Технология и организация судоремонта
Технология и организация
судоремонта
1.
Ремонт корпуса судна
1.1 Особенности
процессов обработки алюминиевых сплавов
Применяемые на скоростных судах алюминиевые сплавы (алюминий,
легированный магнием, цинком, медью, марганцем, кремнием и другими элементами)
относятся к технологической группе деформируемых сплавов (ГОСТ 4784 — 65). Их
используют в виде поковок, катаных прессованных и тянутых деталей (листов,
профилей, панелей и т.д.).
Предел прочности и относительное удлинение алюминиевых сплавов
зависят от способов их упрочнения. Применяют два способа упрочнения:
термический и нагартовкой (без термического воздействия).
К термически неупрочненным сплавам относятся:
алюминиево-магниевые сплавы марки АМг, алюминиево-марганцевые сплавы марки АМц,
и технический алюминий марки АД.
Сплавы АМц, АМг1, АМг2, АМг3 обладают высокой пластичностью,
легко поддаются механической обработке в условиях судоремонта, однако из-за
низких механических свойств их используют только для изделий дельных вещей и в
конструкциях, не входящих в общую прочность корпусов. Сплавы АМг6, АМг5В и
АМг61 обладают более высокими прочностными качествами, хорошо свариваются и
легко обрабатываются. Их применяют при строительстве сварных корпусов СПК,
теплоходов типа «Заря» и СВП «Орион».
Высокий предел прочности имеют термически упрочняемые сплавы:
алюминиево-медно-магниево-марганцевые сплавы марки Д16 (дюралюмин), В-65, Д18П,
В-48, К48-2Т1 и др. Однако эти сплавы относятся к плохо свариваемым материалам.
Прочность сварных соединений листов из них составляет лишь 40 — 60% прочности
целого соединения. Наибольшее распространение они получили при строительстве
клепаных корпусов СПК «Ракета» и «Метеор», СВП «Зарница».
На судоремонтное предприятие листы и профиль поступают в
упаковке (обернутые бумагой и покрытые слоем технической смазки).
Алюминиевые сплавы обрабатывают на том же оборудовании, что и
обычные стали. Однако при обработке их следует учитывать ряд специфичных
требований, обусловленных особенностями материала.
Транспортировку и поворот листов необходимо выполнять с
помощью пеньковых или стальных тросов, струбцин и других захватных
приспособлений, снабженных прокладками из резины, алюминия или дерева.
При хранении листы следует устанавливать на ребро в
стеллажах, изготовленных из дерева или металла с деревянной обшивкой.
Профильный металл укладывают горизонтально без провисания.
Перед обработкой листы должны быть тщательно
расконсервированы и обезжирены. Это достигается за счет смывки консервирующей
смазки в специальной установке или в ваннах с горячей водой (70 — 80 °С) и
раствором моющих средств ОП-5, ОП-7 или ОП-10. Допускается удалять смазку путем
протирки опилками, ветошью и другими материалами, смоченными органическими
растворителями. Чтобы облегчить удаление смазки, ее предварительно смачивают
уайт-спиритом, ацетоном, бензином, смывкой СД или водным раствором ОП-7, ОП-10
и др.
Правка. Листы алюминиевых сплавов правят на
многовалковых вальцах с числом валков от 7 до 13, профильный металл — на
горизонтальных правильно-гибочных прессах типа «толкач». Рабочие поверхности
валков, опор и пуансонов перед правкой должны быть тщательно очищены от
ржавчины, окалины и других загрязнений, оставшихся после обработки стального
материала, а также протерты ветошью, смоченной в растворителе.
Отдельные бухтины на тонких листах правят вручную на столах,
изготовленных из дерева твердой породы, или на ровных чугунных плитах с
закругленными кромками и обработанных по 5-му классу шероховатости поверхности.
При ручной правке используют деревянные молотки (киянки) или молотки из твердой
резины или из мягких сплавов. Применение медных кувалд и молотков не
разрешается, так как при правке на поверхности листа могут появиться медные
вкрапления, которые будут способствовать интенсивному корродированною.
Резка. Механическую резку прямоугольных деталей
выполняют на гильотинных ножницах или на комбинированных пресс — ножницах. Ножи
и столы у ножниц должны быть тщательно очищены от окалины и стружки, оставшихся
от резки стали. Зазор между ножами устанавливают в зависимости от толщины
металла, примерно он равен 0,03 этой толщины.
Вырезку отверстий и резку криволинейных контуров листов
толщиной до 10 мм осуществляют на вибрационных ножницах или на установках с
концевыми фрезами. Резку листов толщиной до 3 мм по прямым и криволинейным
контурам производят вибрационными или дисковыми ножницами, ленточными пилами
или ножницами-кусачками ПНК-3.
Для резки профильного металла применяют комбинированные
пресс-ножницы, дисковые и ленточные пилы, а также отрезные ножовочные станки.
При выполнении ремонтных работ на судне для обрезки кро мок с
криволинейными контурами и минимальными радиусами кривизны используют
переносные вибрационные пневматические ножницы типа ПН-2 и ПН-3, механические
ножовки-приставки к пневматической дрели, криволинейные рычажные ножницы.
Совершенным и прогрессивным способом резки алюминиевых
сплавов является газоэлектрическая резка проникающей плазменной дугой или
плазменной струей.
Гибка. Листовые детали простой (цилиндр, конус) и
двоякой (седловидной или парусовидной формы) кривизны получают гибкой на
трехвалковых вальцах, на гидравлических прессах, на станках типа ЛГС и на
пневматических выколоточных молотах с последующей подправкой вручную.
Отгибку фланцев и деталей набора на угол 90° выполняют на кромкогибочных
станках или на прессах в штампах.
Гибку профильного проката производят на правильно-гибочном
станке или вручную; нагрев при гибке допускается только в случаях, если из-за
сложности формы детали невозможно изготовить ее холодной гибкой.
Минимальные радиусы при холодной гибке профилей из сплавов
АМг61, АМг5В и АМг6 стенкой наружу не должны быть меньше 8 — 12 высот, а при
гибке стенкой внутрь — 15 высот стенки или полки профиля.
Рабочие поверхности валков, штампов и приспособлений должны
быть обработаны по 6-му классу шероховатости поверхности, а перед гибкой —
тщательно очищены.
При гибке листов на станке ЛГС нажимной ролик выполняют
шириной 70 мм, диаметром 400 — 450 мм, со сферической рабочей поверхностью.
Такая его форма обеспечивает минимальное давление на лист, исключает появление
на поверхности последнего заметных вмятин.
Детали, изготовленные из дюралюминия марок Д16АТ и Д16Т без
отжига, должны иметь радиус изгиба не менее 6 — 7 толщин листа (поперек и вдоль
волокон). Радиус деталей из прессованных профилей при гибке должен быть не
менее 20 высот профиля в направлении радиуса изгиба.
Если детали необходимо согнуть по радиусам меньше 6 — 7
толщин и если детали изготовлены из термически упрочняемых сплавов, то их
подвергают глубокому отжигу с последующей термообработкой (закалкой и
старением) после гибки. При этом минимальный радиус гибки, допускается до 2
толщин у листов и до 15 высот полки у профилей.
Защитные покрытия. Для предохранения
сплавов от коррозии в условиях судоремонта применяют защитные покрытия,
выполненные оксидированием. Процесс получения оксидных пленок на металле
искусственным путем — химической обработкой или анодированием — называется
оксидированием.
При химическом оксидировании в условиях цеха вначале
обезжиривают металл протиркой ветошью, смоченной уайт-спиритом или смывкой СД,
с последующим удалением остатков растворителя сухой ветошью. Допускается
обезжиривание венской известью или гашеной, измельченной и просеянной, без
песка и загрязнений.
После обезжиривания поверхность металла промывают в проточной
горячей воде до исчезновения не растекающихся на ней капель воды в течение 1
мин. Затем обезжиренные детали промывают в холодной проточной воде при расходе
25 л/ч на 1 м2 поверхности промываемых деталей.
Подготовленные указанным способом детали подвергают травлению
(оксидированию) в растворе окислителя следующего состава: ортофосфорная кислота
(50 — 60 г/л) и хромовый ангидрид (7 — 8 г/л). Травление в водном растворе в
условиях цеха следует производить при 13 — 25°С в течение 15 — 20 мин.
После травления детали промывают в горячей, а затем в
холодной проточных водах до полного удаления раствора. Оксидированные
поверхности просушивают в сушильных камерах с циркулирующим нагретым воздухом
при 50 °С в течение 30 мин.
На ремонтном стапеле химическое оксидирование корпусных
конструкций может быть выполнено тампонами, смоченными раствором для травления.
Наиболее часто такую работу выполняют в районе сварных швов. Вначале производят
обезжиривание сваренного шва и прилегающих участков обшивки, шириной не менее
100 мм, протиркой ветошью, смоченной растворителем, а затем — сухой ветошью.
Обезжиривание можно выполнить нанесением волосяными щетками венской извести или
кашицы измельченной и просеянной гашеной извести. После этого сварные швы промывают
струей воды из шланга.
Химическое оксидирование швов и околошовной зоны производят
путем 5-кратного протирания поверхности раствором для оксидирования, с
интервалами в 1 — 2 мин. После такой обработки поверхности промывают водой из
шланга и продувают горячим воздухом.
Оксидная пленка должна иметь салатно-зеленый цвет. На
поверхности оксидированных деталей не допускаются: пропущенные участки,
растравление металла и прогары, подтеки, рыхлые и мажущиеся оксидные пленки,
царапины и др.
Не менее чем через 24 ч после окончания процесса
оксидированные поверхности необходимо загрунтовать грунтом ВЛ-02, ВЛ-08, ВЛ-023
(ГОСТ 2707 — 67), а затем просушить в течение 4 ч в сушильной камере при 60 —
70 °С. При грунтовке не следует добиваться толстого слоя грунта. Сквозь тонкий
слой покрытия должен просвечивать металл.
1.2 Общие
положения по ремонту корпусов и надстроек из алюминиевых сплавов
Сварка. Сплавы алюминия, применяемые при ремонте
скоростных судов, относят к трудносвариваемым материалам. Сварка их может быть
выполнена разными способами, но наибольшее распространение получила сварка в
инертных газах: плавящимся электродом (автоматическая и полуавтоматическая) и
неплавящимся вольфрамовым электродом (ручная, автоматическая и
полуавтоматическая).
При ремонте судовых конструкций в основном применяют ручную
сварку неплавящимся и полуавтоматическую плавящимся электродами. В качестве
присадочных прутков употребляют проволоку СВАМг5 или АМг61 диаметром от 2 до 4
мм (ГОСТ 7871 — 63). В исключительных случаях допускается в качестве
присадочного материала использовать нарезанные полосы из того же материала.
Ручную сварку выполняют на установках УДАР-300, УДАР-500, УАС-1 (УЭЗ ГИИВТа),
УДГ-301. УДГ-501, ИПК-350-4 или обычном сварочном трансформаторе с осциллятором
и последовательно включенным в сварочную цепь балластным реостатом и дросселем
насыщения.
Технология полуавтоматической сварки плавящимися электродами
должна обеспечивать «струйный перенос» металла в сварочную ванну. Это
достигается не только правильным выбором основных параметров режима сварки, но
и соблюдением вылета электрода в пределах 12 — 20 мм, постоянством расстояния
от сопла до изделия (10 — 15 мм), равномерностью перемещения дуги (без
поперечных колебаний) и другими факторами.
Ручную сварку стыковых и тавровых соединений выполняют
сплошными и прерывистыми швами в любом пространственном положении. При
двусторонней сварке требуется вырубка контрольной канавки перед наложением
второго шва. Окисные пленки, образовавшиеся на сборочных прихватках, должны
быть удалены металлической щеткой. Сварку необходимо производить при отсутствии
ветра и сквозняков во избежание ухудшения защиты аргоном дуги и сварочной
ванны.
Для получения качественных швов особое внимание уделяют
подготовке сварочной проволоки и прутков. Они должны быть очищены, обезжирены и
протравлены химическим путем.
Перед сваркой кромки деталей следует обезжирить растворителем
на участке общей шириной не менее 100 мм и зачистить стальными проволочными
щетками на участке 15 — 25 мм. Щетки изготовляют из проволоки нержавеющей стали
диаметром не более 0,15 мм с торцевой и дисковой рабочими поверхностями.
Необходимо щетки периодически промывать растворителем для удаления жира и
грязи.
При сварке на вертикальных плоскостях и в потолочном
положении сила тока должна быть уменьшена на 10 — 15% по сравнению со сваркой в
нижнем положении. Сварку вертикальных швов при толщине металла до 3 мм нужно
производить сверху вниз, а при толщине его свыше 3 мм — снизу вверх.
Сварку стыковых швов, швов листов в замкнутом контуре (Рисунок
2.1) выполняют в такой последовательности: сначала сваривают обратноступенчатым
швом участки первой очереди (I и I’), а затем — второй (II и II’). После сварки
швов участков первой очереди поперечные укорочения швов АБ и БВ приводят к
образованию зазоров до 2 мм на участках АГ и ВГ. Если зазор недостаточен (менее
1,5 — 2,5 мм), то при сварке участков второй очереди между кромками забивают
распорные клинья. Последний участок ЕЖ длиной 200-300 мм надо заваривать с
особой осторожностью, учитывая, что он находится в условиях более жесткого
закрепления.
Рисунок 1.1 — Последовательность выполнения сварки стыковых
швов в замкнутом контуре
Клепка. Заклепочные соединения, применяемые в судовых
конструкциях из легких сплавов, разделяют:
по назначению — на прочные, плотные и прочно-плотные;
по типу заклепок — с плоской, полукруглой, конической,
полупотайной и потайной закладной головкой;
по расположению заклепок — на однорядные и шахматные
многорядные швы.
В конструкциях из сплавов Д16 применяют заклепки из сплавов
В-65 и Д18П, а в конструкциях из сплавов АМц и АМг — заклепки из сплава АМг5П.
Диаметры заклепок выбирают в зависимости от толщины листов:
рекомендуемый номинальный диаметр заклепки равен удвоенной толщине листа; при
ремонте допускается увеличение диаметра заклепки на 1 мм при толщине листов до
5 мм и на 2 мм при толщине их 6 мм и более.
Длину стержней заклепок l, мм, выбирают по суммарной толщине
склепываемого пакета:
где 
— суммарная толщина соединяемых деталей, мм;
— коэффициент, применяемый для заклепок с потайной головкой
равным 0,9, для заклепок с полукруглой головкой равным 1,3 и для заклепок с
плоской головкой равным 1,2;
— диаметр заклепки, мм.
Заклепки предварительно отжигают при 270 — 330 °С с выдержкой 40
мин и последующим охлаждением на воздухе. После отжига их оксидируют и грунтуют
грунтом ВЛ-02, ВЛ-08.
Клепку деталей из алюминиевых сплавов выполняют прямым и обратным
способами. При прямом способе удары молотком наносят со стороны замыкающей
головки, при обратном — со стороны закладной головки. Обратный способ более
производителен, однако в условиях судоремонта выбор способа клепки часто
диктуется удобством подхода к головкам заклепок. При соединении деталей
толщиной более 3 мм заклепками диаметром более 8 мм рекомендуется применять
прямой способ, при котором меньше дефектов клепки.
Качественное выполнение заклепочных соединений во многом зависит
от тщательности предварительной сборки деталей на сборочных болтах или винтах.
Для плотного прилегания одной детали в соединении к другой рекомендуется
устанавливать перед, клепкой сборочные болты через два отверстия. Под головки
болтов и гайки ставят шайбы, предохраняющие поверхность деталей от повреждений.
Направление клепки лучше выбрать от заклепанной стороны листа к свободной его
стороне (концевой способ); при этом волнистость обшивки уменьшается.
Для непроницаемых клепаных соединений корпуса и надстроек в целях
уплотнения и защиты от коррозии следует применять: тиоколовые уплотнительные
ленты по ТУ МХП 1393 — 50, тиоколовую замазку по МХП-1391 — 51 р. Допускается
парусина, пропитанная грунтом АЛГ-12 по ТУ КУ 296 — 56 или цинковыми белилами.
Стальные детали в местах соединения с алюминиевыми сплавами
необходимо подвергать цинкованию или фосфатированию с последующей грунтовкой.
Старые заклепки при ремонте нужно удалять высверливанием.
В процессе клепки возможны различные виды дефектов: перекос
стержня заклепки (Рисунок 1.2, а), подсечка металла у головки (Рисунок 1.2, б),
перекос и смещение замыкающей головки (Рисунок 1.2, в), утолщение заклепки
между деталями (Рисунок 1.2, г) изгиб стержня и зазоры (Рисунок 1.2, д),
трещины на головках (Рисунок 1.2, е). Основными причинами возникновения
дефектов являются неправильное положение инструмента при клепке и
некачественная сборка.
Рисунок 1.2 — Дефекты заклепочных соединений
Сборка под сварку. Кромки собираемых деталей
при ремонте должны быть тщательно зачищены и подогнаны одна к другой с
зазорами, установленными ГОСТом.
Размеры заплат или новых листов по длине и ширине после
удаления припуска должны быть меньше соответствующих размеров выреза на
величину одного номинального зазора стыкового шва. Этот зазор должен быть в
пределах 2,0 — 2,5 мм и располагаться по смежным кромкам (АБ и БВ на Рисунке
1.1). При сборке конструкций и постановке заплат применяют жесткие
(электроприхватки) и эластичные (винтовые, клиновые и др.) крепления.
Электроприхватки следует ставить от середины свариваемого
соединения поочередно в обе стороны. Крайние прихватки нужно располагать на
расстоянии не менее 10 — 20 мм от края соединения. Листы в корпусе
рекомендуется устанавливать на сборочных гребенках по двум длинным кромкам,
перекрывая зазор под углом 30 — 35°, а по одной из коротких кромок — ставить
прихватки.
Правка судовых конструкций. На скоростных судах,
плавающих в условиях мелководья или на засоренных древесиной водоемах,
значительное место занимают работы, связанные с устранением деформаций листов
обшивки, набора и целых перекрытий (обшивки с набором). Почти на всех судах
производят работы по устранению деформаций узлов и деталей обносов и привальных
брусьев, скегов и скуловых наделок и др. При ремонте корпусов и надстроек также
выполняют работы по правке деформаций, возникающих при технологических
процессах сборки и сварки или клепки.
Небольшие вмятины обшивки корпуса между набором (со стрелкой
прогиба до 30 мм) можно выправить одним из следующих способов:
— проколачиванием деревянной киянкой (без нагрева)
на переносных правильных плитках размерами 200×200×12 мм, изготовленных из
алюминиевых сплавов и подкладываемых с обратной стороны обшивки;
— наложением «холостых валиков» на листы обшивки
корпуса аргонодуговой сваркой при снижении на 10 — 20% силы сварочного тока;
накладывают валики со стороны выпуклости на расстоянии не менее 100 мм от
сварных швов обшивки;
— нагревом продольных полос на обшивке с помощью
ацетилено-кислородного пламени до 320 — 350 °С с последующим проколачиванием деревянной
киянкой; допускается при этом охлаждение нагретой части обшивки струей сжатого
воздуха или водой.
