Руководство рено ниссан

The Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance, originally known as the Renault–Nissan Alliance, is a French-Japanese strategic alliance between the automobile manufacturers Renault (based in Boulogne-Billancourt, France), Nissan (based in Yokohama, Japan) and Mitsubishi Motors (based in Tokyo, Japan), which together sell more than 1 in 9 vehicles worldwide.^[1] Renault and Nissan are strategic partners since 1999 and have nearly 450,000 employees and control eight major brands: Renault, Nissan, Mitsubishi,^[2] Infiniti, Renault Korea, Dacia, Alpine, and Venucia. The car group sold 10.6 million vehicles worldwide in 2017, making it the leading light vehicle manufacturing group in the world.^[3] The Alliance adopted its current name in September 2017, one year after Nissan acquired a controlling interest in Mitsubishi and subsequently made Mitsubishi an equal partner in the Alliance.^[4]

As of December 2021, the Alliance is one of the world’s leading electric vehicle manufacturing groups, with global sales of over 1 million light-duty electric vehicles since 2009.^[5] The top selling vehicles of its EV line-up are the Nissan Leaf and the Renault Zoe all-electric cars.

The strategic partnership between Renault, Nissan and Mitsubishi is not a merger or an acquisition. The three companies are joined through a cross-sharing agreement. The structure was unique in the auto industry during the 1990s consolidation trend and later served as a model for General Motors and the PSA Group,^[6] and Mitsubishi, as well as the Volkswagen Group and Suzuki,^[7] though the latter combination failed.^[8] The Alliance itself has broadened its scope substantially, forming additional partnerships with automakers including Germany’s Daimler and China’s Dongfeng.^[7]

Following the November 2018 arrest and imprisonment of Alliance chairman and CEO Carlos Ghosn, accompanied by his dismissal from the alliance and its components, press analysts have questioned both the stability of the Alliance’s shareholding agreement and its long-term existence.^[9] These analysts also note that, because the companies’ recent business strategies are interdependent, attempts to restructure the Alliance could be counter-productive for all of the members.^[10]

In January 2023, Renault and Nissan moved to restructure their alliance in order to recover from Ghosn’s arrest and manage through a post-Covid economy. The primary objective was to give both companies more autonomy.^[11]

Corporate structure and strategy[edit]

The Alliance is a strategic partnership based on the rationale that, due to substantial cross-shareholding investments, each company acts in the financial interest of the other—while maintaining individual brand identities and independent corporate cultures. Renault currently has a 43.4% voting stake in Nissan and Nissan holds a 15% non-voting stake in Renault effectively giving Renault control. As of 2023, Renault plans to reduce its 43.3% voting stake in Nissan to 15% and Nissan will now be able to vote with its 15% stake in Renault. If the agreement closes, both companies will end up with a 15% voting and effective stake in each other. Although more companies have adopted such an arrangement, it remains controversial. Some business journalists have speculated that the companies should be joined in a conventional merger to make a «bold» move,^[12] while other interested parties have said that the companies should separate.^[13]

Carlos Ghosn, the founding chairman and CEO of the Alliance, is a Brazilian-Lebanese-French businessman who was also chairman and CEO of Nissan Motors until November 2018 and held the same positions at Renault for two months longer.^[14] Ghosn compared the Renault–Nissan partnership to a marriage: «A couple does not assume a converged, single identity when they get married. Instead, they retain their own individuality and join to build a life together, united by shared interests and goals, each bringing something different to the union. In business, regardless of the industry, the most successful and enduring partnerships are those created with a respect for identity as the constant guiding principle.»^[15]

Ghosn consistently advocated^[16] an evolutionary approach that results in increasing integration and synergies for partners within the Alliance.^[17] «You have to be careful that at the end of the day, by trying to do more in the short-term you don’t end up destroying what had been delivering so much result on the mid-term and long-term,» Ghosn was quoted as saying in a March 2011 Reuters Special Report, in which he said conventional, top-down acquisitions in the auto industry in the past decade have failed.^[18] «It is not validated by any example in the car industry that this works. Not one example. And saying something different is just rubbish.»^[18]

According to public statements, the goal of the Alliance was to increase economies of scale for both Renault and Nissan without forcing one company’s identity to be consumed by the other’s. After forming, the Alliance achieved its scale and also sped time to market by jointly developing engines, batteries and other key components.^[19] For instance, Nissan’s market share increases in Europe’s competitive light commercial vehicle segment have been partly a result of badging various Renault van models such as the Renault Kangoo/Nissan Kubistar, Renault Master/Nissan Interstar, Renault Trafic/Nissan Primastar.^[20] In addition, Renault builds nearly all of the diesel engines in Nissan cars sold in Europe. Nissan uses these engines to accelerate sales throughout Europe, where it has already become the number one Asian brand in many key markets.^[21]

Collaboration between Renault and Nissan also focuses on capital-intensive research projects such as sustainable, zero-emission transportation^[22] and development of automobile manufacturing in emerging markets such as Brazil, Russia and India.^[23] The Alliance also oversees purchasing for both companies, ensuring larger volume and thus better pricing with suppliers.^[24] Renault and Nissan have also consolidated logistics operations under the Alliance to reduce costs. The companies claim that they generate more than €200 million per year by sharing warehouses, containers, shipping crates, seagoing vessels and customs-related processing.^[25] In total, the Alliance reported more than €1.5 billion in synergies in 2010.^[26]

The Alliance develops «best practices,» borrowing systems and controls from one company to strengthen the other company where appropriate. The «Nissan Production Way» became the cornerstone of the «Système de Production Renault» standard used by all Renault plants. Renault reported productivity increasing by 15 percent due to the new system.^[27]

History[edit]

The Alliance began on 27 March 1999. At the time, the auto industry was in a period of rapid consolidation. Numerous companies merged or were acquired in high-profile deals, most notably Daimler’s acquisition of Chrysler in 1998 (which dissolved in 2007, when the companies separated^[28]).

At the time it was created, Renault bought 36.8% of Nissan’s outstanding stock for $3.5 billion pending court approval and Nissan vowed to buy into Renault when it was financially able. In 2001, after the company’s turnaround from near-bankruptcy, Nissan took a 15% stake in Renault, which in turn increased its stake in Nissan to 43.4%.^[29]

In 2002, the Alliance created the Renault–Nissan BV (RNBV), a strategic management company to oversee areas such as corporate governance between the two companies. Based in Amsterdam, it is owned 50/50 by Renault and Nissan and provides a neutral location for the Alliance to exchange ideas, build strategy and help leverage the maximum synergies between the two companies.^[30]

In 2006, the Alliance began exploratory talks with General Motors regarding the possibility of creating an industrial alliance.^[31] The talks were instigated by GM minority shareholder Kirk Kerkorian. GM reportedly demanded payment of several billion dollars to engage in an alliance, prompting Ghosn to call the terms «contrary to the spirit of an alliance.» Discussions ended without agreement in October 2006, when Ghosn said, «It’s clear the two sides have completely different appetites for an alliance.»^[32]

Since 2010, the Alliance has undertaken a number of projects as part of a strategic cooperation deal with the German Daimler AG company.

In 2014, Renault and Nissan combined various research and development, manufacturing and business operations to increase money savings, integrate the two companies and accelerate development.^[33]

In May 2016, in the wake of the fuel-efficiency scandal uncovered by Nissan, Nissan began the acquisition of a 34% stake in Mitsubishi Motors, with the aim of making Nissan the largest and controlling shareholder of Mitsubishi and turning Mitsubishi Motors into a member of the Renault–Nissan Alliance (the «Alliance»). Nissan has said that they plan to share some car platforms and jointly develop future vehicles with Mitsubishi Motors. Nissan’s acquisition of the 34% controlling interest in Mitsubishi was completed in October 2016, when Carlos Ghosn, the chairman of Nissan, Renault, and the Alliance, also became chairman of Mitsubishi. Ghosn remained chairman of Mitsubishi until his dismissal following his arrest by the Japanese government in November 2018, when Mitsubishi CEO Osamu Masuko assumed the chairmanship.

In September 2017, the Alliance announced its six-year plan «Alliance 2022» that set a new target to double annual synergies to €10 billion by the end of the plan. Carlos Ghosn said: “Today marks a new milestone for our member companies. By the end of our strategic plan Alliance 2022, we aim to double our annual synergies to €10 billion. To achieve this target, on one side Renault, Nissan and Mitsubishi Motors will accelerate collaboration on common platforms, powertrains and next-generation electric, autonomous and connected technologies. From the other side, synergies will be enhanced by our growing scale. Our total annual sales are forecast to exceed 14 million units, generating revenues expected at $240 billion by the end of the plan.” Beside the announcement of the new plan, the new logo and the new name of the Alliance had been launched.^[4]

In September 2021, Mitsubishi Motors plans to stop developing car platforms for the Japanese market and instead use vehicle bases made by ally Nissan Motor beginning around 2026 as the auto industry requires huge investments in technology.^[34]

Conflict over control[edit]

Although Nissan is far larger and more profitable than Renault (and has a market value approximately double Renault’s as of November 2018), Renault has a theoretical control over the Alliance due to its significant voting stake in Nissan and its Nissan board seats (contrasted with Nissan’s non-voting stake in Renault).^[9] In addition, the single largest shareholder in Renault is the French government,^[9] which may have the effect of placing Nissan policy under French government control and has contributed to resentment over the terms of the Alliance within both Nissan and Japan.^[9][35] To strengthen French shareholder control over French companies, France passed the «Florange law» in 2014 that automatically doubled the voting power of long-term shareholders unless the company opted out,^[36] which gave France’s 15% stake in Renault significantly more voting power and control rights.^[35] In April 2015, Renault brought a measure to opt out of the «Florange law» to a shareholder vote.^[35][36] However, the French government, led by the then Minister of the Economy and Finance and later the President Emmanuel Macron, made a short-term purchase of an additional €1.23 billion of shares in Renault to enable it to defeat the opt-out, which was widely seen as a corporate raid by the French government.^[35][36]

In response, Nissan second-in-command Hiroto Saikawa threatened to have Nissan exit the Alliance unless Renault did the following: sell down its controlling Nissan stake, restore voting rights to Nissan’s holding in Renault, and relinquish control of the Alliance. Macron and France ignored the demands, figuring that they could reach a deal with Ghosn that was tied to an extension of his leadership of Renault.^[35] To alleviate the tension, Renault entered into a binding pledge never to oppose the Nissan board at a company shareholder meeting.^[35]

In early 2018 Ghosn discussed making the Alliance «irreversible» and began talks to merge Renault and Nissan, which would have kept them both under his (and French) control, with Mitsubishi to join the merged company later.^[37][35] However, Ghosn’s November 2018 arrest in Japan and dismissal from both Nissan and Mitsubishi, which left Saikawa in charge of Nissan, immediately ramped up the tensions between the Japanese companies and the French government, which was given no advance notice of the pending arrest.^[35][9]

After Ghosn’s departure from Nissan, Nissan stated that it was denied the opportunity to present evidence of Ghosn’s malfeasance to Renault’s board.^[38] Subsequently, Macron and the French government have reportedly informed the Japanese that they want the merger between Renault and Nissan to go forward and that they want to name Nissan’s next chairman.^[39] In response, Nissan CEO Saikawa said that this was not the right time to discuss future capital ties between Nissan and Renault.^[40]

Despite the conflict, each of the companies has reaffirmed its commitment to the Alliance; for example, Mitsubishi CEO Osamu Masuko said that the Alliance was essential «if we consider the many challenges the auto industry faces. I’ve never thought for once that it was a mistake to join» the Alliance.^[10] Nissan and Renault have also repeatedly said that dissolving the Alliance is not an option for either company.^[10]

On 12 March 2019, the three Alliance companies signed a memorandum of understanding for creating a «Alliance operating board» with Jean-Dominique Senard as chairman and the CEOs from the three companies as equal members.^[41]

Global sales[edit]

According to the Alliance, it sold one in nine cars worldwide in 2017, ranking as the world’s largest producer of light vehicles by sales, with 10,608,366 units sold. In 2017, the Renault-Nissan-Mitsubishi alliance recorded an increase of 6.5% compared to 2016.

Year	2011[42]	2012[43]	2013[44]	2014[45]	2015[46]	2016[47]	2017[48]	2018[49]
Renault	2,722,062	2,550,286	2,628,208	2,712,432	2,801,592	3,182,625	3,761,634	3,884,295
Nissan	4,669,981	4,940,133	5,102,979	5,310,064	5,421,804	5,559,902	5,816,278	5,653,683
Mitsubishi						934,013	1,030,454	1,218,897
AvtoVAZ	637,179	606,778	533,634	448,114	305,491	284,807	figures merged to Renault
Total	8,029,222	8,097,197	8,264,821	8,470,610	8,528,887	9,961,347	10,608,366	10,756,875

Projects[edit]

Zero-emission vehicles[edit]

Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance
Zero-emission vehicles milestones (2009 – 2020)

Date	Milestone
Jul 2009	Mitsubishi i-MiEV, the first highway legal series production electric car, was launched.[50]
Dec 2010	Nissan Leaf was launched in the U.S. and Japan.[51]
Oct 2011	Renault Kangoo Z.E. utility van was released in Europe.[52]
2011	Nissan Leaf surpassed the Mitsubishi i-MiEV as the best selling all-electric car in history.[53]
Mar 2012	Renault Twizy was released in France.[54]
Dec 2012	Renault Zoe was released in France.[55]
Feb 2013	Nissan Leaf global sales reached 50,000 units.[56]
Jul 2013	Alliance global EV sales reached 100,000 units.[57]
Sep 2013	Kangoo Z.E. global sales passed 10,000 units.[58]
Jan 2014	Nissan Leaf global sales reached 100,000 units.[59]
Jun 2014	Nissan e-NV200 utility van was released in Europe.[60]
Oct 2014	Alliance global EV sales passed 200,000 units.[61]
Apr 2015	Renault Twizy global sales reached 15,000 units.[62]
May 2015	Renault Zoe global sales passed 25,000 units.[63]
Jun 2015	Alliance global EV sales reached 250,000 units.[51]
Dec 2015	Nissan Leaf global sales passed 200,000 units.[64][65]
Alliance global EV sales passed 300,000 units.[66]
Jun 2016	Renault Zoe global sales passed 50,000 units.[67]
Aug 2016	Alliance global EV sales reached 350,000 units.[68]
Dec 2016	Nissan Leaf global sales passed 250,000 units.[69]
Jan 2017	Alliance global EV sales reached 400,000 units.[70]
Oct 2017	Alliance global EV sales reached 500,000 units.[71]
Jan 2018	Nissan Leaf global sales passed 300,000 units.[72]
Mar 2019	Nissan Leaf global sales reached 400,000 units.[73]
Jun 2019	Renault Zoe global sales passed 150,000 units.[74]
Dec 2019	Renault Zoe production reached 200,000 units.[75]
Alliance global EV sales reached 800,000 units.[76]
Dec 2020	Nissan Leaf global sales reached 500,000 units.[77]
Dec 2021	Alliance global EV sales passed 1 million mark.[5]

The Alliance committed €4 billion (around US$5.2 billion) into its electric vehicle and battery development programs with the aim to become the leader in zero-emission transportation. Carlos Ghosn, Chairman and CEO of the Renault–Nissan Alliance predicted that by 2020 one in 10 new car sales will be an electric vehicle.^[78][79] The first electric car based on this investment was the Nissan Leaf, launched in December 2010 in the United States and Japan. Between 2011 and 2013, Renault launched four zero-emissions (Z.E.) battery electric vehicles (BEVs), the Renault Kangoo Z.E. utility van, Renault Fluence Z.E., Renault Zoe and the Renault Twizy urban quadricycle.^[80] Zero-emissions refers to no CO₂ emissions and no regulated exhaust pollutants while driving, that is, no tailpipe pollutants.^[81] Nissan’s second all-electric vehicle, the Nissan e-NV200, was released in Europe in June 2014, followed by Japan in October 2014. Nissan plans to launch two additional battery electric vehicles by March 2017.^[60] Initially, Carlos Ghosn predicted the two companies would sell a combined 1.5 million electric cars as early as 2016. As sales were slower than expected, in 2013 the Alliance revised its sales target to 1.5 million electric vehicles by 2020.^[82][83]

