках которого помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) также получила обозначение «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер  ^[122].

Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.

В Московском метрополитене 239 станций. Из них 236 расположены на территории Москвы (в том числе 8 — на территории Новой Москвы^{[к 11]}), 1 — целиком в Московской области («Мякинино» в г. Красногорске)^[123], 2 («Новокосино» и «Котельники») расположены на границе регионов. Многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Бо́льшая часть станций — подземные; 1 станция — полуподземная («Мичуринский проспект»), 14 — наземные^{[к 12]} и 5 — надземные (на эстакадах и мостах)^{[к 13]}. Из подземных станций 84 глубокого заложения, 136 (включая полуподземную) — мелкого. Глубокие станции по конструкции разделяются на трёхсводчатые пилонные (59), трёхсводчатые колонные (17), трёхсводчатые колонно-стеновые (6), трёхсводчатые колонно-пилонные (1, «Семёновская») и односводчатые (1, «Тимирязевская»)^{[к 1]}. Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на пятипролётные колонные (1, «Нижегородская»), четырёхпролётные колонные (1, «Александровский сад»), трёхпролётные колонные (76), двухпролётные колонные (23), однопролётные со сводчатым перекрытием (32) и однопролётные с плоским перекрытием (3, «Волжская», «Марьино» и «Улица Старокачаловская»). 12 станций имеют боковые платформы, большинство из них наземные. Шесть станций имеют платформы, расположенные в кривой^{[к 14]}. Две подземные станции («Полежаевская» и «Партизанская») имеют в одном зале по три пути и две островные платформы^{[к 15]}, одна наземная станция («Кунцевская») имеет три станционных пути, все из которых задействованы для пассажирского движения, а одна («Нижегородская») — четыре пути и две островные платформы. Пять подземных станций состоят из двух залов^{[к 16]}.

5 станций Московского метрополитена временно закрыты: «Смоленская» Арбатско-Покровской линии и «Рижская» Калужско-Рижской линии закрыты для замены эскалаторов; на общей реконструкции находится участок из трёх станций, образовывавший упразднённую Каховскую линию: полностью закрыты станции «Каховская» и «Варшавская», частично — кросс-платформенная «Каширская», продолжающая функционировать как станция Замоскворецкой линии. Две станции, первоначально построенные на территориях депо — «Калужская» и «Первомайская» — закрыты навсегда.

12 станций^{[к 17]} были открыты на действующих перегонах, рекордсменом среди них по длительности существования в недостроенном состоянии является «Спартак», открывшаяся в 2014 году, на 39 лет позже участка «Октябрьское Поле» — «Планерная». Две станции из этих 12 были построены на действующих перегонах полностью — «Тверская» и «Технопарк» (все остальные станции, открывшиеся позже обеих соседствующих с ними, строились вместе с заделом на соответствующих участках). На перегоне «Крылатское» — «Строгино» располагается техническая платформа «Троице-Лыково», которую теоретически можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров (так было задумано при проектировании данного участка, но сейчас от этого плана отказались в пользу постройки одноимённой станции Рублёво-Архангельской линии).

Суммарно станции составляют 14 линий, обслуживаемых 34 пересадочными узлами^{[к 18]}. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «Арбатская» — «Библиотека имени Ленина» — «Боровицкая»), 8 трёхстанционных и 25 двухстанционных (в двух из них переход временно наземный). Пять узлов («Китай-город», «Третьяковская», «Кунцевская», «Парк Победы» и «Петровско-Разумовская») имеют кросс-платформенную пересадку (на «Третьяковской» в пересадочный узел входят три станции, но кросс-платформенной пересадкой связаны две из них, третья связана с первыми двумя обычными переходами и носит другое название; на «Кунцевской» пересадка является кросс-платформенной только для поездов, следующих от центра города).

Длина платформ подавляющего большинства станций — 155 м (8 вагонов) — это стандарт де-факто, действующий ещё с момента строительства первой очереди метрополитена. На новых станциях длина платформы была увеличена до 162 м. На станциях Филёвской линии, за исключением 160-метровой «Кунцевской», платформы имеют меньшую длину и рассчитаны на приём 6-вагонных составов, при этом платформы «Студенческой», изначально рассчитанные на приём 5-вагонных составов, были удлинены^[124]. На станциях Бутовской линии длина платформ составляет 90 м и рассчитана на приём 4-вагонных составов.

Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). На многих станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На отрезках эскалаторного транспорта, а также на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни; до 1 июня 2017 года там звучали сообщения рекламного характера^[125].

Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи эскалаторов и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. Эскалаторами оборудованы 169 станций. Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена 946 эскалаторов, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы. На выходах со станций Бутовской линии (кроме «Улицы Старокачаловской») и со станций «Тропарёво», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Новокосино», «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово» (также на переходе на станцию «Красногвардейская»), «Алма-Атинская», «Пятницкое шоссе», «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «ЦСКА», «Шелепиха», «Кунцевская» (только на платформе в сторону станции «Славянский бульвар») и «Славянский бульвар» построены лифты, а на станции «Новоясеневская» на лестнице для людей с ограничениями опорно-двигательной системы также установлен специальный подъёмник. До 2014 года аналогичный подъёмник существовал на станции «Алтуфьево».

Все подземные станции имеют наземные или подземные вестибюли, часто совмещённые с подуличными пешеходными переходами. Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую.

Две станции («Саларьево» и «Беломорская») имеют вестибюли, работающие только в одном направлении (только на вход или только на выход); на станции «Сокол» односторонней с 2006 года является только лестница восточного выхода, центральный вестибюль работает в оба направления. Все остальные вестибюли работают в одностороннем режиме движения пассажиропотока только в случае временных изменений.

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена, многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Площадь облицовки станций (всего) — 922,6 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 392,4 тыс. м², гранитной плиткой — 100,3 тыс. м², разной плиткой — 230,5 тыс. м², прочей облицовкой — 199,5 тыс. м²^[1].

