Руководство пользователя касант

1.

КАСАНТ/КАСАТ
Обзор информационной системы КАСАНТ/КАСАТ
Март 2015 г.

2.

Цели создания системы
В целях эффективного управления перевозочным процессом,
качественного расследования и анализа причин сбоев в графике движения
поездов, связанных с отказами технических средств и технологическими
нарушениями на сети дорог ОАО «РЖД» была внедрена Комплексная
автоматизированная система учета, контроля устранения отказов
технических средств и анализа их надежности (КАСАНТ) и Комплексная
автоматизированная система учета, расследования и анализа случаев
технологических нарушений (КАСАТ).
Автоматизированные системы КАСАНТ и КАСАТ направлены на
создание технологий эффективного мониторинга надёжности технических
средств, влияющих на движение поездов, а также соблюдение технологии
организации перевозочного процесса ОАО «РЖД» всеми его участниками,
включая внешних контрагентов.
2
КАСАНТ/КАСАТ

3.

Заказчики и разработчики системы
Заказчик работы – Открытое акционерное общество «Российские
железные дороги» (ОАО «РЖД»).
Функциональный заказчик
политики ОАО «РЖД».
работы
–
Департамент
технической
Разработчик – Открытое акционерное общество «Научноисследовательский
и
проектно-конструкторский
институт
информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном
транспорте» (ОАО «НИИАС»)
3
КАСАНТ/КАСАТ

4.

Краткое описание программного обеспечения
Программное обеспечение КАСАНТКАСАТ работает на сетевом и
дорожном уровнях.
Дорожный уровень выполняет функцию сбора информации об
отказах технических средств (ОТС), нарушениях технологии и передачу ее
на сетевой уровень.
Сетевой
уровень
системы
предназначен
для
получения
статистической отчетности о количестве и характере ОТС произошедших
на сети дорог. Отчетность строится на данных, полученных и
обработанных на дорожном уровне.
4
КАСАНТ/КАСАТ

5.

Пользователи информационной системы
Пользователями сетевого уровня данных систем
руководители и работники аппарата управления ОАО «РЖД»:
является
•Департамент технической политики
•Департамент информатизации и корпоративных процессов управления
•Департамент безопасности движения
Филиалы ОАО «РЖД»:
•Центральная дирекция управления движением
•Центральная дирекция инфраструктуры
•Центральная станция связи
•Дирекция тяги
•Центральная дирекция по ремонту тягового подвижного состава
Вице-президенты ОАО «РЖД», курирующие вопросы состояния
технических средств инфраструктуры, подвижного состава.
5
КАСАНТ/КАСАТ

6.

Основные регламентирующие документы
Распоряжение ОАО «РЖД» от 23.12.2013 г. №2852р «Об утверждении
Положения по учету, расследованию и проведению анализа случаев
отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с
использованием автоматизированной системы КАСАНТ».
Распоряжение
ОАО «РЖД» от 23.12.2013 г. №2851р «Об
утверждении Положения о порядке учета, расследования и проведения
анализа случаев технологических нарушений в перевозочном процессе на
инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной
системы КАСАТ».
6
КАСАНТ/КАСАТ

7.

Отказы технических средств. Классификация
Отказ технического средства (ОТС) – событие, заключающееся в
нарушении работоспособного состояния объекта.
Классификация ОТС:
•ОТС 1-й категории — отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 1 час и более
либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям,
связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта.
•ОТС 2-й категории — отказы, приведшие к задержке пассажирского,
пригородного
или
грузового
поезда
на
перегоне
(станции)
продолжительностью от 6 минут до 1 часа либо к ухудшению
эксплуатационных показателей.
•ОТС 3-й категории — отказы, не имеющие последствий, относящихся к
отказам 1-й и 2-й категории.
7
КАСАНТ/КАСАТ

8.

Технологические нарушения. Классификация
Технологическое нарушение – это действие или бездействие
оперативного персонала в нарушение требований действующих
нормативных актов федерального органа исполнительной власти в
области железнодорожного транспорта, правил, инструкций и иных
нормативных документов ОАО «РЖД», которое явилось причиной
задержки поезда, но не повлекло за собой возникновения случая отказа в
работе технического средства ОАО «РЖД».
•ТН 1 категории – технологические нарушения, приведшие к задержке
пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, а также
поездов других категорий на 1 час и более или приведшие к случаям
нарушения безопасности движения в поездной или маневровой работе.
•ТН 2 категории – технологические нарушения, приведшие к задержке
грузового поезда от 15 минут до 1 часа, относительно нормативного
(вариантного) графика движения поездов, или вызвавшие превышение
перегонного времени хода поездов любой категории, кроме пассажирских
и пригородных от 15 минут до 1 часа.
8
КАСАНТ/КАСАТ

9.

Жизненный цикл ОТС и ТН
Информация
об
отказах
технических
средств
(ОТС)
и
технологических нарушениях (ТН) зарождается в системе в виде
оповещений.
Оповещения, в зависимости от их состояния, делятся на следующие
категории: поступившие (не принятые к учету), принятые к учёту,
расследованные. Для оповещений о технологических нарушениях
дополнительно имеется категория рассмотренные НКИ.
Поступившие оповещения – полученные диспетчером, но по
которым ещё не принято решение ни об их отклонении, ни о принятии к
учёту.
Принятые к учету – оповещения принятые к учёту (расследованию)
данной службой (структурным подразделением), но материалы по ним
ещё окончательно не сформированы.
Расследованные оповещения – оповещения, принятые к учёту
данной службой (структурным подразделением), по которым полностью
сформированы результаты учёта (расследования).
9
КАСАНТ/КАСАТ

10.

Жизненный цикл ОТС и ТН
Для поступивших оповещений доступны операции принятия к учёту
и отклонения оповещения. В случае выбора пользователем принятия
оповещения к учёту и подтверждения правильности информации оно
переходит в категорию принятые к учёту. При отклонении оповещения оно
автоматически выводится из категории вновь поступившие данного
диспетчера и появляется в указанной категории на рабочем месте
диспетчера службы или структурного подразделения, которому передано
оповещение.
Для принятых к учёту оповещений доступна операция
формирования
материалов
расследования.
После
окончания
формирования пользователем материалов расследования данное
оповещение из категории принятые к учёту переходит в категорию
расследованные.
10 КАСАНТ/КАСАТ

11.

Жизненный цикл ОТС и ТН
Оповещение об ОТС или
КАСАНТ/КАСАТ двумя способами:
ТН
на основе информации внешних
сопряжённых с КАСАНТ/КАСАТ.
может
поступить
в
систему
автоматизированных
систем,
на основе ручного ввода данных в систему.
Кроме того, в течение регламентного срока (72 часа с момента
формирования) на основании оперативной информации по результатам
расследования может выполняться переклассификация оповещений.
Первичные оповещения об отказах технических средств могут быть
классифицированы как технологические нарушения, и, наоборот,
оповещения о технологических нарушениях классифицированы как
отказы технических средств.
11 КАСАНТ/КАСАТ

12.

Взаимодействие со смежными ИС
В КАСАНТ/КАСАТ реализовано взаимодействие со следующими
информационными системами:
•ГИД «Урал-ВНИИЖТ» — на основании сведений о пометках в
КАСАНТ/КАСАТ формируются ОТС либо ТН, в зависимости от причины
пометки ГИД.
•АСУВОП-2 – на основании определенного перечня причин из
классификатора АСУВОП-2 в КАСАНТ/КАСАТ формируются ОТС.
•АСК ПС – на основании тревог 1 и 2 категории в КАСАНТ/КАСАТ
формируются ОТС.
•АС КМО – на основании закрытия перегона и ограничения 15 км/ч в
КАСАНТ/КАСАТ формируются ОТС.
•АСУ Станции – на основании пометок в АСУ СТ ГИР и классификатора
пометок в КАСАНТ/КАСАТ формируются ТН .
•АСУ НБД – по стоянкам у входных в КАСАНТ/КАСАТ формируются ТН.
•АСОУП-2 – на основании данных АСОУП-2 формируются отчеты о
влиянии технологических нарушений на показатели эксплуатационной
работы (фактическая участковая скорость, фактическая маршрутная
скорость, потери поездо-часов).
12 КАСАНТ/КАСАТ

13.

