Устройство механизма сцепления
Большая часть современных автомобилей имеет фрикционное однодисковое сцепление, состоящее из привода и самого механизма. Привод размещен на неподвижных элементах кузова и рамы. Для кратковременного отсоединения коленвала двигателя от вала коробки передач механизм «выключается» путем нажатия до упора на соответствующую педаль. При этом происходит перенаправление штоком усилия от поршня главного цилиндра к рабочему, который в свою очередь передает усилие к механизму через вилку выключения и нажимной подшипник. Когда давление уменьшается, срабатывают возвратные пружины, перемещая все элементы на исходные места.
Устройство механизма сцепления
Существует несколько типов приводов. Перечислим наиболее часто встречаемые:
Гидравлический. Усилие всем механизмам передается рабочей жидкостью под высоким давлением по трубкам системы.
Механический. Усилие от нажатой педали передается через трос на выжимную вилку.
Электрический. Трос, как и в механическом типе, воздействует на выжимную вилку, однако приводится в действие встроенным электродвигателем.
Пневматический. Конструктивно состоит из пневматического усилителя, воздействующего на поршневые клапаны. Обычно данным типом привода комплектуются грузовые автомобили для уменьшения усилия при нажатии на педаль.
Сцепленный механизм в картере включает в себя ведомый диск, размещенный на шлицах вала КПП, и нажимной диск, находящийся на кожухе маховика. Ведомый имеет шарнирное соединение с конструкцией, на шаровых опорах также размещены отдельные отжимные рычаги.
Когда сцепление выключено, ведомый диск располагается неподвижно между нажимным диском и коленвалом двигателя. Крутящий момент коленчатого вала передается на вал КПП сцепленной конструкцией. При полностью нажатой педали давление передается на вилку, которая передвигает муфту. В свою очередь муфта отводит нажимной диск посредством рычагов.
Механизм может быть однодисковым и двухдисковым, а также сухим и влажным (то есть, с присутствием смазки). Трансмиссии с автоматической коробкой передач, как правило, имеют многодисковую «влажную» конструкцию. Поскольку педаль сцепления в АКПП отсутствует, в передаче усилия участвует сервопривод или актуатор. Вся эта система управляется гидравлическим распределителем и соответствующим блоком управления. В механической коробке передач попеременно функционируют 2 вида механизмов с актуаторами, отличающимися принципом действия:
Электрический актуатор (шаговый двигатель). Блок управления непрерывно собирает информацию об оборотах мотора. При некотором значении сервоприводу дается управляющий сигнал, и оба вала (коленчатый и первичный) отсоединяются передаточным механизмом.
Гидравлический актуатор (гидроцилиндр). Усилие в приводе передается масляным насосом либо в распределитель, либо (при определенных показателях) на сервопривод. Переключение передачи снижает давление насоса.
Чем грозит отсутствие регулировки сцепления
Без своевременной регулировки возникнут следующие неисправности:
Механизм начнет пробуксовывать, что в результате приведет к неполноценной передаче крутящего момента коленчатого вала и маховика на ведущую ось и трансмиссию. Даже при полностью отжатой педали сцепления автомобиль либо будет ехать очень медленно, либо вообще не сможет тронуться с места. В салоне движущегося авто начнется ощущаться запах гари из-за перегрева фрикционных накладок ведомого диска. Сама же езда, вероятно, окажется неровной, с рывками. Данная неисправность возникает вследствие того, что педаль не имеет свободного хода. Это легко устраняется путем соответствующей регулировки. Однако последняя особо ничего не даст, если имеет место сильный износ сальников коленчатого вала. В этом случае фрикционные элементы ведомого диска могут замаслиться или износиться.
Сцепление «ведет», то есть, выключение происходит не полностью, либо при отпущенной педали фрикционный диск не отходит от маховика. Неисправность проявляет себя затрудненным переключением передач, появлением ударов шестеренок КПП и зубьев синхронизаторов.
Как результат, возможно разрушение этих элементов. Вероятные причины данной поломки: избыточный свободный ход педали, отрыв фрикционных накладок, перекос ведомого диска, попадание воздуха в гидравлику.
Игнорировать обе перечисленные неисправности нельзя, это грозит не только снижением управляемости авто, но и повышенным износом фрикционных накладок ведомого диска. Помимо всего прочего, быстро изнашиваются поверхности прижимного диска и маховика.
Наблюдается слишком позднее или, наоборот, раннее срабатывание сцепления. В первом случае машина начнет движение только при почти отпущенной педали, даже если та опускается очень медленно. Второй вариант проявляется отсутствием свободного хода педали — машина трогается с места, когда водитель только начал отпускать сцепление. Перед регулировкой необходимо выяснить точное расстояние между полом и педалью, а также ее свободный ход.
Когда нужна регулировка педали сцепления
Автомобильное сцепление является сложным узлом из множества деталей, самой важной из которых считается диск сцепления. Прижимаясь к маховику двигателя, он передает крутящий момент.
Степень прижатия контролирует водитель силой нажатия на педаль. Когда диск прижат к маховику, сцепленный механизм включен, происходит передача крутящего момента. Нажимая на педаль, водитель отводит таким образом диск от маховика, выключая сцепление. Различают 3 положения педали:
крайнее верхнее (диск прижат, сцепление включено);
крайнее нижнее (диск отжат, сцепление выключено);
среднее (момент начала взаимодействия маховика с диском).
Среднее положение, по обе стороны от которого педаль имеет свободный ход, способно отличаться у разных моделей автомобилей. При этом водитель может его отрегулировать, подстроив под себя. Такая регулировка важна, поскольку она напрямую влияет на безопасность движения и на уменьшение износа отдельных деталей и механизмов авто.
