Руководство ремонта топливных систем

Топливная система автомобилей Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат

Fuel System

Общая документация

Снятие и чистка бензонасоса на автомобилях (rus.) Фотоотчет

Замена топливного фильтра на двигателе TDI (rus.) Фотоотчет

Каталог топливных форсунок с техническими данными и их применяемостью (eng.)

Определение причины выхода из строя форсунки (rus.) В справочном пособии подробно рассмотрены причины выхода из строя современных дизельных форсунок. Для каждого случая даны фотографии, признаки неисправности, причины ее появления и возможные пути устранения.

Электрические топливные насосы: типоразмеры, неисправности, причины (rus.) Техническая информация Motorservice. 4-е издание, 2015 год.
В фирменном учебном пособии изложены принципы действия и конструкция электрических топливных насосов, приведены их основные типоразмеры и рабочие характеристики, описаны возможные неисправности, механические повреждения, диагностика и контроль. Показано влияние загрязнений топлива на работу насосов, рассмотрены особенности насосов для биодизеля, работающего на растительном топливе. Пособие отличается информативность и прекрасно иллюстрировано.

Дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail (rus.) В руководстве по самообразованию Bosch описаны дизельные аккумуляторные топливные системы Common Rail, область применения топливных систем дизелей, технические требования, конструкции ТНВД, обзор топливных систем, характеристики впрыска топлива, снижение токсичности ОГ, устройство и работа компонентов топливной системы, система электронного управления (EDC), обзор систем электронного управления, обработка данных в электронном блоке управления дизелей, передача данных другим системам, системы облегчения пуска двигателя. 38 Мб.

Системы подачи топлива с насос-форсунками и индивидуальными ТНВД (rus.) Учебное пособие R.Bosсh GmbH.
Все повышающиеся требования к транспортным двигателям привели к разработке множества различных систем подачи топлива в дизелях, соответствующих специальным нормам. Эти требования диктуют современным дизелям не только необходимость обеспечения малошумной работы, низкой токсичности ОГ и высокой топливной экономичности, но и большой мощности и высокого крутящего момента. Самые высокие давления впрыска топлива в настоящее время достигнуты в топливных системах с насос-форсунками и с индивидуальными ТНВД. Тот факт, что эти топливные системы позволяют обес печить точное соответствие параметров впрыска топлива эксплуатационным условиям двигателя, означает их востребованность. Эти современные топливные системы требуют, чтобы множество их компонентов были тесно взаимосвязаны друг с другом.

Техническая брошюра по фильтрам (rus.) Техническая информация Kolbencshmidt Pierburg AG.
В фирменной технической информации рассмотрены вопросы фильтрации топлива, масла, воздуха. Даны базовые понятия фильтрации. Описаны различные конструкции фильтров, особенности их производства и эксплуатации.

Система питания на природном газе EcoFuel в Volkswagen Touran и Volkswagen Caddy (rus.) Конструкция и описание модели. Пособие по программе самообразования. Компоненты системы питания на природном газе, Двигатель на природном газе 2,0 / 80 кВт (BSX), Подача топлива, Управление двигателем, Концепция технической безопасности, Функциональная схема, Сервис.

Ремонт двигателя бензонасоса (rus.) Фотоотчет

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

ЛЕКЦИЯ №2

Тема: «Ремонт узлов и приборов системы питания»

Вопросы:

1.  Ремонт топливопроводов высокого и низкого давления.

2.  Ремонт подкачивающего насоса.

3.  Ремонт топливных насосов.

4. Ремонт регулятора частоты вращения.

1. Ремонт топливопроводов высокого и низкого давления.

Неисправности системы питания, износы отдельных деталей и нарушение регулировок узлов приводят к значительному ухудшению работы двигателя или к выводу его из строя.

Основной вид износа деталей системы питания — абразивный. Ввиду того, что многие детали системы питания изготовляются с высокой точностью, необходимо особое внимание уделять предотвращению попадания абразивных частиц и воды в систему, а также качеству технического обслуживания и ремонтов.

Ремонт топливных баков. Характерные дефекты топливных баков: вмятины, трещины, пробоины, нарушение плотности прилегания пробки к горловине и разрывы в сетке фильтра бака.

Большинство повреждений обнаруживают внешним осмотром и испытанием баков на герметичность. Для проверки герметичности в бак под давлением до 0,1 МПа нагнетают воздух. Проверяемые участки (швы) покрывают мыльной водой. Плотность прилегания пробки бака к корпусу проверяют керосином.

Перед ремонтом топливный бак тщательно промывают 10-процентным раствором каустической или кальцинированной соды, нагретым до температуры 80—90° С, и после этого чистой водой. После промывки бак хорошо проветривают, чтобы избежать взрыва паров топлива при проведении сварочных или паяльных работ.

Для этой же цели можно заполнять бак водой, оставляя незаполненными только участки, подлежащие сварке или пайке.

Баки с вмятинами выправляют при помощи крючка, который приваривают к вогнутому участку. Пользуясь рычагом, устраняют вмятину, после чего приваренный крючок отрезают.

Трещины и небольшие пробоины запаивают, оторванные горло­вины припаивают твердым или мягким припоем. Значительные пробоины заделывают заплатами из луженой листовой стали, которые припаивают к баку.

Трещины, обнаруженные в швах, заваривают газовой сваркой. Для ремонта баков можно использовать полимерные материалы.

После ремонта топливный бак испытывают на герметичность, промывают дизельным топливом или бензином, а все места пайки или сварки тщательно зачищают и красят нитрокраской.

Разрывы на сетках фильтров баков запаивают, причем площадь запаянных участков не должна превышать 10% общей площади сетки фильтра.

Ремонт топливопроводов низкого давления. Основные дефекты: изгиб, поперечный разрыв, продольные трещины и повреждения наконечников, прилегающих к штуцерам.

Трещины, изломы и разрывы в трубопроводах устраняют пайкой мягкими или твердыми припоями.

При значительных повреждениях (перетертый в процессе эксплуатации трубопровод или со значительным изгибом) участок трубопровода вырезают ножовкой, а концы трубки соединяют муфтой. Пайку в этом случае лучше вести твердым припоем, обеспечивающим более надежное соединение деталей.

Изношенный наконечник трубки отрезают труборезом, отжигают конец и развальцовывают в специальном приспособлении.

После ремонта топливопроводы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом. Рекомендуется после ремонта проверить герметичность топливопроводов под давлением 0,5 МПа.

Ремонт топливопроводов высокого давления. Характерные неисправности: смятие уплотнительного конуса, уменьшение внутреннего диаметра концов трубок, изгибы с радиусом кривизны меньше допустимого, уменьшение длины трубопроводов при повторных насадках концов трубок, местные износы и вмятины на наружно поверхности трубок, повреждение гаек.

Указанные повреждения нарушают нормальную работу топливной системы, вследствие чего снижается мощность и увеличиваете расход топлива дизельного двигателя.

