Руководство по ремонту дсг 7

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В основе данной КПП DSG (Direct-Shift Gearbox) — двойное сухое сцепление (Dry Dual DSG). Коробка DSG 7 DQ-200 – поперечного типа, 7-скоростная. Произведена в 2008 году. Известна как 0АM, 0CW — для машин VW, и DSG 0ВM — для автомобилей Audi, по описанию VAG. В этой статье расскажем о типичным проблемах, неисправностях, и конечно же предоставим некоторые материалы и руководства по самостоятельному ремонту.

Видео: Основные проблемы DSG7

О сухой 7 ступенчатой DSG dq200 говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой.

Устанавливалась на Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7. 

Держит крутящий момент до 250 Нм (привет людям, кто любит чиповать 1.8 tsi моторы :))). Совместима с моторами от 1,2-литрового TFSI – до 2-литрового TDI (большая редкость, чаще в России ставилась на 1.9 TDI). Представляет собой особый тип КПП, обладающий двойным сцеплением. Управляется посредством электромоторов – в отличие от других КП, где используются гидроклапаны и насос. У DSG-коробок немного отличается принцип работы. Данная разновидность КПП – «коробка-робот», или автомеханическая трансмиссия.

Определить буквенное обозначение

В агрегатах DQ 200 применено проверенное в течение долгих лет эксплуатации достоинство МКПП. Здесь узел сцепления размещён в более открытом пространстве (вынесен). В чем же плюс? Изнашивающиеся фрикционы как правило дают металлическую стружку, пыль, реузльтат естественного износа, в случае с 0AM вся эта грязь почти моментально улетает наружу, при этом вреда деталям не наносится никакого. Здесь нет места ни планетарной, ни гидравлической системам. Переключение осуществляется посредством двух вилок, контролируемых с помощью закрытого мехатроника. В последний помещается примерно литр масла (900 гр.). Достоинство такого решения – дешевизна, но за это конструкторы и пользователи расплатились меньшим ресурсом.

Запчасти для АКПП DSG 7 0AM DQ200 купить

Ресурс DSG 7 0AM 0CW

Несмотря на заявления разработчиков, что DSG 7 dq200 смело проходит 150.000-200.000км., в реальности этого даже близко нет. В среднем сцепление меняют уже через 60.000-80.000км., мехатроник плюс-минус так же. Следует отметить, что разгон авто на такой коробке доставляет удовольствие водителю. Мода на обновление кузова и ходовой части – повсеместное явление. «Неубиваемых» авто сейчас нет. Главное – комфорт, пусть даже в ущерб сроку службы. «Роботы» стремительно захватили сегодняшний авторынок – особенно микро и малолитражек.

Хотелось бы воспользоваться случаем и вставить в этом месте цитату пользователя, с одного известного сайта DRIVE2:

Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках. (с)

«Автоматы» с задержками переключения и плавные вариаторы – уже позади нового явления. В Европе в основном применяется DSG, а в Японии все еще – CVT. Прочие автопроизводители немного отстают от данной гонки. DQ200 DSG 7 непроста в обслуживании и замене деталей. Первоначальные проблемы – неравномерный и резкий износ деталей сцепления, недолговечность масляного электронасоса, сбои в работе датчиков, избыточное давление масла в мехатронике. О всем этом мы поговорим далее.

Сама конструкция усложнилась: здесь гидравлическая система сосредоточена в двух разных отсеках. Один из них служит для смазывания шестерней и валов. Для покрытия масляным слоем используют простое масло для трансмиссии, не обладающее особыми характеристиками. В другом отсеке расположена камера мехатроника. Здесь электромотор посредством насоса, работающего на основе шестерней, формирует значительное давление масла в системе трансмиссии. За счёт перепадов давления масла и производятся переключения с одной передачи на другую. Очищает это масло тонкоочистной фильтр. Давление масла может измениться лишь при вскрытии крышки отсека мастерами, разбирающимися в ремонте DSG.

Масло в DQ200

Даже несмотря на то, что производитель не рекомендует менять масло в DSG 7 DQ200, это не так. Пусть и не как в автоматической коробке, но все же проводить обслуживание требуется 1 раз в 100.000-120.000км.

Маркировка трансмиссионного масла – G052512A2. Лучше менять масло на СТО, а не самостоятельно. Подробнее смотрите в нашем видео о том, как самостоятельно провести замену трансмиссионной жидкости.

Как заменить масло в DSG 7 — Видео

Типичные неисправности DSG 7 0AM 0CW

КПП DQ200 состоит из 3 частей, которые меняются или ремонтируются отдельно:

1. Сцепление;
2. Мехатроник;
3. Механическая часть (шестерни, валы);

Отдельно стоит упомянуть так же и маховик, который по факту не относится к трансмиссии.

Проблемы сцепления

В целом принцип работы двойного сцепления примерно такой же, как и у обычной МКПП, разница лишь в том, что в dq200 два фрикционных диска, два прижимных и выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые, соответственно, отвечают за включение и выключение обоих сцеплений. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления.

Одни из самых распространенных симптомов неисправности сцепления: вибрация при разгоне, удары, посторонние звуки при переключении скоростей из моторного отсека.