In May 2008, as part of the Alliance’s zero emission strategy, Nissan and NEC formed a joint-venture company, Automotive Energy Supply Corporation (AESC) to focus on the development and mass production of advanced lithium-ion batteries for a wide range of automotive applications from hybrids, electric vehicles to fuel-cell vehicles. AESC began production in 2009 at its facility at Nissan’s Zama plant in Kanagawa Prefecture where annual capacity is 65,000 units.^[84] Globally, Alliance battery production capacity is expected to be 500,000 units a year by the end of 2013. Other Alliance battery production sites, announced in 2009, include France, Portugal, the UK and the U.S.^[85]

The Alliance has created partnerships with more than 100 public and private organizations to create consumer buying incentives and EV infrastructure investment. The Alliance also partnered with Better Place.^[86] After implementing the first modern commercial deployment of the battery swapping model in Israel and Denmark, Better Place filed for bankruptcy in Israel in May 2013.^[87][88]

Global sales

Combined sales of Renault and Nissan models achieved the sales milestone of 400,000 all-electric vehicles delivered globally in January 2017.^[70] Groupe Renault global electric vehicle sales passed the 100,000 unit milestone in September 2016, with Zoe sales representing 54%, the Kangoo Z.E. with 24%, and the Twizy with 18%.^[89][90]

Nissan global electric vehicle sales passed 275,000 units in December 2016.^[91] By the end of December 2017, the Alliance achieved the sales milestone of more than 500,000 electric vehicles delivered globally, including those manufactured by Mitsubishi Motors, now part of the Alliance, and ranked as the world’s top selling all-electric vehicle manufacturer.^[71][92]

As of December 2021, the Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance continued to be one of the world’s leading all-electric vehicle manufacturers, with all-electric global sales totaling over 1 million light-duty electric vehicles, including those manufactured by Mitsubishi Motors since 2009.^[5] The Alliance listed as the world’s leading all-electric vehicle manufacturer until surpassed in early 2020 by Tesla, with about 900,000 electric cars.^[93][94]

Nissan leads global sales within the Alliance, with about 500,000 cars and vans sold by April 2020,^[95] followed by the Groupe Renault with more than 273,550 electric vehicles sold worldwide through December 2019.^[76] Mitsubishi’s only all-electric vehicle is the i-MiEV, with global sales of over 50,000 units by March 2015, accounting for all variants of the i-MiEV, including the two Minicab MiEV versions sold in Japan.^[97]

The Alliance best selling Nissan Leaf was the world’s top selling plug-in electric car in 2013 and 2014.^[98] Until 2019, the Nissan Leaf was the world’s all-time top selling highway legal electric car with global sales of almost 450,000 units by the end of 2019.^[96][99] The Tesla Model 3 surpassed the Leaf in early 2020 to become the best selling electric car in history, with more than 500,000 sold by March 2020.^[96] The Zoe listed as the top selling all-electric car in Europe for two years running, 2015 and 2016.^[100][101] The Renault Kangoo Z.E. utility van is the European leader of the light-duty all-electric segment with global sales of 50,836 units through March 2020.^[76][102]

As of December 2019, Renault global sales were led by the Renault Zoe with 181,893 Zoe units, followed by the Kangoo Z.E. electric utility van with 48,821 units, the Twitzy heavy quadricycle with 29,118, and the Fluence Z.E. and its Korean variant, the Samsung SM3 Z.E., with 10,600 cars, all, since inception.^[76]

Mercedes-Benz Strategic Cooperation[edit]

The Alliance announced on 7 April 2010, a broad strategic co-operation with Daimler, reported to be worth €2 billion over five years.^[103] The companies are joined by an equity exchange that gives the Daimler a combined 3.1% in Renault and Nissan.^[104]

Immediately after the announcement, Renault and Daimler began working together on combined next-generation small cars: the Renault Twingo and Smart Fortwo, including electric versions as well as expanding both model ranges. The launches of the jointly developed small car models are scheduled to begin in 2013.

The smart plant in Hambach, France, will be the production location for two-seater versions, while the Renault plant in Novo Mesto in Slovenia will be the production location for the four-seater versions. Future models will also be available with an electric drive from launch. Powertrain sharing will focus on fuel-efficient, diesel and petrol engines. The Alliance will provide 3- and 4-cylinder petrol and diesel engines to Daimler.^{[citation needed]}

The companies have agreed to share powertrain and development work on future projects across both passenger cars and light commercial vehicles. The deal will allow powertrain sharing between Infiniti and Mercedes-Benz vehicles and regional co-operation in the United States, China and Japan between Nissan, Infiniti and Daimler. Daimler will reportedly provide current 4- and 6-cylinder petrol and diesel engines to Infiniti.^[105]

In January 2012, the companies announced they would jointly produce engines in Nissan’s plant in Decherd, Tennessee.^[106] The collaboration marks the first production of Mercedes-Benz engines in the North America Free Trade region. The Tennessee plant’s strategic location and logistics links ensure a direct supply of engines starting in 2014 for the Mercedes-Benz C-Class, built at Daimler’s vehicle plant in Tuscaloosa, Alabama. The deal marked the first time that Daimler had ever built engines in North America. The companies will together produce 250,000 four-cylinder gasoline engines in the plant.^[107]

In January 2013, Renault-Nissan, Daimler and a third partner, Ford Motor Co., announced^[108] three-way development on «affordable, mass-market» hydrogen fuel cell vehicles by 2017.^[109] The companies said they would invest equal amounts into the effort. By collaborating on the fuel cell stack and other system components, Ford, Daimler and Renault-Nissan hope to improve the technology and produce at a large scale. With a higher production volume, these automakers expect to generate economies of scale and offer more affordable cars.^[110]

In June 2014, the Alliance and Daimler announced they would jointly develop premium compact vehicles and jointly manufacture them in Aguascalientes, Mexico, where Nissan already has an existing manufacturing complex.^[111][112] The arrangement is a 50:50 joint venture and the new plant will have an annual capacity of 300,000 vehicles.^[112] The $1.36 billion venture will produce Infiniti models by 2017 and Mercedes-Benz compacts by the following year.^[112][113]

United States[edit]

While Nissan is a major player in the United States and Mitsubishi also has a minor presence, Renault has not sold cars in the country since its sale of American Motors to Chrysler in 1987. Aside from Nissan’s manufacturing base mostly centered in Tennessee, the Alliance operates a Silicon Valley Research Center in Sunnyvale, California, specializing in autonomous driving and connected cars. The office works with Silicon Valley-based technology companies and collaborates with Renault and Nissan technical centers in France and Japan. Areas of research include: autonomous vehicles; Internet-connected vehicles; and the area of human machine interface.^[114]

Brazil[edit]

In October 2011, the Renault–Nissan Alliance launched an $1.8 billion «Brazilian offensive» with two plants and a combined annual capacity of 580,000 vehicles per year.^[115]

Nissan invested 2.6 billion Brazilian reais (US$1.5 billion or €1.1 billion) to construct an all-new manufacturing facility and to develop, industrialize and launch new products in Resende, Rio de Janeiro. The all-new Nissan factory, which began production in the first half of 2014, have the capacity to produce up to 200,000 units annually and will create up to 2,000 jobs directly associated with the plant.^[116]

Renault invested an additional 500 million reais (US$285 million or €212 million) to expand an existing factory in São José dos Pinhais.^[117] The expanded plant will have an annual capacity of 380,000 vehicles per year starting in 2013. During the product cycle spanning 2010–2015, Renault invested an additional 1 billion Brazilian reais (US$571 million or €423 million) to cover the development, industrialization and launch of new vehicles for Brazilian consumers.

Purchasing for Renault and Nissan in Brazil operate through the common Renault–Nissan Purchasing Organization, which works closely with suppliers throughout Brazil to ensure that all parties maximize economies of scale. In addition to purchasing, the companies also work closely on supply chain management and manufacturing issues.^[118]

Russia[edit]

On 12 December 2012, the Renault–Nissan Alliance became the long-term controlling shareholder of AvtoVAZ, Russia’s largest car company and owner of the country’s biggest selling brand, Lada.^[119] According to the terms of the deal, Renault–Nissan is investing 23₽ billion (US$742 million) for 67.13% of the joint venture by mid-2014. As part of the deal, Renault–Nissan chairman and CEO Carlos Ghosn will become chairman of the board of the joint venture, called Alliance Rostec Auto BV.^{[citation needed]} The Alliance’s market share objective in Russia is to expand from 33 to 40% by 2015 with AvtoVAZ.^[120]

With AvtoVAZ, the Renault–Nissan Alliance builds Renault, Nissan and Lada models at its plant in Togliatti, which Russian Prime Minister Vladimir Putin inaugurated in April 2012.^[121] The assembly line has a maximum capacity of 350,000 cars per year. The Alliance also has plants in Moscow, St Petersburg and Izhevsk.^[122] With the Togliatti improvements and those planned at other manufacturing complexes, Renault–Nissan and AVTOVAZ will have a Russian capacity of at least 1.7 million cars per year starting in 2016.^{[citation needed]} The investment in Russia began in February 2008, when Renault acquired a 25% share in AVTOVAZ.^[123]

On 18 September 2013, the Alliance and AvtoVAZ announced the creation of a joint part-purchasing company, «Common Purchasing Organization». It is equally owned by Alliance’s RNPO and the Russian manufacturer.^[124][125]

India[edit]

In July 2013, Renault-Nissan CEO Carlos Ghosn confirmed the development of an all-new car platform in India to meet the demands of new car buyers in the fastest growing economies of the world. The platform, code named CMF-A (Common Module Family – Affordable), is being designed and engineered in India and it is the first all-new vehicle platform designed jointly from the ground up by both Renault and Nissan teams.^[126] The first cars on the platform will roll out in 2015.^[127]

The CMF-A cars will come from the Renault–Nissan Alliance plant and technical center in Chennai, which opened in 2010. The first vehicle to be produced was the Nissan Micra. Starting in 2011, the plant began building the Renault Koleos and Fluence. The factory is located in the Oragadam Expansion Scheme and represents an investment of about €800 million over seven years from February 2008 to 2015. The plant – which has full stamping, body, paint, plastic, trim and chassis shops with two test tracks—will have the capacity to produce 400,000 vehicles a year at full ramp up.^[128]

The plant can produce four separate platforms and eight body styles in random production order. Both sub-assembly and parts supply to the line are totally flexible. Efficiency is improved by having bumper and plastic moldings produced on site while the assembly line boasts a highly efficient logistics layout with a 100% kit supply system to the lineside which saves operators having to pick parts from more than one place reducing the need to walk to collect parts. This is a development of what Nissan does at its Oppama, Japan and Sunderland, UK facilities. The Renault team supports powertrain development, vehicle engineering, information systems, as well as styling and special project support for Renault’s Mumbai-based design studio.^[30]

China[edit]

Nissan has a joint-venture company with China’s Dongfeng Motor Company to produce and sell cars throughout China. In 2011, Nissan sold 1.24 million vehicles in China, making China Nissan’s top market worldwide and making Nissan the top Asian automaker in China.^[129] Executives at Dongfeng said the reason they choose Nissan was because of the company’s successful integration with strategic partner Renault, which allowed each entity to remain independent and brand-focused but gaining benefits of economies of scale.^[15]

Renault plans to enter the Chinese market with Dongfeng as well, signing a memorandum of understanding in April 2012.^[130] Renault anticipates a launch of vehicle production in China by 2016. The start of Renault production in China would complete the so-called «golden triangle» between Renault, Nissan and Dongfeng envisioned when parties signed the first agreement in 2000.^[131]

Directly through the Alliance, Renault entered world’s largest automotive market in 2009, introducing the brand through imported cars including Laguna III, Koleos SUV and Scenic multi-purpose van. In February 2011, the Alliance inaugurated its China Warehouse in Shanghai, further establishing the partnership between Renault, Nissan and Dong Feng. The 8,000 square meter complex will provide a full range of auto parts, including 3,000 Renault and 10,000 Nissan parts covering almost all the imported models in China. It will also develop «best practices» for system optimization and shared technical platforms.^[132]

South Korea[edit]

In July 2012, the Renault–Nissan Alliance invested 170 billion won (US$ 160 million) in Renault Samsung Motors, the South Korean company that Renault purchased in 2000. The new investment added the capability to produce up to 80,000 Nissan Rogue crossover sport-utility vehicles per year at the Renault Samsung Motors plant in Busan, taking advantage of the free trade agreements of Korea with the United States and the European Union, as well as the favorable currency exchange.^[133] The Busan plant already produced the Renault Samsung SM3, SM5, SM6 and SM7 sedans, as well as the crossover QM5. Part of the production was exported to other markets, under the name Renault Koleos.^[134] Production of the Nissan Rogue began in September 2014.^[135]

Morocco[edit]

King Mohammed VI inaugurated the new Renault–Nissan Alliance plant in Tangier, Morocco, at a special ceremony attended by Carlos Ghosn, Chairman of Renault and Nissan. The new Renault–Nissan plant in Tangier represents an investment of €1 billion with annual production capacity of 400,000 vehicles with an estimated total staff of more than 6,000 by 2015.^[136]

In 2007, the Alliance announced a €600 million investment to build the Tangiers Industrial Project. Production of vehicles based on the Dacia Logan platform is to begin in 2012 with one production line and an initial annual output capacity of 170,000 vehicles. The Alliance has said capacity will increase to 400,000 vehicles a year, but has not given a timeline. The Tangiers development is one of the largest manufacturing complexes in the Mediterranean.^[137]

References[edit]

External links[edit]

• Official website

Здравствуйте, дорогие мои люди!

Как-то в своей ленте размещал оценочные посты об авто-книгах, которые когда-то были мною прочитаны, причём многие из них находятся в моей частной библиотеке: Личная библиотека книг об автомобилях (и не только)
Также я вспоминал авто-периодику (журналы, газеты, буклеты): Бумажный Интернет. Часть первая — рассудительная и Бумажный Интернет. Часть вторая — изобразительная.

Недавно в мои руки попала книга Карлоса Гона «Гражданин Мира», и с её прочтением я решил более детально изучить такой феномен, как сам Карлос Гон – признанный гений современного автомобильного бизнеса, и более детально рассмотреть ситуацию с причиной его ареста, а позже – бегства.

Передо мной открылись интересные факты, которые, в принципе, имеются в общем доступе, но которые не каждый может разглядеть. Был перелопачен огромный объём информации и было очень интересно погрузиться в историю Карлоса Гона. Я прочитал кучу Интернет-статей, пересмотрел много видео на YouTube, а также прочитал книгу журналистов Бертилль Байяр и Эмманюэля Эглофа, после чего решил некоторые выдержки из прочитанных мною книг, экспертные мнения и некоторую другую информацию разместить на данном ресурсе.

Сразу оговорюсь, что это не какое-то журналистское расследование, претендующее на истину в последней инстанции. Я просто захотел разместить некоторые вещи, непосредственно относящиеся к авто-тематике, ведь личность, о которой пойдёт речь, её высказывания, её мнение и опыт – это и есть современный мир современного автомобиля.

Собранный материал либо идентичен, либо почти буква в букву повторяет первоисточники. Я лишь преследую цель размещения некоторой информации, показавшейся мне интересной.
Букв будет много, и я даже не знаю, влезет ли всё в один пост, или его придётся разбивать на несколько.

