Подборка по базе: Отчет по массовой работе Артемовского сельского филиала за март , по дорогам сказок. чтение с увлечением_1_klass планирование.docx, безопасная дорога.pptx, 4. Октябрьская революция.docx, Воспитательский час дорога жизни пдд.docx, Характеристика на обучающегося 7 г класса филиала МБОУ Токар, кл час дорога.docx, Классный час на тему _Толерантность — дорога к миру_ (1-2 класс), Программа адаптации Директор Филиала-1.doc, Сценарий внеклассного мероприятия по БДД _Зимняя дорога_.docx
Технологическая оснастка, инструмент, материалы.
Таблица 2.1.
-
№ п/п Наименование Кол. Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ 1 Штангенциркуль ШЦ-I-150-0,1 ГОСТ 166-89 1 Линейка — 150 д ГОСТ 427-75 1 Шаблон для замера высоты автосцепки 1 Щуп плоский измерительный 0,3 мм (или набор щупов) 1 Ключ моментный КД-60 или аналогичный (крутящий момент 12-68 Нм) 1 Ключ моментный КД-810 или аналогичный (крутящий момент 200-810 Нм) 1 Отвертка 7810-0968 H12X ГОСТ 17199-88 1
-
Общие положения.
- Беззазорные сцепные устройства БСУ-ТМ установлены на электропоездах серии ЭД4М 0369, 0373 и далее.
- Настоящая инструкция предусматривает следующие виды работ для поддержания БСУ-ТМ в технически исправном состоянии:
- ТО-2 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-2, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера участка № 22 на площадке депо Металлострой и сменного мастера участка № 24 на Финляндской площадке депо.
- ТО-3 – наружный осмотр и проверка без расцепа вагонов слесарями РПС на ремонтных позициях ТО-3, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТО-3 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТО-3 участка № 23 на Финляндской площадке депо.
- ТР-1 – наружный осмотр и проверка с расцепкой вагонов через ТР-1 слесарями РПС на ремонтных позициях ТР-1, ответственность за производство работ возлагается на сменного мастера ТР-1 участка № 21 на площадке депо Металлострой и сменного мастера ТР-1 участка № 23 на Финляндской площадке депо. ТР-1 с расцепкой вагонов совместить с техническим обслуживанием букс на ТР-1 в соответствии с графиком ремонта электропоездов.
- Постановку МВПС на ремонтные позиции производить в соответствии с требованиями местной инструкции по организации и производству маневровой, экипировочной и хозяйственной работы на территории депо Санкт-Петербург – Московское ТЧ-10.20.
- Настоящая инструкция разработана в соответствии с руководством по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ ТМ120.01.05.000 РЭ и инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог.
- Комплект специальных ключей для работы с БСУ-ТМ хранится на электропоезде в составе технической аптечки.
- Перед расцепкой БСУ-ТМ убедиться, что межвагонный переход HÜBNER расцеплен, фиксирующие тросы закреплены за рым-болты. В противном случае произвести расцепление межвагонного перехода в соответствии с технологической инструкцией ТИ 110.25000.00031 «Обслуживание межвагонного перехода HÜBNER».
-
Описание конструкции сцепного устройства.
- Общие сведения.
Межвагонное сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов и рельсовых автобусов, что позволяет существенно снизить динамические нагрузки при движении поезда и уменьшить износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.
БСУ-ТМ имеет контур зацепления по ОСТ 32.193-2002 и может быть использована для стыковки с БСУ-3 и БСУ-4. Для сцепления со сцепкой СА-3 предусмотрен переходник.
Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении приведено на рис. 4.1.
Рис. 4.1. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ в сцепленном положении
1 — головка сцепки с автоматическими замками, 2 — головка сцепки с ручными замками и центрирующим конусом, 3 — центрирующая балочка, 4 — поглощающий аппарат, 5 — планка поддерживающая, 6 — подвеска маятниковая.
БСУ-ТМ с установленным в головку сцепки переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и выполнения маневровых работа со сцепкой СА-3 показано на рис. 4.2.