Если верить классификации ВАГ, то существуют 3 модификации сцепления, в зависимости от даты:

До июня 2009г.

После июня 2009г.

После июня 2011г.

На первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего срабатывания системы SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков., разумеется это приводило к некомфортному движению и преждевременному износу. В последствии данную проблему устранили.

На сегодняшний день наиболее актуальным ремонтным комплектом является 0AM198142x. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700. «ЛЮКовские» комплекты стоят в 1.5-2 раза дешевле оригинала, в среднем 22.000-31.000 рублей.

Регулировка сцепления DQ200

Разумеется умельцы разработали тюнингованные комплекты сцепления с кевларовыми накладками, по ценникам:

• 800 евро для автомобилей до 2012г.в.;
• 950 евро для автомобилей с 2012 г.в..

Как обещают производители, сцепа выдержит 470 HM. Если честно, в случае, когда Вы задумываетесь расчиповать автомобиль с двигателем 1.4-1.8 tsi, проще продать его, и приобрести машину с коробкой DQ500, или хотя бы DQ250, проблем с увеличением мощности не будет Но если Вам интересно, компания поставщик таких сцеплений назвается TMG-PERFORMANCE.

Проблемы мехатроника DQ200

Мехатроники различают по версиям 0AM и 0CW, соответственно. Многие внутренние части взаимозаменяемы. 

• Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Старт использования пришелся на 2007 год;
• Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, но усовершенствованной и адаптированной под автомобили MQB платформы, устанавливается с 2013 года.

Мехатроники разделяют на гидравлическую часть и электронную (ЭБУ, плата управления).

Электронные платы 0AM

Сами платы идут под номером 0AM927769D и физически идентичны. Разумеется только физически, поскольку есть отличия в версиях прошивок и модификациях, которые зависят от двигателя и передаточных чисел в коробке, поэтому переставить мехатроник с другого автомобиля без перепрошивки не получится. Но переписать платы 0AM куда проще, чем новые модифицированные 0CW, которые имеют жесткую привязку. 

Сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера. 

Электронные платы 0CW

Платы разделяются на 2 поколения 0cw:

1. Может иметь номера 0AM927769G или 69K, и никак не отличается внешне от предшественника 0AM, построены на основе Infineon Tricore TC1766 и в этой версии ИМЕЮТ привязу к системе иммобилайзера;
2. Платы второго поколения: 0AM927769E, внешне отличаются дизайном элементов и формой разъема, так же отсутствует датчик входных оборотов (без хвоста). Процессор используется Infineon Tricore TC1784, с такой же привязкой к иммобилайзеру. 

Что касается надежности плат 0CW — ремонтов этого компонента стало в разы меньше, чем с предыдщим поколением 0AM. 

Вывод один: основное отличие плат это наличие или отсутствие привязки к системе иммобилайзера, именно из-за этого автосервисам приходилось долго искать путь, по которому можно перезаписывать информацию с плат-трупов, на платы доноры. Ну и конечно же надежность.

Слабые места мехатроника DSG 7

Гидравлическая часть мехатроника

Насос мехатроника позволяет набрать значительное давление масла. Однако грязное масло при внезапном скачке давления попросту прорвёт корпус гидроблока – тот сделан из алюминия.

Потрескавшиеся детали зачастую обнаруживаются в районе аккумуляторной батареи — о чём и предупреждает ЭБУ, выводя диагностическую индикацию или даже сообщение с ошибкой:

• P17BF — Гидравлический насос — защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)

Чтобы устранить эту ошибку, требуется сменить корпус гидроблока. Так же используют специальные вставки, например от компании KINERGO, которые, по заверению разработчиков полностью исключают рецидив проблемы.

Процесс восстановления

Соленоиды

Как известно, грязное масло – враг соленоидов. Вот и с гидравлической частью мехатроников в DQ200 не все так гладко. В самых первых модификациях использовались соленоиды Hilite International, защита которых была под вопросом, а именно попросту отсутствовала преграда к попаданию в соленоиды частиц грязи, стружки и пр., как следствие начинались проблемы связанные с пинками, ударами, хаотичные аварийные режимы.

Инженеры ВАГ быстро спохватились, и уже спустя год оснастили соленоиды фирмы Hilite International защитной сеткой, казалось бы проблема решена, но нет. С целью усовершенствования, в 2011 году VAG группа отказалась от сотрудничества с Hilite, и перешли на использование соленоидов BOSCH.

• Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053)
• Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007)

Так же, помимо сеток в мехатроник интегрирован и фильтр, который должен бороться с попаданием частиц стружки в гидравлическую часть. При ремонте его обязательно меняют, но далеко не все сервисы, к сожалению, и зря, поскольку именно благодаря ему соленоиды не выходят из строя, а служат довольно долго, и не являются слабым звеном мехатроника. 

Масло в мехатроник идет G004000M2, фильтр 0AM325433E (0AM325433D).

Как снять мехатроник DSG 7 — Видео

Механическая часть DSG 7 0AM 0CW

Можно отнести основные проблемы механической части, к таким как:

1. Износ подшипников;
2. Выход из строя вилки 6-R передачи;
3. Проблема с первичным валом;
4. Проблема с дифференциалом.

