Руководство порше в германии

From Wikipedia, the free encyclopedia

This article is about the automotive holding company that is the controlling shareholder of Volkswagen Group. For the automobile brand and manufacturer, see Porsche. For other uses of Porsche, see Porsche (disambiguation).

Porsche Automobil Holding SE

Porsche headquarters in Stuttgart, Germany
Trade name	Porsche SE
Formerly	Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH (1931–1972) «Old» Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (1972–2007)
Type	Public (Societas Europaea)
Traded as	FWB: PAH3 DAX component
ISIN	DE000PAH0038
Industry	Holding company
Founded	Stuttgart, Germany (1931)
Founder	Ferdinand Porsche
Headquarters	Stuttgart, Germany
Area served	Worldwide
Key people	Hans Dieter Pötsch, Chairman of the Executive Board[1] Wolfgang Porsche, Chairman[2]
Services	Automotive financial services, engineering services, investment management
Net income	€824 million (2021)[3]
Total assets	€42.533 billion (2021)[3]
Total equity	€42.196 billion (2021)[3]
Owner	Porsche-Piëch family (50% of equity, 100% of voting power)[a]
Number of employees	882[3]
Subsidiaries	Volkswagen Group (53.3%) Porsche AG (25%)
Website	www.porsche-se.com

Porsche Automobil Holding SE, usually shortened to Porsche SE (German pronunciation: [ˈpɔʁʃə] ^ⓘ),^[4] is a German multinational corporation primarily known as a holding company of Volkswagen Group with investments in the automotive industry. Porsche SE is headquartered in Zuffenhausen, a city district of Stuttgart, Baden-Württemberg and is majority owned by the Austrian-German Porsche-Piëch family.^[a][5] The company was founded in Stuttgart as Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH in 1931 by Ferdinand Porsche (1875–1951)^[6] and his son-in-law Anton Piëch (1894–1952).

Corporate structure[edit]

Porsche SE was created in June 2007 by renaming the old Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, and became a holding company for the families’ stake in Porsche Zwischenholding GmbH (50.1%) (which in turn held 100% of the old Porsche AG) and currently is the major shareholder in Volkswagen AG (31.3%) and holds the majority voting rights (53.1%).^[7][8] At the same time, the new Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (Porsche AG) was created for the car manufacturing business.^[9][10]

In August 2009, Porsche SE and Volkswagen AG reached an agreement that the car manufacturing operations of the two companies would merge in 2011, to form an «Integrated Automotive Group».^[11][12] The management of Volkswagen AG agreed to 50.7% of Volkswagen AG being controlled by Porsche SE in return for Volkswagen AG management taking Porsche SE management positions (in order for Volkswagen management to remain in control), and for Volkswagen AG acquiring ownership of Porsche AG.^[13][14]

As of 2019, the 31.3% stake in Volkswagen AG is the predominant investment by Porsche SE, and Volkswagen AG in turn controls brands and companies such as Volkswagen, Audi, SEAT, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche AG, Ducati, VW Commercial Vehicles, Scania, MAN, as well as Volkswagen Financial Services.^[15]

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (which stands for Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft), as a 100% subsidiary of Volkswagen AG, is responsible for the actual production and manufacture of the Porsche automobile line.^{[citation needed]}

Josef Michael Ahorner, Stefan Piëch and Peter Daniell Porsche, are members of board of directors of Porsche Automobil Holding along with Wolfgang Porsche, Hans Michel Piech, Ferdinand Oliver Porsche and Hans-Peter Porsche.^[16]

Subsidiaries[edit]

In addition to Volkswagen AG, other subsidiaries of Porsche SE include Porsche Engineering and Porsche Design Group.

Porsche SE has an investment in the American traffic information provider INRIX on 10% stake.^[17]

History[edit]

For the history as Porsche as an automobile manufacturer and brand, see Porsche.

EU and the Volkswagen Law[edit]

Volkswagen and its principal factory (with the newly built town that hosted it, called Wolfsburg today) were designed by Ferdinand Porsche and his design office, and the factory with supporting town facilities were established by the German government then led by the National Socialist (Nazi) Party in 1937–1938. When the government-owned Volkswagenwerk GmbH was privatized in 1960 into Volkswagen AG (VW AG), the German parliament enacted the law known as Volkswagen Law to govern the privatization process. In order to maintain government control in the privately owned company, the law stipulated that the votes on major shareholder meeting resolutions would require 4/5th (80%) agreement. This effectively gave any shareholder with more than 20% ownership (the government of Lower Saxony held 20.1%) a veto of any resolution that is proposed. This not only secured government control, but also prevented the possibility of a hostile takeover in the future.

When the European Union was founded in 1993, a European Union law was signed with the principle of promoting free movement of goods, people and capital within the Union. It became somewhat clear that the anti-takeover measure (the 80% agreement requirement) in Volkswagen Law would violate the European company law (as a part of the EU law), and it was feared that suitors would eventually be able to take over Volkswagen AG, as amendments to the German law and the bylaws of VW AG were seen to be likely.

In late 2005, Porsche took an 18.65% stake in the Volkswagen Group, further cementing their relationship, and preventing a takeover of Volkswagen Group, which was rumoured at the time. Hypothetical suitors included DaimlerChrysler AG, BMW, and Renault. As of June 2006, the Porsche AG stake in VW AG had risen to 25.1%, giving Porsche the veto rights along with the government.

On 26 March 2007, amidst the rumours that hedge funds were trying to takeover VW AG with the intent to dismantle and dispense the components of Volkswagen Group, Porsche took its holding of Volkswagen AG shares to 30.9%, triggering a takeover bid under German law which required other shareholders to be given the opportunity to sell the shares at least at the price paid by the new major shareholder. Porsche then formally announced in a press statement that it did not intend to take over Volkswagen Group (it would set its bid price at the lowest possible legal value) but intended to move to avoid a competitor taking a large stake.^[18] Porsche’s move came after the European Union announced that it intends to take steps against the Volkswagen Law.^[19]

In October 2007, the European Court of Justice ruled against the law, potentially paving the way for a takeover.^[20]

On 16 September 2008, Porsche increased its holdings to 35.14%,^[21] in effect almost taking control of the company, with more than 35% of the voting rights. It again triggered a takeover bid, but this time over Audi AG. Porsche dismissed the bid as a mere formality, since it was Porsche’s intention to keep the corporate structure of the Volkswagen Group.^[22]

In October 2008, Porsche SE announced its intent to raise its stake in Volkswagen AG to 75% during 2009, and on 7 January 2009, Porsche SE’s holding in VW AG was raised to 50.76%.^[23] At 75% ownership level, Porsche SE would have been able to bring VW AG’s cash position onto Porsche SE books.^[24] Porsche’s move automatically triggered a bid for Scania AB, because VW AG already had a controlling position in the Swedish truck-maker.^[25] As Porsche had no strategic interest in Scania, they offered the minimum price in that mandatory takeover bid on 19 January 2009.^[26] There has been some tension and anxiety among the VW AG management and the workers, who feared that Porsche might replace the management after the takeover, and it may signify a hardened production efficiency control, rejection of demands for pay rises or even personnel cuts.^[27] Ferdinand Piëch (Chairman of VW AG) and his cousin, Wolfgang Porsche (Chairman of Porsche SE), also seemed to be on a collision course.^[28]

However, on 13 August 2009, Scania was bought in totality by a Chinese investment firm, Volkswagen AG’s supervisory board signed the agreement to create an «integrated automotive group» with Porsche AG, led by Volkswagen AG. Volkswagen would initially take a 49.9 percent stake in Porsche AG by the end of 2009, and it would also see the Porsche-Piëch family shareholders selling the VW distributor ownership of Porsche Holding Salzburg to Volkswagen AG,^[29] which is the largest car distributor in Europe.^[30]

On 5 July 2012, Volkswagen AG announced a deal with Porsche SE, resulting in VW’s full ownership of Porsche AG on 1 August 2012. The deal was classified as a restructuring rather than a takeover due to the transfer of a single share as part of the deal. Volkswagen AG paid Porsche AG shareholders $5.61 billion for the remaining 50.1% it did not own.^[31][32] The families later used the amounts they received for Porsche AG and the dealership shares to buy back the Porsche SE shares from Qatar Investment Authority as described in the following section.

In October 2013, the EU Court of Justice ruled that a redraft of the Volkswagen law «complied in full» with EU rules, bringing «the matter to a close,» as the 80% agreement requirement was taken off.^[33] This officially made Porsche SE the controlling owner of Volkswagen AG.

Corporate restructuring[edit]

Porsche reformed the company’s structure, with Dr Ing. h. c. F. Porsche AG becoming a holding company, renamed «Porsche Automobil Holding SE»,^[34] and a new Dr Ing. h. c. F. Porsche AG operating company being formed in 2007.^[35] Thus the operating activities are separated from holding activities of the company.^[36] There was an Extraordinary General Meeting for Porsche AG shareholders which took place on 26 June 2007, at the Porsche Arena in Stuttgart, Germany to discuss the change to the company structure.

By March 2009, Porsche SE was aiming for its first ever credit ratings from U.S. rating agencies Standard & Poor’s and Moody’s.^[37]

In its process to acquire a majority holding in Volkswagen AG, Porsche SE built up a large debt burden, aggravated by taxes due on very large paper profits on Volkswagen AG options. By July 2009, Porsche SE was faced with debts exceeding 10 billion euros. The supervisory board of Porsche SE finally agreed to a number of arrangements whereby the Qatar Investment Authority would inject a large amount of capital into Porsche SE, and Porsche automobile manufacturing business would be merged with Volkswagen Group. On 23 July 2009, Michael Macht was appointed CEO of Porsche AG, to replace Wendelin Wiedeking, who was expected to receive a compensation package of 50 million euros.^{[38][39][40][41]}

In July 2010, Porsche AG appointed Volkswagen executive Matthias Müller to its new CEO position, moving Michael Macht to another executive position within Volkswagen AG.

