Руководство scania hpi

Топливная система HPI Scania P / G / R Series с 2004 по 2016 год (+ обновления 2009 — 2013 годов)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Scania R, моменты затяжки Scania R, система питания дизельных двигателей Scania R, система питания дизельных двигателей Scania R, электросхема Scania P, моменты затяжки Scania P, система питания дизельных двигателей Scania P, система питания дизельных двигателей Scania P, электросхема Scania G, моменты затяжки Scania G, система питания дизельных двигателей Scania G, система питания дизельных двигателей Scania G, электросхема Scania Series G, моменты затяжки Scania Series G, система питания дизельных двигателей Scania Series G, система питания дизельных двигателей Scania Series G, электросхема Scania Series P, моменты затяжки Scania Series P, система питания дизельных двигателей Scania Series P, система питания дизельных двигателей Scania Series P, электросхема Scania Series R, моменты затяжки Scania Series R, система питания дизельных двигателей Scania Series R, система питания дизельных двигателей Scania Series R

Топливная система SCANIA HPI

Топливная система подает топливо к двигателю и управляется системой электронного управления двигателем, EMS.

Топливная рампа направляет топливо в насос-форсунки для каждой головки цилиндров. Топливная рампа разделена на 2 отдельных части. Одна секция обеспечивает питание цилиндров 1-3, а другая подает топливо к цилиндрам 4-6.

Поскольку порядок работы цилиндров 6-цилиндрового рядного двигателя 1-5-3-6-2-4, одновременно будут открываться по одной насос-форсунке в переднем и заднем ряду. Для того чтобы обеспечить распределение топлива по насос-форсункам, используются электромагнитные клапаны, которые направляют топливо в соответствующий блок топливной системы. Система HPI использует топливо для управления опережением впрыска топлива (альфа).

Форсунки относятся к открытому типу. Это означает, что распылитель форсунки открыт в процессе фазы заполнения (зарядки). При этом продукты горения проходят через насос-форсунку и по возвратному топливопроводу попадают в топливный бак. В топливном баке можно обнаружить наличие некоторого количества отработавших газов, что не является признаком неисправности. Кроме того, в системе могут возникать отложения нагара и топливный бак может нагреваться.

Избыточное давление в топливном баке сбрасывается через клапаны, которые также работают в качестве предохранительных клапанов, служащих для предотвращения вытекания топлива при опрокидывании автомобиля.

Топливоподкачивающий насос забирает топливо из бака по 2 всасывающим топливопроводам. В топливном баке установлен обратный клапан, при выключении двигателя препятствующий обратному сливу топлива в бак. Топливоподкачивающий насос прогоняет топливо через фильтр и клапан отсечки топлива. Топливо затем проходит в блок клапанов и далее через электромагнитные клапаны поступает в топливораспределительную рампу, соединенную с соответствующим рядом цилиндров.

Назначением клапана отсечки топлива является прекращение подачи топлива при выключении двигателя или при появлении отказа.

В корпусе блока клапанов расположен перепускной клапан, регулирующий давление подачи топлива. Если давление подачи слишком высоко, перепускной клапан открывается, и избыток топлива может возвращаться к всасывающей стороне топливоподкачивающего насоса.

Кроме того, в корпусе блока клапанов расположены электромагнитные клапаны, которые управляют подачей топлива к насос-форсункам. В корпусе клапанного блока расположены также 2 гидравлических демпфера, предназначенных для гашения резких изменений и стабилизации давления топлива.

По топливораспределительным рампам топливо поступает к насос-форсункам, установленным в соответствующих головках цилиндров. Топливная рампа разделена на 2 отдельные части: для питания топливом переднего и заднего блоков форсунок.

Блок управления двигателем регулирует, когда насос-форсунки должны заполняться топливом. Опережение впрыскивания топлива (альфа) в цилиндр двигателя зависит от углового положения распределительного вала и объема топлива, находящегося в управляющей камере насос-форсунки.

Топливо, используемое для регулирования опережения впрыскивания (альфа), поступает затем по 2 сливным топливопроводам в топливный бак.

Топливо, остающееся после выключения двигателя в каналах между электромагнитными клапанами и насос-форсунками, подогревается остаточным теплом двигателя. Для того чтобы предотвратить вытеснение топлива в насос-форсунки из-за избыточного давления, часть топлива стравливается через обратные клапаны в электромагнитных клапанах и затем через дроссельное отверстие в корпусе клапанного блока попадает в топливный бак, из которого повышенное давление сбрасывается через клапаны.

Перепускной клапан поддерживает постоянное давление в топливной системе. Давление топлива при частоте вращения холостого хода должно составлять приблизительно 14,5 бар.

Система управления двигателем — это система электронного управления, которая управляет тем, сколько топлива насос-форсунка должна впрыснуть в цилиндр, и тем, когда насос-форсунка должна впрыскивать топливо.

Топливо для впрыска в цилиндры и топливо для регулирования опережения впрыска, поступающее в насос-форсунки, регулируется электромагнитными клапанами. Два электромагнитных клапана регулируют цикловую подачу топлива, и два электромагнитных клапана регулируют топливо для регулирования опережения впрыска – по одному электромагнитному клапану каждого типа на каждый ряд цилиндров.