Износ подшипников валов

По наблюдением сообщества автовладельцев, чаще всего связано с проблемой недолива масла с завода (вместо 1.7л,, заливалось лишь 1.5л.,), это были лишь предположения, агрессивная езда и московские пробки = джек пот. Больше всего страдают наиболее удаленные подшипники от масла (задний подшипник верхнего вала).

Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок.

Если скопилось большое количество отложений на магнитах, возникают проблема с определением положения вилок включения передач, именно поэтому активируется аварийный режим, пропадает, к примеру, ряд передач. Проблема решается как правило чисткой стружки, НО, если имеется такое обильное количество на магнитах, значит она откуда-то берется, в этом случае рекомендуем разобрать DQ200 для планового осмотра и найти виновника.

Вилка 6-R передачи

Пропала задняя передача, а при включении слышен хруст? Добро пожаловать в клуб проблемных «вилок» . Из-за того, что деталь работает на излом, происходит динамичный износ линейного подшипника. Кстати с 2016 года, наконец-то, вышла вилка 6-R передачи нового образца, у которой вместо подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым ходили подшипники вилки, удалены из направляющих.

Подбавляет конечно же и недостаточная смазка, поскольку именно эта вилка самая высоко-расположенная, смазка в виде масла не всегда подается к подшипнику в требуемом объеме.

• Вилка 6-R старого образца (с подшипниками) – 0AM311562C;
• Вилка 6-R нового образца – 0AM311562K или 0AM311562L.

Износ подшипника первичного вала

К довольно распространенным проблемам относят и износ первичного вала. Если коротко, то происходит это из-за износа игольчатого подшипника. Проявляется если при замене сцепления Вам не провели так же регламентную замену самого подшипника. Вердикт — замена. Хотя многие шлифуют поверхность вала, мы такое не практикуем.

Обратите внимание и на сальники, которые имеют свойство подтекать, при снятии трансмиссии рекомендуем менять их превинтивно.

• Сальник первичного вала наружный (большой) – 0AM301189E
• Сальник первичного вала внутренний (малый) – 0AM301733L

Проблема дифференциала

Не можем отнести к распространенной болезни, но имеет место быть. Особенно часто встречается у «гонщиков», особенно любителей подрифтить (на переднем приводе ). К примеру ситуация, когда ось клинит и вылетает из дифференциала, попутно пробив корпус трансмиссии (иногда насквозь), вполне себе распространенная.

Решение: либо замена в сборе, либо пытаться восстанавливать комплектами сателлитов. В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки. 

Чтобы качественно перебрать DSG 7 0AM нужно будет запастись прокладочным ремонтным комплектом. Качество ремкомплектов от компании Transtec вполне нормальное. Можно заменить на несертифицированные китайские наборы – некоторые мастера так и поступают.

Маховик

Некоторые функции классического гидротрансформатора ложатся на маховик. Он связан жёстко с двойным механизмом сцепления, которое, в свою очередь, является «сухим». Ведущий производитель данных механизмов – компания Luk. Такое решение позволяет отсрочить износ маховика в предыдущей коробке DSG6, отложить на значительный срок засорение масла стальной пылью. В среднем маховик меняют на пробеге 150.000км., и больше.

Содержание:
1. Вступление и краткое устройство КПП
2. Эволюция, проблемы, ремонт и запчасти DSG7 DQ200:
2.1. Сцепление
2.2.1. Мехатроник (начало)
2.2.2. Мехатроник (продолжение)
2.3.1. Механическая часть КПП (начало)
2.3.2. Механическая часть КПП (продолжение)
3. Прошивка
3.1. Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM (для DQ250 02E тоже полезно)
3.2. Нюансы подбора прошивки 0AM, как выбрать правильный файл (для DQ250 02E тоже полезно)
Вне зачёта: Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)
4. Компьютерная диагностика и адаптация:
4.0. «Паспорт» КПП
4.1. Электронная часть КПП (мехатроник)
4.2. Механическая часть КПП (сцепления)
4.3. Адаптационная карта сцеплений
4.4.1. Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
4.4.2. Адаптационная поездка, прочие базовые установки
4.5.1. Другие измеряемые группы (начало)
4.5.2. Другие измеряемые группы (продолжение)
5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или «как ездить так, чтобы DSG не сломалась?»
6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG

После того, как разобрались с прошивками, можно приступить и к диагностике.