In July 2012, it was announced that Volkswagen AG was taking over the Porsche AG automotive company completely, which bears the same name, but is only a subsidiary of Porsche SE.^[31][42] In June 2013, Qatar Holdings, through the Qatar Investment Authority, sold its 10% holding in Porsche SE back to the founding Porsche-Piëch family, giving them 100% voting rights in the holding company.^[43] Porsche SE currently owns 50.73% of the voting rights in Volkswagen AG as the largest (controlling) shareholder.^[44]

References[edit]

External links[edit]

• Official website

Porsche AG
Тип	Акционерное общество
Листинг на бирже	FWB: PAH3
Основание	1931
Основатели	Фердинанд Порше
Расположение	Германия: Штутгарт
Ключевые фигуры	Вольфганг Порше Маттиас Мюллер
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	Автомобили
Оборот	€7,79 млрд (2010 год)[1]
Число сотрудников	12 722 человека[1]
Материнская компания	Volkswagen Group с 2012 года
Сайт	porsche.com

Porsche AG (произносится По́рше; немецкое произношение [ˈpɔʁʃə]^[2]; полное наименование Porsche Aktiengesellschaft) — немецкая автомобильная компания, основанная известным конструктором Фердинандом Порше в 1931 году. Штаб-квартира и мануфактура находится в Штутгарте, Германия. Основным акционером компании является род Порше. Porsche является самой высокодоходной автомобильной компанией в мире (в пересчёте на прибыль от каждой проданной машины). В 2010 году автомобили Porsche были признаны самыми надёжными в мире.^[3] В России подразделение Porsche возглавляет доктор Томас Штэрцель^[4].

Деятельность Porsche[править | править вики-текст]

Компания выпускает спортивные автомобили класса «люкс», а также внедорожники. Производство Porsche в значительной мере кооперируется с Volkswagen. Бок о бок с участием в автоспорте ведётся работа над совершенствованием конструкции автомобиля (и его узлов) как такового: в разные годы были разработаны синхронизаторы механической КПП, автоматические КПП с возможностью ручного переключения (впоследствии — с кнопками переключения на руле), турбонаддув для серийного автомобиля, турбонаддув с изменяемой геометрией крыльчатки турбины в бензиновом двигателе, электронно-управляемая подвеска и так далее^{[источник не указан 83 дня]}.

50,1 % акций компании принадлежат компании Porsche Automobil Holding SE, с декабря 2009 г. 49,9 % акций принадлежат Volkswagen AG. Porsche — публичная компания, часть её акций обращается на Франкфуртской фондовой бирже и во всемирной электронной системе Xetra. Крупные пакеты акций принадлежат семьям Порше и Пиех. Президент и главный управляющий компании с 1993 года — Венделин Видекинг. Выручка компании за 2009/2010 финансовый год составила 7,79 миллиардов евро, что является для компании абсолютным рекордом за всю историю. За этот же отчётный период продано 81 850 автомобилей, а произведено — 89 123.

Также компания уже в течение длительного времени ведёт активную деятельность по организации спортивных клубов (клубы Porsche есть во многих странах Европы и Америки) и соревнований среди различных классов своих машин, регулярно проводятся несколько кубковых соревнований. Этому направлению её деятельности посвящена компьютерная игра Need for Speed: Porsche Unleashed.

Логотип[править | править вики-текст]

Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: чёрно-красные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберг — город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Автором логотипа является Франц Ксавьер Раймшписс (нем. Franz Xaver Reimspieß).^[5] Впервые логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах автомобилей была только надпись «Porsche».

• 

  Герб королевства Вюртемберг (1922 — 1933)

• 

• 

  Логотип Porsche

История[править | править вики-текст]

1931—1948: От задумок к серийному производству[править | править вики-текст]

К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт. Основанное им 25 апреля 1931 года предприятие Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH под его началом уже успело поработать над такими проектами, как 6-цилиндровый гоночный Auto Union и Volkswagen Käfer, ставший одним из самых продаваемых автомобилей в истории. В 1939 году, был разработан первый автомобиль компании — Porsche 64, который стал прародителем всех будущих Porsche. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от Volkswagen Käfer.

В течение Второй Мировой компания занималась выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий. Фердинанд Порше принимал участие в разработке германских тяжёлых танков «Тигр P», а также сверхтяжёлого танка «Маус».

В декабре 1945 года он был арестован по обвинению в военных преступлениях и помещён в тюрьму, где провёл 20 месяцев. В то же время его сын Фердинанд (краткое имя Ферри) Антон Эрнст решает начать выпуск собственных автомобилей. В Гмюнде Ферри Порше, вместе с несколькими знакомыми инженерами, собрал прототип 356-го с мотором в базе и алюминиевым открытым кузовом, и начал подготовку к его серийному производству. В июне 1948 года этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и 9 лет назад, тут вновь были использованы агрегаты от Volkswagen Käfer, включая 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, подвеску и коробку передач. У первых серийных машин было принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне. Спроектированный кузов обладал очень хорошей аэродинамикой — C_x равнялся 0,29. В 1950 году компания вернулась в Штутгарт.

1948—1965: Первые шаги[править | править вики-текст]

С момента возвращения в Штутгарт все кузовные панели изготавливались из стали, от алюминия отказались. Завод начинал с купе и кабриолетов и 1100-кубовых моторов мощностью всего в 40 лошадиных сил(29,42 кВт), но скоро выбор расширился: к 1954 году продавались версии 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500, и 1500S. Конструкция постоянно улучшалась: объём и мощность двигателей продолжили свой рост, появились дисковые тормоза на всех колёсах и синхронизированная КПП, были предложены новые варианты кузовов — хардтопы и родстеры. Агрегаты от Volkswagen постепенно заменялись на собственные. Например, в период выпуска серии 356А (1955—1959) уже можно было заказать двигатель с четырьмя распредвалами, двумя катушками зажигания, и другими оригинальными компонентами. Серию А сменила B (1959—1963), а её — C (1963—1965). Общий объём выпуска всех модификаций составил немногим более 76 тысяч.

Параллельно создавались модификации для гонок (550 Spyder, 718 и др.).

В 1951 году Фердинанд Порше в возрасте 75 лет скончался от сердечного приступа — его здоровье было подорвано пребыванием в тюрьме.

1963—1976: взлет 911-го и падение 914-го[править | править вики-текст]

В конце 1950-х был изготовлен прототип Porsche 695. У руководства компании на этот счёт не было единого мнения: 356-й успел заработать себе хорошую репутацию, поэтому для небольшой семейной фирмы Porsche переход на новую модель был связан с повышенным риском. Но конструкция образца 1948 года устаревала всё быстрее и резервов для её обновления почти не оставалось. Поэтому в 1963 году на автосалоне во Франкфурте был представлен Porsche 911. Основные моменты в конструкции остались теми же (заднее расположение оппозитного мотора и задний привод), но это уже был современный спортивный автомобиль с классическими линиями кузова в духе Porsche 356. Автором дизайна стал Фердинанд Александр «Бутци» Порше, старший сын Ферри Порше. Первоначально вместо индекса «911» должен был использоваться другой — «901». Но комбинация из 3 цифр с нулём посередине уже была зарезервирована за Peugeot. Автомобиль стал называться 911, но цифры 901 никуда не исчезли: так стали называть 911 модель по внутризаводской номенклатуре (1964—1973).

Мотор в первые 2 года выпуска был один — 2-литровый 130-сильный. В 1966 году на конвейер встала модификация Targa (разновидность открытого кузова со стеклянной крышей); после окончания в 1965 году выпуска кабриолетов 356-й серии, они как таковые не появлялись в модельном ряду компании вплоть до 1982 года. В конце 60-х колёсную базу машины увеличили и стали оснащать моторы увеличенного объёма механическим впрыском. Вершиной эволюции 901-х стали «боевые» модификации Carrera RS 2.7 и Carrera RSR начала 1970-х. Слово Carrera появилось в названии спортивных версий 356 в середине 1950-х — так увековечили память о победе в гонке Каррера Панамерикана 54-го года, после которой марка получила широкую известность в Северной Америке.

В конце 1960-х была запущена в серию ещё одна новая модель — Porsche 914. В то время, компании Volkswagen понадобилось добавить в модельный ряд какой-нибудь спортивный автомобиль, а Porsche требовался преемник модели 912 (удешевлённый 911-й с мотором от 356-го). Поэтому было решено объединить усилия, и в 1969 году начался выпуск автомобиля под названием VW-Porsche 914, центральномоторной Targa с 4- и 6-цилиндровыми моторами. Детище альянса не оправдало ожиданий — довольно необычная внешность и неудачная маркетинговая политика (из-за «смешанного» названия VW-Porsche) негативно отразились на продажах. Всего за 7 лет выпуска было изготовлено около 120 тысяч таких машин.

1972—1981: Правление Эрнста Фюрманна[править | править вики-текст]

В 1972 году юридический статус фирмы сменился с партнёрства с ограниченной ответственностью на открытую (публичную). Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG перестала быть семейным предприятием, и теперь называлась Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG; семья Порше утратила непосредственный контроль над делами компании, однако доля капитала в ней у Ферри и его сыновей значительно превышала долю семьи Пиех. После реструктуризации Ф. А. Порше с братом Гансом-Петером основал компанию Porsche Design, выпускающую эксклюзивные очки, часы, велосипеды и другие престижные вещи. Внук Ф. Порше, Фердинанд Пиех, перешёл в Audi, а затем в Volkswagen, где впоследствии стал генеральным директором концерна.