Рис. 4.2. Беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ с переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и маневровых работ со сцепкой СА-3
1 — переходник для маневровых работ со сцепкой СА-3, 2 — головка сцепки с ручными замками, 3 — центрирующая балочка, 4 — стопор.
Сцепное устройство БСУ-ТМ (рис. 4.1) состоит из головки сцепки с автоматическими замками поз. 1, головки сцепки с ручными замками поз. 2, центрирующих балочек поз. 3, поглощающего аппарата поз 4, поддерживающей планки поз 5 и подвески маятниковой поз. 6.
При формировании состава вагоны оборудуются с одной стороны головкой сцепки с автоматическими замками, с другой стороны головкой сцепки с ручными замками и центрирующим конусом.
При необходимости ручные и автоматические замки могут быть переставлены с одной головки сцепки на другую.
Для сцепки вагонов необходимо центрирующий конус ввести в головку сцепки с автоматическими замками, при этом стопоры автоматически входят в окна центрирующего конуса, обеспечивая надежное, беззазорное соединение вагонов, см. рис. 4.3.
-
А) Исходное положение сцепки Б) Центрирование конуса при вхождении в головку сцепки. С) Сцепка в сцепленном состоянии
Рис. 4.3. Принцип работы автосцепки БСУ-ТМ при сцеплении вагонов.
1 — головка автосцепки с автоматическими замками, 2 — центрирующий конус, 3 — автоматические замки.
- Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления.
Головка автосцепки предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда, на поглощающий аппарат.
Головка автосцепки с автоматическими замками 2 и механизмом расцепления 3 показана на рис. 4.4.
Рис. 4.4. Головка сцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления
1- стопоры, 2 — автоматические замки, 3 — механизм расцепления, 4 — винт управления механизмом расцепления, 5 — контрольная метка «замок в положении готовности к сцеплению», 6 — контрольная метка «замок закрыт», 7 — флажок сигнала расцепа, 8 — толкатель.
Вращением винта поз. 4 с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19, см. рис. 4.5, стопоры поз. 1 можно ввести в полость головки сцепки (положение замок закрыт) и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение замок открыт). На поверхности каждого хвостовика нанесены по две метки в виде кольцевых проточек 5 и 6, соответствующие положениям «замок в положении готовности к сцеплению» и «замок закрыт». Для дополнительной визуализации положения стопоров поз. 1 в головке введен сигнал расцепа. В положении «замок закрыт» толкатель поз. 8 поднимает флажок в положение близком к горизонтальному. В положении «замок открыт» флажок сигнала расцепа находится в вертикальном положении.
Для работы с ручными и автоматическими замками используется спецключ, см рис. 4.5.
Рис. 4.5. Специальные ключи для работы с автосцепкой БСУ-ТМ.
а) — специальный ключ для работы с ручными и автоматическими замками на головках автосцепки,
б) — силовой ключ для сборки резьбового соединения хвостовика головки автосцепки с шарнирным узлом,
в) — торцевой ключ для сборки шарнирного узла с корпусом тяговым,
г) — приспособление для сжатия поглощающего аппарата.
- Поглощающий аппарат с шарнирным узлом.
Поглощающий аппарат с шарнирным узлом, см. рис. 4.6, состоит из тягового корпуса 13, в который закручивается по резьбе M180x4 шарнирный узел 7 поглощающего аппарата Р-2П поз. 14, упорной плиты 12 и резинометаллического демпфера 11. Шарнирный узел закручивается в тяговый корпус до упора в упорный бурт при помощи торцевого ключа, см. рис. 4.5в). При этом между торцом шарнирного узла и упорной плитой должен быть зазор порядка 1…3мм. Для обеспечения требуемой величины зазора используются регулировочные прокладки 10. Для компенсации зазора между торцом шарнирного узла и упорной плитой служит резинометаллический демпфер 11. Стопорная пластина 6 обеспечивает фиксацию резьбового соединения M180x4 тягового корпуса с шарнирным узлом. Крепление стопорной пластины к тяговому корпусу осуществляется двумя болтами M16x25 установленными на фиксатор резьбы Loctite 242 или Анатерм — 6.