Большинство повреждений выявляют внешним осмотром. Уменьшение внутреннего диаметра концов трубки проверяют калиброванной проволокой диаметром 1,7 мм, которую вставляют на глубину 20—25 мм от торца топливопровода. Следует помнить, что уменьшение внутреннего диаметра топливопровода приводит к увеличению ее гидравлического сопротивления.

Восстановленные газовой сваркой или вновь изготовленные топливопроводы должны быть проверены на прочность и выдержать давление топлива 50 МПа.

Для получения нового уплотнительного конуса или изготовления конусных наконечников применяют специальные приспособления. Концы топливопроводов можно высаживать при помощи приспособления и рычажного винтового или гидравлического пресса.

Комплект отремонтированных топливопроводов высокого давления необходимо испытать на пропускную способность (гидравлическое сопротивление).

Пропускную способность топливопроводов определяют на стене для испытания дизельной топливной аппаратуры. Для этого присоединяют поочередно к одной и той же секции работающего топливного насоса, проверяемые топливопроводы. Топливо необходимо собирать за одинаковое время, при одной и той же частоте вращения вала и при закрепленной в одном положении рейке насоса. Отклонение пропускной способности топливопроводов одного комплект не должно превышать 10%.

Ремонт топливных фильтров. Одно из главных условий нормальной работы узлов системы питания — хорошая фильтрация топлива, так как прецизионные детали изнашиваются главным образом от попадания в топливо механических частиц. Поэтому техническому обслуживанию и восстановлению работоспособности топливного фильтра необходимо уделять особое внимание.

Характерные неисправности топливных фильтров: излом ушек крепления корпуса, трещины, износ и срыв резьбы, повреждение фильтрующих элементов в фильтре грубой очистки, забоины и риски на плоскостях сопряжения корпуса с плитой и другими деталями загрязнение фильтров тонкой очистки, нарушение герметичности фильтров.

Большинство повреждений обнаруживают внешним осмотром при разборке фильтров.

Изломы и трещины в корпусе или крышке фильтра устраняют газовой сваркой или электродуговой сваркой медно-стальным электродом без подогрева деталей и последующей зачисткой мест сварки. Можно заделывать трещины клеями на основе эпоксидных смол.

Забоины и риски на плоскостях сопряжения корпуса плиты и крышки устраняют шлифованием и шабрением.

Поступившие в ремонт фильтрующие элементы грубой очистки промывают керосином или дизельным топливом.

Загрязненные фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки обычно заменяют новыми.

После сборки топливных фильтров их испытывают на специальном стенде.

Топливные фильтры грубой очистки испытывают на герметичность, а тонкой очистки — на герметичность и гидравлическое сопротивление фильтрующих элементов.

Гидравлическое сопротивление фильтров тонкой очистки определяют по снижению производительности технически исправного подкачивающего насоса (помпы) при подаче топлива через фильтр и с отключенным фильтром. Снижение производительности подкачивающего насоса, вызванное гидравлическим сопротивлением фильтра при испытании на номинальном скоростном режиме, допускается не более чем на 40%.

2. Ремонт подкачивающего насоса

Для определения технического состояния подкачивающего насоса (помпы) перед ремонтом необходимо провести его испытание на производительность и развиваемое давление на специальном стенде.

Основные причины снижения производительности и давления подкачивающего насоса поршневого типа: увеличение зазора между поршнем и отверстием корпуса насоса; увеличение зазора между стержнем толкателя и корпусом (этот дефект приводит к значительной утечке топлива через дренажное отверстие, а при больших износах — к попаданию его в картер топливного насоса и недопустимо большим потерям топлива); нарушение герметичности всасывающих и нагнетательных клапанов и их гнезд; потеря упругости пружины поршня.

Кроме того, подкачивающий насос поршневого типа может иметь следующие дефекты:

-износ деталей узла толкателя,

— износы корпуса и поршня,

— износ резьбовых соединений,

— нарушение посадки шарикового клапана;

— износ поршня и цилиндра насоса ручной подкачки топлива,

— потеря упругости пружин поршня клапанов и толкателя.

Восстановление деталей насоса поршневого типа. Изношенное отверстие под стержень толкателя в корпусе подкачивающего насоса может быть исправлено развертыванием до ремонтного размера или прошивкой. В это отверстие вставляют стержень толкателя того же ремонтного размера.

Изношенные отверстия в чугунном корпусе под поршень растачивают до ремонтного размера.

Износ поверхностей гнезд клапанов в корпусе устраняют обработкой специальной фрезой до выведения следов износа.

Следы износа торцовой поверхности клапанов устраняют притиркой на чугунной плите или мелкозернистой шлифовальной шкуркой.

Основной дефект поршня: износ наружной поверхности. Его устраняют нанесением слоя хрома до ремонтного размера. Перед хромированием необходимо поршень прошлифовать до выведения следов износа. Можно изготовить новый поршень ремонтного размера из стали 45, закалить его и прошлифовать. Отхромированный или вновь изготовленный поршень и отверстие в корпусе необходимо обработать притирами, а затем совместно притереть до получения нормального зазора.

Основные дефекты деталей насоса ручной подкачки: износы поверхности цилиндра в месте сопряжения с поршнем, уплотнения поршня и гнезда под шариковый клапан.

Восстановление деталей насоса ручной подкачки. При небольшом износе внутренней поверхности цилиндра его притирают до выведения конусообразности и овальности. Изношенное уплотнительное кольцо поршня заменяют.

Качество ремонта насоса ручной подкачки можно проверить предварительно по плавности перемещения поршня на всей длине цилиндра. После окончательной сборки насос должен засасывать топливо из топливного бака, расположенного вместе с фильтром грубой очистки ниже насоса на 2 м.

Износ гнезда под шариковый клапан определяется проверкой плотности прилегания клапана воздухом под давлением 0,2— 0,3 МПа. При нарушении плотности клапана проводят чеканку гнезда.

Основные причины снижения давления и производительности шестеренчатых подкачивающих насосов:

— большой торцовый зазор между шестернями и плитой корпуса;

— большой зазор между вершинами зубьев шестерен и стенками корпуса;

— износ редукционного клапана и потеря упругости пружины.

Кроме того, шестеренчатый подкачивающий насос может иметь следующие дефекты:

— износ посадочных мест под втулку и ось ведомой шестерни,

— износ резьбовых соединений,

— трещины,

— износ бронзовых втулок,

— забоины и риски на сопрягаемых поверхностях деталей,

— износ валика насоса и корпуса сальника.

После сборки подкачивающий насос обкатывают и испытывают на специальных стендах.

При испытании определяют производительность при номинальной частоте вращения валика привода и производительность при номинальной частоте вращения валика привода с противодавлением 0,05 МПа.

Показатели подкачивающих насосов должны соответствовать техническим условиям.

Во время испытания подкачивающих насосов на максимальное давление допускается протекание через дренажное отверстие не более 5- капель топлива в минуту.

3. Ремонт топливных насосов

Детали и корпус насоса могут иметь различные износы и дефекты, в зависимости от которых выбирают тот или иной способ ремонта.