Итак, в каких случаях может потребоваться регулировка педали сцепления? Эксплуатация автомобиля и проведенный ремонт (к примеру, замена троса либо цилиндра) способны как изменить ход педали, так и повлиять на работу механизма. В таких случаях ждать, пока ход педали нарушится, не имеет смысла. Желательно и даже необходимо проводить профилактику, а при выявлении нарушений — и регулировку свободного хода сцепления.
Для измерения общей амплитуды педали потребуется обыкновенная линейка. Выполняется замер хода достаточно просто. Сначала педаль выжимается до упора, измеряется расстояние от нее до пола. Затем педаль отпускается, и производится аналогичный замер в ее крайнем верхнем положении. Разница измеренных значений будет являться искомой амплитудой хода. В большинстве автомобилей данная величина равна 16 см. Тем не менее следует проверять ее по документации к конкретному авто.
Общий ход педали нужно также регулировать. Непосредственно перед регулировкой желательно загнать машину на эстакаду или яму. Потребуются ключи различных размеров в зависимости от модели авто.
Проверка свободного хода производится по-другому. В данном случае нужно определить величину зазора между вилкой и толкателем. Нормальное значение зазора при отведенной вилке равно 4-5 мм, а величина свободного хода в общем случае должна быть не более 15 мм. Для регулировки необходимо вращать шток толкателя главного цилиндра и по завершении тщательно закрутить все контргайки.
Как отрегулировать свободный ход педали сцепления
Регулировка привода сцепления может выполняться разными способами в зависимости от типа конкретного привода.
1. Регулировка троса сцепления
Регулировка тросового привода производится в случае наличия механического сцепления. Для этого необходимо найти регулировочный болт, расположенный под капотом. Прежде всего следует открутить контргайку, чтобы получить доступ к регулировочной гайке.
В качестве проверки выполненной работы заново измеряют амплитуду хода, но перед этим нужно трижды нажать на педаль сцепления. Порядок регулировки следующий:
Инструментами определяют расстояние между торцом демпфера и вилкой выключения — значение не должно превышать 8,6 см, максимальное отклонение в ту или другую сторону при этом составляет 5 мм.
Определяется расстояние между наконечником троса и торцом демпфера. Результат должен быть в районе 6 см с тем же максимальным отклонением 5 мм.
Если измеренное расстояние превышает норму, необходимо выполнить регулировку троса. Для этого используется регулировочная гайка, поворотом которой достигается допустимое значение.
Затем педаль сцепления многократно выжимается, после чего расстояния повторно измеряют. При необходимости регулировка повторяется. Если же все в порядке, контргайка затягивается.
Иногда трос оказывается полностью неисправным, и его приходится заменять. Но сложностей с этим возникнуть не должно даже в условиях гаража. Необходим минимальный инструментарий в виде набора отверток и ключей, а также новый трос.
Прежде всего под педалями нужно удалить пластиковые элементы пола, чтобы обеспечить доступ к месту крепления троса. Дальнейшие операции выполняются в таком порядке:
Наконечник троса отсоединяется от вилки выключения.
Демпфер оболочки троса вынимается из крепления, находящегося в картере КПП.
Наконечник троса отделяется от педали сцепления.
Освобожденный трос вынимается.
При установке нового изделия все действия выполняются в обратном порядке.
2. Регулировка гидравлического сцепления
Перед тем, как регулировать гидропривод, нужно убедиться, что в системе отсутствует воздух. Проверяется это нажатием на соответствующую педаль. Если она достаточно упругая и после отпускания возвращается в исходную позицию, воздуха в системе нет.
Муфты в гидравлических приводах зачастую обладают автоматической регулировкой, однако в некоторых случаях эти механизмы можно отрегулировать вручную, компенсируя таким образом износ трущейся пластины. При наличии подобной возможности на толкателе рабочего цилиндра должны располагаться резьба и контргайка. Порядок действий следующий:
Проверьте уровень жидкости в системе сцепления — он должен быть достаточным. Установите автомобиль на рампу либо на осевые стойки.
Разместившись под днищем авто, отыщите элементы механизма — рабочий цилиндр с толкателем.
С помощью пассатижей отсоедините пружину отрыва от вилки, затем нажмите на последнюю до упора вперед.
Возьмите измерительную линейку. Держите вилку сцепления в нажатом состоянии и одновременно с этим измерьте расстояние между ней и краем рабочего цилиндра.
Отпустите вилку и снова повторите измерение. Разница измеренных значений будет составлять величину зазора.
Сравните вычисленное расстояние с паспортным значением и при необходимости произведите регулировку.
Отыщите контргайку на резьбе толкателя и ослабьте ее.
На том же конце должна быть регулировочная гайка. Вращайте ее винт в сторону рабочего цилиндра или в сторону вилки, соответственно увеличивая или уменьшая зазор регулировки сцепления. Добейтесь правильного расстояния и затяните контргайку.
Выполнив указанные процедуры, еще раз сделайте контрольные замеры. Если необходимо, осуществите повторную регулировку. Нажмите несколько раз на педаль сцепления и снова проверьте его работу.
Регулировка лапок корзины сцепления
Корпус с деталями, составляющий корзину сцепления — это один из важнейших элементов всего механизма, который непосредственно соединяет и разъединяет диск и маховик. Таким образом, корзина ответственна за включение и выключение механизма и является обязательным узлом его конструкции. При возникновении неисправности в данном узле вся система может выйти из строя.
Имеющиеся в корзине лапки иногда начинают дергаться. В таком случае есть возможность их отрегулировать. Разберем регулировку на примере модели ГАЗ-53. В целом существует 2 способа настройки лапкового сцепления на рабочем транспортном средстве. Рассмотрим первый метод, являющийся документированным:
Автомобиль загоняется на яму.
Демонтируется поддон картера сцепления.
Для доступа к лапкам снимается вилка.
Готовится отрезок из проволоки размером чуть длиннее спички для использования в качестве средства измерения.
Путем вращения маховика отыскивается наиболее расшатанная лапка, с помощью отрезка проволоки измеряется ее высота от поверхности маховика.