В облицовке более чем двадцати станций^[127] московского метро присутствуют различные окаменелости. Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков^[128][129].

График роста количества станцийПравить

Рекорды (статистика)Править

Данные в этом разделе приведены без учёта монорельса, МЦК и МЦД.

• Самая длинная линия — Арбатско-Покровская (45,1 км).
• Самая короткая линия — Бутовская (10 км).
• Самая загруженная линия — Таганско-Краснопресненская.
• Самая загруженная станция — «Комсомольская» Кольцевой линии (142 тысячи человек в день).
• Наименее загруженная станция — «Лесопарковая».
• Самая глубокая станция — «Парк Победы» (73 м)^[130].
• Подземная станция, расположенная ближе всех к поверхности земли, — «Печатники» (5 м)^[1].
• Самая длинная станция (по длине платформы) — «Воробьёвы горы» (282 м)^[1].
• Самый широкий станционный зал — «Нижегородская».
• Самая узкая станция — «Международная».
• Самый длинный перегон — «Крылатское» — «Строгино» (6625 м)^[1].
• Самый короткий перегон — «Арбатская» — «Александровский сад» (328 м)^[131] и «Выставочная» — «Международная» (500 м)^[1].
• Самый длинный эскалатор — 126,8 м, высота подъёма 63,4 м («Парк Победы»)^[1][132].
• Самый долгий промежуток от начала строительства станции до её открытия — 39 лет (станция «Спартак»).
• Станции, выходы которых располагаются сразу в нескольких городах: «Котельники» (в Москве, Котельниках и Люберцах); «Новокосино» (в Москве и Реутове).
• Самый короткий статус конечной станции — «Румянцево» (4 недели)
• Самый продолжительный статус конечной станции — «Александровский сад» (с учётом открытия в 1935 году).
• В 2018 году было введено в строй наибольшее за всю историю московского метростроения количество станций — 17^[133].

Объявления названий станцийПравить

Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону^[134]. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны Алексеем Россошанским (в вагонах объявляет с 2013 года на ТКЛ, с 2016 года на МЦК, с 2018 — началась замена Сергея Куликовских на всех остальных линиях, замена закончена в 2020) и Юлией Романовой-Кутьиной,^[135]. До 2017 мужские объявления в вагонах Московского метро записывал Сергей Куликовских, последней его работой стало объявление Солнцевской линии в 2017—2018, в 2020 году он объявляет только на Калининской линии. В 2013 объявления для Таганско-Краснопресненской линии записала Екатерина Пясецкая, её голос не используется на других линиях, с 2016 постепенно заменялась на Юлию Романову-Кутьину и в 2020 заменена полностью, также она объявляла некоторые технические фразы на Серпуховско-Тимирязевской линии с 2013 до замены там информатора 2020. До 2019 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года^[136]. С 2015 года названия станций в поездах объявляются на русском и английском языках: с конца декабря 2015 года — на Таганско-Краснопресненской линии, с конца лета — начала осени 2016 года — на Кольцевой линии и МЦК, с апреля 2017 года — на остальных линиях, включая новые участки. Объявления на английском языке записали дикторы Светлана Екименко и Павел Новичков.

Акция «Голос метро»Править

В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами Элина Быстрицкая, Татьяна Васильева, Екатерина Васильева, Галина Волчек, Валерий Гаркалин, Людмила Гурченко, Лев Дуров, Валерий Золотухин, Владимир Меньшов, Светлана Немоляева, Ольга Остроумова, Любовь Полищук, Константин Райкин, Нина Русланова, Валентина Талызина, Михаил Ульянов, Наталья Фатеева, Александр Ширвиндт, Борис Щербаков, Владимир Этуш, Сергей Юрский, Юрий Яковлев и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в День города, день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.

30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро»^[137]. В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими^[138].

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм^[124]. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс, на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В)^[139][140]. Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м)^[141] или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46-72 км/ч^[1].

Электроподвижной составПравить

Основу парка подвижного состава метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам^[142], при этом тип вагона в отличие от его номера не маркируется на его корпусе^[143].

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом ОАО «Метровагонмаш» (вагоны производства этого предприятия поставляются в метрополитен со дня его основания; поставлял все нижеперечисленные типы, кроме Ем-508/509/508Т, 81-720.1 и 81-580), ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992—2013 гг — ЗАО «Вагонмаш»; поставлял вагоны Ем-508/509, Ем-508Т, 81-720.1, 81-580 и часть 81-717/714, поставки прекращены в 1995 году). C 2010 года вагоны 81-717/714 Московскому метрополитену поставлял Октябрьский электровагоноремонтный завод по средней цене от 19 по 25 млн рублей за штуку. Несмотря на это, руководство Мосметро в Арбитражном суде в 2018 году пыталось настаивать, что эти вагоны приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку, однако суд счёл данные утверждения недостоверными^[144]. С 2016 года Московский метрополитен приобретает у ОАО «Метровагонмаш» и с 2018 года у Октябрьского электровагоноремонтного завода инновационные вагоны «Москва» по цене 65 млн рублей за штуку, расчётный срок службы вагонов составляет не менее 30 лет^[145][146].

В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён подвижной состав на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, Калининской, Серпуховско-Тимирязевской и Таганско-Краснопресненской линиях. Инвентарный парк вагонов составляет около 6000 шт. (в среднем за сутки)^[1].