Характерные дефекты корпуса насоса:

— износ лыски и цилиндрической поверхности Б отверстия под рейку;

— износ направляющих, пазов В под оси толкателей плунжера и цилиндрической поверхности Г отверстия под толкатель;

— износ или срыв резьбы под болты и шпильки;

— трещины, забоины на установочных плоскостях.

С увеличением износа лыски увеличивается самопроизвольный поворот рейки на некоторый угол вокруг своей оси.

Что вызывают в работе такие износы?

Износ направляющих пазов в корпусе под ось толкателя вызывает перекосы толкателей и более интенсивный их износ. Часто это приводит к заеданию оси ролика.

Износ поверхности отверстия под толкатель больше в плоскости, перпендикулярной оси кулачкового вала, и поэтому отверстие принимает форму овала. Это приводит к увеличению зазора в сопряжении отверстие — толкатель и становится причиной стука толкателя.

Иногда этот дефект может вызвать заедание толкателя и поломку кулачкового вала или оси ролика.

Способы восстановления корпуса насоса. Износ отверстия под рейку топливного насоса устраняют установкой в корпус втулки с последующей прошивкой в ней профильного отверстия.

Изношенные пазы под хвостовики осей толкателей плунжера обрабатывают прошивкой под увеличенный размер оси толкателей.

Трещины на корпусе заделывают эпоксидным клеем, клеем БФ-2 или заваривают.

Характерные дефекты кулачкового вала: износ кулачка по профилю, соответствующем положению ролика толкателя плунжера в момент подачи топлива; образование выработки в виде кольцевой канавки в месте Б прилегания самоподжимного сальника к шейке; изнашивание посадочных мест шеек вала под внутренние кольца шарикоподшипников; повреждение резьбы на конце вала.

Восстановление кулачкового вала. Кулачки перешлифовывают до выведения следов износа на шлифовально-копировальном станке.

Шейки в местах прилегания сальников и посадки внутренних колец шарикоподшипников шлифуют до выведения следов износа, наращивают гальваническим путем слой металла и снова шлифуют до нормального размера.

Посадочные места под внутреннее кольцо шарикоподшипника можно нарастить электроискровым или электроконтактным способом.

Основные дефекты толкателя плунжера: износ торца регулировочного болта; повышенный суммарный зазор между осью, роликом и втулкой ролика толкателя; ослабление посадки оси в корпусе толкателя; износ направляющей поверхности корпуса толкателя.

В результате износа деталей толкателя появляются стуки, нарушаются посадки деталей, что может привести к изменению оптимальных регулировок топливного насоса.

Суммарный зазор оси ролика и ролика со втулкой определяют без выпрессовки оси из корпуса с помощью специального индикаторного приспособления.

Основные дефекты регулировочного болта толкателя : износ головки в местах упора в торец и поводок плунжера, а также в тарелку пружины плунжера. Значительный износ болта может явиться причиной повышенной степени нечувствительности регулятора из-за увеличения сопротивления перемещению рейки насоса.

Основной дефект корпуса толкателя: износ по наружному диаметру и в местах посадки оси ролика.

Устранение дефектов деталей толкателя. Износы регулировочного болта устраняют шлифованием плоскости головки. При износе цианированного слоя поверхность болта наплавляют сормайтом или стальной проволокой при помощи газового пламени. В последнем случае наплавленный слой закаляют для обеспечения необходимой твердости.

При износе по наружному диаметру корпус толкателя не восстанавливают.

Ослабление посадки оси ролика в корпусе толкателя устраняют развертыванием отверстий под ось и изготовлением оси ремонтного размера.

В толкателе с призматическим фиксатором предусмотрена плавающая ось, которую при износе наращивают гальваническим путем (хромированием, никелированием, осталиванием).

Дефекты других деталей топливного насоса устраняются обычными приемами.

Основная неисправность плунжерных пар — потеря гидравлической плотности в результате износа рабочих поверхностей плунжера, и гильзы.

У деталей плунжерных пар при нормальной эксплуатации на определенных участках наблюдаются местные износы.

Наибольшему износу в плунжере подвержен верхний участок, расположенный против впускного окна и принимающий форму желобообразной канавки шириной 4—5 мм и длиной 9,5—10,0 мм.

В гильзе больше всего изнашивается участок в зоне впускного окна, который приобретает форму желобообразной полосы шириной 4,5—5 мм. При этом максимальному износу подвержена верхняя часть кромки отверстия.

Кроме того, могут быть следующие дефекты:

— следы коррозии,

— задиры, царапины на торце гильзы;

— зависание (заедание) плунжера в гильзе в результате забоин кромок,

— коррозия или задиры на направляющих поверхностях плунжера и втулки;

— ослабление посадки поводка на плунжере;

— перекос и непараллельность оси поводка относительно оси плунжера.

Изношенные участки плунжера можно определить внешним осмотром или при помощи лупы 10—20-кратного увеличения. Основной признак износа — появление матовой поверхности или продольных рисок. Плунжер изнашивается от действия попадающих вместе с топливом абразивных частиц, размер которых равен или несколько больше зазора. При движении плунжера они перемещаются и своими острыми кромками снимают слой металла, образуя канавки. Сначала абразивные частицы снимают больше металла. По мере передвижения плунжера режущие кромки частиц затупляются, частицы размельчаются и меньше снимают металла. Поэтому износ на участке ближе к торцу плунжера и у верхней части кромки впускного окна гильзы будет наибольшим.

Винтовая кромка плунжера изнашивается сравнительно медленнее. В результате воздействия абразивных частиц острые кромки скругляются, и на рабочей поверхности образуются продольные риски. Этот износ обнаруживают внешним осмотром по матовому участку, расположенному непосредственно у косой кромки.

Незначительному абразивному износу подвержены поверхности малой перемычки и кромки подпорного заплечика плунжера.

Местный износ плунжерных пар приводит к обратному перетеканию топлива в момент нагнетания и запаздыванию момента впрыска топлива в цилиндры. Кроме того, при износе плунжерных пар насос резко снижает производительность, особенно при пуске двигателя, сильно уменьшается давление впрыска, вследствие чего затрудняется пуск двигателя.

При местном износе винтовой кромки плунжера и участка перепускного окна гильзы происходит преждевременная отсечка и, следовательно, сокращается продолжительность подачи топлива.

Из-за коррозийного износа торцовой поверхности гильзы нарушается плотность соединения седла нагнетательного клапана и гильзы плунжера, и в этом месте начинает протекать топливо.

Для проверки плотности плунжерных пар их подвергают гидравлическому испытанию.

Восстановление плунжерных пар — представляет наибольшую трудность.

Плунжерные пары, имеющие плотность, не соответствующую техническим условиям, восстанавливают способом перекомплектовки, хромированием или никелированием плунжера, азотированием и др.

Восстановление способом перекомплектовки заключается в притирке, сортировке на группы, подборе и взаимной притирке плунжерных пар.

Гильзы притирают следующим образом.