Проводится регулировка двух оставшихся рычажков. Они устанавливаются на такую же высоту, что и самая первая. Для этого гайки, находящиеся снаружи рядом с лапками, поворачивают в требуемую сторону.
После регулировки всех рычажков по высоте, проверяется работа механизма. Если проверка на ходу показала нормальную регулировку, контргайки на корзине окончательно затягиваются.
Заключительным этапом на место ставится поддон картера.
Данный штатный способ не всегда позволяет полностью отрегулировать сцепление из-за износа игольчатых подшипников, которыми соединены лапки. В этом случае может помочь второй, более эффективный метод, часто применяющийся в автосервисах. В целом последовательность действий примерно та же, однако суть работ здесь несколько иная. Здесь потребуется помощник.
Итак, алгоритм следующий:
Заранее подбирается комплект автомобильных щупов для настройки клапанов.
Демонтируется поддон картера.
Из нескольких щупов набирается примерно 1,5 мм.
Помощник садится за руль и удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии. В это время под каждый рычажок корзины между маховиком и диском ставятся щупы. Вводить их нужно плотно, с одним и тем же усилием.
Когда зазоры с помощью щупов установлены, проверяется работа механизма на ходу.
Если все в порядке, регулировочные гайки контрятся, поддон картера ставится на место.
При не слишком сильном износе лапок данный способ поможет правильно и с первого раза отрегулировать сцепление. Естественно, диск не должен быть деформирован.
Регулировка двухдискового сцепления
В основном современные легковые авто оснащаются «сухим» однодисковым механизмом. Для эксплуатации большинства автомобилей данная конструкция достаточно надежна и эффективна. Однако грузовой и специальный транспорт, а также спортивные модели требуют уже установки двухдискового механизма. Аналогично однодисковой конструкции здесь также осуществляется передача крутящего момента от маховика к КПП. Главное отличие состоит лишь в том, что двухдисковый механизм способен передавать сравнительно больший крутящий момент, при этом обладая намного большим ресурсом. Конструктивно механизмы различаются также количеством ведомых дисков и наличием между ними дополнительной проставки.
Принцип действия тот же. Нажатая педаль сцепления двигает выжимной подшипник, а тот в свою очередь воздействует на рычаги, отводя прижимной диск на себя от ведомого. При этом также отпускаются отжимные пружины, действуя на промежуточный ведущий диск, который отводится пружинами второго фрикционного диска. Второй движется с тем же шагом, что и первый. Благодаря этому одно нажатие на педаль оказывает на механизм двойное усилие. Обратная процедура при включении сцепленного механизма выполняется аналогично, последовательно соединяя все диски. Двухдисковую конструкцию можно назвать продвинутым вариантом однодисковой, в которой усилие и нагрузка распределяются равномерно. Именно равномерность распределения и повышенный ресурс отличают оба этих варианта механизма «сухого» типа.
Порядок регулировки сцепления на разных моделях автомобилей
У каждого авто может быть свой, отличный от других свободный ход педали сцепления. Конкретное значение этого расстояния следует узнавать из документации к автомобилю. Разберем поэтапно, как отрегулировать механизм у некоторых моделей ВАЗ.
1. «Лада Калина»
Выполните следующие действия по регулировке:
Откройте капот и освободите корпус воздушного фильтра, открутив соответствующие крепежные болты.
Отсоедините датчик массового расхода топлива вместе с хомутом.
Трос максимально подтяните к себе, держась за его резьбовую часть. При этом пружина педали сцепления может оказывать сопротивление, которое следует по возможности преодолеть.
С помощью штангенциркуля измерьте расстояние между рычагом вилки и пластиковым поводком. Результат должен быть равен 2,7 см.
Если измеренное значение отличается от требуемого, подтяните либо ослабьте гайку рожковым ключом до достижения нужного результата.
Повторно сделайте замеры при нажатой педали.
В завершении закрепите воздушный фильтр на своем месте.
2. «Лада Приора»
Замерить положение троса в «Приоре» можно двумя способами. В первом случае при регулировке следует ориентироваться на ход педали, равный 123-125 мм. Другой способ заключается в измерении длины отрезка троса, выходящего из кожуха — при отпущенной педали это расстояние должно быть равно 2,7 см. Чаще всего применяется первый способ по причине своей большей надежности.
3. ВАЗ-2107
Для выполнения регулировки сцепления двигателя потребуется заехать на смотровую яму или эстакаду. Если такой возможности нет, можно поднять автомобиль на опорах, используя домкрат.
Когда свободный ход педали отрегулирован, следующая важная задача будет состоять в регулировке расстояния между крайним верхним положением педали и упором в 0,4-2 мм. Для этого ключом на 10 мм открутите стопорную гайку.
Если в автомобиле используется инжекторная система, снимите защитный щиток.
Далее нанесите на резьбу толкателя смазку, предварительно очистив поверхность от загрязнений.
Обязательно оцените ход толкателя, так как от его работы зависит движение выжимного подшипника. Расстояние, которое проходит толкатель, должно быть в пределах от 4 до 5 мм. Для измерения отожмите назад вилку до упора. Чтобы не прилагать лишних усилий, желательно временно отцепить от рычага пружину.
С помощью ключа 17 мм отрегулируйте ход толкателя, одновременно зафиксировав регулирующую гайку. Контргайку ослабьте ключом 13 мм.
С помощью ключей на 8 мм и на 17 мм соответственно зафиксируйте толкатель и задайте требуемое расстояние (4-5 мм).
В завершении регулировки затяните контргайку и оцените ход педали — между крайним верхним положением и позицией отключения должно быть расстояние в 3 см.
4. ВАЗ-2108, 2109, 21099
Сцепление у этих моделей регулируется следующим образом.
Полностью отожмите педаль и измерьте расстояние между ее нижним краем и полом. В идеале оно должно быть в диапазоне 18-20 см.