Прототипы и электропоезда, снятые с эксплуатацииПравить

Электропоезда, находящиеся в эксплуатацииПравить

Именные поездаПравить

С 1984 года в Московском метрополитене существует традиция создания именных поездов — составов, имеющих собственные имена, присвоенные в честь каких-либо событий, юбилеев, или в рамках тематических акций. Такие составы имеют различные отличительные особенности: от простых табличек и надписей с названием поезда на головных вагонах до полностью оригинального оформления всех вагонов или даже конструктивных отличий вагонов состава от обычных вагонов того же типа. В 1991 году почти все именные поезда (за исключением одного) прекратили своё существование, по причине того что их тематика носила политический характер. В начале 2000-х годов традиция была возобновлена и уже к концу 2010 года по линиям курсировало 7 таких составов различной тематики. С 2015 года процесс становится наиболее популярным, однако в последние несколько лет, после массового появления на Кольцевой линии тематических составов, оформленных по заказу Правительства Москвы, статус «Именного поезда» фактически был утрачен, поскольку информация, размещённая в вагонах таких поездов, носит рекламный характер. Помимо пассажирских, в Московском метрополитене имеются также два служебных именных поезда.

Диагностические поездаПравить

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько диагностических поездов для проверки состояния пути и выявления его повреждений с целью их последующего устранения. В составе таких поездов обычно имеется не менее пяти вагонов, включая один или реже два специальных вагона-лаборатории с измерительной аппаратурой (путеизмерители или дефектоскопы), переоборудованных из пассажирских, и несколько стандартных вагонов сопровождения. Салон вагонов-лабораторий полностью переоснащается, снаружи устанавливаются измерительные датчики, с тележек снимаются тяговые двигатели. Обычно такие вагоны имеют двухцветную жёлто-красную окраску (жёлтый верх и красный низ). Поезда выезжают на линии в дневное или вечернее непиковое время и могут обследовать несколько разных линий^[182].

В основном в качестве диагностических использовались поезда из вагонов типов Г (до 1985 г.) и Еж3 (до 2020 г.), а позднее 81-717/714. Самыми старыми вагонами-путеизмерителями, долгое время эксплуатировавшимися в составах из более новых вагонов, были вагоны А № 1031 (переоборудован в музейный пассажирский) и УМ-5 № 806 (сохранён как музейный путеизмеритель)^[148]. По состоянию на 2019 год, в качестве диагностических используются поезда из вагонов 81-717/714, включая два самых новых и технологически оснащённых диагностических именных поезда «Синергия-1» и «Синергия-2», которые целиком окрашены по жёлто-красной схеме^[183][184] и вагон-путеизмеритель модели 81-714 № 7374^[185], а также вагон-лаборатория СЦБ модели Еж3 № 5564^[186].

Грузовые поездаПравить

В Московском метрополитене эксплуатируется несколько электропоездов для служебно-грузовых перевозок, также применяемых в роли тяговых единиц для перегонки между депо других вагонов. Грузовые поезда в метрополитене Москвы формировались из трёх обычных пассажирских электровагонов, один из которых переоборудовался в депо для перевозки тяжёлых и габаритных грузов^[187].

В разное время в Москве эксплуатировались грузовые поезда из вагонов типа Д, Е/Еж и 81-717/714. Поезда ходили в дневное и вечернее непиковое время. До сентября 2009 года в Московском метрополитене эксплуатировалось 9 грузовых поездов (5 типов Е/Ем-508/Ем-509/Еж и 4 типа 81-717/714)^[187], но с декабря 2009 года грузовые поезда перестали использоваться по прямому назначению после инцидента с одним из них на Таганско-Краснопресненской линии: перевозимая в вагоне типа «Е» № 3361 колёсная пара упала с транспортёра и выдавила наружу дверь вагона с выходом её из габарита на станции «Сходненская»^[187] По состоянию на 2019 год, в эксплуатации осталось три грузовых поезда 81-717/714^[188][189], используемых только в качестве тяговых единиц при перегонках и обкатках вагонов^[187]. Все остальные грузовые поезда списаны и утилизированы. 1 находится в ТЧ-5 Калужское, другой в ТЧ-7 Замоскворецкое и 3 в ТЧ-8 Варшавское.

Контактно-аккумуляторные электровозыПравить

Во второй половине XX века в Московском метрополитене наряду с мотовозами применялись контактно-аккумуляторные электровозы для перегонки вагонов и вождения служебных поездов в ночное время при отключённом напряжении на контактном рельсе либо на неэлектрифицированных участках метрополитена, а также при манёврах на территории депо (скорость при движении на аккумуляторах была сильно ограничена)^[190]. Также они применялись на спецветках. Конструктивно контактно-аккумуляторные электровозы основывались на обычных пассажирских электровагонах, но отличались от них наличием двух кабин управления по концам вагона и размещением в пространстве салона аккумуляторных батарей вместо пассажирских сидений^[191]. По состоянию на конец 2000-х годов все контактно-аккумуляторные электровозы были выведены из эксплуатации.

Подвижной состав с двигателями внутреннего сгоранияПравить

Наряду с электропоездами в метрополитене также имеется значительный парк мотовозов, автомотрис и специализированной путевой техники для обслуживания инфраструктуры, хозяйственных грузоперевозок и доставки бригад рабочих в ночное время, при отключённом напряжении, с бензиновыми и дизельными двигателями^[143]. Значительная часть используемой техники унифицирована с применяемой на обычных железных дорогах, часть разработана специально для эксплуатации в метрополитене. Некоторые мотовозы могут применяться как в качестве локомотивов-тягачей, так и в качестве автомотрис благодаря наличию площадок для перевозки груза или сидячими местами для доставки бригад рабочих; часть автомотрис предназначена исключительно для перевозки пассажиров (рабочих)^[195].

Эксплуатируются следующие модели подвижного состава^[143]:

• мотовозы и грузо-пассажирские автодрезины: МК2/15, АГМ (АГМу, АГМс), ДМ (ДМм, ДМс), АЛг, ТГК2, АГМС, МГМ1, 81-730.05, МТ, ТМ, МТК-1;
• пассажирские автомотрисы: АС1, АС1А, СМДК-Мтр, РА1 730.15, автомотриса на базе вагона «Ока», ранее эксплуатировался четырёхвагонный дизель-поезд ДПС;
• самоходные краны: КМ, КМП;
• выправочные подбивочно-рихтовочные машины: ВПРС-02, ВПРС-500;
• снегоуборочные машины: СММ2.