Схема взаимодействия прикладного ПО
КАСАНТ/КАСАТ
ИВЦ. Дорожный уровень
Дорожные сервера
сопряжённых АС
— База данных
— Серверное
Web-приложение
— Серверное
приложение
АС КПС (КТСМ)
Дорожный сервер
Web-приложений
ПТК АСУ-И
ГВЦ. Сетевой уровень
Централизованный
сервер
Web-приложений
ПТК АСУ-И
Приложение:
FTP-cервер ГВЦ
10.200.1.152
ASCPS_PARSER
АСУВОП-2
Текстовый файл
АС КМО
АСУ Станции
АСУ-П
Статистические данные
об эксплуатационных
показателях Компании
из КИХ БПР
Приложение:
WARNINGS_PARSER
Приложение:
Приложение:
KASANT_RZD_
MONTHLY_RATES
KASANT_KMO
Приложение:
KASANT_STATION
Приложение:
KASANT_COOP
Приложение:
Сервер MQSeries
ГВЦ ОАО «РЖД»
KASANT_GVC_MQ
MQSeries
Приложение:
KASANT_DISTRIBUTOR
АСУ-Т
Приложение:
GID_MARKS_PARSER
АСУ-Э
Приложение:
АСУ-Ш-2
Приложение:
Дорожная
БД АСОУП2
13 КАСАНТ/КАСАТ
Дорожный
сервер приложений
ПТК АСУ-И
Дорожный
сервер БД
ПТК АСУ-И
Приложение:
Дорожная БД
АСУ-И (КАСАНТ,
Типовая система
администрирования
(AllNastr)
KASANT_GVC
KASANT
KASANT_GID.exe
Дорожный
MainFrame
Приложение:
АС ЦНСИ, база
пользователей)
Приложение:
Централизованный
сервер приложений
ИХ АВГД
Приложение:
ИХ АВГД
KASANT_AVGD
Централизованный
сервер БД
ПТК АСУ-И
Централизованная
БД АСУ-И (КАСАНТ,
АС ЦНСИ, база
пользователей
центрального аппарата)
Централизованный
сервер
приложений
ПТК АСУ-И
Приложение:
Типовая система
администрирования
(AllNastr)

14.

Роли пользователей в системе
Основные роли пользователей в КАСАНТ/КАСАТ
•Только просмотр
•Ввод информации
•Аппарат РБ – контроль расследования ОТС по дороге.
•Технологическая служба – контроль расследования ТН по дороге.
•НКИ – корректировка задержанных поездов в ОТС.
К учету (расследованию) оповещение об отказе в работе технического
средства или технологического нарушения должно быть принято в
течение 72 часов после его формирования в системе КАСАНТ/КАСАТ. По
истечении данного периода система выдает информационное сообщение
об этом на рабочем месте ответственных за контроль учета ОТС или ТН
(аппарат РБ или технологическая служба). При этом данный случай будет
не принят к учету в регламентный срок.
Перевод ОТС в ТН и обратно может быть осуществлен
пользователями с правами НЗ-1 (РБ или ТС соответственно) в течение 72
часов после формирования оповещения в системе с обязательным
обоснованием данного действия и приложением подтверждающих
документов.
14 КАСАНТ/КАСАТ

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 16 января 2014 г. N 47р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ УЧЕТА И КЛАССИФИКАЦИИ ИНЦИДЕНТОВ, ВЫЗЫВАЮЩИХ НАРУШЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

В целях исполнения Плана разработки нормативно-методических документов и функционального развития автоматизированных систем КАС АНТ и КАСАТ (N 296 от 15 октября 2012 г.):
1. Утвердить и ввести в действие с 1 февраля 2014 г. Инструкцию о порядке учета и классификации инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов.
2. Руководителям департаментов, филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» организовать в установленном порядке изучение и выполнение требований Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением.

Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16.01.2014 г. N 47р

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ УЧЕТА И КЛАССИФИКАЦИИ ИНЦИДЕНТОВ, ВЫЗЫВАЮЩИХ НАРУШЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая инструкция определяет порядок учета и классификации инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов, произошедших на инфраструктуре ОАО «РЖД» (далее — инциденты). По видам событий их вызвавших, различают два вида инцидентов:
отказы в работе технических средств, если причиной нарушения графика движения поездов является нарушение работоспособного состояния железнодорожной техники;
технологические нарушения, если причиной нарушения графика движения поездов является нарушение технологии перевозочного процесса.
1.2. Первичный учет инцидентов осуществляется в автоматизированной системе ведения и анализа графика исполненного движения «Урал-ВНИИЖТ» (далее — ГИД «Урал-ВНИИЖТ») путем формирования дежурно-диспетчерским аппаратом дирекции управления движением отметок о нарушении графика движения поездов.
1.3. Учет и классификация инцидентов по причине отказов технических средств осуществляется с использованием Комплексной автоматизированной системы, учета, контроля устранения отказов в работе технических средств и анализа их надежности (далее — система КАСАНТ).
1.4. Учет и классификация инцидентов по причине технологических нарушений, осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений КACAT (далее — система КACAT).
1.5. Требования настоящей инструкции обязательны для применения департаментами, управлениями, структурными подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», функциональными филиалами ОАО «РЖД» и их структурными подразделениями, а также подразделениями железных дорог, принимающими участие в процессе учета, расследования и анализа причин возникновения инцидентов, вызывающих нарушения графика движения поездов.

2. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящей инструкции применены следующие термины с соответствующими определениями:
2.1. инцидент: Событие, вызванное переходом железнодорожной техники в неработоспособное состояние или отклонением от заданных режимов выполнения технологических процессов на инфраструктуре ОАО «РЖД», в том числе по причине внешнего воздействия, и повлекшее за собой нарушение графика движения поездов.
2.2. график движения поездов: Основа организации движения поездов по инфраструктуре. График движения поездов (сводный) объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур (Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286).
2.3. поезд: Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав (Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286).
2.4. нарушение графика движения поездов: Несоблюдение времени хода поезда по перегону или времени стоянки на станции, установленных графиком движения поездов, в том числе разрабатываемым на период производства работ по техническому содержанию объектов инфраструктуры.

Примечание — К нарушениям графика движения поездов относят опережение времени хода поезда по перегону или времени стоянки на станции, установленных графиком движения поездов или их превышение. Превышение указанных времен называется задержкой.

2.5. инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктура): Технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением, а также обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование (Федеральный Закон от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ, «О железнодорожном транспорте», статья 2).
2.6. железнодорожная техника: Техническое средство или совокупность технических средств, предназначенные для обеспечения перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
2.7. отказ (железнодорожной техники): Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта (ГОСТ 27.002-89, пункт 3.3).

Примечание — К железнодорожной технике относятся объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожный подвижной состав, а также их составные части, представляющие собой функциональную единицу, которую можно рассматривать в отдельности (ГОСТ 32192-2013, статья 1).

2.8. работоспособное состояние (железнодорожной техники): Состояние железнодорожной техники, при котором она способна выполнить все предусмотренные техническими требованиями функции в полном объеме при условии, что предоставлены необходимые ресурсы (ГОСТ 32192-2013, Раздел 2 пункт 14).
2.9. эксплуатационный отказ: Отказ, возникший по причине, связанной с нарушением установленных правил и (или) условий эксплуатации (ГОСТ 27.002-89, пункт 3.19).
2.10. производственный отказ: Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушением процесса изготовления или ремонта, выполняемого на ремонтном предприятии (ГОСТ 27.002-89, пункт 3.18).
2.11. конструктивный отказ: Отказ, возникший по причине, связанной с несовершенством или нарушениями установленных правил и (или) норм проектирования и конструирования (ГОСТ 27.002-89, статья 3.17).
2.12. деградационный отказ: Отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при соблюдении всех установленных правил и (или) норм проектирования, изготовления и эксплуатации (ГОСТ 27.002-89, статья 3.20).
2.13. внешний отказ: Отказ, возникший в результате стихийных бедствий, порчи, кражи, вандализма, умышленных или неправильных действий организаций, не входящих в состав ОАО «РЖД», или лиц, не являющихся работниками ОАО «РЖД».
2.14. технологическое нарушение: Действие или бездействие оперативного персонала в нарушение требований действующих нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, правил, инструкций и иных нормативных документов ОАО «РЖД», которое явилось причиной задержки поезда, при исправно действующих технических средствах.
2.15. акт незаконного вмешательства: Противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий (Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ «О транспортной безопасности», статья 1).
2.16. опасное природное явление: Событие природного происхождения или результат деятельности природных процессов, которые по своей интенсивности, масштабу распространения и продолжительности могут вызвать поражающее воздействие на людей, объекты экономики и окружающую природную среду (ГОСТ Р 22.0.03-95, Раздел 3, п. 3.1.5).
2.17. стихийное бедствие: Разрушительное природное и (или) природно-антропогенное явление или процесс значительного масштаба, в результате которого может возникнуть или возникла угроза жизни и здоровью людей, произойти разрушение или уничтожение материальных ценностей и компонентов окружающей природной среды (ГОСТ 22.0.03-97, статья 3.1.6).