Первым руководителем компании, который был не из семьи Порше, стал Эрнст Фюрманн, до этого работавший в отделе разработки двигателей. Одно из первых его решений на новой должности — замена 911-й серии спорткаром классической компоновки (передний двигатель — задний привод) — моделью 928 с 8-цилиндровым мотором. При его правлении на конвейер был поставлен ещё один переднемоторный автомобиль — Porsche 924. После дебюта на автосалоне в Париже 1974 года модификации Turbo, развитие линейки 911 (к тому времени в производство пошла модернизированная серия 930 (1973—1989) фактически остановилось до начала 1980-х, пока Фюрманн не был снят с должности. Но его проекты продолжали выпускаться и дальше: последние автомобили Porsche с передним расположением мотора покинули стены завода в 1995 году.

На смену 914-му 1976 году пришли сразу две новые машины — 924 и 912 (теперь с мотором Volkswagen 2.0), который просуществововал всего год. История появления 924-го схожа с 914-м — компания Volkswagen не отказывалась от идеи собственного доступного спорткара и предложила инженерам Porsche разработать соответствующий проект. Им предоставили полную свободу действий, кроме разработки двигателя и КПП — ими должны был стать агрегаты от Audi. Ещё до окончания работ, новое руководство Volkswagen, во главе с Тони Шмюкером, засомневалось в целесообразности выпуска такой машины, так как в 1973 году начался нефтяной кризис. Тогда проект был выкуплен у Volkswagen.

По сравнению с 911 моделью, это была совсем другая конструкция: современная внешность, классическая компоновка и развесовка, близкая к идеальной, экономичные 4-цилиндровые моторы с водяным охлаждением. Porsche 924 пользовался спросом, и у него был хороший потенциал, что подтверждается постоянным обновлением и пополнением линейки. Уже через 3 года после начала продаж в ней появилась версия с турбонаддувом, а ещё через три года стали выпускать 944-ю — её преемницу. В целом машина осталась той же, а изменения были эволюционными — улучшились многие показатели, а во внешности самым заметным отличием были расширенные крылья, перешедшие по наследству от спецверсии 924 Carrera GT. Эти две линейки производились вместе 6 лет, пока в 1988 году модель не сняли с производства (всего продали почти 150 тысяч).

Конструкция 944-й заметно отличалась от 924-й: двигатель представлял собой «половинку» V8 от модели 928, другие крупные узлы тоже заменили на фирменные. За 9 лет выпустили 160 тысяч 944-х, появилось много модификаций — S, S2, Turbo, Cabriolet и т. д. Последним витком эволюции переднемоторных Porsche стала модель 968 (1992—1995).

Решение Фюрманна о замене 911-й модели оказалось неудачным: С 78-го по 95-й выпустили около 60 тысяч экземпляров 928-х, а 911-х за этот срок — в несколько раз больше. Вялый коммерческий старт этого автомобиля дал понять, что Porsche 911 незаменим.

В период 1974—1982 годов, когда основной приоритет был отдан развитию моделей 924 и 928, в ряду 911 наблюдалось почти полное затишье. При смене поколений 930-я получила новые энергопоглащающие бамперы и базовый двигатель 2,7 л. В 1976-м им стал 3-литровый. На следующий год линейка была упрощена — вместо модификаций 911, 911S и 911 Carrera ввели единую, под названием 911SC и с пониженной мощностью. В то же время 911 Turbo получил новый мотор — 3,3 л, 300 л. с. Porsche 911 Turbo был одним из самых динамичных автомобилей тех лет, он разгонялся до 100 км/ч за 5,2 с и достигал максимальной скорости в 254 км/ч.

1981—1988: Вклад нового директора[править | править вики-текст]

Ферри Порше отправляет Фюрманна в отставку, и на его место приходит Питер Шутц, американский менеджер Porsche. При нём модели 911 вернули негласный статус основного автомобиля фирмы. В 1982 году появляется кабриолет, а через год базовой становится 911 Carrera с 231-сильной силовой установкой. Новинка 1985 года — версия Turbo-look (она же Supersport), являвшаяся обычной Carrera с ходовой и кузовом от модели Turbo, который в свою очередь имел более широкие задние крылья и большой спойлер (иногда его называют «столик для пикника», «поднос» или «китовый хвост»). Сама модель Turbo, годом позже, стала доступна в версии SE, или так называемой Slantnose со скошенной передней частью кузова и убирающимися фарами. В то же время появляется облегчённая 911 Carrera Clubsport, наследница Carrera RS 1970-х и предшественница современной GT3.

История Porsche 959 началась в 1980 году, когда в мировом чемпионате по ралли была утверждена новая «Группа Б». Ряд компаний были привлечены либеральными требованиями — не было почти никаких ограничений, кроме выпуска 200 омологационных экземпляров. В Porsche тоже решили принять участие. Шутц пришёл к выводу, что нужно показать весь инженерный потенциал компании. Техническая начинка была на высоком уровне: мощность 6-цилиндрового мотора (2,8 л, два турбокомпрессора) равнялась 450 л. с.; на каждое колесо полноприводной трансмиссии приходилось по 4 амортизатора, контролируемых компьютером (также он распределял крутящий момент между осями и мог изменять дорожный просвет); детали кузова изготовлялись из кевлара — лёгкого и прочного пластикового композитного материала. На стадии доводки Porsche 959 дважды участвовал в «Ралли Дакар» и в 1986 году занял 2 первых места в «абсолюте».

Тем временем оказалось, что «Группы Б» больше нет: трагическая смерть нескольких пилотов и зрителей на ралли побудила федерацию автоспорта FISA закрыть её. В период с 1986—1988 годов произвели больше запланированных 200 штук.

Проект 959 оказался убыточен, но заложенные в нём идеи пригодились для развитий гоночных технологий в серийных автомобилях: упрощённой трансмиссией со всеми ведущими оснащались 964-е (1989—1993) и последующие версии, современную систему турбонаддува в своё распоряжение получила линейка Turbo (964/993), схожая передняя часть кузова с фарами и воздуховодами была у 993-х (1993—1998), воздухозаборники версии 996 Turbo (2000—2006) в переднем бампере и задних крыльях также напоминают аналогичные у 959-й. Фирменная адаптивная подвеска PASM (ставится на все нынешние автомобили Porsche) является современным аналогом той сложной системы, что была впервые опробована на Porsche 959.

1989—1998: Десятилетие перемен[править | править вики-текст]

В эти десять лет ушли со сцены ветераны фирмы — переднемоторные машины и классические 911-е. Вместо них ввели абсолютно новые Boxster и 911 (996) Carrera.

Девять лет выпускали 901-ю и шестнадцать — 930-ю, но теперь такого Porsche не могла себе позволить; из-за этого 964 прожил всего 4 года. Это был финальный период для версии Targa в её классическом виде, равно как и для Turbo, и в какой-то степени для Carrera. Последняя теперь могла оснащаться полным приводом и автоматической КП. Кузов был изменён сильнее, чем могло показаться на первый взгляд: разработали новый каркас, серьёзно улучшили аэродинамику (Сх снизился с 0,40 до 0,32) и добавили активный задний спойлер. Отказались от архаичной торсионной подвески. Двигатель расточили до 3,6 л. Задне- и полноприводные версии именовались соответственно Carrera 2 и Carrera 4; спортивная Clubsport переименована обратно в RS. Turbo, первые 3 года, оснащалась проверенным 3,3 л мотором, а в 1993 году тоже получила 3,6-литровый вариант (360 л. с.). Ограниченным тиражом разошлись спецверсии 911 America Roadster и полугоночная 911 Turbo S. Всего выпустили около 62 тысяч 964-х. Суммарный объём её современников (968, 1992—1995 и 928 GTS, 1991—1995) не превысил и 15.

Экономический кризис начала 90-х застал марку не в лучшей форме. В эти годы объёмы производства снизились, компания несла убытки. В 1993 году очередным руководитилем Porsche назначен Венделин Видекинг, сменивший Хайнца Браницки (он стал директором после Арно Бона, а тот, в свою очередь, после Шутца). В этом же году в продажу поступило четвёртое поколение её флагмана — под названием 993.

Только теперь был сделан значительный шаг в эволюции модели. Встроенные аэродинамичные бампера, новая светотехника и более плавные формы кузова придали Porsche 911 современный облик. Мотор был в очередной раз немного форсирован, но серьёзно доработана была задняя подвеска. Turbo-look теперь обозначалась просто Carrera S/4S. Targa превратилась в обычное купе, только со сдвигающейся панорамной крышей, а Turbo заполучил себе полный привод и серьёзно модернизированный двигатель 3,6 л с двойным турбонаддувом. Его традиционные отличия от обычных 911-х — широкие задние крылья и шины — были все так же заметны, а большой задний спойлер вырос ещё больше, так как повышенная мощность (408 сил) заставила применить более крупные интеркулеры. Версия Turbo S 1997 года, с ещё более мощным двигателем и небольшими изменениями в экстерьере, стала последней новинкой в 34-летней истории главного спорткара фирмы.

С момента своего появления 911 Turbo всегда являлся вершиной модельного ряда 911-х. Тем не менее, самым быстрым и дорогим среди 993-х была его дорожно-гоночная модификация GT2 (теперь так именовалась гоночные RSR). Эту машину создали для новообразованного чемпионата BRP Global GT Series, где, помимо всего прочего, разрешалось применение турбонаддува. Поэтому стандартный мотор не подвергся серьёзным доработкам, в отличие от остального: инженеры отказались от «балласта» в лице привода на переднюю ось и внесли необходимые для гонок усовершенствования в кузов. В 1998 году мотор GT2 был улучшен — добавлено двойное зажигание и повышена мощность до 450 л. с. 993 GT2 часто улетали с дороги, за что получили прозвище widowmaker — «оставляющий вдов».