При применении термопластических методов правки следует иметь
в виду, что пластические деформации сжатия, развивающиеся в период нагрева
алюминиевых сплавов, значительно меньше, чем у стальных конструкций (на
40-60%). Поэтому для повышения эффективности правки необходимо наносить удары
молотком и создавать упругие подпоры с другой стороны листа.
Вмятины на большой площади, охватывающей и часть набора корпуса,
обычно правят нагревом ацетилено-кислородным пламенем с использованием клиновых
и винтовых приспособлений. Метод крепления приспособлений зависит от
конструкции набора. На сварных конструкциях допускается приварка временных
рымов, планок и упоров, которые затем удаляют вырубкой прихватки.
В тех случаях, когда общие деформации перекрытий очень
велики, набор от обшивки отделяют и правку производят раздельно обшивки и
набора. Холостой и рамный набор правят с помощью домкратов, талрепов и стяжек
при одновременном нагреве деформированных мест газовой горелкой. Участки
нагрева должны находиться на расстоянии 150 — 200 мм один от другого в районе
растянутых волокон и на расстоянии не менее 100 мм от сварных и заклепочных
швов.
При нагреве вмятин вблизи заклепочного, шва в последнем
удаляют четыре-пять заклепок, которые затем ставят после правки.
На поверхности листов после правки не должно быть трещин,
надрезов, вмятин от ударов киянкой, подрезов от наложения холостых валиков. Эти
дефекты подваривают и зачищают заподлицо. Рельефные следы от правки с нагревом
аргонодуговой горелкой с поверхностей конструкции удаляют шлифовальным фибровым
диском (зернистостью не более №25, ГОСТ 3647-71) с последующей зачисткой
шлифовальным диском зернистостью не более №12 или проволочной пневмощеткой.
Применение эпоксидных смол. Для временных заделок
трещин на листах надстройки в период навигационных ремонтов используют
стеклопластики на основе эпоксидного компаунда и стеклоткани АСТТ (б) — С по
МРТУ 6-11-140 — 69. Эпоксидные компаунды применяют двух видов:
компаунд К-153 (МРТУ 6-05-1253 — 69), состоящий (по массе) из
смолы эпоксидной ЭД-5 или ЭД-6 (ГОСТ 10587 — 72) — 100 частей, тиокола жидкого
(ГОСТ 12812 — 72) — 20 частей, полиэфира МГФ-9 (ТУ6-01-450 — 70) — 10 частей,
отвердителя полиэтиленполиамина (ТУ6-02-594 — 70) — 10 — 12% от массы
компаунда;
компаунд, состоящий (по массе) из смолы эпоксидной ЭД-5 или
ЭД-6 (ГОСТ 10587 — 72) — 100 частей, дибутилфталата (ГОСТ 2102 — 67) —
15 — 20 частей, отвердителя полиэтиленполиамина (ТУ6-02-594 — 70) — 10 — 12% от
массы компаунда.
1.3 Типовые
технологические процессы ремонта сварных конструкций
Смена прямых листов обшивки корпуса. Если район смены листа
попадает в пассажирские или жилые помещения, то, прежде всего, удаляют
декоративную обшивку или настилы, а также изоляцию. Затем заменяют лист в такой
последовательности:
— намечают контуры вырезаемого листа мягким
карандашом или мелком;
— отделяют набор от листа, отрезая его фрезой или
плазменным резаком по угловым швам;
— вырезают поврежденный лист по всему контуру и
удаляют с места;
— подрубают и зачищают кромки оставшихся частей
обшивки;
— по эскизу или шаблону с места (или по старому
листу) размечают контуры нового листа с припуском 20 — 25 мм по ширине и длине;
— обрезают лист на гильотине и закругляют углы на
дисковых или вибрационных ножницах;
— оксидируют новый лист в условиях цеха;
— подгоняют и устанавливают новый лист на место (в
корпусе судна) на гребенках или на прихватках, удаляя припуски листа с помощью
переносного оборудования;
— обезжиривают и зачищают околошовные зоны;
— сваривают пазы и стыки листа изнутри корпуса;
— разделывают контрольные канавки шва с наружной
стороны;
— подваривают пазы и стыки;
— подтягивают и собирают набор с обшивкой и
сваривают угловыми швами.
После этих операций при необходимости листы правят, устраняя
волнистость и бухтиноватость от сварки. Производят испытания сварных швов на
непроницаемость смачиванием керосином или обдувкой сжатым воздухом.
Заключительными операциями процесса смены листа являются
обезжиривание и очистка, оксидирование, грунтовка и окраска околошовной зоны и
сварного шва.
Смена криволинейных листов обшивки корпуса и
надстроек. Разметку контура листа производят по размерам и шаблонам, снятым с
места, после удаления дефектного листа. Вырезают листы с припуском 20 — 30 мм
по габаритам с учетом подгонки по месту. Для наиболее сложных листов надстроек,
обшивки носовых образований и кормового подзора следует иметь гибочные шаблоны
для проверки поперечной и продольной погибей. Их изготовляют из фанеры или
тонких досок по месту, а при больших площадях сменяемых листов — по данным
плазовой разбивки теоретического чертежа.
Отклонение погиби листов от шаблона не должно превышать ±2
мм; при этом на поверхности листа не допускаются следы ударов молотков или
другие повреждения.
Усилия, необходимые для прижатия нового листа к смежным
деталям, могут быть созданы клиньями или с помощью сборочных скоб, для
крепления которых приваривают на электроприхватках временные рымы и опорные
детали. На подогнанном таким способом и закрепленном листе намечают линии
обрезки припусков. Затем снимают лист, обрезают припуски, очищают и передают
его на оксидирование и грунтовку. Окончательную установку листов производят в
том же порядке, как и прямолинейных.
Заделка пробоин в листах постановкой заплат. Пробоины в листах
имеют, как правило, рваные и сильно деформированные кромки, поэтому часть листа
в районе пробоины должна быть вырезана. Дефектные кромки вырезают после
удаления декоративной обшивки и изоляции. У оставшейся части обшивки правят
вмятины и размечают контур выреза, закругляя при этом углы с радиусом не менее
20 мм. В цехе по шаблону или по эскизу с места размечают контур заплаты на
новом листе и вырезают его механическими пресс-ножницами. Если пробоина находится
на прямом участке обшивки, то заплате придают предварительную погибь 10 — 15 мм
на 1 м длины. Если пробоина расположена в районе криволинейных листов, то
заплату выгибают по листу, добиваясь прилегания ее по всей площади с местными
отклонениями не более 5 мм.
На корпусе судна заплату устанавливают на гребенках так,
чтобы две кромки ее контура были прижаты к кромкам листов без зазора. Сварку
заплаты ведут обратноступенчатым швом в такой же последовательности, как и при
смене прямых листов. Вначале сварку выполняют изнутри корпуса, затем снаружи
вырубают контрольную канавку и производят подварку шва. После сварки выправляют
бухтиноватость обшивки во всем районе постановки заплаты.
Испытание швов на водонепроницаемость производят обдувкой
сжатым воздухом или промазыванием керосином. Швы и смежные участки обшивки
очищают, промывают уайт-спиритом, покрывают фосфатирующим грунтом, окрашивают
околошовные зоны и заплату той же краской, в тот же цвет, что и основной
корпус.
В ряде случаев пробоины охватывают площадь листа на
нескольких шпациях (Рисунок 1.3). Набор на этой площади значительно
деформирован или имеет поломки и разрывы. При устранении таких пробоин после
удаления декоративного покрытия и изоляции размечают и вырезают поврежденные
части не только листа, но и части набора. Затем кромки набора и оставшейся
обшивки зачищают и правят.
Заготовку и установку заплаты обшивки производят аналогично
описанному. Кроме заплаты, заготовляют и устанавливают новые участки набора.
Рисунок 1.3 — Замена участка перекрытия корпуса
Устранение трещин в листах обшивки и набора. Наиболее простым и
надежным методом устранения трещин является аргонодуговая сварка. Лишь в
отдельных случаях для устранения их вырезают дефектные листы и ставят заплаты
из нового металла. Допускается также в местах расположения трещин постановка
заплат-дублеров.
В районе трещины поверхности должны быть очищены от грязи и
старой краски. После уточнения границ трещины по ее концам засверливают
сквозные отверстия, как показано на рисунке 1.4. Затем разделывают кромки
трещин под углом 60° с одной стороны (на обшивке внутри судна), обезжиривают и
очищают поверхности и кромки, прилегающие к трещине. Сварку выполняют при малой
протяженности трещины (до 200 мм) «напроход», при значительной протяженности
трещин — обратноступенчатым швом. С обратной стороны трещину разделывают также
под углом 60° до наплавленного металла, а затем производят ее подварку.
После заварки трещин у листов наружной обшивки шов подвергают
испытанию на непроницаемость, зачищают околошовную зону, оксидируют, грунтуют
за два раза и окрашивают.
Если трещина на листе пересекает набор, то последний
необходимо отделить от обшивки на расстояние не менее 200 мм в каждую сторону
от трещины и сделать голубницы для прохода усиления сварного шва. После заварки
трещины набор с обшивкой снова сваривают.
Рисунок 1.4 — Заварка трещин: а) — в наборе; б) — в обшивке
корпуса
Для предупреждения дальнейшего распространения трещины в ее
районе устанавливают дублирующий лист, сваривая последний по контуру
непрерывным швом, а по полю листа — злектрозаклепками.
Часто наблюдаются трещины в сварных швах фундаментов, набора,
цистерн и других конструкций. Для устранения таких трещин необходимо срубить
шов в районе трещины до целого металла на всю ее длину, добавив участки по 20
мм с каждого конца. В стыковых швах трещины разделывают под углом 60°. Сварку
ведут по длине срубленного участка обратноступенчатым швом. При сквозных
трещинах у стыковых швов выполняют разделку и подварку с другой стороны.
Рисунок 1.5 — Трещины в сварных швах
При устранении трещин в сварных швах обшивки корпуса или
надстройки дополнительно производят засверловку сквозных отверстий диаметром 5
— 6 мм по концам трещин. Эти швы подвергают испытанию на непроницаемость.
Очень часто параллельно с заделкой трещин приходится
выполнять другие ремонтные работы: правку набора, постановку подкреплений и
т.д.
Для устранения часто появляющихся трещин у выкружек
валопровода и в баллерных коробках ремонт выполняют также с одновременным
усилением конструкций. С этой целью на теплоходах «Метеор» и «Ракета»
изготовляют сварные выкружки и баллерные коробки с деталями увеличенной толщины
и устанавливают их в клепаных конструкциях. Кроме удаления старых конструкций,
изготовления новых деталей и подгонки их одна к другой, при установке выкружек
и баллерных коробок проверяют положение деталей и узлов по струнам, натянутым
по оси вала и баллера. При этом также добиваются перпендикулярности опорных
поверхностей фундаментов под дейдвудный и баллерный подшипники.
В корпусах теплохода «Заря» после устранения значительных
трещин и бухтин обшивку перекрытия усиливают постановкой дополнительных ребер
жесткости, как показано на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 — Усиление обшивки в районе повреждения: 1 —
дополнительные ребра жесткости; 2 — трещина; 3 — дублирующий лист
При заварке трещин в швах небольшой протяженности и в
неудобных местах соединения усиливают постановкой на поясках или стенках набора
накладок и угольников с перекрытием соединения на 50 — 60 мм в обе стороны.
В конструкциях надстроек для заделки трещин получили
применение методы усиления их стеклопластиком (Рисунок 1.7). Трещины в этом
случае устраняют аналогично рассмотренным выше процессам. Стеклоткань
раскраивают так, чтобы каждый последующий слой ее перекрывал предыдущий не
менее чем на 30 мм. С помощью компаундов или эпоксидного клея на район трещины
наформовывают два-три слоя стеклоткани. После отверждения стеклопластика
зачищают неровности и подтеки компаунда или клея. Затем окрашивают заделку той
же краской, что и основная конструкция. Следует иметь в виду, что исходную
жесткость и прочность конструкции восстановить описанным методом невозможно.
Ремонт скуловых наделок и скегов. Вследствие динамических
ударных нагрузок на носовую часть днища в период причаливания к
необорудованному берегу-пристани скуловые наделки и скеги подвергаются
интенсивному износу и повреждениям.
На теплоходах «Заря» применяют два вида креплений скуловых
наделок (Рисунок 1.8). Наделки ремонтируют следующим образом.
Рисунок 1.7 — Усиление стеклопластиком: а) — оконного проема;
б) — гофра крыши надстройки
Очистив от грязи сварные швы, соединяющие скуловую наделку с
корпусом, с помощью фрезы или плазменного резака удаляют и снимают наделку с
листа. После зачистки поверхности листов наружной обшивки корпуса в местах
прилегания скуловых наделок подгоняют новые наделки из сплава, собирают их на
электроприхватки и приваривают к обшивке угловыми прерывистыми швами.
Новую стальную наделку подгоняют по месту, накернивают и
просверливают отверстия диаметром 6,7 мм для винтов в стальной полосе и
дублирующем листе (или обшивке скулы) из сплава совместно.
Затем снимают стальную наделку, рассверливают в ней отверстия
до диаметра 9 мм и раззенковывают под конические потайные головки винтов. В
дублирующем листе или в обшивке наделки нарезают в отверстиях резьбу М8.
Зачищают от оксидной пленки и краски поверхность наделки из сплава АМг5 и
внутреннюю поверхность стальной наделки, обезжиривают очищенные поверхности и
наносят ровный слой компаунда или два слоя тиоколовой ленты.
Устанавливают стальную скуловую наделку на место и закрепляют
винтами.
Рисунок 1.8 — Скуловые наделки корпуса теплохода «Заря»: 1 —
стальная часть наделки; 2 — два слоя тиоколовой ленты; 3 — винты стальные; 4 —
часть наделки из сплава АМг5; 5 — компаунд на эпоксидной смоле
Ремонт обносов и привального бруса. При швартовке скоростных
теплоходов к пристаням и другим судам получают деформации обносы и коробки
привального бруса, обшивка корпуса под ними, в особенности в носовой и кормовой
оконечностях. Поврежденный деревянный брус плохо защищает металлическую
конструкцию коробки: в швах появляются разрушения, в обшивке и отделочных
угольниках — разрывы и вмятины.
При правке реформированных частей заменяют коробку и ставят
новые части обшивки в виде полос большой протяженности. Новые детали коробки
изготовляют по шаблонам или по старым выправленным ее частям. Как и при смене
листов, перед установкой детали анодируют и грунтуют.
Во время ремонта привальных брусьев теплоходов «Заря»
(Рисунок 1.9) с судна снимают только поврежденную секцию, удаляя соответствующие
винты, Часть винтов при этом приходится нагревать, а часть из-за невозможности
отвинчивания — срубать зубилом.
Рисунок 1.9 — Съемный привальный брус: 1 — лист; 2 — ребро; 3
— бракета
Если горизонтальное ребро затрудняет правку гнутого листа
секции привального бруса, то его также удаляют. Листы бруса правят на
деревянных матрицах или на металлической трубе, обработанной по 6-му классу
шероховатости. Разрывы и трещины на листах засверливают, а затем заплавляют по рассмотренной
технологии. К листам привального бруса приваривают горизонтальное ребро,
зачищают и обезжиривают снятую секцию, Грунтуют и окрашивают. После правки
бракет и планок на корпусе судна или их замены секцию привального бруса
устанавливают на место.
Для снятия дефектного листа (Рисунок 1.10) с помощью
пневматических молотков и сверлильных машинок удаляют заклепки, соединяющие
листы между собой и с набором. Стержни заклепок выбивают бородком с
обязательным прижатием поддержки с обратной стороны во избежание повреждения
кромок отверстий у остающихся деталей.
Места прилегания сменяемого листа к набору и другим листам
обшивки тщательно зачищают и промывают уайт-спиритом.
Разметка контура нового листа и отверстий в нем может быть
выполнена двумя способами: по старому листу (если он пригоден) и по месту. Как
при первом, так и при втором способе размечают отверстия только под сборочные
болты, располагаемые через пять-шесть заклепочных отверстий один от другого.
Остальные отверстия сверлят без разметки.
После обрезки контура и сверления монтажных отверстий листы
оксидируют и грунтуют. Подготовленный таким образом лист устанавливают на
корпусе судна и с помощью монтажных болтов плотно прижимают к набору и смежной
обшивке. Пневматическими или электрическими машинками просверливают и раззенковывают
все отверстия заклепочных соединений. При этом пользуются старыми отверстиями
примыкающего к листам набора как кондуктором.
Рисунок 1.10 — Смена листа наружной обшивки в клепаных
конструкциях
После сверления всех отверстий снимают с места лист, удаляют
стружку и заусеницы с кромок отверстий; затем устраняют дефекты сверления.
Кромки отверстий и места прилегания деталей протирают уайт-спиритом и покрывают
фосфатирующим грунтом. Лист устанавливают окончательно на место вместе с
тиоколовой прокладкой, через два-три отверстия обжимают сборочными болтами,
используя для этого пневмогайковерты. Между деталями, обжатыми под клепку,
зазоры должны быть не более 0,1 мм. Диаметр отверстий и зенковку проверяют
калибром не менее, чем у 10% общего количества отверстий шва, они не должны
иметь перекосов, рваных кромок и других дефектов.
Проверив, состояние отверстий и правильность сборки,
производят клепку соединений листов и набора с последовательным снятием
сборочных болтов.
Заклепочные соединения по окончании работ подвергают
испытанию на водонепроницаемость обдувкой сжатым воздухом. Дефекты выявляют
промазыванием мыльной пеной обратной стороны швов.
Заделка пробоин постановкой заплат. При заделке пробоин в
листе (Рисунок 1.11, а), как и в сварных конструкциях, перед постановкой заплат
необходимо обрезать дефектные кромки и выправить вмятины на обшивке и наборе.
По размерам, снятым с места, в цехе заготовляют заплату. Затем, установив
заплату на место изнутри корпуса, плотно прижимают ее к обшивке с помощью
винтовых и клиновых приспособлений. В местах плотного прилегания заплаты к
листу просверливают пневматической или электрической машинкой отверстия в листе
под сборочные болты; заплату закрепляют несколькими болтами. Через отверстия в
заплате просверливают остальные отверстия под заклепки, после чего заплату
снимают, а в листах наружной обшивки раззенковывают отверстия под потайные
головки заклепок.
Рисунок 1.11 — Заделка пробоины корпуса: 1 — вырез; 2 —
пробоина; 3 — заплата; 4 — новая жесткость; 5 — клиновая прокладка
Заплату с тиоколовой прокладкой устанавливают на место на
сборочных болтах и обжимают, добиваясь, плотного прилегания. Производят клепку
соединения заплаты с листом обшивки.