Перед тем, как перейти непосредственно к особенностям диагностики, хочу разрушить некоторые мифы относительно простоты и прозрачности компьютерной диагностики DSG7 DQ200 при покупке б/у автомобиля и простоты оценки состояния коробки, которые бытуют в сети интернет:
1. Адаптационная карта сцеплений (180 и 200 группы) отражает вариативное, постоянно меняющееся состояние процесса управления сцеплением, которое выполняет ПО (программное обеспечение) коробки. По нему сложно судить о реальном состоянии сцепления, кроме как когда ему совсем плохо и точно уже пора «под нож» на его замену. В таком состоянии авто не продают, т.к. в этот момент продавцы заняты поиском адекватного дилера или сторонних мастеров, кто бы смог без проблем и по всем правилам, не забыв ничего, выполнить с должным качеством все необходимые работы по замене сцепления.
2. Температурную карту сцеплений DQ200 очень просто сбросить, и вы никогда не узнаете реальных температур, которых достигало сцепление в действительности, а также не узнаете и того, как долго сцепление работало в тех или иных температурных диапазонах.
3. По параметру успешных адаптаций сцеплений можно увидеть количественные значения и, умножив их примерно на 3-4 (на старых прошивках примерно до 3ххх и/или в зависимости от успешности адаптаций может быть необходимо умножать на 10 и более), понять, когда в последний раз коробке делалась процедура базовой регулировки (60 канал базовых установок). Как правило, перед продажей выполняют сию процедуру в надежде на более приятные глазу данные адаптационной карты, но особой необходимости в этом нет. Да и к тому же сброс количества успешных адаптаций может вызывать вопросы: «почему и зачем?», если хозяин заявляет о беспроблемной коробке, с которой ничего не делалось (якобы).
4. Из рабочих характеристик сцеплений на 100% полезна только максимально достигнутая температура сцеплений. Только эти значения также сбросятся, если кто-то выполнил сброс температурной карты коробки перед продажей. Остальные показатели (поправочное значение и значение градиента коэффициента трения) отражают расчётные трибологические процессы в сцеплении для точного управления им ПО коробки, к тому же их необходимо наблюдать в движении и записывать в лог, после чего анализировать данные лога (в соответствующей записи поймёте, почему).
5. Карта или лог ошибок мехатроника, как правило, всегда пуст. Эти ошибки являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер или подобное). Также эти ошибки сбрасываются при сбросе ошибок в блоке КПП (но это не точно! :D), поэтому их отсутствие не обязательно говорит о том, что с коробкой всё хорошо.
6. По компьютерной диагностике далеко не всегда можно узнать, что происходит «внутри» механической части коробки. Вполне может быть такая ситуация, что сцепление свежее и не имеет никаких проблем, мехатроник работает идеально, да и из коробки нет никаких посторонних шумов, однако в коробке активно начали разрушаться подшипники, и увидеть это можно только лишь сняв мехатроник и увидев стружку на магнитах вилок переключения передач.
Теперь перейдём непосредственно к началу диагностики.

Важно! Диагностика DSG DQ200 должна производиться не только с помощью считывания параметров, но и по поведению автомобиля в движении! Более того, определенные нюансы в работе КПП возможно почувствовать только в ходе поездки, желательно, продолжительной, для оценки работы КПП в разных режимах, с разной нагрузкой и при разной температуре («на холодную» и при полностью прогретых агрегатах).
Один из быстрых вариантов проверки необходимости замены сцепления без использования компьютерной диагностики:
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры;
2. В ручном режиме КПП добраться до 6 передачи, обороты двигателя держать в промежутке 1.000-1.500 об/мин;
3. Резко нажать газ в пол, при этом не активируя кик-даун, и наблюдать за тахометром – если обороты резко выросли на 200 об/мин, значит, сцепления изношены (и поэтому проскальзывают) и подлежат замене;
4. Повторить те же самые шаги на 7 передаче для диагностики сцепления 1.
Также во время езды не должно быть никаких пинков, толчков при переключениях, вибраций и прочего. В случае наличия чего-либо из списка – читаем дальше и пробуем диагностировать коробку. В случае наличия серьёзных проблем с коробкой (очень жёсткие пинки, сильные вибрации, сильные посторонние шумы от коробки) лучше проводить диагностику без поездок (хотя бы для начала), иначе, в зависимости от неисправности, можно окончательно добить коробку и «попасть» на более крупный ремонт!

Показывать процесс диагностики буду, в основном, на примере своего автомобиля Volkswagen Golf 6 1.6 BSE 2011 г.в. (модельный 2012) и программы «ВАСЯ диагност» (VCDS), иногда буду прибегать к примерам из интернета и иным программам, о чём будет отдельно сказано.
Начнём с идентификации коробки: определение её прошивки, даты производства мехатроника, завода-изготовителя и т.д. Заходим в блок коробки (02-Электроника КП) и в окне увидим SW-номер (он же каталожный номер коробки в сборе), ревизию электроники мехатроника и версию прошивки коробки:

Для большинства КПП 0AM самые свежие прошивки имеют версии 903х (автомобили до 2011 модельного года включительно, иногда последняя версия прошивки ограничивается версией 904х, 905х или 906х, но в случае наличия 903х – именно она является актуальной, несмотря но более низкий порядковый номер!) или же 656х (автомобили начиная с 2012 модельного года, в некоторых случаях актуальная прошивка может иметь версию 62хх либо выше, чем 656х).

Далее идём в «Измеряемые величины». В 41 группе смотрим название файла текущей прошивки, по нему можно определить, какой файл прошивки подойдёт для вашего автомобиля в случае, если есть более свежие прошивки (или просто хочется поэкспериментировать). Всё, что я знал о прошивках, я рассказал в предыдущей записи. Ввиду особенностей типа данных 41 группы, её значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.