Московский метрополитен в настоящее время обслуживается 20 электродепо.

Два электродепо — «Печатники» и «Солнцево» — имеют действующие гейты с железной дорогой. Ещё в одном депо — «Сокол» — гейт физически существует, но в ноябре 2020 года прекратил работу.

До 2023 года планируется ввод в эксплуатацию:

• «Нижегородское» — для обслуживания Большой кольцевой линии. Будет располагаться на месте реконструированного Московского вагоноремонтного завода им. В. Е. Войтовича^[196]. Старые здания сноситься не будут, подвижной состав будет обслуживаться непосредственно в цехах завода.
• «Южное» («Братеево-2») — около ТЧ-17 «Братеево», для Замоскворецкой линии (после передачи ТЧ-7 «Замоскворецкое» Большой кольцевой линии). Начаты подготовительные работы.
• «Столбово» — для обслуживания Сокольнической линии и строящейся Троицкой линии^[197].

Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена установлено 946 эскалаторов (15 из них временно законсервированы), в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы^[132].

Самые длинные эскалаторы в Москве расположены в вестибюлях обоих залов станции «Парк Победы» (высота подъёма — 63,4 м), а два самых коротких — в южном вестибюле станции «Саларьево» (высота подъёма — 3,1 м)^[198]. Кроме «Парка Победы» ещё на двух станциях есть эскалаторы с высотой подъёма более 60 метров — «Петровско-Разумовской» (61,2 м) и «Тимирязевской» (60,4 м). На станции «Аэропорт» и в совмещённом вестибюле станций «Чеховская» и «Пушкинская» высота подъёма эскалаторов составляет 3,2 м.

Самые старые из действующих эскалаторов расположены на станциях второй очереди Кольцевой линии метро: «Комсомольской» (включая наклонные ходы, ведущие на Сокольническую линию) и «Белорусской», открытых в 1952 году. Все более старые эскалаторы были заменены ранее.

Московский метрополитен относится к транспортным предприятиям повышенной опасности. Это обусловлено большим пассажиропотоком и сложной системой инженерных сооружений. Для обеспечения технической безопасности существуют специализированные подразделения метро, численностью около 1000 человек^[199]. Они занимаются ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций, устранением технических неисправностей и содержанием технических средств метро. Периодически проводятся учения по координации взаимодействия работников метрополитена и экстренных служб города^[200].

Охраной правопорядка занимается Управление внутренних дел на Московском метрополитене. Его штат составляет более 5 тысяч человек. Основные направления деятельности управления: борьба с вандализмом, хулиганством, кражами и грабежами. Большое внимание уделяется противодействию терроризму^[201].

Тем не менее, есть и проблемы в этой сфере. Например, по данным учёных Института проблем экологии и эволюции имени А. Н. Северцова РАН на 2008 год, в Московском метрополитене обитают около пяти сотен бездомных собак. Некоторые из них целенаправленно используют метро в качестве транспорта^[202].

В Московском метрополитене имеются различные технические средства контроля. На многих станциях и вагонах установлены системы видеонаблюдения. Телевизионные камеры, установленные в вагоне, записывают и сохраняют в архиве кадры того, что происходит в вагоне. Данная видеоинформация в дальнейшем может оказать помощь в изучении обстоятельств произошедших событий^[203]. У видеокамер, установленных на станциях, есть ещё одна функция — управление работой станций^[200]. Также в последнее время на станциях и платформах устанавливаются камеры с системой интеллектуального видеонаблюдения с функциями видеораспознавания, видеообнаружения и видеомониторинга. Распоряжением Правительства РФ от 4 июля 2019 года № 1460-р, опубликованным на официальном интернет-портале правовой информации^[204], на оснащение техническими средствами обеспечения транспортной безопасности государство выделит 263 млн рублей, зато сама столица направит на эти цели 5 млрд рублей^[205].

На всех станциях Московского метрополитена установлены специальные колонны экстренного вызова, которые предназначены для связи пассажиров с Ситуационным центром. С их помощью также можно получить справочную информацию по работе метрополитена у оператора, а также сообщить об экстренной ситуации^[206]. Кроме того, пассажир может обратиться к дежурному по станции (дежурные носят форму с красным головным убором^[207]).

В салоне вагонов есть устройства связи с машинистом поезда. В вагонах, где установлены видеокамеры централизованной системы видеонаблюдения, устройства связи переключены на Ситуационный центр. При поступлении вызова с такого устройства связи, к вызвавшему вагону подключится оператор Ситуационного центра. Оператор, помимо общения через устройство, может наблюдать видеоизображение из вагона, передаваемое одновременно с нескольких камер (видимых и скрытых), визуально оценивая происходящее^[208].

В марте 2016 года руководитель Московского метрополитена Дмитрий Пегов объявил, что в будущем пассажиры подземного транспорта будут оповещены в случае сбоев в его работе и получат SMS. Данный сервис уже успел пройти апробацию, когда в начале марта 2016 года Калужско-Рижская линия работала с ограничениями. Развивать сервис информирования пользователей подземки планируется совместно с компанией «МаксимаТелеком»^[209].

Служба безопасности Московского метрополитенаПравить

1 августа 2012 года на базе Службы контроля Московского метрополитена была создана Служба безопасности.

Штат Службы безопасности на сегодняшний день состоит из:

• Подразделение транспортной безопасности;
• Центр противодействия нарушениям на территории метрополитена;
• Аналитический центр;
• Центр видеонаблюдения и внутреннего контроля;
• Центр внутренней безопасности;
• Отдел информационной безопасности;
• Отдел экономической безопасности;
• Отдел контроля радиационной безопасности;
• Отдел сопровождения эксплуатации технических средств обеспечения транспортной безопасности;
• Учебный центр подготовки и повышения квалификации сил обеспечения транспортной безопасности.