Заклепочные швы подвергают испытанию на водонепроницаемость
обдувкой сжатым воздухом снаружи корпуса и промазыванием мыльным раствором
контура заплаты изнутри.
Замыкающие головки заклепок после испытаний зачищают
уайт-спиритом и грунтуют фосфатирующим грунтом. Затем окрашивают заплату и
поврежденные листы в районе пробоины той же краской, что и корпус или
надстройку.
Если пробоина захватывает часть набора в перекрытии, то
дополнительно к указанным операциям необходимо выполнить работы по удалению
поврежденной части набора (Рисунок 1.11, б) и заготовке новых частей его.
Заделка трещин в листах и в наборе. В клепаных конструкциях,
как правило, используют термически упрочняемые алюминиевые сплавы, поэтому
заделывать трещины сваркой трудно. Их устраняют постановкой заплат на клеевых
(не в силовых конструкциях) и заклепочных соединениях.
У трещин на листе обшивки по концам засверливают отверстия и
тщательно зачищают место установки заплаты. После вырезки заплаты и просушки
обшивки на месте ее установки шпателем наносят слой эпоксидного клея. Затем
заплату плотно прижимают к листу с помощью винтового приспособления. Для
лучшего схватывания и отверждения клея заплату подогревают теплым воздухом или
инфракрасными лучами до 60 — 80 °С.
Когда склеивание применить невозможно, трещины заделывают
постановкой заплат на заклепках. Размеры заплаты определяют по габаритам
трещины с перекрытием на 30-40 мм в сторону. Концы трещины засверливают сверлом
диаметром 5 — 6 мм.
На рисунке 1.12 показаны три вида трещин, встречающихся на
листах обшивки. При заделке трещин 1-го вида (Рисунок 1.12, а) заплату
устанавливают на заклепки так же, как и при заделке пробоин. Трещину после
обезжиривания дефектного участка заливают герметиком или эпоксидной шпаклевкой
ЭП-00-10.
При заделке трещин 2-го вида (Рисунок 1.12, б) ставят
клиновые прокладки между набором и листом обшивки. В подводной части
допускается иногда постановка заплат с наружной стороны.
Заделку трещин 3-го вида (Рисунок 1.12, в) выполняют без
заплаты. Ограничиваются уплотнением соединения путем замены заклепок на больший
размер и постановкой дополнительных заклепок.
Постановку заплат на заклепках применяют также при заделке
трещин в наборе.
Если размер трещины значительный и потеряна устойчивость
набора, вырезают и ставят новый участок стенки с клиновыми прокладками на
прямом и обратном угольниках.
Для обеспечения непроницаемости при заделке трещины на
скуловом угольнике устанавливают изнутри корпуса специальные уплотнительные
башмаки из алюминиевых сплавов или из стали. Трещину и зазор между башмаком и
скуловым угольником заполняют тиоколовой замазкой, а башмак ставят на
тиоколовой ленте.
Устранение водотечности клепаных соединений. Причиной водотечности
может быть ослабление натяга заклепок, получивших пластические деформации удлинения
при ударе или общем изгибе конструкции, а также в районе вибрации корпуса. К
водотечности может также привести сильное корродирование заклепок. Для
устранения этого дефекта вначале испытывают «подозрительные места» на
непроницаемость обдувом сжатым воздухом. Затем ослабленные заклепки подтягивают
ударами пневматического молотка по головке заклепки в направлении ее оси. С
другой стороны заклепка удерживается на поддержке. После уплотнения шва таким
методом повторяют испытание на непроницаемость. Если при этом обнаружат
водотечность, то заклепки заменяют, развернув отверстия до следующего большего
диаметра.
|
|
|
Рисунок 1.12 — Заделка трещин в обшивке корпуса
При толщине листов обшивки более 3 мм швы могут быть
дополнительно зачеканены.
Надежность уплотнения может быть повышена за счет
герметизации швов и заклепок клеем Б-10 или эпоксидной шпаклевкой ЭП-00-10
(ГОСТ 10377 — 63).
Замыкающие головки заклепок и поврежденные места в районе
чеканки или клепки покрывают фосфатирующим грунтом.
Кроме метода механического уплотнения, для устранения
водотечности и герметизации применяют также метод гуммирования соединений. В
конструкциях корпуса и, в особенности, в конструкциях надстроек может использоваться
герметик У-ЗОМЭС-5, представляющий собой густую и вязкую герметизирующую пасту
черного цвета. После введения в пасту вулканизирующего агента и ускорителя она
переходит в резиноподобное состояние.
Паста герметика У-ЗОМЭС-5 состоит (по массе) из тиокола марки
П (100 частей) и ламповой сажи (30 частей); вулканизирующий агент (по массе) —
из перекиси марганца (100 частей), дибутилфталата (76,6 частей) и стеариновой
кислоты (0,42 части). В качестве ускорителя применяют дифенилгуанидин.
Герметик У-ЗОМЭС-5 приготовляют непосредственно перед
употреблением по разным рецептам в зависимости от способа нанесения его на
поверхность (шпателем, кистью и поливом). Он пригоден для употребления в
течение 2 — 24 ч.
Поверхности герметизируемых соединений тщательно очищают от
грязи, влаги, следов масла и жиров. Для этого их промывают бензином, а затем
после просушки протирают чистой тряпкой, смоченной ацетоном. Зона обезжиривания
должна быть на 30 — 40 мм больше пояса герметика.
Схема герметизации швов показана на рисунке 1.13.
Подслой 1 из клея №88 (для надводной части корпуса) и K-50
(для подводной части корпуса) наносят через 3 — 4 ч с момента обезжиривания.
Клей №88 наносят в два приема: первый слой просушивают 15 — 30 мин, затем
наносят второй и просушивают 3 — 5 мин до состояния отлипа. Первый слой клея
К-50 сушат не менее 1 ч при 18 — 30°С, второй слой — 1 — 1,5 ч.
Толстый слой неразжиженного герметика 2 наносят в углах, по
стыкам, на трещины и сквозные отверстия, а также в зазоры между деталями. Слой
герметика толщиной 5 — 7 мм наносят небольшими порциями и размазывают шпателем,
добиваясь ровной поверхности.
Тонкий слой разжиженного герметика 3 наносят кистью или
поливом в один-два слоя, просушивая слои 2 — 24 ч при 15 — 35 °С.
Рисунок 1.13 — Схема герметизации швов
После вулканизации поверхность герметика должна быть
глянцевой, а не матовой, без пузырей, мелких бугорков и свищей. Если при
контроле качества герметизации обнаружена водотечность, то ее устраняют
дополнительным нанесением густого или разжиженного герметика после тщательного
обезжиривания дефектных мест и удаления глянцевой поверхности ранее нанесенного
герметика срезами или обработкой шкуркой. При значительных дефектах удаляют
ножом весь герметик и повторяют герметизацию.
2.
Ремонт гребных винтов
2.1
Повреждения и износы гребных винтов
Гребные винты скоростных судов изготовляют четырех-, пяти- и
шести лопастными с дисковым отношением больше единицы; они имеют значительный
наклон лопастей при малом диаметре; профиль всасывающей и нагнетательных
поверхностей довольно сложный. Материалом для винтов служит чаще всего латунь —
алюминиево-марганцовисто-железистая (ЛАМцЖ67 — 5-2-2) и
марганцовисто-железистая (ЛМцЖ55-3-1). Значительно реже встречаются винты из нержавеющих
сталей марок 1Х18Н9Т и 1Х14НД или из сталей марок 25Х14Г8НЗТ и 25Л.
Таблица 2.1
|
Элементы |
Теплоходы |
|||
|
«Ракета» |
«Метеор» |
«Заря» |
«Зарница» |
|
|
Диаметр винта, |
0,664 |
0,710 |
0,696 |
0,412 |
|
Шаг винта на |
0,836 |
0,848 |
0,637 |
0,450 |
|
Число лопастей |
6 |
5 |
4 |
4 |
|
Дисковое |
1,43 |
1,1 |
1,2 |
|
|
Частота |
1600 |
1600 |
1600 |
1450 |
|
Масса винта, кг |
72,5 |
70 |
98 |
29 |
Основные элементы винтов скоростных судов приведены в таблице
4.1, а форма и сечение лопасти — на рисунке 4.1. Все винты СПК имеют переменный
шаг, что способствует меньшему их кавитационному износу.
При изготовлении к винтам скоростных судов предъявляются
более жесткие требования, чем даже к винтам особого класса по ГОСТ 8054-72.
Допускаемые отклонения: по диаметру винта ±1,5 мм, по шагу лопасти ±2 мм, по
толщине профиля сечения ±0,3 мм, по ширине лопасти ±2 мм, по взаимному
расположению лопастей ±0,1 мм (на наружном диаметре винта).
Гребные винты СПК работают при косом обтекании потоком воды,
при очень больших частотах вращения (до 1800 об/мин), с засасыванием
атмосферного воздуха в потоке воды, при режимах, близких к режимам зоны
кавитации, и др. Поэтому наиболее частыми дефектами винтов СПК являются
кавитационные разрушения, погнутость лопастей, повреждение кромок, образование
трещин на теле лопастей, смятие шпоночного паза и.др.
Работающие в водометных комплексах скоростных судов гребные
винты, кроме эрозионного износа, механических повреждений и поломок, подвержены
значительному гидроабразивному износу. Основными дефектами таких винтов
являются: гидроабразивный износ входящих кромок, засасывающей и нагнетательной
поверхностей лопастей и износ их по наружному диаметру; эрозионные разрушения
(раковины) на лопастях и ступицах; трещины и наплывы металла от наклепа.
Рисунок 2.1 — Лопасти гребных винтов скоростных судов: а —
СПК типа «Ракета»; б — теплохода «Заря»; в-СВП типа «Зарница»
Характерные разрушения и износы гребных стальных винтов
теплоходов типа «Заря» показаны на рисунке 4.2.
При дефектации гребных винтов обмеряют площадь и замеряют
глубину эрозионных раковин с помощью линейки, штангенциркуля, глубиномера и
лупы. При площади до 9 см2 и максимальной глубине до 1 мм раковины
могут быть оставлены без наплавки. Однако поверхность их уплотняют проковкой
молотком с последующим сглаживанием шлифовальным кругом.
Если суммарная площадь раковин на лопасти латунных винтов
составляет более половины ее площади, то восстановление винта нецелесообразно,
в особенности, если раковины имеют сквозные свищи. При правильном
технологическом процессе наплавки на латунных винтах допускают 5-кратный ремонт
заплавкой эрозионных раковин. После этого винт выбраковывают.
Рисунок 2.2. Разрушения гребных винтов: 1 — трещины; 2 —
обрыв части лопасти; 3 — повреждение входящей кромки; 4 — трещины в околошовной
зоне; 5 — выкрашивание кромок; 6 — эрозионные раковины
У винтов с некачественной обработкой поверхностей лопастей
кавитационные раковины развиваются быстрее. Ускоренный процесс эрозии
наблюдается и при дефектах в геометрии винта.
Рисунок 2.3. Погнутость лопасти
Нарушение геометрии винта обнаруживается уже при внешнем
осмотре лопастей (Рисунок 4.3). Но могут быть и незаметные при осмотре
изменения в шаге сечений и в наклоне лопасти. Такие дефекты выявляют обмером
параметров лопасти по пяти стандартным сечениям: 0,3R; 0,5R; 0,7R; 0,8R и 0,95
R винта. На этих радиусах замеряют шаг, длину сечения и его профиль. В чертежах
винтов часто радиусы сечений лопасти не совпадают со стандартными, поэтому при необходимости
разрешается замерять шаг и профиль на радиусах, предусмотренных чертежами.
2.2 Типовые технологические процессы ремонта гребных винтов
Дефектация гребных винтов. Перед дефектацией
поверхности лопастей винтов должны быть очищены от грязи, краски, нефтяных
пятен и пр. На ступице винта со стороны нагнетательной поверхности наносят
маркировку порядковых номеров лопастей или восстанавливают имеющуюся маркировку
зачисткой или обновлением клейм.
На сборочно-дефектовочном столе винт закрепляют для обмера
нагнетательных поверхностей лопастей с помощью зажимной колонки (Рисунок 4.4,
а), имеющей нижний и верхний конусы с гнездом для установки шагомера или
комплекс-шаблона.
Рассмотрим подробно процесс обмера геометрии винта с помощью
шагомеров с самописцем. Установив шагомер типа СПК-2У в гнездо верхнего конуса,
проверяют легкость вращения прибора, натяжение троса передачи движения щупа,
наличие карандаша в самописце и т.д.
Рисунок 2.4 — Определение положения медианы на лопасти винта:
а — крепление винта; б — определение возвышения ступицы; в-отыскание медианы
Заправляют регистрирующий барабан бумажной лентой
чертежа-шаблона. Установив ленту с чертежами-шаблонами на барабане, вставляют
прямую ножку щупа в шагомер и отыскивают положение нескольких точек медианы на
поверхности лопасти. Для этого вначале определяют возвышение конца иглы над
ступицей ±∆х (Рисунок 4.4, б), затем прибавляют его к значению,
указанному на чертеже-шаблоне под надписью «наклон», и опускают иглу вниз на
величину суммарного возвышения, пользуясь шкалой на штоке щупа. После опускания
щупа поворотом каретки доводят конец иглы до соприкосновения с поверхностью
лопасти и отмечают точку на 1, 2, и 3-м сечениях лопасти (Рисунок 4.4, в). В
этих сечениях по линии медианы деформаций лопасти, как правило, не наблюдается.
Полученные точки на поверхности лопасти соединяют линией,
продолжая ее на все сечение лопасти. Линию медианы наносят чертилкой или
карандашом с помощью металлической гибкой линейки.
После отыскания медианы прямую ножку щупа снимают и заменяют
ее угловой. Щуп с угловой ножкой выдвигают на радиус 1-го сечения, пользуясь
при этом переводной шкалой. Иглу угловой ножки опускают на точку медианы в 1-м
сечении. Удерживая иглу в данной точке, поворачивают барабан совместно с осью
шагомера до совмещения острия карандаша с осевой линией чертежа-шаблона;
закрепляют ось шагомера зажимом и при выключенном фрикционе барабана тросиковой
передачи самописца подводят карандаш к точке пересечения медианы с винтовой
линией 1-го сечения, лопасти на чертеже-шаблоне; включают фрикцион. По
окончании этой операции кольцо лимба устанавливают на начальное деление и
стопорят его винтом.
Фактическую винтовую линию нагнетательной поверхности лопасти
на чертеже-шаблоне вычерчивают следующим образом:
— поднимают шток щупа до отказа вверх;
— подводят иглу щупа на выходящую кромку лопасти;
— включают карандаш самописца;
— описывают винтовую линию 1-го сечения лопасти,
перемещая иглу щупа по поверхности лопасти;
— отключают карандаш самописца и поднимают шток
щупа до отказа вверх;
— выдвинув каретку прибора на 2-е сечение, подводят
иглу щупа на выходящую кромку;
— включают карандаш самописца и описывают винтовую
линию 2-го сечения и т.д. по всем пяти сечениям.
После обмера первой лопасти шагомер настраивают по лимбу на
вторую лопасть, перематывают ленту регистрирующего барабана на последующий
чертеж-шаблон и записывают винтовые линии второй лопасти, соблюдая описанную
выше последовательность операций.
Если нужно получить запись винтовых линий, образующих профиль
сечения, не только по нагнетательной, но и по всасывающей поверхности, винт в
зажимной колонке переворачивают на 180° и устанавливают его всасывающей
поверхностью вверх, шагомер закрепляют в гнезде большого конуса и производят
запись, как было показано выше.
На чертежах-шаблонах нанесены теоретические линии только
нагнетательной поверхности.
При отсутствии чертежа гребного винта шагомером можно
определить геометрические элементы его, записав фактические винтовые линии
лопастей по стандартным сечениям и подсчитав затем основные характеристики с
учетом масштаба прибора. В этом случае вместо ленты с чертежами-шаблонами на
барабан самописца закладывают обычную миллиметровую бумагу.
При контроле оснастки (шаговых угольников, моделей матриц и
пуансонов и др.) вместо иглы щупа лучше использовать ролик. Геометрические
параметры оснастки обмеряют так же, как и при контроле гребных винтов по
чертежам-шаблонам.
Радиус гребного винта определяют чаще всего обычным
мерительным инструментом (Рисунок 4.5, а) на плите обмерочно-дефектовочного
стола; для этого также применяют шагомер (Рисунок 4.5, б).
Рисунок 2.5 — Замер радиуса винта: а — линейкой; б —
шагомером СПК-3
Длину сечений можно замерить, как доказано на рисунке 4.6,
тремя способами. Первый и второй из них наиболее точные, однако при замерах
этими способами необходимо предварительно выполнить трудоемкую работу по
разметке линий сечений лопасти.
Рисунок 2.6 — Замер длины сечений: а — линейкой; б — шаговым
угольником; в — по записям на чертеже шаблоне (Lф — фактическая; Lт
— теоретическая)
Если все фактические винтовые линии записаны на
чертеже-шаблоне шагомера, то последующим анализом геометрии винта можно значительно
точнее установить истинную величину шага. Однако запись шагомером целесообразно
проводить при первоначальной дефектации винта и заключительной операции после
ремонта его, все промежуточные замеры могут быть выполнены контролем геометрии
лопасти одновременно на всех сечениях с помощью комплекс-шаблона (Рисунок 4.7).
Для этого в резьбовое отверстие ступицы ввертывают специальное гнездо и
вставляют центрирующий палец комплекс-шаблона, который шаговыми угольниками
накладывают на поверхность лопасти. Об отклонении в шаге сечений судят по
прилеганию кромок угольников к поверхности лопасти. Величину зазора определяют
с помощью щупа. Производить замеры геометрических параметров при дефектации
гребных винтов очень трудно из-за местных деформаций на кромках винтов.
Очень часто на судах имеется лишь набор шаговых угольников,
не собранных в комплекс-шаблон. Тогда дефектацию винтов с их помощью выполняют
на плите. Шаговые угольники закрепляют в специальных стойках, добиваясь при
этом строгой горизонтальности контрольной кромки шагового угольника.
Рисунок 2.7 — Комплекс-шаблон
Погрешность в шаге сечения определяют по специальным таблицам
в зависимости от зазора, замеренного щупом по концам шагового угольника. Метод
определения погрешностей с помощью шаговых угольников применяют и при
изготовлении винтов. К недостаткам его в условиях ремонта следует отнести те же
трудности, которые возникают при обмерах комплекс-шаблонами и координатными
шагомерами деформированных лопастей.
Кроме погрешностей в геометрии винтов, при их дефектации
глубиномером и линейкой замеряют размеры кавитационных раковин (Рисунок 4.8,
а); кромочным шаблоном проверяют состояние и профиль кромок (Рисунок 4.8, б);
выявляют трещины и устанавливают их протяженность кернением (Рисунок 4.8, в).