Далее рукой нажмите на педаль до упора и вновь измерьте расстояние — оно должно составлять 6-7 см.
Разница между измеренными значениями в итоге будет равна 13-14 см.
Если полученная величина не вписывается в норму, стоит отрегулировать механизм, подтянув или ослабив его.
Для регулировки используйте 2 гаечных ключа: первым зафиксируйте регулирующую гайку, а вторым отвинчивайте контргайку. Если требуется увеличить ход педали, регулирующую гайку следует вращать по часовой стрелке. При этом, педаль будет опускаться к полу.
После проведенной настройки выполните контрольные замеры. Если все расстояния соответствуют нормам, затяните контргайку.
5. ВАЗ-2114, 2115
Этапы регулировки у данных моделей:
Машина ставится на ручник, с нее снимается аккумулятор для обеспечения максимальной безопасности при работе.
Далее открывается капот и находится трос привода.
Гайки, фиксирующие наконечник найденного троса, ослабляются с помощью двух ключей.
Подкручиванием данных гаек в ту или иную сторону расстояние выводится в диапазон 125-135 мм.
Затем до упора нажимается педаль сцепления – причем минимум три раза.
Выполняются контрольные замеры, при необходимости регулировка повторяется.
Если все перечисленные процедуры не помогают, следует обратиться в сервисный центр.
Какие комплекты сцепления лучше: мнения автовладельцев
1. «Зачем переплачивать?»
«У меня был немецкий комплект Sach, состоящий из корзины и диска. С ним я проездил примерно 230 тысяч км, в течение которых дважды менялись вилки и выжимные подшипники. На данный момент использую турецкое изделие фирмы Крафт. Сравнивая его в магазине с «немцем», я не заметил каких-то конструктивных отличий. Притом, что стоит турецкий комплект дешевле. Так стоит ли переплачивать?»
2. «Просто так решил!»
«Заводское сцепление на моей ВАЗ-2112 продержалось 67 тысяч км. За это время фрикционные накладки износились практически полностью. Сегодня я наконец-то поменял комплект вместе с корзиной и выжимным диском. Долгое время выбирал между изделиями от Valeo, Sachs и ВИС, но в конце концов остановился на варианте от Luk. А именно, был выбран Luk Приора, входящий в базовую комплектацию данного авто. В основном ориентировался на положительные отзывы бывалых водителей относительно стабильного крутящего момента.
Примечательно, что первые партии этого изделия, судя по описанию, содержали медные заклепки, а уже более поздние имели серебристые и без надписей. Диск сцепления выглядит качественно и аккуратно выполненным, корзина также своим внешним видом внушает доверие.
Выжимной же диск имеет пластиковую посадочную обойму, и данный факт насторожил. Более того, эта обойма оказалась перекошенной! Лишь позднее мне специалисты объяснили, что такой перекос считается нормальным. Диск самостоятельно отцентрируется и встанет со временем в нужное положение. Впрочем, недоверие к пластику все же осталось, поэтому понаблюдаем.
Что касается первых впечатлений от эксплуатации, стоит отметить более мягкое нажатие на педаль. Кажется, что ее ход увеличился, хотя на самом она осталась на уровне педали тормоза. Пробег с данным комплектом пока небольшой. Посмотрим, что будет дальше».
3. «Никакого дискомфорта»
«Ставил комплекты Krafttech, VIS и Sachs. Последний стоит и по сей день, никаких нареканий по этому продукту нет. Наоборот, данным комплектом я очень доволен. Выжимая сцепление, не ощущаю его жесткости. Нет никакого дискомфорта и при движении по пробкам».
4. «О брендах знаю многое»
«Напишу свое мнение про комплект от Valeo и про самого изготовителя. У меня пятилетний опыт работы в сфере продажи запчастей, поэтому я прекрасно знаю мнения покупателей относительно того или иного бренда. По поводу Valeo могу сказать, что данная фирма держит высокую планку качества. Высока и себестоимость ее продуктов. По данным параметрам этот французский производитель обогнал изготовителей из Чехии, Польши и, конечно же, Китая. В целом покупатели положительно оценивают такие качества комплектов от Valeo, как мягкая работа и стойкость к высокой рабочей температуре. Для многих автовладельцев это весьма важные факторы.
Изделия от Valeo способны выдержать пробег в 100 тысяч км, при условии, что это оригинальная французская продукция. Лично мной продавались два вида сцепления Valeo, которые отличались между собой лишь качеством и себестоимостью. Перечислю основные с моей точки зрения особенности французской продукции:
Оригинальные изделия производятся исключительно во Франции.
Диск сцепления, его корзина и выжимной подшипник продаются в индивидуальных упаковках.
Комплект всегда включает в себя фирменную смазку и шприц. Подобного я не наблюдал больше ни у кого.
Также обязательно прилагается инструкция по установке комплекта.
Металл имеет матовое покрытие. Те же китайцы, наоборот, ради привлекательности делают покрытие своей продукции глянцевым.
Штампы фирмы-производителя наносятся как на оригинальные, так и на неоригинальные изделия. Отличие может быть видно по более размытому изображению на копиях».
5. «Пока доволен»
«У меня довольно старенькая вазовская «восьмёрка» 2000 года выпуска. Недавно в ней вышла из строя корзина сцепления. Я решил взяться за самостоятельный ремонт и вместе с корзиной поменять также диск сцепления, невзирая на еще работоспособное состояние старого. Собрал как можно больше информации о различных производителях запчастей, проконсультировался у знакомых, и в конце концов мой выбор пал на комплект от Vis. Корзина и диск, входящие в этот комплект, мне обошлись максимум в 2000 рублей (данная цена считается средней). Проехал на этом комплекте порядка 8000 км без нареканий. Механизм работает мягко, не ведет и не буксует. В общем, пока доволен».