Длительность управляющего импульса (т.е. продолжительность открытого состояния электромагнитного клапана) определяет объем топлива, поступающий в насос-форсунку. Давление топлива поддерживается постоянным, а длительность фазы регулируется. Длительность импульса задается блоком управления двигателем.

Блок управления двигателем компенсирует проявления неравномерности в работе двигателя.

Блок управления выполняет функцию мозга системы управления двигателем. Блок управления двигателем обрабатывает как сигналы от датчиков и устройств, входящих в систему управления двигателем, так и данные, получаемые от блоков управления других систем автомобиля. Когда блок управления двигателем обработает эту информацию, он посылает сигналы электромагнитным клапанам, которые, в свою очередь, управляют подачей топлива к насос-форсункам и опережением впрыска (альфа). Блок управления двигателем компенсирует количество топлива за счет ускорения маховика. Однако блок управления двигателем не может определять правильность задания опережения впрыска.

---

Здорово, дядьки. С Вами Траксайт.

И в этом видео мы будем искать неисправность в топливной системе Scania HPI, что делать, когда машина не заводится, когда она не тянет, троит и прочее. Значит, вы уже умеете считывать коды неисправности, вы знаете, где их расшифровать.  А теперь мы с вами будем разбираться в топливной системе, измерять давление топлива. И для этого нам понадобится непосредственно руководство по ремонту, я вам опять же расскажу, где его взять и прокомментирую каждый его пункт. И для этого нам понадобится инструмент — манометр для проверки давления топлива в топливной системе Scania HPI. Многие возразят, скажут зачем мне манометр, если я откручиваю трубку какую-нибудь или прокачной штуцер и оттуда хлещет фонтан я и так вижу, что есть давление. но с топливной системой Scania HPI не все так просто. двигатель с этой топливной системой заведется только если в системе присутствует давление свыше 8 атмосфер, а теперь давайте ответим на вопрос. при 5 атмосферах топливо будет брызгать, если вы открутите штуцер или какую-то трубку?

Конечно будет, мы живем при 1-ой атмосфере, в системе 5, вы весь мокрый будете, если открутите. понятно, что будет хлестать, но этих 5-ти атм. не хватит для того, чтобы завести двигатель, поэтому вот так вот на глазок не определить. если вы конечно можете на глазок определить какое давление  5 или 8, тогда не вопрос. Можете обойтись без манометра. Но, я уверен, что он вам нужен.

Итак, дядьки, давайте посмотрим, что у нас входит в комплект для проверки давления топлива грузового автомобиля Scania. Значит, вот такая коробочка, небольшой комплект. Ничего здесь сложного нет. Я считаю, что этот комплект должен быть у каждого водителя, кто рассчитывает на свои силы, ремонтирует машину сам, не ждет эвакуацию в автосервис и пытается разобраться. Точно также как в баллонник, домкрат, этот комплект должен быть у вас в машине, особенно если у вас автомобиль с топливной системой HPI. Давайте открываем, у меня здесь 2 манометра, как вы видите. Один манометр – у меня до 40 бар, это для проверки топливной системы HPI, второй – до 10 бар, это для PDE и XPI. Если у вас допустим только HPI, то соответственно вам второй манометр не нужен.  К манометру прикручена трубка, трубка специальная тестовая до 630 бар, трубка двухметровая в данном случае. 2 метра нужно для того, чтобы было удобно работать одному. На другом конце трубки быстро разъемный соединитель, он подключается на штуцер прокачки на корпусе топливного фильтра. Штуцер прокачки у нас является и тестовой точкой для проверки давления топлива. Т.е. мы подключаем БРС на корпус топливного фильтра и два метра позволяют нам, держа манометр в руках, крутить стартером в кабине. Позволяет делать тестовый выезд, для проверки в реальных условиях с подключенным манометром. В общем, ничего сложного. Трубка, БРС и манометр, в общем-то, всё. Это я думаю, может себе позволить каждый.

Итак, дядьки. Мы с вами приступаем к процедуре непосредственно поиска неисправностей в топливной системе Scania HPI. Для этого нам нужна инструкция. Где можно взять инструкцию. Для этого нам нужен интернет. Заходим в интернете по адресу грузавтосервис.рф. Я уже зашел на этот сайт. Вы попадаете сразу в каталог запчастей. Вот разделы каталога запчастей, тоже можете пользоваться, все свободно, в открытом доступе. Но сегодня нам нужны инструкции Scania. И вот в верхней строке меню есть пункт «инструкции Scania», переходим в инструкции. Опять же у нас инструкции разбиты по разделам. Нам нужна топливная система, переходим в топливную систему. Вот здесь в списке статей мы находим «поиск неисправностей в топливной системе Scania HPI».Если не сможете найти глазами, можно воспользоваться фильтром, т.е. поиском по заголовкам.