Закрепляют гильзу в специальном зажимном приспособлении притирочного станка. Оправку с притиром или плунжер закрепляют в шпинделе станка и на поверхность притира наносят слой пасты M10. Притир вводят в обрабатываемую гильзу.

Режимы притирания следующие: продолжительность работы паст при одном наложении 60с; частота вращения детали или притира 250 об/мин; число двойных ходов детали или притира 100— 150 в минуту; выход притира за пределы обработки гильзы 26 мм; выход притира за пределы обработки плунжера 12 мм; начальное явление на притир 0,1—0,2 МПа.

Качество притирки определяют внешним осмотром (на внутренней поверхности гильзы должны отсутствовать блестящие пятна) или проверкой геометрической формы гильзы. Овальность и конусность гильзы в любом сечении, определяемые индикаторным нутромером ли ротаметром, сравнивают с данными технических условий. При несоответствии показателей техническим условиям предварительную притирку гильзы повторяют.

Окончательную притирку выполняют другим притиром с применением более мелкой пасты М3 при тех же режимах.

Торец гильзы притирают на чугунных плитах вначале притирочной пастой М7, а затем М3.

Для притирки плунжер закрепляют в шпинделе, а притир — в зажимном приспособлении.

После притирки достаточного количества деталей их замеряют, сортируют на группы через 1 мкм и подбирают в пары с таким условием, чтобы плунжер входил в гильзу на 2/3 длины от усилия руки.

Затем, закрепив плунжер в цанговом патроне станка, на поверхность притираемых деталей наносят пасту M1 и, включив станок, в течение 1—2 мин притирают детали одна к другой при частоте вращения плунжера 100—150 об/мин и числе двойных ходов гильзы 80—100 в минуту.

Плунжерную пару можно притирать и с применением дизельного топлива, для чего на обильно смоченный и вращающийся плунжер постепенно надвигают гильзу.

Качество ремонта пары проверяют следующим образом. После тщательной промывки пары в дизельном топливе плунжер при температуре 18—20° С должен медленно входить под собственным весом в гильзу на всю длину. Если это условие выдержано, проводят гидравлическое испытание пары.

Плунжеры, которые не удается подобрать к гильзам, хромируют или никелируют, или азотируют обе детали, а затем притирают детали плунжерной пары.

Основной дефект клапанной пары — износ, который приводит к появлению течи топлива через неплотности, а также к увеличению зазоров в местах сопряжения клапана и седла.

Поверхности запорного конуса клапана него седла изнашиваются как от ударной посадки клапана, возникающей после отсечки топлива в надплунжерном пространстве, так и от воздействия абразивных частиц, находящихся в топливе. Последние, попадая в зазор, при закрытии клапана вдавливаются в него и седло и снимают частицы металла с уплотняющих поверхностей. В результате износа на запорном конусе и седле образуется матовая кольцевая канавка шириной 0,4—0,5 мм и глубиной в среднем 0,05 мм.

При воздействии абразивных частиц, попавших в зазор между разгрузочным пояском и цилиндрическим отверстием корпуса клапана, на пояске образуются риски и он принимает форму конуса, а в корпусе появляется матовый участок. В результате износа увеличивается зазор между разгрузочным пояском и отверстием седла.

В случае износа направляющего хвостовика клапан топливного насоса перекашивается, вследствие чего нарушается герметичность запорной части и повышается износ разгрузочного пояска.

Указанные неисправности клапанной пары изменяют производительность насосного элемента и нарушают характер впрыска топлива. Работа двигателя с изношенными клапанными парами характеризуется большей жесткостью и дымлением двигателя.

Восстановление клапанных пар. Восстановленную или поступающую в ремонт прецизионную пару необходимо проверить на плотность гидравлическим испытанием.

Клапаны и седла клапанов сортируют по размеру диаметров цилиндрических поверхностей, комплектуют и взаимно притирают.

У клапанов, которые нельзя скомплектовать из-за малого размера диаметра цилиндрического пояска, наращивают поясок и направляющий хвостовик электрохимическим или химическим путем.

Риски и неглубокие следы коррозии на торце седла обратного клапана устраняют притиркой на чугунной плите.

4. Ремонт регулятора частоты вращения

В результате износа деталей регулятора наблюдается нарушение его работоспособности, заключающееся в потере чувствительности, несвоевременном действии регулятора, большом свободном ходе рейки топливного насоса и других неисправностях. Все эти неисправности приводят к неустойчивой работе двигателя при различных нагрузках. Для обеспечения нормальной работы регулятора при проведении ремонтных работ необходимо: правильно подбирать и затягивать пружины; правильно подбирать и закреплять грузики; устранять увеличенные зазоры, заедание и перекосы в сочленениях механизмов; нормально смазывать механизмы регулятора.

Основной дефект пружин — потеря упругости. Если при проверке пружин будут обнаружены отклонения от технических условий, необходимо заменить пружины.

Изношенную рабочую поверхность грузиков (плечи) восстанавливают наплавкой сплавом сормайт.

После наплавки грузики обрабатывают по шаблону и их массу со втулками сравнивают с данными, приведенными в технических условиях.

Изношенные оси грузика и сухарика заменяют новыми, изготовленными из стали 45 и подвергнутыми термообработке.

У крестовины обычно изнашиваются посадочные места под оси грузиков, валик регулятора и подшипник. Изношенные отверстия под оси грузиков развертывают до ремонтного размера, обеспечив нормальный зазор в сопряжении крестовина — ось.

Износ посадочной поверхности под подшипник устраняют электроискровым наращиванием с последующим шлифованием до размера, обеспечивающего необходимую посадку в сопряжении крестовина — подшипник.

Изношенную поверхность валика регулятора под втулку шлифуют, хромируют, а затем снова шлифуют. В этом случае шейку под подшипник также хромируют, а не наращивают электроискровым способом. Вместо хромирования применяют также осталивание.

Значительное место при ремонте регулятора занимает восстановление шарнирных соединений (рычаги и тяги), а также других деталей.

Для восстановления изношенных посадок рассверливают и развертывают отверстия и используют пальцы и оси увеличенного диаметра.

Ремонт форсунок. В процессе эксплуатации дизеля наблюдается ухудшение качества распыла, изменяются направление и дальнобойность струи топлива. Это происходит в результате снижения давления начала впрыска, попадания воды и грязи в топливо, износа или закоксовывания распылителя, неправильной сборки и крепления форсунки на двигателе.

Основные износы. Во время работы форсунки изнашиваются сопрягаемые поверхности опорных витков пружины и деталей, воспринимающих ее давление. Вследствие этого уменьшается давление начала впрыска топлива, увеличивается подъем иглы распылителя, повышается пропускная способность форсунки, возрастают угол опережения впрыска топлива в цилиндр и расход топлива. В результате неравномерного износа деталей отдельных форсунок повышается неравномерность подачи топлива в отдельные цилиндры. Интенсивному изнашиванию форсунок способствует попадание в них вместе с топливом воды, пыли и грязи. При износе начинает подтекать и закоксовываться распылитель, нарушаются форма конуса распыла топлива и пропускная способность форсунки.