80-84 группы представляют собой некий «паспорт» коробки (продвинутая идентификация блока управления).
Ввиду особенностей типа данных групп 80-84, их значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.
Среди данных 80 группы можно обнаружить идентификатор завода-изготовителя электронной платы мехатроника и дату производства электронной платы мехатроника в привычном нам формате ДД.ММ.ГГ (возможно, что это дата производства всего мехатроника в целом), в моём случае – 24 июня 2011 года:

Также для определения завода-изготовителя электронной платы мехатроника можно либо найти обозначение на её корпусе, либо прочитать серийный номер мехатроника диагностикой (он отображается в логе сканирования или 81 группе).
Рассмотрим, как расшифровывается серийный номер мехатроника, который отображается в 81 группе.
CU5 0 110624 5401: первые три знака — код завода-изготовителя электронной платы мехатроника (TFK – Германия, CU5 – Румыния, 5ZV – Китай), далее разделительный 0 (возможно, зарезервировано под новых производителей, 4-х значных), потом следует дата производства электронной платы мехатроника (в формате ГГММДД, возможно, это дата производства мехатроника в целом), и в конце порядковый номер (какой по счёту сделали плату мехатроника в этот день, возможно, имеется в виду мехатроник в целом).

82 группа (что имеется в виду под программной частью – не знаю, видел в интернете, так и не понял, что это, но решил всё же так и подписать, возможно, некая идентификация электронной платы мехатроника):

В 83 группе можно увидеть 4 последних символа каталожного номера мехатроника (в моём случае полный номер мехатроника как детали по каталогу – 0AM325025H), а также определить завод-изготовитель мехатроника (что имеется в виду – завод-сборщик всех частей мехатроника в единое целое или же завод-изготовитель гидравлической части – неизвестно). Также завод-изготовитель можно определить по маркировке на корпусе мехатроника. Коды заводов: D – Dalian (Китай), V – Vrchlabí (Чехия), K – Kassel (Германия). Также тут указывается дата производства коробки передач (её механической части, но у меня эти данные не совпадают с 84 группой, поэтому предположу, что это дата производства мехатроника в сборе, тогда логичным выглядит предположение о том, что в 80 и 81 группах указывается дата производства электронной платы мехатроника) в формате ГГММДД.

В 84 группе содержатся данные о механической части коробки, а именно 3-значное буквенное обозначение КПП, время и дата её производства (насчёт времени не уверен, но видел в интернете, поэтому оставлю), а также код завода-изготовителя КПП. В моём случае установлена коробка NAW (по VIN тоже пробивается она, т.е. всё соответствует), коробка произведена 29 июня 2011 года в 10:29, изготовлена на заводе в Германии:

Идентификация на корпусе коробки бывает 2 типов (возможно и больше):
a и f – буквенное обозначение КПП;
b и e – код завода-изготовителя. По сводке TPI 2020037/3, а также другим официальным документам, находим расшифровку кодов: 14 – Kassel, 31 – Skoda, 32 – Vrchlabí, 37 – Bratislava, 48 – Spain, 64 – Argentina. Таким образом, в наших краях, скорее всего, коробка DQ200 может иметь всего три кода (по Китаю нет кодов их завода): 14 – Германия, 31 (32) – Чехия, хх – Китай;
c и g – дату производства;
d и h – серийный номер КПП в этот день, т.е. какой по счёту была произведена коробка в этот день.

На этом с идентификацией всё, в следующей записи рассмотрим, что можно продиагностировать в мехатронике.

GZJ, HZG, HZH, HZJ, JCA, JCB, JQA, JTA, KBE, KBF, KBG, KBT, KEA, KEK, KHM, KHN, KHP, KHQ, KHX, KJB, KMP, KMQ, KTX, KTY, KTZ, KUA, KUB, KUC, KUD, KUT, LEC, LED, LEE, LEF, LKF, LKG, LKH, LKJ, LKK, LKL, LKM, LKN, LKP, LKQ, LNB, LPH, LPJ, LPK, LPL, LPM, LPN, LPP, LPQ, LQJ, LQK, LQL, LQM, LQN, LQP, LQQ, LQR, LSR, LSS, LST, LSU, LWA, LWE, LWW, LWX, LWY, LWZ, LXA, LYG, LZW, LZX, MAU, MAV, MDH, MGC, MGD, MGE, MGJ, MGK, MGL, MGM, MGN, MGP, MGQ, MGR, MGS, MGT, MGU, MGV, MGW, MGX, MKZ, MLB, MLC, MLD, MLE, MLF, MLG, MLH, MLJ, MLK, MLL, MLM, MLN, MLP, MLQ, MLR, MPH, MPJ, MPK, MPL, MPM, MPN, MPP, MPQ, MPR, MPS, MPT, MPU, MPV, MPW, MPX, MQE, MQF, MQG, MQH, MQJ, MQK, MSL, MSQ, MUV, MYQ, MYR, NAS, NAT, NAU, NAV, NAW, NAX, NAY, NAZ, NBA, NBB, NBC, NBD, NBE, NBF, NBG, NDB, NDC, NDD, NJZ, NKA, NKW, NNX, NPE, NQA, NQB, NQC, NQD, NQE, NQF, NQG, NQH, NQJ, NQK, NQL, NQM, NQN, NQP, NRN, NRP, NRQ, NRR, NRS, NSQ, NTP, NTQ, NTR, NTS, NTT, NTU, NTV, NTW, NTX, NTY, NTZ, NUA, NUB, NUC, NUD, NUE, NUF, PCC, PFC, PFD, PFE, PFF, PFG, PGQ, PGR, PHA, PJQ, PJZ, PKB, PKM, PKN, PKP, PKQ, PKR, PKS, PKT, PKU, PKV, PKW, PKX, PKY, PKZ, PLA, PLB, PLH, PLJ, PLK, PLL, PLM, PLT, PLU, PLV, PMH, PMJ, PMK, PML, PMM, PMN, PMP, PMQ, PMR, PMS, PMT, PMU, PMV, PMW, PMX, PRB, PRC, PRD, PRE, PRF, PTD, PTE, PTF, PTG, PTH, PTJ, PTK, PVU, PVV, PVW, PVX, PVY, PVZ, PWA, PWB, PWC, PWD, PWE, PWF, PWG, PWH, PWJ, QFP, QGV, QGW, QGX, QGY, QGZ, QHA, QHB, QHC, QHD, QHE, QHF, QHG, QHH, QHJ, QHK, QHL, QHM, QHN, QHP, QJF, QJG, QJH, QJJ, QJK, QJM, QJN, QPH, QQK, QQT, QQU, QQV, QQW, QQX, QQY, QQZ, QRA, QRB, QRC, QRD, QRE, QRF, QRG, QRH, QRJ, QRP, QRQ, QRR, QRS, QRT, QRW, QRX, QRY, RCQ, RCR, RCS, RCT, RCU, RCV, RCW, RCX, RCY, RCZ, RDM, REL, RFF, RFG, RFH, RFL, RFM, RFN, RFP, RPT, RPU, RPV, RQH, RQJ, RQK, RQN, RQP, RQQ, RQR, RQS, RQT, RQU, RQV, RQW, RQX, RQY, RRT, RRU, RUA, RUC, RUD, RUE, RUF, RUG, RUH, SLP, SLQ, SLR, SLS, SLT, SLU, SLV, SLW, SLX, SLY, SMG, SMU, SMX, SMY, SMZ, SNA