3. ПЕРВИЧНЫЙ УЧЕТ ИНЦИДЕНТОВ

3.1. В соответствии с п. 4 Приложения N 10 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации при возникновении нарушения графика движения поездов диспетчер поездной (или дежурный по железнодорожной станции по его указанию) установленным порядком вводит в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» пометку соответствующую данному нарушению.
3.2. Для отражения нарушений графика движения поездов в системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» используются следующие типы пометок:
«Сбойный», применяется для отражения на графике исполненного движения фактов сверхнормативных стоянок поездов на станциях, стоянок на перегонах и невыдержки времени хода по перегону;
«Задержка», применяется для отражения на графике исполненного движения нарушений, связанных с задержками впереди идущих поездов;
«Линия», применяется для отображения отказов стационарных технических средств, а также занятия приемо-отправочных путей станций группами вагонов, выполнения работ по текущему содержанию и очистке путей, а также выключения путей станции из электрической централизации.
3.3. При вводе пометки диспетчер поездной (или дежурный по железнодорожной станции) должен указать время начала и окончания нарушения графика движения поездов, виновную службу и причину согласно действующему Классификатору причин внесения отметок о нарушениях в графике движения поездов для автоматизированных систем ГИД «Урал-ВНИИЖТ», КАС АНТ, КАСАТ. Продолжительность пометки должна соответствовать фактическому времени задержки поезда.
3.4. Информация о причинах отклонений пассажирских поездов в системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» должна быть зафиксирована и/или откорректирована в течение 30 минут после свершения операции прибытия, отправления (проследования). Информация о причинах отклонений пригородных и грузовых поездов должна быть зафиксирована дежурно- диспетчерским персоналом в системе ГИД «УРАЛ-ВНИИЖТ» до окончания дежурной смены.
3.5. Указанные пометки являются первичными данными для учета инцидентов в системах КАС АНТ и КАСАТ, на основании которых формируются оповещения об отказах в работе технических средств и о случаях технологических нарушений соответственно.

4. УЧЕТ И КЛАССИФИКАЦИЯ ИНЦИДЕНТОВ ПО ПРИЧИНЕ ОТКАЗОВ В РАБОТЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ КАС АНТ

4.1. Учет инцидентов по причине отказов в работе технических
средств

4.1.1. На основании первичной информации об инциденте, поступившей из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе КАС АНТ формируется оповещение об отказе в работе технического средства. Оповещение должно содержать следующую обязательную информацию: место (наименование станции, перегона) и время возникновения отказа в работе технического средства, характер проявления отказа в работе технического средства, причастная к данному случаю отказа служба, структурное подразделение функционального филиала, линейное подразделение, которые первоначально определяются диспетчером поездным, дежурным по станции при внесении информации в график исполненного движения.
4.1.2. Оповещение об отказе в работе технического средства, сформированное в системе КАС АНТ, автоматически передается на рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала службы или структурного подразделения функционального филиала.
Оповещения об одном и том же случае инцидента, по причине отказа в работе технического средства, сформированные в системе КАС АНТ различными способами, но являющиеся следствием одного отказа, должны учитываться как один случай отказа в работе технического средства.
4.1.3. Дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения функционального филиала, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства обязан:
1) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию об отказе в работе технического средства, позволяющую однозначно определить ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала;
2) при наличии информации, подтверждающей ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала принять оповещение к учету;
3) определить ответственное за расследование отказа в работе технических средств линейное подразделение и передать оповещение в его адрес.
4.1.4. Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение об отказе в работе технического средства, обязан:
1) сообщить о произошедшем отказе в работе технических средств руководителю линейного подразделения;
2) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию об отказе в работе технического средства, позволяющую однозначно определить ответственность своего линейного подразделения;
3) при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения принять оповещение к учету.
4.1.5. Если в процессе проведения расследования на месте отказа установлена вина другой службы, структурного или линейного подразделения, дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения обязан перенаправить полученное оповещение в его адрес.
4.1.6. Подробный порядок действий при принятии к учету, перенаправлении оповещений об отказах в работе технических средств указывается в руководстве пользователя системы КАС АНТ.

4.2. Классификация инцидентов по причине отказов в работе технических средств

4.2.1. В зависимости от степени тяжести последствий и влияния на график движения поездов инциденты по причине отказов в работе технических средств классифицируются как:
отказы первой категории, в случае задержки пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) на 60 минут и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
отказы второй категории, в случае задержки пассажирского, пригородного или грузового поезда на перегоне (станции) продолжительностью от 6 до 60 минут.
4.2.2. Классификация отказов в работе технических средств в зависимости от степени тяжести последствий и влияния на график движения поездов осуществляется на основании оценки тяжести последствий инцидентов, связанных с отказами в работе технических средств. При этом, учитываются не только факт(ы) задержки(ек) поезда(ов), на который(е) оказано непосредственное влияние отказавшего объекта инфраструктуры или в котором(ых) находится неисправный подвижной состав, но и поезд(а), задержанный(е) вследствие необходимости принятия дополнительных мер безопасности, выполнения требований нормативных документов, регламентирующих организацию движения поездов при нарушениях работоспособного состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава с учетом фактического технического оснащения участка железной дороги.
4.2.3. Инциденты по причине отказов в работе технических средств, в зависимости от характера причин, их вызывающих, классифицируются как:
эксплуатационные отказы;
производственные отказы;
конструктивные отказы;
деградационные отказы;
внешние отказы.
4.2.4. Классификация отказов в работе технических средств, в зависимости от характера причин, их вызывающих, осуществляется на основании результатов расследования, сформированных в системе КАС АНТ.
4.2.5. Расследование случая отказа в работе технического средства производится линейным подразделением, отвечающим за его эксплуатацию, с привлечением, при необходимости, работников других подразделений. С целью отражения состояния технического средства на момент возникновения отказа в его работе составляется акт первичного осмотра, который подписывается работниками:
линейных подразделений, эксплуатирующих техническое средство;
линейных подразделений, осуществляющих выполнение работ по текущему содержанию и ремонту технического средства;
сервисной организации (в случае если техническое средство передано на постгарантийное сервисное обслуживание);
представителем сторонней организации (при необходимости);
Форма акта первичного осмотра, перечень работников, принимающих участие в его составлении, сроки и порядок составления устанавливаются руководителями подразделений аппарата управления ОАО «РЖД» и функциональных филиалов.
В случае затруднения установления причины отказа в работе технического средства проводятся различные испытания, экспертизы, лабораторные исследования как технического средства в целом, так и отдельных его элементов.
Расследование отказов в работе локомотивов (в том числе пригородных поездов на локомотивной тяге) организует эксплуатационное локомотивное депо приписки локомотивной бригады, совместно с причастным ремонтным локомотивным депо и сервисной организацией, с привлечением, при необходимости, работников других структурных подразделений.
Оформление результатов расследования производится в соответствии с руководством пользователя системы КАС АНТ.
4.2.6. Руководитель линейного подразделения в течение 72-х часов, а для случаев неисправности буксовых узлов колесных пар грузовых вагонов, неисправностей пассажирских вагонов в составе дальних пассажирских поездов, локомотивов, работающих на удлиненных плечах обращения, отказов в работе подвижного состава в формированиях, выполняющих ремонтные работы вне железной дороги дислокации, в течение 240 часов с момента формирования оповещения об отказе в работе технического средства, обязан обеспечить его расследование.
В случае установления ответственности линейного подразделения за случай отказа в работе технического средства его руководитель обязан проконтролировать оформление результатов расследования в системе КАС АНТ.
В случае, если в результате расследования установлена ответственность другого линейного подразделения или службы/структурного подразделения функционального филиала руководитель линейного подразделения обязан обеспечить перенаправление в системе КАС АНТ оповещения об отказе в работе технического средства с направлением необходимых материалов об отказе в работе технических средств в его адрес. Направление материалов производится в соответствии с установленным в ОАО «РЖД» порядком документооборота и делопроизводства. Наиболее важные и значимые документы из состава указанных материалов загружаются в электронном виде в систему КАС АНТ.
Перечень обязательных материалов, формируемых по результатам расследования, устанавливается руководящими документами соответствующего подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», функционального филиала.
4.2.7. Персональная ответственность за полноту учета и расследования отказов в работе технических средств, своевременность передачи информации возлагается на руководителей линейных подразделений, служб или структурных подразделений функциональных филиалов, возглавляющих расследование каждого конкретного случая отказа в работе технического средства.
4.2.8. В том случае, если в результате расследования было установлено, что причиной задержки поезда явилось технологическое нарушение, то данный случай подлежит учету и расследованию в Комплексной автоматизированной системе учета, расследования и анализа случаев технологических нарушений (КACAT).
С целью обеспечения достоверного учета инцидента руководитель линейного подразделения по результатам расследования подготавливает необходимые материалы о причинах задержки поезда и направляет их первому заместителю начальника железной дороги (заместителю начальника железной дороги по территориальному управлению) или иному лицу, назначенному приказом начальника железной дороги ответственным за контроль учета отказов в работе технических средств по железной дороге.
4.2.9. В необходимых случаях в процессе формирования материалов расследования в системе КАС АНТ возможна корректировка информации о поездах, задержанных по причине отказов в работе технических средств, и о продолжительности их задержек. Корректировка осуществляется только работниками службы корпоративной информатизации или иными работниками, назначенными приказом начальника железной дороги, на основании письменных обращений причастных руководителей служб, структурных подразделений функциональных филиалов или линейных подразделений. Необходимость внесения изменений определяется на основе анализа графика исполненного движения.