Шарнирный узел состоит из сферического шарнира 1 с вкладышем 5 и подпятником 8, установленными в корпус 7. Для регулировки момента проворота сферы в шарнирном узле служит тарельчатая шайба 11, которая давит на сферу через подпятник с тарированным усилием, обеспечивающим момент про ворота сферы в пределах 2…3 кгм. Для защиты шарнирного узла от попадания в него пыли и грязи служит гофрочехол 4, который одним концом крепится винтами М6 к корпусу шарнирного узла, а другим к контргайке, установленной на резьбу М72х4 с помощью хомута 3. Шарнирный узел обеспечивает возможность поворота оси сцепки относительно оси вагона на угол до 16°. Для смазки шарнирного узла предусмотрено резьбовое отверстие M10, в которое установлена заглушка 16.
Рис. 4.6. Поглощающий аппарат с шарнирным узлом
1 — резьбовой палец шарнирного узла, 2 — контрогайка резьбы М72х4,
3 — хомут крепления гофрочехла, 4 — гофрочехол, 5 — вкладыш, 6 — стопорная пластина, 7 — корпус шарнирного узла, 8 — подпятник, 9 — стакан,
10 — регулировочные шайбы , 11 — резинометаллический демпфер, 12 — упорная плита, 13 — тяговый корпус, 14 — поглощающий аппарат Р-2П,
15 — тарельчатая пружина, 16- заглушка отверстия для смазки шарнирного узла.
Поглощающий аппарат с шарнирным узлом устанавливается в раму вагона и крепится в ней штатной поддерживающей планкой 21-3Ш ОСТ 24.052.02-83. Резьбовой палец М72х4 шарнирного узла вворачивается силовым ключом рис. 4.5в) в хвостовик головки автосцепки до упора в торец резьбового отверстия хвостовика головки сцепки, см. рис. 4.7.
Р ис. 4.7. Сборка шарнирного узла с хвостовиком головки сцепки
1 — корпус головки сцепки, 2 — хвостовик головки сцепки, 3 — резьбовой хвостовик шарнирного узла, 4 — стопорная шайба, 5 — контргайка, 6 — хомут крепления гофрочехла, 7 — болт M10, 8 — фиксатор.
Контровка резьбового соединения М72х4 хвостовика головки сцепки с шарнирным узлом осуществляется контргайкой, см. поз. 5 на рис. 4.7 и дополнительно фиксатором 8, который вставляется в головку сцепки и своим шестигранным наконечником входит на глубину не менее 15 мм в шестигранное гнездо резьбового пальца шарнирного узла. Контргайка 5 стопорится стопорной шайбой 4. Относительно головки сцепки фланец фиксатора крепится 2 болтами M10, см. поз. 7 на рис. 4.7, устанавливаемыми по месту.
Для сжатия поглощающего аппарата необходимо вывернуть из тягового корпуса шарнирный узел и завернуть в тяговый корпус приспособление для сжатия поглощающего аппарата поз. 1 на рис. 4.8. Вращая вороток, сжать поглощающий аппарат на 20мм и вставить между корпусом поз. 6 и нажимной плитой закладной элемент поз. 5.
Рис. 4.8. Сжатие поглощающего аппарата.
1 — приспособление для сжатия, 2 — корпус тяговый, 3 — упорная плита,
4 — нажимная плита, 5 — закладной элемент, 6 — корпус поглощающего аппарата.
- Центрирующая балочка.
Центрирующая балочка (рис. 4.9) предназначена для поддержания сцепного устройства БСУ-ТМ в горизонтальном положении и регулирования положения оси сцепки.
Балочка состоит из корпуса 4, опоры 3, штока 5 и пружины 6 и подвешивается к ударной розетке вагона посредством подвески маятниковой 2.
Рис. 4.9. Центрирующая балочка
1 — предохранительные оси, 2 — подвеска маятниковая, 3 — опора, 4 — корпус, 5 — шток,
6 —пружина, 7 — резьбовая втулка, 8, 10 — контргайки, 9 — гайка регулировочная, 11 — хвостовик.
Хвостовик головки сцепки 10 опирается на подпружиненную опору 3 центрирующей балочки, которая скользит вдоль направляющих корпуса 4, обеспечивая отсутствие зазора и постоянную упругую его поддержку при смещении осей вагонов.