1998-й стал годом потерь и приобретений. Летом из ворот предприятия в Цуффенхаузене выехал последний «воздушный» 911-й. За всю историю таких произвели 410 тысяч; вклад в эту цифру 993-го — 69 тысяч. Тогда же Porsche отмечала свой 50-летний юбилей. И в этот же год, в марте, в возрасте 88 лет скончался Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) Порше. В делах компании он не принимал почти никакого участия с тех пор, как в 1989 году поселился на австрийской ферме в Цель-ам-Зее.

1996 — наше время: Новые модели и растущий аппетит[править | править вики-текст]

Усилия Видекинга стали очевидны под конец 1996 года, когда поступил в продажу центральномоторный родстер Porsche 986 Boxster, ставший носителем нового лица марки. Автор его дизайна — Харм Лагаай (нидерл. Harm Lagaay), возглавлявший работы над экстерьерами всех Porsche 1990-х и первой половины 2000-х годов, при создании облика отталкивался от ранних машин компании — открытых 550 Spyder и 356 Speedster. Название модели образовано из двух слов — boxer (то есть оппозитный мотор) и roadster. В отличие от своих предшественников, чьи открытые версии переделывались из закрытых, 986-й с самого начала проектировался как открытый автомобиль. Единственным вариантом в линейке был родстер с 2,5-литровым 6-цилиндровым оппозитным двигателем, пока к нему в 2000 году не присоединился 986 Boxster S (3,2 л). Новый компактный спорткар по относительно невысокой цене был очень тепло принят рынком и возглавлял итоги годовых продаж Porsche вплоть до 2003 года, пока его не обогнал дебютировавший годом ранее Porsche 955 Cayenne. Производственных мощностей единственного завода не хватало, и часть компонентов для автомобилей собиралась в Финляндии, силами компании Valmet Automotive.

После Boxster все внимание было приковано к 911-й. В 1997 году на Франкфуртском автосалоне представили новую Carrera, и стало ясно, что у неё много общего с младшим братом, начиная от почти идентичных друг другу передних частей кузова, с фарами в форме капель, и схожими интерьерами, и заканчивая общей конструкцией двигателей. Такие решения позволили сократить расходование средств на разработку и производство, так как в те годы финансовые ресурсы марки были все ещё сильно ограничены.

Carrera в 996-м кузове прибавила в мощности и размерах, но при этом осталась первоклассным спортивным автомобилем. Например, британский журнал Evo с начала своего существования (1998) называл 911-ю (и 996, и 997) «Спорткаром года» 6 раз.

В 1998 году появились кабриолет и Carrera 4, а в следующем году было сразу две важных новинки: предназначенная для любительских соревнований GT3 (это наименование пришло на смену RS) и новый флагман ряда, 996 Turbo. Моторы двух последних серьёзно отличались от стандартных, так как они базировались на конструкции агрегата спортпрототипа GT1 1998 года. Атмосферный вариант достался GT3, а с двойным наддувом — Turbo. Кроме того, флагман стал обладателем не только самого мощного мотора, но и особенного внешнего вида: специально для него внесли изменения в бампера и светотехнику, и это без учета отличительных особенностей Porsche — спойлера и широкого кузова, у которого на этот раз появились отверстия в задних крыльях. Новому 3,6 л двигателю с жидкостным охлаждением не требовались большие радиаторы, из-за чего отпала необходимость в использовании заднего спойлера Whale-tail. Новая конструкция стала ощутимо компактней. GT3 ничем таким не оснащался, хотя у него тоже были свои особенности, вроде облегчённого кузова, заниженной подвески и отсутствия задних сидений.

Porsche 996 GT3 производился с 1999 по 2004, а её улучшенная модификация GT3 RS — с 2003 по 2005. Модель Turbo — с 2000 по 2005; в последние 2 года в продаже находились Turbo Cabriolet и Turbo S (X50 в США) с двигателем мощностью 450 л. с.

Новый GT2 (2001) идеологически был скорее немного доработанным Turbo, чем его дорожно-гоночной версией, как в прошлом поколении. Причина этому — несоответствие мировым автоспортивным регламентам, так как турбонаддув был уже под запретом. Конструктивно — тот же Turbo, только с задним приводом, другим передним бампером и крупным задним антикрылом. Сначала оснащался 462-сильным мотором, позднее — 483-сильным.

Самый необычный автомобиль в истории марки был представлен в 2002 году. Это «спортивно-утилитарный» вседорожник Cayenne, разработанный совместно с Volkswagen и во многом аналогичный Volkswagen Touareg. Для его выпуска компания построила новый завод в Лейпциге^[6]. Производство началось в следующем году, и Cayenne сразу стал самым востребованным продуктом марки, хотя реакция на спорный дизайн и на сам факт существования такого автомобиля была неоднозначной. Половина продаж и основная прибыль приходится всё же на Cayenne, который обновили в 2007 году. Помимо атмосферных версий с V6 и V8, существуют наддувные Turbo и Turbo S. Модельный ряд после модернизации расширен введением 2 новых модификаций: GTS и Turbo S с 550-сильным двигателем.

Carrera до 2002 года критиковали за излишнее сходство носовой части с младшим Boxster, так что в ходе модернизации все атмосферные варианты получили светотехнику от Turbo, и различить их теперь стало легче. В очередной раз доработали силовые установки (с 300 до 320 л. с.; с 3,4 до 3,6 л) и изменили бампера, колеса и т. д. В линейке вновь объявилась версия, подобная модели Turbo, на этот раз исключительно полноприводная Carrera 4S. Её новая отличительная черта — красная полоска между фонарями.

На Женевском автосалоне 2000 года одной из самых значительных премьер оказался показ суперкара-концепта Carrera GT, а серийным он стал только через 4 года. Фактически, история этого проекта ещё длиннее, и всё началось с гоночного мотора, разработанного для одной из команд Формулы-1 в 1992 году. Финансовые трудности Porsche заставили приостановить работу в этом направлении. Потом его переделали под регламент «24 часов Ле-Мана» (2000) и снова забросили. В конце концов, Видекинг решил, что этому мотору самое место в будущей Carrera GT. Это V10 объёмом 5,7 л мощностью 612 л. с. Его потенциалу соответствовало всё остальное: 6-ступенчатая КПП с керамическим сцеплением, углекерамические тормоза и некоторые силовые элементы кузова, изготовленные из углеволоконного композита.

За те два года, что он производился на фабрике в Лейпциге, собрали 1270 экземпляров, хотя ранее планировалось сделать 1500. Причина — введение новых требований в США по безопасности автомобилей, которые сделали бессмысленным дальнейшее производство или модернизацию этого суперкара.

Стараниями Вальтера Рёрля, заводского тест-пилота марки и чемпиона по ралли, Carrera GT стал на некоторое время быстрейшим серийным автомобилем на Нордшляйфе Нюрбургринга — улучшить 7 минут 28 секунд на полсекунды смог только в 2007 году Pagani Zonda F с Марком Бассенгом за рулём.

Летом 2004 представили 6-е поколение 911-й с индексом 997. На сей раз обошлись без революционных (для 911) изменений: спорткар в основном сохранил внешний вид предшественника и дизайн интерьера, но небольшие изменения коснулись почти всего кузова — фары (снова стали круглыми) и фонари, бампера, зеркала, колёсные диски и т. д. Внутри — немного изменённая приборная панель с классическими циферблатами. По технической части самая важная новость — возможность установки адаптивной подвески PASM на все версии.

Структура модельного ряда осталась той же — Carrera, Targa, GT2, GT3, Turbo. Дорожных GT1 больше не было, так как 911 ушли из этой категории в автоспорте.

Версия Turbo получила серьёзно доработанный мотор (480 л. с.; 620 Нм) с изменяемой геометрией крыльчатки турбины (фирменное обозначение VGT). Её особенность — в сочетании тяги небольших турбин на малых оборотах (малая инерционность оных компенсирует недостаток оборотов) и тяги более крупных — на высоких, что также уменьшает эффект турбо ямы. Такая турбина не первый год применяется на дизельных двигателях, но у бензиновых ещё не появлялась из-за трудностей, связанных с более высокими рабочими температурами. Новой стала система полного привода — в основе не вискомуфта, как раньше, а электронно-управляемое многодисковое сцепление (PTM), контролирующее распределение крутящего момента. Опция Sport Chrono Package позволяет нажатием соответствующей кнопки на 10 с увеличивать крутящий момент двигателя до 680 Нм. Прогресс в максимальной скорости небольшой — 310 км/ч против 305 у 996 Turbo, но в разгонной динамике он заметнее — 3,9 с в цикле 0—100 км/ч с МКПП и 3,7 с с АКПП, по официальным данным Porsche. Хотя американские журналисты, традиционно устраивающие заезды на ускорение на гоночных прямиках (drag-strip) со специальным покрытием, добивались даже более впечатляющих результатов (например, за 3,2 с сумели достичь 100 км/ч сотрудники издания Motor Trend).

GT3 (2006) с атмосферным 415-сильным двигателем почти так же быстр, как и Turbo, но на вершине линейки снова оказался GT2 (2007), дебютант автосалона во Франкфурте. На нём, как обычно, стоит улучшенный 530-сильный мотор от Turbo и используется заднеприводный вариант трансмиссии с системой контроля старта. Преиущество в весе — 100 кг в сравнении с полноприводным собратом. Экстерьер выделяется особенным антикрылом, изменёнными бамперами и колёсами как у GT3.

Череда новинок временно прервалась в 2005 году, после премьер нового Boxster и купе на его базе Cayman (официально Porsche считает его самостоятельной машиной). Кроме обновления и пополнения линеек существующих машин, основные усилия компании с тех пор фактически были направлены на одну цель — подготовку к выпуску 4-дверной модели Panamera, которую официально представили в апреле 2009 года на автосалоне в Шанхае^[7].

После 980 Carrera GT — самый быстрый серийный Porsche на Северной Петле до 2010 года: его время составляет 7 минут 32 секунды.