5. УЧЕТ И КЛАССИФИКАЦИЯ ИНЦИДЕНТОВ ПО ПРИЧИНЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ НАРУШЕНИЙ В СИСТЕМЕ КАСАТ

5.1. Учет инцидентов по причине технологических нарушений

5.1.1. На основании первичной информации об инциденте, поступившей из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе КАСАТ формируется оповещение о технологическом нарушении. Оповещение должно содержать следующую обязательную информацию: место (наименование станции, перегона), время возникновения технологического нарушения, наименование технологического нарушения, причастное к данному случаю технологического нарушения структурное подразделение функционального филиала, служба или линейное подразделение, которое первоначально определяется дежурно-диспетчерским аппаратом дирекции управления движением.
5.1.2 Ввод оповещения о случае технологического нарушения в систему КАСАТ должен быть произведен в течение дежурной смены.
5.1.3. Оповещения о случаях технологических нарушений, сформированные в системе КАСАТ, передаются автоматически по мере их возникновения на рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала службы или структурного подразделения функционального филиала.
5.1.4. Дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения функционального филиала, которому направлено оповещение о случае технологического нарушения, обязан:
1) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию о случае технологического нарушения, позволяющую однозначно определить ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала;
2) при наличии информации, подтверждающей ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала принять оповещение к учету;
3) определить ответственное за расследование случая технологического нарушения линейное подразделение и передать оповещение в его адрес.
5.1.5. Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение о технологическом нарушении, обязан:
1) сообщить о произошедшем случае технологического нарушения руководителю структурного подразделения;
2) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию о случае технологического нарушения, позволяющую однозначно определить ответственность своего линейного подразделения;
3) при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения принять оповещение к учету.
5.1.6. Если в процессе проведения расследования технологического нарушения установлена вина другой службы, структурного или линейного подразделения, дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения обязан перенаправить полученное оповещение в соответствующий адрес.
5.1.7. Оповещения, сформированные различными способами, но являющиеся следствием одного нарушения, должны учитываться как одно технологическое нарушение. Для этого дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения после уточнения информации, содержащейся в оповещениях о случаях технологических нарушений, при принятии их к учету производит объединение оповещений при помощи специальной команды.

5.2. Классификация инцидентов по причине технологических нарушений

5.2.1. В зависимости от степени тяжести последствий и влияния на график движения поездов инциденты вследствие технологических нарушений классифицируются как:
технологические нарушения первой категории, в случае задержки пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, а также поездов других категорий на 60 минут и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
технологические нарушения второй категории, в случаях задержки грузового поезда от 15 до 60 минут относительно нормативного (вариантного) графика движения поездов, превышения перегонного времени хода поезда любой категории, кроме пассажирских и пригородных, от 15 до 60 минут, а также задержки поезда любой категории более 1 минуты у запрещающего показания входного сигнала станции.
5.2.2. Для оценки тяжести последствий технологических нарушений учитываются не только факт(ы) задержки(ек) поезда(ов), на который(е) оказано непосредственное влияние технологическое нарушение, но и поезд(а), задержанный(е) вследствие необходимости принятия дополнительных мер безопасности, выполнения требований нормативных документов, регламентирующих организацию движения поездов при возникновении технологического нарушения с учетом фактического технического оснащения участка железной дороги.
5.2.3. По характеру причин технологические нарушения классифицируются как:
технического характера — неправильное пользование железнодорожной техникой при ее нормальной работе;
технологического характера — нарушение технологии перевозочного процесса, порядка производства работ по текущему содержанию, ремонту и реконструкции (модернизации) объектов инфраструктуры и подвижного состава из-за невыполнения или ненадлежащего выполнения технологических операций, не вызвавшее отказа в работе технических средств ОАО «РЖД»;
особая технологическая необходимость;
внешнее воздействие — случаи задержек поездов, вызванные стихийными бедствиями, актами незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, умышленными или неправильными действиями организаций, не входящих в состав ОАО «РЖД», или лиц, не являющихся работниками ОАО «РЖД», в результате которых не было нарушено работоспособное состояние железнодорожной техники.
5.2.4. К особой технологической необходимости относятся инциденты, возникшие вследствие необходимости принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения, а также действиями оперативного персонала по снижению негативных последствий от произошедших ранее технологических нарушений:
посадка и высадка работников ОАО «РЖД», обеспечивающих выполнение перевозочного процесса и текущее содержание объектов инфраструктуры и подвижного состава;
задержки, связанные с наличием в поезде подвижного состава, требующего ограничения скорости;
производство плановых работ по ремонту, реконструкции (модернизации) и текущему содержанию объектов инфраструктуры;
пропуск опаздывающего пассажирского, пригородного или ускоренного грузового поезда;
пропуск преимущественных (пассажирских, пригородных, сдвоенных, соединенных и др.) поездов;
пропуск поезда встречного направления на однопутной линии;
пропуск сверхграфиковых размеров движения грузовых поездов;
пропуск восстановительных и пожарных поездов;
опоздания поездов в зонах интенсивного пригородного движения, исключающего возможность сокращения времени опоздания;
задержки поездов, вызванные изменением нормативного графика движения поездов;
ликвидация последствий опасных природных явлений, требующих привлечения восстановительных сил и средств ОАО «РЖД»;
прицепка, отцепка служебных вагонов сверх нормативного времени, связанная с выполнением должностных обязанностей поездной бригадой.
плановые технологические перерывы в работе автоматизированных систем.
5.2.5. К инцидентам вследствие внешнего воздействия относят:
посадка и высадка больных людей, рожениц;
посадка и высадка медицинского работника;
задержки поездов, связанные с деятельностью медицинских работников;
задержки поездов, связанные с деятельностью сотрудников правоохранительных, пограничных и таможенных органов;
задержки поездов по вине железнодорожных администраций сопредельных государств;
нарушения технологии перевозочного процесса, вызванные стихийными бедствиями (наводнениями, ураганами, землетрясениями, лесными пожарами и др.), при которых администрацией данной территории объявляется чрезвычайное положение;
наезд или предотвращение наезда поезда на людей, животных, посторонние предметы и материалы, автотракторную технику на перегонах и станциях;
дорожно-транспортное происшествие на переезде не по вине работников железнодорожного транспорта;
превышение норм времени пограничного и таможенного досмотра;
задержка поезда, вызванная актами незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта;
перекрытие путей посторонними лицами;
поступление с опозданием по межгосударственному стыку пассажирского поезда;
особые метеоусловия, требующие изменения в порядке пропуска поездов, в том числе и ограничения установленной скорости движения. Перечень особых метеоусловий определяется соответствующими нормативными документами ОАО «РЖД».
работа пожарных поездов на перегонах;
отключение электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей по причине возникновения чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последствий (пожар, паводок, и т.п.) на инфраструктуре ОАО «РЖД»;
отключение электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей, осуществляющих питание от внешнего источника электроснабжения, по причине неисправности устройств, не принадлежащих ОАО «РЖД»;
превышение норм стоянки поездов из-за неорганизации посадки-высадки пассажиров из вагонов, предназначенных для перевозки осужденных и лиц, находящихся под стражей.
5.2.6. Классификация технологических нарушений, в зависимости от характера их вызывающих причин, производится только на основании результатов расследования случаев технологических нарушений, сформированных в Комплексной автоматизированной системе учета и анализа случаев технологических нарушений (КАСАТ).
5.2.7. Расследование случая технологического нарушения производится службой, структурным подразделением функционального филиала или линейным подразделением с привлечением (при необходимости) работников других подразделений.
5.2.8. Руководитель линейного подразделения, а в случае проведения расследования специалистами службы или структурного подразделения функционального филиала, руководитель службы или структурного подразделения функционального филиала, в течение 72-х часов с момента формирования оповещения о технологическом нарушении обязан обеспечить его расследование и проконтролировать оформление результатов расследования в системе КАСАТ. В случае установления ответственности линейного подразделения за технологическое нарушение его руководитель обязан проконтролировать оформление результатов расследования в системе КАСАТ. В случае, когда в результате расследования установлена ответственность другого линейного подразделения, службы или структурного подразделения функционального филиала, руководитель линейного подразделения обязан обеспечить перенаправление оповещения о технологическом нарушении в системе КАСАТ в их адрес с приложением необходимых материалов.
Перечень обязательных материалов, формируемых по результатам расследования технологического нарушения, устанавливается руководящими документами в рамках соответствующего подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», функционального филиала.
5.2.9. Технологические нарушения, приведшие к транспортному происшествию или иному, связанному с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событию, расследуются в соответствии с требованиями соответствующих нормативных документов.
5.2.10. Персональная ответственность за полноту учета и расследования технологических нарушений, своевременность передачи информации возлагается на руководителей линейных подразделений, служб и структурных подразделений функциональных филиалов.
5.2.11. Классификация технологических нарушений, в зависимости от характера их вызывающих причин, производится в автоматическом режиме на основании причины нарушения, указанной в материалах расследования. В случае необходимости работники служб корпоративной информатизации на железных дорогах на основании обращений руководителей причастных служб, структурных подразделений или линейных подразделений, в течение 72-х часов с момента завершения расследования выполняют корректировку информации о виде технологического нарушения в системе КАСАТ.
5.2.12. Оповещения о технологических нарушениях, вызванные неприемом поездов соседними железными дорогами, а также оповещения, поступившие по данной причине от соседних железных дорог, передаются для расследования специалистам технологической службы на железных дорогах, вне зависимости от службы или структурного подразделения функционального филиала, указанных в пометке работником дежурно-диспетчерского аппарата дирекции управления движением. Для проведения расследования специалисты технологической службы привлекают, при необходимости, работников причастных служб и (или) структурных подразделений функциональных филиалов. Специалисты технологической службы на железных дорогах в течение 72-х часов с момента формирования оповещения о технологическом нарушении на основании результатов расследования их причин принимают решение о перенаправлении данного оповещения на соседнюю железную дорогу или о назначении на ответственность соответствующей службы или структурного подразделения функционального филиала, расположенных в границах данной железной дороги.
5.2.13. По случаям особой технологической необходимости предусматривается автоматическое заполнение акта расследования технологического нарушения. После принятия таких оповещений к учету, предусмотрена возможность внесения изменений в акт расследования со стороны специалистов причастной службы, структурного подразделения функционального филиала или линейного подразделения в течение 72 часов с момента формирования в системе КАСАТ. При отсутствии со стороны специалистов службы, структурного подразделения функционального филиала или линейного подразделения действий по принятию данных оповещений к учету, перенаправлению в адрес других служб, структурных подразделений функциональных филиалов или других линейных подразделений, по истечении 72-х часов автоматически формируется акт расследования с отнесением ответственности на службу, структурное подразделение функционального филиала.