DSG является КП прямого переключения, оборудованной двойным сцеплением. Также подобные КПП называют преселективными.

В 21 веке возникла идея создания новой главы в создании автомобилей. Многие инженеры занялись разработкой уникальной автоматической трансмиссии, которая переключалась бы максимально плавно и была экономичной (как ступенчатые АКПП), а также была бы мощной и надежной (как вариаторы).

Как работает DSG?

Главная идея DSG — использование двойного сцепления. Разработчики пытаются максимально уменьшить фрикционы сцепления, и поместить их в гидравлический трансформатор. Также необходимо ликвидировать в бублике систему разгона (двойную, имеется в виду турбинные колеса); остаться должны лишь фрикционы блокировки, проскальзывающие в соответствующие разъемы. Все это тоже требуется разместить в бублике, что является непростой задачей.

Проблемы DSG 7 Видео

В этом варианте у «бублика» забирают дублирующий функционал масляных турбин. Этот процесс также называют трансформацией момента — с ним неплохо справляется обычная шестерня. Зато «бублик» теперь дополнительно выполняет функции регулярной активации/деактивации блокировки. Разработчики ДСГ действительно считают, что будущее за подобной системой двойного сцепления. Несмотря на всю гениальность, практически реализовать эту задумку невероятно сложно. Проблема здесь стали вибрации, которые постепенно разрушают всю конструкцию. Также получившиеся образцы имеют слишком небольшой ресурс использования.

DSG 6 (02E) DQ250

В 2003 году началось производство шестиступенчатой АКПП, имеющей сдвоенное сцепление (которое также называют «мокрым») — DQ 250 — 02E (или S-tronic). Данная коробка предназначалась для автомобилей, имеющих объем двигателя 1,6-3,2 литров. Компания Фольксваген оборудовала этой АКПП немало моделей (TOURAN, JETTA, SCIROCCO и другие). Также подобные попытки предпринимались в отношении более дорогих автомобилей — Scoda, Seat. Что касается крутящего момента, то новая АКПП поддерживала достаточно высокие значения — 350Нм. Все же, на максимальных нагрузках в самом сцеплении иногда начинались слишком сильные вибрации, а износ его деталей (особенно главного барабана) значительно ускорялся.

Структура роботизированной КПП создавалась конструкторами VAG вместе с американской фирмой, специализирующейся в этой сфере — «Борг Ворнер». Позднее данный проект поддержала еще одна немецкая компания, выпускающая сцепления-гидротрансформаторы — «Luk«.

Преселективные коробки, выпускаемые Getrag, имеют другое обозначение — DCT (что означает Dual-clutch transmission). Сейчас существуют следующие модели:

— PS 250 (6 DCT250) — для французких машин, имеющих 1,5-литровый движок;
— MPS 6 (6 DCT450) — для различных автомобилей (американские — Форд и Крайслер, английские – Лэндроверу, шведские — Вольво);
— SPS 6 (6 DCT470), аналогичная модификация — для японских Мицубиси (модели с движком свыше 2 литров).

Существуют также семиступенчатые PDK (что расшифровывается как Porsche Doppelkupplung), которые подойдут 911-ым Macan или Порше. В автомастерских увидеть их крайне сложно, поскольку Порше, например, нечасто выкатывает 100 000 км гарантии (либо ремонт состоит в непосредственной замене данной сверхсложной трансмиссии).