Для регулирования положения осей головок сцепки необходимо вращением резьбовой втулки 7 выставить опору 3 так, чтобы оси сцепок находились в требуемом положении, и зафиксировать положение резьбовой втулки 7 контргайкой 8. Гайку 9 завернуть до упора в торец резьбовой втулки 7. Заданное положение регулировочной гайки 9 зафиксировать контргайкой 10.
После сцепления вагонов головки сцепок жестко закрепляются между собой и необходимость в их центрировании пропадает. Поэтому после сцепления вагонов опору 3 необходимо опустить вниз так, чтобы между хвостовиком 11 и опорой 3 появился зазор порядка 2…5 мм. Опускание опоры осуществляется закручиванием гайки 9, которая тянет шток 5 вместе с опорой 3 вниз, сжимая пружину 6.
7.3 Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-3.
7.3.1 На пассажирских вагонах применяется БСУ-3 (рисунок 7.2) двух модификаций: с разъемным или монолитным корпусом.
Также используется два типа центрирующих балочек и сигнальных флажков:
- центрирующая балочка с оригинальным корпусом 10185.61.08.100 (рисунок 7.3) или центрирующей балочка автосцепки СА-3 10185.61.08.200 (рисунок 7.4);
- прямоугольные или круглые сигнальные флажки положения замков.
а) сцепка с механизмами сцепления 10185.61.10.100; б) сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления 10185.61.12.100
1 — голова; 2 — болт; 3 — хвостовик; 4 — шарнирный узел; 5 — стопор; 6 — механизм сцепления; 7 — аккумулятор энергии механизма расцепления; 8 — силовой клин механизма расцепления; 9 — направляющий конус; 10 — ручной замок; 11 — упор механизма расцепления с приводом; 12 — поглощающий аппарат Р-5П; 13 — хомут тяговый; 14 — резинометаллический элемент; 15 — упорная плита; 16 — центрирующая балочка; 17 — маятниковая подвеска; 18 — клин тягового хомута; 19 — поддерживающая планка, 20 — зацеп корпуса балочки
Рисунок 7.2 — Сцепка БСУ-3 с разъемным корпусом
1 — корпус; 2 — опора; 3 — шток; 4 — оси; 5 — силовая пружина; 6 — собачка; 7 — корпус храповика; 8 — втулка храповика; 9 — направляющие; 10 — упор собачки; 11 — демпфер; 12 — рычаг собачки; 13 — ось рычага собачки; 14 — болт фиксации втулки
храповика; 15 — гайка; 16 — пружина
Рисунок 7.3 — Центрирующая балочка 10185.61.08.100 с оригинальным корпусом
1 — корпус, 2 — опора, 3 — шток, 4 — оси, 5 — силовая пружина, 6 — собачка, 7 — корпус храповика, 8 — втулка храповика, 9 — направляющие, 10 — упор собачки, 11 — демпфер, 12 — рычаг собачки, 13 — ось рычага собачки, 14 — болт фиксации втулки храповика, 15 — гайка, 16 — пружина
Рисунок 7.4 — Центрирующая балочка 10185.61.08.200 с корпусом балочки автосцепки СА-3
7.3.2 При проведении ТО-1 беззазорное сцепное устройство очистить от грязи, в зимний период от снега и наледи, и проверить на наличие:
- неисправностей указанных в таблице 7.1;
- сплошного зазора по плоскости сцепления не более 1 мм рисунок 7.5;
1 — сцепка с механизмами сцепления; 2 — сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления; 3 — поглощающий аппарат Р-5П; 4 — центрирующая балочка; 5 — маятниковая подвеска центрирующей балочки; 6 — клин
тягового хомута; 7 — хребтовая балка вагона
Рисунок 7.5 — Беззазорное сцепное устройство БСУ-3 в сцепленном состоянии
- трещин тягового хомута 13 рисунок 7.2;
- излома клина тягового хомута 18 рисунок 7.2;
- трещин, сквозной протертости корпуса поглощающего аппарата 12 рисунок 7.2;
- зазора между поглощающим аппаратом 12 и упорной плитой 15 или задним упором рисунок 7.2;
- трещин или излома поддерживающей планки хомута 19 рисунок 7.2;