Аннотация: в статье рассмотрено применение комплексной автоматизированной системы учета отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надежности как современного метода анализа состояния безопасности движения, позволяющей оперативно собирать, расследовать и в дальнейшем предотвращать отказы технических средств ОАО «РЖД».

Ключевые слова: КАСАНТ, безопасность движения.

Для учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности используется комплексная автоматизированная система КАСАНТ, обеспечивающая расследование и учет нарушений безопасности движения, допущенных по вине структурных подразделений территориальных дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава филиалов ОАО «РЖД», локомотиворемонтных, локомотивостроительных заводов, сервисных, дочерних и зависимых организаций [1].

Первичным документом учета иных событий является акт служебного расследования формы РБУ-3. Руководитель, возглавляющий служебное расследование, составляет РБУ-3 не позднее 48 часов допущенного иного события.

К учету подлежат все случаи возникновения нарушений безопасности движения и событий, допущенных в поездной и маневровой работе, произошедшие из-за неисправности узлов и деталей или вследствие выхода их из строя, а также по причине некачественной поставки продукции, запасных частей, нарушений технологии ремонта и технического обслуживания.

Все случаи нарушений безопасности движения, приведшие к остановкам поездов на перегонах и промежуточных железнодорожных станциях, и допущенные по причине отказов узлов и оборудования тягового подвижного состава, оперативно учитываются за эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады [2].

В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной допущенного события послужила эксплуатация локомотива с перепробегом от плановых видов технических обслуживаний и текущих ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо, допустившим выдачу локомотива в эксплуатацию.

В случаях, если совместным расследованием установлено, что причиной иного события послужила неисправность локомотива, допущенная по причине его эксплуатации с перепробегом от заводских видов средних и капитальных ремонтов, то данное нарушение безопасности движения учитывается за эксплуатационным локомотивным депо балансодержателем локомотива.

Если иное событие допущено по причине нарушения локомотивной бригадой режима ведения поезда или управления тормозами, неоперативных действий по выполнению рекомендаций по обнаружению и устранению неисправностей на локомотивах в пути следования, то событие учитывается за локомотивным эксплуатационным депо приписки локомотивной бригады.

Субъекты железнодорожного транспорта, на территории которых произошли события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ежемесячно обязаны информировать Ространснадзор и его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог об их количестве:

-прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

-перевод стрелки под железнодорожным подвижным составом;

-отцепка вагона от пассажирского или пригородного поезда в пути следования;

-отмена отправления пассажирского поезда с железнодорожной станции отправления или высадка пассажиров из поезда на промежуточной железнодорожной станции из-за технической неисправности железнодорожного подвижного состава;

-повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной железнодорожной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;

-отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

-излом рельса под железнодорожным подвижным составом;

-саморасцеп автосцепок в поездах;

-отцепка вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или промежуточных железнодорожных станциях из-за нагрева букс;

-отцепка вагона от поезда на промежуточной железнодорожной станции из-за нарушения технических условий погрузки грузов, багажа или грузобагажа;

-обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава;

-падение на железнодорожный путь деталей железнодорожного подвижного состава;

-наезд железнодорожного подвижного состава на механизмы, оборудование и посторонние предметы (объекты);

-несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

-проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора или предельного столбика;

-прием поезда на занятый железнодорожный путь;

-отправление поезда на занятый перегон;

-развал груза в пути следования, который может угрожать безопасности движения и  эксплуатации железнодорожного транспорта;

-излом (обрыв) литых деталей железнодорожного подвижного состава (оси, осевой шейки или колеса, боковой рамы, надрессорной балки, хребтовой балки);

-ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала вместо показания, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью.

Задачами расследования транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являются:

-выявление причин транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в целях предупреждения их возникновения;

-оценка фактического состояния железнодорожного подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования на предмет соответствия требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность движения;

-оценка действий причастного персонала и должностных лиц субъекта железнодорожного транспорта и перевозчика, действия которых привели или способствовали возникновению транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, с указанием невыполненных положений нормативных документов;

-оформление материалов расследования и их представление в Ространснадзор или его территориальные органы в пределах региона транспортного обслуживания железных дорог, а также в другие компетентные органы в пределах их территориальных полномочий при необходимости в срок, не превышающий 15 дней [3].

На месте транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, представителями субъекта железнодорожного транспорта проводятся следующие действия:

-изымается скоростемерная лента или накопитель информации систем регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива;

-составляется схема разрушения железнодорожного пути и расположения железнодорожного подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам, начала схода и места остановки железнодорожного подвижного состава;

-производится фотографирование общего вида последствий и повреждений железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования, обнаруженных посторонних предметов, положений деталей и узлов железнодорожного подвижного состава;

-составляются документы осмотра места транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, технического состояния железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования;

-берутся письменные (в необходимых случаях с использованием аудио- и видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным происшествиям и иным событиям, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также других очевидцев;

-фиксируются погодные условия на момент транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

-принимаются меры по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению движения и ликвидации последствий [4].

Таким образом, КАСАНТ является незаменимым инструментом учета, анализа и предотвращения различного рода отказа технических средств ОАО «РЖД», позволяет оперативно выявить и в дальнейшем предотвратить данные отказы технических средств, что, несомненно, повышает уровень безопасности движения.