Надежность DSG 6

Дебютная модель, созданная Фольксвагеном 02 Е (DQ 250) обладала не совсем удачным строением маховика. В результате двухпакетное сцепление регулярно ломалось.

Также в первом варианте нестабильно работали мехатроник и барабан.

Сегодня наиболее популярный ремонт DSG этой модели — это замена соленоидов, отвечающих за переключение передач. К слову, находящийся в них узел гидроплиты, невероятно быстро изнашивается.

Просто заменить соленоиды несложно. Правда, обычно требуется также смена колец, иногда фрикционов, различных расходников. Подобные операции способны качественно выполнить лишь автомастера, прошедшие соответствующие курсы у производителя.

Впоследствии компьютерные настройки были оптимизированы. Водители забрали значительную долю изначальных возможностей трансмиссии. Поэтому ресурс DQ 250 в результате приблизился к возможностям конкурирующих устройств — обычным ступенчатым АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

Второе поколение — семиступенчатую АКПП разработчики присвоили обозначение DSG ОВ (для автомобилей Ауди), DSG ОА (для автомобилей VW). При этом была использована классификация от VAG. Максимальный показатель крутящего момента здесь не очень высокий — всего 250Нм. Данными устройствами были оборудованы такие авто как Гольф, Ибица, Поло и другие.

Далее трансмиссия была модифицирована. Обновленный вариант назвали DQ 200. В этот раз инженеры могли похвастаться сотрудничеством с Luk, а также обновленным маховиком. Выпуск двухмассовых сцеплений DSG — 7 DQ 200 начался в 2008-ом.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

Новая версия обладала уже двухмассовым сцеплением (сухим), соединенным с усовершенствованным маховиком. Причем указанные детали были отодвинуты от масляной ванночки в наружную сторону. Таким образом удалось решить неполадки предыдущей модели, провоцировавшие быструю поломку маховика, а также загрязнение соленоидов и маслянистой жидкости.

В целом, все новые модели ДСГ все лучше защищали от чрезмерных нагрузок. С другой стороны, преимущества таких систем перед привычными ступенчатыми АКПП, также терялось. Что касается экономической составляющей, то ремонт и обслуживание обычных трансмиссий остается на порядок выгодней.

Постепенно, данный рыночный сегмент разделился: создавая перселективные DCT, имеющие невысокий показатель крутящего момента, используют сухое сцепление; для обслуживания более продвинутых движков, лучше подходит, соответственно, сцепление мокрое.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

С данными коробками у автолюбителей, как правило, не возникает проблем первые 3-5 лет. К слову, гарантия VW на данную продукцию длиться до 2 лет на DSG 6, и до 5 лет (в некоторых случаях) на DSG 7. Все же, процент обращений в автомастерские с проблемами DSG систем в пятилетний период, довольно высок. Водители жалуются на рывки, вибрации, непонятную дрожь и другие неприятные ситуации, связанные с двухмассовым сцеплением. Иногда проблемы возникают с датчиком, показывающим скорость, иногда со стружкой в АКПП, мешающей работе мехатроника. За обычный ремонт подобных систем практически никто не берется, сразу предлагают полную замену трансмиссии.

Соленоиды 02E

Схема 02E (DQ250)

Затяжка болтов 02E (DQ250)

Как работает сцепление на DSG 7?

Мануалы и руководства по АКПП 02E (DQ250)

Мануалы по DSG

Ссылка
Техническая информация по АКПП 02E (Русский язык)
Мануал по коробке 02E
Полное руководство по ремонту 02E (DQ250)
Пособие по самообразованию (Для сервисов)
Руководство по ремонту 02E (Русский язык)
Диагностика коробки 02E (Русский язык)

Руководство (мануал) по ремонту АКПП DSG 6 и DSG 7 (DQ200 DQ250 (02E))
Автопромышленность постоянно прогрессирует и предлагает более экономичные и производительные решения. Результатом такого развития стало появление новых коробок переключения передач DSG. Это преселективные КПП прямого переключения с двойным сцеплением.

Как работает DSG?

Идея использования двойного сцепления — упростить механику КПП и поместить в гидравлический трансформатор («бублик»). Среди перспективных решений преобладает уменьшение размеров фрикционов сцепления и отказ от системы разгона. Это все способствует уменьшению «бублика».

Решение упростить и минимизировать размеры выглядит революционным. Но вместе с новшествами возникают и новые проблемы — но уже у обычных автовладельцев.

Проблемы DSG 7 

В данной конфигурации гидротрансформатор уже не будет заменять масляные турбины. С другой стороны, теперь он активирует и сбрасывает блокировку.
Участвующие в разработке DSG инженеры утверждают, что системы с двойным сцеплением станут КПП нового поколения. Но несмотря на такой прорыв, наладить серийное производство крайне сложно по ряду причин:

У «бублика» теперь больше деталей, которые более хрупки. Конструкция становится менее устойчивой к вибрациям и со временем разрушается.

Срок службы у таких КПП будет значительно ниже по сравнению с вариаторами.
Для обычного владельца это станет головной болью. Запчасти поначалу найти будет сложно, специалиста по ремонту ДСГ — практически нереально. А дилерское обслуживание может быть далеко.