Деятельность Службы безопасности Московского метрополитена регламентируется:

• Федеральным законом «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ;
• Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 апреля 2017 г. N 410 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий метрополитенов»

Непосредственно обеспечением транспортной безопасности на станциях и других объектах Московского метрополитена занимается Подразделение транспортной безопасности Службы безопасности Московского метрополитена(ПТБ СБ).
В целях обеспечения транспортной безопасности инспектора ПТБ СБ осуществляют мероприятия по обследованию (досмотру, дополнительному досмотру и повторному досмотру) пассажиров, багажа, ручной клади и личных вещей, находящихся у пассажиров, направленные на обнаружение оружия, взрывчатых веществ или других устройств, предметов и веществ, в отношении которых в соответствии с правилами установлены запрет или ограничение.

Лица, отказавшиеся от досмотра, на территорию метрополитена не допускаются.
Отказ пассажира от досмотра, дополнительного досмотра и повторного досмотра является основанием для расторжения договора перевозки в одностороннем порядке^[210]. Попытка пройти без досмотра является административным правонарушением и может повлечь за собой наложение штрафа^[211]

Московский метрополитен как объект гражданской обороныПравить

Почти с первых лет существования Московского метрополитена предполагалось использовать его в качестве объекта гражданской обороны. В апреле 1941 года вышло постановление Совнаркома, согласно которому метрополитен должен был быть приспособлен под массовое бомбоубежище^[212]. Во время Великой Отечественной войны здесь скрывались от авианалётов тысячи москвичей.

После войны новые станции проектируются с учётом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения: атомного, химического и бактериологического. Вентиляционные шахты оборудуются фильтрами. На перегонах строятся санузлы, рассчитанные на обслуживание большого количества людей (в мирное время не используются)^[213].

В тоннелях, а также на выходах со станций метро сооружаются герметичные двери (гермозатворы). Они могут выдержать воздействие взрывной волны, а также способны предотвратить затопление станций и тоннелей в случае наводнения. Но гермозатворы не обеспечивают абсолютной изоляции. На случай отключения городского электропитания предусмотрены дизельные электростанции. Их мощности достаточно для поддержания освещения и вентиляции^[213].

Аварии и теракты в Московском метрополитенеПравить

Московский метрополитен считается одной из самых надёжных^[214] систем метро мира, однако в его истории тоже случались происшествия с человеческими жертвами. Первый теракт в истории московского метро произошёл 8 января 1977 года^[215]. В вагоне, ехавшем на открытом участке перегона между станциями «Измайловская» и «Первомайская», сработало взрывное устройство, что привело к гибели людей. По приговору суда, проходившего в обстановке строжайшей секретности, обвиняемые были расстреляны^[216].

Крупная авария случилась 17 февраля 1982 года на станции метро «Авиамоторная». В вечерний час пик произошла поломка эскалатора, ведущего на спуск. В результате под тяжестью пассажиров эскалатор развил скорость, в 2—2,4 раза превышающую номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, и поэтому случилась давка, в которой погибло 8 человек^[217].

Второй теракт произошёл 11 июня 1996 года. В вагоне поезда, следовавшего со станции «Тульская» на станцию «Нагатинская», сработало самодельное взрывное устройство. В результате взрыва погибли 4 человека. Это преступление до сих пор остаётся нераскрытым^[215].

Следующий теракт, повлёкший гибель людей, произошёл 8 августа 2000 года в подземном переходе станции «Пушкинская». Жертвами взрыва бомбы стали 13 человек^[215][218].

6 февраля 2004 года в вагоне поезда, следовавшего в центр между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», прогремел взрыв. Бомбу привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек^[215].

31 августа 2004 года произошёл ещё один теракт. Террористка-смертница взорвала себя у вестибюля станции метро «Рижская». Теракт унёс жизни 10 человек^[218][219].

Серия террористических актов произошла в московском метро утром 29 марта 2010 года. Первый взрыв прогремел в 7:57 в вагоне поезда на станции метро «Лубянка»; второй — в 8:37 на станции «Парк культуры» Сокольнической линии. Оба теракта были осуществлены при участии террористок-смертниц^[220]. Жертвами взрывов стали 40 человек^[221].

15 июля 2014 года в 8:39 утра произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». По данным Следственного комитета, причиной катастрофы^[222] стала неисправность стрелочного механизма. По данным на утро 16 июля, число пострадавших составило не менее 160 человек. Более 100 из них госпитализированы. 24 человека погибли^[223].

Бродячие cобакиПравить

Начиная с конца 1990-х, когда в городе проводилась программа ОСВВ, предусматривавшая свободное нахождение стерилизованных бродячих собак в городской среде, на станциях метро и в подуличных переходах жили эти животные. Это приводило к конфликтам. В частности, в 2001 году на станции «Менделеевская» владелица породистого пса убила напавшего на её животное бродячего кобеля по кличке Мальчик, что вызвало широкий общественный резонанс. Позднее на станции «Охотный Ряд» неизвестный столкнул под колёса прибывающего поезда бродячую собаку, в результате чего та повредила позвоночник и осталась инвалидом^[224]. По состоянию на 2008 год, по данным Института экологии и эволюции РАН, на объектах метрополитена ежедневно находились до 500 собак, которые ездили в вагонах, лаяли на пассажиров, пугали их, либо выпрашивали еду^[225]. В 2009 году, после того как городские власти Москвы остановили программу ОСВВ и возобновили прекращённый в конце 1990-х гуманный безвозвратный отлов собак с помещением их в муниципальные приюты, безнадзорные звери с транспортных объектов стали изыматься^[226][227]. Так, в частности, поступили со случайно попавшей в метро бродячей собакой и её щенками, родившимися в вагоне Кольцевой линии на глазах у пассажиров в 2016 году^[228].