После ремонта или замены сцепления, а иногда при эксплуатации автомобиля передачи перестают переключаться четко и плавно, машина дергается, при трогании с места пробуксовывает. Это происходит из-за неотрегулированного сцепления, об этом и расскажем в нашей статье.
Регулировку сцепления можно проводить самостоятельно
Основные признаки, по которым можно понять, что пора регулировать сцепление
Примерный интервал пробега, через который рекомендуют проводить проверку и настройку работы сцепления – 10 000 километров. Стоит свериться с графиком обслуживания авто, установленным заводом-изготовителем, – здесь могут быть указаны другие цифры.
Регулировка сцепления обязательна после замены/ремонта сцепления или его элементов, например, приводящего троса. Процедура требуется даже при подозрениях на отклонение амплитуды педали от нормальных показателей:
- авто трогается с места рывками;
- педаль сцепления западает или “ходит”с трудом;
- уровень жидкости в гидравлическом приводе снижается;
- при переключении передач вы замечаете удары, шум и вибрацию.
Убедиться, что сцепление нуждается в регулировке, поможет простой тест. Заводим двигатель, плавно отпускаем педаль сцепления и медленно трогаемся. Если машина осталась на месте, когда сцепление полностью отпущено, значит, ход педали увеличен. Если машина начала движение еще до того, как вы сняли ногу с педали, её ход чересчур мал.
Что будет, если вовремя не отрегулировать сцепление?
Сцепление, которое вовремя не отрегулировали, быстро выйдет из строя, так что скоро его придется ремонтировать или полностью менять. При повышенном ходе педали сцепление выключается не до конца, его диск постоянно прижат к маховику двигателя. При малом ходе у сцепления нет возможности включить ведомый диск до конца, что ведет к пробуксовке и отсутствию крутящего момента.
Управлять автомобилем с неотрегулированным или неисправным сцеплением опасно и чревато аварией!
Отсутствие регулировки – причина быстрого выхода сцепления из строя
Можно ли самостоятельно отрегулировать сцепление?
С регулировкой сцепления можно справиться без обращения в техцентр. Но если вы не уверены в причинах проблемы, у вас нет нужных инструментов и раньше с ремонтом авто не сталкивались, доверьте работу профессионалам.
Для регулировки сцепления вам потребуются линейка, жидкая смазка, плоскогубцы и рожковые ключи двух размеров – 17х14 и 13х14.
Этапы регулировки сцепления
Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:
- с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
- с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.
Процедура регулировки зависит от типа узла.
Регулируем механическое сцепление
Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.
После замеров переходим к самой процедуре регулировки:
Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.
Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.
Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.
Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.
Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.
Регулируем гидравлическое сцепление
Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:
Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.
Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.
Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.
Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.
Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.
Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.
Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.
В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.
Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную
На разных марках авто регулировка производится по-разному?
Приведенные выше процедуры универсальны, они могут выполняться на машинах любых производителей. Суть процедуры всегда одна – уменьшить или увеличить ход педали путем натяжения или ослабления троса, либо регулировки гидравлического толкателя.
Но при регулировке сцепления в машинах разных марок могут быть некоторые отличия. Например:
- нормальные показателям амплитуды хода педали или зазора сцепления;
- порядок доступа к регулировочной и контрольной гайкам сцепления. Так, в ВАЗ-2114, 2115 придется перед началом работ снять аккумулятор, а в Лада Калина – открутить воздушный фильтр.
Перед началом работ по регулировке сцепления ознакомьтесь с технической информацией о своем автомобиле, инструкцией по эксплуатации и руководством по ремонту. Это позволит выполнить процедуру правильно.
грузовые машины
Спецтехника
Топливные системы
масла и смазки
допоборудование аксесуары
аккумуляторы
Инструмент
Руководство по регулировке, ремонту, обслуживанию механизма сцепления
Перед началом сезона перевозок, подготовка автопарка является первоочередной задачей, обеспечивающей бесперебойную работу автопарка. Не все упирается в бюджеты и огромные объемы работ, необходимость ремонта и запчастей под замену выявит правильная предсезонная диагностика механизмов сцепления. Чтобы помочь механикам и водителям, ремонтирующим свои «большегрузы», группа компаний «БОЛЬШЕГРУЗ» подготовила инструкцию по ремонту и обслуживанию механизма сцепления для самосвалов и тягачей SHACMCN (Шакман), самосвалов и тягачей HOWO (Хово), самосвалов и тягачей DONGFENG (ДонгФенг), как самых распространенных годов выпуска (2011-2014) на рынке и пользующихся наибольшим спросом.
Глава 1. Пружинное сцепление применяемое на самосвалах SHACMAN / HOWO / DONGFENG
1. Устройство и характеристики.
На самосвалах, шасси, миксерах, тягачах устанавливается однодисковое сцепление сухого типа, производства немецкой компании «Fichtel ＆ Sachs» (сокращенное название «F＆S»). Его модели подразделяются на 2 серии: GF380 и GF420. Диаметр выжимного диска и ведомого диска (фрикционных накладок) этих двух моделей сцепления составляют φ380 мм иφ420 мм, соответственно устанавливаются в корпус сцепления моделей SAE2 и SAE1.
Значение символов в модели сцепления нижеследующее: при обозначении модели сцепления, буквами K и R обычно обозначаются сокращение моделей сцепления, потому что сцепления серий GF380 и GF420 оснащены шариковыми выжимными подшипниками с выжимными кольцами.