Карлос Гон, Филипп Риз «Гражданин Мира»
В марте 1999-го компания Nissan Motors представляла собой тяжело больное звено японской экономики.
Отягощенная огромными долгами, компания была обречена на неминуемую смерть. Когда Карлос Гон, выступая от имени компании Renault, которая к тому времени приобрела 38,5% капитала Nissan, пообещал возродить поверженного гиганта японского автомобилестроения за три года, это заявление не вызвало доверия. И что же? За рекордно короткий срок Nissan превратился в одну из самых прибыльных автомобилестроительных компаний мира! Как подобное чудо стало возможным?

«Не надейтесь, что ваш руководитель будет работать вполсилы. Ваш руководитель будет работать в полную силу на обоих направлениях», — такими словами Карлос Гон в апреле 2004 года дал ответ на новый вызов со стороны Альянса «Renault-Nissan», который ему предстоит принять весной 2005 года. Именно тогда Луи Швейцер, возглавлявший французскую автомобилестроительную компанию в течение 13 лет, передаст президентский жезл Карлосу Гону. Но после этого Гон не покинет Nissan. Он по-прежнему остается его высшим руководителем, став управляющим двух огромных компаний «Рено» и «Ниссан», суммарная численность персонала которых составляет 300 тысяч человек, а деятельность развернута на пяти континентах и расстояние между штаб-квартирами превышает 10 тысяч километров?

Он пригласил из Isuzu Сиро Накамуру, чтобы тот возглавил дизайнерскую часть возрождения Nissan и под руководством которого были созданы такие культовые модели, как Nissan Cube, 370Z, GT-R, Qashqai, Juke, Murano, новая Micra, LEAF, а также Infiniti M, FX и Essence.

Именно Гон настоял на производстве Nissan Qashqai — первого городского кроссовера, родоначальника целого автомобильного класса, спавшего «Ниссан» от финансового краха.

На Nissan Гон провел масштабную реструктуризацию финансовых потоков, закрыл убыточные предприятия, сократил ненужные рабочие места, отказался от тяготеющих бухгалтерский баланс автопроизводителя активов, закрыл более 10% дилерских центров, не оправдывающих капиталовложения, ввёл новую систему закупа комплектующих, пересмотрел устаревшую кадровую политику… А после вместе со своей командой за очень короткий срок добился потрясающих финансовых результатов, таких, что уже в первой пятилетке XXI века Nissan давал Альянсу прибыли в три раза большую, чем Renault.

…«Не могу сказать, что я был хорошо знаком с японцами до прихода в «Ниссан».

…Когда я работал в североамериканском филиале «Мишлен», среди наших клиентов были «Тойота», «Хонда», «Ниссан». Мы продавали им шины первой установки. Основываясь на собственных наблюдениях, я могу с уверенностью утверждать, что японских автомобилестроителей нельзя рассматривать как некое единое целое. «Тойота», «Хонда» и «Ниссан» — это совершенно разные по своему стилю предприятия. Если предприятие просто называют «японским», то это никак его конкретно не характеризует. Мне было хорошо видно, что с каждой из этих компаний мы работали совершенно по-разному…».

«Хонда», пытавшаяся найти для себя в США жизненное пространство, которого ей не хватало на японском рынке (всемогущее Министерство внешней торговли и промышленности Японии даже пыталось воспрепятствовать тому, чтобы эта производящая мотоциклы компания занималась выпуском автомобилей), была свободна от предрассудков, характерных для японских предприятий.

«Особенность «Хонды» состоит в том, что она очень сильно сориентирована на новые технические решения. «Хонда» быстро приняла решение об использовании у себя шин «Мишлен», которые она в основном и приобретала в США для целей первой установки. Зато «Тойоте» для адаптации к своей продукции шин «Мишлен» потребовалось десять лет. «Хонда» предоставила нам в качестве эталонного образца свой автомобиль, и мы должны были подобрать в рамках нашего ассортимента подходящие для него шины. По этому вопросу между инженерами «Хонды» и «Мишлен» развернулась целая дискуссия. Чтобы положить ей конец, специалисты «Хонды» вызвали из Японии водителя-испытателя, который должен был выступить арбитром в их споре. Он проводил пробные поездки с различными типами шин и, даже не глядя на то, что устанавливали на его автомобиль, говорил: эти шины подходят, а эти — нет. На этом дискуссия была закончена.

Так был продемонстрирован истинный прагматизм, стремление опытным путем выбрать оптимальное техническое решение. Работники «Хонды» проявили готовность рассматривать любые предлагаемые торговые марки, но по вопросам цен они занимали на переговорах очень жесткую позицию…»

«Тойота» — это совершенно другой мир. Компания ощущает свое всесилие на внутреннем японском рынке, где на ее долю приходится 40%, и ведет себя соответствующим образом — по-хозяйски самоуверенно. Она не торопится, когда принимает новые для себя решения (например, действовать за пределами Японии она стала много позже» Ниссана» и» Хонды»), но движется как асфальтовый каток. Из-за ее огромного денежного запаса, размер которого в 2002 году оценивался в 20 миллиардов долларов, компанию прозвали» банк Тойота». Несмотря на то, что семейство — основатель компании владеет лишь незначительной частью ее капитала (менее 2 %), оно по-прежнему заправляет всеми делами в «Тойоте», а его представители занимают главные руководящие посты в компании. В последние годы XX века представителем семейства в руководстве компании был Шоиширо Тойода, прозванный «Императором».

«Когда мы имели дело с «Тойотой», ее работники держали нас на изрядной дистанции. Они буквально излучали могущество. Видно было, что весь мир для них делится на их систему и все остальное…»

А что можно сказать о «Ниссане»? Эта компания выступила в роли первопроходца японской международной экспансии. Она первой стала продавать на американском рынке скромные, но мощные автомобили под маркой «Датсун». Первой построила в США сборочный завод в городе Смирна, штат Теннесси. Первой развернула производство в Европе, построив образцовый завод в Сандерленде, на северо-восточном побережье Англии.
«Ниссан» по сравнению с «Хондой» и «Тойотой» имеет несколько расплывчатый образ. Это предприятие способно работать на очень высоком техническом уровне. В США мне довелось поездить на модели «Cima», и этот автомобиль произвел на меня очень сильное впечатление. Я проехался на модели 300-ZX — фантастическая машина. Но наряду со всем этим «Ниссан» выпускает и настоящих уродцев. Образ «Ниссана» всегда был какой-то смутный, в его автомобилях бросается в глаза нагромождение разных элементов, в котором не прослеживается никакой стратегической задумки. Таким образом, первые две компании, «Тойота» и «Хонда», хотя и сильно отличаются друг от друга, но каждая из них имеет свое лицо. А вот образ третьей компании, «Ниссана», очень расплывчатый. Можно ли в таких обстоятельствах говорить о японской промышленности как о чем-то едином и однородном?»

Но все же у этих трех компаний имеются и общие черты: это вкус к передовой технике и технологии, повышенное внимание к оптимизации управления производственными процессами и стремление добиваться высокого качества продукции.

«Японцы все делают очень тщательно. Как только они узнавали о какой-то аварийной ситуации на нашем заводе, они сразу просили показать им оборудование, имеющее отношение к инциденту, интересовались условиями, в которых это произошло. Они с большой настойчивостью вдавались в детали производственного процесса. Например, лезли в экструдер, чтобы посмотреть, как идет формовка резиновой массы, при какой температуре. Они пытались докопаться до самой сути причин, породивших проблему. Представителям американских компаний такое никогда бы не пришло в голову…»

И японцы как никто иной оставили неизгладимый след в истории автомобилестроения последней трети XX века, отказавшись от догм тейлоризма. На смену тейлоризму пришла модель Производственной системы «Тойота» (Toyota Production System — TPS), разработанная легендарным инженером Таичи Оно. Это сугубо прагматичная система, основанная на наблюдении за условиями функционирования американского супермаркета и нацеленная на полную ликвидацию потерь сырья, времени и производственных площадей, столь характерных для крупной промышленности. Так была создана система «производства без потерь». С большим или меньшим успехом эта система была скопирована и адаптирована сначала конкурентами «Тойоты» в Японии, а затем и всеми остальными автомобильными компаниями мира. Широкая публика ознакомилась с TPS после выхода бестселлера, подготовленного сотрудниками Массачусетского технологического института и озаглавленного» Машина, изменившая мир».

«Японцы создали систему, а исследователи из Массачусетского технологического института подвели под нее теоретическую базу. В принципе, так и должно было быть. Японцы не сильны в теории. Их сила заключается в умении проводить простые прагматические наблюдения и на их основе пытаться находить решения проблем. Я никогда не слышал, чтобы в Японии проводились серьезные теоретические исследования…»

В апреле 1999 года Карлос Гон впервые после подписания соглашения о создании Альянса вошел в центральный офис «Ниссана», находящийся в районе Гинзы. В ту пору он был классическим «чужаком»: ему были чужды сама Япония, истоки ее культуры, ее условности, ее предрассудки.

«Ниссан» — это очень «токийское» предприятие. Так сложилось исторически, что он близок к органам государственной власти. Центральный офис «Ниссана» расположен в нижней части Гинзы, между этой знаменитой торговой улицей, своего рода Елисейскими Полями Токио, и рыбным рынком Цукиджи, еще одним знаменитым местом японской столицы. Центральный офис компании занимает два здания банальной и устаревшей архитектуры. В более современном из них расположены офисы генеральной дирекции. Это здание знаменито тем, что в нем разместился также известный зал театра Кабуки.

Глава восемнадцатая. Пристрастие к решению трудных проблем

На определенных уровнях управленческой иерархии истинную ценность представляют личные качества руководителя. Причем речь идет не столько о его опыте, сколько о способности понимать, слушать, мотивировать, упрощать, мобилизовать. Полученные дипломы, конечно, помогают работе руководителя, но их отсутствие, собственно говоря, никогда никому не мешало проявить себя. Предприятие было и остается пружиной социального роста. Данный тезис в какой-то степени можно проиллюстрировать на моем собственном примере. В свое время я поступил на работу в компанию «Мишлен» рядовым инженером. Сам я родом из Бразилии и к тому же не имел французского гражданства. В настоящее время я руковожу компанией «Ниссан». Я достиг такого уровня не потому, что у меня политехническое образование или я являюсь первоклассным инженером. Просто я оказался способным решать некоторые задачи, объединяя вокруг себя людей. Ключевым фактором моего успеха оказалось умение руководить людьми, а не полученное базовое образование. Постоянно растущая сложность технологии или финансов вовсе не является препятствием. Что бы ни утверждали некоторые руководители предприятий, решение проблем не означает вникание во все их детали. Для этого руководителю необходимо в первую очередь быть уверенным в том, что он окружил себя сотрудниками, способными дойти до самой сути всех вопросов, а также необходимо умение делать выводы, на основе которых можно принимать самому или заставить других принимать наилучшие решения…»

Руководителю ни в коем случае нельзя замыкаться в «башне из слоновой кости». Самое страшное для руководителя — это замкнуться в своем окружении, которое всегда будет стремиться приукрашивать действительность. Нельзя ограничиваться лишь контролем финансовых показателей и динамики заказов на продукцию предприятия. Помните: управление — это искусство, а не наука, и уж, во всяком случае, не точная наука.

«Предприятие, как и клиентуру, надо чувствовать. Исходя из этого и следует принимать решения. Чувствовать предприятие не менее важно, чем понимать его. Надо постоянно самому посещать цеха и другие низовые подразделения. Это необходимо, потому что именно там вы можете почувствовать предприятие и только там можно вступить в прямое общение, увидеть результаты управленческих решений, понять настроение людей. Я посещаю наши заводы точно так же, как технический центр или демонстрационные залы. Я еду в США так же, как в Европу или Японию. Я везде чувствую себя в своей тарелке. Я везде говорю одно и то же, может быть, разными словами. Я нахожусь в едином мире — это мир моей компании. Я не выделяю в ней каких-то сект, групп, категорий. Я ее вообще не вижу под таким углом зрения. Проработав 18 лет в компании «Мишлен», я, разумеется, находился под сильным влиянием корпоративной культуры, господствующей в этой компании, которая, кстати, во главу угла ставит человека. Если бы я начинал свою карьеру в более бюрократизированной организации, то и ориентирован я был бы более бюрократически. Но я сформировался в компании, в которой очень ценили людей, и не жалею об этом…»

Наконец, руководитель должен быть гарантом того, что предприятие будет всегда заниматься тем, для чего оно предназначено, то есть производить и продавать товары и услуги. Кто-то скажет, что мы ломимся в открытую дверь. Однако новейшая история изобилует примерами предприятий, которые забыли о своем изначальном предназначении или же никогда ему не соответствовали. Такие предприятия используются для проведения сомнительных спекуляций, для реализации личных или групповых амбиций, становятся разменной монетой в финансовых играх, а часто оказываются и тем, и другим, и третьим. Американская «новая экономика» до полного абсурда иллюстрирует собой этот виртуальный экономический рост, при котором предприятия, производящие лишь миражи, но имеющие при этом вполне реальные задолженности, породили самые феноменальные за всю историю капитализма мыльные пузыри. В Японии что-то похожее происходило в 80-е годы, когда промышленные компании больше всего зарабатывали денег, занимаясь не производственной деятельностью, а практикуя так называемый «закай», что означает проведение спекуляций с недвижимостью и биржевых спекуляций с использованием денег, безвозмездно предоставленных банками. Все знают, что из этого вышло. Предприятие в первую очередь и всегда должно быть производителем.

«Я придерживаюсь вполне классического взгляда на автомобильную промышленность. Самое главное — это выпускаемая продукция. Если продукция по своему уровню достигла совершенства, тогда можно заняться развитием других видов деятельности. Но, не имея абсолютно твердой, постоянной убежденности в том, что главное дело предприятия имеет непоколебимые позиции, никогда нельзя ввязываться в побочную деятельность. В отрасли, подверженной жесточайшей конкуренции, продукция которой находится в процессе постоянного развития, неразумная диверсификация может оказаться роковой ошибкой. Автомобиль как вид продукции является результатом разнообразных технических и технологических прорывов в области электроники, информационных систем, материаловедения, двигателестроения. Он является объектом правового регулирования, а также регламентации, связанной с охраной окружающей среды. Постоянно меняются запросы потребителей, их требования в отношении надежности, безопасности и стоимости автомобиля. Необходимо быть очень уверенным в правильности того, что ты делаешь, чтобы решиться наряду с производством автомобилей на осуществление деятельности еще и в сфере услуг…»

Надо сказать, что в истории автомобильной промышленности имеется немало примеров крайне неудачной диверсификации. Так, «Даймлер-Бенц» под давлением Эдзарда Рейтера, предшественника Юргена Шремппа, вздумал превратиться в конгломерат, действующий в сферах информатики, авиационной и космической промышленности. «Форд» при Джеке Нассере взялся за развитие своей собственной авторемонтной сети, конкурируя с традиционными дилерами. Обоснований подобных действий всегда было предостаточно: это и желание добиться нового синергического эффекта, и стремление «отхватить» более значительную часть прибыли, и попытка противостоять циклическому характеру развития автомобилестроительной отрасли. Но всякий раз страдало от подобных действий именно основное производство. Производственная система компании «Форд» постепенно стала самой неэффективной во всей Северной Америке. Показательно, что Билл Форд, покинув заседание административного совета, на котором он добился отставки Нассера, сформулировал перед собравшимися служащими компании новый лозунг: «Назад к основам». Иными словами, это значит сосредоточиться на основной деятельности — разработке, производстве и продаже автомобилей.
«Нам еще предстоит занять гораздо более консервативные позиции. Я убежден, что надо держаться производства автомобилей. Надо держаться продукции. Тому, кто упускает из виду продукцию, приходит конец…»

Кризис — это набат, призывающий к порядку. Разумеется, существуют побочные виды деятельности, обязательные для автомобилестроительной компании, например кредитование продаж частным лицам или лизинг для юридических лиц. Но промышленник — не банкир, и в этих видах деятельности нельзя заходить слишком далеко. Некоторые случаи диверсификации вообще крайне сомнительны, как, например, упорная ориентация компании «Тойота» на строительство частных домов, которое за 25 лет принесло одни убытки. Другие распоряжаются фамильной собственностью, действуя лишь в интересах семейства основателей компании и забывая об интересах самого предприятия. Самый показательный пример такого поведения дает семейство Аньелли, занявшееся туризмом, страхованием, розничной торговлей, финансами, в то время как «Фиат» борется за выживание на европейских рынках. Совсем другой подход демонстрирует семейство Пежо, которое крепко держится в автомобильной промышленности, а недавно еще и усилило свои позиции главного акционера в капитале альянса «Пежо-Ситроен».