В 2008, после рестайлинга, у 997 серии появилась новая светотехника, бамперы, и трансмиссия PDK с двумя сцеплениями и надбавку мощности (Carrera 350 л. с., Carrera S 385 л. с., GT3 415 л. с.).

А в 2009 уже появились обновлённые GT3 RS (450 л. с.), Turbo (500 л. с.) и гоночный GT3R.

В том же 2009 представили серийные Panamera S и Panamera Turbo мощностью 400 и 500 л. с.,соответственно.

В 2010 показали стандартную Panamera (300 л. с.), 911 Turbo S и революционный гоночный GT3R Hybrid мощностью 640 л. с.

Позднее публике были показаны GT2 RS, являющимся самым быстрым дорожным 911, не считая 996 GT1 Strassenversion, и 918 — нового гибридного концепта мощностью 886 л. с.

Производство и продажа[править | править вики-текст]

Таблица прибыли (в млн.евро) и количество автомобилей, произведённых. Данные на 2008—2009 годы не публиковались.^[8]

год	доход	прибыль до налогообложения	производство	продажи
31 июля 2002	€ 4 857 млн.	€ 829 млн.	55 050	54 234
31 июля 2003	€ 5 583 млн.	€ 933 млн.	73 284	66 803
31 июля 2004	€ 6 148 млн.	€ +1137 млн.	81 531	76 827
31 июля 2005	€ 6 574 млн.	€ 1238 млн.	90 954	88 379
31 июля 2006	€ 7 273 млн.	€ 2110 млн.	102 602	96 794
31 июля 2007	€ 7 368 млн.	€ 5857 млн.	101 844	97 515
31 июля 2008	€ 7 466 млн.	€ 8569 млн.	105162	98 652
31 июля 2009	Неизвестно	€ 2559 млн.	76 739	75 238
31 июля 2010	€ 7.79 млрд.	Неизвестно	89 123	81 850
31 декабря 2010	€ 9.23 млрд.	€ 1670 млн.	Неизвестно	97 273
31 декабря 2011	€ 10.92 млрд.	€ 2045 млн.	127 793	118 867

Продажи[править | править вики-текст]

В 2008 году продажи Porsche в общей сложности составили 98652 автомобилей, 13 524 (13,7 %) на родном немецком рынке, и 85 128 (86,3 %) на международном уровне.

Продажи в Северной Америке[править | править вики-текст]

Годовой объём продаж в 2003—2005

модель	2003[9]	2004[10]	2005[11]
единицах	% от общего числа	единицах	% от общего числа	единицах	% от общего числа
911 (996)	9,935 (▼ 18 %)	33 %	10,227 (▲ 3 %)	31 %	10,653 (▲ 4 %)	31 %
Boxster	6,432 (▼ 38 %)	21 %	3,728 (▼ 42 %)	11 %	8,327 (▲ 123 %)	25 %
Cayenne	13,661	45 %	19,134 (▲ 40 %)	57 %	14,524 (▼ 24 %)	43 %
Всего	30,028 (▲ 33 %)	33,289 (▲ 11 %)	33,859 (▲ 2 %)

Годовой объём продаж в 2006—2008

модель	2006[12]	2007[13]	2008[14]
единицах	% от общего числа	units	% от общего числа	единицах	% от общего числа
911 (997)	12,702 (▲ 19 %)	35 %	13,153 (▲ 4 %)	36 %	8,324 (▼ 37 %)	30 %
Boxster	4,850 (▼ 42 %)	14 %	3,904 (▼ 24 %)	11 %	2,982 (▼ 24 %)	11 %
Cayman	7,313	20 %	6,249 (▼ 17 %)	17 %	3,513 (▼ 44 %)	13 %
Cayenne	11,141 (▼ 23 %)	31 %	13,370 (▲ 20 %)	36 %	12,898 (▼ 4 %)	46 %
Всего	36,095 (▲ 7 %)	36,680 (▲ 2 %)	27,717 (▼ 24 %)

Годовой объём продаж в 2009—2011

модель	2009[15]	2010[16]	2011[17]
единицах	% от общего числа	единицах	% от общего числа
911 (997)	6,839 (▼ 17,8 %)	35.00 %	5,735 (▼ 16,1 %)	22.65 %	6016(▲ 5,0 %)	20.72 %
Boxster и Cayman	3,875 (▼ 39,4 %)	19.00 %	3,499 ▼ 9,3 %)	13.84 %	3150▼ 9,02 %)	10.86
Panamera	1,247	6.33 %	7,741 (▲ 520,8 %)	30.57 %	6,879▼ 11,13 %)	23.70
Cayenne	7,735 (▼ 31,0 %)	39.27 %	8,343 (▲ 7,9 %)	32.94 %	12,978(▲ 55,55 %)	44.72
Всего	19,696 (▼ 24,3 %)	25,320 (▲ 28,6 %)	29,023 (▲ 15 %)

Porsche в автогонках[править | править вики-текст]

С самого начала своего существования компания принимает активное участие в автоспорте. Прототип самой первой модели фирмы через несколько недель после построения завоевал победу на городских гонках в Инсбруке. А в 1951 году уже специально подготовленная серийная версия Porsche 356 с алюминиевым кузовом завоевала победу в своём классе на знаменитых гонках в Ле Мане. С тех пор спортивные и гоночные модификации Porsche 356, а затем и последовавшие за ними Porsche 911 постоянно участвовали и побеждали в таких гонках, как Каррера Панамерикана, Тарга Флорио, Милле Милья, 12- и 24-часовые марафоны в Ле-Мане, Себринге, Нюрбургринге, а также в чемпионатах по ралли (среди которых большое число побед на Ралли Монте-Карло и дважды выигранный марафон Париж-Дакар) и среди гоночных автомобилей. На сегодняшний день на счету марки Porsche более 28 000 побед в гонках.

Тюнинг автомобилей Porsche[править | править вики-текст]

Большая часть рынка по доводке автомобилей Porsche поделена между четырьмя грандами с имиджем и опытом, которые выстраивались и накапливались десятилетиями.

• Gemballa — компания занимается доводкой исключительно автомобилей Porsche, как купе, так и SUV. При этом особое внимание уделяется не только изменению внешности, но и увеличению мощности двигателей.
• RUF — это по сути не тюнинговая фирма, а признанный производитель автомобилей под собственной маркой. RUF покупает у Porsche разве что кузова и двигатели.
• TechArt

В 2001 году была создана компания 9ff, которая предлагает комплексы развёрнутых программ по тюнингу автомобилей Porsche, а также изготавливает несколько собственных версий автомобилей.

Помимо этих компаний, в Германии есть ещё несколько более узких специалистов по тюнингу Porsche, большинство из которых работают преимущественно над созданием и обслуживанием гоночных версий Porsche, участвующих в чемпионатах разного уровня.

Модельный ряд[править | править вики-текст]