У штифтовых форсунок механические частицы вместе с топли­вом с большой скоростью проходят через зазор между штифтом иглы и стенками сопла и срезают частицы металла. Вследствие этого искажается форма и изменяются размеры сопла и штифтов. Кольцевой зазор между штифтом иглы и стенками сопла распылителя увеличивается, что приводит к ухудшению качества распыла топлива.

У бесштифтовой форсунки во время работы нарушается плотность прилегания торца иглы и распылителя к донышку, изнашивается донышко, изменяются форма и размер соплового отверстия.

Изнашиваются, кроме того направляющая часть иглы и корпус распылителя. Все это приводит к появлению течи топлива.

Плотность соединения корпусов распылителя и форсунки в основном нарушается из-за коррозии торцовых поверхностей или в результате неправильной сборки форсунки. Распылитель деформируется в результате перегрева и заедания иглы, прорыва газов из-под прокладки при перекосе, возникающем при неравномерной затяжке гаек крепления форсунки.

Восстановление распылителя форсунки, как и других прецизионных деталей дизельной топливной аппаратуры, сводится к устранению износов сопрягаемых поверхностей притиркой с применением притирочных паст.

Притиркой можно восстановить большинство сопрягаемых деталей распылителей без их раскомплектовывания. Это объясняется тем, что направляющие части иглы и корпуса распылителя изнашиваются незначительно и равномерно, вследствие чего сохраняется база для выполнения ремонтных операций.

Распылители с изношенной направляющей частью иглы могут быть восстановлены хромированием, притиркой и подбором сопрягаемых деталей.

Окончательно детали притирают без пасты, смазав их сопрягаемые поверхности чистым дизельным маслом.

Распылитель штифтовой форсунки можно восстановить отрезанием изношенного штифта иглы на шлифовальном станке и нарезанием на таком же станке новых распыливающего и запирающего конусов и штифта за счет оставшейся части иглы. В результате такой обработки игла укорачивается на 1 мм. Штифт изготавливают увеличенного ремонтного размера.

Запирающий конус корпуса распылителя восстанавливают на станке, который применяют при изготовлении новых распылителей, путем электроискровой обработки. В результате такой обработки толщина донышка в месте соплового отверстия должна быть не меньше 1,4 мм.

После этого на другом электроискровом станке обрабатывают поверхность соплового отверстия, исправляя его форму и увеличивая диаметр до ремонтного размера.

Чтобы сохранить ход укороченной иглы при впрыске топлива, у восстановленного распылителя подрезают, шлифуют и доводят торец корпуса распылителя, сопрягаемый с корпусом форсунки.

Иглу и корпус после восстановления взаимно притирают по запирающему конусу на специальном станке.

Верхнюю торцовую поверхность корпуса распылителя и донышко бесштифтового распылителя притирают на притирочных плитах. При появлении рисок и забоин для притирки используют поочередно пасты ГОИ № 25—30, 10—14 и 2—4 или соответствующие пасты НЗТА (тридцатимикронную, десятимикронную и трехмикронную).

Торец корпуса распылителя притирают так же, как и торец гильзы топливного насоса.

Во время притирки корпус распылителя нужно прижимать к плите с усилием около 5Н.

Рабочие торцы корпуса распылителя и иглы притирают совместно на притирочной плите. Вовремя притирки иглу надо постепенно поворачивать в корпусе распылителя.

Возможный перекос деталей при этом обнаруживают следующим образом. Очищают донышко, торцы корпуса распылителя и иглы от притирочных материалов. Собирают распылитель и поворачивают иглу, на половину оборота. Если на донышке, распылителя будут иметься односторонние риски в месте прилегания иглы, значит, детали перекошены. Перекос устраняют дополнительной притиркой.

Сферическую поверхность торца корпуса распылителя прити­рают совместно с торцом корпуса форсунки. Качество притирки проверяют сравнением с новым распылителем. При заедании иглу и корпус распылителя притирают совместно, применяя микронную пасту.

После доводки промытая в дизельном топливе игла должна перемещаться в распылителе под действием собственного веса.

Торец корпуса штифтовой форсунки притирают на плите так же, как и торец корпуса распылителя, до выведения следов кольцевого износа от заплечиков иглы распылителя.

Обкатка и испытание. Собранные форсунки обкатывают, испытывают на герметичность, качество и угол распыла, давление впрыска и на пропускную способность на специальных стендах или приборах для испытания и регулировки форсунок.

Отремонтированная и правильно собранная форсунка должна обеспечивать:

— равномерный распыл топлива через распылитель без заметных на глаз отдельных капель и струек;

— правильный угол конуса распыла топлива;

— четкость отсечки, сопровождающуюся характерным звуком;

— нормальное давление впрыска;

— необходимую герметичность (подтекания топлива через зазоры сопрягаемых деталей не должно быть);

— заданную пропускную способность.

Обкатка и испытание узлов и приборов системы питания. Отремонтированный топливный насос с регулятором и комплектом форсунок монтируют на специальном стенде для обкатки, испытания и регулировки.

Сначала насос обкатывают в течение 5—10 мин без подачи топлива к форсункам при различной частоте вращения. Затем обкатку продолжают при нормальной частоте вращения и полностью включенной подаче в течение 20—25 мин. В процессе обкатки проверяют плотность соединений, нагрев трущихся поверхностей и убеждаются в отсутствии посторонних шумов и стуков, заедания рейки и других фактов.

После обкатки регулируют топливную аппаратуру в такой последовательности: настраивают регулятор, регулируют топливный насос на производительность; регулируют угол начала подачи (впрыска) топлива; регулируют насос на равномерность подачи топлива.

Завертыванием болта вилки тяги регулятора добиваются его выступания за переднюю плоскость вилки на заданный размер. Затем промеряют расстояние от хомутика первой насосной секции при левом крайнем положении рычага регулятора до привалочной плоскости насоса. Это расстояние должно быть 50 мм.

Начало действия регулятора определяют при крайнем левом положении наружного рычага и нормальной частоте вращения.

В этом случае винт корректора должен располагаться на призме корректора. С увеличением частоты вращения винт должен отходить, от призмы корректора.

Регулятор на начало действия, и автоматическое выключение подачи топлива настраивают путем изменения толщины комплекта прокладок под пружинами регулятора или под болтом — ограничителем частоты вращения.

Регулятор должен автоматически выключать подачу топлива при крайнем левом положении наружного рычага и определенной частоте вращения валика топливного насоса.

Легкость перемещения рейки насоса и усилие перестановки репки регулятора определяют при помощи динамометра.

Перед регулировкой топливного насоса на начало подачи топлива его регулируют на производительность. Насос необходимо регулировать с трубками высокого давления нормальной длины и форсунками того же трактора. Для одновременного изменения производительности всех насосных секций в небольших пределах поворачивают винт вилки тяги регулятора (винт корректора) на 0,5 оборота.