Программа развития Московского метрополитенаПравить

До принятия текущей программы развития московского метрополитена существовали альтернативные проекты развития линий, наиболее известными из которых являлись:

• Большое кольцо Московского метрополитена — проект, который был задуман ещё в плане развития метрополитена в 1960-х годах.
• Хордовые линии Московского метрополитена — ряд проектов, которые начали разрабатываться в 1980-х годах.

В частности, в генеральном плане развития Москвы предусматривалось, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 км, включая начало реализации «скоростной системы» метрополитена из хордовых линий. В действующей программе развития Большое кольцо заменено на меньшую по диаметру Большую кольцевую линию, а хордовое развитие отчасти нашло своё отражение в реализуемых новых линиях. Тем не менее возврат к старым проектам в их первоначальном состоянии маловероятен, и, очевидно, дальнейшие планы развития будут разрабатываться с учётом изменившейся ситуации в развитии города и построенных линий.

Основными минусами Программы развития Московского метрополитена являются регулярно срываемые сроки сдачи объектов и растущие по отношению к запланированным затраты на строительство^[229]. Нынешняя программа развития была принята в 2011 году, и согласно ей к 2020 году в Москве должно быть открыто 78 новых станций и построено 160 км линий метро. Заявлялось, что темпы строительства будут превышать прежние в два раза, а затраты на возведение метро за счёт экономии снизятся на 25-30 % по сравнению с лужковским периодом^[230].

В начале каждого года мэрия регулярно обещает сдать большой объём тоннелей и станций в наступившем году, каждый раз больше, чем в предыдущем^{[231][232][233][234]}. Реальные же темпы строительства метро как минимум вдвое ниже заявленных. За 7 лет с 2011 по 2017 годы построено 49,7 км новых линий и 25 станций^[235] из обещанных 124 км и 58 станций. В январе 2017 года руководитель Департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарёв неоднократно заявлял, что в 2017 году будет сдано 19 новых станций^[234]. Указанные обещания были реализованы полностью с полугодовой-годовой задержкой.

Также неисполненными остались обещания о сокращении трат на проектирование и строительство метро на 30 %^[236]. По программе «Развитие транспортной системы Москвы», в 2012—2016 годах на строительство объектов метро планировалось направить 465,6 млрд^[237], а в целом до 2020 года — 900 млрд рублей. В программе, откорректированной осенью 2014 года, инвестиции выросли до 1,08 трлн руб. По факту на конец 2016 года потрачено 629,5 млрд рублей, и согласно новой Адресной инвестиционной программе Москвы за 2017—2020 годы на развитие метрополитена планируется дополнительно потратить ещё 759,4 млрд рублей^[238]. Таким образом, сумма трат превысит 1,38 трлн рублей^[230][239], что уже на 25 % больше первоначально запланированных вложений.

В перспективах развития также переход к модернизации освещения тоннелей. Новые светильники обещают быть устойчивее к вибрациям, вызываемым движением поездов, потребляют меньше энергии, чем их предшественники, а также имеют увеличенный срок годности. Все светильники будут подключены к одной системе и могут управляться удалённо.^[240]

Строящиеся и планируемые станции и линииПравить

«Метротур» — проект Городского экскурсионного бюро и Московского метрополитена. Гиды проходят трехдневное обучение: получают информацию об истории развития метро, обмениваются опытом проведения экскурсий, знакомятся с правилами пользования и эксплуатации метрополитена, техникой безопасности и порядком работы в случае чрезвычайных происшествий^[249].

Программа «Метротура» включает в себя около 15 экскурсий, среди которых: «Московская подземка. Краткий курс», «Как мы строили метро», «Большой сталинский стиль в московском метро», «Жемчужины Замоскворецкой линии», «Семь красок московского метро», «Путешествие в царство света» и другие.

В мае 2016 года в рамках акции «Ночь в музее» состоялась первая ночная экскурсия. Пассажиры проехали по первой линии Московского метрополитена — Сокольнической на Ретропоезде, стилизованном под состав 1935 года. Маршрут экскурсии проходил от станции «Сокольники» до «Парка культуры» со всеми остановками^[249].

«Книги в метро»Править

Проект «Книги в метро» был запущен летом 2018 года. Впервые виртуальные книжные полки стали доступны на выполненной в виде библиотеки станции «Рассказовка»^[251]. В электронной библиотеке метрополитена собрано более 100 произведений классиков русской и мировой литературы. Весной 2019 года онлайн-библиотека столичной подземки пополнилась 600 новыми произведениями^[252].

ЛитератураПравить

Подготовка к строительству метрополитена в Москве стала темой вышедшего в 1933 году романа В. В. Варанкина «Metropoliteno^[eo]», который литературоведы считают одним из классических произведений эсперантской прозы^[253][254].

Строительству первой очереди Московского метрополитена посвящены очерки советских писателей И. Ильфа и Е. Петрова^[255], чешского журналиста Юлиуса Фучика^[256] и других авторов^[257]. На фоне строительства первой очереди разворачивается действие и повести С. П. Антонова «Васька» (1987)^[258].

В современной русской литературе известен ряд художественных произведений, которые посвящены событиям, происходящим в московском метро. Например, в постапокалиптических романах Дмитрия Глуховского «Метро 2033», «Метро 2034» и «Метро 2035» описывается жизнь людей в московском метро после ядерной войны^[259]. Помимо романов Глуховского, постапокалиптическое московское метро описано также в романах книжной серии «Вселенная Метро 2033»:

• Владимира Березина «Путевые знаки»;
• Сергея Антонова «Тёмные туннели», «В интересах революции», «Непогребённые», «Рублёвка», «Рублёвка-2. Остров блаженных», «Рублёвка-3. Книга Мёртвых», «Харам Бурум»;
• Андрея Ерпылева «Выход силой»;
• Сергея Кузнецова «Мраморный рай»;
• Сурена Цормундяна «Странник»;
• Анны Калинкиной «Станция-призрак», «Царство крыс», «Кошки-мышки», «Хозяин Яузы», «Обмануть судьбу», «Спастись от себя», «Сетунь»;
• Сергея Зайцева «Санитары», «Тёмная мишень»;
• в нескольких рассказах сборников «Последнее убежище», «Сумрак в конце туннеля», «Сказки апокалипсиса» «О чём молчат выжившие», «Холодное пламя жизни» и «Они не те, кем кажутся»;
• Захара Петрова «Муос»;
• Тимофея Калашникова «Изнанка мира»;
• Андрея Гребенщикова «Обитель снов», «Сёстры печали»;
• Ольги Швецовой «Стоящий у двери», «Ничей», «Демон-хранитель»;
• Виктора Лебедева «Рождённые ползать», «Летящий вдаль»;
• Татьяны Живовой, Алексея Матвеичева и Павла Гаврилова «Джульетта без имени», а также отдельно Татьяны Живовой «Пасынки Третьего Рима»;
• Евгения Шкиля «Гонка по кругу»;
• Марии Стреловой «Изоляция»;
• Павла Макарова «Перекрёстки судьбы»;
• Сергея Москвина «Пифия», «Пифия-2. В грязи и крови»;
• Станислава Богомолова «Нити Ариадны»;
• Светланы Кузнецовой «Уроборос», «Дворец для рабов»;
• Андрея Лисьева «Зима милосердия».

В книге Дмитрия Сафонова «Метро» описывается вымышленная трагедия, произошедшая с составом, следовавшим от станции «Тушинская» до станции «Щукинская». В произведении также упоминаются реально существующие люди, в том числе бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев (в книге — Игорь Маев)^[260].

В сериях книг «Пешка в большой игре» и «Рок-н-ролл под Кремлём» российского писателя Данила Корецкого автор уделяет в сюжете много внимания теме московских подземных коммуникаций в целом и метрополитену в частности. Писатель отыгрывает «городские легенды» о крысах-мутантах и пауках-мутантах и вводит свои собственные — об одичавших за столетия низкорослых людях, целые племена которых населяют подземные пустоты столицы.

Загадочному и таинственному миру московского метрополитена, его мистической связи с религиозным наследием античности посвящено философское эссе Виктора Пелевина «Подземное небо»^[261].

Работа метрополитена глазами машиниста метропоезда описана в книге Олега Дивова и Максима Рублёва «Не прислоняться (правда о метро)»^[262]

МузыкаПравить

Московскому метрополитену посвящены многие песни. Среди них «Песня старого извозчика» (Л. Утёсов), «Песенка о московском метро» (Б. Окуджава), «Песенка о метро» (М. Миронова), «Площадь Ногина» (группа «Ковчег»), «42 минуты» (В. Сюткин, клип на эту песню снят в московском метро), «Станция „Таганская“» (группа «Любэ»), «Звёзды не ездят в метро» (группа «Машина времени», альбом «Место, где свет» (2001); позже исполнялась группой «Бумбокс»), «Случай в метро» (рок-группа «Центр»), «Метро» (группа «Високосный год»), «Метро» (Кибуц), «В метро» (Земфира), «Слёзы подземки» (О взрывах в метро в марте 2010 г.) и «Варшавское депо» (группа «Кантемир»), «Метро» (Tracktor Bowling), «Столько жизни» (музыкальный проект «Ассаи»), звучавшая в эфире московского метро песня «Метро» (группа «Где мое лето»)^[263] и другие, а также существует инструментальная композиция «Гимн московскому метрополитену», входящая в альбом Бориса Гребенщикова и квартета Анны Карениной «Задушевные песни», вышедший в 1994 году.

У барда Михаила Щербакова есть песня «Красные ворота», в которой упоминается атрибутика метро: радиальная линия, турникет и т. д.

У автора-исполнителя Николая Воронова есть песня «Баррикадная», в которой упоминается множество названий станций московского метрополитена. Также у российского рэп-исполнителя Noize MC есть песни «Кантемировская» и «В метро», у Slim’а есть трек про метрополитен под названием «Имени Ленина», а у Guf’а — «Metropolitan Mail», у группы «Пурген» есть песня под названием «Трагедия на Авиамоторной». Песня Данила Поминова «В метро»^[264] стала саундтреком к телесериалу «Метро», пилотные серии которого были сняты в 2012 году.

У швейцарской группы Plaistow есть инструментальная композиция «Mayakovskaya»^[265], вышедшая на альбоме «The Crow» (2010), которая была названа в честь станции Московского метро.

В ирландском городе Лимерик есть группа «Moscow Metro»^[266].

Дополнительную информацию о песнях, посвящённых московскому метро, можно найти здесь.

ФильмыПравить

• «Цирк» — художественный фильм 1936 года режиссёра Григория Александрова — первое появление Московского метрополитена в художественном кинематографе. Показаны станция Охотный Ряд и эскалатор с взволнованными пассажирами.
• «Добровольцы» — художественный фильм 1958 года режиссёра Юрия Егорова, посвящённый поколению строителей первой очереди Московского метрополитена.
• «Город над головой» — мини-сериал (4 серии) 1985 года режиссёров Геннадия Павлова, Сергея Сатыренко по сценарию Виктора и Иосифа Ольшанских.
• «Подземный храм коммунизма» — французский документальный фильм 1991 года;
• «Научная секция пилотов» — художественный фильм 1996 года режиссёра Андрея И.
• «Метро» — фильм-катастрофа 2013 года по мотивам романа Дмитрия Сафонова.
• Короткометражный телевизионный сериал «Метро»^[267] — в 2012 году прошёл конкурс молодых кинематографистов и выпущены пилотные серии телесериала, действие которого происходит в московском метрополитене.