«Развитие новых видов деятельности может быть и неплохим делом. Главное, чтобы оно не происходило в ущерб конкурентоспособности выпускаемых автомобилей. Каждый раз, когда тот или иной автомобилестроитель из-за стремления к диверсификации допускал ослабление позиций своей продукции, он дорого расплачивался за это. Можно заниматься побочной деятельностью при условии, что развитие и совершенствование основной продукции идут успешно. В отдельных случаях автомобилестроительные компании успешно действовали, например, в области производства промышленного оборудования (так, «Фиат» продвинул марку «Magneti Marelli»), финансов, электроники, но запускали собственно автомобилестроение. В результате оказывалось, что их модельный ряд устарел, масштабы инноваций незначительны, обострились технические проблемы, возникли трудности в отношениях с поставщиками и т. д., потому что такие вопросы, как диверсификация, не относятся к компетенции семейных акционеров. Это компетенция менеджеров. Можно заниматься периферийной деятельностью при условии, что главное дело находится в полном порядке…»

Действуя в качестве стратега, руководитель компании должен постоянно заниматься определением оптимального поля деятельности. Если это поле слишком ограничено, то предприятию суждены увядание, деградация, а его талантливых работников, мечтающих об экспансии и победах, ждет разочарование. Если же поле деятельности слишком широко, то механизмы управления будут «проворачиваться», возникнет риск распыления управленческих усилий и исчерпания ресурсов. Руководитель компании должен также уметь оптимально распределять усилия и ресурсы во времени. Как совместить долговременный плановый горизонт, зная, например, что требуется два-три года для разработки новой модели автомобиля, которая будет присутствовать на рынке в течение пяти и более лет, с выполнением краткосрочных требований, предъявляемых финансовыми рынками с исключительной жесткостью, воцарившейся в 90-х годах прошлого века под влиянием англосаксонского капитализма?

«Большой ошибкой является ограничивать плановый горизонт управления только краткосрочной перспективой. Это очевидно, причем не для одних аналитиков. Если предприятие публикует лишь краткосрочные проектировки и не разрабатывает среднесрочные и долгосрочные планы, то финансовым аналитикам рейтинговых агентств доступны для изучения только краткосрочные результаты деятельности предприятия. Других ориентиров у них нет. Мы же в «Ниссане» разрабатываем и публикуем трехлетние планы развития, разбитые на этапы, каждый из которых имеет четкие количественные показатели. И по каждому этапу мы публикуем отчеты. Таким образом, становится видна перспектива развития нашей компании. Разумеется, при данном подходе к планированию возможно преобладание качественных показателей, чего аналитики терпеть не могут. Поэтому необходимо стремиться описывать процесс развития компании в количественных параметрах. В плане «Ниссан-180» мы предусмотрели увеличение продаж в течение трехлетнего планового периода на один миллион автомобилей, повышение валовой рентабельности до уровня более 8 % и сведение внешней задолженности к нулю. Путь к достижению данных целей разбит на шесть этапов. Если полугодие завершилось с плохими результатами, но вы способны объяснить, как можно поправить положение, то фондовый рынок простит вам эту неудачу. И наоборот, при отсутствии количественных показателей среднесрочной перспективы, если вас постигла неудача в краткосрочном периоде, то вы окажетесь лишены возможностей для маневра.

Послесловие

В своей нашумевшей книге «Time for a Model Change» («Пришло время менять модель») консультанты Грэм Макстон и Джон Уормалд ставят под сомнение правомерность существования самой структуры автомобильной промышленности, которую они объявляют причиной возникновения разного рода излишеств, растрат ресурсов, избыточных мощностей, разрушительных процессов, следствием чего и стала в целом низкая рентабельность этой важнейшей отрасли промышленности. Авторы отмечают, что в истории автомобилестроения было три революции: Генри Форда (создание массового производства), Альфреда Слоуна в «Дженерал Моторс» (внедрение понятия рыночной сегментации) и Таичи Оно в «Тойоте» (система планирования производства), — и призывают к проведению четвертой революции в «королеве всех отраслей промышленности».

Своего рода «ослабление напряжения» в системе традиционных отношений, строящихся с позиции силы, между автопроизводителями, поставщиками, изготовителями оборудования и торговыми компаниями дало бы возможность всем этим действующим лицам полноценно исполнять свои роли в «умиротворенной» отрасли, которую специализация и кооперация превратили бы в «лучший из миров». В определенном смысле эта революция уже началась, и ее реальный ход будет, конечно, отличаться от того, что «напророчествовали» два автора. Но можно с полным основанием согласиться с ними, что модель управления, экспериментально проверенная Карлосом Гоном в «Ниссане», и в масштабе Альянса наилучшим образом подходит для достойного ответа грядущим вызовам. А таких вызовов немало придется до конца нынешнего десятилетия на долю мировой автомобильной промышленности. Среди них — крупномасштабные сдвиги географического характера, в том числе быстрый рост новых рынков сбыта в Китае, Индии, России, на которых действуют отраслевые компании.

Технологическая революция уверенно приближает нас к отказу от ископаемого сырья как источника горючего для транспортных средств. Крупные изменения происходят на традиционных зрелых рынках, в особенности в США, где лишь две компании из числа Большой тройки продолжают работать под американским флагом. Да и так ли уж велика теперь эта Большая тройка? «Тойота» вышла на второе место в мире по объему продаж, уступая лишь «Дженерал Моторс» и опередив «Форд». И уже недалеко то время, когда третью ступень своего рода «пьедестала почета» займет Альянс «Рено-Ниссан». Всего лишь шесть лет назад подобные амбиции считались бы утопическими, а сейчас они выглядят вполне реалистично.

Декабрь 2004 г.

Бертилль Байяр, Эмманюэль Эглоф «Карлос Гон. Бегство в футляре главы альянса Рено-Ниссан-Митсубиси». Западня

Почти двадцать лет назад Япония сделала из него героя. Карлос Гон – тот, кто восстановил «Ниссан». Подвиг, который стал причиной культа личности и потребовал слишком много щедрости. Ошеломляющая зарплата, резиденции, роскошная мебель, торжества и приемы в Версальском дворце – японская группа заплатила за всё своему боссу. Гон олицетворял глобализацию как никто другой и хотел сделать альянс Renault-Nissan номером один в мире, не принимая во внимание напряженность, которая его подрывает.
Бывшему генеральному директору, преданному некоторыми из своих самых доверенных людей, пришлось бороться с чрезвычайно жесткой системой японского правосудия. Его крах (Прим. — арест Карлоса Гона 19 ноября 2018 года в токийском аэропорту) поверг компанию Renault в хаос и поставил французское государство, являющееся акционером группы, перед лицом собственных противоречий. Между Парижем и Токио началось противостояние. Но Гон не собирался ни сдаваться, ни проводить годы жизни в тюрьме. 30 декабря 2019 года он был тайно вывезен из Японии в ящике для звуковой аппаратуры и переправлен через Стамбул в Ливан.

Отсутствующий, годом ранее: 17 ноября 2017, Токио
Хирото Сайкава сильно наклоняется вперед. Его взгляд направлен вниз, губы сжаты, спина прямая. Руки медленно гладят брюки, верхняя часть тела нависает над трибуной под углом сорок пять градусов. Он сохраняет такое положение в течение нескольких секунд, в полном молчании.

Хирото Сайкава в прямом смысле сгибается под тяжестью свалившихся на него проблем. Но это уже не только традиционный японский поклон. Он просит прощения. Уже второй раз за эту осень он подвергает себя этому публичному унижению. Такое начало не назовешь удачным: прошло уже почти восемь месяцев после его назначения генеральным директором Nissan, а он занят лишь тем, что продолжает извиняться перед своими инвесторами, клиентами и всей страной. Начиная с лета Nissan – второй автопроизводитель в Японии после Toyota – находится в центре скандала.

В июле на производстве была выявлена проблема, связанная с процедурой сертификации автомобилей, сошедших с японских конвейеров. Но эта мелочь касалась только 1205 машин. Для Nissan это дело казалось законченным к концу сентября. Но на самом деле оно только начиналось. Инспекторы из министерства транспорта, приехавшие на заводы с контрольным визитом, заподозрили неладное. В Nissan к обязательной сертификации (по-японски kanken) всегда относились довольно легкомысленно. Инспекторы обнаружили, что рядовые служащие пользовались для подписи документов личными печатями ханко (обычно это делают вышестоящие сотрудники, имеющие специальное разрешение). Они обнаружили также, что будущие контролеры качества, ответственные за автомобили, сходящие с конвейера, заранее знали ответы на экзаменационные вопросы. Хуже того – документация, переданная на проверку, оказалась поддельной, чтобы иметь возможность и дальше обходить правила. Все это длилось не один год и даже не одно десятилетие. Трудно было придумать что-то страшнее этого позора.

В стране, где к производству предъявляются высочайшие требования, вся эта история вызывает огромный общественный резонанс. В начале октября Nissan должен отозвать более миллиона машин, то есть все, проданные в Японии с 2014 года. Неделю спустя он принимает самое болезненное для любого автопроизводителя решение: останавливает все свои заводы на следующие пятнадцать дней. Похоже, эта ситуация обойдется японской компании слишком дорого.

Расхлебывать все это приходится Хирото Сайкаве. Он лично отвозит в министерство транспорта увесистые материалы расследования, подробно описывающего производственные махинации Nissan. Будучи генеральным директором, он берет на себя всю ответственность за них.

Карлос Гон, всемогущий президент Nissan и Renault, 1 апреля 2017 года сделал Хирото Сайкаву своим заместителем в японской компании.

В день назначения Сайкавы сам глава Альянса комментировал его довольно уклончиво, не сомневаясь в лояльности своего нового протеже: «Он думает и говорит так же, как я». Еще один свидетель цитирует такое высказывание Гона: «Сайкава не слишком сообразителен, у него нет стратегического мышления. Но он разбирается во всех процессах. В нем есть упрямство и твердость, а как раз такой человек мне и нужен, чтобы заставить работать японцев». По словам одного эксперта, «Хирото Сайкава – коварный тип, обожающий манипулировать людьми. Он не слишком располагает к себе. Но не стоит недооценивать его – иначе впоследствии вы об этом горько пожалеете».

Знаменитость, 15 мая 2006 год
Возращение в Renault не проходит гладко. «На самом деле, он не слишком доверял этой компании, — рассказывает один из её бывших руководителей кадров, — которую он никак не мог понять, ведь она всегда была полна слухов и закулисных интриг, к тому же десятилетиями находилась под контролем государства». Гон не собирается церемониться с Renault, и его не пугает авторитет Луи Швейцера (Прим. — председатель правления «Рено»). Едва вернувшись в Париж, он оценивает текущее состояние французской компании и приходит к неутешительным выводам…

Выясняется, что годовая прибыль только вставшего на ноги Nissan оказывается всего на треть меньше, чем у вроде как благополучного «Рено». Контраст между двумя автопроизводителями поражает: завод Renault в Сандувиле (Нормандия) использует в лучшем случае половину своих возможностей, а бразильское предприятие выпускает треть от заявленного шесть лет назад объёма машин. К моменту возвращения Карлоса Гона компания трещит по швам, то витая в облаках, то впадая в панику.

Первое унижение, март 2002 года
В конце 2001 года два участника Альянса занимаются составлением планов своего дальнейшего взаимодействия. Менее чем через три года после спасения японской компании французами Nissan тоже приобретает 15% акций Renault.

(Прим. – однако оказалось, что) Nissan может приобрести 15% акций Renault — своего мажоритарного акционера, — но в таком случае у японской компании не будет права голоса на собрании акционеров. «Японцы восприняли это как унижение». Это означает, что Nissan выложил круглую сумму за акции, с которыми он ничего не сможет сделать. Другими словами, японцев просто «кинули».

Так оно и есть, и даже хуже. Когда в марте 2002-го Nissan приобретает несчастные 15% акций, Renault тоже увеличивает свою долю в капитале японской компании. Дело в том, что в 1999 году французы купили не только 38% акций японской компании, но и варранты – ценные бумаги, дающие возможность приобретать акции по фиксированной цене, и теперь благодаря им Renault владеет уже 44% капитала Nissan. За эти три года котировки акций японской компании выросли, и Renault удаётся купить по 400 йен акции, которые реально стоят 800 йен. Ещё одна гениальная операция, заметить которую просто невозможно.

Удар Макрона, 7 апреля 2015 года
Французское правительство решило увеличить свою долю в капитале Renault (Прим. — которая после этого с 15% превратилась в 19,73%). Правительство выделяет на эту сделку 1,2 миллиарда евро, не считая дополнительных расходов, которые в Renault оценивают примерно в 79 миллионов евро.
8 апреля 2015 году едва назначенный на должность министра финансов тридцатисемилетний Эммануэль Макрон объявляет войну Карлосу Гону.

Босс Renault не доверяет французским властям, которые, по его словам, с 2005 года только и делают, что учат его бизнесу и возмущаются его высокой зарплатой. В 2010 году его вызывает на ковер Николя Саркози, которому не понравился его проект производства модели Clio в Турции. Но больше всего Гона раздражают встречи с тогдашним министром промышленности, о которых он впоследствии вспоминал одновременно со смехом и отвращением, выпучивая глаза и ударяя себя в грудь: «Кристиан Эстрози вздумал учить меня, как правильно делать автомобили! Эстрози! Меня!».

Макрон продолжает нападать на Гона. В интервью газете Les Echos в октябре 2015 года он резко критикует его: «Карлос Гон – всего лишь генеральный директор, а не акционер!». Министр даже подозревает, что у того имеется какой-то тайный план. Который при хорошем раскладе заключается в выстраивании неприступной стены вокруг руководства Альянса, чтобы максимально защитить свою власть от любых вмешательств со стороны государства, а при плохом – в изменении статуса Nissan внутри Альянса. Сотрудники минфина считают. Что отсутствие помехи в виде блокирующего меньшинства голосов позволит им сохранить контроль над Renault и не даст осуществить возможный перенос их штаб-квартиры в другую страну…

Бал предателей, 25 июня 2018, Токио
В 2009 году Гон заставил Renault и Nissan инвестировать 4 миллиарда евро в разработку машин с электромотором. Это проект нещадно критиковали, но глава Альянса был уверен, интуиция его не подведёт. Он заявлял, что через десять лет электромобили составят 10% от выпускаемых машин. Но он ошибся – в 2019-м их всего 1%. Тем не менее, интерес к таким машинам растёт, и другие автопроизводителя вслед за Альянсом, тоже начинают разрабатывать аналогичные проекты. Так же и с Россией – Гон твёрдо уверен, что приобрёл АвтоВАЗ не зря, пусть даже результаты этой сделки пока не очень видны. В 2007 году «Рено» купил 25% акций российского автозавода. У этой операции, которая обсуждалась с Владимиром Путиным напрямую, также было много критиков – Nissan зачем-то выкупил китайское автомобильное предприятие, Renault — российское… Здесь точно что-то не так! Тем не менее по прошествии одиннадцать лет, в течение которых французы постепенно увеличили свою долю в капитале АвтоВАЗа и вливали в него всё новые средства, успех уже близок. Гон в этом совершенно уверен.

Поэтому глава Альянса не сильно беспокоится насчёт того, что процесс слияния Renault и Nissan идёт с запозданием. Пусть об этом волнуются французские власти, а в его личном расписании стоит конкретная дата этого проекта – февраль 2019 года. Альянс будет отмечать своё двадцатилетие, ну а он, наконец, объявит о своём уходе.

Через некоторое время, 25 июня, в Йокогаме проходит общее собрание акционеров Nissan. Атмосфера здесь напряженная, чем в Париже. Скандал с подделкой результатов сертификации потребовал крупных вложений и сильно понизил стоимость акций японской компании. Но Карлос Гон извиняться за этот скандал не собирается. Глава Альянса указывает на Хирото Сайкаву: «Босс здесь он, а не я. Совет директоров возложил на него ответственность за Nissan и мы должны соблюдать эти правила». Сайкава подтверждает его слова и напоминает, что из-за всей этой истории его зарплата будет сокращена.

Ошибка, 14 марта 2011, Париж
«Я ошибся, мы все ошиблись, а согласно данным, которые мы получили в прокуратуре Парижа получается, что нас просто обманули», — Карлос Гон признаёт, что вводил всю Францию в заблуждение. Речь идёт об операции, которую впоследствии назовут «делом фальшивых агентов».

Эта фантастическая история началась два месяца назад, в Гвианкуре под Парижем, где находится исследовательский центр «Рено». Это настоящий мозг французской компании, где работают 11 000 человек. Именно там инженеры и дизайнеры разрабатывают все новые модели автомобилей. Утром 3 января сотрудники возвращаются туда после новогодних праздников. В частности, Матье Тененбаум – молодой специалист по электромоторам, Бертран Рошет – директор по автомобильным проектам и Мишель Бальтазар – его непосредственный начальник. Бальтазар является одним из тридцати руководителей кадров «Рено». В этот понедельник 3 января его временно отстраняют от должности.

В начале 2010 в Renault прислали анонимное письмо, где Мишель Бальтазар обвиняется в вымогательстве взятки. Об этом быстро доложили Карлосу Гону и Патрику Пелата. Они оба отлично знали Бальтазара и поначалу не поверили этой информации. Тем не менее они решили провести внутреннее расследование. Его поручили службе безопасности Renault, где работали бывшие полицейские и военные. Результаты не заставили себя долго ждать. Мишель Бальтазар оказался владельцем секретного счёта в Лихтенштейне, а Бертран Рошет и Матье Тененбаум имели счета в Швейцарии, куда часто поступали средства от Бальтазара.

В начале декабря Патрик Пелата и Карлос Гон принимают радикальное решение: всех троих необходимо немедленно уволить.

4 января это дело придают огласке. Уже через несколько дней в прессу проникают слухи о промышленном шпионаже и 6 января газета Le Figaro выходит с заголовком «Шпионы в Renault: китайский след». В компании считают, что внутри неё была создана тайная схема передачи в Китай её уникальных технологий, а частности тех, которые были связаны с электромобилями. Но несмотря на всю серьёзность этого дела, Renault не торопится подключать полицию.

В течении трёх недель этим вопросом занимается Патрик Пелата. Гон, слишком занятый затянувшимся разводом с Ритой, следует своей обычной январской программе: встречается с семьёй в Бразилии, затем летит в США на автосалон в Детройте. Но 22 января именно ему как главе Renault приходится брать удар на себя. Выступая в той же телепрограмме «20 часов», он жестко объясняет ведущей Клэр Шазаль: «Послушайте, у нас есть доказательства. Если бы у нас их не было, мы бы не обратились в полицию». Не моргнув и глазом, он прямо на камеру говорит уже о «многочисленных уликах».

Глава Renault совершает ужасную ошибку. Никаких улик на самом деле нет. Есть лишь таинственный информатор Доминика Жеври, имя которого он на отрез отказывается назвать. Сотрудники спецслужб тщательно изучают действия подозреваемых в последние месяцы: операции с банковскими счетами, распорядок дня, телефонные разговоры… И не могут ничего обнаружить. Иностранные счета троих подозреваемых, указанные источником Жеври, оказываются несуществующими. Предполагаемая шпионская операция оказывается на деле всего-навсего «подтасовкой фактов при расследовании». 300 000 евро, выплаченные «Рено» за услуги таинственного информатора, уже упали на его европейские и азиатские счета. Доминика Жеври задерживают вечером 13 января в парижском аэропорту Шарль Де Голль при попытке улететь в африканскую Гвинею. Ему предъявляют обвинение в мошенничестве.

Эта нашумевшая история, разумеется, не могла остаться без последствий. Французское правительство, собирающееся защищать Renault от китайских шпионов, в итоге оказалось позорно обманутым. Сотрудники компании оказались крайне недовольны, что руководство в такой спешке уволило трех их коллег. Профсоюзы, чиновники и общественные организации начинают предъявлять к автопроизводителю свои претензии.
И кого-то действительно увольняют. Но не Карлоса Гона, несмотря на упомянутые им на всю страну «многочисленные улики».

Однако репутации компании нанесён колоссальный ущерб. Карлос Гон ошибся, и те, кто заставил его ошибиться должны понести наказание. В апреле 2011 года увольняют трех сотрудников службы безопасности Renault, начальника юридического отдела, руководителя отдела кадров, главу секретариата и директора по связям с общественностью. Но крайним во всей этой истории сделали Патрика Пелата (Прим. — исполнительный директор Renault, правая рука Гона).

Пелата был весьма ценным сотрудником как для Гона, так и для Renault в целом. Его считали человеком, наиболее преданным главе Альянса и одним из самых уважаемых руководителей французской компании. Для старых сотрудников Renault Пелата был «босом номер два», да к тому же бывшим членом коммунистической партии, что придавало ему дополнительный вес в их глазах.

Такое предательство со стороны Гона вызывает настоящий шок во французской компании. Отношение к нему понемногу меняется. Если до этого им восхищались, то теперь его начинают бояться. После этого Карлос Гон постепенно теряет способность заражать коллег своим энтузиазмом. А ведь именно в этом заключалась его сила.

Ловушка
Самолёт Карлоса Гона прилетает в токийский аэропорт Ханеда в 15:30 19 ноября 2018 года.
Как только он вступает на японскую землю, начинается беспрецедентная операция полицейская операция, координируемая прокуратурой Токио и руководством Nissan.

Карлос Гон так описывал свой арест жене Кэрол: «Я вышел из самолёта и направился в терминал. На паспортном контроле мне сообщили, что у меня какая-то проблема с визой, и попросили пройти в пункт полиции. Там меня ждал человек, который сказал мне: «Я прокурор Токио. Вы арестованы. Следуйте за мной». Прокурор больше не сказал ему ни слова и не задал ни одного вопроса. Причину своего ареста глава альянса узнает только через два дня.

Трещина
20 ноября из Токио в Париж прилетает Филипп Кляйн (Прим. — директор по производству «Ниссан», в 1999 году вместе с Гоном был направлен в Японию для возрождения этого автогиганта). Именно он должен будет объяснить сотрудникам Renault, почему их легендарный босс, который казался им настоящим богом, в одночасье превратился в обычного преступника.

На следующий день после ареста Карлоса Гона между Renault и Nissan вновь начинаются разногласия. Французы просят предоставить им всю информацию о предъявляемых ему обвинениях. Японцы отвечают, что не могут раскрыть тайну следствия.

Досье
Говорят, что оно состоит из четырехсот страниц, на которых перечислены все махинации Карлоса Гона и приложены все сопровождающие документы. Именно оно было представлено на собрании совета директоров Nissan 22 ноября 2018 года, и на его основании руководство японской компании, и в том числе два входящих в него француза, приняло решение отстранить своего президента от занимаемой должности.

«Вы будете удивлены, сколько всего нам удалось обнаружить», — признаётся 19 ноября Хирото Сайкава во внутреннем письме сотрудникам Nissan.

Поскольку свойственная Карлосу Гону жажда наживы и до этого особо никем не скрывалась, теперь на её основе в глазах публики формируется его новый не слишком привлекательный образ.

Деньги
У Карлоса Гона всегда был один «пунктик» — завышенная самооценка, и одна проблема – общественное мнение. Если бы он был бы инвестиционным магнатом, а не автомобильной легендой, или согласился бы на предложение Ford или General Motors вместо того, чтобы остаться в Альянсе, или если бы мажоритарным акционером Renault была семья Аньелли, осыпавшая золотом Серджио Маркионне (глава Fiat-Chrysler получал около 60 миллионов долларов в год), а не французское государство, то он мог бы заработать куда больше.
И он точно заработал бы больше, если бы в 2009 году в Японии не решили открыть публичный доступ к доходам руководителей крупных компаний, для чего их теперь нужно было публиковать официально. Чтобы не настраивать против себя общественное мнение в Японии и во Франции (а вместе с ним и французское правительство), Карлос Гон должен был уменьшить свою годовую зарплату в Nissan примерно в два раза.

«Честно говоря, — признаётся Грег Келли (Прим. — член совета директоров Nissan, исполнительный директор, правая рука Гона, был арестован в один день со своим босом, для чего выманен из США, где собирался ложиться на операцию, вице-президентом Nissan Хари Нада), — после того, как его зарплата в Nissan была так сильно сокращена, Гон попросил меня «поищите легальные способы, которые позволят вернуть мои доходы на прежний уровень».

Агония
Падение диктатора часто порождает хаос. Без Карлоса Гона Альянс превратился в обезглавленную курицу, судорожно мечущуюся по двору. Из-за всех этих событий между участниками Альянса образовалась настоящая пропасть. Renault и Nissan стали чужими друг другу. Если в японской компании осталось несколько французов, то Булонь-Бийанкур потерял все нити, связывающие его с Йокогамой.

25 декабря освобождают одного Грега Келли. Карлос Гон остаётся за решеткой, хотя для его выхода из тюрьмы всё уже было подготовлено.

21 декабря следователь Хироши Моримото даёт понять, что не собирается выпускать бывшего главу Альянса. Это наводит на мысль, что обвинение по сокрытию доходов в период 2015 и 2017 годами, по которому Гона и Келли арестовывают во второй раз является лишь предлогом, чтобы продолжать тянуть время. А оно нужно для того, чтобы собрать весомые доказательства для более серьёзных обвинений против Гона. 21 декабря ему вменяют в вину мошенничество в особо крупных размерах. Японское правосудие объявляет ему настоящую войну. По странному совпадению, в это же время также начинается и война между Renault и Nissan.

Ближневосточный след
Руководство «Ниссан» собрало столько улик против Карлоса Гона, что оно могло бы просто предъявить ему претензии на заседании совета директоров и отстранить его от должности, не привлекая полицию. Но в итоге эту операцию передоверили японскому правосудию, которое и помогло убрать главу Альянса. С другой стороны, этот союз между Nissan и Токийской прокуратуры мог приуменьшить важность собранных обвинений. Дело было в том, что методы расследования часто являлись довольно странными, и защита Гона обратила на это внимание. Например, прокуратура, в частности, использовала Nissan для поиска улик за пределами Японии.

«Просто международная следственная комиссия вряд ли смогла бы обнаружить какие-то нарушения в других странах», — есть мнение одного из экспертов.

Отставка
В январе ситуация начинает меняться. «Японцы нам дали понять, что Карлоса Гона было бы проще выпустить под залог, если бы он больше не являлся боссом Renault, — сообщает один информационный источник с французской стороны. «Им было нужно, чтобы он уже перестал быть всемогущим главой Альянса», — добавляет другой.

В официальном сообщении, опубликованной французской компаний вечером 24 января, четко говорится: «Совет директоров Renault принял отставку своего президента. Он благодарен Карлосу Гону за успешное развитие альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, который стал одним из ведущих автомобильных корпораций мира».

13 февраля, на следующем заседании совета директоров Renault, руководство компании принимает решение не выплачивать своему бывшему президенту никакую компенсацию за непричинение морального ущерба, а также объявляет, что он потерял все свои права на бонусные акции, положенные ему с 2015 по 2018 год, и отложенные премии за период с 2014 по 2017 год.

Карлоса Гона грабят среди белого дня. Вполне возможно, что в один прекрасный день они с Renault ещё встретятся в суде (Прим. — таким образом, Renault оставило Гона без заработанных 30 миллионов евро; Nissan не выплатил в общей сложности 80 миллионов).

Мысли
Во всей этой истории больше вопросов, чем ответов. Получал ли Карлос Гон бонусы, которые не отражались в открытых отчетах? Бесспорно, да. И если в ситуации с Renault это было осуществить практически невозможно, так как французская компания находится под бдительным присмотром государства и оно не допускает наличия больших денежных вознаграждений Топ-менеджеров компаний с госучастием, то в Nissan дела с этим обстояли проще, во-первым, Карлос Гон там действительно считался полубогом, возродившим компанию, а во-вторых, в японской компании он обладал безграничной властью и старался не допускать до управления государство, что удавалось ему до поры до времени…

Генеральный директор Nissan Хирото Сайкава не мог не знать о бонусных выплатах Карлосу Гону, хоть и сделал вид, что на момент выдвижения обвинений боссу ничего не ведает. По делу он проходил даже не в качестве свидетеля, а на стороне обвинения. Гон утверждает, что Сайкава лично подписывал документы о перечислении ему бонусов…

При возникновении Альянса, сначала французы «кинули» японцев, и это им сошло с рук — у Nissan не было ни особого юридического навыка, ни финансовой возможности сопротивляться («Японцы верят тому, что говорят, а не тому, что написано»). Nissan нужны были деньги, новая модель управления, да хотя бы люди, которые примут в случае неудачи самые болезненные удары на себя. В самой Японии таких людей и компаний просто не нашлось. А вот после реанимации, когда финансовые показатели Nissan стали опережать Renault, с японской стороны слетелись «стервятники», готовые поживиться на бизнесе возрожденной компании. Им очень мешал Карлос Гон, который не желал делиться своей властью и защищался всеми правдами и неправдами. Тут нужна была победа не только над президентом Альянса, но и над положительным имиджем спасителя «Ниссана». Кроме того, объединение Альянса в одну компанию могло лишить Японию важной финансовой (в качестве налоговых отчислений) и политической (например, решение социальных вопросов) организации. Японцы отплатили французам их же монетой, а заодно убив двух зайцев: был свергнут Гон и закрыт вопрос с объединением…

К моменту своего ареста Карлос Гон превратился в настоящего императора, узурпировавшего власть, любящего роскошь и не терпящего возражений. И если в начале своего крестового похода в Nissan он опирался на сильных профессионалов, на единую и хорошо сплочению команду, то в последующем стал окружать себя людьми, которых считал слабее себя. Потерял бдительность, поверил в своё превосходство и всемогущество…
Будучи президентом Альянса ещё в 2017-2018 годах, Карлос Гон рассматривал возможность объединения Renault-Nissan-Mitsubishi c FCA (Fiat Chrysler Automobiles) – мир мог бы получить мега-производителя автомобилей. Он уже неоднократно встречался с Джоном Элканном (владелец группы FCA) и Серджио Маркионне…

От его свержения выиграли многие высокопоставленные люди как в Японии, так и во Франции (Гону нужны были деньги французского бюджета, но только не госучастие в бизнесе). И уж точно проиграл Альянс…

АвтоВАЗ осиротел, или почему Карлос Гон сдал Бо Андерссона? Авточас №21 Сергея Асланяна. Трансляция из студии радио Комета. 92,6 FM в городе Чехов (Прямой эфир состоялся 17 мар. 2016 г.), выдержки с добавлениями

Главным событием 2016-го года стала двойная смена руководства на Волжском автомобильном заводе. Карлос Гон – ливанец. Человек очень резкий, выросший в бизнес-атмосфере, требующей очень быстрой реакции и бескомпромиссных решений, пришёл в концерн Renault из компании Michelin, и, тем самым, изменил понимание статуса, ведь шинная компания – это частная организация, а автомобильная – государственная. Разницу этих статусов не каждому дано прочувствовать, когда вы являетесь руководителем высшего звена.

Что такое Michelin? Тут всё просто: «как потопаешь, так и полопаешь». Что такое Renault? Компания напрямую подключена к французскому бюджету и любой промах, любая ошибка, независимо от того, насколько много миллиардные убыточные её последствия, покрываются из бюджета целой страны.

Карлос Гон прекрасно сориентировался в этом и увидел, насколько здорово, когда у тебя за спиной стоит бюджет всего государства, а не одной или нескольких семей, Топ-менеджеров и частных банков. Причём, пока Гон поднимался по карьерной лестнице наверх в недрах Renault, сама компания совершала чудовищные ошибки – например, фантастические провалы в премиальном сегменте, насколько неудачным был первый Megane, насколько интересным получился второй и какие трудности возникли с третьим поколением этой модели… И что? Любая другая частная компания, живущая за счёт собственного ума и посредством своего же кошелька, разорилась бы после таких грубых ошибок, поражений и недоработок Топ-менеджеров.

А тут Карлос Гон видит, насколько всё хорошо покрывается из бюджета государства, как бы ты не ошибся, какие бы страшные ошибки ты не совершал, тебе всё сойдёт с рук. Конечно, вполне возможны какие-то административные последствия, например, лишат премии, пожурят наверху… Вот, собственно, и всё. И когда Гон стал непосредственным руководителем корпорации Renault, когда уже было вполне понятно, что Nissan спасён, он решил, что модель опоры на всю финансовую мощь государства чрезвычайно успешна и в принципе, если поискать по Миру, то она вполне осуществима как минимум ещё в двух государствах – Китае и России.
Первым делом, Гон пришёл со своей идеей в Китай и предложил первым делом изменить законодательство страны, потому что автомобили, произведенные внутри Китая, нельзя было экспортировать, и вообще, компартия Поднебесной даже не задумывалась, стоит ли идти в Мир со своим жутким товаром. А тут приходит Карлос Гон и говорит, что давайте всё-таки попробуем, давайте построим новый завод, который будет выпускать автомобили Renault для большого Китая, не богатой Юго-Восточной Азии, всегда голодной Африке.

После продолжительных переговоров, хитрые китайцы рассмотрели в предложении Гона большой потенциал и закрыли перед ним двери на несколько последующих лет.

Тогда Карлос Гон пришёл в Россию и предложил практически то же самое, а наши министерские ребята, отличающиеся от китайцев недальновидностью, жадностью и коррумпированностью, тут же вцепились в это предложение и сказали, что «государственным бюджетом мы с упоением поддержим Вашу частную инициативу». И сразу же на старте, как-только ударили по рукам, выделили предприятию, ушедшему из-под нашей отечественной юрисдикции в международную, став частным, 58 млрд. бюджетных рублей. То есть мы продали АвтоВАЗ концерну Renault-Nissan и вдогонку кинули миллиарды из карманов российских налогоплательщиков, причём, порядка 38 млрд. ушло на покрытие убытков, полученных в результате «работы» предыдущего руководства и которые никогда возвращены в бюджет не будут.

Так Карлос Гон получил прекрасное подтверждение того, что с «глупыми» русскими можно иметь дело очень и очень долго и стабильно, сводя к нулю все свои частные риски. Любые ошибки, любые промахи отныне будут покрываться из бюджета РФ. Идея Гона блистательно себя оправдала, и он получил два шикарных варианта в решении менеджерских проблем касательно устойчивости финансовой позиции предприятия вне зависимости от того, насколько хорош и востребован продукт для рынка: французский бюджет для «Рено» и русский – для АвтоВаза.

Для начала Гон согласился на русского управленца, которым стал г-н Комаров, человек с хорошим экономическим образованием, и, как полагается в нашей стране, блистательно провалившего всё, за что брался. Сейчас он трудится в космической сфере, и мы прекрасно видим, как в Космос успешно не летают российские ракеты. В общем, Гон посмотрел на работника Комарова и решил заменить его на профессионального иностранца, способного решать серьёзные вопросы и позвал Бу Инге Андерссона, который стал его ставленником, хорошо разбирающимся с «совком», настоящим профессионалом в автомобильном бизнесе и не использующим своё должностное положение в личных целях (попросту – не ворующим), хотя последнее – вопрос спорный…

В последствии бывший директор АвтоВАЗа Бу Андерссон вспомнил все о России и автомобилях Lada в документальном фильме на шведском телевидении – «The Russian Job» («Русская работа»). Умение работать с поставщиками помогло Бу Андерссону сделать карьеру в Saab, а потом возглавить ГАЗ и значительно улучшить качество выпускаемой Горьковским заводом продукции. В январе 2014 г. Андерссон стал президентом АвтоВАЗа и за два года успел запустить шесть новых моделей, включая Lada Vesta и XRAY. В то же время его стиль руководства не понравился «Ростеху», и в марте 2016 г. швед был отправлен в отставку.
Андерссон: «Каждый день кажется потраченным впустую. По сравнению с Горьковским автозаводом тут все в десять раз сложнее. Все время словно продираешься через дерьмо».

Гараж. Русская работа Бу Андерссона. Ведущий: Сергей Асланян. 14.05.2018

С приходом Андерссона на АвтоВАЗ начались очень серьёзные изменения в лучшую сторону, поскольку на смену Топ-менеджменту в виде Комарова и его команды пришли люди, способные решать вопросы. Во-первых, новый директор стал увольнять дармоедов, которых к тому времени скопилось огромное количество.

В «Русской работе» показаны взаимоотношения Андерссона с коллективом АвтоВАЗа, в том числе одиозной Катаржиной Матушковой (давняя подруга Меланьи Трамп, супруги Президента США. С 2014 по 2016 год работала на заводе АвтоВАЗ в должности директора проекта по корпоративному управлению. Заработная плата подруги генерального директора не зависела от результатов деятельности предприятия. Оклад составлял 33 тысячи евро в месяц. По условиям контракта чешской гражданке предоставлялся служебный Land Cruiser с водителем. А также бесплатное проживание в арендованных коттеджах в Тольятти и в Ижевске в статусе гражданской жены генерального директора АвтоВАЗа. Кроме того, Матушкова распоряжалась рекламным бюджетом предприятия в сумме один миллиард шестьсот миллионов рублей в год. Два раза в месяц Катаржина ездила в служебные командировки в родную Чехию, в результате которых: 1). Миллиардный рекламный бюджет АвтоВАЗа осваивался малоизвестной чешской компанией «McShakspeare», 2. ключевые посты на крупнейшем предприятии России заняли граждане Чехии; 3) чешские специалисты каждые две недели посещали Прагу по служебным делам).

«Месяц назад примерно тысяча человек работали в подвальных помещениях. Они занимались обслуживанием. Причем никто не понимал, обслуживанием чего. Однажды утром, в половине девятого, мы посетили шесть таких мастерских. Люди спали, играли в шахматы или пили чай. Часом позже ничего не изменилось, кроме того, что они закрыли дверь. Больше в этих подвалах никто не работает», — рассказывает в фильме один из членов команды Андерссона Петр Линхарт (Виде-президент по корпоративному управлению), позже уволенный новым президентом АвтоВАЗа Николя Мором.

Когда Бу Андерссон пришел на АвтоВАЗ, здесь работало 66,5 тысячи человек. За два года численность персонала сократилась на треть. Жесткая кадровая политика нового президента привела к протестам в Тольятти. Руководству госкорпорации «Ростех», контролирующей АвтоВАЗ вместе с Renault-Nissan, не понравилось, что увольняемым не помогали в дальнейшем трудоустройстве. Вы серьёзно?!

Андерссон: «Большинство людей здесь думают, что все прекрасно, и все было прекрасно, пока я не приехал и не создал проблемы».

«Если в Европе менеджеру для выполнения задания нужна неделя, то в России с работой справляются за один день, потому что, если дать русскому неделю, он все равно сделает всё в последний день».

Во-вторых, Бу А. начал потихонечку вести собственную политику производства, конфликтующую с политикой концерна Renault-Nissan, поскольку разработанную ранее внутреннюю платформу, из которой родилась Vesta, всерьёз никто не собирался развивать и был обозначен вполне резонный вектор унификации с продукцией «Рено-Ниссан». Здесь интересен момент, что Карлос Гон простил своему ставленнику самовольство, поскольку платформа «В0», из которой родился Logan, должна была стать единственной, а АвтоВАЗ должен был лишен права калька-держателя, то есть у него заканчивались компетенции по любым собственным разработкам и АвтоВАЗ должен быть превращён в обычное сборочное предприятие, и что ему спустят сверху, то он и должен собирать: кофемашину ли, газонокосилку, или автомобиль… Другими словами, мы лишались собственного автомобиля. Однако Гон поверил в команду Андерссона и согласился достать из-под сукна проект «С» и создать полноценный автомобиль с русскими корнями.

Работы над Vesta начались на АвтоВАЗе еще до прихода Андерссона, но по машине были сделаны только отдельные наработки и не было плана ее запуска в производство. Vesta встала на конвейер в рекордный срок, хотя в ее конструкции использовалось большое количество импортных комплектующих. Такая политика привела к конфликту Андерссона с российскими поставщиками, а с падением курса рубля отразилась на цене новой модели.

Андерссон также рассчитывал, что если ему удастся довести до ума российскую платформу, из которой получилась «Веста», то она могла послужить в дальнейшем платформой для возрождённого Datsun и, быть может, регионального розлива автомобилей под марками Nissan и Renault, ведь существуют же платформы, специально разработанные под определенные регионы – ту же самую Африку, или Латинскую Америку. Если взять Вазовскую платформу за основу, тогда все финансовые затраты станут оправданны.

С приходом Бу Андерссона были отремонтированы заводские туалеты, душевые, столовые и раздевалки. Часть денег была выручена от продажи внедорожников Infiniti QX56, на которых передвигалось руководство компании. Для себя Андерссон попросил создать спецверсию Lada Largus VIP.

После того как Бу Андерсон стал президентом «АвтоВАЗа», у него произошла неприятная история, связанная с одним из руководителей цеха Волжского завода Владимиром Бокком. Дело в том, что когда президент компании делал осмотр, ему не понравилось то, что работники курят около своих рабочих мест и оставляют там окурки. Недовольство он высказал Владимиру Бокку, который не захотел прислушиваться к его мнению, после чего возникла словесная перепалка, в результате которой Бу Андерсон подрался с Бокком. Работники завода на этот счет не давали никаких комментариев, поэтому истинная картина произошедшего является весьма размытой…</i>

Однако, швед к концу 2015 года пренебрёг российской действительностью и доконфликтовался с отечественными поставщиками комплектующих до ситуации, когда те пошли в российское Правительство. Тут надо заметить, что у АвтоВАЗа во все времена были две беды: финальная сборка и качество комплектующих. За первую отвечал Бу А. сам и готов был в этом отношении очень серьёзно спрашивать с персонала. С решением второй беды было всё неоднозначно, ведь спросить с нерадивого поставщика в наших условиях было сложнее. Тогда Бу стал привлекать иностранных контрагентов, а наши оказались в той ситуации, когда за последние 40 лет они для сохранения собственной конкурентоспособности вдруг стали обязаны инвестировать средства в собственное производство, чего по понятным причинам, не слишком-то и хотелось, ведь привыкли жить по-другому.

Андерссон разбирался с поставщиками, пытаясь повысить качество продукции, убирал коррупционные схемы, когда комплектующие покупались в Китае и через «конторки» перепродавались на ВАЗ: «Каждый достаточно воровал, чтобы вести достойную жизнь. Каждый ожидал, что правительство дотирует их».
«Я очень удивился, когда приехал сюда и увидел, что служба закупок имеет огромный дворец, – говорил Андерссон, – А теперь они сидят вместе в «инжиниринге». Почему? Потому что они должны работать вместе. Еще один дворец имела служба по продажам и маркетингу».

Российские поставщики стали лишаться привычного рынка сбыта, на котором всю жизнь были монополистами, поставляя свою кривую продукцию. Это большие деньги, это связи, сформировавшиеся бело-серо-черные взаимоотношения, в конце концов – реальная политика. Когда бизнес смешался с властью. Начались серьёзные подковерные разборки, которыми Бу А. пренебрёг, поскольку надеялся на поддержку со стороны К. Гона. В конце концов всё это быстро вышло на правительственный уровень. Была даже организована межведомственная комиссия по закупке комплектующих, поскольку противники Андерссона попросту стали срывать поставки, угрожая полной остановкой конвейера. А это очень серьёзный удар по ритмично работающему большому производству. Можно сказать, что Бу А., как бывший профессиональный военный (в вооружённых силах Швеции дослужился до звания майора), довольно агрессивно ввязался в бой…

Википедия: «В августе 2015 года, из-за нарушения обязательств по поставкам, АО АвтоВАЗ расторгла договор с ОАО «АвтоВАЗагрегат», заказы на продукцию были перераспределены между «ТПВ Рус» (словенская компания, с производством в Тольятти) и «Лада Пласт» — это стало одной из причин прекращения производства и поставок заводов группы компаний и признание её банкротства, что привело к социальному напряжению в городе, с перекрытием работниками трассы М-5.
В 2016 году ликвидировал дочернее общество Производство Технологического Оборудования ПТО ВАЗа ООО «Волжский механический завод» (ООО «ВМЗ») и Опытно-Промышленное Производство ООП ВАЗа. Ликвидация была связана с воссозданием производства оснастки и пресс-форм на АО АвтоВАЗ, директором производства стал бывший директор ООО «ВМЗ» Андрей Ежелев. В 2014 убыток ООО «ВМЗ» составлял 6,8 млрд. рублей при выручке 1,9 млрд. рублей. В 2019 году председатель Думы Тольятти, являющийся также представителем партии «Единая Россия» и генеральным директором ООО «АВТОВАЗ ПРОО», Николай Остудин в эфире интернет-телеканала назвал Бу Андерсона виновным в ликвидации Производства технологического оборудования и Опытно-промышленного производства ВАЗа в интересах Renault, однако конкретные доводы и факты при этом приведены не были.

Новый гендиректор справился со всеми, поставленными перед ним задачами: увеличил рыночную долю «Лады» на рынке, поставил на конвейер новые модели, довёл до ума разработанную платформу «С». Самое главное, развивая конкуренцию среди поставщиков, он дал шанс развиться всей российской автомобильной отрасли, ведь тогда производители стали бы бороться за качество, клиентоориентированность и т.п. (например, завод по выпуску тормозов стал бы расширять свою номенклатуру, искать новые рынки сбыта, улучшать качество, ведь один покупатель – это всегда риск для бизнеса). Мы могли бы получить апгрейд целой автомобильной отрасли, получить новых инвесторов.

Именно этими доводами сейчас оправдываются мыслимые и немыслимые капиталовложения в проект президентского Aurus…

Что произошло дальше? Те, кого отлучили от АвтоВазовской «кормушки» и не дали диктовать свою волю, вышли на самый верх властных структур со своим личным негодованием. А тут ещё и убытки посчитали в «выгодном свете», которые и без того всегда присутствуют при разработке и выводе на рынок новых продуктов. В принципе, претензий к Бу А. было немного – даже всего одна: не поддержал криворукого отечественного производителя комплектующих.

Андерссон подставился под «совок», он менял не только климат на предприятии, он посягнул на Систему. А она у нас государственная и везде, и всюду модель её одна – так управляется и детский сад, и больница, и страна в целом. У нас абсолютный авторитаризм с главной особенностью современного российского общества – отсутствием морали и деньгами, решающими всё. Как-только история докатилась до С. Чемезова, знающего все тонкости и правила игры российского бизнеса и политики, так сразу же Андерссон стал человеком неугодным.

Сергей Чемезов, глава «Ростеха», в интервью The Wall Street Journal назвал причины отставки Андерссона. По его словам, это рекордные убытки завода, социальное недовольство, вызванное массовыми сокращениями, а еще избыток иностранных комплектующих в автомобилях.
Для справки (на 2017 год): «Размещенные акции АвтоВАЗ выкупили владельцы компании. Это – совместное предприятие Alliance Rostec Auto BV, которое контролирует 74,51%, в свою очередь, ARABV принадлежит на 50,1% Renault, еще 32,87% — у «Ростеха». Годовой убыток компании, которую курирует Сергей Чемезов, составил астрономические 73,8 млрд рублей. Но какой смысл главе госкорпорации вкладывать сумасшедшие деньги в развитие убыточного АвтоВАЗа? По мнению The Moscow Post, свой интерес в АвтоВАЗе имеет жена Сергея Чемезова — Екатерина Игнатова. Она числится безработным миллиардером с 2009 года, когда ушла с поста президента компании «Кате», созданной для производства автокомпонентов. Компания осталась аффилирована с Игнатовой на 70%. В том же 2009 году «Кате», еще не построив свое предприятие с АвтоВАЗом, уже подписало контракт на «постановку разработанной ею коробки передач в производство». Сумма контракта — 300 млн. рублей. Убыточность не мешает благополучию «ростеховской» семьи. Госпожа Игнатова с супругом заработала с 2009 по 2015 год порядка 4,25 млрд рублей – в среднем чуть более 607 млн. рублей в год. Это только легально».

Карлос Гон во всей этой истории держал длительную паузу, а Бу Андерссон, устав бороться, написал заявление об увольнении, которое тут же было удовлетворено. На Совете директоров АвтоВАЗа были достигнуты некоторые договоренности, среди которых и то, что заводом всё-таки будет управлять иностранец, поскольку абсолютно ясно, что ни один русский с этим не справится. Так на горизонте появился Николя Мор.

Первоначально региональные СМИ распространили информацию о том, что на место шведа Андерссона может быть назначен нынешний руководитель «Иж Авто» Николай Рябов, который из простого слесаря «АвтоВАЗа» дорос сначала до директора проекта «Автомобили на платформе В0», после чего, с 2012 по 2014 год, занимал пост вице-президента по продуктам и программам.
«Наконец-то в «Ростехе» и альянсе Renault-Nissan у кого-то мозг вошел в голову. Рябов – тольяттинец. Он здесь свой, всё здесь знает, все знают его. При этом, что важно для альянса, он встроен в их систему. После Николаева предприятием руководили то варяги, то неспециалисты. Пожалуй, только Комаров оставил о себе хорошее впечатление. Очевидно, что Рябова встретят с распростертыми объятиями» — в подобном духе высказывались некоторые СМИ.

Однако на смену Бу Андерссону в апреле 2016 г. пришел Николя Мор, ранее возглавлявший румынскую Dacia. Перед ним были поставлены задачи по выводу АвтоВАЗа из кризиса и сокращению долгов. По итогам 2015 г. Волжский автозавод получил рекордный за всю его историю убыток в 74 млрд рублей. Сокращение штатов продолжилось и при Море, но в меньшем объеме. Кроме того, увольняемым, помимо выходного пособия, предлагали помощь в трудоустройстве…

Но почему же Гон сдал своего протеже? А потому что для него при выборе между компетенцией управляющего и подключением напрямую к государственной казне России, важнее госбюджет, позволяющий предприятию удерживаться на плаву независимо от того, каких показателей он достиг. Всё списывается посредством госбюджета, а АвтоВАЗ у нас напрямую завязан на дотациях, ведь он находится в той же категории вечно просящих, как и учителя, и врачи, и армия… Карлос Гон прекрасно понимал, насколько это стабилизирует ситуацию на заводе, поэтому он и согласился с г-ном Чемезовым, «смотрящим» за АвтоВАЗом от российского Правительства.

В 2016 г. падение продаж автомобилей Lada замедлилось, а в 2017-м российская марка показала рост на уровне 17%, реализовав 311 588 автомобилей. В первом квартале нового года рост продолжился, а новая модель Vesta обошла недорогой бестселлер Granta.

Кто такой Николя Мор? Это специалист международного уровня, как и Бу А., хорошо разбирающийся в производстве, закупках, зарекомендовавший себя хорошим Топ-менеджером, достигающий отличных результатов в снижении расходов. Во время выдвижения и принятия его кандидатуры, Николя Мор от имени Альянса руководил производством автомобилей в Румынии – удельный князь Dacia. Румыния – это бывшая социалистическая страна, хлебнувшая «совка», а как было при социализме на любом экспортно-ориентированном предприятии? Отдельный цех для производства товаров на экспорт на показ, и отдельный – на внутренний рынок. Как утверждают очевидцы, на «Даче» как раз и присутствуют те самые два способа сборки автомобилей: заграницу получше, а для Румынии, как и для других отстающих или отсталых государств – похуже. Это говорит о том, что Н. Мор хорошо ориентируется в правилах игры, присущих «совку», и что бороться против них он не будет и не пойдёт в открытую против Системы. Имея такой опыт, он может прекрасно сосуществовать с любыми вводными, которые прозвучат сверху. Не стоит забывать и о том, что Мор француз, а это такие люди, которые к остальному миру относятся как бы свысока, поэтому при своём профессионализме, он попросту более «изящно» гнул ту линию, которая выгодна Альянсу Renault-Nissan и ему лично, в чём-то продолжая начинания предшественника, с одной лишь поправкой – проект Lada Vesta он уже не развивал и как раз, собравшем все «сливки» достижений, заслуженных Бу А.

Перед Николя Мором стояла задача, как и в Румынии — поиграть с двуликим качеством, когда получше – туда, похуже – сюда, увеличить объём выпуска изделий «Рено-Ниссан», пусть это и будет в ущерб истинно русской «Весте», выкачать побольше денег с продаж, не допустить различных «неловкостей» с русским правительством, чтобы полно и своевременно получать нужные дотации из российского бюджета, избежать острых социальных проблем и вопросов. При этом, самая наиглавнейшая из его задач, как и у любого иностранца в нашей стране – без пыли и грома усидеть на хорошей зарплате. В общем, такого рьяного бойца за качественный русский автомобиль, каким был бывший шведский майор, мы уже не увидим. Это Бу А. бился за «собственный» автомобиль, Николя М. АвтоВАЗ не интересен.

Кроме того, перед Мором был прекрасный пример предшественника, который сковырнул гниющие коросты российского автобизнеса и с лихвой поплатившегося за это – его сдал собственный патрон.

На примере Андерссона мы увидели, что советский «совок» ещё жив и прекрасно себя чувствует в наших современных капиталистических условиях, что над здравым смыслом у нас можно одержать победу и если тебе очень хочется поинтриговать наверху, ты всегда найдёшь полное взаимопонимание, потому что там сидят такие же совковые люди, как бы они не назывались и какие бы должности и награды не получили – для них результат не играет абсолютно никакой роли, ведь у них есть собственные интересы, которые ни в коей мере не совпадают с ими же декларируемыми намерениями и ценностями.

А Карлос Гон молодец – он удержал предприятие на бюджете государства, преследуя интересы иностранного бенефициара. Это его цель и тут он выступил пусть и циничным, но профессиональным бизнесменом. И да, АвтоВАЗ – место проклятое, здесь что не делай, результат будет печальным, пусть и со сменой упаковки.
«Как это было: раньше 400-500 человек приходило тренироваться. А сейчас же нет никого. Человек умирает тогда, когда сердце перестаёт работать. Так и тут. Завод умирает и город умирает…».

P.S. Бу Инге Андерссон при вступлении в должность Генерального директора АвтоВАЗ: «Много людей пытались изменить АвтоВАЗ. Fiat был здесь, GM был здесь, Magna была здесь, другие люди были здесь, но никто не смог. Я верю, что у меня получится». Теперь он считает, что АвтоВАЗ – это его проигрыш, что он не справился… За время его правления с завода было уволено в общей сложности 30 тыс. человек… Уже после его отставки LADA Vesta стала автомобилем года и российским бестселлером… Вслед за уходом из российского автопрома Андерссон долго избегал работы на крупных автопроизводителей, основал собственную компанию Bo Group Enterprises и стал читать лекции по закупкам на курсе MBA в Линчепингском университете… С 2017-го он возглавил европейское отделение японской компании Yazaki, являющейся крупнейшим мировым поставщиком жгутов проводов и других электронных компонентов для автопрома, где проработал вплоть до августа 2021 года, когда узбекской государственной компанией «Узавтосаноат» назначен генеральным директором своих основных дочерних компаний: UzAuto Motors (выпускает автомобили под маркой Chevrolet) и UzAuto Motors Powertrain (производство двигателей и коробок передач)…

1 июня 2018 года президентом АвтоВАЗа стал французский промышленник Ив Каракатзанис, до этого занимавший должность гендиректора Renault в Румынии, а Николя Мор пошёл на повышение, став вице-президентом Renault по региону Евразия. Каракатзанис поднимается по карьерной лестнице след в след за Мором — в 2016 году, когда Мор покинул пост главы фирмы Dacia (отделение Renault) и переехал в Тольятти, его место занял Каракатзанис.

1 июня 2021 года АвтоВАЗ вновь возглавил Николя Мор по решению Совета директоров компании, состоящий из представителей концернов Renault и «Ростех». С чем связано решение вернуть на АвтоВАЗ старого директора, не уточняется. Однако российский автопроизводитель находится на пороге глобальных перемен. В рамках принятого стратегического плана Renault АвтоВАЗ до 2026 года полностью откажется от своих собственных платформ в пользу альянсовской CMF-B-LS. Автомобили Lada максимально унифицируют с румынскими Dacia. Кроме того, в планах Renault — сокращение производственных мощностей в России, в частности, сборка Niva Travel должна быть перенесена с отдельной площадки на основной конвейер АвтоВАЗа в Тольятти.

Комментарий на drive2

«Сколько раз бывал на АвтоВАЗе, а бывал в свое время каждую неделю, поражало больше всего отсутствие какой-бы то не было корпоративной солидарности, среди буквально всех работников. Всем абсолютно пофиг, когда говоришь им «ваш завод», они отвечают, «не наш, а их». С одной стороны, можно понять этих работников, 22 000 зарплата считается высокой, охрану нанимают по отдаленным татарским деревням, платят им с проживанием здесь же, на заводе 11 000. В общем тупик, чтобы люди не хулиганили на улицах, держат их здесь, на заводе». (мысль подкинул М. Жванецкий)

Самый дерзкий побег и замороженные миллионы: эксклюзивное интервью с экс-главой Nissan и Renault

Карлос Гон был одним из самых влиятельных топ-менеджеров мирового автопрома. Он возглавлял автомобильный альянс, объединивший Nissan, Renault и Mitsubishi. Гона подозревают в причастности к финансовым махинациям. Он был задержан в Японии, но освобожден под залог. Сам топ-менеджер все обвинения в свой адрес отрицает. Он считает свое дело сфабрикованным. Гон бежал из-под домашнего ареста в Японии. Побег был хорошо подготовлен. Разбирательство по делу Карлоса Гона идет и во Франции. Там заморожены его активы в размере нескольких миллионов евро. Сам Карлос Гон сейчас находится в Ливане, у которого нет договора об экстрадиции с Японией. Именно из Бейрута бывший топ-менеджер вышел на связь с DW.

Народный фольклор

Отражает горечь финансовой правды, а также отечественное отношение собственной работе:

Возможен ли развод Nissan и Renault? Как быстро он может случиться и каковы его последствия в глобальном масштабе и в частном — для России? Ведь другой член альянса, «АвтоВАЗ», использует японские двигатели и вариаторы, а также выпускает автомобили Datsun. В непростых отношениях между автопроизводителями разбирались «Известия».

Разлад между руководством Renault и Nissan наметился после ареста в ноябре 2018 года Карлоса Гона, главы франко-японского альянса и его архитектора. Резонансный побег Гона в Ливан и его откровенное интервью, в котором он назвал текущие отношения между компаниями «маскарадом», еще более обострили противоречия.

План побега

Председатель совета директоров Renault Жан-Доминик Сенар и гендиректор Nissan Макото Учида всё еще стремятся доказать жизнеспособность альянса, совместно работая над запуском новых проектов. Однако Financial Times из собственных источников стало известно, что у японского производителя есть секретный план выхода из альянса и разрыва сотрудничества с французами в технической и производственной областях. В свете последних событий Nissan решил ускорить разработку этого плана.

На это обстоятельство может косвенно намекать информация о прекращении сборки автомобилей Datsun в России в 2020 году. Об этом ранее сообщал «Коммерсант» со ссылкой на японский Nikkei. Машины бюджетного японского бренда выпускаются на мощностях «АвтоВАЗа» и построены на базе Lada Granta. В 2017-м Nissan перестал быть акционером «АвтоВАЗа», продав Renault свою долю. Таким образом, французы в альянсе полностью контролируют российскую марку, а Nissan владеет контрольным пакетом акций Mitsubishi.

Тем не менее в Тольятти собирают японские моторы, которыми в связке с японскими же вариаторами оснащаются модели Renault и Lada. В «АвтоВАЗе» поспешили заявить, что проблем с поставками комплектующих не будет. С этим согласны и опрошенные «Известиями» эксперты: максимум, что может потерять «АвтоВАЗ» при распаде альянса, — это Datsun.

Как это коснется России?

— Решения о разводе могут быть приняты быстро на психологическом уровне, но на техническом и особенно технологическом уровнях они происходят медленно. Слишком много всего завязано вместе. Пока не появится новая модель, которая придет на смену автомобилям, сделанным на общих агрегатах, ничего принципиального для покупателя не изменится, — рассказал «Известиям» главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.

Автоэксперт Игорь Моржаретто, в свою очередь, привел пример мирного развода Daimler и Chrysler — даже после выхода из альянса американцы продолжили использовать платформы Mercedes.

Nissan, если он решится выйти из альянса, скорее всего, должен будет подписать новый специнвестконтракт (СПИК) в России. Существующий СПИК заключен с «АвтоВАЗом» от имени всего альянса, и отдельный СПИК есть у Mitsubishi, которая выпускает свои автомобили на совместном с PSA предприятии в Калуге.

При смене юрлица СПИК придется либо заключать заново, либо, по согласованию с профильными министерствами, вносить изменения в существующий, пояснил «Известиям» независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его словам, есть еще одна тонкость — обязательства по СПИК взяты в рамках альянса, и непонятно, как новый собственник, не являющийся правопреемником прежнего юрлица, будет их выполнять.

Неравный брак

Пресс-служба Nissan уже поспешила официально заявить, что никоим образом не рассматривает роспуск альянса. Тем не менее Financial Times — не первые, кто пишет о проблемах внутри альянса, которых за 20 лет накопилось довольно много.

Объединение Renault и Nissan в 1999 году не было обычным слиянием. Карлос Гон сравнивал отношение компаний в альянсе с браком: они строят совместную жизнь, объединенную общими интересами и целями, но при этом каждый участник сохраняет идентичность и привносит что-то свое. Чтобы обеспечить лучшую цену и больший объем, компании объединили закупку комплектующих. Ради снижения затрат они использовали общие склады, контейнеры, грузовые суда. Эффект от синергии постоянно увеличивался и в 2017 году позволил экономить миллиарды евро.

В 2017 и 2018 годах альянс Renault, Nissan и примкнувшего к ним Mitsubishi стал крупнейшим автопроизводителем в мире: совокупные продажи легковых автомобилей всех брендов превысили 10 млн.

Выбранный французами альянс, в отличие от слияния, не должен был ущемлять корпоративную гордость Nissan и основывался на перекрестном владении акциями. Однако неравенство было заложено уже в момент его создания: японский производитель находился на грани банкротства. Renault приобрела 36,8% акций Nissan, а впоследствии увеличила долю до 43,4% и могла контролировать японцев и влиять на назначение высшего руководства. Nissan, когда дела компании пошли лучше, смог приобрести только 15% акций Renault и права голоса не имел.