Таблица 1-1 Основные технические параметры сцепления
G- Чугунный корпус маховика
F-Вогнутая поверхность маховика
420- Диаметр ведомого диска (мм)
X-Усиленный
K- Шариковый выжимной подшипник
R — Выжимной рычаг, оснащенный выжимным кольцом
| Модель сцепления | GF380 | GF420 | GF420X |
| Внешний диаметр ведомого диска сцепления （мм) | 380 | 420 | |
| Максимальный передаваемый крутящий момент (Нм) | 700 | 1400 | |
| Количество ведомых дисков | 1 | 1 | |
| Количество пружин выжимного диска | 30 | 36 | |
| Сила сжатия выжимного диска (Н) | 14800－16540 | 17740－19780 | 21420－23860 |
| Площадь трения (см2) | 1640 | 2100 | |
| Выжимная сила (Н) | 3130 | 4320 | 5210 |
| Общая толщина ведомого диска (мм) | 10±0，3 | ||
| Толщина выжимного кольца (мм) | 7 | 9 | |
| Структура управления сцеплением | Механическое управление при помощи воздуха | ||
| Модель корпуса сцепления | SAE2 | SAE1 |
В настоящее время кроме сцепления модели GF380, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·00 （200л\с), и сцепления модели GF420Х, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·68 （310 л\с), на остальные модели двигателей, оснащенные турбонаддувом, устанавливается сцепление модели GF420.
Сцепление моделей GF380 и GF420, рис.1-1, оснащено пружинами, стандартным выжимным диском и ведомым диском. Оно состоит из выжимного диска сцепления, ведомого диска (фрикционных накладок сцепления), крышки выжимного диска, пружины сцепления, выжимного рычага (выжимная лапа) и выжимного кольца, а также выжимного подшипника, вилки и оси вилки, устанавливаемых на выжимной скользящей муфте, и других деталей. Выжимной диск через выжимной рычаг (выжимную лапу) соединяет вилку выжимного рычага и крышку выжимного диска. Между крышкой выжимного диска и выжимным диском располагаются пружины сцепления, (модель GF380 оснащена 30 пружинами, модель GF420－36). После соединения выжимного диска в сборе с маховиком, выжимной диск через фрикционные накладки ведомого диска начинает надавливать на маховик, и передает крутящий момент. Передаваемый крутящий момент, определяется силой сжатия пружин сцепления. При нажатии на педаль сцепления, при помощи перемещения механизма сцепления и выжимной вилки, выжимной подшипник перемещается и надавливает на выжимной рычаг, при этом ось выжимного диска перемещается по направлению назад и сцепление полностью выжимается.
Крышка выжимного диска сцепления изготовлена из чугуна, по периметру на соединительном фланце имеется 6 отверстий для вентиляции. На крышке выжимного диска сцепления отлиты 6 выпуклых поверхностей. Так же имеется 36 отверстий (на сцеплении модели GF380－30 отверстий), которые используются для поддержки пружин и вентиляции.
Выжимной диск сцепления является ключевой деталью сцепления. На нерабочей поверхности выжимного диска отлиты 6 ушек, их можно использовать для соединения выжимного рычага (выжимной лапы). Размеры выжимного диска и маховика см. на рис. 1-2 и в таблице 1-2.
Рис. 1-1 Устройство сцепления
Рис. 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска
Таблица 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска (мм)
| Модель сцепления | Диаметр выжимного диска | А | B | C | D |
| GF380 | Φ380 | 66 | 5.7 | 68.0 | 435.00 |
| GF420 | Φ420 | 50 | 7.0 | 70.0 | 475-475.063 |
| GF420X | 51 | 7.0 | 70.7 | 475-475.063 |
Рабочая поверхность выжимного диска сцепления может вырабатываться, максимальный объем выработки составляет 1 мм, как показано на рис. 1-2, эксплуатационные ограничения размера А, на 1 мм меньше исходного значения. Если выжимной диск выработался более чем на 0.5 мм, следует установить в место пружины прокладку соответствующей толщины.
На выжимном диске есть 3 кольца с 36 выпуклостями, которые используются для поддержки 36 пружин сцепления, исключением является сцепление модели GF380，на котором установлено 30 пружин. Чтобы при эксплуатации пружины не деформировались под воздействием высоких температур и не теряли упругость, на их поверхности отлиты крестовидные выпуклости, для того, чтобы пружина имела минимальную поверхность соприкосновения с опорой.
图1-3 离合器弹簧参数
Рис. 1-3 Технические параметры пружин сцепления
Пружины сцепления являются обычными винтовыми пружинами, могут быть различной степени упругости, для двигателей различной мощности с различным крутящим моментом. Кроме различной силы упругости пружин, остальные детали одинаковы. Говоря другими словами, большинство деталей сцеплений, устанавливаемых на двигателях различных моделей, одинаковые. Различный выходной крутящий момент осуществляется за счет установки пружин сцепления различной упругости, это повышает унификацию использования деталей.
На автомобилях производства SHAANXI, HOWO, DONGFENG для сцепления модели GF420 применяются пружины сцепления трех видов упругости. Их различают тремя цветами: красным, зеленым и бесцветным. Технические характеристики пружин указаны на рис. 1-3 и в таблице 1-3. Расположение и количество пружин, устанавливаемых на всех моделях автомобилей, см. на рис. 1-4.
Таблица 1-3 Технические параметры пружин сцепления
| Цвет маркировки | Dф (мм) | d (мм) | Lo (мм) | Lk (мм) | Fk (кг) | Ls (мм) |
| Бесцветный | 29.2 | 3.75 | 75±2 | 45 | 47.5±2.5 | 40 |
| Красный | 29.2 | 4.0 | 74±2 | 45 | 58±3 | 40 |
| Зеленый | 29.2 | 4.3 | 67 | 45 | 67±3 | 40 |
|
Прочее: Dф-внешний диаметр пружины Lo—длина пружины в свободном состоянии Fk- тестовая величина нагрузки d- диаметр пружины Lk-длина пружины при тестовой нагрузке Ls-длина при предельном сжатии пружины |
Рис.1-4 Расположение пружин различных моделей автомобилей
200 л\с GF380 Ä красный ¢ бесцветный 260-280 л\с
GF420Х Ä бесцветный ¢ красный 380 л\с GF420 Ä красный ¢ зеленый
Из рисунка 1-4 видно, что двигатель WD615·00 (220 л\с) оснащен сцеплением модели GF380, на котором установлено 6 красных и 24 бесцветных пружин, двигателя WD615·64(240 л\с)、WD615·61(260 л\с)、WD615·67(280 л\с) оснащены сцеплением модели GF420, на котором установлено 24 красных и 12 бесцветных пружин, а на двигателе WD615·68(310 л\с)，оснащенном сцеплением модели GF420X усиленного типа, установлено 9 красных и 27 зеленых пружин.