Список литературы:

1.[электронный ресурс] – 2016 – Режим доступа:

http://scbist.com/wiki/7819-kasant.html

2.[ электронный ресурс] – 2016 – Режим доступа:

http://www.rzd-expo.ru/innovation/accelerating_and_increasing_the_reliability_of_the_service_life_of_facilities/complex_automated_system_of_analysis_accounting_and_control_fault_in_the_hardware_kasant/

3.Распоряжение ОАО «РЖД» №2744р от 12 декабря 2013г«Об утверждении Положения об организации расследования и учета допущенных нарушений безопасности движения в локомотивном комплексе»

4.Приказ № 344 от 18.12.2014 Минтранса РФ (вместо пр.163)

Оригинал работы:

Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности

Содержание

Введение

1.
Общие положения

2.
Термины, применяемые в Положении

3.
Понятие и классификация отказов
технических средств

4.
Учет отказов технических средств

5.
Расследование случаев отказов технических
средств

6.
Отнесение ответственности за отказы
технических средств

7.
Анализ отказов технических средств

Заключение

Список
использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Эффективность
деятельности сети железных дорог может
быть обеспечена за счет бесперебойной
работы технических средств и, в первую
очередь, объектов инфраструктуры и
подвижного состава, обеспечивающих
выполнение перевозочного процесса.

Одним
из показателей, характеризующих с
практической стороны качество работы
технических средств, является количество
случаев нарушения их нормальной работы.
Важное
место в работе приобретает системный
анализ. Для сбора информации об отказах
технических средств на основе данных
графиков исполненного движения,
используемых в перевозочном процессе,
разработана комплексная автоматизированная
система учета, контроля, устранения
отказов технических средств и анализа
их надежности КАСАНТ. Сочетания
различных способов контроля и идентификации
позволяет обеспечить необходимую
достоверность и полноту исходной
информации о подвижном составе, что
качественно повышает эффективность
информационно-управляющих систем за
счет уменьшения негативного влияния
«человеческого фактора» и позволяет
перейти к прогнозным методам. КАСАНТ
внедрена в промышленную эксплуатацию
на всех 17-ти железных дорогах ОАО «РЖД».

 

Схема
информационного взаимодействия системы
КАСАНТ

КАСАНТ
явилась принципиально новым инструментом
мониторинга состояния объектов
инфраструктуры и подвижного состава
Компании.

Система
гарантировала единство порядка учёта
и расследования случаев отказов
технических средств во всех функциональных
хозяйствах, на всех железных дорогах
ОАО «РЖД», существенно повысила
достоверность и оперативность сбора
информации за счёт «безбумажной»
технологии процесса. За последние три
года КАСАНТ позволила поэтапно перейти
на единую систему учёта и анализа отказов
в работе технических средств. Появилась
возможность внедрить комплексные методы
оценки эффективности эксплуатационной
деятельности, как по отраслевым
хозяйствам, так и в целом по компании,
с использованием единой общесетевой
базы данных учёта отказов технических
средств.

В
различные периоды была выполнена
интеграция КАСАНТ с автоматизированными
системами Компании:

Система
автоматизированного ведения графика
движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);

Автоматизированная
система ведения актов комиссионных
месячных осмотров станций (АС КМО);

Автоматизированная
система контроля технического состояния
подвижного состава (АСК ПС);

Типовая
автоматизированная система выдачи и
отмены предупреждений (АСУВОП-2);

Автоматизированная
система управления путевым хозяйством
(АСУ-П);

Комплексная
автоматизированная система управления
инфраструктурой хозяйством сигнализации,
централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);

Автоматизированная
система управления хозяйством
электрификации и электроснабжения
(АСУ-Э).

В
работе КАСАНТ используются группы
классификаторов АС ЦНСИ.

Особенностью,
отличающей систему КАСАНТ от локальных
информационных разработок, действовавших
ранее на ряде железных дорог, стала
автоматическая фиксация факта отказа
непосредственно на основе информации,
вносимой поездным диспетчером в
автоматизированный график исполненного
движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ».
Кроме того, для повышения достоверности
данных в систему КАСАНТ изначально
заложена возможность формирования
информации об отказах технических
средств из нескольких источников. Для
корректности учёта факта отказа в
системе реализован специализированный
механизм проверки поступающих данных
на предмет дублирования с возможностью
последующего объединения данных
пользователями.

Задача
оценки надежности технических средств
является актуальной для любой компании,
осуществляющей производственную
деятельность. Компания ОАО «РЖД» является
крупнейшим поставщиком услуг по перевозке
пассажиров и грузов на железнодорожном
транспорте. Эффективная деятельность
сети железных дорог может быть обеспечена
за счет бесперебойной работы технических
средств и в первую очередь объектов
инфраструктуры и подвижного состава,
обеспечивающих выполнение перевозочного
процесса.

Одним
из показателей, характеризующих с
практической стороны качество работы
технических средств, является количество
случаев нарушений их нормальной работы.
Сбор информации об отказах в масштабе
сети железных дорог прежде базировался
на системе передачи бумажных отчетов,
что не исключало возможности сокрытия
и искажения информации об отказах на
любом этапе ее передачи. Понимая
необходимость достоверного и качественного
учета отказов технических средств
руководством ОАО «РЖД» распоряжением
№ 2095р от 13 декабря 2005 года была поставлена
задача по разработке единой технологии
объективного учета отказов технических
средств.

Применение
единой информационной технологии должно
было позволить обеспечить оперативное
получение информации, передачу ее
причастным специалистам для организации
процесса устранения неисправности,
контролировать своевременность и
качество формирования материалов
расследования по каждому случаю отказа.
Отсутствие единого порядка, описывающего
взаимодействие причастных хозяйств в
вопросах учета и расследования отказов,
не позволяло объективно оценивать
состояние инфраструктуры и подвижного
состава. В рамках Компании действовал
ряд изолированных друг от друга
нормативных документов, определяющих
порядок учета отказов технических
средств по каждому хозяйству. В связи
с этим при возникновении отказов,
определении причин и ответственности
зачастую возникали межфункциональные
противоречия.

В
соответствии с поставленной задачей
работа проводилась в несколько этапов.
На первом этапе ставилась задача по
разработке автоматизированной системы
по учету отказов технических средств
на основе графика исполненного движения
поездов и ручного ввода данных об отказах
диспетчерским персоналом причастных
хозяйств. В дальнейшем информационное
наполнение системы должно было
осуществляться за счет информационного
обмена с отраслевыми автоматизированными
системами управления с последующим
функциональным развитием КАСАНТ в части
экономической оценки потерь от отказов
технических средств и определения
показателей надежности по видам
оборудования.

В
2006 году специалистами ОАО «НИИАС» на
базе проведенного анализа дорожных
автоматизированных систем по учету
отказов технических средств была
разработана и введена в эксплуатацию
на полигоне Восточно-Сибирской железной
дороги первая очередь КАСАНТ. Эксплуатация
системы показала необходимость разработки
ряда дополнительных модулей. Это в
первую очередь касалось подсистемы
междорожной передачи информации по
отказам технических средств, связанных
с неисправностями подвижного состава
(вагоны пассажирские, грузовые, локомотивы,
ССПС, моторовагонный подвижной состав).

В
следующем 2007 году была проведена
доработка программного обеспечения по
результатам эксплуатации и к декабрю
2007 года система КАСАНТ была внедрена в
промышленную эксплуатацию на всех 17
железных дорогах ОАО «РЖД». В системе
была обеспечена реализация следующих
функций:

– автоматизированное
формирование первичной информации по
отказам технических средств на основе
пометки поездного диспетчера в системе
ГИД-Урал;

– формирование
первичной информации об отказе
технического средства на основе ручного
ввода диспетчером причастного хозяйства
(при отсутствии ведения ГИД-Урал в
автоматизированном режиме);

– автоматический
контроль первичной информации на предмет
возможного дублирования с запросом
пользователя на объединение данных;

– автоматическая
передача информации об отказе диспетчерам
причастных хозяйств (в том числе и
относящимся к различным железным
дорогам) для организации процесса
установления причины и устранения
отказа;

– автоматический
контроль принятия отказов к учету
причастными службами (дирекциями) и
структурными подразделениями с выдачей
информационного оповещения о нарушениях
ответственным руководителям на уровне
отделения и управления дороги;

– автоматический
контроль полноты и корректности
материалов расследования отказов,
вносимых в систему причастными
структурными подразделениями;

– формирование
отчетных и аналитических справок по
отказам технических средств за выбранный
пользователем период.

Развитие
системы сильно тормозилось отсутствием
единого нормативного документа,
регламентирующего работу всей
технологической цепочки, начиная от
фиксации факта отказа, определения
причины его возникновения и установления
ответственности. Поэтому в первом
полугодии 2008 года специалистами ОАО
«НИИАС» совместно с причастными
департаментами под руководством старшего
вице-президента В.А. Гапановича было
разработано Положение о порядке учета,
расследования и анализа случаев отказов
в работе технических средств ОАО «РЖД»
(далее Положение).

Положение
было введено в действие распоряжением
первого вице-президента В.Н. Морозова
№1384р с 01 июля 2008 года. В документе дано
определение понятию отказа для каждого
из хозяйств, установлены сроки на
определение причины отказа, предусмотрено
распределение отказов технических
средств на три категории, в зависимости
от их последствий, описан порядок
отнесения ответственности за отказы
технических средств, приведены выходные
формы для анализа отказов технических
средств по хозяйствам.