Годы производства	Автомобиль	Примечание	Фото
Прототипы с оппозитным мотором[править | править вики-текст]
1947-1948	Porsche 356 Nr. 1 Roadster	Прототип, самый первый автомобиль, сделанный под маркой Porsche. При постройке были использованы узлы и агрегаты Volkswagen Beetle.
Серийные спорткары с оппозитным мотором[править | править вики-текст]
1948-1965	Porsche 356	Первый серийный автомобиль Porsche.
1964—1975	Porsche 911	Более мощный, комфортабельный и современный преемник модели 356. Изначально назывался Porsche 901. Но у компании Peugeot были эксклюзивные права во Франции на имена машин, образованных тремя цифрами с нулём посередине. В итоге Porsche изменили название на 911.
1965—1969 и 1976	Porsche 912	Удешевленная версия 911-й модели с мотором от Porsche 356.
1970—1976	Porsche 914	Самый доступный Porsche после снятия с производства серии 912. Разработан совместно с Volkswagen.
1971	Porsche 916	Более мощная версия серии 914
1975—1989	Porsche 930	Второе поколение серии 911
1987—1988	Porsche 959	Автомобиль по праву является самым технологичным и совершенным автомобилем 1980-х: журнал Sports Car International назвал его лучшим спорткаром 1980-х, а издание Auto, Moto und Sport считает его лучшим Porsche всех времен.
1988—1993	Porsche 964	Третье поколение серии 911
1993—1998	Porsche 993	Четвёртое поколение серии 911
1997—2005	Porsche 996	Пятое поколение серии 911. Конструктивно и внешне схож с серией Boxster.
2004-2011	Porsche 911 (997)	Шестое поколение серии 911, выпускаемое c 2004 года. Автомобиль пришёл на смену Porsche 996.
1996—2004	Porsche Boxster (986)	Porsche начального уровня
с 2004	Porsche Boxster (987)	Второе поколение Boxster
с 2005	Porsche Cayman	Двухдверное купе, построенное на базе Boxster
с 2011	Porsche 911 (991)	Седьмое поколение серии 911. Представлено на Франкфуртском автосалоне-2011
Болиды и спортпрототипы с оппозитными моторами[править | править вики-текст]
1953—1956	Porsche 550	Впервые автомобиль был представлен на парижском Мотор-шоу в 1953 году. Модель 550 представляла собой двухместное авто с открытым верхом и обтекаемым кузовом из алюминиевых панелей, лёгким шасси в виде трубчатой лестничной рамы.
1957—1961	Porsche 718	Автомобиль явился логическим продолжением разработки модели 550 и вновь предназначался для гонок. Мотор объёмом 1500 см³ разместили в средней части кузова, но благодаря модифицированной подвеске передних колёс кузов можно было расположить глубже. По-новому облицевали фары, чем оптимизировали обтекаемую форму автомобиля.
1961	Porsche 787	Porsche 787 — болид Формулы 2, построенный компанией Porsche. Использовался командой Porsche System Engineering в гонках чемпионата мира Формулы-1 1961 года.
1961—1962	Porsche 804	Болид Формулы-1, построенный командой Porsche для участия в чемпионате 1962 года. На этом автомобиле была выиграна первая гонка команды Porsche System Engineering в Формуле-1.
1963—1965	Porsche 904	Вес кузова Porsche 904 состоит из пространственной рамы весом 54 кг и пластиковых панелей кузова весом 82 кг.
1966—1967	Porsche 906	Гоночный автомобиль немецкой компании Porsche стал первым автомобилем, разработанным Фердинандом Пьехом, молодым племянником Ферри Порше, и вторым, после 904 GTS, гоночным автомобилем класса «делюкс».
1967—1968	Porsche 907
1967—1971	Porsche 908
1967—1968	Porsche 909
1966—1968	Porsche 910
1969—1973	Porsche 917	Спортпрототип для участия в гонках на выносливость, производимый немецкой компанией Porsche. Этот автомобиль принёс компании Porsche две победы в «24 часах Ле Мана».
1976—1977	Porsche 934
1976—1981	Porsche 935	До 1984 года 935-я выиграла более 150 гонок по всему миру, включая более 20 побед в классе по итогам чемпионатов. На её счету победы в гонках «24 часа Ле-Мана», «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга». В DRM она была непобедима с 1977 по 1979 год, выиграв много гонок, включая «1000 км Нюрбургринга» на Северной Петле.
1976—1981	Porsche 936
1982—1984	Porsche 956	Porshe 956 — спортпрототип гоночного автомобиля группы C, созданный концерном Porsche в 1982 году для всемирного автомобильного чемпионата международной автомобильной федерации. Позже, в 1984 году, этот автомобиль был усовершенствован до модификации 956B.
1985—1986	Porsche 961	Автомобиль для гонок на выносливость таких как «24 часа Ле-Мана». За основу был взят Porsche 959.
1984—1991	Porsche 962
1996	Porsche 993 GT1	Гоночный Спортпрототип с использованием агрегатов 993.
1996-1998	Porsche 996 GT1	Дальнейшее развитие 993 GT1
Серийные спорткары с рядным мотором[править | править вики-текст]
1976—1988	Porsche 924	Porsche начального уровня, сменивший серию 914. Первый серийный автомобиль компании с мотором жидкостного охлаждения.
1979—1982	Porsche 931	Официальное название — Porsche 924 Turbo. Модификация модели 924 с турбонаддувом
1981	Porsche 937	Официальное название — Porsche 924 Carrera GT. Дорожная версия одноимённой гоночной модели.
1981—1991	Porsche 944	Преемник модели 924
1985—1991	Porsche 951	Официальное название — Porsche 944 Turbo. Улучшенная модификация с турбонаддувом.
1992—1995	Porsche 968	Представляет собой дальнейшую эволюцию моделей 924 и 944. Последний автомобиль компании с передним расположением двигателя. В модельном ряду оставался наиболее доступным автомобилем. Через год после снятия с производства этот статус получила серия Boxster.
Серийные спорткары с V-образным мотором[править | править вики-текст]
1977—1995	Porsche 928	Автомобиль выпускался с 1977 по 1995 год. В 1978 году 928 признали лучшим европейским автомобилем. Это первый и единственный раз, когда автомобиль Porsche признали лучшим. Также это единственный случай, когда спортивные автомобили вообще удостаивались столь высокой награды.
2003—2006	Porsche Carrera GT	Автомобиль был некоторое время быстрейшим серийным автомобилем Северной Петли Нюрбургринга — 7 минут 28 секунд. Этот результат был побит суперкаром Pagani Zonda F.
с 2009	Porsche Panamera	Четырёхдверный четырёхместный спортбэк класса люкс с переднемоторной компоновкой и с полным, либо задним приводом. Начало продаж с 2009 года.
с 2013—2015	Porsche 918	Гибридный суперкар который расходует на 100 км. пути всего 3.1 литра бензина.
Спортпрототипы с V-образным мотором[править | править вики-текст]
1988—1990	Porsche 2708 CART	Болид американский серии CART Porsche
2006	Porsche RS Spyder	Болид американской серии ALMS категории LMP2.
Внедорожники/Кроссоверы[править | править вики-текст]
1954-1958	Porsche 597 Jagdwagen	Автомобиль марки Porsche, который выпускали в период с 1954 по 1958 год. Это первый внедорожник в линейке компании.
с 2002	Porsche Cayenne	Первый кроссовер Porsche начал производиться в 2002 году, в Северной Америке реализация начата с 2003 года. Это первый Porsche с двигателем V8, построенный с 1995 года, когда производство Porsche 928 было прекращено. С 2010 производится 2 поколение.
с 2013	Porsche Macan	Компактный кроссовер. Начал производиться в конце 2013 года.
Другие события / проекты в области развития[править | править вики-текст]
1950—1963	Porsche Traktor	Тракторы, производимые компанией Porsche в 1950-х годах.
1987—1989	Porsche PFM 3200
1988	Porsche 989	Предтеча Panamera. Существовало 2 прототипа на базе 928 и 993 моделей
1983-1985	TAG Porsche V6	Турбодвигатель TAG для McLaren MP4/2

Интересные факты[править | править вики-текст]

• Самым первым автомобилем компании является Porsche 64, который был изготовлен в трёх экземплярах.
• Самым первым дорожным автомобилем стал родстер под названием Porsche 356 Nr.1 Roadster, который сошёл с конвейера в Штутгарте в 1948 году и считается по сути дела прародителем иконы автоспорта — 911-й модели.
• Дизайн автомобиля Porsche 356 разрабатывал Ферри Порше (Ferry Porsche), сын легендарного создателя Volkswagen Beetle Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche).
• На нью-йоркском автосалоне в 2008 году компания Porsche показала ограниченную версию Boxster RS 60 Spyder, созданную в память о гоночном автомобиле Type 718 RS 60. В 1960 году спайдер Porsche Type 718 RS60 одержал победу в 12-часовой гонке на треке Sebring.
• Традиционное положение ключа зажигания в автомобилях Porsche — слева от рулевой колонки. Оно обязано гонкам «24 часа Ле-Мана», где пилоты на старте должны были добежать до машины и запустить её как можно быстрее. Обычно это делали, ещё не сев в салон автомобиля, экономя секунды. Поэтому зажигание располагали слева, так было удобнее.
• 31 января 2009 года состоялось открытие музея Porsche, расположенного в Штутгарте.
• Многие люди путают ударение названия компании: Порше́ или даже По́рш, что является в корне неправильным, ведь Фердинанд Порше был немцем, а не французом или американцем, и его фамилия, а значит и название производителя соответственно, произносилась (и должна произноситься) согласно правилам немецкой фонетики, а именно как По́рше.
• В 2000 году ряды серии компьютерных гонок Need For Speed пополнила игра Need For Speed: Porsche Unleashed, полностью посвящённая автомобилям одноимённой марки. Она была приурочена к 50-летнему юбилею Porsche, который компания отметила двумя годами ранее, в 1998. В игре был представлен практически весь модельный ряд Porsche за 50 лет, начиная с 1950 и заканчивая 2000 годом.
• В 2009 году модель Porsche 911 была признана журналом Forbes «автомобилем, изменившим мир», заняв 5 место в списке.
• Также Porsche 911 является одним из самых узнаваемых в мире суперкаров, ведь его дизайн практически не менялся на протяжении 48 лет, перенося знакомые черты из поколения в поколение. Также эта модель является самым массовым в мире суперкаром класса «люкс».
• Компания Porsche заняла первое место среди лучших производителей в Рейтинге самых качественных авто по мнению американцев.

См. также[править | править вики-текст]

Porsche Arena

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]

• На Викискладе есть медиафайлы по теме Porsche
• Официальный глобальный сайт Porsche (нем.) (англ.)
• Официальный сайт Porsche в России (рус.)

Многомиллиардное IPO вернуло семью основателей на место водителя немецкого производителя автомобилей класса люкс. Кто возглавит клан после нынешнего патриарха?

Автор статьи: Ханна Эллиотт (Hannah Elliott)

Забудьте Quandts из BMW , престижный Agnellis из Fiat и американский клан Ford. Миллиардеры-потомки человека, основавшего Porsche, на один шаг приблизились к тому, чтобы стать самой влиятельной семьей в мире автомобилей.

Porsche AG стала публичной 29 сентября, получив доход в размере 9,1 миллиарда долларов для материнской группы Volkswagen AG с общей оценкой в ​​73 миллиарда долларов . Сложная сделка, преодолевшая сильные препятствия на рынке, стала крупнейшим первичным публичным размещением акций в Европе более чем за десятилетие.

IPO возвращает семье давно желанный актив :  блокирующее меньшинство в наблюдательном совете Porsche, что позволяет компании определять свою судьбу, не отчитываясь перед высшим руководством VW. Кланы Порше и Пиех через свою инвестиционную фирму Porsche SE уже имели 53,3% прав голоса и 31,9% общего капитала VW. Это означает, что Porsche SE фактически контролирует весь VW, за исключением 20% блокирующего меньшинства, долгое время принадлежавшего земле Нижняя Саксония, согласно Bloomberg Intelligence. Теперь у Porsche также есть 12,5% предложенных акций Porsche AG и 25% плюс 1 акция голосующих акций Porsche AG. Вот насколько они сильны. 

«Мы очень четко разделяем оба бизнеса», — заявил в прошлом месяце Оливер Блюм, главный исполнительный директор Volkswagen Group и Porsche AG. Блюм не имеет отношения к семье. «У нас не будет конфликта между ними, так что это сработает».