Итак, переходим в «поиск неисправностей в топливной системе Scania HPI». Первое на что хочу обратить внимание, это иллюстрация, к которой мы будем обращаться. На иллюстрации у нас изображен корпус топливного фильтра, под корпусом топливного фильтра топливный насос и к корпусу топливного фильтра подключен манометр. Это то, что вам необходимо для того, чтобы найти неисправность. Смотрите, здесь написано, в первых строках, что давление топлива можно измерить с помощью «Scania Diagnos». В принципе, да, можно, но при некоторых условиях. Первое условие – у вас должна быть эта диагностика, второе условие – датчик давления топлива не должен врать. Но мы же сейчас говорим о поиске неисправностей своими силами. Поэтому главное, по-моему, иметь механический манометр и иметь возможность им измерить давление топлива. Если же у Вас будет низкое давление топлива, то сгенерируется ошибка 135 «низкое давление топлива» или 136 «высокое давление топлива» и соответственно через разделы «ошибки Scania» вы можете сами считать эту ошибку, расшифровать без всякой диагностики. И в принципе любую диагностику нужно начинать с того, что мы считываем ошибки и анализируем.

Дальше идем. Подключаем манометр к клапану выпуска воздуха, к клапану прокачки, он же у нас по совместительству является контрольной точкой для проверки давления топлива. И соответственно измеряем давление перед фильтром, потому что снаружи фильтра у нас считается грязное топливо, внутри фильтра чистое топливо. И соответственно перед фильтром мы можем измерить давление, которое у нас подает, накачивает топливный насос. Если мы ищем неисправность в топливной системе Scania HPI в том случае, когда двигатель запускается, то мы подключаем манометр, и запускаем двигатель. И на оборотах проверяем, сначала 500 оборотов в минут, потом на 1500 оборотах в минуту. Минимально допустимое давление составляет 13,1 бар для двигателей DC1204 и DT1210 и 14.6 бар для всех других типов двигателей. Т.е. вот на этой контрольной точке должно быть такое минимальное давление. Но не больше 25 бар. Получается, грубо говоря, от 13 или от 15 до 25 бар должно быть давление. Соответственно если давление маленькое, то у нас может быть проблема в обратных клапанах. У нас один обратный клапан находится за вот этой вот трубкой. Здесь стоит обратный клапан на 25 бар, предохранительный, который может пропускать и соответственно стравливать это давление. И второй обратный клапан у нас здесь стоит в торце  на топливной рампе. На иллюстрации он не показан, но вы сможете о нем побольше узнать в моем видео про устройство топливной системы Scania HPI. Ссылку я оставлю. Посмотрите, кто не смотрел, а кто не помнит, еще раз посмотрите. Соответственно может быть проблема в этих клапанах. В инструкции так и написано: перепускной клапан в блоке клапанов и перепускной клапан в топливном фильтре.

Дальше может быть проблема в топливопроводах и их соединениях, в топливозаборнике, в баке. У меня один раз в практике было такое, что пакет от хлеба плавал в топливном баке и соответственно присасывался к топливозаборнику. Ну и проблема может быть в топливоподкачивающем насосе.

Теперь поговорим, как определить. У нас есть целый список, целый перечень причин, из-за чего может быть низкое давление. А вот как определить, в чем конкретно. Чтобы определить, в чем конкретно проблема, нам нужно топливную систему разделить на две части. Для этого у нас есть красный клапан с двумя контактами. Мы с этого красного клапана один контактик сбрасываем, он у нас закрывается и, соответственно, таким образом мы разделяем топливную систему на две части. И вот теперь представьте, что у нас было низкое давление топлива. Дальше мы скидываем отсюда проводок и еще раз проверяем давление топлива. И вот было низкое давление топлива, а после этого действия стало высокое, т.е. нормальное давление топлива. Что это значит? Это значит, что мы отсекли вот эту вот часть, которая находится за вот этим красным клапаном, и давление выровнялось. Значит проблема где-то там. А конкретно: в обратном топливном клапане, который стоит на рампе с торца. Трубка в насос идет от этого клапана как раз.

Если же у нас давление не поднялось, значит в тот клапан и нет смысла лезть, все где-то здесь, либо насос, либо обратный клапан на 25 бар, либо в корпусе топливного фильтра проблема. Чтобы определить расположение неисправного элемента, мы снимаем с клапана отсечки один из проводов управления и проверяем. Внимание, не допускайте непрерывную работу стартера в течение более 30 секунд, потому что стартер может сгореть. Это относится не только к проверке давления топлива, но и к прокачиванию топливной системы, к удалению воздуха из топливной системы. И это так, потому что, как вы знаете, в топливной системе Scania HPI нет подкачивающего ручного насоса, поэтому прокачивание топлива производится стартером, и соответственно неоднократно приходится запускать его и крутить не более 30 секунд, иначе можно его угомонить. Но есть другой, более колхозный вариант, но более надежный. У меня об этом тоже есть видео, вот ссылка, посмотрите обязательно.

Итак, дальше. Мы отключили проводок и определили, в какой части у нас находится проблема. Это немножко сужает нам поиск, и соответственно ищем дальше.