- трещин, излома маятниковой подвески 17 рисунок 7.2;
- излома пружины центрирующей балочки 5 рисунок 7.2;
- излома, трещин или отсутствия одного из болтов 2 крепления головы 1 к хвостовику 3 рисунок 7.2;
- сквозных повреждений защитного чехла шарнирного узла;
- трещин на подвижном упоре механизма расцепления;
- излома, трещин или отсутствия гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствие их стопорения проволокой, шплинтами или шайбами);
- повреждений или отсутствия элементов стопорения (шплинтов) осей крепления привода механизма расцепления и предохранительных осей на проушинах балочки;
- ослабления затяжки крепления засовов 1 и 3 ручных замков 4 рисунок 7.6. Ослабление проверять остукиванием молотком по торцевой поверхности засовов ручных замков;
1 — засов; 2 — направляющий конус; 3 — засов; 4 — ручной замок; 5 — болт; 6 — голова
Рисунок 7.6 — Сцепка с направляющим конусом
- неполного сцепления двух сцепок вагонов визуально по контрольным флажкам 1, 4 и хвостовикам 5 механизма сцепления рисунок 7.7. Неполное сцепление определяют отсутствием выступания флажков 1, 4 за габариты щитков 6 в контрольной, горизонтальной плоскости 3. Если окрашенная часть хвостовика 5 видна, то необходимо проверить сцепление скобой ТК 8371-4703. Отсутствие зазора «в» между скобой и хвостовиком свидетельствует о неполном сцеплении;
- излома сигнальных флажков положения замков;
- износа плоской части опорной поверхности хвостовика головы сцепки или опоры центрирующей балочки более 3 мм;
- сквозных повреждений наружной втулки шарнирного узла;
- погнутости упоров пружин замка.
- ослабление затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика с шарнирным узлом сцепки (проверяется остукиванием). На сцепках с разъемным корпусом ослабление затяжки контргайки определяют по контрольным меткам и по наличию зазора между торцом контргайки 2 и хвостовиком 1 рисунок 7.8а. Ослабление крепления гайки на сцепках с монолитным корпусом определяют по контрольной меткам и скобой рисунок
7.8б. При выявлении ослабления затяжки гайки (контргайки) вагон отцепить в текущий ремонт для устранения неисправности.
а) сцепка с разъемным корпусом |
б) сцепка с монолитным корпусом |
1 — хвостовик; 2 — контргайка; 3 — шарнирный узел
Рисунок 7.8 — Проверка ослабления крепления шарнирного узла с хвостовиком
Допускается эксплуатация беззазорного сцепного устройства при наличии:
- смятия или износа боковых кромок хвостовика головы сцепки и буртов опор центрирующей балочки;
- задиров, забоин и вмятин глубиной до 2 мм на всех рабочих наружных поверхностях деталей сцепки, а также на конусной части направляющего конуса и приемного окна головы;
- местных забоин на середине плоской части приемного окна головы глубиной до 1 мм, шириной до 15 мм и длиной до 40 мм;
- трещин или частичного повреждения резиновых демпфирующих элементов центрирующей балочки;
- следов зачистки выступающих забоин на нерабочих поверхностях.
Расстояние от горизонтальной оси сцепки вагона без пассажиров или грузобагажа доуровня головок рельсов должна быть не менее 1010 и не более 1080 мм.
Общие требования
Пассажирские вагоны могут быть оборудованы двумя видами сцепных устройств: автосцепными устройствами СА-3 или беззазорными сцепными устройствами. Техническое обслуживание автосцепных устройств производить в соответствии с требованиями, изложенными в документах:
- Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства;
- Инструкция осмотрщику вагонов.