По окончании этой операции насос, у которого заменены плунжерные пары новыми, проверяют на количество подаваемого топлива при пусковой частоте вращения и полностью включение подаче. Он должен подавать соответствующее количество топлива.

Момент начала подачи топлива секциями изменяют вращением регулировочного болта толкателя насоса. Во время этой регулировки насоса несколько нарушается равномерность подачи топлива секциями, поэтому необходима окончательная регулировка.

Дополнительно проверяют неравномерность подачи топлива при максимальной частоте вращения холостого хода.

Ремонт воздухоочистителей. Воздухоочистители двигателей в процессе эксплуатации загрязняются, засоряются пылью, оседающей в пылесборнике, фильтрующих элементах и поддоне. У них нарушается герметичность в соединениях, и могут появиться пробоины, вмятины и другие повреждения. Загрязнение воздухоочистителя приводит к повышенному сопротивлению во впускном тракте, вследствие чего ухудшается коэффициент наполнения экономичность двигателя.

При нарушении герметичности воздухоочистителя в цилиндры попадает неочищенный воздух, что приводит к ускоренному износу двигателя.

Пробоины, вмятины и другие повреждения обнаруживают внешним осмотром. Герметичность воздухоочистителя проверяют испытанием.

Детали, имеющие вмятины, выправляют. Поврежденные места корпуса, трубы, головки и поддона заваривают газовой сваркой или заделывают клеями на основе эпоксидных смол.

Затем корпус воздухоочистителя в сборе с головкой, трубой и поддоном испытывают на герметичность воздухом под давлением 0,05—0,1 МПа в ванне с водой в течение 1 мин.

После этого окрашивают внутреннюю поверхность корпуса нитрокраской. Наружные поверхности воздухоочистителя окрашивают такой же краской, что и капот двигателя.

Все соединения воздухоочистителя должны обеспечивать такую герметичность, при которой двигатель, работающий с малой частотой вращения коленчатого вала, глохнет при закрытой впускной трубе.

Ремонт глушителей. У глушителей чаще всего наблюдается прогорание обшивки, которое устраняется сваркой или заменой обшивки из другого тонколистового материала.

Что входит в ремонт топливной системы?

Как и все прочие узлы и детали, топливная система автомобиля подвержена износу, и с течением времени начинает нуждаться в профилактическом, а потом и капитальном ремонте. На состояние топливной системы самое заметное воздействие оказывает качество используемого топлива. Как известно каждому, качество отечественного бензина и дизтоплива довольно далеко от идеала, и его негативное влияние на состояние топливной системы неизбежно.

Засорение системы подачи топлива чаще всего вызываются именно его плохим качеством. Также топливная система легковых автомобилей весьма чувствительна к условиям эксплуатации. Основными деталями топливной системы современного автомобиля являются следующие: топливный бак, топливный насос (электро- или механический), топливные фильтры, инжекторы.

Непосредственно перед ремонтными работами здесь racingservice.spb.ru проводится диагностика топливной системы. Регулярно проводимая диагностика и своевременное устранение небольших неполадок — лучший способ избежать дорогостоящего капитального ремонта. Диагностика топливной системы в нашем сервисе проводится на современном диагностическом оборудовании (стендах), с использованием необходимого программного обеспечения. По результатам диагностики делаются выводы о функциональном состоянии составляющих топливной системы, и о необходимости их замены или ремонта.

Отказ от работы топливной системы авто, как правило, вызывается следующими проблемами:

• засорение инжекторов или фильтров.
• неисправность бензонасоса.
• перегрев бензина.

Проводим чистку инжекторов — этого важнейшего элемента топливной системы, от состояния которого во многом зависит состояние двигателя. При нарушениях в работе инжекторной системы в систему вспрыска не подается нужного количества топлива. Подчеркнем, что несвоевременная промывка инжекторов неизбежно приводит к засорению форсунок и следовательно, к необходимости их замены. Загрязненные форсунки провоцируют серьезные проблемы в работе двигателя, вплоть до его полного отказа.

В перечень работ, проводимых в ходе ремонта топливной системы, входят следующие:

• замена бензонасоса (механического или электробензонасоса).
• замена топливного фильтра.
• снятие/ установка топливного бака и его замена при необходимости.
• замена элементов топливных магистралей.
• замена топливных форсунок.

Ремонт системы питания двигателя автомобиля

Система питания ДВС отвечает за подачу топлива из бака, и направлении ее через элементы очистки, формированию смеси, и равномерного распределения ее по цилиндрам мотора. Неполадки приводят к нарушению функционирования силового агрегата и даже к его поломке. В данной статье разберем какие бывают поломки, что является причиной, и как выполнять ремонт системы питания двигателя самостоятельно.

Ремонт системы питания бензинового двигателя

Самые распространенные неисправности системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

• Прекращение поступления топлива в карбюратор;
• Формирование слишком обедненной и обогащенной смеси;
• Течь топлива;
• Затруднительно запустить ДВС;
• Перерасход топлива;
• Запах бензина в салоне и снаружи авто;
• Потеря мощности ДВС, нестабильная и неустойчивая его работа;
• Увеличение токсичности выбросов в любых режимах работы.

Чтобы не допустить появление таких неполадок, важно знать, что ведет к этому, и каким образом качественно выполнять ремонт системы питания двигателя.

Диагностика форсунок на автомобиле ВАЗ:

Формирование бедной горючей смеси

Обедненная смесь имеет свои черты: мотор перегревается, временно теряет мощность, появляются «выстрелы» в карбюраторе.

Причины:

• Низкое давление топлива — поступает через форсунки меньше необходимого;
• Загрязненные форсунки. Происходит чаще всего из-за некачественного топлива;
• Подсос воздуха в выпускной коллектор;
• Мотор на обедненной смеси значительно теряет свою мощность, происходит это из-за долгого горения смеси, что приводит к понижению давления газов в цилиндрах мотора. Также случаются перегревания ДВС на такой смеси.

Воспользовавшись методом ручной подкачки горючего можно протестировать работу системы. Если проблем с этим нет, то проверяется на наличие подсоса воздуха. Необходимо запустить мотор и закрыть воздушную заслонку. Затем заглушить мотор и осмотреть внимательно места соединения карбюратора и выпускного трубопровода. При недостаточно плотных соединениях будут видны подтеки. Устраняется путем подтягивания гаек.

Если все с этим хорошо, система герметична, подтеков нет, проверяется уровень бензина в поплавковой камере, если нужно проводиться регулировка.

Производится осмотр жиклеров, при засорении продуваются воздухом.

Образование богатой горючей смеси

Нарушение состава смеси может привести к чрезмерному ее обогащению.

Формирование обогащенной топливной смеси проявляется в следующем:

• Черный дым из трубы;
• Перерасход бензина;
• Перегревания ДВС;
• Появление нагара в камере сгорания.