Теперь, что делать, если поиск неисправности мы производим на автомобиле, на котором невозможно запустить двигатель. Если невозможно запустить двигатель, то одной из причин может быть слишком низкое давление топлива. При этом если у нас слишком низкое давление топлива, у нас загорается неисправность двигателя, мы заходим, считываем ошибки по системе EMS и увидим, допустим, 135 ошибку, которая говорит о низком давлении топлива. И собственно говоря, если причиной является слишком низкое давление топлива,  значит об этом будет ошибка, потому что двигатель может не запускаться не только из-за давления топлива, но и из-за, допустим, датчиков оборотов. И тут важно все-таки начать с того, чтобы считать ошибки для того, чтобы определить, что является причиной выхода из строя, причиной незапуска. Потому что, повторюсь, причина может быть в датчике оборотов, а вы пошли менять фильтры, насосы, еще что-то. Это просто потеря времени. Пошли не туда. Не допускайте более 30 секунд непрерывную работу стартера. В инструкции написано, что проверить с помощью программы Scania Diagnos, но мы по ошибкам будем смотреть, есть у нас низкое давление топлива или нет. И если давление топлива низкое, мы измеряем давление в топливном фильтре, в корпусе топливного фильтра. У нас есть ошибка по низкому давлению топлива в топливной рампе, дальше мы подключаем манометр, потому что здесь нет никаких датчиков, и проверяем давление топлива в корпусе топливного фильтра. И видим, что давление топлива в пределах нормы, т.е. здесь топливо есть, а в топливной рампе его нет. Значит проблема, скорее всего, в этом красном топливном клапане, т.е. он у нас получается закрыт. У меня об этом тоже есть видео. Можно просто вытряхнуть потроха и доехать. Но эксплуатировать машину так нельзя, потому что будет ограничение мощности. Но проблема может быть как в этом клапане, так и в блоке управления, который подает сигнал на этот клапан, чтобы он открылся. Т.е. если сигнал от блока управления есть, а клапан не открывается, значит, проблема в клапане, а если сигнала нет, значит, проблема в блоке управления. Но это вы будете решать, когда доедете до базы. А пока можно вытащить потроха и попробовать завестись. Ссылку на видео прикрепляю.

Если у нас давление в топливном фильтре в норме, то возможно неисправен клапан отсечки топлива или блок управления двигателем. Если давление топлива не превышает 10 бар, т.е. если у нас давление топлива есть, но небольшое, то соответственно мы смотрим обратные клапаны. Повторюсь, давайте вернемся к схеме. Один обратный клапан на 25 бар у нас стоит на корпусе топливного фильтра, он за трубочкой. И другой клапан, это у нас аварийный клапан, он стоит в торце топливной рампы. Т.е. мы их выкручиваем, эти обратные клапаны, закрепляем где-то в тисках, нажимаем на клапан отверточкой и продуваем сжатым воздухом. И ставим обратно, и смотрим, изменилось что-то или не изменилось.

Дальше, что мы делаем? Дальше мы ставим все на место, открываем клапан выпуска воздуха и крутим стартером. И смотрим расход топлива, выходящего через открытый клапан выпуска воздуха. Клапан выпуска воздуха – это штуцер прокачки, т.е. мы его откручиваем, т.е. манометра уже здесь никакого нет. Отключаем манометр, откручиваем штуцер, начинаем маслать стартером. Если у нас топливо оттуда не идет, если топливо из клапана не выходит, значит, мы проверяем, работает ли воздушный компрессор.

А теперь вопрос: При чем тут воздушный компрессор? А все просто. У нас топливный насос имеет привод от воздушного компрессора, непосредственно от коленвала воздушного компрессора. И соответственно, если у нас отсюда топливо не идет, значит, да, может быть проблема в самом насосе, но может быть проблема еще и в компрессоре, а может быть еще проблема в муфте, которая между компрессором и насосом. И тут нужно обратить внимание, накачивается ли у Вас воздух. Если у вас помимо того, что не заводится двигатель, еще и воздух не накачивается, то получается, что проблема где-то в компрессоре, либо в самом компрессоре, либо в приводе компрессора. Т.е. у нас тоже привод компрессора осуществляется через газораспределительный механизм – через шестерни. Эту шестерню могло сорвать каким-то образом. Последний случай у меня был, что протекла головка на компрессоре, и у компрессора случился гидроудар, и во время этого гидроудара сорвало шестерни. При чем шестерни на фиксирующем составе стоит, там никаких шпонок нет. И сорвало шестерню, шестерня стала прокручиваться, компрессор «не компрессит», насос «не насосит». Вот и вся причина была.

Дальше, еще что может быть? Еще может быть сам насос, может тупо открутиться от компрессора. Он не то, что бы на землю упал, но ослабевают болты крепления. Он как бы на месте, под своей тяжестью он даже не вибрирует, насос штука тяжелая. Он просто висит, но ничего не происходит. И этому есть примеры.

(видео)

Значит, далее. Если воздушный компрессор работает, если насос прикручен, если с точки зрения компрессора все хорошо, значит, мы ищем проблему в топливоподкачивающем насосе. Топливоподкачивающий насос тоже штука недешевая и, как показывает практика, неоригинал работает как-то нестабильно, у кого-то работает, у кого-то не работает, в общем лучше оригинал.

Обращаемся опять к картинке. Если мы открыли вот этот вот прокачной штуцер, крутим стартером, и топливо из клапана выходит вместе с воздухом, значит мы смотрим герметичность трубопроводов, топливозаборника, проверяем герметичность возвратного топливопровода,  расположенного между перепускным клапаном и топливоподкачивающим насосом. Вот у нас топливный насос, и мы видим, что к нему подходит три трубки: две трубки это от бака, а третья трубка приходит от обратного клапана, который расположен на торце топливной рампы. От обратного клапана у нас топливо не идет в обратку, оно идет обратно в насос, т.е. соответственно, вот где-то здесь тоже может быть проблема – неплотность, подсос воздуха.