- «Правила эксплуатации объектов инфраструктуры ОАО «РЖД», подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч включительно», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» № 283р от 13 февраля 2012 г.;
В соответствии с руководящими документами Министерства транспорта РФ и ОАО «РЖД» детали автосцепного устройства вагонов должны быть выполнены с упрочнёнными поверхностями трения, по технологии согласованной к применению в установленном порядке. Техническое обслуживание и текущий ремонт беззазорного сцепного устройства БСУ-3 производить в соответствии с требованиями документов:
- «Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства» БСУ-3 1018161.00.000 РЭ;
- «Руководство по ремонту беззазорного сцепного устройства БСУ-3» 004 ВНИИТрансмаш/ПКБ ЦЛ-2012;
- Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства.
Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-ТМ136 производить в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации ТМ136.00.00.000РЭ. Техническое обслуживание автосцепных устройств СА-3 Проверить высоту оси автосцепки над уровнем головок рельсов и положение автосцепки относительно горизонтали при ТО-1 и ТО-2 у хвостового и головного вагона состава. Высоту оси автосцепки hА рисунок 20 — расстояние от уровня головок рельсов до литейного шва в месте выхода хвостовика автосцепки из ударной розетки по передней плоскости центрирующей балочки контролировать в точке А. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов для вагонов со скоростями движения до 140 км/ч должна быть не менее 1010 и не более 1080 мм. Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов для вагонов со скоростями движения свыше 140 км/ч должна быть не менее 1020 и не более 1080 мм.
Рисунок 20 — Проверка высоты автосцепки над уровнем головок рельсов и положения автосцепки относительно горизонтали
Проверить разницу высот осей автосцепок сцепленных вагонов, которая должна соответствовать требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. Не реже 1 раза в 2 месяца для вагонов поездов со скоростью движения до 140 км/ч и не реже 1 раза в месяц для вагонов поездов со скоростью движения свыше 140 км/ч производить повагонную расцепку составов, проверку работоспособности механизма, контроль износов поверхностей зацепления автосцепок шаблоном 940ри смазку ударных поверхностей буферных тарелей пресс-солидолом С ГОСТ 4366-76.
При ТО-3 выполнить работы согласно Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства. Техническое обслуживание беззазорного сцепного устройства БСУ-3. На пассажирских вагонах применяется БСУ-3 (рисунок 21) двух модификаций: с разъемным или монолитным корпусом.
Также используется два типа центрирующих балочек и сигнальных флажков:
- центрирующая балочка с оригинальным корпусом 1018161.0100 (рисунок 22) или центрирующей балочка автосцепки СА-3 1018161.08.200 (рисунок 23);
- прямоугольные или круглые сигнальные флажки положения замков.
Рисунок 21 − Сцепка БСУ-3 с разъемным корпусом
а) сцепка с механизмами сцепления 1018161.10.100
б) сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления 1018161.12.100
1 — голова; 2 — болт; 3 — хвостовик; 4 — шарнирный узел; 5 — стопор;
6 — механизм сцепления; 7 — аккумулятор энергии механизма расцепления; 8 — силовой клин механизма расцепления; 9 — направляющий конус;
10 — ручной замок; 11 — упор механизма расцепления с приводом; 12 — поглощающий аппарат Р-5П; 13 — хомут тяговый;
14 — резинометаллический элемент; 15 — упорная плита; 16 – центрирующая балочка; 17 — маятниковая подвеска; 18 — клин тягового хомута; 19 — поддерживающая планка, 20 — зацеп корпуса балочки
Рисунок 22 − Центрирующая балочка 1018161.0100 с оригинальным корпусом
1 — корпус; 2 — опора; 3 — шток; 4 — оси; 5 — силовая пружина; 6 — собачка; 7 — корпус храповика; 8 — втулка храповика; 9 — направляющие;
10 — упор собачки; 11 — демпфер; 12 — рычаг собачки; 13 — ось рычага собачки; 14 — болт фиксации втулки храповика; 15 — гайка; 16 — пружина
Рисунок 23 – Центрирующая балочка 1018161.08.200 с корпусом балочки автосцепки СА-3