На станциях московского метрополитена происходят действия фильмов российского и зарубежного производства «Летят журавли», «Я шагаю по Москве», «Застава Ильича», «Семь нянек», «Влюблён по собственному желанию», «Москва слезам не верит», «Полицейская академия 7: Миссия в Москве», «К-19» и множества других^[268].

ВидеоигрыПравить

В Московском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.

• Действие игры «Метро-2» (2005 год) и её сиквела «Метро-2: Смерть вождя» (2006 год) разворачивается в московском метро в 1952—1953 годах^[269].
• Видеоигра «Метро 2033» (2010 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет основан на одноимённом романе Дмитрия Глуховского.
• Видеоигра «Metro: Last Light» (2013 год), выпущенная в жанре шутера от первого лица. Её сюжет и диалоги созданы также Дмитрием Глуховским^[270].
• Видеоигра «Metro Exodus» (2019 год).
• Часть московского метро также представлена в видеоигре «You Are Empty» (2006 год).
• Почти все линии Московского метро есть в игре «Trainz 12» (2011 год).
• В дополнении (моде) «Metrostroi»^[271] к игре «Garry’s Mod» в Steam есть три линии Московского метрополитена: небольшой участок Люблинско-Дмитровской^[272], вся Некрасовская^[273] (кроме двух последних станций — «Авиамоторная» и «Лефортово», что обусловлено техническими особенностями — «прохождение» лимита загруженности карты) и Калининская^[274], функционирующие в виде аддонов в Steam Workshop и разработанные, как правило, «игроками-энтузиастами». «Metrostroi», в отличие от всех других симуляторов метрополитена, существующих на данный момент, обладает наиболее проработанной детализацией и реалистичностью системы управления электроподвижным составом.

ХорПравить

• Орден Ленина (6.9.1947) — «за образцовую организацию работы по перевозкам населения и успешное освоение новой техники»^[275].
• Юбилейный почётный знак в ознаменование 50-летия образования Союза ССР (1972) — «к 50-летию образования Союза ССР»
• Памятный знак «За трудовую доблесть в девятой пятилетке» (1976) — «за успехи в девятой пятилетке метрополитен»^[276]
• Орден Трудового Красного Знамени (1985) — «за успешное выполнение планов перевозки пассажиров»^[275].

С 1 января 2011 года по апрель 2015 года размещением рекламы в московском метро занималось ООО «Авто Селл». Компании пришлось покинуть метрополитен из-за финансовых трудностей^[277], договор с нею был досрочно расторгнут летом 2015 года в связи с задолженностью перед метрополитеном более 1 миллиарда рублей^[278].

В сентябре 2016 года рекламным оператором Московского метрополитена стало ООО «Трейд Компани», выигравшее на аукционе десятилетний контракт на эксклюзивное размещение рекламы^[278], которое компания начала осуществлять с 1 января 2017 года^[279][280]. В декабре 2017 года ГУП «Московский метрополитен» расторгло договор с компанией в одностороннем порядке в связи с непредоставлением ООО «Трейд Компани» финансового обеспечения контракта на 2018 год^[278].

По состоянию на январь 2018 года ГУП «Московский метрополитен» рассматривало возможность самостоятельной продажи рекламы в метро; новый конкурс среди рекламных операторов организовывать не планировалось^[281].

7 сентября 2018 года Арбитражный суд Москвы признал расторжение договора с ООО «Трейд Компани» незаконным; ГУП «Московский метрополитен» намерено оспаривать решение суда в вышестоящей инстанции и занимается подготовкой к подаче документов в Девятый арбитражный апелляционный суд^[278]. Судьба апелляционного иска остаётся неизвестной^{[источник не указан 394 дня]}.

С 2019 года Московский метрополитен в своём Твиттер-аккаунте «Metrooperativno» приступил к анонсам домашних матчей ФК «ЦСКА», «Спартак», «Динамо» и «Локомотив», концертов в Лужниках, концертном зале стадиона «Динамо», православных и мусульманских праздников, а также иных крупных зрелищных событий, требующих введения временных ограничений режима работы отдельных станций метро.

Большой проблемой в московском метрополитене является недостаточная доступность метрополитена для маломобильных групп населения. В частности, не все уже открытые старые станции были оборудованы лифтами для маломобильных пассажиров. Также кроме световой полосы безопасности по краям платформ отсутствует тактильное покрытие (точечные предупреждающие блоки) указывающее на края платформы незрячим и направляющие дорожки (линейные направляющие блоки) указывающие безопасный путь незрячим к краю платформы для посадки в вагоны поездов.^[282][283] Не внедряется как на старых так и на новых станциях технология «горизонтального лифта», когда посадочная платформа станции для обеспечения безопасности пассажиров отделяется от станционных путей барьером в виде: платформенных раздвижных дверей, автоматических платформенных ворот, подъёмного барьера, неподвижного барьера и т. п.

• Общественный транспорт Москвы
• Окаменелости в Московском метрополитене

Комментарии

Источники

• Официальный сайт Московского метрополитена

Сайты о Московском метро

• Схема метрополитена с отображением подземных выходов и переходов
• Московское метро (www.metro.ru) — авторский проект Артемия Лебедева, первый большой сайт о метро в рунете
• Схема путевого развития Московского метрополитена

Тематические разделы о Московском метро

• «Метрогипротранс. 70 лет — одна любовь, один проект» — проект Студии Артемия Лебедева
• Московский метрополитен на UrbanRail.net (англ.)
• Московский метрополитен на «Мире метро»
• История Московского метрополитена в схемах на metroschemes.narod.ru
• Интересные факты о московском метро на retromosfoto.ucoz.ru
• Модель Московского метро в 3D
• Форум Наш транспорт (ранее «Моё метро») — новости от работников и пассажиров метро