Дальше третий пункт: проверьте наличие дренажа топлива из корпуса топливного фильтра. Фильтрующий элемент должен перекрывать сливной канал. Тоже есть на эту тему видео. Значит у топливного фильтра, точнее в корпусе топливного фильтра есть дренажный канал в обратку. Это сделано для того, чтобы, когда вы вытаскиваете фильтр, грязное топливо, которое находится за пределами снаружи фильтра, оно не попало в двигатель, а слилось обратно в топливный бак. И соответственно, когда вы вытаскиваете фильтр, это топливо должно уйти в обратку. А когда фильтр стоит, он — сам фильтр — не позволяет этого сделать, не позволяет топливу сливаться, потому что в нижней части у него есть как такой резиновый сальничек, который перекрывает сливной канал. И допустим у меня есть целая коллекция фильтров mahle, я не знаю подделка это или оригинал mahle, но проблема этих фильтров заключается в том, что вот этот вот сальничек в топливе просто раскисает, растворяется. Он сделан не из маслостойкой резины. И буквально через некоторое время начинает пропускать топливо в обратку, соответственно низкое давление, и машина либо не заводится совсем, либо неустойчиво начинает работать, либо плохо запускается.

Также есть центральная вставка в корпусе топливного фильтра, которая, тоже бывает, откручивается вместе с фильтром и вместе с фильтром выбрасывается на обочину. Тоже такое бывало, и об этом тоже есть видео. Смотрите. В итоге проблема может быть в корпусе топливного фильтра.

Если неисправность обнаружить не удалось, если вы все проверяете, и все хорошо, что делать? Дальше, в этом случае мы отсоединяем два всасывающих трубопровода, глушим нижний порт, присоединяем техническую трубку к верхнему порту и другой конец трубки опускаем либо в бак, либо в канистру. И собственно говоря, проверяем, пытаемся запустить двигатель из канистры, минуя весь вот этот топливопровод от бака до топливного насоса. Эти две трубочки выкручиваем и вместо них вкручиваем две технологические трубки, которые другим концом опускаются либо в бак, либо в канистру. Если у вас одна трубка, нет двух, то одно отверстие надо заглушить, а другое опять же опустить в канистру. И пытаемся напрямую, минуя сепаратор, топливозаборник, все вот эти километры трубок, напрямую пытаемся запустить двигатель. Если у нас двигатель запускается напрямую из канистры, значит, проблема где-то находится на отрезке от топливного бака до топливного насоса, включая фильтр грубой очистки. Если так, то соответственно мы непосредственно уже ручками лезем и смотрим, что там случилось. Примечание. Все работы связанные с разгерметизацией топливной системы необходимо выполнять в следующей очередности. Запустите двигатель, проверьте на наличие утечки топлива, дождитесь, пока двигатель не начнет работать ровно. После завершения работы, проверьте наличие и удалите из памяти блока управления все коды неисправности.

Есть у нас еще такой пункт «проверка остаточного давления в топливной системе». Для этого нам опять же потребуется манометр. Мы подключаем манометр, как показано на картинке, к клапану выпуска воздуха на корпусе топливного фильтра. Дальше запустите двигатель, а затем его глушите. И давление топлива у нас должно увеличиться до 26 бар. Это давление открытия перепускного клапана. Получается так, мы точно по этой же схеме подключаем манометр, запускаем двигатель, глушим его. Когда мы глушим двигатель, у нас прекращается расход топлива, закрывается красный клапан и соответственно у нас перестает работать клапан на 16 бар. И соответственно из-за этого давление подскакивает в корпусе топливного фильтра до 26 бар, пока не откроется вот этот аварийный клапан. Это кстати является причиной, почему сложно использовать манометры без вот этого БРСа (быстроразъемного соединителя). Если вы просто возьмете трубку, к ней прикрутите манометр на хомут, потом на хомут прикрутите здесь, и в момент глушения вот этот вот тест выполнить невозможно, потому что при давлении 26 бар ваш любой хомут вылетит и ударит вам по глазам. Соответственно, нет такого хомута, который выдержит 26 бар, поэтому нужен БРС. Опять же, хозяин – барин, хотите на хомут, хотите на проволоку. Указывать вам не буду. Соответственно давление топлива у нас увеличится до 26  бар, а затем должно упасть примерно до 4 бар, т.е. мы это все будем отслеживать по манометру. И после этого давление топлива должно медленно снижаться до нуля, но не быстрее 5 минут. Смотрите. Мы заглушили двигатель, у нас давление скакнуло до 26 бар и потом зафиксировалось на 4 бар. И давление 4 бар у нас будет медленно падать до нуля. И это не должно быть быстрее, чем за 5 минут, т.е. как минимум 5 минут давление должно оставаться в системе, оно не должно достигнуть нуля быстрее, чем за 5 минут. И если давление обнулилось быстрее, чем за 5 минут, значит в системе имеются слишком большие утечки. Нужно будет проверить топливопроводы, обратный клапан топливозаборника, перепускные клапаны и клапан отсечки топлива. И соответственно, если у вас давление быстро падает, то вы потом после длительной стоянки будете долго запускать свою машину, она долго не будет заводиться. Это очень частая проблема, когда после длительной стоянки, двигатель с топливной системой HPI заводится очень долго. Ну и, как правило, это конечно проблема в клапане топливозаборника. Но не только в нем. На этом у меня, наверное, все. Дальше буду продолжать по этой же теме. И так уже наговорил на полчаса, поэтому на данный момент все. Обращайтесь на грузавтосервис.рф, ищите запчасти на траксайт.рф, пишите мне на whatsapp, задавайте вопросы, номер телефона указан внизу экрана, всем отвечу. А на этом все, всем удачи. Траксайт рулит.