Рисунок 2.8 — Замеры дефектов винта
Данные обмера гребного винта и дефектации записывают в
ремонтную маршрутно-технологическую карту, пользуясь условными обозначениями
(Рисунок 4.2).
Заплавка раковин и трещин. Узкие и вытянутые
раковины и трещины раскрывают и зачищают до здорового металла пневмозубилом,
небольшие круглые раковины — зенкером, значительные по площади раковины —
фрезами различного профиля.
Поверхность раковин после обработки должна быть чистой, иметь
плавные закругления, без острых кромок и переходов. Перед разделкой трещин
концы их засверливают сверлом диаметром 6 — 8 мм. Кромки трещин разделывают по
всей длине с закруглением вершин по радиусу не менее 4 — 5 мм. Угол скоса несквозных
трещин 55 — 60°, сквозных не менее 90°. Основание сквозной трещины разделывают
с зазором 2 — 3 мм и притуплением кромок до 2 мм. Прилегающие к месту наплавки
и сварки поверхности лопасти на ширине 10 — 15 мм тщательно очищают наждачным
кругом.
На время сварки при сквозных трещинах и раковинах с обратной
стороны лопасти устанавливают медные и графитовые подкладки или подформовывают
песком, смоченным в жидком стекле; заплавку ведут в несколько слоев.
При отломах кромки оставшуюся часть лопасти обрабатывают
фрезой или пневмозубилом, добиваясь угла разделки 35-45°. Затем по месту
изготовляют шаблон недостающей части и по нему вырезают и обрабатывают новую
наделку лопасти из того же материала, что и винт. В целях повышения
долговечности винта наделки иногда изготовляют из другого материала. Так,
например, на винтах из стали 25 изношенную входящую кромку, и часть лопасти
выполняют из стали 25X14Г8Т. Эти наделки изготовляют способом свободной ковки
из литых заготовок. Аналогично ремонтируют лопасти ротора водомета теплохода
«Зарница».
Стальные винты скоростных судов выполнены из материалов,
относящихся к категории ограниченно или трудносвариваемых. Ручную дуговую
сварку таких материалов ведут электродами с фтористокальциевыми покрытиями типа
ЭА-1Г6, ЭА-1М2 и другими на постоянном токе обратной полярности. Сварку
производят короткой дугой с минимальным проплавлением основного металла. Силу
тока принимают на 10 — 20% ниже, чем при сварке обычных сталей. Применяют также
полуавтоматическую сварку в среде СО2 проволокой СВ-08ГС или
СВ-08Г2С диаметром 1,2 мм. Лучше сварку вести с подогревом до 200 — 300 °С и
последующей термической обработкой для снятия сварочных напряжений. Однако при
использовании аустенитных электродов и применении специальных способов сварки
(наложение «отжигающих» валиков, «ниточных» слоев и т.д.) термообработка не
обязательна. При постановке стальных наделок на латунные винты (роторы)
соединения выполняют методом пайки твердыми припоями (латунью).
Наплавку и сварку латунных винтов можно выполнять угольным
электродом, аргонодуговой сваркой, металлическим электродом с качественным
покрытием и газовой сваркой. Обязателен предварительный подогрев лопастей до
200 — 300 °С. Из перечисленных методов наиболее прогрессивным является
аргонодуговая сварка. Ее выполняют сварочными установками УДГ-301, УДГ-501,
ИПК-350-4, УАС-1 (УЭЗ ГИИВТ) и др.
Режим аргонодуговой сварки латуни в зависимости от толщины
свариваемого металла выбирают по данным таблицы 4.2. Если сварку производят на
постоянном токе, то применяют прямую полярность (плюс на изделии). Сварку
выполняют в нижнем положении (при сварке металлическими электродами с
покрытием) или погруженной дугой (при сварке способом Бенардоса).
Газокислородное пламя должно быть науглероживающим, т.е. с избытком ацетилена в
горючей смеси.
При многослойной наплавке валики накладывают вразброс,
симметрично относительно середины площади раковины. Поверхность каждого
предыдущего валика должна быть зачищена от шлака и окислов до металлического
блеска. Для улучшения структуры наплавленного металла производят послойную
проковку валиков вручную или пневмозубилом, заточенным по радиусу 5 — 8 мм.
|
Толщина |
Сила сварочного |
Расход аргона, |
Число проходов |
Диаметр |
Диаметр электрода, |
|
4 — 5 |
180 — 320 |
4 — 5 |
2 |
3 — 4 |
3 |
|
6 — 8 |
200 — 350 |
6 — 7 |
3 — 4 |
3 — 5 |
3 |
|
10 — 12 |
230 — 400 |
7 — 8 |
4 — 5 |
3 — 6 |
4 |
|
14 — 16 |
250 — 450 |
9 — 10 |
6 — 7 |
3 — 6 |
5 |
|
18 — 20 |
250 — 500 |
10 — 12 |
7 — 8 |
3 — 6 |
6 |
Обработка лопастей и статическая балансировка
винтов.
После сварки и наплавки поверхности лопастей гребного винта зачищают от брызг и
шлака в районе трещин и раковин.
Усиление валиков фрезеруют заподлицо с поверхностью лопасти с
помощью сменных фрез стенда ЭБП-М, как показано на рисунке 4.9. Сменив режущий
инструмент на шлифовальные круги с зернистостью 46, производят черновую
шлифовку наплавленной поверхности лопасти в районе трещин и кавитационных
раковин.
Рисунок 2.9 — Обработка лопастей и статическая балансировка
винта на стенде ЭБП-М:1 — стенд ЭБП-М; 2 — обрабатываемый винт; 3 —
электроборштанга; 4 — балансируемый винт; 5 — стенд БВ-100
По шаблонам, снятым с поврежденной лопасти, размечают контур
лопастей, у которых кромки наплавлялись или на которых устанавливались наделки.
С помощью цилиндрической фрезы такие лопасти обрезают по контуру; затем
грушевидной фрезой и наждачным кругом кромкам лопастей придают нужный профиль.
Контролируют его посредством кромочных шаблонов. На данном этапе обработки
гребного винта проводят предварительную статическую балансировку его. Для этой
цели винт переставляют с помощью тележки ТПВ-200 на вибростенд БВ-100 (Рисунок
4.10, а).
Установив винт на платформе стенда, приподнятой в верхнее
крайнее положение, вставляют и закрепляют оправку в ступице. Платформу
вибростенда опускают так, чтобы оправка легла на поверхность нерабочей пасти
параллелей.
Рисунок 2.10. Использование тележки ТПВ-200 для
транспортировки и установки винтов
Винт перекатывают на контрольные валики параллелей и
поворотом его на 60 — 90° выводят из состояния равновесия. Затем, дав ему
возможность остановиться, фиксируют «легкое место». Повторив эту операцию с
поворотом винта в противоположную сторону, принимают средний угол и подбирают уравновешивающий
груз (методом пробных грузов). Величина уравновешивающего груза составляет
величину дисбаланса. Методом шлифовки или пневматической рубки дисбаланс в
«тяжелом месте» снимают со ступицы или лопасти винта (на всасывающей
поверхности), соблюдая плавность перехода поверхностей.
Обработанный винт должен находиться в состоянии безразличного
равновесия. Допускаемый дисбаланс в соответствии с ГОСТ 8054 — 72 проверяют
контрольным грузом массой 10 — 13 г.
Предварительно отбалансированный винт снимают с вибростенда и
снова устанавливают на стенд ЭБП-М, где производят чистовую шлифовку и
полировку поверхностей лопастей в районе ремонта. При этом обработку ведут
войлочными или фетровыми кругами с наклеенными на них шлифзерном или
шлифпорошком в такой последовательности: шлифзерном 80 — 125; шлифзерном 40 —
60; шлифпорошком 6 — 12; пастой ГОН.
После полировки лопастей винт переставляют на приспособление
для развертки конусных отверстий (Рисунок 4.10, б) и проверяют конусность
отверстия в ступице и шпоночного гнезда по калибрам. При наличии дефектов
развертывают конусное отверстие с помощью пневматической машинки для вращения
развертки и ручного винтового привода для вертикальной подачи. Шпоночное гнездо
исправляют шабровкой по калибру или по штатной шпонке.
Выполнив все операции по слесарной обработке винта после
наплавки и сварки, необходимо проверить геометрические параметры лопастей
способами, применяемыми при дефектовании. При обнаружении отклонений, вызванных
сварочными деформациями, винт повторно правят и затем направляют на
окончательную статическую балансировку. Ее выполняют в той же
последовательности, что и предварительную балансировку на вибростенде БВ-100, с
той только разницей, что уравновешенность проверяют при включенном вибраторе.
Это позволяет повысить чувствительность стенда и обеспечить применение нормы
уравновешенности с массой контрольного грузика в 2 г на радиусе 305 мм.
Правка лопастей гребных винтов. Погнутость лопастей
устраняют ручной или механической правкой с подогревом и в холодном состоянии.
Подогрев значительно упрощает процесс правки, однако сопровождается остаточными
деформациями после полного остывания винта. Эти деформации особенно заметны при
местном нагреве лопасти газовой горелкой. Вследствие неравномерности нагрева в
теле лопасти образуются остаточные напряжения, которые в период охлаждения
приводят к деформациям.
Сильно загнутые кромки лопасти латунных винтов подогревают до
250 — 300 °С и с помощью специальных вилок, медной или свинцовой кувалды,
струбцин и скоб выправляют вручную. Затем подают винт на холодную правку
агрегатом АПВ-2.
Подбирают соответствующий данному винту блок штампов и
устанавливают его на стол агрегата с помощью тележки ТПВ-200 (Рисунок 4.11).
Рисунок 2.11 — Схема установки винтов и штампов на агрегат
АПВ-2: 1 — тележка ТПВ-200; 2 — винт; 3 — агрегат; 4 — блок штампов
Установка винта на колонку суппорта показана на рисунке 4.11
справа.
Холодная правка винтов СПК на агрегате АПВ-2 выполняется в
таком порядке:
перемещают каретку суппорта с гребным винтом до совпадения
указателя с риской «поперечная подача»;
перемещают суппорт с винтом в сторону штампа до совпадения
указателя с риской «продольная подача»; при этом для захода лопасти в штамп
необходимо опустить пуансон с помощью плунжера пресса, наклонить или поднять
винт, а также вращать его вокруг оси;
предварительно обжимают лопасть, добиваясь положения ее в
штампе, как показано на рисунке 4.12, а;
включают в действие силовую установку и обжимают лопасть при
усилии 50 — 60 тс, останавливают подачу масла в цилиндр и проверяют положение
лопасти в штампе;
при правильном положении лопасти обжимают ее при полном
усилии пресса 100 тс (стрелки манометра на красной черте);
поднимают плунжер в верхнее положение (пуансон под действием
пружин также поднимается вверх) и выводят винт из штампа, пользуясь суппортом
механизма подачи;
поворачивают на зажимной колонке винт вокруг своей оси и
заводят следующую лопасть в штамп, соблюдая порядок, указанный выше;
правят следующую лопасть и т.д.
Если лопасть имеет местные вмятины, то ее правят с
применением специальных прокладок (Рисунок 4.12, б), которые позволяют
сосредоточить усилие пресса на площади вмятины.
Рисунок 2.12 — Положение лопасти в штампе
Снятие и постановка гребного винта. Для демонтажа гребного
винта с вала вначале отгибают усы стопорной шайбы и свертывают
гайку-обтекатель. Затем в гнездо ступицы винта ввертывают захват винтового или
гидравлического съемников (Рисунок 4.13, а, б).
Гребные винты скоростных судов крепят на валу конусным
соединением со шпонкой. Это соединение имеет ряд недостатков, и целесообразно
было бы перейти к гидропрессовым бесшпоночным. Однако последние внедряются
крайне медленно.
Для правильной работы шпоночного соединения у конусных сопрягаемых
поверхностей необходимо создать натяг, эквивалентный примерно среднему значению
легкопрессовой посадки. Подгонка конусов винта и гребного вала должна
обеспечить посадку в пять-восемь пятен на площади 25
25 мм; щуп 0,03 мм не должен проходить более чем на 10 мм между
телом ступицы и конусом вала. Во время ремонта очень трудно выполнить
качественную подгонку из-за расхождений размеров конусных поверхностей вала и
винта при их замене, из-за провала шпонки и отсутствия средств контроля натяга.
Рисунок 2.13 — Снятие гребного винта с вала и посадка его на вал:
1 — винтовой съемник; 2 — универсальный гидравлический съемник-домкрат; 3 —
кольцевой гидравлический домкрат
Жидкая смола заполняет все зазоры между винтом и валом, после
отверждения создает монолитность соединения и повышение запаса прочности по
вращающему моменту до 20%. В таком соединении полностью исключается подтекание
и циркуляция воды на контактных поверхностях.
Технология сборки включает операцию нанесения смолы, которую
готовят в таком соотношении с отвердителем, чтобы ее живучесть была не более 1
ч. Поверхности вала и винта перед нанесением слоя смолы должны быть обезжирены
уайт-спиритом. Шпоночный паз располагают во время сборки винта с валом вверху,
чтобы улучшить условия заполнения неплотностей выхода шпоночного паза.
Для съема винта, насаженного на эпоксидной смоле, нагревают
ступицу винта до температуры, при которой смола частично плавится и
размягчается. При нагреве двумя горелками винт снимают без особых затруднений
за 15 мин. Применение эпоксидной смолы позволяет собирать детали без взаимной
подгонки. Это особенно важно в период навигационных ремонтов, когда гребной вал
не демонтируют.
Наиболее распространенным способом обеспечения натяга при посадке
винта является затяжка его посредством гайки-обтекателя с применением рычагов
большой длины и ударов кувалды. Этот способ является не только
малопроизводительным и физически тяжелым, но и может привести к нарушению
прямолинейности вала, изгибу в районе большого конуса и даже к смещениям
концевого кронштейна. Поэтому рекомендуется применять затяжку винтов с помощью
гидравлических домкратов.
2.3
Технические условия на ремонт гребных винтов
В таблице 4.3 приведены виды и размеры дефектов винтов,
допускаемых к исправлению при ремонте.
Правку латунных лопастей рекомендуется выполнять в холодном
состоянии, стальных — с подогревом и в холодном состоянии. Подогрев латунных
лопастей при правке допускается, как исключение, для устранения значительных
загибов кромок.
Таблица 2.3
|
Дефекты |
Размеры |
|
|
Исправляемых |
Браковочных |
|
|
Отклонения в |
Более ±2 мм До |
Нет Более 1,5 |
|
Кавитационные |
До ½ |
Более ½ |
|
Обрыв части |
Только на одной |
Более ½ |
|
Трещины: |
Любой |
У корня лопасти |
|
Прилегание |
Зазор до 0,6 мм |
Нет |
|
Увеличение |
Более допуска А3 |
Более 2 мм |
Шероховатость поверхностей лопастей и ступицы винтов после
ремонта допустима не ниже: на лопастях на радиусах более 0,4R — 8-го класса, на
радиусах меньше 0,4% и на ступицах — 6-го класса. Кромки лопастей следует
обрабатывать с той же чистотой, что и лопасти. Узорчатое шлифование
поверхностей не допускается. Направление движения шлифовального круга должно
быть по дуге окружностей, центр у которых лежит на оси винта.
Отклонения размеров и параметров гребных винтов от паспортных
данных после ремонта не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.4.
Таблица 2.4
|
Параметр |
Допускаемые |
|
Радиус винта |
От ±5 мм до |
|
Шаг винта |
От ±5 мм до |
|
Шаг лопасти |
От ±5 мм до |
|
Шаг сечения |
От ±5 мм до |
|
Разношаговость |
От ±5 мм до |
|
Длина сечения |
От ±1,5 мм до |
|
Толщина сечения |
От ±0,5 мм до ±4% |
|
Положение |
От ±5 мм до |
|
Масса винта |
От ±5 мм до |
Разношаговость вычисляют (в%) как отношение разности между
фактическими наибольшими и наименьшими значениями, шага на одинаковых радиусах
сечений разных лопастей к шагу этого сечения, указанного в рабочем чертеже.
При отклонениях у винта во взаимном расположении осевых линий
(медиан) лопастей более 0,3DB, а также при значительных отклонениях
в наклоне лопасти винт отбраковывают.
Применение метода уплотнения медным молотком поверхности
лопасти взамен наплавки допускается лишь в тех случаях, когда площадь раковины
не превышает 5 — 10 см2 и глубина — 2 мм.
Допускается 5-кратный ремонт винта заплаткой кавитационных
раковин и холодной правкой лопастей, после чего винт выбраковывают.
После окончательной обработки (полировки) гребной винт должен
быть статически уравновешен на стендах повышенной чувствительности типа БВ-100.
Точность статической балансировки должна обеспечивать следующее условие:
уравновешенный винт должен начать вращаться при установке груза в 2 г на кромке
лопасти, находящейся в горизонтальном положении на радиусе 300 мм.
Материал присадочных прутков, применяемых при сварке и
наплавке, должен иметь сертификат и удовлетворять тем же требованиям, что и
материал винта. Если данные о качестве присадочных материалов отсутствуют, то
прутки необходимо подвергать испытаниям: химическому анализу по ГОСТ 1652 — 54,
на растяжение с определением временного сопротивления и относительного удлинения
по ГОСТ 1497 — 41, на изгиб вокруг оправки диаметром 50 мм по ОСТ 1683.
Качество сварных швов при приварке наделок и лопастей должно
быть проверено рентгено- или гаммаграфированием. Механические свойства сварных
соединений проверяют на статический изгиб специально сваренных контрольных
соединений, на образцах того же материала, что и наделки по ГОСТ 6996 — 66.
Для обеспечения заданных гидродинамических качеств гребного
винта подсчитывают относительные погрешности в его геометрии и сравнивают с
допускаемыми погрешностями, приведенными в таблице 4.4.
Библиографический
список
сплав сварка дефект судоремонт
1. В.И.
Толшин В.А. Сизых Автоматизация судовых энергетических установок. М., 2006.
. И.В.
Возницкий А.С. Пунда Судовые двигатели внутреннего сгорания М., 2008
3. Карамушко
Ф.Д. Судовые вспомогательные механизмы и системы. 1975.
. Глотов
Ю.Г., Беляев И.Г. Эксплуатация судовых энергетических установок. 1995.
5. Марков
В.С. Автоматизированные вспомогательные котлы современных теплоходов. 1967.
Крупнейшая бесплатная
информационно-справочная система онлайн доступа к полному собранию технических нормативно-правовых актов
РФ. Огромная база технических нормативов (более 150 тысяч документов) и полное собрание национальных стандартов, аутентичное официальной базе Госстандарта.
GOSTRF.com — это
более 1 Терабайта бесплатной технической информации для всех
пользователей интернета. Все электронные копии представленных здесь документов могут распространяться без каких-либо ограничений. Поощряется распространение информации с этого сайта на любых других ресурсах. Каждый человек имеет право на неограниченный доступ к этим документам! Каждый человек имеет право на знание требований, изложенных в данных нормативно-правовых актах!
Пластиковая бутылка пэт. Пробка. Ручка. Крышка. Доставка. Москва
Бутылка под квас, пиво, воду, молоко, быт. химию 0.1 до 5л, 18.9 л
Ручка, Крышка, для 5л — 1,50 комплект
Прессформы для выдува
Бутыль одноразовый пэт в кулер 19 литров
Пробка однокомпонентная
Поликарбонатная бутылка 19 литров
Размерная линейка включает более 190 видов бутылки, объемом от 50 мл до 5
л, а также бутыли на 9 л, 10 л и 18.9 л
Доставка по Москве и области от 950 р.
Доставка нашим транспортом 6 дней в неделю от 100 бутылок
Изготовление пластиковой бутылки пэт различных форм и размеров — Компания
Тара ПЭТ
С уважением,
TaraPetMoskva | tara.petmsk@mail.ru
Система выравнивания плитки — простое приспособление чтобы выравнивать
плитки во время укладки на клеевой раствор
Продажа оптом и в розницу в Ростове-на-Дону
Выравнивает не только швы, но и стыки плиток, что делает поверхность
идеально ровной
СВП образует шов 1-1,5 мм и предназначена для плиток толщиной от 3 мм до 12
мм
СВП применяются для укладки плитки как на пол так и на стены
Незаменимы при укладке плитки больших размеров или мастерам без опыта
СВП — Эффективное решение для новичков и специалистов, занимающихся
укладкой керамической плитки
С СВП Строй Пом вы быстро и качественно уложите плитку
У вас будет идеально ровная поверхность уложенных плиток, ровные швы одного
размера, вы сэкономите время, деньги, сохраните здоровье
Заказывайте прямо сейчас
Доставка в любое место
С уважением,
StroiPomPro | stroipomrnd@mail.ru
Строительные вагончики бытовки. Производство, продажа, монтаж. ТехноВектор.
Тюмень
Варианты исполнения и использования для:
бытовых нужд
столовой
проживания
технологических целей
кпп, пост охраны
павильона
гаража
автомоек
дачного домика
легкое переоборудование
быстрая сборка
перевозка без потерь
ТехноВектор — Мы производим Строительные вагончики с 2008 года а также:
Бытовки
Модульные здания
Садовые домики
Мобильные бани
Мы работаем в городах: Пермь, Тюмень, Екатеринбург, Челябинск, в городах
Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого АО
Возможен монтаж дополнительного утепления
Изготавливаем по индивидуальному заказу
Качество сборки конструкций отвечает самым строгим стандартам
С уважением,
TehnoVektorCom | tehnovektorcom@mail.ru
РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТОА
Электронный аналог печатного издания, утвержденного 15.02.05
РУКОВОДСТВО
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ НАБЛЮДЕНИЮ ЗА РЕМОНТОМ МОРСКИХ СУДОВ
НД No 2-030101-021
Санкт-Петербург
2005
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов Российского морского регистра судоходства утверждено в соответствии с действующим положением и вступает в силу с момента опубликования.
Текст Руководства разработан на основе Правил классификационных освидетельствований судов издания 2004 года, Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации издания 2004 года и циркулярных указаний.
В Руководстве учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации Международной ассоциации классификационных обществ и соответствующие резолюции Международной морской организации.
Руководство предназначено для инспекторского состава, экипажей судов, судовладельцев и судоремонтных предприятий.
ISBN 5-89331-045-4
Приложения к настоящему Руководству публикуются отдельной книгой.
© Российский морской регистр судоходства, 2005
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов
|
должна быть разработана компетентной организацией на основании результатов оценки технического состояния корпуса и представлена на рассмотрение Регистру до начала выполнения ремонтных работ. По согласованию с Регистром допускается разработка упомянутой документации в процессе ремонта. 2.4.2 Технологическая документация должна учитывать: место выполнения ремонтных работ (на плаву, в сухом доке, плавучем доке и т. п.), объем и метод ремонта конструкций; расположение конструкций на судне (в районе средней части, в районе усилений, в районе повышенной вибрации, труднодоступных местах и т. п.); ответственность конструкций (участие в обеспечении общей продольной прочности, непроницаемости, местной прочности и т. п.); опыт, особенности и возможности предприятия, выполняющего ремонт; возможность выполнения контроля и испытаний отремонтированных конструкций судна в соответствии с требованиями Правил. 2.4.3 В случае необходимости значительных замен конструкций корпуса, участвующих в обеспечении общей продольной прочности, должны быть выполнены соответствующие расчеты прочности и при необходимости разработаны рекомендации по последовательности выполнения демонтажных и сборочных работ. Также при необходимости на основании вышеупомянутых расчетов прочности должна быть разработана документация для технологических подкреплений корпуса при ремонте, способом уменьшения напряжений и методам контроля геометрических размеров корпуса. 2.4.4 Выполнение ремонтных работ, контроль качества, испытания и предъявление Регистру должны быть отражены в Журнале (форма 6.3.48). После завершения ремонта Журнал направляется в инспекцию, проводившую техническое наблюдение за ремонтом. 2.4.5 В случае совпадения ремонта с периодическими освидетельствованиями информация о проведении ремонтных работ по корпусу может быть указана в актах по формам 6.3.7, 6.3.12, 6.3.10К, 6.3.41, 6.3.42 или 6.3.43. 2.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПРИ РЕМОНТЕ И ОБНОВЛЕНИИ МОРСКИХ СУДОВ 2.5.1 Определение технического состояния корпуса судна, судовых устройств, оборудования и снабжения, механической и холодильной установок, электрооборудования является основным условием установления годности судна к безопасному плаванию, возможности присвоения, подтвер |
ждения, восстановления или возобновления и переназначения класса судна, а также определения объема необходимого ремонта. 2.5.2 Ответственность за непрерывное наблюдение за техническим состоянием корпуса судна, его механизмов, оборудования, устройств, систем и снабжения, а также за поддержание их в исправном состоянии лежит на администрации судна, которая должна обеспечивать проведение необходимых проверок и осмотров для выявления возможных дефектов и неисправностей. При обнаружении дефектов и неисправностей, влияющих на безопасность судна, администрация судна при первой возможности обязана сообщить об этом инспекции Регистра. 2.5.3 Определение технического состояния объектов освидетельствования производится Регистром путем осмотров, замеров, испытаний и проверок в действии. 2.5.4 На судах, длительное время бывших в эксплуатации, проводится подробная дефектация корпуса, устройств, механической и холодильной установок, судового оборудования, электрооборудования для определения их технического состояния. Объем отдельных осмотров, измерений, проверок и испытаний увеличивается в зависимости от возраста судна, произведенных ремонтов и замен. 2.5.5 Дефектация корпуса судна, его механизмов, оборудования и снабжения производится судовладельцем или предприятием, производящим ремонт, с последующим рассмотрением материалов дефектации Регистром. Результаты дефектации могут быть использованы инспектором при освидетельствовании судна в целом или его частей. В необходимых случаях может быть потребовано устранение выявленных дефектов, о чем инспектор может указать в акте освидетельствования. 2.5.6 Основными дефектами, влияющими на оценку технического состояния объекта освидетельствования, являются: износ — уменьшение прочностных размеров конструкций и деталей или изменение качества материала, происходящее в процессе эксплуатации вследствие коррозии, эрозии, усталости, выработки сопрягающихся частей подвижных соединений, загнивания, появления плесени и прелости (дерева, брезента, растительных канатов и т. п.); применительно к конструкциям корпуса определение приведено в Приложении 3; повреждение — изменение формы или нарушение целостности конструкций и деталей, как-то: разрушения, разрывы, изломы, трещины, обрывы, остаточные деформации (вмятины, погнутости, скручивания, гофры, бухтины) и т. п.; применительно к конструкциям корпуса определение приведено в Приложении 3; |
|
неисправность — нарушение надежной работы механизмов и оборудования, как-то: отказ в работе (выход из строя), нарушение регулировки, ненормальная работа двигателей, подшипников и аппаратуры (повышенные вибрации, шум, температура), чрезмерные зазоры в сопряжениях, нарушение правильности показаний приборов и т. п. 2.5.7 Определение технического состояния объектов освидетельствования производится Регистром с использованием норм допускаемых дефектов (износов, повреждений, неисправностей), приведенных в соответствующих главах Правил классификационных освидетельствований судов, других одобренных нормативных документах, инструкциях по эксплуатации механизмов, устройств и оборудования заводов-изготовителей. 2.5.8 Величина фактического износа несущих элементов конструкций и деталей устанавливается путем сравнения остаточных размеров с построечными (первоначальными). В необходимых случаях может быть учтено наличие увеличенных построечных размеров элементов по сравнению с требуемыми Правилами классификационных освидетельствований судов. Положения, касающиеся конструкций корпуса, изложены в Приложении 3. 2.5.9 При обновлении корпусов судов определение технического состояния их конструкций производится в соответствии с положениями Приложения 3. 2.5.10 Годное для эксплуатации техническое состояние означает: для новых судов, а также новых отдельных элементов судна (конструкций, механизмов, устройств, аппаратуры, предметов снабжения и других объектов освидетельствования), устанавливаемых на судах, в том числе при ремонте и переоборудовании, — удовлетворение требованиям Правил и одобренной технической документации, и наличие документов об их изготовлении под техническим наблюдением Регистра или другого классификационного органа, признанного Регистром; для судов, а также их элементов (см. выше) в эксплуатации — их нахождение в работоспособном техническом состоянии, т. е. они способны выполнять заданные им функции, а эксплуатационные износы (повреждения) находятся в пределах, гарантирующих нормальную эксплуатацию на период, назначенный судовыми документами, и нет опасных дефектов, а выявленные дефекты находятся в пределах допустимых норм. 2.5.11 Если при освидетельствовании обнаружено несоответствие технического состояния судна, его корпуса, судовых устройств, оборудования и снабжения, механической или холодильной установки, электрооборудования требованиям Правил классификационных освидетельствований |
судов, судно не признается годным к эксплуатации и документы, удостоверяющие класс, не выдаются, не подтверждаются и не продлеваются, класс судна приостанавливается до приведения его в соответствие с требованиями указанных Правил или до устранения дефектов и признания технического состояния судна годным. 2.5.12 В необходимых случаях Классификационное свидетельство, Свидетельство о годности к плаванию или другие документы могут быть с судна изъяты и администрации судна выдается акт об утрате силы действия этих документов. 2.5.13 Если при освидетельствовании обнаружены опасные дефекты, являющиеся следствием конструктивных недостатков (например, неправильной конструкции, недостаточной прочности и т. п.), инспектор должен потребовать не только исправления повреждений, но и устранения конструктивных недостатков, следствием которых явились повреждения. 2.5.14 При наличии дефектов, неисправностей или недостатков, не представляющих явной опасности для безопасности судна, устранение которых в данное время невозможно или затруднительно, выполнение требований Правил по ходатайству судовладельца может быть отложено до ближайшего планового ремонта или на установленный срок; в необходимых случаях при этом могут быть установлены эксплуатационные ограничения. 2.5.15 Применение эксплуатационных ограничений (районы плавания, условия погоды, загрузка судна и др.) по причине пониженного технического состояния, эквивалентное признанию судна годным к плаванию с определенными эксплуатационными ограничениями, допускается в качестве исключения на ограниченный срок и при наличии достаточных обоснований. 2.5.16 Неисправное состояние объектов, установленных на судне сверх обязательного состава, требуемого Правилами, не является основанием для признания судна в негодном техническом состоянии; однако, если использование их представляет опасность для плавания судна, охраны человеческой жизни или надежной перевозки грузов, то эксплуатация этих объектов должна быть запрещена до приведения их в исправное состояние. 2.5.17 Если установлены необычно большие износы и повреждения или неисправности необычного характера, должны приниматься все меры к установлению причин появления чрезмерных дефектов с привлечением при необходимости компетентных экспертов и проведением расчетов и испытаний. Кроме определения в этом случае объема ремонта, требуемого для устранения дефектов, должны приниматься меры для предотвращения подобного рода дефектов. |
|
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов 2.5.18 В особо сложных случаях привлекаются специализированные компетентные организации и разрабатываются мероприятия, связанные с конструктивными изменениями. 2.5.19 Если по результатам освидетельствования обнаружены значительный коррозионный износ или значительные конструктивные дефекты, которые по мнению инспектора не позволяют дальнейшую эксплуатацию судна, должны быть приняты меры по их устранению до выхода судна в рейс. 2.5.20 Несмотря на указанное выше, любое повреждение, связанное с износом сверх допустимых пределов (включая вмятины, разрывы, трещины или обширные районы значительных износов сверх допустимых пределов), которые влияют или могут повлиять на конструктивную прочность и водонепроницаемость, должны быть срочно и полностью устранены. При этом необходимо обращать особое внимание на следующие объекты освидетельствования: шпангоуты бортовой обшивки, соединения их концов или прилегающую обшивку; палубные конструкции и настил палуб; днищевые конструкции и днищевую обшивку; водонепроницаемые или нефтенепроницаемые переборки; закрытия люков или комингсы люков. 2.5.21 В портах, где отсутствуют необходимые ремонтные мощности для ремонта, может быть рассмотрен вопрос о разрешении проследовать судну непосредственно в порт, где имеются возможности для ремонта. Для этого может потребоваться разгрузка судна и/или временный ремонт на ограниченный период указанного перехода судна. 2.6 ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ ЗАМЕРОВ ТОЛЩИН И ОБСЛЕДОВАНИЯ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ, ТРУБОПРОВОДОВ И СОСУДОВ ПОД ДАВЛЕНИЕМ НА СУДАХ И ПЛАВУЧИХ СООРУЖЕНИЯХ 2.6.1 Термины и определения.В настоящей главе используются следующие термины, определения и сокращения: Замеры толщин — весь комплекс работ, связанных с выполнением замеров остаточных толщин корпусных конструкций, трубопроводов и сосудов под давлением судов и плавучих сооружений. Обследование конструкций — освидетельствование корпусных конструкций для установления видов и параметров дефектов в них. Исполнитель — работник Регистра (инженер или инспектор) или работник признанного предприятия, осуществляющий замеры толщин и обследование конструкций, имеющий сертификат, подтверждающий его соответствующую квалификацию. |
Заказчик — судовладелец или судоремонтное предприятие. СРП — судоремонтное предприятие. Судно — судно или плавучее сооружение. Отчет — отчет по замерам толщин и обследованию конструкций в виде схем, таблиц и описаний. Инспекция PC — инспекция, филиал, представительство, дочернее общество, региональное управление, отделение регионального управления. PC, Регистр — Российский морской регистр судоходства. EN — европейский стандарт. НК — неразрушающий контроль. МАКО — Международная ассоциация классификационных обществ. М К — Международная конвенция. Неразрушающий метод контроля — метод, при котором контроль состояния объекта производится без нарушения целостности конструкции и материала. Представитель PC — инженер-инспектор PC или работник PC, имеющий соответствующую подготовку и документы, подтверждающие право проведения замеров толщин и контроля за их проведением. Им может быть инспектор PC, осуществляющий замеры толщин и обследование конструкций. 2.6.2 Замеры толщин на судах с классом PC должны выполняться либо подразделениями PC, либо признанными PC организациями. Как исключение в районах, где нет признанных PC фирм, выполняющих замеры толщин, допускается воспользоваться услугами фирм, не имеющих признание PC; при этом фирмы должны подать заявку на оформление Свидетельства о признании PC в ближайшее представительство PC. Замеры толщин должны выполняться под наблюдением PC. 2.6.3 Замеры толщин и обследование конструкций должны выполняться исполнителями. Замеры толщин, выполняемые исполнителями признанных PC организаций, должны производиться под наблюдением инспектора PC. 2.6.4 Замеры толщин и обследование конструкций могут производиться как непосредственно перед ремонтом и освидетельствованием судна, так и в период, не превышающий 12 месяцев до начала ремонта и освидетельствования. 2.6.5 Замеры толщин должны выполняться, как правило, неразрушающим методом. В случае необходимости замеры могут выполняться другими методами измерения. 2.6.6 К работам по замерам толщин допускается персонал Регистра, прошедший обучение и аттестацию в компетентной организации, аккредитованной в национальной и/или международной системах |
|
аттестации (сертификации) персонала по НК, а также подготовку в Регистре по замерам толщин в соответствии с требованиями Правил PC, МК, МАКО и других нормативных документов, устанавливающих требования к замерам толщин. 2.6.7 На судах с классом иным, чем класс PC, к работам по замерам толщин допускается привлечение организации, имеющей признание PC или другого классификационного общества, члена МАКО, на этот вид деятельности. При этом при проведении замеров должно обеспечиваться присутствие инспектора PC на борту судна в течение времени, необходимого для контроля за процессом. Присутствие инспектора должно быть зафиксировано согласно порядку, установленному в Инспекции. 2.6.8 Подтверждением компетентности исполнителей замеров толщин методом НК являются документы (свидетельства, сертификаты, удостоверения), выданные аттестующей организацией в соответствии с требованиями международных и/или национальных индустриальных стандартов (EN № 473, ГОСТ 30489-97), а также документ, подтверждающий прохождение подготовки для проведения замеров на судах. 2.6.9 Инспекции PC, выполняющие замеры толщин, на основании настоящего раздела могут разрабатывать свои документы, в которых будут учитываться особенности взаимоотношений с судоремонтными предприятиями и судовладельцами региона деятельности инспекций. 2.6.10 Замеры толщин и обследование конструкций корпуса осуществляется в соответствии с требованиями Правил классификационных освидетельствований судов. 2.6.11 Порядок проведения замеров толщин и обследования конструкций подразделениями PC.2.6.11.1 Работы по замерам толщин выполняются Регистром по заявкам судовладельцев или СРП. 2.6.11.2 Заявка на выполнение работ по замерам представляется в свободной форме, при этом в ней должно быть указано: название и тип судна; место выполнения работ; вид проводимого ремонта и освидетельствования PC; название замеряемых объектов; гарантия обеспечения техники безопасности; условия и гарантия оплаты. 2.6.11.3 По результатам рассмотрения и анализа заявки принимается решение и рассматриваются условия заключения договора по замерам толщин и обследованию конструкций, назначается исполнитель работы, проводится предварительный расчет стоимости работ по замерам толщин. 2.6.11.4 С судовладельцем или с СРП заключается договор по замерам толщин и обследованию конструкций, в котором регламентируются взаимо |
отношения, права и обязанности сторон. При этом в нем должны быть отражены следующие условия для проведения работ PC: предоставление помещения на время проведения работ для обеспечения работы с документами и хранения оборудования; предоставление построечной документации судна и/или документации объекта замеров (конструктивные чертежи, чертежи общего расположения); обеспечение доступа к замеряемым объектам (установка лесов, открытие при необходимости горловин отсеков, цистерн, вскрытие при необходимости участков изоляции и покрытий, очистка отсеков от грязи, ила и воды и т. д.); создание условий для проведения замеров толщин (достаточность освещения, вентиляция, обеспечение безопасности при работе на высоте и в труднодоступных/замкнутых пространствах). 2.6.11.5 Перед началом освидетельствования и замеров толщин должно быть проведено совещание с участием инспектора, осуществляющего освидетельствование судна, исполнителя, производящего замеры толщин, и представителей судовладельца и СРП, с тем, чтобы обеспечить должную безопасность и необходимую организацию работ. На совещании должно быть согласовано и отражено в протоколе следующее: график проведения замеров толщин; условия проведения замеров толщин и обследования корпусных конструкций; объем освидетельствования и замеров толщин (определяется необходимое количество точек для замеров в соответствии с требованиями Правил и зоны, которые должны быть подвергнуты детальному освидетельствованию и замерам толщин); наличие на борту необходимых чертежей с построечными размерами связей корпуса; процедура проведения дополнительных замеров в зонах с чрезмерной коррозией; условия связи между исполнителем работ, судовладельцем и СРП. Инспектор, осуществляющий освидетельствование судна, совместно с исполнителем работ определяет окончательный объем замеров толщин после общего освидетельствования корпуса и корпусных конструкций судна. До начала замеров производится калибровка прибора в соответствии с размером и типом материала. 2.6.11.6 При выполнении замеров толщин исполнитель работ должен: ознакомиться с документами PC, построечной документацией судна и/или объекта и результатами предыдущих замеров толщин; предоставить схему замеров уполномоченному представителю заказчика или в необходимых случаях наметить места под точки замеров; |
|
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов после подготовки площадок (точек) выполнить замеры толщин и зафиксировать их результаты на схемах, стандартных бланках или в текстовых описаниях; все работы выполнять в соответствии с требованиями нормативных документов PC и с соблюдением техники безопасности. 2.6.11.7 При проведении замеров толщин и обследования корпусных конструкций нефтеналивных судов, навалочных судов, газовозов и химовозов необходимо учесть требования Программы расширенного освидетельствования, согласованной с PC. 2.6.11.8 По результатам замеров толщин и обследования корпусных конструкций составляется Отчет о замерах остаточных толщин, деформаций и трещин в элементах корпуса. 2.6.11.9 Требования к содержанию и форме Отчета указаны в Инструкции по определению технического состояния, обновлению и ремонту корпусов морских судов (Приложение 3). 2.6.11.10 Отчет может содержать рекомендации о необходимости ремонта, а также фотоиллюстрации дефектов конструкций, в том числе оставленных без ремонта. 2.6.11.11 Отчет регистрируется в подразделении, выполнившим замеры толщин и обследование корпусных конструкций, ему присваивается идентификационный номер в соответствии с Процедурой идентификации и прослеживаемости услуг, в установленном порядке. 2.6.11.12 В необходимых случаях, допускается оформлять отдельные документы, Отчет о замерах толщин, Отчет о деформациях, Отчет о наличии трещин — с присвоением каждому своего идентификационного номера. 2.6.11.13 Отчет подписывается исполнителем на титульном листе, на таблицах и схемах замеров толщин. Проверка Отчета осуществляется в инспекции PC. 2.6.11.14 Отчет о замерах остаточных толщин выдается на судно в комплекте с документами PC, оформленными по результатам освидетельствования. Копия Отчета хранится в Формуляре судна. 2.6.12 Порядок проведения замеров толщин и обследования конструкций организацией, имеющей признание PC, или другого классификационного общества — члена МАКО. 2.6.12.1 Организация, производящая замеры и обследование конструкций, подает заявку в инспекцию PC на проведение наблюдения за выполняемыми работами. В заявке должно быть указано: название и тип судна; место выполнения работ; вид текущего освидетельствования; время проведения работ; |
гарантия оплаты. К заявке должны быть приложены следующие документы: Свидетельство о признании PC; квалификационные свидетельства операторов; свидетельства о поверке приборов. 2.6.12.2 В инспекции PC, по результатам анализа заявки и проверки документов, принимается решение о возможности заключения договора на осуществление наблюдения PC за проведением работ по замерам. 2.6.12.3 Между инспекцией PC и признанной организацией заключается договор, в котором регламентируются взаимоотношения, права и обязанности сторон о порядке проведения замеров толщин, обследования конструкций и взаимодействия с представителем PC. 2.6.12.4 После заключения договора инспекция PC назначает своего представителя для контроля проведения замеров. 2.6.12.5 В обязанности представителя PC, контролирующего проведение замеров, входит: присутствие на борту судна в течение времени, необходимом для контроля за процессом; проверка типа оборудования и присутствие при калибровке, которая должна производиться в соответствии с инструкцией изготовителя и с учетом размера и типа материала; проверка квалификационных документов операторов; ознакомление с результатами предыдущей дефектации; согласование количества замеров и уточнение участков конструкций для проведения замеров в ходе проведения работ; контроль качества проведения замеров; в необходимых случаях выполнение фотосъемки объектов; проверка правильности оформления отчетной документации; проверка и подписание отчетной документации по замерам толщин и обследованию конструкций. 2.6.12.6 Перед началом замеров толщин должно быть организовано совещание с участием инспектора, осуществляющего освидетельствование судна, представителя признанного предприятия, производящего замеры толщин, и представителя судовладельца или СРП с тем, чтобы обеспечить безопасность и необходимую организацию освидетельствования и проведения замеров толщин. 2.6.12.7 При проведении замеров толщин и обследования корпусных конструкций нефтеналивных судов, навалочных судов, газовозов и химовозов необходимо учесть требования Программы расширенного освидетельствования, согласованной с PC. 2.6.12.8 Признанное предприятие выполняет замеры остаточных толщин и обследование |
|
конструкций и оформляет Отчет о замерах в соответствии с требованиями Правил классификационных освидетельствований судов. Отчет, заверенный инспектором, контролирующим проведение замеров, представляется на проверку в инспекцию PC. 2.6.12.9 Отчет может содержать рекомендации о необходимости ремонта, а также фотоиллюстрации дефектов конструкций, в том числе оставленных без ремонта. 2.6.12.10 Отчет подписывается исполнителем на титульном листе, на таблицах и схемах замеров толщин. Проверка Отчета осуществляется в инспекции PC. 2.6.12.11 Отчет по замерам толщин выдается на судно в комплекте с документами PC, оформленными по результатам освидетельствования. Копия Отчета хранится в Формуляре судна. 2.6.13 Применение, хранение и поверка приборов и оборудования для замеров толщин. 2.6.13.1 Измерительные приборы, используемые для замеров толщин, должны эксплуатироваться в соответствии с документацией, разработанной и поставленной изготовителем прибора. 2.6.13.2 Все применяемое оборудование должно иметь идентификационные номера. 2.6.13.3 Для поверяемого оборудования должны быть составлены отдельные перечни с указанием интервалов поверок. 2.6.13.4 Должно быть назначено лицо, ответственное за хранение и поверку оборудования. 2.6.13.5 Поверки оборудования компетентными органами в установленные интервалы должны быть задокументированы. При необходимости документы поверок должны предъявляться перед проведением работ по замерам толщин. 2.7 ТЕХНИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ РЕГИСТРА ЗА РЕМОНТОМ СУДОВ НА СУДОРЕМОНТНОМ ПРЕДПРИЯТИИ 2.7.1 Общие положения. Освидетельствование объектов технического наблюдения проводится инспектором по предъявлении судоремонтным предприятием объекта наблюдения или завершенного объема работ с оформленными на них документами, окончательно проверенных предприятием и надлежаще подготовленных к предъявлению Регистру. Основной целью освидетельствований является проверка качества объекта наблюдения на данном этапе изготовления или ремонта, предусмотренном технологией, и допуск его к последующим этапам ремонта корпуса. Если обнаружены дефекты, или недостатки, или отступления от одобренной документации, инспектор обязан потребовать их устранения и при необходимости повторного |
предъявления объекта технического наблюдения к освидетельствованию. При обнаружении дефектов на каком-либо этапе ремонта инспектор должен потребовать проверки предшествующих операций для выявления причин возникновения дефектов и предупреждения их появления в дальнейшем. 2.7.1.1 Инспектором выполняются также следующие периодические проверки, не связанные с официальным предъявлением органом технического контроля предприятия: качества выполняемых предприятием контрольных операций, изготовления и ремонта отдельных деталей и элементов конструкций, входящих в состав объектов наблюдения, а также последовательности технологических процессов ремонта объекта наблюдения, обеспечивающих его качество. При этом особое внимание следует уделять выявлению недостатков и дефектов, которые не могут быть обнаружены при освидетельствованиях после завершения соответствующих работ. Проверки могут относиться к определенным объектам наблюдения, к судну, а также к цеху, производственному участку, лаборатории, технологическому процессу и т. п. Периодичность (время) осуществления проверок определяет инспектор в зависимости от характера объекта наблюдения, качества выполняемых предприятием работ и условий производства. Проверки, непосредственно относящиеся к определенному объекту наблюдения, должны (насколько это возможно) выполняться в технологической последовательности ремонта корпуса. 2.7.1.2 Инспектор может осуществлять освидетельствования, не связанные с наблюдением за ремонтом конкретных судов, но вытекающие из функций Регистра на производстве или предписываемые Правилами, Руководством и другими нормативными документами Регистра. При выборочном контроле инспектор определяет характер и число выборок, проб и контрольных проверок, исходя из конкретных условий производства, качества выполнения работ, особенностей и ответственности объекта наблюдения и его элементов. 2.7.1.3 В Руководстве даны общие указания о проверках и освидетельствованиях. Если их осуществление связано с конкретными нормами, отсутствующими в Правилах и Руководстве, инспектор должен пользоваться одобренной технической документацией, включая стандарты, технические условия, технологические инструкции. 2.7.1.4 Судоремонтное предприятие должно незамедлительно ставить инспектора PC в известность о всех случаях возникновения при ремонте корпуса трещин, деформаций, значительно пре- |
|
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов вышающих допустимые нормы; пожаров, приведших к повреждению корпусных конструкций (деформациям, оплавлению, пережогу металла и т. п.); затоплений и других (в том числе аварийных) случаев, которые могут вызвать ухудшение технического состояния корпуса или угрозу такого ухудшения. 2.7.1.5 Инспектор проводит освидетельствование и предъявляет предприятию требования по устранению дефектов (или причин их образования) и согласовывает объем и методы исправлений. 2.7.1.6 При выполнении освидетельствований инспектор должен руководствоваться указаниями 2.6.1 —2.6.6.2.7.2 Проверка технической документации.До начала освидетельствования инспектору пр едъявляются: комплект одобренной технической документации, относящейся к объекту наблюдения, технологические инструкции, методики, а также стандарты и другие нормативные документы, содержащие сведения для проверки выполнения требований Регистра; сводный перечень отступлений и замен и документы, допускающие отступления от чертежей или другой технической документации, согласованные с Регистром; одобренные изменения, внесенные в рабочую конструкторскую и технологическую документацию; документы органа технического контроля верфи о готовности объекта наблюдения к предъявлению Регистру. 2.7.3 Контроль материала.Материалы, изготовленные предприятиями, имеющими свидетельства о соответствии требованиям PC или имеющие сертификаты заводов-изготовителей, заверенные PC, должны быть идентифицированы инспектором PC по отношению к сопроводительным документам. 2.7.4 Наружный осмотр.Инспектор проверяет: .1 соответствие конструкции объекта наблюдения чертежам и технической документации, форму, совмещение, сопряжение и соединение деталей, узлов и других элементов, качество выполнения обработки и другие конструктивные требования; .2 выполнение требований Правил, относящихся к объекту наблюдения; .3 отсутствие видимых дефектов (в том числе деформаций, трещин и т. п.) и отклонений, качество удаления временных монтажных деталей и приспособлений; .4 соответствие типа соединений и конструктивных элементов сварных швов требованиям чертежей и технологической документации на ремонт, отсутствие видимых недопустимых дефектов сварных швов. |
2.7.5 Контроль размеров.Проверяются следующие конструктивные размеры на соответствие указанным в технической документации: .1 толщина деталей из листового материала; .2 размеры деталей сварных и катаных балок, книц, ребер, элементов фундаментов, комингсов, шельфов ит. п.; .3 расстояния между балками набора; .4 отстояние сварных соединений от балок, концов книц; .5 разнесение сварных швов; .6 размеры вырезов, расстояния между ними, их отстояния от кромок деталей и от опор, радиусы скруглений; .7 скосы балок, притупления, зазоры у торцов; .8 величины разностенностей, смещений связей и деталей; .9 прямолинейность связей; углы их присоединения к полотнам и балкам; .10 величины местных деформаций (выпучин, вмятин, гофров, ребристости полотнища и иных построечных сварочных деформаций), которые должны находиться в допустимых пределах, указанных в технологической документации; .11 размеры конструктивных элементов сварных швов (ширина шва, форма и высота усиления, катет шва, длина и шаг прерывистых швов). Замеры должны представляться органом технического контроля предприятия и по требованию инспектора PC могут быть проведены на месте в его присутствии. 2.7.6 Неразрушающий контроль сварных швов.Используются методы неразрушающего контроля сварных швов, допущенные Регистром к применению и освоенные предприятием. Инспектор должен убедиться в проведении органом технического контроля предприятия неразрушающего контроля сварных швов. При этом проверяется следующее: .1 наличие одобренной схемы контроля сварных швов; .2 соответствие метода контроля допущенному Регистром для применения на данном предприятии и объекте наблюдения; .3 соответствие количества испытанных участков сварных швов и мест их расположения схеме контроля и указаниям инспектора с учетом дополнительных и контрольных участков (с учетом Приложения 8); .4 результаты контроля по документам органа технического контроля предприятия. По требованию инспектора предъявляются для проверки рентгено- и гамма-снимки, бюллетени ультразвукового и других признанных методов контроля; в отдельных случаях может быть |
|
потребовано вскрытие шва для уточнения характера дефекта. 2.7.7 Испытания на непроницаемость. Испытания проводятся согласно требованиям, соответствующих нормативных документов PC. 2.7.8 По требованию инспектора предприятие должно обеспечить производство замеров по проверочным и контрольным операциям, выполнение контрольных проверок вскрытием и методами неразрушающего контроля и лабораторных проверок, испытаний и анализов, а также технологических проб, необходимых для контроля качества металла и других материалов. 2.7.9 Контролируется освоение судоремонтным предприятием новых для него конструкций и технологии и состояние системы технического контроля предприятия с учетом конструктивных особенностей объектов наблюдения. 2.8 КОНТРОЛЬ ПРАВИЛЬНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МАТЕРИАЛОВ 2.8.1 Контролю Регистра подлежит правильность применения материалов, указанных в технической документации по ремонту корпуса судна. Материалы, применяемые в корпусных конструкциях, должны быть изготовлены под наблюдением Регистра и должны отвечать требованиям части XIII «Материалы» Правил классификации и постройки морских судов. 2.8.2 При периодических проверках при освидетельствовании предприятия инспекции PC должен быть представлен документ о порядке учета, хранения и использования материалов, принятый на судоремонтном предприятии. Этот порядок должен обеспечивать возможность предъявления инспектору сертификата на металл, из которого изготавливаются или ремонтируются детали корпуса на любой стадии его ремонта. Должна быть обеспечена четкая система контроля поступающего на предприятие металла, маркировка деталей, в том числе и при использовании металла, не имеющего полистной маркировки при изготовлении. При автоматической машинной маркировке может быть применена система шифров или другие методы. 2.9 ОБРАБОТКА МЕТАЛЛА 2.9.1 Контролю подлежит принятая на предприятии технология обработки металла в части, определяющей качество ремонта корпусных конструкций. Инспектор должен убедиться, что методы и результаты обработки металла не могут вызвать |
ослабления или недопустимых дефектов ремонтируемой конструкции. 2.9.2 При периодических проверках инспектор контролирует операции правки проката, его очистки, разметки, маркировки, механической обработки, тепловой резки, правки деталей и гибки. При этом инспектор руководствуется указаниями Приложения 5. 2.10 ИЗГОТОВЛЕНИЕ ЛИТЫХ И КОВАНЫХ ДЕТАЛЕЙ КОРПУСА 2.10.1 Освидетельствованию инспектором подлежат штевни, брусковые кили, мортиры и кронштейны гребных валов, дейдвудные трубы и втулки, клюзы якорные, швартовные и буксирные или их части, изготавливаемые из отливок и поковок. При изготовлении указанных объектов наблюдения или их частей из проката освидетельствование за ними осуществляется, как за узлами и секциями корпуса при постройке судна. 2.10.2 Отливки и поковки должны быть изготовлены согласно требованиям части XIII «Материалы» Правил классификации и постройки морских судов, а также одобренной технической документации. 2.10.3 Для освидетельствования изделия должны предъявляться инспектору подготовленными к монтажу в составе корпусной конструкции. Если изделие состоит из частей, соединение их в единое целое должно производиться до приварки к корпусным конструкциям. При невозможности выполнения этого изделия больших размеров могут изготавливаться по частям, а размер каждой части должен обеспечить формирование укрупненного элемента конструкции. 2.10.4 Если предусмотрено технической документацией, инспектору должен быть предъявлен к освидетельствованию состоящий из частей пробный монтаж объекта наблюдения на проверочной плите, где проверяется центровка, сопряжение и пригонка элементов конструкции и др. 2.10.5 При освидетельствовании проводится: .1 проверка технической документации; кроме того, проверяются документы об испытаниях гидравлических и бросанием, а также термической обработке после сварки, если они предусмотрены; .2 контроль материала согласно 2.7.3; кроме того, проверяются результаты испытаний механических свойств металла после термической обработки, если она выполнялась; .3 наружный осмотр согласно 2.7.4; при этом следует убедиться в отсутствии видимых дефектов отливок и поковок; .4 контроль размеров, при котором проверяется соответствие прочих размеров технической доку- |
|
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов ментации, выполнение требуемых допусков по местам присоединения к корпусным конструкциям, качество сварных соединений согласно 2.7.5.11; .5 неразрушающий контроль сварных швов согласно 2.7.6; если предусмотрено технической документацией или по специальному требованию, проводится такой контроль отливок и поковок; .6 испытания на плотность гидравлическим давлением, если предусмотрено технической документацией. 2.10.6 При выполнении периодических проверок инспектор должен убедиться в следующем: .1 отливки и поковки имеют свидетельства и предварительные клейма Регистра; .2 маркировка и клейма надлежащим образом сохраняются либо переносятся; .3 основные технологические процессы (сварка, термическая обработка, клепка и др.) выполняются в соответствии с согласованной технической документацией; .4 отбор образцов для испытаний механических свойств проводится согласно части XIII «Материалы» Правил классификации и постройки морских судов; .5 исправление дефектов, вскрытых при обработке, производится по одобренной Регистром технологии. 2.11 ТЕХНИЧЕСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ ЗА РЕМОНТОМ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ 2.11.1 Если при ремонте не устанавливаются или не выполняются требуемые чертежами отдельные элементы конструкции корпуса, детали корпусного насыщения, вырезы или иное, то это должно быть четко отражено в технологической документации, согласованной с инспектором. Там же указывается, на какой стадии ремонта корпуса надлежит выполнить требуемое. Изложенное обстоятельство должно отмечаться в документе на ремонтируемую конструкцию или иным принятым способом с таким расчетом, чтобы орган технического контроля предприятия своевременно предъявил, а инспектор проверил выполнение незавершенных работ. 2.11.2 Инспектор осуществляет проверку согласно требованиям 2.7, а также Приложениям 4 — 9 с учетом Приложения 10 к настоящему Руководству. 2.11.3 Периодические проверки. Сборка элементов корпусных конструкций. 2.11.3.1 Общие указания. 2.11.3.1.1 Выбор технологической схемы сборки и сварки корпусных конструкций, а также сборочносварочной оснастки является компетенцией судо |
ремонтного предприятия, которое должно учитывать соответствующие указания проектанта. Последовательность выполнения работ по сборке должна быть отражена в технологической документации. Должна обеспечиваться требуемая точность сборки и должны быть приняты меры к максимально возможному снижению остаточных напряжений в конструкции и получению минимальных сварочных деформаций. 2.11.3.1.2 Предприятие должно, насколько это возможно и целесообразно, применять механизированные способы сборочно-сварочных работ. Применяемое оборудование, приспособления и оснастка должны обеспечить необходимую точность и качество сборки и сварки. 2.11.3.1.3 Технологические процессы по сборке и сварке узлов и конструкций корпуса на автоматизированных и полуавтоматизированных линиях, по назначенной обработке деталей корпуса и т. п. должны быть допущены Регистром. С этой целью на данном предприятии должны быть проведены лабораторные и производственные испытания по одобренной программе. При внедрении автоматизированных и полуавтоматизированных линий по сборке и сварке набора или секций в целом следует обеспечить высокую точность изготовления комплектующих деталей; соответствие усилий, развиваемых прижимами, размерами деталей во избежание недостаточного прижатия или чрезмерных напряжений, достаточное время прижатия, необходимое для остывания сварных швов до температуры не более 200 °С и др. При плазменной резке следует убедиться в отсутствии повышенного насыщения поверхности реза газами (азотом, водородом) во избежание ухудшения качества сварных швов. Должно быть обеспечено надлежащее качество поверхности реза по свободным кромкам. 2.11.3.2 Разделка кромок деталей под сварку. Проверяется соответствие разделки требованиям чертежей и технической документации на сварку, в которых должны указываться конструктивные элементы кромок: 2.11.3.2.1 визуально: правильность формы кромок, подготовленных под сварку; качество обработки кромок и поверхностей, прилегающих к ним, отсутствие трещин, расслоений, выхватов ит. п.; совмещение поверхностей или смещение кромок деталей, а также плоскостей и углов в тавровых и угловых соединениях; чистота свариваемых кромок и поверхностей: отсутствие загрязнений, ржавчины, краски, масла, влаги, окалины, а также защитных покрытий (последние могут применяться, если доказано |
|
отсутствие вредного влияния покрытий на качество сварного шва и их применение допущено Регистром); правильность расположения прихваток, их число и качество. 2.11.3.2.2 измеряются углы и глубина разделки кромок, размер их притупления, положение вершины разделки, зазор между деталями и между подкладной планкой и деталями. Исправление зазора между деталями производится по согласованию с инспектором. 2.11.3.3 Закрепление деталей при сборке. 2.11.3.3.1 Применение технологических планок, прихваток, гребенок, скоб, обухов, коротышей и т. и., временных деталей с приваркой их к корпусным конструкциям должно быть сведено к минимуму, а их приварка к кромкам поясков и бупьбам балок набора не допускается. 2.11.3.3.2 Прихватки, как правило, следует располагать со стороны, противоположной той, с которой начинается сварка. Все некачественно выполненные и имеющие трещины прихватки подлежат обязательному удалению. Перед сваркой прихватки должны зачищаться от шлака. Устанавливаемые при сборке эластичные крепления не должны препятствовать свободному укорочению сварных соединений в плоскости свариваемых листов, но должны противодействовать образованию угловых деформаций. 2.11.3.3.3 Прихватки, приварка эластичных креплений и временных креплений деталей, а также временных подкреплений для создания технологической жесткости, транспортных и кантовочных рымов, обухов, опор и т. п. должны выполняться электродами той же марки, что и сварка самих конструкций. Допускается применение электродов на одну категорию выше. Прихватки и приварка деталей временных креплений должны производиться при таких же условиях, что и сварка. При выполнении прихваток и приварки временных деталей недопустимы трещины, прожоги и незаваренные кратеры. Поры, подрезы и включения допускаются в ограниченных пределах, оговоренных Правилами и одобренных нормативно-технической документацией для сварки. 2.11.3.3.4 Временные детали должны быть удалены на расчетной палубе (листах и продольном наборе, включая непрерывные продольные комингсы грузовых люков), днище (листах и продольном наборе), бортах, ширстреке и скуловом поясе (листах и продольном наборе), переборках, ограничивающих цистерны, рамном наборе в танках, конструкциях, расположенных в районах интенсивной вибрации. Удаление временных деталей может производиться на любой стадии ремонта корпуса по усмотрению предприятия. Образовавшиеся концен |
траторы (выхваты и другие повреждения основного металла, остатки металла швов и прихваток и др.) должны быть исправлены заваркой и зачисткой с плавным переходом к основному металлу; при этом возможны утолщения, не превышающие допусков на усиление стыковых сварных швов соответствующих конструкций. На остальных конструкциях по согласованию с инспектором допускается оставлять временные детали. При их удалении следует оставлять швы приварки высотой до 10 мм без зачистки, если последнее не оговаривается технической документацией. 2.11.4 Сварка корпусных конструкций. 2.11.4.1 При сварке корпуса надлежит руководствоваться частью XIV «Сварка» Правил классификации и постройки морских судов и соответствующими разделами Руководства по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте. Способы (виды) сварки корпуса должны быть допущены Регистром и освоены судоремонтным предприятием. Технологические процессы сварки, применяемые на данном предприятии, должны быть одобрены инспекцией с выдачей в том числе свидетельств Регистра об одобрении технологических процессов сварки. Инспектор должен убедиться, что сварка выполняется в соответствии с одобренным технологическим процессом. При этом нужно учитывать ограничительные условия, если они оговорены в технической документации по способу сварки и в технологическом процессе, в том числе по маркам материалов, толщинам, пространственному положению швов, направлению сварки, температуре наружного воздуха и т. п. 2.11.4.2 Сварка конструкций должна производиться после приемки органом технического контроля предприятия сборки под сварку. Сварка должна выполняться согласно одобренной технической документации на сварку применительно к конкретной конструкции. В отдельных случаях при ремонте конструкций больших размеров может быть допущено параллельное ведение сборки и сварки конструкций. В этом случае должен быть разработан и одобрен инспекцией PC технологический процесс с разбивкой конструкции на участки ведения работ и указанием последовательности выполнения сборочно-сварочных и контрольных операций. При сварке корпусных конструкций в первую очередь должны свариваться соединения, вызывающие максимальное укорочение конструкции. При наличии в конструкции стыковых и тавровых соединений в первую очередь должны свариваться стыковые соединения. |
ЛИСТ УЧЕТА ЦИРКУЛЯРНЫХ ПИСЕМ, ИЗМЕНЯЮЩИХ / дополняющих НОРМАТИВНЫЙ ДОКУМЕНТ
Руководство техническому наблюдению за ремонтом судов (2005) _НД 2-030101-021_
|
(номер и название нормативного документа) |
||||||
|
||||||
|
11/05 |
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов
|
При замене полуавтоматической сварки ручной калибры и катеты швов должны быть сохранены. При замене ручной и полуавтоматической сварки на автоматическую однопроходные швы тавровых и угловых соединений без сквозного провара могут иметь расчетные катеты не менее 0,7 первоначального значения. Замена способа сварки должна быть согласована с инспектором. 2.11.4.3 Инспектором контролируются сварочные материалы. Электроды, а также сочетания сварочной проволоки с флюсами или защитными газами для автоматической либо полуавтоматической сварки должны быть допущены Регистром. Сварочные материалы должны иметь документы завода-изготовителя. Инспектор должен периодически контролировать соответствие защитных газов требованиям стандартов, их давление и расход у сварочных постов. Качество сварочных материалов должно периодически проверяться предприятием контрольной сваркой. Инспектору, по его требованию, предприятие представляет документы о качестве сварочных материалов и их проверке. Выдача материалов и подготовка их к использованию (очистка, просушка и др.) должны контролироваться судоремонтным предприятием. 2.11.4.4 При автоматической или полуавтоматической сварке стыковых швов контролируется наличие выводных планок, устанавливаемых по концам стыковых швов, или технологических припусков, а также выполнение других мероприятий, предотвращающих повреждение основного металла и шва. 2.11.4.5 Сварка должна выполняться сварщиками удостоверенной квалификации, допущенными для выполнения сварки соответствующих конструкций и проверенными согласно положениям разд. 5 части XIV «Сварка» Правил классификации и постройки морских судов. Воздушно-дуговая или газовая строжка корня шва должна выполняться лицами, прошедшими специальное обучение. Инспектор должен контролировать соблюдение условий, при которых производится сварка. За ним сохраняется право потребовать от судоремонтного предприятия дополнительного контроля качества сварки, выполняющейся при неблагоприятных условиях. 2.11.4.6 Сварку корпусных конструкций допускается производить при обязательном выполнении требований 2.1.4 части XIV «Сварка» Правил классификации и постройки морских судов. Воздушно-дуговая и газовая строжка корня шва, выплавка дефектных участков и их заварка (наплавка) должны производиться в условиях, при которых допущена сварка. При понижении температуры окружающего воздуха ниже допущенной сварка должна прекращаться после заполнения |
разделки кромок с одной стороны соединения и выполнения подваренного шва с другой. 2.11.4.7 При выполнении проверок инспектор должен убедиться в отсутствии трещин в шве и околошовной зоне, незаваренных кратеров, протеков металла, незаполнений разделки металлом, шлаковых включений на поверхности шва, свищей, раковин, а также в том, что западания между валиками, седловины, бугристость и чешуйчатость, подрезы, неплавность перехода шва к основному металлу, поры, смещения и геометрические параметры швов находятся в пределах, допускаемых одобренными стандартами и технической документацией. Если дефекты носят систематический характер, инспектор должен потребовать от предприятия устранения причин, их вызывающих, и разработки мероприятий по их устранению. 2.11.5 Правка корпусных конструкций.2.11.5.1 Правка корпусных конструкций должна производиться, если общие и местные деформации, возникающие в процессе изготовления, превышают допустимые величины, определенные требованиями технической документации и нормативных документов PC. Если деформации превышают допустимые, предприятие должно выявить причины их образования и принять меры для их предотвращения, представив в инспекцию PC на рассмотрение перечень предлагаемых мероприятий. Устранение общих и местных деформаций корпусных конструкций методом правки допускается в тех случаях, когда величина деформаций не превышает пяти значений допуска. При больших величинах деформаций методы исправления конструкции устанавливаются предприятием по согласованию с Регистром в каждом конкретном случае. 2.11.5.2 Методы правки конструкций устанавливаются верфью и согласовываются с инспекцией PC. Правка должна выполняться в соответствии с одобренной технической документацией. Правка должна производиться до испытания конструкции на непроницаемость. Контролируя состояние конструкции после правки, инспектор убеждается в отсутствии трещин, изломов, вмятин, выбоин, кратеров и оплавления поверхности металла. По требованию инспектора должны быть проведены контрольные испытания механических свойств материала, подвергшегося правке, а также неразрушающий контроль сварных швов и основного металла. 2.11.6 Испытания отремонтированных конструкций на непроницаемость.Сварные швы в составе конструкции испытываются смачиванием керосином. |
СОДЕРЖАНИЕ
|
Часть 1. Организационные положения …. 4 Часть 2. Корпус……………. 7 Часть 3. Техническое наблюдение за ремонтом люковых закрытий грузовых трюмов ………………. 22 Часть 4. Техническое наблюдение за ремонтом рулевых устройств……… 24 Часть 5. Техническое наблюдение за ремонтом грузоподъемных устройств….. 25 ремонтом оборудования автоматизации . 149 Часть 14. Техническое наблюдение за ремонтом спасательных средств. . . . 156 новок и систем (дизелей, редукторов, компрессоров, насосов, рулевых приводов, сепараторов, вентилято Часть 6. Техническое наблюдение за ремонтом элементов механических уста ров) ………………. 28 Часть 7. Техническое наблюдение за ремонтом котлов, теплообменных аппаратов и сосудов под давлением…… 71 Часть 8. Техническое наблюдение за ремонтом дейдвудных устройств и валопро- водов……………… 80 Часть 9. Техническое наблюдение за ремонтом судовых гребных винтов…… 96 |
Часть 10. Техническое наблюдение за ремонтом холодильных установок. . . 129 Часть 11. Техническое наблюдение за ремонтом трубопроводов…….. 135 Часть 12. Техническое наблюдение за ремонтом электрического оборудования ………………. 144 Часть 13. Техническое наблюдение за Часть 15. Техническое наблюдение за ремонтом многооборотных средств крепления грузов (МСК)…….. 158 Часть 16. Техническое наблюдение за ремонтом радио- и навигационного оборудования………….. 163 Часть 17. Техническое наблюдение за ремонтом оборудования по предотвращению загрязнения с судов и систем…………….. 165 Часть 18. Техническое наблюдение за ремонтом объектов противопожарной защиты………….. 166 |
ЧАСТЬ 1. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
|
1.1 ОБЛАСТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЯ 1.1.1 Руководство по техническому наблюдению за ремонтом судов1 распространяется на объекты технического наблюдения Регистра при их ремонте. 1.1.2 Руководство применяется Российским морским регистром судоходства2 при осуществлении технического наблюдения за судами в эксплуатации, находящимися в ремонте или переоборудовании. 1.1.3 Руководство является нормативным документом Регистра, имеющим целью в соответствии с Правилами Регистра3 обеспечить технические условия безопасного плавания судов после их ремонта согласно их назначению. 1.1.4 Текст Руководства разработан на основе и в развитие Правил классификационных освидетельствований судов, Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации. 1.1.5 Виды, объемы и периодичность освидетельствования объектов технического наблюдения, с целью проверки соответствия судов Правилам и другим нормативным требованиям Регистра, регламентированы соответствующими разделами Правил классификационных освидетельствований судов. 1.1.6 Указания об освидетельствованиях и испытаниях, связанных с техническим наблюдением за применением при ремонтах и заменах материалов и изделий, производством сварки и термической обработки, приведены в соответствующих разделах настоящего Руководства, а также в Правилах технического наблюдения за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов и в Руководстве по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте. 1.1.7 Организация, выполняющая работы по ремонту, переоборудованию судов, изготовлению материалов и изделий, должна обеспечить необходимые условия для проведения Регистром освидетельствований, а именно: представить необходимую для работы техническую документацию, в том числе документы контроля качества продукции; подготовить объекты к проведению проверок в необходимом объеме; обеспечить безопасность проведения освидетельствований; обеспечить присутствие персонала, ответственного за предъявление объектов к освидетельствованиям. При несоблюдении организацией пере- |
численных выше условий Регистр вправе отказаться от проведения освидетельствования, письменно. 1.1.8 Положения Руководства, касающиеся объемов освидетельствований, производимых Регистром, методов и объемов контроля качества работ, выполненных судоремонтными предприятиями, является обязательным для выполнения инспекторским составом PC. Приведенные в Руководстве технические решения по ремонту объектов технического наблюдения PC носят рекомендательный характер как для инспекторского состава PC, так и для судовладельцев и судоремонтных предприятий. 1.2 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ Определения и пояснения, относящиеся к общей терминологии, приведены в части I «Классификация» Правил классификации и постройки морских судов, Правилах классификационных освидетельствований судов и других нормативных документах Регистра. В настоящем Руководстве применяются следующие термины и определения. Техническое наблюдение — проверка соответствия объектов наблюдения требованиям PC при: рассмотрении и одобрении (согласовании) технической документации; освидетельствовании объектов наблюдения на этапах изготовления, эксплуатации, переоборудования, модернизации и ремонта. Подготовка к освидетельствованию — мероприятия, которые должны быть выполнены судовладельцем или судоремонтным предприятием по подготовке объектов к проведению технического наблюдения (очистка, мойка, пропаривание, разборка, подборка документации и т.д.). Ремонтная документация — совокупность документов, предназначенных для ремонта, контроля, приемки объектов технического наблюдения. Ремонтная техническая документация — конструкторская и технологическая документация, а также нормативнотехнические документы, необходимые при выполнении ремонта объекта наблюдения в соответствии с требованиями PC. Рассмотрение ремонтной технической документации — процесс проверки и подгверяодения (одобрения, согласования или принятия к сведению) соответствия требованиям PC технической документации, предназначенной для ремонта объекта технического наблюдения. |
|
Судоремонтное предприятие — предприятие, имеющее необходимые ресурсы для проведения ремонта объектов технического наблюдения PC, освидетельствованное в соответствии с Правилами по техническому наблюдению за постройкой судов и изготовлением материалов и изделий для судов. Дефектация — освидетельствование объектов технического наблюдения Регистром для установления видов дефектов в них, сопровождающееся инструментальным определением и регистрацией численных параметров дефектов. Дефектация может производиться перед началом и в процессе ремонта судна. Ремонт судна — комплекс работ по восстановлению и/или поддержанию технического состояния судна, выполняемый на судоремонтном предприятии. Судно в ремонте — судно, на котором производится комплекс работ по восстановлению или поддержанию технического состояния судна. Типовой технологический процесс ремонта — документ, содержащий совокупность технологических операций, выполняемых судоремонтным предприятием над однотипными объектами наблюдения. Ремонтная ведомость — документ, разработанный судовладельцем по результатам эксплуатации судна и его отдельных элементов, определяющий объем ремонтных работ, который должен бьггь выполнен судоремонтным предприятием. 1.3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.3.1 Регистр осуществляет техническое наблюдение за ремонтом объектов, выполняемое в целях подтверждения или возобновления класса, а также подтверждения выполнения соответствующих требований конвенций. 1.3.2 Ремонт объектов технического наблюдения производится с целью восстановления объектов технического наблюдения до технического состояния, соответствующего требованиям Регистра. 1.3.3 Все работы по техническому наблюдению за ремонтом выполняются Регистром по заявкам-договорам с организациями, осуществляющими ремонт судов. 1.3.4 Вопросы, связанные с равноценными заменами при невозможности или нецелесообразности применения метода и объема технического наблюдения, предписанных нормативными документами PC, решаются Главным управлением Регистра по представлению инспекций. 1.3.5 Стандарты, применяемые при разработке технической документации на ремонт объектов |
технического наблюдения Регистра, технологические процессы, нормы расчета (прочности, остойчивости и т.д.), методы испытаний, проверок и контроля качества должны быть рассмотрены Регистром в соответствии с действующими нормативными документами PC. Регистр проверяет соблюдение стандартов только в отношении технических требований, относящихся к его компетенции. 1.3.6 При разногласиях, связанных с требованиями инспектора, осуществляющего наблюдение за ремонтом, судоремонтная организация или судовладелец могут обратиться для решения вопроса непосредственно в инспекцию. При разногласиях с инспекцией апелляция должна быть направлена в Главное управление Регистра с предоставлением обоснований и копий решения инспекции. 1.3.7 Регистр осуществляет наблюдения при условии надлежащего выполнения предприятиями и лицами своих обязанностей по проведению качественного ремонта. При недостаточном качестве судоремонтных работ, нестабильности технологических процессов, низкой технологической дисциплине и недостаточной эффективности системы качества на предприятии Регистр не принимает претензии за задержки, вызванные увеличением объема освидетельствования объектов судоремонта вследствие указанных выше причин. 1.3.8 При техническом наблюдении за ремонтом судов основной задачей инспектора является контроль за проведением ремонтных работ. Этот контроль включает проверку соответствия конструкций, узлов и деталей одобренной технической документации, правильности технологии, применение соответствующих материалов и полноты контроля качества работ, выполненного судоремонтным предприятием. 1.3.9 Работы по ремонту корпуса, механизмов или оборудования, которые могут негативно сказаться на действии конвенционных свидетельств, должны быть санкционированы Регистром. Если необходимо выполнить срочные ремонтные работы, информация об этих работах должна быть зафиксирована в соответствующих судовых документах, предписанных СУБ, и предъявлена инспектору при проведении им освидетельствований. 1.3.10 До начала ремонта корпусных конструкций между представителями судовладельца, другими заинтересованными сторонами и инспектором Регистра должно быть проведено производственное совещание с целью обсуждения, согласования и подтверждения, что: .1 на судовладельце лежит ответственность за обеспечение работоспособности корпусных конструкций, в том числе в отношении продольной прочности, водонепроницаемости и защиты от коррозии; |
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов
|
.2 определены объемы ремонтных работ; которые должны быть выполнены под техническим наблюдением Регистра; .3 инспектору Регистра должна был. представлена в необходимом объеме судовая техническая документация; .4 элементы заменяемых корпусных конструкций с соответствующими свидетельствами должны был. предъявлены инспектору до их встраивания в конструкцию; .5 копии действующих свидетельств о допуске сварщиков (форма 7.1.30), производящих сварочные работы, должны находиться на борту судна в течение всего периода ремонта и предоставляться инспектору Регистра; .6 в процессе ремонта возможно изменение объемов ремонтных работ, которое должно быть согласовано с инспектором Регистра; .7 в процессе ремонта возможно изменение объемов работ по зачистке, правке конструкций, объема технического наблюдения Регистра, в том числе и объема контроля сварочных работ, например неразрушающими методами, вследствие недолжного качества проводимых ремонтных работ, которые должны быть согласованы с инспектором; .8 оговорены объемы восстановления и нанесения нового защитного покрытия в процессе проведения ремонтных работ; .9 судовладелец уведомлен о необходимости обеспечения наличия стапельных лесов, необходимости обеспечения должного освещения, вентиляции и др. для проведения ремонтных работ; .10 весь объем выполненных ремонтных работ с необходимыми промежуточными стадиями контроля Регистра, например стадии подготовки элементов конструкций под сварку, контроль качества выполненных сварных соединений и т.п. должен быть предъявлен и принят Регистром; .11 после завершения ремонтных работ должны быть проведены конструктивные испытания отремонтированных конструкций методами и в объеме, предусмотренными нормативными документами PC; .12 судовладелец и другие заинтересованные стороны уведомлены, что ремонт корпусных конструкций инспектором Регистра может быть признан неудовлетворительным, если производственное совещание перед ремонтом не было проведено и не в полном объеме было проведено техническое наблюдение Регистра за ремонтом конструкций с положительными результатами; .13 все решения вышеупомянутого совещания должны быть документально оформлены. 1.4 ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ РЕГИСТРА ПРИ НАБЛЮДЕНИИ ЗА РЕМОНТОМ, СОВПАДАЮЩИМ С ПЕРИОДИЧЕСКИМИ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯМИ 1.4.1 По результатам предремонтного осмотра оформляется Акт (форма 6.3.10); в случае |
нахождения судна в ремонте более 15 суток инспектором PC должен оформляться Журнал по форме 6.3.48. 1.4.2 По результатам технического наблюдения за ремонтом составляются: Акт по форме 6.3.10 или Журнал (форма 6.3.48). Информация о выполненных работах и отдельные технические данные могут вноситься в акты периодических освидетельствований по формам 6.3.7, 6.3.8, 6.3.9, 6.3.10К, 6.3.11, 6.3.12, 6.3.13, 6.3.14, 6.3.15, 6.3.17. 1.4.3 До начала ремонта инспекторы Регистра, которые будут выполнять наблюдение за ремонтом, должны произвести освидетельствование объектов технического наблюдения (перечень объектов и работ по корпусной части, подлежащих техническому наблюдению PC, при ремонте судов приведен в Приложении 1). По результатам осмотра инспекторами оформляются документы, указанные в 1.4.1. По результатам освидетельствования объектов наблюдения после ремонта, с учетом полученных результатов испытаний, оформляются документы, указанные в 1.4.2. 1.4.4 Технологические документы должны предусматривать определенный порядок (этапы) контроля качества ремонтных работ предприятием (организацией), выполняющим (ей) ремонт объектов наблюдения PC. 1.4.5 По результатам выполнения каждого из этапов ремонта предприятием оформляется документ, который должен быть предъявлен Регистру. В случае неудовлетворительных результатов освидетельствования PC по данному этапу предприятие обязано повторно предъявить инспектору Регистра этот объект к освидетельствованию. 1.4.6 Судоремонтное предприятие и судовладелец должны незамедлительно информировать инспектора обо всех случаях обнаружения или возникновения при ремонте судна трещин, деформаций, пожаров и затоплений, приведших к повреждению корпусных конструкций, механизмов, оборудования и систем. В этом случае инспектор обязан выставить требования по устранению дефектов, а также причин их появления, согласовать объем и методы их исправления и произвести техническое наблюдение за ремонтом обнаруженных или полученных дефектов. 1.4.7 Перед монтажом заменяемых деталей, механизмов, устройств и оборудования инспектор должен убедиться в том, что указанные объекты технического наблюдения имеют документы, подтверждающие изготовление или их ремонт под техническим наблюдением Регистра. 1.4.8 Перед началом испытаний инспектору должны быть предъявлены документы, подтверждающие выполнение всех замечаний, полученных на предыдущих этапах технического наблюдения. |
|
Испытания проводятся в соответствии с согласованными судовладельцем и одобренными Регистром программами и методиками. В программе испытаний для отремонтированных механизмов, устройств, систем и оборудования судна должны быть изложены технические требования и приведены необходимые пояснения, описания и методики в соответствии с требованиями соответствующих разделов Руководства. 1.4.9 При техническом наблюдении за ремонтом судов основной задачей инспектора является контроль за производством ремонтных работ. Этот контроль включает проверку соответствия конструкций, узлов и деталей одобренной технической документации, правильности применения технологии и полноты контроля качества работ, проводимых судоремонтным предприятием. 1.4.10 Контрольные проверки и освидетельствования инспектором в процессе технического наблюдения за ремонтом производятся после представления актов судоремонтным предприятием об окончательной приемке им объектов технического наблюдения. Совмещение |
приемки соответствующими подразделениями судоремонтного предприятия с освидетельствованиями, проводимыми инспектором Регистра, могут быть допущены только по согласованию с инспектором. 1.4.11 Обеспечение безопасности проведения освидетельствований, испытаний судна является совместной обязанностью судоремонтного предприятия и судовладельца. 1.5 ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ PC ПРИ НАБЛЮДЕНИИ ЗА РЕМОНТОМ, НЕ СОВПАДАЮЩИМ С ПЕРИОДИЧЕСКИМИ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯМИ 1.5.1 При ремонте, не совпадающем с периодическими освидетельствованиями, предремонтные и завершающие освидетельствования проводятся инспекторами PC только в отношении объектов, подлежащих ремонту и внесенных в ремонтную ведомость. Результаты освидетельствования оформляются актами по форме 6.3.10. |
ЧАСТЬ 2. КОРПУС
|
2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1.1 Настоящие рекомендации применимы при ремонте металлических корпусов, надстроек и рубок водоизмегцаюгцих судов в эксплуатации, находящихся под техническим наблюдением PC. Рекомендации по конструктивному оформлению элементов и узлов корпусных конструкций морских судов приведены в Приложении 2. Техническое состояние корпуса устанавливается по результатам сопоставления величин параметров его элементов с дефектами, выявленными при дефектации, выполненной под наблюдением инспектора PC, с допустимыми нормативами для элементов корпуса с дефектами, определенными в соответствии с нормативными документами PC (или в случае проведения ремонта в период переклассификации в класс PC — с нормативами теряющего общества — члена МАКО). Для судов с классом Российского Речного Регистра — по нормативам Российского Речного Регистра 2.2 ОПРЕДЕЛЕНИЯ Повреждение — дефект, параметры которого не удовлетворяют нормативам допускае |
мых износов, а также изменение формы или нарушение целостности конструкции (разрушения, разрывы, изломы, трещины, обрывы, остаточные деформации: вмятины, скручивания, гофрировки, выпучины и бухтины). Вмятина — остаточный прогиб листа или его участка совместно с балками набора. Гофрировка — остаточный прогиб нескольких смежных участков листа между балками набора. Вы пучина — остаточный прогиб участка стенки балки набора или участка подкрепляющего листового элемента в районе вмятины. Бухтина — остаточный прогиб листа между балками набора. Износ — уменьшение толщины элементов корпуса в процессе эксплуатации судна вследствие коррозии, истирания, эрозии и т.п. Износы подразделяются на следующие: Общий — примерно одинаковое уменьшение толщины всего элемента корпуса. Местный — повышенное уменьшение толщины отдельных участков элемента корпуса в виде износа канавочного, линейного и пятнами. Канавочный — уменьшение толщины элементов конструкции в виде канавки. Линейный — уменьшение толщины листа вдоль линий приварки балок набора. |
|
Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов Пятнами — утонение листа (элементанабора) на отдельных участках поверхности. Язвенный — повышенное локальное уменьшение толщины элементов корпуса в виде отдельных питтингов, раковин и т.д. Остаточная толщина — толщина элемента корпуса, полученная на основании замеров. Построечная толщина — толщина, указанная на отчетных чертежах корпуса судна. Толщина требуемая: Правилами классификации и постройки морских судов, по которым было построено судно, при применении нормативов Инструкции по определению технического состояния, обновлению и ремонту корпусов морских судов; вновь изданными правилами в остальных случаях. Значительная коррозия — коррозия, при которой, общий износ достигает 75% допустимого, но не превышает его. Дефектация корпуса — действие, регламентирующее порядок замеров параметров элементов корпуса с дефектами, обнаруженными во время осмотров или освидетельствований. Дефектация корпуса должна производиться признанной Регистром организацией в присутствии инспектора PC или специально подготовленной группой инспекторов PC. 2.2.1 Положения настоящего раздела регламентируют ремонт элементов корпусных конструкций судна с износами и повреждениями, для которых в соответствии с Правилами классификационных освидетельствований судов установлен вид технического состояния «НЕ ГОДЕН». 2.2.2 В отремонтированных конструкциях корпуса должны быть восстановлены прочность, жесткость, непроницаемость до уровня, не ниже определенного в соответствии с требованиями Правил классификационных освидетельствований судов для технического состояния «ГОДЕН», «ГОДЕН С ОГРАНИЧЕНИЯМИ». 2.2.3 В качестве методов ремонта конструкций рекомендуются замена, подкрепление, правка и заварка. Применение иных методов ремонта в каждом конкретном случае подлежит согласованию с Регистром. 2.2.4 Выбор метода ремонта следует определять с учетом: участия дефектных элементов конструкций корпуса в обеспечении общей продольной и местной прочности, а также непроницаемости; вида износов или повреждений и их геометрических параметров; расположения участка изношенной или поврежденной конструкции корпуса; возможных причин, вызвавших износ или повреждение; возраста и продолжительности последующей эксплуатации судна; |
уровня обеспечения качества выполнения ремонтных работ на предприятии. 2.2.5 Вид износов или повреждений и его численные параметры должны быть определены в соответствии с Инструкцией по определению технического состояния, обновлению и ремонту корпусов морских судов (Приложение 3). 2.2.5.1 Участок поврежденной конструкции необходимо оценить по степени ответственности его в конструкции в соответствии с Правилами и с учетом требований к непроницаемости. 2.2.5.2 В качестве возможных причин, вызвавших повышенные износы и повреждения корпуса судна, могут быть следующие: ошибки проектирования; внутренние дефекты материала и нестабильное качество механических свойств и состава стали; технологические ошибки и низкое качество изготовления конструкции; электрохимическая коррозия при стоянке в порту; непредусмотренные случаи режимов эксплуатации и загрузки судна; отсутствие или плохая защита от коррозии; аварии (столкновения, посадка на мель, навалы и т. и.). 2.2.5.3 Объем и конструктивные решения по ремонту элементов корпуса судна зависят от его возраста, технического состояния корпуса, оснащенности ремонтной организации, а также намерений судовладельца в отношении продолжительности последующей эксплуатации судна. 2.2.5.4 Следует учитывать, что при низком качестве выполнения ремонта конструкции могут оказаться менее надежными, чем в исходном состоянии с повреждением. Уровень качества выполнения работ при ремонте следует оценивать относительно уровня качества выполнения работ при постройке корпуса судна. 2.2.5.5 Метод ремонта в каждом конкретном случае определяется владельцем судна и подлежит предварительному согласованию с Регистром. 2.2.6 Техническая документация для ремонта корпуса (конструктивные чертежи, расчетно-пояснительные записки, технологическая документация, ремонтные ведомости и т. п.) подлежит согласованию с Регистром. 2.2.7 Материалы, используемые при ремонте конструкций, должны иметь свидетельства Регистра. Заменяемые или подкрепляющие элементы должны быть выполнены из стали категории прочности, применявшейся при постройке судна. Применение стали более высокой/низкой категории прочности подлежит согласованию с Регистром. 2.2.8 Все работы, связанные с ремонтом корпуса, должны проводиться под техническим наблюдением Регистра. |
|
9 2.2.9 Отремонтированные конструкции подлежат предъявлению Регистру с проведением в необходимых случаях испытаний в соответствии с требованиями Руководства по техническому наблюдению за судами в эксплуатации. В необходимых случаях должны быть учтены требования Правил к остойчивости судна. 2.2.10 Качественное выполнение ремонта конструкций и прохождение испытаний является основанием для подтверждения/возобновления класса судна. 2.2.11 При выполнении ремонта корпусных конструкций следует руководствоваться требованиями Правил классификационных освидетельствований судов, Руководства по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте и рекомендациями, приведенными в настоящем Руководстве. 2.3 КОНСТРУКЦИИ С ИЗНОСАМИ, ДЕФОРМАЦИЯМИ, ТРЕЩИНАМИ И РАЗРЫВАМИ 2.3.1 Конструкции с износами. 2.3.1.1 Для элементов корпуса с износами рекомендуются следующие методы ремонта: замена элемента корпуса или его участка; подкрепление элемента корпуса или его участка; заплавка местного дефекта. 2.3.1.2 Для восстановления необходимых характеристик поперечного сечения корпуса допускается ремонт в виде замены и/или подкрепления. Протяженность ремонтируемого участка по длине конструкции должна определяться на основании резутьтатов дефектации поперечных сечений. Размеры каждой отремонтированной связи должны проверяться на соблюдение требований Правил к прочности. 2.3.1.3 Ремонт листов по причине их недопустимого общего износа следует производить методом замены. В качестве временного метода ремонта листов (до ближайшего очередного освидетельствования) допускается установка дублирующих листов. Для листов конструкций корпуса, участвующих в обеспечении общей продольной прочности судна, возможность применения дублирующих листов должна быть обоснована расчетом. Допускается производить временный ремонт (до ближайшего очередного освидетельствования) изношенного участка листа с местным износом с помощью дублирующего листа или накладных полос. Листы с канавочным и язвенным износом допускается ремонтировать заплавкой канавок и язв. 2.3.1.4 Ремонт балок набора по причине их недопустимого общего износа следует выполнять путем замены. Допускается ремонт балок набора, за исключением балок конструкций, участвующих в обеспечении общей продольной прочности судна, |
производить усилением их элементов на длине, перекрывающей район недопустимого износа и равной двум высотам балки (с плавным уменьшением сечения подкрепляющего элемента по концам). 2.3.1.5 При местном износе пятнами и канавочном износе элемент набора может быть заменен на ограниченном участке пролета в районе износа. При язвенном износе элемента набора допускается производить ремонт заплавкой. 2.3.1.6 Указания и рекомендации по ремонту сварных соединений, соединительных элементов и местных подкреплений приведены в Правилах классификационных освидетельствований судов, Руководстве по техническому наблюдению за применением сварки в судостроении и судоремонте. 2.3.1.7 Типовые способы ремонта корпусных конструкций с износами приведены в Приложении 10. 2.3.2 Конструкции с деформациями. 2.3.2.1 Для элементов корпуса с остаточными деформациями в зависимости от их размеров рекомендуются следующие методы ремонта: замена участка корпуса с набором; подкрепление элемента корпуса или его участка с остаточной деформацией; правка. 2.3.2.2 Для восстановления необходимых характеристик поперечного сечения конструкций, участвующих в обеспечении общей продольной прочности судна, допускается выполнять ремонт методами замены и подкрепления. Размеры каждой отремонтированной связи должны проверяться на соблюдение требований Правил к прочности конструкции. 2.3.3 Конструкции с трещинами и разрывами. 2.3.3.1 Для элементов корпуса с трещинами и разрывами рекомендуются следующие методы ремонта: замена участка элемента корпуса с трещиной или разрывом с модернизацией конструкции; усиление участка элемента корпуса с трещиной или разрывом; заварка трещины (за исключением усталостных) с обязательным определением ее концов. 2.3.3.2 Методы ремонта элементов корпуса с трещинами и разрывами и конструктивные решения в каждом конкретном случае подлежат согласованию с Регистром. 2.3.3.3 Типовые способы ремонта корпусных конструкций приведены в Приложении 10. 2.4 ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА РЕМОНТ КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ 2.4.1 Технологическая документация на ремонт корпуса судна в период его освидетельствования |
1
Далее — Руководство.
2
Далее — Регистр или PC.
3
Далее — Правила.