Что способствует возникновению богатой горючей смеси:

• Повышенное давление топлива. Проблема либо в бензонасосе, либо в регуляторе давления горючего, которая стоит на топливной рампе. Время открытия форсунок остается тем же, но из-за того, что давление повышается через них проходит больше топлива;
• Неисправность датчика массового расхода воздуха;
• Неисправен адсорбер. Не работает система улавливания паров бензина;
• Выход из строя форсунок. Форсунки не удерживают топливо под давлением, протекают;
• Забитый воздушный фильтр;
• Уровень горючего в поплавковой камере выше необходимого;
• Неполадки в работе воздушной заслонки;
• Повреждения диафрагм.

Проверка и ремонт системы питания двигателя в таком случае осуществляется путем осмотра поплавковой камеры. Необходимо осмотреть поплавковый механизм, если есть заклинивания – проблему устранить. Уменьшить уровень горючего до необходимых показателей. Обязательно выполняется осмотр клапана на герметичность. Все другие неполадки, которые приводят к формированию обогащенной смеси топлива можно устранить только ремонтом карбюратора.

Увеличение расхода топлива

Выход из строя карбюратора — одна из причин перерасхода. Обнаружить причину данной проблемы можно только путем осмотра и диагностики топливоподающих элементов системы питания двигателя.

Течь топлива

Подтеки появляются в случае:

• Наличия неплотных соединений;
• Повреждений топливной магистрали;
• Негерметичности диафрагм насоса.

Подтеки, особенно, если это бензин, нужно сразу же ликвидировать, это ведет не только к перерасходу, но и большая вероятность возникновения пожара в автомобиле.

Топливо не поступает в карбюратор

Ремонт системы питания двигателя необходим в ситуации, когда бензин не доходит до карбюратора. Происходит это, когда горючее не может пройти по трубкам из-за того, что забиты мусором топливопровода, насос неисправен, загрязнены фильтры очистки.

Проверка топливной магистрали на засор

Поиск причины этого, в данной ситуации, заключается в следующем:

1. Отсоединяется от карбюратора шланг подачи топлива.
2. Данный конец шланга необходимо поместить в какую-либо емкость.
3. Прокачать топливо с помощью рычага ручной подкачки, либо провернуть коленчатый вал стартером.

Если в результате данных действий топливо течет не с нужным напором, или не течет вообще, в таком случае необходимо прочистить топливную магистраль от мусора. Либо же имеется неисправность в насосе.

Проверку насоса для достоверности лучше выполнять как минимум 2 раза.

Если в результате ручной прокачки нет сопротивления на рычаге, и горючее не течет, в таком случае имеет место поломка топливного насоса. Если же сопротивление имеется, и оно значительное, то вероятнее всего засорена сама магистраль. Данная проблема решается путем продува. Сделать это можно специальным насосом или компрессором.

Для продувки топливной магистрали, первым делом надо отсоединить ее от насоса, а после этого продуть. Если сделать это не получается, даже под высоким давлением, ее придется заменить.

Помимо топливной магистрали может быть засорена топливоприемная трубка с сетчатым фильтром бака. Трубку нужно извлечь и прочистить. После очистки магистрали, рекомендуется промыть бак теплой водой, чтобы убрать в полной мере все загрязнения.

Если же, в результате проделанной работы засор не был обнаружен, либо устранен, а топливо, как и прежде не поступает, необходимо проверить на исправность насос.

Осмотр и ремонт топливного насоса

Выделяют самые распространенные проблемы:

• Разрыв диафрагмы;
• Выход из строя пружины диафрагмы;
• Износ рычага;
• Выход из строя пружин, держащих клапана;
• Повреждения корпуса бензонасоса.

Диагностика начинается с визуального осмотра. Первым делом необходимо осмотреть имеются ли подтеки горючего. Появится они могут, если есть повреждения корпуса, негерметичные соединения, поломка диафрагмы.

В случае, если подтеки выявлены в местах соединений трубок и частей насоса, то нужно подкрутить гайки. Далее снимается крышка, и производится очистка сетчатого фильтра.

При выходе из строя диафрагм будут наблюдаться подтеки через нижнее отверстие в корпусе, соответственно повышенный расход топлива, увеличение давления и уровня масла. Стоит учесть, что при таких неполадках топливный насос будет продолжать работать. Вышедшие из строя диафрагмы отремонтировать невозможно, их необходимо заменить на новые.

Осмотр сетчатого фильтра карбюратора

В ситуации, когда топливная магистраль не загрязнена, насос работает исправно, производится смотр сетчатого фильтра. При необходимости прочистить и продуть его воздухом.

Ремонт карбюратора

Надежность работы карбюратора достигается за счет выполнения:

• Регулярной очисткой и промывкой;
• Регулярной проверкой герметичности;

Чтобы выполнить ремонт карбюратора необходимо сначала демонтировать его. После этого выполняется разборка и чистка. Сжатым воздухом продуваются все детали. Поврежденные детали нужно обязательно заменить. Затем карбюратор собирается и монтируется на свое место.

Бывают ситуации, когда устранить неисправности карбюратора возможно и не снимая его с машины. Разбирается при этом он не полностью.

Ремонт системы питания дизельного двигателя

У автомобилей, оснащенных дизельным мотором, система питания функционирует совсем иначе, чем у карбюраторных авто. Работа ее заключается в подаче воздуха и нужных порций топлива в цилиндры силового агрегата.

Главнейшая задача системы питания дизельных двигателей в том, чтобы в нужный момент обеспечивать силовой агрегат рабочей смесью, преобразовывая энергию топлива в механическую энергию. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя, формирование горючей топливной смеси происходит в самом цилиндре. Воздух и топливо поступают раздельно.

Питание дизельных моторов состоит их большого количество узлов, взаимосвязанных и отвечающих друг за друга. Чтобы не возникали сбои, нужно проводить своевременную диагностику и ремонт системы питания двигателя.

Неполадки в работе в системе питания дизельных автомобилей зависит от:

• ТНВД;
• Форсунок;
• Топливоподающего насоса;
• Фильтров.

На основании статистики нашего автосервиса, большего всего неисправности случаются в механизмах, которые работают под высоким давлением.

Признаки неполадок топливоподающей системы:

1. Затруднительный пуск мотора;
2. Неравномерная работа ДВС на любых режимах работы;
3. Дымность;
4. Стуки и посторонний шум в работе ДВС;
5. Снижение мощности;
6. Увеличение расхода солярки.

Диагностика системы питания дизельного мотора начинается с тех узлов, влияющие на расход дизельного топлива. Таким образом осматриваются фильтра, форсунки, насос подкачки топлива.

Смотрите видео, как найти подсос воздуха:

Причины выхода из строя насоса низкого давления:

• Использование некачественной солярки;
• Несвоевременное техническое обслуживание;

Механическое повреждение керамических шеек ТННД, в результате халатного обращения, приводит к его отказу и восстановление уже невозможно. В такой ситуации возможно только замена.

Своевременное обслуживание ремонт системы питания мотора помогает избежать непредвиденных поломок в дороге.