1. Топливная система HPI

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 1

2. Предпосылки

1942: Cummins вводит систему с открытым
распылителем
1988: Первая встреча с фирмой Cummins
1992: Подписание контракта с Cummins
1996: Решение о разработке DT1202 с HPI
2001.01: Начало производства DT1202
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 2

3. Система впрыска топлива Scania HPI

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 3

4. Система впрыска топлива Scania HPI

В топливозаборнике
установлен обратный клапан
В топливозаборнике расположена
фильтрующая сетка с ячейкой 0,7 мм
На ранних версиях трубки
фиксировались пластмассовыми
защелками. Для снятия нужен
специальный
Так как подача
топлива можетключ
достигать более 15
л/мин, подающая трубка должна иметь сечение 16
мм. Эти трубки плохо сгибаются, поэтому было
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 4
решено устанавливать
2 трубки сечением 12 мм

5. Система впрыска топлива Scania HPI

Входы от
топливозаборника
Вход от перепускного
клапана
Топливо поступает на вход насоса через две
12-мм трубки от топливозаборника и одну 12мм трубку обратного слива от перепускного
Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 5
клапана в Gкорпусе
клапанов

6. Система впрыска топлива Scania HPI

Штуцер
прокачки
Обратный
слив топлива
от насосфорсунок
ВХОД
Перепускной
защитный клапан
26 атм
Обратный слив в
топливный бак
Выход к клапану отсечки
Топливный фильтр
При засорении фильтра, а также при выключении
Blomberg NMK 2003-06-11
Sida 6
двигателя, Gдавление
повышается
до 26 атм!!!

7. Система впрыска топлива Scania HPI

Клапан отсечки
Напряжение питания 12 В (сигнал ШИМ)
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 7
Нормально закрытый
(активируется при включении стартера)

8. Система впрыска топлива Scania HPI

Давление в корпусе клапанов определяется
G Blomberg
NMK 2003-06-11 Sida 8
перепускным
клапаном

9. Ti 03-06 11 24

С 2006 года клапан не поставляется в сборе
Ранее в клапане была одна пружина D. C 2006 г ставят 2 пружины.
Устанавливать вторую пружину на старые автомобили при нормальной работе
клапана не требуется (иногда после этого клапан не открывается полностью)
Примечание: были редкие случаи, когда код неисправности клапана
отсечки появлялся вследствие неисправности реле-регулятора
генератора (Ti 03-06 07 05)
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 9

10.

Запуск двигателя
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 10
Останов
Работа

11. Система впрыска топлива Scania HPI

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 11

12. Система впрыска топлива Scania HPI

Электромагнитный клапан
подачи топлива в камеру
сгорания
Клапан подает топливо
одновременно к форсункам 1,
2 и 3 цилиндров. Только одна
форсунка оказывается в
фазе, в которой топливо
поступает в пространство
под плунжером
Если «плавает» количество топлива, подаваемое в
цилиндры (что можно увидеть по балансу и нестабильным
оборотам холостого хода) убедитесь в затяжке указанного
на рисунке якоря!
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 12

13. Система впрыска топлива Scania HPI

Электромагнитный клапан
подачи топлива для
регулирования момента
впрыска
Клапан подает топливо
одновременно к форсункам 1,
2 и 3 цилиндров. Только одна
форсунка оказывается в
фазе, в которой топливо
поступает в пространство
между плунжерами
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 13

14.

Проверка: увеличить обороты
двигателя. Если на малых
оборотах давление низкое, а на
высоких улучшается – виноват
насос.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 14

15.

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 15

16. DC1203

Вес 1020 kg
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 16

17. Scania HPI Injection System

Actuators
Смещение
Ток
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 17

18. Напряжение на клапане “Timing”

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 18

19. Напряжение на клапане “Timing”

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 19

20. Напряжение на клапане “Timing”

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 20

21. Напряжение на клапане “Rail” (xx)

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 21

22. Напряжение на клапане “Rail” (повышенные об. xx)

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 22

23.

Scania HPI Injection System
• Событие 1: Окончание фазы
максимального подъема толкателя
кулачком распредвала
– На насос-форсунку действует усилие,
передаваемое от кулачка распредвала,
прижимающее нижний плунжер к седлу
распылителя.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 23

24. Scania HPI Injection System

• Событие 2: Окно подачи топлива в рампу
полностью открыто
– Три плунжера одновременно поднимаются, следуя
за профилем кулачка распредвала, пока нижний
плунжер не упрется в механический стопор. Он
остается в этом положении, удерживаемый пружиной.
Подача топлива начнется, когда сработает
электроклапан, и давление топлива откроет обратный
клапан..
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 24

25. Scania HPI Injection System

• Событие 3: Максимальный подъем
верхнего плунжера
– Максимальный подъем верхнего плунжера
определяется малым радиусом кулачка или
ограничителем, как показано на рисунке. Только
одна насос-форсунка может принять топливо для
регулирования момента впрыска и для подачи в
камеру сгорания из рампы.
Импульс давления дошел до насос-форсунки и
обратный клапан открылся. Топливо поступает в
распылитель. Давление топлива поддерживается
постоянным.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 25

26. Scania HPI Injection System

• Событие 4: Средний плунжер перемещается,
задавая опережение момента впрыска топлива
– Клапан регулирования момента открывается и
подает импульс давления в насос-форсунку.
Средний плунжер движется
вниз и опережение
увеличивается (пропорционально длительности
импульса). Подача топлива под нижний
плунжер
(для сгорания) должна закончиться до того,
как средний плунжер, соприкоснувшись с нижним,
перекроет подачу топлива. В данном случае средний
плунжер остановился не доходя до нижнего
плунжера.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 26

27. Scania HPI Injection System

• Событие 5: Начало впрыска
– Кулачок перемещает вниз верхний плунжер.
Верхний плунжер перекрывает окно подачи
топлива для регулирования опережения.
Средний плунжер перемещается вниз под
действием давления топлива и нажимает на
нижний плунжер. Все три плунжера
перемещаются одновременно, и после того, как
нижний плунжер дойдет до топлива, начинается
впрыск.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 27

28. Scania HPI Injection System

• Событие 6: Окончание впрыска и сброс
топлива, регулирующего момент впрыска.
– Сверление для сброса топлива осуществляет резкое
окончание впрыска. Нижний плунжер прижат к седлу
распылителя давлением топлива над средним
плунжером (это давление определяется пружиной в
канале сброса топлива в обратку).
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 28

29. Scania HPI Injection System

• Событие 7: Meханическое закрытие насос-форсунки
– Механическое воздействие кулачка на насосфорсунку приводит к тому, что нижний плунжер плотно
прижат к седлу распылителя. Отверстия для входа
топлива перекрыты, что позволяет другим насосфорсункам воспринимать импульсы давления в
рампе. Нижний плунжер прижат к седлу до окончания
фазы выпуска.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 29

30.

Scania HPI Injection System
Преднатяг насос-форсунок (OBL)
Преднатяг надо
регулировать
через 1/3 оборота
после ВМТ
6 Нм + 60 градусов
1-5-3-6-2-4
TDC Down
OBL=Outer Base Load
120/480 (2/5)
Номинальное значение
преднатяга составляет 0,3 мм
240/600 (3/4)
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 30

31.

Scania HPI Injection System
Da tum
Drifttid
C h.nr
M o to rnr
C yl. Sp e l Ve ntile r In / Ut
4
120 g ra d . fцre
1
5
3
6
2
4
Момент Нм
Justering av ventiler och OBL samt kontroll av injektorspel
1
5
3
6
2
4
Spel
Cyl.1
Cyl.5
Cyl.3
Cyl.6
Cyl.2
Cyl.4
Cyl.1
Cyl.5
OBL
Cyl.2
Cyl.4
Cyl.1
Cyl.5
Cyl.3
Cyl.6
Cyl.2
Cyl.4
Ventiler
Cyl.4
Cyl.1
Cyl.5
Cyl.3
Cyl.6
Cyl.2
Cyl.4
Cyl.1
Cylinder
O BL
0 g ra d to p p
120 g ra d . e fte r
7(1)
6
1
1
2
7(1)
2
2
3
8(2)
3
3
4
9(3)
4
4
5
10(4)
5
5
6
-360
11(5)
6
6
7
-240
-120
0
120
Spel
Ventiler
OBL
240
360
600
720
840
960
Vevaxelgrader
Угол поворота винта Усилие на штанге кг Давление атм
Отклонение мм
0
0
0
127
0
5
45
200 Lower limit
255
0,15
10
90
400 Nominal
509
0,30
15 (6+60)
135
600 Upper limit
764
0,45
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 31
480
CAD
+ 1,5(late)
+ 0,75 (late)
0
— 0,75 (early)
1080

32. Преднатяг насос-форсунок

По результатам испытаний
Field Test 1 — All 10 Vehicles
на 10 автомобилях
OBL-loss
150
Screw Angle Setting
Угол
поворота
винта
Верхний
предел
Upper Limit
135
120
105
Nominal
90
75
60
Нижний
Lowestпредел
Limit
45
30
15
0
Drop
Set
After Test
Set
At 22000
km
Set
At 150000
km
Set
135
129
135
96
135
93
135
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 32
At 500000
km

33. Перепускной клапан

Два перепускных клапана
– 17 атм (14,5 атм) давление
в рампе
– 26 атм разгрузка давления в
системе при выключении
двигателя
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 33

34. Измерение давления

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 34

35. Давление топлива

Максимальное давление
Минимальное
давление
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 35

36. Топливная система Scania HPI

Scania HPI
Scania PDE
Тип распылителя:
Максимальное давление
Открытый
впрыска:
(1900)2400 атм
Закрытие распылителя
Количество электроклапанов:
Давление на электроклапане:
Частицы (Eurо 3)
Механически
4
18 bar
0,05 g/kWh
—
Пружиной
6
1800 bar
0,08 g/kWh
UHC (Euro 3)
0,15 g/kWh
—
0,30 g/kWh
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 36
—
Закрытый
1800 атм

37.

Обслуживание
• Замена топливного фильтра на R-обслуживании и далее на каждом
обслуживании (или в случае, если давление на входе топливного фильтра
превысит 15 атмосфер при 1500 об/мин).
• Регулировка преднатяга насос-форсунок на R-обслуживании,
на первом L-
обслуживании, при пробеге 480 000 км, далее через каждые 480 000 км.
• Замена масла на каждом обслуживании, или чаще, если содержание сажи в
масле превышает 3%, или 600 г (26 мм) в центрифуге.
Отличие от других топливных систем:
Всегда прокачивайте топливную систему в случае попадания в нее воздуха
(например, при замене фильтра).
Топливный бак на автомобиле с прогретым двигателем всегда теплый,
возможно также появление пара над заливной горловиной.
Все части топливной системы внутри покрыты черным налетом – сажа.
Диагностику всегда следует начинать с Scania Diagnose.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 37

38.

Неправильная установка прокладок впускного
коллектора ограничивает поток воздуха и приводит к
черному дымлению под нагрузкой
На 4 серии нет разгонного теста!
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 38

39.

Система впрыска топлива Scania HPI
Топливный фильтр
1.
Замените фильтр, если
давление топлива на
штуцере для прокачки
(5) превысит 25 атм при
1500 об/мин.
2.
Снимите перепускной
клапан (6) и продуйте
сетку сжатым воздухом.
Очистите также корпус
фильтра изнутри.
Замена топливного
фильтрующего элемента
на двигателе с насосфорсунками HPI
« …4. Отверните сливной
клапан и продуйте сетку в
корпусе фильтра»
00:16-10/2 стр.52
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 39

40. Клапан отсечки топлива

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 40

41. Клапан отсечки топлива

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 41

42. Система впрыска топлива Scania HPI

Электроклапаны
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 42

43. Электроклапан «Timing» (момент впрыска)

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 43

44. Электроклапан «Rail» подачи топлива в двигатель

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 44

45. Электроклапан

• Низкое
коммутируемое
давление
• Наружная установка
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 45

46. Электроклапан «Rail» подачи топлива в двигатель

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 46

47. Электроклапан «Rail» подачи топлива в двигатель

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 47

48. Электроклапан «Timing» (момент впрыска)

G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 48

49.

FQIT84411
HPI: DC12 10 Rattling noise from engine at 1000-1100rpm low load
PROBLEM TO BE SOLVED
Rattling noise from engine when driving in low speed and with low torque.
For example on a road with speed limit 30 km/h or in a roundabout.
PROBLEM TO BE SOLVED:
HPI: DC12 10 Rattling noise from engine at 1000-1100rpm low load
AFFECTED VEHICLES:
HPI engines
=============================================
SERVICE SOLUTION
PRODUCTION SOLUTION
Scania Södertälje
Scania Zwolle
Scania Angers
Scania Latin America
STATUS REPORT & CHANGES
2010-04-08 Björn Söderberg
Modified SW at low load has been tested with good results.
Preparation is ongoing to implement the SW changes in production.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 49

50.

FQIT67395
K Series, Plastic found in the feed pump
AFFECTED VEHICLES:
All busses with HPI engine.
10.04.08
Hello!
On this bus we have problem several time that the bus stop and it is difficult to start.
Failure cod on EMS 11180,135,4759 and 4757 al failure cod are on feeding pressure
ore lack on diesel. The buffer tank was empty but the main tank was full. Dismount
suction and return tub and blow clean the tub`s. Faind plastic particle in tub and in
inlet on the feed pump. The suction and return tub was incorrect connctet on the fuel
pick up. Re connectedthe tub, change the feed pump and tested. Feed presure was
17 bar and no failure.
se picture
2011-03-29 / Kaj Kanesund
New failure has been found were the fuel tank has been delivered to body builder with
plastic chips.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 50

51.

FQIT107935
PROBLEM TO BE SOLVED:
Broken fuel pipe between feed pump and fuel filter
housing.
All vehicles has low mileage below 2000km.
Similar FQ was FQIT56398.
AFFECTED VEHICLES:
HPI engines
2010-12-02-José Luis
Better design for ferrules unions is under
development
SERVICE SOLUTION
PRODUCTION SOLUTION
Scania Södertälje: Only valid for SLA
Scania Zwolle
Scania Angers
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 51

52.

FQIT096003
HPI Leaking solenoid after improvements 200809
Fuel leakage from solenoid valve
PROBLEM TO BE SOLVED:
HPI Leaking solenoid after improvements 200809
AFFECTED VEHICLES:
HPI engines
=============================================
SERVICE SOLUTION
PRODUCTION SOLUTION
Scania Södertälje
Scania Zwolle
Scania Angers
Scania Latin America
STATUS REPORT & CHANGES
2009-12-07 Björn Söderberg
Supplier actions introduced at solenoids after September 2008.
Please send FR:s if solenoids are made after September 2008.
G Blomberg NMK 2003-06-11 Sida 52

Полезный тюнинг от RollingTruck для грузовых автомобилей: фары, дефлекторы, грязеотсекатели, расширители арок и многое другое