Уже через год после старта запущенного Гоном трехлетнего плана японский автопроизводитель вернулся к прибыльности. Nissan был крупнее, продавал больше автомобилей, прежде всего за счет присутствия на рынках США и Китая, генерировал большую часть прибыли альянса. И кроме того, обеспечивал основной объем инженерных разработок. Достаточно вспомнить, что кроссоверы Renault Kadjar и Koleos построены на ниссановских платформах.

В итоге, пишет The Wall Street Journal, японцы считали, что Renault слишком сильно опирается на их технологии. Французы, в свою очередь, жаловались, что ниссановские инженеры неохотно идут на компромисс. Карлос Гон, которого часто критиковали за диктаторский стиль руководства, как раз и был тем человеком, который стремился погасить конфликт между компаниями.

Nissan против Франции

Власть Гона тоже была не абсолютной. Cвой вклад в укрепление альянса решило внести правительство Франции, владевшее 15-процентной долей Renault. Согласно принятому в 2014 году «закону Флоранж», удваивавшему право голоса долгосрочных акционеров, оно получало больше контроля над французским производителем. Чтобы сломить противодействие руководства альянса, пытавшегося вынести отказ от «закона Флоранж» на голосование акционеров, власти приобрели дополнительные 4,73% акций, не поставив в известность Гона.

Nissan, недовольный появлением третьей силы, впервые пригрозил выйти из альянса и вынудил искать компромиссы. Правительство согласилось использовать свои дополнительные голоса только при принятии решений по стратегическим вопросам и в дальнейшем уменьшить долю во французском производителе. Кроме того, в Renault пообещали не выступать против Nissan на собраниях акционеров.

Союз нерушимый

Карлос Гон, в свою очередь, ловко использовал опасения правительства за судьбу альянса. В начале 2017 года он заявил, что японцы готовы к консолидации, но только после того как Франция откажется от доли в Renault.

Это, во-первых, обеспечивало самому Гону продление полномочий, истекавших в 2022 году, а во-вторых, давало свободу действий. Шестилетний план Alliance 2022, стартовавший затем, как раз и призван был сделать связи между компаниями более тесными. Синергетический эффект от совместной разработки платформ, силовых агрегатов, в том числе гибридных и электрических, к 2022 году должен был достигнуть €10 млрд.

Гон стремился сделать трехсторонний союз Renualt, Nissan и Mitsubishi необратимым, но, выступая от имени Nissan, он озвучивал свои стремления. Согласно секретной переписке, попавшей в распоряжение СМИ, японский производитель вел секретные переговоры с правительством Японии с целью не допустить слияния. Это, по-видимому, стало причиной преследования главы альянса со стороны японских властей. У самого Гона есть основания полагать, что мотивы судебного преследования были политическими.

Умение торговаться

Вскоре после ареста Гона была создана группа руководителей Renault, внешних юристов и финансовых консультантов, которая прорабатывала различные сценарии. Однако вариант недружественного поглощения был отвергнут — это привело бы к противодействию со стороны правительства Японии и массовым отставкам инженеров Nissan.

В правительстве Франции, с одной стороны, видят будущее альянса именно в слиянии, а с другой — опасаются недовольства Nissan и поэтому официально опровергают информацию о подобных переговорах от японских СМИ. Была фактически сорвана сделка о слиянии Renault–Nissan с FCA: власти рекомендовали отложить голосование по этому вопросу из-за недовольства японской компании.

Эксперты указывают на принципиальность японцев, не желающих быть на вторых ролях и готовых выйти из неудобного партнерства даже ценой больших потерь. Вместе с тем они признают, что сейчас развод невыгоден обеим компаниям: альянс, как и другие производители, вынужден инвестировать в разработку электромобилей. Кроме того, прибыль Nissan упала до рекордных значений. Масла в огонь подливает и скандал со смещением Карлоса Гона. Он отметил, что с момента его ареста в ноябре 2018 года Nissan ежедневно терял по $40 млн, а Renault — €20 млн. Несмотря на опровержение информации о разрыве с Renault, акции Nissan резко подешевели.

Вполне возможно, что японский производитель сознательно идет на риск не для того, чтобы выйти из альянса, а для того, чтобы добиться новых компромиссов и обеспечить себе большую самостоятельность в нем. В любом случае после череды громких отставок топ-менеджеров понятно, что примирить компании может человек калибра Карлоса Гона.

— В наше время шансы на процветание и выживание имеют крупные альянсы, где все расходы распределены равномерно, и это дает возможность разрабатывать новые платформы и двигатели вместе. Сегодня самостоятельная компания при нынешнем уровне конкуренции обречена на гибель. Сейчас загруженность большинства заводов в мире составляет от 40% до 60%. Нелепо искать новый альянс, разорвав сложившийся, — отметил Игорь Моржаретто.

Альянс Рено Ниссан (англ. Alianse Renault Nissan)
Тип	стратегическое партнёрство
Год основания	27 марта 1999
Расположение	Нидерланды, Амстердам
Ключевые фигуры	Карлос Гон (председатель- генеральный директор)
Отрасль	Автомобилестроение
Материнская компания	Renault Nissan
Дочерние компании	Renault Samsung Motors Dacia Dongfeng Motor Company Datsun Автофрамос
Сайт	www.alliance-renault-nissan.com

Альянс Рено Ниссан (англ. Alianse Renault Nissan) — стратегическое франко-японское партнёрство в области развития машиностроения между компаниями: французской Renault и японской Nissan.

Деятельность

В Китае

В июне 2003 между китайской компаний Dongfeng и японской Nissan создано совместное предприятие Dongfeng Motor Company. Завод расположен в городе Ухань, Китай. Перечень автомобилей включает в себя: Nissan Sunny, Nissan Bluebird, Nissan Teana и Nissan Tiida. К 2014 году запланировано производство ряда автомобилей на автомобильной платформе D.

Daimler и Альянс

7 апреля 2010 года для повышения качества и обмена современными технологиями, а также снижения совместных затрат, немецкая компания Daimler заключила стратегическое соглашение с Альянсом. В качестве первого шага Daimler приобретает 3,1 % акций Renault и Nissan, в свою очередь Renault и Nissan будет иметь по 1,55 % (каждый) акций Daimler. Благодаря совместным закупкам и использованию большого числа стандартных автодеталей и современных технологий, компании существенно снизят свои расходы. В данном случае совместные детали и технологии направлены на модели мини автомобилей: Daimler Smart и Renault Twingo^[1]

В США

В январе 2012 году компании объявили, что совместно начнут производить двигатели на заводе Nissan в штате Теннесси для Mercedes-Benz.^[2]

В Индии

В 2010 году альянс открыл свой завод в Индии в городе Ченнаи по производству автомобиля Nissan Micra. Мощность нового предприятия 400 000 автомобилей в год.^[3] На 2012 год кол-во сотрудников индийского завода 5000, среди них 457 менеджеров, 810 контролёров качества, 4831 рабочих операторов, средний возраст рабочих на производстве 24 года.^[4]

В Бразилии

В начале октября 2011 Глава альянса Карлос Гон встретился с президентом Бразилии г-жой Дилмой Русеф и сообщил, что альянс намерен к 2016 году увеличить свое производство в Бразилии.^[5] В частности, будет расширено производство уже существующего завода Renault в городе Куритиба и построен новый завод Nissan с запланированным продуктивно-исследовательским центром^[6]

В России

В 2009 года Правительство России обратилось с предложением к руководству компании Renault, которая по состоянию на 2008 год имела 25 % акций российского предприятия ОАО АВТОВАЗ с предложением о совместном развитии российского предприятия. (Ранее с 1998 года компания Renault производила свою марку автомобиля в России только на своём заводе Автофрамос в Москве) Было принято решение: первой совместной маркой станет выпускаемый сегодня автомобиль на дочернем предприятии Dacia в Румынии. В 2011 году АВТОВАЗ с совместно с Renault в рамках российской государственной программы по поддержке российского предприятия направляли на стажировку сотрудников дочерних компаний АВТОВАЗ (ООО «Реформинг-центр» и ООО «АвтоВАЗ-перспектива») на свои заводы Renault в Турции город Бурса и Франции.^[7]

В 2011 на заводе в городе Тольятти была полностью реконструирована (и смонтировано новое оборудование) платформа B0 первой нитки главного сборочного конвеера. 4 апреля 2011 начато совместное производство автомобиля Lada Largus.^[8] В Мае 2012 года было объявлено, что альянс запланировал довести долю своих акций ОАО АВТОВАЗ до 67 % , после чего российское предприятие войдет в состав совместного предприятия альянса «АvtoVAZ Renault Nissan».^[9]

В марте 2012 компания Nissan заявила о возобновлении к 2014 году, выпуска бюджетного автомобиля марки Datsun, для этого начата реконструкция третьей нитки главного конвейера на российском предприятии ОАО АВТОВАЗ^[10]

В июне 2012 года, Альянс Renault Nissan начал тестовую сборку автомобилей «Nissan Almera Classic» и Nissan Bluebird Sylphy, на заводе ОАО АВТОВАЗ в городе Тольятти. В ноябре запланировано серийное производство, а в 2013 году продажа автомобилей. ^{[11] [12] [13]}

См. также

• Платформа B / B0
• Платформа C
• Платформа D

Ссылки

• Блог Альянса Renault Nissan

Примечания

Дерзкий побег из-под домашнего ареста в Японии организовал бывший руководитель одного из крупнейших в мире автомобильных альянсов Renault–Nissan–Mitsubishi. Карлос Гон, которому грозит минимум десять лет тюремного заключения за многомиллионные финансовые махинации, нелегально покинул страну и укрывается на родине в Ливане. У этой страны нет договоренностей о выдаче своих граждан с другими государствами. Объясняем, почему одному из крупнейших мировых топ-менеджеров пришлось пуститься в бега и как скандал повлиял на работу Renault–Nissan–Mitsubishi.

Первая версия: Гона вынесли в ящике для музыкальных инструментов

Японские журналисты утверждают, что 29 декабря в дом, где Карлос Гон находился под домашним арестом, приехали музыканты, чтобы поздравить с наступающим новым годом всех жильцов. Именно они якобы посадили Гона в ящик для музыкального оборудования и незаметно для охраны вынесли опального топ-менеджера с территории.

Находящийся под стражей с ноября 2018 г. Карлос Гон добился того, чтобы его перевели под домашний арест и поселили в частном доме, там он находился с весны 2019 года. За эту возможность его адвокаты внесли залог в $4,5 млн. Гон имел право выходить за пределы своего жилища и даже ночевать не дома, но не более одной ночи. Также он обязан был каждый месяц предоставлять в правоохранительные органы Японии полный список лиц, с которыми он встречался. Видеться с супругой Кэрол ему было запрещено. Получается, что все это время Гон жил один, а чтобы выйти из дома, прятаться в футляре у него не было необходимости. Именно по этой причине первая версия побега вызывает сомнения у следствия.

Вторая версия: помогли пилоты частных самолетов

Позже в распоряжение японской общественной телерадиокомпании NHK попали записи с камер наружного наблюдения, направленных на дом Гона в Токио. На них видно, как Гон вышел из дома в полдень 29 декабря 2019 года. А уже в 23 часа на частном самолете он вылетел из международного аэропорта Кансай в Осаке (402 км от Токио) в Турцию. Этот самолет прибыл в Японию в этот же день из Дубая. Ночью все его пассажиры и груз прошли таможенный и паспортный контроль — пассажир по фамилии Гон зарегистрирован не был, ничего подозрительного на борту также не нашли.

По словам очевидцев, в самолете было несколько чемоданов и крупногабаритных боксов высотой около метра. Через 12 часов самолет оказался в Стамбуле. Оттуда Гон добрался до Ливана, в Бейрут. Предполагается, что он использовал свой новый французский паспорт либо сбежал под другим именем. Позже один из сотрудников турецкой авиакомпании признался, что исключил из официальных документов имя Гона.

Зачем Гону понадобилось бежать из Японии

Гону в Японии грозило минимум 10 лет лишения свободы и крупный штраф. По предъявляемым ему обвинениям в этой стране практически никогда не выносятся оправдательные приговоры. Все началось с того, что в ноябре 2018 г. в Nissan тайно провели внутреннее расследование в отношении Гона из-за анонимного сообщения с обвинениями в коррупции и финансовых махинациях.

В Nissan пришли к выводу, что Гон продолжительное время умышленно занижал сумму своих выплат от компании, чтобы уходить от налогов. Так, с 2011 по 2015 г. он якобы заработал около $89 млн, но задекларировал только половину из них. Также Гона обвинили, что он смог скрыть еще $37 млн дохода в период с 2015 по 2017 г. Выяснилось также, что в 2008 г. компания по управлению его личными активами понесла убытки порядка $16,7 млн. Кроме того, японские СМИ сообщали, что у Гона было множество фиктивных фирм, через которые он якобы перечислял средства Nissan. Подозрения пали и на сестру Гона, которая работала на несуществующей должности в Nissan и получала зарплату.

Изначально со стороны французских властей никаких финансовых вопросов к Гону не поступало. Однако в 2019 г. в Renault решили проверить условия проведения свадьбы Гона в Версале — оказалось, что мероприятие провели за счет компании. Дополнительная внутренняя проверка выявила недостатки в финансовой гласности и процедурах контроля расходов. Некоторые действия бывшего главы Альянса совет директоров Renault назвал «скрытыми и достойными осуждения».

Что Гон собирается делать дальше

Свой поступок Гон объяснил «политическим преследованием». Он также подчеркнул, что не собирается оставаться «в плену несправедливой японской судебной системы», и пообещал выступить с заявлением для прессы в ближайшую среду.

«Я сейчас нахожусь в Ливане и больше не буду заложником японской системы фальсифицированного правосудия, где виновность предопределена, свирепствует дискриминация и отрицаются основные права человека. Я не скрылся от правосудия — я избежал несправедливости и политического преследования. Теперь я наконец могу свободно общаться со средствами массовой информации и с нетерпением жду начала следующей недели», — заявил Гон.

Тем временем в Интерпол поступил запрос от правительства Японии на арест беглеца.

Версия Гона: что было на самом деле в Nissan

В апреле 2019 г. Гон выпустил видеообращение, в котором заявил, что его арест является заговором конкурентов, которые не заинтересованы в более тесном сотрудничестве между Nissan и Renault. Речь шла о возможном слиянии двух компаний.

Гон потерял все посты во всех компаниях. В Renault также отказались выплачивать Гону «золотой парашют» и оговоренную ранее пожизненную пенсию в €765 тыс. ежегодно.

Кто вообще такой Карлос Гон и почему его все обсуждают

Карлос Гон — один из самых известных топ-менеджеров в отрасли автомобилестроения. В 1999 г. он спас японский Nissan от банкротства за счет резкого сокращения расходов, превратив убыточное предприятие в один из локомотивов японской экономики. При его непосредственном участии был создан альянс Renault, Nissan и Mitsubishi, установлены прочные партнерские отношения с российским АвтоВАЗом, немецким Daimler и китайскими Dongfeng. С 2012 по 2016 г. он был председателем совета директоров АвтоВАЗа.

После скандала с Гоном масштабные увольнения и перестановки стали происходить в топ-менеджменте всех компаний — участников Альянса. Такой управленческий кризис неизбежно будет отражаться на развитии партнеров и близких к ним марок, например Infiniti — премиальном подразделении Nissan. Так будет происходить до тех пор, пока в Альянсе не появится стабильное руководство, тогда компании получат возможность полностью сосредоточиться на совместной работе.

Сейчас для этих целей Nissan, Renault и Mitsubishi создали специальный операционный совет альянса, перед которым поставили задачу найти баланс в работе и взаимоотношениях между автомобильными гигантами. Тем не менее предстоящее выступление Гона перед прессой может вскрыть новые претензии к текущему руководящему составу компаний.