1 — корпус, 2 — опора, 3 — шток, 4 — оси, 5 — силовая пружина, 6 — собачка, 7 — корпус храповика, 8 — втулка храповика, 9 — направляющие,
10 — упор собачки, 11 — демпфер, 12 — рычаг собачки, 13 — ось рычага собачки, 14 — болт фиксации втулки храповика, 15 — гайка, 16 — пружина
При проведении ТО-1 беззазорное сцепное устройство очистить от грязи, в зимний период от снега и наледи, и проверить на наличие:
- сплошного зазора по плоскости сцепления не более 1 мм;
- трещин тягового хомута 13 рисунок 21;
- излома клина тягового хомута 18 рисунок 21;
- трещин, сквозной протёртости корпуса поглощающего аппарата 12 ;
- зазора между поглощающим аппаратом 12 и упорной плитой 15 или задним упором рисунок 21;
- трещин или излома поддерживающей планки хомута 19 рисунок 21;
- трещин, излома маятниковой подвески 17 рисунок 21;
- излома пружины центрирующей балочки 5 рисунок 21;
- излома, трещин или отсутствия одного из болтов 2 крепления головы 1 к хвостовику 3 рисунок 21;
- сквозных повреждений защитного чехла шарнирного узла;
- трещин на подвижном упоре механизма расцепления;
- излома, трещин или отсутствия гаек и болтов на замках и балочке (или отсутствие их стопорения проволокой, шплинтами или шайбами);
- повреждений или отсутствия элементов стопорения (шплинтов) осей крепления привода механизма расцепления и предохранительных осей на проушинах балочки;
- ослабления затяжки крепления засовов 1 и 3 ручных замков 4 рисунок 24. Ослабление проверять остукиванием молотком по торцевой поверхности засовов ручных замков;
- неполного сцепления двух сцепок вагонов визуально по контрольным флажкам 1, 4 и хвостовикам 5 механизма сцепления рисунок 26. Неполное сцепление определяют отсутствием выступания флажков 1, 4 за габариты щитков 6 в контрольной, горизонтальной плоскости 3. Если окрашенная часть хвостовика 5 видна, то необходимо проверить сцепление скобой ТК 8371-4703. Отсутствие зазора «в» между скобой и хвостовиком свидетельствует о неполном сцеплении;
- излома сигнальных флажков положения замков;
- износа плоской части опорной поверхности хвостовика головы сцепки или опоры центрирующей балочки более 3 мм;
- сквозных повреждений наружной втулки шарнирного узла;
- погнутости упоров пружин замка.
- ослабление затяжки контргайки в резьбовом соединении хвостовика с шарнирным узлом сцепки (проверяется остукиванием). На сцепках с разъёмным корпусом ослабление затяжки контргайки определяют по контрольным меткам и по наличию зазора между торцом контргайки 2 и хвостовиком 1 рисунок 27а. Ослабление крепления гайки на сцепках с монолитным корпусом определяют по контрольной меткам и скобой рисунок 27б.
При выявлении ослабления затяжки гайки (контргайки) вагон отцепить в текущий ремонт для устранения неисправности.
Допускается эксплуатация беззазорного сцепного устройства при наличии:
- смятия или износа боковых кромок хвостовика головы сцепки и буртов опор центрирующей балочки;
- задиров, забоин и вмятин глубиной до 2 мм на всех рабочих наружных поверхностях деталей сцепки, а также на конусной части направляющего конуса и приёмного окна головы;
- местных забоин на середине плоской части приёмного окна головы глубиной до 1 мм, шириной до 15 мм и длиной до 40 мм;
- трещин или частичного повреждения резиновых демпфирующих элементов центрирующей балочки;
- следов зачистки выступающих забоин на нерабочих поверхностях.
Расстояние от горизонтальной оси сцепки вагона до уровня головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 1010 мм.
Техническое обслуживание ТО-2 беззазорного сцепного устройства БСУ-3 При техническом обслуживании ТО-2 выполнить работы по техническому
обслуживанию ТО-1 и дополнительные работы. Проверить надёжность крепления шарнирного узла, восстановить контрольные метки на контргайке и хвостовике сцепки. Техническое обслуживание ТО-3 беззазорного сцепного устройства БСУ-3. Техническое обслуживание производить в соответствии с требованиями документа «Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства» БСУ-3 1018161.00.000 РЭ».