Ведомый диск сцепления бывает двух видов, сцепление модели GF380 оснащено ведомым диском φ380 мм, с фрикционными накладками φ380×φ220×3.5 мм (внешний диаметр Х внутренний диаметр Х толщина). Сцепление модели GF420 оснащено ведомым диском φ420 мм, с фрикционными накладками φ420×φ220×3.5 мм. Их технические параметры указаны в таблице 1-4.
Таблица 1-4 Технические параметры ведомого диска (мм)
| Толщина ведомого диска сцепления | Минимальная толщина ведомого диска | Толщина фрикционной накладки | Допустимый износ фрикционной накладки с каждой стороны | Допустимая величина вибрации ведомого диска в бок |
Длина втулки ведомого диска L |
| 10±0.3 | 7.0±0.3 | 3.5 | 1.5 | 0.5 | 45 |
Между фрикционными накладками ведомого диска и ведомыми стальными пластинами установлена стальная пружинная пластина волнистой формы, она выполняет демпфирующую роль, чтобы обеспечить плавное включение/выключение сцепления. На ведомом диске установлен амортизатор, между внутренней втулкой ведомого диска установлен предварительный амортизатор, он главным образом устраняет вибрацию при работе двигателя на холостых оборотах, между внешней втулкой и стальной ведомой пластиной установлен главный амортизатор. Главный амортизатор состоит из винтовой пружины и антифрикционного устройства.
На выжимном диске сцепления установлено шесть выжимных рычагов (выжимная лапа). Один конец выжимного рычага подсоединен к ушку выжимного диска, по середине по средствам шести выжимных вилок опирается на крышку выжимного диска. Ось выжимного рычага и выжимной вилки оснащена комбинированными металлическими парными втулками DU, выжимная вилка регулируется при помощи гайки, закрепленной на крышке выжимного диска. Регулируя гайку, можно регулировать длину выжимной вилки, а также высоту выжимного рычага (выжимной лапы). После установки на автомобиль выжимного диска сцепления в сборе, необходимо единообразно отрегулировать высоту шести выжимных рычагов (выжимных лап). Их параметры должны соответствовать требованиям (подробнее, см. главу по ремонту и регулированию), в противном случае не будет обеспечиваться полный выжим сцепления или возникнет дефект крепления.
Чтобы выжимной подшипник напрямую не соприкасался с выжимным рычагом (выжимной лапой), а также чтобы избежать износа выжимного рычага, на конце выжимного рычага (выжимной лапы), установлено выжимное кольцо. При выжатом сцеплении, выжимной подшипник будет надавливать на выжимное кольцо, и тем самым перемещать выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление.
Рис.1-5 Ведомый диск сцепления
На старых моделях автомобилей ООО «Тяжелые автомобили Шааньси» установлен пневматический механизм управления сцеплением. Как указано на рис. 1-6, он состоит из педали сцепления А, кулиса B, стального троса С, выжимного изогнутого рычага D, выжимной оси, вилки и выжимного подшипника. Пневматическая система состоит из вспомогательного кнопочного клапана сцепления Е и вспомогательного цилиндра F.
Кнопочный клапан установлен на лонжероне автомобиля, стальной трос сцепления одним концом крепится к кулисе педали, другим концом при помощи регулировочного болта крепится на верхнем конце выжимного изогнутого рычага, по середине пронизывает кнопочный клапан, а также выставляет необходимый угол стального троса и кнопочного клапана. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос вытягивается под силой, с одной стороны перемещает верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению вперед, с другой стороны, надавливает на элемент кнопочного клапана.
Рис. 1-6 Механизм управления сцеплением
Рис. 1-7 Принцип работы кнопочного клапана
Как указано на рис. 1-7, кнопочный клапан в действительности является двухпозиционным четырехканальным клапаном. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос натягивается и надавливает на кнопочный клапан, сердечник клапана идет вниз, воздуховыпускной клапан закрывается, воздухо-впускной клапан открывается (см. рис. 1-7 II). Из воздушного цилиндра воздух под давлением через кнопочный клапан поступает во вспомогательный воздушный цилиндр сцепления (см. рис.1-6), перемещает нижний конец изогнутого выжимного рычага, чем оказывает помощь в работе выжимного механизма сцепления. В тоже время стальной трос на верхнем конце изогнутого выжимного рычага натягивается, нижний конец вспомогательного воздушного цилиндра перемещается, по средствам выжимной оси и вилки, выжимной подшипник, после устранения зазора между подшипниками, надавливает на выжимное кольцо. Тем самым надавливает на выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление. При прекращении перемещения педали сцепления, т.к. вспомогательный воздушный цилиндр по-прежнему продолжает толкать изогнутый выжимной рычаг, а стальной трос при этом неподвижный, вспомогательный цилиндр перемещает изогнутый выжимной рычаг, чтобы ослабить стальной трос. В это время сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, перемещается по направлению вверх до закрытия воздухо-впускного клапана, воздуховыпускной клапан при этом закрыт (см.рис. 1-7 III). В это время, давление воздуха вспомогательного воздушного цилиндра не увеличивается, механизм управления сцеплением немедленно останавливается в данном положении. Если водитель отпустит педаль, стальной трос ослабнет, сердечник кнопочного клапана в функции возвратной пружины перемещается по направлению вверх, открывается воздуховыпускной клапан (см. рис. 1-7 I), при этом воздух из вспомогательного цилиндра спускается через кнопочный клапан. Если при этом зафиксировать педаль в каком-либо положении, стальной трос прекратит перемещаться, вспомогательный цилиндр по-прежнему спускает воздух. Движущая сила вспомогательного цилиндра уменьшается, нижний конец изогнутого выжимного рычага продолжает перемещаться влево (см. рис. 1-6), верхний край изогнутого рычага перемещается вправо, стальной трос натягивается. Затем сердечник кнопочного клапана под давлением опускается вплоть до закрытия воздуховыпускного отверстия, воздухо-впускное отверстие закрыто. При этом механизм управления останавливается в ровном положении. Таким образом можно сказать, что роль вспомогательного механизма и педали одинаковая, вспомогательный механизм двигается следом за педалью. В результате этого сцепление может быть до конца выжато. Механизм данной вспомогательной системы простой и удобный в ремонте. Если полностью отпустить педаль сцепления, стальной трос ослабится, сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, вернется в исходное положение. Тем самым открыв воздухоспускное отверстие (рис. 1-7 I), воздух вспомогательного цилиндра под давлением полностью выйдет через кнопочный клапан. Изогнутый рычаг сцепления, выступает под действием возвратной пружины, вернется в первоначальное нерабочее положение. Тем самым по средствам выжимной оси и вилки выжимной подшипник вернется в первоначальное положение. Сцепление полностью замкнуто.