Тем не менее, если есть какое-то слово, которое описывает родословную Porsche-Piech, это конфликт. С десятилетиями ожесточенного соперничества и интриг, предательств и нацизма история наследия Porsche-Piech разыгрывается как «  Наследие », но на немецком языке. Все началось с Фердинанда Порше , любимого инженера Адольфа Гитлера  , который основал свою одноименную компанию в Штутгарте, Германия, в 1931 году. 

Сегодня патриарх Вольфганг Порше , 79-летний внук основателя, подходит к концу своего влияния в качестве председателя наблюдательного совета Porsche SE и Porsche AG. Инсайдеры внимательно следят за тем, кто может возглавить эту австрийско-немецкую семью с прошлым столь же тяжелым, сколь и престижным. Никто не претендует на эту роль.

Рождение легенды 

Австриец по происхождению, основатель компании Фердинанд Порше разработал нацистские военные танки, летающую бомбу V-1 и VW Beetle — последний в ответ на запрос Гитлера. Порше вместе с зятем  Антоном Пьехом  и другими финансовыми спонсорами основал свою одноименную консалтинговую фирму; Иосиф Сталин был потенциальным клиентом, хотя Порше отказал ему из-за языкового барьера. Редкие автомобили , такие как спорный  Type 64, созданный для демонстрации нацистской мощи, появились в результате раннего сотрудничества с Porsche.

К 1945 году он сидел во французской тюрьме за военные преступления, совершенные офицером СС во время Второй мировой войны. Когда Порше умер в 1951 году, его активы были поровну разделены между двумя его детьми, Ферри Порше и Луизой Порше , которые вышли замуж за Антона Пиеха. (Именно так половина семьи Порше носит фамилию Пиех, которую те, кто носит фамилию Порше, уже давно используют как повод для насмешек, чтобы разозлить кузенов.)

Фердинанд и его сын Ферри Порше годами разрабатывали автомобили и технологии вместе с Volkswagen, который был основан в 1937 году немецким трудовым фронтом нацистской партии. С момента приватизации в 1960 году Porsche владела VW в разной степени . В 1993 году член семьи Порше Фердинанд Карл Пиех возглавил VW и оставался председателем правления до 2015 года.

Ферри, который также был арестован за военное сотрудничество с СС, поддерживал работу компании Porsche, пока его отец находился в тюрьме. Он сыграл центральную роль в превращении его в защищенную от захвата крепость, которой он является сегодня. В 1948 году он и Антон Пиех встретились, чтобы заложить основу для планов, которые в конечном итоге стали «Законом о VW» 1960 года, который дает Нижней Саксонии 20% обыкновенных акций VW и классифицируется как блокирующее меньшинство. Закон теоретически защищает компанию от недружественного поглощения. Аранжировка по-прежнему держится.

Ферри разработал первый широко известный Porsche, похожий на Beetle 356, и стал председателем правления Porsche; он был почетным председателем правления до своей смерти в 1998 году. Его сестра тоже участвовала в управлении бизнесом, хотя и в меньшей степени. Именно правление ее сына Фердинанда Карла Пиеха на десятилетия задало тон развитию современного Volkswagen.

Семейная вражда

После своей смерти Фердинанд Порше  передал  сыну Ферри, дочери Луизе и их четверым детям по 10% в своем имении. Оттуда семьи расходятся так же резко, как библейская история об Исааке и Измаиле. Третье поколение саги о Porsche-Piech вывело борьбу за контроль над Porsche (и увеличение мощности VW) на новый драматический уровень.

Луиза отправляла своих детей в милитаристские школы-интернаты, а Ферри отправлял своих детей в более спокойные вальдорфские школы, ориентированные на творчество. Контраст между двумя философиями подпитывал и без того гиперконкурентный конфликт между мстительными людьми в семье. «Ремесла, вязание крючком и пение», — так Пиехи принижали вальдорфский опыт своих двоюродных братьев по сравнению с их собственным строгим обучением. Споры достигли апогея в конце 1960-х и начале 1970-х годов, когда  в Porsche работали четыре основных потомка : сын Ферри, дизайнер Фердинанд Александр Порше (он же Буци) ; его брат, начальник производства Ханс-Петер Порше ; Сын Луизы, руководитель отдела дистрибуции Ханс Мишель Пиех.; и его брат, руководитель отдела исследований и разработок  Фердинанд Карл Пиех .

Семейная встреча и попытка примирения под предводительством Ферри в Целль-ам-Зее, Австрия, в 1970 году только усугубили разрыв. (В начале 1980-х годов Эрнст Пиех, еще один из сыновей Луизы, пытался продать свою часть семейных акций арабским инвесторам, но потерпел неудачу, когда семья собрала 100 миллионов немецких марок, чтобы заблокировать сделку). В 1972 году семья постановила, что ни один член семьи не может в будущем работать в Porsche, которым будут управлять только внешние менеджеры. Затем Буци Порше основал Porsche Design  как внешнее предприятие, которое производило солнцезащитные очки, лыжи и часы, а также другие предметы коллекционирования.

(В 1964 году Бутци представил самый важный продукт завода Porsche — спортивный автомобиль 911. Сегодня 911 приносит 30 % доходов компании, хотя на его долю приходится лишь 14 % объема продаж.)

Фердинанд Карл Пиех, двоюродный брат Бутци, также был вынужден соблюдать семейное правило, согласно которому никто из членов не должен работать в Porsche. После того, как его выгнали с работы в Porsche, знаменитый низкорослый отпрыск с дислексией проложил себе путь вверх по карьерной лестнице в Audi в 1970-х и 80-х, разработав такие иконы, как седан Audi 100 и дорожный и раллийный автомобиль Audi Quattro. В 1993 году он стал председателем и главным исполнительным директором VW Group, в которую входил его предыдущий работодатель Audi, и к которой он добавил Lamborghini, Bentley и Bugatti в результате приобретений.

Пиех также предпринял легендарную контратаку на Porsche после того, как его двоюродный брат Вольфганг в начале 2000-х незаметно начал приобретать акции VW, чтобы попытаться захватить власть. После того, как финансовый кризис 2008 года заставил Вольфганга Порше отчаянно нуждаться в деньгах и не смог совершить переворот, Пиех перевернул столы со своим двоюродным братом и вместо этого в 2009 году возглавил Porsche вместо VW.

Нападение было характерно для Пиеха, который уже похитил сердце Марлен Порше , жены своего двоюродного брата Герхарда Порше . Марлен ушла от Герхарда к Пиеху, что создало потенциальный дисбаланс власти в семье, потому что Марлен сохранила часть акций Герхарда после того, как развелась с ним. Марлен и Пиех никогда не были женаты; у них двое детей. Всего у Пиеха было 13 детей от четырех разных женщин. В исследовании, опубликованном в журнале Frontiers in Psychology в 2021 году  , его личность описывается как «в основном представленная напористо-садистскими, уверенными в себе нарциссическими и параноидально-парафренными прототипами».

Пиех покинул свой пост председателя VW в 2015 году, как раз вовремя, чтобы его преемник и протеже Мартин Винтеркорн взял на себя ответственность за скандал с выбросами дизельных двигателей, который стоил компании более 30 миллиардов долларов  . Перед его смертью в 2019 году Der Spiegel описал корпоративную культуру , созданную Пиехом в VW, как «Северную Корею без трудовых лагерей». 

С тех пор все в семейном бизнесе изменилось — по крайней мере, немного, — говорит Майкл Дин, автомобильный аналитик Bloomberg Intelligence: «Теперь, когда ушел [Фердинанд] Пиех, в семье стало гораздо теплее». Время Вольфганга Порше подходит к концу, и вопрос в том, как долго оно продлится. 

Наследники

В качестве главы семейного бизнеса Вольфганг Порше является де-факто представителем семьи основателя Фердинанда Порше, более 80 потомков в пяти поколениях. Заядлый охотник и художник в конце концов вернул семье силу, о чем свидетельствует недавнее IPO. 

Другие также играют большую роль в динамике власти, даже если ядро ​​семейной структуры становится децентрализованным после ухода Вольфганга. Ганс Мишель Пиех, сын Луизы и Антона Пиехов и немного старший кузен Вольфганга, занимает второе место. Юрист по образованию, который ведет более спокойную общественную жизнь, он входит в советы директоров как VW, так и Porsche SE.

Фердинанд Оливер Порше , племянник Вольфганга и сын Буци, является еще одним высокопоставленным офицером. Оливер, как известно, является членом четвертого поколения семьи, дольше всех работавшим в советах директоров Volkswagen Group, Volkswagen AG и Porsche SE. О личной жизни 61-летнего бизнесмена-затворника известно очень мало, хотя он и является выдающимся кандидатом на главную роль после ухода Вольфганга и Ганса Мишеля. «Оливер мог быть наследником; он на многих форумах, — говорит Дин.

Питер Порше , сын помешанного на поездах Ганса-Петера Порше  и правнук основателя, благодаря наследству от отца является крупнейшим акционером в четвертом поколении семьи и входит в совет директоров Porsche SE. Он имеет влияние на Porsche SE, но в меньшей степени, чем его коллеги, проявляет явное желание доминировать над автомобилями: в 2012 году музыкальный терапевт  опубликовал книгу  под названием  «В жизни есть нечто большее, чем производство автомобилей». « Мне не нужно никого уничтожать, чтобы вести бизнес», — сказал он Bloomberg в 2016 году, демонстрируя менталитет, полностью противоположный тому, как всегда управлялась компания. 

Сын Ханса Мишеля Пиеха, Стефан Пиех , является еще одним, возможно, более мягким игроком. Он входит в совет директоров Porsche SE и управляет медиа-компанией, которая лицензирует семейные программы. В интервью 2021 года Стефан сказал о своем бизнесе: «Мы все выросли на «Звездных войнах» . Если учесть, что сегодня на это уже смотрят дошкольники, то явно что-то не так. Война — это не звезда». 