DSG 6 (02E) DQ250

С 2003 года начался выпуск первых автомобилей, оснащенными шестиступенчатой АКПП DSG DG 250 — 02E. Преимущественно это были модели Volkswagen с 1.6- и 3.2-литровым двигателем —Jetta, Scirocco, Touran. Аналогичные попытки внедрить КПП с двойным сцеплением были предприняты в автомобилях Seat и Skoda.

Новая коробка работала при сильных нагрузках с крутящим моментом до 350 Нм.

Поначалу система ДСГ оправдывала себя. Но со временем автовладельцы открыли для себя два неприятных факта:

На предельных оборотах чувствуется сильная вибрация.

Ресурс КПП оказался в несколько раз ниже вариаторов.

Но эти недостатки не остановили развитие преселективной коробки передач с двойным сцеплением. Инженеры VAG и американской компании «Борг Ворнер» приступили к разработке механики роботизированной АКПП. В скором времени к проекту присоединилась компания Luk, которая разрабатывала и выпускала гидротрансформаторы.

Компания Getrag начала производить собственные двухмассовые КПП и присвоила им обозначение DCT (Dual-clutch transmission). Налажено серийное производство следующих версий DSG КПП:

PS 250 (6 DCT250). «Французы» с двигателем 1.5 л;
MPS 6 (6 DCT450). Преимущественно «американцы» Chrysler и Ford, а также Land Rover и Volvo;
SPS 6 (6 DCT470), Mitsubishi с мотором объемом свыше 2 л.

Отдельно внедрены 7-ступенчатые КПП PDK (Porsche Doppelkupplung) для Porsche. Проследить надежность механики сложно, т.к. часто эти машины даже не набирают заявленные 100 тыс. км, на которые дается гарантия. Либо они отправляются в гараж намного раньше и надолго по причине выхода из строя коробки передач.

Надежность DSG 6

Первая версия двухмассовой КПП от Wolksvagen 02 Е (DQ 250) выделялась еще одним неприятным недостатком. Из-за неудачной концепции маховика у сцепления были частые поломки.

К сегодняшнему дню дефекты устранены и основная неполадка — ускоренный износ соленоидов, участвующих в переключении передачи. Вся неприятность в том, что вместе с ними необходимо менять фрикционы и много расходных материалов. С виду это обычное плановое обслуживание. Только провести его может лишь автомеханик, знающий хорошо производителя.

В дальнейшем АКПП версии DQ 250 была существенно доработана. В дополнение работа трансмиссии была отрегулирована компьютерными настройками, что позволило увеличить ресурс. Теперь двухмассовые КПП по возможностям и надежности смогли приблизить к основным конкурентам — АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

7-ступенчатые КПП нового поколения получили обозначения по классификации VAG:

DSG ОВ — Audi;
DSG ОА — Volkswagen.

При этом была использована классификация от VAG. Предел крутящего момента для обеих КПП составил 250 Нм. «7-ступками» оснащались такие модели, как Golf, Ibiza, Polo и т.д.

Чтобы не повторять ошибок как с DQ 250, новая версия была быстро доработана (в сотрудничестве с компанией Luk). Готовая модифицированная версия вышла в 2008 году и под маркировкой DQ200. Наибольшие изменения коснулись маховика.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

7-ступенчатая КПП стала более успешной и уже выделялась надежностью. Маховик со сцеплением были сдвинуты от масляной ванночки. В версии с сухим двойным сцеплением решена проблема с загрязнением и износом соленоидов. С другой стороны, версия DQ200 может работать только при небольших нагрузках. А для мощных моторов с крутящим моментом более 500 Нм подойдут только АКПП с мокрым сцеплением.

В целом, в DSG КПП видят будущее с большими возможностями дальнейшего роста. На сегодняшний день они стабильные, имеют больший ресурс, и полностью исчезли проблемы с периодичными вибрациями. Но конструкторам придется еще решить две задачи:

— Как сделать коробку передач DCT с сухим сцеплением, чтобы она могла работать с большим крутящим моментом.

— Как упростить и удешевить ремонт и обслуживание, которое дороже по сравнению с АКПП прямого переключения.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

По отзывам автовладельцев можно сделать вывод — АКПП с двойным сцеплением штатно работает 3-4 года. Спустя 5 лет эксплуатации многие начинают обращаться в сервис по ремонту. Но стоит отметить, заводская гарантия Фольксваген на DSG 6 действует 2 года, и только на 7-ступенчатую 5 лет.

Несмотря на заявленный гарантийный срок, специалистам автосервисов в равной степени приходится сталкиваться с неисправными АКПП DSG 6 и DSG 7. Основные жалобы автолюбителей — периодичная дрожь с вибрациями, непредвиденные рывки, реже проблемы с приборной панелью. И самый неприятный момент для владельца автомобиля — это большие затраты. Единственный способ решения проблемы — это полная замена коробки передач. Никто не берется за восстановление неисправной системы. И дело даже не в отсутствии опыта ремонта таких АКПП или поиске запчастей. У них ненадежная конструкция и малый ресурс, поэтому никто не берет ответственность и не дает гарантии на ремонт.

Вместе с этим смотрят:

Список ошибок DSG

Аварийный режим DSG – горит ключ

Советы по эксплуатации DSG

Признаки поломки DSG