Проведенный
в 2008 году специалистами ОАО «НИИАС»
анализ информации, получаемый КАСАНТ,
показал, что в третьем квартале текущего
года 90% оповещений об отказах технических
средств сформировано в системе в
автоматизированном режиме из ГИД «Урал».
Однако необходимо отметить небольшой
процент охвата диспетчерских участков
технологией «безбумажного» ведения
графика исполненного движения – около
46%, 168 диспетчерских участков из 360. Задача
повышения достоверности информации в
системе КАСАНТ напрямую связана с
оснащением диспетчерских участков
железных дорог системой ГИД-Урал с
автоматизированным ведением графика
исполненного движения поездов. Сегодня
только на Восточно-Сибирской и
Западно-Сибирской железных дорогах все
диспетчерские участки оборудованы
системой ГИД «Урал» с использованием
автоматизированного ведения графика
исполненного движения. На остальных
железных дорогах ОАО «РЖД», количество
диспетчерских участков, оборудованных
системой ГИД «Урал» с автоматизированным
ведением графика исполненного движения,
не превышает 50%. Фактически, для повышения
качества и достоверности поступающей
в КАСАНТ информации, требуется повсеместное
внедрение на дорогах автоматизированного
введения графика исполненного движения
ГИД «Урал».

Другим
направлением повышения достоверности
поступающей информации является
интеграция КАСАНТ с отраслевыми
автоматизированными системами управления
(АСУ-П, АСУ-Т, АСУ-Ш2 и др.) по обмену данными
об отказах. В ряде перечисленных
автоматизированных систем в локальной
форме реализованы задачи по расшифровке
и анализу скоростемерных лент, кассет
регистрации КЛУБ-У, считыванию сведений
о нарушении нормальной работы с напольных
устройств СЦБ, данных вагонов-путеизмерителей
и других мобильных средств измерения.
Для организации эффективного взаимодействия
с системой КАСАНТ следует доработать
указанные автоматизированные системы
в части хранения и доступа к данным
вагонов-путеизмерителей, результатам
расшифровки скоростемерных лент, кассет
регистрации КЛУБ-У и других устройств
регистрации параметров движения поезда.
В текущем году данная работа выполняется
специалистами ОАО «НИИАС». До конца
2008 г. предполагается внедрение в
эксплуатацию новой версии системы на
Восточно-Сибирской дороге.

Наиболее
характерными причинами случаев отказов
на сети ОАО «РЖД» по данным за 3-й квартал
2008 г. являются нарушения порядка
эксплуатации технических средств –
44% всех расследованных случаев (из них
48% отнесены на локомотивное хозяйство),
а также нарушения технологии ремонта
технических средств – 24% (из них 18% – на
ответственности хозяйства пути и
сооружений, 26 % – вагонного хозяйства
и 36 % – локомотивного). Анализ также
показал, что наименее надежными
техническими средствами являются
локомотивы и моторвагонный подвижной
состав (39% от всех случаев ОТС), грузовые
вагоны – 28%, устройства СЦБ и ЖАТ – 13% и
путь – 8%. В целом отказы по названным
устройствам составляют 88% всех отказов
на сети ОАО «РЖД».

Перспективами
развития системы КАСАНТ являются
следующие направления: разработка
подсистемы определения экономического
ущерба от отказов технических средств
и подсистемы определения показателей
надежности по основным видам оборудования.
Реализация в рамках КАСАНТ задачи по
оценке экономических потерь от отказов
позволит определять направления
инвестиций в развитие материально-технической
базы Компании. При этом изменяется и
система оценки качества работы
соответствующих хозяйств и видов
оборудования от количественных
показателей (больше или меньше отказов)
к качественным (величина экономического
ущерба вследствие отказов). Такая оценка
является более объективной и приемлемой
с экономической точки зрения и позволяет
строить отношения между хозяйствами
внутри Компании на основе экономического
взаимодействия.

Важнейшей
составляющей финансовых потерь, связанных
с использованием продукции ненадлежащего
качества, являются эксплуатационные
потери из-за задержек поездов и срыва
производства маневровой работы,
вследствие отказов технических средств.
Институту поставлена задача по переходу
в максимально сжатый срок к оценке
влияния отказов технических средств
на важнейшие эксплуатационные показатели:
участковую скорость, оборот вагона,
производительность локомотива. При
этом не стоит забывать и о качестве
организации перевозочного процесса в
сложившихся нестандартных условиях
при нарушении нормальной работы
устройств. Следует объективно оценивать
работу оперативного персонала, в первую
очередь диспетчерского аппарата
хозяйства перевозок. Существующая
необходимость требует, чтобы система
автоматически анализировала ситуации,
которые привели к серьезным задержкам
поездов. Это позволит не допустить
необоснованное перекладывание
ответственности за неэффективную
организацию перевозочного процесса на
случаи отказов технических средств. В
результате появится возможность
комплексно оценивать подготовку и
качество работы персонала на конкретных
диспетчерских участках, что особенно
важно в связи с предстоящим дальнейшим
этапом реформирования Компании. 

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Общие положения

2. Термины, применяемые в Положении

3. Понятие и классификация отказов технических средств

4. Учет отказов технических средств

5. Расследование случаев отказов технических средств

6. Отнесение ответственности за отказы технических средств

7. Анализ отказов технических средств

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Эффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы.
Важное место в работе приобретает системный анализ. Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности КАСАНТ.
Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам.
КАСАНТ внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 17-ти железных дорогах ОАО «РЖД».

Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ

КАСАНТ явилась принципиально новым инструментом мониторинга состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава Компании.

Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. За последние три года КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств.

В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:

Система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);

Автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);

Автоматизированная система контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);

Типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);

Автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ-П);

Комплексная автоматизированная система управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);

Автоматизированная система управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э).

В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.

Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учёта факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.

Задача оценки надежности технических средств является актуальной для любой компании, осуществляющей производственную деятельность. Компания ОАО «РЖД» является крупнейшим поставщиком услуг по перевозке пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте. Эффективная деятельность сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и в первую очередь объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушений их нормальной работы. Сбор информации об отказах в масштабе сети железных дорог прежде базировался на системе передачи бумажных отчетов, что не исключало возможности сокрытия и искажения информации об отказах на любом этапе ее передачи. Понимая необходимость достоверного и качественного учета отказов технических средств руководством ОАО «РЖД» распоряжением № 2095р от 13 декабря 2005 года была поставлена задача по разработке единой технологии объективного учета отказов технических средств.

Применение единой информационной технологии должно было позволить обеспечить оперативное получение информации, передачу ее причастным специалистам для организации процесса устранения неисправности, контролировать своевременность и качество формирования материалов расследования по каждому случаю отказа. Отсутствие единого порядка, описывающего взаимодействие причастных хозяйств в вопросах учета и расследования отказов, не позволяло объективно оценивать состояние инфраструктуры и подвижного состава. В рамках Компании действовал ряд изолированных друг от друга нормативных документов, определяющих порядок учета отказов технических средств по каждому хозяйству. В связи с этим при возникновении отказов, определении причин и ответственности зачастую возникали межфункциональные противоречия.

В соответствии с поставленной задачей работа проводилась в несколько этапов. На первом этапе ставилась задача по разработке автоматизированной системы по учету отказов технических средств на основе графика исполненного движения поездов и ручного ввода данных об отказах диспетчерским персоналом причастных хозяйств. В дальнейшем информационное наполнение системы должно было осуществляться за счет информационного обмена с отраслевыми автоматизированными системами управления с последующим функциональным развитием КАСАНТ в части экономической оценки потерь от отказов технических средств и определения показателей надежности по видам оборудования.

В 2006 году специалистами ОАО «НИИАС» на базе проведенного анализа дорожных автоматизированных систем по учету отказов технических средств была разработана и введена в эксплуатацию на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги первая очередь КАСАНТ. Эксплуатация системы показала необходимость разработки ряда дополнительных модулей. Это в первую очередь касалось подсистемы междорожной передачи информации по отказам технических средств, связанных с неисправностями подвижного состава (вагоны пассажирские, грузовые, локомотивы, ССПС, моторовагонный подвижной состав).

В следующем 2007 году была проведена доработка программного обеспечения по результатам эксплуатации и к декабрю 2007 года система КАСАНТ была внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 17 железных дорогах ОАО «РЖД». В системе была обеспечена реализация следующих функций:

– автоматизированное формирование первичной информации по отказам технических средств на основе пометки поездного диспетчера в системе ГИД-Урал;

– формирование первичной информации об отказе технического средства на основе ручного ввода диспетчером причастного хозяйства (при отсутствии ведения ГИД-Урал в автоматизированном режиме);

– автоматический контроль первичной информации на предмет возможного дублирования с запросом пользователя на объединение данных;

– автоматическая передача информации об отказе диспетчерам причастных хозяйств (в том числе и относящимся к различным железным дорогам) для организации процесса установления причины и устранения отказа;

– автоматический контроль принятия отказов к учету причастными службами (дирекциями) и структурными подразделениями с выдачей информационного оповещения о нарушениях ответственным руководителям на уровне отделения и управления дороги;

– автоматический контроль полноты и корректности материалов расследования отказов, вносимых в систему причастными структурными подразделениями;

– формирование отчетных и аналитических справок по отказам технических средств за выбранный пользователем период.

Развитие системы сильно тормозилось отсутствием единого нормативного документа, регламентирующего работу всей технологической цепочки, начиная от фиксации факта отказа, определения причины его возникновения и установления ответственности. Поэтому в первом полугодии 2008 года специалистами ОАО «НИИАС» совместно с причастными департаментами под руководством старшего вице-президента В.А. Гапановича было разработано Положение о порядке учета, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств ОАО «РЖД» (далее Положение).

Положение было введено в действие распоряжением первого вице-президента В.Н. Морозова №1384р с 01 июля 2008 года. В документе дано определение понятию отказа для каждого из хозяйств, установлены сроки на определение причины отказа, предусмотрено распределение отказов технических средств на три категории, в зависимости от их последствий, описан порядок отнесения ответственности за отказы технических средств, приведены выходные формы для анализа отказов технических средств по хозяйствам.

Проведенный в 2008 году специалистами ОАО «НИИАС» анализ информации, получаемый КАСАНТ, показал, что в третьем квартале текущего года 90% оповещений об отказах технических средств сформировано в системе в автоматизированном режиме из ГИД «Урал». Однако необходимо отметить небольшой процент охвата диспетчерских участков технологией «безбумажного» ведения графика исполненного движения – около 46%, 168 диспетчерских участков из 360. Задача повышения достоверности информации в системе КАСАНТ напрямую связана с оснащением диспетчерских участков железных дорог системой ГИД-Урал с автоматизированным ведением графика исполненного движения поездов. Сегодня только на Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах все диспетчерские участки оборудованы системой ГИД «Урал» с использованием автоматизированного ведения графика исполненного движения. На остальных железных дорогах ОАО «РЖД», количество диспетчерских участков, оборудованных системой ГИД «Урал» с автоматизированным ведением графика исполненного движения, не превышает 50%. Фактически, для повышения качества и достоверности поступающей в КАСАНТ информации, требуется повсеместное внедрение на дорогах автоматизированного введения графика исполненного движения ГИД «Урал».

Другим направлением повышения достоверности поступающей информации является интеграция КАСАНТ с отраслевыми автоматизированными системами управления (АСУ-П, АСУ-Т, АСУ-Ш2 и др.) по обмену данными об отказах. В ряде перечисленных автоматизированных систем в локальной форме реализованы задачи по расшифровке и анализу скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У, считыванию сведений о нарушении нормальной работы с напольных устройств СЦБ, данных вагонов-путеизмерителей и других мобильных средств измерения. Для организации эффективного взаимодействия с системой КАСАНТ следует доработать указанные автоматизированные системы в части хранения и доступа к данным вагонов-путеизмерителей, результатам расшифровки скоростемерных лент, кассет регистрации КЛУБ-У и других устройств регистрации параметров движения поезда. В текущем году данная работа выполняется специалистами ОАО «НИИАС». До конца 2008 г. предполагается внедрение в эксплуатацию новой версии системы на Восточно-Сибирской дороге.

Наиболее характерными причинами случаев отказов на сети ОАО «РЖД» по данным за 3-й квартал 2008 г. являются нарушения порядка эксплуатации технических средств – 44% всех расследованных случаев (из них 48% отнесены на локомотивное хозяйство), а также нарушения технологии ремонта технических средств – 24% (из них 18% – на ответственности хозяйства пути и сооружений, 26 % – вагонного хозяйства и 36 % – локомотивного). Анализ также показал, что наименее надежными техническими средствами являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав (39% от всех случаев ОТС), грузовые вагоны – 28%, устройства СЦБ и ЖАТ – 13% и путь – 8%. В целом отказы по названным устройствам составляют 88% всех отказов на сети ОАО «РЖД».

Перспективами развития системы КАСАНТ являются следующие направления: разработка подсистемы определения экономического ущерба от отказов технических средств и подсистемы определения показателей надежности по основным видам оборудования. Реализация в рамках КАСАНТ задачи по оценке экономических потерь от отказов позволит определять направления инвестиций в развитие материально-технической базы Компании. При этом изменяется и система оценки качества работы соответствующих хозяйств и видов оборудования от количественных показателей (больше или меньше отказов) к качественным (величина экономического ущерба вследствие отказов). Такая оценка является более объективной и приемлемой с экономической точки зрения и позволяет строить отношения между хозяйствами внутри Компании на основе экономического взаимодействия.

Важнейшей составляющей финансовых потерь, связанных с использованием продукции ненадлежащего качества, являются эксплуатационные потери из-за задержек поездов и срыва производства маневровой работы, вследствие отказов технических средств. Институту поставлена задача по переходу в максимально сжатый срок к оценке влияния отказов технических средств на важнейшие эксплуатационные показатели: участковую скорость, оборот вагона, производительность локомотива. При этом не стоит забывать и о качестве организации перевозочного процесса в сложившихся нестандартных условиях при нарушении нормальной работы устройств. Следует объективно оценивать работу оперативного персонала, в первую очередь диспетчерского аппарата хозяйства перевозок. Существующая необходимость требует, чтобы система автоматически анализировала ситуации, которые привели к серьезным задержкам поездов. Это позволит не допустить необоснованное перекладывание ответственности за неэффективную организацию перевозочного процесса на случаи отказов технических средств. В результате появится возможность комплексно оценивать подготовку и качество работы персонала на конкретных диспетчерских участках, что особенно важно в связи с предстоящим дальнейшим этапом реформирования Компании. 

1. Общие положения

1.1. Настоящее Положение устанавливает порядок автоматизированного учета, служебного расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств, используемых для производственной деятельности ОАО «РЖД».

Учет, контроль устранения отказов технических средств и анализ их надежности осуществляется с использованием комплексной автоматизированной системы, предназначенной для учёта, расследования и анализа отказов технических средств КАС АНТ (далее автоматизированная система).

1.2. Действие положения распространяется на Департаменты, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД». Применение Положения сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) ОАО «РЖД» с этими организациями.

1.3. Положение определяет общий для ОАО «РЖД», его филиалов и структурных подразделений состав документов и порядок документооборота при учете и расследовании случаев отказов в работе технических средств, а также состав и регламент предоставления аналитической информации (отчетных форм) об отказах технических средств.

Формы и состав обязательных учетных документов устанавливаются Положением.

1.4. К техническим средствам, отказы которых подлежат учету в рамках Положения, относятся:

1.4.1. Технические средства, отказы которых подлежат учету в обязательном порядке:

верхнее строение пути, земляное полотно, искусственные сооружения и железнодорожные переезды;

подвижной состав и ССПС;

устройства и линии электроснабжения;

устройства, средства, сооружения и системы железнодорожной технологической электросвязи;

устройства железнодорожной автоматики и телемеханики;

устройства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда;

вычислительная техника, периферийные устройства, сеть передачи данных, общесистемное и прикладное программное обеспечение, используемое в информационных системах при организации перевозочного процесса.

1.4.2. Технические средства, отказы которых подлежат учету в случаях, когда их последствия оказали влияние на перевозочный процесс:

сооружения и устройства станционного хозяйства (грузовые и пассажирские платформы, пешеходные мосты, тоннели и настилы);

машины и механизмы;

средства крепления груза;

Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ);

вагонные весы (ВВ);

устройства и коммуникации промышленного телевизионного обеспечения;

устройства и коммуникации теплоснабжения;

устройства и коммуникации водоснабжения и водоотведения.

1.5. Первичный учет случаев отказов технических средств возлагается на дежурный, диспетчерский персонал филиалов, служб, дирекций, структурных подразделений хозяйств эксплуатирующих и обслуживающих технические средства.

1.6. Организация расследования и анализ случаев отказов технических средств возлагается: по территориальному признаку на структурные подразделения, отделения железных дорог, железные дороги, другие филиалы и по отраслевому признаку на структурные подразделения, отделы отделений железных дорог, службы, Дирекции, Департаменты.

Здесь и далее по тексту при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги указанные функции выполняются соответствующими руководителями железной дороги.