Из других, племянник Ганса Мишеля, Йозеф Ахорнер , 62 года, входит в советы директоров Porsche SE и Audi; его сестра Луиза Кислинг входит в совет директоров VW. Дочь Ганса Мишеля,  Юлия Кун-Пиех, также входит в совет директоров VW. Марк Филлип Порше , один из сыновей Бутци, входит в совет директоров  MAN , коммерческой автотранспортной компании, контролируемой VW, как и Джулия Кун-Пиех и еще одна двоюродная сестра  Стефани Порше-Шредер. Среди младших членов семьи, увлекающихся лошадиными силами, есть Тони Пиех , который  в 2016  году основал компанию Piëch Automotive . загружен Porsche с воздушным охлаждением и участвует в продвижении ежегодных ледовых гонок в Санкт-Морице; Недавно он был в Лос-Анджелесе с Вольфгангом, посещая частные обеды, устроенные состоятельными коллекционерами Porsche.  Диана Порше , которая присутствует  в Instagram, является элитной наездницей. Эти члены не включены в индекс миллиардеров Bloomberg, хотя сделка не будет завершена через их холдинговую компанию до января. Они могут не возражать. 

«Молодое поколение довольно сдержанно, — говорит Дин. «Они считают себя предпринимателями больше всего».

В начале 1990-х годов на карту было поставлено существование компании. Семья продемонстрировала лояльность и нашла энергичного кризисного менеджера в лице Венделина Видекинга, чьи шаги по модернизации по японскому пути шокировали в Цуффенхаузене многих. От старинного завода камня на камне не осталось.

Похожие революционные изменения претерпела и модельная стратегия: концепция одинаковых комплектующих для модификаций 911 и нового двухместного Porsche Boxster с центральным расположением двигателя, жидкостное охлаждение для всех двигателей. Позже внедорожник Cayenne, а после него — четырехдверный Gran Turismo. Правление разработало смелую концепцию видения будущего. Наблюдательный совет в лице Вольфганга Порше согласился.

В марте 1998 года в Цуффенхаузене был выпущен последний двигатель Porsche с воздушным охлаждением. Когда-то Ферри Порше позаимствовал его у Volkswagen и использовал до 1998 года в Porsche 911 Turbo S с двигателем 450 л.с. Позже это стало невозможным из-за шумовых и экологических норм. 911-й также получил жидкостное охлаждение. Многие фанаты Porsche 911 пришли в ужас. Тем не менее, новое поколение автомобилей заложило фундамент для будущего и продолжает оставаться классикой.

27 марта 1998 года в Целль-ам-Зее умер Ферри Порше. Основатель компании создал автомобильную легенду и консервативную культуру компании, сочетающую в себе прогресс и эмоции. Когда Вольфганг Порше, младший из третьего поколения, был избран официальным представителем семьи Порше, это стало четким сигналом достижения согласия и уверенности в будущем.

Вольфганг Порше, поддерживая теснейшую связь с компанией, обладает чувством традиции и значения своей семьи. Поэтому логичным шагом стало приобретение у родни усадьбы Шютгут. Сегодня поместье вновь является семейным гнездом и одновременно местом упокоения предков. В тени гор Гросглокнер, Кицштайнхорн и Шмиттенхёэ совладелец и член наблюдательного совета концерна Volkswagen Вольфганг Порше сохраняет баланс между ответственностью за самую большую промышленную компанию Германии и своими увлечениями. Изредка, когда есть свободное время, он рисует маслом натюрморты, любит охотиться, иногда и по пояс в снегу. Он коллекционирует автомобили, преимущественно Porsche. Среди прочего, в его личном автопарке есть трактор Porsche, а также Austro-Daimler Bergmeister, жемчужина выставок раритетных автомобилей Concours d’Élégance. Прекрасно и то, что Вольфганг Порше регулярно и непринужденно ездит на своих сокровищах, как и его сыновья. Пострадать от простоя спорткарам Вольфганга Порше определенно не грозит.

Вернемся к бизнесмену Вольфгангу Порше. Постоянный рост компании нуждался в промышленных гарантиях. Как следствие этого, сотрудничество с концерном Volkswagen выглядит логичным. Сегодня Вольфганг Порше является членом разных наблюдательных советов. Он бывает обаятельным, любезным, но, если необходимо, жестким. Он не может оставаться на одном месте более трех дней. Он постоянно курсирует между Зальцбургом, Целль-ам-Зее, Вольфсбургом, Ингольштадтом и Цуффенхаузеном.

Концерн начал инвестировать миллиарды евро в электромобили и цифровые технологии. Вольфганг Порше объединяет следующее поколение своей семьи, уже четвертое по счету, и настраивает молодежь на решение задач будущего. Он гордится дочерью, тремя сыновьями и четырьмя внуками. В Зальцбурге и Целль-ам-Зее он чувствует себя дома. Он работает в кабинете своего отца, обстановка которого никогда не менялась. У него развито особое чувство контроля. Он руководитель и страстный меценат. Вольфганг Порше заботится об истории и одновременно движет прогресс.

Текст Герберт Фёлькер
Фото Porsche

Если говорить о Германии, то нет ничего более немецкого, чем крупнейший мировой производитель автомобилей — компания Porsche. В числе значимых акционеров фирмы по-прежнему остаются потомки ее основателя — Фердинанда Порше. В этой статье мы расскажем о странах-производителях и политике компании.

Все начиналось в 1931 году в пригороде Штутгарта — с завода в Цуффенхаузене (Германия), где были собраны первые серийные модели этой марки. В настоящее время здесь по-прежнему производят спорткары и моторы. Также здесь располагаются:

• управление контролем качества;
• центр управления материально-техническим обеспечением;
• штаб-квартира, откуда осуществляется общее руководство деятельностью фирмы.

В городе Вайсах (Германия) располагается научно-исследовательский технический центр. Он включает в себя многочисленные конструкторские бюро, испытательные стенды и мастерские. На данном технологическом участке работает свыше 6,5 тыс. человек, чья главная задача — обеспечить непрерывный, поступательный процесс развития и внедрения инноваций на основе достижений научно-технического прогресса. К существующим исследовательским мощностям в ближайшее время добавится:

• студия проектирования;
• площадка аэродинамических изысканий;
• центр интеграции электронных систем.

Завод в Лейпциге считается одним из самых совершенных технологических площадок в мире. Запущенный в 2002 году, к 2016 году он прошел уже 4 модернизации, и число работающих на нем сотрудников превысило 4 тыс. человек. Именно здесь выпускают модели Панамера, Кайен и Макан, а кроме того, на заводской площадке располагается 3,5-километровый гоночный трек (имеющий, к слову, сертификат FIA) для проверки финальных характеристик готовых машин, а также внедорожная трасса.

В Заксенхайме располагается логистический центр, запчасти из которого поступают более чем 6 сотням дилеров компании на планете. В центре осуществляется не только складирование деталей и комплектующих, но также их обработка и четкая каталогизация. Для обеспечения бесперебойного технологического процесса крайне важно иметь четкое представление, какая деталь или запчасть для какого производственного узла предназначена. И именно такая централизованная система хранения полуфабрикатов и планирования их поставок в адрес заводов-изготовителей позволяет в итоге добиваться экономии и времени, и эксплуатационных издержек.

В городе Битигхайм-Биссинген расположены офисы большинства дочерних компаний корпорации:

• Porsche Consulting GmbH;
• Porsche Financial Services GmbH;
• Porsche Deutschland GmbH;
• Porsche Lizenz- und Handelsgesellschaft mbH Co.KG;
• Porsche Engineering Services GmbH.

Кроме того, в Людвигсбурге располагается международный центр по постпродажному сервису компании.

Компания подразделяет сторонних поставщиков на уровни (чем выше уровень, тем критичнее поставляемые узлы и детали). С открытием завода в Лейпциге было принято управленческое решение сократить количество поставщиков до количества, не более 300 (из которых около 60 были критичными).

Многих примеров, к сожалению, привести не получится в связи с тем, что свои корпоративные контакты руководство Порше предпочитает держать в секрете, что прописывается и в договорах с поставщиками. Однако некоторые корпоративные связи вполне официальны и информация о них открыта для публичного доступа:

1. Кузова для упомянутой выше модели Porsche Cayenne производятся на заводе в Братиславе (Словакия) и далее поставляются на завод в Лейпциге.
2. Кроме того, среди поставщиков значатся и «коллеги по цеху» — другие автогиганты, чьи марки и модели также на слуху и столь же уважаемы. Например, каркасы кузовов модели Porsche Panamera поступают на завод в Лейпциг с завода Volkswagen в Ганновере (Германии).
3. Компания BorgWarner Turbo Systems — поставщик высокотемпературных турбин с изменяемой геометрией для бензиновых двигателей автомобилей. Данная фирма имеет заводы в США, Мексике, Бразилии, Китае, Южной Корее, Великобритании, Германии, Венгрии, Польше. Так что каждое из указанных государств можно считать страной-поставщиком Порше.
4. Компания MANN+HUMMEL — поставщик систем фильтрации и самих фильтров для легковых моделей. Центральный офис компании располагается в Людвигсбурге (Германия), но производственные площадки расположены в различных странах, в том числе и в России (в Химках).

Как можно заметить, Порше — это сугубо немецкая компания, сборочные конвейеры которой дислоцированы исключительно на территории Германии. Это не всегда было так: к примеру, изначально (то есть, с 2002 года) ставший сверхпопулярным внедорожник Porsche Cayenne производился… в США. И только с запуском инновационного производства в Лейпциге сборка Кайенов вернулась на родину.

В настоящее время присутствует тенденция локализации производства Порше на нескольких высокотехнологичных площадках исключительно в Германии. Доля немецких поставщиков также все время растет. Так что та же модель Porsche Panamera на 2019 год уже более, чем на 70% имеет исключительно «немецкую природу».