Зазор опрокидывания, радиальное и осевое биения соединительного фланца | ||
Неисправность | Возможная причина | Способ устранения |
Зазор сплошной по плоскости сцепления после сцепки вагонов более 1 мм | Износ рабочей поверхности замков и отверстий направляющего конуса | Повторить поджатие сцепок двух вагонов локомотивом или заменить направляющий конус или голову |
Сцепка вручную не отклоняется в горизонтальной плоскости | Попадание постороннего предмета между хвостовиком и стенками переднего упора | Удалить посторонний предмет |
Сцепка вручную не отклоняется в горизонтальной плоскости | Задиры на поверхности сферы шарнирного узла | Заменить шарнирный узел |
В расцепленном состоянии: высота оси головы ниже регламентируемых значений; отклонение оси головы от горизонтали больше нормы; голова лежит на нижней стенке окна ударной розетки | Опора балочки не снята с фиксированного положения | Снять опору с фиксированного положения |
В расцепленном состоянии: высота оси головы ниже регламентируемых значений; отклонение оси головы от горизонтали больше нормы; голова лежит на нижней стенке окна ударной розетки | Отсутствуют стопоры в балочке, при установке переходника опора не снята с фиксированного положения | Снять опору с фиксированного положения и установить стопоры |
После снятия опоры с фиксированного положения голова не возвращается в верхнее положение | Неисправность механизма снятия опоры с фиксированного положения | Проверить балочку |
После снятия опоры с фиксированного положения голова не возвращается в верхнее положение | Излом пружины | Заменить балочку |
При возвращении опоры балочки в верхнее положение происходитжёсткий удар | Разрушение резинометаллических демпферов балочки | Заменить балочку |
Стук в шарнирном узле при изменении направления нагрузки | Недопустимый износ в шаровой опоре | Заменить дефектную голову |
Заклинивание быстродействующих замков | Задиры на рабочих поверхностях стопоров. | Заменить замки |
Заклинивание быстродействующих замков | Излом пружин замков или аккумуляторов | Заменить замки |
Ручной замок не фиксирует направляющий конус в голове | Износ или повреждение посадочных поверхностей засовов замка | Заменить детали ручного замка |
Рисунок 24 — Беззазорное сцепное устройство БСУ-3 в сцепленном состоянии
1 — сцепка с механизмами сцепления; 2 — сцепка с направляющим конусом, ручными замками и приводом механизма расцепления; 3 — поглощающий аппарат Р-5П; 4 — центрирующая балочка; 5 — маятниковая подвеска центрирующей балочки; 6 — клин тягового хомута; 7 — хребтовая балка вагона
Рисунок 25 – Сцепка с направляющим конусом
1 — засов; 2 — направляющий конус; 3 — засов; 4 — ручной замок; 5 — болт; 6 – голова
Рисунок 26 — Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии а) положение прямоугольных флажков и хвостовиков замков сцепки
Рисунок 26 — Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии а) положение прямоугольных флажков и хвостовиков замков сцепки
Рисунок 26 — Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии б) положение круглых флажков и хвостовиков замков сцепки
Рисунок 26 — Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии б) положение круглых флажков и хвостовиков замков сцепки
1 — флажок контроля положения замка левой стороны вагона; 2 — скоба ТК 8371-4703; 3 — контрольная плоскость; 4 — флажок контроля положения замка правой стороны вагона; 5 — хвостовик замка; 6 — щиток
Рисунок 26 – Положение флажков и хвостовиков замков БСУ-3 в сцепленном состоянии
Рисунок 27 – Проверка ослабления крепления шарнирного узла с хвостовиком а) сцепка с разъёмным корпусом
а) сцепка с разъёмным корпусом
1 — хвостовик; 2 — контргайка; 3 — шарнирный узел б) сцепка с монолитным корпусом
Рисунок 27 – Проверка ослабления крепления шарнирного узла с хвостовиком б) сцепка с монолитным корпусом
Рисунок 27 – Проверка ослабления крепления шарнирного узла с хвостовиком аб) сцепка с монолитным корпусом
См. также
- Техническое обслуживание ТО-1 вагона в пути следования поезда
- Техническое обслуживание кузова вагона
- Техническое обслуживание системы отопления