Техническое обслуживание системы питания двигателя

Регулярное ТО позволит избежать непредвиденных поломок. ТО состоит в следующем:

• Осмотр мест соединения, проверка на герметичность;
• Каждые 10-15 тыс км:
  • Промывка фильтра грубой очистки и замена фильтрующих элементов;
  • Проверка уровня масла в ТНВД;
• Каждые 100 тыс км проверка и регулировка ТНВД;
• Раз в год замена воздушного фильтра.
• Каждые 20 тыс км проводится очистка карбюратора и проверяется его работа.

И в заключение…

Ремонт системы питания двигателя – важный и ответственный процесс. Такую задачу мы рекомендуем доверять специалистам, которые обладают должными знаниями и современным инструментом. Мастера автотехцентра «Анкар» с высоким качеством проведут диагностику и ремонт системы питания как бензиновых, так и дизельных двигателей автомобилей любых марок и годов выпуска.

У нас работаю специалисты, которые обладают многолетним опытом в ремонте систем питания двигателей. Неполадки в работе приводят к нарушению работы ДВС, увеличению расхода топлива и снижения уровня безопасности, Ваш авто просто в один момент может не завестись.

22. 1. Ремонт топливных баков и топливопроводов

Топливные
баки изготавливают из стали 08. Основными
дефек­тами
топливных баков являются пробоины или
сквозная коррозия стенок, разрушение
сварного шва в месте приварки наливной
тру­бы,
вмятины стенок и наливной трубы, нарушение
соединения перегородок
со стенкой, нарушение герметичности в
местах свар­ки
и пайки, повреждение резьбы.

При
общей площади пробоин и сквозных
коррозионных разру­шений
более 600 см²
топливный бак бракуют. При меньшей
пло­щади
повреждений бак ремонтируют постановкой
заплат с после­дующей их приваркой
или припайкой высокотемпературным
при­поем.
При ремонте баков сваркой их обязательно
выпаривают в течение
3 ч до полного удаления паров топлива.

Незначительные
вмятины на стенках бака устраняют
правкой. Для этого
к центру вмятины приваривают стальной
пруток, на другом конце
которого имеется кольцо. Через кольцо
пропускают рычаг и с его
помощью выправляют вмятину. Затем прут
отрезают, а место заварки
зачищают. При значительных вмятинах на
противополож­ной
стенке бака против вмятины вырезают
прямоугольное окно с трех
сторон, и вырезанную часть отгибают
так, чтобы обеспечить доступ
инструмента к дефекту. Затем в образованное
окно вводят оправку и при помощи молотка
выправляют вмятину, после чего металл
отгибают на место и по периметру с трех
сторон заваривают.

Нарушение
соединения перегородок со стенками
заваривают сплошным
швом проволокой Св-08 или Св-08ГС диаметром
2 мм. Небольшие
трещины, а также нарушение герметичности
устраня­ют
пайкой низкотемпературным припоем.
Значительные трещины устраняют
пайкой высокотемпературным припоем, а
в некоторых случаях
и постановкой ремонтных накладок из
листовой стали толщи­ной
0,5… 1 мм, перекрывающих места повреждений
на 10… 15 мм. Накладки
приваривают проволокой Св-08 или Св-08ГС
диаметром 2
мм сплошным швом по периметру. После
ремонта сварные швы зачищают
от брызг и окалины, а баки испытывают
на герметичность путем
опрессовки в водяной ванне под давлением
0,3…0,35 кгс/см²
в
течение 5 мин.

Т
опливопроводы
низкого давления изготавливают из
медных или латунных трубок или из
стальных трубок с противокоррозийным
покрытием. Трубопроводы высокого
давления изготавливают из
толстостенных стальных трубок.

Техническое
состояние топливопроводов характеризуется
их пропускной
способностью. Основные дефекты
трубопроводов: вмятины на
стенках, трещины, переломы или истирания,
повреждения развальцованных
концов трубок в месте нахождения ниппеля.
Перед ремонтом
трубопроводы промывают дизельным
топливом или го­рячим
раствором каустической соды и продувают
сжатым воздухом.

Топливопроводы,
имеющие трещины и вмятины глубиной
бо­лее
3 мм, истирания глубиной до 2 мм, радиус
изгиба менее 30 мм и
смятый конусный наконечник, подлежат
замене или ремонту. Накидные
гайки, имеющие срыв резьбы более одного
витка, а также
смятие граней под ключ, подлежат
выбраковке.

Вмятины
на трубопроводах устраняют правкой
(прогонкой шари­ка).
При наличии трещин или переломов, а
также истирания тру­бок
дефектные места либо заваривают латунью
Л63 с последующей зачисткой, либо вырезают,
а затем соединяют топливопроводы
низ­кого
давления при помощи соединительных
трубок, а высокого дав­ления
— сваркой встык. Если при этом длина
трубопро­вода
уменьшилась, то вставляют дополнительный
кусок трубки.

Изношенные
соединительные поверхности топливопроводов
низкого
давления восстанавливают с помощью
развальцовочного приспособления
ПТ-265.10Б (рис. 22.2). Для этого отрезают
неис­правный
конец трубки с изношенной поверхностью,
отжигают трубку,
надевают на нее ниппель с гайкой,
вставляют трубку 4
в
отвер­стие зажимного устройства 2,
соот­ветствующее ее диаметру, так,
что­бы
торец трубки выступал пример­но
на 2… 3 мм над верхней кромкой отверстия,
и зажимают трубку. Раз­вальцовку
трубок производят легки­ми
ударами молотка по бойку 1.

Д
ля
высадки уплотняющего ко­нуса
на топливопроводах высокого Давления
используют приспособле­ние
ПТ-265.00А (рис. 22.3). Перед высадкой
уплотняющего конуса не­исправный
конец топливопровода отрезают
и отгибают на длину 15 мм. Надев
на топливопровод накидную гайку,
устанавливают сухарики и кольцо.
Топливопровод с сухариками
устанавливают в стяжную гильзу 4,
этом
торец пуансона должен упираться в
упорное кольцо 1,
а
топливопровод в пуансон
2.
Приспособление
устанавливают на пресс
и производят высадку конусной головки
По
окончании высадки внутренний канал
топливопровода
рассверливают сверлом со­ответствующего
диаметра на глубину 20 мм и снимают
заусенцы на наружной поверхности
топливопровода
в месте разъема сухариков. Топливопровод
промывают дизельным топ­ливом
и продувают сжатым воздухом. В на­кидные
гайки ввертывают защитные пробки.

Отремонтированные
топливопроводы проверяют
на герметичность, а трубопроводы высокого
давления и на пропускную способ­ность
путем пролива на стенде с контрольной
секцией топливного насоса и эталонной
фор­сункой.
При этом замеряют количество топ­лива,
которое перетекает через топливо­провод
в течение 1 …2 мин. По результатам
полученных
значений производят комплек­тование
топливопроводов на группы по про­пускной
способности. Различие в пропуск­ной
способности топливопроводов одного
превышать
0,5 % от средней величины протопливопроводов,
входящих в комплект.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #