Руководство по тех эксплуатации вертолета ми 8мт

Заголовок:      1979. Вертолет Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ. ISBN-10(13):      1979_0192100122 Издатель:      АВИАЭКСПОРТ. Дата публикации:      1979 Редакция:      11.12.2019 Nemos19 Язык:      Русский Держатель, автор:      11.12.2019 Оценка:        Изображение:     

         

Описание:     

1979. Вертолет Ми-8МТ. Руководство по технической эксплуатации 8МТ-0007-00 РЭ., PDF. (3-е издание).

1 кн. Общие сведения о вертолете., 228 стр., 10,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

2 кн. Планер., 430 стр., 15,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

3 кн. Вертолетные системы., 382 стр., 15,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

4 кн. Силовая установка., 396 стр., 14,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

5 кн. Радиоэлектронное оборудование., 376 стр., 15,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

6 кн. Авиационное вооружение ч. 1-2.

7 кн. Авиационное оборудование., 318 стр., 12,00 Мб., с files.fm или с ulozto.net

   

                    В. А. Данило в
ВЕРТОЛЕТ
ЛЛи "8
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
МОСКВА "ТРАНСПОРТ" 1988
УДК 629.735.45 Ми-8. 004.2 (022)
Данилов В. А. Вертолет Ми-8: (Устройство и техническое обслуживание).—М.: Транспорт, 1988.—278 с.
Приведены основные данные о вертолете, описаны назначение и устройство фюзеляжа, шасси, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, систем и оборудования, а также устройство и работа агрегатов. Рассмотрены вопросы технического обслуживания отдельных узлов, агрегатов и систем, рассказано об эксплуатации вертолета на земле.
Для инженерно-технического и летного состава авиапредприятий. Может быть использована учащимися учебных заведений гражданской авиации.
Табл 6, ил. 165
Рецензент М. И. Соколов
Заведующий редакцией Л. В. Васильева Редактор Е. П. Корсун
3606030000-139
Д --------------87—88
049(01) -88
ISBN 5-277-00160-3
© Издательство «Транспорт», 1988
Глава 1
ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА
1.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет Ми-8 предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолет Ми-8 относится к вертолетам 1 класса.
Вертолет спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлетной мощностью НО кВт Каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолета при отказе одного из двигателей.
Вертолет эксплуатируется в двух основных вариантах: пассажирском Ми-8П и транспортном Ми-8Т.
Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов. Он рассчитан на перевозку 28 пассажиров. Транспортный вариант предусматривает перевозку грузов массой до 4000 кг или 24 служебных пассажиров По желанию заказчика пассажирский салон вертолета может быть оборудован в салон с повышенным комфортом на 11 или 7 пассажиров.
Вертолет Ми-8П может быть переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также варианты с увеличенной дальностью (перегоночный) и внешней подвеской грузов
Транспортный вариант так же, как и пассажирский, при необходимости переоборудуется в санитарный, перего
ночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.
Вертолет в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего медработника.
Вертолет с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолета необходим для выполнения полетов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км) В этом случае в грузовую кабину вертолета за счет коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.
Существующие варианты вертолета снабжены электролебедкой,' позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолета грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолета состоит из двух пилотов и бортмеханика.
1.2. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Летные данные
Масса вертолета, т: нормальная взлетная	11,1
максимальная взлетная	12
Скорость полета, км/ч: максимальная, по прибору при нормальной взлетной массе .... 250 максимальная, при максимальной взлетной массе................. 230
минимальная, при горизонтальном полете (по прибору).............60
Высота полета, м: максимальная, при нормальной взлетной массе, м............... 4500
максимально допустимая, м . . 6000
3
Скорость полета, км/ч:
крейсерская (по прибору), на вы соте 500 м..................... 220
экономическая (по прибору) 120
Дальность полета (на высоте 500 м), км:
с заправкой топливом	1450	кг	365
то же,	2160	кг	620
>	2870	кг	850
»	2025	кг
(подвесные баки увеличенной ем кости)..........................575
в перегоночном варианте 2735 кг (один дополнительный бак) . . 805 то же, 3445 кг (два дополнительных бака)	... 1035
Примечание. Дальность полета рассчитана на нормальную взлетную массу вертолета с учетом 30-минутного остатка топлива после посадки.
Геометрические данные
Длина вертолета, м: без несущего и рулевого винтов 18,3 с вращающимися несущим и рулевым винтами	25,244
Высота вертолета, м: без. рулевого винта ...	4,73
с вращающимся рулевым винтом 5,654
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс), м	0,445
Площадь стабилизатора, м2	2
Стояночный угол вертолета	3'42'
Размеры грузовой кабины, м: длина без грузовых створок	5,34
» с грузовыми створками	7,82
ширина на полу	2,06
» максимальная	.2,25
высота	.......... .1,8
расстояние между силовыми балками пола	...	1,52
аварийный люк ....	0,7X1
колея погрузочных трапов	1,5±0,2
Размеры пассажирской кабины, м: длина ...	...	6,36
ширина (по	полу) ....	2,05
высота	1,7
шаг кресел	....	0,74
ширина прохода между креслами 0,3 гардероб (ширина X высота X глубина)	0.93Х1.78Х
Х0,7
сдвижная дверь (ширина X высота) .................. .	. .
проем под заднюю входную дверь в пассажирском варианте (ширинах высота) .................
аварийные люки в пассажирском варианте
размер кабины экипажа
блистеры
Расстояние от конца лопасти до хво стовой балки на стоянке, м
Угол наклона оси несущего винта вперед ...
Колея шасси, м	. .	.
База шасси, м	.	. .
0.82Х 1.4	1.3. КОНСТРУКТИ
0,785X1,285
0,46X0,7
2.15Х2.05Х
Х1.7
0,75X0,75
0,45
4°30'
4,5
4,258
Массовые и центровочные данные
Взлетная масса, т: максимальная для транспортного варианта .	.	11,1
то же пассажир
ского ....	12
то же с грузом на
внешней подвеске . . . 11,1
Полная коммерческая нагруз ка, кг:
транспортный вариант	4000
на внешней подвеске:
тросовой ...	3000
шарнирно-маятниковой	2500
пассажирский вариант (че-
ловек)	...... 28
Масса пустого вертолета, кг: пассажирский вариант	7370
транспортный »	6835—7260
Взлетная масса, кг:
пустого вертолета в соот-
ветствующем варианте, кг 6835— 7370
Масса служебной нагрузки, кг, в
том числе:
экипажа . .	270
масла	. .	70
продуктов	10
топлива ............... 1450—3445
коммерческой нагрузки . . . 0—4000
Масса оборудования, входящего в массу пустого вертолета различ ных вариантов, кг:
пассажирской кабины	261,0
в том	числе:	кресла	(14X14,5)	203,0
сетки	и полки	25,0
ковры	....	18,0
внешней подвески со стропами	61,0
санитарного варианта	108
лебедки с управлением	35
дополнительного бака с креплением	...........48
Центровка пустого вертолета, мм: транспортный вариант	.	-(-133
пассажирский »	.	.	-)-20
Допустимые центровки для загруженного вертолета, мм:
. передняя .	+370
задняя	. .	—95
Вертолет Ми-8 (рис. 1.1) состоит из следующих основных частей и систем: фюзеляжа, взлетно-посадочных устройств, воздушной системы, силовой установки, трансмиссии, несущего и рулевого винтов, противообледенительной системы, системы управления вертолетом, гидравлической системы, системы отопления или кондиционирования воздуха, устройства для внешней подвески грузов, такелажно-швартовочно-
4
Рис. 1.1. Обший вид вертолета МИ-8Т
го, бытового, авиационного и радиоэлектронного оборудования.
Фюзеляж вертолета включает носовую и центральную части, хвостовую и концевую балки. В носовой части расположена кабина экипажа, где установлены приборные доски, электропульты, сиденья пилотов, командные органы управления. Остекление кабины обеспечивает достаточный обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сброса. В носовой части фюзеляжа расположены ниши для установки контейнеров с аккумуляторами, розетки питания, трубки приемников, воздушного давления, две рулежно-посадочные фары и люк с крышкой для выхода к силовой установке. Носовая часть фюзеляжа отделена от центральной стыковочным шпангоутом № 5Н, в стенке которого имеется дверной проем. В проеме двери установлено откидное сиденье бортмеханика. Спереди, на стенке шпангоута № 5Н, расположены этажерки радио-, электрооборудования, сзади — контейнеры под аккумуляторы, коробка и пульт управления электролебедкой.
В грузовом варианте в центральной части фюзел^ра расположена грузовая кабина, для входа в которую слева имеется сдвижная дверь, снабженная механизмом аварийного сброса. У верхнего переднего угла проема сдвижной двери (снаружи) крепится бортовая стрела. У бортовых панелей, имеющих по пять круглых окон, установлены откидные сиденья. На полу грузовой кабины расположены швартовоч-ные узлы и электролебедка. Над грузовой кабиной размещены двигатели, вентилятор, главный редуктор с автоматом перекоса и несущим винтом, гидропанель и расходный топливный бак.
К узлам фюзеляжа снаружи крепятся амортизаторы и подкосы главных и передних стоек шасси, подвесные топливные баки. Впереди правого подвесного топливного бака расположен керосиновый обогреватель. Грузовая кабина заканчивается задним отсеком с грузовыми створками. В верхней части заднего отсека расположен радиоотсек, в котором установлены
панели под блоки авиационного и радиоэлектронного оборудования. Для выхода из грузовой кабины в радиоотсек и хвостовую балку имеется люк. Грузовые створки закрывают задний проем грузовой кабины, через который загружают и выгружают грузы.
В пассажирском варианте в центральной части фюзеляжа расположена пассажирская кабина, к рельсам на полу которой прикреплены 28 пассажирских кресел. По правому борту в задней части кабины расположен гардероб. Правая бортовая панель имеет шесть прямоугольных окон, левая — пять. Задние бортовые окна встроены в крышки аварийных люков. Грузовые створки в пассажирском варианте укороченные; на внутренней стороне левой створки расположено багажное отделение, а в правой створке размещены коробы под контейнеры с аккумуляторами. В задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створки и трапа.
К центральной части фюзеляжа пристыкована хвостовая балка, к узлам которой прикреплены хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Снизу хвостовой балки расположены две антенны радиовысотомера, внутри в верхней ее части, проходит хвостовой вал трансмиссии. К хвостовой балке пристыкована концевая балка, внутри которой установлен промежуточный редуктор и проходит концевая часть хвостового вала трансмиссии. Сверху к концевой балке прикреплен хвостовой редуктор, на валу которого установлен рулевой винт.
Вертолет оснащен неубирающимся в полете шасси трехстоечной схемы. Каждая стойка шасси снабжена жидкостно-газовыми амортизаторами. Колеса передней стойки самоориентирую-щиеся, колеса главных стоек снабжены тормозными устройствами, для управления которыми вертолет оборудован воздушной системой.
Силовая установка состоит из двух двигателей ТВ2-117АГ и систем, обеспечивающих их работу.
Для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому вин
6
там, а также для привода ряда агрегатов систем на вертолете установлена трансмиссия, состоящая из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, вала привода вентилятора и тормоза несущего винта. Каждый двигатель и главный редуктор имеют свою автономную маслосистему, выполненную по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла. Для охлаждения маслорадиаторов двигателей и главного редуктора, стартеров-генераторов, генераторов переменного тока, воздушного компрессора и гидронасосов на вертолете предусмотрена система охлаждения, состоящая из высоконапорного вентилятора и воздухопроводов. Для защиты лопаток компрессоров двигателей от преждевременного изнашивания перед двигателями установлены пылезащитные устройства.
Двигатели, главный редуктор, вентилятор и панель с гидроагрегатами закрыты общим капотом. При открыты^ крышках капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета. Вертолет оборудован средствами противопожарной защиты. Продрльная и поперечная противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три отсека: левого двигателя, правого двигателя и главного редуктора. Противопожарная система предусматривает автоматическое и принудительное срабатывание огнетушителей и подачу огнегасящего состава в необходимый отсек.
Вертолет имеет несущий винт, состоящий из втулки и пяти лопастей. Втулка имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры и снабжена гидравлическими демпферами, компенсаторами взмаха, центробежными ограничителями свеса лопастей и гасителем вибрации. Лопасти цельнометаллической конструкции имеют визуальную систему сигнализации повреждения лонжерона и электротепловое противообледенитель
ное устройство. Рулевой винт — толкающий, изменяемого в полете шага, состоит из втулки карданного типа и трех цельнометаллических лопастей, снабженных электротепловым противообледенительным устройством.
Управление вертолетом — сдвоенное, состоит из продольно-поперечного управления, путевого управления, объединенного управления «шаг — газ» и управления тормозом несущего винта. Кроме того, предусмотрено раздельное управление изменением мощности двигателей и их остановом. Изменение общего шага несущего винта и продольно-поперечное управление вертолетом осуществляются с помощью автомата перекоса, установленного над главным редуктором. Для облегчения управления в систему продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом включены по необратимой схеме гидроусилители, для питания которых, а также для питания гидроцилиндра расстопорива-ния фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ и гидроупора продольного управления на вертолете имеются основная и дублирующая гидросистемы.
Для повышения безопасности полетов на вертолете установлен четырехканальный автопилот АП-34Б, который обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основные параметры полета записываются системой САРПП-12ДМ.
Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров посредством керосинового обогревателя КО-50. При эксплуатации вертолета в районах с жарким климатом вместо керосинового обогревателя можно установить два бортовых фреоновых кондиционера.
Противообледенительная система вертолета защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, два передних стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей.
Установленное на вертолете авиационное и радиоэлектронное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
7
Глава 2
ФЮЗЕЛЯЖ
2.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Фюзеляж предназначен для размещения оборудования, экипажа и полезной нагрузки, а также для крепления частей и агрегатов систем вертолета. Он является основным силовым корпусом вертолета и представляет собой цельнометаллический полумонокок переменного сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имеет три конструктивных разъема, что существенно упрощает сборку, ремонт и транспортировку вертолета. Он включает в себя носовую и центральную части, хвостовую балку и концевую балку с обтекателем.
Фюзеляж состоит из набора силовых, стыковочных и нормальных шпангоутов, продольных балок, стрингеров и гладкой работающей обшивки. Фюзеляж собирают из отдельных панелей, в которые входят части каркаса с обшивкой. Пол совместно с другими панелями при сборке образует жесткую монолитную конструкцию. Соединение каркаса фюзеляжа с обшивкой выполнено посредством заклепочных швов. Стыковка основных частей фюзеляжа осуществлена на шпангоутах № 1 и 23 центральной части и по шпангоуту № 17 хвостовой балки. Основными материалами конструкции фюзеляжа являются листовой плакированный дюралюминий Д16АТ, упрочненный дюралюминий В95, алюминиевые сплавы АК6, АК8, магниевый сплав МЛ5Т, стали ЗОХГСА и ЗОХГСНА.
Для звукоизоляции и отделки кабин используют синтетические материалы.
2.2.	НОСОВАЯ ЧАСТЬ
Носовая часть фюзеляжа (рис. 2.1) представляет собой самостоятельный отсек, в котором размещены кабина экипажа, органы управления вертолетом и двигателями, приборное и другое оборудование. Передняя полусфера но-8
совой части образует фонарь, обеспечивающий обзор экипажу.
Кабина экипажа занимает отсек между шпангоутами № 1Н и 5Н и отделена от грузовой кабины шпангоутом № 5Н с дверью в кабину экипажа. Справа и слева расположены сдвижные блистеры 2. В потолке кабины имеется люк для выхода к силовой установке, который закрыт крышкой, открывающейся вверх. В передней части кабины в районе боковых стекол фонаря установлены два зеркала заднего обзора. На полу кабины экипажа расположены рычаги управления вертолетом и сиденья пилотов, а в проеме входной двери в кабину установлено сиденье борттехника. За сиденьями между шпангоутами № 4Н и 5Н расположены аккумуляторные батареи и этажерки с радио- и электроаппаратурой.
Каркас носовой части состоит из пяти шпангоутов № 1Н... 5Н, продольных балок, стрингеров, штампованных жесткостей и рамы фонаря. Носовая часть имеет технологические разъемы и включает пол, бортовые панели, потолок, фонарь, сдвижные блистеры и шпангоут № 5Н.
Рис. 2.1. Носовая часть фюзеляжа
Рис. 2.2. Пол кабины экипажа:
1, 5, 6. i() — отверстия для органов управления вертолетом; 2 — отверстие для электропроводки приборной доски; 3 — накладки; 4— отверстие под патрубок системы отопления; 7 — люк для подхода к амортизатору передней стойки шасси; 8 — люки под фары; 9— монтажно-смотровые лючки; 11 — люк под проблесковый маяк
Пол кабины экипажа (рис. 2.2) — клепаной конструкции, состоит из набора нижних частей шпангоутов, продольных балок и стрингеров. Силовой каркас скреплен уголковыми профилями и усилен профилями и диафрагмами в местах вырезов и крепления агрегатов.
К каркасу приклепаны настил пола и наружная обшивка из дюралюминиевых листов. Сверху настила пола по оси симметрии, между стрингерами № 3 установлены два листа из рифленого дюралюминия.
В полу и наружной обшивке пола выполнены люки для монтажа агрегатов, . подхода к узлам и сочленениям тяг системы управления вертолетом, к узлам крепления передней амортизационной стойки шасси, стыковочным болтам шпангоута № 5Н и патрубкам системы отопления и вентиляции. В наружной обшивке между шпангоутами № 2Н и ЗН находятся люки 11 под установку посадочно-рулежных фар
МПРФ-1М. Для вертолетов Ми-8П под полом кабины экипажа между шпангоутами № 4Н и 5Н установлен второй проблесковый маяк МСЛ-3.
На полу смонтированы кронштейны для крепления сидений, узлы и рычаги управления вертолетом, краны подачи горячего воздуха, пульт автопилота и гнезда под кислородные баллоны.
Бортовые панели выполнены из штампованных жесткостей, профилей и дюралюминиевой обшивки. Штампованные жесткости вместе с литыми магниевыми профилями образуют рамы проемов под правый и левый сдвижные блистеры.
По передней и задней кромкам проемов установлены резиновые профили для герметизации кабины экипажа Снаружи сверху над проемами и спереди их приклепаны желоба для стока воды. В верхней части рамной заделки проемов изнутри смонтированы механизмы аварийного сброса блистеров.
9
Рис. 2.3. Люк выхода к силовой установке
На правом и левом бортах между шпангоутами № 4Н и 5Н сделаны короба 4 (см. рис. 2.1) для размещения аккумуляторных батарей (по две с каждой стороны). Короба снаружи закрыты крышками, которые запирают винтовыми замками. Крышки крепятся на петлях и для удобства в эксплуатации удерживаются в горизонтальном положении двумя стальными тягами. В коробах установлены направляющие, по которым передвигаются контейнеры 5 с аккумуляторами. Под блистерами между шпангоутами № 1Н и 2Н установлены аэронавигационные огни БАНО-45. На левом борту впереди аккумуляторных коробов сделаны вырезы под розетки 5 аэродромного питания.
Потолок носовой части выполнен из штампованных жесткостей, продольного и поперечного набора, диафрагмы, профилей и дюралюминиевой обшивки. Обшивка приклепана к каркасу специальными заклепками с головками в виде шипов для предотвращения скольжения ног при обслуживании силовой установки.
В потолке имеется люк (рис. 2.3) для выхода к силовой установке. Для 10
предотвращения попадания влаги в кабину экипажа на верхней обшивке впереди люка приклепан отражатель.
Крышка люка — клепаной конструкции, крепится на двух петлях 1. В правую петлю вмонтирован пружинный фиксатор, который стопорит крышку в открытом положении. При открытии крышки профилированное ребро 10 своим скошенным участком отжимает штифт 11 фиксатора до тех пор, пока он под действием пружины 12 не перейдет на прямой участок ребра для стопорения крышки При закрытии крышки предварительно нажимается фиксатор, и ось выводится за профилированное ребро петли навески. В закрытом положении крышка люка фиксируется замком, механизм которого состоит из ручки 9 с фиксирующим устройством, вилки 4, регулировочной муфты 5 и вала 6 с двумя упорами 2. При открытии крышки люка нажимают кнопку 13 защелки 7, которая выводится из зацепления с крюком 8. Перемещение ручки относительно кронштейна 3 вниз обеспечивает поворот вала 6 и освобождение крышки люка от фиксации упорами 2. Для визуального наблюдения в полете за состоянием
входных тоннелей воздухозаборников двигателей в крышке люка имеются два смотровых люка, остекленные выпуклыми органическими стеклами. Герметизация люка в закрытом положении обеспечивается резиновыми прокладками, которые поджимаются специальным профилем, приклепанным по периметру к люку. При нарушении герметичности люка восстановление ее производится регулировочной муфтой 5 тяги управления замком.
Шпангоут № 5Н, которым заканчивается носовая часть фюзеляжа, представляет собой дюралюминиевую стенку, окантованную по периметру прессованным уголковым профилем, торцовая палка которого образует фланец с 94 отверстиями под болты стыковки с центральной частью фюзеляжа. Стенка подкреплена продольным и поперечным наборами из уголковых профилей. По оси симметрии в стенке сделан проем под входную дверь в кабину экипажа. Проем окантован прессованным дюралюминиевым уголком, к которому винтами прикреплен резиновый профиль. С правой стороны проема закреплены узлы навески откидного сиденья.
К передней стороне стенки шпангоута по обеим сторонам от дверного проема закреплены этажерки для установки оборудования. В левой части стенки вверху и внизу расположены отверстия для прохода тяг и тросов управления вертолетом. К задней левой части стенки шпангоута закреплен кожух со съемными крышками, ограждающий систему тяг и качалок управления вертолетом и жгуты электрооборудования. В транспортном варианте с задней правой стороны стенки приклепан короб, в котором размешаются контейнеры 3 (см. рис. 2.1) с аккумуляторами. Короб снабжен направляющими и закрывается крышками с винтовыми замками.
Дверь в кабину экипажа выполнена в виде дюралюминиевой плиты, подвешенной на петлях и снабженной замком с двумя ручками, а со стороны кабины экипажа установлены два замка — задвижки. Вверху двери установлен оптический микроглазок, а с внут
ренней стороны двери — мягкая спинка для откидного сиденья.
Фонарь кабины экипажа состоит из каркаса и остекления. Каркас фонаря собран из дюралюминиевых профилей, жесткостей и облицовочных рамок, скрепленных между собой винтами и заклепками.
Фонарь остеклен ориентированным органическим стеклом, за исключением двух передних лобовых стекол 1, изготовленных из триплекса, которые имеют электрообогрев и снабжены стеклоочистителями с механизмами ЭПК-2Т-60. По периметру стекла окантованы резиновыми профилями, вставлены в магниевые литые рамки и прижаты через дюралюминиевую облицовку винтами со специальными гайками. После монтажа для герметичности кромки рамок внутри и Снаружи промазывают герметиком ВИТ ЭФ-1.
Блистер (рис. 2.4) представляет собой литую из магниевого сплава раму, в которую вставлено выпуклое органическое стекло 14. Стекло укреплено к раме винтами через дюралюминиевую облицовку 11 и резиновую уплотнительную прокладку. Блистеры снабжены ручками 12 и запираются штырями 7, соединенными с рычагами 13, тросами 8. Левый блистер открывают только из кабины экипажа, а правый — из ’ кабины, а также снаружи при помоши ручки 15, имеющий замок под ключ.
Блистеры сдвигаются назад по верхней и нижней направляющим, изготовленным из специальных профилей. Верхние внутренние направляющие профили 5 установлены на шариках, которые расположены в стальных ленточных сепараторах. Наружный П-об-разный направляющий профиль 6 имеет кронштейны с проушинами под запирающие штыри механизма аварийного сброса блистера я сверления с шагом 100 мм под штырь 7 замка для фиксации блистера в крайних и промежуточных положениях. В нижней части рамы блистера расположены желоба с войлочными сальниками 10, которые скользят по нижним направляющим профилям 9, укрепленным
11
Рис. 2.4. Сдвижной блистер
винтами к раме проема. Каждый блистер имеет аварийный сброс при помощи ручки 4, расположенной в верхней части блистера. Для этого ручку выдергивают вниз, тогда под действием пружин 1 запирающие штыри 2 выйдут из проушин кронштейнов 3 и блистер выталкивается наружу. В нижних профилях рам проемов выполнены щели для подвода горячего воздуха к блистерам На левом блистере внизу установлен визуальный датчик обледенения.
2.3.	ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Центральная часть фюзеляжа (рис. 2.5) представляет собой отсек, расположенный между шпангоутами № 1 и 23, состоит из каркаса, работающей дюралюминиевой обшивки и
силовых узлов. Каркас включает в себя поперечный и продольный наборы: в поперечный набор входят 23 шпангоута, в том числе шпангоуты № 1 и 23 стыковочные, шпангоуты № За, 7, 10 и 13 силовые, а все остальные облегченной конструкции; в продольный набор входят стрингеры и балки. Технологически центральную часть собирают из отдельных панелей: грузового пола 15, бортовых 3 и 5 и потолочной 4 панелей, заднего отсека 7.
В центральной части между шпангоутами № 1 и 13 расположена грузовая кабина, оканчивающаяся сзади грузовым люком, а между шпангоутами № 13 и 21 расположен задний отсек с грузовыми створками 8. За шпангоутом № 10 имеется надстройка, плавно переходящая в хвостовую балку В пассажирском варианте отсек между шпангоутами № 1 и 16 зани
12
мает пассажирский салон, за которым расположено багажное помещение. Над грузовой кабиной между шпангоутами № 1 и 7 размещены двигатели, а между шпангоутами № 7 и 10 — главный редуктор. В надстройке между шпангоутами № 10 и 13 размещен расходный топливный бак, а между шпангоутами № 16 и 21 — радиоотсек.
Все остальные шпангоуты, кроме стыковочных, выполнены составными, включающими в себя нижнюю, две боковые и верхнюю части. Эти части шпангоутов, а также стрингеры входят в конструкцию панелей и при сборке части шпангоутов стыкуются между собой, образуя силовой каркас центральной части фюзеляжа.
При стыковке потолочной панели с бортовыми части шпангоутов соединяют встык с помощью накладок.
Стыковка бортовых частей шпангоутов с элементами каркаса пола осуществлена внахлестку по выступающим клыкам нижних частей шпангоутов. Наиболее нагруженными являются силовые шпангоуты № 7, 10 и 13, а также панель пола.
Силовые шпангоуты № 7 и 10 (рис. 2.6, а) выполнены из крупных штампованных из алюминиевого сплава АК-6 заготовок, которые совместно с прессованными профилями образуют замкнутый контур, включающий в себя верхнюю балку 1, две боковины 2 и нижнюю часть 4. Верхняя балка состоит из двух частей, соединенных стальными болтами по оси симметрии. По углам балки предусмотрены отверстия под болты крепления рамы главного редуктора.
Стыковка верхней балки шпангоута № 7 с боковинами произведена при
Рис. 2.5. Центральная часть фюзеляжа:
1— узел крепления амортизатора передней стойки шасси; 2—сдвижная дверь; 3 — левая бортовая панель;
4 — потолочная панель; 5 — правая бортовая панель; 6 — узел крепления амортизатора главной стойки шасси;
7 — задний отсек; 8—створки грузового люка; 9, 10—узлы крепления подкоса и полуоси главной стойки шасси; 11, 12, 13, 14 — узлы крепления подвесного топливного бака; 15—панель пола грузовой кабины;
16—узел крепления подкоса передней стойки шасси
13
Рис. 2.6. Шпангоуты центральной части фюзеляжа: а — силовой шпангоут № 7; б — силовой шпангоут № 13; в — нормальный шпангоут
помощи фрезерованных гребенок и двух горизонтально расположенных болтов, а стыковка боковин шпангоута № 10 с верхней балкой — при помощи фланцев и вертикально расположенных болтов. Нижние части шпангоутов № 7 и 10 состоят из стенок и приклепан-14
ных к ней уголков, образующих в се чении двутавровый профиль. По концам балок установлены штампованные из АК-6 стыковочные фитинги 3, которыми нижние балки шпангоутов стыкуются с боковинами стальными болтами.
На наружной части шпангоута № 7
по обоим бортам установлены передние узлы крепления подвесных топливных баков. На шпангоуте № 10 установлены комбинированные узлы для одновременного крепления амортизаторов главных стоек шасси и швартовочного приспособления. Кроме того, в нижней части шпангоута по обоим бортам установлены задние узлы крепления подвесных топливных баков.
Шпангоут № 13 (см. рис. 2.6, б) — клепаной конструкции, выполнен из листового дюралюминия и прессованных уголковых профилей. Нижняя часть шпангоута собрана на болтах из трех штампованных из алюминиевого сплава профилей. С боковинами шпангоута нижняя часть склепана при помощи фитингов, в которых имеются отверстия для установки швартовочных колец 6 (см. рис. 2.6, в). К нижней части шпангоута № 13 посредством дополнительных фитингов и накладок крепится наклонный шпангоут, который замыкает грузовую кабину и является силовой окантовкой грузового люка. По бортам его установлены по два узла для навески грузовых створок. В верхней части шпангоута № 13 закреплена арочная часть 5, входящая в надстройку фюзеляжа. Ее штампуют из листового дюралюминия с просечками для прохода стрингеров.
Облегченные (нормальные) шпангоуты по конструкции аналогичны, имеют в сечении z-образный профиль. Верхняя и боковые части шпангоутов штампуют из листового дюралюминия и соединяют между собой встык накладками. По внутреннему контуру шпангоуты усилены гнутым уголковым профилем, а по внешнему — сделаны просечки под стрингеры. Нижние части этих шпангоутов имеют верхний и нижний пояса из уголковых и тавровых профилей, к которым приклепана стенка из листового дюралюминия. По концам нижних частей шпангоутов приклепаны штампованные из АК-6 фитинги, с помощью которых их склепывают с боковинами шпангоутов.
Снаружи на правом борту на шпангоуте № 8, на левом борту между шпангоутами № 8 и 9 установлены
по два средних узла для крепления лент подвесных топливных баков. Снизу по нижним частям шпангоутов установлены накладные узлы из стали ЗОХГСА для крепления шасси и устройства для внешней подвески грузов. На шпангоуте № 1 по продольной оси вертолета установлен узел крепления передней амортизационной стойки, а по бокам шпангоута и продольным балкам пола вклепывают узлы со сферическими гнездами под опоры гидроподъемников. На шпангоуте № 2 установлены узлы крепления подкосов передней стойки шасси, а на шпангоуте № 8 — узлы под механизм внешней подвески грузов. На шпангоуте № 11 установлены узлы крепления полуосей, а на шпангоуте № 13 — узлы крепления подкосов главных стоек шасси.
Стрингеры центральной части фюзеляжа (см. рис. 2.5) расположены симметрично относительно продольной вертикальной плоскости и изготовлены из специальных уголковых дюралюминиевых профилей.
Грузовой пол (рис. 2.7) — клепаной конструкции, состоит из нижних частей шпангоутов, продольных балок, стрингеров, настила из рифленого листа и наружной дюралюминиевой обшивки. Средняя продольная часть настила пола, расположенная между шпангоутами № 3 и 13, усилена поперечными жесткими Элементами и крепится винтами с анкерными гайками к специальным продольным профилям. По бортам настила пола приклепаны уголковые профили из дюралюминиевого листа, с помощью которых выполняют дополнительное соединение бортовых панелей с полом грузовой кабины. Длй увеличения жесткости и предотвращения настила от повреждений на нем с помощью зажимов крепят семь панелей, изготовленных из фанерных щитов толщиной 10 мм. Снаружи щиты обработаны антисептиком, а по контуру кромок окантованы двумя слоями стеклоткани. Для крепления перевозимого груза на полу вдоль бортов установлено 27 швартовочных узлов. Шпангоуты и балки в местах установки швартовочных узлов имеют штампованные кронштейны и фитинги из сплава АК-6.
15
Рис. 2.7. Панель пола грузовой кабины:
/ —узел крепления полиспаста; 2— основание крепления лебедки; 3— швартовочные узлы; 4 — люк антенны АРК-9; 5, 8 — люки перекрывных кранов топливной системы; 6 — монтажный люк; 7 — люк троса уборки внешней подвески; 9, 17, 23 — технологические люки; 10— люк антенны АРК-У2; 11 — балки каркаса пола, 12— трубопровод системы отопления; 13 ~ узлы крепления подкоса передней стойки шасси; 14— ниша под рамку антенны АРК-9; 15—аырезы под трубопроводы дополнительных топливных баков; 16 — узлы крепления внешней подвески; 18 — опоры под гидроподъемники; 19 — узлы крепления подкосов главных стоек шасси; 20 — люк контроля соединения трубопроводов топливной системы; 21 — узлы крепления полуосей главных стоек шасси; 22—узел крепления амортизатора передней стойки шасси
На шпангоуте № 1 по оси симметрии грузового пола имеется узел для крепления полиспаста при затягивании грузов в кабину электролебедкой. В месте установки электролебедки укреплен штампованный фитинг для болтов крепления плиты под основание электролебедки. На полу между шпан-16
гоутами № 1 и 2 установлен кожух для защиты роликов и тросов электролебедки, а в проеме сдвижной двери расположены два гнезда для фиксации съемного входного трапа.
В стенках продольных балок грузового пола у шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 у правого
борта расположены окантованные отверстия под трубопроводы системы отопления и вентиляции кабин. На левой и правой сторонах пола между шпангоутами № 5 и 10 установлены ложементы под дополнительные топливные баки. Для подхода к агрегатам систем и блокам оборудования в настиле пола имеются монтажные и технологические люки, закрываемые крышками на винтах с анкерными гайками. С наружной стороны грузового пола между шпангоутами № 8 и
9 выполнен люк для прохода строп наружной тросовой подвески, закрываемый крышками при убранном их положении.
Бортовые панели 3 и 5 (см рис. 2.5) склепаны из боковых частей шпангоутов, стрингеров из уголковых профилей и дюралюминиевой обшивки. Задние части бортовых панелей заканчиваются наклонным шпангоутом. На правой и левой панелях расположено по пять круглых окон с выпуклыми органическими стеклами. Стекла закреплены к
Рис. 2.8 Сдвижная дверь
17
литым магниевым рамкам винтами со специальными гайками и загерметизированы по контуру резиновыми прокладками и герметиком.
На левом борту панели между шпангоутами № 1 и 3 расположен проем под сдвижную дверь, окантованный рамой из дюралюминиевых профилей. На верхней части дверного проема приклепан желоб для стока воды, а также установлены узлы для веревочной лестницы.
Дверь (рис. 2.8) — клепаной конструкции, состоит из каркаса и приклепанных к нему наружной и внутренней обшивок; установлена на нижней и верхней направляющих, по которым сдвигается назад. Верхняя направляющая 11 представляет собой П-образный профиль, в который установлен полозок 14 и в специальном сепараторе два ряда шариков 12. К полозку приклепаны кронштейны 15, которые запирающими штырями 13 соединены с дверью. В открытом положении дверь удерживается пружинным фиксатором /, установленным на борту фюзеляжа снаружи. По нижней направляющей дверь перемещается посредством роликов 16.
Дверь имеет круглое окно с плоским органическим стеклом 6 и снабжена двумя замками. На передней кромке средней части двери установлен замок под ключ с наружной 10 и внутренней 7 ручками.
В верхней части двери смонтирован штыревой замок с внутренней 3 и наружной 4 ручками для аварийного сброса двери. Он связан со средним замком тросовой проводкой 5, позволяющей открывать его при аварийном сбросе двери. Для сброса наружная или внутренняя ручки поворачиваются назад по направлению стрелки. При этом пружина 2 растягивается, запирающие штыри 13 верхнего замка выходят из отверстий кронштейнов 15, а щеколда 9 с пружиной 8 среднего замка выводится из зацепления тросом 5 и дверь выталкивается наружу. Для исключения самопроизвольного открывания двери в полете на ней установлено устройство, фиксирующее дверь в закрытом положении.
На правой панели 5 (см рис. 2.5) на уровне установки КО-50 у шпангоута № 5 в обшивке вырезано прямоугольное отверстие под отводящий патрубок ресивера обогревателя, а между шпангоутами № 1 и 2— отверстия под патрубок забора воздуха из грузовой кабины и трубопровод, подводящий теплый воздух в кабину экипажа.
Потолочная панель (рис. 2.9) состоит из верхних частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепанных между собой. В облегченных шпангоутах сделаны просечки для прохода стрингеров, а по шпангоутам № 3, За, 7, 10 стрингеры разрезаны и состыкованы
Рис. 2.9. Потолочная панель
18
через зубчатые дюралюминиевые ленты, фрезерованные химическим способом. Обшивка потолочной панели между шпангоутами № 1 и 10 выполнена из листового титана, а между шпангоутами № 10 и 13 из дюралюминиевого листа. В обшивке потолочной панели между шпангоутами № 9 и 10 сделаны отверстия под угольники пожарных кранов топливной системы, а между шпангоутами № 11 и 12— люк 6 под топливные насосы расходного бака На обшивке имеются желоба из прессованных профилей и отверстия под дренажные трубопроводы для стока воды.
На шпангоуте № За установлены четыре узла 1 крепления двигателей, на шпангоутах № 5 и 6 — узлы 2 и 3 для стойки крепления двигателя при снятом редукторе, на шпангоуте № 6 и 7 — узлы 5 крепления шпангоута № 1 капота и комбинированный узел 4 крепления подкосов капота и вентилятора.
Задний отсек 7 (см. рис. 2.5) является продолжением центральной части фюзеляжа и вместе с грузовыми створками образует задние его обводы. Задний отсек клепаной конструкции состоит из верхних арочных частей шпангоутов, стрингеров и наружной обшивки. Отсек собирают из отдельных панелей. Технологически он представляет собой надстройку, расположенную сверху грузовой кабины, плавно переходящую в хвостовую балку. Надстройка оканчивается стыковочным шпангоутом № 23
Вверху между шпангоутами № 10 и 13 размещен контейнер под расходный топливный бак. Между шпангоутами № 16 и 21 размещен радиоотсек. В нижней его части между шпангоутами № 16 и 18 — люк для входа из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую балку.
На шпангоутах № 12, 16 и 20 вверху установлены фитинги под опоры хвостового вала трансмиссии. Стыковка заднего отсека с потолочной и бортовыми панелями производится уголковыми профилями и наружными накладками.
Обшивка центральной части фюзеляжа выполнена из дюралюминиевых листов Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм.
Наиболее нагруженной является обшивка потолочной панели между шпангоутами № 7 и 13, где толщина обшивки 1,2 мм. Обшивка бортовых панелей выполнена из листов толщиной 1 мм (в других зонах — 0,8 мм). Листы обшивки накладывают сверху вниз и спереди назад для уменьшения сопротивления фюзеляжа.
Обшивка бортовых панелей в стыках с листами наружной обшивки пола и потолочной панели, а также по шпангоуту № 7 и 13 соединена внахлестку и приклепана двухрядным заклепочным швом.
К силовому шпангоуту № 10, а также к стыковочным шпангоутам № 1 и 23 обшивка приклепана двухрядным заклепочным швом, а к промежуточным шпангоутам и стрингерам — однорядным.
Створки грузового люка расположены между шпангоутами № 13 и 21 центральной части фюзеляжа, подвешены на двух петлях каждая к наклонному шпангоуту.
Створки закрывают задний проем в грузовой кабине и создают дополнительный объем кабины Створки клепаной конструкции, каждая состоит из штампованной жесткости и наружной дюралюминиевой обшивки. Для удобства погрузки колесной техники створки имеют откидывающиеся вверх щитки, которые на петлях подвешены к нижним частям створок. В откинутом положении щитки удерживаются резиновыми амортизаторами.
Открывают и закрывают грузовые створки вручную, в открытом положении они удерживаются подкосами, а в закрытом — фиксируют штырями у шпангоута № 13 и запирают продольным и поперечным замками. Замки позволяют открывать створки изнутри грузовой кабины
По периметру торца створок укреплены резиновые профили, обеспечивающие герметизацию стыковочных поверхностей створов с фюзеляжем и между собой в закрытом положении. Для исключения открытия грузовых створок при стоянке вертолета снаружи установлено фиксирующее устройство внутренней ручки замка створок.
19
Рис. 2.10. Задний отсек на пассажирском варианте вертолета
В нижней части створок установлены инструментальные ящики. На левой створке расположены переносный огне тушитель и кронштейны крепления ложементов санитарных носилок. Кроме того, на ней выполнены люки под жалюзи с заслонкой вытяжной вентиляции и под ракетницы.
На правой створке имеется люк с крышкой для подвода рукава наземного подогревателя. Правая сУворка оборудована люком аварийного покидания вертолета, закрываемым крышкой, которая состоит из штампованной жесткости и приклепанной к ней обшивки. Внизу крышка люка удерживается фиксаторами, а вверху — запирающими штырями механизма аварийного сброса, смонтированного на крышке. Для сброса ручку выдергивают вниз. Тогда запирающие штыри выйдут из проушин кронштейнов и освободят крышку, а пружинные толкатели, расположен ные в верхних углах люка, вытолкнут ее наружу.
К вертолету приложены трапы для погрузки и выгрузки колесной техники и других грузов. В рабочем положении трапы узлами фиксируются в гнездах на нижней балке шпангоута № 13, в походном положении их закрепляют на полу по обоим бортам грузовой кабины или на специальных узлах 20
левой створки. Каркас трапа состоит из продольного li поперечного силового набора. Продольный силовой набор состоит из двух балок, склепанных из уголковых профилей и дюралюминиевой стенки. Верхние пояса балок выполнены из таврового профиля, полка которого выступает над обшивкой трапа и предотвращает скатывание с трапов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. Поперечный набор состоит из тавровых профилей и приклепанных к ним штампованных диафрагм. К каркасу трапов приклепан дюралюминиевый лист, подкрепленный поперечными профилями для жесткости. Передние и задние кромки трапов имеют стальные окантовки с рифлеными накладками.
На пассажирском варианте вертолета задний отсек (рис. 2.10) имеет дополнительные бортовые панели 2 между наклонным шпангоутом 1 и шпангоутом № 16 и укороченные створки 5, подвешиваемые к последнему на пет-лях'. В закрытом положении створки зафиксированы штырями и заперты натяжным замком, установленным снаружи в верхней части створок. Во внутреннем объеме левой створки расположено багажное отделение, а в правой размещены короба под контейнеры двух аккумуляторов. На обеих
створках имеются жабры вытяжной вентиляции. На левой створке установлена ракетнийа. В задней части створок выполнен проем под входную дверь, а в стенке и!пангоута № 16 имеется дверной проем для прохода в пассажирский салон.
Дверь состоит из створки 6 и трапа 4. Створка изготовлена из штампованной жесткости и приклепанной к ней наружной дюралюминиевой обшивки. Она подвешивается на двух кронштейнах 7 посредством специальных петель с шариками и в открытом положении Одерживается поводком, который фиксируется в гнезде, расположенном на нижней панели заднего отсека. Створка снабжена замком с наружной и внутренней ручками, которые связаны системой рычагов и тяг с запирающими штырями в нижней части створки. Запирающий механизм соединен с ручкой аварийного сброса створки-трапа, расположенной внутри кабины. При изменении положения ручки щтыри и петли навески освобождают створку от фиксации. Герметизация створки по контуру в закрытом положении осуществляется резиновым прЬфилем.
Трап 4—клепаной конструкции, состоит из продольных и поперечных диафрагм и наружной дюралюминиевой обшивки. Он имеет две ступеньки, обшитые рифленым дюралюминиевым листом. Трап подвешен на двух петлях и в открытом положении поддерживается тросом и воздушным цилиндром - демпфером 3 С обеих сторон к нижней ступеньке трапа приклепаны кронштейны с отверстиями под штыри, которые запирают одновременно трап и створку двери.
Наличие дверей, блистеров и люков позволяет покинуть вертолет при аварийных обстоятельствах. В пассажирском варианте для этой цели можно использовать заднюю входную дверь и два люка с крышками, в которые встроены бортовые окна.
Кроме того, на наружных бортах пассажирской кабины и внутренних, между шпангоутами № 4 и 7 нанесена краской схема вырубания окон на
фюзеляже при аварийных ситуациях. Для аварийных работ имеются стальные топорики, закрепленные в кронштейнах на правой стенке этажерки под сиденьем бортмеханика, а в пассажирской кабине на стенке гардероба.
2.4.	ХВОСТОВАЯ БАЛКА
Хвостовая балка предназначена для создания момента от силы тяги рулевого винта с целью компенсации реактивного момента несущего винта.
Хвостовая балка (рис. 2.11) — клепаной конструкции, балочно-стрингерного типа, имеет форму усеченного конуса длиной 5,44 м, состоит из каркаса и гладкой работающей дюралюминиевой обшивки. В каркас входят продольный и поперечный силовые наборы Поперечный набор состоит из 17 шпангоутов / z-образного сечения Шпангоуты № 1 и 17 — стыковочные, выполнены из прессованного дюралюминиевого профиля и усилены зубчатыми лентами. В стенке шпангоута № 1 выполнено 46, а шпангоута № 17— 18 отверстий для болтов, соединяющих хвостовую балку с центральной частью фюзеляжа и с концевой балкой. Шпангоуты № 2,- 6, 10 и 14 усилены в верхней части под опоры 3 хвостового вала трансмиссии. К ним же крепятся кронштейны 2 для установки текстолитовых направляющих колодок тросов путевого управления вертолетом.
Продольный набор состоит из 26 стрингеров (1 —13), изготовленных из прессованных уголковых профилей. На нижней и левой панелях балки стрингеры усилены.
Обшивка хвостовой балки выполнена из листового плакированного дюралюминия. В зоне шпангоута № 13 вклепана дополнительная усиливающая диафрагма. Стыки листов обшивки произведены по стригерам и шпангоутам внахлестку с подсечкой. В обшивке между шпангоутами № 13 и 14 на обоих бортах хвостовой балки сделаны вырезы для прохода лонжерона стабилизатора.
21
По контуру вырезов приклепаны усиливающие дюралюминиевые ИЖладки 5. Сверху в обшивке имеются лючки с крышками для осмотра шлицевых соединительных муфт хвостового вала /трансмиссии. С правой стороны балки между шпангоутами № 16 и 17 выполнен лючок с крышкой для контроля стыковки хвостовой и концевой балок. Между шпангоутами № 3 и 4 сделан вырез под проблесковый маяк МСЛ-3, между шпангоутами № 7 и 8, № 15 и 16—вырезы под строевые огни, между шпангоутами № 11 и 12—вырез под датчик курсовой системы. На нижней части балки установлены две антенны (приемная и передающая) радиовысотомера РВ-3.
На шпангоуте № 13 с обеих сторон балки установлены узлы 4 под болты регулировочных скоб стабилизатора, а на шпангоуте № 14 — кронштейны 6 для навески стабилизатора. На шпангоуте № 15 с обеих сторон хвостовой балки приклепаны узлы 8 крепления подкосов хвостовой опоры, а на шпангоуте № 17 снизу—узел 7 крепления амортизатора хвостовой опоры.
2.5.	КОНЦЕВАЯ БАЛКА
Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого винта в плоскость вращения несущего винта с целью обеспечения равновесия моментов сил относительно продольной оси вертолета.
Концевая балка (рис. 2.12) — клепаной конструкции, состоит из килевой балки 9 и обтекателя 7. У шпангоута № 2 ось балки имеет излом на угол 43° 10' по отношению к оси хвостовой балки. Каркас балки состоит из поперечного и продольного наборов. В поперечный набор входят 9 шпангоутов, шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а шпангоут № 1 — стыковочным. Продольный набор состоит из лонжерона 4 и стрингеров, изготовленных из уголковых профилей. Лонжерон склепан из дюралюминиевой стенки и уголковых профилей. В нижней части стенки имеется люк для подхода к промежуточному редуктору. К каркасу балки приклепана дюралюминиевая обшивка с правой стороны толщиной 1 мм, с левой 1,2 мм. Между
Рис. 2.11. Хвостовая балка
22
Рис. 2.12. Концевая балка
•шпангоутами № 1 и 3 установлена дополнительная усиленная обшивка толщиной 3 мм, для облегчения которой сделаны продольные фрезеровки, выполненные химическим способом. Аналогичная обшивка толщиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8 и 9.
Стыковочный шпангоут № 1 отштампован из алюминиевого сплава. В стенке его выполнено 18 отверстий под болты крепления к хвостовой балке. Усиленный шпангоут № 3 имеет кронштейн /, штампованный из алюминиевого сплава, к которому на четырех болтах крепят промежуточный редуктор, а к фланцу усиленного шпангоута (№ 9) девятью болтами крепят хвостовой редуктор. Сверху в изгибе балки расположены два лючка, один из которых предназначен для заливки масла в промежуточный редуктор, а другой — для осмотра шлицевого соединения. Лючки закрываются крышками, в которых выполнены жаберные щели забора воздуха для охлаждения
промежуточного редуктора. В эксплуатации оба лючка используют для установки приспособления при замере угла излома между хвостовым и концевым валами трансмиссии.
Обтекатель 7 образует задний обвод балки и является фиксированным рулем, улучшающим путевую устойчивость вертолета. Он выполнен из двух частей — нижняя является съемной, верхняя 3 несъемная. Каркас обтекателя состоит из шести штампованных стрингеров, шести нервюр и стыковоч- ’ ных лент, приклепанных по контуру обтекателя. Каркас обшит дюралюминиевой обшивкой. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке 8 которого сделаны жаберные щели для выхода воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор. Кроме того, на обтекателе смонтированы антенны 6 и хвостовой огонь 5. Съемную часть обтекателя крепят к поясам лонжерона балки винтами с самоконтрящими гайками, а несъемную — заклепками с помощью стыковочных лент.
23
2 СТИЛИЗАТОР
Стабилизатор предназначен для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости вертолета, а также эффективности перехода несущего винта на режим самовращения при отказе двигателей. Стабилизатор (рис. 2.13) смонтирован на хвостовой балке между шпангоутами № 13 и 14 Установочный угол его при техническом обслуживании изменяется на земле в зависимости от варианта вертолета .
Стабилизатор имеет симметричный профиль NACA-0012 и состоит из двух половин, симметрично расположенных относительно хвостовой балки и соединенных между собой внутри балки. Обе половины стабилизатора по конструкции аналогичны. Каждая половина стабилизатора — клепаной конструкции, состоит из лонжерона 2, семи нервюр 5, хвостового стрингера 12, диафрагмы, любовой дюралюминиевой обшивки 6, съемного концевого обтекателя 9 и полотняной обшивки 11с дренажным отверстием 10.
Нервюры и диафрагмы отштампованы из листового дюралюминия. Нервюры имеют носовую и хвостовую части, которые приклепаны к поясам лонжерона. На полках хвостовых частей нервюр выполнены зиги с отверстиями для пришивки полотняной обшивки. Хвостовой стрингер изготовлен из листового дюралюминия. Он склепывается с хвостиками нервюр, образуя жесткую заднюю кромку стабилизатора. На носке нервюры № 1 каждой половины стабилизатора приклепана скоба 3 с серьгой, при помощи которой можно изменять на земле установочный угол стабилизатора. К передней части нервюры № 7 приклепан корпус балансировочного груза 8 массой 0,2 кг, закрытый съемным концевым обтекателем 9 из стеклоткани Груз обеспечивает гашение вибраций стабилизатора.
На носке нервюры № 7 правой и левой половин стабилизатора установлен узел 7 для крепления канатика лучевой антенны.
Лонжерон стабилизатора — балочного типа, клепаной конструкции, состоит из верхнего и нижнего поясов
24
и стенки с отбортованными отверстиями для жесткости Верхний и нижний пояса лонжерона выполнены из дюралюминиевых уголковых профилей. В корневой части лонжерон усиливается накладкой, приклепанной к поясам и стенке лонжерона, а в передней части до нервюры № 2 — диафрагмой. К накладке приклепывают стыковочный фланец 4, штампованный из алюминиевого сплава.
Носовая часть стабилизатора обшита дюралюминиевыми листами, приклепанными по прлкам носовых частей нервюр и поясам лонжерона. Хвостовая часть обшита полотном АМ-ЮО-ОП с заклейкой швов по нервюрам зубчатыми лентами. На лонжероне у нервюры № 1 установлен фитинг с осью / для навески каждой половины стабилизатора на хвостовую балку. Узлы навески стабилизатора от попадания пыли защищены чехлами, которые укреплены к лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом при помощи пенопластовой бобышки.
Стыковка правой и левой половин стабилизатора производится болтами по стыковочным фланцам и дополнительной соединительной накладкой.
2.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание фюзеляжа в основном сводится к дефектации обшивки основных частей фюзеляжа, надежности крепления узлов силовых' элементов конструкции, состояния остекления фонаря носовой части и остекления грузовой (пассажирской) кабины, периодической проверке направляющих и замков фиксации дверей, створок, блистеров, аварийных люков и крышек и их смазке.
Большие нагрузки, действующие на обшивку, детали и узлы фюзеляжа в полете и при посадке вертолета, являются основной причиной возникновения усталостных трещин, ослабления заклепок, появления зазоров в соединениях. На фюзеляж оказывают вредное воздействие солнечные лучи, пыль, грязь, влага, атмосферные осадки, вызываю
щие коррозию металлических деталей, разрушение защитных покрытий, неметаллических соединений и осте’кления. Особо опасными являются места попадания под обшивку кислот, щелочей, бензина, масла и других вредно действующих жидкостей и их паров.
Внешними признаками начала коррозии являются потускнение поверхности, появление темных пятен, а в дальнейшем возникновение раковин, которые, постепенно увеличиваясь, проникают в глубь металла Коррозия алюминиевых сплавов проявляется наличием на поврежденных участках пятен серовато-белого цвета, коррозия магниевых сплавов—выпучиванием лакокрасочного покрытия и появлением рыхлого солевого налета грязно-белого цвета, а остальных деталей — возникновением на их поверхности коричневато-красного налета. Обработка пораженных коррозией участков сводится к удалению продуктов коррозии и защите этих участков лакокрасочным покрытием. В случае невозможности восстановления лакокрасочного покрытия при низких температурах на зачищенную поверхность наносят смазку ЦИАТИМ-201.
Дефектация обшивки и узлов фюзеляжа производится на предмет выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, нарушения лакокрасочного покрытия, ослабления заклепанных швов и болтовых соединений.
Трещины, пробоины, глубокие вмятины и деформация каркаса и обшивки фюзеляжа не допусаются. В этом случае эксплуатация вертолета не разрешается без ремонта поврежденных мест. Царапины, забоины и поверхностная коррозия глубиной от 0,1— 0,2 мм устраняются зачисткой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Допускаются плавные вмятины глубиной не более 5 мм на площади до 50 м2 без образования хлопунов Риски возможны только в пределах плакирующего слоя. Вмятины без трещин и вытяжки материала выравни вают при помощи деревянного молот ка и поддержки. При образовании хло-
25
пуна с внутренней стороны обшивки приклепывают уголковый профиль жесткости.
Деформация, трещины, глубокие вмятины и коррозия силового набора фюзеляжа не допускаются.
Ослабление заклепок крепления обшивки обнаруживается по отставанию краски вокруг головки заклепки, темносерому налету вокруг головок заклепок и наличию вибрации при простукивании обшивки деревянным молотком вокруг, заклепки. Заклепки, имеющие ослабление или обрыв головок, заменяют. При этом диаметр вновь устанавливаемых заклепок должен быть на 0,5 мм больше старых. Если ослабление заклепок превышает 10% их общего числа, приходящихся на данный отсек, необходимо тщатель но проверить обшивку и силовой набор данного отсека в целях выявления причин, вызвавших ослабление заклепок. Небольшие трещины на обшивке засверливают по концам сверлом диаметром 2 мм, затем на место, где находится трещина, ставят накладку и восстанавливают лакокрасочное покрытие.
При повреждении лакокрасочного покрытия обшивки вертолета на суммарной площадки до 15% его общей поверхности старое покрытие на повреж денной части удаляют и наносят новое, а при повреждении ДПК больше 15% новое покрытие наносят полностью
Особое внимание при дефектации фюзеляжа уделяется состоянию остекления фонаря носовой части. На остеклении не допускается больших трещин, пробоин, царапин, рисок и помутнений. Мелкие царапины и помутнение на стеклах удаляют путем полировки. Перед полировкой поверхность стекла очищают от пыли и пятен мягкой фланелью или ватой, смоченной в мыльной воде, а затем протирают чистой сухой салфеткой. На тампон из специальной гигроскопической ваты наносят небольшое количество пасты ВИАМ-1, и стекло полируют до полного удаления царапин и помутнений. Во избе жание искажения видимости полируют площадь, несколько превышающую
площадь поврежденного участка. При этом следует добиваться плавных переходов на полируемой поверхности. Поверхность оргстекла после полиров ки должна быть прозрачной и не должна отличаться от остальных участков.
Трещины на остеклении кабины экипажа длиной до 60 мм засверливают по концам сверлом диаметром 3...4 мм, подготавливают заплату из органического стекла толщиной на 1...2 мм-более ремонтируемого. Углы заплаты закругляют, а кромки стачивают на конус с плавным переходом к верхней плоскости пластины. Ремонтируемую поверхность и заплату обезжиривают, а затем на них наносят клей, приготовленный растворением опилок органического стекла в дихлорэтане, уксусной или муравьиной кислоте из расчета 2...5 г опилок на 100 г растворителя. Заплату накладывают на ремонтируемый участок и выдерживают в течение определенного времени.
При наличии трещин длиной более 60 мм и пробоин диаметром более 50 мм, а также при возникновении дефектов на лобовых стеклах кабины экипажа, выполненных из силикатного стекла, стекла заменяют.
При техническом обслуживании осматривают болты стыковки хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа и концевой балкой и их стыковочных шпангоутов, проверяют . момент затяжки гаек стыковочных болтов, контролируют состояние силового набора каркаса фюзеляжа и надежность навески стабилизатора.
Контроль состояния болтов стыковки частей фюзеляжа производится на предмет отсутствия ослабления болтов и надежности контровки их гаек. При проверке момента затяжки гаек болтов их необходимо расконтрить и со гласно правилам произвести их затяжку. Момент затяжки гаек болтов крепления хвостовой балки к центральной части фюзеляжа должен быть, для болтов диаметром 10 мм—(2,9 ± ±0,29) кгс-м, для болтов диаметром 12 мм—(4,3±0,43) кгс-м. Момент затяжки гаек болтов крепления конце
26
вой балки к хвостовой должен быть: для болтов диаметром 10 мм—(2,7 + + 0,27) кгс-м, для болтов диаметром 12 мм— (3,3 + 0,33) кгс-м. После проверки момента затяжки гайки следует законтрить. На стыковочных шпангоутах не допускаются трещины, вмятины, глубокие забоины и коррозия.
При осмотре силового набора каркаса фюзеляжа обращается особое внимание на отсутствие трещин и ослабление заклепочных швов в зоне крепления узлов к силовым шпангоутам № 7, 10 и 13, а так же повреждение резьбы болтов и ослабление гаек крепления узлов. В случае необходимости эти участки осматривают с помощью лупы 7-кратного увеличения. Аналогичные требования предъявляются и при осмотре состояния шпангоутов № 2, 6, 10, 13, 14 хвостовой балки и № 2, 3, 9 концевой балки. Необходимо обратить внимание на отсутствие трещин, ослабление и обрыв кронштейнов опор хвостового вала трансмиссии, которые не допускаются.
Стабилизатор проверяют на предмет целостности его обшивки, отсутствия трещин на лонжероне и соединительных накладках, ослабления болтов и нарушения контровки гаек крепления
половин стабилизатора по стыковочным фланцам.
Дефектация входных дверей, сдвижных блистеров, грузовых створок, люков и крышек предусматривает выявление их целостности, отсутствие деформаций, исправности устройств навески и замков, плавности перемещения подвижных частей и наличия, при необходимости контровки. Особое внимание при выполнении любого вида технического обслуживания на вертолете обращают на чистоту заправочных и сливных точек систем вертолета, надежность закрытия крышек заливных горловин емкостей, сливных кранов и крышек лючков для подхода к ним. При возникновении дефектов ремонтируют поврежденные части или их заменяют. Подвижные части элементов конструкции фюзеляжа периодически смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 с предварительной протиркой их бензином.
При обслуживании фюзеляжа необходимо предохранять его обшивку от ударов инструментом, стремянками, подвижными наземными средствами. Для защиты обшивки фюзеляжа от воздействия атмосферных явлений при длительной стоянке вертолета его необходимо зачехлить.
Глава 3 ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
3.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Взлетно-посадочные устройства (шасси) предназначены для восприятия ударных нагрузок при посадке вертолета, а также для передвижения вертолета по земле при рулении и взлете. К взлетно-посадочным устройствам (рис. 3.1) относятся колесное шасси, не убирающееся в полете, и хвостовая опора.
Шасси образуют две главные стойки пирамидального типа, симметрично расположенные по обеим сторонам фюзеляжа, и передняя стойка с двумя спаренными колесами.
Главные стойки шасси снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами и колесами 1 с тормозными устройствами. Передняя стойка имеет жидкостно-газовый амортизатор, рычажную самоориентирующуюся подвеску и два колеса без тормозных устройств. Такое устройство шасси улучшает проходимость вертолета по мягкому грунту и условия работы амортизатора. Амортизаторы шасси поглощают 65...75% кинетической энергии при посадке вертолета. Остальную часть энергии воспринимают пневматические устройства колес. Тормозные устройства обеспечивают торможение главных ко-
27
Рис. 3.1. Взлетно-посадочные устройства.
1 — колесо главной стойки; 2 — амортизатор главной стойки 3, 6, 7, 12 — карданы; 4 — амортизатор хвостовой опоры; 5 — подкосы хвостовой опоры, 8— подкос главной стойки 9 — полуось главной стойки 10 — подкос передней стойки; 11 — колеса передней стойки; 13 — амортизатор передней стойки; 1 — узел крепления амортизатора передней стойки; II— узел крепления вильчатого подкоса к амортизатору; г — проушины для швартовочного приспособления; III—узел крепления вильчатого подкоса к фюзеляжу; IV — узел крепления амортизатора главной стойки к полуоси; б — проушины для крепления буксировочного приспособления; V— узел крепления полуоси к фюзеляжу; VI — узел крепления подкоса главной стойки к фюзеляжу; а — сферическое гнездо под установку гидроподъемника; VII — узел крепления амортизатора главной стойки к фюзеляжу; в — проушины для швартовочного приспособления, VIII —узел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке, IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке
Таблица 1
Параметр	Передняя стойка	Главная стойка	Хвостовая опора
Тип колес 		К2-116	КТ-97/3	—
Размеры колес, мм		595 X 185	865x280	—
Начальное давление пневматических уст-			
ройств, МПа (кгс/см2)			0,45+ 0,05(4,5+ 0,5)	0,55 + 0,05(5,5 +0,5)	—
Объем АМГ-10, см^	2080	3510	300
в том числе:			
в камере низкого давления	—	1110	—
в камере высокого давления	—	2400	—
Начальное давление азота в амортиза			
торах, МПа (кгс/см2) ...	3,2 + 0,1(32+1)	—	2,7 + 0.1(27+1)
в том числе:			
в камере низкого давления	—	2,6+0,1(26+1)	—
в камере высокого давления	—	6,0+0,1(60+1)	—
Полный ход штока амортизатора, мм	165	360	200
в том числе:			
камеры низкого давления	—	120	—
камеры высокого давления	—	240	—
28
лес на стоянке, при посадке на наклонные площадки, а также повышают безопасность при рулении и буксировке вертолета Технические данные шасси приведены в табл 1.
?.2. ГЛАВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ
Главные стойки шасси по конструкции аналогичны между собой. В комплект каждой стойки входят: двухкамерный амортизатор, подкос-полуось, задний подкос, колесо и обтекатель.
АморГизатор своим верхним узлом крепится к комбинированному узлу, установленному на шпангоуте № 10 фюзеляжа, а нижним — к полуоси. Задний подкос крепится к узлу шпангоута №	13 и полуоси, которая
соединена с узлом на шпангоуте № 11. Амортизатор предназначен для поглощения кинетической энергии, выделяемой при ударе вертолета. о землю во время посадки, а также для гашения поперечных колебаний типа «земной резонанс».
Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор (рис. 3.2) состоит из камер низкого и высокого давлений. Камера низкого давления расположена в верхней части амортизатора, а камера высокого давления — нижней. Обе камеры снабжены зарядными клапанами, трубками уровня жидкости и сливными пробками. Шток и цилиндр камеры низкого давления соединены между собой шлиц-шарниром, который фиксирует цилиндр от проворачивания при работе амортизатора На штоке камеры низкого давления выше узла крепления шлиц-шарнира хомутом закреплен механизм включения гидроупора при касании колесами земли. Цилиндры и штоки камер низкого и высокого давлений — сварной конструкции, выполнены из высоколегированной стали ЗОХГСА и термически обработаны. Шток камеры высокого давления и цилиндр камеры низкого давления являются единой деталью и сварены между собой переходниками с донышками 23 и 24, которые
ограничивают полости камер амортизатора.
Камера высокого давления состоит из цилиндра, штока, профилированой иглы, верхней и нижней букс, клала на торможения, диффузора, гаек, элементов уплотнения.
В нижней части цилиндра прива рено днище с внутренним резьбовым стаканом и наружным вильчатым наконечником 29 для крепления аморти затора. В резьборой стакан установ лена профилированная игла 26, законтренная штифтом 27. В верхней части t цилиндра смонтированы: гайка 5, огра ничивающая выход штока, верхняя букса 7 с уплотнительными резиновыми и фторопластовыми кольцами, гайка 8 с войлочным пылезащитным кольцом.
На нижнюю часть штока установлены упорная втулка 4, диффузор 2, клапан торможения обратного хода и навинчена букса 1 с продольными отверстиями В верхней части штока установлены трубка 25 и зарядный клапан.
Камера низкого давления состоит из цилиндра 32, штока 22 с переход ником, верхней 12 и нижней 10 букс, клапана 9 торможения обратного хода и втулки 16 с буферным резиновым кольцом 17.
В полости верхней части цилиндра установлена верхняя букса 12 с уплотнительными кольцами 13, гайка 14 с пылезащитным сальником 15 и втулка 16 с буферным резиновым кольцом 17. Буферное устройство фиксируется в цилиндре разрезным стопорным кольцом 18.
На нижнюю часть штока навернуты гайка 11, ограничивающая выход што ка из цилиндра, и букса 10 с клапаном 9. Букса имеет центральное калиброванное отверстие и продольные отвер стия для перетекания жидкости. Кла пан 9 представляет собой разрезное стальное кольцо, установленное между буртиками буксы. В верхней части штока приварен переходник с дном 20 и установлен зарядный клапан с трубкой. На верхней части переходника 24
Рис. 3.2. Амортизатор главной стойки шасси:
1 — камера низкого давления; II — камера высокого давления; / — букса; 2— диффузор; 3, 9—клапаны торможения обратного хода; 4— упорная втулка; 5, 8, 11, /4—гайка; 6, 30 — цилиндр камеры высокого давления 7, 10, /2—буксы, 13 — уплотнительное кольцо; /5 — сальник; 16 — втулка-буфер; 17— амортизационное резиновое кольцо;/8 — стопорное кольцо; /9 — ухо крепления амортизатора к фюзеляжу; 20 — дно; 21, 25 — трубки уровня жидкости; 22 шток камеры низкого давления; 23, 24 — переходники; 26 — профилиро ваииая игла 27 34 — стопорный винт; 28 — штуцер слива жидкости; 29 проушина крепления амортизатора к полуоси; 31 — шток камеры высокого дав леиня; 32 — цилиндр камеры низкого давления; 33 — шлиц шарнир; 35-механизм включения гидроупора: а, б — зарядные клапаны
имеется ушковый наконечник 19 для крепления амортизатора к фюзеляжу.
Шлиц-шарнир имеет два звена, соединенные между собой, а также со штоком и цилиндром посредством болтов и бронзовых втулок.
Во время посадки вертолета совершается прямой ход, первой срабатывает камера низкого давления и после полного ее обжатия вступает в работу камера высокого давления Шток камеры- низкого давления вытесняет жидкость из полости цилиндра. Жидкость перетекает через центральное отверстие буксы в полость штока, а также через кольцевой зазор нижнего буртика буксы, клапана торможения и осевые отверстия в буксе в увеличивающуюся по объему кольцевую полость между штоком и цилиндром.
Жидкость, поступая в полость штока, сжимает азот, который аккумулирует значительную часть кинетической энергии удара
После полного обжатия штока камеры низкого давления вступает в работу камера высокого давления амортизатора При движении штока вниз жидкость вытесняется из полости цилиндра через кольцевой зазор между отверстием в диффузоре и профилированной иглой в полость штока, а также через осевые отверстия в буксе и клапан торможения в кольцевую полость между штоком и цилиндром. Таким образом, так же, как в камере низкого давления, при прямом ходе кинетическая энергия удара расходуется на сжатие азота, преодоление гидравлических сопротивлений и трение подвижных частей.
Обратный ход в камере высокого давления совершается за счет аккумулированной энергии азотом после прекращения действия перегрузок. При обратном ходе штока жидкость из кольцевой полости через отверстия в клапане торможения перетекает в цилиндр, вследствие чего резко увеличивает гидравлическое сопротивление и тем самым затормаживается выход штока на обратном ходе. Кроме того, жидкость через кольцевой зазор между центральным отверстием в диффузоре и профи
лированной иглой перетекает в полость цилиндра. Энергия сжатого азота при обратном ходе расходуется на преодоление гидравлического сопротивления и трение.
Камера низкого давления на обратном ходе работает аналогично, но обратный ход штока может происходить лишь при поперечных колебаниях вертолета на своем шасси или при взлете, когда амортизаторы освобождаются от нагрузки.
Полуось и подкос изготовлены из стальной трубы сварной конструкции. На одном конце полуоси приварена проушина для крепления к узлу фюзеляжа (см. узел V, рис. 3.1), а на другом конце приварены фланец для крепления тормоза (см. узел IV), проушина для крепления подкоса, ухо для крепления амортизатора и проушина для крепления буксировочного приспособления.
В расточку полуоси запрессована ось 22 колеса (рис. 3.3), которая фиксируется двумя конусными втулками, стянутыми болтом. На конце оси имеется нарезка под гайку 3 крепления колеса.
Подкос на обеих концах имеет проушины для крепления через кардан к узлу фюзеляжа и к проушине на полуоси.
Внутренняя полость подкоса используется в качестве баллона для сжатого воздуха воздушной системы вертолета. Для зарядки воздухом и слива конденсата воды на подкосе вварены штуцера. С задней стороны подкоса расположена проушина для подсоединения троса при буксировке вертолета хвостом вперед.
Колеса главных стоек шасси состоят из барабана, пневматика и тормозного устройства
Каждое колесо смонтировано на оси на конических роликовых подшипниках 6 с распорной регулируемой втулкой 21 между ними для предотвращения перезатяжки подшипников. Крепится колесо с помощью гайки 3, которая контрится болтом 2. С обеих сторон подшипники закрыты крышками 1 с пылезащитными сальниками 4.
31
Рис. 3.3. Колесов главной стойки шасси
Барабан 7 колеса отлит из магниевого сплава за одно целое с ободом, ступицей и одной ребордой. С обеих сторон в ступице сделаны расточки для конических роликовых подшипников. С одной стороны барабана обработано посадочное место для установки тормозного барабана 10 и крепления болтами 8.
Тормозной барабан имеет стальную обечайку, в которую запрессована чугунная гильза. На обод барабана колеса монтируется пневматическое устройство. Для удобства его монтажа одна реборда — съемная, состоит из двух половин и фиксируется от осевого перемещения буртиком, а от проворачивания — шпонками. После установки съемной реборды ее половины соединяются между собой пластинами.
Пневматическое устройство состоит из камеры и покрышки. Камера является его герметической частью, изготовлена из высококачественной резины. В камеру вмонтирована зарядная трубка, которую при монтаже выводят на обод колеса через отверстие в барабане и закрепляют гайкой.
Покрышка является силовым элементом. Она воспринимает нагрузки и передает их на барабан колеса. Основу покрышки составляет каркас из капроновой кордовой ткани. Снаружи на каркас навулканизирован слой резины — протектор, который защищает корд от изнашивания и механических повреждений. Беговая часть протектора утолщена. В бортах покрышки за-вулканизированы кольца из стального троса.
Тормозное устройство, кроме тормозного барабана, включает в себя корпус 9 тормоза, две тормозные колодки 13, два воздушных цилиндра 12, два разжимных рычага, две пары возвратных пружин 14, конические шестерни 16 и 17, регулировочные валики 18 и регулировочные винты И.
Корпус 9 тормоза отлит из магниевого сплава и крепится болтами 19 к фланцу оси колеса. К корпусу с помощью анкерных валиков 20 шарнирно крепят литые из магниевого сплава тормозные колодки 13. На противопо
ложных концах колодок установлены упоры с гайками регулировочных винтов, а с внутренних сторон к колодкам укреплены возвратные пружины 14. На наружные площадки колодок приклепаны тормозные пластины из феррадо-пластмасс.
Разжимные рычаги своими проушинами шарнирно установлены на валики колодок. Один конец рычага соединен со штоком поршня воздушного цилиндра 12, а другой сочленяется с подпятником регулировочного валика. На гайку регулировочного винта на шпонке посажена коническая шестерня, которая входит в зацепление конической шестерней регулировочного валика 18. Для регулировки и замера зазоров между колодками и тормозным барабаном на щитке 5 колеса имеются четыре отверстия с крышками 15.
При торможении колес воздух из воздушной системы поступает в воздушные тормозные цилиндры. Давлением воздуха поршни со штоками, перемещаясь, поворачивают разжимные рычаги, которые через регулировочные винты прижимают колодки к тормозному барабану. В результате возникает тормозной момент, зависящий от давления воздуха в цилиндрах тормоза.
При растормаживании воздух из цилиндров через агрегат воздушной системы стравливается в атмосферу, а возвратные пружины оттягивают колодки от тормозного барабана.
Обтекатель придает необходимую аэродинамическую форму нижней части главных стоек шасси между полуосью и подкосом. Он изготовлен из листового дюралюминия, уголковых профилей и вкладышей из пенопласта.
Обтекатель крепят при помощи хомутов. На его верхней части расположена съемная крышка Из дюралюминиевого листа, подкрепленного уголковыми профилями Крышка обеспечивает удобство монтажа трубопроводов воздушной системы, проложенных внутри обтекателя и смонтированных на подкосе главной стойки шасси. В крышке выполнены два овальных отверстия под скобы для швартовки лопастей несущего винта.
2 Зак 657
33
3.3.	ПЕРЕДНЯЯ СТОИКА ШАССИ
Передняя стойка шасси — балочноподкосного типа, крепится верхним узлом на шпангоуте № 1 центральной части фюзеляжа, а нижним узлом при помощи вильчатого подкоса — к узлу на шпангоуте № 2 центральной части фюзеляжа.
Передняя стойка имеет самоориен-тирующуюся рычажную подвеску колес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора (рис. 3.4) при рулении по неровной поверхности. Ось 28 колес свободно ориентируется совместно с рычагом 27 и штоком 15, что позволяет вертолету осуществлять маневр на земле. Благодаря наличию кулачкового механизма разворота, при взлете колеса передней стойки устанавливаются в линию полета
Передняя стойка состоит из рычажной амортизационной стойки, вильчатого подкоса и двух нетормозных колес. Стойка включает в себя цилиндр 8, шток 15, плунжер 9, поворотный кронштейн 19, шатун 26, рычаг 27, кулачки механизма разворота, зарядный клапан 1 с трубкой 6 уровня жидкости.
Цилиндр 8—стальной, на верхней части к нему приварена головка с проушиной 3 крепления стойки к фюзеляжу и сливной штуцер с пробкой 5. В средней части головки выполнена осевая расточка, в которой при помощи стопорной втулки и гайки 2 крепится плунжер 9.
В средней части цилиндра имеются проушины для крепления вильчатого подкоса и швартовочного приспособления. Снизу в цилиндр монтируют
Рис. 3.4. Амортизатор передней стойки шасси: 1—зарядный клапан; 2— гайка крепления плунжера; 3— проушина крепления амортизатора; 4— хвостовик плунжера; 5—пробка слива; 6—трубка; 7 — стопорное кольцо; 8 — цилиндр; 9 — плунжер; 10— верхняя букса; 11— поршневое кольцо; 12— поршень плунжера; 13 — проушина крепления подкоса; 14— проушина для швартовки; 15—шток; 16— упорное кольцо; 17 — втулка; 18—нижняя букса; 19 — поворотный кронштейн; 20 — нижний кулачок; 21 — втулка крепления буксировочного приспособления; 22 — гайка, 23 — рог поворотного кронштейна; 24 — указатель; 25 — чехол; 26 — шатун;
27 — рычаг; 28 — ось
шток 15 с направляющими бронзовыми буксами и нижний кулачок 20 механизма разворота. На наружной поверхности нижней части цилиндра обработаны два цилиндрических пояска для установки поворотного кронштейна 19.
34
Эти детали фиксируются в цилиндре гайкой 22, после чего нижняя полость цилиндра закрывается чехлом 25.
Шток — стальной, пустотелый, в нижней его части приварена головка с проушиной для крепления шатуна 26. На верхний конец штока навинчена букса 10 с продольными отверстиями, а на нижний — букса 18 с резиновыми уплотнительными кольцами. Нижний торец штока заканчивается профилированным кулачком для установки колес в линию полета при полном выходе штока. Кулачок штока входит в ответный фасонный вырез нижнего кулачка 20, зафиксированного в нижней внутренней части цилиндра. На нижнем буртике штока выполнена кольцевая канавка, в которую установлен войлочный сальник.
Плунжер 9 представляет собой стальную трубку с отверстиями для пеногашения. Сверху к трубе приварен резьбовой хвостовик, которым плунжер крепится к головке цилиндра. Во внутренней расточке хвостовика установлены труба 6 уровня жидкости и зарядный клапан 1. Снизу к плунжеру приварен поршень 12 с центральным калиброванным отверстием и кольцевой канавкой для поршневого кольца.
Поворотный кронштейн 19 смонтирован на цилиндре шарнирно посредст
вом двух бронзовых втулок и двух упорных стальных колец. В средней части кронштейна вварена втулка 21 для крепления буксировочного приспособления, в нижней — проушина для крепления рычага 27.
Рычаг 27 — сварной конструкции, верхним концом шарнирно соединен с кронштейном 19 при помощи специального болта, на котором установлен указатель 24 хода штока и давления в амортизаторе в зависимости от полетной массы. К нижнему концу рычага приварен переходник для запрессовки оси 28 крепления колес. В средней части рычага вварен узел с проушинами, к которым подсоединяется шатун 26.
Шатун 26 — стальной, пустотелый, по концам его развернуты проушины для шарнирного соединения верхним концом со штоком 15 амортизатора, нижним — с рычагом 27. Соединение выполнено с помощью пальцев через бронзовые втулки.
При посадке вертолета усилие, действующее на колеса, передается через рычаг подвески колес и шатун на шток амортизатора, который вместе с буксами перемещается вверх, и совершается прямой ход амортизатора. Жидкость, вытесняемая плунжером из нижней полости штока, перетекает через калиб-
2
Рис. 3.5. Колесо передней стойки шасси:
1 — роликоподшипник; 2 — гайки крепления колес; 3 — крышка; 4 — вентиль; 5 — реборда; 6 — барабан; 7,9 — щиток; 8 — болты; 10 — сальник; 11 — распорная втулка; 12 — ось колес; 13 — упорное кольцо
35
рованное отверстие в поршне плунжера в верхнюю полость цилиндра, сжимая азот. Из верхней полости цилиндра через осевые отверстия в буксе нарастающее давление в амортизаторе передается в кольцевую полость, образованную штоком и цилиндром, с целью выравнивания давления в полостях.
При обратном ходе сжатый во время прямого хода азот выталкивает жидкость из верхней полости амортизатора через центральное отверстие в поршне плунжера в нижнюю полость штока.
Когда на передние колеса действует нагрузка, шток перемещен вверх и кулачки механизма разворота разобщены между собой При передвижении вертолета по земле и маневрировании на передние колеса действуют боковые нагрузки, вследствие чего колеса вместе с рычагом, поворотным кронштейном, шатуном и штоком, а значит и с верхним кулачком свободно поворачиваются относительно оси амортизационной стойки. Когда передние колеса разгружаются, то под давлением газа шток перемещается вниз, и верхний кулачок входит в соприкосновение с нижним кулачком механизма, разворачивая тем самым передние колеса в линию полета.
Каждое колесо (рис. 3.5) передней стойки смонтировано на оси посредством двух конических роликовых подшипников 1 с распорной втулкой 11. межу ними для установки необходимого зазора в подшипниках. Колеса крепятся гайками 2, которые контрятся болтами. С обеих сторон подшипники закрываются крышками 3 с пылезащитными войлочными сальниками, а барабаны колес — щитками. Передние колеса отличаются от колес главных стоек размерами и отсутствием тормозного устройства, а в остальном выполнены аналогично.
3.4.	ХВОСТОВАЯ ОПОРА
Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждений при посадке вертолета с большим углом кабрирования. 36
В комплект хвостовой опоры входят амортизатор, два подкоса и пята. Амортизатор (рис. 3.6) хвостовой опоры состоит из цилиндра и штока.
Цилиндр / амортизатора выполнен из легированной стали Снизу к нему приварено днище с вилкой для крепления к узлу пяты. В верхней части цилиндра установлена верхняя бронзо-
Рис. 3.6. Амортизатор хвостовой опоры
I
вая букса 4 с канавками под резиновые уплотнительные кольца. Букса зафиксирована в расточке цилиндра гайкой 6, внутри которой расположен сальник 5 для предотвращения попадания грязи в рабочую полость амортизатора.
Шток 7 — стальной, пустотелый, на его нижнем конусе смонтирована бронзовая букса 2 с уплотнительными резиновыми кольцами и центральным калиброванным отверстием. Над буксой установлена разрезная дюралюминиевая втулка 3 для ограничения выхода штока при работе амортизатора. На средней части штока выполнены радиальные отверстия, сообщающие полость штока с кольцевой полостью, образованной штоком и цилиндром. В верхней части штока размещены штуцер с зарядным клапаном 8 и проушина для крепления к узлу на хвостовой балке. Для гашения вибрации опоры в полете между отверстием проушины и втулкой установлены резиновые демпфирующие кольца.
При ударе хвостовой опоры о землю цилиндр амортизатора движется вверх, шток через отверстие в нижней буксе вытесняет жидкость из полости цилиндра в полость штока и далее через радиальные отверстия в последнем
Рис. 3.7. Зарядный клапан
в кольцевую полость, образованную цилиндром и штоком. При обратном ходе цилиндр амортизатора возвращается в исходное положение под давлением технического азота.
Зарядный клапан предназначен для зарядки газом амортизаторов шасси, а также гидроаккумуляторов гидравлической системы. Зарядный клапан (рис. 3.7) состоит из корпуса 1, резинового конического кольца 2, распорной втулки 3, штока 4, пружины 5, направляющей втулки 6, гайки 7, заглушки 8 и троса 9.
Зарядка осуществляется с помощью специальных приспособлений, наворачиваемых на резьбу корпуса клапана. При подаче сжатого газа в полость а корпуса клапана шток пере-
37
мещается, и газ поступает в рабочую полость амортизатора. Закрытие клапана по окончании зарядки выполняется пружиной.
Подкосы 1 (рис. 3.8) хвостовой опоры выполнены из дюралюминиевых труб. Верхние концы подкосов / шарнирно соединены с ушковыми болтами узлов на хвостовой балке посредством демпферов. В комплект демпфера входят корпус с гайкой, наружная 3 и внутренняя 5 обоймы, между которыми установлены резиновая втулка 4 и вильчатый болт. Нижние концы подкосов вклепаны в стаканы узла 13.
Узел — стальной, сварной конструкции, кроме стаканов имеет ребро 8 для подсоединения амортизатора 2 через сферический подшипник 6 и болт 7, а также прилив с расточкой для шарнирного крепления пяты 12. Пята отштампована из алюминиевого справа и осью 10 соединена в узле на двух бронзовых втулках 11. Фиксация пяты обеспечивается рычажной пружиной 9, позволяющей удерживать пяту на переднем упоре узла.
3.5.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание взлетно-посадочных устройств предусматривает выполнение определенных работ, способствующих поддержанию устройств в исправном состоянии в течение всего ресурса. Основные из этих работ: дефектация амортизаторов и подкосов с целью обнаружения трещин, забоин, царапин, коррозии, ослабления крепления частей; определение технического состояния колес и тормозных устройств; проверка зарядки амортизаторов и пневматических устройств колес и их подзарядка при необходимости; смазка подшипников и шарнирных соединений; замена колес.
Проверяя состояние шасси, особое внимание обращается на отсутствие течи АМГ-10 через узлы уплотнения амортизаторов, а также на отсутствие трещин, забоин, царапин и рисок на амортизаторах, подкосах, полуосях и узлах их крепления. Негерметичность 38
амортизаторов устраняют подтяжкой гаек цилиндров, а негерметичность зарядных клапанов — подтяжкой корпусов клапанов или заменой уплотнительных прокладок. Выход и обжатие амортизаторов и пневматических устройств колес должны соответствовать техническим требованиям. Не допускается ослабление гаек крепления узлов и нарушения контровки.
При обнаружении трещин на любой из частей шасси производится ее замена. Забоины, риски и царапины, не доходящие до металла, уделяют зачисткой шлифовальной шкуркой № 3 или 4 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
Налет коррозии на штоке амортизатора удаляют хлопчатобумажными салфетками, смоченными в бензине, а затем наносят смазку ЦИАТИМ-201.
На пневматических устройствах колес шасси не должно быть расслоения и вспучивания, порезов и проколов покрышек, износа протектора, разлохмачивания корда с оголением проволочного кольца Допускаются к эксплуатации покрышки с сеткой трещин на поверхности протектора, царапинами и неглубокими порезами без повреждения корда, порезами боковой поверхности длиной не более 30 мм. После выработки гарантийного ресурса (числа взлета — посадок) допускается дальнейшая эксплуатация шин до полного стирания протектора.
На барабанах колес не должно быть также трещин, сдвига шины колеса относительно метки на барабане. Риски и забоины на барабане колеса зачищаются шлифовальным полотном № 140... 170 с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Сдвиг покрышки устраняют переборкой колеса с контролем зоны заделки зарядного вентиля камеры. Для обеспечения эффективного торможения колес главных стоек шасси периодически проверяют зазор между колодками тормоза и тормозным барабаном. Проверку ведут щупом 0,35 мм, который должен входить с небольшим усилием. Регулируют зазор с помощью регулировочных винтов, величина зазора
1
Рис. 3.9. Графики зависимости обжатия (выхода) штока от давления в амортизаторе: а — передней стойки; б — главных стоек
должна быть 0,3...0,4 мм. Верхним винтом регулируют зазор передней колодки, а нижним — задней.
После регулировки проверяют работу тормозов. При этом осуществляются 2...3 цикла рабочего давления в тормозе и сбросе его. После сброса давления зазор должен оставаться в пределах 0,3...0,4 мм, что обеспечивается правильной работой возвратных пружин. При проверке работы тормоза давление в магистрали торможения колес по манометру МВ-60М должно быть (3,1 ±0,3) МПа |(31±3) кгс/см2]. Выдержка давления воздуха в магистрали торможения проводится в течение 30 мин, система считается герметичной, если давление упадет не более чем на 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Тормозные колодки не должны фиксироваться в промежуточных положениях.
Для обеспечения нормальной работы амортизаторов их заряжают жидкостью и газом. В условиях эксплуатации при необходимости жидкость в амортизаторах заменяют или дополнительно заливают, а также заряжают газом. Контроль правильности зарядки амортизаторов ведется для амортизаторов главных стоек и хвостовой опоры по выходу их штоков, для амортизатора передней стойки — по обжатию штока с помощью указателя.
Выход штоков камер высокого давления амортизаторов у незагруженного вертолета должен быть в пределах 240 мм, при массе вертолета 11100... 12000 кг — (100±20) мм.
Штоки камер низкого давления амортизаторов при этом должны быть полностью обжаты.
Обжатие штока амортизатора передней стойки при различном сочетании центровки и массы вертолета у незагруженного вертолета должно быть в пределах (65± 10) мм, при массе вертолета 11100... 12000 кг— (130 ±10) мм.
Для более точного определения соответствия обжатия штоков амортизаторов главных и передней стоек и давления в них в зависимости от массы вертолета пользуются специальными графиками (рис. 3.9), предусмотренными для этой цели.
При несоответствии положений штоков амортизаторов техническим требованиям следует проверять давление азота в амортизаторах и при необходимости дозаряжать последние.
Для проверки давления азота в амортизаторах необходимо поднять вертолет на гидроподъемники до отрыва колес шасси его на 50 мм.
Проверка давления азота в амортизаторе передней стойки выполняется следующим образом. Подсоединяют приспособление (рис. 3.10) к зарядному клапану цилиндра амортизатора и, заглушив зарядный штуцер приспособления, рукояткой штока приспособления открывают зарядный клапан амортизатора. По манометру приспособления проверяют давление азота в амортизаторе.
39
Рис. 3.10. Приспособление для проверки давления и зарядки амортизатора шасси:
/ — шток; 2—игла стравливания, 3 — манометр, 4 — заглушка, 5 — корпус; 6 — пробка
Если давление в амортизаторе будет менее требуемого, необходимо произвести дозарядку. ’Для этого следует, закрыв зарядный клапан амортизатора и отвернув заглушку на приспособлении, подготовить аэродромный баллон с азотом и зарядный шланг к работе, убедившись в соответствии баллона нормам технических условий. Подсоединив зарядный шланг к баллону и приспособлению, открыть зарядный клапан амортизатора. Путем открытия вентиля баллона дозарядить амортизатор до требуемого давления. Контроль ведется по манометру приспособления.
После зарядки амортизатора, закрыв баллон и зарядный клапан приспособления, отсоединить и проверить герметичность зарядного клапана путем увлажнения мыльным раствором.
Проверку и дозарядку азотом камер низкого и высокого давления амортизаторов главных стоек шасси и амортизатора хвостовой опоры производят аналогично.
Проверку уровня масла АМГ-10 выполняют в случае несоответствия выхода штока амортизатора при нормальной его зарядке техническим азотом или при замечаниях экипажа. С этой целью следует установить вертолет на гидроподъемники и поднять его. С помощью зарядного приспособления 40
стравить до нуля давления азота в камерах высокого и низкого давления амортизаторов и произвести демонтаж амортизаторов (для этого следует отсоединить перемычки металлизации и выбить болты крепления амортизаторов). Для проверки уровня масла АМГ-10 необходимо вывернуть зарядные клапаны камер высокого и низкого давления. При этом амортизатор должен находиться в вертикальном положении. Затем обжать амортизатор до упора и определить уровень масла АМГ-10 в амортизаторе, который должен быть не ниже среза торца зарядной трубки.
Если уровень масла окажется ниже требуемого, дозаправить камеры амортизаторов маслом. Для этого следует выпустить штоки камер высокого и низкого давления, снять зарядные трубки и через воронку долить АМГ-10 до уровня зарядного штуцера, дав выдержку в течение 30 мин с целью отстоя пены от растворенного в АМГ-10 технического азота. Установить зарядные трубки и плавно обжать штоки камер до упора. Излишнее масло при этом вытечет через зарядный штуцер амортизатора. Это соответствует требуемому объему АМГ-10 в камерах амортизатора.
При наличии в струе сливаемого масла пены слив следует прекратить и, вернув амортизатор в исходное положение, дать дополнительную выдержку, так как слив масла пенистой струей приводит к недозаливке масла в амортизаторе и, следовательно, к уменьшению энергоемкости амортизатора.
Установив зарядные клапаны камер амортизатора, произвести монтаж амортизаторов и зарядку их азотом (вначале зарядить камеру низкого давления) до требуемого давления, порядок которой рассмотрен ранее.
При выполнении замены АМГ-10 в амортизаторах руководствуются теми же правилами, что и при дозаправке амортизаторов маслом, но в этом случае через сливные пробки камер амортизаторов полностью сливают АМГ-10 и заправляют их свежим маслом АМГ-10 с последующей зарядкой камер
амортизатора техническим азотом. Выдержка после заправки должна быть не менее 30 мин для заполнения маслом всех полостей амортизатора.
С целью растворения азота в свежем масле выполняют первоначальную зарядку камер высокого и низкого давления амортизаторов с повышенным давлением соответственно (8± 1) МПа [(80 ±Ю) кгс/см2] и (4,5±1) МПа |(45±10) кгс/см2], выдерживают при этом давлении в течение 1 ч, после чего устанавливают требуемое давление.
Для проверки уровня масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует, подсоединив приспособление к зарядному клапану амортизатора, стравить давление азота в нем до нуля. Сняв приспособление, вывернуть зарядный клапан амортизатора. Обжать амортизатор до упора и замерить в нем уровень масла, который должен быть не ниже среза зарядной трубки. Если уровень масла’ не соответствует техническим требованиям, то необходимо дозаправить амортизатор маслом, для чего требуется выпустить шток амортизатора и, сняв зарядную трубку, долить АМГ-10 через воронку до уровня зарядного штуцера. При заправке амортизатора передней стойки АМГ-10 и зарядке его азотом пользуются теми же правилами, что и при выполнении аналогичных операций на амортизаторах главных стоек шасси.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе передней стойки шасси следует снять амортизатор, предварительно стравив давление азота в нем, и слить масло через зарядный штуцер амортизатора. Первоначальная заправка свежим маслом и выдержка при этом производятся несколько выше нормы (2250 см3) с целью заполнения АМГ-10 всех полостей и отверстий в деталях амортизатора, после чего путем обжатия амортизатора удаляется излишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле первоначальная зарядка амортизатора азотом выполняется до давления (5±1) МПа [(50±10) кгс/см2].
после выдержки на котором устанавливают требуемое давление.
В случае неполного выхода штока амортизатора разрешается перед его зарядкой предварительно дать давление 0,1...0,3 МПа (1...3 кгс/см2). По окончании работ следует опустить вертолет с гидроподъемников.
Порядок зарядки амортизатора хвостовой опоры аналогичный одноименным операциям на амортизаторах главных стоек шасси. При замене масла АМГ-10 в амортизаторе хвостовой опоры отработанное масло через зарядный штуцер амортизатора сливают и производят его заправку (при снятом зарядном клапане) свежим маслом в требуемом объеме, после чего выдерживают в течение 30 мин. Из тех же соображений, что и при зарядке других амортизаторов шасси, выполняют зарядку данного амортизатора до повышенного давления (3,5±0,3) МПа |(35±3) кгс/см2] и выдержка при этом не менее 1 ч. После этого давление снижается до требуемого и заряженный амортизатор устанавливают на вертолет.
Проверка правильности зарядки пневматических устройств колес шасси заключается в контроле обжатия пнев-матиков.
При правильной зарядке пневматиков колес главных стоек шасси обжатие их у незагруженного вертолета не должно превышать: (45±10) мм, при при массе вертолета 11100...12000 кг— (70±10) мм.
Обжатие пневматических устройств передних колес шасси у незагруженного вертолета не должно превышать (30±10) мм, при массе вертолета 11100...12000 кг — (45± 10) мм.
Если обжатие пневматических устройств колес шасси не соответствует указанным выше величинам, то требуется проверить давление воздуха в них. Для этого следует поднять вертолет на гидроподъемники и приспособлением (рис. 3.11) проверить давление в пневматических устройствах по манометру.
При наличии давления в пневматических устройствах меньше требуемого
41
Рис. 3.11. Приспособление для проверки давления и зарядки пневматикой колес:
1—манометр; 2— запорная игла, 3 — корпус, 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — игла. 7 — пробка, 8 — заглушка
их дозаряжают воздухом как от бортового, так и от аэродромного баллонов. С этой целью на зарядный штуцер устанавливают приспособление и подсоединяют к нему предохранительный клапан или понижающий редуктор. Если зарядку выполняют от бортового баллона (задние подкосы главных стоек шасси), необходимо к штуцеру бортового баллона подсоединить наконечник и зарядный шланг. Другой конец шланга соединить со штуцером предохранительного клапана и плавным поворотом рукоятки крана наконечника подать воздух на зарядку пневматических устройств. Контроль зарядки следует вести по манометру приспособления (в случае чрезмерной подачи воздуха предохранительный клапан срабатывает). По окончании операции закрыть кран наконечника и, отвернув 42
на несколько витков зарядный шланг у приспособления, стравить давление воздуха. Снять шланг, приспособление и наконечник и, установив заглушки на штуцера колеса и баллона, опустить вертолет с гидроподъемников.
Зарядку пневматического устройства колеса от аэродромного баллона выполняют в той же последовательности. При перезарядке колес стравливание излишнего давления производят иглой приспособления.
Для обеспечения надежной работы колес периодически при сезонном техническом обслуживании их перебирают и смазывают подшипники колес. Для этого вертолет устанавливают на гидроподъемники, отворачивают гайку крепления колеса и его со всеми деталями демонтируют.
После разборки колеса проверяют состояние покрышки барабана, сальников, подшипников, все снятые детали промывают нефрасом, проверяют давление воздуха в пневматическом устройстве. Установленное на корпус сальника войлочное кольцо должно выступать по окружности на одинаковую по высоте величину и быть плотно установленным в кольцо барабана колеса. При дефектации деталей колес шасси следует обращать внимание на состояние беговых дорожек, роликов и сепаратора подшипников. Не допускаются неравномерное изнашивание дорожек, подгар буртиков и роликов. На тормозной рубашке не должно быть трещин, выходящих на внешний торец рубашки или проходящих на всю глубину чугунного слоя. На распорной втулке не допускаются нарушения контровки резьбового соединения и смятия торцов втулки. Пружинное полукольцо должно плотно входить в паз
На рабочих поверхностях фрикционных накладок допускается неограниченное число мелких трещин. Трещин, проходящих через всю толщину фрикционных накладок, не должно быть.
Расстояние от рабочей поверхности тормозной накладки до головок заклепок должно быть не менее 0,5 мм. Замасленные фрикционные накладки зачищаются шкуркой, а накладки,
\ имеющие недопустимый износ, заменяются. Подшипники колес после промывки смазывают смазкой НК-50.
При монтаже колеса гайку крепления затягивают до отказа и контрят специальным болтом. Не разрешается ослабление гайки крепления колеса, так как зазор в подшипниках регулируется распорной втулкой. После монтажа колес главных стоек шасси необходимо проверить герметичность тормозной воздушной системы путем постановки на защелку рычага тормоза
на 5...6 мин и степень торможения колес. Давление в системе тормозов не должно падать. При приложении усилия к колесу руками оно не должно поворачиваться. Демонтаж и контроль состояния деталей колес передней стойки аналогичны работам по колесам главных стоек шасси. Смазка шарнирных соединений подвижных элементов шасси обеспечивается согласно карте смазки путем зашприцовки или набивки смазки рукой. В качестве смазки применяют ЦИАТИМ-201
Глава 4
ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
4.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Воздушная система вертолета предназначена для управления тормозами колес главных стоек шасси.
Система имеет два источника энергии: бортовые воздушные баллоны и бортовой компрессор. В качестве баллонов используются полости двух задних подкосов главных стоек шасси. Наземная зарядка баллонов сжатым воздухом осуществляется от аэродромных источников питания, а подзарядка их в полете — бортовым воздушным компрессором.
Технические данные системы
Рабочее давление в системе, МПа (кгс/см2)	4—5 (40—50)
Вместимость воздушных бал- .
лонов, л...................2X5
Максимальное давление за клапаном ПУ-7, МПа (кгс/см2) 1,1(11) Максимальное давление воздуха в тормозах колес, МПа (кгс/см2)	... 3,1+°-3(31+э)
В воздушную систему (рис. 4.1) входят следующие агрегаты и устройства: воздушный компрессор АК-50ТЗ, воздушные баллоны, автомат давления АД-50, редукционный клапан ПУ-7, редукционный ускоритель УПО-3/2, два прямоточных воздушных фильтра 10 и 13 соответственно 723900-4АТ и 723900-6АТ, фильтр-отстойник 5565-10,
бортовой зарядный штуцер 3509С50, два обратных клапана 998А4, манометры МВУ-100 и МВ-60М, штуцер для подзарядки пневматических устройств колес, трубопроводы, шланги и соединительная арматура. Агрегаты системы, кроме ПУ-7, УПО-3/2 и фильтра-отстойника, смонтированы на панели, расположенной между шпангоутами № 12 и 13 центральной части фюзеляжа с левой стороны.
Воздушная система разделяется на магистраль зарядки от аэродромного источника, магистраль зарядки от компрессора в полете и магистраль торможения колес главных стоек шасси.
На земле при зарядке системы от баллона сжатый воздух через зарядный шланг и бортовой зарядный штуцер 11 поступает к прямоточному фильтру 10, где очищается от твердых взвешенных частиц и поступает через обратный клапан 9 к автомату давления 8. Последний поддерживает в системе рабочее давление 4...(5+0л) МПа [40... (50+4) кгс/см2]. Из автомата давления воздух поступает на зарядку баллонов 6 (емкостей подкосов шасси), а также на замер давления к манометру 3 и агрегатам / и 2 (ПУ-7 и УПО-3/2).
В полете давление в системе создается воздушным компрессором 5, воздух от которого поступает в фильтр-отстойник 12, где очищается от конденсата и через обратный клапан 9 по-
43
Рис. 4.1. Принципиальная схема воздушной системы
дается в автомат давления. Дальнейший путь воздуха аналогичен пути при зарядке от аэродромного источника. Компрессор АК-50ТЗ установлен на главном редукторе, вследствие чего он может нагнетать воздух только при работающих двигателях и вращающемся несущем винте. При достижении давления в системе величиной (5+0, ) МПа [ (50+4) кгс/см2] автомат давления АД-50 переключает компрессор на холостой режим работы. В случае понижения давления в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) АД-50 снова переключает компрессор на рабочий режим, т. е. на подзарядку системы.
Воздух в тормоза 7 колес подается при приведении в действие гашетки, установленной на ручке циклического шага. В этом случае срабатывает редукционный клапан ПУ-7, обеспечивая подачу воздуха в редукционный ускоритель УПО-3/2. Последний срабатывает и подает сжатый воздух с необходимым давлением из системы в пневмоцилиндры тормозов колес. Одновременно давление воздуха в тормозной магистрали контролируется манометром 4.
При опускании гашетки сжатый воздух из управляющей полости ускорителя УПО-3/2 стравливается в атмос-44
феру через клапан ПУ-7, после чего рабочие полости пневмоцилиндров тормозов колес также сообщаются с атмосферой через ускоритель. В этом случае происходит растормаживание колес шасси.
4.2.	АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
Воздушный компрессор АК-50ТЗ предназначен для сжатия и нагнетания в бортовые баллоны воздуха, используемого для питания всех пневматических устройств вертолета.
Основные технические данные
Тип	двухступенчатый.
одноцилиндровый
Диаметр цилиндра I ступени, мм......................... 46
То же. II » мм .	40
Ход поршня, мм .... 20
Частота вращения эксцентри-
кового валика, об/мин: минимальная	1450
максимальная..............2100
Производительность при 1450 об/мин, м3/ч	0,96
Время наполнения баллона вместимостью 8 л до 5 МПа (50 кгс/см2) при производительности 0,96 м’/ч, мин . . 25
Воздушный компрессор АК-50ТЗ (рис 4.2) состоит из картера 9, эксцентрикового валика /, поршня 2 с кольцами, цилиндра 7 1-й ступени, цилиндра 8 2-й ступени, всасывающего 6, нагнетающего 3 и перепускного 4 клапанов.
При движении поршня 2 вниз объем камеры А цилиндра над поршнем увеличивается и в ней создается разрежение, вследствие чего открывается всасывающий клапан 6, и в цилиндр из атмосферы через войлочный фильтр 5 засасывается воздух.
В это же время объем камеры Б под поршнем первой ступени уменьшается, и происходит дополнительное сжатие находящегося в камере предварительно сжатого воздуха.
Сжатый в этой камере воздух открывает нагнетающий клапан 3 и по трубопроводу поступает в бортовые баллоны через . фильтр-отстойник и АД-50.
При движении поршня 2 вверх объем камеры А над поршнем уменьшается, и поступивший в нее воздух сжимается до 0,5...0,6 МПа (5...6 кгс/см2), а объем камеры Б иод поршнем увеличивается, и в ней давление понижается. Под действием разности давлений в камерах перепускной клапан 4 открывается, и воздух, сжатый в первой камере цилиндра, по каналам в поршне поступает во вторую камеру.
При последующем движении поршня 2 вниз перепускной клапан 4 закрывается и происходят вторичное сжатие воздуха в камере Б и нагнетание его по воздухопроводу в бортовые баллоны.
Рис. 4.2. Схема работы компрессора АК-50ТЗ: I —всасывание и нагревание; II — предварительное сжатие и перепуск воздуха
Автомат давления АД-50 предназначен для автоматического поддержания рабочего давления воздуха в системе в пределах 40...50+4 кгс/см2 при зарядке ее от бортового или аэродромного источника.
Автомат давления АД-50 (рис. 4.3) состоит из корпуса /, поршня 3, сетчатого фильтра 5, обратного клапана 4, редукционной пружины 2, иглы 7 с гайкой 6, рычага 8 иглы, фиксатора 9 с роликом и пружиной, штуцеров — подвода воздуха от источников зарядки, отвода воздуха в систему и отвода воздуха в атмосферу.
На наружной поверхности иглы имеется винтовая резьба, по которой игла вворачивается в гайку, закреплен-
Рис. 4.3. Схема работы автомата давления АД-50: а— прн зарядке воздушной системы; б— при переводе источника зарядки на холостой ход
45
иую.в корпусе автомата. При повороте иглы в гайке, она совершает осевые перемещения. На средней части иглы установлен двухпле^ий рычаг, кинематически связанный одним плечом с поршнем, а другим — с фиксатором.
При зарядке воздушной системы от* компрессора воздух поступает через штуцер «от компрессора», фильтр и обратный клапан в полость поршня и через боковой штуцер в систему. По мере повышения давления воздуха в системе повышается его давление и на поршень, который нагружается с одной стороны редукционной пружиной, с другой — повышающимся давлением воздуха. При повышении давления поршень перемещается в сторону редукционной пружины, сжимая ее. Одновре-
Рис. 4.4. Редукционный клапан ПУ-7
менно выбирается зазор между плечом рычага иглы и правым буртиком поршня. Фиксатор под действием пружины удерживает иглу в закрытом положении через кулачок рычага иглы.
При достижении давления воздуха в системе, а следовательно и в полости перед поршнем (5+0,4) МПа [ (50+4) кгс/см2], поршень перемещается в противоположное положение, рычаг иглы поворачивается и ролик фиксатора переходит на противоположный скос кулачка. При повороте рычага иглы происходит не только угловое, но и осевое перемещение иглы, которая открывает сообщение магистрали компрессора с атмосферой и последний переключается на режим холостого хода. Одновременно с открытием иглы и падением давления обратный клапан под действием разности давлений закрывается и отсекает воздушную систему от магистрали зарядки. По мере падения давления в системе и в полости поршня поршень под действием редукционной пружины перемещается вправо, выбирая зазор между левым буртиком поршня и плечом рычага иглы.
При уменьшении давления воздуха в системе до 4 МПа (40 кгс/см2) вследствие воздействия редукционной пружины поршень перемещается и поворачивает рычаг иглы, которая одновременно с поворотом перемещается и разобщает магистраль зарядки с атмосферой. Компрессор переключается на режим рабочего хода и подзаряжает воздушную систему.
Редукционный клапан ПУ-7 является управляемым агрегатом и служит для подачи сжатого воздуха с редукционным давлением в управляющую полость редукционного ускорителя УПО-3/2 для пневматического управления тормозами колес основного шасси. Редуцирование давления воздуха производится с (5+0,4) МПа [(50+4) кгс/см2] в пределах от 0 до 1,1 МПа (11 кгс/см2) в зависимости от усилия нажатия на рычаг управления ПУ-7.
Клапан ПУ-7 (рис. .4.4) состоит из корпуса 12, поршня 10, редукционной
46
дружины 3, чулочной резиновой мембраны 11, толкателя 13, зажимного кольца 2, гайки /, большого 4 и малого 5 клапанов выпуска, большого 6 и малого 7 клапанов впуска, пружин клапанов, двух направляющих втулок клапанов, седла большого клапана впуска, штуцеров 8 и 9 подвода и отвода воздуха.
Внутренний объем корпуса разделен клапанами выпуска, впуска и поршнем с мембраной на две полости: полость высокого давления А (до клапанов впуска) и полость низкого давления Б (после клапанов впуска). Первая полость соединена штуцером 8 с воздушной системой вертолета, а вторая — штуцером 9 с агрегатом УПО-3/2 и клапанами выпуска — с атмосферой. При зарядке воздушной системы подвижные элементы клапана ПУ-7 занимают такое исходное положение, при котором управляющая полость агрегата УПО-3/2 соединена с атмосферой.
При нажатии на рычаг качалка перемещает толкатель 13 клапана ПУ-7, а последний нагружает редукционную пружину 3. Редукционная пружина перемещает поршень 10 вместе с большим клапаном выпуска 4, который своим седлом садится на малый клапан выпуска 5 и полость низкого давления, следовательно, и управляющая полость УПО-3/2 разобщается с атмосферой.
При дальнейшем движении поршня перемещаются вместе с ним и клапаны выпуска 4 и 5, ио так как малый клапан выпуска жестко связан с малым клапаном впуска 8, то последний откроется и сжатый воздух из полости высокого давления А поступит в полость низкого давления Бив управляющую полость ускорителя УПО-3/2.
При истечении воздуха из полости высокого давления А через открытый малый клапан впуска 7 вследствие перепада давлений под большим клапаном впуска 6 и над ним последний открывает доступ для прохода сжатого воздуха в полость низкого давления Бив управляющую полость УПО-3/2, что значительно ускоряет процесс торможения колес.
Сжатый воздух, поступая в полость низкого давления Б, одновременно действует и на поршень 10. Вследствие разности усилий на поршень со стороны редукционной пружины и давления воздуха снизу на него действует сила, равная произведению разности давлений на его площадь. Под действием этой силы поршень 10 по мере роста давления в полости Б перемещается вверх, сжимая редукционную пружину 3. Вместе с поршнем под действием своих пружин перемещаются вверх оба клапана выпуска и малый клапан впуска 8. Закрываясь, малый клапан впуска устраняет перепад давления, действующий на большой клапан впуска, который под действием своей пружины закрывается Давление в системе тормозов становится эквивалентным усилию нажатия на рычаг управления ПУ-7 и ходу толкателя. Все клапаны агрегата закрываются, вследствие чего тормозная система отключается как от магистрали зарядки, так и от окружающей среды.
При растормаживании колес, отпуская рычаг управления ПУ-7, снижается усилие толкателя 13, и под давлением воздуха поршень перемещается вверх, освобождая на открытие клапаны выпуска. Воздух из управляющей полости УПО-3/2 через клапаны выпуска и отверстия в толкателе стравится в атмосферу.
По мере падения давления воздуха в полости под поршнем редукционная пружина, разжимаясь; опускает поршень, который занимает исходное положение.
Редукционный ускоритель УПО-3/2 предназначен для перепуска сжатого воздуха из баллонов в тормозные цилиндры колес с одновременным редуцированием его давления до (3,1+3) МПа [(31+э) кгс/см2]. Отре-дуцированное давление в УПО-3/2 зависит от величины давления сжатого воздуха, поступающего в его управляющую полость от клапана ПУ-7.
Редукционный ускоритель (рис. 4.5) состоит из корпуса 8, кольца 6, крышки 3, собранных на болтах 2, ступенчатого поршня 4 с пружиной, 47
Рис. 4.5. Редукционный ускоритель УПО-3/2
клапана впуска 12 с пружиной 13 и направляющей 11, клапана выпуска 9, двух резиновых мембран 5 и 7, штуцеров 1, 10, 14 и 15.
Мембраны 5 и 7 делят внутреннюю полость агрегата на три полости: верхнюю А, в которую подается управ ляющее давление от клапана ПУ-7; среднюю Б, сообщающуюся с атмосферой при растормаживании и с ци линдрами тормозов в заторможенном положении; нижнюю В - высокого дав ления. При отпущенном рычаге уп равления клапаном ПУ-7 верхняя полость А через клапан ПУ-7 сообщена с атмосферой, поршень 4 под действием пружины занимает крайнее верхнее положение. Средняя полость Б сообщена с атмосферой, а через нее сообщены с атмосферой и полости тормозных цилиндров. Клапан впуска 12 прижат пружиной к своему седлу и перекрывает проход воздуху в сред нюю полость Б агрегата.
При нажатии на рычаг клапана ПУ-7 воздух с определенным давлением поступает в полость А агрегата УПО-3/2. Мембрана 5, прогибаясь, перемещает поршень 4. При перемеще-48
нии поршня происходит разобщение средней полости Б агрегата от атмосферы, так как поршень 4 седлом упирается в клапан выпуска 9. При дальнейшем движении поршня вниз вместе с ним перемещают клапаны выпуска и впуска; клапан впуска 12 открывает проход сжатому воздуху из нижней полости В в среднюю и далее в тормозные цилиндры.
По мере повышения давления воздуха в средней полости увеличивается сила давления на поршень снизу. Давление в тормозных цилиндрах повышается до тех пор, пока силы, действующие на поршень 4 снизу и сверху, не уравняются. При их равновесии поршень под действием пружины перемещается вверх вместе с клапанами 9 и 12, и клапан впуска 12 перекрывает доступ воздуху в среднюю полость и в тормозные цилиндры. Поскольку у поршня нижняя площадь меньше, чем площадь со стороны верхней полости, давление в средней полости Б и тормозных цилиндрах больше, чем управляющее давление. Чем больше управляющее давление, тем больше давление воздуха в цилиндрах тормозов колес.
Для растормаживания колес отпускают рычаг управления ТГУ-7, управляющее давление воздуха из верхней полости стравливается в атмосферу через редукционный клапан Поршень под давлением воздуха в средней полости и силы пружины перемещается вверх, сообщает среднюю полость с атмосферой и обеспечивает стравливание воздуха из цилиндров тормозов колес в атмосферу.
Агрегаты ПУ-7 и УПО 3/2 установлены под полом кабины экипажа.
Прямоточные воздушные фильтры типа 723900 предназначены для очистки сжатого воздуха от механических примесей. В воздушной системе применен фильтр 723900-4АТ, установленный в магистраль зарядки системы от аэродромного баллона, и фильтр 723900-6АТ, установленный в магистраль подачи воздуха к агрегатам ПУ-7 и УПО-3/2.
Фильтр (рис. 4.6) состоит из корпу са 1, штуцера 2, гайки 3, фильтрующего пакета, двух упорных шайб 5, валика 8 и уплотнительного кольца 4. Фильтрующий пакет изготовлен из набора фетровых дисков 6 и латунных сетчатых шайб 7, чередующихся между собой при сборке на валике 8. Жесткость пакета обеспечивается установкой по обеим его сторонам дюралюминиевых упорных шайб с отверстиями для прохода воздуха. Воздух поступает в штуцер корпуса, очищается от механических примесей в фильтрующем пакете и подается в систему.
Фильтр-отстойник 5565-10 служит для очистки поступающего из компрессора в воздушную систему воздуха от масла, воды и других примесей Фильтр состоит из стального цилинд рического корпуса 2 (рис. 4.7), в верхней части которого ввернут отража тельный стакан 1, а в нижней — кран 3 для слива отстоя. На корпусе фильтра со смещением приварены штуцера подвода и отвода воздуха. При поступлении воздуха из компрессора через штуцер подвода частицы масла и воды, имеющиеся в воздухе, удаляют ся в отражательный стакан и, на капливаясь, стекают по нему вниз, а очищенный воздух через отводящий штуцер поступает в систему. Скопившийся конденсат при отворачивании рукоятки крана 3 сливается за борт вертолета Фильтр-отстойник установ лен в редукторном отсеке на передней стенке шпангоута № 2 капота с левой стороны.
Обратный клапан 998А4 обеспечивает движение сжатого воздуха только в одном направлении. Для открытия клапана требуется давление воздуха не более 0,1 МПа (1 кгс/см2).
Клапан состоит из корпуса / (рис. 4.8), штуцера 2, седла 3, колпачка 5 с резиновой шайбой, пружины 6 и уплотнительного кольца 4.
Воздух под давлением поступает в корпус клапана со стороны штуцера 2, проходит через отверстия в седле, отжимает колпачок 5, сжимая пружину, и через штуцер выхода проходит в систему. Течению воздуха в обратном направлении препятствует колпачок 5
Рис 4.6 Воздушный фильтр 723900
Рис. 4.7. Фильтр отстойник 55Ь5 10
Рис. 4.8. Обратный клапан 998А4
49
Рис. 4.9. Бортовой зарядный штуцер
с привулканизированной шайбой, которой он прижимается к промежуточному седлу 3 усилием пружины 6 и давлением воздуха.
Бортовой зарядный штуцер 3509С50 предназначен для ' зарядки бортовых баллонов сжатым воздухом от аэродромных источников питания.
Штуцер состоит из корпуса / (рис. 4.9), штуцера 4, уплотнительного резинового кольца 3 и крышки 2. Для зарядки бортовых баллонов конец шланга от наземного источника вводится в пазы корпуса / вместо крышки. При этом уплотнительное кольцо 3 обеспечивает герметичность соединения шланга с бортовым штуцером.
Трубопроводы воздушной системы изготовлены из стальных трубок размером Т6Х4 и Т8Х6 и окрашены эмалью черного цвета. Они опрессованы жидкостью под давлением 10 МПа (100 кгс/см2), их испытывают на герметичность воздухом под давлением 7,5 МПа (75 кгс/см2). Подсоединение трубопроводов к бортовым баллонам и тормозам колес главных стоек шасси осуществляется гибкими бронированными шлангами размером 4X14 мм, состоящими из резинового шланга и металлической оплетки.
Подзарядка пневматических устройств колес при необходимости на необорудованных посадочных площадках может производиться от бортового баллона вертолета через зарядный клапан посредством специального приспособления с редуктором и манометром.
4.3.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание воздушной системы предусматривает контроль состояния и надежность крепления агрегатов и трубопроводов системы, проверку ее на герметичность, зарядку системы сжатым воздухом и контроль воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ.
В процессе эксплуатации системы следят за чистотой и ослаблением крепления агрегатов, установленных на панели, отсутствием трещин, забоин, коррозии, потертостей на трубопроводах. При наличии на трубопроводах трещин, потертостей и забоин глубиной более 0,2 мм трубопровод заменяют. Коррозию на трубопроводах глубиной не более 0,2 мм удаляют мелкой шкуркой и последующей грунтовкой и окраской трубопроводов эмалью черного цвета. В случае повреждения лакокрасочного покрытия без повреждения трубопровода устанавливают причину повреждения и восстанавливают покрытие. Трещины, деформация отбортовочных деталей и ослабление крепления трубопроводов не допускаются.
Шланги, имеющие трещины наружного слоя с нарушением оплетки, а также отработавшие календарный срок, подлежат замене. Негерметичность в соединении трубопроводов и шлангов устраняют путем подтяжки гаек с предварительным осмотром состояния соединения.
Касание трубопроводов между собой и с элементами конструкции вертолета не допускается. Зазор между трубопроводами и неподвижными деталями должен быть не менее 3 мм, а между трубопроводами и подвижными деталями не менее 5 мм.
Периодически сливают конденсат из фильтра-отстойника воздушной системы, а также из баллонов (подкосов главных стоек) системы.
Для замены или промывки пакета воздушного фильтра компрессора АК-50ТЗ снимают крышку, пружинный замок, верхнюю предохранительную
50
решетку, а затем и фетровый фильтрующий элемент с нижней решеткой. Все детали промывают керосином и просушивают путем продувки сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5...2 кгс/см2). Не допускается в фильтрующем элементе наличие сквозных дыр, местного износа и утолщений, непромываемых включений, разрушения предохранительных решеток и загрязнения полости под фильтром. Проверяют работу всасывающего клапана путем нажатия на шток. При снятии усилия со штока клапан должен без заедания возвращаться в верхнее положение.
Заряжают воздушную систему при давлении в ней воздуха меньше 4 МПа (40 кгс/см2). Для этого используют аэродромный баллон со сжатым воздухом, который должен быть исправным и соответствовать предусмотренным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы необходимо, сняв защитный колпак вентиля аэродромного баллона, установить баллон на специальной подставке на 10... 15° от горизонтального положения штуцером вниз и, открыв на 1...2 с вентиль, удалить скопившийся конденсат из баллона Затем следует уложить баллон на подставке штуцером вверх, подсоединить к последне
му зарядный шланг и продуть его. Заряжают воздушную систему путем подсоединения другого конца шланга к бортовому зарядному штуцеру воздушной системы и подачи воздуха из баллона в систему. При достижении значения давления воздуха в системе по манометру 4,5...5+0л МПа (45...50+4 кгс/см2) следует закрыть вентиль баллона, отсоединить шланг от баллона и бортового зарядного штуцера.
При демонтаже агрегатов воздушной системы или при необходимости снятия амортизационных стоек главных ног шасси воздух из системы стравливается через предварительно отсоединенный трубопровод тормозной магистрали воздушной системы у одного из колес шасси путем нажатия на рычаг тормоза.
После зарядки и в процессе эксплуатации следует проверять герметичность воздушной системы постановкой на защелку рычага тормоза 5...6 мин. При этом давление по манометру МВ-60М тормозной магистрали должно быть (3,1 ±0,3) МПа [(31±3) кгс/см2] и падать не должно. В случае падения давления поврежденное место определяют прослушиванием участков с применением мыльного раствора, где возможно травление воздуха.
Глава 5
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
$.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Y
Силовая установка является источником энергии для привода несущего и рулевого винтов, а также агрегатов систем вертолета и двигателей. Она состоит из двух газотурбинных двигателей ТВ2-117АГ, систем и устройств, обеспечивающих их работу.
Двигатели установлены на потолочной панели центральной части фюзеляжа впереди главного редуктора симметрично относительно продольной оси вертолета. Каждый из двигателей имеет
мощность 1100 кВт и работает независимо один от другого.
Для обеспечения высокой надежности работы и противопожарной безопасности, поддержания оптимального температурного режима двигателей и защиты их от влияния атмосферных явлений на вертолете установлены следующие системы и устройства, топливная и масляная системы, система воздушного охлаждения, пыльнозащитное устройство, система пожаротушения, капоты двигателей и главного редуктора.
51
5.2.	КРЕПЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Каждый двигатель в передней части крепят к корпусу компрессора, к потолочной панели фюзеляжа четырьмя специальными стойками, а в задней части — посредством сферической опоры к главному редуктору (рис. 5.1).
Двигатели устанавливают так, что их оси образуют угол 4°30' с продольной осью вертолета. Такая установка двигателей вызвана наклоном вперед на угол 4°30' оси вала несущего винта главного редуктора трансмиссии относительно вертикальной оси вертолета. При этом угол между плоскостью осей вращения роторов двигателей и осью несущего вала составляет 90'.
Каждая из двух наружных стоек 2 крепления двигателя тандерного типа состоит из хромансилевой трубы и приваренных по ее концам резьбовых станков, в которые ввернуты и зафиксированы гайками стальные вилки.
Две внутренние стойки 1 и 8 для восприятия вибрационных нагрузок снабжены амортизационными узлами. Стойка изготовлена из хромансилевой трубы, которая в нижней части развернута в стакан для размещения элементов амортизационного узла. В верхней час
ти в трубу ввернуты резьбовая втулка 6, зафиксированная гайкой 7, и вилка 5 для регулировки длины стойки. Амортизационный узел состоит из двух внутренних опорных втулок 12 и двух наружных упорных втулок 9, между которыми расположены обрезиненные амортизационные шайбы 13. Между шайбами и втулками проложены три промежуточных кольца 10, внутри стакана установлены стальные кольца 11 Пакет собран на нижней вилке 15 и зафиксирован гайкой. Крепление вилки в стакане обеспечивается гайкой 14.
Нижними вилками стойки шарнирно соединяются с узлами на потолочной панели, а верхними - с узлами на заднем корпусе компрессора двигателя, в ушках которых установлены сферические шарниры. Все стойки крепления двигателя находятся вблизи его центра масс в одной плоскости, перпендикулярной оси вращения ротора двигателя, и образуют жесткую ферменную конструкцию.
Соединение двигателей с главным редуктором выполнено с помощью сферической опоры 4, которая воспринимает осевые силы, действующие на корпус двигателя, и удерживает двигатель от осевого перемещения.
Рис. 5.1. Крепление двигателей
52
Рис. 5.2. Соединение двигателя с главным редуктором
Сферическая опора (рис. 5.2) образована сферической втулкой 3, закрепленной гайками 8 на шпильках корпуса привода главного редуктора 10, и сферическими вставкой 4 и крышкой 5, закреп ленной на корпусе 2 главного привода двигателя болтами 7. Под фланцы сферической втулки 3 и сферической крышки 5 устанавливают прокладки 6 и 9, а уплотнение сочленения по сферической втулке и крышке осуществляется резиновым кольцом 1, установленным в кольцевую канавку втулки
Для правильной установки двигателя относительно своей продольной оси регулируют соосность двигателя и редуктора. При демонтаже главного редуктора двигатель закрепляют на специальном приспособлении 3 (см. рис. 5.1), установленном на узлах потолочной па нели.
S.3.	СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения масла в маслосистемах двигателей и главного редуктора, генераторов постоянного и переменного тока, воздушного компрес сора и гидравлических насосов.
Система воздушного охлаждения (рис. 5.3) состоит из вентиляторной установки, гибких трубопроводов обдува и двух блоков воздушно-масляных радиаторов.
Охлаждение масла производится путем продувки вентилятором воздуха через воздушно-масляные радиаторы, а охлаждение агрегатов — путем непосредственного обдува.
Холодный воздух поступает через входной тоннель, проходит входной нап-правляющий аппарат вентилятора 4 с лопатками и рабочим колесом через спрямляющий аппарат подается в кожух вентилятора, откуда большая часть воздуха проходит через воздушно-масляные радиаторы б, 7, охлаждает их и выходит наружу через выходные патрубки 8 и окна в крышках капота редукторного отсека. Остальная часть воздуха из диффузора проходит во внутреннюю полость шпангоута 5 капотов, который является коллектором воздуха. Из этой полости воздух по воздухопроводам поступает на охлаждение генераторов, компрессора и гидронасосов.
Стартеры-генераторы ГС-18ТП охлаждаются воздухом, который отбирается через фланцы 14, расположенные на передней стенке шпангоута № 1 капотов. К фланцам подсоединены гибкие воздухопроводы 3, другие концы которых подсоединены к корпусам стартеров-генераторов / двигателей. В средней части воздухопроводов 3 вставлены переходники 2, сваренные из листового алюминиевого сплава АМц, с помощью которых воздухопроводы крепятся к капотам двигателей.
В нижней части шпангоута № 1 капотов со стороны редукторного отсека установлен сварной тройник 16,от патрубков которого два воздухопровода 15 подают воздух из полости шпангоута № 1 к генератору 10 переменного тока и компрессору 9 воздушной системы вертолета. Воздухопровод подвода воздуха к генератору переменного тока имеет сваренную вставку 13, к патрубку которой подсоединен воздухопровод 12 подвода воздуха к гидронасосу 11. Внутри вставки 13 установлена съемная сетка, защищающая внутреннюю полость генерато-
53
Рис. 5.3. Система воздушного охлаждения
54
ра от загрязнения. Другой гидронасос охлаждается воздухом, подводимым по воздухопроводу от патрубка вставки, установленной в воздухопроводе подвода воздуха к компрессору. Гибкие воздухопроводы выполнены из проволочного каркаса и наружного слоя стеклоткани. Соединены они с агрегатами хомутами.
Вентиляторная установка (рис. 5.4) вертолета состоит из осевого вентилятора, наружного и внутреннего кожухов диффузора, карданного вала привода вентилятора и патрубка отвода воздуха за борт, закрепленного к маслорадиаторам .
Вентиляторная установка присоединена фланцем наружного кожуха к шпангоуту № 1 капота и снизу через кронштейн поддерживается подкосом продольной противопожарной перегородки.
С внутренней стороны воздушный канал вентиляторной установки ограничивается кожухом, внутри которого проходит карданный вал привода вентилятора.
Вентилятор предназначен для создания воздушного потока повышенного давления, который используется для охлаждения агрегатов силовой установки.
Основные данные вентилятора
Тип вентилятора .
Диаметр рабочего колеса, мм Частота вращения рабочего колеса, об/мин..............
Производительность вентилятора (при температуре наружного воздуха +40 °C) м3/с, не менее ...	. . . .
Полное давление (положение ЛЕТО), мм вод. ст., не менее ........................
Потребляемая мощность, кВт, не более....................
Масса вентилятора, кг, не более	..........
осевой, высоконапорный 399
6000 ±60
4,61
495
43,14
16,8
Вентилятор состоит из направляюще-га аппарата 2, рабочего колеса 3, насаженного на полый вал 8, спрямляющего аппарата 5 и обтекателя 1 с дроссельным устройством.
Входной направляющий аппарат состоит из корпуса, из магниевого сплава, в котором отлиты 17 направляющих лопаток. К переднему фланцу корпуса подсоединен туннель входа воздуха в вентилятор, задним фланцем корпус крепится к фланцу корпуса 5 спрямляющего аппарата. Направляющий аппа рат имеет подвижную 12 и неподвижную // диафрагмы. К внутреннему ободу направляющего аппарата закреплен обтекатель 1 с отверстиями и дроссельным устройством. Дроссельное устройство состоит из шлицевого валика, втулки и пружины. Хвостовик валика соединен с подвижной диафрагмой, а носок — со втулкой, обеспечивающей изменение положения подвижной диафрагмы. На носке обтекателя установлена пластина с трафаретом «3» и «Л». Пружина обеспечивает фиксацию двух положений подвижной диафрагмы. Поворотом подвижной диафрагмы регулируется созда ваемый вентилятором напор воздуха, а следовательно, и потребляемая вентилятором мощность. В зимнее время три окна неподвижной диафрагмы находятся в закрытом положении, в летнее время — в открытом.
Рабочее колесо 3 вентилятора с 19-ю лопатками отлито из магниевого сплава. Колесо консольно четырьмя болтами закреплено на полом стальном валу 8, который опирается на два радиальноупорных шариковых подшипника, установленные в расточках корпуса спрямляющего аппарата Подшипники помещены в стакане 6, закрепленном в расточке корпуса спрямляющего аппа рата. Внутренние кольца подшипников зафиксированы от осевого перемещения распорной втулкой 7 и гайкой. Наружное кольцо шарикоподшипника под жато специальной пружиной 9 и зафиксировано гайкой 10. Гайки имеют внутренние канавки с сальниками для предотвращения попадания в полость подшипников грязи.
Спрямляющий аппарат 5 отлит из магниевого сплава совместно с 17-ю лопатками и наружной обечайкой. Спрямляющий аппарат закреплен болтами к фланцу наружного кожуха, который в свою очередь смонтирован на перед
55
нем торце шпангоута № 1 капота вентиляторного отсека. На корпусе спрямляющего аппарата установлена масленка 4 с маслопроводом для подачи смазки ОКБ-122-7 в полость подшипников.
Карданный вал представляет собой стальную трубу с двумя карданами на концах. Каждый кардан состоит из внутренней и наружной вилок, соединенных шарнирно между собой посредством крестовины и четырех игольчатых подшипников, которые закрыты манжетами со стальными отражателя ми и зафиксированы стопорными коль цами. Внутренние вилки карданов закреплены на трубе вала двумя конусными болтами. Наружная вилка переднего кардана оканчивается наконечником с внутренними шлицами, которым карданный вал соединяется с валом рабочего колеса, а наружная вилка заднего кардана оканчивается фланцем, которым вал четырьмя болтами соединен с фланцем привода вентилятора на главном редукторе.
Игольчатые подшипники карданов смазываются в процессе эксплуатации маслом для гипоидных передач. Доступ к масленке заднего кардана осуществляется через редукторный отсек, а к масленке переднего кардана — через лючки в наружном и внутреннем кожухах. Крышки этих лючков запираются винтовыми замками.
S.4.	КАПОТЫ
Двигатели, вентилятор и главный редуктор трансмиссии закрыты капотами. Капоты создают плавные контуры для обтекания воздушным потоком двигате лей, вентилятора и главного редуктора, защищают их от механических повреждений и от попадания пыли, грязи и атмосферных осадков, а также направляют воздух в компрессоры двигателей и вентилятор.
Устройство капотов (рис. 5.5) позво ляет обслуживать, а также монтировать и демонтировать двигатели, их агрегаты и главный редуктор без снятия крышек капотов с вертолета. Крышки капотов двигателей и главного редуктора откры-56
ваются в стороны и одновременно являются трапами для выполнения обслуживания. Выступающие на площадках головки заклепок предотвращают скольжение ног. Подкапотное пространство делится на отсеки левого и правого двигателей и отсек главного редуктора двумя противопожарными перегородками.
Капоты силовой установки вертолета состоят из следующих частей: двух туннелей входа воздуха в двигатели, капотов двигательного отсека, туннеля входа воздуха в вентилятор, капотов вентиляторного, редукторного и концевого отсеков, продольной и поперечной противопожарных перегородок.
Туннель (рис. 5.6) входа воздуха в двигатель состоит из воздухозаборника / и цилиндра 2. Воздухозаборник / отштампован из дюралюминиевых листов и поперечной диафрагмы 8, в полости между которыми смонтирован коллектор 7 противообледенительной системы. К поперечной диафрагме крепится винтами и анкерными гайками переходник 6, который имеет форму усеченного конуса и фланцы по основаниям. К заднему фланцу крепится винтами и анкерными гайками цилиндр 2 через фланец 5.
Цилиндр имеет форму изогнутой трубы и выполнен из дюралюминиевых листов, подкрепленных снаружи продольными угольниками. Своим фланцем 4 цилиндр консольно крепится к переднему фланцу корпуса компрессора двигателя. В верхней части цилиндра установлен фланец 3 крепления заборника воздуха для обдувания агрегата Ка-40.
В передней части между воздухозаборниками входа воздуха в двигатели установлена стойка (рис. 5.7), закрепленная к потолочной панели фюзеляжа винтами. Стойка — клепаной конструкции, изготовлена из штампованных дюралюминиевых листов. Внизу в стойке имеются окна для продува подкапотного пространства отсеков двигателей встречным потоком воздуха для устранения скопления паров топлива и масла.
В окнах на петлях подвешены заслонки /, которые в полете удерживаются в открытом положении напором встречного потока воздуха. При возникновении пожара в любом из отсеков
в 9	10	11 1Z
71
Рис. 5.5. Общий вид капотов:
/ — коллектор противообледенительной системы; 2 — туииель входа воздуха в двигатель; 3 — поручень; 4 — стойка, 5, 17— крышка капота двигательного отсека; 6, 16— продольная и попереч'ная противопожарные перегородки; 7—туннель подвода воздуха в вентилятор; 8, 15—крышки капота вентиляторного отсека; 9—шпангоут № 1 капота; 10—верхняя крышка капота редукторного отсека; 11 — шпангоут № 2 капота; 12 — концевой отсек капота; 13 — боковая крышка концевого отсека капога, 14 — боковая крышка капота редукторного отсека; 18— крышки люка-подножки; 19— подкос; 20— цилиндр-демпфер
Рис. 5.6. Туннель подвода воздуха к двигателю
двигателей заслонка закрывается под действием давления в подкапотном пространстве, тем самым прекращая подачу воздуха к очагу пожара. Спереди на стойке установлен поручень 2 для удобства выхода к двигателям из кабины экипажа через люк в потолке носовой части фюзеляжа.
Капот двигательного отсека (рис. 5.8) состоит из двух крышек 2, каждая из которых имеет каркас и приклепанную к нему дюралюминиевую обшивку. Крышки подвешены на петлях 5, расположенных на потолочной панели у бортов фюзеляжа на шпангоутах № 2 и 4. В закрытом положении крышки стыкуются между собой по оси симметрии вертолета, опираются на продольную противопожарную перегородку и запираются штырьевым замком 7 с двумя штырями 6, а также стяжным замком 8.
В открытом положении крышки удерживаются воздушными цилиндрами-демпферами 10, которые предназначены для предотвращения удара крышки о фюзеляж. Качающийся рычаг 9, установленный на каждой крышке, кинематически связан с цилиндром-демпфе-
Рис. 5.8. Капот двигательного отсека
ром и обеспечивает его работу при открытии и закрытии крышек. На каждой крышке сделаны две площадки-ступеньки 3 и 4, позволяющие пользоваться ими при техническом обслуживании силовой установки. В передней части крышек имеются заборники / воздуха для продува подкапотного пространства.
Туннель для подвода воздуха к вентилятору — клепаной конструкции, состоит из воздухозаборника, туннеля, фланца, нижней площадки воздухозаборника, диафрагмы, стрингеров и кронштейнов крепления крышек капота вентиляторного отсека.
Воздухозаборник склепан из дюралюминиевых листов. На его диафрагме установлены кронштейны винтовых замков крепления боковых крышек и гнезда под штырьевые замки верхних крышек вентиляторного отсека. В верхней части диафрагмы установлены кронштейны с осями для навески верхних крышек вентиляторного отсека. Внутри канала воздухозаборника установлен датчик РИО-3 противообледенительной системы.
Туннель склепан из дюралюминиевых листов, соединенных встык с помощью лент и консольно закреплен к переднему фланцу входного направляющего аппарата вентилятора. По оси симметрии вертолета в нижней и верхней частях туннеля находится продольная противопожарная перегородка.
Капот вентиляторного отсека (рис. 5.9) состоит из двух боковых и двух симметрично расположенных крышек 1 и 3. Верхние крышки 3 склепаны из шпангоутов, стрингеров и дюралюминиевой обшивки. Крышки открываются вверх и подвешены на петлях, оси которых закреплены спереди на туннеле входа воздуха в вентилятор, а сзади — на шпангоуте № 1 капотов. Внизу на каждой крышке смонтирован штырьевой замок 5, ручка которого расположена снаружи. Кроме того, каждая крышка соединена двумя выносными замками 4 с боковой крышкой / капота вентиляторного отсека. В открытом положении верхние крышки удерживаются подпорками,
58
которые складываются при закрытом положении крышек.
Боковые крышки 1 выполнены из штампованной жесткости, дюралюминиевой обшивки и усиливающих профилей и окантовок. В каждой крышке есть от вёрстие для вывода выхлопного устройства двигателя Каждая боковая крышка подвешена к фюзеляжу на шомпольной петле 6 и двух кронштейнах 7, относительно осей которых она может открываться вниз для обеспечения подхода к агрегатам. В закрытом положении боковые крышки удерживаются пятью винтовыми замками 2 и 4 каждая.
Шпангоут № 1 (рис. 5.10) капотов является основной опорой капотов вентиляторного и редукторного отсеков. К нему крепятся вентилятор, воздушно-масляные радиаторы, крышки вентиляторного и редукторного отсеков.
Шпангоут представляет собой склепанную из листового дюралюминия коробку, в которую вмонтирована отлитая из магниевого сплава рама 5, служащая опорой для крепления вентилятора и во-здушно-масляных радиаторов. Внутренняя полость шпангоута является коллектором, в который через предохранительные сетки 3 поступает воздух от вентилятора. В средней части рамы вклепана стойка с патрубком 2 для подсоединения внутреннего кожуха диффузора вентилятора. Рама 5 имеет два отпиленных фланца. К переднему крепится наружный кожух диффузора вентилятора, а к заднему — маслорадиаторы На передней стенке шпангоута выполнены два фланца 4 и 6 для отвода воздуха к стартерам-генераторам двигателей. В нижней части задней стенки шпангоута установлен патрубок для отвода воздуха на охлаждение агрегатов, установленных на главном редукторе.
В нижней части к шпангоуту приклепаны два узла 7, которыми он крепится к узлам на потолочной панели, установ ленным на шпангоуте № 7 центральной части фюзеляжа. Кроме того, для создания устойчивости в продольном направлении шпангоут подкреплен двумя подкосами 8, которые верхними концами соединены с узлами на шпангоуте, а ниж-
Рис. 5.9. Капот вентиляторного отсека
ними — с узлами 9 на потолочной панели у шпангоута № 6. На шпангоуте № 1 капотов установлены кронштейны, узлы, есть специальные места для крепления замков крышек капотов, продольной противопожарной перегородки 1 и экранов выхлопных устройств двигателей.
Рис. 5.10. Шпангоут № 1 капотов
59
Капот редукторного отсека (рис. 5.11) состоит из верхней и двух боковых крышек.
Верхняя крышка—легкосъемная, склепана из набора профилей и обшивки и крепится винтовыми замками к шпангоутам № 1 и 2 капотов. В середине крышки имеется вырез, окантованный обтекателем 2, для прохода вала несущего винта и элементов автомата перекоса. Для облегчения монтажа и демонтажа главного редуктора верхняя крышка имеет разъем по оси симметрии вертолета и состоит из левой и правой половин. В закрытом положении верхняя крышка является опорой для боковых крышек отсека главного редуктора, на ней — три кронштейна с гнездами для штырей замков боковых крышек. На верхней крышке закреплены поручни / для безопасности и удобства перехода от одного отсека капотов к другому. Для выхода воздуха, охлаждающего воздушно-масляные радиаторы, на верхней крышке расположены вырезы, закрытые сеткой.
Боковые крышки являются трапами редукторного отсека и в открытом положении обеспечивают подход к редуктору и его агрегатам. Крышки—клепаной конструкции. Каждая из них состоит из наружной и внутренней дюралюминиевой обшивки и набора шпангоутов и стрингеров.
Внутренняя обшивка крышки является площадкой для выполнения обслуживания вертолета. Каждая боковая крышка подвешена к потолочной панели фюзеляжа на двух шомпольных петлях и откидывается в горизонтальное положение. В открытом положении крышки фиксируются цилиндром-демпфером 5 и тросом, прикрепленным к шпангоуту № 2 капотов. В закрытом положении боковая крышка запирается штырьевым замком с тремя штырями 6, управляемым двумя спаренными ручками <?, находящимися снаружи крышки. В крышке установлен лючок 4 для установки рукава, подающего теплый воздух от подогревателя к редуктору.
Рис. 5.11. Капот редукторного отсека
60
Концевой отсек капота (рис. 5.12) расположен между шпангоутами № 10 и 12 центральной части фюзеляжа. Он состоит из шпангоута № 2 капотов, двух боковых крышек и задней неподвижной части.
Шпангоут № 2 является опорой для крышек капотов отсека главного редуктора и концевого отсека. Шпангоут—коробчатого сечения, изготовлен из листового дюралюминия и крепится четырьмя болтами к потолочной панели у шпангоута № 10 центральной части фюзеляжа.
Каждая боковая крышка 1 состоит из шпангоутов, стрингеров, наружной и внутренней дюралюминиевых обшивок. Крышки навешены на двух петлях 4 и при открывании откидываются в стороны. В верхней части каждой крышки вмонтирован штырьевой замок, управляемый ручкой 2, установленной снаружи крышек. Кроме штырьевых замков, крышки соединяются между собой стяжным замком 3. Во внутренней обшивке правой крышки предусмотрена ниша, в которую укладывается лента с карабином, предназначенная для подтягивания заправочного пистолета.
Рис. 5.12. Концевой отсек капота
Задняя неподвижная часть концевого отсека капота склепана совместно с каркасом фюзеляжа из дюралюминиевых листов и подкрепляющих профилей. Она имеет отверстия, закрытые сетками, для выхода воздуха, которым продувается подкапотное пространство отсека главного редуктора. С правой стороны на ней имеется лючок для доступа к заправочной горловине расходного топливного бака, который закрывается крышкой.
Рис. 5.13. Продольная противопожарная перегородка
61
Противопожарные перегородки делят подкапотное пространство на три герметичных отсека: левого и правого двигателей и главного редуктора.
Продольная противопожарная перегородка (рис. 5.13) установлена вдоль оси симметрии вертолета и делит подкапотное пространство двигателей и вентилятора на правую и левую части. Перегородка расположена между стойкой туннелей входа воздуха в двигатели и шпангоутом 7 № 1 капотов. Она набра на из щитов 1, 4 и 8 нижней несъемной части 3, верхней части 6 и листа 5, огибающего вентилятор с правой стороны. Передний щит 1 продольной перегородки, расположенный в двигательном отсеке, съемный и вынимается вверх, нижняя часть 3 перегородки приклепана к потолочной панели фюзеляжа. Верхняя часть 6 перегородки, расположенная в вентиляторном отсеке, может выниматься вверх. Остальные части перегородки могут быть демонтированы только при снятом вентиляторе.
Щиты /, 4и 8 противопожарной перегородки выполнены из двойного титанового листа и подкрепляющих профилей. Для жесткости на листах имеются вза
имно перпендикулярные зиги, в местах пересечения которых листы соединены точечной электросваркой. По контуру щитов к листам приварены профили 2-образного сечения, предназначенные для стыковки щитов между собой и с неподвижной частью 3 перегородки. Нижняя несъемная часть перегородки выполнена также из титана и состоит из профилей и гладкой одинарной обшивки, подкрепленной диафрагмами.
По верхнему контуру передней части продольной перегородки проложен резиновый профиль для создания герметичности в стыке между крышками капота двигательного отсека.
Поперечная противопожарная перегородка (рис. 5.14) выполнена из титановых листов и состоит из неподвижной панели 4, шпангоута 1 № 1 капотов и двух экранов 3 выхлопных устройств двигателей.
Неподвижная панель 4 приклепана к потолочной панели вдоль шпангоута № 7 центральной части фюзеляжа. Сверху на неподвижной панели установлены экраны 3 выхлопных устройств двигателей. Стенка неподвижной панели имеет отверстия для установки проход
Рис. 5.14. Поперечная противопожарная перегородка
62
ных штуцеров трубопроводов, идущих из редукторного отсека в отсеки двигателей. Герметичность между торцом панели 4 и боковой крышкой вентиляторного отсека создает резиновый профиль, закрепленный на боковых торцах панели. Аналогичным образом обеспечивается герметичность между капотом вентилятора и торцом остальной части поперечной перегородки.
Экраны 3 крепятся винтами и анкерными гайками к панели 4 и шпангоуту № 1 капотов. Экраны имеют овальные отверстия для прохода главных приводов двигателей в редукторный отсек. Эти отверстия герметизируются специальными чехлами 2, укрепленными к экранам резиновыми амортизаторами, а к корпусу главного привода двигателя — затягивающим шнуром.
5.5.	ПЫЛЕЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО
Пылезащитное устройство (ПЗУ) предназначено для очистки воздуха, поступающего в двигатели ТВ2-117А, от пыли, песка и посторонних предметов во время руления, взлета и посадки вертолета на песчаных аэродромах и запыленных площадках.
нам, расположенным на фюзеляже вертолета, и тягами к кронштейну капотной стойки.
Пылезащитное устройство (рис 5.16) состоит из внешней обечайки, обтекателя, узла сепаратора, эжектора, проставки, трубопровода вывода пылевого концентрата, тяг, подкосов и кронштейнов крепления.
Внешняя обечайка 10 пылеочистителя переходит в цилиндрическую часть, обеспечивая плавные переходы для входа воздуха в пылеочиститель. С задней стороны обечайка подкреплена стенкой 12 с набором диафрагм 13. Для придания плавности обводов с воздухозаборником 18 двигателя к обечайке косынками 15 закреплен переходник 14. На цилиндрической части обечайки установлен шпангоут 16 с резиновым уплотнительным кольцом /7, который, прилегая к внутренней обшивке воздухозаборника двигателя, обеспечивает герметичность разъема между воздухозаборником и пылеочистителем.
На стенке 12 внешней обечайки установлены кронштейны, к которым подсоединяются тяги 37 и подкосы 38 крепления пылеочистителя к узлам 39 фюзеляжа.
Основные технические данные ПЗУ
Количество воздуха, проходящего через ПЗУ при работе двигателя на взлетном режиме, кг/с
Степень очистки при содержании в воздухе пылн до 1 г/м3 с удельной поверхностью 1700 сма/г, % . . Потери-давления в воздухоочистительном тракте, мм вод. ст., не более . . Давление воздуха в трубопроводе эжектора, МПа (кгс/смг), не более Масса комплекта, кг
8,5
70-75
200
0,7(7) 50(25X2)
В комплект пылезащитого устройства (рис. 5.15) входят: два пылеочистителя 1 (по числу двигателей), две регулирующие заслонки 3 с электроуправлением, трубопроводы 2 и 4 подачи воздуха от двигателей к эжекторам, патрубки вывода загрязненного воздуха 6, подкосы и тяги крепления 5.
Пылеочистители устанавливают впереди воздухозаборников двигателей и крепят тягами и подкосами к кронштей-
Рис. 5.15. Общий виц ПЗУ
63
6 7 1 3 10 111Z !3 П 1516 17 18
Рис, 5.16. Пылезащитное устройство
Внутри внешней обечайки установлен сепаратор 19, являющийся второй ступенью очистки воздуха. Сепаратор— сварной конструкции, состоит из ступицы 20, четырех колец 22, четырех продольных ребер 21 и крышки 23. Ступица и продольные ребра приварены к четырем стойкам 11, а кольца 22 сепаратора — к ребрам 21 С задней стороны ступицы установлен хвостовик 24, внешняя обечайка которого образует проточную часть канала Б, а труба 25 отвода загрязненного воздуха — эжектор, сочлененный с заходным конусом 7 На переднем фланце 9 ступицы 20 установлена цилиндрическая опора 3 с передним фланцем 2для крепления обтекателя-//. Между последними установлено кольцо 8.
В крышке 23 сепаратора образована полость К, в которую подается сжатый воздух от двигателя по нижнему продольному ребру 21.
Сопло 35 эжектора служит для выброса сжатого воздуха в камеру Д сме
шения. С задней стороны к фланцу крышки 23 крепится направляющая 34, которая закрывает полость К.
Проставка 31 обеспечивает плавность перехода воздушного тракта перед входом в двигатель и при помощи подвижной установки вдоль оси позволяет компенсировать несоосность пылеочистителя и двигателя. Проставка представляет собой цилиндрическую оболочку, в передней части которой имеется фланец 32 с резиновым уплотнительным кольцом 33. Сзади к фланцу закреплена опора 30 с направляющей 29. Между направляющими 34 и 29 установлена пружина 26, прижимающая проставку через резиновую опору 28 к коку 27 двигателя.
Обтекатель 41 состоит пз передней и задней частей, соединенных между собой шпангоутом 5. В центре передней части обтекатель имеет фланец /, которым он крепится к фланцу 2 опоры 3 с помощью замков.
64
На шпильках фланца обтекателя установлен патрубок 4 вывода загрязненного воздуха в атмосферу. Дополнительное крепление патрубка выполнено двумя проушинами к кронштейну обтекателя. Патрубок вывода с помощью дюритового шланга и хомутов соединен с переходником 6, который входит в заходный конус 7 и уплотняется резиновым кольцом. Противоположный конец патрубка 4 выведен за обтекатель для выброса загрязненного воздуха в атмосферу. Заходный конус закреплен винтами к фланцу 9, на котором установлено резиновое уплотнительное кольцо 8 для герметизации полости обтекателя от проточной части пылеочистителя.
Подвод воздуха к эжектору осуществляется от магистрали отбора воздуха к противообледенительной системе двигателя. Для этого в трубе отбора воздуха от компрессора имеется отвод, от которого по трубопроводу 4 (см. рис. 5.15) воздух поступает к регулировочной заслонке 3 и далее по трубопроводу 2 к выводному патрубку. От патрубка воздух через трубопровод, переходник 40 (см. рис. 5.16) и шланг поступает к штуцеру 36. От штуцера воздух проходит по трубе, расположенной внутри нижнего продольного ребра 21, в полость К и далее в сопло 35 эжектора.
В результате разрежения, создаваемого при работе двигателя, запыленный воздух проходит через кольцевой искривленный туннель А, образованный между задней частью обтекателя 41 и внешней обечайкой 10. Под действием центробежных сил частицы пыли прижимаются к поверхности задней части обтекателя и, перемещаясь вместе с частью воздуха, поступают на вход сепаратора — канал Б. Большая часть воздуха, очистившись от пыли, проходит По каналу В, образованному внешней обечайкой и сепаратором на вход в двигатель.
Проходя сепаратор, часть воздуха с пылью очищается в нем вследствие поворота потока в межкольцевых каналах Б, поступает в канал В и далее на вход в двигатель. Небольшая часть 3 Зак. 657
воздуха с пылью (пылевой концентрат) проходит в камеру Д и поступает к эжектору. В результате разряжения, создаваемого эжектором, пылевой концентрат совместно с воздухом, подаваемым из сопла 35 эжектора по трубе эжектора 25 и патрубку 4, выбрасывается в атмосферу.
Пылезащитное устройство включается в работу при подаче сжатого воздуха к соплу 35 эжектора. Для этого необходимо открыть заслонку 3 (см. рис. 5.15) путем включения электромеханизмов ЭПВ-50БТ, входящих в конструкцию заслонок 1919Т.
Для управления электромеханизмами на левом щитке верхнего электропульта расположен двухпозиционный переключатель. Открытое положение заслонок сигнализируется табло с желтыми светофильтрами «Лев.ПЗУ включен», «Прав.ПЗУ включен». Полное открытие или закрытие заслонки происходит за 30 с.
5.6.	ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолета и бесперебойной подачи его к насосам-регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.
В топливную систему входят: расходный топливный бак, два подвесных топливных бака, два подкачивающих насоса ЭЦН-40, два перекачивающих насоса ЭЦН-75Б, два блока фильтров, два пожарных крана 768600МА, три перекрывных крана, три сигнализатора давления СД-29А, магистраль перепуска топлива, система дренажа топливных баков, топливомер СКЭС-2027В, сливные краны, обратные клапаны, трубопроводы и соединительная арматура.
Для увеличения дальности и продолжительности полета на вертолет могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака.
65
Основные технические данные
Применяемое топливо
Давление топлива (избыточное), МПа (кгс/см2) на входе в агрегат HP 40В Г....................
максимальное на выходе из агрегата HP 40ВГ
Вместимость топливных ба
ков, л:
расходный . .
левый подвесной правый подвесной дополнительный . . . Расход топлива на два двигателя для транспортных полетов, кг/ч
Т-1, ТС-1 и их смеси при дозаправке; РТ с присадком 0,003% ионола
0,04—0,12 (0,4—1,2)
60
445
745 или 1140
680 или 1030
915
580
Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 (рис. 5.17) подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (поз. 22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,04...0,12 МПа (0,4...1,2 кгс/см2) подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки 9 фильтров грубой и тонкой очистки. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам 7 (НР-40ВГ) двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.
Для непрерывной подачи топлива в магистрали питания двигателей подкачивающие насосы 22 (ЭЦН-40) закольцованы, а установленные обратные клапаны 15 и 21 после насосов при отказе любого из них блокируют отказавший насос, и топливо от одного работающего насоса подается в магистрали обоих двигателей. При отказе обоих насосов топливо в результате подсоса, создаваемого насосами-регуляторами двигателей, через обратный клапан 24 поступает к двигателям.
Расходный бак по мере выработки топлива автоматически пополняется из подвесных баков центробежными насосами 27 (ЭЦН-75Б). Насосы уста-66
новлены в подвесных баках и подают топливо по трубопроводам через обратные клапаны 18 и поплавковый клапан уровня 19, который предохраняет расходный бак от переполнения. На случай заедания поплавкового клапана уровня в закрытом положении в топливной системе предусмотрена магистраль перепуска топлива, которая соединяет полость корпуса обратных клапанов с расходным баком, минуя поплавковый клапан уровня. В магистрали перепуска установлен электрический пе-рекрывной кран 17, управляемый из кабины экипажа, открытие и закрытие которого производится выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА, установленным на правой приборной доске над красным табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 300 л. Перепуск топлива происходит при преждевременном включении этого табло и при наличии достаточного количества топлива в баках по топливомеру.
При включении крана перепуска контролируется количество топлива по топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топлива производится после заполнения расходного бака топливом не более чем на 420 л.
Подвесные баки 26 соединены между собой двумя трубопроводами, что обеспечивает равномерную выработку топлива из левого и правого баков, а также полную выработку топлива из подвесных баков при отказе одного из насосов ЭЦН-75Б. Блокировка отказавшего насоса обеспечивается обратными клапанами 18, которые установлены в корпусе вместе подсоединения трубопроводов от насосов ЭЦН-75Б. Расположение насосов в противоположной стороне подвесных топливных баков позволяет обеспечивать поступление топлива в расходный бак при различных эволюциях вертолета. Подача топлива в керосиновый обогреватель 2 (КО-50) осуществляется от магистрали питания правого двигателя. Трубопровод КО-50 подсоединяется к угольнику после пожарного крана. В его магистрали установлен перекрывной электромагнитный клапан 34 (610200А).
Рис. 5.17. Принципиальная схема топливной системы:
/ — дополнительные топливные баки; 2 — керосиновый обогреватель КО-50; 3—перепускной клапан блока фильтров; 4 — фильтр грубой очистки; 5, 6, 25, 29, 30, 33 — сливные краны; 7 — насосы НР-40ВГ; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — блоки фильтров; 10— сливной кран дренажного бачка; // — дренажный бачок; 12— клапаны консервации; 13 — пожарные краны; /-/ — магистраль питания правого двигателя; 15. 18, 21, 24 — обратные клапаны; 16—расходный топливный бак; 17—перекрывной кран 768600МА магистрали перепуска топлива; 19 — поплавковый клапан; 20, 36 — заливные горловины; 22—подкачивающие насосы ЭЦН-40; 23 — сигнализаторы давления СД-29А; 26 — подвесные топливные баки; 27—перекачивающие насосы ЭЦН-75Б; 28, 31, 32 — перекрывные топливные краны; 34 — перекрывной электромагнитный кран 610200А;
35— датчик топливомера СКЭС-2027В
При работе двигателей контролируется избыточное давление топлива перед рабочими форсунками, которое должно быть равным 3,4...6,0 МПа (34...60 кгс/см2). Давление измеряется манометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ, мембранный датчик ИД-100 которого установлен на каждом двигателе. Указатели индикаторов УИЗ-З установлены на правой приборной доске.
Сигнализаторы давления 23 (СД-29А), установленные в магистралях подачи топлива из подвесных баков в расходный, сигнализируют о работе насосов ЭЦН-75Б. При нормальной работе насосов каждый сигнализатор замыкает цепь питания сигнальной лампы на табло сигнализации о
давлении топлива на выходе из насоса ЭЦН-75Б. Сигнализатор давления СД-29А, контролирующий работу подкачивающих насосов ЭЦН-40, при наличии давления в магистрали подачи топлива включает сигнальную лампу табло о нормальной работе этих насосов. Все три табло расположены на левой панели верхнего электропульта под выключателями топливных насосов. Сигнализаторы давления установлены на нижней стенке контейнера расходного бака.
Количество топлива в дополнительном, подвесных и расходном баках контролируется топливомером 35 (СКЭС-2027В), в комплект которого входят пять датчиков, переключатель П-8УК и указатель БЭ-09К. Датчики
3'
67
Рис 5.18 Расходный топливный бак
устанавливают по одному в каждом топливном баке, переключатель и указатель находятся на правой приборной доске. Топливомер обеспечивает показания суммарного количества топлива в баках и количества топлива отдельно в каждом баке. При снятии дополнительного бака I вместо его датчика к топливомеру подключается имитатор датчика.
При наличии в расходном топливном баке 300 л топлива на правой приборной доске загорается световое табло критического остатка топлива.
Расходный бак (рис. 5.18) мягкий, склеен из двух слоев керосиностойкой резины и наружного защитного слоя из прорезиненной капроновой ткани.
В верхней части бака установлена прямоугольная плита /, отлитая из
Рис 5 19 Поплавковый клапан уровня
алюминиевого сплава. Плита крепится к баку с помощью шпилек 4, ввернутых в литую рамку, завулканизиро-ванную в стенку бака по контуру выреза под плиту. На плите расположены датчик топливомера 2, заливная горловина 3, поплавковый клапан уровня, корпус обратных клапанов, штуцер 5 магистрали перепуска топлива и штуцер дренажа бака.
В нижней части бака смонтирован переходник 7, к которому крепятся подкачивающие топливные насосы ЭЦН-40 (поз. 6). Крепление переходника 7 к стенке бака аналогично креплению плиты /.
Расходный бак устанавливают в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком в специальном контейнере Для крепления бака в контейнере на верхней стенке бака по углам установлены четыре попарно расположенные шпильки. Шпильки укреплены на специальных дюралюминиевых лентах, которые, в свою очередь, зашунтиро-ваны в лямках, приклеенных к стенке бака. Кроме этих шпилек, для крепления бака в контейнере используют четыре угловые шпильки крепления плиты 1 к верхней стенке бака. Герметизация крепления плиты бака к контейнеру достигается специальной прокладкой.
Бак устанавливают, в контейнер из грузовой кабины, после чего монтируют нижнюю крышку контейнера, а на потолок грузовой кабины — защитную панель, закрывающую арматуру и агрегаты, расположенные на нижней стенке контейнера
Поплавковый клапан уровня предназначен для предохранения от переполнения расходного топливного бака. Клапан устанавливают внутри расходного бака на его верхней плите и крепят к ней шпильками.
Поплавковый клапан (рис. 5.19) состоит из: корпуса с крышкой, грибкового клапана, двух пружин, рычага с запорным клапаном и пенопластовым поплавком и поршня.
Корпус 1 и крышка 3 изготовлены из алюминиевого сплава. В верхней части корпуса расположены три пря-
68
Рис. 5.20. Правый подвесной топливный бак
моугольных окна для выхода топлива в расходный бак и фланец с отверстиями для крепления клапана в баке. Нижняя часть изготовлена с внутренней цилиндрической расточкой, в которой перемещается поршень 15. К нижнему фланцу корпуса крепится крышка 3. Между корпусом и крышкой установлено резиновое уплотнительное кольцо 10.
В крышке корпуса имеется осевое отверстие, которое при заполненном расходном баке закрывается клапаном 8, шарнирно закрепленным на вилке 7. Момент закрытия этого клапана определяется положением вилки относительно рычага 6, которое регулируется гайками 5 крепления вилки. В расточку торца клапана завулканизи-рована резиновая шайба.
Штампованный из алюминиевого сплава рычаг 6 укреплен шарнирно (осью 4) в проушине крышки корпуса и может вращаться относительно оси этого шарнира В рычаге 6 жестко закреплена трубка крепления пенопластового поплавка 9.
На поршне установлена резиновая манжета 14, закрепленная с помощью кольца 13 и гайки 12. Поршень устанавливают на нижнем конце штока грибкового клапана и крепят гайкой. Между поршнем и клапаном установлена пружина 2 с регулировочным кольцом 16. Снизу на поршень с грибковым клапаном действует пружина 11.
В кольцевую канавку на наружной поверхности грибкового клапана завул-
канизировано резиновое уплотнительное кольцо 17. В штоке клапана имеется осевой канал, по которому топливо проходит в полость под поршень 15
При отсутствии топлива в расходном баке поплавок опущен вниз и услием пружины И грибковый клапан 18 закрыт При включении перекачивающих насосов ЭЦН-75Б подвесных баков и достижении избыточного давления перед грибковым клапаном 0,02... ...0,04 МПа (0,2...0,4 кгс/см1) поплавковый клапан открывается, сжимая пружину 11, и пропускает топливо в расходный бак через окна в корпусе 1 клапана. Одновременно топливо проходит через осевой канал в грибковом клапане в полость под поршнем и выходит в расходный бак через отверстие в крышке 3.
При повышении уровня топлива в расходном баке поплавок поднимается, и при заполненном баке клапан 8 закрывает осевое отверстие в крышке. Слив из полости под поршнем 15 прекращается, давление в этой полости на чинает нарастать, и пружина // перемещает поршень с грибковым клапаном вверх. Грибковый клапан 18 садится на седло корпуса, и доступ топлива в расходный бак прекращается.
Подвесные топливные баки (рис. 5.20) сварной конструкции, изготовлены из листового материала АМцАП. Обе чайка 9 баков изнутри подкреплена на бором диафрагм 5 и тремя силовыми шпангоутами 10, которые расположены в местах крепления баков к фюзеляжу. В стенках диафрагмы и шпангоутов
69
имеются отбортованные отверстия для сообщения внутреннего пространства бака.
В верхней части бака находятся заливная горловина 2, дренажный штуцер 4 и фланец 3 крепления датчика топливомера. В нижней части бака имеются два штуцера 6 и 11 для соединения подвесных баков между собой, фланец для установки сливного крана 7 и фланец 8 для крепления монтажного устройства насоса ЭЦН-75Б. Насос ЭЦН-75Б в правом подвесном баке расположен спереди, а в левом — сзади, что обеспечивает непрерывную перекачку топлива из подвесных баков в расходный при значительных углах тангажа вертолета.
В переднем днище правого подвесного бака имеется штуцер / для подсоединения трубопровода слива топлива из КО-50 при перепуске.
Подвесные топливные баки установлены снаружи у бортов фюзеляжа. Каждый бак крепят к фюзеляжу тремя стальными лентами, которые в свою очередь — к специальным штампованным кронштейнам. Нижние кронштейны и верхний средний изготовлены из алюминиевого сплава. Верхние кронштейны, установленные на шпангоутах № 7 и 10, изготовлены из стали ЗОХГСА. Кронштейны крепят к фюзеляжу болтами. Затяжка лент обеспечивается тандерами. Для улучшения противокоррозионной защиты баков в зоне лент их крепления войлочные прокладки приклеивают герметиком ВИТЭФ-1.
Дополнительный топливный бак — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц. Обечайка бака изнутри подкреплена четырьмя диафрагмами, в стенках которых расположены отбортованные отверстия для увеличения жесткости. В верхней части бака приварены заливная горловина, дренажный штуцер и фланец крепления датчика топливомера. В нижней части бака вварен штуцер для подсоединения трубопровода подачи топлива в подвесные баки и штуцер со сливным краном для слива отстоя топлива.
70
Дополнительные баки установлены на ложементах и закреплены двумя стальными лентами, которые стянуты тандерами. Ложементы укреплены болтами на полу грузовой кабины. Дополнительные баки подключены в общую топливную систему вертолета с помощью перепускного крана клапанного типа. При необходимости установки одного дополнительного бака его размещают на левом борту грузовой кабины. Трубопроводы дренажа дополнительных баков подключены к общей системе дренажа топливных • баков.
Подкачивающий насос ЭЦН-40 — центробежного типа, предназначен для подачи топлива из расходного бака к насосам-регуляторам НР-40ВГ.
В топливной системе вертолета установлены два параллельно работающих насоса ЭЦН-40, включение и выключение которых выполняют одним переключателем, расположенным на левой панели верхнего электропульта. Там же находится табло РАСХОДНЫЙ БАК с зеленым светофильтром, лампочка которого включается сигнализатором давления СД-29А при работающих насосах ЭЦН-40. Установка двух параллельно работающих насосов значительно повышает надежность работы топливной системы вертолета в целом.
Насос (рис. 5.21) конструктивно выполнен вместе с электродвигателем, питание которого осуществляется от бортовой сети постоянного тока. Производительность насоса при давлении топлива на выходе не менее 0,08 МПа (0,8 кгс/см2) составляет 2100 л/ч.
Автономно расположенный насос ЭЦН-40 состоит из электродвигателя, корпуса насоса, крышки с фильтром, шнека и крыльчатки.
К корпусу 5 насоса с одной стороны крепится винтами 9 крышка 10 с сетчатым фильтром 8, а с другой — электродвигатель 1 типа МП-100Б1-2, который осуществляет привод крыльчатки и шнека. На валу электродвигателя 1 устанавливают отражатель 3 и крыльчатку 11 со шнеком 6, которые крепятся гайкой 7. Между крыльчаткой и валом электродвигателя установлена регулировочная шайба 12. От прово-
Рис. 5.21. Топливный насос ЭЦН-40
рачивания на валу крыльчатку и шнек удерживает шпонка 4.
Шнек 6 и крыльчатка отлиты из алюминиевого сплава. Шнек представляет собой винт, состоящий из ступицы и двух непрерывных, образующих винтовые поверхности лопастей, охватываемых бандажной втулкой. Крыльчатка 11 выполнена в виде диска со спиральными лопатками.
Внутренняя полость корпуса 5 в месте установки крыльчатки образует расширяющийся канал — улитку, из которой топливо выходит через штуцер, ввернутый в резьбовое отверстие в приливе корпуса. Для предотвращения просачивания топлива в электродвигатель по его валу в корпусе насоса через кольцо 14 установлена и закреплена гайкой 13 резиновая манжета 15. При нарушении герметичности этого уплотнения просочившееся топливо сливается из полости корпуса насоса через дренажный штуцер 2, ввернутый в одно из трех резьбовых отверстий на приливах корпуса. Отражатель 3 препятствует проникновению топлива в сторону электродвигателя, отбрасы
вая его центробежными силами от вала электродвигателя к дренажному штуцеру.
Насосы ЭЦН-40 установлены на переходнике расходного топливного бака. Между фланцами переходника и насосов устанавливают резиновые прокладки.
При работе насоса топливо забирается из переходника расходного бака и через фильтр шнеком подается на крыльчатку. Шнек обеспечивает непрерывную подачу топлива на крыльчатку с небольшим повышением давления. Под действием на топливо центробежных сил, возникающих в расширяющихся каналах, образованных спиральными лопатками крыльчатки, топливо подается в выходной патрубок насоса.
Электропроводные центробежные насосы ЭЦН-75Б предназначены для перекачки топлива из подвесных топливных баков в расходный бак.
В каждом подвесном баке установлено по одному перекачивающему насосу. Насос в баке устанавливают в специальном монтажном устройстве, предотвращающем попадание топлива
71
в электродвигатель насоса. Он выполнен совместно с электродвигателем, питающимся от бортсети постоянного тока. Электродвигатель насоса в монтажном устройстве продувается воздухом для охлаждения и удаления паров топлива.
Производительность насоса при давлении топлива на выходе не менее (0,06±&<н) МПа [(O,6±o.i) кгс/см2] составляет 150 л/мин.
Насос ЭЦН-75Б (рис. 5.22) по устройству и принципу работы аналогичен насосу ЭЦН-40. В расточке корпуса насоса 6 гайкой 5 зажата резиновая манжета 4 с опорным корпусом 3, который предохраняет ее от смятия. На валу электродвигателя / установ-
Рис. 5.22. Топливный насос ЕЦЭ-75Б
лены стальной отражатель 2 и крыльчатка 7, удерживаемая от проворачивания штифтом 12, а от осевого перемещения гайкой 10.
Корпус 6 и крыльчатка 7 отлиты из алюминиевого сплава, крышка 9 соединяется с корпусом винтами 8. Внутренние расточки корпуса и крышки образуют спиральную камеру, из которой топливо выходит через отверстие в корпусе 6 в штуцер монтажного устройства. В канавку крышки установлено уплотнительное кольцо 11.
При работе насоса топливо подается к крыльчатке 7 под действием силы тяжести. Вращающаяся крыльчатка отбрасывает топливо центробежными силами в спиральную камеру. Давление топлива повышается при движении его по расширяющимся каналам между спиральными лопатками крыльчатки.
Пожарные краны устанавливают в магистралях подачи топлива из расходного бака к блокам фильтров. Они предназначены для перекрытия подачи топлива в двигатели в аварийных случаях и на стоянке. В качестве пожарных кранов на вертолете используют электрические перекрывные краны 768600МА.
Перекрывной кран (рис. 5.23) состоит из электромеханизма ЭПВ-150М, корпуса, валика, поводка, заслонки и уплотнительных узлов.
Электромеханизм ЭПВ-150М включает в себя реверсивный электродвигатель 1 постоянного тока, планетарный редуктор 4 и блок 3 микровыключателей. Электромеханизм выполнен взрывобезопасным. Все его электрические узлы, работа которых связана с искрообразованием, герметично закрыты крышками для предохранения от попадания на них паров и капель топлива. В блоке микровыключателей имеются два микровыключателя и кулачковый валик, приводимый во вращение от специального зубчатого колеса планетарного редуктора. Микровыключатели обеспечивают автоматическое выключение электромеханизма при крайних положениях заслонки крана. Питание подводится к штепсельному разъему 2.
72
Рис 5 23. Электрический перекрывной кран 768600М
К корпусу планетарного редуктора винтами 5 крепится корпус 6 крана, отлитый из алюминиевого сплава. Сверху в корпусе закреплена крышка 8. Через боковое отверстие в стенке корпуса проходит валик 19, шлицами соединяющийся с выходным валом планетарного редуктора 4.
На внутреннем конце валика 19 имеются две лыски, на которые установлена бронзовая шайба 17 и поводок 9, который фиксируется скобой 10. На другом конце поводка имеется цапфа, которая входит в вырез заслонки 12.
Заслонка 12 изготовлена из легированной стали и полирована с обеих сторон, к которым тарельчатыми пружинами 16 прижимаются фасонные резиновые уплотнительные кольца 15, установленные в дюралюминиевых стаканах 14. Стаканы 14 монтируются в расточках корпуса 6 и от осевого перемещения удерживаются штуцерами входа и выхода, которые крепятся на шпильках 11. Уплотнение по разъемам осуществляется кольцами 7, 13, 18.
Принцип действия крана заключается в том, что при вращении выходного
вала редуктора приводится во вращение соединенный с ним валик крана 19 и поворачивает поводок 9, который перемещает заслонку 12, закрывая или открывая проходное отверстие корпуса крана.
Пожарные краны устанавливают в редукторном отсеке у шпангоута № 9 на потолочной панели фюзеляжа.
Для включения и выключения кранов на средней панели верхнего электропульта расположены два переключателя. Под переключателями — два световых табло, которые загораются при закрытых кранах. Время открытия крана составляет не более 3 с.
Блок фильтров обеспечивает фильтрацию топлива, поступающего в насосы-регуляторы НР-40ВГ.
Блок фильтров (рис. 5.24) состоит из: корпуса, фильтра грубой очистки, фильтра тонкой очистки, перепускного клапана 5, двух кранов 600М и 400М для слива отстоя топлива, штуцеров входа и выхода топлива.
Корпус 1 блока фильтров отлит из алюминиевого сплава. Во внутренних колодцах корпуса установлены фильтры 4 и 3 соответственно грубой и тон-
73
Рис. 5.24. Блок фильтров
кой очистки. В нижней части в корпус блока ввернуты на конической резьбе сливные краны 2. В верхней части корпуса установлены штуцера входа 7 и выхода 6 топлива.
Фильтр 4 грубой очистки набран из дисковых фильтрующих элементов, собранных на штоке, который штифтом через втулку и пружину соединен с крышкой. Фильтрующий элемент состоит из четырех сетчатых и одной гофрированной шайб. Наружные сетчатые шайбы являются фильтрующими. Они изготовлены из никелевой сетки саржевого плетения. Внутренние сетчатые шайбы являются каркасными. Они изготовлены из латунной сетки и предназначены для придания жесткости и сохранения формы фильтрующих шайб.
Внутренние контуры сетчатых шайб попарно завальцованы в алюминиевые кольца. Между парами сетчатых шайб устанавливают гофрированную шайбу.
придающую жесткость всему фильтрующему элементу, после чего наружные контуры всех пяти шайб элемента завальцовываются в алюминиевое кольцо.
Фильтрующие элементы устанавливают на штоке, плотно прижатыми один к другому пружиной через уплотнительную шайбу, в результате чего перетекание топлива между ними предотвращается. Сверху на штоке установлена шайба с резиновым уплотнительным кольцом.
Шток фильтрующего пакета- укреплен на крышке фильтра таким образом, что фильтрующий пакет может перемещаться вдоль оси штока вследствие изменения длины пружины, установленной на штоке. Это необходимо для обеспечения плотного стыка между верхней шайбой фильтрующего пакета и корпусом блока фильтров с одной стороны и между корпусом блока и
74
крышкой фильтра с другой. Крышку фильтра крепят к корпусу траверсой.
Фильтр тонкой очистки задерживает механические частицы размером более 12—16 мкм. Фильтрующий элемент его состоит из цилиндрического каркаса и двух слоев гофрированных сеток. Фильтрация топлива осуществляется наружной гофрированной сеткой саржевого плетения, изготовленной из никелевой проволоки. Внутренняя латунная сетка является каркасом и придает жесткость гофрам наружной сетки. Торцы сеток и цилиндра заделаны во втулки, наружные буртики которых ограничивают перемещение фильтрующего элемента в расточках корпуса и крышки. Соединение фильтрующего элемента с крышкой. и корпусом уплотняют резиновыми кольцами. Из корпуса блока фильтров фильтрующий элемент вынимается вместе с крышкой, которая притягивается к корпусу траверсой.
Топливо входит в корпус блока фильтров через входной штуцер 7, просачивается внутрь фильтрующего пакета фильтра грубой очистки и через канал между колодцами корпуса входит в полость фильтра тонкой очистки, а также подходит к предохранительному клапану. Просачиваясь внутрь фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки, топливо по каналу в корпусе поступает к выходному штуцеру 6.
При засорении фильтра тонкой очистки возникает перепад давления. При достижении его величины 0,05... ...0,06 МПа (0,5...0,6 кгс/см2) открывается перепускной клапан 5, и топливо, минуя фильтр тонкой очистки, через выходной штуцер поступает к насосу НР-40ВГ.
Блоки фильтров установлены в горизонтальном положении в отсеках двигателей на потолочной панели фюзеляжа между шпангоутами № 3 и 4. Каждый блок закреплен двумя болтами к специальному кронштейну, отштампованному из листового дюралюминия и приклепанному к потолочной панели. Трубопроводы от сливных кранов блоков фильтров выведены через коллектор в дренажный бачок топливной сис
темы. Для предотвращения случайного открытия сливных кранов на их штоки установлены ограничители.
Дренажный бачок сварен из алюминиевых листов АМц-АМ. Стенки бачка имеют зиги для увеличения жесткости. Сверху в бачок вварены три входных штуцера: один связан трубопроводом с системой суфлирования маслоба.ков, два других — с коллектором трубопроводов дренажной системы двигателей и слива топлива из блоков фильтров. Снизу в бачок вварены штуцер, в который устанавливается сливной кран, и трубка, связывающая бачок с атмосферой.
Дренажный бачок установлен на левом борту вертолета между шпангоутами № 4 и 5 центральной части фюзеляжа. Его крепят стяжными лентами к специальным кронштейнам, расположенным на каркасе фюзеляжа под обшивкой.
Для подхода к дренажному бачку со стороны грузовой кабины между шпангоутами № 4 и 5 предусмотрен люк. Снаружи между шпангоутами № 4 и 5 выполнен лючок для подхода к сливному крану дренажного бачка.
Перекрывные краны 633600А, установленные в магистралях, сообщающих подвесные топливные баки, используются для раздельного слива топлива из подвесных и дополнительного баков, а также при заправке баков топливом.
Перекрывной кран клапанного типа состоит из корпуса, отлитого из алюминиевого сплава, установленного в нем на оси клапанного рычага. На выходящем из корпуса конце оси жестко закреплен рычаг, с помощью которого клапан крана устанавливают в положение ЗАКРЫТО или ОТКРЫТО. Для этого на корпусе крана со стороны рычага имеется трафарет. В обоих положениях клапан крана фиксируется запирающей пружиной, установленной в корпусе крана.
Перекрывные краны устанавливают внутри панели грузового пола: два передних — между'шпангоутами № 6 и 7, задний — между № 10 и 11.
75
Электрический перекрывной кран установлен в магистрали перепуска топлива из подвесных топливных баков в расходный. Он укреплен на кронштейне к плите расходного бака. По устройству кран аналогичен крану 768600МА (см. рис. 5.23). Открытие и закрытие крана производятся выключателем с трафаретом ПЕРЕПУСК ТОПЛИВА, установленным на правой приборной доске.
Сливные краны 601100М обеспечивают слив топлива из всех баков топливной системы.
Кран слива из расходного бака расположен в люке между шпангоутами № 12 и 13 справа по полету. Люк закрывается крышкой с нажимным замком. Краны слива из подвесных баков укреплены непосредственно на нижней части подвесных баков Кран слива из дополнительных баков установлен в люке между шпангоутами № 3 и 4 слева по полету.
Сливной кран состоит из корпуса, в расточке которого установлен винтовой шток. На верхний конец штока скобой закреплен клапан, на нижний че рез храповик закреплена ручка. Фикса
ция ручки на храповике обеспечивается пружиной.
Сливные краны 601400М, установленные на блоках фильтров, нажимного клапанного типа. Кран состоит из корпуса, клапана со штоком, пружины, заглушки и гайки. На хвостовик штока установлена ручка. Открывают кран путем нажатия на ручку и "вывода штифта из паза гайки.
Перепускной кран клапанного типа предназначен для подключения двух дополнительных баков к топливной системе вертолета. Кран установлен под полом кабины центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 6 и 7.
Кран (рис. 5.25) имеет четыре положения: ЗАКРЫТО, ПРАВЫЙ ОТКРЫТ, ЛЕВЫЙ ОТКРЫТ и ОБА ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ОТКРЫТЫ. Кран обеспечивает одновременную и раздельную выработку топлива из дополнительных баков, раздельную заправку и слив топлива.
Кран состоит из литого корпуса 2, крышки 8, двух клапанов 4 в корпусах 3 с пружинами и опорными тарелками 5, кулачка 7 с осью и рукояткой 6 крана. Для переключения крана в не
Рис. 5.25. Перепускной кран
76
обходимое положение на корпусе под рукояткой установлен трафарет.
На корпусе расположены три фланца, на которых закреплены патрубки 1 для подсоединения трубопроводов.
Обратные клапаны предназначены для перепуска топлива в одном направлении. В топливной системе установ лено пять обратных клапанов 15 (см. рис. 5.17), 18, 21, 24.
Обратный клапан представляет собой маятниковый весовой клапан, состоящий из корпуса, шарнирно подвешенной заслонки и крышки. Заслонка клапана, изготовленная из латуни, тщательно притерта к седлу, чем обеспечивается герметичность клапана Корпус и крышка соединены с помощью шпилек и уплотнены прокладкой из керосиностойкой резины.
Трубопроводы топливной системы изготовлены из алюминиевого сплава АМгМ, за исключением отдельных участков, где применены гибкие шланги. Соединение трубопроводов с агрегатами топливной системы — ниппельное. При помощи дюритовых муфт и стяжных хомутов трубопроводы соединены с перекрывными кранами, с топлив ными насосами ЭЦН-40 и сливными кранами блоков фильтров. Дополни тельные топливные баки подключены к системе гибкими рукавами.
5.7.	МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
Масляная система предназначена для размещения на вертолете необходимого количества масла, обеспечения смазки деталей и агрегатов двигателей и поддержания температуры масла в определенных пределах.
Каждый двигатель имеет самостоятельную масляную систему. Масло, циркулируя по каналам двигателя и его агрегатам, смазывает трущиеся поверхности, отбирает и уносит тепло от нагревающихся при работе двигателя деталей и выносит продукты изнашивания трущихся деталей.
Маслосистема двигателя выполнена по прямой одноконтурной замкнутой схеме с принудительной циркуляцией масла.
Рис. 5.26. Принципиальная схема масляной системы
Основные данные маслоснстемы
Сорт масла	синтегическое Б-ЗВ
или «Кастрол»
Количество масла, заливаемого в маслобак, л .10 Расход масла, л/ч ... не более 0,5 Прокачка масла через двигатель на номинальном режиме при температуре ма ела (75±5) °C, л/мин 17±2 Давление масла, МПа (кгс/см2):
на режиме малого газа не менее 0,2 (2) на крейсерском, номинальном и взлетном ре-
жимах ...............0,35±0,05(3,5±0,5)
Температура масла на выходе нз двигателя, °C:
минимальная для выхода на режимы выше ма лого газа ...	30
минимальная для длительной работы на ре жимах не ниже крейсер ского ....	70
рекомендуемая	90	.100
максимальная	.125
Внешняя маслосистема (рис. 5.26) каждого двигателя 4 состоит из маслобака 1, суфлерного бачка 3, воздушно-масляного радиатора 5, системы суфлирования, сливных кранов 6, приборов контроля за работой системы, трубопроводов, шлангов и соединительной арматуры.
Масло из маслобака 1 по трубопроводу 12 самотеком поступает к при-
77
емному штуцеру 10 верхнего масляного агрегата двигателя 4. Нагнетающий маслонасос агрегата через фильтр и запорный клапан подает масло к точкам смазки двигателя. Откачка масла от точек смазки производится нижним масляным агрегатом и откачивающим-маслонасосом верхнего масляного агрегата. Все откачивающие насосы подают масло по трубопроводу 8 через запорный клапан в маслорадиатор 5. Запорные клапаны, установленные в нагнетающей и откачивающей магистралях, предназначены для предотвращения перетекания масла из бака в двигатель на стоянке. В маслора-диаторе масло охлаждается и поступает по трубопроводу 11 обратно в маслобак. На выходе из маслорадиато-ра установлен термостатический клапан, который перепускает определенное количество масла, помимо радиатора. Это количество масла зависит от температуры и давления масла, входящего в радиатор. Кроме того, при эксплуатации системы в условиях низких температур штуцер входа масло-радиатора через шланг с запорным краном соединен со штуцером выхода, что позволяет при открытии крана обеспечить нормальную циркуляцию масла без охлаждения.
Входящее в маслобак масло отделяется от газовых пузырьков, поскольку штуцер входа масла расположен на маслобаке снизу. При этом масло в баке интенсивно перемешивается, температура его в различных точках бака выравнивается, а газ уходит в систему суфлирования масляного бака.
Суфлирование масляного бака выполнено независимо от системы суфлирования двигателя через трубопровод 13, и суфлерный бачок 3, в котором воздух отделяется от капелек масла путем конденсации. Масляный конденсат собирается в нижней части расширительного бачка и по трубопроводу 2 возвращается в маслобак. Воздух из расширительного бачка выводится по трубопроводу 9 на срез сопла двигателя, а слив конденсата из этого трубопровода осуществляется в дренажный бачок 7 топливной системы. 78
При работе маслосистемы контролируются давление масла на входе в двигатели, температура масла, выходящего из двигателей, которые измеряются электродистанционными манометром и термометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРИ. На вертолете установлены два комплекта индикаторов ЭМИ-ЗРИ, по одному на каждый двигатель. Датчики давления масла ИД-8 установлены на двигателях, датчики температуры масла П-2ТР—в карманах трубопроводов отвода масла в маслорадиаторы, а трехстрелочные указатели УИЗ-З— на правой приборной доске.
Масляный бак — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц-АМ. Для увеличения жесткости внутри бака вварены три перегородки. Одна перегородка находится в средней части бака, две другие — в местах высадки днищ под ленты крепления бака на вертолете. Перегородки имеют отверстия, отбортованные для увеличения жесткости.
В переднее днище маслобака вварен штуцер с угольником, к которому подсоединен трубопровод возврата масла из расширительного бачка. В верхней части заднего днища бака вварен карман со штуцером, в который ввернута футорка с масломерным щупом. На линейке масломерного щупа имеются отверстия для контроля масла через каждые 0,5 л. В нижней части заднего днища вварен штуцер для подсоединения трубопровода подвода масла из радиатора.
Сверху в обечайку маслобака вварены штуцер суфлирования и заливная горловина, закрытая крышкой. В заливной горловине установлен сетчатый фильтр. Крышка прижимается к горловине бака винтом, шарнирно закрепленным на крышке и ввернутым в траверсу. Снизу в обечайке бака вварен штуцер забора масла из бака.
Масляные баки устанавливают на двух отлитых из алюминиевого сплава ложементах, укрепленных на потолочной панели в передней части отсеков двигателей, между всасывающими каналами двигателей и крышками капота
Рис. 5.27. Воздушно-масляный радиатор
двигательного отсека. Каждый бак крепится двумя стяжными лентами через фетровые прокладки.
Воздушно-масляный радиатор предназначен для охлаждения масла, выходящего из двигателя и главного редуктора ВР-8А.
На вертолете установлены два одинаковых воздушно-масляных радиатора (рис. 5.27), каждый из которых имеет две секции: секцию 18 охлаждения масла системы двигателя и секцию 14 охлаждения масла системы редуктора. Таким образом, в маслосистемах двигателей имеется по одной секции радиатора, а в маслосистеме главного редуктора — две.
Технические данные радиатора
Фронтовая поверхность, находящаяся в воздушном потоке секции охлаждения масла, м2:
двигателя	.	...........0,030
редуктора	...	0,046
Тип н размер трубки, мм	плоская,
4Х80Х
Х255
Охлаждающая поверхность секции охлаждения масла, м2:
двигателя ............ 1,84
редуктора.....................2,76
Число трубок в секции охлаждения масла
в двигателе........... 12
в редукторе	...........18
Максимальная температура масла на входе в радиатор, °C ... 120
79
Максимальное давление маелй на входе в радиатор, МПа (кгс/см2) 0,2 (2) Температура масла на выходе из радиатора, соответствующая полному закрытию термостатического клапана, °C	...............65 ±5
Масса Одного маслорадиатора, кг 9,5
Воздушно-масляный радиатор изготовлен из алюминиевых сплавов по специальной технологии. Каждая секция радиатора состоит из корпуса, сота, крышек входа и выхода масла и термостатического клапана. Корпус секции образован трубными досками 4 и 17 и наружными профилями 21 сота. Трубные доски изготовлены из трехслойного биметалла и имеют вырезы для выхода концов трубок.
Сот набрай из горизонтально расположенных плоских трубок 2, соединенных с гофрированными пластинами 12 и двумя наружными профилями 21 методом спекания. Для увеличения теплоотвода внутри трубок выполнены гофрированные пластины с просечками, обеспечивающие шахматное движение масла по трубке.
Оребрение между трубками имеет вид гофров, набранных из гофрированных пластин 12 с наклонным расположением стенок гофров. Оребрение обеспечивает увеличение теплоотвода и повышает жесткость сотового блока.
К трубным доскам 4 и 17 приварены крышки 13 и 16 входа и крышки 5 и 7 выхода К каждой крышке входа при варены два штуцера, один из которых используется для присоединения шланга, подводящего масло, а на другой устанавливают заглушку.
Полости входа и выхода секции 18 охлаждения масла в системе двигателя разделены на две части перегородками 3 vi 15 таким образом, что горячее масло идет через секцию по более длинному пути, проходя последовательно через три группы трубок. Секции обеспечивают достаточную прокачку масла через двигатель, что исключает появление нерабочих застойных зон.
В перегородке крышки входа имеется отверстие, через которое проходит шунтовая трубка 19, вваренная в эту перегородку.
80
Шунтовая трубка, крышка 20 и внутренние отверстия фланца 1 секции 18 охлаждения масла системы двигателя образуют канал, соединяющий полости входа и выхода этой секции. Крышка 10 и внутренние каналы фланца 8 секции 14 охлаждения масла главного редуктора образуют канал, соединяющий полости входа и выхода этой секции. В этих каналах установлены термостатические клапаны.
К каждому из фланцев 1 и 8 крепится корпус термостатического клапана 9. На корпусе клапана имеются два противоположно расположенных штуцера для выхода масла из радиатора, из которых используется тот, к которому удобнее подсоединить шланг отвода масла, а на другой устанавливают заглушку.
Обе секции радиатора имеют присоединительные фланцы 11 и 6, приваренные к полкам наружных профилей. Присоединительные фланцы используют для соединения секций между собой и крепления радиатора в проеме шпангоута № 1 капотов. Соединение выполняют посредством четырех болтов с каждой стороны, которые фиксируются пластинчатыми замками. Радиатор устанавливают секцией охлаждения масла системы двигателя вверх.
При работающих двигателях вентилятор силовой установки создает воздушный поток, который, проходя между трубками радиатора, отбирает тепло у масла, проходящего внутри трубок. Через секцию охлаждения масла системы двигателя масло идет извилистым путем, через секцию охлаждения масла системы редуктора — непосредственно из полости входа в полость выхода одним потоком через 18 трубок этой секции. В то же время масло из полости входа в каждой секции подходит к термостатическим клапанам.
Термостатический клапан (рис. 5.28) предназначен для предохранения трубок радиатора от действия повышенных давлений и для ограничения максимальной температуры масла.
Основной частью термостатического клапана является термочувствительный элемент, состоящий из патрона 6,
направляющей 10 штока клапана и таблетки 7 из термочувствительной массы. На штоке патрона, изготовленного из меди, установлен латунный стакан 4, фиксируемый разрезным стопорным кольцом 5. Шток патрона входит в глухое отверстие пяты гайки 1, которая является для него направляющей. В штоке предусмотрены осевое и радиальное отверстия для сообщения полости направляющей штока с полостью корпуса термостатического клапана через отверстия в стенке стакана 4. Стакан является опорой для пружины 2. Он зафиксирован в гайке 1 стопорным кольцом 3.
Предварительное сжатие пружины 2 подбирают таким образом, чтобы клапан обеспечил перепуск масла от шунтовой трубки при перепаде давлений между полостями входа и выхода более 0,2 МПа (2 кгс/см2). Направляющая 10 штока клапана изготовлена из латуни. В ее внутреннюю расточку установлена резиновая пробка 9. Во внутренний канал направляющей входит латунный шток 16, на котором установлена тарелка 13, имеющая усики для соединения с крепежной тарелкой 12. Тарелка 13 зажата на штоке 16 между его буртиком и навернутым на шток грибковым клапаном. Снаружи на направляющую 10 штока клапана установлены крепежная тарелка 12 и коническая пружина 11. После необходимого обжатия пружины в наружную кольцевую канавку направляющей вставлено разрезное стопорное кольцо 14.
В исходном положении термостатический клапан открыт. Он омывается двумя потоками масла: один поступает из шунтовой трубки, другой — из трубок сота. При повышении давления масла на входе в маслорадиатор и достижении перепада давления в полостях корпуса клапана свыше 2 кгс/см2 грибковый клапан 15, сжимая пружину 2, открывается на большую величину, чем увеличивается истечение масла через шунтовую трубку 19 (см. рис. 5.27), предохраняя трубки радиатора от повышенных давлений.
Рнс. 5.28. Термостатический клапан
При повышении температуры масла, проходящего через радиатор, вязкость уменьшается, давление масла падает, грибковый клапан 15 (см. рис. 5.28) пружиной 2 возвращается в исходное положение. При достижении температуры масла, выходящего из радиатора, более (65±5)°С таблетка 7, увеличиваясь в объеме, через диафрагму 8 и пробку 9 перемещает шток 16 и прижимает грибковый клапан 15 к седлу корпуса клапана. Вследствие этого перекрывается путь маслу через шунтовую трубку, и все масло, подводимое к маслорадиатору, циркулирует только через трубки маслорадиатора, отдавая тепло воздушному потоку.
Суфлерный бачок предназначен для улавливания масла, которое в виде мелких капелек выносится воздухом и газами из маслобака через систему его суфлирования.
Бачок — сварной конструкции, изготовлен из листового материала АМц-АМ. Он состоит из обечайки двух днищ и внутреннего лабиринтного набора перегородок. В нижнее днище бачка вварен штуцер, через который отделившееся от воздуха масло по гибкому трубопроводу возвращается назад в маслобак. В верхнем днище бачка сбоку вварен штуцер, через который смесь газов с парами масла входит в бачок.
Внутренние перегородки образуют лабиринт, проходя через который, воздух и масло разделяются вследствие конденсации последнего. Часть перегородок сварена с внутренней трубой, которая вверху приварена к днищу. Другая часть перегородок сварена с 81
обечайкой бачка. Сверху в стакан вварен штуцер, через который воздух по трубопроводу уходит на срез сопла выхлопного устройства двигателя.
Для крепления бачка на его обечайке снаружи приварена рамка, в которую вклеена текстолитовая заглушка. В рамке и заглушке просверлены два сквозных горизонтальных отверстия под болты, которыми бачок крепится к туннелю входа воздуха в двигатель.
Для слива масла из системы каждого двигателя установлены два сливных крана 637600А. Краны расположены на поперечной противопожарной перегородке со стороны редукторного отсека. Каждый кран состоит из корпуса, тарелки со штоком и рукоятки с храповиком.
Для устранения возможных ошибок при монтаже шлангов маслосистемы от воздушно-масляных радиаторов к тройникам у сливных кранов приклепаны поясняющие трафареты.
В магистралях маслосистемы применяют трубопроводы из материала АМцМ и гибкие шланги. Соединение трубопроводов — ниппельное, по наружному конусу. Рукава шлангов имеют наружную хлопчатобумажную оплетку. Присоединение шлангов к штуцерам маслосистемы также производится при помощи стандартных ниппельных соединений.
5.8.	СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
Система пожаротушения предназначена для обнаружения, сигнализации и ликвидации пожара в отсеках двигателей, главного редуктора, расходного топливного бака и в отсеке керосинового обогревателя.
В систему пожаротушения (рис. 5.29) входят: четыре огнетушителя 2 типа 0С-2М с огнегасящим составом «фреон 114В2>, четыре обратных клапана 3, два блока 6 и 7 электромагнитных клапанов, подводящие 5, 8, 10 и распиливающие трубопроводы 1, 4, 9, 11, система сигнализации и управления ССП-ФК, состоящая из датчиков сиг-82
нализации пожара, исполнительных блоков и щитка управления.
Огнетушители, обратные клапаны и блоки электромагнитных клапанов размещены в отсеке главного редуктора, распиливающие трубопроводы и датчики сигнализации пожара установлены в защищаемых отсеках, исполнительные блоки системы ССП-ФК установлены в отсеке электрооборудования, а щиток управления с расположенными на нем кнопками, переключателями и сигнальными табло — на средней панели верхнего электропульта.
Огнетушители, обратные клапаны, подводящие и распыливающие трубопроводы и блоки электромагнитных клапанов окрашены эмалью красного цвета.
Открывают баллоны с помощью пиропатронов ПП-3, контроль за степенью заряженности баллонов — по манометрам МА-250М. Система питается постоянным током напряжением 27 В ± ±10% от аккумуляторной шины.
Электромагнитные клапаны служат для открытия доступа огнегасящего состава из баллонов в трубопроводы требуемого отсека.
Система сигнализации ССП-ФК предназначена для обнаружения пожара в любом отсеке, сигнализации о пожаре экипажу и для автоматического включения баллонов первой очереди. В состав системы ССП-ФК входят 36 датчиков-сигнализаторов типа ДПС, объединенных в 12 каналов. Датчик ДПС представляет собой батарею чувствительных термопар. В каждый канал включены три датчика, соединенных последовательно.
В отсеках двигателей установлены по три канала, в отсеке редуктора — четыре, в отсеке КО-50 — два.
Система пожаротушения срабатывает на сигнализацию и осуществляет автоматическое тушение пожара в любом отсеке при следующих условиях: одновременном нагреве датчиков одного канала до температуры не менее + 150°С; скорости нарастания температуры, окружающей датчики, 2 °C в 1 с и более.
Схема размещения ВатчиноВ
Рис. 5 29 Система пожаротушения
При возникновении пожара в каком-либо отсеке в датчиках создается термоток, который подается в исполнительный блок ССП-ФК-БИ-2. Из блока электрический сигнал подается на питание обмотки электромагнитного клапана того отсека, в котором возник пожар, и на табло сигнализации пожара в отсеке.
При открытии клапана замыкается цепь питания пиропатронов баллонов автоматической очереди, и включается табло КРАН ОТКРЫТ.
При срабатывании пиропатронов баллонов автоматической очереди огнегасящий состав под давлением по трубопроводам поступает через открытый электромагнитный клапан в отсек пожара. Одновременно включается табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ОЧЕРЕДИ.
В отсеках двигателей и обогревателя КО-50 табло сигнализации пожара горит, даже если пожар ликвиди
рован от баллонов первой очереди. Для отсека главного редуктора табло сигнализации пожара гаснет одновременно с ликвидацией пожара.
Через 15 с после срабатывания баллонов первой очереди в любом отсеке (кроме отсека главного редуктора) нажимают кнопку ВЫКЛЮЧЕНИЕ СИГНАЛА ПОЖАРА. Если пожар не ликвидирован от баллонов первой очереди, табло сигнализации пожара в отсеке продолжает гореть и после нажатия на кнопку. В этом случае нажимают кнопку срабатывания баллонов ручной очереди, и загорается табло СРАБОТАЛИ БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ.
При пожаре в редукторном отсеке, если через 12 с после срабатывания баллонов первой очереди табло сигнализации пожара не погасло, кнопкой включают баллоны ручной очереди пожаротушения.
83
11 ! '
Огнетушитель 0С-2М (рис. 5.30) состоит из баллона и головки-затвора ГЗСМ. Головка-затвор установлена на баллон и предназначена для зарядки, запирания и выпуска огнегасящего состава из баллона огнетушителя.
Для выбрасывания состава из огнетушителя в систему при ее срабатывании баллон огнетушителя заряжается сжатым азотом до давления [10± ±0,5) МПа [(100±5) кгс/см2] при температуре +15 °C.
НI I .
Технические данные огнетушителя
Вместимость баллона, л Применяемый состав . Рабочее давление в огнетушителе в зависимости от температуры, МПа (кгс/см2) Давление разрыва мембраны, МПа (кгс/см2) Масса огнетушителя, кг
» состава фреон 114В2, кг
Время выброса заряда в систему, с................
2
«фреон 114В2»
7,5—12 ( 75—120)
20 ±2 (200 ±20)
5
2,725
4
Баллон 18 огнетушителя изготовлен из стали и имеет сферическую форму. Внутренняя поверхность баллона фосфатируется для защиты от коррозии.
Головка-затвор состоит из стального корпуса 11 с трубкой 19, клапана 13 с пружиной 12, рычага 4 с осью-за-щелкой 5 и запирающего рычага 8 с регулировочным винтом 7 и гайкой 6.
Корпус головки-затвора ввернут в резьбовое коническое отверстие баллона. В центральной расточке корпуса установлен клапан 13 с пружиной 12 и закреплен гайкой 10. Оправа клапана изготовлена из латуни. Снизу к ней привулканизирован резиновый диск. В закрытом положении клапан удерживается запирающим рычагом 8 с регулировочным винтом 7. Запирающий рычаг в свою очередь в закрытом положении фиксируется осью-защелкой 5, установленной в корпусе 11 и имеющей в средней части лыску. С осью-защелкой жестко связан рычаг 4, внутренний при пив которого находится
84
над штоком поршня 2, установленного в боковой расточке корпуса 11. Гайка 3, ограничивающая выход штока поршня 2 из корпуса 11, ввернута в корпус и закернена.
Полость под поршнем 2 отверстиями соединена с расточкой корпуса 11, в которой установлен пиропатрон 1 марки ПП-3. Для подрыва пиропатрона, на корпусе головки-затвора установлен запал.
В резьбовые отверстия корпуса 11 ввернуты: штуцер 14 выхода состава из огнетушителя в трубопроводы системы, штуцер манометра 17, по которому контролируется давление в баллоне, и штуцер с предохранительной мембраной 16 и гайкой 15.
Открытие клапана при включении огнетушителя производится с помощью пиропатрона. При подаче напряжения в цепь подрыва пиропатрона воспламеняется его заряд, и образующиеся газы выталкивают поршень 2 из корпуса 11. Поршень поворачивает рычаг 4 с осью-защелкой 5 относительно оси 9, и лыска на оси позволяет клапану 13 открыться. Открытие клапана происходит под действием давления жидкости и усилия пружины 12.
Обратные клапаны, установленные в магистрали подачи огнегасящего состава из огнетушителей к электромагнитным распределительным клапанам, предотвращают перетекание состава из работающих огнетушителей второй очереди в использованные пустые огнетушители первой очереди.
Клапаны — маятникового типа. На стальном корпусе клапана внутри шарнирно закреплена тарелка из алюминиевого сплава, которая в закрытом положении клапана удерживается на седле корпуса усилием спиральной пружины. Герметичность клапана обеспечивается притиркой тарелки к- седлу. Клапан крепится на головке-затворе.
Электромагнитные клапаны 781100 предназначены для открытия доступа огнегасящего состава от баллонов в трубопроводы отсека пожара.
Каждый блок (рис. 5.31) объединяет два электромагнитных клапана и состоит из: корпуса 7, двух клапанов 6
с пружинами 3, двух электромагнитов 13, двух соединительных штоков 12, направляющих втулок 10 и штуцеров 2, 4, 8 для подсоединения трубопроводов.
Корпусы электромагнитов ввернуты в корпус клапанов и зафиксированы пластинчатым замком. При обесточенных электромагнитах клапаны усилием спиральных пружин прижаты к своим седлам. При подаче электрического тока на обмотку электромагнита сердечник его втягивается, сжимая пружину 3, и открывает клапан. При этом опорная тарелка, закрепленная на другом конце сердечника, нажимает на микровыключатели. Микровыклю-
Рис. 5.31. Блок электромагнитных клапанов: 1, 11 — гайки; 2, 4, в — штуцера; 3— пружина; 5, 9 — уплотнительные кольца; 6 — клапан; 7 —L корпус; 10 — втулка; 12 — шток; 13 — электромагнит; 14 — микровыключатель; 15 — крышка электромагнита; 16 — штепсельный разъем
85
обеспечивает самоподпитку обмоток этого электромагнита, а другой микровыключатель замыкает электрическую цепь подрыва пиропатронов огнетушителей первой очереди и цепь сигнального табло КРАН ОТКРЫТ.
Таким образом, пиропатроны огнетушителей срабатывают только после открытия электромагнитных клапанов. Это сделано с той целью, чтобы обеспечить надежное открытие клапанов, так как в противном случае огнегасящий состав прижмет их к седлам и усилий электромагнитов окажется недостаточно для открытия клапанов. Для сброса давления в случае недостаточной герметичности клапана головки-затвора в трубопроводе перед блоками электромагнитных клапанов сделано отверстие диаметром 0,3 мм.
Блоки электромагнитных клапанов установлены в редукторном отсеке на седле огнетушителей ОС-2М и крепятся к нему хомутами.
С целью предотвращения попадания влаги на головки-затворы и блоки электромагнитных клапанов установлены защитные чехлы.
Выброс и распыление огнегасящего состава в отсеках подкапотного пространства и отсеке керосинового обогревателя КО-50 осуществляются распылительными коллекторами и трубками.
Коллектор представляет собой согнутую в незамкнутое кольцо трубку, заглушенную на концах. В стенках коллекторов и распылительных трубок имеются отверстия диаметром 0,8 мм, через которые выбрасывается огнегасящий состав. Все распылители изготовлены из труб нержавеющей стали 09Х18Н10Т.
В отсеках правого и левого двигателей установлены по три вертикально расположенных распылительных коллектора. Передний коллектор установлен на туннеле входа воздуха в двигатель, средний — на корпусе компрессора в зоне расположения топливных коммуникаций, задний — на корпусе первой ступени турбины компрессора. Для тушения пожара внутри двигателя на диффузоре камеры сгорания 86
снизу установлен штуцер для подвода огнегасящего состава.
В отсеке главного редуктора установлены два распылительных коллектора, расположенных горизонтально и закрепленных на подкосах рамы главного редуктора, а над контейнером расходного топлива бака установлены две прямые распылительные трубки. В отсеке керосинового обогревателя КО-50 установлены два вертикальных распылительных коллектора. Подводящие трубопроводы изготовлены из труб стали 20 Соединения трубопроводов между собой и с агрегатами системы — ниппельные с накидными гайками.
S.9.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание силовой установки вертолета заключается в систематическом и тщательном контроле двигателей, устройств их крепления и систем, обнаруживающих работу двигателей. При обслуживании проверяют надежность крепления агрегатов двигателей и систем, отсутствие на них трещин и механических повреждений, герметичность систем силовой установки, исправность крышек капотов, обеспечение соосности двигателей с главным редуктором, выполнение своевременной и качественной заправки систем горюче-смазочными материалами. Техническое обслуживание обусловлено проведением определенных регламентных работ по поддержанию всех устройств силовой установки в исправном состоянии.
Кроме специальных смотровых и профилактических работ, предусмотренных для технического обслуживания двигателей ТВ2-117АГ, согласно регламенту выполняют ряд работ по системам и устройствам.
При выполнении технического обслуживания по силовой установке входные каналы двигателей и вентилятора, а также выхлопные трубы закрывают заглушками для предотвращения попадания в них посторонних предметов. Открытые концы трубопроводов и штуцеров на снятых агрегатах закры
вают резьбовыми или колпачковыми заглушками.
Важное значение на исправную работу силовой установки оказывает герметичность соединения трубопроводов топливной, масляной и противопожарной систем. Трубопроводы должны быть надежно закреплены к элементам конструкции двигателя и вертолета. На трубопроводах не допускаются трещины, забоины, царапины и потертости глубиной более 0,1 мм. Допустимые забоины, царапины и коррозию на поверхности трубопроводов разрешается выводить плавной зачисткой шлифовальной шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Развальцовка трубопроводов должна быть равномерной. При обнаружении неравномерности толщины стенки в развальцовке трубы более 0,1 мм или трещины трубопроводы заменяют.
При возникновении большей величины забоин и эллипсности рисок трубопровод также заменяют. При замене трубопроводов необходимо следить за тем, чтобы длина и конфигурация их обеспечивали установку и подсоединение трубопроводов без натяга. В свободном состоянии между торцами ниппельного соединения должен быть небольшой зазор. Признаком правильного соединения трубопроводов является совпадение оси ниппеля с осью штуцера. При этом развальцованная часть трубопровода стыкуется с конусной поверхностью штуцера, а накидная гайка трубопровода навертывается на штуцер от руки не менее чем на 2/з длины резьбы.
Подтекание ГСМ в резьбовых соединениях не разрешается устранять чрезмерным затягиванием гаек, так как это приводит к разрушению резьбы в развальцованной части трубопрово да. Зазор между трубопроводами в пакетах должен быть не менее 3 мм, между трубопроводами и неподвижными элементами конструкции не менее 5 мм, а между трубопроводами и подвижными элементами не менее 10 мм.
На гибких шлангах не допускаются порезы наружной оплетки, расслоение, разбухание и вспучивание резины.
Радиус изгиба шлангов должен быть не менее трех диаметров их сечения. При монтаже шлангов не допускаются скручивание, натяг, смятие и резкие перегибы.
При монтаже дюритового соединения необходимо учитывать, что тип шланга, используемого в качестве дюрита, должен соответствовать системе. Диаметр дюритового шланга должен соответствовать диаметру трубопровода с допуском ± 1 мм. Концы соединяемых трубопроводов должны иметь развальцовку, а торцы их не должны иметь эллипсности, заусенцев, задиров, трещин и вмятин. Число и расположение хомутов, устанавливаемых на дюри-товое соединение, должно соответствовать требованиям конструкции. Расстояние между соединяемыми трубопроводами должно быть от 2 до 10 мм; между хомутами с одной стороны дюрита, а также от хомута до развальцованной части трубопровода и конца дюрита — 5 мм. Для улучшения электрического контакта соединяемых трубопроводов и предохранения от скопления в них зарядов статического электричества необходимо следить за надежностью металлизации каждого дюритового соединения.
При осмотре агрегатов систем проверяют их целостность, надежность крепления, правильность контровки болтов и гаек. При нарушении контров ки производится ее замена. Срывать шплинты, проволоку и отгибать усики контровочных пластин поворотом гаек или болтов запрещается, так как это может привести к срыву резьбы или вывертыванию шпилек. Запрещается повторно использовать контровочную проволоку, шплинты и контровочные пластины. Если контровка гаек выполнена шплинтами, то их диаметр должен соответствовать диаметру болта или шпильки. При несовпадении отверстия в болте или шпильке с прорезями гайки необходимо их совместить подтягиванием гайки или заменой шайбы или гайки. Контровку гаек или болтов проволокой выполнять так, чтобы затяжка гайки от проволоки была направлена в сторону завертывания.
Для контроля состояния фильтров грубой и тонкой очистки необходимо 87
закрыть пожарные краны и через сливные краны корпусов блоков слить из них топливо в дренажный бачок. Фильтры грубой очистки осматривают на отсутствие засорения фильтра, повреждений сеток фильтрующих элементов и уплотнительных колец, а затем промывают в чистом керосине с помощью волосяной кисти.
Фильтр тонкой очистки промывают на ультразвуковой установке в водном растворе или креолине. Качество промывки фильтров на ультразвуковой установке проверяется с помощью прибора ПКФ (рис. 5.32). Для этого на прибор устанавливают переходник, соответствующий проверяемому фильтру, и фильтр с одной заглушкой устанавливают на переходник. В емкость заливают масло АМГ-10, подогретое до температуры 18—23 °C так, чтобы уровень масла был на 50...60 мм выше верхнего края проверяемого фильтра. Фильтр опускают на короткое время в масло АМГ-10, после чего дают возможность стечь маслу. Подготовляют секундомер, заглушают отверстие на рукоятке прибора, и прибор с фильтром опускают в емкость с маслом
Рис. 5.32. Контроль качества промывки фильтров прибором ПКФ:
1 — сигнальная кнопка; 2— ручка; 3, 8.	10'—
уплотнительные кольца; 4 — корпус; 5'— поплавок; 6 — переходник; 7 — фланец; 9 — проверяемый фильтр; 11— заглушка; 12 — секундомер
АМГ-10. Открывают отверстие на рукоятке прибора и включают секундомер. В момент совпадения сигнальной кнопки с уровнем верхнего торца рукоятки прибора секундомер выключают и определяют время заполнения фильтра маслом, которое должно быть не более 5 с. Если это время окажется более 5 с, то фильтр промывают повторно на ультразвуковой установке или его заменяют.
После промывки фильтров на них устанавливают уплотнительные кольца, и фильтры грубой и тонкой очистки монтируют в корпусы блоков. Барашковые гайки траверс крепления крышек фильтров должны быть надежно затянуты и законтрены. Герметичность блоков фильтров после монтажа фильтрующих элементов проверяют под давлением топлива, создаваемого насосом расходного бака при открытых пожарных кранах. Для этого включают аккумуляторы, АЗС ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ и выключатель насосов РАСХОДНЫЙ БАК. При этом загорается табло. Подтекания топлива по разъемам фильтра не должно быть.
При осмотре топливных баков проверяют состояние лент крепления, герметичность баков, состояние заливных горловин, сливных кранов, шлангов отвода топлива. Трещины на деталях крепления баков, срез заклепок и провисание лент крепления, а также засорение или закупорка трубопроводов дренажа не допускаются.
При техническом обслуживании топливной системы проверяют работу магистрали перепуска топлива. Для этого следует включить аккумуляторы, АЗС топливомера и перекачивающих насосов ЭЦН-75Б. При этом загораются табло, извещающие о работе насосов. Установить переключатель топливомера в положение РАСХ. и проверить по внутренней шкале, что расходный бак заполнен и дальнейшего его пополнения не происходит. При этом в баке находится (415 ± 10) л топлива. Установить переключатель крана перепуска на правой приборной доске в положение ОТКРБ1Т. Стрелка топливомера должна начать двигаться вверх, а время срабатывания крана перепуска должно быть не более 3 с.
88
ищиг
XIII ‘И
Рис. 5.33. Схема замера соосности двигателя с главным редуктором:
1 — калибр; 2 — вкладыш; 3 — щуп; 4 — плоскости замера; 5 — установка калибра для ^амеррв
В случае дальнейшего заполнения расходного бака топливом через кран перепуска должно загореться табло БАК ПОЛОН, при срабатывании которого следует закрыть кран перепуска. После проверки необходимо выключить выключатели, АЗС и аккумуляторы и слить 5...7 л топлива из расходного бака.
Осматривая маслосистему. следует проверять состояние маслорадиаторов, маслобаков, суфлерных бачков, их целостность, герметичность и надежность крепления к ним трубопроводов. При наличии трещин и вмятин глубиной более 2 мм, а также при негерметичности трубок сота маслорадиатор заменяют. Царапины и риски глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия. Вмятины на маслобаке глубиной до 3 мм при длине не менее 200 мм разрешается не устранять.
Проверяя противопожарную систему, контролируют надежность крепления огнетушителей и блоков противопожарных клапанов, герметичность подводящих и распыливающих трубопроводов. По манометрам определяют давление состава в огнетушителях. В случае их разрядки огнетушители необходимо зарядить.
У вентилятора проверяют состояние входного канала и лопаток. В канале не должно быть посторонних предметов, а лопатки не должны иметь повреждений. Поворотные лопатки направляющего аппарата вентилятора осматривают с помощью подсвета и зеркала. На лопатках не допускаются забоины и коррозия глубиной более 0,2 мм.
ЦЖ“ II ноГН'Н/ I/. ']П М9Т <Н 1Ш-И/ЧП "Id1’./ ЯП тл;>1 Икнг
	j . >i;-	 •jqn алволь । •»/
При наличии неглубоких забоин и коррозии поврежденные участки зачищаю! стеклянной шкуркой, протирают салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем вытирают насухо и оксидируют. Осматривая каналы подвода воздуха к радиаторам и Воздухопроводы для охлаждения стартера-генератора, воздушного компрессора, гидронасосов и генератора СГО ЗОУ, необходимо убедиться в отсутствии их повреждений и надежности крепления.
На узлах крепления двигателей к вертолету не должно быть трещин и нарушения контровки. В соединениях задних опор двигателей к главному редуктору проверяют правильность контровки фланцев крепления и отсутствие течи масла из сферического соединения При обнаружении течи масла сферическое соединение разбирают и заменяют уплотнительное кольцо на сферической втулке.
Проверка соосности валов двигателей и главного редуктора заключается в определении величины непараллельное™ фланца сферической крышки с фланцем корпуса муфты свободного хода главного редуктора. Замер (рис. 5.33) несоосности ведут с помощью калибра или специальным вкладышем и щупом в четырех диаметрально противоположных точках фланцев на радиусе 106 мм от оси приводов. Непараллельность фланцев определяется разностью диаметрально противоположных зазоров 63—6, и 64—62-Она не должна превышать 0,15 мм. При этом сумма замеров по вертикали должна быть равна сумме замеров по горизонтали, т. е 6,-1-63=624-64, что подтверждает правильность Замеров.
89
При большей разности диаметрально противоположных зазоров необходимо отрегулировать правильное положение продольной оси двигателя изменением длины подкосов крепления двигателя. В процессе регулировки внешний малый подкос должен быть отсоединен для предотвращения деформации корпуса двигателя. Если максимальный зазор замерен внизу, то передний пояс двигателя следует переместить вниз, для чего путем вворачивания наконечников укорачивают наружные подкосы и малый внутренний подкос. В горизонтальной плоскости регулировка соосности производится изменением длины малого подкоса с последующей корректировкой длин внешних подкосов во избежание поворота двигателя вокруг своей оси. После регулировки и окончательной проверки соосности затягивают контргайки наконечников подкосов и контрят гайки крепления подкосов, а затем подсоединяют малый подкос. Перед установкой малого подкоса проверяют расположение и состояние сферических подшипников в узлах крепления двигателей, которые не должны иметь повреждений и должны быть расположены перпендикулярно оси подкоса. Хвостовики вилок подкосов должны перекрывать контрольные отверстия в трубе подкосов. Для предотвращения большого излома оси двигателя по отношению к оси привода главного редуктора длина больших подкосов должна быть 334 мм, а малых 251 мм. После регулировки вновь проверяют соосность двигателей и главного редуктора.
На вертолетах, оборудованных пылезащитными устройствами, осматривают тяги и подкосы крепления ПЗУ на отсутствие трещин, вмятин, забоин; контролируют состояние обтекателя на отсутствие трещин, пробоин, вмятин; замки крепления обтекателя должны быть исправны; проверяют состояние трубопроводов и дюритовых соединений: нет ли в них механических повреждений, затяжки хомутов и контровки винтов. Заслонка ПЗУ должна быть надежно закреплена, а электропроводка исправна.
Заправка вертолета топливом. Перед заправкой вертолета топливом следу-90
ет проверить: пригодность топлива по паспорту, наличие в нем визы и подписи должностного лица службы ГСМ, разрешающей заправку, соответствие номера заправщика по паспорту, наличие пломб на устройствах, соединенных с внутренней полостью топливозаправщика, исправность и чистоту заборных, фильтрующих и раздаточных средств, чистоту отстоя топлива, слитого из топливозаправщика (отстой не должен содержать воды, льда, снега и механических примесей), наличие противопожарных средств на стоянке. Необходимо заземлить вертолет и топливозаправщик, установить под колеса вертолета и заправщика упорные колодки, разрядить заправочный пистолет от статического электричества (прикоснуться пистолетом о неокрашенный участок вертолета, но не ближе 3 м от заправочной горловины).
Для контроля количества заправляемого топлива перед заправкой следует включить аккумуляторы, переключатель СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР и АЗС ТОПЛИВОМЕР. Запрещается проводить заправку при работающем двигателе, а также на расстоянии менее 25 м от вертолетов с работающими двигателями, подключать бортовые и наземные источники питания к сети вертолета, выполнять работы по АиРЭО, а также работы, связанные с искрообразованием на расстоянии менее 25 м. Не следует заправлять вертолет во время грозы и ранее 5 мин после останова двигателей.
Для полной заправки топливной системы необходимо рукоятками установить перекрывные краны в положение ЗАКРЫТО, открыть заливную горловину бака, вставить в нее заправочный пистолет и заправить бак топливом. Аналогично заправить второй подвесной, а затем и расходный баки
Контролировать заправку баков по загоранию световых табло БАК ПОЛОН, расположенных по бортам фюзеляжа. Открыть перекрывные краны и, проверив состояние крышек заливных горловин, установить последние на место.
При частичной заправке баков контроль производить по указателю топли-
вомера, для чего переключатель устанавливают на замер количества топлива, заправляемого в бак.
На оперативных аэродромах при отсутствии топливозаправщика заправка производится от полевого электронасоса. Для этого следует продуть шланги насоса, подсоединить всасывающий и нагнетающий шланги к ответным штуцерам насоса и, опустив конец всасывающего шланга в заправочную тару, наполнить шланги топливом. Вставить другой конец нагнетающего шланга в воронку с сеткой, установленную в заливную горловину заправляемого бака, и, включив питание насоса от розетки (установлена на правом борту между шпангоутами № 12 и 13) и выключатель насоса, перекачать топливо в бак.
Чистоту заправленного в баки вертолета топлива контролируют через 15 мин после окончания заправки. Для этого через сливные краны каждого бака нужно слить 0,5... 1 л топлива в чистую стеклянную тару и проверить наличие в нем воды, льда, снега и механических примесей. При наличии воды в слитом топливе после введения в тару 3...4 кристаллов марганцевокислого калия (на 0,5 л топлива) топливо окрасится в фиолетовый цвет. Присутствие остальных посторонних включений определяют визуально.
Для слива топлива на вертолете предусмотрены сливные краны, обеспечивающие индивидуальный слив из каждого бака. В случае слива большого количества или всего топлива из бака необходимо пользоваться специальным шлангом, один конец которого подсоединить к сливному крану, а другой опустить в тару для слива топлива и открыть кран. Слив осуществляется самотеком. Для ускорения слива топлива из подвесных баков при отсутствии большого количества тары пользуются перекачкой топлива из подвесных баков в расходный, для чего следует включить бортовые насосы подвесных и расходного баков. В этом случае слив топлива через расходный бак происходит под давлением. Запрещается сливать топливо на срок более 24 ч без консервации агрегатов топливной систе
мы вертолета и двигателя во избежание выхода их из строя. При заправке и сливе топлива обращать внимание на исправность конструктивных элементов заливных и сливных точек, а также на надежность контровки после заправки и слива.
Заправка маслом. Перед заправкой -вертолета маслом заправщику необходимо выполнить те же требования, что и при заправке топливом.
Заземлить вертолет и маслозаправ-щик, открыв крышку заливной горловины одного из баков, установить в горловину воронку с сеткой саржевого плетения. С помощью заправочного пистолета заправить бак маслом. При отсутствии маслозаправщика разрешается выполнять заправку маслом из чистых опломбированных бидонов через воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. С помощью щупа проконтролировать количество заправленного масла, после чего аналогичным образом заправить другой бак. Мини7 мальное количество масла в баке должно быть не менее 6 л.
Заправочные средства, применяемые для масла Б-ЗВ, должны иметь надпись с указанием сорта масла. Смешивать масло Б-ЗВ с минеральными маслами не допускается. Масло, пролитое на элементы конструкции, должно быть удалено при помощи салфетки, смоченной нефрасом.
При отсутствии масла в маслосисте-мах двигателей заправку выполняют в два этапа. На первом этапе баки заправляют маслом до отметки 10 л, на втором производят прокрутку двигателей электростартером, после чего в баки доливают масло до отметки 10 л. При чрезмерной заправке баков лишнее масло следует слить.
Если в процессе эксплуатации масло будет загрязнено или в нем будет находиться металлическая стружка, необходимо масло заменить. Кроме того, заменяют масло не реже 1 раза в год. При замене масла его требуется слить не только из баков, но и из маслора-диаторов, трубопроводов, магистралей и агрегатов двигателя.
Для слива масла из маслосистемы двигателей необходимо установить противень под краны слива, на один из.
91
кранов надеть специальный шланг, вывести второй конец шланга за борт вертолета и опустить его в предусмотренную для слива емкость. Открыть крышку маслобака той маслосистемы, из которой сливают масло, и открыть сливной кран. При открытии сливного крана должен происходить слив масла из маслобака и из трубопровода подвода масла от маслорадиатора к маслобаку. Для полного и быстрого слива масла из маслорадиатора следует отвернуть гайку-заглушку от штуцера корпуса на верхнем угольнике маслорадиатора. Слить масло из трубо
провода подвода масла от двигателя к маслорадиатору через второй сливной кран маслосистемы данного двигателя.
Аналогичным образом через два других сливных крана маслосистемы второго двигателя слить масло из системы последнего. При замене масла в масло-системах двигателей после слива масла заправить систему свежим маслом. По окончании данной операции закрыть крышки маслобаков, заглушки угольников маслорадиаторов, сливные краны и законтрить их.
Глава 6 ТРАНСМИССИЯ
6.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Трансмиссия (рис. 6.1) предназначена для передачи мощности двигателей на несущий и рулевой винты с необходимыми частотами вращения, соответствующими наивыгоднейшим условиям работы винтов.
Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор ВР-8А, промежуточный редуктор ПР-8, хвостовой редуктор ХР-8, хвостовой вал трансмиссии, тормоз несущего винта и вал привода вентилятора 2.
Крутящий момент от двигателей 1 к главному редуктору 3 передается
92
через две его муфты свободного хода, которые автоматически отключают один или оба двигателя от редуктора в случаях понижения частоты вращения свободных турбин или останова двигателей (двигателя). Это необходимо для обеспечения перехода несущего винта на режим самовращения с целью посадки вертолета. Главный редуктор передает крутящий момент на несущий винт и агрегаты, установленные на редукторе.
Передача крутящего момента на рулевой винт осуществляется хвостовым валом 4 трансмиссии через промежуточный 5 и хвостовой 6 редукторы.
6.2.	ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР ВР-8А ' I	Г(1
:	। Г».р Я
Главный редуктор предназначен для передачи крутящего момента от двигателей к несущему винту вертолета, а также для привода агрегатов, установленных на редукторе.
Понижение частоты вращения в главном редукторе достигается применением трех ступеней редукции.
Первая ступень представляет собой два ведущих цилиндрических косозубых колеса, которые приводятся во вращение от двигателей и находятся в зацеплении с третьим, общим для них ведомым зубчатым колесом Вторая ступень редукции состоит из двух
Рис. 6.2. Кинематическая схема редуктора:
и — привод генератора СГО-ЗОУ-4; б, г — приводы датчиков счетчиков оборотов; в, л — приводы гидронасосов НШ-39М; д—приводы от двигателей; е— муфты свободного хода; ж— привод вентилятора; з — привод несущего винта; и — привод рулевого винта; к — привод компрессора АК-50ТЗ; м —привод масляного агрегата; с — запасной привод; 1—3— зубчатые колеса привода генератора; 4—9, 31—34 — зубчатые колеса приводов агрегатов, установленных на левой стороне редуктора; 10, 11, 16 — зубчатые колеса первой ступени редукции; 12—15 — зубчатые колеса привода вентилятора; 17 — ведомое зубчатое колесо дифференциала; 18 — сателлит; 19— двойное зубчатое колесо; 20— промежуточное зубчатое колесо замыкающей цепи дифференциала; 21 36— зубчатые колеса II ступени редукции; 22, 35 — зубчатые колеса привода рулевого впита; 23—29— зубчатые колеса привода агрегатов, установленных на правой стороне редуктора, 30— ведущее зубчатое колесо привода агрегатов; 37 — нижний венец двойного зубчатого колеса; 38 — ведущее зубчатое колесо дифференциала
93
конических зубчатых колес со спиральными зубьями. Третья ступень редукции выполнена по схеме замкнутого дифференциального механизма, состоящего из дифференциала и замыкающей цепи дифференциала.
От главного редуктора обеспечивается привод ряда агрегатов, работа которых возможна и в случае отказа силовой установки. Кинематическая схема редуктора представлена на рис. 6.2.
Главный редуктор установлен на потолочной панели фюзеляжа вертолета’ и закреплен к узлам силовых шпангоутов при помощи рамы.
Основные технические данные
Частота вращения входных валов, об/мин	12000
»	» вала несущего
винта (прн показании счетчика 95,3%), об/мин ...	192±2
Передаточное отношение:
к приводу несущего винта 0,016 рулевого винта .	.	0,2158
вентилятора	0,5018
насосов НШ-39- 1М	0,2026
генератора СГО-ЗОУРС	.	.	0,6679
датчиков Д-1 счетчика частоты вращения.......................0,1984
компрессора АК-50Т1	0,1671
масляного агрегата .	.	.	0,24633
Количество масла, заливаемого в редуктор (без учета заполнения каналов системы смазки редуктора), л не более 32
Остаток несливаемого масла из ре-
дуктора, л..........................5
Прокачка масла через редуктор, л/мин ...	не менее
140
Сухая масса редуктора, кг	785 ±2%
Редуктор (рис. 6.3) состоит из следующих основных узлов: картера, двух муфт свободного хода, привода вала несущего винта, вала несущего винта, привода рулевого винта и приводов агрегатов.
Картер редуктора является силовым элементом, передающим аэродинамические силы от несущего винта на фюзеляж.
Картер отлит из магниевого сплава. Он состоит из корпуса 17 редуктора, 94
корпуса 18 вала 22 несущего винта и поддона 38 редуктора.
Корпус 17 редуктора в верхней части имеет снаружи силовой пояс с пятью фланцами для крепления подредукторной рамы и фланец со шпильками для соединения с корпусом 18 вала 22 несущего винта.
Внутри корпуса редуктора выполнены цилиндрическая расточка с фланцем для установки нижней половины корпуса 44 промежуточных зубчатых колес и вертикальная стенка с расточкой под задний роликоподшипник вала конического зубчатого колеса 1.
В цилиндрических расточках передних приливов корпуса установлен корпус подшипников вала конического зубчатого колеса 1 второй ступени и роликовые подшипники ведомых валов муфт свободного хода.
К переднему фигурному фланцу корпуса редуктора крепят корпус зубчатых колес 2 и 16 первой ступени и муфт свободного хода, а также крышку 12 привода вентилятора. На боковой поверхности корпуса ввернут штуцер для установки датчика давления масла.
В нижней части корпуса редуктора расположена горизонтальная стенка, в центральную расточку которой запрессована обойма роликового и шарикового подшипников вертикального вала 30. Кроме того, в расточках горизонтальной стенки установлены стаканы подшипников валов конических зубчатых колес приводов агрегатов. К фланцу нижней части корпуса крепят поддон 38 редуктора.
Сзади в приливе корпуса редуктора выполнена цилиндрическая расточка для установки корпуса 31 привода рулевого винта. По обеим сторонам кор пуса имеются фланцы для крепления боковых крышек приводов. С целью подвода масла на смазку деталей механизма редуктора в стенках его корпуса выполнены каналы с жиклерами и форсунками.
Корпус 18 вала несущего винта в верхней части имеет цилиндрическую расточку и фланец. В расточку корпуса запрессована стальная ступенчатая обойма, в которую вмонтирован ра
диальный роликовый и радиальноупорный шариковый подшипник вала несущего винта. На корпусе просверлены отверстия для прохода болтов крепления опорного фланца, фиксирующего наружное кольцо шарикоподшипника вала несущего винта в обойме. Этими же болтами крепят и крышку 24 с сальником, закрывающую внутреннюю полость картера сверху. Напрессованный на вал несущего винта конический отражатель совместно с конической поверхностью крышки 24 образует влагоуплотнительный лабиринт. В крышке просверлены отверстия для прохода болтов крепления направляющей автомата перекоса.
В задней части корпуса вала несущего винта расположены фланцы для крепления кронштейна гидроусилителей и кронштейна рычага общего автомата перекоса.
В нижней части корпус вала несущего винта имеет фланец для соединения с корпусом редуктора. В боковое отверстие корпуса ввернут суфлер, сообщающий внутреннюю полость картера редуктора с атмосферой.
Поддон 38 редуктора, являющийся одновременно масляным баком, установлен в нижней части редуктора. Поддон отлит из магниевого сплава, в верхней части имеет фланец для крепления к корпусу редуктора и внутренний фланец для установки сетки 37.
Внутри поддона отлита фигурная стенка с отверстиями, отделяющая полость с нагретым маслом, сливающимся из картера редуктора, от полости холодного масла. В поддоне имеются ряд приливов с каналами для прохода масла и колодец для установки масляного фильтра.
В центральное отверстие поддона запрессована маслоперепускная втулка 41, в проточки которой заделаны две трубы маслопровода 39. В стенке маслоперепускной втулки 41 выполнены отверстия для прохода масла из кольцевой канавки центрального отверстия поддона в кольцевую полость маслопровода. В нижней части поддона имеется фланец для крепления масляного агрегата редуктора.
В передней части поддона отлит колодец, в который установлен масляный фильтр тонкой очистки. Справа на боковой поверхности поддона имеется фланец для крепления заливной горловины. В горловине установлены сетчатый фильтр и крышка, удерживаемая в закрытом положении траверсой. Для контроля уровня масла в редукторе на заливной горловине установлено масломерное стекло. Кроме того, на поддоне выполнены фланец с отверстием для крепления патрубка подвода масла из радиаторов и два резьбовых отверстия для установки датчиков температуры масла. В отверстиях боковой поверхности поддона размещены три магнитные пробки 40, предназначенные для улавливания металлических частиц, попадающих в масло.
Привод вала несущего винта состоит из муфт свободного хода, цилиндрической передачи I ступени, конической передачи II ступени и дифференциально-замкнутой передачи . III ступени редуктора.
В конструкции главного редуктора предусмотрены две муфты свободного хода, каждая из которых состоит из втулки 7, ведущего вала 5, сепаратора с роликами 4, ведомого вала 3, корпуса 6 и деталей маслоуплотнения.
Механизмы муфт свободного хода собраны в расточках передней крышки 15, закрепленной к корпусу картера. Спереди к крышке крепят два корпуса 6 шариковых подшипников ведущих валов муфт.
Ведущий вал 5 муфты свободного хода — стальной, переменного сечения, опирается на два подшипника шариковый, установленный в расточке корпуса 6, и роликовый, установленный внутри ведомого вала 3 муфты свободного хода. В передней части ведущего вала 5 нарезаны шлицы для установки втулки 7, которая совместно с маслоперепускным кольцом и внутренним кольцом шарикоподшипника закреплена на ведущем валу. Для предотвращения выбивания масла из полости муфты на ступице шлицевой втулки 7 смотирован уплотнитель-95
Рис. 6.3. Продольный разрез редуктора ВР-8А:
1, 2 - ведущие зубчатые колеса второй и первой ступени; 3. 5— ведомый и ведущий валы муфты свободного хода; 4 — сепаратор с роликами; 6— корпус подшипника; 7— шлицевая втулка; 8— сферическая пята; 9—рессора привода вентилятора; 10, 13 — ведущее и ведомое зубчатые колеса привода вентилятора; 11 - промежуточные колеса привода вентилятора; 12 — крышка привода вентилятора; 14 — шлицевый фланец привода; 15 — передняя крышка корпуса; 16, 29 — ведомые зубчатые колеса I и 11 ступени; 17 — корпус редуктора; 18 — корпус вала несущего впита; 19 — колоколообразное зубчатое колесо: 20. 45 — верхний и нижний венцы двойного зубчатого колеса; 21 — корпус сателлитов; 22—вал несущего винта; 23— маслоперепускная труба; 24 — крышка; 25—ведущее .зубчатое колесо дифференциала; 26 — сателлит; 27 — коллекторы маслосистемы; 28— промежуточные зубчатые колеса; 30 — вертикальный вал; 31 — корпус привода рулевого винта; 32 — ведомое зубчатое колесо привода рулевого винта; 33— шлицевый фланец привода; 34 — корпус лабиринтного уплотнения; 35 — ведущее зубчатое колесо привода рулевого винта; 36— ведущее зубчатое колесо приводов агрегатов; 37 — сетчатый фильтр; 38 — поддон редуктора; 39 — ма-слотрубопровод; 40— магнитная пробка; 41, 42 — нижняя и верхняя маслоперепускные втулки; 43 — шлицевая втулка; 44 — корпус промежуточных зубчатых колес; 46 — опора двойного зубчатого колеса
ный узел. Средняя часть ведущего вала представляет собой звездочку с 16 площадками, которые имеют специальный профиль с цементированной поверхностью для стальных цилиндрических роликов сепаратора 4.
Сепаратор муфты свободного хода предназначен для одновременного включения в работу всех роликов. Сепаратор установлен на звездочке ведущего вала и в осевом направлении может перемещаться в небольших пределах между разрезными стопорными кольцами, установленными в канавках на цилиндрической поверхности звездочки. В задней части сепаратора выполнены выступы, входящие в пазы на цилиндрической поверхности звездочки ведущего вала. Такое сочленение применено для ограничения хода роликов с сепаратором при выключении муфты свободного хода.
Ведомый вал 3 — стальной, пустотелый, переменного сечения. Он установлен на двух подшипниках: шариковом радиально-упорном и роликовом радиальном. Передняя часть ведомого вала развернута в обойму, имеющую внутреннюю цилиндрическую расточку.
Втулка 7 предназначена для присоединения рессоры главного привода двигателя к ведущему валу муфты свободного хода. Она изготовлена из легированной стали и имеет в передней части наружные сферические цементированные шлицы, соединяемые при сочленении с ответными внутренними шлицами рессоры двигателя.
Для устранения продольных колебаний приводной рессоры внутри стакана, запрессованного в расточку ведущего вала муфты с наружной стороны, установлена пружина, отжимающая рессору в сторону двигателя через пяту 8.
Включение и выключение муфты свободного хода происходят автоматически в зависимости от скорости вращения ведущего и ведомого валов. При вращении ведущего вала происходит заклинивание роликов между рабочими поверхностями звездочки ведущего вала и обоймой ведомого вала. При этом ведущий и ведомый валы 98
муфты начинают вращаться с одинаковой частотой вращения (включение муфты). Когда частота вращения ведущего вала нечнет уменьшаться (что характеризует уменьшение оборотов двигателя), а ведомый вал вследствие инерции вращения винтов и трансмиссии будет продолжать вращаться и обгонять ведущий вал, ролики выйдут из заклинивания и установятся во впадины звездочки ведущего вала (выключение муфты).
С ведомых валов муфт свободного хода мощность обоих двигателей передается через ведущие зубчатые колеса 2 ступени I редукции на общее ведомое зубчатое колесо 16.
Цилиндрическая передача I ступени состоит из двух ведущих зубчатых колес 2 и ведомого зубчатого колеса 16.
Ведущее зубчатое колесо 2 имеет цилиндрический венец с зубьями наружного зацепления и ступицу с внутренними шлицами для крепления на ведомом валу муфты свободного хода. Ведомое колесо 16 состоит из зубчатого колеса и опорного диска, который своей ступицей напрессован на ступицу зубчатого колеса и прикреплен к нему болтами. Опорный диск увеличивает жесткость ведомого зубчатого колеса при незначительной его массе. Во внутренней расточке ступицы колеса имеются шлицы для установки его на вал ведущего конического зубчатого колеса II ступени.
Ведомое зубчатое колесо 16 ступени I редукции передает суммарный крутящий момент от обоих двигателей на вал ведущего конического зубчатого колеса 1 ступени II редукции. Ступень 11 редуктора составляют ведущее 1 и ведомое 29 конические зубчатые колеса, а также вертикальный вал 30.
Ведущее коническое зубчатое колесо / изготовлено совместно с валом. Его устанавливают на трех подшипниках: двух радиальных роликовых и одном радиально-упорном шариковом. Внутреннее кольцо заднего роликового подшипника закреплено гайкой на валу колеса, а наружное установлено в обойме, запрессованной в расточку корпуса редуктора.
В передней части на вал ведущего зубчатого колеса установлены внутренние кольца передних подшипников вала с регулировочным кольцом между ними, а на шлицах — ведомое зубчатое колесо 16 ступени I, закрепленное гайкой. Наружные кольца передних подшипников вала зубчатого колеса 1 установлены в стальной обойме, запрессованной в цилиндрическую расточку корпуса подшипников. Наружное кольцо роликового подшипника запрессовано в обойму и зафиксировано от осевого перемещения разрезным стопорным кольцом, установленным в канавке обоймы. Наружное кольцо упорного шарикового подшипника установлено в обойме с радиальным зазором и зафиксировано от осевого перемещения упорным фланцем, закрепленным на шпильках корпуса подшипников. Такая установка шарикоподшипника разгружает его от восприятия радиальных нагрузок, и подшипник воспринимает только осевые нагрузки, действующие на вал зубчатого колеса 1.
В передней части внутри вала ведущего зубчатого колеса 1 имеется внутренний буртик, в цилиндрической расточке которого нарезаны эвольвентные шлицы для установки рессоры 9 привода вентилятора.
Ведомое коническое зубчатое колесо 29 ступени II изготовлено из легированной стали и имеет зубчатый венец с цементированными спиральными зубьями. В расточке ступицы колеса нарезаны эвольвентные шлицы и имеется цилиндрическая цементирующая поверхность для установки зубчатого колеса на вертикальный вал 30, который выполнен из легированной стали и имеет изменяющийся по длине диаметр. Вал опирается на два роликовых и один радиально-упорный шариковый подшипники. Внутренние кольца роликовых подшипников установлены на валу, а шарикового — на хвостовике ведущего зубчатого колеса 36 приводов агрегатов. Наружное кольцо верхнего роликового подшипника установлено в центральной расточке нижней половины корпуса зубчатых колес и от осевого перемещения зафиксировано разрезным 4*
стопорным кольцом. Наружные кольца нижних подшипников вала установлены в одной общей стальной обойме, запрессованной в центральную расточку горизонтальной перегородки корпуса 17 редуктора. От осевого перемещения наружные кольца роликового и шарикового подшипников удерживаются специальным фланцем, закрепленным на шпильках перегородки снизу.
На наружной поверхности верхней части вала 30 имеются упорный буртик, цилиндрическая часть, участок с эволь-вентными шлицами и резьбовой участок. На цилиндрическую часть вала напрессовано внутреннее кольцо верхнего роликового подшипника, а на шлицах установлено ведомое коническое зубчатое колесо 29 ступени II, детали зажаты на валу гайкой, законтрены винтами, ввернутыми в вал 30 через пазы гайки.
Внутри верхней части вала 30 имеются цилиндрическая расточка и внутренние эвольвентные шлицы. В цилиндрической расточке установлены наружное кольцо нижнего роликового подшипника вала 22 несущего винта и переходная шлицевая втулка 43 Между ними проложено опорное кольцо, ограничивающее нижнее положение шлицевой втулки. Перемещение шлицевой втулки вверх ограничивается стопорным кольцом, установленным в канавке расточки верхней части вала 30. На нижней части вала снаружи имеется буртик, цилиндрические и шлицевые площадки. На верхние шлицы вала посажено ведущее коническое зубчатое колесо 35 привода рулевого винта, которое упирается в буртик вала через регулировочное кольцо. Кольцо обеспечивает необходимую регулировку зубчатого зацепления привода рулевого винта. На цилиндрический участок вала установлены упорное кольцо и внутреннее кольцо нижнего роликового подшипника. На нижнем шлицевом поясе установлено ведущее зубчатое колесо 36 приводов агрегатов, несущее на цилиндрическом участке своего хвостовика внутренние кольца радиально-упорного шарикоподшипника. Установленные на нижней части вала 30 детали стянуты гайкой 99
и фиксируются от проворачивания пластинчатым замком.
Дифференциально-замкнутая передача III ступени редуктора состоит из ведущего цилиндрического зубчатого колеса, пяти сателлитов 26, двойного зубчатого колеса, семи промежуточных зубчатых колес и колоколообразного зубчатого колеса 19 с внутренним зацеплением. Ведущим звеном дифференциальной ступени является зубчатое колесо 25, передающее крутящий момент на пять сателлитов 26, установленных на корпусе 21, жестко связанном с валом 22 несущего винта. С сателлитов 26 часть мощности передается непосредственно на вал 22 несущего винта, другая часть мощности с них передается через двойное зубчатое колесо на семь промежуточных зубчатых колес, приводящих во вращение колоколообразное зубчатое колесо 19, связанное с валом 22 несущего винта.
Ведущее зубчатое колесо 25 дифференциальной ступени редуктора представляет стальной полый вал, имеющий в нижней части наружные эвольвент-ные шлицы, а в верхней — цилиндрический зубчатый венец с цементированными зубьями. Шлицами оно соединяется с валом 30 редуктора через шлицевую втулку и от осевого перемещения удерживается с одной стороны внутренним буртиком втулки, с другой — опорной втулкой, установленной в расточке шлицевой втулки и закрепленной специальной гайкой.
Сателлит 26 дифференциала представляет собой стальное цилиндрическое зубчатое колесо с цементированными зубьями наружного зацепления Сателлиты устанавливаются в корпусе 21 на двух радиальных роликовых подшипниках каждый. Торцы ступицы сателлита имеют шлицы для удерживания от проворачивания специального болта, которым сателлит крепится в корпусе.
Корпус сателлитов состоит из двух половин: верхней и нижней, соединенных между собой. Каждая половина корпуса сателлита представляет собой стальной диск с пятью цилиндрическими гнездами для установки наружных колец роли-100
ковых подшипников сателлитов Верх няя половина корпуса имеет венец с внутренними шлицами для соединения с ответными шлицами вала несущего винта и наружный шлицевый венец для установки колоколообразного зубчатого колеса 19. Кроме шлицевой связи, соединение корпуса 21 сателлитов с валом 22 несущего винта осуществляется двумя рядами специальных болтов.
Сателлиты установленны в корпусе 21 при монтаже его половин. Внутренние кольца роликовых подшипников сателлитов напрессовывают на ступицы сателлитов и закрепляют болтами, под гайки которых подкладывают стальные опорные шайбы с торцовыми шлицами. На внутренней торцовой поверхности головок болтов крепления сателлитов также расположены торцовые шлицы. Это позволяет жестко фиксировать внутренние кольца подшипников сателлитов относительно их ступиц.
Двойное зубчатое колесо состоит из верхнего 20 и нижнего 45 зубчатых колес, соединенных между собой опорой 46. Верхнее зубчатое колесо 20 изготовлено из легированной стали и имеет зубчатый венец внутреннего зацепления и фланец, которым колесо соединено с фланцем опоры. Опора представляет собой диск, в верхней части которого имеется соединительный фланец для установки верхнего зубчатого колеса 20, в нижней — ступица с цилиндрической расточкой, в которой нарезаны шлицы. Нижнее зубчатое колесо — пустотелое, в верхней части име ет наружные шлицы с кольцевой канав кой, а в нижней — цилиндрический зубчатый венец наружного зацепления. Во внутреннюю цилиндрическую расточку зубчатого колеса установлено наружное кольцо радиального шарикового под шипника, являющегося опорой для этого зубчатого колеса. Внутреннее кольцо этого подшипника зажато на наружной цилиндрической поверхности шлицевой втулки 43 гайкой.
На шлицы нижнего зубчатого колеса установлена опора двойного зубчатого колеса, которую фиксируют от осевого перемещения пластинами, входящими в кольцевую канавку зубчатого колеса
и закрепленными винтами к внутреннему фланцу опоры.
Соединение опоры с верхним зубчатым колесом 20 осуществляется по их фланцам болтами.
Нижнее зубчатое колесо приводит во вращение семь промежуточных зубчатых колес 28, которые по конструкции аналогичны сателлитам.
Корпус 44 промежуточных зубчатых колес состоит из верхней и нижней половин. В нижней половине корпуса имеется семь гнезд для установки наружных колец нижних радиальных роликовых подшипников промежуточных зубчатых колес 28 замыкающей цепи дифференциала. Наружные кольца верхних роликовых подшипников этих зубчатых колес установлены в расточках верхней половины корпуса зубчатых колес. Обе половины корпуса зубчатых колес соединены между собой болтами, крепятся к корпусу редуктора и воспринимают ту часть реактивного момента несущего винта, которая возникает в замыкающей цепи дифференциала.
Промежуточные зубчатые колеса 28 находятся в зацеплении с колоколообразным зубчатым колесом 19 замыкающей цепи дифференциала. Зубчатое колесо 19—стальное, колоколообразной формы, в нижней части имеет зубчатый венец внутреннего зацепления, а в верхней — ступицу с внутренними эволь-вентными шлицами и кольцевой канавкой. Колоколообразное зубчатое колесо установлено на шлицах верхней половины корпуса 21 сателлитов и фиксируется от осевого перемещения замком. Такая установка зубчатого колеса 19 позволяет ему самоцентриро-ваться при работе редуктора.
Вал 22 несущего винта — стальной, пустотелый, в средней части развернут в диск с наружными шлицами для установки и крепления корпуса сателлитов 21. На верхней части вала, прилегающей к диску, имеются наружный буртик, цилиндрический пояс и резьба. На этот участок последовательно устанавливают регулировочное кольцо, внутреннее составное кольцо радиально-упорного шарикового подшипника.
регулировочное кольцо, внутреннее кольцо радиального роликового подшипника и гайку, навернутую на резьбу вала.
Радиально-упорный шариковый подшипник воспринимает осевые и радиальные нагрузки от несущего винта, а роликовый подшипник воспринимает радиальные нагрузки, частично разгружая от этих нагрузок шариковый подшипник.
На носке вала 22 расположен упорный буртик, эвольвентные шлицы и резьба, предназначенные для установки и крепления несущего винта вертолета.
Коническая нижняя часть вала заканчивается хвостовиком, на наружной поверхности которого имеются упорный буртик, цилиндрическая часть и резьба, необходимые для монтажа и крепления внутреннего кольца роликового подшипника вала несущего винта.
В цилиндрическую расточку нижней части вала несущего винта 22 запрессована и зафиксирована маслоперепускная труба 23, которая центрируется в полости вала двумя цилиндрическими поясками, расположенными на ее концах. Уплотнение масляной полости, образованной стенками трубы и вала несущего винта, обеспечивается резиновыми кольцами, установленными в кольцевых канавках цилиндрических поясков трубы. Внутри нижнего конца трубы 23 установлены резиновая армированная манжета и маслоуплотнительная втулка, зафиксированные стопорным кольцом. Снизу в трубу вала запрессована и законтрена стопором стальная маслоперепускная втулка, по внутренней поверхности которой работает шесть чугунных маслоуплотнительных колец перепускной маслоуплотнительной втулки маслопровода 39. В перепускной маслоуплотнительной втулке маслопровода и маслоперепускной втулке трубы вала несущего винта предусмотрены радиальные и осевые отверстия для прохода масла.
Привод рулевого винта состоит из ведущего конического зубчатого колеса 35, ведомого конического зубчатого колеса 32, корпуса 31 привода, кони
101
ческих роликовых подшипников, шлицевого фланца 33 и узла уплотнения.
Ведущее коническое зубчатое колесо 35 имеет на ступице внутренние шлицы, которыми оно соединено со шлицами вала 30 редуктора с предварительным нагревом зубчатого колеса перед соединением.
Ведомое коническое зубчатое колесо 32 выполнено вместе с пустотелым валиком привода. В передней части колесо имеет конический зубчатый венец наружного зацепления. На цилиндрическую часть валика, прилегающую к диску зубчатого венца, напрессовано внутреннее кольцо конического роликового подшипника и зажато на валике гайкой, законтренной пластинчатым замком. На хвостовике валика ведомого конического зубчатого колеса имеются наружный буртик, цилиндрическая часть и шлицевый участок. Сюда устанавливают регулировочное кольцо, внутреннее кольцо конического роликового подшипника, маслоотражатель и шлицевый фланец 33, которые зажимаются на хвостовике гайкой, ввернутой во внутреннюю резьбу хвостовика и законтренной пластинчатым замком. Во внутренней полости валика установлена дюралюминиевая заглушка.
Шлицевый фланец 33 имеет квадратный фланец с четырьмя отверстиями для присоединения хвостового вала трансмиссии и хвостовик с маслогонной резьбой. С внутренней стороны фланца нарезаны шлицы.
Корпус 31 привода рулевого винта отлит из магниевого сплава, наружным фланцем его крепят на шпильках фланца задней части корпуса 17 редуктора. Между фланцами корпусов 17 и 31 установлено регулировочное кольцо. Наружный фланец корпуса 31 привода имеет отверстия под шпильки крепления и отверстия с запрессованными бронзовыми резьбовыми втулками для съемника. С заднего торца в корпус привода ввернуты шпильки для крепления корпуса 34 лабиринтного уплотнения.
На поверхности корпуса привода обработаны два цилиндрических пояса, которыми корпус центрируется в расточке корпуса редуктора. Между корпу-102
сом привода и внутренней поверхностью расточки корпуса редуктора образуется кольцевая масляная полость с установленной в корпусе привода форсункой.
В расточках передней и задней частей корпуса привода запрессованы стальные обоймы, в которые установлены и зафиксированы наружные кольца переднего и заднего конических роликовых подшипников. Сзади к корпусу привода на шпильках укреплен корпус 34 лабиринтного уплотнения. В корпусе 34 выполнены цилиндрические расточки: в передней установлен маслоотражатель, две задние в сочетании с маслогонной резьбой шлицевого фланца 33 образуют двухступенчатое лабиринтное уплотнение.
Привод вентилятора осуществляется четырьмя последовательно связанными цилиндрическими прямозубыми колесами наружного зацепления 10, 11ч 13, установленными в полости, образованной передней крышкой 15 картера и крышкой 12.
Все зубчатые колеса привода вентилятора изготовлены из легированной стали и имеют зубчатые венцы и цапфы с осевыми отверстиями для облегчения. Каждое зубчатое колесо устанавливают на двух радиальных роликовых подшипниках. Внутренние кольца подшипников напрессованы на обработанные цилиндрические участки цапф зубчатых колес, наружные установлены в стальных обоймах, запрессованных в расточки гнезд крышек 12 и 15.
Цапфа ведущего зубчатого колеса имеет внутренние шлицы для соединения со шлицами рессоры 9. Ведомое зубчатое колесо имеет хвостовик для монтажа шлицевого фланца 14, который совместно с маслоотражателем и внутренним кольцом переднего роликового подшипника фиксируется на хвостовике специальной гайкой. Уплотнение выхода шлицевого фланца 14 вентилятора осуществляется маслоотражателем и двухступенчатым лабиринтным уплотнением.
Приводы агрегатов редуктора служат для обеспечения работы основных систем вертолета в случае отказа двигателей.
Рис. 6.4. Поперечный разрез нижней части редуктора ВР-8А
На крышке привода агрегатов, расположенной на левой стороне редуктора, установлены два датчика Д-2 счетчиков оборотов и гидравлический насос НШ-39М дублирующей гидросистемы. На отдельном фланце корпуса закреплен генератор переменного тока СГО-ЗОУ-4.
На крышке привода агрегатов, расположенной на правой стороне редуктора, установлены: воздушный компрессор АК-50ТЗ, гидравлический насос НШ-39М основной гидросистемы и дополнительный привод.
Привод агрегатов, установленных на корпусе редуктора, осуществляется от центрального зубчатого колеса с наружным зацеплением, установленного на шлицах вертикального вала редуктора.
Ведущее зубчатое колесо / (рис. 6.4) приводов агрегатов приводит во вращение два цилиндрических зубчатых колеса 3 и 10, установленных на шлицах валиков конических зубчатых колес 7 и 8.
Цилиндрическое зубчатое колесо 3 через пару конических зубчатых колес 6 и 7 передает вращение на агрегаты, установленные с левой стороны редукто
ра, а зубчатое колесо 10 через пару конических зубчатых колес 8 и 9— на агрегаты, установленные на правой стороне редуктора
Коническое зубчатое колесо 7 консольно установлено на конических роликовых подшипниках в стальном стакане 5. Между внутренними кольцами подшипников имеются распорная втулка и регулировочное кольцо 4, подбором толщины которого достигается предварительный натяг роликовых подшипников. Установленные детали на валике зубчатого колеса стянуты гайкой.
Хвостовик валика конического зубчатого колеса 7 имеет наружные шлицы, на которые установлена шлицевая втулка 2 привода масляного агрегата редукторй. От осевого перемещения шлицевая втулка фиксируется разрезным стопорным кольцом. Стальной стакан 5 выполнен вместе с фланцем, которым он на шпильках закреплен в расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Под фланец стакана 5 установлено регулировочное кольцо, подбором толщины которого регулируется зазор в зацеплении зубчатых колес 6 и 7.
103
Рис. 6.5. Приводы агрегатов левой крышки редуктора:
1 — крышка привода; 2, 5, 6, 8, 9, 10 — зубчатые колеса приводов; 3, 12, 16 — стаканы; 4, 13, 19 — регулировочные кольца; 7 — шпилька; И. 14, 15—зубчатые кольца привода генератора; 17 — корпус лабиринтного уплотнения; 18—хомут крепления генератора
Между стенкой стакана и внутренней поверхностью расточки горизонтальной стенки корпуса редуктора образуется кольцевой канал для прохода масла на смазку деталей приводов.
Коническое зубчатое колесо 8 конструктивно выполнено аналогично коническому колесу 7 и смонтировано на шпильках в правой расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора.
Приводы агрегатов левой крышки 1 (рис. 6.5) получают вращение от конического зубчатого колеса 2, на шлицевом хвостовике которого установлено и закреплено гайкой ведущее цилиндрическое колесо 10. От него вращение передается на зубчатое колесо 9 104
привода гидронасоса, от которого через двойное зубчатое колесо 5 ч 8 приводятся во вращение зубчатые колеса 6 приводов датчиков счетчиков оборотов.
Коническое зубчатое колесо 2 установлено на двух конических роликовых подшипниках, наружные кольца которых запрессованы в расточках стакана 3, а внутренние кольца с распорной втулкой между ними, регулировочным кольцом и зубчатым колесом 10 затянуты на валике колеса гайкой. Стакан 3 зубчатого колеса 2 конструктивно выполнен аналогично стакану 5 (см. рис. 6.4), установлен в горизонтальной расточке левого борта
корпуса редуктора и с наружной стороны закреплен на шпильках.
Приводы агрегатов левого борта редуктора закрываются крышкой / (см. рис. 6.5), отлитой из магниевого сплава и укрепленной на шпильках корпуса редуктора. Крышка имеет три фланца со шпильками для крепления агрегатов.
Зубчатое колесо 9 привода гидронасоса изготовлено совместно с пустотелым валиком, который установлен в расточках корпуса и крышки на двух шариковых подшипниках. На выводной части валика нарезаны шлицы для
сочленения с валиком агрегата. Вывод привода гидронасоса через крышку 1 приводов левого борта имеет двухступенчатое лабиринтное уплотнение. Выводные части валиков приводов датчиков счетчиков оборотов внутри имеют отверстия квадратного сечения для сочленения с валиками датчиков счетчиков оборотов. Уплотнение выводных частей валиков выполнено торцовым, включающим в себя корпус с уплотнительными кольцами, уплотнительную втулку с пружиной и сальник.
Рис. 6.6. Приводы агрегатов правой крышки редуктора
105
Привод генератора переменного тока СГО-ЗОУ-4 получает вращение от зубчатого колеса 3 (см. рис. 6 4) привода агрегатов левого борта, которое сцепляется с зубчатым колесом 11 (см. рис. 6.5) и через коническую пару зубчатых колес 14 и 15 приводит во вращение ротор генератора переменного тока.
Коническое зубчатое колесо 14 изготовлено вместе с пустотелым валиком, установлено в стальном стакане 12 на роликовом и двухрядном шариковом подшипниках. Внутренние кольца подшипников с распорной втулкой между ними и зубчатое колесо 11, установленное на шлицах валика, закреплены гайкой, навернутой на резьбу валика. Наружные кольца подшипников с рас порной втулкой между ними зажаты в стакане крышкой. Стакан 12 вместе с крышкой вмонтирован в расточке горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Под фланец стакана 12 установлено регулировочное кольцо 13, под бором толщины которого регулируется зазор в зубчатом зацеплении конических колес 14 и 15.
Коническое зубчатое колесо 15 привода генератора изготовлено за одно целое с пустотелым валиком. На выводном конце валика снаружи имеется крепежная и маслогонная нарезка, а внутри — эвольвентные шлицы, в полость валика установлена дюралюминиевая заглушка.
Зубчатое колесо 15 установлено в стальном стакане 16 на роликовом и шариковом подшипниках. Кольца шарикового подшипника зафиксированы от осевого перемещения гайкой и корпусом двойного лабиринтного уплотнения выводной части валика.
Стакан 16 установлен в горизонтальной расточке корпуса редуктора на шпильках, уплотнение по расточке выполнено резиновым кольцом. Совместно со стаканом выполнен фланец для крепления генератора. Для выравнивания давления в полости привода во фланце сделано суфлирующее отверстие.
Агрегаты правого борта редуктора (рис. 6.6) приводятся во вращение 106
от конического зубчатого колеса 8, на шлицевый хвостовик которого установлено цилиндрическое колесо 5, яв ляющееся ведущим колесом правой крышки приводов. Вращение от него передается на зубчатое колесо 7 при вода гидронасоса НШ-39М основной гидросистемы, на зубчатое колесо 3 привода компрессора АК-50ТЗ и на зубчатое колесо 2 запасного привода. Передача вращения от привода на компрессор АК-50ТЗ осуществляется через рессору 4. По конструкции и установке зубчатые колеса 8 (см. рис. 6.4), 9 и 10 аналогичны зубчатым колесам 3. 7 и 6 приводов агрегатов левого борта.
Крышка 1 (см. рис. 6.6) приводов имеет расточки под установку стальных обойм, в которые запрессованы наружные кольца шариковых подшипников валиков зубчатых колес и фигурный фланец для крепления к корпусу редуктора.
На наружных фланцах установлены шпильки для крепления агрегатов.
6.3.	СИСТЕМА СМАЗКИ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Главный редуктор имеет автономную одноконтурную систему смазки многоразового использования.
Система смазки обеспечивает подачу масла под давлением к подшипникам и зубчатым колесам, их смазку, охлаждение и вынос продуктов изнашивания из редуктора. Параметры масляной системы приведены в табл. 2.
В систему смазки редуктора (рис. 6.7) входят: поддон редуктора, масляный агрегат, воздушно-масляные радиаторы, маслофильтры, фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1, система внутренних каналов редуктора с жиклерами и форсунками, шланги и приборы контроля работы системы.
Масляным баком системы является поддон редуктора, в который заливают масло через заливную горловину с фильтром.
Для контроля за уровнем масла на горловине установлено масломерное стекло с рисками. На корпусе залив-
Рис. 6.7. Система смазки главного редуктора:
I — поддон редуктора; 2 — датчик-сигнализатор опасной температуры масла в редукторе; 3 — датчик темпе ратуры масла; 4 — масляный фильтр тонкой очистки; 5 — редукционный клапан. 6 — нагнетающая ступень масляного агрегата; 7 — откачивающие ступени масляного агрегата; 8 вентиляторная установка; 9 — воздущно-масляные радиаторы; 10 — датчик давления масла; // — суфлер; 12—сетчатый фильтр, 13 — заливная горловина; 14 — масломерное стекло; 15 — магнитная пробка
ной горловины против этих рисок выбиты надписи ПОЛНО и ДОЛЕЙ. В поддоне имеется специальный отсек охлажденного масла, поступающего из маслорадиаторов.
Охлажденное масло забирается нагнетающей секцией масляного агрегата и под давлением через фильтр тонкой
очистки подается в систему каналов с форсунками и жиклерами на смазку зубчатых колес и подшипников редуктора
В каналы редуктора масло подается из полости фильтра тонкой очистки по двум основным направлениям По каналу через маслоперепускную втулку в
107
Таблица 2
Параметр	Режим			
	Малый газ	Крейсерский	Номинальный	Взлетный
Частота вращения несущего винта, %	45± Ю	95 ±2	95 ±2	93-1
Температура масла на выходе, °C: минимальная, разрешающая запуск без подогрева минимально допустимая при выходе на ре жим выше малого газа минимально допустимая при длительной работе Рекомендуемая Максимальная Давление масла, МПа (кгс/см2) Время работы за ресурс, %: общее от одного двигателя Расход масла, л/ч	—40 > — 15 + 30 50- 80 90 >0.05(0,5)	0.35 ±0.05 Без ограничения	40 С 10 (по 5 от каждого) Не более 0,5			(3,5 ±0,5) 5
центральной расточке поддона масло поступает в кольцевой канал маслопровода, откуда через маслоперепускную втулку — в кольцевую масляную полость вала несущего винта и далее по сверлениям в диске вала и корпусе сателлитов в верхний коллектор на смазку зубчатых зацеплений дифференциала, подшипников сателлитов и вала несущего винта По боковому каналу в приливе поддона масло поступает в каналы корпуса редуктора, откуда направляется в кольцевую полость, образованную корпусом подшипников II ступени редуктора и кольцевую полость горизонтальной перегородки корпуса редуктора. Через форсунки и жиклеры масло подается на смазку зубчатых зацеплений I ступени, а также на смазку зубчатого зацепления и подшипников вала ведущего зубчатого колеса II ступени.
Из кольцевой полости корпуса подшипников по каналам корпуса промежуточных зубчатых колес, через средний и нижний коллекторы масло поступает на смазку подшипников и зубчатых колес замыкающей цепи дифференциала. Одновременно через каналы, выполненные в передней крышке корпуса редуктора, масло подается на смазку деталей муфт свободного хода и привода вентилятора, а также по каналу в приливе корпуса вала несущего винта— на смазку верхних подшипников вала несущего винта.
Из кольцевой полости горизонтальной перегородки масло поступает на смазку подшипников и зубчатых колес привода рулевого винта и приводов агрегатов. Нагревшееся масло после смазки деталей редуктора стекает в нижнюю часть редуктора и через сетчатый фильтр поступает в горячий отсек поддона редуктора, откуда двумя откачивающими секциями масляного агрегата по шлангам подается в воздушно-масля-ные радиаторы на охлаждение. Каждая откачивающая секция масляного агрегата подает масло в один из радиаторов маслоснстемы редуктора.
В масляную магистраль между нижней откачивающей секцией и воздушно масляным радиатором установлен фильтр-сигнализатор ФСС-1. Охлажденное в маслорадиаторах масло по трубопроводу поступает обратно в поддон к нагнетающей секции маслоагрегата, откуда под давлением вновь подается на смазку деталей редуктора.
Полости поддона охлажденного и нагретого масла разделены перегородкой и через отверстия сообщаются между собой, что обеспечивает смазку деталей редуктора без охлаждения масла при выходе из строя внешней маслоснстемы редуктора. В этом случае уровень масла понижается, откачивающие сек ции прекращают откачку масла из поддона, а нагнетающая секция продолжает подавать неохлажденное масло в каналы редуктора.
108
Контроль за температурой масла в системе осуществляется термометром ТУЭ-48, датчик которого расположен в холодном отсеке поддона, давление масла на входе в редуктор измеряется манометром из комплекта трехстрелочного индикатора ЭМИ-ЗРВИ, датчик которого ИД-8 установлен в редукторном отсеке. Контроль минимального давления осуществляется датчиком МСТВ-2,5С, установленным на редук
торе. Указатели приборов, а также табло фильтра-сигнализатора стружки, минимального давления и опасной температуры масла в редукторе расположены на правой приборной доске.
Масляный агрегат редуктора, установленный в нижней части поддона, имеет три насосных секции и редукционный клапан. Масляный агрегат (рис. 6.8) состоит из трех корпусов 8, 11 и 12, проставки 10, заборного
Рис. 6.8. Масляный агрегат
109
кожуха 5, зубчатых колес 4, 9, 14, 15, ведущего валика 7, оси 6, редукционного клапана 3, пробки 13.
Корпусы масляного агрегата и проставка отлиты из магниевого сплава. Они имеют колодцы для монтажа зубчатых колес маслонасосов и ряд масляных каналов для входа и выхода масла. Корпусы, проставка и заборный кожух соединены стяжными шпильками. Уплотнение по разъемам осуществляется резиновыми уплотнительными кольцами.
Зубчатые колеса имеют зубчатые венцы с цементированными зубьями. Ведущие зубчатые колеса 9 и 14 имеют центральные цилиндрические расточки со шпоночными канавками для установки на общем ведущем валике 7 на четырех сегментных шпонках. Ведущий валик 7 в верхней части имеет шлицевой хвостовик для соединения с приводом, опирается на четыре бронзовые втулки, запрессованные в расточки корпусов и проставки.
Ведомые зубчатые колеса 4 и 15 установлены на общей бронзовой оси 6, которую монтируют с небольшим натягом в расточках корпусов и проставке масляного агрегата.
Для регулирования давления масла в нагнетающей магистрали редуктора в корпусе 12 нагнетающей секции агре-
Рис. 6.9. Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1: 1 — корпус; 2 — перепускной клапан; 3 — сетчато-шелевой фильтр; 4, 12 — стаканы; 5 — колпачок пластмассовый; 6 — пружина; 7 — гнездо; 8 — втулка; 9 — магнит; 10 — пластины фильтра; // — обратный клапан; 13—защелка
гата установлен редукционный клапан 3, поджатый к седлу корпуса пружиной 2, натяжение которой регулируется винтом 1. Корпус клапана фланцем укреплен снизу на шпильках корпуса нагнетающей секции масляного агрегата. Регулировочный винт снаружи закрыт колпачковой гайкой.
В корпусе 12 установлены штуцера 16 и 17, которые соединены каналами с откачивающими секциями маслоагре-гата, через них масло отводится к мас-лорадиаторам.
Сетчатый фильтр 11 (см. рис. 6.4) тонкой очистки установлен в расточке передней части поддона и предназначен для очистки масла, подаваемого на смазку деталей редуктора, от механических примесей.
Фильтр набран из сетчатых фильтрующих элементов, установленных на цилиндрическом стержне с окнами для прохода масла и закрепленных совместно с упорной втулкой, конической пружиной и нажимным диском специальным переходником, ввернутым в носок стержня. Каждый фильтрующий элемент состоит из фигурной шайбы, на которую смонтированы попарно каркасные и фильтрующие сетки, завальцованные по периметру в дюралюминиевые кольца. Между элементами на стержне установлены металлические кольца. Стержень ввернут в крышку фильтра, а внутрь стержня через осевое отверстие крышки вмонтирована резьбовая втулка, связанная с ручкой, расположенной на наружной стороне крышки. При повороте ручки резьбовая втулка наворачивается на шпильку в расточке поддона, чем и обеспечивается крепление фильтра.
Для осмотра фильтра без слива масла из поддона редуктора в днище колодца установлены два клапана, которые при монтаже фильтра открываются при нажатии диска фильтра, а при снятии фильтра закрываются своими пружинами.
Фильтр-сигнализатор стружки ФСС-1 предназначен для фильтрации откачивающего из редуктора масла и выдачи сигнала при появлении металлической стружки в масле.
Фильтр-сигнализатор (рис. 6.9) включает: корпус 1, сетчато-щелевой
НО
фильтр 3, перепускной клапан 2, обратный клапан 11, колпачок-крышку 5 и штуцера входа и выхода.
Сетчато-щелевой фильтр состоит из корпуса, обтянутого сеткой, и пластинчатого фильтра, состоящего из четырех пластин 10, проложенных между дистанционными шайбами.
С одной стороны на пластинах нанесен изоляционный слой, который образует щелевой зазор 0,1...0,2 мм для прохода масла. Для повышения эффективности улавливания частиц внутри гнезда 7 установлен магнит 9.
Контакт от щелевого фильтра выведен на штепсельный разъем, смонтированный на корпусе фильтра. Масло, подаваемое нижней откачивающей секцией масляного агрегата, по трубопроводу поступает через штуцер входа в фильтр-сигнализатор, где проходит фильтрацию, и через обратный клапан 11 фильтра подается в магистраль к маслорадиатору. При засорении фильтра от перепада давления на входе и выходе 0,2...0,24 МПа (2...2,4 кгс/см2) срабатывает перепускной клапан 2 и масло, минуя фильтр, поступает к маслорадиатору. При появлении металлической стружки в масле и замыкании пластин щелевого фильтра выдается электрический сигнал на табло Стружка в масле.
Наличие металлических частиц в масле определяется и при контроле состояния трех магнитных пробок, установленных на поддоне редуктора. Каждая пробка 40 (см. рис. 6.3) представляет собой стержень с рукояткой, в глухой расточке которого зафиксирован магнитный сердечник. В место установки пробки запрессован стакан с запорным клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии пробки.
6.4.	КРЕПЛЕНИЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА
Главный редуктор установлен в верхней части фюзеляжа и закреплен на шпангоутах № 7 и 10 с помощью редукторной рамы.
Рама состоит из восьми подкосов, попарно соединенных в четыре V-
образные вилки, каждая из которых образуется из основного и прицепного подкосов. Подкосы изготовлены из хромансилевых труб, по концам которых встык приварены узлы крепления. В месте сварки стенки труб утолщены путем высадки. После сварки трубы вместе с узлами проходят термическую обработку.
Нижний узел основного подкоса имеет форму лапы с отверстием и боковой проушиной для крепления прицепного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепятся к редуктору через узлы, имеющие сферические подшипники. Для предотвращения загрязнения и попадания влаги в подшипники между вилками подкосов и проушинами кронштейнов редуктора установлены фторопластовые шайбы. Лапы закрепляются в отверстия углов верхних балок силовых шпангоутов № 7 и 10 центральной части фюзеляжа с помощью болтов. Для предотвращения возможных перекосов болтов под гайки и головки болтов установлены по две стальные сферические шайбы.
6.S.	промежуточный редуктор
Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления оси хвостового вала трансмиссии на угол 45° в соответствии с направлением концевой балки.
Изменение направления оси хвостового вала достигается применением в редукторе пары конических зубчатых колес с одинаковым количеством зубьев без изменения частоты вращения ведущего и ведомого валов редуктора. Промежуточный редуктор установлен внутри концевой балки и прикреплен к ее шпангоуту № 3 четырьмя болтами.
Основные технические данные
Передаточное отношение .... 1.0 Номинальная частота вращения, об/мнн......................... 2589
Объем заливного масла, л	. . 1,6
Максимально допустимая температура масла, °C ... .	. . НО
Масса редуктора, кг...............24,4 + 0,5
111
Промежуточный редуктор (рис. 6.10) состоит из картера 10, стакана 5 с ведущим зубчатым колесом 12, стакана 6 с ведомым зубчатым колесом 8, суфлера 4, масломерного щупа, магнитной пробки 2 и масломерного стекла 14.
Картер редуктора отлит из магнитного сплава МЛ-5. Он имеет два отпиленных фланца с цилиндрическими расточками для установки стаканов 5 и 6 с зубчатыми колесами. Задний фланец картера, кроме того, имеет четыре отверстия под болты крепления редуктора. В верхней части картера есть два резьбовых отверстия, в одном (правом) из них установлен суфлер 4 для выравнивания давления внутри картера с атмосферным давлением, а в другом — масломерный щуп, через футорку которого заправляется маслом промежуточный редуктор. Масломерный щуп имеет на своем стержне две кольцевые отметки, определяющие верхний и нижний уровни масла.
112
На малом фланце картера внизу имеются резьбовое отверстие, закрытое пробкой 13 для установки датчика температуры масла промежуточного редуктора, и отверстие под магнитную пробку 2 с запорным клапаном 3 для контроля наличия стружки в масле. Через отверстие при демонтаже пробки 2 масло из редуктора сливают. На правой стороне картера установлено масломерное стекло 14, позволяющее осуществлять визуальный контроль уровня масла в редукторе.
С левой стороны картера имеется обработанная площадка для установки кронштейна роликов ножного управления. В нижней части картера имеется фланец, герметично закрытый крышкой 11. Во внутренней полости редуктора выполнена перегородка с расточками под установку передних роликоподшипников зубчатых колес.
Картер промежуточного редуктора имеет внутреннее и наружное ореб
рение, повышающее его жесткость и теплоотдачу. Стаканы ведущего и ведомого зубчатых колес в сборе аналогичны по конструкции и в основном отличаются направлением винтовой нарезки лабиринтного уплотнения.
Стаканы 5 и 6 отлиты из магниевого сплава, термически обработаны и оксидированы. Каждый стакан имеет фла нец с отверстиями под шпильки крепления стакана к картеру и фланец для прохода болтов крепления подшипников в стакане. Внутренняя полость стакана имеет цилиндрическую расточку, в которую запрессована и зафиксирована стальная обойма для посадки подшипников. В обойме с помощью фланца, притянутого к стакану болтами, закреплены наружные кольца роликового и шарикового подшипников, образующих наружную опору зубчатого колеса. Внутренняя опора образована передним радиальным роликоподшипником, установленным на носке валика зубчатого колеса
Валик зубчатого колеса — пустотелый, его наружная поверхность обработана для установки внутренних колец подшипников, на хвостовике его имеются наружные шлицы и резьба. Внутри хвостовика зубчатого колеса развальцована дюралюминиевая заглушка. На валик зубчатого колеса установлены упорная втулка, внутренние кольца шарикового и роликового подшипников 9 и шлицевой фланец, закрепленные гайкой. Наружное кольцо переднего роликоподшипника зафиксировано в обойме стопором, а внутреннее кольцо установлено на носок валика и закреплено специальной гайкой. Регулировка зазоров зубчатого зацепления осуществляется подборами по толщине регулировочных колец, между фланцами стаканов 5 и 6 и картера 10 редуктора.
На хвостовиках шлицевых фланцев 1 и 7 нарезана наружная маслогонная резьба, а в расточке дна стаканов и расточке дна обойм подшипников нарезана внутренняя маслогонная резьба. Образующееся таким образом двухступенчатое лабиринтное уплотнение препятствует вытеканию масла из картера при работе редуктора. От попадания в картер пыли и грязи
выводы валиков зубчатых колес защищены фетровыми сальниками, установленными в канавках наружных расточек стаканов.
Смазка трущихся деталей в промежуточном редукторе осуществляется методом разбрызгивания. Ведущее зубчатое колесо, частично погруженное в масло, при вращении создает в картере масляный туман, обеспечивающий достаточную смазку зубчатых колес и передних роликоподшипников.
Масло улавливается отлитыми в картере карманами, расположенными в верхней части полости картера. Из карманов масло по сверлениям в картере и каналам в стаканах самотеком поступает в полость, образованную днищем обоймы и задним роликоподшипником. Из нее масло подается на смазку спаренных подшипников и, пройдя их, стекает в картер редуктора. Просочившееся через первую ступень лабиринтного уплотнения масло поступает в полость между лабиринтным уплотнением, откуда по наклонному каналу стекает в картер редуктора.
6.6.	ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР
Хвостовой редуктор предназначен для привода во вращение рулевого винта с необходимой частотой вращения.
Передача мощности на рулевой винт осуществляется парой конических колес со спиральными зубьями, угол между осями вращения которых равен 90°. Кроме конической передачи, хвостовой редуктор имеет механизм изменения шага рулевого винта. Редуктор крепится болтами к шпангоуту № 9 концевой балки. На фланце вала хвостового редуктора закреплен рулевой винт.
Основные данные
Передаточное отношение	0,434
Номинальная частота вращения вала, об/мин: ведущего	2589
ведомого	1124
Объем заливаемого масла,	л	1,7
Максимально допустимая температура масла в редукторе,	°C	110
Масса редуктора, кг..............58,7±о.я
113
Хвостовой редуктор (рис. 6.11) состоит из следующих узлов: картера, стакана с ведущим зубчатым колесом, крышки с ведомым зубчатым колесом, механизма изменения шага рулевого винта, двух магнитных пробок и двух масломерных стекол.
Картер 13 и крышка 8 хвостового редуктора отлиты из магниевого сплава. Картер имеет три цилиндрические расточки, в которые плотно установлены стакан 6 с ведущим зубчатым колесом, крышка 8 с ведомым зубчатым колесом и механизм изменения шага рулевого винта. Во внутренней полости картера
шипники и одна под маслоуплотнительную гильзу. Маслоуплотнительная гильза 3 — цилиндрической формы, своим основанием вмонтирована в расточку стакана. Верхний конец гильзы, размещенный между ведущим валом и втулкой 5, расположен выше уровня масла и заканчивается маслогонной резьбой. Вход в полость между втулкой и гильзой уплотнен резиновой манжетой 4. В случае проникновения масла в полость через манжету оно не выбивает наружу, поскольку его уровень ниже маслогонной резьбы гильзы.
Ведущее зубчатое колесо 19 насаже-
выполнены две диаметрально противоположные перегородки, в расточках которых установлены и зафиксированы стальные обоймы для передних роликовых подшипников, являющихся опорами зубчатых колес 19 и 7.
В картере расположены четыре резьбовых отверстия: под датчик температуры масла, под установку двух магнитных пробок, под установку суфлера 12 и под заглушку. Кроме того, на наружной поверхности картера выполнены четыре фланца для установки двух масломерных стекол, крышки 15 для монтажа механизма управления шагом рулевого винта и смотровой крышки.
Стакан ведущего зубчатого колеса выполнен из легированной стали и фланцем крепится к картеру. В стакане выполнены три расточки: две под под-114
но на шлицах втулки 5, которая установлена на трех подшипниках: одном шариковом, воспринимающем осевую нагрузку, и двух роликовых, воспринимающих радиальную нагрузку. Втулка 5 соединена шлицами с ведущим валом 1 хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала опирается на шариковый подшипник 2 закрытого типа, который заполнен специальной смазкой на весь срок службы. Вал 1 заканчивается шлицами, с которыми соединена наклонная часть хвостового вала трансмиссии.
Крышка 8 ведомого зубчатого колеса выполнена в виде конуса с двумя фланцами и крепится к картеру через регулировочное кольцо 11. Со стороны большого фланца внутри крышки имеется диафрагма с маслоулавливающим карманом. Во внутреннюю цилиндри
ческую расточку диафрагмы запрессована обойма под двухрядный шариковый подшипник ведомого зубчатого колеса. Со стороны малого фланца имеется цилиндрическая расточка, в которую запрессована стальная обойма для установки двухрядного шарикового подшипника ведомого вала.
Ведомое зубчатое колесо 7 по технологическим соображениям выполнено отдельно от ведомого вала 9, с которым оно соединено с помощью шлиц. Ведомое зубчатое колесо своей ступицей опирается на два подшипника: передний роликовый и задний двухрядный шариковый.
Рис. 6.11. Хвостовой редуктор ХР-8
115
Ведомый вал. 9—стальной, пустотелый, внутри него проходит шток 10 управления рулевым винтом. На носке вала имеются наружные шлицы, которыми он соединяется со ступицей ведомого зубчатого колеса. На хвостовике вала имеется фланец с отверстиями для крепления рулевого винта. Ведомый вал опирается на двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник, наружное кольцо которого запрессовано в стальную обойму и закреплено от осевого смещения фланцем и крышкой лабиринтного уплотнения, которые крепятся шпильками к ответному фланцу крышки 8 картера. На хвостовике вала размещен пакет, состоящий из распорной втулки с маслогонной резьбой, внутреннего разрезного кольца шарикоподшипника, стопорного кольца и стопорной шайбы, затянутых гайкой.
Крышка лабиринтного уплотнения имеет фланец с отверстиями под болты крепления токосъемника противообледенительной системы рулевого винта. В кольцевую канавку крышки установлен фетровый сальник, пропитанный графитовой смазкой, который защищает выход ведомого вала хвостового редуктора от попадания внутрь картера пыли и грязи. Маслогонная резьба на крышке, фланце и распорной втулке ведомого вала образует двухступенчатое лабиринтное уплотнение. Полость между ступенями лабиринтного уплотнения связана с внутренней полостью
крышки картера отверстием для стока масла, просочившегося через первую ступень уплотнения.
Механизм изменения шага рулевого винта установлен и закреплен в расточке перегородки картера. Изменение шага рулевого винта осуществляется перемещением штока 10, расположенного внутри ведомого вала. Одним концом шток соединен через двухрядный радиально-упорный . шариковый подшипник с поводком втулки рулевого винта. На другом конце штока с помощью сегментной шпонки и гайки крепится ходовой винт 17, имеющий левую шестизаходную резьбу.
Ходовой винт приводится в движение стальной гайкой, выполненной заодно со звездочкой 16. Через звездочку перекинута втулочно-роликовая цепь, которая передает звездочке вращательное движение. Звездочка опирается на два радиально-упорных шариковых подшипника, наружные кольца которых запрессованы в стакане 14 подшипников штока и зафиксированы крышкой. Во внутренней цилиндрической расточке крышки установлена резиновая армированная манжета, защищающая внутреннюю полость корпуса подшипников звездочки. Внутренние кольца подшипников напрессованы на звездочку 16 и закреплены гайкой. Внутренняя полость звездочки с наружной стороны закрыта ввернутой в нее пробкой.
Рис. 6.12. Хвое
— барабан тормоза; 2, 18—шлицевые стаканы; 3, 11 — гайки; 4— заглушка; 5 — конусный болт; 6 — наконечник муфты; 7 — труба хвостового вала; 8— резиновое кольцо; 9 — фланец муфты; 10—болт; 12 —
116
В отверстии дна стакана 14 нарезаны шлицы, по которым перемещается стальная шлицевая гильза 18, удерживающая своими внутренними шлицами шток от проворачивания. В шлицевом соединении штока и гильзы имеется некоторый зазор для устранения возможных перекосов при сборке механизма изменения шага рулевого винта.
Смазка трущихся деталей хвостового редуктора осуществляется разбрызгиванием. Зубчатые колеса, погруженные в масло, образуют при вращении интенсивный масляный туман, который обеспечивает смазку деталей ведущего зубчатого колеса.
Для смазки двухрядных шариковых подшипников ведомого зубчатого колеса, ведомого вала и шариковых подшипников звездочки в картере и на крышке редуктора отлиты карманы-уловители.
Из кармана на диафрагме крышки масло самотеком подается по сверлению в диафрагме к двухрядному шариковому подшипнику ведомого зубчатого колеса, а по сверлению в специальном приливе внутри крышки картера масло поступает в ванночку, образованную приливом у двухрядного шарикового подшипника ведомого вала хвостового редуктора. Накапливаясь в ванночке, масло смазывает подшипник’ и стекает через бортик ванночки по стенке крышки обратно в картер.
Для выравнивания давления внутри картера редуктора с атмосферным внутренняя полость картера суфлируется через суфлер 12.
6.7.	ХВОСТОВОЙ ВАЛ ТРАНСМИССИИ
Хвостовой вал трансмиссии предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора через промежуточный и хвостовой редукторы к рулевому винту.
Главный и промежуточный редукторы соединены горизонтальной частью хвостового вала, а промежуточный и хвостовой — наклонной концевой частью вала.
Хвостовой вал трансмиссии (рис. 6. 12) состоит из четырех шарнирных и двух жестких частей (передней и задней), изготовленных из стальных цельноточеных труб.
Шарнирные части установлены у главного редуктора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, у промежуточного редуктора и в концевой балке.
Шарнирные части хвостового вала по конструкции аналогичны: каждая из них состоит из трубы и двух жестких компенсирующих шлицевых муфг, расположенных по концам.
На шлифовальные концы трубы с натягом установлены стальные наконечники, закрепленные двумя конусными
товой вал:
упорное кольцо; 13 — опора вала; 14— резиновая обойма; 15—шариковый подшипник; 16—фланцевый наконечник; 17 — полукольца; 19 — шлицевый наконечник
117
болтами, гайки которых затянуты, а выступающие части болтов расклепаны.
Наконечник имеет снаружи в средней части буртик для фиксации от взаимного осевого перемещения подвижных деталей шлицевой муфты. На конце наконечника нарезаны наружные эволь-вентные шлицы, которыми он входит в зацепление со стаканом шлицевой муфты. Стакан изготовлен из легированной стали и имеет внутренние эвольвентные шлицы более длинные, чем шлицы наконечника. В месте соединения стакана с наконечником установлен пакет, состоящий из двух амортизационных (уплотнительных) резиновых колец и двух пар металлических полуколец. Пакет затянут гайкой, навернутой на носок стакана.
Внутри наконечника развальцована дюралюминиевая заглушка, которая вместе с маслоперепускным фланцем, запрессованным внутрь стакана муфты, образует масляную полость. Эта полость через имеющиеся во фланце отверстия заполняется маслом, которое обеспечивает смазку шлицевых компенсирующих муфт.
Стаканы шлицевых муфт имеют квадратные фланцы с четырьмя отверстиями. Передний стакан своим фланцем соединен при помощи четырех болтов с фланцем ведомого вала привода рулевого винта главного редуктора. Это соединение является типовым для всех фланцевых соединений хвостового вала.
Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое соединение, предназначенное для компенсации отклонений по длине фюзеляжа, хвостовой балки и хвостового вала.
Аналогичное подвижное шлицевое соединение сделано на концевой шарнирной части, которое вместе с соединением горизонтальной части обеспечивает возможность изменения длины хвостового вала при изгибе хвостовой балки в полете вследствие расположения хвостового вала выше средней оси хвостовой балки.
118
Передняя жесткая часть хвостового вала составлена из двух труб. Одна труба имеет на одном из концов раструб, в который запрессован шлифованный конец другой трубы, после чего соединение фиксируется двумя конусными болтами.
Задняя жесткая часть хвостового вала составлена тремя трубами, которые соединены между собой так же, как и трубы передней жесткой части.
При сборе жестких частей хвостового вала на шлифованные концы труб напрессованы внутренние кольца радиальных шариковых подшипников, на которые опирается хвостовой вал. Число опор хвостового вала и расстояния между ними выбраны с таким расчетом, чтобы избежать вибрации на всем диапазоне рабочих частот вращения вала.
Шариковые подшипники — закрытого типа, заполнены консистентной смазкой на весь срок службы вала.
Наружные кольца шариковых подшипников установлены в опорах, закрепленных на фюзеляже вертолета. Опоры хвостового вала тщательно выверяют при сборке, однако при работе трансмиссии возможны деформации фюзеляжа и перемещения опор. С целью компенсации деформаций наружные кольца подшипников устанавливают на опоры в резиновых обоймах, которые допускают радиальные перемещения подшипников в определенных пределах относительно друг друга. Кроме того, резиновые обоймы могут, не вращаясь, скользить в своих опорах вдоль оси вала, а также воспринимать поперечные колебания хвостового вала.
6.8.	ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Тормоз несущего винта предназначен для сокращения времени останова несущего винта после выключения двигателей, а также для стопорения трансмиссии при стоянке вертолета и при проведении на вертолете регламентных и монтажных работ.
Тормоз (рис. 6.13) — колодочного типа с механическим управлением, уста-
A- A
Рис. 6.13. Тормоз несущего винта:
/, 18 — тормозные колодки; 2— болт крепления разжимного рычага; J—фрикционная накладка; 4— разжимной рычаг 5 — упорный палец; 6, 14 — шарнирные звенья; 7—'Кронштейн 8— стержень; 9— тормозной барабан 10, 12, 15, 19, 23 — пружины; 11- фланец привода рулевого винта, 13— винт; 16— трос управления; /7 — заклепка; 20 — распорный стержень; 21 — регулировочный винт; 22 — барашковая гайка
новлен" на корпусе привода рулевого винта главного редуктора.
В комплект тормоза входят: кронштейн 7, колодки 1, 18, разжимный рычаг 4, распорный стержень 20, шарнирные звенья 6, 14, регулировочные винты 21 и тормозной барабан 9.
Кронштейн 7 тормоза отлит из алюминиевого сплава, во фланце его просверлены отверстия под шпильки крепления тормоза.
Короткой цилиндрической частью фланец соединен с площадкой, к которой крепится упорный палец 5, воспринимающий усилия от тормозного момента. На площадке кронштейна установлены две стальные тормозные колодки 1 и 18., С наружной стороны к ним латунными заклепками крепятся фрик
ционные накладки 3. Колодки прижаты к площадке кронштейна пружинами 10.
Передача тормозного момента с колодок на упорный палец 5 осуществляется шарнирными звеньями 6 и 14, поддерживающими тормозные колодки с одного конца. Противоположными концами колодки входят в пазы регулировочных винтов 21.
Регулирование зазоров осуществляется вращением барашковых гаек. При этом регулировочные винты перемещаются по горизонтальным расточкам и передвигают опирающиеся на них концы тормозных колодок. В расторможенном положении при правильно отрегулированном тормозе между колодкой и рабочей поверхностью тормозного барабана должен быть зазор 0,2...0,3 мм.
119
Установка колодок на шарнирных звеньях позволяет им самоустанавли-ваться относительно барабана и обеспечивает равномерное изнашивание тормозных накладок.
На одной из колодок шарнирно закреплен разжимный рычаг 4, заканчивающийся крюком, к которому крепится трос 16 управления тормозом Разжимный рычаг имеет вырез, в который упирается распорный стержень 20 с пружиной 23, шарнирно закрепленный на другой колодке. Пружина 23 обеспечивает самоустановку распорного стержня относительно разжимного рычага.
Барабан 9 тормоза выполнен из легированной стали и термически обработан. Внутренняя его поверхность является рабочей. На наружной поверхности барабана расположены ребра, которые увеличивают жесткость барабана и его теплоотдачу. Фланец тормозного барабана имеет четыре отверстия для крепления его к фланцу 11 привода рулевого винта главного редуктора и два зенкованных отверстия для дополнительного его крепления, позволяющего демонтировать хвостовой вал трансмиссии без снятия барабана тормоза.
При натяжении троса 16 управления разжимный рычаг, вращаясь относительно точки его крепления, перемещает распорный стержень, а вместе с ним и колодку, на которой он закреплен, и прижимает колодку к барабану тормоза. Когда колодка касается барабана, центр вращения разжимного рычага переносится в точку сочленения этого рычага с распорным стержнем. При этом к барабану начинает подтягиваться и другая колодка. При дальнейшем натяжении троса обе колодки смещаются одна параллельно другой в сторону упорного пальца, поворачиваясь вокруг него на шарнирных звеньях.
При растормаживании трос 16 отжимается пружиной 12, упирающейся своими концами в кронштейн тормоза и разжимный рычаг. Колодки оттягиваются от барабана стяжной пружиной 19 до упора в пазы регулировочных винтов 21.
6.9.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе технического обслуживания трансмиссии особое внимание следует обращать на техническое состояние и надежность работы главного редуктора, расположенных на нем агрегатов, маслосистемы, обслуживающей работу редуктора, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, тормоза несущего винта и надежность крепления их на вертолете.
На трубопроводах и шлангах масляной системы главного редуктора допускаются потертости, коррозия и царапины глубиной не более 0,1 мм с последующим устранением. При необходимости замены шлангов в условиях низких температур они должны быть подогреты теплым воздухом от моторного подогревателя до температуры не более + 70° С. Трубопроводы агрегатов, имеющие потертость, царапины и коррозию, распространившуюся внутрь металла, заменяют. Течь масла в соединениях редукторов и трубопроводов не допускается. Зазор между трубопроводами должен быть не менее 3 мм, а между другими деталями и трубопроводами — не менее 5 мм.
Узлы крепления главного редуктора к подредукторной раме и рамы к фюзеляжу осматривают с помощью лупы 7 кратного увеличения. Особое внимание обращают на состояние проверяемых узлов в местах сварки и возле сварных швов. При необходимости используют переносной магнитный дефектоскоп или установку для контроля методом цветной дефектоскопии. Узлы редуктора и подкосы рамы с трещинами и коррозией, распространившейся в глубь металла, заменяют Поверхностная коррозия и забоины глубиной не более 0,1 мм зачищаются шкуркой с последующим восстановлением лакокрасочного покрытия.
В условиях контроля за состоянием масла в главном редукторе периодически проверяют состояние магнитных пробок и маслофильтра редуктора. Магнитные пробки снимают вручную путем нажатия и поворота их против часовой стрелки. При наличии металлических
120
частиц на магнитных пробках осматривают фильтр редуктора и при подтверждении дефекта эксплуатацию редуктора прекращают до решения вопроса о его дальнейшей эксплуатации. Пробки промывают в бензине и проверяют состояние уплотнительных резиновых колец.
После снятия фильтра главного редуктора внешним осмотром контролируют состояние фильтрующего узла, наличие отложений, отсутствие металлических частиц и разрушения сеток фильтрующих элементов. Фильтрующие элементы с поврежденными сетками подлежат замене. Промывают фильтрующий узел в чистом бензине и продувают сжатым воздухом под давлением 0,15...0,2 МПа (1,5.. .2 кгс/см2). При загрязнении сеток фильтрующего узла смолистыми отложениями масло в редукторе и системе заменяют, а фильтр сначала выдерживают 10.. 15 мин в керосине, предварительно закрыв центральное отверстие пробкой, а затем промывают в бензине и продувают сжатым воздухом под давлением не более 0,2 МПа (2 кгс/см2). При установке маслофильтра на его крышку ставят новое уплотнительное кольцо и фильтр монтируют в колодец поддона редуктора и затягивают на шпильку таким образом, чтобы надпись ВЕРХ или лыски, нанесенные на крышке фильтра, находились вверху по вертикальной линии.
В случае замены фильтрующего элемента маслофильтра с него следует снять стопорное кольцо и нажимной диск. Затем поочередно снимают прокладки и фильтрующие элементы до поврежденного. После замены фильт-роэлемента маслофильтр собирают в обратной последовательности, причем фильтрующие элементы после сборки не должны свободно проворачиваться.
При выполнении проверки состояния фильтра-сигнализатора ФСС-1 следует вынуть защелку-булавку и установить под него ванночку. Утопить пластмассовый колпачок до упора в корпус и снять его поворотом в положение ПОСТАНОВКА — СЪЕМ. Вынуть из колодца фильтрующий элемент и проконтролировать его на отсутствие порывов сетки и смолистых отложений.
После контроля закрыть центральное отверстие в каркасе фильтра резиновой пробкой и тщательно промыть фильтрующий элемент в чистом керосине или бензине и продуть сжатым воздухом под давлением не более 0,4 МПа (4 кгс/см2). Для контроля работоспособности ФСС-1 перед его установкой в корпус медной проволокой диаметром не более 0,5 мм замыкаются пластины щелевой части фильтра и поворотом пластмассового колпачка в положение РАБОЧЕЕ его монтируют в колодец корпуса. Включают аккумуляторы, АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП, МИГАЛКА и загорание табло СТРУЖКА ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА свидетельствуют о нормальной работе фильтра-сигнализатора. После этого фильтрующий элемент вынимают для удаления медной проволо ки, а затем устанавливают на место и контрят защелкой-булавкой. Перед постановкой фильтрующего элемента рекомендуется проверять тестером отсут ствие замыкания между соседними пластинами щелевой части фильтра.
В процессе эксплуатации главного ре дуктора могут быть случаи попадания воды в маслосистему редуктора, что приводит к появлению коррозии на подшипниках и других деталях. Для исключения работы редукторов на масле Б-ЗВ с наличием воды периодически независимо от наработки, проверяют масло Б-ЗВ на предмет наличия воды Масло для анализа сливают через магнитную пробку редуктора в об ьеме 0,5 л. Перед взятием пробы масла из редукто ра прогоняют двигатели на режиме малого газа в течение 2 мин. При обнаружении в сливаемом масле более 0,03% воды следует заменить масло в редукторе.
Осматривая промежуточный и хвостовой редукторы, следует убедиться в соответствии подтекания масла из разъ емных соединений стаканов и картеров, из уплотнений приемников температуры масла, а также из пробок и заглушек Устраняют негерметичность подтяжкой гаек или заменой уплотнительных прокладок. Контроль состояния редукторов определяется путем демонтажа и осмот
121
Рис. 6.14. Приспособление для проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала
4
5
ра магнитных пробок на предмет отсутствия металлической стружки. При обнаружении стружки редуктор заменяют.
Состояние хвостового вала на отсутствие скручивания проверяют наружным осмотром изнутри хвостовой балки по прямолинейности красной линии, нанесенной на трубах частей вала. При обнаружении непрямолинейности красной линии какого-либо участка хвостового вала этот участок заменяют. Простукиванием медным молоточком проверяют отсутствие ослабления гаек в соединениях участков валов между собой и со шлицевыми наконечниками муфт. Ослабленные гайки конусных болтов необходимо подтянуть тарированным ключом с моментом 14...17 Н-м (1,4...1,7 кгс-м) и расклепать'концы болтов со стороны гаек.
В процессе осмотра подшипников опор хвостового вала используют бортовое освещение и переносную лампу. При осмотре подшипников особое внимание обращают на отсутствие подтекания смазки, надежность крепления защитных шайб, отсутствие смещения и деформации резиновых обойм подшипников. Участок хвостового вала с дефектами подшипников заменяют. При смещении или проворачивании резиновой обоймы необходимо расконтрить и отвернуть гайки болтов крепления нижней половины опоры, совместив красные метки на обойме и кронштейне,
установить резиновую обойму на место, смазать ее касторовым маслом и затянуть гайки.
Трещины и срез заклепки крепления опор подшипников хвостового вала не допускаются. При обнаружении среза заклепок проверяют биение в смежных пролетах относительно опоры со срезанными заклепками. Если биение хвостового вала не превышает 0,45 мм, то старую опору можно приклепать на место, увеличив диаметр заклепок на 0,5 мм по сравнению с ранее используемыми.
В шлицевых муфтах хвостового вала с помощью приспособления (рис. 6.14) проверяют боковой зазор. Хомут 4 приспособления устанавливают на гайку стакана шлицевой муфты у главного редуктора и закрепляют стойкой 6 так, чтобы последняя находилась от головки конусного болта на расстоянии 15„.2О мм. На стойку 6 устанавливают зажим 8 с индикатором 9 и перемещением индикатора в зажиме, а также вращением хомута 4 на гайке 7 стакана добиваются положения, указанного на рисунке, а предварительный натяг по индикатору должен быть 0,7...1,2 мм, после чего винтами 1, 2, 3 хомут окончательно затягивают. Ось конусного болта должна быть перпендикулярна оси ножки 5 индикатора. При заторможенной трансмиссии лопасть рулевого винта отводят вращением до прекращения изменения показаний стрелки индикатора приспособления, после чего
122
стрелка устанавливается против деления 0 шкалы индикатора. После этого лопасть рулевого винта отводят по направлению против вращения и определяют показание индикатора. Аналогично проверяют величину бокового зазора во всех остальных шлицевых муфтах. Если в процессе проверки бокового зазора в шлицевых муфтах хвостового вала его величина превысит 0,6 мм, шарнирную часть хвостового вала с этим шарниром следует замерить. При температуре наружного воздуха ниже 5° С перед замером боковых зазоров шлицевые муфты необходимо подогреть до температуры 25...30° С.
Проверку излома хвостового вала ведут специальным приспособлением (рис. 6.15) на незагруженном вертолете. Вертолет должен быть установлен на ровной площадке против ветра, скорость которого не должна превышать 5 м/с. Для замера величины излома обойму 3 приспособления надевают на гайку 2 стакана шлицевой муфты и стягивают винтами 1. На рычаге 6 приспособления винтом 8 закрепляют индикатор 7 часового типа и путем перемещения рычага вокруг оси 4 создают предварительный натяг в 1,1...1,2 мм с фиксацией этого положения винтом 5. Вращая трансмиссию за лопасть несущего винта, необходимо зафиксировать
максимальное отклонение стрелки и установить на этом месте деление 0 шкалы индикатора. Повернуть трансмиссию на величину, соответствующую полному обороту хвостового вала, и проверить величину излома, которая не должна превышать 1 мм. При большей величине излома проверить отсутствие деформации шпангоутов, на которых установлены опоры, разрушение резиновых обойм подшипников в опорах и деформации хвостовой балки.
При осмотре кронштейна крепления гидроусилителей необходимо обратить внимание на отсутствие на нем трещин, коррозии и царапин, а также проверить надежность крепления гидроусилителей и контровку гаек. Коррозию и царапины глубиной до 0,1 мм зачищают шкуркой с последующим покрытием поврежденного участка лаком. Поскольку агрегаты трансмиссии являются высоконагру-женными элементами, при выполнении технического обслуживания проверяют моменты их затяжки согласно существующим правилам. Моменты затяжки должны быть следующими:
гайки болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу
(900±ф Н- м[(90±^) кгс- м];
гайки болтов крепления фланцевых соединений хвостового вала 70...80 Н- м (7...8 кгс- м), а соединения карданного
Рис. 6.15. Приспособление для проверки соосности хвостового вала
123
вала привода вентилятора 12... 15 Н- м (1,2...1,5 кгс- м);
гайки болтов крепления промежуточного редуктора 55...65 Н-см (5,5...6,5 кгс-м), а хвостового редуктора 25...30 Н-м (2,5...3,0 кгс-м).
При отсутствии требуемого количества масла в редукторе необходимо заправить его маслом. В маслосистеме редуктора применяют то же масло, что и в маслосистемах двигателей, а заправка осуществляется теми же средствами. Поэтому при заправке редуктора маслом следует руководствоваться требованиями, выполняемыми при заправке маслосистем двигателей. Для заправки редуктора маслом следует заземлить вертолет и маслозаправщик, открыть крышку заливной горловины редуктора, установить в нее заправочный пистолет и заправить до уровня верхней риски на масломерном стекле.
Первоначальную заправку масла в «сухой» редуктор выполняют в два этапа. На первом этапе необходимо залить масло в редуктор в количестве 32 л (без учета заполнения маслосистемы редуктора). На втором подготовить двигатели к запуску, запустить их и проработать на режиме малого газа в течение 4...5 мин. После останова двигателей долить масло в главный редуктор до уровня верхней риски масломерного стекла. В случае перезаливки масла выше нормы, что может привести к повышению температуры масла в маслосистеме редуктора сверх допустимых пределов, излишнее масло следует слить.
Замену масла в главном редукторе выполняют с той же периодичностью, что и в маслосистемах двигателей. При замене масла отработанное масло необходимо слить. Для этого требуется установить емкость с правой стороны фюзеляжа, вынуть магнитную пробку (первую справа по полету) и вставить вместо нее специальный наконечник сливного шланга. Другой конец шланга при этом должен быть опущен в емкость.
Для полного слива масла из малосис-темы редуктора следует отвернуть гай-124
ки-заглушки на угольниках корпусов маслорадиаторов. После окончательного слива масла снять шланг и установить магнитную пробку на место. Заправить маслосистему главного редуктора свежим маслом, после чего снять, проконтролировать и промыть масляный фильтр и магнитные пробки главного редуктора.
При недостаточном количестве масла в картере промежуточного редуктора необходимо его заправить, для чего отвернуть пробку заливного отверстия, установить в него воронку с сеткой, размер ячейки которой 63 мкм, и залить масло в редуктор. Контроль заправки вести по рискам масломерного щупа.
Проверка уровня масла в хвостовом редукторе и заправка его маслом аналогичны проверке и заправке маслом промежуточного редуктора. После выполнения заправки редукторов следует завернуть пробки заливных отверстий и установить масломерные щупы с последующей их контровкой. При заправке масла в редукторе выше нормы лишнее масло слить.
Для замены масла в промежуточном или хвостовом редукторе следует установить емкость под сливное отверстие редуктора и, сняв пробку, слить масло в емкость. Слив масла выполняют через воронку с мелкой сеткой. При этом на сетке не должно быть металлических частиц и отложений грязи. При обнаружении металлических частиц выяснить причину их появления, а при наличии грязи промыть редуктор чистым маслом для гипоидных передач, подогретым до температуры 75...80° С. По окончании слива ввернуть сливную пробку и заправить редуктор свежим маслом.
Шарниры шлицевых муфт хвостового и карданного валов привода вентилятора смазывают маслом для гипоидных передач через их пресс-масленки посредством рычажно-плунжерного шприца. Шлицевые соединения хвостового вала и вала привода вентилятора смазывают смазкой НК-50 путем набивки ее рукой.
Глава 7
НЕСУЩИЙ ВИНТ
7.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Несущий винт предназначен для создания подъемной силы на всех режимах полета, движущей силы, а также для создания моментов продольного и поперечного управления вертолетом.
Основные технические данные несущего винта
Диаметр винта, м .	21.288
Ометаемая площадь, м2	355,7
Коэффициент заполнения .... 0,0777
Удельная нагрузка на ометаемую площадь, кгс/см2 .	. . 31—33,8
Коэффициент компенсатора взмаха,
К	...............0,5
Максимальный угол взмаха лопасти 25°±30'
Минимальный угол свеса лопасти:
при упоре на скобу ... 4° _го
»	» на собачку центробежного ограничителя свеса	1°40' + 20'
Угол поворота лопасти относительно оси вертикального шарнира: вперед по направлению вращения	....	13° ±15'
назад против вращения	11°±10'
Угол установки лопастей: максимальный	14°30'
минимальный .	.	.1°
Диаметр втулки, мм	1744
Масса втулки, кг	.	.	610
» комплекта лопастей, кг	700
Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей.
Втулка несущего винта имеет разнесенные горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры.
Горизонтальные шарниры предназначены для устранения опрокидывающего момента, разгрузки корневой части лопасти от изгибающего момента тя ги, уменьшения усталостных напряжений в лопасти и уменьшения вибраций, вызванных изменениями момента тяги лопасти по азимуту. Горизонтальные шарниры разнесены от оси вращения несущего винта на 220 мм. Ось горизонтального шарнира повернута на угол 5°4'19" относительно перпендикуляра к прямой, проходящей через ось вращения винта и ось вертикального шарнира. При этом достигается смещение проушин корпуса втулки вдоль оси
горизонтального шарнира по направлению вращения на 45 мм. Величина смещения выбрана так, чтобы на основ ных режимах полета вертолета равнодействующая аэродинамической силы лобового сопротивления и центробежной силы лопасти была направлена перпендикулярно оси горизонтального шарнира и обеспечивала равномерное распределение нагрузки между игольчатыми подшипниками горизонтального шарнира.
Вертикальные шарниры предназначены для разгрузки комля лопасти от изгибающих моментов, возникающих от действия аэродинамических и инерционных сил в плоскости вращения не сущего винта. Вертикальные шарниры разнесены на 507 мм от оси вращения несущего винта.
Осевой шарнир обеспечивает изменение установочного угла лопасти, позволяя ей вращаться относительно своей оси.
Вертикальные шарниры втулки несу щего винта имеют гидравлические демп феры, которые не только гасят колебания лопастей в плоскости вращения винта, но и предотвращают возникно вение колебаний вертолета типа «земной резонанс».
Втулка несущего винта имеет компенсатор взмаха, который повышает устойчивость махового движения лопастей, изменяя установочный угол, колеблющийся вокруг оси горизонтального шар нира лопасти, в зависимости от угла взмаха.
Для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку при невращающемся несущем винте или при вращении его с небольшой скоростью втулка снаб жена центробежными ограничителями свеса лопастей.
Для уменьшения уровня вибраций ряда агрегатов вертолета и повышения их эксплуатационной надежности на втулке несущего винта установлен маятниковый гаситель вибраций.
125
Лопасти несущего винта работают при значительной по величине нагрузке от центробежной силы и переменных нагрузок — от аэродинамических и инерционных сил. Эти нагрузки воспринимаются лонжеронами лопастей, которые имеют систему сигнализации повреждения с визуальным сигнализатором. Для защиты от обледенения лопасти оборудованы противообледенительной системой электротеплового действия
7.2.	ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА
Втулка несущего винта предназначена для крепления лопастей, передачи крутящего момента на лопасти от вала винта, а также для восприятия и передачи на фюзеляж аэродинамических сил, возникающих на лопастях несущего винта.
Основными деталями втулки несущего винта (рис. 7.1) являются: корпус 5 втулки, скобы 6, цапфы 9 осевых шарниров, корпусы 29 осевых шарниров, рычаги 83 поворота лопастей и гидравлические демпферы 57 вертикальных шарниров.
Корпус 5 втулки изготовлен из легированной высокопрочной стали. В центре корпуса имеется расточка с эволь-вентными шлицами, которыми он соединяется со шлицами вала несущего винта главного редуктора. Центрирование корпуса втулки на валу осуществляется с помощью двух конусных колец, для чего в центральной расточке корпуса имеются две конические площадки. Нижнее конусное кольцо 47— бронзовое, разрезное. Верхнее конусное кольцо 2 — стальное, состоящее из двух полуколец с канавкой под буртик гайки 1. Гайка 1 крепления втулки зафиксирована от отворачивания штифтами 50.
Корпус 5 имеет пять широких проушин (по числу лопастей), оси которых лежат в одной плоскости под углом 72° ±3' одна к другой. В верхней и нижней частях проушины имеют резьбовые отверстия, закрытые пробками 4, для заливки и слива масла из горизон-126
тальных шарниров. Для предотвращения повреждения уплотнительных элементов шарниров на пробки заливки масла надеты резиновые диафрагмы, компенсирующие повышение давления масла в рабочих полостях шарниров.
В верхней части корпуса имеется фланец, к которому шпильками крепится бачок гидродемпферов вертикальных шарниров, а в нижней части — отверстие под штифт фиксации кронштейна серьги поводка тарелки автомата перекоса.
К проушинам корпуса с помощью пальцев 67 присоединены скобы. Эти соединения образуют горизонтальные шарниры втулки несущего винта. В каждой проушине корпуса установлены наружные кольца 71 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 62. Между кольцами установлены два бронзовых кольца 73, воспринимающие осевые усилия и выполняющие роль упорных подшипников скольжения. Между бронзовыми кольцами 73 и внутренними кольцами 68 игольчатых подшипников установлено стальное упорное кольцо 72.
Внутренние кольца 68 игольчатых подшипников, а также хромированные кольца 64, по которым работают резиновые армированные манжеты 63 гаек 62, установлены на пальце горизонтального шарнира и стянуты между проушинами скобы с помощью гайки.
Палец 67 горизонтального шарнира упирается в стенку проушины скобы разрезным закладным кольцом 51, установленным в канавке пальца, и фиксируется от проворачивания сегментной шпонкой 65, что необходимо для предотвращения изнашивания пальца. Он имеет проушины для крепления гидравлического демпфера.
Внутренняя полость горизонтального шарнира уплотнена резиновыми армированными манжетами 63 и уплотнительными кольцами.
Для ограничения поворота лопасти относительно оси горизонтального шарнира на корпусе 5 втулки и скобах 6 имеются специальные упоры. Нижние упоры на скобе — комбинированные и состоят из центробежных и постоян
ных ограничителей свеса. Центробежные ограничители являются органичи-телями свеса лопастей при неработающих двигателях на земле. Постоянные нижние упоры ограничивают маховые движения лопастей при вращении несущего винта с большой частотой вращения. Нижние упоры на корпусе втулки сделаны съемными, что позволяет заменять их в эксплуатации в случае появления наклепа, трещин или других дефектов. Верхние упоры установлены для предотвращения запрокидывания лопастей несущего винта при отказе двигателей в момент перехода несущего винта на режимы самовращения.
Скоба 6 представляет собой деталь коробчатого сечения, на концах которой имеются проушины для соединения с корпусом 5 и цапфой 9 осевого шарнира. Оси проушин расположены под прямым углом. Снизу на скобе выполнены две проушины, в которые установлен палец собачки центробежного ограничителя свеса лопасти.
Вертикальный шарнир втулки несущего винта образован проушинами скобы 6 и проушиной цапфы 9 осевого шарнира. В проушине цапфы осевого шарнира установлены наружные кольца 11 двух игольчатых подшипников и закреплены гайками 10, ввернутыми в расточку цапфы. Между наружными кольцами подшипников установлены два бронзовых кольца 8, которые воспринимают осевую нагрузку и стальное упорное кольцо 7. Внутренние кольца 12 игольчатых подшипников, упорное кольцо 7 и кольца 13 надеты на палец 15 вертикального шарнира и стянуты между проушинами скобы гайкой 39. Внутренние кольца подшипников имеют по краям буртики, между которыми укладываются иглы. Палец фиксируется в проушинах скобы сегментной шпонкой.
Внутренняя полость вертикального шарнира уплотнена двумя армированными резиновыми манжетами 38, установленными в расточках гаек 10, и резиновыми кольцами, которые аналогичны по конструкции соответствующим деталям горизонтального шарнира.
Палец 15 вертикального шарнира— пустотелый, в его нижней части на резьбе установлена пробка 40 с уплотнительной прокладкой. Сверху болтами закреплена крышка 16 к буртику пальца. В центре крышки имеется нарезка под заливную пробку 17, которая уплотнена медно-асбестовым кольцом. На пробку 17 установлена резиновая диафрагма, компенсирующая повышение давления масла в полости вертикального шарнира.
Колебания лопасти вокруг оси вертикального шарнира ограничиваются упорами на скобе 6 и головной части цапфы 9 осевого шарнира.
Осевой шарнир втулки несущего винта образован соединением цапфы 9 и корпуса 29 осевого шарнира. Цапфа осевого шарнира в головной части имеет два фланца для крепления кронштейнов 60 гидравлического демпфера. Внутренняя цилиндрическая полость головной части цапфы служит для монтажа игольчатых подшипников вертикального шарнира. Снаружи на цапфе со стороны скобы два нарезных сверления, вверху — под клапан предельного давления, внизу — под пресс-масленку.
Цапфа имеет хвостовик с резьбовым участком на конце. На хвостовике цапфы установлены подшипники осевого шарнира: два шариковых радиальных 24 и 30, которые воспринимают усилия от изгибающих моментов, действующих на лопасть, и один роликовый 27, воспринимающий нагрузку от центробежной силы, действующей на лопасть.
Сепаратор упорного двухрядного роликового подшипника 27 имеет для установки роликов гнезда, ось которых составляет угол у = 0°50.' с радиальным направлением. Вследствие такого расположения гнезд при периодических колебаниях лопасти вокруг оси осевого шарнира, имеющих место в полете, сепаратор непрерывно вращается в одном направлении, что при качательном движении приводит к тому, что беговые дорожки колец подшипника полностью участвуют в работе, сокращается число повторных напряжений, испытываемых 127
Рис. 7 I. Втулка
I 10, 19, 31, 39. 58, 62. 66, 81 — гайки различного назначения, 2 — верхний конус; 3 — бачок гидродемпферов; 71, 72, 73 — кольца различного назначения; 9 — цапфа осевого шарнира, 14, 65-- шпонки, 15, 44.54- 56  на’я втулка; 27 — роликовый подшипник; 29 — корпус осевого шарнира; 32	стопорная пластина; 35, 41 —
оаничителя свеса лопасти; 46 — нижний упор; 47—нижний конус; 48. 49 — пластины контровочные; 50 — 78, 79 — распорные втулки; 83 — рыча
несущего винта:
4,17. 25. 40 — пробки; 5 — корпус втулки; 6 — скоба, 7, 8, 11, 12. 13. 18, 20, 22, 23, 28. 33. 34. 41, 51, 61, 64. 68, 69. 67 — пальцы; 16, 76 — крышки; 21. 38, 63 — манжеты; 24, 30, 59, 70, 74, 77, 80 — подшипники; 26 — раслор-пружины, 36 — шайба; 37 — заглушка, 43. 55, 82—пресс масленки; 45 — собачка центробежного ог-штифт; 52 — серьга; 57 — гидравлический демпфер: 60—кронштейн; 75—валик рычага поворота лопасти; поворота лопасти; 84 — болт; 85 — втулка
5 Зак. 657	1 оп
7
2
3
Рис. 7.2. Центробежный
ограничитель свеса лопасти
отдельными участками дорожек качения. В результате этого значительно увеличивается срок службы подшипников, а также ресурс осевых шарниров и втулки несущего винта в целом.
На хвостовик цапфы при сборке последовательно установлены: гайка 19 корпуса осевого шарнира с манжетами, маслоотражательное кольцо 23, радиальный шарикоподшипник 24, распорная втулка 26, сепаратор 27 с роликами, упорное кольцо 28, радиальный шарикоподшипник 30, после чего все детали стянуты гайкой 31, законтренной стопорной пластиной 32.
Корпус 29 осевого шарнира выполнен в виде стакана, на днище которого с наружной стороны расположена гребенка с проушинами для крепления лопасти. На другом конце внутри стакана выполнена резьба под гайку 19 и наружный фланец для крепления рычага 83 поворота лопасти. В корпусе осевого шарнира установлены регулировочное кольцо 34, две тарельчатые пружины 35 и шайба 36, обеспечивающие необходимый натяг подшипника 30. В верхней и нижней частях корпуса 29 выполнены резьбовые отверстия для заправки и слива масла. В верхние резьбовые отверстия установлен компенсатор давления масла мембранного типа, предотвращающий разрушение уплотнительных элементов осевого шарнира 130
при повышении в нем давления масла, нижнее закрывается магнитной пробкой, контролирующей наличие стружки в масле.
Рычаг 83 поворота лопасти крепят к фланцу корпуса осевого шарнира четырьмя болтами 84, два из которых, расположенные ближе к оси вращения винта, разгружены от срезывающих усилий втулками 85. Конец рычага поворота лопасти имеет цилиндрическую полость, в которой на двухрядном шарикоподшипнике 80 и роликовом подшипнике 77 установлен валик 75. Наружные кольца подшипников удерживаются в полости рычага крышкой, притянутой к фланцу на торце рычага болтами, внутренние стянуты на валике гайкой 81. Между одноименными кольцами подшипников установлены распорные втулки 78 и 79. В проушине валика 75 на двух шарикоподшипниках 74 установлен палец, соединяющий рычаг поворота лопасти с тягой автомата перекоса.
Внутри каждой скобы 6 втулки несущего винта смонтирован механизм центробежного ограничителя свеса лопастей, который предназначен для ограничения свеса лопасти при невращающем-ся несущем винте или вращении его с небольшой скоростью. Ограничение свеса лопастей производится с целью предотвращения удара лопастей о хвостовую балку.
Механизм центробежного ограничителя свеса (рис. 7.2) состоит из противовеса 1, пальцев 2 и 5, тяги 4, пружины 3 и собачки 6. При раскрутке несущего винта по мере увеличения скорости вращения действующая на противовес центробежная сила начинает поворачивать противовес и собачку. При достижении частоты вращения 108 об/мин упор собачки ограничителя отходит вниз настолько, что при маховом движении лопасти уже не ограничивает ее взмах вниз. При вращении несущего винта с частотой более 108 об/мин маховые движения лопастей вниз ограничиваются постоянными упорами скобы, которые позволяют отклоняться лопасти вниз на угол 4^20'. что необходимо для получения аэродинамических характеристик винта.
При частоте вращения несущего винта менее 108 об/мин вследствие уменьшения центробежной силы противовеса начинается обратное движение частей механизма и при частоте вращения 95 об/мин и менее пружина 3 устанавливает противовес 1 и собачку 6 в исходное положение, при котором свес лопастей ограничивается углом в 1°40'.
Гидравлический демпфер предназначен для демпфирования колебаний лопасти относительно вертикального шарнира с целью предотвращения вибрации типа «земной резонанс». Стальной цилиндр 24 (рис. 7.3) гидродемпфера двумя цапфами установлен в игольчатых подшипниках 59 (см. рис. 7.1) на кронштейнах 60, каждый из которых болтами укреплен на фланцах цапфы 9. Подшипники закреплены в гнездах кронштейна колпачковыми гайками 58 с пресс-масленками для смазки. С одной стороны цилиндр 24 (см. рис. 7.3) имеет дно, а с другой закрыт крышкой 30, притянутой к нему болтами. В отверстие дна цилиндра и крышки запрессованы бронзовые втулки 14 и 19, в которых перемещается стальной шток 11, выполненный заодно с поршнем. В поршне установлено восемь перепускных клапанов 27 таким образом, что четыре из них осуществляют перепуск жидкости в одном направлении, а четыре других — в направлении, противоположном первому.
5*
Клапаны перепускают жидкость из полости цилиндра с повышенным давлением в полость низкого давления при достижении перепада давления между полостями цилиндра 2 МПа (20 кгс/см2), т. е. при работе на основных режимах полета.
На резьбовой конец штока 11 навинчен корпус 23 упора, к которому крепится амортизатор 22, состоящий из двух стальных шайб с завулканизированной между ними амортизационной резиновой шайбой. Амортизатор смягчает удар о задний органичитель вертикального шарнира при раскрутке несущего винта. Корпус 23 упора через серьгу шарнирно соединен с пальцем горизонтального шарнира втулки.
Выходы штока из цилиндра герметизированы уплотнительными кольцами, на корпус 23 упора и цилиндр 24 надет резиновый гофрированный чехол 21. Другой конец штока 11 выходит из цилиндра внутрь стакана 10, ввернутого в крышку 30.
В крышке 30 гидродемпфера имеется прилив, в расточке которого установлен компенсационный клапан 8. Проточка «Л», выполненная на наружной поверхности корпуса компенсационного клапана, сообщена с входным штуцером 12, к которому из компенсационного бачка по гибкому шлангу постоянно подводится жидкость. Радиальные отверстия связывают эту проточку с внутренним осевым отверстием в корпусе клапана, где находятся три шарика: два больших 5 и 7 и один малый 6. Каждый из шариков 5 и 7 сообщен каналом с одной из полостей цилиндра.
Шарики 5, 6 и 7 компенсационного клапана — свободно плавающие, поэтому при отсутствии колебаний лопасти относительно оси вертикального шарнира обе полости цилиндра соединены с проточкой «Л». При этом по шлангу, соединяющему демпфер с компенсационным бачком, происходят пополнение жидкостью внутренних полостей цилиндра, а также отвод пузырьков воздуха из последних в компенсационный бачок.
Во время работы гидравлического демпфера при перемещении штока с 131
Вид А
Рис. 7.3. Гидравлический демпфер:
/, и, /9 — бронзовые втулки; 2 —палец; 3, 13, 20, 28 — уплотнительные кольца; 4 — заглушка; 5, 6, 7 — шарики компенсационного клапана; 8, 16, 27 — клапаны; 9 — пробка, 10 — стакан; 11 — шток; 12 — штуцер; 15 — корпус перепускного клапана; 17 — пружина; 18 — гайка, 21 — чехол; 22 — амортизатор;
23 — корпус упора; 24 — цилиндр; 25 — цапфа; 26 — поршневые кольца; 29 — болт; 30 — крышка
Рис. 7.4. Виброгаситель
поршнем в цилиндре один из шариков (5 или 7) прижимается к своему седлу давлением жидкости и разобщает эту полость с компенсационным бачком. В то же время второй шарик через шарик 6 отжимается от своего седла первым шариком, и полость низкого давления остается связанной с компенсационным бачком. Такая система обеспечивает надежную и бесперебойную работу гидравлических демпферов, предотвращая образование газовых пробок.
Компенсационный бачок установлен на верхней части корпуса втулки несущего винта на шпильках. Основание бачка отлито из алюминиевого сплава АЛ-9. Сверху к основанию приклеен колпак с заливной горловиной из органического стекла, что обеспечивает хорошую видимость наличия жидкости в бачке. На наружной стенке основания имеется пять штуцеров для отвода жидкости в гидродемпферы.
Маятниковый гаситель вибрации (виброгаситель) установлен с целью уменьшения уровня вибраций ряда систем и агрегатов, повышения эксплуатационной надежности авиационного и радиоэлектронного оборудования вер толета, а также для улучшения условий работы экипажа.
Виброгаситель (рис. 7.4) состоит из кронштейна 15, ступицы 3 и пяти маятников 7.
Кронштейн 15 выполнен в виде конусного диска, в нижней части которого выполнены расточка для центрирования относительно корпуса втулки несущего винта и пять приливов с отверстиями под пальцы крепления виброгасителя. К верхнему фланцу кронштейна с помощью шпилек крепится ступица 3 виброгасителя. С наружной стороны кронштейна 15 выполнена кольцевая полость, которая совместное закрепленным к ней колпаком из оргстекла образует компенсационный бачок 14 для питания гидродемпферов.
При установке виброгасителя компенсационный бачок 3 (см. рис. 7.1) с втулки винта снимают.
Ступица 3 имеет пять рукавов с отверстиями по концам для монтажа на бифилярных подвесках пяти маятни-134
ков 7. Каждая бифилярная подвеска представляет собой две роликовые связи, свободно посаженные в отверстия маятника и рукава ступицы. Для этого в отверстия маятников и рукавов ступицы запрессованы втулки 9 и 13. Сочленение маятника со ступицей выполнено посредством двух одинаковых наборов, каждый из которых состоит из болта 4, трех роликов 5, 10 и 11 и двух специальных шайб 12. Снаружи подвеска с маятником закрывается обтекателем 8. Для предотвращения повреждения обтекателя при работе маятника внутри обтекателя установлены ограничители 6.
Виброгаситель к втулке 19 несущего винта крепят специальными полыми пальцами 18, ввернутыми в отверстия корпуса втулки. На пальцы насажены заливные горловины 17 с пробками 16 для заправки маслом горизонтальных шарниров. Для защиты токосъемника противообледенительного устройства несущего винта на верхней части диска ступицы 3 закреплен металлический зонт 2 с колпачком 1. Центрирование кронштейна 15 производится переход ником 20, закрепленным к втулке болтами 21.
При вращении несущего винта происходит плавная раскачка маятников. Возникающие при этом инерционные силы масс маятников оказывают сопротивление переменным нагрузкам в плоскости вращения, действующим на втулку несущего винта со стороны лопастей. Подбор массы маятников и угла их установки (36° ±30') по отношению к оси рукавов втулки несущего винта приводит к тому, что внешние переменные по величине и направлению силы в основном уравновешиваются за счет динамической реакции маятников виброгасителя.
7.3.	ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Лопасть несущего винта (рис. 7 5) имеет прямоугольную форму в плане с хордой 520 мм. Контуры поперечных сечений лопасти образованы следующим образом: от сечения 1 до сечения 3 применен профиль NACA-230, на участ-
Рис. 7.5. Лопасть несущего винта:
а — общий вид лопасти несущего винта; б — комлевая часть лопасти; в — сечение лопасти; г — концевая часть лопасти
ке от сечения 4 до сечения 22 применен этот же профиль с модификацией хвостовой части (задняя кромка профиля приподнята над линией хорды). Участок лопасти между сечениями 3 и 4 является переходным.
Относительная толщина профиля лопасти на участке между сечениями 1 и 3 составляет 12%, на участке от сечения 4 до сечения 22—11,38%. Лопасть имеет геометрическую крутку, т. е. установочный угол сечений лопасти изменяется вдоль радиуса по линейному закону от 5° у сечения 4 до 0° у сечения 22.
Лопасть цельнометаллической конструкции состоит из лонжерона 7, 21-го хвостового отсека 8, стального наконечника 2, противовесов 16 и концевой части лопасти. Она снабжена системой повреждения лонжерона лопасти. Основным силовым элементом лопасти является лонжерон 7, представляющий собой пустотелую балку с внутренним постоянным контуром. Наружная передняя поверхность лонжерона обработана в соответствии с теоретическим контуром профиля лопасти (с учетом установки на носке лонжерона нагре
вательного элемента электротепловой противообледенительной системы). Лонжерон изготовлен путем механической обработки пустотелой заготовки, прессованной из алюминиевого сплава АВТ-1. Снаружи лонжерон упрочняется методом наклепа стальными шариками на вибростенде с глубиной нагартован-ного слоя 0,3. .0,4 мм.
Верхняя и нижняя папки лонжерона на внутренней поверхности имеют плавные ребра — утолщения. Первые от носка ребра являются направляющими для установки противовесов 16. Утолщения, расположенные ближе к задней стенке лонжерона, компенсируют уменьшение площади сечения лонжерона, вызванное канавками на наружной поверхности лонжерона под отбортовку обшивки хвостовых отсеков.
Стальной комлевый наконечник 2, предназначенный для крепления лопасти к втулке, крепится к лонжерону с помощью болтов 6. Средние болты — сквозные, проходят через текстолитовую распорку, предотвращающую смятие полок лонжерона, крайние установлены во втулках, разгружающих их от
135
срезывающего усилия. Торец лонжерона закрыт герметизирующей крышкой — заглушкой 4. На крышке крепят штепсельный разъем 1 и устанавливают вентиль 3, предназначенный для зарядки сжатым воздухом внутренней полости лонжерона. В задней стенке комлевой части лонжерона имеется резьбовое отверстие, в котором на герметике установлен сигнализатор 5 давления воздуха в системе сигнализации повреждения лонжерона.
Хвостовые отсеки 8, образующие хвостовую часть лопасти, по конструкции одинаковы. Каждый отсек состоит из обшивки, сотового заполнителя 18, двух боковых нервюр и хвостового стрингера, склеенных между собой по специальной технологии. Обшивка отсека изготовлена из авиаля толщиной 0,3 мм, у хвостового стрингера обшивка не разрезается, а огибает его Сотовый заполнитель изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, отфрезерован и растянут в соответствии с
Рис. 7.6. Сигнализатор давления воздуха 136
профилем хвостового отсека со стороной шестигранника 5 мм. Хвостовой стрингер выполнен из текстолита, а нервюры изготовлены из авиаля толщиной 0,4 мм Отсеки приклеены к задней стенке лонжерона, передние края обшивки отсеков слегка отбортованы внутрь и входят в продольные канавки на полках лонжерона. Для предотвращения перетекания воздуха из области повышенного в область пониженного давления между отсеками вклеены уплотнительные вкладыши 17. На отсеках 16 и 17 установлены две триммерные пластины шириной 40 мм, предназначенные для изменения моментных характеристик профиля лопасти.
С целью получения нужной поперечной центровки лопасти, что необходимо для увеличения критической скорости флаттера лопасти, в носке лонжерона между отсеками 1-8...22 установлен противовес 16, состоящий из восьми отдельных стальных брусков длиной по 400 мм и массой до 1 кг каждый. Бруски покрыты резиной, которая обеспечивает плотную установку их в направляющих ребрах полок лонжерона. При вращении несущего винта противовесы под действием центробежных сил упираются в винтовой упор 15, установленный в резьбовую расточку торца лонжерона на конце лопасти.
На концевой части лопасти установлен концевой обтекатель, передняя часть 10 которого съемная, хвостовая— несъемная. Под концевым обтекателем смонтированы: лампа 9 контурного огня, узел балансировочных пластин // и ' герметизирующий узел, установленный на герметике и состоящий из прижима 14, резинового вкладыша 13 и заглушки 12. Прижим и заглушка соединены между собой тремя шпильками. При этом прижим распирает резиновый вкладыш, чем обеспечивается герметичность внутренней полости лонжерона. На двух шпильках, ввернутых в заглушку 12, крепятся балансировочные пластины 11, числом которых добиваются необходимой продольной центровки лопасти.
Система сигнализации повреждения лонжерона лопасти — пневматическая
с визуальным сигнализатором давления. Система состоит из герметичной полости лонжерона, вентиля с золотником и сигнализатора давления.
Сигнализатор давления (рис. 7.6) состоит из корпуса 2 с колпачком 1 из органического стекла и чувствительного элемента 3. Чувствительный элемент представляет собой сильфон, изготовленный из латуни и спаянный с основанием, вворачиваемым в корпус. Внутри сильфона находится инертный газ гелий, давление которого составляет 0,105...0,11 МПа (1,05...1,1 кгс/см2).
Внутренняя полость корпуса сообщается с внутренней полостью лонжерона, в которую через вентиль накачивается сжатый воздух до давления, на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) превышающего давление срабатывания сигнализатора. Последнее зависит от давления и температуры окружающей среды и определяется по специальным графикам.
При появлении на лонжероне лопасти трещины или нарушения герметичности лонжерона давление в полости лонжерона и в полости корпуса сигнализатора выравнивается с атмосферным. Силами упругости и внутреннего давления сильфон разжимается и выталкивает сигнальный колпачок красного цвета в зону обзора.
7.4.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Несущий винт является одним из самых ответственных агрегатов вертолета, от надежности которого во многом зависит безопасность полетов. Поэтому техническое состояние втулки и лопастей винта контролируется при выполнении всех видов технического обслуживания вертолета.
При контроле на втулке несущего винта проверяют надежность крепления агрегатов и элементов конструкции втулки, контровки болтов и гаек, герметичность шарниров втулки и компенсационного бачка гидродемпферов. При наличии течи масла из-под пробок шарниров ее устраняют подтяжкой пробок или заменой уплотнительных прокла
док. Обнаружив подтекание масла, необходимо проверить уровень масла в шарнирах и при необходимости дозаправить их.
Забоины на деталях втулки глубиной до 0,2 мм, а также налет коррозии удаляются шлифовальной шкуркой с последующим нанесением бесцветного лака. При обнаружении трещин на корпусе втулки, серьге, цапфе и на корпусе осевого шарнира втулку заменяют. На центробежных ограничителях свеса лопастей не должно быть наклепа и выработки на собачках и упоре. Выработка вкладышей упоров ограничителей свеса лопастей, вызывающая нарушение угла свеса, не допускается.
При выполнении обслуживания втулки проверяют моменты затяжки элементов крепления серьги и кронштейна гидродемпфера, рычагов поворота лопастей и гайки крепления втулки на валу несущего винта. Проверяя момент затяжки гайки крепления пальца серьги, необходимо,расконтрив ее,ослабить на половину оборота, после чего затянуть тарированным ключом с моментом 60...80 Н- м и вновь законтрить. Момент затяжки болтов крепления кронштейнов гидродемпферов должен быть 45...60 Н- м (4,5...6 кгс- м), а болтов крепления рычагов поворота лопастей 100...НОН- м (10...11 кгс- м), причем затяжку болтов в этих случаях проверяют по диагонали.
Для проверки момента затяжки гайки крепления втулки на валу несущего винта необходимо снять кожух токосъемника и токосъемник, отсоединить гибкие шланги от гидродемпферов и, слив масло из компенсационного бачка, снять его. Расконтрив и отвернув винты крепления контровочных пластин, снять их и выбить штифты гайки крепления втулки. Нанести карандашом метки на гайке, на валу и втулке. Отвернув гайку на половину оборота, затянуть ее тари-ровочным ключом до совмещения нанесенных меток, проверяя при этом момент затяжки гайки по шкале ключа, который должен быть 2400...2800 Н- м (240...280 кгс-м). Установить штифты, контровочные пластины и винты крепления пластин на валу,затянуть и законт-137
рить их. Смонтировать компенсационный бачок, заправить его маслом АМГ-10, дозаправить гидродемпферы и, подсоединив к ним шланги, установить токосъемник и кожух.
Особое внимание следует обратить на состояние лопастей несущего винта. При проведении осмотра на них не должно быть льда, снега, пыли и грязи. Контролируя состояние лопастей, проверяют отсутствие вспучивания и отставания обшивки хвостовых отсеков в местах приклейки к сотовому заполнителю, лонжерону, нервюрам и хвостовым стрингерам. Лопасти, имеющие вспучивание и задиры обшивки, трещины и пробоины хвостовых отсеков, без выполнения ремонта к эксплуатации не допускаются. При наличии на обшивке царапин без обнажения металла, плавных вмятин без разрыва металла глубиной до 2 мм и площадью до 100 см2 не более двух на каждой стороне отсека разрешается дальнейшая эксплуатация лопастей.
Допускаются к ремонту отсеки с пробоинами величиной 20X20 мм, расположенными не ближе 20 мм от стенки лонжерона и 10 мм от нервюр и заднего стрингера, причем количество указанных пробоин должно быть не более двух
Рис. 7.7. Замер даапения воздуха в лонжероне лопасти
на отсеках 2... 10 и не более одной на остальных отсеках.
При осмотре резиновых накладок противоабразивной защиты лонжерона лопастей обращается внимание на отсутствие трещин, абразивного износа, механических повреждений, вздутия, выкрашивания и отслаивания резины. Допускается эксплуатация лопастей с трещинами, абразивным износом и повреждениями резины без оголения лент нагревательных элементов и металла лонжерона, если они не нарушают нормальной работы несущего винта. Стальная противоабразивная оковка не должна иметь существенных повреждений. Разрешается эксплуатация лопастей при нарушении склейки оковки на одном ее лепестке до 8 см2, не выходящей на кромку, с общей площадью на оковку до 50 см2, вмятины глубиной до 1 мм без сквозного пробоя оковки, а также незначительный абразивный износ оковок или полиуретанового покрытия.
При осмотре комлевых наконечников следует обращать внимание на отсутствие трещин, механических и коррозионных повреждений в местах сопряжения проушин и в зоне болтов крепления щек наконечника к лонжерону, которые не допускаются. Фретинг-коррозия в местах сочленений комлевых наконечников с втулкой несущего винта характеризуется бурым налетом и является результатом трения сочлененных деталей. Ослабление и проворачивание болтов крепления комлевых наконечников к лонжерону, а также нарушение контровки не допускаются.
Задние кромки хвостовых отсеков лопастей не должны иметь искривления со стрелой прогиба более 5 мм. На концевых обтекателях лопастей не допускаются трещины, пробоины, вмятины глубиной более 2 мм и ослабление винтов крепления обтекателей.
При выполнении регламентных работ проверяют исправность системы сигнализации повреждения лонжеронов лопастей несущего винта. Проверку рекомендуется выполнять в тени для соответствия температуры воздуха в лонжероне и наружного воздуха. Для провер-
ив
ки отворачивают колпачок 3 и манометром 1 (рис. 7.7) замеряют давление воздуха в полости лонжерона лопасти. При этом красный поясок сигнализатора не должен быть в поле зрения. Нажатием на стержень золотника стравливается давление воздуха из лонжерона до начала появления красного пояска сигнализатора, после чего давление начала срабатывания сигнализатора рман замеряют манометром. После этого определяют абсолютное давление начала срабатывания сигнализатора по формуле: рабс = Ратм +р ман, ГДе Ратм — атмосферное давление в момент проверки сигнализатора.
По графику (рис. 7.8) зависимости давления начала срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха определяют давление начала срабатывания сигнализатора и сравнивают с ранее замеренным. Замеренное давление начала срабатывания должно находиться в пределах допустимых отклонений на графике. Если давление начала срабатывания выходит за пределы допустимых отклонений, следует выполнить повторную проверку и в дальнейшем руководствоваться технологическими указаниями по эксплуатации вертолетов.
Для определения манометрического давления начала срабатывания пользуются номограммой (рис. 7.9) или формулой Рман = (Рабс —Ратм)/735, Где Рабе — абсолютное давление срабатывания определено по графику (см. рис. 7.8) зависимости от температуры наружного воздуха; ратм — атмосферное давление в момент замера.
После проверки давления начала срабатывания сигнализатора с помощью ручного насоса РН-6С в лонжероне создается давление на 0,15 атм, превышающее давление начала срабатывания, из расчета 60...70 качков повышают давление на 0,1 атм. Затем проверяют герметичность золотника мыльным раствором, и колпачок устанавпи-вают на место. Аналогичным образом проверяют сигнализаторы других лопастей. При выполнении этой работы следует учитывать, что накачивание воздуха в лонжерон до давления более
Рис. 7.8. График зависимости срабатывания сигнализатора от температуры наружного воздуха
0,8 атм не допускается, а при температуре ниже —40° С давление в лонжеронах должно выдерживаться не ниже 0,25 атм, так как в случае повреждения лонжерона вблизи комля стравливание давления будет незначительным ввиду
Рис. 7.9. Номограмма для определения р вс тарировки сигнализатора
139
отсоса воздуха к концу лонжерона центробежными силами.
Наиболее качественный контроль состояния лопастей возможен при их демонтаже. В этом случае тщательно проверяют лонжерон лопасти на отсутствие трещин, забоин, рисок, царапин и коррозии. Трещины лонжерона не допускаются. При наличии рисок и царапин поврежденный участок осматривают с помощью лупы, а глубину дефекта определяют индикатором. Риски, забоины и царапины, не- выходящие за пределы технических требований, выводят шабером и шкуркой с последующей полировкой участка пастой ГОИ вдоль оси лонжерона. Дефект устраняют лишь в том случае, если на участке на 50 мм в обе стороны от дефекта на той же поверхности лонжерона и на 100 мм в обе стороны на противоположной поверхности лонжерона нет следов устранения подобных дефектов, выполненных ранее. Глубина зачистки после выведения дефекта зависит от зоны на лонжероне и не должна превышать 0,2 мм.
При осмотре лопастей проверяют отсутствие коррозии на лонжероне и состояние герметизации между хвостовыми отсеками. Коррозионные поражения лонжерона в местах нарушения лакокрасочного покрытия контролируют с помощью лупы семикратного увеличе-
Рис. 7.10. Допустимые дефекты приклейки хвостовых отсеков
ния. Повреждения, наблюдаемые с помощью лупы, выглядят в виде темных пятен, имеющих неровные ломаные очертания с ответвлениями. В местах их обнаружения производят местную размывку лакокрасочного покрытия. Места с подозрением на коррозию дополнительно протирают чернильной резинкой. Если после этого размер и конфигурация черного пятна сохраняются, то это указывает на коррозию. Обычное механическое повреждение при обработке резинкой имеет светлое дно. Коррозионные повреждения лонжерона без видимого повреждения лакокрасочного покрытия при осмотре через лупу выглядят в виде мелких вздутий краски, а в ряде случаев с выходом продуктов коррозии на окрашенную поверхность в виде мелких белых пятен. В местах обнаружения вздутий лакокрасочного покрытия выполняют местную размывку краски и тщательную проверку. Эксплуатация лопастей с коррозией на лонжероне не допускается.
При проверке состояния герметизации между отсеками необходимо обращать внимание на растрескивание и выкрашивание герметика, восстановление которого возможно в эксплуатационных условиях.
Качество клеевых соединений проверяют приборами ИАД-1 или ИАД-2, а в их отсутствие — простукиванием пластмассовым молоточком. Нарушение склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном проверяют вдоль всей лопасти на ширине 33 мм. Нарушения склейки обшивки хвостовых отсеков с лонжероном (рис. 7.10) не должны превышать 18 см2 с каждого края отсека на обеих поверхностях, а внутри зоны А общей площадью не более 40 см2 на каждой поверхности отсека. Одновременные нарушения приклейки обшивки по краям и в средней части отсека не допускаются.
Нарушения приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем с каждого края отсека не должны превышать 100 см2 со стороны каждой нервюры с отставанием обшивки от полок нервюры на длине не более 50 мм,
140
а в средней части отсека — площадью не более 350 см2. Если нарушение приклейки обшивки хвостового отсека с сотовым заполнителем превышает по площади 280 см2 на каждой стороне отсека или нарушения приклейки обшивки, выходящие на торцы отсека по площади более 80 см2 одновременно более чем на трех отсеках лопасти, то состояние клеевого соединения с помощью прибора или простукиванием проверяют после каждого летного дня.
Проверку ведут простукиванием состояния приклейки обшивки отсеков к сотовому заполнителю по всей площади клеевых соединений, кроме участков отсеков, прилегающих к хвостовому стрингеру с шириной полосы 25 мм сверху и снизу, отмеченной на лопастях продольной линией по всем отсекам.
Простукиванием молоточком проверяют также вспучивание и отставание нагревательной накладки противообледенительного устройства лопасти. Допускается отставание накладки от лонжерона лопасти общей площадью 100 см2. При этом одиночные нарушения склейки могут быть не более 180 см2 и общей площадью 500 см2 на длине 1 м по радиусу лопасти, но не более 50 мм по периметру наклейки.
При техническом обслуживании втулки несущего винта особое внимание уделяется наличию и своевременности заправки масел и смазки в шарниры втулки и в компенсационный бачок.
Применяемая смазка узлов втулки приведена в табл. 3.
Уровень масла в шарнирах проверяют по масломерам. Для этого выворачивают заливные пробки шарниров и определяют уровень масла, который должен быть: в горизонтальном шарнире 30...40 мм (при наличии компенсатора давления 30...35 мм), в вертикальном 25...35 мм (с компенсатором давления 30...35 мм) и в осевом шарнире 15...20 мм (с компенсатором давления до внутреннего торца отверстия).
Дозаправку шарниров маслом производят через резьбовые отверстия с помощью воронки с фильтрующей сеткой, размер ячейки которой 63 мкм. Не сле-
Та б л и ц а 3
Узел	Применяемая смазка
Горизонтальные и	При положительной темпе-
вертикальные шар-	ратуре или кратковременном
ниры	(до 10 сут) ее понижении до 10 °C — масло для гипоидных передач (ГОСТ 4003—53);
	В зимнее время при температуре от 5 до 50 °C • смесь масел СМ-9.
Осевые шарниры	При положительной температуре или кратковременном (до 10 сут) ее понижении до —10 °C — масло МС-20 (ГОСТ 1013—49);
	в зимнее время при температуре от 5 до —-50 "С — масло ВНИИ НП-25.
Гидравлические демпферы и компенсационный ба	
ЧОК	АМГ-10 (ГОСТ 6794—53)
Остальные шарниры	ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267— 52)
дует заливать масло в шарниры до уровня, превышающего рекомендованный, так как переполнение маслом является одной из причин появления течи.
В случае замены масла в горизонтальных и осевых шарнирах требуется подогреть шарниры аэродромным подогревателем до теплого их состояния, подставить емкости под сливные отверстия и вывернуть сливные и заливные пробки. Слив масла ведут до полного прекращения течи масла из сливных отверстий, после чего сливные пробки заворачивают. Заливают масло через воронку с сеткой согласно предусмотренному уровню. Из осевых шарниров сливают по 200...300 см3 в чистую стеклянную емкость для контроля на отсутствие воды в масле. После окончания работы сливные и заливные пробки следует надежно затянуть и законтрить.
При замене масла в вертикальных шарнирах следует вывернуть пробки заливных отверстий в крышках пальцев и с помощью шприца с наконечником удалить старое масло из полости стакана вертикального шарнира. Запра-141
вить через воронку с сеткой свежее масло, завернуть пробки и дополнительно зашприцевать через масленку в днище стакана до его появления без пузырьков воздуха из перепускного клапана в упоре цапфы. После этого требуется проконтролировать уровень масла в шарнире.
Дозаправка компенсационного бачка маслом АМГ-10 возможна при демон
таже токосъемника. При этом заливку ведут через заправочную горловину бачка с помощью воронки с фильтрующей сеткой до уровня риски на бачке.
Набивка смазки ЦИАТИМ-201 в шарнирные соединения гидродемпферов, цетробежных ограничителей свеса и рычагов поворота лопастей осуществляется через масленки посредством рычажно-плунжерного шприца.
Глава 8
РУЛЕВОЙ ВИНТ
8.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Рулевой винт предназначен для создания силы тяги, момент которой относительно центра масс вертолета уравновешивает реактивный момент несущего винта, а также обеспечивает путевой момент управления вертолетом.
При путевом равновесии вертолета момент силы тяги рулевого винта относительно центра масс вертолета равен реактивному моменту несущего винта.
При уменьшении или увеличении шага рулевого винта, которое осуществляется с помощью ножного управления, соответственно изменяется и тяга винта. Путевое равновесие вертолета нарушается, и вертолет разворачивается влево или вправо в зависимости от того, какой момент больше — реактивный момент несущего винта или момент тяги рулевого винта.
При полете на режиме самовращения несущего винта, когда реактивный момент несущего винта отсутствует, на вертолет действует момент от сил трения в опорах вала несущего винта, по направлению совпадающий с направлением вращения несущего винта. На этом режиме полета вертолета для путевого равновесия сила тяги рулевого винта должна быть направлена в противоположную сторону, и момент ее относительно центра масс вертолета равен моменту сил трения в опорах вала несущего • винта. Поэтому рулевой винт — реверсивный, может использо-142
ваться не только как толкающий ВИШ, но и как тянущий.
Рулевой винт является также органом статической путевой устойчивости вертолета, так как в полете ометаемый винтом диск Положительно влияет на устойчивость вертолета.
Для равномерного распределения тяги по диску, ометаемому рулевым винтом в условиях косого обтекания, втулка винта имеет совмещенные горизонтальные шарниры типа «кардан», что позволяет лопастям совершать маховые движения относительно плоскости вращения втулки. Однако в результате отклонения плоскости вращения рулевого винта при маховых движениях лопастей появляется присущая простому кардану неравномерность вращения.
Наличие в конструкции втулки винта компенсатора взмаха с коэффициентом К= 1 приводит к уменьшению амплитуды маховых колебательных движений лопастей и, следовательно, снижает неравномерность вращения рулевого винта. Для изменения шага лопастей втулка винта имеет осевые шарниры. Привод рулевого винта производится от главного редуктора с помощью трансмиссии.
Лопасти рулевого винта имеют противообледенительное устройство электро-теплового действия, обеспечивающее нормальную работу винта в условиях обледенения.
Рулевой винт состоит из втулки и трех лопастей.
Основные технические данные
Диаметр винта, м	#	3,908
Ометаемая площадь,	м2	12
Коэффициент заполнения . . . 0,135 » компенсатора взмаха .. .	1
Установочные углы лопастей в зависимости от серии
наибольший .	.	21°...21°30'
наименьший..................—6°...—8°20'
Отклонение корпуса втулки относительно плоскости вращения винта	....	—8°. +10°
8.2.	ВТУЛКА РУЛЕВОГО ВИНТА
Втулка рулевого винта предназначена для передачи крутящего момента на лопасти, а также для восприятия усилий от аэродинамических сил и передачи их на хвостовую балку.
Втулка рулевого винта (рис. 8.1) состоит из ступицы, кардана, осевых шарниров, поводка с ползуном, тяг поворота лопасти.
Ступица 3 втулки — стальная, изготовлена за одно целое с фланцем, которым она при помощи болтов крепится к фланцу ведомого вала хвостового редуктора. На ступице установлены: ограничитель взмаха 4 и траверса 35, затянутые гайкой //, которая фиксируется пластинчатым замком. Буртик гайки имеет кольцевую канавку для установки сальника, предотвращающего попадание грязи в полость ступицы. Внутри ступицы 3 имеются шлицы, по которым перемещается ползун 1. Направляющими ползуна являются бронзовые втулки 2 и 12, запрессованные в расточку ступицы Во внутренние канавки втулок установлены резиновые уплотнительные кольца. В гайку // вмонтирована пресс-масленка, а во фланец ступицы 3 — клапан предельного давления для набивки и контроля смазки шлицевой пары.
Кардан втулки состоит из траверсы 35, корпуса 34 кардана и корпуса 53 втулки, изготовленных из легированной стали. Траверса 35 внутренними шлицами установлена на ступице 3. На двух цапфах траверсы смонтированы внутренние кольца Конических роликовых подшипников 32 и регулировочные
кольца 41, стянутые гайками 31. Регулировочные кольца 41 обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников.
Корпус 34 кардана имеет вид крестовины, во внутренние цилиндрические расточки которой запрессованы стальные стаканы 33 для установки наружных колец роликовых подшипников 32. Подшипники защищены от попадания пыли и влаги резиновыми армированными манжетами 40 и крышками 30, зафиксированными от осевого перемещения стопорными кольцами. Между крышкой 30 и наружным кольцом подшипника 32 установлено регулировочное кольцо. В резьбовые отверстия корпуса кардана и крышки 30 ввернуты пресс-масленки 10 для зашприцовки смазки в полость подшипника 6 и 32.
На наружных цапфах корпуса кардана, ось которых составляет угол 90° с осью внутренней цилиндрической расточки корпуса, установлены стальные кольца под уплотнительные манжеты 9 и внутренние кольца конических роликовых подшипников 6. Наружные коль ца этих подшипников закреплены в стальных стаканах 8 и 37, установленных в расточках корпуса 53 втулки. Стаканы закреплены в корпусе втулки гайками 5 и 36, законтренными стопорными шайбами. Предварительный натяг подшипников производится подбором по толщине регулировочных колец 7, 38 и шайбы 39.
Кардан втулки является совмещенным горизонтальным шарниром, общим для всех лопастей рулевого винта. Он обеспечивает наклон плоскости вращения корпуса втулки и лопастей на угол от —8° до + 10° от плоскости вращения ступицы 3.
Корпус 53 втулки имеет три цапфы, угол между осями которых равен 120°. Цапфы совместно с корпусами 52 осевых шарниров образуют осевые шарни ры втулки. На цапфу напрессовываются упорное кольцо 47, на котором установлены специальный роликовый подшипник 46, гайка 45 и двухрядный упорный роликовый подшипник 48. Наружным кольцом подшипника 46, воспринимающего радиальные нагрузки от пере-143
резывающих сил, является гайка 45 корпуса осевого шарнира. Упорное кольцо 47 зажимается на цапфе гайкой 49, законтренной пластинчатым замком. Момент затяжки гайки подобран таким образом, чтобы исключить раскрытие стыка этого соединения под действием центробежной силы и моментов, нагружающих осевой шарнир.
Беговыми дорожками для роликов подшипника 48 являются цементированные торцы гаек 45 и 49. Оси гнезд сепаратора этого подшипника повернуты от радиального направления на угол, равный 0°26'. При вращении винта лопасти совершают колебательные движения относительно оси совмещенного го
ризонтального шарнира, а это вызывает не только качательное движение сепаратора подшипника 48, но и его непрерывное медленное вращение в одном направлении. Вследствие этого поверхность беговых дорожек гаек 45 и 49 изнашивается более равномерно, что позволяет значительно повысить надежность работы этого узла.
Предварительный натяг подшипника 48, воспринимающего центробежную силу лопасти и большую часть изгибающих моментов, осуществляется с помощью упорного роликового подшипника 50. Беговыми дорожками роликов этого подшипника являются поверхности торца гайки 49 и кольца 51,
Рис. 8.1. Втулка 1 — ползун; 2, 12 — бронзовые втулки; 3 — ступица; 4 — ограничитель взмаха; 5, 11, 14, 31, 36, 45. 49 — роликоподшипников; 9, 17, 40, 43— армированные манжеты; 10—пресс-масленка; 13— чехол; 15—гайка-подшипник; 21 — болт; 22 — масляный бачок; 23 — контрольный стакан; 24—пробки; 25—клапан; 26—колпач-шаиба; 42, 44 — уплотнительные кольца; 47 — упорное кольцо; 51 —- кольцо
144
установленного в корпусе 52 осевого шарнира. Уплотнение полости осевого шарнира осуществляется кольцами 42 и 44, а также резиновой армированной манжетой 43, которая установлена в расточке гайки 45 и зафиксирована от осевого перемещения пружинным кольцом.
Корпус 52 осевого шарнира — стальной, пустотелый, снаружи имеет гребенку для крепления лопасти. В расточке бокового прилива корпуса на двухрядном шариковом 27 и игольчатом 29 подшипниках установлен валик 28 поворота лопасти. Внутренние кольца подшипников 27 и 29 через внутреннюю распорную втулку стянуты на валике 28
гайкой, наружные кольца этих подшипников через наружную распорную втулку зажаты в расточке прилива корпуса колпачковой гайкой 26. В головке валика установлены два шариковых радиальных подшипника, полость которых закрывается с торцов головки валика шайбами и связана с полостью подшипников 27 и 29 осевым сверлением в валике. На приливе корпуса имеется пресс-масленка для смазки подшипников валика 28.
Для обеспечения смазки подшипников осевого шарнира к корпусу шарнира специальным болтом 21 закреплен масляный бачок 22. Корпус бачка изготовлен из полиамида. На корпусе за-
рулевого винта:
гайки; 6, 32, 46, 48, 50— роликовые подшипники; 7, 38, 41 — регулировочные кольца; 8, 33, 37 — стаканы крышка; 16, 27—шариковые подшипники; 18— поводок; 19 — тяга поворота лопасти; 20— сферический ковая гайка; 28 — валик; 29 — игольчатый подшипник: 30 — крышка; 34 — корпус кардана; 35 — траверса; 39 -упорного подшипника; 52— корпус осевого шарнира; 53 — корпус втулки
145
делан контрольный стакан 23 из оргстекла, позволяющий определять наличие масла. Болт 21 имеет осевое и радиальные сверления, соединяющие полости бачка и осевого шарнира. На корпусе бачка выполнено глухое резьбовое отверстие с пробкой 24 из полиамида для заправки бачка маслом.
Узел поводка, обеспечивающий изменение шага рулевого винта, состоит из ползуна /, поводка 18 и тяг 19 поворота лопастей. Поводок — стальной, своей ступицей запрессован на ползун 1, зафиксирован штифтом и гайкой 14. Поводок имеет три рычага, которые заканчиваются вилками для соединения с тягами 19. На ступице поводка установлена пресс-масленка для набивки смазки в полость подшипника 16. Ползун выполнен из легированной стали в виде пустотелого валика с наружными шлицами, соединяющими его со ступицей 3 втулки. В расточку головки ползуна в собственном корпусе установлена резиновая армированная манжета 17 и двухрядный радиально-упорный шариковый подшипник 16. Наружное кольцо подшипника совместно с буртиком корпуса манжеты зафиксировано резьбовой крышкой 15. В крышке имеется клапан предельного давления для предотвращения переполнения полости подшипника смазкой. Во внутреннее кольцо подшипника 16 установлена стальная втулка, которая монтируется на шток механизма изменения шага рулевого винта и совместно с кольцом затягивается на носке штока гайкой. Гайку контрят пластинчатой шайбой с обжатием ее с четырех диаметрально противоположных сторон и дополнительной установкой шплинта. Манжета узла подшипника предотвращает выбивание смазки из его рабочей полости. Выступающая из ступийы 3 часть ползуна между поводком и ступицей закрыта защитным резиновым чехлом 13.
Тяга 19 поворота лопасти, регулируемая по длине, состоит из вилки, стержня и ушкового наконечника. Стержень тяги имеет в средней части буртик с лысками под ключ и заканчивается резьбовыми участками с обоих концов. На стержень навернуты вилка и ушко-146
вый наконечник, фиксирующиеся контргайками. Вилка тяги соединена болтом с валиком 28, а ушковый наконечник с рычагом поводка 18. Соединение последнего с поводком осуществляется с помощью сферического шарнирного подшипника 20, установленного в отверстии ушка тяги. В головку пальца, стягивающего этот узел, ввернута масленка, через которую смазка по осевому и радиальному сверлениям в пальце и внутреннем кольце сферического подшипника подается в полость этого подшипника. Палец удерживается от проворачивания штифтом для предотвращения изнашивания. Сферический шарнир защищен от попадания пыли и влаги резиновым чехлом.
При изменении шага рулевого винта ползун /, перемещаясь во втулках 2 и 12 в осевом направлении и вращаясь вместе со ступицей 3 через поводок 18 и тяги 19, поворачивает лопасти на определенный установочный угол, чем достигается изменение шага рулевого винта.
8.3.	ЛОПАСТЬ РУЛЕВОГО ВИНТА
Лопасть рулевого винта — цельнометаллическая, имеющая в плане прямоугольную форму. Лопасть не имеет аэродинамической и геометрической крутки, т. е. контуры сечений лопасти образованы профилем NACA-23OM и установочные углы сечений постоянны по размаху.
Лопасть (рис. 8.2) состоит из лонжерона 4, хвостовой части, комлевого наконечника 1 и концевого обтекателя 12.
Лонжерон 4 изготовлен из алюминиевого сплава АВТ-] и упрочнен методом наклепа. Наружная поверхность лонжерона механическим способом обработана до получения необходимого контура и полирована в продольном направлении.
К задней стенке лонжерона приклеена хвостовая часть лопасти. Хвостовая часть состоит из сотового блока 9, обшивки 10, хвостового стрингера 11 и концевой нервюры 15. Сотовый блок
Рис. 8.2. Лопасть рулевого винта
изготовлен из алюминиевой фольги толщиной 0,04 мм, пакет которой обработан в соответствии с контуром лопасти и растянут с образованием сот в виде шестигранников со стороной 5 мм. Снаружи сотовый блок оклеен обшивкой из двух слоев стеклоткани толщиной 0,3 мм. Стрингер 11 также; изготовлен из двух слоев стеклоткани и наклеен снаружи вдоль хвостовой части лопасти на обшивку с заделкой торцов впотай. Концевая нервюра 15 изготовлена из авиаля. Стенкой она приклеена к наружному торцу сотового блока, а полками — к обшивке хвостовой части. У комля лопасти соединение хвостовой части лонжероном усилено дюралюминиевым кронштейном 7, приклеенным к лонжерону и притянутым болтами 6.
В комлевой части лопасти к лонжерону закреплен стальной наконечник 1 с вкладышем 2, предназначенный для навески лопасти к втулке винта. Наконечник имеет гребенку с проушинами и две щеки, между которыми установлен лонжерон лопасти. Наконечник крепится к лонжерону штифтом 8 и восемью болтами 6, ввернутыми в резьбовые втулки 5.
Внутренняя полость лонжерона герметизирована. В комлевой части в торец лонжерона вклеен резиновый вкладыш 3, по контуру которого нанесен герметик. В концевой части лонжерона установлена заглушка 14 и имеются отверстия под пластины 18 балансировочных
грузов, которые закреплены на шпильках 16 и 19. В концевой части лопасти установлена концевая нервюра 15, к которой винтами 13 через анкерные гайки 17 крепится концевой обтекатель 12, штампованный из алюминиевого сплава. Для предотвращения абразивного изнашивания на лобовой части обтекателя приклеена накладка из нержавеющей стали.
Лопасть рулевого винта оборудована электрическим нагревательным элементом, который наклеен снаружи на носок лонжерона и вписан в теоретический контур профиля. От механических повреждений нагреватель защищен слоем резины и оковкой из нержавеющей стали.
8.4.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание рулевого винта так же, как и несущего, предусматривает сохранение защитных покрытий втулки и лопастей, их целостность и надежность крепления, сохранение шарнирных моментов в сочленениях втулки, своевременное выявление дефектов и их устранение.
Лед, снег, иней с поверхности лопастей удаляются теплым воздухом от наземного подогревателя с температурой не выше 60° С с последующей протиркой поверхности насухо. Грязь устраняется чистой мягкой салфеткой, смочен
147
ной в теплой воде с 3%-ным раствором технического мыла. Масляные пятна удаляются салфеткой, смоченной в неф-расе с последующей протиркой чистой сухой салфеткой.
На рулевом винте контролируют: отсутствие механических повреждений, надежность контровки разъемных соединений, работу шарниров винта, состояние лопастей. При обнаружении трещин втулку рулевого винта следует заменить. Забоины, риски и царапины глубиной до 0,2 мм зачищаются шкуркой, заполировываются и покрываются бесцветным лаком. При выбивании смазки из-под пробок шарниров винта пробки подтягивают или на них заменяют уплотнительные прокладки.
Поверхностные забоины, риски и коррозионный налет без образования раковин на проушинах лопасти выводятся наждачной шкуркой с последующей полировкой пастой ГОИ и покрытием грунтом. На лакокрасочном покрытии материала обшивки лопастей допускаются потертости и царапины без повреждения стеклоткани с последующей зачисткой, грунтовкой и покраской.
Контроль качества приклейки обшивки к сотовому заполнителю, лонжерону, стрингеру и нервюре лопасти, а также противообледенительного устройства лопасти к лонжерону производится простукиванием молоточком и на ощупь, не снимая лопасти с втулки. Участок шириной 30 мм от хвостового
Рис. 8.3. Установка приспособления для замера люфта валиков и вилок рычагов поворота лопастей рулевого винта
стрингера проверке простукиванием не подлежит.
Допускаются к эксплуатации лопасти рулевого винта при нарушении склейки обшивки хвостового отсека с лонжероном, не выходящие на край отсека, общей площадью не более 16 см2 при одиночном нарушении склейки не более 4 см2. Нарушение склейки обшивки с сотовым заполнением не должно превышать по общей площади 30 см2 с каждой стороны отсека при одиночном нарушении склейки не более 5 см2. В том и другом случаях расстояние между двумя соседними нарушениями должно быть не менее 50 мм.
Вмятины на хвостовой части лопасти допускаются глубиной до 0,5 мм при наличии их не более трех и до 0,8 мм не более одной. Стрела прогиба хвостового стрингера может быть не более 3 мм. На законцовках допускаются плавные вмятины глубиной до 0,8 мм и царапины до 0,4 мм при длине не более 25 мм.
При контроле противообледенительного устройства лопасти не допускают ся непроклеи между нагревательной накладкой и лонжероном, а также вспучивание резины
Техническое обслуживание втулки винта предусматривает периодический замер зазора валиков и вилок рычагов поворота лопастей винта. При этом проверяются зазор валика рычага в плос кости тяги и в плоскости вращения винта, а также осевой зазор вилки тяги относительно валика рычага.
В первом случае лопасти винта устанавливают на максимальный угол (правая педаль вперед до упора). На бачок визуального контроля масла в осевом шарнире закреплено специальное приспособление (рис. 8.3), фиксированное винтом 6 на пробке бачка. Ножка 5 индикатора приспособления с натягом 0,6 мм подведена к сферической поверхности (точка Л) валика поворота лопасти и затянута винтами 1, 2, 4. Угол между плоскостью замера и ножкой индикатора должен быть не более 10°. Поворотом шкалы стрелку индикатора устанавливают на «0». Прикладывая к корпусу осевого шарнира усилие по часовой и против часовой стрелки, фиксируют крайние положения стрелки инди
148
катора. По сумме показаний индикатора определяют зазор валика, который не должен превышать 0,45 мм.
Во втором случае аналогичным образом ножку индикатора приспособления с натягом 0,6 мм подводят к щеке (точка Б) валика поворота лопасти, после чего стрелку индикатора также устанавливают на 0. Покачивая валик в плоскости вращения винта к индикатору и от него, фиксируют крайние положения стрелки, суммарная величина показаний которой не должна превышать 0,45 мм.
После этого проверяют зазор валиков рычагов в плоскости тяги и в плоскости вращения винта двух других лопастей. В обоих случаях при обнаружении зазора, равного 0,43 мм, решается целесообразность дальнейшей эксплуатации втулки рулевого винта.
Проверку осевого зазора вилки тяги относительно валика рычага поворота лопасти ведут тем же приспособлением. Для проверки следует, перемещая индикатор в скобе 7 и кронштейне 3, установить ножку 5 индикатора на плоскость поверхности (точка В) вилки с натягом 0,6 мм. После затяжки винтов 1, 2, 4 поставить стрелку индикатора на 0 и, покачивая вилку в плоскости вращения винта к индикатору и от него с максимальным усилием, зафиксировать крайние положения стрелки индикатора. Зазор вилки определяют путем вычитания из суммарных показаний стрелки индикатора зазора валика рычага в плоскости вращения винта. Полученная величина является зазором вилки и не должна превышать 0,2 мм. Аналогично проверяют осевой зазор вилок тяг двух других осевых шарниров. Вопрос о целесообразности дальнейшей эксплуатации втулки решается при наличии зазора 0,18 мм.
Двухрядный шариковый подшипник, обеспечивающий независимость возвратно-поступательного движения штока от вращательного движения поводка втулки винта, является высоконагру-женным конструктивным элементом. Поэтому при выполнении обслуживания втулки рулевого винта замеряют осевой зазор этого подшипника. Для выполнения работы следует расконтрить и
Рис. 8.4. Установка приспособления для замера осевого 1юфта подшипника штока рулевого винта
отвернуть крышку ползуна и вынуть шплинт гайки штока редуктора. В резьбовую расточку ползуна завернуть крышку 5 (рис. 8.4) приспособления с моментом затяжки 4 кгс-м. На шестигранник крышки установить приспособление 2 и закрепить его винтами 4, а в расточку приспособления поставить индикатор и, создав натяг 0,4...0,5 мм, закрепить его винтом 3. После установки индикатора переместить его ножку / в сторону, противоположную индикатору, и стрелку индикатора поставить в положение 0. Переместить педали ножного управления вправо, а затем влево и зафиксировать при этом показания индикатора, сумма которых и образует величину зазора, который не должен превышать 0,08 мм. При зазоре 0,06 мм требуются дополнительное внимание и решение вопроса о дальнейшей эксплуатации винта. После проверки следует демонтировать приспособление, установить шплинт гайки штока и затянуть крышку ползуна с моментом (8 + 2) кгс-м, законтрить ее и зашприцевать в полость подшипника смазку ЦИАТИМ-201.
149

Рис 8.5. Заправка масла в осевой шарнир внутри рулевого винта
При проверке момента затяжки гаек крепления втулки рулевого винта к фланцу хвостового редуктора пользуются тарировочным ключом. Затяжку гаек ведут перекрестным чередованием с моментом 6... 10 кгс-м.
В осевых шарнирах втулки рулевого винта при положительной температуре или при кратковременном ее понижении до —10° С применяют масло МС-20, а в зимнее время при температуре от 5 до —50° С — масло ВНИИ НП-25. Для контроля уровня масла каждую из лопастей устанавливают вертикально вниз и по контрольным стаканчикам проверяют уровень масла в осевом шарнире, который должен быть не ниже контрольной риски, нанесенной на стакане, и не выше 15 мм от его верхнего края.
В случае необходимости дозаправляют или заменяют масло в осевых шарнирах. При дозаправке лопасть устанавливают в заднее горизонтальное положение, и левую педаль перемещают вперед с целью выдвижения штока с ползуном. На корпусе осевого шарнира
и контрольном стаканчике выворачивают пробки / (рис. 8.5) и 4 и в отверстие корпуса устанавливают приспособление, из баллона 2 которого производят дозаправку шарнира маслом. После этого лопасть поворачивают на 15...20° вверх, приспособление переставляют в отверстие стаканчика и масло доливают до его верхнего уровня.
При замене масла в осевом шарнире лопасть устанавливают на 10... 15° выше горизонтального положения в направлении к фюзеляжу. На корпусе осевого шарнира подвешивают емкость и выворачивают пробки 1 и 4, обеспечивающие слив масла из шарнира. Для заправки шарнира лопасть устанавливают в горизонтальное положение. При этом валик рычага поворота лопасти должен находиться в верхнем положении.
Установить заправленный чистым маслом баллон 2 приспособления в резьбовое отверстие корпуса шарнира,предварительно сняв с него колпачок 3 вентиляционной трубки. Отвернуть пробку бачка с целью суфлирования полости шарнира и заправить шарнир маслом путем полного слива последнего из баллона приспособления. Для ускорения заправки шарнира маслом сжимают стенки полиэтиленового баллона приспособления с одновременным закрытием его вентиляционной трубки. После полной заправки шарнира маслом по контрольным стаканчикам бачка проверяют уровень масла. Аналогичным путем заменяют масло в других осевых шарнирах.
Карданный шарнир, подшипники штока, поводка и валиков осевых шарниров, а также шлицы ползуна смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 путем за-шприцовки ее рычажно-плунжерным шприцом через пресс-масленки узлов втулки.
Глава 9
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
9.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Противообледенительные устройства винтов и передних стекол кабины экипажа питаются от сети переменного тока напряжением 208 В, источником которого является генератор СГО-ЗОУ-4, установленный на приводе главного редуктора.
Противообледенительные устройства вертолета и двигателей включаются автоматически от специального сигнализатора обледенения или вручную переключателями, расположенными в кабине экипажа.
Нагревательные элементы несущего и рулевого винтов представляют собой тонкие ленты из нержавеющей стали, которые проложены по носку лопасти. Каждая лопасть несущего винта имеет четыре нагревательные секции, а лопасть рулевого винта — две. Переменный ток от бортовой сети на секции подается через токосъемники несущего и рулевого винтов. Нагревательные элементы секций включаются в работу циклически, в определенной последовательности, с помощью программного механизма ПМК-21.
Передние стекла кабины экипажа имеют пленочные электрообогреватели, предохраняющие стекла от обледенения, температура которых автоматически поддерживается постоянной в пределах 25...35°С.
• Для выдачи сигнала о начале обледенения при нахождении вертолета в зоне обледенения и автоматического включения противообледенительной системы служит радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3.
Комплект РИО-3 состоит из датчика и электронного блока. Датчик РИО-3 устанавливают в воздухозаборнике вентилятора, а электронный блок в радиоотсеке вертолета. Принцип действия РИО-3 основан на ослаблении потока бета-частиц, излучаемых радиоактивным источником при покрытии поверхности штыря датчика тонким слоем
льда, чувствительность которого 0,3 мм к толщине льда. Появление слоя льда на штыре датчика РИО-3 уменьшает поток бета-частиц, попадающих на счетчик, в результате чего счетчик уменьшает скорость следования импульсов напряжения на регистрирующее устройство в электронном блоке. Сигнал с выхода электронного блока подается на красное табло сигнализации начала обледенения, на автоматическое включение противообледенительной системы и на включение электрообогрева датчика РИО-3. Обогрев корпуса РИО-3 обеспечивает предупреждение ложной сигнализации, периодический сброс льда с датчика и прекращение подачи светового сигнала о наличии обледенения при выходе вертолета из зоны обледенения.
Кроме сигнализатора РИО-3, на вертолете установлен визуальный датчик обледенения, установленный снаружи на левом сдвижном блистере кабины экипажа. Он представляет собой штырь, на котором нанесены красные и черные поперечные полосы в виде колец шириной 5 мм каждая. Цветные полосы позволяют видеть нарост льда на штыре, что в случае отказа электрического сигнализатора обледенения позволяет своевременно включить противообледенительные системы вручную выключателями, расположенными на панели управления противообледенительной системой.
Противообледенительная система может включаться и работать в одном из двух режимов: АВТОМАТ и РУЧНОЙ. В режиме АВТОМАТ все нагревательные элементы (кроме левого двигателя) включаются по сигналу РИО-3. В режиме РУЧНОЙ все элементы или при необходимости отдельно каждый могут быть включены вручную.
При входе вертолета в зону обледенения сигнализатор РИО-3 через электронный блок выдает сигнал на табло ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. Одновременно автоматически
151
включаются противообледенительная система лопастей несущего и рулевого винтов (загорается табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА); обогрев передних стекол экипажа; обогревы воздухозаборников и входных туннелей правого двигателя (загораются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ).
При необходимости вручную включается обогрев левого двигателя и загораются два табло: ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН и ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ. Раздельное включение обогрева двигателей введено с целью надежности работы двигателей в условиях обледенения.
При включении обогрева лопастей винтов программный механизм ПМК-21 циклически управляет включением силовых контакторов, которые подключают соответствующие секции нагревательных элементов к шине переменного тока 208 В. Для секций лопастей несущего винта имеются четыре силовых контактора, а для секций рулевого винта — два. Каждым контактором несущего винта одновремен ю включаются одноименные секции нагревательных элементов на всех пяти лопастях, а контактором рулевого винта — соответственно одноименные секции трех лопастей рулевого винта. Порядок включения секций несущего и рулевого винтов следующий: вторые секции лопастей рулевого винта включаются под ток одновременно с первыми и третьими секциями лопастей несущего винта, а первые секции лопастей рулевого винта — со вторыми и четвертыми секциями лопастей несущего винта. Такая схема включения противообледенительных устройств винтов обеспечивает защиту генераторов СГО-ЗОУ-4 от чрезмерных нагрузок.
Для выключения противообледенительной системы, если она была включена автоматически, нажимается кнопка ВЫКЛЮЧЕНИЕ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ. При этом выключаются обогревы лопастей несущего и 152
рулевого винтов, передних стекол и правого двигателя. Обогрев левого двигателя выключается отдельно вручную.
Схемой предусмотрена возможность ручного включения нагревателей лопастей несущего и рулевого винтов, передних стекол и обогрева двигателей. Включение противообледенительной системы вручную производится при раздельной проверке каждого устройства на земле и при необходимости раздельного использования отдельных нагревателей в полете при отказе сигнализатора РИО-3. Для ручного включения устройств их переключатели устанавливают в положение РУЧНОЙ.
9.2.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО НЕСУЩЕГО ВИНТА
Противообледенительное устройство несущего винта состоит из нагревательных элементов лопастей и токосъемника.
Нагревательные элементы представляют собой тонкие гофрированные ленты из нержавеющей стали, расположенные вдоль всей длины лопасти на 12% ее хорды. Нагревательные элементы образуют четыре секции, каждая из которых включает два элемента. В секциях 1, 2 и 3 один нагревательный элемент расположен сверху лопасти, другой — снизу. В секции 4 один нагревательный элемент установлен на носке лопасти, другой — сверху. К концам секций припаяны соединительные шины, а концы последних свернуты в трубки и спаяны с проводами, идущими к штепсельному разъему (см. рис. 7.5) лопасти. На штыри разъема выведены концы проводов четырех секций нагревательных элементов и общин вывод, объединяющий секции на противоположных концах элементов. Для укладки проводов в носке лонжерона сделаны углубления.
Нагревательные элементы заделаны между двумя изоляционными слоями, изготовленными из специальной резины, внутренний слой которой толщиной 1,6 мм, а наружный — 0,9 мм. Наружный слой является не только электроизоля
ционным, но и защищающим носок лопасти от абразивного изнашивания. Для повышения устойчивости лопасти от абразивного изнашивания на носок концевой части лопасти длиной 5 м дополнительно наклеены оковка из нержавеющей стали и защитная лента из поливинилхлорида.
Токосъемник несущего винта обеспечивает передачу электроэнергии от бортовой сети переменного тока к нагревательным элементам лопастей при вращении несущего винта.
Токосъемник (рис. 9.1) состоит из коллектора 6, корпуса щеткодержателя 1, щеточных колодок 4, щеток 9, контактных 11 и изоляционных 2 колец. На корпусе щеткодержателя, отлитом из алюминиевого сплава, установлены четыре текстолитовые щеточные колодки 4, на двух из которых закреплены по четыре щетки 9 с нажимными спиральными пружинами 10, а на двух других — по три таких же щетки. От щеток электрические провода припаяны к штырькам пяти штепсельных разъемов 12, установленных на корпусе щеткодержателя. Щеткодержатель токосъем
ника закреплен с помощью шпилек на фланце бачка гидродемпферов втулки несущего винта и вращается вместе с втулкой.
Корпус коллектора 6 установлен в корпусе щеткодержателя на двух шарикоподшипниках. Внутренние кольца подшипников напрессованы на хвостовик корпуса коллектора и закреплены гайкой, навернутой снизу»на хвостовик. Наружные кольца подшипников зафиксированы в корпусе щеткодержателя с помощью верхней и нижней крышек, которые на шпильках крепятся, к корпусу щеткодержателя. Внутренняя полость подшипников заполнена смазкой и уплотнена двумя резиновыми армированными манжетами и фетровым сальником, установленными в крышках.
Сверху на цилиндрической ча-ети корпуса коллектора установлено семь контактных колец 11. Контактные кольца изолированы от корпуса коллектора и друг от друга изоляционными кольцами 2 и внутренней изоляционной текстолитовой втулкой, напрессованной на верхнюю наружную часть корпуса коллектора. Контактные кольца закреплены на
153
корпусе коллектора стяжными болтами 8. От каждого контактного кольца на верхнее изоляционное кольцо выведен контактный болт 3. Болты 8 и 3 установлены внутри изоляционных текстолитовых втулок. Сверху к контактным болтам присоединены наконечники проводов жгута, идущего внутри полого стержня от контакторов сети переменного тока и закрытого чехлом 5.
Полый стержень проходит внутри вала несущего винта и вертикального вала главного редуктор^. На концах он имеет две шлицевые а втулки. Нижней шлицевой втулкой стержень соединен с шлицевой муфтой, закрепленной на шпильках на поддоне главного редуктора, которая удерживает стержень от вращения. Верхняя втулка полого стержня соединяет его с помощью шлиц с хвостовиком корпуса коллектора.
От штепсельных разъемов щеткодержателя к штепсельным разъемам лопастей несущего винта электроэнергия передается по жгутам электрических проводов. Каждый жгут состоит из семи проводов, заключенных в дюритовые шланги, и крепится хомутами на втулке несущего винта у вертикальных шарниров и на одном из болтов крепления лопастей к корпусам осевых шарниров. Резиновые чехлы, установленные на штепсельных разъемах, предохраняют их от попадания влаги и пыли
Токосъемник сверху закрыт крышкой 7, которая крепится на шпильках к корпусу щеткодержателя и защищает токосъемник от вредного влияния атмосферных осадков и пыли, находящейся в воздухе.
9.3	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО РУЛЕВОГО ВИНТА
Противообледенительное устройство рулевого винта состоит из нагревательных элементов лопастей и токосъемника.
Нагревательные элементы лопастей представляют собой пластины из нержавеющей стали, вклеенные между изоляционными слоями стеклоткани по всей длине лопасти на 20% ее хорды. 154
Нагревательные элементы каждой лопасти образуют верхнюю и нижнюю секции. У комля лопасти к пластинам припаяны три латунные соединительные шины, к которым, в свою очередь, припаяны силовые провода, один из которых общий для обеих секций, а два других — индивидуальные. Провода проложены по передней кромке. лонжерона под накладкой и в комле лопасти закреплены на клеммной колодке, которая закрыта кожухом. От клемм колодки провода соединены с выводами от контактных болтов токосъемника винта.
Для защиты от абразивного воздействия внешней среды на изолирующий пакет нагревательных элементов наклеены листовая резина толщиной 0,5 мм и оковка из нержавеющей стали.
Лепестковая форма оковки на лопастях винтов повышает ее стойкость к вибрационным нагрузкам. При наклейке пакета противообледенительных устройств аэродинамические характеристики профиля лопастей не изменяются.
Токосъемник (рис. 9.2) рулевого винта обеспечивает передачу электроэнергии от бортовой сети переменного тока на нагревательные элементы лопастей винта.
Основными частями токосъемника являются коллектор и щеткодержатель. Коллектор состоит из стального корпуса 6, имеющего форму стакана, на котором стяжными болтами 5 закреплены три контактных кольца 9, изолированных один от другого, а также от корпуса коллектора и стяжных болтов изоляционными втулками и кольцами 11. От каждого контактного кольца на верхнее изоляционное кольцо выведены по три контактных болта 8, закрытых чехлами 7. Корпус коллектора имеет фланец, которым он крепится на ведомом валу хвостового редуктора теми же болтами, что и втулка рулевого винта.
Корпус 10 щеткодержателя отлит из алюминиевого сплава и представляет собой стакан с фланцем для крепления к картеру хвостового редуктора. На корпусе имеется наружная площадка, на которой установлены штепсельный
Рнс. 9.2. Токосъемник рулевого винта
разъем 1 и текстолитовая щеточная колодка 2 с угольными щетками 4, которые постоянно прижимаются к контактным кольцам коллектора спиральными пружинами. Штепсельный разъем, щеточная колодка, щетки и контактные кольца закрыты крышкой 3. Для регулировки положения щеток относительно контактных колец между фланцами корпуса щеткодержателя и картера редуктора, а также щеточной колодкой и площадкой корпуса щеткодержателя устанавливают регулировочные прокладки.
9.4.	ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОЗАБОРНИКОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
И ПЕРЕДНИХ СТЕКОЛ КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Воздухозаборники туннелей входа воздуха в двигатели при полете в условиях обледенения обогреваются горячим воздухом, отбираемым из компрессоров двигателей.
Противообледенительное устройство воздухозаборника (рис. 9.3) каждого двигателя состоит из коллектора 1, шлангов 3 и 4, трубопровода 2 подачи горячего воздуха в воздухозаборник и электромеханического переключателя 5 воздуха.
Электромеханический переключатель воздуха 1919Т предназначен для перекрытия подачи горячего воздуха в коллектор воздухозаборника. Он состоит из двух основных узлов: заслонки и электромеханизма, соединенных между собой болтами.
Корпус заслонки отлит из алюминиевого сплава. Снаружи он имеет два штуцера для входа и выхода воздуха. В центральную проточку корпуса вмонтирована стальная полированная пластина, в фигурный паз которой установлен ролик поводка. Поводок жестко связан с валиком, который, в свою оче-
155
Рис. 9 3. Противообледенительное устройство воздухозаборников двигателей
редь, шлицевым хвостовиком соединен с приводом редуктора электромеханизма. Для повышения герметичности при установке пластины в закрытое положение в корпусе смонтированы две втулки, имеющие армированные манжеты.
Электромеханизм состоит из реверсивного электродвигателя постоянного тока, редуктора и блока концевых выключателей. При работе электродвигателя, редуктор понижает частоту вращения его ротора до необходимой, что позволяет через кинематическую связь редуктора с заслонкой обеспечить плавный ход пластине. Концевые выключатели обеспечивают автоматическое отключение электродвигателя при крайних положениях заслонки при ее возвратно-поступательном движении.
При включении противообледенительного устройства переключатель 5 воздуха открывается, и горячий воздух от компрессора по шлангам и трубопроводу проходит в коллектор 1. Коллектор представляет собой цилиндрическое замкнутое кольцо, в стенках которого имеются отверстия для выхода воздуха в щель между обечайкой воздухозаборника и коллектором. Горячий воздух обогревает воздухозаборники и туннели входа воздуха в двигатели. Включение переключателя воздуха осу
ществляется автоматически от сигнализатора обледенения или вручную.
Противообледенительное устройство передних стекол кабины экипажа питается от сети переменного тока напряжением 190, 230 и 250 В в зависимости от характеристики стекол. / Передние стекла, выполненные из двух слоев силикатного стекла, имеют пленочный электрообогреватель, предохраняющий их от запотевания и обмерзания.
Пленочный электрообогреватель представляет собой тонкий молекулярный слой металла, нанесенный на внутреннюю поверхность стекол. Для подвода напряжения к пленочному обогревателю вдоль его верхней и нижней границ нанесены в виде ленты слои металла, являющиеся шинами, к которым крепятся подводящие силовые провода.
Питание нагревательных элементов стекол осуществляется через автотрансформатор АТ-8-3. Поддержание постоянной температуры стекол в заданных пределах обеспечивается двумя терморегуляторами ТЭР-1М, которые работают с термодатчиками ТД-2, вмонтированными между слоями обогреваемых стекол.
Регулирование температуры стекол достигается периодическим включением и выключением пленочного электрообогревателя стекла.
Для удаления атмосферных осадков с двух передних электрообогреваемых стекол на них установлены стеклоочистители ЭПК-2Т-60, цепи питания которых подключены к аккумуляторной шине.
Стеклоочиститель ЭПК-2Т-60 может работать в четырех режимах: пусковом, первой рабочей скорости, второй рабочей скорости, сбросе щетки в исходное положение. Число двойных поворотов электромеханизма на первой рабочей скорости составляет 64...90 в мин, а на второй — 38...60.
Управление режимами производится позиционным переключателем.
156
Глава tO
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
10.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Управление вертолетом, т. е. изменение его балансировочного положения относительно трех пространственных осей, производится путем изменения значения и направления силы тяги несущего винта, значения силы тяги рулевого винта.
Управление силами тяги несущего и рулевого винтов осуществляется с помощью системы управления вертолетом, кинематическая схема которого приведена на рис. 10.1. Система управления включает отдельные самостоятельные цепи продольного, поперечного,
путевого управлений и вертикального перемещения. Цепи продольного и поперечного управлений связаны с ручкой управления циклическим шагом несу щего винта и автоматом перекоса, цепь путевого управления — с педалями и механизмом изменения шага рулевого винта, цепь вертикального перемещения с ручкой ШАГ—ГАЗ— с двигателями и автоматом перекоса.
Продольное управление достигается отклонением ручки циклического шага вперед или назад. Такие отклонения приводят к изменению положения тарелки автомата перекоса, изменению циклического шага и завалу оси кону-
Рис. 10 I Кинематическая схема управления вертолетом:
1—рычаги останова двигателей; 2, 16 — тросы; 3, 4, 17, 18, 19, 20 — тяги; 5, 25—рычаги; 6, 7, 8, 15— гидроусилители; 9 — направляющие ролики; 10 — звездочка механизма изменения шага рулевого винта; 11 — втулочнороликовая цепь; 12 — кронштейн; 13 — тросовая проводка управления рулевым винтом; 14 — агрегат управления; 21, 22, 23—пружинные механизмы загрузки; 24 — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 26 — ручка управления тормозом несущего винта; 27 — ручка ШАГ—ГАЗ; 28 — ручка продольно-поперечного управления; 29 — педали
157
са несущего винта в сторону отклонения ручки. В результате завала оси конуса отклоняется вектор силы тяги несущего винта, и продольная составляющая увеличивается или уменьшается, изменяя скорость полета. Кроме того, завал оси конуса несущего винта приводит к возникновению продольного момента, под действием которого вертолет поворачивается вокруг поперечной оси, изменяя угол тангажа.
Поперечное управление требует отклонения ручки циклического шага вправо или влево. При таком отклонении ось конуса несущего винта заваливается в ту сторону, куда отклоняется ручка, в результате чего изменяется величина поперечной составляющей, что и вызывает перемещение вертолета вправо или влево. Одновременно образуется поперечный момент управления, который поворачивает вертолет вокруг продольной оси, изменяя угол крена.
Путевое управление осуществляется отклонением педалей. В результате этого отклонения изменяется шаг, а следовательно, и сила тяги рулевого винта. Это, в свою очередь, вызывает изменение момента относительно вертикальной оси вертолета и изменение угла рыскания (азимутального положения вертолета). Момент тяги рулевого винта уравновешивает реактивный момент несущего винта. Изменение момента тяги приводит к развороту вертолета в ту сторону, куда отклоняется педаль.
Для вертикального перемещения вертолета необходимо изменить вертикальную составляющую, что достигается изменением общего шага несущего винта. Изменение тяги несущего винта по величине достигается при помощи ручки объединенного управления ШАГ—ГАЗ путем одновременного изменения общего шага несущего винта и режима работы двигателей. Наряду с объединенным управлением двигателями с помощью ручки ШАГ—ГАЗ на вертолете имеются рычаги раздельного управления двигателями. Рычаги позволяют производить раздельное опробование 158
двигателей без изменения общего шага несущего винта, а также обеспечивают возможность подбора оптимального режима работы в случае вынужденного полета на одном работающем двигателе.
Для снятия нагрузок с органов управления во всех системах установлены гидроусилители. В продольном, поперечном управлениях и в управлении общим шагом несущего винта установлены гидроусилители типа КАУ-ЗОБ, а в путевом управлении — гидроусилитель типа РА-60Б. Все гидроусилители работают по необратимой схеме и одновременно являются рулевыми приводами в автопилоте АП-34Б.
Для создания необходимого градиента усилий на ручке и педалях управления, также для снятия с них усилий при установившемся режиме полета вертолета в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.
В продольном, поперечном и путевом управлениях предусмотрена фиксация в среднем положении рычагов и проводки управления, что обеспечивает простоту и удобство регулировки управления при монтаже и замене агрегатов.
В систему управления вертолетом входят:
двойное продольно-поперечное управление, в котором две ручки кинематически связаны между собой и с автоматом перекоса;
двойное путевое управление, где педали кинематически связаны между собой и с механизмом изменения шага рулевого винта;
двойное объединенное управление, в котором две ручки ШАГ—ГАЗ кинематически связаны между собой, а также с автоматом перекоса и рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ на двигателях;
раздельное управление двигателями, рычаги которого связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ;
управление остановом двигателей, в
котором ручки кинематически связаны с рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ;
управление тормозом несущего винта, в котором рычаг кинематически связан с механизмом тормоза.
10.2.	АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
Автомат перекоса предназначен для изменения величины и направления тя ги несущего винта.
Автомат перекоса установлен на главном редукторе ВР-8А и закреплен к картеру с помощью направляющей автомата болтами
Автомат перекоса (рис. 10.2) состоит из направляющей 12, ползуна 14, кронштейна 15, внутреннего 3 и наружного 13 колец кардана, тарелки 5 автомата перекоса, тяги 6 поворота лопастей, качалок 21 и 1 продольного и поперечного управлений, рычага 16 общего шага и поводка тарелки.
Направляющая 12 ползуна изготовлена из высоколегированной стали совместно с фланцем, который болтами крепится к верхнему корпусу редуктора. Она представляет собой полый цилиндр, внутри которого проходит вал несущего винта, а снаружи по двум хромированным поверхностям перемещается ползун.
Ползун 14 — стальной, пустотелый, внутри него заделаны две бронзовые втулки 18 для скольжения по направляющей. Для обеспечения смазки при скольжении ползуна на его средней части установлены пресс-масленки. На наружной поверхности ползуна имеется фланец, к которому на шпильках крепится кронштейн 15.
В верхней части ползуна расточены два диаметрально противоположных отверстия, в которых установлены радиальные шарикоподшипники внутреннего кольца кардана. При помощи этих подшипников и двух пальцев 26 с ползуном шарнирно соединено внутреннее кольцо 3 кардана автомата перекоса. Подшипники смазываются через мас
ленку ползуна одновременно со смазкой бронзовых втулок 18. Для защиты трущихся поверхностей от грязи и удержания смазки в полости ползуна и в шарикоподшипниках в канавках ползуна установлены две резиновые манжеты.
Внутреннее кольцо 3 кардана—стальное, имеет четыре диаметрально противоположных отверстия для установки пальцев 26 и 24. К нему с помощью второй пары пальцев 24 и радиальных подшипников шарнирно крепится наружное кольцо 13 кардана. Подшипники смазываются через масленки, ввернутые в крышки 23 подшипников
Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее кольцо кардана с ползуном, расположена перпендикулярно общей оси пальцев, соединяющих наружное кольцо кардана с внутренним. При таком соединении наружное кольцо кардана, а вместе с ним и тарелка автомата перекоса могут наклоняться во всех направлениях относительно ползуна. Наружное кольцо 13 кардана стальное, переменного сечения, на нем под углом 90° закреплены два консольных пальца 25, к которым крепятся через шаровые подшипники тяги 2 продольного и поперечного управлений. Подшипники закрыты резиновыми чехлами. Для смазки подшипников в пальцы ввернуты масленки. Пальцы расположены таким образом, что точки присоединения тяг продольного и поперечного управлений к наружному кольцу кардана оказываются смещенными с продольной и поперечной осей вертолета на 21° против направления вращения несущего винта. Вследствие такого расположения пальцев достигается опережение продольного и поперечного управлений, необходимое для соответствия наклона оси конуса вращения несущего винта с отклонением ручки продольно-поперечного управления.
Вверху на цилиндрической поверхности наружного кольца кардана на радиально-упорном двухрядном шариковом подшипнике 7 установлена тарелка 5 автопилота перекоса. Внутреннее кольцо подшипника совместно с
159
Рис 10 2. Автомат
перекоса
6 Зак. 657
К рис 10.2. Автомат перекоса
маслоуплотнительным кольцом затягивают гайкой и контрят стопором. Наружное кольцо подшипника прижато фланцем 8 к внутреннему бурти’ку обоймы, запрессованной в тарелку.
Уплотнение полости подшипника осуществляется двумя армированными резиновыми манжетами. Верхняя манжета защищена от попадания пыли и грязи экраном, закрепленным на гайке.
Тарелка 5 автомата перекоса штампована из алюминиевого сплава, имеет пять лап, расположенных под углом 72° друг к другу. На концах лап имеются цилиндрические расточки и отпиленные квадратные фланцы для монтажа концевых шарниров тарелки. В цилиндрические расточки лап запрессованы стальные стаканы, в которых на игольчатом и двухрядном шариковом подшипниках установлены валики 4 шарнира. Осевая фиксация валиков осуществляется крышками и гайками, навернутыми на резьбовые хвостовики валиков.
Валики шарниров соединены пальцами с тягами поворота лопастей через два шариковых подшипника. Двухряд
ный шарикоподшипник тарелки, подшипники валика и пальцы смазываются через пресс-масленки. Контроль смазки осуществляется клапанами предельного давления.
Тарелка приводится во вращение поводком, представляющим собой кинематическое звено, состоящее из кронштейна 9, серьги 10 и рычага 11, шарнирно связанных между собой. Наличие на поводке пяти шарниров обеспечивает вращение тарелки при любых ее наклонах и поступательном перемещении вместе с ползуном по направляющей.
Кронштейн 9 поводка, состоящий из двух стальных половин, смонтирован в нижней части корпуса втулки несущего винта и зафиксирован двумя стяжными болтами и штифтом. К кронштейну с помощью оси и двух шариковых подшипников закреплена серьга 10. Внутренние кольца подшипников затянуты на оси гайками, а наружные — шпилькой через крышки, прижатые к пружинным кольцам серьги. Аналогично выполнено и соединение серьги с рычагом 11. Для смазки подшипников на крышках установлены пресс-
162
масленки и клапаны предельного давления.
Рычаг 11 поводка состоит из корпуса, вилки и валика. Вилка на игольчатом и шариковом подшипниках монтируется в цилиндрической расточке корпуса рычага. От осевого перемещения подшипники фиксируются гайками. Уплотнение полости подшипников осуществляется резиновым кольцом, установленным в гайке корпуса рычага. Смазка производится через пресс-масленку. Вилка посредством пальца и игольчатого подшипника шарнирно связана с валиком рычага.
Валик рычага смонтирован на двух радиально-упорных шариковых подшипниках в стальном корпусе, который с помощью фланца закреплен к расточке одной из лап тарелки. Фиксация подшипников от осевого перемещения осуществляется гайкой и крышкой корпуса при его креплении к лапе. Смазка шариковых и игольчатого подшипников осуществляется через пресс-масленку, установленную на лапе тарелки автомата перекоса.
Тяга 6 поворота лопасти состоит из стержня и двух вилок. Во внутренней расточке нижней вилки посредством двухрядного радиально-упорного шарикового подшипника смонтирован осевой шарнир тяги. Для защиты от грязи и сохранения смазки в шарнире он закрыт резиновым чехлом. Верхняя вилка навернута на резьбовой носок стержня тяги и имеет разрез, позволяющий регулировать длину тяги и надежно фиксировать верхнюю вилку относительно стержня стяжным болтом. Осевой шарнир тяги позволяет верхней вилке поворачиваться относительно нижней, что необходимо при работе несущего винта и при регулировке длины тяги.
Кронштейн 15 изготовлен из алюминиевого сплава и закреплен шпильками на фланце ползуна. Кронштейн имеет приливы с расточками, в которые запрессованы и зафиксированы стальные втулки для монтажа узлов качалки 21 продольного и 1 поперечного управлений. В средней части кронштейна выполнены две диаметрально противо-6*
положные расточки для шарнирного подсоединения рычага 16 общего шага.
Качалки продольного и поперечного управлений обеспечивают изменение положения (наклон) тарелки автомата перекоса. Качалка продольного управления состоит из стального валика 30, к которому с внутренней стороны с помощью торцовых шлиц и винта закреплен рычаг 31, а с наружной — на шлицах установлена и зафиксирована вилка. Валик 30 смонтирован на двух игольчатых подшипниках, наружными кольцами которых является стальная обойма, установленная во втулке кронштейна.
Рычаг качалки посредством шарового подшипника и пальца соединен с тягой 2 автомата перекоса, а вилка — с тягой от гидроусилителя. На торце втулки качалки винтами закреплена пластина с нониусом 19, а на шлицах валика 30 — диск с шкалой 20. На диске предусмотрен выступ, который, упираясь в упоры втулки, ограничивает диапазон поворота качалки, а следовательно, и наклон тарелки автомата перекоса: вперед на 8°30'+10' и назад на — 7°6'+12'.
Качалка 1 поперечного управления выполнена заодно с вилкой и рычагом и смонтирована на стальной оси, закрепленной во втулке кронштейна на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников зафиксированы в ступице качалки крышкой, внутренние — гайкой оси. Соединение рычага и вилки качалки с тягами аналогично качалке продольного управления. Шкала качалки 1 поперечного управления соединена с диском, закрепленным на кронштейне 15. Деления нониуса нанесены на ступицу качалки. Диск имеет паз, в который входит штифт, ограничивающий поворот качалки и соответственно наклон тарелки автомата перекоса, влево на 7о00'+15' и вправо на 6°6Z-|-12''.
Шкалы и нониусы качалок позволяют контролировать наклон тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях с точностью до 6' и дают возможность регулировать управление без применения угломера и без 163
предварительной установки вертолета в положение, при котором ось несущего винта вертикальна. Смазка игольчатых, роликовых и шариковых подшипников качалок осуществляется через пресс-масленки, установленные на кронштейне и рычагах качалок.
Рычаг 16 общего шага, в проушинах которого установлены шариковые подшипники, соединяется с кронштейном 15 ползуна посредством пальцев 22, которые удерживаются от перемещения винтами. В середине щек рычага общего шага предусмотрены гнезда для установки в них конических роликовых подшипников, являющихся опорами цапф серьги 27 Другим концом серьга с помощью пропущенного через ее нижнюю расточку пальца 28 соединяется с основанием 29 кронштейна 17, имеющим аналогичные гнезда с коническими роликовыми подшипниками. Основание болтами закреплено на картере главного редуктора. На переднем конце рычага 16 общего шага имеется проушина для подсоединения тяги управления общим шагом.
Смазка шариковых подшипников рычага общего шага и роликовых подшипников его кронштейна осуществляется через пресс-масленки.
10.3.	ПРОВОДКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТОМ
Проводка системы управления (см. рис. 10.1) вертолетом и двигателями— смешанной конструкции. Жесткая проводка проложена от рычагов управления вертолетом до автомата перекоса и насоса НР-40ВГ. Тросовая проводка применена в управлении тормозом несущего винта, остановом двигателей и в управлении рулевым винтом на участке от гидроусилителя РА-60Б до хвостового редуктора.
Колонки продольно-поперечного и педали путевого управлений кинематически связаны между собой тягами и качалками, проложенными под полом кабины экипажа. Рычаги ШАГ-ГАЗ связаны между собой замыкающим валом, от которого проложена раздельная проводка к автомату перекоса и насосу-регулятору НР-40ВГ. Рычаги 164
раздельного управления включены в проводку управления двигателей при помощи дифференциального узла, который обеспечивает независимость управления насосами НР-40ВГ от ручек ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями
От рычагов управления вертолетом и двигателями тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с нижними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне в нижней части шпангоута № 5Н со стороны центральной части фюзеляжа.
От нижних угловых качалок тяги проложены по стенке шпангоута № 5Н и соединены с верхними угловыми качалками, установленными на общем кронштейне. Между нижними и верхними угловыми качалками тяги состоят из двух звеньев, шарнирно соединенных с промежуточными качалками с целью создания необходимой жесткости проводки управления на вертикальном участке.
От верхних угловых качалок тяги управления двигателями соединены с рычагами блока валов, а тяги продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом проложены с нижней стороны потолочной панели и соединены с нижними рычагами агрегата 14 продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом (агрегат управления). Aiрегат 14 управления установлен с верхней стороны панели у шпангоута № 10 центральной части фюзеляжа. Тяги, расположенные между верхними угловыми качалками и рычагами агрегата управления, состоят из трех звеньев, шарнирно соединенных между собой.
Средние звенья тяг закреплены в двух роликовых направляющих, установленных на шпангоутах № 4 и 6 центральной части фюзеляжа. Верхние рычаги агрегата управления соединены вертикальными тягами с качалками соответствующих гидроусилителей.
Все гидроусилители установлены на кронштейне, который закреплен на фланце главного редуктора с задней стороны. Гидроусилители продольного и поперечного управлений тягами и качалками кинематически соединены с автоматом перекоса. Гидроусилитель пу-
тевого управления соединен с рычагом сектора, от которого проложена тросо вая проводка к механизму изменения шага рулевого винта. Гидроусилитель общего шага звеном соединен с рычагом общего шага автомата перекоса.
В проводку продольного, поперечного и путевого управлений установлены загрузочные механизмы с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М. Загрузочные механизмы установлены на шпангоуте № 5Н со стороны центральной части фюзеляжа и параллельно подключены к каждой проводке в районе средних передаточных качалок. Цилиндры загрузочных механизмов соединены с промежуточными качалками, а штоки—с рычагами электромагнитных тормозов ЭМТ-2М.
Поперечные тяги, соединяющие ручки и педали управления, а также тяги продольного и поперечного управлений после гидроусилителей выполнены из хромансилиевых труб, остальные—из дюралюминиевых. На концах труб вклепаны стальные стаканы, в которые ввернуты ушковые или вильчатые наконечники для регулировки управления. В стаканах просверлены радиальные отверстия для контроля за длиной резьбовой части наконечника, ввернутого в стакан. Контрольные отверстия дол жны быть всегда перекрыты резьбовой частью наконечника Наконечники фиксируются от проворачивания контргайками.
Соединение тяг с качалками и между собой выполнено на сферических шари
коподшипниках, имеющих пресс-масленки для смазки Качалки продольнопоперечного управления после гидроусилителей изготовлены из стали, остальные— из алюминиевого сплава. Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на шариковых подшипниках. Кронштейны качалок выполнены из магниевого сплава. Нижний, средний и верхний кронштейны выполнены общими и укреплены к стенке шпангоута № 5Н болтами.
Роликовые направляющие на шпангоутах № 4 и 6 по конструкции выполнены аналогично и состоят из магниевого литого кронштейна, в котором установлено на валиках 12 текстолитовых роликов (по три ролика для каждой тяги). Для регулировки зазора между тягой и роликами предусмотрена эксцентриковая ось, которая в отрегулированном положении стопорится винтом.
Агрегат (рис. 10.3) продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом является кинематическим звеном, обеспечивающим рациональную компоновку звеньев системы управления. Он состоит из кронштейна 9, изготовленного из магниевого сплава, и четырех валов 1, 3, 5 и 7. Валы установлены по соосной схеме в кронштейне на двух шарикоподшипниковых опорах каждый, что обеспечивает независимое их вращение. Каждый вал изготовлен из стальной трубы, по концам которой предусмотрены шлицевые пояса для крепления рыча
165
гов 2, 4, 6, 8 и 11, 12, 13, 14 и цапфы для монтажа в опорах. Полости опор набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками для исключения попадания пыли и грязи к подшипникам. Подшипники опор внутреннего вала — закрытого типа
Кронштейн 9 своим нижним фланцем крепится болтами к потолочной панели. Часть кронштейна со стороны рычагов 11, 12, 13 и 14 закрыта кожухом, так как последние выведены в грузовую кабину через люк на потолочной панели и нарушают изоляцию отсеков. На рычагах и нижних приливах кронштейна просверлены отверстия под штырь 10 для фиксации проводки управления в среднем положении при выполнении регулировки.
10.4.	ПРОДОЛЬНО-ПОПЕРЕЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Продольно-поперечное управление (рис. 10.4) состоит из двух колонок 1 и управления, проводок продольного и поперечного управлений Каждая из проводок включает систему тяг и качалок, гидроусилитель КАУ-ЗОБ, механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ-2М, агрегат управления и автомат перекоса.
Правая и левая колонки продольнопоперечного управления аналогичны по конструкции, установлены на балке пола кабины экипажа симметрично относительно продольной оси вертолета.
Каждая колонка (рис. 10.5) состоит из ручки 2 корпуса 9, кронштейна
Рис. 10.4. Схема продольно-поперечного управления:
/, 4— колонки продольно-поперечного управления; 2— тяга продольного управления; 3 — тяга поперечного управления; 5 — пружинные загрузочные механизмы; 6 — роликовые направляющие тяг; 7 — агрегат продольного, поперечного, путевого управлений и управления общим шагом; 8,9 — гидроусилители продольного и поперечного управлений; 10 — кронштейн крепления гидроусилителей
166
11,	стакана 12, шарнирной тяги 13, качалок 15 и 16, установленных на оси 14.
Ручка управления вертолетом изготовлена из изогнутой стальной трубки, к нижнему концу которой закреплен рычаг /, а на верхнем конце установлена рукоятка 8 из эбонита. На рукоятке смонтированы по четыре кнопки: курковая кнопка 4 обеспечивает включение радио и СПУ, кнопка 5 — выключение автопилота, кнопка 7— включение ЭМТ-2М, кнопка 6 — резервная. Электропроводы от кнопок проложены внутри трубы ручки и подсоединены к штепсельному разъему. На рукоятке левой ручки установлен рычаг 3 торможения колес, для удержания которого в заторможенном положении предусмотрен фиксатор. В средней части рычага 1 выполнена расточка для монтажа двух шариковых подшипников закрытого типа, обеспечивающих шарнирную навеску на корпусе 9. Болт крепления ручки является осью, относительно которой руч
ка управления может отклоняться в продольном направлении. В отверстие нижнего конца рычага запрессован шариковый подшипник для подсоединения к рычагу шарнирной тяги 13 продоль ного управления.
Корпус 9 отштампован из алюминиевого сплава и болтами жестко закреплен к стакану 12. В нижней части корпуса имеются две проушины 17 для подсоединения тяг. К одной проушине крепится тяга, соединяющая левую ручку с правой, к другой — тяга проводки поперечного управления.
Стакан 12 — стальной, установлен в расточке кронштейна //на двух шариковых подшипниках. Внутренние кольца подшипников с распорной втулкой между ними закреплены на стакане гайкой. Наружные кольца установлены в расточки кронштейна 11. Кольцо заднего подшипника зафиксировано от осевого перемещения гайкой с сальником.
Шарнирная тяга 13 изготовлена из стальной трубы. В задний ее конец
167
ввернут резьбовой наконечник для регулировки длины тяги. В проушину наконечника запрессован шарикоподшипник для соединения тяги с качалкой 15 продольного управления. В передний конец трубы, имеющий больший диаметр, на двухрядном шариковом подшипнике установлен вильчатый наконечник. Внутреннее кольцо подшипника закреплено на хвостовике наконечника, наружное — зажато в трубе тяги гайкой. Шарнирная тяга 13 проходит внутри стакана 12, и ее ось совпадает с осью его вращения. Наличие шарниров в конструкции тяги исключает скручивание тяги при поперечном отклонении ручки управления.
Кронштейн 11 отлит из магниевого сплава. Он имеет фланец для крепления к балке пола кабины, расточку для монтажа стакана 12 и расточку под ось 14 качалок 15 и 16. Ось качалок установлена в кронштейне на двух шариковых подшипниках. На верхний конец оси на шлицах установлена качалка 15 и от осевого перемещения зафиксирована стяжным болтом. На нижний конец аналогично установлена двуплечая качалка 16. К одному плечу последней присоединена тяга от качалки правой ручки управления, к другому — крепится тяга проводки продольного управления. При необходимости ручку управления можно зафиксировать в среднем положении: в продольном направлении через отверстия в качалке 15 и кронштейне; в поперечном — через отверстия во фланце стакана 12 и кронштейне.
В продольном направлении отклонение ручки управления ограничивается регулируемыми винтовыми упорами 10, один из которых расположен на корпусе 9, другой на кронштейне И. Отклонение ручки в поперечном направлении ограничивается торцами выреза на фланце стакана 12 и упором, установленным на кронштейне 9.
Тяги, соединяющие колонки управления, состоят из двух звеньев каждая и связаны между собой через поддерживающую качалку. В целях исключения повреждения лопастей о хвостовую балку при посадке вертолета с большим углом кабрирования в проводку продольного управления установлен
гидравлический упор, загружающий на земле ручку управления дополнительным усилием при отклонении ее за пределы, соответствующие положению наклона тарелки автомата перекоса назад на угол 2°± 12'.
Гидравлический упор установлен на кронштейне, укрепленном болтами на стенке шпангоута № 5Н, ниже верхней угловой качалки продольного управления, которая имеет прилив с роликом.
При включенном гидроупоре ролик упирается в упор и препятствует дальнейшему отклонению ручки назад. Включение гидроупора осуществляется автоматически концевыми выключателями, установленными на главных стойках шасси, при обжатии штоков камер низкого давления.
Для устранения низкочастотных колебаний проводки продольного управления на верхней угловой качалке и качалке 16 колонки установлены балансировочные грузы.
10.5.	ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Путевое управление (рис. 10.6) состоит из двух педалей и проводки управления. Проводка управления—смешанной конструкции, она включает систему тяг и качалок, участок тросовой проводки с втулочно-роликовой цепью, гидроусилитель РА-60Б, механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ-2М, агрегат управления, сектор и механизм изменения шага рулевого винта.
Для повышения надежности управления тросовая проводка выполнена двойной. Изменение шага рулевого винта осуществляется путем отклонения педалей. При отклонении правой подножки педалей вперед шток механизма изменения шага рулевого винта втягивается, обеспечивая тем самым увеличение шага лопастей рулевого винта и разворот вертолета вправо: при отклонении левой подножки педалей вперед происходит обратный процесс.
Педали (рис. 10.7) путевого управления — параллелограммного типа, выполнены в виде отдельного агрегата,
168
16 15
Рис. 10.6. Кинематическая схема путевого управления:
/ — гидроусилитель РА-60Б; 2 — сектор: 3 — звездочка; 4— втулочно-роликовая цепь; 5, 8— ролики; 6— тросовая проводка; 7 — направляющие текстолитовые колодки; 9 — агрегат управления; 10, 13, 14. 18 — качалки; 11 — электромагнитный тормоз ЭМТ-2М; 12 — пружинный загрузочный механизм; 15 — тяга;
16 — педали; 17 — звено
смонтированного на полу кабины экипажа против сидений пилотов. В комплект педалей входят: основание 4, вал //, кронштейн 6. два угловых рычага 2, две подножки 15, выравнивающие тяги 7, двуплечая качалка 12 и регулировочный болт 10 с маховиком 9.
Основание 4 педалей выполнено из магниевого сплава, нижним фланцем оно закреплено болтами к полу кабины экипажа. В вертикальную расточку основания на двух шариковых подшипниках 16 установлен стальной вал //. В средней части вала двумя конусными болтами укреплен кронштейн 6, на котором с помощью сквозных болтов 3 и бронзовых втулок шарнирно крепятся угловые рычаги 2. На шлицевом хвостовике вала 11 двумя стяжными болтами закреплена двуплечая качалка 12, соединенная тягами 8 с педалями правого пилота и с проводкой управления рулевым винтом.
Угловые рычаги 2 отштампованы из алюминиевого сплава. На их наружных плечах посредством двух шариковых подшипников шарнирно установлены
подножки 15 В расточках внутренних плеч рычагов размещены стальные вкладыши с резьбовыми отверстиями под регулировочный болт 10 с маховиком 9. Регулировочный болт позволяет изменять расстояние между подножками в пределах 75 мм путем вращения маховика.
Подножки 15 педалей отштампованы из алюминиевого сплава. На подножках смонтированы гашетки 1 и концевые выключатели 13 для переключения канала направления автопилота на режим согласования. На внутренней стороне гашетки в обойме установлены упоры 14 с пружинами для переключения выключателя и возвращения подножки в исходное положение. Подножки оборудованы ремнями, а гашетки рифлеными накладками для фиксации ступни ног.
Выравнивающие тяги 7 обеспечивают параллельность хода подножек педалей. Одним концом тяги крепятся шпилькой к подножкам снизу, другим — шпилькой к основанию педалей. Фиксация педалей в среднем положении при регулировке осуществляется штырем, проходящим через отверстие в бол-
169
те, соединяющем правый угловой рычаг с кронштейном, и отверстие в основании педалей. Ход педалей регулируется винтовыми упорами 5.
Компоновка жесткой проводки от педалей до гидроусилителя РА-60Б конструктивно аналогична проводке продольного и поперечного управлений Кинематическая связь жесткой провод.-ки с тросовой осуществляется с помощью сектора (см. рис. 10.6). Сектор 2 отштампован из алюминиевого сплава, снаружи имеет две канавки, куда укладываются и фиксируются концы тросов 6. В средней части на секторе выполнена проушина, к которой подсоединено звено 17, связывающее сектор с двуплечей качалкой 18. Другой конец качалки соединен с штоком гидроусилителя РА-60Б. Противоположные концы тросов через серьги соединены с втулочно-роликовой цепью 4, которая 170
перекинута через звездочку 3 механиз ма изменения шага рулевого винта Для улучшения центрирования тросовая проводка проложена в текстолитовых направляющих колодках 7 и направляющих роликах 5. Сектор 2 шарнирно закреплен на кронштейне гидроусилителей. Усилия при регулировке натяжения тросовой проводки определяются по графикам в зависимости от температуры наружного воздуха.
10.6.	ПРУЖИННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАГРУЗКИ
Все гидроусилители включены в проводку управлений по необратимой схеме, поэтому усилия с органов управления на командные рычаги не передаются. Для создания положительного градиента усилия на ручке управления
нп
Рис. 10.8. Установка пружинных механизмов загрузки с электромагнитными тормозами:
/—пружинный механизм загрузки поперечного управления; 2—пружинный механизм загрузки путевого управления; 3 — пружинный механизм загрузки продольного управления; 4 — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 5 — ушковый наконечник; 6 — стакан; 7 — направляющая втулка; 8 — цилиндр; 9 — шток; 10 — пружина
и педалях в системах продольного, поперечного и путевого управлений установлены пружинные механизмы загрузки.
Пружинные механизмы загрузки установлены на стенке шпангоута № 5Н со стороны кабины центральной части фюзеляжа; для подхода к ним имеется
171
съемная панель. Разность усилий на ручке в продольном и поперечном управлениях, а также на педалях возникает вследствие различных кинематических связей в проводке от механизма к ручке и педалям.
Механизм загрузки состоит из цилиндра 8 (рис. 10.8), стакана 6, двух направляющих втулок 7, пружины 10, штока 9, резьбовых наконечников 5 с подшипниками. Внутри стального цилиндра между двумя бронзовыми втулками расположена пружина 10, которая имеет предварительную затяжку, в результате чего снимается ощущение трения в системе управления и улучшается центрируемость ручки.
При перемещении ручки или педалей управления пружина в механизме сжимается, и усилия передаются через тяги и качалки на ручку продольнопоперечного управления или педали. Чем больше диапазон отклонения органов управления, тем большее ощущение усилий воспринимается на ручке или педалях. При необходимости возможно снятие усилия с ручки управления и педалей нажатием кнопки, расположенной на ручке продольно-поперечного управления вертолетом.
При нажатии кнопки происходит растормаживание одновременно всех трех электромагнитных тормозов ЭМТ-2М, проводка которых связана с штоками механизмов загрузки, и усилия с ручки управления и педалей снимаются мгновенно.
10.7.	ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М предназначен для снятия нагрузки с ручки продольно-поперечного управления и педалей на установившихся режимах полета.
Технические данные тормоза
Напряжение питания, В...........27
Потребляющий ток, А. не более 3,2 Нагрузочный момент, прикладываемый к выводному валу при обесточенном состоянии, Н/м, не более 50 Угол поворота выводного вала, ограниченный внутренними упорами 36°±1О
Масса тормоза, кг, не более ... 2
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М (рис. 10.9) состоит из редуктора А, электромагнитной муфты В и центробежного тормоза Б. В корпусе 12 электромагнитной муфты расположены катушка 23, нажимный диск 5 со ступицей, три тормозных диска 6, 8, 9 и пружина 11.
Редуктор состоит из зубчатого сектора 3, двойного зубчатого колеса 4 и 13 (закреплены на одном валу) и блока 22 зубчатых колес. Большое зубчатое колесо блока находится в зацеплении и приводит во вращение зубчатое колесо 21 вала 18 центробежного тормоза. Редуктор смонтирован в корпусах 10 и 14 и закрыт крышкой 2. Передаточное отношение редуктора от выводного вала 1 к валу 18 центробежного тормоза составляет 1: :77,735.
Центробежный тормоз Б состоит из вала 18, стакана 20 с подвижными грузами 16 и фрикционного кольца 15. Стакан неподвижно закреплен на валу 18 штифтом 17 и имеет четыре радиальных колодца для установки подвижных грузов 16. Фрикционное кольцо 15 запрессовано в корпусе 14 и закрыто крышкой 19.
Тормозной диск 8 шлицами связан с валом двойного зубчатого колеса и при обесточенной электромагнитной муфте прижат пружиной 11 через диск 5 к тормозному диску 6, закрепленному на корпусе редуктора. При движении ручки управления или педалей пружина в загрузочном механизме сжимается, и усилие передается на ручку или педали управления, а также на поводок, закрепленный на шлицах выводного вала 1 электромагнитного тормоза.
Для снятия усилия с ручки или педалей управления необходимо нажать на кнопку ручки. При этом через штепсельный разъем 7 включается электромагнитная муфта В, и диск 5, притягиваясь к корпусу 12 муфты, сжимает пружину 11 и освобождает диск 8, обеспечивая тем самым свободное вращение двойному зубчатому колесу. Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок, установ-
172
Рис. 10.9. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М:
а — кинематическая схема; б—разрез тормоза
ленный на выводном валу тормоза. При этом механизм загрузки устанавливается в нейтральное положение и снимается усилие с ручки управления. При повороте поводка тормоза вместе с выводным валом поворачивается сектор 3, который приводит во вращение двойное зубчатое колесо. Далее через зубчатые пары колес редуктора А приводится во вращение стакан 20 с подвижными грузами 16 центробежного
тормоза, которые, прижимаясь к неподвижному фрикционному кольцу 15, замедляют вращение выводного вала, ликвидируя инерционность привода.
При выключении питания электромагнитной муфты тормозной диск 8 зажимается нажимным диском 5- В результате воздействия пружины 11 между тормозными дисками 6 и 9 двойное зубчатое колесо стопорится, и выводной вал останавливается. Поворот выводного вала ограничивается упорами 24.
10.8.	ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Управление общим шагом несущего винта и двигателями (рис. 10.10) осуществляется от ручки ШАГ—ГАЗ, кинематически связанной с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами 16 подачи топлива на насосах-регуляторах НР-40ВГ, установленных на двигателях. При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ вверх увеличивается общий шаг несущего винта и одновременно двигатели переводятся на режим большей мощности. Для изменения мощности двигателей с целью поддержания необходимой частоты вращения несущего винта при сохранении заданного значения общего шага на ручке ШАГ—ГАЗ предусмотрена поворотная рукоятка коррекции, которая кинемати-
173
Рис. 10.10. Схема объединенного управления
чески связана только с рычагами подачи топлива на насосах НР-40ВГ. При повороте рукоятки коррекции влево двигатели переводятся на режим меньшей мощности.
Объединенное управление ШАГ—ГАЗ состоит из системы управления общим шагом несущего винта и системы управления двигателями. Общими в этом управлении являются ручки 1 ШАГ— ГАЗ и соединенный с ними тягами замыкающий вал 4, от которого идут проводки управления указанных систем.
В проводку управления общим шагом несущего винта входят: тяги 5, 8, 11, угловые и промежуточные качалки, агрегат управления 13, гидроусилитель 14 и рычаг 15 управления общим шагом автомата перекоса.
В проводку управления двигателями входят: дифференциальный узел 9,
тяги 3, 6, 7, 10, угловые и промежуточные качалки, блок валов 12. От блока валов тяги подсоединены к рычагам 16 управления топливными насосами-регуляторами НР-40ВГ.
Наряду с объединенным управлением ШАГ—ГАЗ на вертолете имеется раздельное управление двигателями, позволяющее изменять режим работы каждого двигателя без изменения общего шага несущего винта. Раздельное управление осуществляется рычагами 2, установленными на кронштейне левой ручки ШАГ—ГАЗ. От рычагов раздельного управления двигателями движение передается через тяги на дифференциальный узел 9 и далее через тяги 10 и блок винтов 12 к рычагам топливных насосов.
Вследствие того что суммарные перемещения (от ручки ШАГ—ГАЗ, от рукоятки коррекции и от рычагов раздель-
174
ного управления) проводки управления двигателями больше, чем ход рычагов насосов-регуляторов НР-40ВГ, на кронштейне крепления промежуточных качалок, установленном на стенке шпангоута № 5Н, имеются регулируемые болты-упоры, ограничивающие отклонения промежуточных качалок.
Система управления ШДГ—ГАЗ является резервной системой регулирования частоты вращения несущего винта, так как система автоматического поддержания частоты вращения несущего винта предусмотрена на двигателях.
Переход с системы автоматического поддержания частоты на систему управления ШАГ—ГАЗ и обратно осуществляется поворотом рукоятки коррекции.
При правой коррекции работает система автоматического поддержания частоты вра^цения. При повороте рукоятки коррекции влево отключается система автоматического регулирования частоты вращения и вступает в работу система управления ШАГ— ГАЗ. Момент переключения определяется по уменьшению частоты вращения несущего винта при дальнейшем незначительном повороте рукоятки коррекции влево.
10.9.	АГРЕГАТЫ ОБЪЕДИНЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ШАГ-ГАЗ
Ручки ШАГ—ГАЗ смонтированы в литых из магниевого сплава кронштейнах, которые установлены на полу кабины экипажа с левой стороны от сидений пилотов. Замыкающий вал, кинематически связывающий обе ручки, расположен под полом кабины. С ручками он связан четырьмя тягами: две из них предназначены для управления общим шагом, две другие — для управления двигателями.
Левая ручка ШАГ—ГАЗ (рис. 10.11), смонтированная на кронштейне 1 вместе с рычагами 3 раздельного управления двигателями, является отдельным агрегатом. Ручка ШАГ—ГАЗ состоит из корпуса 12, поворотной рукоятки 9 коррекции, фрикциона 10 рукоятки
коррекции, корпуса 8 кнопок, дискового фрикциона 22 ручки, оси 17 ручки, кронштейна 1, кнопок 30, 31, 32, 33 и основания 16 ручки.
Корпус 12 ручки ШАГ—ГАЗ изготовлен из алюминиевого сплава со срезанной по диаметру нижней частью и закреплен к основанию 16 шпильками. Основание на двух шариковых подшипниках смонтировано на оси 17, которая установлена на кронштейне 1 и зафиксирована болтом. На оси 17 смонтирован фрикцион ручки ШАГ— ГАЗ, включающий в себя маховичок 21, нажимную втулку 20, упорный диск 19, тарелку фрикциона 18, восемь пружин, подвижные фрикционные диски, укрепленные через внутренний барабан к основанию ручки 16, и неподвижные фрикционные диски, укрепленные через наружный барабан к оси 17. Внутренняя полость оси 17 является гидравлическим цилиндром управления фрикционом, в котором смонтированы плунжер 23 и поршень 14 с резиновыми уплотнительными кольцами. С торца оси установлен штуцер подачи жидкости от основной гидросистемы вертолета.
Фрикцион надежно удерживает ручку ШАГ—ГАЗ в любом положении, что обеспечивает возможность бесступенчатого изменения общего шага несущего винта. Фрикцион затянут маховичком 21 так, что без нажатия на кнопку выключения фрикциона ручку ШАГ—ГАЗ можно перемещать только с усилием 200...250 Н (20...25 кгс). В случае необходимости затяжку фрикциона можно регулировать маховичком 21, при вращении которого нажимная втулка 20, перемещаясь, увеличивает или уменьшает предварительную силу сжатия пружин, а значит, и затяжку самого фрикциона. Включается фрикцион нажатием кнопки 33. При этом срабатывает электромагнитный кран ГА-192Т гидросистемы, и жидкость через штуцер 15 поступает в цилиндр фрикциона под поршень. Под давлением жидкости поршень совместно с плунжером перемещается, отжимает тарелку 18, и диски фрикциона осво-175
Рис. 10.11. Левая ручка ШАГ—ГАЗ
бождаются. При отпускании кнопки тарелка под действием усилий сжатых пружин вновь прижмет подвижные диски фрикциона к неподвижным
Диапазон отклонений ручки ШАГ-ГАЗ составляет угол, равный 56°,
176
крайние положения ручки ШАГ—ГАЗ ограничиваются упором 25, расположенным на кронштейне 1, и регулировочными винтами 24, установленными на выступах основания ручки. Для подсоединения тяги управления общим
шагом несущего винта на корпусе ручки имеется ухо 7 с шарикоподшипником.
Рукоятка коррекции 9 изготовлена из дюралюминиевой трубы переменного по диаметру сечения, в верхней части ее напрессован слой резины с ромбовидной насечкой. Своим хвостовиком рукоятка установлена на двух шарико-j подшипниках в корпусе ручки. На конце хвостовика рукоятки на шлицах установлен поводок 26 с шарнирным ушком, к которому подсоединяется звено 13 проводки управления двигателями.
При перемещении ручки ШАГ—ГАЗ !или при повороте рукоятки коррекции движение передается на качалку 6 и далее тягой на рычаг замыкающего вала. Полный угол поворота рукоятки коррекции равен 90° и ограничивает -। ся двумя винтами 11, установленными на корпусе ручки. Поворотная рукоятка имеет фрикцион 10, состоящий из набора дюралюминиевых дисков, пружины и муфты. При затяжке муфты пружина фрикциона зажимает диски, связанные с трубой рукоятки относительно дисков, связанных с корпусом 12 ручки, и фиксирует рукоятку коррекции в необходимом угловом положении.
Для ограничения усилия затяжки ; муфты на корпусе ручки ШАГ—ГАЗ установлен пластинчатый упор, ограничивающий перемещение муфты фрикциона.
Корпус 8 кнопок выполнен из стали сварной конструкции, нижняя часть которого хомутом укреплена к корпусу 12 ручки, а верхняя часть осью через шариковый подшипник шарнирно соединена с рукояткой коррекции. Такое крепление обеспечивает неподвижность корпуса с кнопками при повороте рукоятки коррекции. В верхней части корпуса кнопок расположены четыре гнезда под кнопки: 33 — выключение фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, 32—аварийного сброса груза, 31 — управления фарами, 30— тактического сброса груза с внешней подвески. Электропро
водка от кнопок проходит внутри трубы корпуса 8.
Два рычага 3 раздельного управления двигателями установлены соосно. Один рычаг жестко закреплен на стальном валике 29, а второй на втулке, которая центрируется на этом же валике посредством двух шарикоподшипников. Кроме того, валик и втулка опираются на два шариковых подшипника, смонтированных в расточках проушин кронштейна 1. Каждый рычаг состоит из основания, трубы, рукоятки 5 и фиксирующего устройства.
Рычаги в среднем положении фиксируются во впадине сектора 2. В фиксирующее устройство входят кнопка, качалка, стальной толкатель, ползун с зубом и возвратная пружина. При нажатии на кнопку 4 поворачивается качалка, которая изменяет положение толкателя. Толкатель перемещает ползун, сжимая возвратную пружину. При этом зуб выходит из впадины сектора 2, и рычаг 3 получает возможность перемещения по сектору. Перемещение рычага вверх от среднего положения обеспечивает перевод двигателя на режим большей мощности, а перемещение вниз — на режим меньшей.
Для подсоединения тяг от дифференциального узла проводки управления мощностью двигателей на валике и втулке рычагов 3 смонтированы рычаги 28 с фрикционами 27. Фрикционы состоят из подвижных и неподвижных дисков, которые сжаты тарельчатыми пружинами, поэтому для перемещения рычагов 3 необходимо прикладывать усилия 40...60 Н (4...6 кгс).
Правая ручка ШАГ—ГАЗ в отличие от левой не имеет дискового фрикциона ручки, фрикционного устройства рукоятки коррекции и рычагов раздельного управления двигателями.
Замыкающий вал соединяет ручки ШАГ—ГАЗ, с которыми связан четырьмя тягами: две из них предназначены для управления общим шагом, а две другие — для управления двигателями.
177

Рис. 10.12. Замыкающий вал
Замыкающий вал (рис. 10.12) состоит из наружного 2 и внутреннего 3 валов, установленных по соосной схеме. Каждый вал выполнен из дюралюминиевой трубы, по концам которой приклепаны стальные цапфы, и может поворачиваться независимо один от другого. Внутренний вал 3 предназначен для передачи движения от ручки ШАГ—ГАЗ в проводку управления двигателями, а наружный вал 2 — в проводку управления общим шагом.
Внутренний вал цапфами 1 установлен на двух шариковых подшипниках в литых кронштейнах, закрепленных к каркасу пола кабины. По концам вала на болтах установлены рычаги 6,
к которым подсоединяются тяги от ручек ШАГ—ГАЗ. В средней части вала закреплен и выведен через усиленный вырез вала 2 рычаг 7 с проушинами для двух тяг, идущих к дифференциальному узлу.
Наружный вал 2 шарнирно установлен на внутреннем валу посредством двух пар шариковых подшипников. Полости подшипников набиты смазкой и закрыты крышками с сальниками. На концах вала закреплены рычаги 5 для тяг от ручек ШАГ—ГАЗ, в средней части — рычаг 4 для соединения с проводкой управления общим шагом.
Рис. 10.13. Дифференциальный узел
178
Дифференциальный узел является кинематическим звеном проводки управления двигателями и обеспечивает независимость управления от ручки ШАГ—ГАЗ и рычагов раздельного управления двигателями.
Дифференциальный узел (рис. 10.13) состоит из внутреннего 7 и наружного 5 валов, установленных соосно. Внутренний вал 7 цапфами опирается на два шариковых подшипника, смонтированных в кронштейнах 1 навески узла. Наружный вал 5 посредством двух шариковых подшипников центрируется на внутреннем валу. Каждый вал на концах имеет закрепленные рычаги 6 и 2. К рычагам 6 подсоединены тяги от рычагов раздельного управления двигателями. На осях рычагов 2 с помощью двух шариковых подшипников установлены качалки 3, к нижним концам которых подсоединены тяги, идущие от замыкающего вала, к верхним—тяги 4 проводки управления двигателями.
При отклонении ручки ШАГ—ГАЗ или повороте рукоятки коррекции оба вала остаются неподвижны, так как они связаны с рычагами раздельного управления, а качалки 3 поворачиваются на своих осях и передают движение в проводку управления двигателями. При отклонении рычага управления правого двигателя движение от него через тягу и рычаг 6 передается на внутренний вал 7, который поворачивается относительно своей оси и отклоняет рычаг 2, жестко закрепленный на нем. При этом нижнее плечо качалки 3 не изменяет своего положения, а верхнее под действием рычага 2 передает движение в проводку управления насосом-регулятором НР-40ВГ правого двигателя. Проводка управления левым двигателем остается неподвижной и изменяется аналогичным образом в том случае, если меняется положение рычага управления левого двигателя. Дифференциальный узел установлен под полом кабины экипажа у шпангоута № 5Н.
Блок валов 12 (см. рис. 10.10) предназначен для герметичного вывода проводки управления насосами-регуляторами НР-40ВГ из кабины центральной части фюзеляжа в двигательный отсек. Блок валов установлен на потолочной панели у шпангоута № 3 и состоит из двух валов, смонтированных на шариковых подшипниках в кронштейнах, отлитых из магниевого сплава. Внутренний кронштейн для опор валов является общим. Валы имеют возможность как одновременного, так и раздельного углового перемещения. На концах валов укреплены рычаги, соединенные тягами с рычагами 16 топливных насосов двигателей, и рычаги, к которым подсоединены тяги, связанные с проводкой, идущей от дифференциального узла 9.
1Q.10. УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
Управление остановом двигателей осуществляется двумя ручками, которые тросовой проводкой связаны с кранами останова топливных насосов-регуляторов НР-40ВГ двигателей.
Ручки крепятся в кронштейне 2 (рис. 10.14), расположенном на потолке кабины экипажа слева от оси симметрии вертолета. На рукоятках 1 ручек установлены фиксаторы с пружинами, обеспечивающие стопорение ручек в положении ЗАКРЫТО. Для этого на кронштейне имеются упоры к рычагам рукояток, а через серьгу закреплены пружины, предназначенные для фиксации ручек в положении ОТКРЫТО.
На концах ручек приклепаны ролики 3, на которых закреплены тросы 4. От роликов 3 тросовая проводка идет к роликам, смонтированным в кронштейнах 5, установленных на потолочной панели в двигательном отсеке между шпангоутами № 2 и 3 центральной части фюзеляжа. К ведущим роликам 7 кронштейнов закреплены поводки, соединенные с тягами 6 кранов останова насосов двигателей. Для регу-179
11
лировки натяжения тросов 4 в проводке установлены тандеры 8.
При остановке двигателя необходимо перевести соответствующую ручку назад до упора.
10.11. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Управление тормозом несущего винта осуществляется ручкой 1 (рис. 10.15), которая связана с рычагом тормоза тросовой проводкой 3, проложенной через ролики 2 и текстолитовые направляющие 4. Для предохранения рычага тормоза от перегрузки при резком торможении в тросовую проводку последовательно включена разгрузочная пружина 5.
Ручка управления тормозом несущего винта установлена в кабине экипажа с правой стороны от левого сиденья. Она смонтирована на литом кронштейне 11 вместе с зубчатым сектором 13, который обеспечивает стопорение ручки в различных положениях. Ручка состоит из трубы, эбонитовой рукоятки, основания и стопорного устройства. В расточке основания 14 ручки имеются шариковые подшипники, которыми она установлена на стальной оси в кронштейне. К нижнему рычагу основания крепится трос управления тормозом несущего винта. Ручка застопорена защелкой 9, которая под действием пружины 10 заходит во впадины зубчатого сектора 13. Расстопоривание ручки осуществляется нажатием на кнопку 6, которая через стержень 7 и ползун 8 выводит защелку 9 из впадины зубчатого сектора.
Управление тормозом сблокировано с системой запуска двигателей, вследствие чего их запуск возможен только при полностью расторможенной трансмиссии, т. е. когда ручка управления тормозом находится в крайнем нижнем положении. Блокировка осуществляется концевым выключателем 12, установленным на кронштейне 11 крепления ручки, который при нижнем ее положении замыкает электрическую цепь системы запуска двигателей. Текстолитовые колодки, установленные
на шпангоутах № 2 и 9, предотвращают касание троса о кромки отверстий в шпангоутах. Вывод тросовой проводки из кабины центральной части фюзеляжа в редукторный отсек закрыт чехлом. В тросовой проводке установлен тандер для ее регулирования.
10.12. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В процессе эксплуатации вертолета обслуживание управления в основном заключается в визуальном контроле фактического состояния элементов управления (тяг, качалок, тросовой проводки), в отсутствии на них механических повреждений, надежности крепления, смазке шарнирных соединений, правильности отклонения командных рычагов, регулировке зазоров.
Все осматриваемые элементы управления должны быть чистыми, не иметь следов коррозии, трещин, острых кромок и прочих дефектов. Гайки должны быть полностью затянуты и зашплинтованы. На тягах не должно быть смятия, потертостей в роликовых направляющих, прогибов и коррозии. Допускаются овальность и вмятины на трубах до 0,5 мм, выработка от роликов глубиной до 0,2 мм, прогибы до 0,5 мм на длине трубы тяги до 700 мм и до 1,2 мм при длине более 700 мм. Если дефекты превышают установленные размеры, то тяги заменяют. Легким покачиванием тяги вдоль оси убеждаются в отсутствии зазоров в шарнирных соединениях наконечников тяг. При контроле суммарного зазора (свободного хода) проводки управления допускается при зафиксированном штырями положении свободный ход ручек управления до 3 мм, а педалей до 5 мм. Радиальный зазор в роликовых направляющих должен «быть в пределах 0,1...0,4 мм. Зазоры, выходящие за пределы допусков, устраняются заменой наконечников тяг. Заменяя наконечники, следует не допускать выхода резьбовой части наконечника за контрольное отверстие. При ослаблении заклепок крепления наконечников тяг поврежденную тягу заменяют. При ослаблении контргаек
181
регулируемых наконечников следует затянуть их с моментом 30...40 Н-м и восстановить контровку и метки. Перемычки металлизации должны обеспечивать свободный ход на всем диапазоне и не задевать за другие детали.
Зазоры между подвижными элементами управления и неподвижными элементами конструкции вертолета должны быть не менее 3 мм, а между тягами, качалками и подвижными элементами конструкции вертолета — не менее 5 мм. Тщательно осматривают забустерные тяги и качалки, а также болты установки качалок на отсутствие трещин, царапин, коррозии. Шарнирные соединения элементов проводки уп-равления смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Осматривая механизмы загрузки и ЭМТ-2М, необходимо убедиться в отсутствии ослабления гаек штоков, трещин на вильчатом наконечнике штока, ушке цилиндра и качалке, которые не допускаются. Проверяют зазоры между подвижными элементами механизма и деталями, которые должны быть не менее 3 мм. Механические повреждения корпуса тормоза ЭМТ-2М, а также трещины на поводке, срез шлиц и ослабление его крепления не допускаются.
При осмотре тросовой проводки особое внимание следует обращать на места прохода тросов через ролики и текстолитовые направляющие и отсутствие повреждения тросов. На тросах не допускаются обрыв отдельных нитей или прядей, нарушения заделки в наконечнике, резкие перегибы и изломы, уменьшение диаметра троса в результате вытяжки и коррозии. Не допускаются касания тросов в местах прохождения их по роликам и на участках, где имеются минимально допустимые зазоры между тросами и деталями конструкции. Так, зазоры между тросами и шпангоутами концевой балки должны быть: на шпангоуте № 3 не менее 3 мм, № 4 — 9 мм, № 5 — 7 не менее 11 мм, № 8—5 мм, а № 13 хвостовой балки не менее 15 мм. Зазоры между тросами и боковыми 182
поверхностями роликов должны быть не менее 0,5 мм, а между ступицами качалок и кронштейнами их установки— не менее 1 мм. Трещины и изломы реборд роликов и текстолитовых направляющих не допускаются. Направляющие должны быть установлены строго по направлению тросов. Тандеры тросов управления должны быть надежно законтрены. Тросы с заершснностью, вспучиванием отдельных нитей или прядей заменяют. Коррозию с тросовой проводки удаляют ветошью, смоченной в керосине. Если этим способом коррозия не устраняется, то трос необходимо заменить.
При техническом обслуживании проверяют натяжение тросов ножного управления и состояние втулочнороликовой цепи и звездочки. Для контроля цепи и звездочки снимают крышку с хвостового редуктора, цепь и звездочку протирают сухой салфеткой, после чего контролируют соединение пластин звеньев цепи с ее роликами и тросами и состояние звездочки. Не допускаются трещины, износ звездочки, перегибы и перекосы цепи. Втулочно-роликовую цепь, тросы и звездочку смазывают смазкой ЦИАТИМ-201.
Исправность системы управления вертолетом проверяют при подсоединенной к вертолету наземной гидроустановке. Усилие при перемещении ручки управления циклическим шагом по мере ее отклонения от нейтрального положения должно возрастать. Ручка управления при отпущенной кнопке управления триммером должна фиксироваться во всех промежуточных положениях. Педали и ручка ШАГ—ГАЗ при перемещении должны отклоняться плавно, без заеданий на всем диапа зоне рабочего хода.
Рычаги управления кранами остано-, ва должны перемещаться без заеданий и фиксироваться в крайних положе ниях. При заедании фиксатора проверяют состояние оси и пружины рычага фиксатора.
При периодических проверках регулировки управления двигателями необходимо при крайнем нижнем положе
нии ручки ШАГ—ГАЗ и левой коррекции, нейтральном положении рычагов раздельного управления проверить положение рычагов на насосах НР-40ВГ, которые должны находиться против делений 0 на лимбах. Рукоятка коррекции ручки ШАГ—ГАЗ должна вращаться плавно, без заеданий, с некоторым самоторможением, необходимым для ее удержания при вибрациях вертолета в полете.
Установив рычаг раздельного управления одного из двигателей в крайнее нижнее положение, а второго — в крайнее верхнее, следует убедиться в том, что рычаг управления газом первого двигателя находится напротив деления О на лимбе насоса, а второго — напротив делений 90...105°.
В случае эксплуатации вертолета без замены подвижных элементов управления необходимо периодически проверять отклонения тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях по шкалам и нониусам, а также отсутствие зазоров в соединениях. Для этого подключают наземную гидроустановку и основную гидросистему. Плавно перемещая ручку управления и устанавливая ее в крайние положения до упоров, проверяют наклон тарелки автомата перекоса, который должен соответствовать техническим требованиям. Кроме того, проверяют нейтральное положение тарелки при фиксации ручки и агрегата управления в нейтральном положении. Ручка ШАГ—ГАЗ при этом находится в среднем положении. Зазоры при покачивании тяг управления не допускаются. Момент затяжки гаек опор гидроусилителей должен быть (60+10) НХ Хм[(6+1)кгс- м].
Сохранение летно-технических характеристик вертолета и безопасность полетов на нем возможны только при правильном регулировании системы управления вертолетом, т. е. при обеспечении требуемого соответствия управляемых элементов конструкции определенным (конкретным) положениям органов управления.
Регулирование производится в случаях замены деталей и агрегатов сис
темы управления, при сборке вертолета, при наличии грубых посадок (выполняется проверка правильности регулирования), а также при замечаниях экипажа на управление вертолетом.
Предварительная установка корпусов осевых шарниров втулки несущего винта производится для удобства регулирования управления общим и циклическим шагом несущего винта, а также для устранения значительной тряски вертолета при регулировании несущего винта с работающими двигателями.
С этой целью ручки ШАГ—ГАЗ устанавливают в крайнее нижнее положение и замеряют длину вертикальных тяг поворота лопастей, которая должна быть 380±5 мм. Замер ведут между осями отверстий верхней и нижней вилок вертикальных тяг.
При несоответствии требуемого размера длины тяги необходимо ослабить стяжной болт на резьбовом стакане верхней вилки тяги, сдвинуть резиновые чехлы на стакане нижней вилки и, вращая тягу в нужную сторону, добиться требуемой длины последней.
После окончания регулирования длины вертикальных тяг следует затянуть и законтрить стяжные болты и установить резиновые чехлы на место.
Регулирование управления общим шагом несущего винта необходимо вести при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки и отключенном автопилоте ввиду того, что в цепи управления установлен гидроусилитель.
Перед регулированием необходимо убедиться, что рукоятки коррекции правой и левой ручек ШАГ—ГАЗ при переводе их в крайние положения доходят до винтов-ограничителей, расположенных на корпусе ручек. При несоответствии крайних положений ручки отрегулировать упоры.
В случае замены подвижных конструктивных элементов (тяг, качалок, направляющих тяг) в цепи управления общим шагом проверяют плавность перемещения ручек ШАГ—ГАЗ на всем диапазоне их хода, а также усилия, возникающие на рычагах при этом. Для этого ручки устанавливают в 183
крайние нижние положения, от проводки управления отсоединяют гидроусилитель, включают гидросистему и при нажатии на кнопку фрикциона динамометром (крепится на средней части рукоятки коррекции) замеряют усилия на всем диапазоне хода рычага. Усилия не должны превышать ЮН (1 кгс), в противном случае проверяют подвижные элементы проводки управления на отсутствие в них заеданий и рывков.
Для проверки правильности регулирования управления следует при подключенном гидроусилителе и включенной гидросистеме установить ручку ШАГ—ГАЗ в среднее положение, зафиксировать качалки на агрегате управления штырем и замерить расстояние от упора направляющей ползуна до нижнего торца ползуна автомата перекоса (среднее положение ползуна), которое должно быть (23,5±0,5) мм. При этом выход штока гидроусилителя должен соответствовать (36±1) мм.
В случае несовпадения отверстий для фиксации на корпусе и качалке агрегата управления совместить их изменением длин горизонтальных тяг. Среднее положение ползуна и выхода штока гидроусилителя регулируют изменением длины тяги, соединяюцц й качалку агрегата управления со штоком гидроусилителя и наконечником гидроусилителя.
Расфиксировать качалки на агрегате управления, установить ручку ШАГ— ГАЗ в крайнее нижнее положение и замерить зазор от упора направляющей до нижнего торца ползуна автомата перекоса, который должен быть 0,3... 0,5 мм.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее верхнее положение. При этом расстояние от нижнего упора направляющей до нижнего торца ползуна должно соответствовать (47± 1) мм. Регулирование производить винтом-упором, расположенным на основании ручки ШАГ — ГАЗ. При этом шток гидроусилителя не должен доходить до упора в силовом цилиндре не менее чем на 1 мм. Зазор определяют вычитанием длины хода штока при верхнем положении ручки ШАГ — ГАЗ из размера полного хода штока до упора. 184
Таблица 4
Положения ручки ШАГ—ГАЗ	Ход ползуна, мм	Показания указателя УШВ-1
Нижнее	0,3—0,5	1°
Среднее	23,5+0,5	7° 30'
Верхнее	47+1	14°30'
Проверить и при неооходимости отрегулировать привод датчика указателя общего шага. При нижнем положении ползуна стрелка указателя УШВ-1 на приборной доске должна стоять против деления 1° с допуском по дуге указателя ± 1 мм. Показания указателя УШВ-1 регулируют изменением длины тандера и поводка датчика. Контролируемые параметры при правильном регулировании управления общим шагом приведены в табл. 4.
Необходимо затянуть фрикцион ручки ШАГ—ГАЗ маховиком так, чтобы без нажатия на кнопку фрикциона усилия на ручке соответствовали 200...250 Н. При нажатии на кнопку фрикциона ручка ШАГ—ГАЗ должна перемещаться от усилия на нее не более 60 Н.
Как правило, при необходимости после регулирования управления общим шагом производится регулирование управления двигателями, ибо рассмотренная система является объединенной и управляется совместно.
Регулирование управления двигателями производится при зафиксированных рычагах раздельного управления двигателями на средней впадине сектора.
Для проверки и регулирования управления двигателями необходимо установить ручку ШАГ—ГАЗ в крайнее нижнее положение, а рукоятку коррекции — влево до упора. При этом рычаги насосов НР-40ВГ должны встать на упоры малого газа. Перевести рукоятку коррекции в крайнее правое положение, причем угол поворота рычагов насосов НР-40ВГ должен соответствовать по указателю лимба (42±2)°. Регулирование малого и большого газа производится винтами-ограничителями, расположенными на корпусе ручки ШАГ— ГАЗ.
Установить ручку ШАГ—ГАЗ в промежуточное положение (соответствует 9° 30'±30' по УШВ-1) и правую коррекцию. В этом случае указатели рычагов насосов должны остановиться на отметке лимба (84 ±2°). При установке ручки ШАГ—ГАЗ в верхнее положение и при правой коррекции угол поворота рычагов насосов должен быть 90... 105°.
В случае необходимости регулирование производить путем изменения длин плеч рычагов насосов НР-40ВГ. Радиус рычага разрешается изменять в пределах, допускаемых регулировочным пазом рычага от 40 до 50 мм.
Характеристика управления двигателями при правильном регулировании приведена в табл. 5.
Регулирование тяг управления двигателями и кранами останова двигателей должно обеспечить ход рычагов на насосах НР-40ВГ с таким расчетом, чтобы при установке рычагов управления двигателями на упоры рычаги на насосах не доходили до упоров на 0,5... 1 мм. Для этого следует установить винтовые упоры, расположенные на шпангоуте № 5Н, и винт-ограничитель рукоятки коррекции так, чтобы при крайних положениях проводки управления рычаги на насосе-регуляторе подходили к своим упорам без усилий.
Регулирование продольного и поперечного управлений вертолетом производят с выключенными автопилотом и гидросистемой во избежание срезания нерегулируемых упоров-ограничителей наклона тарелки автомата перекоса. В случае замены подвижных конструктив ных элементов (тяг, качалок, направляющих тяг) в цепи управления проверяют усилие на ручке управления на всем диапазоне ее хода. При отсоединенных гидроусилителях и механизмах
Таблица 5
Положение ручки ШАГ ГАЗ	Угол поворота рычагов НР-40ВГ по лимбам, °	
	Левая коррекция	Правая коррекция
Нижнее	0	42 + 2
П ромежуточное		84 + 2
Верхнее	—	90. 105
загрузки усилие, замеряемое динамо метром, закрепленном на средней части рукоятки, должно быть не более 12 Н (1,2 кгс). После проверки гидроусилители и механизмы загрузки подсоединяют к проводке управления.
Установить ручку управления в нейт ральное положение и зафиксировать ее штырями. Кроме того, штырем фиксируются качалки проводки на агрегате управления, а при необходимости производится регулирование наконечника ми горизонтальных тяг до совпадения отверстий. Проверку и регулирование нейтрального положения ручки управ ления производят при установке ручки ШАГ—ГАЗ в среднее положение. Выход штоков гидроусилителей продольного и поперечного управлений в этом случае должен соответствовать их среднему положению. Регулирование требуемого выхода штоков гидроусилителей осуществляется тягами, соединяющими качалки агрегата управления с гидроусилителями и тягами, соединяющими качалки гидроусилителей с качалками автомата перекоса.
При нейтральном положении ручки управления и штоков гидроусилителей продольного и поперечного управлений тарелка автомата перекоса должна находиться в нейтральном положении, что соответствует наклону ее вперед на 1°30'±6/ и влево на 30'±6'. Замер углов наклона тарелки производится по шкалам и нониусам (рис. 10.16), предусмотренным на качалках продольного и поперечного управлений автомата перекоса. При установке ручки управления в нейтральное положение проверяют положения поводков электромагнитных тормозов ЭМТ-2М продольного и поперечного управлений. Поводки должны быть соединены со штоками пружинных механизмов загрузки под прямым углом. Изменение положения поводков осуществляется резьбовыми наконечниками штоков пружинных механизмов загрузки.
После проверки и регулировки соответствия нейтрального положения тарелки автомата перекоса нейтральному положению ручки управления необходимо снять штыри, фиксирующие ручку управления и качалки на агрегате уп-185
равления и проверить углы наклона тарелки автомата перекоса при отклонении ручки в крайние положения, которые должны соответствовать углам наклона тарелки.
186
В случае несоответствия углов наклона тарелки требуемым величинам следует отсоединить тяги продольного и поперечного управлений от качалок автомата перекоса, вертикальные тяги от
агрегата управления, отключить гидроупор путем разъединения штепсельного разъема крана ГА-192Т и включить гидросистему. Довести шток гидроуси
лителя продольного управления до упора перемещением вертикальной тяги вверх. В этом положении штока гидроусилителя, соответствующего положению ручки управления НАЗАД ДО ОТКАЗА, регулируя наконечником длину тяги, состыковать тягу с качалкой та
релки автомата перекоса в положении 5°±?2„ После этого следует состыко
вать вертикальную тягу гидроусилителя продольного управления с качалкой агрегата управления, находящегося в зафиксированном среднем положении. Изменяя наконечниками длину вертикальной тяги, качалки тарелки автомата перекоса устанавливают вперед с наклоном на 1°30'±6'. При этом, перемещая шток гидроусилителя вниз и управляя его золотником вручную за вертикальную тягу, необходимо не допускать перемещения качалки тарелки автомата перекоса за пределы 1°30'.
При отсоединенных от автомата перекоса и агрегата управления тягах гидроусилителя поперечного управления следует определить размер видимой части штока гидроусилителя, который определяется по выражению Аср=Дн-|-+(АВ—Аи) /2, где Аср—размер, соответствующий среднему положению штока; Ан— размер, соответствующий крайнему нижнему положению штока; Ав— размер, соответствующий крайнему верхнему положению штока. После
этого следует состыковать вертикальную тягу с агрегатом управления, зафиксированном в среднем положении. Путем регулировки длины тяги наконечниками добиться выхода штока гидроусилителя поперечного управления, соответствующего размеру Агр±1 мм. Состыковать тягу поперечного управления с качалкой тарелки автомата перекоса и, регулируя наконечником ее длину, установить наклон тарелки влево на 30'±6'.
Если при изменении длины тяги как в продольном, так и в поперечном управлении не удается обеспечить регулировку наклона тарелки автомата пе
рекоса, следует произвести дополнительную регулировку наконечником штока гидроусилителя в пределах (30±|) мм.
После регулировки поперечного управления снять штыри, фиксирующие среднее положение ручки управления и агрегата управления, а ручку ШАГ— ГАЗ оставить в среднем положении и медленным перемещением ручки управления вперед из нейтрального положения установить тарелку автомата перекоса в положение наклона 7°. Подвести к ручке винтовой упор, ограничивающий ее переднее положение, и законтрить упор в положение наклона тарелки вперед на 7°t®2-- Перевести ручку управления назад до отказа и установить между упором хода ручки назад и качалкой зазор 1...2 мм.
Довести ручку управления влево, а затем вправо до упоров и отсчитать при этом углы наклона тарелки по шкалам и нониусам качалки поперечного управления автомата перекоса. При правильной регулировке среднего положения гидроусилителя поперечного управления они должны находиться в пределах: влево 4°12'±12/ и вправо 3°24'± 12'.
После регулировки диапазона наклона тарелки автомата перекоса определить соответствие хода ручки управления, который должен быть: в продольном направлении (±170±10) мм, в поперечном (±135±10) мм. Расстояние отклонения ручки в продольном направлении замеряют от центра головки ручки до приборной доски, а в поперечном — до окантовки блистера кабины экипажа.
Подсоединить электрожгут к штепсельному разъему крана ГА-192Т включения гидроупора и включить основную гидросистему от наземной гидроустановки. Отрегулировать винтом гидроупора наклон тарелки автомата перекоса назад на 2° ±12' при положении ручки управления назад. При этом ролик качалки должен прижиматься к торцу винта, выворачивание которого разрешается не более 18 мм.
С целью проверки правильности регулирования продольного управления при 187
включенном гидроупоре проконтролировать динамометром усилие на ручке управления при перемещении ее назад за положение, соответствующее наклону тарелки автомата перекоса назад на 2° ±12'. При отсоединенном механизме загрузки усилие должно быть небольшим, а при переходе угла наклона тарелки назад за 2° ±12' достичь (120 ±30) Н [(12±3) кгс]. При отключенном кране ГА-192Т, нижнем положении штока гидроупора и крайнем заднем положении ручки управления между роликом качалки и торцом винта гидроупора должен быть зазор не менее 0,5 мм. При полностью обжатой камере низкого давления между коромыслом и штоком микровыключателя механизма включения гидроупора должен быть зазор (1 ±0,5) мм, который регулируется толкателем коромысла.
Окончательная проверка правильности регулирования продольного и поперечного управлений производится при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки. При проверке контролируют соответствие углов наклона тарелки автомата перекоса отклонениям ручки управления, перемещение ручки без заеданий и рывков с плавным нарастанием усилий, а при включении электромагнитных тормозов снятием этих усилий и фиксацией ручки в заданном положении.
Регулирование управления рулевым винтом проводят при включенной гидросистеме от наземной гидроустановки и отключенном автопилоте. При замене в цепи управления рулевым винтом подвижных конструктивных элементов замеряют усилие на педалях ножного управления при отсоединенном гидроусилителе и механизме загрузки. С этой целью динамометр закрепляют в средней части рычагов педалей и замеряют усилие на всем диапазоне их хода, которое должно быть не более 30 Н (3 кгс).
Для проверки и регулирования управления следует снять рулевой винт и установить педали в нейтральное положение, зафиксировав штырями педали и качалку на агрегате управления (при несовпадении отверстий на качалках и 188
корпусе агрегата управления отрегулировать длину горизонтальных тяг ножного управления). Проверяют выход штока гидроусилителя ножного управления, который должен быть в среднем положении и соответствовать размеру Аср±1 мм. Регулирование требуемого выхода штока производится тягой, соединяющей качалку агрегата управления с гидроусилителем.
Следует проверить положение поводка электромагнитного тормоза ЭМТ-2М ножного управления, который при нейтральном положении педалей должен быть повернут относительно плоскости симметрии муфты на шаг шлицевого соединения в сторону, противоположную механизму загрузки, и соединен с его штоком. Регулировка производится перестановкой поводка и изменением длины наконечника штока механизма загрузки.
Необходимо проверить натяжение тросов ножного управления с помощью тензометра. Регулирование тросов осуществляется тандерами в зависимости от температуры наружного воздуха, натяжение тросов определяют по графикам (рис. 10.17). Разность натяжения основного и дублирующего тросов не должна превышать 100 Н (10 кгс). При регулировке тросов обращают внимание на резьбовую часть наконечника, которая не должна выходить из муфт тандеров.
При снятом рулевом винте следует контролировать выход штока механизма управления винтом, который при нейтральном положении педалей должен быть (270,2±0,8) мм. Требуемый выход штока регулируют путем перекидки звеньев цепи на звездочке механизма управления винтом. При этом разность длин ветвей цепи от звездочки не должна превышать 15 мм.
Снимают штыри, фиксирующие педали ножного управления на агрегате управления, и проверяют отклонение педалей от нейтрального положения, которое должно соответствовать (±90 ±5) мм.
Необходимо проследить за ходом штока гидроусилителя ножного управления при крайних положениях педалей,
Рис. 10.17. Графики определения натяжения тросов ножного управления в зависимости от температуры наружного воздуха (с усиленной втулочно-роликовой цепью):
а — для осенне-зимней эксплуатации; б — для весенне-летней эксплуатаций; А — диапазон допустимых значений натяжения тросов
который должен быть ±34,5 мм. В случае несоответствия отклонения педалей и хода штока гидроусилителя регулирование производится винтовыми упорами на педалях.
Проверяют и при необходимости регулируют выход штока механизма управления рулевым винтом, который должен быть при перемещении правой педали вперед до упора (244,9 ± ±0,45) мм, а при перемещении левой педали вперед до упора (295,3 ± ±0,8) мм.
Устанавливают винт и ставят вертолет на гидроподъемники. С помощью специального приспособления, закрепленного на шпильки фланца хвостового редуктора и оптического квадранта, ставят, ось хвостового редуктора в горизонтальное положение, регулируя положение вертолета подъемниками. Снимают приспособление с фланца редуктора и устанавливают на фланец площадку для поддержания лопасти рулевого винта в горизонтальном положении. Вращая рулевой винт, укладывают одну из лопастей на приспособление, устанавливают на нее площадку для оптического квадранта на расстоянии г=0,7 от оси его вращения и замеряют угол установки лопасти. Угол установки лопасти при перемещении правой педали вперед до упора должен быть 21 ° + 30', а при перемещении левой педали вперед до упора—7°30'lf%r. Аналогичную операцию выполняют и с двумя другими лопастями.
Еще раз убеждаются в правильном натяжении тросов управления и проверяют зазор между бачком осевого шарнира и токосъемником при максимальном отклонении кардана втулки в сторону токосъемника и положении правой педали на упоре. Зазор должен быть не менее 2 мм.
Регулирование управления тормозом несущего винта выполняют в следующем порядке. Для проверки правильности регулирования управления тормозом несущего винта необходимо запустить двигатели, вывести их на режим малого газа и после их останова затормозить винты, проверив на ощупь температуру барабана тормоза. Последняя не должна быть выше температуры соседних деталей.
В случае перегрева барабана тормоза следует установить ручку тормоза в крайнее нижнее положение (расторможено) и через отверстия в барабане затянуть одну из регулировочных гаек до отказа с целью обеспечения плотного прилегания тормозной колодки к рабочей поверхности тормозного барабана. Отпуская регулировочную гайку, обеспечивают зазор между рабочими поверхностями колодки и барабана 0,2...0,3 мм, проверив его щупом по всей длине поверхности колодки. Аналогичным образом регулируют и вторую колодку. Воздействуя на разжимный рычаг тормоза, проверяют величину свободного хода при неподвижных колодках, которая должна соответствовать 2...15 мм
С помощью тандеров регулируют натяжение троса управления (в положении РАСТОРМОЖЕНО трос должен иметь чуть заметную слабину). Устанавливают ручку управления в положение ЗАТОРМОЖЕНО и проверяют положение штифта предохранительной пружины тормоза. При правильном регулировании штифт должен находиться в расточке верхней опорной тарелки пружины и не касаться ее упора.
Перемещая ручку управления в положение РАСТОРМОЖЕНО, необходимо проследить за срабатыванием микровыключателя цепи блокировки запуска двигателей.
Устранение несоконусности лопастей несущего винта при вращении выполняют в том случае, когда не все лопасти описывают одинаковый конус после установки одинаковых установочных углов в процессе предварительной регулировки корпусов осевых шарниров.	1
Соконусным называется такое движение лопастей несущего винта при вращении, при котором они движутся по поверхности одного и того же конуса. Соконусность лопастей может быть лишь при условии, что все лопасти имеют одинаковые геометрические, кинематические, аэродинамические и массовые характеристики.
При наличии несоконусности лопастей равнодействующая аэродинамических сил несущего винта смещена в сторону от оси вращения, что вызывает тряску вертолета не только в полете, но и на земле. Следовательно, одним из важнейших требований при работе несущего винта является наличие соконусности его лопастей.
Для выполнения этой работы необходимо:
установить вертолет на специальную площадку и пришвартовать его или загрузить вертолет до взлетной массы и установить под колеса упорные колодки;
подготовить установку для проверки соконусности несущего винта, для чего в гнездо удлинителя приспособления закрепить рулон плотной белой бумаги с длиной видимого участка не менее 500 мм. Отрегулировать длину шеста 190
приспособления так, чтобы середина рулона бумаги находилась на уровне торца концов лопастей;
замерить и при необходимости специальной обоймой отогнуть вниз трим-мерные пластины каждой лопасти на угол 2°. Окрасить торец законцовки каждой лопасти краской определенного цвета. Произвести предварительную установку корпусов осевых шарниров;
подготовить двигатели к запуску, запустить и прогреть их на режиме малого газа, после чего установить режим работы двигателей пн в = 50... 55% при угле установки лопастей (р= 1°, который не должен изменяться до окончания регулировки.
По сигналу пилота подвести приспособление к вращающемуся несущему винту так, чтобы окрашенные торцы концов лопастей коснулись рулона приспособления, после чего отвести приспособление. Остановить двигатели и проконтролировать отпечатки концов лопастей, максимальный разброс которых в сумме не должен превышать 20 мм.
При наличии разбросов отпечатков больше допустимых необходимо отрегулировать установочные углы лопастей. Для этого из пяти имеющихся выбирают средний отпечаток, от которого определяют расстояния до отпечатков остальных лопастей. Лопасти, отпечатки которых находятся выше среднего, имеют больший установочный угол, лопасти с отпечатками ниже среднего — меньший. Изменение установочных углов лопастей производится регулировкой длины вертикальных тяг поворота лопастей из расчета: изменение длины тяги на увеличение повышает установочный угол лопасти и, наоборот, при укорачивании длины тяги — уменьшает его. На данном режиме работы двигателей один оборот вертикальной тяги изменяет высоту конуса лопасти на 60...65 мм, а поворот тяги на одну грань вызывает вертикальное перемещение конца лопасти на 10... 11 мм. После затяжки и контровки болтов верхних вилок тяг повторно запускают двигатели (выход на режим ин.в = 50...55%) и вновь проверяют соконусность лопастей.
После устранения несоконусности на режиме пн.в = 50...55% производят аналогичную проверку на режиме п„.в=
= (95±2) % при <р= 1°. Это делается с той целью, что полученная соконус-ность при одной частоте вращения несущего винта может перейти в несо-конусность винта при другой частоте вращения. Объясняется это тем, что лопасти винта не являются абсолютно жесткими и от действия аэродинамических и инерционных сил они подвергаются не только изгибу, но и кручению. Кручение же лопасти во время ее изгиба происходит вследствие того, что центр масс и центр давления лопасти, как правило, не совпадают с центром ее жесткости. При условиях совпадения центра масс с центром жесткости лопасти месторасположение центра давления непостоянно и зависит в основном от величины углов атаки. Поэтому, перейдя на другую частоту вращения, изменяющиеся моменты вокруг продольной оси лопасти будут закручивать отдельные лопасти на увеличение или уменьшение установочных углов. Это приводит к изменению углов атаки, подъемной силы и образованию другого конуса вращения этой лопасти, а следовательно, и несущего винта в целом. Если на режиме пн в =(95 ±2) % расстояние между крайними отпечатками лопастей превышает 20 мм, необходимо произвести регулирование исходя из условия: лопасти, отпечатки которых располагаются выше среднего отпечатка, имеют большой установочный угол вследствие закрутки лопастей кабрирующим моментом, который можно уменьшить отгибом триммерных пластин вниз;
лопасти, отпечатки которых располагаются ниже среднего, имеют меньший установочный угол вследствие закрутки лопастей пикирующим моментом. В этом случае триммерные пластины лопастей следует отогнуть вверх.
Отгиб триммерных пластин вызывает соответствующее изменение моментных характеристик лопастей, а следовательно, и изменение плоскости вращения концов лопастей, которые, как правило, оказываются различными при изменении частоты вращения несущего винта. Один и тот же по величине отгиб
триммерных пластин вызывает незначительные перемещения плоскости вращения лопасти при п„ в = 50...55% и существенно большие при пнв=(95± ±2) % в отличие от воздействия вертикальных тяг, изменяющих плоскость движения концов лопастей одинаково на обоих режимах.
Отгиб триммерных пластин на 1° изменяет положение конца лопасти при вращении на режиме пнв=(92±2)% на 20...25 мм. Величину отгиба пластин замеряют угломером, прикладываемым к нижней поверхности лопасти по трем сечениям (комлевому, среднему и концевому) Если разница в углах отгиба по сечениям превышает 1°, пластину следует выправить. Угол отгиба триммерных пластин допускается от 1° вверх и до 5° вниз. При этом средний угол пяти лопастей, определяемый из выражения о? + + оз + сЛ + о°5, где о0 — угол отгиба триммерных пластин лопасти, должен находиться в пределах от 0 до 4° вниз.
После достижения соконусности на режимах п„.в = 50...55% и пнв=(95± ±2) % необходимо проверить наличие соконусности на режиме пнв=(95± ±2) % при выключенной основной и дублирующей гидросистемах, поскольку при выключенных гидросистемах жесткость управления вертолетом, как правило, уменьшается и при наличии неуравновешенных сил на автомате перекоса соконусность лопастей изменяется.
Для этого на режиме пнв=50. .55% при <р=1° следует выключить основную и дублирующую гидросистемы. Плавно увеличивая режим работы двигателей до пн.в= (95±2)%, проследить за поведением вертолета. При появлении незначительной неустойчивости включить гидросистему. В случае необходимости произвести регулирование из расчета: отгиб триммерных пластин на 1° при выключенной гидросистеме изменяет положение конца лопасти при «нв=(95±2)% на 40 ..50 мм.
Вновь проверить соконусность на пн.в = 50...55% и «нв=(95±2)% с включенной, а затем на лнв=(95± ±2) % с выключенной гидросистемой.
191
При наличии несоконусности на режиме пн.в = 50...55% больше 20 мм устранить ее регулировкой длин вертикальных тяг, а при «н.в=(95±2)% с включенной или выключенной гидросистемой путем отгиба триммерных пластин.
Таким образом, для обеспечения со-конусности вращения лопастей несущего винта на разных режимах работы двигателя необходимо установить такие длины вертикальных тяг и такие углы
отгиба триммерных пластин, при которых концы лопастей при любой частоте вращения вращаются в параллельных плоскостях, а максимальный разброс отпечатков на каждом режиме не превышает 20 мм.
Окончательно установленные регули ровочные данные по длине вертикальных тяг и углам отклонения трим мерных пластин записывают в паспорт комплекта лопастей с указанием номера вертолета.
Глава 11
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
11.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Гидравлическая система предназначена для питания рабочей жидкостью гидроусилителей, гидроцилиндра рас-стопоривания фрикциона ручки ШАГ— ГАЗ и цилиндра гидроупора.
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов на вертолете имеются основная и дублирующая системы. Основная система обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирующая — питание только гидроусилителей в случае отказа основной гидросистемы.
Переход на питание гидроусилителей от дублирующей системы осуществляется автоматически при понижении давления в основной системе до (3 + ±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2]. При повышении давления в основной гидросистеме до (3,5±0,5) МПа [(35±5) кг/см2] линия нагнетателя от насоса дублирующей системы соединяется с линией слива в бак, причем насос работает без нагрузки в режиме холостого хода.
Насосы НШ-39М основной и дублирующей систем установлены на приводах главного редуктора вертолета, что обеспечивает работу гидросистемы при отказе двигателей и переходе вертолета на режим самовращения несущего винта. Подача жидкости к насосам обеих систем осуществляется из одного бака, разделенного герметичной перего-192
родкой на две полости, чем обеспе чивается раздельное питание насосов основной и дублирующей систем.
Поддержание рабочего давления жидкости в гидросистеме в диапазоне от (4,5±0,3) МПа |(45±3) кгс/см2] до (б.б!]];8) МПа [650:8) кгс/см2] обеспечивается автоматами разгрузки насосов ГА-77В.
Гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б при работе в ручном режиме могут питаться как от основной, так и от дублирующей систем, а при работе в комбинированном режиме — только от основной системы. Включение и выключение гидроусилителей осуществляется электромагнитными кранами ГА-74М/5, управляемыми из кабины экипажа.
Контроль за работой основной и дублирующей систем обеспечивается двумя манометрами ДИМ-100К и сигнализаторами давления МСТ-35А в основной системе и МСТ-25А в дублирующей. В магистрали агрегатов, расположенных на значительном расстоянии от источников питания гидросистемы, установлены дозаторы, которые предотвращают вытекание рабочей жидкости при повреждении трубопроводов.
Для проверки работы гидросистемы при неработающей силовой установке на левом борту фюзеляжа между шпангоутами № 12 и 13 установлена бортовая панель с клапанами для подсоединения шлангов наземной гидроустановки к основной и дублирующей системам.
Таблица 6
Все агрегаты основной и дублирующей систем, за исключением насосов НШ-39М, гидроусилителей КАУ-ЗОБ, РА-60Б, гидроцилиндра фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, цилиндра гидроупора, смонтированы на панели гидроагрегатов, установленной в концевом отсеке капотов в непосредственной близости от насосов и гидроусилителей. Это значительно сокращает длину трубопроводов и обеспечивает удобство и быстрый монтаж и демонтаж агрегатов гидросистемы. Агрегаты гидросистемы соединены между собой трубопроводами и гибкими шлангами с помощью арматуры.
Основные технические данные
Рабочая жидкость . . . масло АМГ-10 Рабочее давление в основной и дублирующей системах, МПа (кгс/см2) . . 4,5±0,3...6,5±ог (45±3...65±*)
Диапазон температур окружающего воздуха, при которых обеспечивается работа гидросистемы, °C от —50 до -|-С0 Количество жидкости, заправляемой в гидросистему, л........................22
в том числе:
гидравлический бак основной системы ... 10 гидравлический бак
дублирующей системы . . 10 трубопроводы	.2
Допустимая температура рабочей жидкости, °C . . до 4-70 Давление . в системе, кгс/см2, при котором происходит переключение насоса:
на рабочий режим 45±3 на режим холостого хода ...................65±?
Минимальное давление в основной системе, при котором происходит переключение гидроусилителей на питание от дублирующей системы, кгс/см2 ... 30±5 Давление в основной системе, при котором происходит переключение питания гидроусилителей с дублирующей системы на основную, кгс/см2..................35±5
Давление в газовой полости гндроаккумуляторов (при отсутствии давления в гидросистеме), кгс/см2 30±2
Агрегат	Число в системе	
	ОСНОВ- НОЙ	дублирующей
Гидробак Насос шестеренчатый НШ-39М Обратный клапан ОК-10А Фильтр тонкой очистки 8Д2 996 017—2 Автомат разгрузки насоса ГА-77В Дистанционный электрический манометр ДИМ-100 Гидроаккумулятор Электромагнитный кран ГА-74М/ 5 Сигнализатор давления МСТ-35А »	»	МСТ-25А Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН Электромагнитный кран ГА-192Т Клапан ГА-59/1 Дозатор ГА-172-00—2 Цилиндр управления фрикционом ручки ШАГ—ГАЗ Бортовой клапан нагнетания »	» всасывания Коллекторы подачи жидкости к гидроусилителям Коллекторы слива жидкости из гидроусилителей в бак Цилиндр гидроупора	1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 5 2 1 1 1 2 1 1	1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Перечень агрегатов, входящих в основную и дублирующую системы, приведен в табл. 6.
Кроме этого, в гидросистему входят комбинированные гидроусилители РА 60Б и КАУ-ЗОБ.
11.2.	РАБОТА ОСНОВНОЙ И ДУБЛИРУЮЩЕЙ СИСТЕМ
Из бака 1 (рис. 11.1) по трубопроводу самотеком жидкость подводится к гидравлическому насосу НШ-39М, который нагнетает ее в систему. От насоса 2 жидкость под давлением через обратный клапан 3 и фильтр 4 тонкой очистки поступает к автомату 5 разгрузки насоса ГА-77В Обратный клапан 3 препятствует перетеканию жидкости в бак гидросистемы при опробовании ее от наземной гидравлической установки. Из автомата 5 разгрузки насоса жидкость одновременно поступает к гидроаккумуляторам 9 и электромагнитным кранам 11
7 Зак. 657
193
Рис. 11.1. Принципиальная схема гидравлической системы:
1 • гидпобак; 2 -- шестеренчатый насос H1U-39M; 3 — обратные клапаны ОК-10А; 4— фильтр тонкой очистки 8Д2996; 5 — автомат разгрузки насоса ГА-77В; 6 — магистраль слива жидкости от ГА-77В в бак; 7 - указатель манометра ДИМ-100К; 8— датчик манометра ДИМ-ЮОК; 9 — гидроаккумуляторы; /0 — магистраль подачи жидкости к управляющему золотнику ГА-77В; 11— электромагнитный кран ГА-74М/5; 12 — сигнализатор давления МСТ-35; 13, 14, 18—электрома! нитные краны ГА-192Т; 15, /9 — дозатор ГА 172 00 2, 16 — ручка ШАГ—ГАЗ с цилиндром растопоривания фрикциона; 17 — фильтр тонкой очистки ФГ-11СП. 20 — гидроупор; 21—комбинированные гидроусилители КАУ-ЗОБ; 22 — комбинированный гидроусилитель РА 60Б; 23. 24, 25, 26, 27 — коллекторы; 28— бортовой клапан нагнетания основной системы; 1'9 бортовые клапаны всасывания; 30 — бортовой клапан нагнетания дублирующей системы; 31 — автомата -.с> чнй клапан ГА-59/1 включения дублирующей системы; 32—масломерное стекло; 33 — магистраль rifled жидкости из автомата разгрузки насоса и клапана ГА-59/1; 34 — трубопроводы дренажа полостей гидробака; 35 — заливная горловина; 36 — сигнализатор давления МСТ-25
ГА-74М/5 и 13 ГА-192Т. Гидроаккумуляторы устраняют пульсации давления жидкости в системе, что значительно повышает надежность работы гидроагрегатов. От гидроаккумуляторов жидкость подается к датчику 7 манометра ДИМ-ЮОК на замер давления и к командному золотнику автомата разгрузки насоса. При включении электромагнитного крана ГА-74М/5 основной гидросистемы жидкость по трубопроводам подводится к фильтру 17 тонкой очистки, где очищается от механических примесей и подается в коллектор 27 питания гидроусилителей и к электромагнитному крану 18 (ГА-192Т) управления гидроупором 20.
Одновременно от электромагнитного крана 11 жидкость подается к клапану 31 (ГА-59/1) включения дублирующей системы, сигнализатору давления 12 (МСТ-35) и электромагнитным кранам 194
14 (ГА-192Т). При достижении давления жидкости (3,5±0,16) МПа [(35± ±1,6) кгс/см2] сигнализатор срабатывает и загорается табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА. При включении соответствующих каналов автопилота электромагнитные краны 14 срабатывают и подают жидкость на переключение гидроусилителей на комбинированный режим работы. Слив жидкости из сливных полостей гидроусилителей осуществляется в бак / через трубопроводы и сливной коллектор 24, а из других агрегатов через трубопровод 33.
Электромагнитный кран 13 предназначен для управления фрикционом 16 ручки ШАГ — ГАЗ. При нажатии кнопки, расположенной на ручке ШАГ—ГАЗ, кран включается, и жидкость через дозатор 15 подается в цилиндр на расстопоривание фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ.
Электромагнитный кран 18 обеспечивает подачу жидкости в цилиндр гидроупора 20, установленного в системе продольного управления вертолетом. Включение крана осуществляется концевыми выключателями, которые установлены на штоках амортизаторов камер низкого давления основных стоек шасси. При полностью обжатых штоках камер низкого давления микровыключатели подают питание на электромагнитный кран для его открытия, и жидкость через дозатор 19 подается в цилиндр гидроупора.
При уменьшении расхода жидкости и повышении давления в основной гидросистеме выше (6,5±о;®) МПа [(65±8) кгс/см2] автомат разгрузки ГА-77В срабатывает, магистраль подачи жидкости от насоса 2 сообщается с магистралью 6 слива жидкости в бак 1, и насос работает в режиме холостого хода. При понижении давления в системе до (4,5±0,3) МПа [(45±3) кгс/см2] автомат разгрузки снова переводит гидронасос на рабочий режим.
Дублирующая система в принципе является повторением основной гидросистемы, за исключением того, что при ее работе не предусмотрено переключение гидроусилителей на комбинированное управление от автопилота и не подается питание в гидроцилиндр рас-стопоривания фрикциона 16 ручки ШАГ—ГАЗ и цилиндр 20 гидроупора.
При нормальной работе основной гидросистемы насос дублирующей системы работает в режиме холостого хода на слив в бак. В этом случае управляющим агрегатом является автоматический клапан 31, который под действием сигнального давления из основной системы переключается, сообщив магистраль нагнетания от насоса дублирующей системы с магистралью 33 слива жидкости в бак.
При этом жидкость циркулирует по замкнутой магистрали: бак 1, насос 2, фильтр 4 тонкой очистки, автомат 5 разрузки насоса, клапан 31 (ГА-59/1) включения дублирующей системы, бак 1 При падении давления в основной системе ниже (3±0,5) МПа 7*
[(30±5) кгс/см2] клапаном 31 автоматически включается в работу дублирующая система, так как последний разобщает магистраль нагнетания от насоса дублирующей системы с магистралью слива жидкости в бак, и насос с холостого режима переходит на рабочий. Жидкость из бака поступает к насосу 2, от которого под давлением через обратный клапан 3, фильтр 4 тонкой очистки подается в автомат 5 разгрузки насоса. От автомата разгрузки жидкость поступает к гидроаккумулятору 9, клапану 31 и электромагнитному крану 11. От гидроаккумулятора жидкость подается к датчику 7 манометра ДИМ-100К и к командному золотнику автомата 5 разгрузки насоса дублирующей системы.
От крана 11 жидкость параллельно подается через фильтр топкой очистки 13 и коллектор 26 к гидроусилителям и отдельно к сигнализатору давления 36 (МСТ-25А). При достижении в дублирующей системе давления выше (2,5±0,16) МПа [(25 ±1,6) кгс/см2] сигнализатор замыкает электроцепь электромагнитного реле, которое срабатывает и выключает кран ГА-74М/5 основной гидросистемы. При этом давление в основной системе падает, гаснет световое табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА и загорается табло ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА.
11.3.	АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ
Панель гидроагрегатов представляет собой кронштейн клепаной конструкции, выполненный из листового дюралюминия и подкрепленный уголковыми профилями. На кронштейне имеются четыре узла для крепления его к фюзеляжу и седла для крепления гидробака и гидроаккумуляторов. Панель с гидроагрегатами собирают на стенде, как отдельный блок, и в собранном виде устанавливают на вертолет.
Гидробак (рис. 11.2)—сварной конструкции, выполнен из листового алюминиевого сплава АМцМ, состоит из двух днищ 1, обечайки 2 с зигами 195
для лент крепления, перегородки и арматуры для крепления трубопроводов.
Бак внутренней перегородкой 8 разделен на два отсека, из которых раздельно подается жидкость к насосам основной и дублирующей систем. Через заливную горловину 6 отсеки бака сообщаются между собой с целью предотвращения переполнения одного из отсеков при работе системы. В заливной горловине установлены сетчатый фильтр и пробка с мерной линейкой для контроля за количеством жидкости в баке. Пробка в закрытом положении затягивается траверсой. Сверху на заливную горловину установлена крышка 7. На днищах бака установлены мерные стекла для визуального контроля за уровнем жидкости в баке.
В верхней части обечайки имеются штуцера 3 и 10 для подсоединения трубопроводов слива жидкости от автоматов разгрузки насосов. Под этими штуцерами в баке установлены трубки с большим числом отверстий малого диаметра для устранения пенообразования при работе насосов в режиме холостого хода. К штуцерам 4 и 9 подсоединены дренажные трубопроводы, к штуцерам 5—трубопроводы слива жидкости из гидроагрегатов, а к двум боковым штуцерам 11—трубопроводы слива жидкости из гидроусилителей.
К штуцерам тройников 12 и 13, установленных в нижней части бака, подсоединяют всасывающие трубопроводы
Рис 11.2. Гндробак
от насосов и бортовых всасывающих клапанов. Снаружи отсек бака основной системы окрашен серой эмалью, а отсек бака дублирующей системы — зеленой. Бак крепится внутри гидропанели посредством двух стяжных лент и танде-ров. Под ленты проложены войлочные прокладки.
Насосы Н Ш-39М — шестеренного типа высокого давления, предназначены для подачи жидкости под давлением к гидроусилителям КАУ-ЗОБ и РА-60Б.
Основные технические данные
Рабочее давление, МПа (кгс/см2) 7,5(75) Максимальное давление, МПа (кгс/см2).................... 9(90)
Номинальная частота вращения, об/мин.................... 2500
Производительность насоса при 2500 об/мин и давлении 6,5 МПа (65 кгс/см2), л/мин ...	.30
В литом корпусе 2 (рис. 11.3), изготовленном из алюминиевого сплава, установлены ведущее 6 и ведомое 14 зубчатые колеса, подвижные 7 и неподвижные 4 диски с кольцами 3, наружные кольца 5 игольчатых подшипников, стакан 9 с двумя армированными уплотнительными манжетами 10 и резиновыми кольцами 12. Резиновые кольца 8 обеспечивают уплотнение камеры В. Стакан в корпусе фиксируется стопорным кольцом 13. На хвостовике ведущего зубчатого колеса 6 имеются шлицы, на которые установлена шлицевая втулка 11 для соединения с приводом насоса на главном редукторе. Для отвода просочившейся жидкости из крышки в полость Б предусмотрен канал Д, а для контроля за работой уплотнения хвостовика ведущего зубчатого колеса в корпусе имеется канал К- Зубчатые колеса имеют цапфы с буртиками для монтажа игольчатых подшипников.
В крышке 1 корпуса насоса установлены штуцера всасывания и нагнетания. Корпус и крышка стянуты шпильками, уплотнение разъема обеспечивается резиновым кольцом. Для крепления насоса к редуктору на корпусе имеется фланец. При вращении зубчатых колес жидкость из полости всасы-
196
Рис. 11.3. Гидронасос НШ-39М
вания Б заполняет впадины зубьев и переносится в камеру нагнетания А. Объем камеры А за счет зубчатого зацепления уменьшается, и жидкость вытесняется в нагнетающую полость насоса. С целью уменьшения утечки жидкости через торцовые зазоры зубчатых колес в насосе предусмотрены два подвижных бронзовых диска 7. Диски под давлением жидкости в полости В плотно прижимаются к торцам зубчатых колес, обеспечивая устранение зазора между торцами дисков и зубчатых колес. Жидкость в полость В подается из нагнетающей полости насоса через канал Г, представляющий собой проточку, выполненную в корпусе насоса.
Фильтры предназначены для очистки жидкости от твердых взвешенных частиц. Механические частицы, попадая в рабочую жидкость, способствуют разрыву масляной пленки, ухудшая режим смазки, а также могут вызвать заклинивание золотниковых пар гидроагрегатов, закупорку дроссельных щелей и других каналов малого сечения. В каждой гидросистеме установлены два фильтра: фильтр тонкой очистки 8Д2. 966.017 2, обеспечивающий чистоту фильтрации до 16 мкм, и фильтр тонкой очистки ФГ-11СН, обеспечивающий чистоту фильтрации до 12 мкм.
7в Зак. 657
Фильтр 8 Д2.966.017-2 (рис. 11.4) состоит из корпуса 3, стакана 1, фильтрующего элемента 2, перепускного 6 и перекрывного 10 клапанов.
Корпус 3 фильтра отлит из алюминиевого сплава, имеет два резьбовых отверстия, в которые ввернуты подводящий и отводящий штуцера. В цент-
Рис. 11.4. Фильтр тонкой очистки 8Д2.966.017-2
197
ральной расточке корпуса вмонтировано перекрывное устройство, состоящее из перепускного клапана 6 с пружиной 5, перекрывного клапана 10 с пружиной 8 и седла 9.
Стакан 1 изготовлен из алюминиевого сплава с резьбой на его цилиндрической наружной части для соединения с корпусом 3 фильтра и канавкой под резиновое уплотнительное кольцо 4.
Фильтрующий элемент 2 представляет собой цилиндрический стальной каркас, на который снаружи напаяны внутренняя каркасная и наружная фильтрующая гофрированные сетки. Торцы каркаса совместно с сетками заделаны во втулки, которыми он центруется при установке в стакане 1 и корпусе 3. Верхняя втулка имеет буртик, на который опирается клапан 6.
Рабочая жидкость через штуцер входа и кольцевой зазор, образованный клапаном 6 и седлом 9, поступает в стакан 1. Пройдя через фильтрующий элемент, очищенная жидкость че-
Рис. 11.5. Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН
рез кольцевой зазор, образованный клапанами 6 и 10, поступает к штуцеру выхода.
При засорении фильтрующего эле мента, когда перепад давлений на фильтре увеличится до (О,7±о2) МПа [(7t?) кгс/см2], открывается перепускной клапан 6, и рабочая жидкость через кольцевую щель между кла паном и верхней втулкой фильтроэле-мента подается к штуцеру выхода.
При демонтаже фильтроэлемента 2 отворачивают стакан 1 При этом клапан 6 под действием пружины 5 перемещается и садится на седло 9, предотвращая вытекание рабочей жидкости из магистрали входа. Одновременно под действием пружины 8, уста новленной в направляющей 7, клапан 10 перекрывает выход жидкости из магистрали нагнетания. Таким образом, количество рабочей жидкости, теряемое при снятии фильтрующего элемента, равно объему внутренней полости стакана.
Фильтр тонкой очистки ФГ-11СН (рис. 11.5) состоит из литого корпуса 1, стакана 2, фильтрующего элемента 3 и штуцеров 8 входа и выхода.
Фильтрующий элемент 3 представляет собой цилиндрический стальной каркас 6, на который снаружи припаяны внутренняя гофрированная каркасная никелевая сетка и внешняя гофрированная фильтрующая сетка саржевого плетения. Торцы каркаса совместно с сетками заделаны во втулки 4, которыми его устанавливают в расточках стакана 2 и корпуса 1.
Уплотнение по втулкам 4 и расточкам корпуса и стакана обеспечивается резиновыми кольцами 5. Со стороны цилиндрической части корпуса имеется резьбовая расточка для вворачивания стакана 2. Уплотнение стыка обеспечивается резиновым кольцом 7. Рабочая жидкость через штуцер входа поступает в стакан, фильтруется и из полости каркаса 6 отводится в систему.
Автомат разгрузки насоса ГА-77В предназначен для автоматического поддержания в гидросистеме рабочего давления жидкости в диапазоне от (4,5 + + 0,3)...(6,5±'<!!) МПа [(45 + 3)... ...(65±|) кгс/см2].
198
Технические данные
Давление в системе, МПа (кгс/см2), при котором: автомат включает насос на рабочий режим . 4,5±0,3(45±3) автомат переключает насос на холостой режим	. . 6,5±&§(65±f)
срабатывает предохранительный клапан, и жидкость перепускается на слив в бак 7.8-|-1 (78 ..10)
В расточки корпуса 1 (рис. 11.6), отлитого из алюминиевого сплава, запрессовано пять стальных гильз с отверстиями для перепуска жидкости. В гильзах размещены обратный клапан 2 с пружиной 3, поршень 8 с пружиной 13, промежуточный золотник 10, командный золотник 11 с плунжером 9 и предохранительный клапан, состоящий из плунжера 7, клапана 4 и пружин 14 и 5.
Поддержание рабочего диапазона давления жидкости в системе обеспечивается регулировкой редукционной
пружины 6 при помощи винтовой крышки 12. Для устранения влияния пульсации давления жидкости на работу автомата к плунжеру 9 жидкость подводится непосредственно от гидроаккумулятора через дроссель в подводящем штуцере.
Внутри поршня 8 имеется пружина 13, которая при малом давлении жидкости смещает поршень в крайнее правое положение. Для предохранения золотника 10 от самопроизвольного перемещения в случае вибрации и толчков предусмотрен замок, состоящий из двух полуколец 15 и пластинчатой пружины. Перемещаясь вправо, золотник нажимает на полукольца и раздвигает их. Полукольца при этом разжимают концы пластинчатой пружины и захватывают плотно буртик золотника.
В плунжере 7 предохранительного клапана имеется радиальное отверстие диаметром 0,8 мм, через которое подводится жидкость под плунжер к шариковому клапану 4. Пружина 5 от-
7в
Рис 11.6. Схема работы автомата разгрузки насоса ГА 77В:
I — подача жидкости в систему — рабочий режим насоса, II — перепуск жидкости в бак — режим холостого хода насоса; III — работает предохранительный клапан
199
тарирована на открытие шарикового клапана при повышении давления жидкости под плунжером (7,8 +1) МПа [(78 + 10) кгс/см2].
Обратный клапан 2 шарикового типа предохраняет перетекание жидкости из системы при переключении насоса на режим холостого хода. Для подсоединения автомата разгрузки насоса к магистралям гидросистемы в корпусе 1 установлено пять штуцеров, которые имеют маркировку в соответствии с их назначением.
Работа автомата разгрузки насоса ГА-77В. При создании насосом давления рабочей жидкости, она через штуцер входа, канал Б, обратный клапан 2 агрегата и канал В поступает в систему. Одновременно по каналу А в корпусе агрегата, кольцевой проточке в гильзе поршня 8 и средней кольцевой расточке промежуточного золотника 10 жидкость поступает к центральной проточке командного золотника 11. Положение командного золотника зависит, с одной стороны, от усилий редукционной пружины 6, с другой — от усилий на золотник со стороны давления гидрожидкости в системе, подводимой к плунжеру 9 командного золотника через канал Д.
Поскольку в данный момент давление жидкости ниже (6,5±о:®) МПа [(65±!) кгс/см2], пружина 6 удерживает золотник в крайнем правом положении. В этом случае центральная проточка командного золотника 11 сообщает жидкость из канала А с правой рабочей полостью промежуточного золотника 10. Последний через свою среднюю расточку обеспечивает подвод жидкости из канала А в левую полость поршня 8. Соответственно противоположные полости золотника 10 и поршня 8 сообщатся со сливной магистралью через каналы Е и Г. Поршень 8, установленный в крайнем правом положении, предовращает перепуск жидкости из канала А в канал Г на слив и обеспечивает рабочий диапазон давления в системе.
При достижении давления жидкости в системе (6,5±о,2) МПа [(65±®) кгс/см2] плунжер 9, преодолевая усилие 200
пружины 6, перемещает золотник 11 влево. Тогда жидкость через центральную кольцевую канавку золотника 11 поступает под левый торец золотника 10 и перемещает его вправо. Золотник 10 своей средней кольцевой расточкой сообщает канал А с правой полостью поршня 8, который, перемещаясь влево, соединяет своей кольцевой проточкой подводящий канал А с каналом Г слива жидкости в бак. Насос переключается на режим холостого хода. Вследствие образовавшейся разности давления в подводящем А и отводящем Г каналах обратный клапан 2 прижимается к своему седлу и перекрывает перепуск жидкости из системы.
По мере понижения давления жидкости в системе пружина 6 начинает перемещать золотник 11 вправо. Когда давление достигает нижнего предела (4,5±0,3) МПа [(45±3 кгс/см2)], золотник 11 занимает правое крайнее положение и подает жидкость под правый торец золотника 10, который, перемещаясь влево до упора, через свою среднюю кольцевую расточку подает жидкость под левый торец поршня 8. Поршень под давлением жидкости и пружины 13 перемещается в противоположное положение и разобщает подводящий канал А от сливного канала Г. Насос начинает подавать жидкость в систему.
В случае отказа подвижных элементов автомата разгрузки насоса давление в системе повышается до (7,8+1) МПа [(78+10) кгс/см2], после чего срабатывает шариковый клапан 4, и жидкость из правой полости плунжера 7 сливается в бак. Вследствие возникновения перепада давления, действующего на плунжер 7, он перемещается в сторону пружины 3, преодолевая ее усилия, и открывает канал Г для слива жидкости в бак. При падении давления в системе и закрытии шарикового клапана 4 давление жидкости в обоих полостях плунжера выравнивается. Под действием пружины 3 он перемещается в противоположное положение и перекрывает канал Г. Перепуск жидкости на слив в бак прекращается.
Г идроаккумуляторы предназначены для устранения пульсации давления жидкости в гидросистеме, обеспечения четкой работы автомата разгрузки насоса и восполнения повышенного расхода жидкости в начальный момент работы гидроусилителей.
Гидроаккумулятор (рис. 11.7) объемом 2,3 л сварен из двух полусферических обечаек, отштампованных из листовой хромансилиевой стали. Верхняя обечайка 5 имеет срез, к которому приварена горловина 4 с буртиком и наружной резьбой под гайку 2 крепления крышки 3.
Внутри корпуса гидроаккумулятора установлена резиновая сферическая диафрагма 6, верхний пояс которой зажимается гайкой 2 между буртиком горловины 4 и крышкой 3. Крепление диафрагмы и ее конструктивное выполнение обеспечивают во время работы деформацию лишь нижней ее части с минимальной кривизной изгиба. С этой же целью верхняя часть диафрагмы выполнена толще нижней, а на ее внутренней поверхности имеется утолщение в виде круглого резинового пояска 13, приклеенного к диафрагме.
В крышку 3 ввернут стандартный зарядный клапан /, через который газовая камера гидроаккумулятора заряжается техническим азотом. К нижней обечайке 7 прирарен стакан 8, к которому накидной гайкой 9 крепится крышка 11 с резиновым уплотнительным кольцом 10. В крышку 11 ввернут угольник 12 для крепления нагнетающего трубопровода гидросистемы. В нижней части обечайки 7 над камерой, образованной стаканом 8, просверлено большое число отверстий малого диаметра для равномерного поступления жидкости и предотвращения продавливания диафрагмы в стакан 8 при отсутствии давления жидкости в гидросистеме. С этой же целью на диафрагме против сверлений сделано утолщение.
При зарядке гидроаккумулятора азотом диафрагма плотно облегает всю внутреннюю поверхность корпуса При подаче жидкости через штуцер 12 она отжимает диафрагму от нижней по-
Рис. 11.7 Гидроаккумулятор
лусферы и сжимает азот до рабочего давления с целью аккумулирования энергии и ее расхода в гидросистеме по назначению.
Электромагнитный кран ГА-74М/5 предназначен для включения или выключения питания гидроусилителей жидкостью от основной и дублирующей гидросистем.
Основные технические данные
Минимальное рабочее давление, необходимое для переключения крана, МПа (кгс/сма) . .	0,5 (5)
Напряжение, подводимое к электромагниту, В..............22—27
Ток, потребляемый электромагнитом при напряжении 24 В А не более 10
В корпусе 1 (рис. 11.8) крана, отлитом из алюминиевого сплава, имеются две расточки, в которые запрессованы две стальные гильзы 6 и 9, уплотненные кольцами 4 и 8 для золотников 5 и 10.
Исполнительный золотник 5 имеет наружную кольцевую проточку для перепуска подаваемой жидкости, а во внутренней цилиндрической расточке золотника находится плунжер 3, предназначенный для предотвращения гид-201
равлического удара при перемещении золотника влево.
Управляющий золотник 10 тягой 22 с замком 11 соединен с якорем электромагнита ЭМО-2, который обеспечивает его управление. В корпусе электромагнита, выполненном из двух частей 16 и 21, разделенных медной прокладкой 14, размещены правая 15 и левая 13 катушки электромагнита, передний 12 и задний 19 ограничители, микровыключатель 17 и штепсельный разъем 18. На противоположной стороне в корпус ввернут упор 7.
Для соединения крана с трубопроводами гидросистемы в корпус 1 ввернуты три штуцера 2, 23 и 24, имеющие маркировку на корпусе в соответствии с их назначением.
При подаче напряжения на обмотку правой катушки 15 якорь 20 притягивается к ограничителю 19, занимая правое крайнее положение. В конце хода якоря микровыключатель 17(a) обесточивает обмотку правой катушки 15 электромагнита. При этом золотник 10 тягой 22 перемещается в крайнее
правое положение и соединяет полость справа от золотника 5 со сливом. Под давлением этой жидкости золотник 5 перемещается в крайнее правое положение и разобщает полости штуцеров подвода жидкости к агрегатам. Одновременно через канавку в золотнике 5 полость штуцера 24 соединяется с полостью штуцера 2 слива жидкости в бак.
При подаче напряжения на обмотку левой катушки 13 якорь 20 притягивается к ограничителю 12, занимая крайнее левое положение. В конце хода якоря микровыключатель 17(6) обесточивает обмотку левой катушки электромагнита. В этом случае золотник 10 перемещается в левое крайнее положение и соединяет полость справа от золотника 5 с линией нагнетания. Золотник 5, перемещаясь влево, соединяет полости штуцеров 23 и 24, и жидкость из магистрали нагнетания поступает к гидроусилителям. Во избежание гидравлического удара при перемещении золотника 5 влево плунжер 3 работает как демпфер, вытесняя
202
жидкость из полости золотника через отверстие небольшого диаметра в нагнетающую полость.
Микровыключатель 17, выключая питание обмоток при крайних положениях якоря 20, исключает перегрев катушек электромагнита. В крайних положениях золотник 10 и якорь 20 удерживаются силами трения.
Электромагнитные краны ГА-192Т предназначены для подачи жидкости на включение гидроусилителей в комбинированный режим работы, а также для подачи жидкости к фрикциону ручки ШАГ—ГАЗ и гидроупору.
Основные технические данные
Напряжение питания электромагнита, В...................27	±10%
Сила тока при напряжении 27 В, А	............. не более 1,2
Время срабатывания электромагнита, с .	. . 0,1
В центральной расточке литого корпуса 3 (рис. 11.9) из алюминиевого сплава установлена золотниковая пара 7, 8. Золотник 8 хвостовиком соединен с упором 6 сердечника электромагнита 5, а к переднему торцу его пружиной 1 через гайку 2 прижата тарельчатая опора 10, ограничивающая ход золотника. Для соединения крана с трубопроводами гидросистемы в корпус 3 ввернуты три штуцера, имеющие на корпусе маркировку в соответствии с их назначением. Уплотнение соединений обеспечивается кольцами 4, 9.
При подаче напряжения на обмотку электромагнита золотник 8 под дейст
вием сердечника электромагнита перемещается, сжимая пружину 1, и кольцевой проточкой сообщает полость штуцера НАСОС с полостью штуцера УПРАВЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ. Жидкость из линии нагнетания гидросистемы подается к гидроусилителям или к цилиндру управления фрикционом ручки ШАГ—ГАЗ или к гидроупору в зависимости от назначения крана.
При выключении питания обмотки электромагнита золотник 8 под действием усилия сжатой пружины 1 перемещается до упора 6 и разобщает полости штуцеров НАСОС и УПРАВЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ. В этом случае подача жидкости к силовым агрегатам из линии нагнетания через кран прекращается, а полость штуцера УПРАВЛЯЕМЫЙ АГРЕГАТ сообщается с полостью штуцера БАК.
Автоматический клапан ГА-59/1 предназначен для автоматического включения дублирующей системы на питание гидроусилителей при падении давления жидкости в основной гидросистеме, а также для отключения дублирующей системы при повышении давления в основной гидросистеме.
В литом корпусе 10 (рис. 11.10) из алюминиевого сплава установлена стальная гильза 5 с золотником 6. Бурт гильзы зажат в корпусе стальным переходником 16, во внутренней расточке которого установлена закладная шайба 8, ограничивающая ход золотника. В центральной расточке переходника поставлен дроссель 17, состоящий из пяти стальных шайб с отверстиями малого диаметра, чере-
203
Рис. И 10 Автоматический клапан ГА-59/1
дующихся с кольцами. Дроссель пред назначен для устранения пульсации давления жидкости, подаваемой к золотнику крана во избежание вибрации золотника. Дроссель зафиксирован в переходнике штуцером 19 подвода жидкости от основной системы, в расточке штуцера смонтирован сетчатый фитьтр 18.
Золотник 6 имеет две кольцевые проточки, ограниченные буртиками, и осевой канал для отвода жидкости из полости пружины 2 на слив в бак.
С другой стороны, в расточке корпуса 10 в стальном стакане 11 установлена пружина 2, которая передает усилие на золотник 6 через опору 12. Пружина 2 центрируется кольцевыми проточками, выполненными в донышке стакана 11 и опоре 12. Сила предварительного сжатия пружины регулируется гайкой 1 через кольцо 9. Соединение деталей клапана уплотняется кольцами 3, 7, 13 и 15
Клапан ГА-59/1 представляет собой двухпозиционный золотник, находящийся под действием, с одной стороны, пружины 2, а с другой — гидростатического давления, подводимого из основной системы через штуцер 19. В зависимости от величины управляющего гидростатического давления золотник, перемещаясь, соединяет полости штуцеров 4 и 14 или разобщает их. При отсутствии давления в основной системе золотник отжат пружиной 2 в положение, при котором полости штуцеров 4 и 14 разобщены. 204
Пружина 2 клапана отрегулирована так, что при повышении давления в основной системе до (3,5±0,5) МПа [(35±5) кгс/см2] золотник 6, перемещаясь, сообщает полости штуцеров 4 и 14. Тогда жидкость от насоса дублирующей системы через кпапан ГА-59/1 поступает на слив в бак через штуцер 14. Насос работает в режиме холостого хода. При понижении давления в основной системе до (30± ±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2] золотник 6 под действием усилия пружины, перемещаясь, разъединит полости этих штуцеров, и в работу вступит дублирующая система.
Дозатор ГА-172-00-2 предназначен для отключения трубопроводов соответствующих магистралей при их повреждении с целью предотвращения вытекания жидкости из системы.
В гидравлической системе установлены два дозатора. Дозатор 15 (см. рис. 11.1) установлен в магистрали подачи жидкости к цилиндру управления фрикционом ручки ШАГ—ГАЗ, а дозатор 19 —в магистрали подачи жидкости к цилиндру гидроупора. Объем жидкости, проходящей через дозатор, необходимый для срабатывания его на отключение поврежденного участка, соответствует 400 смл.
В корпусе 1 (рис. 11.11) дозатора установлена ступенчатая тонкостенная гильза 3. Корпус и гильза образуют две кольцевые полости Ж и В, разделенные буртиком гильзы с уплотнительным кольцом 6. Со стороны торца гильзы 3 меньшего диаметра установлен глухой упор 2 с радиальными отверстиями, сообщающими полость В с полостью штуцера А. Со стороны торца гильзы 3 большого диаметра установлены пробка 13 с седлом 11 и диафрагмой 12. В диафрагме имеется калиброванное отверстие для сообщения полости штуцера Б с полостью К.
В расточке гильзы установлены: клапан 9 с поршнем 10 и золотник 5 с обратным клапаном. Золотник пружиной 4 прижат к клапану 9, а плунжер обратного клапана 7 — пружиной 8 к внутреннему буртику золотника 5. Для сообщения кольцевых полостей Ж и Е
в гильзе имеются радиальные отверстия Д.
В корпусе 1 со стороны большего его диаметра установлена пробка 14 с уплотнительным кольцом, в которую вверн>г штуцер подвода гидрожидкости.
Дозатор работает следующим образом. Жидкость из полости штуцера Б проходит в полость Ж и через радиальные отверстия гильзы Д в полость Е. Давлением жидкости золотник 5 перемещается в крайнее левое положение. Тогда поток жидкости из полости Е через радиальные отверстия Г проходит в полость В и через радиальные отверстия в упоре 2 в полость штуцера А.
При протекании жидкости через калиброванные отверстия Д устанавливается перепад давления р} и р->. Одновременно жидкость из полости штуцера Б через отверстия в пробке 13 и калиброванное отверстие диафрагмы 12 поступает в полость Д', вследствие чего устанавливается аналогичный перепад давлений по обе стороны диафрагмы 12. Справа к ней подходит жидкость под давлением pt,
слева от нее давление становится равным р2.
Так как клапан 9 имеет массу, близкую к массе вытесненной им жидкости и перемещается с очень малым трением, то он передаст давление подобно гибкой мембране. Под действием перепада /д— р> заполняется полость К, и клапан 9 начинает перемещаться в сторону золотника. При любом расходе жидкости, протекающей через агрегат, перепад давления р,—р2, изменяясь по величине, остается одинаковым для отверстий Д и калиброванного отверстия в диафрагме 12, поэтом) и отношение между объемами жидкости, проходящей через отверстия Д и отверстие диафрагмы, остается постоянным при любых расходах.
Так как через диафрагму проходит до запирания клапана 9 всегда один и тот же объем жидкости, равный произведению площади сечения клапана на его ход, то и объем жидкости, проходящей через отверстия Д, а следовательно, и через весь дозатор, допжен быть постоянным. При нормально действующих системах подвода жидкости к цилиндрам фрикциона и
Рис 11.11. Дозатор ГА-172-00-2: и—рабочий .ход; б— конец рабочего хода; в — обратный ход
205
гидроупора, когда нет повреждений на участках между дозаторами и цилиндрами, объем жидкости, потребный для срабатывания поршней на фрикционе и гидроупоре, составляет незначительную величину. При прохождении этого объема через отверстия Д гильзы, через отверстие в диафрагме пройдет лишь небольшая часть этого объема, и клапан 9, сместившись влево, прекратит свое дальнейшее движение, так как давление в полостях К и Е выравнивается (магистраль замкнута). Таким образом, при отсутствии утечек жидкости на участке между дозатором и управляемым цилиндром клапан 9 никогда не доходит до крайнего положения, и дозатор работает без отключения трубопровода.
Если же участок между дозатором и управляемым цилиндром фрикциона или гидроупора поврежден, то после прохода через отверстия Д гильзы 400 см3 жидкости через отверстие диафрагмы пройдет объем жидкости, достаточный для перемещения клапана 9 в крайнее левое положение до упора в буртик гильзы. Полость Е окажется разобщенной от полости В, и доступ жидкости от крана ГА-192Т в линию с поврежденным участком пере-кроется.
При отключении гидроцилиндров фрикциона и гидроупора их магистрали через электромагнитные краны ГА-192Т связаны с линией слива жидкости, и она в этом случае проходит через дозатор в обратном направлении. Все подвижные детали дозатора давлением жидкости и усилием возвратных пружин устанавливаются в исходное положение. Для выхода жидкости из внутренней полости гильзы и золотника в полость Ж служит обратный клапан, состоящий из плунжера 7 и пружины 8. Плунжер, перемещаясь вправо, открывает отверстия в золотнике, сообщая их с отверстиями Д гильзы 3. Диафрагма 12 в этом случае отходит от седла 11, открывая свободный выход жидкости из полости К. Клапан 9 становится в первоначальное положение.
206
Обратный клапан ОК-ЮА предназначен для перепуска жидкости в одном заданном направлении и перекрытия магистрали гидросистемы при обратном потоке жидкости. Обратный клапан состоит из корпуса, поршня с отверстиями, пружины и штуцера с уплотнительным кольцом.
При движении жидкости в заданном направлении поршень перемещается, сжимая пружину, и обеспечивает свободный проход жидкости. При обратном потоке жидкости поршень усилием пружины и давлением жидкости прижимается к седлу и перекрывает проход жидкости.
Бортовая панель подключения наземной гидроустановки расположена снаружи центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 12 и 13 с левой стороны по полету. Панель закрыта крышкой, шарнирно установленной на петле, и фиксируется винтовым замком. На панели расположены два нагнетающих и два всасывающих клапана для подсоединения шлангов гидроустановки при проверке работы систем. По устройству клапаны нагнетания и всасывания аналогичны.
Клапан имеет корпус, в котором установлены пружина, клапан, штуцер и заглушка, укрепленная на цепочке. Наконечники шлангов гидроустановки оборудованы упорами, которые при подсоединении к клапанам бортовой панели открывают их, тогда жидкость из бака гидросистемы подается к насосу гидроустановки и под рабочим давлением через клапан нагнетания — в гидросистему.
Цилиндр управления фрикционом ручки ШАГ—ГАЗ обеспечивает бесступенчатое отклонение ручки на любой угол в пределах рабочего диапазона. В качестве гидроцилиндра используется расточка в оси крепления ручки ШАГ— ГАЗ (см. рис. 10.11).
В цилиндре установлен свободно плавающий поршень 14 с уплотнительными кольцами. При подаче жидкости в цилиндр поршень, перемещаясь, через промежуточный плунжер 23 действует на тарелку 18, которая отжимает пружины, расстопоривая ручку.
Подача жидкости в цилиндр производится включением электромагнитного крана ГА-192Т путем нажатия кнопки на ручке ШАГ—ГАЗ. При выключении крана полость под поршнем через кран ГА-192Т сообщается со сливом в бак. Усилием сжатых пружин жидкость выдавливается на слив, и ручка застопоривается.
Гидравлический упор предназначен для загрузки на земле ручки управления дополнительным усилием (120±30) Н [(12±3) кгс] при отклонении ее назад за пределы, соответствующие положению наклона тарелки автомата перекоса назад на угол 2°±12'.
Гидроупор (рис. 11.12) установлен на стенке шпангоута 5Н и закреплен на кронштейн 1 болтами против нижнего плеча верхней угловой качалки продольного управления. Он состоит из цилиндра 2, изготовленного вместе со штуцером, поршня 3 со штоком, регулируемого винтового упора 5 и буксы 4 с уплотнительными кольцами. Винтовой упор 5 ввернут в резьбовую расточку штока поршня 3 и зафиксирован контргайкой.
Включение гидроупора производится механизмами, установленными на штоках камер низкого давления главных стоек шасси. Каждый из механизмов состоит из микровыключателя 11, коромысла 10 с толкателем 9 и пружины 12. При необжатом штоке камеры низкого давления амортизаторов тарелка автомата перекоса способна отклоняться назад на угол 5о+^-> что ха‘ рактерно для управления вертолетом в полете. После посадки вертолета шток камеры низкого давления амортизаторов обживается, и шлиц-шарнир 8 складывается. При этом он через толкатель 9 поворачивает коромысло 10, которое освобождает концевой выключатель 11, в результате чего подается питание на электромагнитный кран ГА-192Т. Последний срабатывает и подает жидкость в цилиндр 2 гидроупора. Под давлением гидрожидкости поршень
Рис. 11.12. Гидравлический упор
207
3 перемешается, и винтовой упор 5 через ролик 6 качалки 7 ограничивает диапазон ее поворота, а следовательно, и отклонение тарелки автомата перекоса назад на угол 2°±12'. Ограничение отклонения тарелки автомата перекоса назад препятствует удару лопастей несущего винта о хвостовую балку при посадке вертолета с большим углом кабрирования. При необходимости увеличения угла наклона тарелки автомата перекоса назад на ручку управления необходимо приложить усилие не менее (120±30) Н [(12±3) кгс].
При отрыве вертолета от земли и выходе штоков амортизаторов шлиц-шарнир 8 распрямляется, освобождая коромысло 10, которое с помощью пружины 12 поворачивается и нажимает на концевой выключатель 11. При этом кран ГА-192Т выключается, и жидкость усилием от ручки управления выжимается из цилиндра гидроупора через кран и дозатор.
Трубопроводы гидросистемы в магистралях, нагруженных давлением, выполнены из бесшовных труб, изготовленных из нержавеющей стали Х19Н9Т, а на участках, не нагруженных давлением,—из алюминиевого сплава АМг2М. В местах подвода жидкости к управляемым гидроагрегатам применены гибкие резинотканевые шланги, заделанные в оплетку. Для удобства выполнения разводки и повышения эксплуатационной технологичности трубопроводов на гидропанели установлены коллекторы. Каждый коллектор состоит из толстостенной трубки с приваренными по концам штуцерами для подсоединения трубопроводов гидросистемы. В трубку вварены штуцера для крепления гибких шлангов накидными гайками.
Трубопроводы крепятся к гидропанели и другим элементам конструкции при помощи дюралюминиевых колодок с резиновыми прокладками. Трубопроводы имеют ниппельное соединение, снаружи окрашены эмалью серого или зеленого цвета с нанесением маркировочных колец согласно назначению. 208
11.4.	ГИДРОУСИЛИТЕЛИ КАУ-ЗОБ И РА-60Б
Комбинированные гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б установлены в системе управления вертолетом и предназначены для снятия нагрузок с командных рычагов управления. На вертолете установлены три гидроусилителя КАУ-ЗОБ в системах продольного, поперечного управлений и управления общим шагом несущего винта и один гидроусилитель РА-60Б в системе путевого управления.
Все четыре гидроусилителя шарнирно монтируются в опорах, закрепленных шпильками на общем кронштейне, установленном на главном редукторе. Опоры имеют подшипники, в которых агрегат может осуществлять угловое перемещение в плоскости, перпендикулярной оси цапф. Входная качалка каждого гидроусилителя соединена с тягой проводки управления, идущей от командных рычагов управления. Штоки силовых цилиндров соединены с качалками продольно-поперечного управления и рычагом общего шага автомата перекоса, а шток РА-60Б соединен с качалкой сектора путевого управления. Шлиц-шарниры удерживают гидроусилители от радиальных поворотов. Посредством штепсельных разъемов гидроусилители подсоединены к электрическим цепям автопилота, а с помощью гибких шлангов соединены с гидросистемой вертолета.
Ручное управление вертолетом с помощью гидроусилителей сводится к перемещению их золотников при отклонении командных рычагов управления. Штоки силовых цилиндров гидроусилителей через систему проводки управления изменяют наклон тарелки автомата перекоса или niai рулевого винта со скоростью, пропорциональной скорости движения рычагов управления, и в направлении, соответствующем их отклонению. При остановке рычагов прекращается и перемещение управляемых органов.
На комбинированные режимы управления гидроусилители переключаются сигнальным давлением, поступающим от электромагнитных кранов ГА-192Т,
и работают как от ручного управления, так и от сигналов автопилота в ограниченном диапазоне. При автоматической стабилизации вертолета от сигналов автопилота штоки гидроусилителей могут перемещаться в пределах 20% от полного хода штока. При этом рычаги управления остаются неподвижными, так как ручка продольнопоперечного управления фиксируется механизмами ЭМТ 2М, а ручка ШАГ ГАЗ стопорится фрикционом. Гидроусилитель РА-60Б обеспечивает возможность медленной автоматической перегонки педалей управления в пределах полного диапазона их отклонения в случаях, когда потребный диапазон отклонения путевого управления для стабилизации превышает 20% его полного хода.
Гидроусилитель КАУ-ЗОБ является гидроэлектромеханическим силовым агрегатом со следящей системой управления. При ручном управлении работа агрегата осуществляется по гидромеханическому принципу, а при комбини-нованном (когда гидроусилитель работает одновременно от ручного управления и от сигналов автопилота)—по гидроэлектромеханическому принципу.
Основные технические данные КАУ-ЗОБ
Рабочее давление, МПа (кгс/см2)
Максимальное усилие, раз виваемое гидроусилителем при давлении в гидросистеме 6,5 МПа (65 кгс/см2) и скорости штока, равной нулю, кгс . .
Ход исполнительного штока, мм: полный рабочий
Ход головки гидроусилителя от нейтрального положения при комбинированном управлении, мм Ход распределительного золотника ручного управления, мм .	...
Средняя скорость движения исполнительного штока при ручном управлении под переменной нагрузкой от 0 до ±15000 Н (1500 кгс), мм/с.....................
4,5 ± 0,3—6,5 ДЛ (45±3—65±5)
не менее 1700
74±2
70 (по 35 в обе стороны)
±6
не более 1,2
не менее 60
Питание потенциометра ИПБ-45-1:
напряжение, В	36
частота, Гц . .	400
Масса агрегата, кг	не более	12
Гидроусипитель (рис. 11.13) состоит из узла головки 11, исполнительного штока с поршнем 14, силового цилиндра 15 и узла качалки 29, с помощью которой золотник ручного управления соединен с проводкой управления вертолетом.
В узел головки 11 включены все управляющие и распределительные элементы и золотниковые пары, которые смонтированы в расточках и сверлениях головки и закрыты крышками или резьбовыми пробками. Для герметизации и разделения полостей нагнетания и слива места соединений деталей уплотнены резиновыми кольцами с защитными фторопластовыми прокладками
Головка (рис. 11.14) изготовлена из магниевого сплава, термически обработана и анодирована. В корпусе 4 головки расположены: распределительный золотник 15 ручного управления, клапан 2 переключения систем, распределительный клапан 8 автопилотного управления с управляющим золотником 3 от сигналов автопилота, толкателем 9 и пружиной 10, редукционный клапан 6, электромагнитное поляризованное реле 11, фильтры 1 и 5, дроссели 7 и 17, клапан 14 кольцевания силового цилиндра, клапан 18 включения комбинированного управления со стопорным устройством 26, клапан 16 кольцевания цилиндра комбинированного управления, цилиндр 19 комбинированного управления, шток с поршнем 25 комбинированного управления, механизм 24 возврата головки. На корпусе головки установлено пять штуцеров для подсоединения гибких шлангов подачи и слива жидкости.
Силовой цилиндр 15 (см. рис. 11.13) и исполнительный шток с поршнем 14 выполнены из высоколегированной стали и подвергнуты специальной обработке. Поршень 14 с исполнительным штоком размещен в цилиндре 15, в один торец которого запрессована и законтрена штифтами бронзовая втулка,
209
а в другой ввинчена бронзовая гайка 16. Герметичность цилиндра по штоку обеспечивается постановкой в кольцевые канавки втулки и гайки цилиндра уплотнительных пакетов 19 и 20, а уплотнение по цилиндру достигается резиновыми кольцами.
На наружной поверхности цилиндра заодно с ним выполнены две цапфы для крепления гидроусилителя. В резьбовой хвостовик штока ввернут наконечник 18, в проушину которого установлен и завальцован сферический подшипник для соединения штока с качалкой проводки управления. На носке штока имеется внутренняя резьба для соединения со штоком поршня 26 комбинированного управления. Распределительная трубка 21, запрессованная во внутреннюю полость штоков, образует два канала, которыми соединяются полости силового цилиндра с каналами головки.
Для фиксации головки от проворачивания относительно силового цилиндра на цилиндре и головке имеются проушины, в которых монтируются звенья шлиц-шарнира 13.
Цилиндр комбинированного управления выполнен в корпусе головки, составляя с ней одно целое, и закрыт буксой 25 с уплотнительными резиновыми кольцами. Букса фиксируется в расточке стальным стаканом, ввернутым в резьбовую расточку корпуса головки. Стакан одновременно является корпусом механизма возврата головки в нейтральное положение. Внутри стакана между двумя упорными втулками 23 установлена пружина 24 механизма, предварительный натяг которой обеспечен гайкой 22, навернутой на стакан.
На носке штока комбинированного управления имеется коническое гнездо под стопор, а снизу площадка для крепления упора 28, предотвращаю-
Рис. 11.14. Принципиальная схема комбинированного агрегата управления КАУ-ЗОБ.
I, II, HI, IV — каналы, соединенные с трубопроводами нагнетания основной системы, слива основном системы, слива дублирующей системы, нагнетания дублирующей системы соответственно; V — канал, подводящий жидкость для включения агрегата КАУ-ЗОБ на режим комбинированного управления
210
Рис. 11.13. Комбинированный гидроусилитель КАУ-ЗОБ:
1 — наконечник для тяги ручного управления; 2 — распределительный золотник; 3, 8, 9 — гильзы; 4 — заглушка; 5 — клапан переключения систем; 6—расточка золотника; 7—штуцера; 10—шарик демпфера; 11 — головка; 12 — поляризованное реле; 13 — шлиц-шарнир; 14—поршень силового цилиндра; 15 — силовой цилиндр; 16 — гайка цилиндра; 17— контргайка наконечника; 18—наконечник исполнительного штока; 19, 20 — уплотнение силового цилиндра; 21 — распределительная трубка; 22, 23—втулки; 24 — пружина механизма возврата; 25 — букса; 26 — поршень комбинированного управления; 27 — крышка; 28—упор; 29 — узел качалки
15
/4
19
21
zzzzzzzzzzzzzz
20
z/////z///ss/sz^////z/s//z//z////j
XXxWWWWWxW

щего поворот головки относительно штока. При относительном движении головки упор 28 перемещается на двух шарикоподшипниках, установленных на осях в крышке 27. Стопор 26 (см. рис. И 14) при помощи пружины обеспечивает стопорение головки гидроусилителя в среднем положении относительно штока. На носок конического стопора опирается его плунжер 18 с пружиной, которой при переходе гидроусилителя на комбинированное управление под действием дав ления гидрожидкости перемещает стопор, освобождая головку от фиксации относительно штока.
Между силовым цилиндром и голов кой на штоке укреплен хомут с цапфой для соединения с рычагом индукционного бесконтактного потенциометра 23, который является дат чпком обратной связи при комбинированном управлении. Потенциометр обеспечивает выдачу сигналов, пропорциональных перемещению головки относительно исполнительного штока, путем преобразования возвратно-поступательного движения головки в угловые перемещения ротора потенциометра
Распределительный золотник 15 ручного управления совместно с собственной гильзой образует четырехлинейную золотниковую пару. Передний конец золотника развернут в проушину, в которую запрессован шарнирный подшипник для соединения с серьгой узла качалки 28. В расточке хвостовика золотника установлен демпфер, предотвращающий резонансные колебания золотника. При движении золотника в сторону демпфера часть рабочей жидкости из полости Р вытесняется по зазорам между шариком и корпусом демпфера, и золотник нагружается сжимающей его силой. Обратное движение золотника 15 характерно созданием разрежения в полости Р, так как шарик демпфера прижимается жидкостью к своему седлу и полость Р перекрывается. В этом случае создается действующая на зрлотник всасывающая сила, превосходящая силу трения в распределительном устройстве не менее 0,5 кгс. В результате действующие на 212
золотник при его перемещении силы препятствуют возникновению резонансных колебаний золотника и обеспечивают его устойчивую работу.
Клапан 2 (золотникового типа) переключения систем, клапан 14 (шарикового типа) кольцевания силового цилиндра и клапан 16 (плунжерного типа) цилиндра комбинированного управления монтируются в расточках корпуса головки в собственных гильзах.
Для дополнительной фильтрации рабочей жидкости, подводимой к рабочим элементам гидроусилителя, он имеет три фильтра 1, два из них установлены в магистралях подвода жидкости к клапану 2 переключения от основной и дублирующей систем, третий фильтр 5—в магистрали подвода жидкости к распределительному клапану 8 автопилотного управления. Узел каждого фильтра состоит из фильтрующего элемента, запорного клапана с пружиной и пробки. Фильтрующий элемент имеет цилиндрический каркас, к которому снаружи припаяны внутренняя каркасная и внешняя фильтрующая сетки. Запорный клапан — плунжерного типа предотвращает вытекание гидрожидкости из гидроусилителя при демонтаже фильтра Четыре дросселя 7 и 17, установленные в каналах гидроусилителя, устраняют пульсацию рабочей жидкости, подводимой к наиболее ответственным его элементам.
Распределительный клапан 8 автопилотного управления обеспечивает усиление мощности входного сигнала от автопилота и распределяет рабочую жидкость в полости цилиндра комбинированного управления. Совместно с гильзой, исполнительным и управпяю-щим золотниками он составляет многолинейную золотниковую пару. Поскольку клапан 8 является наиболее ответственным узлом, снаружи в проточках гильзы монтируются четыре кольцевых фильтрующих элемента, состоящих из латунных сеток и каркасных решеток. В передней расточке исполнительного золотника 8 с высокой точностью установлен управляющий золотник 3. Хвостовик управляющего золотника
посредством пружины соединен с толкателем 9, который, в свою очередь, аналогичным образом через регулировочный винт связан с якорем 12 реле 11.
Подвод гидрожидкости к управляющему золотнику 3 осуществляется через редукционный клапан 6, обеспечивающий понижение рабочего давления гидрожидкости до 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) с целью повышения стабильности работы золотника. Клапан состоит из золотника с гильзой, редукционной пружины, пробки и регулировочного винта. Величина постоянного давления рабочей жидкости регулируется редукционной пружиной.
Электромагнитное поляризованное реле РЭП-8Т преобразует ток управления в пропорциональное ему перемещение управляющего золотника 3. Реле 11 работает в среде гидрожидкости и представляет собой электромагнит с линейной зависимостью вращающего момента и угла поворота якоря от тока управления. Электромагнит состоит из основы и двух боковых Г-образных сердечников, несущих на себе катушки подмагничивания. Плоский якорь поворачивается между обмотками катушек на оси в пределах ±1°30' и при повороте через толкатель 9 с пружиной 10 воздействует на положение управляющего золотника 3. Центрирующие пружины рычага якоря увеличивают его восстанавливающий момент. Весь узел реле в корпусе головки закрыт герметичной крышкой, а электропроводка выведена на штепсельный разъем 13.
Качалка 29 при помощи двух шарикоподшипников шарнирно закреплена к проушинам корпуса головки. Верхний конец качалки посредством эксцентрикового болта и серьги связан с распределительным золотником ручного управления. Эксцентриковый болт обеспечивает регулировку положения буртиков золотника относительно расточек гильзы при среднем положении качалки. В средней части качалки выполнено отверстие для прохода специального болта с втулками, к которому подсоединен наконечник 1 тяги ручного управления. Перемещение качалки, а
следовательно, и распределительного золотника ограничивается втулками с овальными отверстиями, запрессованными в отверстия проушин корпуса головки. Зазоры между втулками болта и втулками проушин корпуса головки защищены от загрязнения латунными кольцами с пружинами.
При ручном управлении рабочая жидкость из основной гидросистемы через штуцер I, фильтр 1 (рис. 11.14) и клапан 2 переключения поступает в канал А, а затем в среднюю проточку распределительного золотника 15 ручного управления. В случае отказа основной гидросистемы и включения дублирующей клапан 2 переключения давлением жидкости перемещается в противоположную сторону, и гидроусилитель переходит на питание от дублирующей системы.
Из канала А жидкость параллельно поступает к клапану 14 кольцевания силового цилиндра, распределительному клапану 8 автопилотного управления и редукционному клапану 6. Давлением жидкости шарики клапана 14 кольцевания прижимаются к своим седлам, которые разъединяют каналы В и Г, сообщающиеся с полостями силового цилиндра 21 каналами М и Н.
При отклонении ручки управления в ту или другую сторону через качалку 28 соответственно перемещается и золотник 15. При этом жидкость из средней кольцевой проточки золотника поступает через каналы Д, В, М или каналы Е, Г, Н в одну из полостей силового цилиндра 21 и перемещает исполнительный шток 22 с необходимым усилием вправо или влево. Одновременно жидкость из противоположной полости силового цилиндра вытесняется в сливную магистраль через каналы Н, Г, Е, Б или через каналы М, В, Д, Б в зависимости от положения золотника 15.
Движение распределительного золотника 15 происходит до того момента, пока не остановится командный рычаг. При этом золотник 15 ручного управления остановится, а головка 4 вместе с исполнительным штоком 22 продолжит движение до тех пор, пока бурти-213
ками золотника 15 не перекроются каналы Д и Е, в результате чего жидкость в полостях силового цилиндра 21 будет заперта, а шток 22 зафиксирован вместе с забустерной частью проводки управления вертолетом.
При комбинированном управлении гидроусилитель работает от сигналов автопилота или одновременно от автопилота и ручного управления. Включение комбинированного управления производится посредством одновременной подачи сигнала на включение автопилота и электромагнитного крана ГА-192Т, который срабатывает и подает жидкость под давлением через штуцер V и клапан включения в канал для включения гидроусилителя на режим комбинированного управления. По каналу жидкость поступает к клапану 16 кольцевания, который разобщает полости цилиндра 19 комбинированного управления, и к плунжеру 18 для рас-стопоривания штока с поршнем 25 комбинированного управления. При этом головка агрегата получает возможность перемещаться относительно штока в пределах хода поршня 25 в цилиндре 19 комбинированного управления.
При подаче сигнала от автопилота в одну из обмоток поляризованного реле 11 якорь 12 поворачивается и через толкатель 9 и пружину 10 перемещает влево или вправо от нейтрального положения управляющий золотник 3. Камера Л соединяется с линией подачи или слива, что вызывает перепад давлений в камерах Л и К. Под действием неуравновешенных сил расределительный клапан 8 следует за золотником 3, т е. повторяет его движения.
При перемещении распределительного клапана 8 вправо жидкость из канала А через кольцевую канавку клапана и канал С поступит в левую полость цилиндра 19 комбинированного управления. Одновременно правая полость этого цилиндра через канал Т и левую кольцевую канавку клапана 8 сообщается со сливным каналом 5, и вследствие перепада давления в полостях цилиндра 19 головка 4 гидроусилителя 214
начнет перемещаться влево относительно штока с поршнем 25 и распределительного золотника 15. При смещении корпуса 4 головки гидроусилителя относительно золотника 15 произойдет сообщение через кольцевую расточку золотника 15 канала А с каналом Н через каналы Е и Г. Одновременно канал М через каналы В и Д и левую кольцевую канавку золотника 15 сообщится со сливным каналом Б.
Вследствие возникающего перепада в полостях силового цилиндра 21 исполнительный шток 22 переместится вправо вызывая перемещение органов управления. Так как головка гидроусилителя имеет возможность перемещаться относительно штока с поршнем 25 на ±6 мм от нейтрального положения, что соответствует 20% от общего хода исполнительного штока 22, то и органы управления от сигналов автопилота переместятся в 20%-ной зоне от их общего хода. Такой диапазон управления от автопилота выбран с целью безопасности на случай отказа автопилота. При перемещении распределительного клапана 8 влево происходит подача гидрожидкости под давлением в противоположные полости цилиндров, поэтому и направление движения исполнительного штока 22 изменяется на противоположное.
При комбинированном управлении на гидроусилитель передается усилие пилота через ручку управления с одновременной коррекцией за счет соответствующих электрических сигналов от автопилота, обеспечивающих автоматическое устранение самопроизвольных отклонений вертолета, т. е. при ручном управлении вертолетом исполнительный шток 22 гидроусилителя при перемещении командных рычагов перемещается в ту же сторону. Одновременно с этим в случае самопроизвольного отклонения вертолета автопилот посылает сигналы на поляризованное реле 11, от которых перемещается клапан 8, жидкость подается на перемещение цилиндра 19, и следовательно, корпуса 4 головки гидроусилителя. Корпус 4 перемещается относительно золотника 15, от которого жид
кость по каналу Л поступает в силовой цилиндр 21, перемещает его шток, и тем самым автоматически устраняется самопроизвольное отклонение вертолета.
Для предотвращения ухода вертолета в противоположную сторону с потенциометра ИПБ-45-1 гидроусилителя на вход агрегата управления автопилота поступает сигнал, противоположный по знаку управляющему сигналу. В дальнейшем потенциометр вырабатывает сигналы, пропорциональные перемещению головки относительно исполнительного штока.
При отключении комбинированного управления механизм возврата 24 устанавливает головку гидроусилителя в нейтральное положение относительно поршня 25. При этом клапан кольцевания 16 сообщает между собой полости цилиндра комбинированного управления, что облегчает стопорение головки гидроусилителя стопором 26.
Выключение комбинированного режима работы гидроусилителей во всех системах управления осуществляется путем выключения автопилота. Кроме того, отключение канала высоты автопилота и режима комбинированного управления в гидроусилителе общего шага происходит при нажатии кнопки расстопоривания фрикциона ручки ШАГ—ГАЗ, т. е. когда возникает необходимость вручную изменить высоту полета.
При отсутствии давления в основной и дублирующей гидросистемах гидроусилитель преобразуется в жесткую тягу проводки управления. В гидросистеме имеется клапан кольцевания 14, обеспечивающий кольцевание полостей силового цилиндра 21 через распределительный золотник 15 ручного управления. Это дает возможность при неработающей гидросистеме вручную через командные рычаги и цепи управления вертолетом воздействовать на переме щение распределительного золотника, а от него через корпус 4 головки на положение исполнительного штока 22 и далее на управляемые органы.
При отклонении ручки управления перемещается золотник 15, и жидкость
из одной полости цилиндра 21 вытесняется, отжимает шарик клапана 14 и далее через центральную кольцевую расточку в золотнике 15 и каналы Д или Е (в зависимости от направления движения золотника) заполняет противоположную полость цилиндра 21. После остановки распределительного золотника за счет действия внешних сил на исполнительный шток последний займет новое необходимое положение.
Г идроусилитель РА-60Б является гидроэлектромеханическим силовым исполнительным механизмом, установленным в системе путевого управления вертолетом. По устройству, принципу действия и схеме работы гидроусилитель РА-60Б (рис. 11.15) аналогичен гидроусилителю КАУ-ЗОБ и отличается от последнего тем, что имеет специальный механизм перегонки, концевые микровыключатели, другой профиль лысок распределительного золотника ручного управления и увеличенный диапазон его хода до 2,1 мм.
Механизм перегонки (механизм отключения обратной связи исполнительный шток — распределительный золотник ручного управления) позволяет расширить диапазон работы гидроусилителя при комбинированном управлении, т. е. при необходимости обеспечить полный ход исполнительного штока от электрических сигналов автопилота при комбинированном управлении.
Механизм перегонки состоит из двуплечей качалки 32, скобы 33 с регулировочными винтами 29, тяги 34 и двух микровыключателей 26. Двуплечая качалка 32 шарнирно установлена на кронштейне 31, закрепленном к корпусу 4 головки гидроусилителя. Верхнее плечо качалки 32 развернуто в цилиндр, в котором размещены два стакана 30 с установленной между ними пружиной. Нижнее плечо качалки заканчивается проушиной для соединения с тягой 34, связывающей качалку с нижним плечом качалки 35 гидроусилителя. Скоба 33 механизма винтами закреплена к нижней площадке носка штока комбинированного управления. Она имеет два регулировочных винта 29, установленные на одной оси со стаканами 30 двуплечей качалки. Скоба одновре-215
Рис. 11.15. Принципиальная схема рулевого агрегата РА-60Б:
1, 5 — фильтры; 2— клапан переключения с основной системы на дублирующую; 3— управляющий золотник; 4 — корпус головки; 6 — редукционный клапан; 7, 17 — дроссели; 8 — распределительный клапан автопилот -ного управления; 9 — толкатель; 10—пружина; 11 — поляризованное реле; 12—якорь реле; 13—штепсельный разъем; 14—клапан кольцевания полостей силового цилиндра; 15 — распределительный золотник ручного управления; 16—клапан кольцевания полостей цилиндра комбинированного управления; 18— клапан включения комбинированного управления со стопорным устройством; 19 — цилиндр; 20 — шлиц-шарнир; 21 —силовой цилиндр; 22 —- исполнительный шток; 23— индукционный бесконтактный потенциометр ИПБ-45-1; 24 — механизм возврата головки агрегата в нейтральное положение; 25 — поршень; 26—микровыключатели; 27 — пружинный упор; 28— конический стопор; 29 — регулировочные винты; 30 — стаканы, 31 — кронштейн; 32 — двуплечая качалка; 33 — скоба; 34 — тяга; 35— входная качалка; 36—наконечник для тяги управления; I, II, III, IV—каналы, соединенные с трубопроводами иагяетания основной системы, слива основной системы, слива дублирующей системы, нагнетания дублирующей системы соответственно; V — канал, подводящий жидкость для включения агрегата КАУ-ЗОБ на режим комбинированного управления
менно предотвращает поворот штока относительно головки с помощью направляющих подшипников, смонтиро-ванных в кронштейне. К заднему плечу скобы жестко закреплен рычаг с пружинным упором 27 микровыключателей.
Микровыключатели 26 смонтированы на двух стойках, закрепленных винтами к нижнему фланцу корпуса головки гидроусилителя. Регулировочные винты 29 ограничивают свободное перемеще
ние верхнего плеча качалки механизма при относительных перемещениях головки. Разность между величиной свободного хода качалки из среднего положения до упора ее в регулировочный винт и величиной относительно хода головки от среднего положения до упора определяет смещение распределительного золотника ручного управления от среднего положения при перегонке.
216
Стаканы 30 двуплечей качалки обеспечивают перемещение входной качалки 35 гидроусилителя в сторону, противоположную перегонке, силой, приложенной к точке соединения входной качалки с проводкой управления. Механизм перегонки совместно с микровыключателями закрыт кожухом, закрепленным к корпусу головки винтами.
Гидроусилитель РА-60Б может работать в ручном (ножном) режиме, режиме комбинированного управления как от сигналов автопилота, так и от ножного управления, в режиме при отсутствии давления рабочей жидкости в гидросистеме и режиме перегонки.
В первых трех случаях схема работы РА-60Б ничем не отличается от гидроусилителя КАУ-ЗОБ. Работа гидроусилителя РА-60Б в режиме перегонки заключается в следующем. При работе гидроусилителя в комбинированном режиме после отработки максимального сигнала от автопилота, т. е. когда шток цилиндра комбинированного управления становится на упор, пружинный упор 27 нажимает на микровыключатель 26, который подает импульс тока на электромагнитный тормоз ЭМТ-2М для его растормаживания, и нагрузка с педалей снимается. Одновременно вследствие разности относительного хода головки и свободного хода двуплечей качалки 32 последняя упирается в один из регулировочных винтов 29 на скобе 33 механизма и через тягу 34 поворачивает входную качалку 35 гидроусилителя и перемещает распределительный золотник 15 ручного управления по ходу исполнительного штока на определенную величину относительно среднего положения. Поскольку золотник 15 обеспечивает поступление гидравлической жидкости в полость силового цилиндра, исполнительный шток агрегата продолжает перемещаться в ту же сторону с постоянной и небольшой скоростью. Вместе с исполнительным штоком перемешаются и педали управления.
Перегонка продолжается до тех пор, пока на вход привода не поступит сигнал стабилизации обратного знака. 8 Зак Ь57
Для изменения направления движения исполнительного штока при перегонке необходимо к педалям управления приложить увеличенное усилие в направлении, противоположном движению исполнительного штока. Это усилие передается на качалку 35, происходит перекладка золотника, и исполнительный шток перемещается в обратную сторону.
При необходимости пилот может переключить управление на себя путем нажатия на гашетки педалей, в результате чего стабилизация вертолета по курсу отключается. В этом случае на гидроусилитель передается воздействие от пилота с одновременной коррекцией от автопилота движения вертолета по угловой скорости рыскания. При этом комбинированное управление работает в небольших пределах, и перегонки не происходит. При снятии ног с педалей автоматически включается стабилизация вертолета по углу курса, и вертолет удерживается на новом курсе.
11.S. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Безотказная работа гидравлической системы может быть гарантирована лишь при своевременном выполнении определенного комплекса работ в соответствии с регламентом технического обслуживания вертолета.
Основными видами работ по этой системе являются: контроль состояния и надежность крепления агрегатов и трубопроводов системы, проверка системы на герметичность, заправка гидросистемы АМГ-10, контроль фильтров и зарядка гидроаккумуляторов.
Трещины на агрегатах гидросистемы не допускаются, поврежденные агрегаты подлежат замене. Негерметичность устраняется подтяжкой гаек разъемных соединений или заменой уплотнительных прокладок. Ослабленные гайки крепления подтягивают с определенным моментом тарированными ключами. Нарушенную контровку заменяют.
Расстояние между трубопроводами на изгибах должно быть не менее 3 мм, 217
между трубопроводами и неподвижными элементами конструкции вертолета не менее 5 мм, а между трубопроводами и подвижными элементами не менее 10 мм. Допустимая овальность в местах изгиба трубопроводов не должна превышать 5 мм. Царапины, риски, потертости и коррозию глубиной до 0,1 мм удаляют путем зачистки шлифовальной шкуркой до полного удаления следов повреждения, а затем поврежденные участки грунтуют и покрывают эмалью зеленого или шарового цвета в зависимости от принадлежности трубопровода системе. Шланги гидросистемы, имеющие негерметичность, вызванную надрывами и потертостями, заменяют.
При осмотре гидроусилителей проверяют крепление опор к плите, отсутствие ослабления гаек болтов шарнирных соединений, состояние штоков. Допускается замасливание штоков гидроусилителей при их работе без капле-образования. При обслуживании штоки смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. Затяжку гаек крепления опор гидроусилителей выполняют тарированным ключом с моментом (60+10) Н-м [(6 + + 1) кгс-м].
Фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки проверяют на отсутствие на них порывов и проколов сеток, а также исправность резиновых колен. Фильтры тонкой очистки промывают на ультразвуковой установке. При отсутствии последней устанавливают новый фильтрующий элемент. Стакан с фильтрующим элементом ввинчивают в корпус фильтра и контрят. При обнаружении механических частиц и налета на фильтре следует выяснить причины их появления.
При выполнении технического обслуживания гидросистемы производят визуальный контроль АМГ-10, прокачку и проверку работоспособности гидросистем от наземной гидроустановки, а также проверку агрегатов и трубопроводов на герметичность.
Для контроля качества гидрожидкости в системе необходимо подключить наземную гидроустановку, создать рабочее давление в гидросистеме и про-218
работать рычагами управления вертолетом в течение 8... 10 мин при питании от основной гидросистемы и 3...5 мин от дублирующей. Выключить гидроустановку и, перемещая органы управ ления, стравить давление в гидросистеме до нуля. Слить из основной и дублирующей гидросистем через бор товые клапаны нагнетания по 0,5... ...1,0 л АМГ-10 в специальную емкость. Кроме того, следует поочередно слить через бортовые клапаны всасывания по 0,3...0,5 л АМГ-10 из баков основной и дублирующей систем. Масло АМГ-10 не должно иметь помутнения, механических примесей и воды. При обнаружении помутнения масла, механических примесей и воды берут повторную пробу, если и в ней имеются таковые, то АМГ-10 в гидросистеме заменяют.
Из гидробака масло сливают через бортовые клапаны всасывания при помощи специального шланга с наконечником, обеспечивающего открытие их обратных клапанов. Для этого выводной конец шланга предварительно уста навливают в предусмотренную для слива емкость. Из трубопроводов нагнетания масло сливают путем отжатия обратных клапанов бортовых клапанов нагнетания. Слив масла в емкость ведут через шелковый (батистовый) фильтр. После слива масла следует промыть гидросистему, для чего подсоединить шланг нагнетания гидроустановки к бортовому клапану всасывания основной гидросистемы, а шланг всасывания гидроустановки опускают в емкость с профильтрованным маслом, ранее слитым из гидросистемы Включив гидроустановку и пронаблюдав за уровнем масла в полостях гидробака, когда уровень масла дойдет до верхних рисок масломерных стекол бака, гидроустановку выключают. Вновь сливают масло из гидросистемы, проверив его чистоту, а затем снимают и промывают фильтры тонкой очистки гидросистемы и устанавливают их на место.
Заправляют бак гидросистемы закрытым способом. Для этого следует проверить наличие разрешения на заправку маслом из гидроустановки
в паспорте (контрольном талоне). Перед заправкой бака слить отстой масла из гидроустановки в стеклянную тару и проконтролировать его на предмет наличия грязи, механических примесей и воды. Подготовить гидроустановку и проверить чистоту наконечников и переходников. При обнаружении грязи и пыли наконечники и переходники промывают керосином и после их протирания чистой салфеткой через них проливают 0,5 л АМГ-10 путем включения гидроустановки. Перемещая ручки управления, стравить давление в гидросистеме по манометру до нуля и, открыв крышку люка бортовых клапанов, отвернуть заглушку всасывающего клапана основной гидросистемы. Подсоединить к клапану нагнетающий шланг с переходником и включить гидроустановку. Контроль заправки вести по масломерным стеклам емкостей бака. При достижении уровня гидрожидкости верхних рисок на масломерных стеклах необходимо выключить гидроустановку. Отсоединив от бортовой панели шланг с переходником гидроустановки, навернуть на клапан заглушку и законтрить ее. Аналогичным образом заправить бак дублирующей гидросистемы. Для заправки можно использовать наземные гидроустановки типа УПГ-250, УПГ-250МГ, УПГ-300, ЭГУ-3.
По окончании заправки гидросистемы следует проверить ее работу от двигателей или наземной гидроустановки, вновь проконтролировать уровень масла в гидробаке и при необходимости дозаправить. Установку крышки заливной горловины, гаек трубопроводов и гаек-заглушек бортовых штуцеров всасывания и нагнетания производят с предварительным их осмотром на предмет исправности и последующей контровкой.
Для проверки гидросистемы на герметичность и работоспособность без запуска двигателей используют установку УПГ-250. При этом выворачивают заглушки со штуцеров всасывания и нагнетания основной и дублирующей гидросистем и на них наворачивают наконечники соответствующих шлангов установки. К вертолету под-8*
ключают источник аэродромного питания и переключатель АККУМУЛЯТОР — АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ устанавливают в положение АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ. На левой панели АЗС включают выключатели АЗС АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ 115 — ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115, ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИРУЮЩАЯ, а на средней панели электропульта устанавливают переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В —ГЕНЕРАТОР 115 В в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В, выключатели ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ, ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИРУЮЩАЯ в ПОЛОЖЕНИЕ ВКЛЮЧЕНО, должно загореться табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В. На правой приборной доске переключатель ТРАНСФОРМАТОР ДИМ установить в положение ОСНОВНОЙ, на средней панели электропульта стрелки указателя УИ-1 станут на 0.
Включить установку УПГ-250 и проследить за показаниями указателей УИ-1. При повышении давления в основной гидросистеме по указателю (3,5 ±0,5) МПа [(35 ±5) кгс/см2] должно загореться табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, а давление по указателю дублирующей гидросистемы должно быть равно 0. При плавном перемещении командных рычагов управления в диапазоне их отклонения со скоростью не более 10 циклов в минуту стрелка указателя УИ-1 основной гидросистемы должна колебаться в пределах (4,5±0,3)...(6,5±8J) МПа [(45±3)... ...(65^2) кгс/см2]. Передвижение рычагов управления должно быть легким и плавным без заеданий, рывков, вибраций и затяжелений.
После проверки работы основной гидросистемы выключатели включения гидросистем и установку УПГ-250 необходимо выключить и стравить давление в гидросистеме путем перемещения командных рычагов управления.
Проверить состояние тяг и качалок в системе управления вертолетом на предмет наличия перекосов, заеданий, 219
зазоров и ослабления крепления гидроусилителей, которых не должно быть. Поперечный зазор опор гидроусилителя допускается не более 0,5 мм. При наличии дефектов в системе управления их устраняют и производят повторную проверку работоспособности основной гидросистемы. Кроме контроля подвижных элементов системы управления вертолетом, проверяют отсутствие подтекания гидрожидкости, ослабления соединения агрегатов, трубопроводов и штуцеров, срыва резьбы гаек и повреждений развальцовок трубок.
После проверки основной гидросистемы в таком же порядке проверяют работу дублирующей гидростемы. В этом случае выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ необходимо выключить. Тогда при падении давления гидрожидкости в основной системе по указателю УИ-1 до (3±0,5) МПа [(30±5) кгс/см2] должна включиться дублирующая гидросистема, о чем сви-дельствует загорание табло ДУБЛИ-
Рис. 11.16. Проверка давления азота в гидроаккумуляторе
РУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, а табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА должно погаснуть. Остальные операции аналогичны проверке основной гидросистемы. После проверки работы дублирующей гидросистемы следует включить выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНАЯ и проследить за показанием указателей УИ-1. При нарастании давления в основной системе до (3,5 ±0,5) МПа [(35±5) кгс/см2] давление в дублирующей системе должно плавно упасть до (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2], а затем резко до 0. При этом загорится табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА. В случае проверки работы основной гидросистемы проверяют работу автопилота. После проведения проверки работоспособности основной и дублирующей гидросистем проверяют зарядку гидроаккумуляторов. Проверку осуществляют методом стравливания давления в системе путем перемещения командных рычагов управления после выключения гидроустановки. При правильной зарядке гидроаккумуляторов азотом характерно резкое падение давления в гидросистеме по манометрам с (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2] до 0.
Выключение гидросистем вертолета и гидроустановки производят в последовательности, обратной включению.
В случае падения давления в гидросистемах до 0 с величины, большей или меньшей (3±0,2) МПа [(30±2) кгс/см2], необходимо проверить зарядку гидроаккумуляторов азотом специальным приспособлением (рис. 11.16) Для этого следует, сняв колпачок зарядного штуцера аккумулятора, навернуть на штуцер приспособление и, поворачивая шток приспособления за рукоятку, открыть зарядный клапан гидроаккумулятора и по манометру приспособления определить давление азота.
Если давление азота окажется меньше 2,8 МПа (28 кгс/см2), то требуется зарядить гидроаккумулятор азотом. Для этого следует закрыть зарядный клапан гидроаккумулятора, вывернуть шток приспособления и снять заглушку
220
с приспособления для подсоединения зарядного шланга. Выполнив подготовку аэродромного баллона и зарядного шланга к работе, подсоединить последний к баллону и штуцеру зарядного приспособления. Поворотом штока приспособления за рукоятку открыть зарядный клапан гидроаккумулятора, а вентилем баллона подать азот, регулируя по манометру приспособления рост давления в гидроаккумуляторе. При показаниях манометром давления (3,2±0,2) МПа [(32±2) кгс/см2] закрыть вентиль баллона и зарядный клапан гидроаккумулятора, запорной иглой стравить давление в шланге, снять зарядный шланг и приспособление. При перезарядке гидроаккумулятора с помощью запорной иглы приспособления следует стравить давление до требуемого. Герметичность зарядного клапана аккумулятора проверяют путем увлажнения клапана мыльным
раствором. Аналогичным образом проверяют и заряжают азотом другие гидроаккумуляторы. Зарядку гидроаккумуляторов производят при отсутствии давления в гидросистемах.
При обслуживании гидроусилителей периодически осматривают и промывают их фильтры. Для этого необходимо расконтрить и вывернуть пробку одного из фильтров, вынуть фильтр и осмотреть целостность и чистоту его сетки. Порывы сетки, нарушение паяного шва и загрязнение не допускаются. После контроля фильтр следует промыть в бензине, продуть с внутренней стороны сжатым воздухом под давлением не более (0,15...0,2) МПа [(1,5...2) кгс/см2] и установить фильтр на место, убедившись в целости уплотнительных резиновых колец и чистоте пробки. Аналогичным образом осматривают и промывают остальные фильтры гидроусилителей.
Глава 12
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
12.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, которая обеспечивает подачу подогретого или атмосферного воздуха -в -кабины вертолета с целью поддерживания в них нормальных температурных условий. Система отопления и вентиляции обеспечивает обогрев ног пилотов, обдув передних стекол и блистеров кабины экипажа, а также сливного крана дренажного бачка.
В систему отопления и вентиляции (рис. 12.1) входят: обогреватель КО-50, правый и левый отопительные короба 10 и 11, распределитель 9, соединительный короб 12, короб 13 обдува передних стекол и блистеров, заслонки 1 и 16 подачи воздуха к ногам летчика, заслонки 2 и 4 управления системой обогрева и вентиляции, регулятор 6 температуры воздуха.
Керосиновый обогреватель КО-50 установлен с внешней стороны правого
борта фюзеляжа перед правым подвесным топливным баком и закрыт специальным капотом-обтекателем. Обогреватель притянут лентами к кронштейнам, которые, в свою очередь закреплены к каркасу фюзеляжа при помощи тяг и вильчатых болтов.
Керосиновый обогреватель может работать в режиме отопления или в режиме вентиляции. В режиме отопления вентилятор 7 обогревателя забирает воздух из амтосферы через воздухозаборник капота обогревателя или для ускоренного прогрева из грузовой кабины через отверстие в правом борту фюзеляжа. Заслонка 4 воздухозаборника вентилятора обогревателя и заслонка 2 забора воздуха из кабины кинематически связаны между собой и управляются рукояткой 5, которая установлена на правом борту между шпангоутами №2 и 3. Если заслонка 4 открыта, воздух из атмосферы через сетку 3 поступает в обогреватель 8. При ускоренном прогреве кабин (ре-221
о
Uln.N'12
ШпН'1
к is
Рис.
12.1. Система
отопления и вентиляции
кабин транспортного вертолета
циркуляция) открыта заслонка 2. В этом случае вентилятор 7 засасывает воздух из грузовой кабины и подает его в обогреватель. Кроме крайних положений заслонок 2 и 4, их можно устанавливать в промежуточные положения, при этом воздух одновременно забирается как из атмосферы, так и из грузовой кабины.
От вентилятора холодный воздух подается параллельно в калорифер и камеру сгорания, куда одновременно через форсунку подается топливо. Сгорая, топливовоздушная смесь горячими газами нагревает стенки калорифера, а продукты сгорания отводятся за борт в атмосферу. Холодный воздух, циркулируя по каналам калорифера, нагревается от его стенок и подается в распределитель 9, где разделяется на два потока: один из них подается в грузовую кабину, другой — в кабину экипажа. На обогрев грузовой кабины нагретый воздух поступает в правый отопительный короб 10, откуда по соединительному трубопроводу 12, проложенному под полом кабины, в левый отопительный короб 1 /.В кабину экипа
жа из распределителя 9 воздух подается по гибкому трубопроводу 14.
Отопительные короба 10 и 11 изготовлены из листового дюралюминия и имеют теплоизоляционный слой. Между коробами и внутренней обшивкой фюзеляжа также проложены теплоизолирующие прокладки. В стенках правого и левого коробов имеются отверстия для выхода теплого воздуха, размеры и размещение которых обеспечивают равномерное распределение его по всей грузовой кабине.
В передней части левого отопительного короба выведен патрубок, заканчивающийся раструбом, через который теплый воздух подается на обогрев сливного крана дренажного бачка.
Трубопровод 14, подающий воздух в кабину экипажа, проложен под полом грузовой кабины и кабины экипажа и соединен с передним патрубком 17. От патрубка гибкие соединительные магистрали подходят к левому и правому патрубкам с заслонками 1 и 16, через которые воздух подается к ногам пилотов путем регулирования рукоятками 15. У бортов кабины ответвления
222
трубопровода заканчиваются коробами 13, подведенными к каркасу остекления кабины. Из этих коробов воздух направляется на передние стекла и блистеры через отверстия в стенках каркаса.
В режиме вентиляции открывается заслонка 4, а заслонка 2 закрывается, после чего включается вентилятор 7 обогревателя без подачи топлива в последний. В этом случае воздух поступает из атмосферы через воздухозаборник и подается (без подогрева) в выходной распределитель 9 и далее в кабины по тем же каналам, что и в режиме отопления. Вытяжная вентиляция кабин транспортного вертолета осуществляется через заслонку и жаберные щели, установленные на левой грузовой створке.
В пассажирском варианте вертолета система отопления и вентиляции кабины экипажа выполнена аналогично, а система отопления и вентиляции пассажирской кабины имеет ряд конструктивных особенностей по сравнению с тран
спортным вертолетом. В режиме отопления (рис. 12.2) вентилятор 6 обогревателя забирает воздух из атмосферы через воздухозаборник или для ускоренного прогрева из пассажирской кабины через прямоугольное отверстие в правом вентиляционном коробе 9, которое перекрывается заслонкой 7, подвешенной на петлях и в закрытом положении удерживаемой пружиной.
Для ускоренного прогресса (режим рециркуляции) заслонка 2 воздухозаборника обогревателя закрыта. В этом случае воздух из пассажирской кабины, открывая заслонку 7 правого вентиляционного короба, поступает в вертикальный трубопровод 5 и далее через отверстие в наружной обшивке фюзеляжа — в приемный патрубок 21, откуда подводится к вентилятору 6 обогревателя. Кроме того, вентилятор забирает дополнительное количество наружного воздуха через обратный клапан, установленный в нижней части воздухозаборника позади заслонки 2. Заслонка
Рис. 12.2. Система отопления
и вентиляции кабин пассажирского вертолета:
/ — сетка; 2, 7, 11, 19, 26, 28 — заслонки; 3. 4, 16, 25 — рукоятки; 5, 13, 22, 24 — трубопроводы; 6, 14 — вентиляторы; 8 — распределитель; 9, 10, 17, 18, 23 — короба; 12, 20, 21, 27 — патрубки; 15 — накладка
223
управляется из пассажирской кабины рукояткой 4, которая расположена у шпангоута № 1 на правом отопительном коробе. При полностью открытой заслонке 2 воздухозаборника воздух поступает в обогреватель только из атмосферы. Возможны и промежуточные положения этой заслонки, при которых воздух забирается как из атмосферы, так и из пассажирской кабины.
Нагретый воздух из обогревателя КО-50 поступает в распределитель 8, а затем по правому 18 и левому 17 отопительным коробам в пассажирскую кабину. Для выхода теплого воздуха в пассажирскую кабину в отопительных коробах имеются отверстия, в которых установлены регулируемые заслонки 19. Величина отверстия заслонок регулируется при монтаже системы на вертолете для получения равномерного поля температур по всей кабине.
В режиме вентиляции открывается заслонка 2 воздухозаборника и включается вентилятор 6 обогревателя. В этом случае воздух забирается из атмосферы через воздухозаборник и подается (без подогрева) в выходной распределитель 8 и далее поступает в кабины по тем же каналам, что и в режиме отопления Кроме того, атмосферный воздух от скоростного напора поступает в приемный патрубок 21 и направляется по вертикальному трубопроводу 5 в вентиляционные короба 9 и 10, которые соединены между собой трубопроводом 13, установленным между шпангоутами № 10 и 11. Из вентиляционных коробов воздух поступает в пассажирскую кабину через отверстия, перекрываемые заслонками 11, которыми регулируется интенсивность подачи воздуха в кабину. В холодное время заслонки 11 закрываются полностью. Вентиляционные короба расположены вдоль потолочной панели снизу: правый — между шпангоутами № 1 и 13, левый — между шпангоутами № 3 и 16. Короба изготовлены из дюралюминия. Кроме сдвижных заслонок, они имеют патрубки 12 индивидуального обдува пассажиров.
224
На правом отопительном коробе в передней части имеется прямоугольное отверстие (вид Л), соединяющее короб с вертикальным трубопроводом 5. От этого отверстия с внутренней стороны вертикального трубопровода 5 отходит патрубок 20, выполненный в виде эжектора. Наличие патрубка позволяет подмешивать теплый воздух из отопительного короба к атмосферному воздуху, подаваемому скоростным напором через приемный патрубок 21, и в определенных случаях несколько повышать температуру вентиляционного воздуха.
Вертолет в пассажирском варианте оборудован вытяжной вентиляцией, которая обеспечивает принудительный отсос воздуха из пассажирской кабины Принудительный отсос воздуха осуществляется центробежным вентилятором ДВ-1КМ через отводной патрубок и воздушную заслонку. Центробежный вентилятор 14 установлен с правой стороны на стенке шпангоута № 16. В месте установки вентилятора стенка шпанго ута вырезана и для жесткости подкреп лена накладкой. К фланцу вентилятора болтами закреплен патрубок, состоящий из двух секций, соединенных между собой хомутом. Внешняя секция патрубка фланцем приклепана по контуру выходного отверстия, закрытого сеткой. С наружной стороны обшивки над выходным отверстием винтами закреплен обтекатель, а внутри патрубка с помощью стержня и пружины уста новлена двустворчатая заслонка. При включении электродвигателя вентилятора воздух засасывается вентилятором и по патрубку выбрасывается за борт, преодолевая сопротивления пружины заслонки. При выключении вентилятора заслонка под действием пружины закрывается, препятствуя проникновению воздуха из атмосферы в пассажирскую кабину.
12.2. КЕРОСИНОВЫЙ ОБОГРЕВАТЕЛЬ KO-SO
Керосиновый обогреватель КО-50 предназначен для подогрева воздуха, поступающего в кабины вертолета.
Основные технические данные
Номинальная теплопроиз-воднтельность обогревателя на земле при перепаде температур воздуха 130 °C и напряжении 27 В, ккал/ч Применяемое топливо
Давление топлива на входе в насос обогревателя, кгс/см2
Давление топлива, создаваемое насосом, МПа (кгс/см2)................
Расход топлива, кг/ч
> воздуха через обогреватель при напряжении 27 В и давлении за обогревателем 100 мм вод. ст., кг/ч ...
Потребляемая электрическая мощность обогревателя при напряжении 27 В, кВт.................
Высотность, м . . . Масса обогревателя, кг
не менее 50 000 керосин Т 1, ТС-1, Т-2
не более 0,3...1,3
0,2 + 0,05(2 + 0,5) не более 8 7
»	»	1760
»	»	2,5
до 5000 не более 47,5
В комплект керосинового обогревателя КО 50 входят обогреватель, вентилятор, топливная коробка, два пневмореле, подогреватель топлива, блок управления регулятора температуры, электромагнитный клапан, два приемника температуры, задатчик температуры, агрегат зажигания, два датчика температуры, два термопереключателя и термовыключатель.
Обогреватель (рис. 12.3) состоит из камеры сгорания 3 и калорифера 4, изготовленных из жаропрочной стали. Камера сгорания обеспечивает сгорание топливовоздушной смеси и состоит из
конуса и цилиндра с вваренным дном. В передней части конуса по окружности расположены круглые и щелевые отверстия для лучшего завихрения топочного воздуха и смесеобразования. В конусной части камеры сгорания установлены топливная форсунка 2 с перепуском и запальная свеча 6. Подогреватель 5 топлива установлен на кожухе 1 обогревателя. Калорифер 4 предназначен для нагрева холодного воздуха, поступающего от вентилятора в кабины вертолета. Он состоит из цилиндра с приваренным кольцом и переходниками (газоходами), соединяющими камеру сгорания с калорифером. К внешнему цилиндру калорифера приварен выхлопной патрубок 7, отводящий продукты сгорания в атмосферу. Для улучшения теплоотвода поверхности цилиндров камеры сгорания и калорифера имеют сферические штампованные выпуклости, расположенные в шахматном порядке. В передней части обогревателя установлен воздухозаборник с дефлектором, состоящий из каркаса и приклепанной к нему обшивки с обтекателем.
Вентилятор (рис. 12.4) предназначен для продува воздуха через обогреватель и подачи топочного воздуха в камеру сгорания. В комплект вентилятора входят электродвигатель МВ-1200, направляющий аппарат /, рабочее колесо 2 и спрямляющий аппарат 3. Электродвигатель 4 установлен на фланце спрямляющего аппарата, рабочее колесо крепят на носке
Рис. 12.3. Обогреватель
225
Рис. 12.5. Форсунка с перепуском
вала электродвигателя гайкой 6 и фиксируют от проворачивания шпонкой 5, а направляющий аппарат соединен винтами со спрямляющим аппаратом. Спрямляющий аппарат, рабочее колесо и направляющий аппарат изготовлены из алюминиевого сплава. К фланцу спрямляющего аппарата крепится переходник, соединяющий вентилятор с обогревателем.
Запальная свеча (см. рис. 12.3) обеспечивает воспламенение топливовоздушной смеси в камере сгорания обогревателя. Свеча ввернута во втулку, которая имеет четыре электрода, соединенные с массой.
Топливная форсунка (рис. 12.5) предназначена для распыла топлива, поступающего в камеру сгорания обогревателя, а также перепуска части топлива в бак при работе обогревателя на режиме пониженной теплопроизводитель-ности. В резьбовую расточку корпуса 3 форсунки ввернуты переходник с соплом 1 и втулка 6 с фильтром 2. Втулка имеет два штуцера 4 и 5,
соединенные с каналами для подвода и перепуска топлива. Топливо подводится к форсунке и через фильтр и сопло подается в камеру сгорания, а при перепуске через штуцер 5 частично отводится из форсунки в топливную коробку и далее в бак.
Подогреватель (рис. 12.6) топлива обеспечивает подогрев керосина, подаваемого в камеру сгорания перед запуском обогревателя для достижения лучших условий запуска. Подогрев топлива осуществляется спиралью 3, вмонтированной в стальном корпусе 2. Внутри корпуса установлен чувствительный элемент, состоящий из медной трубки 4 и стержня 5, изготовленного из инвара. При подаче питания на спираль топливо, проходя через подогреватель, нагревается и при достижении заданной температуры стержень 5 чувствительного элемента через рычажное устройство 6 воздействует на кнопку микровыключателя /, который обесточивает спираль 3 подогревателя топлива.
Рис. 12.6. Подогреватель топлива
226
Топливная коробка предназначена для фильтрации топлива, поддержания постоянного давления его перед форсункой, открытия и закрытия доступа топлива в камеру сгорания и перепуска части топлива из форсунки при работе обогревателя на пониженной теплопроизводительности.
Топливная коробка (рис. 12.7) имеет две рабочие линии. Линия подачи топлива от насоса 748А к форсунке состоит из топливного фильтра 2, регулятора 6 давления, электромагнитного топливного клапана 1, трубопроводов и соединительной арматуры. Перепускная линия, имеющая две магистрали на входе и одну на выходе, состоит из двух электромагнитных топливных клапанов 5, жиклера 4 большого расхода топлива, жиклера 3 малого расхода топлива, трубопроводов и соединительной арматуры.
Электромагнитные клапаны 772 предназначены для открытия или закрытия рабочих линий топливной коробки. Каждый клапан (рис. 12.8) состоит из корпуса 7, катушки 5, сердечника 3, якоря 6, пружины 4, колпака 2 и контакта /. Корпус имеет два резьбовых отверстия под штуцера подвода и отвода топлива. На корпусе совместно с колпаком 2 закреплены катушки 5, один конец обмотки которой припаян к сердечнику 3, а другой выведен к контакту 1. Якорь б прижат к седлу корпуса 7 пружиной 4 через штифт, обеспечивая герметичность между полостями входа и выхода. Электромагнитные клапаны открываются по сигналам, поступающим от блока управления в зависимости от температуры воздуха в кабине, на входе и выходе из обогревателя.
Жиклеры, установленные на входе в электромагнитные топливные клапаны, обеспечивают дозировку перепускаемого топлива. Они отличаются один от другого размером проходного отверстия. Жиклер 3 имеет отверстие диаметром (0,36±0,01) мм, жиклер 4— (0,47 ±0,01) мм
Регулятор давления 773Н-2С предназначен для поддерживания постоянного давления топлива величиной
Рис. 12.7. Топливная коробка
(0,16±0,01) МПа [(1,6±0,1) кгс/см2], подаваемого к форсунке. Регулятор состоит из корпуса 6 (рис. 12.9), крышки 5, мембраны 1, пружины 3, штока 2, седла 7, клапана 9 с пружиной, регулировочного винта 4, штуцера подвода топлива с сетчатым фильтром 8 и штуцера отвода топлива.
Усилиями со стороны редукционной пружины 3 шток 2 удерживает клапан 9 в открытом положении. Топливо, поступающее через штуцер входа и
Рис 12 8. Электромагнитный клапан
227
Рис. 12.9. Регулятор давления 773Н-2С
фильтр, проходит в каналы седла 7 клапана и через штуцер выхода подается к электромагнитному клапану.При повышении давления топлива больше расчетного мембрана 1 регулятора,
Рис. 12.10. Топливный фильтр
прогибаясь, сжимает пружину 3. Клапан 9 под действием своей пружины перемещается вверх и прикрывает доступ топлива в рабочую полость регулятора, и следовательно, в магистраль подвода топлива к форсунке. При понижении давления топлива в рабочей полости регулятора пружина 3, воздействуя на мембрану / и шток 2, открывает клапан 9 для поступления топлива к форсунке. Регулирование давления топлива осуществияется винтом 4.
Топливный фильтр 774 обеспечивает очистку топлива, поступающего к форсунке от загрязнения. Фильтр (рис. 12.10) состоит из корпуса 6, крышки 5, стакана 3, фильтроэлемента 4, чашки 2 и пружины 1. Стакан совместно с чашкой, пружиной и фильтро-элементом установлен в центральной расточке корпуса и закрыт крышкой, вворачиваемой в корпус. Топливо через штуцер входа и отверстия в чашке поступает во внутреннюю полость фильтра и далее через полость, образованную стаканом и фильтроэлементом, подается к штуцеру выхода.
Корпус топливной кОробки изготовлен из нержавеющей листовой стали, состоит из двух половин и соединен после монтажа агрегатов винтами.
Пневмореле являются блокирующими элементами в системе подачи топлива к форсунке и предназначены для включения электромагнитного клапана 772 линии подачи топлива к форсунке при наличии напора за вентилятором и его отключения при отсутствии напора.
Корпус пневмореле состоит из верхней и нижней частей, которые соединены между собой винтами. Между фланцами частей корпуса зажата мембрана, изготовленная из капронового волокна и соединенная с верхним и нижним дисками штифтом и чашкой. В верхней части корпуса с помощью скобы установлен микровыключатель с клеммами для подсоединения электропроводов. В нижней части корпуса смонтирована пружина, упирающаяся в чашку и втулку, установленную на регулировочном винте, который после тариров-
228
ки контрится к скобе и закрывается крышкой. Принцип работы пневмореле основан на изменении мембраны при наличии напора в ее рабочей полости и включения цепи питания электромагнитного клапана.
Блок управления регулятора температуры предназначен для преобразования изменения сопротивления датчиков температуры в электрическое напряжение и подачи сигнала на электромагнитные клапаны 772 перепуска топлива из форсунки.
Блок управления установлен в схеме автоматического регулятора температуры, служащего для поддержания заданной температуры воздуха в кабинах вертолета путем подачи сигналов на клапаны в зависимости от температуры в кабинах вертолета и на входе и выходе из обогревателя. Блок управления работает совместно: с двумя приемниками температуры типа П-9Т, установленными в разных точках кабины и соединенными параллельно; с двумя датчиками температуры, установленными на входе и выходе воздуха из обогревателя; с задатчиком температуры; с двумя топливными клапанами 772, изменяющими подачу топлива в камеру сгорания обогревателя.
Приемники температуры П-9Т установлены на потолочной панели в кабине фюзеляжа и служат в качестве датчиков для подачи сигнала на блок управления регулятора температуры. Каждый приемник температуры имеет вентилятор с электродвигателем Д-60Г, который засасывает воздух из кабины и подает его на обдув датчика для уменьшения его инерционности.
Задатчик температуры предназначен для задания нужной температуры воздуха в кабинах вертолета. Он представляет собой потенциометр, установленный в корпусе и снабженный ручкой управления со шкалой, проградуированной от 10 до 30°С.
Термовыключатель предназначен для автоматического отключения вентилятора при падении температуры воздуха на выходе из обогревателя (50+5-2(i) °C.
Термопереключатели предназначены соответственно для отключения пода
чи топлива в обогреватель при достижении температуры воздуха на выходе обогревателя (175 + 25_ щ) °C и отключения свечи СД-96 при достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя (40+ _ю)°С.
По конструкции термовыключатель и термопереключатели аналогичны и отличаются только температурой срабатывания.
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания обогревателя, состоит из агрегата зажигания КВ-112 и свечи СД-96. Агрегат зажигания обеспечивает получение высокого напряжения, необходимого для работы свечи.
Для надежного топливопитания керосинового обогревателя КО-50 и отключения питания в экстренных случаях в магистрали подвода топлива от правого подвесного топливного бака к топливной коробке обогревателя установлены электромагнитный кран 610200А и топливный насос 748А.
Керосиновый обогреватель может работать в режиме обогрева и на вентиляционном режиме. В режиме обогрева предусмотрено автоматическое и ручное регулирование температуры воздуха в кабинах. Процесс работы обогревателя (рис. 12.11) в режиме обогрева (образование и зажигание смеси, электропитание, топливопитание и сохранение безопасной температуры воздуха) происходит автоматически. При этом температура воздуха поддерживается постоянной в зависимости от положения задатчика температуры в пределах от 10 до 30°С.
Ручной режим обеспечивает работу обогревателя на максимальном и среднем режимах теплопроизводительности.
Максимальный режим теплопроизводительности рекомендуется устанавливать при температуре наружного воздуха ниже —13°С, а средний режим — в пределах температур от — 13 до +15°С.
Работа обогревателя в вентиляционном режиме обеспечивает вентиляцию кабин в теплое время года. Режим рециркуляции служит для успешного 229
Рис. 12.11. Принципиальная схема работы керосинового обогревателя КО-50:
1 33 — переключатель; 2, 3, 5, 6, 32 — реле; 4, 34 — контакторы; 7, 28 — фильтры; 8 — вентилятор; 9, 19, 37 — сигнальные табло; 10— пусковая катушка; Ц — электрическая свеча; 12—форсунка; 13 — термовыключа тель; 14, 16 — термопереключатели; 15 — датчик температуры; 17—подогреватель топлива; 18—микровыключатель подогревателя топлива; 20 — пиевмореле; 21, 22, 23 — электромагнитные топливные клапаны; 24 — регулятор давления топлива; 25 — топливный фильтр; 26 — электромагнитный топливный кран 610200А; 27 — топливный насос 748А; 29 — блок управления регулятора температуры; 30— задатчик температуры;
31 — приемник температуры; 35 — выключатель; 36 — пусковая кнопка
запуска обогревателя и быстрого прогрева кабины вертолета в зимних условиях.
Керосиновый обогреватель рекомендуется включать при температуре наружного воздуха + 10°С и ниже на земле и в воздухе при работающих двигателях на всех режимах полета, кроме режима самовращения несущего винта. Основным режимом работы обогревателя КО-50 является автоматический.
Перед запуском обогревателя сливают топливо из дренажного бачка, включают АЗС ОБОГРЕВАТЕЛЬ, ПОДОГРЕВАТЕЛЬ, НАСОС, ТЕРМОМЕТР, задатчик температуры устанавливают в положение -|-30оС, а переключатель АВТОМАТ — РУЧНОЙ ставят в положение АВТОМАТ. При этом открывается электромагнитный топливный клапан 26 подачи топлива от насоса ЭЦН-40 и включается насос 748А.
Для запуска обогревателя при включенном переключателе 1 на 2...3 с нажи-230
мают кнопку ЗАПУСК КО-50. Тогда ток от переключателя поступает на контакты реле 3, которое срабатывает, и через контактор 4 питание подается на спираль подогревателя 17. При этом загорается желтое сигнальное табло 37 ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА.
При подогреве топлива до заданной температуры +70±5°С чувствительный элемент подогревателя через рычажное устройство воздействует на кнопку микровыключателя 18, который замыкает цепь реле 2. В этом случае размыкается контактор 4 и обесточивается спираль подогревателя, желтое сигнальное табло 37 гаснет. Через реле 5 замыкается цепь пусковой катушки 10 и свечи 11, и одновременно загорается желтое сигнальное табло 9 ЗАЖИГАНИЕ, сигнализирующее о включении свечи. Кроме этого, при срабатывании реле 2 через контактор 34 подается питание на электродвигатель вентилятора 8. От напора, создаваемого вентилятором, замыкаются пневмореле 20, открывается топливный клапан
23, обеспечивая доступ керосина к форсунке обогревателя.
Топливо от насоса ЭЦН-40 через электромагнитный клапан 26 поступает в топливный насос 27, который под давлением (0,2 + 0,05) МПа [(2 + 0,5) кгс/см2] подает его в топливный фильтр 25. Отфильтрованное топливо поступает в регулятор давления 24, который поддерживает постоянное давление (0,16 + 0,01) МПа [(1,6±0,1) кгс/см2] на выходе. Из регулятора топливо через электромагнитный клапан 23 и подогреватель 17 поступает в форсунку 12 и далее в камеру сгорания. После открытия электромагнитного клапана 23 загорается зеленое сигнальное табло 19 ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО, сигнализирующее о подаче топлива в камеру сгорания.
Одновременно воздух от работающего вентилятора через патрубок топочного воздуха поступает в камеру сгорания. Происходят смесеобразование и зажигание топливовоздушной смеси. Образующиеся в камере сгорания нагретые газы движутся по изолирован ным газоходам калорифера к выхлопному патрубку, отдавая тепло через стенки калорифера холодному воздуху, поступающему из атмосферы под напором вентилятора и проходящему по воздушным каналам калорифера.
При достижении температуры воздуха на выходе из обогревателя (40 + 25-ю) °C срабатывает термопереключатель 13, размыкается реле 6, гаснет желтое сигнальное табло 9, отключается свеча 11 и агрегат 10 зажигания. Это означает стабилизацию процесса горения.
В случае необходимости изменения температуры воздуха в кабинах ручку управления задатчика 30 температуры переводят на отметку нужной температуры. Сигнал с задатчика температуры поступает на измерительный мост блока 29 управления регулятора температуры. Блок управления срабатывает и выдает сигнал на электромагнитные клапаны 21 и 22 линии перепуска топлива в бак. При выдаче сигнала блоком управления на закрытие клапанов 21 и 22 все топливо, подхо
дящее к топливной коробке, поступает через форсунку в камеру сгорания. Происходит сгорание большего количества топливовоздушной смеси, и температура воздуха на выходе из обогревателя повышается. При выдаче сигнала с блока управления на открытие клапанов 21 и 22 часть топлива из форсунки поступает через перепускную линию в бак. Происходит сгорание меньшего количества топливовоздушной смеси, и температура воздуха на выходе из обогревателя понижается.
В случае повышения температуры воздуха на выходе из обогревателя до (175+25_1о)°С срабатывает термопереключатель 16, отключаются подача топлива и зеленое сигнальное табло 19. Обогреватель выключается,но вентилятор продолжает работать, удаляя продукты горения из камеры сгорания и охлаждая калорифер. При дальнейшем понижении температуры воздуха на выходе из обогревателя и достижении ее (50+5-2о)°С срабатывает термопереключатель 14 и выключается электродвигатель вентилятора.
При работе обогревателя на ручном режиме переключатель 1 АВТОМАТ — РУЧНОЙ устанавливают в положение РУЧНОЙ и нажимают пусковую кнопку 36. Дальнейший процесс запуска и работы обогревателя аналогичен работе КО-50 в автоматическом режиме, но автоматической регулировки заданной температуры в кабинах при этом не будет.
В ручном режиме теплопроизводи-тельность обогревателя регулируется переключателем РЕЖИМЫ. В режиме полной подачи все топливо поступает на форсунку, а в режиме средней подачи часть топлива сливается из форсунки через линию перепуска в бак. В первом случае обогреватель работает на полной теплопроизводитель-ности 50 000 ккал/ч, во втором — на пониженной теплопроизводительности 32 000...40 000 ккал/ч. Полную подачу рекомендуется ставить при запуске обогревателя в ручном режиме, а затем полную и среднюю подачу изменять в зависимости от температуры наружного воздуха.
231
Перед выключением обогревателя рекомендуется за 2 мнн переключить его на режим рециркуляции для продувки его кабинным воздухом с целью удаления влаги
При работе подогревателя в вентиляционном режиме включаются АЗС ОБОГРЕВАТЕЛЬ и выключатель ВЕН ТИЛЯТОР. В этом случае вентилятором обогревателя воздух без подогрева подается в систему вентиляции.
При необходимости перехода с автоматического управления на ручное или наоборот обогреватель выключают на 10 ..15 мин с целью его охлажде ния и затем переключают на работу в другом режиме.
12.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Техническое обслуживание системы отопления и вентиляции заключается в контроле состояния агрегатов, воздухопроводов и трубопроводов этих систем. При этом обращают внимание на крепление и контровку агрегатов и воздухопроводов, выполняют работы по проверке исправности агрегатов с их демонтажем.
Воздухопроводы не должны иметь коррозии, проколов, надрывов, потертостей, а патрубки и короба — трещин, вмятин. Зазоры между воздухопроводами и элементами конструкции должны быть не менее 3 мм.
К трубопроводам подвода топлива к обогревателю КО-50 предъявляются такие же требования, что и к трубопроводам топливной системы. Ослабление крепления трубопроводов и воздухопроводов в колодках и хомутах, а также нарушение контровки не допускаются. Трубопроводы должны быть герметичны и не иметь трещин, глубоких потертостей и коррозии. Зазор между трубопроводами должен быть не менее 3 мм, а между трубопровода мп и другими деталями не менее 5 мм.
Для обеспечения надежности запуска и работы КО-50 периодически снимают свечу и промывают в бензине. При наличии на контактах нагара свечу помещают на 10...15 мин в бензин, 232
промывают с помощью кисти и просушивают. После монтажа свечи во втулку к ней подсоединяют проводник от пусковой катушки и визуально проверяют интенсивность искры при напряжении источника питания 27В ± ±10%, которая должна быть устойчивой. Зазор между лапками и центральным электродом свечи должен быть равен 3...3,5 мм.
Форсунку после снятия с КО 50 разбирают, ее детали промывают в керосине, продувают сжатым воздухом под давлением 0,15. .0,2 МПа (1,5...2 кгс/ см2). После сборки форсунку проверяют на герметичность. Для этого на штуцер перепуска и отверстие сопла устанавливают заглушки. Через штуцер подвода топлива к форсунке под давлением от насоса 748А в течение 5 мин подается керосин. Утечка через соединения форсунки не допускается. После снятия заглушки из сопла в форсунку вновь подают топливо в течение 5 мин с проливом в емкость. Подтекание ке росина на торцовой поверхности сопла, за исключением момента пуска и отсечки топлива, не допускается
Расход топлива через форсунку определяется путем подачи к ней керосина через топливную коробку под давлением 0,2 МПа (2 кгс/см2) и сбора его в мерную емкость. Расход должен быть в пределах 168. .172 см3/мин.
Для проверки конуса распыла топлива через форсунку ее устанавливают в вертикальное положение и альвейером создается давление керосина, поступающего к форсунке до (0,16±0,01) МПа [ (1,6±0,1) кгс/см2] в течение 10 мин. Конус распыла должен быть симметричным относительно оси форсунки в двух взаимно перпендикулярных плоскостях без наличия крупных капель.
Для осмотра жиклеров магистрали перепуска топлива из форсунки необходимо отвернуть накидные гайки трубопроводов на электромагнитных клапанах. Вывернуть жиклеры, осмотреть их, промыть в чистом бензине, продуть сжатым воздухом и установить на место.
При контроле фильтра топливной магистрали керосинового обогревателя
следует отсоединить трубопроводы подвода топлива к фильтру и форсунке, слива топлива из форсунки и топливной коробки, вскрыть топливную коробку и снять крышку сетчатого фильтра. Проверить состояние фильтра на отсутствие повреждения сетки и целостности уплотнительных колец, промыть фильтр в бензине и продуть воздухом под давлением не более 0,15. .0,2 МПа (1,5... 2 кгс/см2).
После обслуживания агрегатов, установленных в топливной коробке, следует проверить герметичность соединений топливной системы в коробке под давлением 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Подтекание топлива устраняется подтягиванием резьбовых соединений
С целью повышения надежности работы КО-50 периодически проверяют техническое состояние калорифера и камеры сгорания обогревателя. Для этого следует снять капот обогревателя, отсоединить высоковольтный провод от свечи и электропровод от подогревателя топлива, а также отсоединить трубопроводы подвода топлива к подогревателю, отвода топлива из линии перепуска и от дренажного штуцера. Разъединив хомуты, снять резиновый
переходник, а затем и обогреватель, предварительно отсоединив трубопроводы от выхлопного патрубка и форсунки. Снять с подогревателя втулку со свечой, трубопроводы перепуска и топочного воздуха Отвернуть гайки, снять кожух с калорифера и осмотреть калорифер на отсутствие прогаров и трещин. Допускается дальнейшая эксплуатация калорифера с трещинами размером 5Х 1 мм при суммарной площади до 100 мм2. В случае наличия трещин больших размеров калорифер заменяют. После контроля калорифера и камеры сгорания производят монтаж агрегатов, коммутаций и подогревателя на место согласно предусмотренной технологии.
После выполнения работ по контролю состояния обогревателя КО-50 проверяют его работу. Для этого запускают обогреватель на автоматическом режиме и контролируют его работу в течение 2...3 мин. После выключения КО-50 его осматривают на предмет отсутствия течи топлива и надежности крепления частей, агрегатов, трубопроводов и соединительной арматуры, подвергавшихся демонтажу. Затем проверяют работу обогревателя в ручном режиме.
Глава 13
ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
13.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Оборудование вертолета является его составной частью и включает оборудование кабины экипажа, оборудование грузовой и пассажирской кабин, оборудование вертолета специальными устройствами в зависимости от его варианта и назначения, авиационное и радиоэлектронное оборудование.
13.2.	ОБОРУДОВАНИЕ КАБИН
Кабина экипажа (рис. 13.1) является отсеком, в котором размещены сиденья экипажа, органы управления вертолетом, его системами и оборудованием,
приборы и устройства, обеспечивающие контроль за работой систем и агрегатов вертолета и двигателей, а также аппаратура авиационного и радиоэлектронного оборудования. На верхнем электропульте расположены: левая и правая панели автоматов защиты сети (АЗС), средняя, правая и левая панели, правый и левый электрощитки, правая и левая боковые панели. Верхний электропульт установлен на верхней жесткости потолка кабины. Для удобства осмотра и монтажа оборудования, а также устранения неисправностей панели и щитки могут быть откинуты на петлях, расположенных внизу, а сверху их крепят винтовыми замками. Приборные доски с помощью специальных
233
1
Рис. 13.1. Общий вид кабины.
1 — щитки управления фарами; 2, 22 — левая и правая приборные доски; 3, 20 — светофильтры; 4, 19 — вентиляторы; 5 17 — левая и правая боковые панели электропульта; 6, 16 — левый и правый электрощитки; 7 „ 15 — левая и правая панели электропульта; 8, 13 — плафоны; 9, 14 — абонентские аппараты; 10, 12—левая и правая панели АЗС; 11 — средняя панель электропульта; 18 — щиток предохранителей; 21 — компас КИ13К; 23—пульт автопилота
кронштейнов, склепанных из дюралю-миниевых профилей и листов, закреплены к полу кабины.
С панелей АЗС (рис. 13.2) и панелей верхнего электропульта осуществляются управление источниками и потребителями электроэнергии, их включение, проверка и контроль за работой.
На средней панели (рис. 13.3) электропульта расположены пульт управления запуском двигателей, пульт сигнализации, контроля и управления противопожарной системой, пульт включения и контроля работы источников электроэнергии переменного тока, задатчик температуры КО-50, пульт управления и контроля гидросистемы, управление и контроль внешней подвески и переключатель ПРОВЕРКА ЛАМП.
На правой панели (рис. 13.4) электропульта расположены пульт управления генераторами постоянного тока с выносными сопротивлениями ВС-25Б, амперметры А-ЗК для контроля тока нагрузки генераторов, шесть амперметров А-2К для контроля тока разрядки 234
или подзарядки аккумуляторов, вольтметр В-1 в комплекте с позиционным переключателем для контроля напря жения любого источника постоянного тока, включенного в электросеть, общий переключатель АККУМУЛЯТОР и АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ, переключатели раздельного включения аккумуляторов и световые сигнализирующие табло. Кроме того, на средней панели расположен пульт управления из комплекта АРК-9 и дистанционный переключатель волн из этого же комплекта.
На левой панели (рис. 13.5) электропульта расположены пульт управления противообледенительной системой с сигнальными табло, управление насо сами топливной системы с сигнальными табло, пульт управления радиостанцией Р-863 и пульт управления дополнительной радиостанцией.
На левом электрощитке (рис. 13.6) расположены пульт управления стеклоочистителем ЭПК-2Т-60, переключатели плафонов освещения кабины экипажа, вентилятора индивидуального пользования правого пилота, авиагоризонта, обогрева аккумуляторов, обогрева ПВД, кнопка контроля обогрева ПВД и световое табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЕН.
На правом электрощитке (рис. 13.7) расположены, панель управления обог ревателем КО-50 с сигнальным табло, переключатели плафонов освещения кабины экипажа, вентилятора индивидуального пользования левого пилота, авиагоризонта, обогрева часов, обогрева ПВД и световое табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЛЕН
На правой боковой панели (рис. 13.8) электропульта расположены: пульт управления курсовой системой, пульт управления радиостанцией «Ядро 1А», пульт контроля ограничителя температуры двигателей, предохранителя на 27, 36 и 115 В, пульт управления стеклоочистителями ЭПК-2Т-60, щиток управления системой автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ, выключатель и контрольная зеленая лампа импульсатора И-2, пульт управления и регулировки системы
a)
° ВНИМАНИЕ!	°
ПЕРЕД ВКЛЮЧЕНИЕМ ИСТПЧНИКОв ПЕРЕМЕННОГО
ТОКА ВКЛЮЧИ АЗС Аэродромное питание о	о
<г>
е>
ЛЕВЫЙ
ТОПЛИВА
0
0
СВЯЗИ.
PC
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТ ОБЩИЙ | СРАБАТ.
115 В
ПРЕОБ -РАЗОВ
ГЕНЕРАТ.
ТОКА
АЭРОДР
ПИТАНИЕ
КПР-9
ОСНОВН. I ДУБЛИР. управление ОТКР. О ЗАМКА
ВЕНТИ-
ЛЯТОРЫ
ГИДРОСИСТЕМА
ОСНОВН
ДУБЛИР.
УИАЗАТ. (НАГА
ВИНТА
ТРИММЕР ЭЛЕКТРО-МУФТЫ
АВТОПИЛОТ
ОБЩИЙ
ФРИКЦИОН.

ЗАПУСК
ДВИГАТ.
ЗАЖИГАНИЕ
ИНДИКАТОРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ | ЛЕВОГО
РЕДУК-
ТОРЫ
ОГРАН. ТЕМПЕР, ДВИГАТ.
НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ
ПРАВЫЙ |₽АСХ0Д ' I
РАСХОД
п
ТОПЛИВОМ ЕР
ПРОВЕРКА ЛАМП МИГАЛКА
СИГНАЛ ОТКР.
СТВОРОК
0
0
(РУЧНОЕ CPABAT.J ОТКРЫТ
КУРСОВ
Система
авиа.
гориз.
АВИА. ГОРИЗ-
УКАЗАТ НОМАД-
ЛОВО-1 РОТА РС о 1
РАКЕТЫ
ДИВ-1
ПР06Л. МАРК
СТРОЕВ-ОГНИ
РАДИО-КОМП, ’ АРКУ?
| ОБОГРЕ-ВЫКЛ.
Рис. 13.2. Левая (а) и правая (6) панели АЗС
ОБОГРЕВ
НАСОС
ОБОГРЕВ
СТЕКЛО-
оч и ст
СТЕКОЛ
АККУМУЛЯТОРОВ
ЧАСОВ
ТЕРМОМЕТР
ВАТЕЛЬ
кондицион
ДВИГАТ.
ПРСТИВООБПЕД.
СИГНА ЛИ-1 УПРАВ-ЗАЦИИ IЛЕНИЕ
ПОИСКОВЫЕ ФАРЫ ЛЕВАЯ	ПРАВАЯ
УПРАВ I СВЕТ I УПРАВ I СВЕТ
ФАРА ОС ВЕЩ-ГРУЗА
ПЕРЕНОС
ПАМПЫ
КРАСНЫЙ
ПОДСВЕТ
ГРУППА I ГРУППА
ОСВЕЩЕНИЕ
ДЕЖУРН I ОБЩЕЕ (ПЛАФОНЫ
СПУ-7
РАДИОВЫСОТОМЕР
РАДИОКОМПАС
АРК-9
235
о
0
КОНТРОЛЬ
(0	ПЕРЕМЕННЫЙ Т0К~
ЛОЖАРК,
ВНИМАНИЕ I
Л
КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ
внимания!
ПОСЛЕ КОНТРОЛЯ ВКЛЮЧИ ОГНЕТУШ.
НЕ ПРОИЗВОДИ ЗАПУСКА ДРУГОГО ДВИГАТЕЛЯ ДО ОТКП. АВТОМАТА
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ КРАНЫ
Система
ВФОА-150
г
г>
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕМ
ГИДРОСИСТЕМА
основн.
0
РЕГУЛИР. -115В
ДУБ ЛИР. ГИДРОС-ВКЛЮЧ.
ЗАМОК ОТКРЫТ
QCHOBH.
ГИДРОС.
ВКЛЮЧ.
ВКЛЮЧИ ПРЕОБРАЗ.
-115В
РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗ. *•1158
ВКЛЮЧИ ЗАПАСИ. ПРЕОБРАЗ
внешняя ПОД 8 ЕС К А АВТОМ. СБРОС
ПРОКРУТКА ЛЕВ. - » ПРАВ.
ПРЕКРАЩ^
Ш ЗАПУСК ЗАПУСК ЗАПУСКА^)
С® СЕКЦИИ
Аф -200
ДВИГАТЕЛИ ЛЕВЫЙ ПРАВЫЙ
ЛЕВЫЙ КРАН З’АКРЫТ
ПРАВЫЙ КРАН ЗАКРЫТ
АВТОМАТ ВКЛЮЧЕН

0
DniirvTin.	„л.__
СИСТЕМЫ Як 0ГНЕ" *ОНТР-
СИГ» '0 Т*Ш ДАТЧИКОВ
ВКЛЮЧЕН.
СРАБОТ БАЛЛОНЫ АВТОМ.
ОЧЕРЕДИ
КРАН ОТКРЫТ

СРАБОТ. БАЛЛОНЫ РУЧНОЙ ОЧЕРЕДИ
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТ.
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО ДВИГАТ.
ПОЖАР В РЕДУН. DTCEHE
ПОЖАР В ОТСЕКЕ ОБОГРЕВ
СТВОРКИ
ОТКРЫТЫ
ДУБПИР

ПРОВЕРКА ЛАМП
Рис. 13.3. Средняя панель электропульта
ПРЕОЕР.
У
Рис. 13.5. Левая панель ааектропульта
С®01
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ РАДИОСТАНЦИИ р-860
I®______________________
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАДИОСТАНЦИИ
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
СИСТЕМА
Рис. 13.6. Левый электрощиток
Рис. 13.7. Правый электрощиток
238
Рис. 13.8. Правая боковая панель электропульта
красного подсвета оборудования, установленного на приборных досках и верхнем электропульте.
На левой боковой панели (рис. 13.9) электропульта расположены: маномет-
ры воздушной системы, два пульта управления стрельбой сигнальных ракет, пульт управления и регулировки системы красного подсвета оборудования, установленного на приборных
Рис. 13.9. Левая боковая панель электропульта
239
досках и верхнем электропульте, и переключатели освещения строевых и контурных огней, аэронавигационных огней, проблескового маяка и мигалок.
Приборы размещаются на левой (рис. 13.10) и правой (рис. 13.11) приборных досках. К пилотажно-навигационным приборам относятся приборы, позволяющие определять и контролировать положение вертолета относительно земли и осуществлять навигацию. В эту группу входят следующие приборы: указатель скорости УС-35К, который измеряет и указывает воздушную скорость вертолета относительно окружающей среды; барометрический высотомер ВД-10, измеряющий высоту полета вертолета относительно той поверхности, атмосферное давление которой установлено на барометрической шкале прибора; вариометр ВР-10К для измерения вертикальной составляющей скорости подъема и спуска вертолета; указатель поворота ЭУП-53, определяющий и указывающий направление разворота и скольжение вертолета; авиагоризонт АГБ-ЗК, определяющий и показывающий пространственное положение вертолета относительно плоскости истинного горизонта, выдающий электрические сь налы, пропорциональные углам крена и тангажа, в каналы крена и тангажа автопилота АП-34Б (левый АГБ-ЗК) и системы САРПП-12ДМ (правый АГВ-ЗК), определяющий и указывающий скольжение вертолета; в схему АГБ-ЗК установлен блок сравнения и предельных кренов БСПК-1, предназначенный для сравнения показаний по крену и тангажу левого и правого авиагоризонтов, а также для информации экипажа о достижении вертолетом предельных углов крена и тангажа; курсовая система ГМК-1А для определения и указания магнитного и ортодрометического курса вертолета и углов его разворота: при совместной работе с автопилотом АП-34Б система выдает в канал направления сигналы, пропорциональные углу курса вертолета, а при совместной работе с радиокомпасом АРК-9 обеспечивает выдачу магнитных пеленгов и курсовых углов радиостанций; магнит-240
ный компас КИ-13К измеряет и выдерживает компасный курс вертолета; авиационные часы АЧС-1 измеряют время полета в часах и минутах; автопилот АП-34Б.
К приборам контроля работы двигателей, трансмиссии и систем относятся: двухстрелочный индукционный электрический тахометр ИТЭ-2, обеспечивающий измерение частоты вращения роторов компрессоров двигателей, выраженных в процентах от максимальной частоты вращения; в комплект тахометра входят два датчика Д-2 и два двухстрелочных индикатора ИТЭ-2, расположенных на левой и правой приборных досках;
индукционный тахометр ИТЭ-1, предназначенный для измерения частоты вращения несущего винта, выраженный в % от максимальной частоты вращения; в комплект тахометра входят два датчика Д-1 и два однострелочных указателя ИТЭ-1, расположенных на приборных досках;
трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ, выполняющий дистанционное измерение давления топлива, давления и температуры масла при контроле работы двигателей; в каждый из двух комплектов индикаторов входят датчики ИДЭ-100 и ИД-8, приемник П-2ТР и указатель УИЗ-З-2, установленный на правой приборной доске;
термометр газов ИТГ-180, обеспечивающий измерение средней температуры заторможенного потока газов перед турбиной компрессора двигателя; в каждый из двух комплектов термометра входят 17 сдвоенных термопар Т-80Т, подключенных к измерителю ИТГ-1К и усилителю регулятора температуры УРТ-27; измерители установлены на левой приборной доске, пульт контроля усилителей — на правой боковой панели электропульта;
трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ, выполняющий дистанционное измерение давления масла в главном редукторе и температуры масла в хвостовом и промежуточном редукторах; в комплект индикатора входят датчик давления масла ИД-8, два приемника температуры масла П-1 и трех-
Рис. 13.10. Левая приборная доска
Рис. 13.11. Правая приборная доска
стрелочный указатель УИЗ-6, установленный на правой приборной доске;
электрический термометр ТУЭ-48, обеспечивающий замер температуры масла в главном редукторе; в комплект входят приемник температуры П-1 и указатель ТУЭ-48, установленный на правой приборной доске;
топливомер СКЭС-2027 В, предназначенный для дистанционного измерения запаса топлива в баках, а также для сигнализации критического остатка топлива (300 л) в расходном баке и сигнализации о заполнении баков при заправке вертолета; в комплект входят указатель топливомера БЭ-09К, переключатель П-8УК и красное табло ОСТАЛОСЬ ТОПЛИВА 300 Л, расположенные на правой приборной доске, четыре белых табло БАК ПОЛНЫЙ, расположенные около заправочных горловин баков, и переключатель ЗАПРАВКА — КОНТРОЛЬ на левой панели верхнего электропульта;
указатель шага винта УШВ-1, обеспечивающих измерение общего шага несущего винта в пределах 1.. 15°; в комплект входят указатель УШВ на левой приборной доске и потенциометрический датчик УЗП, установленный на BP 8А;
дистанционные индукционные манометры ДИМ-ЮОК, измеряющие давление жидкости в основной и дублирующей гидросистемах; указатели УИ1-100К установлены на средней панели верхнего электропульта, а датчики ИД-100— на гидропанели в редукторном отсеке,
манометр МВУ-100К, измеряющий давление в воздушной системе, и манометр МА-60К— давление воздуха в тормозах колес шасси, установлены на левой боковой панели верхнего электропульта.
К вспомогательным приборам относятся термометры ТВ-45 и ТВ-19. Термометры служат для измерения температуры воздуха в грузовой (пассажирской) кабине вертолета. В комплект ТВ-19 входят три датчика П-9, расположенные в верхней части грузовой кабины в районе шпангоутов № 5, 9, 13, и указатель ТВ-1, установленный на 242
правой приборной доске. Термометр ТВ-45 установлен на приборной доске пассажирской кабины у шпангоута № 5Н.
Четырехканальный электрогидравли-ческий автопилот АП-34Б предназначен для автоматической стабилизации вертолета по крену, курсу, тангажу и высоте полета. При этом каждый из четырех каналов автопилота воздействует на определенные цепи системы управления вертолетом: канал Н (направления гголета) — на шаг рулевого винта; канал К (крена)— на автомат перекоса в поперечном направлении; канал Т (тангажа)— на автомат перекоса в продольном направлении; канал В (высоты)—на общий шаг несущего винта.
Автопилот АП-34Б работает совместно с гидроусилителями КАУ-ЗОБ и РА-60Б, включенными в систему управления по дифференциальной схеме, что позволяет одновременно воздействовать на органы управления вертолетом как пилотам при помощи командных рычагов управления, так и автопилоту. Результирующее перемещение органов управления является алгебраической суммой перемещений от воздействия пилота и автопилота. При этом перемещения органов управления от сигналов автопилота на рычаги управления не передаются.
При включенном автопилоте образуется замкнутая система «вертолет — летчик», «вертолет — автопилот». В результате осуществляется автоматическая стабилизация заданного положения вертолета путем воздействия автопилота на органы управления через комбинированные гидроусилители. В это же время пилот может управлять вертолетом, не отключая автопилот.
Автопилот может оставаться включенным в течение всего полета от взлета до посадки. Четыре канала автопилота обеспечивают:
стабилизацию положения вертолета относительно трех осей (направления, крена, тангажа) в горизонтальном полете, при снижении и наборе высоты, при висении и переходе с одного режима на другой,
Рис. 13.12. Функциональная схема автопилота
стабилизацию высоты полета вертолета в горизонтальном полете и висении;
эволюции вертолета с помощью командных рычагов управления вертолетом при включенном автопилоте.
Технические данные автопилота
Напряжение, В постоянного тока ................27±10%
переменного »	.... 36 ±2
Частота переменного тока . . 400 Гц Время готовности к включению, мин, не более.........................2
Точность выдерживания стабилизации в спокойной атмосфере: по направлению	±1°
» крену	. .	±0,5°
» тангажу........................±0,5°
» высоте (до 1000	м), м	±6
» скорости, км/ч	. ±10
В комплект автопилота (рис. 13.12) входят: пульт управления; агрегат управления; блок усилителей; блок фи титров БФ-34; блок связи БС-34-1; датчики угловой скорости по направлению, крену, тангажу (ДУС); компенсационные датчики по тангажу и крену; корректор высоты КВ-11; нулевой индикатор ИН-4; кнопки отключения автопилота.
Кроме этого, на вертолете установлены и работают совместно с автопилотом, но не входящее в его комплект: комбинированные гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б, электромагнитные краны ГА-192Т, электромагнитные тормоза ЭМТ-2М, концевые выключатели на педалях, корректор-задатчик приборной скорости с блоком сигнала готовности БСГ.
Пульт управления предназначен для обнуления сигналов перед включением автопилота, поканального включения автопилота и отключения каналов направление, высота, а также для введения поправок в управление вертолетом с помощью ручек центровки. Пульт управления расположен на полу кабины экипажа между приборными досками.
Агрегат управления и блок усилителей предназначены для преобразования, суммирования и усиления входных сигналов, поступающих от чувствительных элементов автопилота, и выдачи управляющих сигналов поканально на комбинированные гидроусилители. Блок фильтров БФ-34 предотвращает колебания вертолета по крену и тангажу в системе автопилота. Агрегат
243
управления и блок фильтров расположены на этажерке в кабине экипажа.
Блок связи БС-34-1 предназначен для исключения рывков педалей ножного управления при постановке на них ног при включенном автопилоте. Блок установлен в схему передачи сигнала угловой скорости от датчика угловой скорости (ДУС) канала направления на агрегат управления.
Нулевой индикатор ИН-4 обеспечивает индикацию положений штоков цилиндров комбинированного управления гидроусилителей на всех каналах при работе автопилота. Компенсационные датчики предназначены для компенсации сигналов углов крена и тангажа вертолета, поступающих в автопилот, при вмешательстве пилота в управление вертолетом. Датчики расположены на левой стенке шпангоута № 5Н со стороны грузовой кабины. Своими тягами они соединены с качалками ручного управления.
Датчик угловой скорости направления выдает в автопилот сигнал, пропорциональный угловой скорости поворота относительно вертикальной оси. Датчик угловой скорости крена выдает в автопилот сигнал, пропорциональный угловой скорости вращения вертолета относительно продольной оси. Датчик угловой скорости тангажа выдает в автопилот сигнал, пропорциональный угловой скорости вращения вертолета относительно поперечной оси. Датчики расположены в кабине экипажа на этажерке шпангоута № 5Н с правой стороны.
Корректор высоты КВ-11 предназначен для выработки сигнала, пропорционального изменению барометрического давления при изменении высоты полета. Он расположен в хвостовой балке у шпангоута № 1. При установке корректора его продольная ось должна быть перпендикулярна продольной оси верточета.
Кнопки отключения автопилота обеспечивают одновременное отключение четырех каналов автопилота и перевод его в режим согласования. Они расположены на ручках продольно-поперечного управления. 244
При включенном автопилоте каждый канал управления вертолетом можно рассматривать, как две замкнутые системы «вертолет — летчик» и «вертолет — автопилот». При отклонении вертолета от заданного режима полета летчик, реагируя на эти изменения, через командные рычаги воздействует на органы управления и возвращает вертолет в первоначальное положение, восстанавливая заданный режим полета.
Информация о восстановлении заданного режима воспринимается летчиком и является как бы обратной связью в замкнутой системе управления. В зависимости от того, с какой интенсивностью вертолет возвращается к первоначальному положению, летчик соответствующим образом реагирует на изменения положения органов управления. Если летчик не вмешивается в управление, работает только одна замкнутая система «вертолет — автопилот». Этот режим работы автопилота называется режимом стабилизации, так как автопилот сохраняет заданный режим полета вертолета. Если летчик вмешивается в управление, то работают две замкнутые системы: «вертолет — автопилот» и «вертолет — летчик». Этот режим работы автопилота называется режимом управления.
Стабилизация заданного положения вертолета основана на принципе регулирования по углу и угловой скорости, а также по барометрическому давлению при наличии жесткой обратной связи. Обратная связь на автопилоте осуществляется от датчиков обратной связи (ДОС), вмонтированных в комбинированные гидроусилители и кинематически связанных со штоками цилиндров комбинированного управления. Сигнал от датчиков обратной связи подается на вход агрегата управления п нуля (индикатора ИН-4).
Чувствительные элементы управления автопилота подразделяются на датчики, фиксирующие угол отклонения, и угловую скорость вращения вертолета относительно соответствующей оси вертолета. Датчиками, воспринимающими угол отклонения вертолета, яв
ляются: по направлению — гироагрегат курсовой системы; по крену и тангажу — левый авиагоризонт АГБ-ЗК. Кроме этого, в каналах направления, крена и тангажа имеются датчики угловых скоростей (ДУС), которые фиксируют угловую скорость при отклонении вертолета относительно трех осей и выдают электрические сигналы, пропорциональные этим отклонениям: по высоте — корректор высоты КВ-11; по скорости — корректор-задатчик приборной скорости полета.
Сигналы с датчиков поступают на вход агрегата управления раздельно по каждому каналу, где суммируются, преобразуются, усиливаются и с выхода агрегата управления подаются на обмотки поляризованных реле (РЭП) комбинированных гидроусилителей. Якорь поляризованного реле перемещается пропорционально сигналам датчиков и вызывает перемещение золотника автопилотного управления. При этом перемещается головка комбинированного гидроусилителя и через золотник ручного управления обеспечивает перемещение выходного штока Исполнительные штоки комбинированных гидроусилителей связаны с органами управления и обеспечивают их отклонение в положение, при котором вертолет начнет возвращаться в исходное положение. Для* предотвращения ухода вертолета в противоположную сторону с датчика обратной связи комбинированного гидроусилителя на вход агрегата управления поступает сигнал, противоположный по знаку управляющему сигналу.
Основными режимами автопилота являются режим автоматической стабилизации и режим управления. При включении питания автопилота силовая исполнительная часть не подключается к нему, а происходит автоматическое обнуление сигналов чувствительных элементов, и автопилот работает в режиме согласования. Обнуление сигналов должно произойти в течение не более 2 мин, что необходимо для подготовки автопилота к включению каналов в заданном сбалансированном положении вертолета и исключения
рывков и колебаний вертолета при подключении автопилота к комбинированным гидроусилителям.
Автопилот считается включенным в систем}' управления вертолетом тогда, когда комбинированные гидроусилители включены на управление от чувствительных элементов автопилота. Подключаются гидроусилители к автопилоту с помощью трех электромагнитных кранов ГА-192Т. Управление кранами осуществляется кнопками — лампами с зелеными светофильтрами на пульте управления автопилотом. При нажатии кнопок внутри них загораются лампы, что свидетельствует, что кран ГА-192Т сработал и гидроусилители подключены к автопилоту. Одновременно чувствительные элементы автопилота подключаются на вход агрегата управления, а выход агрегата управления подключен к поляризованным реле гидроусилителей. После этого автопилот работает в режиме автоматической стабилизации положения вертолета В этом режиме исполнительные штоки комбинированных гидроусилителей КАУ-ЗОБ могут перемещаться от сигналов автопилота в пределах 20% их полного хода. При этом рычаги управления остаются неподвижными, зафиксированными в заданном положении механизмами загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.
Комбинированный гидроусилитель РА-60Б, установленный в системе путевого управления, имеет возможность дополнительного перемещения выходного штока в полном диапазоне его хода после выработки 20% хода. В режиме управление необходимо исключить воздействие на комбинированные гидроусилители сигналов угловых отклонений вертолета (АГБ-ЗК, гироагрегата курсовой системы). Для этого в систему продольного и поперечного управлений включены компенсационные датчики, которые кинематически связаны с ручкой продольно-поперечного управления и при ее перемещении выдаются в автопилот сигналы, равные по величине и противоположные по знаку управляющим сигналам. Таким обра-2-15
зом, летчик управляет вертолетом с помощью ручки управления, не включая автопилот, который непрерывно стабилизирует заданное положение вертолета, используя сигналы, поступающие от чувствительных элементов автопилота, фиксирующих угол отклонения в угловую скорость.
Для управления по курсу при включенном автопилоте необходимо нажать на гашетки педалей. При этом концевые выключатели отключают датчик угла курса и канал направление переводится в режим согласование.
После снятия ног с педалей, канал направление автоматически включается и автопилот работает в режиме стабилизация нового курса вертолета.
При нажатии на кнопку ФРИКЦИОН ручки ШАГ-ГАЗ канал высота автоматически отключается и переводится в режим согласования, а фрикцион ручки расстопоривается. После перемещения ручки ШАГ-ГАЗ в новое положение (изменение высоты полета) канал высота необходимо включить снова кнопкой-лампой на пульте управления.
В режиме управление незначительные поправки в управление вертолетом (в пределах ±5°) по каналам направления, крена, тангажа можно вносить поворотом ручек центровки на
Рис. 13.13. Сиденье пилота
пульте управления автопилотом. При этом поворот ручки центровки на одно деление шкалы центровки соответствует 1° поправки по соответствующему каналу.
В полете при необходимости летчик может выключить либо один из каналов, либо весь автопилот Кнопки пока-нального отключения автопилота расположены на пульте управления, кнопки отключения всего автопилота — на ручках циклического шага. При нажатии на кнопку, расположенную на ручке циклического шага, все каналы автопилота выключаются, и он переводится в режим согласования.
Для отключения канала направления летчик нажимает на кнопку на пульте управления, и канал направления переводится в режим согласования. Аналогично происходит отключение канала высоты. Отключение питания всего автопилота производится выключением АЗС автопилота, расположенных на верхнем электропульте.
Автопилот работает только при питании гидроусилителей от основной гидросистемы. При отключении или отказе основной гидросистемы при включенном автопилоте управление гидроусилителями автоматически переводится на ручное, а питание их переключается от дублирующей гидросистемы. При этом автопилот отключается.
Сиденья пилотов установлены на полу кабины между шпангоутами № ЗН и 4Н. Для крепления сидений (рис. 13. 13) на полу кабины закреплены болтами кронштейны 11, выполненные из магнитного сплава. Каждое сиденье состоит из чашки 1 и спинки 3, изготовленных из дюралюминиевых листов, склепанных между собой и подкрепленных штампованными профилями. Сиденье к кронштейнам 11 крепится при помощи литой рамы 8, направляющих 7 и двух стоек 9 с раскосом.
Рама 8 изготовлена из магниевого сплава и закреплена на профилях спинки 3 болтами. Во втулках 13 рамы имеются отверстия для прохода направляющих, по которым сиденье может перемещаться по высоте на 160 мм и фиксироваться в одном из пяти различ-
24b
них положений фиксаторами 15. В левом нижнем приливе рамы 8 смонтирован стопорный механизм, состоящий из фиксатора 15, пружины и поводка 14 с рукояткой 16.
Направляющие 7 рамы изготовлены из хромансилиевых труб, хромированы и полированы, при помощи болтов 2 соединены с траверсой 5. Снизу в направляющие вварены узлы для крепления их к кронштейнам 11, а спереди имеется пять радиальных отверстий под фиксатор 15. Траверса 5 изготовлена из магниевого сплава, имеет отверстия в приливах для установки направляющих рамы и проушины под болты 4 для крепления стоек 9. Стойки с раскосом изготовлены из хромансилиевых труб, в концы которых вварены узлы для крепления к проушинам траверсы 5 и к кронштейнам 11 болтами 10.
К проушинам рамы и траверсы укреплены две пружины 6, при помощи которых сиденье можно перемещать вверх, вниз сиденье перемещается от веса пилота. В продольном направлении положение сиденья можно изменить, переставив крепление направляющих в кронштейнах 11. Для этого в кронштейнах имеются три отверстия с расстоянием между крайними из них 65 мм.
Для обеспечения удобного подхода к оборудованию, расположенному на этажерках, сиденья легко можно снять, вынув шпильки 12. Сиденья снабжены привязными ремнями 17, а также мягкими спинками из поролона, обтянутого текстовинитом.
Сиденье бортмеханика установлено в дверном проеме входа в кабину экипажа между шпангоутами № 4Н и 5Н. Сиденье подвешено к правой боковой стенке этажерки. В рабочем положении оно дополнительно опирается на кронштейны и стопорится шариковыми фиксаторами, а в откинутом положении его удерживают пружины, cmohi про-ванные у кронштейнов навески сиденйя.
Сиденье снабжено привязными ремнями поясного типа с замками, позволяющими быстро отсоединить ремни, а также использовать их в качестве страховочного пояса при погрузочо-рйз-грузочных работах с бортовой CTpi юй.
Поверхности бортовых панелей и потолка кабины экипажа покрыты тепло-звукоизоляцией, состоящей из двухслойных матов, которые крепятся к каркасу клеем и самонарезными винтами. Пол кабины покрыт нейлоновым ворсовым ковром, изготовленным на латексной основе, который крепится пружинными кнопками.
За сиденьями пилотов на крышках этажерок винтами с анкерными гайками закреплены санитарные аптечки и сумки из повинола, предназначенные для хранения карт и мелкого имущества.
В грузовой кабине расположены сиденья на 24 человека: на левом борту установлены два двухместных и два трехместных сиденья; на правом — одно двухместное и три трехместных сиденья; на кожухе, закрывающем тяги управления на стенке шпангоута № 5Н, одноместное откидное сиденье. Кроме этого, крышки двух инструментальных ящиков на грузовых створках используются в качестве одноместных сидений.
Сиденья откидного типа выполнены съемными, клепаной конструкции. Панели изготовлены из листового дюралюминия и сверху оклеены дублером. Сиденья закреплены шарнирно. С внутренней стороны они опираются на кронштейны бортовых панелей, а с наружной — на пол грузовой кабины через раму, изготовленную из дюралюминиевых труб и кинематически связанную с бортовой панелью фюзеляжа при помощи подкоса. В откинутом положении сиденья прижимаются к бортовым панелям спиральными пружинами, укрепленными к подкосу и бортовой панели. Все сиденья снабжены привязными ремнями с легкоразъемными пряжками.
Внутренняя отделка грузовой кабины состоит из потолочных и бортовых отделочных панелей, а также отделочных рамок проемов окон. Потолочные отделочные панели имеют каркас, склепанный из дюралюминиевых профилей и обтянутый серым повинолом. Каркас бортовых панелей выполнен из фанеры, поверх которой наклеен поролон с подслоем повинола. Па,нели крепятся винтовыми замками, а бортовые панели — винтами с самоконтрящимися гайками.
247
Рис. 13.14. Общий вид пассажирской кабины:
/ — правое сиденье пилота; 2 — шпангоут № 5Н; 3— багажная полка, 4 — поручень; 5—правая панель; 6— стенка гардероба; 7, 12— шторы; # —потолочная панель; 9—крышки коробов под аккумуляторные батареи; 10 — боковая панель; 13— задняя стенка кабины; 14 — сиденье бортмеханика; 15 — короб отопления;
16— пассажирское кресло; /7 — сиденья пилотов; 18— служебное сиденье; 19 — входной гран
В потолочных панелях выполнены отверстия под плафоны освещения и лючки со сдвижными крышками для установки лямок крепления санитарных носилок.
Пассажирская кабина (рис. 13.14) расположена между шпангоутами № 1 и 16 центральной части фюзеляжа и включает пассажирский салон и гардероб, размещенный у правого борта между шпангоутами № 13 и 16.
Перегородка 6, отделяющая гардероб от пассажирского салона, изготовлена из двух фанерных листов, между которыми проложен пенопластовый заполнитель. С обеих сторон перегородка облицована декоративным слоистым пластиком. Между перегородкой и стенкой шпангоута № 16 укреплены две штанги из дюралюминиевых труб, на одной из которых на кольцах подвешена портьера 7 из драпировочной ткани, а на другой, расположенной внутри гардероба, имеются вешалки для верхней одежды пассажиров.
В салоне вдоль обоих бортов расположены багажные полки 3: правая — между шпангоутами № 5Н и 13, левая — между шпангоутами № 3 и 16. Полки изготовлены из пенопласта, облицованного с обеих сторон фанерой и оклеены внннлнскожей. Вдоль полок по наружным кромкам проходят поручни 4 из дюралюминиевых труб.
Внутренняя декоративная отделка пассажирского салона выполнена в виде отделочной панели и включает в себя бортовые и потолочные отделочные панели, отделочные рамки проемов окон, а также отделку стенок шпангоутов № 5Н н 16. Все потолочные отделочные панели имеют каркас, склепанный из дюралюминиевых профилей, и оклеены с лицевой стороны винилис-кожей.
Центральная потолочная панель 8 крепится к шпангоутам с правой стороны с помощью штырей, а с левой - специальными кнопочными замками. Между шпангоутами № 11 и 12 в панели
248
сделан люк с крышкой для подхода к подкачивающим топливным насосам.
Боковые 10 панели внешней кромкой крепятся к бортам фюзеляжа на шарнирах, а внутренней — винтовыми замками к центральной потолочной панели.
На каждом борту установлены по две отделочные панели, стыкуемые между собой в проемах между окнами. Панели имеют фанерный каркас, который оклеен с лицевой стороны серым павинолом с подслоем поролона и винилискожей. Крепление панелей осуществляется са-монарезными винтами через декоративный профиль. Проемы окон облицованы декоративными отделочными рамками из слоистого пластика, закрепленными самонарезными винтами Нижние короба системы отопления оклеены серым ворсовым ковром. На полу пассажирской кабины постелены ковры КАНО зеленого цвета.
Стенка шпангоута № 16 отделана декоративным слоистым пластиком, укрепленным к стенке при помощи само-нарезных винтов через дюралюминиевые полированные окантовки.
На задней стенке в пассажирской кабине слева установлены два термоса под кипяченую воду, а на перегородке гардероба — бортовая аптечка. Кроме того, в кабине установлены два переносных огнетушителя ОУ-2: один — слева на передней стенке, другой — на стенке внутри гардероба и два переносных кислородных баллона под кислородный прибор КП-21 с маской КМ-15А.
В пассажирской кабине установлено 14 двухместных кресел 16 Для обеспечения свободного входа в кабину через боковую дверь кресла по левой стороне сдвинуты назад. В передней части кабины слева у стенки шпангоута № 5Н установлено служебное откидное сиденье.
К полу пассажирской кабины кресла крепят при помощи четырех рельсов, два из которых установлены на полу кабины, а два других — у бортов сверху отопительных коробов. Рельсы имеют ряд круглых продольных пазов, позволяющих изменять шаг расстановки кресел по длине кабины.
-9 Зак 657
Двухместное пассажирское кресло имеет каркас, изготовленный из дюралюминиевых и магниевых труб и профилей прямоугольного сечения. Детали каркаса скреплены между собой болтами, винтами и трубчатыми заклепками.
Кресло состоит из сиденья, спинки, опорной ноги и подлокотников. Основным силовым элементом кресла является дюралюминиевая балка прямоугольного сечения, проходящая под подушками сидений. К балке закреплены две крайние и одна средняя боковины, изготовленные из магниевого сплава Каждая боковина состоит из двух половин, стянутых винтами, к которым шарнирно крепятся сиденья, спинки и подлокотники.
Сиденье состоит из рамы и подушки. Рама изготовлена из гнутого швеллера и уголкового профиля, соединенных между собой кницами на винтах с анкерными гайками. Задними углами рама крепится к кронштейнам и опирается на ось, относительно которой си денье может отклоняться вверх, обеспечивая свободный проход пассажиров к борту кабины.
Подушка сиденья, изготовленная из поропласта, закрывается чехлом из обивочной ткани и крепится к раме сиденья путем шнуровки. В зазорах между подушками и боковинами кресла на оси навески сидений установлены серьги для крепления карабинов привязных ремней. Снизу в передней части подушки имеется карман для спасательных жилетов.
Каркас спинки сиденья сварен из труб, на нижних концах которых прикреплены литые кронштейны, связанные между собой поперечной дюралюминиевой трубой. В кронштейнах имеются отверстия под оси навески спинки к боковинам кресла.
В крайних переднем и заднем положении спинка фиксируется стопором Каркас спинки обтянут капроном, к которому приклеена поропластовая набивка. Сверху на спинку надет чехол из обивочной ткани, который пристеги вается к спинке кнопками. На задней стороне спинки сделан карман для мелких вещей.
249
На кресле установлены три подлокотника, выполненные из каркаса и мягкой набивки, обтянутой хромовой кожей. Подлокотники шарнирно крепятся к боковинам кресла на осях и могут отклоняться вверх на 90° для более удобного прохода к бортам кабины.
Каждое кресло имеет опорную ногу, изготовленную из магниевого сплава и укрепленную болтами к балке сиденья, и кронштейн, зафиксированный винтами к боковине кресла. На опорной ноге и кронштейне установлены по два одинаковых замка, с помощью которых кресло крепится к рельсам. Стопор замка в нижней части имеет головку под размер продочьного паза рельса, а в верхней части — резьбу для гайки и прорезь под отвертку.
Переднее откидное сиденье состоит из панели с подушкой, спинки и опоры, изготовленной из дюралюминиевых труб. Сиденье крепится с помощью кронштейнов к вертикальному коробу, закрывающему тяги управления вертолетом. Мягкая спинка крепится винтами к двум дюралюминиевым профилям, приклепанным к коробу. Спинка и подушка сиденья закрываются чехлом из обивочной ткани. В рабочем и откинутом положениях сиденье удерживается пружиной. Сиденье оборудовано привязными ремнями, укрепленными с помощью карабинов к осям его навески.
13.3.	САНИТАРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Вертолет Ми-8 при необходимости может быть переоборудован в санитарный вариант для перевозки лежачих больных. В этом варианте в грузовой кабине устанавливают 12 стандартных носилок. Носилки устанавливают вдоль бортов кабины в три яруса по шесть носилок у каждого борта. Нижний ярус носилок установлен на расстоянии 150...300 мм от пола, а последующие через 500 мм друг от друга. Носилки крепят с помощью съемных стоек, стягиваемых тросами и лямками. Замки для крепления двух ручек одной стороны носилок установлены на съемных стойках, располо-250
женных около бортов и укрепленных к полу и потолку. Ручки другой стороны носилок вставляют в петли съемных лямок из капроновой ленты, укрепленных к потолку и грузовому полу. На передних лямках у изголовья носилок закреплены по два кислородных баллона вместимостью 7,5 л каждый под кислородные приборы КП-21 с маской КМ-15А. Погрузку больных на носилках производят через открытые грузовые створки.
На правом борту между шпангоутами № 7 и 8 закреплен столик для медикаментов, а около столика установлено съемное сиденье для медработника. Над столиком размещены контейнер для двух поильников и бачок для горячей воды объемом 6,5 л, закрытый теплозвукоизоляционным чехлом. На стенке шпангоута № 5Н с левой стороны имеется крючок для санитарной сумки.
На правой грузовой створке размещены сливное ведро, сумка для средств дезинфекции, контейнер для трех кислородных баллонов, сумки для утки и судна.
На левой грузовой створке установлен бачок объемом 5 л для умывальника, раковина, ведро под умывальник и контейнер для трех кислородных баллонов. На задней части левой грузовой створки имеются кронштейны, к которым крепят ложементы для укладки стоек.
При необходимости возможны комбинированные перевозки лежачих и сидячих больных. В этом случае вместо нескольких санитарных носилок устанавливают съемные сиденья.
Санитарное оборудование пассажирского варианта вертолета по количеству и размещению его не отличается ог санитарного оборудования транспортного вертолета, кроме размещения оборудования, установленного в заднем отсеке. Справа и слева от оси симметрии на задней стороне стенки шпангоута № 16 устанавливают два контейнера, в каждом из которых размещено по три кислородных баллона. Справа на передней стороне сгенки шпангоута № 16 размещают бачок умывальника вместимостью 5 л, раковину и сливной
бачок. На левой створке заднего отсека в районе шпангоутов № 14...16 крепят сумки для средств дезинфекции и санитарной посуды, а на полу устанавливают сливное ведро. Порядок расположения лежачих больных на носилках не ограничен.
13.4.	УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ ГРУЗОВ
Устройство для внешней подвески грузов предназначено для транспортировки крупногабаритных грузов под фюзеляжем вертолета. На вертолете применена тросовая подвеска грузоподъемностью до 3000 кг с длиной грузовых строп 4 м.
В комплект подвески входят четыре силовых стропа, замок ДГ-64М, узлы крепления силовых строп, ограждение подвески, трос подтягивания грузовых строп, удлинитель, крюк с вертлюгом, скоба грузовых строп.
Основными силовыми элементами тросовой наружной подвески являются четыре силовых стропа диаметром 13,5 мм. На верхних концах строп имеются узлы, которыми они крепятся к узлам, установленным на верхних балках силовых шпангоутов № 7 и 10 центральной части фюзеляжа. В нижней части все четыре стропа соединены с узлом шарнирного крепления замка ДГ-64М. Подтягивание грузовых строп для постановки их на замок ДГ-64М осуществляется с помощью лебедки ЛПГ-150М через люк в грузовом полу, расположенный между шпангоутами № 8 и 9. При подтягивании удлинитель грузовых строп закрепляют за крюк троса лебедки скобой, шарнирно закрепленной болтом на удлинительном тросе вместе со скобой зацепления грузовых строп к замку ДГ-64М. Трос от лебедки выведен в люк через систему роликов, в которую входят: кронштейн с роликом из комплекта оборудования бортовой стрелы, крюк с блоком из комплекта оборудования по закатке техники и кронштейн с роликом, установленный на балке шпангоута № 9. 9*
Для определения массы груза, закрепленного на тросовой наружной подвеске, она оборудована весоизмерительным устройством (ВИУ), которое включено в силовую схему наружной подвески. Весоизмерительное устройство состоит из кронштейна-цилиндра, траверсы, гидравлической камеры, поршня-гайки и манометра НТМ-400. Гидравлическая камера и манометр, соединенные трубкой, представляют ограниченную магистраль, заполненную маслом АМГ-10.
При приложении нагрузки к траверсе, связанной с замком ДГ-64М, поршень, сжимая гидрокамеру, создает в ней давление, которое регистрируется манометром Показания манометра фиксируются на весоизмерительной шкале, от-тарированной на нагрузку от 0 до 45 МН (4500 кгс) с ценой деления шкалы 5 МН (500 кгс).
На потолке грузовой кабины у шпангоута № 8 на кронштейне установлен электроразъем для подключения пульта управления лебедкой ПУЛ-1 А через переходный жгут и выключатель для аварийной уборки троса лебедки. Для обеспечения двусторонней связи оператора с членами экипажа при работе с внешней подвеской в комплект переговорного устройства СПУ-7 включен абонентский аппарат
В походном положении наружная подвеска подтянута к потолку грузовой кабины замком ДГ-64М и тросом прикреплена к кронштейну, установленному между шпангоутами № 10 и 11. Грузовые стропы укладывают в один из ящиков грузовых створок. Ограждение складывают и с помощью резиновых амортизаторов крепят за спиной сиденья в левой грузовой створке Люк в полу грузовой кабины закрывают спаренными наружной и внутренней крышками со стороны грузовой кабины.
Кроме устройства внешней подвески грузов тросового типа, на вертолете может быть использована шарнирномаятниковая подвеска грузов. В комплект подвески входят шарнирно-маятниковый механизм, замок ДГ-64М, переходные удлинители длиной 1,5 и 10 м, четыре грузовых стропа с карабинами
251
Рис 13.15. Замок ДГ 64М:
1. 8, 9. 23, 26 — пружины; 2 — ось несущего рычага; 3 — стакан 4 32 - упоры; 5, 18 — болты; 6, 11, 13, 16, 30, 31, 33—рычаги 7. /5 — микровыключатели; 10—серы а, 12—штепсельный разъем; 14— штуцер; /7 — левая обойма; 19—правая обойма; 20, 22 — тяги; 21 — ролик; 24 — сектор; 25 — электромагнитный спусковой механизм; 27 — педаль механического спуска; 28— колпачок; 29 — кнопка
и трос ручной уборки и выпуска подвески. Расстояние от фюзеляжа до скобы грузового замка при выпущенной подвеске составляет 1,3 м.
Шарнирно-маятниковый механизм конструктивно выполнен и установлен таким образом, что центр качания подвески находится на близком расстоянии от центра масс вертолета. Такое размещение обеспечивает устойчивость вертолета и облегчает его управление при поперечном раскачивании подвешенного груза. Шарнирно-маятниковый механизм собран из стальных стержней, соединенных между собой болтами, и подвешен на трех узлах к шпангоуту № 8. К нижней части механизма прикреплен замок ДГ-64М. В рабочее положение шарнирно-маятниковый механизм выпускается вручную при помощи троса. О выпущенном положении подвески при ненагруженном замке сигнализирует световое табло ПОДВЕСКА ВЫПУЩЕНА. В походное положение шарнирно-маятниковый механизм подтягивают так же тросом, 252
ручку которого зацепляют крючком за скобу, расположенную в углублении пола. В убранном положении механизм дополнительно фиксируется защелкой. На вертолете с шарнирно маятниковой подвеской груза установлена бортовая телевизионная аппаратура БТУ-1Б.
Отцепление удлинителя со стропами от замка ДГ-64М осуществляется нажатием кнопок тактического или аварийного сброса груза, расположенных на левой ручке ШАГ—ГАЗ. Груз, кроме того, может отцепляться от замка и автоматически, когда груз опущен на землю и несущий рычаг замка не нагружен.
Замок ДГ-64М (рис. 13.15) предназначен для подвески и отцепки груза на земле, а также для сбрасывания его в полете.
Корпус замка изготовлен из алюминиевого сплава, состоит из двух обойм 17 и 19, стянутых болтами 18. Внутри корпуса размещены: рычажный механизм подвески груза, электромагнитный спусковой механизм 25, механизм руч
ного открытия замка, микровыключатели 7 и 15 сигнализации и автоматического сбрасывания груза.
В нижней части корпуса на оси 2 закреплен несущий рычаг 33 для подвески и удержания груза. Вверху установлены штепсельный разъем 12, болты 18 крепления замка к внешней подвеске и штуцер 14 для прохода троса механизма ручного открытия замка.
Закрывают замок вручную. Для этого несущий рычаг 33 поворачивают до упора 4, после чего резким движением возвращают обратно по направлению к опорному рычагу 31 до защелкивания. При этом опорный рычаг 31 отжимается и под действием пружины 9 возвращается в исходное положение. Затем поворачивают рычаг 30 до упора, нажимая на его выступающее плечо.
Для открытия замка с помощью электромагнитного спускового механизма 25 следует нажать на кнопку тактического или аварийного сброса груза. В обоих случаях при открытии замка срабатывает микровыключатель 15, загорается световое табло с зеленым светофильтром ГРУЗ СБРОШЕН
При нажатии на кнопку сброса груза электроцепь замыкается, ток поступает в обмотку электромагнита спускового механизма 25. Электромагнит срабатывает, зуб сектора 24 сходит с зуба сектора электромагнита. Сектор 24 под действием пружины 23 опускается вниз, одновременно через тягу 22 поворачивает опорный рычаг 13, и ролик 21 выходит из под рычага 11. Рычаг, освободившись от опоры на ролик 21, создает возможность рычагам 31 и 33 раскрыться под действием приложенной к рычагу 33 массы груза и тем самым обеспечить отцепку груза от замка.
Автоматическое открытие замка происходит после снятия нагрузки с несущего рычага 33. При этом шарнирная головка несущего рычага поднимается под действием пружины 1, своим верхним концом нажимает через втулку с болтом 5 на микровыключатель 7 и замыкает цепь автоматического управления. Ток поступает в обмотку электромагнита спускового механизма
25, который поворачивает рычажный механизм и открывает замок.
Для ручного открытия замка предусмотрена ручка, которая установлена на замке со стороны штепсельного разъема. При открытии необходимо предварительно выдернуть шпильку фиксации ручки и приложить усилие к ручке снизу вверх.
13.5.	БОРТОВАЯ СТРЕЛА С ЭЛЕКТРОЛЕБЕДКОЙ
На вертолете предусмотрена установка бортовой стрелы с электролебедкой ЛПГ-150М, которая предназначена для погрузки в кабину вертолета грузов массой до 150 кг. Погрузка может производиться как при стоянке вертолета на земле, так и при висении вертолета на небольшой высоте. Бортовая стрела расположена снаружи фюзеляжа около верхнего переднего угла проема сдвижной двери грузовой кабины.
Бортовая стрела состоит из кронштейна, консоли, корпуса с роликом, обтекателя с основанием, рычага, сектора, демпфера, пружинной тяги, ручки, деталей крепления и двух микровыключателей. Кронштейн и консоль отлиты из магниевого сплава. Кронштейн имеет две площадки, которыми посредством болтов крепится к фитингам шпангоута № 1. К кронштейну с помощью вилки и сектора закреплена консоль. В верхней части консоли имеется фланец для крепления основания лебедки, которая закрыта обтекателем. Крепление электролебедки к основанию производится с помощью болтов, а обтекателя— винтовыми замками.
Корпус, шарнирно закрепленный к консоли, состоит из двух половин, стянутых между собой болтами. Внутри корпуса на двух шарикоподшипниках установлен ролик.
Рычаг отлит из алюминиевого сплава и болтом шарнирно закреплен к консоли. Рычаг имеет два плеча, одно из которых при повороте рычага в крайнее верхнее положение (трос полностью убран) перемещает демпфер, а другое — ограничивает угол схода троса с ролика. Демпфер предназначен для 253
гашения инерционного выбега лебедки после ее отключения. Сектор, изготовленный из хромансилиевой стали, закреплен к консоли с помощью блоков. Он имеет два зуба, обеспечивающие ограничение угла поворота консоли в пределах 75°, и три паза под фиксатор при установке бортовой стрелы в рабочее, промежуточное и походное положение.
Пружинная тяга состоит из цилиндра, штока и пружины. Резьбовой вилкой цилиндр тяги соединен с консолью, а шток тяги с корпусом ролика.
Микровыключатели обеспечивают выключение электролебедки при снятии нагрузки с троса в случае касания вертлюгом поверхности, а также при полностью убранном тросе. Поворот стрелы осуществляют с помощью ручки.
Лебедка ЛПГ-150М предназначена для работы с бортовой стрелой, для подъема тросов строп наружной подвески и для закатки техники в грузовую кабину вертолета.
Основные технические данные ЛПГ-150М
Напряжение питания, В . . . . 27±10%
Потребляемый ток двумя двигателями, А	...	86
Номинальное усилие по тросу, кгс 150
Скорость подъема троса двумя дви гателями, м/с, не менее	0,55
Скорость выпуска троса двумя двигателями, м/с, не более	....	1,0
Усилие на ручке ручного привода, кгс, не более	...	15
Длина троса, м	.	.	.	40
Диаметр троса,	мм	3
Масса лебедки,	кг	.	21
Электролебедка состоит из двух реверсивных электродвигателей Д-500ТВ, редуктора, фрикционной муфты, редуктора тросоукладчика, редуктора подтяга троса, каретки тросоукладчика, тросонесущего барабана, ручного привода и блока микровыключателей. Кроме того, в комплект лебедки входят коробка управления КУЛ-150 и пульт управления ПУЛ-1А.
Два реверсивных электродвигателя постоянного тока передают вращение на барабан лебедки через редуктор, состоящий из двух кинематических цепей планетарных передач с суммирующим дифференциалом. Наличие в 254
редукторе дифференциальной ступени позволяет обеспечить суммирование скоростей на барабане при одновременной работе двух электродвигателей. При работе одного электродвигателя барабан лебедки сохраняет прежнее усилие по тросу, однако вращается с пониженной на 50% частотой вращения.
Укладка троса на барабан осуществляется кареткой тросоукладчика, перемещающейся параллельно оси барабана. Передача вращения с барабана на ходовой винт тросоукладчика производится системой передач размещенных внутри и снаружи барабана. Ходовой винт имеет левую и правую винтовые нарезки, позволяющие преобразовать его вращательное движение в возвратно-поступательное движение каретки, несущей прижимные ролики, подтягивающие трос при выпуске его без нагрузки.
Тросоукладчик обеспечивает необходимый натяг троса вследствие разности линейных скоростей барабана и прижимных роликов, что достигается соответствующей кинематической передачей между барабаном и роликами.
Лебедка снабжена электромагнитными муфтами сцепления-торможения, встроенными в электродвигатели, которые предназначены для сцепления редуктора с валами электродвигателей при включении лебедки и для торможения редуктора, а следовательно, и барабана при отключении электродвигателей. Для ограничения максимальных усилий по тросу электролебедка имеет фрикционную муфту, встроенную в барабан.
Блок микровыключателей, установленный в барабане, обеспечивает управление выпуском и уборкой троса и автоматическое переключение скоростей барабана.
Электролебедка ЛПГ-150М работает в комплекте с коробкой управления КУЛ-150 и пультом управления ПУЛ-1А. Цепь питания электродвигателя № 1 лебедки подключена к аккумуляторной шине, а электродвигателя № 2 — к шине правого генератора. АЗС цепей управления лебедкой расположены на коробке КУЛ 150. Вклю
чение лебедки и управление ею осуществляется кнопками ВЫПУСК, УБОРКА и кнопкой-гашеткой на пульте ПУЛ-1А. В случае отказа электродвигателя № 1 при уборке троса включение электродвигателя № 2 осуществляется специальным выключателем на коробке управления.
Коробка управления КУЛ-150 и пульт управления ПУЛ-1А расположены на стенке шпангоута № 5Н со стороны грузовой кабины на левой стороне по полету. Для пуска лебедки на коробке управления КУЛ-150 включают два АЗС ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ и на пульте управления нажимают кнопку соответственно ВЫПУСК или УБОРКА.
При нажатии кнопки ВЫПУСК питание с коробки управления поступает на электродвигатели лебедки, которые включаются, и барабан лебедки начинает вращаться в сторону выпуска троса. В случае полного выпуска троса, а также при неполном его выпуске, когда груз опустится на грунт и произойдет ослабление троса, срабатывают микровыключатели и отключают электродвигатели.
При нажатии кнопки УБОРКА питание с коробки управления подается на электродвигатели, но вследствие изменения полярности поступающего на якорь питания барабан начинает вращаться в сторону уборки троса При остатке троса 4...6 м срабатывает микровыключатель лебедки и отключает второй электродвигатель. Уборка троса в дальнейшем производится от первого двигателя с уменьшенной вдвое скоростью. При полной уборке троса микровыключателем отключается первый электродвигатель. В случае неисправности первого электродвигателя включают выключатель аварийного включения второго электродвигателя, который обеспечивает уборку троса с половинной скоростью.
В системе управления лебедкой предусмотрено ручное переключение нажатием кнопки-гашетки на пульте управления ПУЛ-1А. При этом второй электродвигатель отключается, и работа лебедки происходит на первом электродвигателе с половинной скоростью.
13.6.	ТАКЕЛАЖНО-ШВАРТОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Такелажно-швартовочное оборудование предназначено для погрузки, швартовки и выгрузки различных грузов и техники. В комплект оборудования входят: устройство по закатке колесной техники (полиспаст) с лебедкой ЛПГ-150М, швартовочные тросы, швар-товочные кольца, серьги с роликами, сетки, перекидные тросы, колодки и трапы. Такелажно-швартовочное обору дование хранится и транспортируется в специальных контейнерах, прикладываемых к вертолету.
Полиспаст предназначен для увеличения тягового усилия от лебедки при погрузке колесной несамоходной техники и других грузов В комплект полиспаста входят двухроликовый блок с крюком, однороликовый блок с крюком, крюк с муфтой, перекидной блок и съемный опорный валик. Трос, соединяющий блоки и перекинутый через перекидной блок, наматывается на барабан лебедки; регулировка натяжения троса обеспечивается муфтой. Перекидной блок своим кронштейном посредством пальца крепится к узлу, установленному на полу грузовой кабины по оси симметрии вертолета у шпангоута № 1. К крюку блока подсоединяют перевозимый груз.
Швартовочные тросы предназначены для крепления перевозимого груза к полу грузовой кабины. Они выполнены из стального троса диаметром 6 мм, на одном конце которого находится крюк-замок и клиновый зажим, а на другом — крюк. Клиновый зажим служит для надежной фиксации шварто-вочного троса на требуемой длине и состоит из корпуса, вкладыша и ручки. При швартовке груза трос проходит по направляющим канавкам вкладыша и корпуса клинового зажима и при нажатии механически зажимается между вкладышем и приваренными накладками корпуса.
Крюк-замок состоит из крюка защелки, втулок, муфты, пружины, вентиля и наконечника. Втулка, вентиль и наконечник служат тандером и обес
255
печивают при вращении вентиля натяжение или ослабление троса. Общий ход тандера 100 мм. Для крепления техники крюк-замок зацепляют за швартовочное кольцо в полу грузовой кабины, трос пропускают через серьгу или кольцо швартуемой техники и крюком зацепляют за ушко вкладыша клинового зажима, затем маховичком производят натяжение троса.
Серьга с роликом обеспечивает предохранение швартовочного троса от переламывания при швартовке за скобы контейнеров и других грузов. Швар-товочная сетка предназначена для крепления к полу грузовой кабины мелких грузов. Она сплетена из льняного канатика диаметром 10 мм. По периметру сетки прикреплено 14 ремней. На свободные концы ремней надеты замки-карабины, которые дают возможность натягивать ремень без завязывания узлов и быстро расшвар-товывать груз.
Перекидные тросы применяют для крепления лямок швартовочной сетки. Они состоят из отдельных отрезков троса диаметром 8 мм, закрепленных на коуш с соединительными стальными кольцами. За кольца закреплены замки-карабины лямок швартовочной сетки. Крайние концы перекидного троса заплетены на коуш в карабины, которыми трос зацепляется за швартовочные кольца на полу грузовой кабины вертолета.
Для предотвращения скатывания техники и смещения ее после установки в грузовой кабине используют специальные колодки.
13.7.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ
При эксплуатации вертолета с внешней подвеской грузов ее стержни, шарниры, тросы, крюки, скобы и узлы, а также замок ДГ-64М подвергают тщательной проверке технической исправности и смазке необходимых конструктивных элементов.
Техническое обслуживание маятниковой подвески предусматривает очистку от грязи ее фермы с помощью 256
салфетки, смоченной в керосине, и осмотр элементов фермы на предмет отсутствия на них трещин, коррозии, зазоров в шарнирах, погнутостей стержней, надежности крепления и контровки болтов. Трещины, коррозия, погнутости стержней фермы, ослабление заклепок и болтов крепления стержней не допускаются. Допускаются плавные вмятины глубиной до 3 мм и осевой зазор до 0,5 мм в верхних шарнирах крепления стержней к фюзеляжу, проверяемый с помощью индикатора с приспособлением.
Особое внимание следует обращать на осмотр состояния замка ДГ-64М и узла его крепления. Для этого необходимо очистить от грязи и масла салфеткой, смоченной в керосине, корпус, несущий и опорный рычаги и рычаг спускового механизма замка и проверить его на отсутствие трещин и деформации на рычагах и упоре, поломки пружины несущего рычага, ослабления затяжки болтов крепления замка к маятниковой подвеске и стяжных болтов обойм корпуса замка, повреждения смотровых стекол обойм замка. Кроме того, контролируют величину перекрытия рычага взвода сектором электромагнита при закрытом замке и нажатом до упора взводе. Проверку производят через смотровое окно на левой обойме. Перекрытие рычага взвода зубом сектора электромагнита должно быть до риски на рычаге взвода. Через окно на правой обойме проверяют положение переходного рычага, который должен упираться на ролик. При проверке состояния кинематики замка обращают внимание на отсутствие заеданий и задержек при открытии и закрытии рычажного механизма электромагнитного спускового устройства.
При осмотре механизма выпуска внешней подвески не должно быть трещин и деформации ручки выпуска подвески, потертости, коррозии, обрыва нитей троса и нарушения его заделки в наконечник, трещин и сколов реборды направляющего ролика и защелки, а также механических повреждений и выработки крюка, проушины наконечника и рычага.
Тросы, крюки, карабины, скобы и детали переходных удлинителей и грузовых строи не должны иметь трещин, вытяжки, коррозии и деформации. Защелки крюков и карабинов должны надежно удерживаться пружинами в закрытом состоянии. На лебедке и бортовой стреле не допускаются ослабления элементов их крепления, трещины на кронштейне, консоли, подкосе и ребордах роликов, выработка и погнутость стопора фиксатора, неисправности защелки, фиксирующей груз на конце троса.
При техническом обслуживании внешней подвески производятся выпуск и уборка ее фермы. Для этого необходимо отклонить ручку фиксатора троса назад. При этом защелка освобождает фиксирующий упор троса, который опускается вниз в результате провисания троса. Отклоняют ручку фиксатора троса вверх, снимают крюк с упора и, удерживая ручку, плавно опускают ферму шарнирно-маятникового механизма Перемещая ручку в направлении полета, поднимают ферму в походное положение, устанавливают крючок на упор и фиксируют ручку в закрытом положении. Подтягивают рукой трос и, переместив ручку фиксатора троса вперед, убеждаются, что защелка надежно зафиксировала упор.
Для смазки шарниров стержней фермы подвески грузовых строп, тросов, крюков и карабинов используют ЦИАТИМ-201. В шарниры стержней смазку набивают через пресс-масленки с помощью рычажно-плунжерного шприца, другие элементы подвески смазывают рукой или кистью.
При выполнении полетов с системой внешней подвески, а также при использовании бортовой стрелы с электролебедкой проверяют их работоспособность. Проверяя работоспособность внешней подвески, необходимо подключить к вертолету источник питания и включить АЗС управление открытием замка ОСНОВНОЙ и ДУБЛИРУЮЩИЙ. На средней панели электропульта поставить выключатель АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС в положение ВЫКЛЮЧЕНО. При этом, если замок
открыт, должно загореться табло ЗАМОК ОТКРЫТ. Закрыть вручную замок подвески. Табло в этом случае должно погаснуть.
Для проверки работы системы основ ного сброса груза на ручке ШАГ—ГАЗ нажимают кнопку тактического сброса. При этом должно загореться табло ЗАМОК ОТКРЫТ. Затем убеждаются в открытом положении замка. Для проверки системы аварийного сброса на ручке ШАГ—ГАЗ нажимают кнопку аварийного сброса. При этом должно загореться табло ЗАМОК ОТКРЫТ и убеждаются в открытом положении замка. Механическое открывание замка проверяют путем открытия колпачка и нажатия на кнопку МЕХАНИЧЕСКИЙ СПУСК при этом поворачивается фиксирующий рычаг замка. Надо убедиться в том, что в смотровых окнах замка со стороны левой обоймы риска, нанесенная на секторе, не совпадает с торцом зуба сектора электромагнита, а со стороны правой обоймы произошло расцепление ролика с рычагом.
При проверке работоспособности лебедки с бортовой стрелой на коробке управления КУЛ-150 включают АЗС ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ и ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ. На пульте управления ПУЛ-1А нажимают кнопку ВЫПУСК и, выпустив трос на Е.,1,5 м, проверяют его состояние. Нагрузка на трос при выпуске и уборке должна быть не менее 30 Н. Нажимают кнопку УБОРКА и убирают трос. После этого выпускают и убирают трос лебедки ЛПГ-150М бортовой стрелы нажатием кнопки-гашетки ручного переключателя на вторую скорость при отключении одного двигателя. При этом уборка и выпуск троса должны осуществляться с половинной скоростью. Затем следует выключить АЗС ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ и включить выключатель АВАРИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ВТОРОЙ СКОРОСТИ, выпустить и убрать трос бортовой стрелы (выпуск троса должен осуществляться от первого электродвигателя). После проверки выключают выключатель аварийного выключения второй скорости и АЗС на коробке управления КУЛ-150.
257
Глава 14
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ
14.1.	ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Эксплуатация вертолета предусматривает качественное техническое обслуживание вертолета, управление его системами и оборудованием на земле, выбор и поддержание требуемых параметров и режимов работы систем и агрегатов вертолета.
Техническое обслуживание включает в себя:
организацию и выполнение работ, определяемых регламентом технического обслуживания вертолета;
выполнение дополнительных к регламенту работ по устранению отказов и неисправностей, выявленных в полете и процессе обслуживания вертолета, а также проведение на нем доработок, эксплуатационного ремонта и выполнение работ по замене агрегатов и узлов вертолета.
Регламент предусматривает следующие виды технического обслуживания: оперативное, периодическое, обслуживание при хранении вертолета, сезонное и специальное технические обслуживания.
Оперативное техническое обслуживание состоит из работ по встрече, осмотру и обслуживанию, по обеспечению вылета, по обеспечению первого вылета и по обеспечению стоянки вертолета. Работы по встрече вертолета выполняются после каждой посадки вертолета.
Работы по обслуживанию и осмотру вертолета подразделяются на три различные формы, которые выполняют в зависимости от технического состояния вертолета.
Первая форма обслуживания предусматривает выполнение работ после каждой посадки вертолета, если не требуется выполнения более сложной формы технического обслуживания, а также после полетов вертолета с интервалом между посадками до 40 мин, но не реже чем через 3,5 ч налета. 258
Вторая форма обслуживания выполняется после полетов, если не требуется выполнения более сложной формы технического обслуживания; при суточном налете 7 ч и более—1 раз в календарные сутки после окончания полетов; при суточном налете менее 7ч — 1 раз в два смежных летных дня; после специального технического обслуживания; после периодического технического обслуживания.
Под летным днем подразумеваются календарные сутки, в течение которых выполняется хотя бы один полет.
Если по окончании полетов обслуживание по второй форме не выполняется, то следует выполнять работы по первой форме, а перед первым вылетом — работы по обеспечению вылета и первого вылета независимо от времени предшествующей стоянки.
Третья форма обслуживания выполняется 1 раз в 5...7 сут регулярной эксплуатации вертолета, если по налету часов не требуется выполнения очередного периодического технического обслуживания. Указанный срок выполнения работ по третьей форме может быть увеличен на число нелетных суток, но не должен превышать десять календарных суток или 25...30 ч налета.
Работы по обеспечению вылета выполняют непосредственно перед каждым вылетом вертолета независимо от произведенного оперативного технического обслуживания. Работу по обеспечению первого вылета выполняют перед вылетом вертолета, если время стоянки после выполнения оперативного технического обслуживания составляет 12 ч и более.
Работы по обеспечению стоянки вертолета производятся в случае передачи вертолета экипажем для технического обслуживания или хранения на время более 2 ч, а также при перемещении вертолета на другую стоянку.
Периодическое техническое обслуживание характерно большей трудоемкостью выполняемых работ по сравнению с оперативным и строго опреде
ленной периодичностью. Периодические виды охватывают весь комплекс работ по техническому обслуживанию вертолета и формируются из работ базовой формы Ф-1, выполняемых через каждые 50 ч налета вертолета, и дополнительных работ, необходимость выполнения которых определяется наработкой вертолета через каждые последующие часы налета, кратные 50. Дополнительные работы предусмотрены через 100, 200, 300, 500, 800 и 1000 ч налета вертолета. На все работы периодического технического обслуживания установлен единый допуск, равный ± 10 ч налета.
Периодическое техническое обслуживание назначается по налету часов вертолета с начала эксплуатации или после последнего ремонта, причем отсчет ведется от базовых цифр (кратных соответственно 50, 100, 150, 200, 250, 300 и т. д.) независимо от того, с каким допуском проводилось предыдущее периодическое обслуживание.
Для двигателей, агрегатов и приборов техническое обслуживание назначается по налету часов вертолета. При замене комплектующих изделий выполняют те же формы технического обслуживания, которые требуются по налету часов вертолета, а также работы, связанные непосредственно с заменой комплектующих изделий.
Периодическое техническое обслуживание состоит из предварительных работ, осмотра и обслуживания, смазки и заключительных работ. Предварительные и заключительные работы являются общими для любого вида периодического технического обслуживания.
Техническое обслуживание при хранении выполняется в том случае, если вертолет по каким-либо причинам не летает, но от полетов не отстранен и не законсервирован.
Сезонное техническое обслуживание выполняют при подготовке к эксплуатации вертолета в осенне-зимний и весенне-летний период.
Специальное техническое обслуживание выполняют после каждого полета в условиях сильной турбулентности
атмосферы, в зоне грозовой деятельности, после грубой посадки, посадки с массой, превышающей максимально-допустимую, при возникновении резонансных явлений, а также после замены двигателей, главного редуктора, втулок несущего и рулевого винтов.
Все работы, предусмотренные регламентом, должны быть выполнены в соответствии с технологическими указаниями, а также изменениями и дополнениями к ним согласно документам и бюллетеням. После каждого технического обслуживания вертолета необходимо оформить техническую документацию согласно действующим положениям.
14.2.	ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА ВЕРТОЛЕТА
Центровка вертолета определяется положением его центра масс в связанной системе координат. Для вертолета Ми-8 за начало координат принята точка пересечения оси вала несущего винта с плоскостью его вращения.
По вертикальной оси вертолета возможность перемещения центра масс ограничена и не влияет на балансировку и управляемость, поэтому в практике за таким перемещением не следят. Поперечную центровку вертолета тоже, как правило, не рассчитывают, но, учитывая большую ширину кабины, устанавливают определенный порядок размещения пассажиров и грузов. При всех вариантах загрузки вертолета центр его масс может перемещаться в достаточно широком диапазоне по продольной оси вертолета, что существенно влияет на балансировку и управляемость вертолета.
Поэтому продольная центровка, изменяя в больших пределах потребные отклонения тарелки автомата перекоса и колонки ручного управления, вызывает (при нарушении допустимых ее пределов) недостаток запаса управления для выполнения желаемого режима полета. Продольная центровка приобретает большое практическое значение, так как ее величина изменяется от характера загрузки вертолета.
259
Диапазон допустимых эксплуатационных центровок обусловливается величиной отклонения тарелки-автомата перекоса в продольном направлении, условиями компоновки, размещения оборудования и поэтому должен быть установлен строго определенным для вертолета. Массу и центровку пустого вертолета указывают в его формуляре.
Кроме предельно допустимых эксплуатационных центровок, для вертолета есть так называемый рекомендуемый диапазон центровок, при котором обеспечено наиболее легкое пилотирование вертолета. Центровка в указанном диапазоне обеспечивается, главным образом, правильной загрузкой вертолета. На положение центра масс вертолета оказывает влияние не только груз, который взят на борт вертолета, но и расходуемые в полете топливо, масло, специальная жидкость. Вследствие этого полетная масса вертолета от взлета до посадки изменяется, что, в свою очередь, оказывает влияние на положение центра масс вертолета.
Перед выпуском вертолета в полет следует знать, что' ни при каких возможных перемещениях груза и изменениях полетной массы вертолета центровка не выйдет за пределы допустимых величин.
На вертолете перевозят грузы как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Если положение груза, расположенного внутри вертолета, может меняться только в пределах его фюзеляжа, то отклонение груза на внешней подвеске может изменяться в широких пределах и зависит от длины троса подвески, скорости полета вертолета, а также габаритов и массы груза. Перемещение груза внутри вертолета при подсчете центровки учитывают произведением массы на расстояние от его центра масс до оси несущего винта. Поэтому чем больше перемещение груза, тем сильнее оно скажется на центровке. Величина же отклонения груза на внешней подвеске не оказывает существенного влияния на центровку из-за того, что момент суммарной силы, образуемой силой тяжести груза и 260
силой сопротивления относительно точки подвески (является шарниром), всегда равен нулю.
В связи с тем что вертолет может быть использован в различных вариантах, различны и массы оборудования (съемного) и снаряжения, составляющие массу пустого вертолета. Масса неизменяемой части пустого вертолета состоит из массы конструкции, оборудования, спецжидкостей и газов в системах, смазок в шарнирах винтов, промежуточном и хвостовом редукторах, а также массы несливае-мого топлива и масла.
Для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок при загрузке вертолета в пассажирском варианте пассажирами следует размещать их по рядам в кресла в следующем порядке, первый, второй, пятый, четвертый, шестой, третий, седьмой, восьмой ряд.
С целью соблюдения допустимых пределов центровок транспортного варианта вертолета при загрузке необходимо пользоваться трафаретом, нанесенным на правом борту грузовой кабины (рис 14.1). Трафарет представ ляет собой ряд синих стрелок, расположенных перед осью несущего винта с отметкой 4Т у первой стрелки и до 0,ЗТ у последней, а также ряда красных стрелок сзади оси несущего винта с отметками от 4Т у первой стрелки, до 0,5Т у последней. Грузы необходимо размещать так, чтобы общий центр масс располагался между синей и красной стрелками, соответствующими суммарной массе грузов.
При переоборудовании вертолета Ми-8П в транспортный, при транспортировке грузов внутри кабины необходимо руководствоваться трафаретом, нанесенным на полу пассажирской кабины (рис. 14.2). Трафарет представляет собой ряд стрелок красного цвета, нанесенных на полу кабины перед осью вала несущего винта с надписями 4Т у первой стрелки и 0,ЗТ у последней, и стрелок синего цвета, расположенных за осью вала винта с надписями 3...4Т у первой стрелки и 0,ЗТ у последней. Требования к размещению грузов аналогичны загрузке транспортного варианта вертолета.
Рис. 14.1. Схема разметки расположения грузов в кабине транспортного варианта вертолета
При переоборудовании Ми-8П в транспортный с увеличенной дальностью полета внутри кабины устанавливают один или два дополнительных бака с топливом, что на центровку не влияет и во внимание при расчете не принимается ввиду расположения баков в районе оси вала винта.
Для точного определения центровки при любом варианте загрузки и заправки топливом и маслом созданы центровочные графики. После размещения грузов в вертолете Ми-8Т пользуются центровочным графиком (рис. 14.3). С этой целью, зная массу пустого вертолета (из формуляра вер
толета) и его центровку, а также массу членов экипажа, заправленного топлива, масла, размещенные при загрузке грузы определяют взлетную массу вертолета. Указанные слагаемые при правильном размещении грузов должны находиться в пределах требуемого диапазона предельно допустимых центровок вертолета.
Аналогичным образом осуществляется определение центровки по центровочному графику (рис. 14.4) пассажирского варианта вертолета.
При расчете центровки по графикам определение массы экипажа, топлива, грузов, пассажиров производится в
0.3т
0.5т'
Вид сверху на грузовой пол
Синий
Красный
0,5т
U 1,5т] 7т
0,3т
р/ Я/
571
607
660
73В
867
П 1,53
ЙЕ
Ось симметрии машины
1030
1700
2335
Шп.№1
Рис. 14.2. Схема разметки расположения грузов в кабине пассажирского варианта вертолета
2Ы
Загрузка
Сиденья летчиков
Хит от оси ШП.№1
0,5
1,0
1,5
Максим, масса груза.
Еапд|шгап1|
Й7||Ш1И~Ц

Сиденье борттехника масса.кГ Б7ОО -1 БВОО
1Пг1ГТ01Л R
^~нп
от.оЬ.5Ы?.5|адл5
Шп.Л/0/ 1 3 4 5 6 7 8 н/п моа Центровка пустой машины.мм шп-" J 360 370180240100160 110 80 40
91011 iz 13
г,о 1,5 3.0
3,5 4,0
4,5 5,0
5,5
Летчини(1чея)
Борттехник > ъ\Вpact.Баке
Наело
Взлетная масса, кг
Загрузка
Летчики Бортпровод. Масло
^РйСГвйКС бю^Ваюах
Твп-либо
100 wo
100
100 100 100 100
100 100 W0
100
ISO
90
346
1104
70
12000
юооо ^оЧ,
-20-№S0
t пи I till и III
11111111111111Г1111Г1111.........tit................11111
~iDP^ - 100КГ
— 100кг
_________НО цеятробкц не Влияет
—*- 100 кг
111 и п ы 111 г 111111 иш и । ini Liiiiiui 1111111 н 111 uni 111 и 1111 и 11       .  и	। m 11 н 1 и г । г г 11111 г 111
—— 100 кг
ь 1 I t I I т I 1 I I I I .1-Х L 1 1 I I 1 I 1 I I I I I I I I I I I I 1 I I I I I I I i 1 Г* ( |—j—t_j—| j I I ( II,! L_| ...............................
. t i	। i... I t t. i -i . У i j I I ii । i ।
— 1чел. | — 1 чел.
lip КГ у
100 кг
'?Й'рмг LLIILIJ-Li
.............................ни.....
m зюло зео зю зов iso leoiwaaioo iso ко wo
Предельно передняя центровка
1111Ш11Ш111111Ш1111111||||Ш|||||||111|||||||||11.....
1 0100 80 CO CO ID
n-co-eo-so
Предельно задняя центровка
Рис. 14.3. Центровочный график транспортного варианта вертолета
Центровка пустого Вертолета,мм
Максим, насса груза.
g о- 7000 В Ё 7300
7Z00
и s 1100
1 ряд 2 ряд Зряд и ряд вряд 6 ряд 7 ряд вряд 1-8 ряды ' 6 багажи — $ проходе П родин ть~
багаж
2чсл 160 1 чел. 80
70 ЗУБ 1104
1чел 150' ' тик i
УчелЗОО Учел.ЗОО тзоо;
' СуелМ ' Счел 300 1челво Пча ПК
770 150
10 _
-—г -1чел-
*—- \нел~
CLTi У, i —
ГГТ. ,
7^77, ,7,^,,
1-lllHMIlj III I I 1'.
и tu и । ш ii	l,i.i.niiiii in Hi'
I I I I I H~ I I тг; .4f4 , ^7
Y Z8ч$л
150 КГ
lll.l 1.IUJ1H1I1IIIIHH ни....
1111II1111111111 ....11 111''' 11
но центровку нс Влияет
7000
HlirilimllnfflM'ltnl....I......Ill 1111II11111II tl 111 IUI1111X1 Ш111II1111 lit 1111.1
Центровка вертолета на взлете 400 380 360 340310 300 180 100140 ПО 1Q0180
Взлетная или полетная масса,кг
-ю-ю-БО-го-юо
или В полете, мм
1Б0140 110100 80 60 ио 10
11000
11600
11100
9S00
3700
SSOO
8400
fPZWtl
Ц«1
Предельно передняя центровка 310мм
Предельно задняя центровка 80 мм
Рис. 14.4. Центровочный график пассажирского варианта вертолета
масштабе, отмеченном на графике, в направлении, указываемом стрелками.
Ввиду того что в поперечном направлении центровку не рассчитывают, грузы необходимо размещать симметрично относительно продольной оси вертолета. Если этого достичь невозможно, то разрешается смещать грузы в стороны так, чтобы поперечный момент груза не превышал 9000 Н-м (900 кгс-м).
Перед вылетом экипаж должен определить точную центровку для взлета и посадки вертолета, пользуясь центровочными графиками, но данные графики дают возможность определить центровку Хт только при перевозке пассажиров в пассажирском варианте Ми-8П и при перевозке грузов в транспортном варианте Ми-8Т. В других вариантах центровочные графики не дают возможность быстро определить точную центровку вертолета. В этих случаях она может быть определена простейшим расчетом по следующей формуле:
X,= SM/Gel„
где ХМ — сумма моментов веса пустого вертолета постоянного и переменного оборудования и грузов относительно оси несушего винта; GB3., — взлетная масса вертолета.
Для определения суммарного момента массы всего вертолета необходимо знать массу и центровку пустого вертолета (из формуляров) и момент пустого вертолета находим по формуле
Mn=GnXTn.
После этого находят сумму моментов относительно оси несущего винта. Для этого массу и расстояние оборудования до оси вала несущего винта берут из таблиц, помещенных в описании вертолета или руководстве по летной эксплуатации вертолета. Затем определяют моменты от грузов или пассажиров, размещенных в кабине (вес груза на расстояние до оси вала несущего винта).
Сложив моменты относительно оси вала несущего винта пустого вертолета, оборудования, грузов и пассажиров, определяют центровку вертолета по приведенной выше формуле.
В целях правильной загрузки вертолета перед погрузкой необходимо знать, какие грузы должны перевозить, массу перевозимых грузов, массу и объем каждого груза в отдельности. Перед началом погрузки следует открыть и зафиксировать створки грузового люка и двери, при необходимости поставить трапы, проверить наличие и исправность требуемого такелажно-шварто-вочного оборудования. Установить вертолет на стояночный тормоз, заземлить его и поставить упорные колодки под колеса шасси.
Все грузы, размещаемые в вертолете, крепят так, чтобы исключить возможность их перемещения в полете. Мелкие грузы необходимо увязывать между собой или загружать в специальные ящики и крепить к полу с помощью швартовочных сеток и швартовочных тросов. Перевозимая техника и грузы крепятся к швартовочным кольцам на полу грузовой кабины швартовочными тросами. При перевозке сосредоточенных грузов для обеспечения допустимой равномерно распределенной нагрузки на пол грузовой кабины необходимо использовать настилы. При погрузке пассажиров багаж их следует размещать в багажном отделении, мелкие вещи — на боковых сетках. После посадки в вертолет и до конца полета пассажиры должны быть обязательно пристегнуты ремнями. При загрузке вертолета необходимо соблюдать правила техники безопасности.
14.3.	ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ВЕРТОЛЕТА
Техническое обслуживание обеспечивает тщательный и своевременный контроль за техническим состоянием вертолета, а также за качественной подготовкой вертолета к полетам.
Работы по встрече вертолета включают в себя подготовку стоянки для приемки вертолета, контроль отсутствия посторонних шумов в агрегатах после посадки вертолета, внешних повреждений и подтекания ГСМ, а так-263
Рис. 14 5. Схема маршрута осмотра вертолета при подготовке его к полету: ---------------осмотр вертолета снаружи;---------осмотр вертолета изнутри
же подготовку вертолета к очередному техническому обслуживанию,-
На вертолетной стоянке в радиусе 0,7 диаметра несущего винта не должно быть посторонних предметов, мешающих посадке вертолета. Для обеспечения противопожарной безопасности стоянку следует оборудовать пожарной установкой или переносными огнетушителями.
Во время останова двигателей контролируют вращение несущего винта и срабатывание центробежных ограничителей свеса лопастей. После остановки винта под колеса ставят упорные колодки, вертолет заземляют, а в воздухозаборники двигателей, вентилятора и в выхлопные патрубки после их предварительного осмотра устанавливают заглушки; на трубки ПВД, защитный кожух РИО-3 и ПЗУ надевают чехлы. Затем сливают конденсат из фильтра-отстойника воздушной системы и топлива из дренажного бачка. Слив топлива из дренажного бачка производят в мерную емкость, количество слитого топлива сравнивают с расчетным. Оно должно быть при запуске и останове двигателя не более 150 см3, а за 1 ч работы двигателя не более 25 см3.
При наружном осмотре вертолета на капотах силовой установки и обшивке фюзеляжа не должно быть подтеков масла и топлива. В случае обнаружения подтеков следует выявить причину и устранить дефект. Замечания экипажа о ненормальной работе систем вертолета должны быть устранены 264
Для выполнения обслуживания вертолета следует подготовить рабочее место, стремянки и лестницы, средства подогрева в осенне-зимний период, другое необходимое оборудование, инструмент и приспособления. После выполнения подготовительной работы открывают крышки люков и капотов, необходимых отсеков и проводят очередное техническое обслуживание вертолета.
Осмотр и обслуживание — наиболее трудоемкие работы при выполнении оперативных видов технического обслуживания. Их выполняют с целью выявления и устранения неисправностей, возникших в процессе выполнения полета и технического обслуживания, по специальному маршруту (рис. 14.5), предусмотренному регламентом. При контроле носовой части фюзеляжа проверяют состояние стекол и каркас фонаря кабины экипажа на предмет отсутствия трещин, царапин, рисок, помутнения и загрязнения стекол. Пыль и грязь со стекол удаляют распыленной струей воды или смоченной мягкой байковой салфеткой, а затем протирают их сухой салфеткой. При наличии на стеклах трещин, царапин и заколов меньше допустимых их ликвидируют по специальной технологии, если же трещины и царапины не соответствуют техническим требованиям, стекла заменяют. Дефекты на лобовых стеклах кабины экипажа, выполненных из силикатного стекла, не допускаются. На облицовках фонаря кабины допускаются трещины размером до 5 мм, а на резиновых уплотнениях до 2 мм Внешнее состояние обшивки
частей фюзеляжа контролируют на наличие трещин, пробоин и ослабления заклепок, которые не допускаются без выполнения последующего эксплуатационного ремонта. К эксплуатации допускается обшивка при наличии на ней плавных вмятин глубиной до 2 мм вне зоны силового набора.
Состояние дверей, крышек люков и сдвижных блистеров проверяют поочередным их открытием и закрытием. Двери, крышки люков и блистеры должны перемещаться плавно, без заеданий, а замки их свободно открываться и закрываться. Ручки аварийного сброса дверей, блистеров и люков должны быть надежно законтрены.
При осмотре шасси проверяют состояние амортизаторов, подкосов, колес и узлов на предмет трещин, коррозии, механических повреждений, расслоения и вспучивания покрышек колес. Трещины, коррозия глубиной более 0,1 мм, порезы и проколы покрышек длиной более 30 мм, доходящие до корда, не допускаются При наличии подтекания АМГ-10 из-под зарядных клапанов и сальников амортизаторов шасси следует устранить неисправности. Правильность зарядки амортизаторов и пневматиков колес определяют по их обжатию в зависимости от массы вертолета.
Осмотр подвесных топливных баков заключается в контроле состояния их на отсутствие механических повреждений, трещин, глубоких вмятин и негерметичности соединений. Эти дефекты подлежат устранению. Не допускаются ослабление болтов на узлах крепления баков, срез заклепок, ослабление лент, сползание и разрушение прокладок под лентами.
При осмотре промежуточного и хвостового редукторов необходимо убедиться в надежности контровки гаек, отсутствии течи масла в разъемах и уплотнениях, а при контроле рулевого винта проверить исправность контровки разъемных соединений, отсутствие повреждений на втулке и лопастях. Работу кардана втулки проверяют покачиванием лопастей и перемещением их без заеданий и рывков. Выби
вание масла из шарниров втулки не допускается. Уровень масла в осевых шарнирах должен быть не ниже риски, нанесенной на контрольном стакане при нижнем положении лопасти.
Внутри грузовой (пассажирской) кабины осматривают пол, проемы дверей и створок, внутреннюю облицовку, состояние кресел и заднего люка Повреж дение полов, обшивки, оборудования, замков дверей и створок не допускаются. В кабине экипажа не должно быть повреждения оборудования, наличия посторонних предметов и грязи. Каркас фонаря и остекление проверяют на отсутствие механических повреждений, трещин и царапин. Сиденья, механизмы фиксации, замки двери и блистеров должны быть исправны. По манометрам на левой боковой панели верхнего электропульта проверяют давление в воздушной системе и герметичность тормозной магистрали. При осмотре силовой установки, кроме тщательного контроля состояния двигателей, проверяют надежность крепления двигателей, герметичность трубопроводов топливной, масляной и гидравлической систем, состояние вентиля тора и маслорадиаторов, а также маслобаков и суфлерных бачков.
Контролируя надежность крепления двигателей, особое внимание обращают на отсутствие трещин на узлах и стойках, нарушение контровки, ослабление гаек болтов их крепления, а также на отсутствие ослабления крепления деталей сферической опоры и течи из нее масла. В ниппельных соединениях трубопроводов, а также в местах заделки гибких шлангов не должно быть подтекания топлива и масла. Не допускается механического повреждения трубопроводов, взаимного их касания и касания о соседние детали, ослабления крепления.
Осматривая канал вентилятора, следует убедиться в его чистоте и отсутствии посторонних предметов в канале, направляющем аппарате и диффузоре вентилятора. Гибкие трубопроводы системы воздушного охлаждения не должны иметь глубоких потертостей, обрыва арматуры и ослабления хому-265
тов крепления трубопроводов к переходникам. Маслорадиаторы контролируют на предмет отсутствия подтекания масла из-под гаек крепления трубопроводов к ним, а также из обечаек, охлаждаемых трубок и пробок. Воздушные каналы радиаторов должны быть чистыми, а обечайки не должны иметь трещин, глубоких вмятин и вздутия. На маслобаках и суфлерных бачках не допускаются вмятины более 3 мм, царапины и риски с нарушением плакирующего слоя более 0,1 мм, ослабление лент крепления баков и негерметичность трубопроводов в местах соединения с баками. При контроле маслобаков проверяют уровень масла, его часовой расход, берут пробу масла на предмет потемнения.
В редукторном отсеке осматривают крепление главного редуктора к раме и редукторной рамы к фюзеляжу. Гайки болтов их крепления должны быть надежно законтрены, а подкосы и узлы не должны иметь трещин, глубоких царапин и коррозии. На корпусе редуктора допускаются забоины, риски и вмятины глубиной до 1 мм, длиной до 10 мм и площадью до 1 см2 без выхода на кромки отверстий. Агрегаты и трубопроводы должны быть надежно закреплены на корпусе редуктора, а гайки крепления их затянуты и законтрены. Подтекание масла по местам разъема агрегатов не допускается. По контрольным рискам масломерного стекла проверяют уровень масла в редукторе.
При осмотре гидросистемы необходимо обратить особое внимание на отсутствие подтекания рабочей жидкости из гидроусилителей, гидронасосов, гидробака, агрегатов и трубопроводов гидросистемы, а также проверить уровень масла в баках. Агрегаты гидросистемы не должны иметь механических повреждений и ослабления гаек крепления, а трубопроводы должны быть надежно затянуты в колодках и хомутах. Все шарнирные соединения гидроусилителей, а также тяги и качалки управления должны быть надежно соединены, а гайки болтов законтрены. Ослабление контргаек ре-266
гулируемых наконечников тяг, трещины на их трубах и обрыв металлизации не допускаются.
Проверяя состояние втулки несущего винта, автомата перекоса и агрегатов, расположенных на них, следует убедиться в герметичности шарниров, компенсационной системы и отсутствии повреждений деталей. На центробежных ограничителях свеса лопастей не допускается наклепа и выработки на собачках и упорах. Болты крепления рычагов поворота лопастей должны быть надежно закреплены и законтрены. Зазоры в шарнирных соединениях поводка, а также риски и забоины глубиной более 0,2 мм на деталях автомата перекоса не допускаются. Все разъемные соединения втулки несущего винта и автомата перекоса должны быть надежно законтрены.
Осматривая лопасти несущего винта, необходимо убедиться в герметичности лонжеронов по визуальным сигнализаторам, надежности приклейки противоабразивной оковки лопастей и хвостовых отсеков, в отсутствии коррозии на лонжеронах. Проверяют состояние задних стрингеров и крепление концевых обтекателей, отсутствие растрескивания и выкрашивания герметика в стыках хвостовых отсеков. Не допускается эксплуатация лопастей несущего винта при наличии дефектов, выходящих за пределы технических условий. На проушинах комлевых наконечников лопастей не допускаются трещины, механические и коррозионные повреждения глубиной более 0,2 мм.
На крышках капотов не допускаются трещины, пробоины на обшивке и силовом наборе, ослабление и обрыв заклепок, заедание шарниров крышек, заер-шенность и коррозия тросов. При открытии и закрытии крышки должны двигаться плавно, без заеданий, а замки — надежно фиксироваться в своих гнездах.
В случае установки на вертолете внешней подвески проверяют исправность узлов, механизмов, кронштейнов и тросов подвески, бортовой стрелы и лебедки. По окончании работ по
осмотру и обслуживанию в кабине экипажа необходимо убедиться в правильности положения командных рычагов управления, пожарных кранов, выключении АЗС и переключателей источников и потребителей электро-энергии.
Ручки ШАГ—ГАЗ устанавливают в крайнее нижнее положение с левой коррекцией и закрывают на замок. Ручки циклического шага и педали должны находиться в нейтральном положении, рычаги управления остановом двигателей — в заднем положении до упора, рычаги раздельного управления двигателями — в положении НЕЙТРАЛЬНО, рычаг управления тормозом несущего винта — в крайнем верхнем положении, а рычаг тормоза колес — в положении НА СЕБЯ с фиксацией стопором.
Несущий винт затормаживается в положении, при котором ни одна из лопастей не должна находиться над стабилизатором или хвостовой балкой. Крышку люка выхода к двигателям закрывают и фиксируют замком путем перевода его ручки в верхнее положение. Сдвижные блистеры и дверь входа в кабину экипажа закрывают на замки. После этого следует закрыть задние створки и дверь входа в грузовую (пассажирскую) кабину с обязательным контролем фиксации их замков и последующей пломбировкой.
При планируемом перерыве полетов более 5 сут или при ожидании ненастной погоды следует зачехлить вертолет и лопасти несущего и рулевого винтов. Кроме того, лопасти несущего винта подлежат швартовке, а при ожидании штормовой погоды или при перерыве в полетах производится дополнительная фиксация лопастей двумя специальными тягами — фиксаторами.
Работы по обеспечению вылета выполняют непосредственно перед выпуском вертолета в полет по завершению работ по осмотру и обслуживанию.
В процессе выполнения работ по обеспечению вылета проверяют наличие противопожарных средств на стоянке, отшвартовывают лопасти несущего
винта, расчехляют вертолет, снимают установленные заглушки, удаляют обледенение с обшивки, контролируют заправку вертолета топливом, надежность закрытия замков грузовых створок люков и подготовляют вертолет к запуску.
Огнетушители или противопожарная установка должны находиться слева впереди вертолета. Швартовочные тросы лопастей несущего винта, заглушки и чехлы укладывают после снятия в специально отведенное место в фюзеляже вертолета.
В зимнее время при обледенении на поверхности обшивки фюзеляжа, хвостовой и концевой балок и лопастей винтов удаляют его мягкими щетками, теплым воздухом от моторного подогревания с температурой на выходе не выше 60 °C или применением противообледенительных жидкостей типа «Арктика» с предварительным их подогревом до 80...90 °C.
При температуре наружного воздуха ниже —30 °C подогревают редукторы, а при температуре —40 °C—втулку несущего винта. Подогрев двигателей, редукторов и втулки осуществляется от моторного подогревателя до температуры не ниже —15 °C. По указателю топливомера контролируют количество топлива в баках и при необходимости производят дозаправку. При выполнении заправки или дозаправки вертолета топливом сливают и контролируют отстой топлива, после чего сливные краны следует закрыть и законтрить.
После открытия крышек капотов проверяют надежность закрытия и контровки заправочных горловин и мерных линеек расходного топливного бака, бака гидросистемы, маслобаков двигателей, заливной горловины главного редуктора, промежуточного и хвостового редукторов, а также их сливных точек. Проверяют надежность закрытия крышек подвесных и дополнительных (если имеются) топливных баков.
После загрузки вертолета осматривают створки грузового люка и пола на отсутствие механических повреждений после загрузки. При закрытии 267
створок следует убедиться в плотности их прилегания к окантовке проема и друг к другу, а также надежности закрытия замков и ручек. В грузовой кабине проверяют исправность бортовых огнетушителей ОУ-2 и транспортного оборудования для размещения и крепления грузов к швартовочным узлам.
При температуре наружного воздуха 5 °C и ниже подогревают воздух в грузовой (пассажирской) кабине до температуры 15 °C и кабине экипажа до полного испарения конденсата с блоков, агрегатов и приборов.
При выполнении работ по обеспечению первого вылета вертолета дополнительно контролируют все заправочные точки систем вертолета по их мерным устройствам.
В заключение следует убедиться в надежности закрытия всех крышек капотов и люков. Винтовые замки должны быть полностью ввернуты до упора, а рычаги стяжных замков заподлицо с крышками. Трос заземления вынимают из гнезда в грунте и укладывают в нишу люка носовой части фюзеляжа. По команде члена экипажа убирают упорные колодки из-под основных колес шасси.
В случае запуска двигателей вне места стоянки производится буксировка вертолета. Скорость буксировки должна быть по асфальту не более 8 км/ч, по твердому грунту — не более 6 км/ч, а угол поворота водила не должен превышать 60°.
Перед запуском двигателей проверяют наличие на площадке средств пожаротушения и отсутствие на ней оборудования и посторонних предметов, которые могли бы помешать запуску. Подключают аэродромный источник питания к соответствующим вилкам штепсельных разъемов на борту вертолета. Проверяют положение перекрывных кранов подвесных топливных баков, которые должны быть открыты. Снимают заглушки из канатов двигателей и вентилятора, а также защитный кожух с РИО-3 и чехлы ПВД и ПЗУ, и вертолет сдают экипажу согласно существующим правилам.
При выполнении запуска двигателей следует проследить за ходом запуска каждого двигателя, обратив внимание на отсутствие посторонних шумов, течи ГСМ по капотам и обшивке, выбивания пламени из выхлопного патрубка. После выхода двигателей на режим малого газа отсоединяют аэродромный источник питания. После выруливания, висения и взлета вертолета убирают место стоянки.
После выполнения периодических форм технического обслуживания, замены или регулировки агрегатов, устранения дефектов с последующей проверкой работоспособности, а также при эксплуатации вертолета при температуре ниже —30 °C или хранении верто- » лета производят дополнительные работы по обеспечению вылета. К ним относятся: получение сведений от экипажа о работе двигателей и систем, после выключения всех источников и потребителей электроэнергии и открытия крышек капотов, осмотр силовой установки, трансмиссии, гидросистемы и несущего винта на предмет отсутствия подтекания ГСМ из двигателей, редуктора, агрегатов и трубопроводов, а также из шарниров и гидродемпферов втулки несущего винта. Проверяют отсутствие подтекания масла из промежуточного и хвостового редукторов и шарниров втулки рулевого винта. По визуальным сигнализаторам лонжеронов лопастей несущего винта определяют их исправность и наличие давления.
14.4.	ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТА К ЗАПУСКУ, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ И ПРОВЕРКА
РАБОТЫ СИСТЕМ
Перед запуском двигателей вертолет устанавливают на площадке в положение в зависимости от направления и скорости ветра. При скорости ветра до 8 м/с вертолет можно ориентировать в любом положении, при ветре более 8 м/с вертолет устанавливают строго против ветра.
В процессе подготовки вертолета к запуску в кабине экипажа проверяют:
268
отсутствие посторонних предметов, которые могут помешать запуску и опробованию двигателей; внешнюю исправность приборов и оборудования, размещенного в кабине;
плавность перемещения командных рычагов управления и их установку в нужное положение; ручки ШАГ-ГАЗ — полностью вниз и рукоятки коррекции влево, ручки циклического шага — в нейтральное положение, рукоятки раздельного управления двигателями — на средний паз сектора, педали ножного управления — в нейтральное положение, рукоятки управления тормозом несущего винта — в крайнее нижнее положение, рукоятки управления остановом двигателей — в положение ЗАКРЫТО (назад по полету);
соответствие давления воздуха в воздушной системе вертолета и тормозах колес шасси путем контроля давления по манометру МВУ-100К, которое должно быть 4...5 МПа (40... 50 кгс/см ’) при нажатии рычага управления тормозом давление в тормозах колес по манометру МА-60А должно быть 3,2...3,4 МПа (32...34 кгс/см2);
напряжение источника питания, в качестве которого может быть использовано шесть аккумуляторных батарей 12 САМ-28 или аэродромный источник питания (АПА-12Б, АПА-2МП, АПА-35-2 или АПА-50М). Для проверки напряжения аккумуляторных батарей выключают один из выключателей аккумуляторов, переключатель АККУМУЛЯТОРЫ—АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ ставят в положение АККУМУЛЯТОРЫ (при этом должно загореться табло ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР), включают нагрузку 12 А (подкачивающие насосы ЭЦН-40), переключатель вольтметра В-1 устанавливают в положение АККУМУЛЯТОРНАЯ ШИНА. При правильной зарядке напряжение каждой аккумуляторной батареи должно быть не менее 24 В.
Для проверки напряжения аэродромного источника питания, который подключен к бортсети через розетки
ШРАП-500, переключатель АККУМУЛЯТОРЫ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ ставят в положение АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ (должно загореться табло 1-я РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА, 2-я РОЗЕТКА ВКЛЮЧЕНА, ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР, ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР), пакетный переключатель устанавливают в положение РОЗЕТКА 1-я или РОЗЕТКА 2-я и включают нагрузку 12 А, напряжение аэродромного источника питания должно быть не менее 28,5 В;
правильность работы светотехнического оборудования. При проверке работы светотехнического оборудования на правой панели АЗС включают следующие АЗС: АНО, ПРОБЛЕСКОВЫЙ МАЯК, КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ 1-я и 2-я ГРУППЫ, ОСВЕЩЕНИЕ, ПЛАФОНЫ, ПОСАДОЧНЫЕ ФАРЫ, РУЛЕЖНЫЕ ФАРЫ, и выключатели, расположенные на левой боковой панели верхнего электропульта. Аэронавигационные огни при постановке переключателя в положение ЯРКО или ТУСКЛО должны излучать соответствующий свет. При правильной работе маяк МСЛ-3 должен создавать 90± ±13 проблеск/мин. При включенном красном подсвете пультов должны загореться лампы красного подсвета на приборных досках и подсвечиваться красным светом надписи под АЗС. Яркость красного подсвета можно регулировать с помощью рукояток управления яркости, расположенных на левой боковой панели верхнего электропульта. Горение плафонов проверяют при установке переключателей плафонов, расположенных на правом и левом электрощитах, в положение БЕ ЛЫЙ или КРАСНЫЙ. При этом плафоны должны излучать соответствующий свет. Проверку света посадочно-рулежных фар МПРФ 1М ведут включением переключателей рядом с приборными досками, а управления фарами — двумя четырех позицион ными переключателями на ручках ШАГ—ГАЗ;
работу стеклоочистителей проверяют путем включения АЗС СТЕКЛООЧИСТИТЕЛИ, расположенного на правой
269
панели АЗС, и выключателей, установленных на левом электрощитке и правой боковой панели. При вступлении стеклоочистителей в работу щетки со сухим стеклам не должны превышать 10 двойных ходов;
работу кабинных вентиляторов проверяют включением АЗС ВЕНТИЛЯТОРЫ и выключателей левого и правого вентиляторов, установленных на электрощитках;
исправность сигнализации обогрева ПВД. При проверке включают АЗС ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ПВД, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ПВД, выключатели, расположенные на левом и правом электрощитках, и нажимают кнопки КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ПВД. При этом загорается табло ОБОГРЕВ ПВД ИСПРАВЕН;
работоспособность топливных насосов при включенных АЗС НАСОС ЛЕВОГО БАКА, НАСОС ПРАВОГО БАКА, НАСОСЫ РАСХОДНОГО БАКА проверяют путем поочередного включения выключателей насосов, установленных на левой панели электропульта. Загорание световых табло РАСХОДНЫЙ БАК, ЛЕВЫЙ БАК, ПРАВЫЙ БАК говорит об исправности топливных насосов;
исправность сигнализации системы пожаротушения. Перед проверкой исправности сигнализации убеждаются в выключенном положении выключателя системы, затем включают АЗС противопожарной системы ОБЩИЙ, устанавливают переключатель ОГНЕ-ТУ ШЕННЕ— КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ в положение КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ и включают выключатель системы. Загорание табло КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ свидетельствует о подаче питания в цепи групп датчиков и исправности электрических цепей пиропатронов. Для проверки открытого положения и исправности электромагнитных клапанов необходимо пакетный переключатель перевести поочередно в каждой из 12 отмеченных его положений. При этом должны гореть табло КРАН ОТКРЫТ и ПОЖАР в соответствующем отсеке. Проверку каждого отсека производят с выдержкой по 270
времени при соответствующем положении переключателя не менее 3 с. В этом случае табло КРАН ОТКРЫТ в пределах каждого проверяемого отсека должно гореть непрерывно, а при установке переключателя во все нейтральные положения должно гаснуть.
По окончании проверки устанавливают галетный переключатель в крайнее правое или левое положение, выключают выключатель системы, переключатель ОГНЕТУШЕНИЕ—КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ устанавливают в положение ОГНЕТУШЕНИЕ и включают выключатель системы. Во избежание срабатывания огнетушителей автоматической очереди запрещается переводить переключатель ОГНЕТУШЕНИЕ—КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ из положения КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ в положение ОГНЕТУШЕНИЕ при включенном выключателе противопожарной системы;
исправность работы ламп световых табло. Для проверки необходимо включить АЗС: ГИДРОСИСТЕМА, ИНДИКАТОР РЕДУКТОРА, ОГРАНИЧЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ, НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, ТОПЛИВОМЕР, ПРОВЕРКА ЛАМП, СИГНАЛ ОТКРЫТИЯ СТВОРОК, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА, расположенные на левой панели АЗС, и выключатель ПРОВЕРКА ЛАМП, установленный на средней панели электропульта. На верхнем электропульте должны срабатывать все световые табло, кроме табло красного цвета противопожарной системы и сигнализации обогрева ПВД. При включенном положении выключателя МИГАЛКА должны мигать световые табло красного цвета;
исправность противообледенительной системы проверяют перед полетом, в когором возможно обледенение вертолета. Для проверки включают АЗС противообледенительной системы на правой панели АЗС, а также АЗС и выключатель преобразователя переменного тока ПО-750А. Переключатели РУЧНОЙ—АВТОМАТ включения обогрева правого двигателя, стекол и
РИО-3 на левой панели электропульта установить в положение АВТОМАТ, а переключатель включения обогрева левого двигателя — в положение ВЫКЛЮЧЕНО При надетом на штырь датчика РИО-3 кожухе загорается табло ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ и ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА и прослушивается работа программного механизма ПМК-21. Через 3 мин после включения снять защитный кожух со штыря датчика, через 20±s° с после снятия защитного кожуха лампа ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ погаснет.
Нажать на кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИС ТЕМУ погаснет табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА и выключится программный механизм ПМК-21. При включении АЗС ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ установить переключатель РУЧНОЙ— АВТОМАТ в положение РУЧНОЙ. При этом загораются табло ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ. ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА и начинает прослушиваться срабатывание электромагнита включения обогрева правого двигателя, а также электромеханизма крана обогрева правого воздухозаборника и программного механизма ПМК-21. Переключатель РУЧНОЙ—АВТОМАТ устанавливают в положение АВТОМАТ и нажимают кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом табло ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА гаснут. Электромеханизмы срабатывают на закрытие и выключаются.
Переключатель обогрева левого двигателя устанавливают в положение ВКЛЮЧЕНО. При этом загораются табло ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ и ОБОГРЕВ ВХОДА
В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН. Переключатель обогрева правого двигателя устанавливают в положение РУЧНОЙ. Тогда должны загореться табло ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН. Также начинает прослушиваться срабатывание электромагнитов включения обогрева двигателей и электромеханизмов кранов включения обогревов воздухозаборников двигателей.
Переключатели обогрева левого и правого двигателей установить соответственно в положение ВЫКЛЮЧЕНО и АВТОМАТ При этом табло ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН погаснут, а электромеханизмы срабатывают на закрытие и выключаются.
Нажать не более чем на 2...3 с кнопку КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА РИО-3. При этом должно загореться табло ОБОГРЕВ РИО-3 ИСПРАВЕН. Исправность противообледенительной системы лопастей несущего и рулевого винтов, а также обогрева стекол и двигателей проверяют только при работающих двигателях;
работу преобразователя ПО-750А, включение которого осуществляется автоматически при отказе генератора, о чем свидетельствует срабатывание светового табло ОТКАЗАЛ ГЕНЕРАТОР. Для проверки преобразователя ПО-750А включают АЗС ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ 115 В, установленный на левой панели АЗС, а переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-1 15В —ГЕНЕРАТОР — 115 В, расположенный на средней панели верхнего электропульта, ставят в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 115 В. Тогда должно загореться табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 115 В, и вольтметр переменного тока должен показать напряжение 115 BzE3%. При необходимости регулировку напряжения производят с помощью выносного сопротивления;
271
работу преобразователей ПТ-500Ц проверяют путем включения переключателя преобразователей, установленного на средней панели верхнего электропульта. При проверке ПТ-500Ц включают АЗС «КПР-9», переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ —36 В ставят в положение ОСНОВНОЙ при включенном выключателе СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР и на слух убеждаются, что основной преобразователь вступил в работу. При выключении выключателя СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР основной преобразователь прекращает свою работу, загорается табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, и запасной преобразователь автоматически вступает в работу. Переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 36 В из положения ОСНОВНОЙ перевести в положение ЗАПАСНОЙ. Гаснет табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, а запасной преобразователь продолжает работать, количество топлива в баках, для чего при включенном АЗС ТОПЛИВО-МЕР с помощью пакетного переключателя, установленного на правой приборной доске, проконтролировать по топливомеру объем топлива в каждом из баков, который долж *н соответствовать заданию на полет,
работу керосинового обогревателя КО-50, который рекомендуется включать при температуре наружного воздуха + Ю °C и ниже. Перед запуском КО-50 сливают топливо из дренажного бачка. Для запуска обогревателя при неработающих двигателях на земле следует включить выключатель СЕТЬ НА АККУМУЛЯТОР, АЗС ОБОГРЕВАТЕЛЬ, ПОДОГРЕВАТЕЛЬ, НАСОС, ТЕРМОМЕТР и установить рукоятку задатчика температуры на средней панели электропульта на деление + 30 °C. При запуске обогревателя в автоматическом режиме переключатель АВТОМАТ—РУЧНОЙ на правом электрощитке поставить в положение АВТОМАТ и на 2...3 с нажать кнопку ЗАПУСК КО-50. При этом загорается табло ПОДОГРЕВ ТОПЛИВА, которое через несколько секунд гаснет, что свидетельствует о подогре-272
ве топлива, и одновременно загораются табло ЗАЖИГАНИЕ и ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО. Данные табло сигнализируют о включении свечи и подаче топлива в камеру сгорания. По истечении не более 40 с гаснет табло ЗАЖИГАНИЕ и продолжает гореть табло ОБОГРЕВАТЕЛЬ РАБОТАЕТ НОРМАЛЬНО, что свидетельствует об установившемся процессе горения. Время выключения табло ЗАЖИГАНИЕ должно быть не более 2 мин после нажатия на кнопку ЗАПУСК КО-50. После запуска КО-50 задатчик устанавливают на желаемую температуру в кабинах.
Для запуска обогревателя в ручном режиме необходимо переключатель АВТОМАТ—РУЧНОЙ поставить в положение РУЧНОЙ, а переключатель РЕЖИМЫ в положение ПОЛНЫЙ. Дальнейший процесс запуска и работы обогревателя аналогичен работе КО-50 в автоматическом режиме, за исключением того, что нет автоматической регулировки заданной температуры в кабинах. В ручном режиме теплопро-изводительность обогревателя регулируется переключателем РЕЖИМЫ— ПОЛНЫЙ и СРЕДНИЙ, которые изменяют температурные условия в кабинах в зависимости от температуры наружного воздуха.
Перед выключением обогревателя рекомендуется за 2 мин переключить его на режим рециркуляции для продувки кабинным воздухом и удаления влаги. Ускоренное охлаждение обогревателя осуществляется включением выключателя ВЕНТИЛЯТОР в течение 3—10 мин после выключения обогревателя, которое производится путем установки переключателя АВТОМАТ— РУЧНОЙ в нейтральное положение.
Запуск и опробование двигателей на земле выполняют в случаях, предусмотренных регламентом технического обслуживания, а также при необходимости проверки работы двигателя или какой-либо системы после устранения неисправностей.
До запуска двигателей включают АЗС: ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ -115 В, КПР-9, ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВ-
НАЯ И ДУБЛИРУЮЩАЯ, УКАЗАТЕЛЬ ШАГА ВИНТА, ТРИММЕР ЭЛЕКТРОМУФТЫ, ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ, ЗАЖИГАНИЕ, ИНДИКАТОРЫ двигателей и редукторов, ограничение ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ, КРАН ПЕРЕПУСКА ТОПЛИВА, НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ: ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ, РАСХОД I и РАСХОД II, ТОПЛИВОМЕР, ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА и выключатели основной и дублирующей гидросистем, насосов топливных баков. Переключатель ГЕНЕРАТОР ~115 В —ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-115 В устанавливают в положение ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ-115 В, ТРАНСФОРМАТОР ДИМ в положение ОСНОВНОЙ, открывают пожарные краны топливной системы, ставя выключатели в положение ОТКРЫТО. При этом световые табло сигнализации положения пожарных кранов должны погаснуть.
На щитке управления запуском двигателей, расположенном на средней панели электропульта, установить переключатель ПРОКРУТКА—ЗАПУСК в положение ЗАПУСК, а переключатель ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ в положение, обеспечивающее запуск соответствующего двигателя. При этом необходимо учитывать, что первым запускают двигатель, расположенный с подветренной стороны, или тот, который перед этим запускался последним.
Для запуска двигателя требуется на 2...3 с нажать на кнопку ЗАЙУСК и перевести рычаг управления стоп-краном соответствующего двигателя вперед в положение ОТКРЫТО. При этом должно загореться табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА. В процессе запуска двигателя необходимо следить за плавным нарастанием частоты вращения вала турбокомпрессора; за отсутствием заброса температуры газов перед турбиной компрессора; за наличием давления топлива и масла, а также температуры масла в системах; за правильным включением в работу гидросистемы и за отсутствием падения напряжения в сети ниже допустимого.
При частоте вращения турбокомпрессора более 45% давление масла в системах двигателя должно быть не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см2). В процессе раскрутки несущего винта должно наблюдаться одновременное увеличение давления гидрожидкости по манометрам в основной и дублирующей гидросистемах. По достижении давления в дублирующей системе 2,5±0,5 МПа (25zt5 кгс/см2) кнопкой, расположенной на средней панели электропульта, эта система выключается и происходит переход на работу только от основной гидросистемы. После отработки полного цикла запуска двигателя световое табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА выключается. Время выхода двигателя на режим малого газа должно быть при запуске от аэродромного источника питания не более 40 с, а при автономном запуске не более 50 с.
В процессе выхода двигателя на малый газ и раскрутки несущего винта при появлении нехарактерных звуков от ударов центробежных ограничителей свеса лопастей по упорам небольшими перемещениями ручки управления необходимо добиться прекращения стуков. При необходимости прекращения запуска двигателя, что возможно на любой его стадии, следует нажать на кнопку ПРЕКРАЩЕНИЕ ЗАПУСКА с одновременным закрытием стоп-кранов путем перевода их в заднее положение. В этом случае отключается питание стартера и всех агрегатов, участвующих в запуске на этом цикле, и гаснет табло АВТОМАТИКА ВКЛЮЧЕНА. Повторный запуск разрешается производить только после полной остановки турбокомпрессора двигателя.
Запуск второго двигателя от аккумуляторных батарей и аэродромного источника питания не отличается от запуска первого. При этом генератор работающего двигателя должен быть выключен. Перед запуском второго двигателя переключатель очередного запуска ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ требуется поставить в соответствующее положение, нажать на кнопку запуска 273
и открыть стоп-кран запускаемого двигателя перемещением рычага управления в переднее положение, после чего проследить за ходом запуска.
При запуске второго двигателя от генератора работающего двигателя следует убедиться в том, что переключатель	АККУМУЛЯТОРЫ—
АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ находится в положении АККУМУЛЯТОРЫ, включить генератор работающего двигателя постановкой выключателя в положение ВКЛЮЧЕНО и убедиться в его включении по погасанию светового табло ОТКАЗАЛ ЛЕВЫЙ ГЕНЕРАТОР или ОТКАЗАЛ ПРАВЫЙ ГЕНЕРАТОР. Проверить напряжение генератора по вольтметру постоянного тока, которое должно быть 27...29 В. Рукояткой раздельного управления установить работающему двигателю частоту вращения турбокомпрессора 80%, переключатель очередности запуска ЛЕВЫЙ—ПРАВЫЙ установить в соответствующее положение, нажать на кнопку запуска двигателя и перевести рукоятку управления стоп-краном в положение ОТКРЫТО. За правильностью запуска проследить по показаниям приборов.
От бортовых аккумуляторных батарей разрешается производить подряд пять запусков одного или двух двигателей с перерывами между запусками не менее 3 мин или три запуска без перерыва после остановки ротора турбокомпрессора с обязательным охлаждением стартер-генераторов и агрегата зажигания в течение не менее 30 мин.
Повторные запуски разрешается производить только после выявления и устранения причин ненормального запуска. При этом перед последующим запуском сделать холодную прокрутку двигателя.
Запрещается запускать двигатель с неисправными приборами контроля работы силовой установки и снятым рулевым винтом.
После выхода двигателей на режим малого газа производится их прогрев, в процессе которого проверяют работу основной и дублирующей гидросистем. Перед прогревом экипаж включает все 274
пилотажно-навигационные приборы, необходимые для предстоящего полета, и проверяет их работоспособность. Прогрев двигателей ведут при крайнем нижнем положении ручки ШАГ—ГАЗ, левой коррекции и среднем положении рычагов раздельного управления двигателями.
Двигатели и главный редуктор считают прогретым при достижении температуры масла на выходе из двигателя -j—30 °C и в главном редукторе не ниже —15 °C. Во всех случаях время прогрева двигателей должно быть не менее 1 мин.
Для проверки работы гидросистемы при включенных выключателях основной и дублирующей гидросистем убеждаются в том, что горит табло ОСНОВНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА и по манометру основной гидросистемы в процессе перемещения командных рычагов управления поддерживается давление в пределах (4,5±0,3) .. (6,5МПа [(45±3)...(65±2) кгс/см2]. Если стрелка манометра вибрирует или давление понизилось ниже 4,2 МПа (42 кгс/см2), следует выключить двигатели и устранить дефект.
Выключить электрокран ГА-74М/5 основной системы переводом переключателя основной гидросистемы в положение ВЫКЛЮЧЕНО. При этом должно наблюдаться увеличение давления гидрожидкости в дублирующей гидросистеме до рабочего, загорается табло ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА гаснет, а давление по манометру основной гидросистемы остается в пределах рабочего.
Включить выключатель основной гидросистемы. Табло ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА должно погаснуть, загорается табло ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, давление масла в дублирующей гидросистеме должно упасть до нуля, а в основной системе остается рабочим (4,5±0,3)... (6,5toJ) МПа [(45±3)...(65±о) кгс/см2]. Если раздельной проверкой выявлены какие-либо неисправности, необходимо оста-
новить двигатели, определить и устранить неисправности в работе гидросистемы.
В процессе опробования двигателей проверяют их работу на крейсерском, номинальном, взлетном режимах, исправность работы противообледенительных систем двигателей и винтов, генератора переменного тока, плавность хода командных рычагов управления.
Работу генератора переменного тока напряжением 115 В проверяют при частоте вращения несущего винта (95±2)%. Переключатель ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 115 В—ГЕНЕРАТОР — 115 В устанавливают в положение ГЕНЕРАТОР —115 В. При этом гаснет табло РАБОТАЕТ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ — 115 В и по вольтметру ВФ-0,4-150 на средней панели верхнего электропульта напряжение должно быть 115...120 В. Если напряжение не соответствует указанному, то следует отрегулировать его с помощью выносного сопротивления.
При проверке работы противообледенительных систем двигателей и винтов устанавливают частоту вращения турбокомпрессора 94...96%, включают генератор СГО-ЗОУ, выключатель ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ЛЕВЫЙ. ОБОГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ ПРАВЫЙ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом загорается табло ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ и возрастает на 20—30 °C температура газов перед турбинами двигателей, что свидетельствует о срабатывании электромеханизмов, электромагнитных кранов и подаче горячего воздуха из турбокомпрессоров двигателей на обогрев воздухозаборников и В НА двигателей. После проверки выключатели ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ и ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕ
ДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ При этом табло должны погаснуть, и температура газов понизится до первоначальной.
Выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение РУЧНОЙ. При этом на щите загорятся табло ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА ВКЛЮЧЕНА, ОБОГРЕВ ВХОДА В ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ВХОДА В ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВКЛЮЧЕН, ОБОГРЕВ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, ОБОГРЕВ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ РАБОТАЕТ, что свидетельствует о подаче электропитания к программному механизму ПМК-21 включения обогрева несущего и рулевого винтов, к регуляторам ТЭС-1 включения обогрева системы, об открытии обеих заслонок системы обогрева воздухозаборников двигателей и о срабатывании электромагнитных кранов подачи воздуха на обогрев ВНА двигателей.
По амперметру АФ1-200 на средней панели электропульта замерить токи, потребляемые противообледенительными системами лопастей несущего и рулевого винтов. При последовательной установке переключателя амперметра в положение 1, 2, 3, 4 СЕКЦИИ лопастей несущего винта сила тока должна быть в пределах 120...130 А, при постановке переключателя в положение ХВОСТОВОЙ ВИНТ 120—160 А. При установке переключателя в положение СТЕКЛА должно наблюдаться повышение температуры обогреваемых стекол.
Для выключения противообледенительной системы переключатель амперметра поставить в положение ГЕНЕРАТОР, выключатель ВКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ поставить в положение АВТОМАТ и нажать кнопку ВЫКЛЮЧИ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНУЮ СИСТЕМУ. При этом световые табло должны погаснуть.
В процессе опробования двигателей и трансмиссии на крейсерском режиме
275
показания приборов контроля должны быть следующими:
Частота вращения несущего винта, %	.	. . .
Температура газов перед турбиной компрессора, °C, не более ....
Давление топлива,
МПа (кгс/см2), не более Давление масла, МПа (кгс/см2): в двигателе..............
в главном редукторе в гидросистеме
Температура масла в двигателе, °C: допустимая рекомендуемая . .
Температура масла в главном редукторе, °C: допустимая рекомендуемая в промежуточном и хвостовом редукторах максимальная
95 + 2
6 (60)
0,3—0,4 (3—4)
0,35 + 0 05(3,5 +0,5)
4,5+0,3...6,5±8§ (45 + 3.. ,65±5)
30+125
90+110
— 15 +90
50 +80
120
Охлаждают двигатели перед остано вом на режимах малого газа в течение 1...2 мин. Перед охлаждением ручку ШАГ—ГАЗ устанавливают в крайнее
нижнее положение, рукоятку коррекции влево, а рукоятки раздельного управления двигателями — в среднее фиксированное положение. Ручка циклического шага должна быть установлена в положение, близкое к нейтральному для исключения возможности удара лопастей о хвостовую балку.
Выключают двигатели переводом рычагов управления стоп-кранами назад в положение ЗАКРЫТО. При остановке двигателей следует убедиться в отсутствии посторонних шумов и плавности вращения роторов турбокомпрессоров В случае необходимости замерить время выбега ротора турбокомпрессора с момента закрытия стоп-крана до полной остановки ротора, которое должно быть не менее 40 с.
После полной остановки двигателей закрывают пожарные краны, выключают топливные насосы, проверяют методом стравливания давление азота в гидроаккумуляторах, а затем выключают все потребители, АЗС и источники питания.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1. Характеристика вертолета. 3
1.1.	Общие сведения	3
1.2.	Основные данные ....	3
1.3.	Конструктивная компоновка	4
Глава 2. Фюзеляж	8
2.1	Общие сведения	8
2.2.	Носовая часть	8
2.3.	Центральная часть	12
2.4.	Хвостовая балка	21
2.5.	Концевая балка	.	22
2.6.	Стабилизатор ....	24
2.7.	Техническое обслуживание	25
Глава 3. Взлетно-посадочные устройства27
3.1.	Общие сведения . .	27
3.2.	Главные стойки шасси	29
3	3.	Передняя стоика шасси	34
3.4.	Хвостовая опора ...	36
3.5.	Техническое обслуживание	38
Глава 4. Воздушная система	43
4.1.	Общие сведения............... 43
4.2.	Агрегаты воздушной системы	44
4.3.	Техническое обслуживание	50
Глава 5 Силовая установка	51
5.1.	Общие сведения ...	51
5.2.	Крепление двигателей	52
5.3.	Система воздушного охлаждения53
5.4.	Капоты	...	56
5.5.	Пылезащитное устройство	63
5.6.	Топливная система	65
5.7	Масляная система .	.	77
5	8. Система пожаротушения	82
5.9.	Техническое обслуживание	86
Глава 6 Трансмиссия	92
6.1.	Общие сведения............... 92
6.2.	Главный редуктор ВР-8А	93
6.3.	Система смазки главного редуктора	106
6.4.	Крепление главного редуктора	111
6.5.	Промежуточный редуктор	111
6.6.	Хвостовой редуктор .	113
6.7.	Хвостовой вал трансмиссии	117
6.8.	Тормоз несущего винта	118
6.9.	Техническое обслуживание	120
Глава 7.	Несущий винт	125
7 1 Общие сведения .	.	125
7.2 Втулка несущего винта	126
7 3.	Лопасть несущего винта	.	.	134
7.4. Техническое обслуживание 137
Глава 8. Рулевой винт . .	142
8.1.	Общие сведения .	.	142
8.2.	Втулка рулевого винта .	143
8.3.	Лопасть рулевого винта	146
8.4.	Техническое обслуживание 147
Глава 9 Противообледенительная система 151
9.1. Общие сведения ....	151
9 2. Противообледенительное устройство несущего винта	152
9.3. Противообледенительное устройство рулевого винта	154
9.4. Противообледенительное устройство воздухозаборников двигателей и передних стекол кабины экипажа	155
Глава 10. Управление вертолетом	157
10.1	Общие сведения	157
10.2.	Автомат перекоса .	.	159
10.3.	Проводка системы управления вертолетом . . .	164
10.4.	Продольно-поперечное управление.................... 166
10.5.	Путевое управление ...	168
10.6.	Пружинные механизмы загрузки	. .	.	170
10	7 Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М....................172
10.8.	Объединенное управление	173
10.9.	Агрегаты	объединенного
управления	ШАГ—ГАЗ	175
10.10.	Управление остановом двигателей	.179
10.11.	. Управление тормозом несущего винта	. .	181
10	12 Техническое обслуживание 181
277
Глава 11. Гидравлическая	система	192
11.1.	Общие сведения ....	192
11.2.	Работа основной и дублирующей систем................... 193
11.3.	Агрегаты гидросистемы . .	195
11.4.	Гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б .	208
11.5.	Техническое обслуживание 217
Глава 12. Система отопления и веитиляции221
12.1.	Общие сведения.............221
12.2.	Керосиновый обогреватель КО-50 ........................... 224
12.3.	Техническое обслуживание	232
Глава 13. Оборудование вертолета	233
13.1.	Общие сведения	233
13.2.	Оборудование кабин	233
13.3.	Санитарное оборудование	250
13.4.	Устройство для внешней подвески грузов ....	251
13.5.	Бортовая стрела с электролебедкой	.	253
13.6.	Такелажно-швартовочное оборудование ....	255
13.7.	Техническое обслуживание оборудования внешней подвески256
Глава 14. Эксплуатация вертолета иа
земле	258
14.1.	Общие сведения	.	258
14.2.	Центровка и загрузка вертолета	....	259
14.3.	Техническое обеспечение полетов вертолета .	263
14.4.	Подготовка вертолета к запуску, запуск двигателей и проверка работы систем . .	268
                

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ДВТ).
Введено в действие отделом летной эксплуатации ДВТ 14 мая 1994 г.
РУКОВОДСТВО

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА Ми-8MTB.

Москва, 1994.
РАЗДЕЛ 1. СЛУЖЕБНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

1.1. Предисловие.

1.2. Назначение РЛЭ.

1.3. Обязанности держателя РЛЭ.

1.4. Принятые символы и сокращения.

1.5. Порядок внесения изменений.

1.6. Лист регистрации изменений.

1.7. Пользование листами контрольного осмотра.
1.1. ПРЕДИСЛОВИЕ.

1.1.1. Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8МТВ содержит

сведения, указания и рекомендации, необходимые для полного

использования возможностей вертолета и безопасного выполнения по-

лета в пределах установленных ограничений, условий полета и эксплуатации. Технически грамотная эксплуатация вертолета обеспечивается личным знанием настоящего Руководства и правильным применением изложенных в нем указаний.

1.1.2. Руководство по летной эксплуатации состоит из следующих разделов.

1. Служебная информация.

2. Общие эксплуатационные ограничения.

3. Подготовка к полету.

4. Выполнение полета.

4а. Применение на различных видах работ ив различных условиях

Эксплуатации.

5. Действия в сложных ситуациях.

6. Действия в аварийных ситуациях.

7. Летные характеристики.

8. Эксплуатация систем и оборудования.

9. Приложения.

По тексту РЛЭ помещены значения параметров систем и оборудования,

которые имеют информационный характер, определяющий исправность

(работоспособность, функционирование) их в полете.

Определение значений параметров, точностные характеристики для

систем и оборудования производятся согласно «Руководству по технической эксплуатации вертолета».

1.2. НАЗНАЧЕНИЕ РЛЭ.

1.2.1. Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-8МТВ является

основным летно-техническим документом, определяющим и регламентирующим для вертолета данного типа конкретные правила его летной эксплуатации, технику и методику выполнения полета с учетом особенностей его пилотирования.

1.2.2. Требования и указания настоящего РЛЭ обязательны для всего командно-летного и летного состава при летной эксплуатации вертолета данного типа.

1.2.3. Вылет вертолета без РЛЭ на борту ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

1.3. ОБЯЗАННОСТИ ДЕРЖАТЕЛЯ РЛЭ

1.3.1. Держателем РЛЭ является командир вертолета, а в подразделениях и на предприятиях — командиры подразделений и начальники предприятий, учреждений и учебных заведений.

1.3.2. Держатель РЛЭ несет ответственность за своевременное и правильное внесение в РЛЭ всех изданных изменений и дополнений в соответствии с установленным порядком (см. подразд. 1.6).

1.3.3. За обеспечение возможности быстрого получения необходимой информации в любой момент на земле и в полете ответственность несет командир воздушного судна.

1.3.4. За нахождение РЛЭ на борту вертолета ответственность несет начальник авиационной-технической базы.

1.4. ПРИНЯТЫЕ СИМВОЛЫ И СОКРАЩЕНИЯ.

По-тексту РЛЭ помещены следующие сокращения

АГР — авиагоризонт резервный

АП — автопилот

АРК — автоматический радиокомпад

АТБ — авиационно-техническая база

АНЗ — аэронавигационный запас топлива

АНО — аэронайигационные огни

Б/М — бортмеханик

Б/О — бортоператор

Б/П — бортпроводник

БПРМ — ближний приводной радиомаяк

ВАР — вариометр

ВД — высотомер барометрический

ВКЛ — включено

ВНА — входной направляющий аппарат

ВПП — взлетно-посадочная полоса

ВПР — высота принятия решения

ВС — воздушное судно

ВСУ — вспомогательная силовая установка

ГА — гражданская авиация

ГМК — гиромагнитный компас

ДИСС — допплеровскйй измеритель скорости и сноса

ДМР — дифференциально-минимальное реле

ДПРМ — дальний приводной радиомаяк

ЗПУ — заданный путевой угол

ИЗ — измеритель вибраций

ИМ — исполнительный механизм

ИР — измеритель режимов

КВС — командир воздушного судна

КНВ — клапан наддува .воздуха

КПВ — клапан перепуска воздуха

КУР — курсовой угол радиостанции

МВЛ — местная воздушная линия

МК — магнитный курс

МСА — международная стандартная атмосфера

НВ — несущий винт

НР — насос регулятор

ОСП — оборудование системы посадки

ОТКЛ — отключено

ПВП — правила визуального полета

ПЗУ — -пылезащитное устройство

ПКВ — пилотажный комплекс вертолета

ПНП — прибор навигационный плановый

ПОС — противообледенителъная система

ППП — правила приборного полета

РВ — рулевой винт

РЗЦ — Руководство по загрузке и центровке

РЛЭ — Руководство по летной эксплуатации

РП — руководитель полетов

РПР — раскладчик пожарных рукавов

РСП — радиолокационная система посадки

РТС — радиотехнические средства

САП — система аварийного приводнения

СВ — стартер воздушный

СПУ — самолётное переговорное устройство

СТ — свободная турбина

СТГ — стартер-генератор

ТК — туроокомпрессор

УВД — управление воздушным движением

УШВ — указатель шага винта

Ш — штурман

ЭРД — электронный регулятор двигателя

2/П — второй пилот
1.5. ПОРЯДОК ВНЕСЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ.

1.5.1. СИСТЕМА ВНЕСЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ.

1.5.1.1. Совершенствование методов эксплуатации, введение конструктивных изменений или изменений состава бортового оборудования приводит к необходимости внесения в РЛЭ соответствующих Изменений. Эти Изменения издаются взамен соответствующего материала РЛЭ в виде отдельных листов типового образца и предлагаются держателям РЛЭ для приобретения.

1.5.2. СИСТЕМА УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ.

1.5.2.1. Внесение листов с Изменениями в РЛЭ подтверждается Листом

регистрации Изменений, помещенным в РЛЭ (п.1.6). На нем заранее проставлены регистрационные номера вновь поступивших заменяемых или дополняемых листов, которые зачеркивают после помещения этих листов в Руководство. Одновременно внесение изменений фиксируется в Листе учета изменений РЛЭ.

1.5.2.2. Если между соседними зачеркнутыми номерами окажется незачеркнутый, это значит, что соответствующий номер изданного Изменения не получен. В этом случае держатель РЛЭ обязан немедленно затребовать недостающий материал.

1.5.2.3. Настоящее Руководство соответствует своему назначению при условии, что оно своевременно приводится в соответствие с вводимыми изменениями.
1.6. ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ.
1.7. ПОЛЬЗОВАНИЕ ЛИСТАМИ КОНТРОЛЬНОГО ОСМОТРА.

1.7.1. Контрольный осмотр, являясь основой подготовки вертолета и экипажа к очередному этапу (рубежу) полета, включает в себя выполнение каждым членом экипажа предписанного Листами контрольного осмотра объема обязательных технологических операций, необходимых для эксплуатации вертолета. Подготовку согласно Листам контрольного осмотра производят:

а) при внешнем осмотре вертолета;

б) перед запуском двигателей;

в) перед выруливанием;

г) после пересечения высоты перехода;

д) перед снижением;

е) перед оставлением вертолета на стоянке.

1.7.2. Подробное содержание технологических операций, связанных с

эксплуатацией систем и оборудования вертолета и предписанных

Листами контрольного осмотра, излагаются в соответствующих

подразделах раздела 8.

1.7.3. Лист контрольного осмотра, выполняемого каждым членом экипажа, состоит из двух колонок: левая колонка содержит краткое наименование объекта, подлежащего осмотру, правая — обобщенное содержание необходимых действий. В Листах контрольного осмотра, предусмотренных для внешнего осмотра вертолета и осмотра внутри вертолета при подготовке к полету, правая колонка определяет обобщенное содержание необходимой характеристики осматриваемого объекта, поддающегося визуальной оценке.
РАЗДЕЛ 2. ОБЩИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.

2.1. Классификация вертолета

2.2. Общие ограничения условий эксплуатации

2.3. Минимальный состав экипажа.

2.4. Максимальное количество людей на борту

2.5. Общие летные ограничения.

2.6. Разные ограничения

2.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА.

2.1.1. Вертолет в транспортном (грузовом) варианте допущен к перевозке грузов массой до 4 т внутри грузовой кабины, и до 3 т (5 т) на внешней подвеске (в зависимости от типа внешней подвески, установленной на вертолете). Допускается одновременная перевозка людей, сопровождающих груз, или груза в грузовой кабине и груза на внешней подвеске, в соответствии с Руководством по загрузке и центровке вертолета,

2 .1.2. Вертолет в пассажирском варианте допущен к перевозке пассажиров. Одновременная перевозка пассажиров и грузов, кроме багажа, принадлежащего пассажирам ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Примечание. Вертолет может переоборудоваться из одного варианта в другой, если такое переоборудование предусмотрено эксплуатационно-технической документацией, одобренной ФАС России, для данного экземпляра вертолета.
2.2. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

2.2.1. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВИДЫ ПОЛЕТОВ.

2.2.1.1. Вертолет допущен к выполнению полетов в различных физико-географических условиях по ПВП и ППП днем и ночью по оборудованным, малооборудованным, необорудованным трассам ГА и по маршрутам вне трасс, над безориентирной местностью, как с оборудованных радиотехническими средствами аэродромов, так и необорудованных площадок, а также площадок, подобранных с воздуха.

При перевозке грузов на внешней подвеске допускается использование с

режима висения площадок, подобранных с воздуха, непригодных для

приземления вертолета.

2.2.1.2. Полеты над водным пространством и по ППП разрешается выполнять с полетной массой, обеспечивающей полет без снижения в случае отказа одного из двигателей и при использовании мощности второго двигателя, вплоть до чрезвычайного режима в пределах допустимого времени, а при полетах с грузом на внешней подвеске — в пределах максимально-допустимой взлетной массы в соответствии с номограммой 3.1.1.

2.2.2. ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА.

Эксплуатацию вертолета разрешается производить при температурах наружного воздуха от плюс 50 С до минус 50 С.

2.2.3. МИНИМУМЫ.

2.2.3.1. Визуальные полеты выполняются с соблюдением ПВП и при установленных минимумах ПВП.

2.2.3.2. Метеорологические условия для контрольного висения:

Высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) Ннго 30 м, видимость 400 м.

2.2.3.3. Минимумы для взлета и посадки при полетах по ППП:

— минимум для взлета:

Высота нижней границы облаков (вертикальная видимость) Ннго 30 м.

Видимость 400 м.

Примечание: Взлет при фактических метеоусловиях хуже минимума для посадки на аэродроме вылета разрешается:

— на аэродромах с длиной ВПП не менее 600 м, имеющих дневную маркировку для выполнения взлетов днем и боковые огни ВПП для выполнения взлетов ночью;

— при наличии запасного аэродрома, время полета до которого не превышает

1 часа, а фактические и прогнозируемые метеоусловия не хуже минимума для посадки на нем.

При невыполнении хотя бы одного из этих условий решение на вылет принимается при метеоусловиях на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нем.

— минимумы для посадки:
2.3. МИНИМАЛЬНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА

2.3.1. Экипаж вертолета состоит из трех человек:

— командира воздушного судна (КВС);

— второго пилота (2/П);

— бортмеханика (Б/И).

2.3.2. При выполнении полетов с грузом на внешней подвеске Б/М выполняет обязанности бортоператора.

Примечания:

1. При полетах по выполнению работ для борьбы с лесными пожарами в состав экипажа включается летчик-наблюдатель.

2. При полетах, указанных в НШС ГА (п.2.10.), в состав экипажа может включаться штурман.

3. Для обслуживания пассажиров в состав экипажа включается бортпроводник (Б/П).

2.4. МАКСИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО ЛЮДЕЙ НА БОРТУ.

2.4.1. Максимальное количество людей на борту вертолета в транспортном варианте не должно превшать 22 человека, а в пассажирском –

28 человек.

2.4.2. В грузовой (пассажирской) кабине конкретного варианта вертолета допускается перевозка людей (пассажиров) в количестве, определяемом Руководством по загрузке и центровке.

2.5. ОБЩИЕ ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.

2.5.1. ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ПРОДОЛЬНЫЕ ЦЕНТРОВКИ.

2.5.1.1. Предельно допустимая передняя центровка:

а) при массе вертолета 12 500 кг и менее — плюс 0,300 м (впереди оси НВ);

б) при массе вертолета более 12 500 кг — см. рис. 3.1.37.

2.5.1.2. Предельно допустимая задняя центровка:

а) при массе вертолета 12 570 кг и менее — минус 0,095 м (позади оси НВ);

б) при массе вертолета более 12 570 кг — см. рис. 3.1.37.

2.5.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССЕ ВЕРТОЛЕТА.

2.5.2.1. Максимальная взлетная масса – 13 000 кг.

Нормальная взлетная масса – 11 100 кг.

2.5.2.2. Максимальная взлетная масса при полетах с грузом на внешней подвеске (включая массу груза на подвеске) – 13 000 кг.

2.5.2.3. Максимальная масса перевозимого груза внутри фюделяжа (при — полной заправке основных топливных баков) – 4 000 кг.

2.5.2.4. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске

(в зависимости от типа внешней подвески, установленной на вертолете) –

3 000 (5 000) кг.

2.5.2.5. Максимально допустимая полетная масса при полетах над водной поверхностью – 12 000 кг.

Примечание. Допустимые нагрузки на пол фюзеляжа и центровочные графики изложены в Руководстве по загрузке и центровке вертолета.

2.5.3. ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА.

2.5.3.1. В полете на переходных режимах допускается кратковременное увеличение частоты вращения НВ на время не более 20 с:

— на режиме выше II крейсерского до 101 %;

— на режиме ниже II крейсерского до 103 %;

— 2 раза за ресурс до 108 %.

2.5.3.2. В полете допускается кратковременное уменьшение частоты

вращения НВ:

— на переходных режимах (до 30 с) до 88 %;

— при отказе одного двигателя: 4-раза за ресурс (до 10 сек. каждый раз) до 80%

— при посадке с «подрывом» НВ с одним работающим двигателем, неболее 5 сек. 4 раза за ресурс двигателя до 75 %.

2.5.3.3. Частота вращения НВ, при которой происходит автоматическое отключение генераторов — менее 88 %.

2.3.4. СКОРОСТИ ПОЛЕТА.

2.5.4.1.- Набор высоты, горизонтальный полет, планирование вертолета

с работающими двигателями и на режиме самовращения несущего винта

разрешается выполнять в диапазоне скоростей, указанных ниже.
Допустимая приборная скорость полета (км/ч) в зависимости от барометрической высоты полета:

Примечания:

1. При нормальной взлетной массе и задней центровке (при положении общего центра масс транспортируемого груза против соответствующей красной стрелки на правом борту грузовой кабины) максимальная скорость полета ограничивается до 240 км/ч.

2. При полетной массе более нормальной для вертолета с отрицательной центровкой максимальная скорость полета в наборе высоты ограничивается до 220 км/ч.

2.5.4.2. Вертикальное снижение и моторное планирование на скоростях менее 40 км/ч разрешается выполнять с вертикальной скоростью не более 4 м/с.

2.5.5. УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ РАЗВОРОТА, УГЛЫ КРЕНА.

2.5.5.1. Максимальная угловая скорость разворота на висении –

не более 12˚/сек. При этом время полной перекладки педалей при изменении направления разворота на висении должно быть не менее 3 сек.

2.5.5.2. При ветре более 10 м/с развороты на 360˚ ЗАПРЕЩАЮТСЯ.

2.5.5.3. Развороты и виражи разрешается выполнять с углами крена не более:

а) 15˚ — во всем диапазоне скоростей и полетных масс вертолета в сложных метеоусловиях и ночью, а также с грузом на внешней подвеске, в условиях сильной болтанки и с одним работающим двигателем;

б) 30˚ — на скоростях полета до 250 км/ч с нормальной полетной массой

11 100 кг и менее в диапазоне высот от 50 до 3000 м;

Энергичные развороты (в случае необходимости) на высотах 50-1000 м при нормальной полетной массе вертолета и менее на скоростях полета более 120 км/ч разрешается выполнять с кренами до 45˚.

При выполнении виражей и разворотов на высотах до 50 м над рельефом местности допустимый угол крена по величине численно равен высоте полета (т.е. на высоте 10 м – 10˚, 20 м – 20˚, 30 м – 30˚), но во всех случаях он должен быть не более 45˚).

в) 20˚ — на скоростях полета до 250 км/ч с полетной массой более 11 100 кг и на режиме самовращения НВ.

2.5.6. ВЫСОТЫ ПОЛЕТА

2.5.6.1. Максимальная высота полета (практический потолок) вертолета:

а) при взлетной массе более 11 100 кг – 4 800 м.

б) с взлетной массой 11 100 кг и менее. — 6 000 м.

2.5.6.2. Статический потолок вертолета при взлетной массе 11 100 и менее, с выключенным отбором воздуха на эжекторы ПЗУ в стандартных атмосферных условиях – 3 980 м.

Примечание: По тексту РЛЭ, в таблицах и на рисунках указаны барометрические высоты в стандартных условиях.

2.5.6.3. Полеты днем над сильно пересеченной местностью (холмы, овраги и т.п.) разрешается выполнять на высотах не менее 20 м и на скорости не менее 60 км/ч, над равнинной местностью — на высоте не менее 15 м, ночью над равнинной и пересеченной местностью — на безопасной высоте.

2.5.7. МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ВЕТРА.

2.5.7.1. Максимальная скорость ветра при запуске, останове двигателей и висении, взлете и посадке:
Запуск и останов двигателей, висение, взлет и посадку разрешается

производить при скоростях и направлениях ветра относительно курса

вертолета, указанных на рис.2.1.1. и 2.1.2.

2.5.7.2. Скорость руления днем и ночью не должна превышать 30 км/ч.

При рулении на запыленных и заснеженных площадках скорость руления

не должна превышать 10 км/ч.

2.5.7.3. Руление днем и ночью разрешается выполнять при скорости

ветра не более 15 м/сек., при любом направлении ветра к продольной оси

вертолета, а также при встречном ветре до 25 м/сек.

2.5.8. РАЗМЕРЫ ЭЛЕМЕНТОВ ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК

И ВОЗДУШНЫХ ПОДХОДОВ К НИМ.

2.5.8.1. Минимальные размеры посадочных площадок для взлетов и поса-

док по-вертолетному без использования влияния «воздушной подушки» —

21 х 17 м.

2.5.8.2. Минимальные размеры посадочных площадок для взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния «воздушной подушки» и для взлетов и посадок с разбегом-пробегом представлены в таблице 2.2. Размеры концевых и боковых полос безопасности не менее 5м.

Таблица 2.2

Примечание. 1. Размеры площадок, указанные в таблице, для полетных масс, определенных по номограммам на рис.3.1.3.1.3. даны без учета отказа двигателя

на взлете и посадке.

2. Поверхность площадки для взлета и посадки с разбегом-пробегом (покрытие и состояние грунта) должна беспечивать безопасный разбег вертолета при взлете и пробег при посадке.

2.5.3. Минимальные размеры рабочей площади посадочных площадок для взлетов и посадок по — вертолетному — 10 х 10 м, для взлетов и посадок с разбегом — пробегом — 110 х 20 м,

ПРИМЕЧАНИЯ: 1. Допускается размещение рабочей площади в любом месте посадочной площадки .

2. На удалении от края рабочей площади до 20 м за пределами посадочной площадки не должно быть препятствий выше 1м.

2.5.8.4. Участки воздушных подходов (L1 и L2), а также тангенсы углов наклона условной плоскости ограничения препятствий (tgQ1, tgQ2, tgB):

— для взлетов и посадок по вертолетному без использования влияния «воздушной подрушки»: L1 =15 м, L2 = 300/150 м (соответственно в направлении продольной /поперечной оси посадочной площадки), tgQ1 = 1/10, tgQ2 = 1/2, tgВ1 = 1/10, tgВ2 = 1/1;

— для взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки и с разбегом-пробегом: L1 = 100 м, L2 = 1120 м, TgQ1 = 1/10, tgQ2 = 1/8, tgВ = 1/2 (при этом ширина b1 условной плоскости ограничения препят-ствий в конце участка L1 — 100 м, а ширина b2 в конце участка L2 — 660 м).

2.5.8.5. Посадка и взлет по вертолетному без выключения двигателей разрешается на площадки с уклоном:

— носом на уклон до 7˚ ;

— носом под уклон до 5˚;

— левым бортом на уклон до 7˚;

— правым бортом на уклон до 3˚.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному с выключением двигателей не должны превышать 3˚.

2.5.8.6. Рабочая площадь посадочных площадок должна иметь прочность

подстилающей поверхности не менее 3 кгс/см², при этом высота неровностей поверхности рабочей площади не должна превышать 0,1 м.

2.5.8.7. При невозможности (по условиям рельефа местности) оборудовать двухсторонний старт допускается устройство одностороннего старта. При этом расстояние от торца посадочной площадки до препятствия, преграждающего второе направление старта, должно быть не менее 20 м.

2.5.8.8. Для предотвращения возможного удара лопастями НВ о хвостовую балку ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

— отклонение ручки управления на себя от нейтрального положения более чем на 1/2 хода на всех режимах полета при поступательных скоростях более

80 км/ч;

— отклонение ручки управления на себя более чем на 1/2 хода за нейтральное положение при общем шаге НВ менее 3 по УШВ при посадке с пробегом и на рулении.

2.6. РАЗНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.

2.6.1. В связи с недостаточной устойчивостью работы двигателей ТВЗ-117 без ПЗУ при попадании в ГВТ значительного количества снега, воды и их возможным самовыключением вход в ливненые осадки (снег, дождь) при видимости менее 2 000 м в диапазоне температур от +5° С до

-5°С ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

При непреднамеренном попадании вертолета в указанные условия принять

меры для выхода из этой зоны вплоть до выполнения посадки на подобранную с воздуха площадку, избегая резких изменений режимов работы двигателей и резких эволюции вертолета.

2.6.2. Полеты в условиях обледенения разрешается производить при

температурах наружного воздуха не ниже -12°С. При непреднамеренном

попадании в зону обледенения с температурой ниже -12°С,а также при

отказах ПОС необходимо принять неры к немедленному выходу из зоны

обледенения и доложить наземной службе УВД.

2.6.3. Ограничения по эксплуатации систем и оборудования описаны в

разделе 8 «Эксплуатация систем и оборудования».
Рис.2.1.1. Максимальная скорость ветра в зависимости от его направления относительно продольной- оси вертолета при висении взлете и посадке.

Пример: При направлении ветра 30° справа относительно продольной

оси вертолета максимальная скорость зетра составляет 20 м/с (точка А).

Рис.2.1.2. Максимальная скорость ветра в зависимости от его направления относительно продольной оси вертолета при зисении, взлете и посадке.
Пример: При направлении ветра 40° справа относительно продольной

оси вертолета максимальная скорость ветра составляет 15 м/с (точка Б).