Рис.1-8 Структура вспомогательного цилиндра сцепления
При полном замыкании сцепления (при не выжатой педали сцепления), для того, чтобы обеспечить, чтобы выжимной подшипник сцепления не прилипал к выжимному кольцу и вращался следом за сцеплением. В обычной ситуации, между выжимным кольцом выжимной лапы и выжимным подшипником должен обеспечиваться установленный зазор (зазор выжимного подшипника). Зазор выжимного подшипника составляет 3 мм. Данный зазор очень сложно измерить. Что касается величины данного зазора, верхний конец изогнутого выжимного рычага сцепления (рис.1-6) имеет 6 мм свободного хода, таким образом, свободный ход педали сцепления составляет 35-40 мм. Иначе говоря, в обычной ситуации, обеспечив свободный ход педали сцепления в пределах 35-40 мм, можно обеспечить 3 мм зазор выжимного подшипника. Этот свободный ход можно установить при помощи регулирования болта стального троса на верхнем конце изогнутого выжимного рычага.
На рис. 1-8 указана структура вспомогательного цилиндра, в таблице 1-5 указаны технические параметры вспомогательного цилиндра сцепления.
В настоящее время некоторые автомобили производства SHAANXI, HOWO, DONGFENG уже не оснащаются сцеплением с системой управления сцеплением вышеизложенного типа, а оснащены обычной гидро — пневматической системой управления (тип: главный-вспомогательный насос). Ее структуру и принципы работы см. в главе 2.
Механизм оснащен винтовой пружиной (φ420 мм) первичного вала КПП (шлицевого вала) сцепления с внешним диаметром приблизительно φ45 мм.
Таблица 1-5 Технические параметры вспомогательного цилиндра сцепления
| Рабочая температура | Начальное рабочее давление (КПа) | Максимальный ход (мм) | Движущая сила (Н) при рабочем давлении 784 КПа (8 kgf\cm2) | Движущая сила (Н) при рабочем давлении 588 КПа (6 kgf\cm2) |
| -40-+80C° |
98 (1 kgf\cm2) |
105 | 1323 (135 kgf) | 938 (96 kgf) |
| 120 | 659 (67.2 kgf) | 470 (48 kgf) |
2.Установка сцепления
В соответствии с различными моделями двигателей, требования к расположению пружин сцепления разное (различные по упругости пружины выделены разным цветом). Пружины сцепления и теплоизоляционная прокладка располагаются на прессшпане сцепления.
Установка шести выжимных рычагов (выжимных лап) и выжимных пальцев.
Специальным инструментом запрессовать корпус выжимного диска сцепления и выжимной диск. Уделять внимание тому, чтобы регулирующие болты зажимных лап выходили из отверстий корпуса выжимного диска, в тоже время уделять внимание тому, чтобы пружины сцепления с соответствующим давлением входили в отверстия пружин.
Установить регулирующие гайки шести выжимных лап, а также отрегулировать высоту выжимных лап на одном уровне, снять с использованием специальных инструментов.
Обточить ось специального назначения, аналогично входному валу КПП, диаметр оси должен соответствовать диаметру прокладки в подшипнике внутри отверстия маховика. Остальные части шейки оси должны соответствовать диаметру отверстия в шлице фрикционных накладок (ведомый диск сцепления). Данный стержень называется центрирующая оправка.
Используя данную центрирующую оправку сцепления собрать вместе ведомый диск сцепления, выжимной диск в сборе, а также вставить конец данной оси в отверстие подшипника маховика, тем самым зафиксировать ведомый диск и выжимной диск.
Используя крепежный болт, соединить и закрепить выжимной диск в сборе с маховиком, момент затяжки составляет 65 Н\м. Вытащить центрирующую оправку.
При установке ведомого диска, следует проверять чтобы толщина фрикционных накладок ведомого диска была менее 10±0.3 мм, в противном случае сцепление не может полностью выжиматься.
Приложив линейку к выжимному диску сцепления измерить выступающую поверхность, с помощью нутрометра измерить высоту поверхности «С», до которой должна доходить зажимная лапа. Отрегулировать высоту «С» до необходимых пределов (см.рис.).
Величина С для сцепления модели GF420 составляет 36 мм, после износа фрикционных накладок, минимальное разрешенное значение составляет C＝19 мм.
Величина С для сцепления модели GF380 составляет 28 мм, предел эксплуатации C＝17 мм.
После регулирования выжимной лапы, следует установить фиксирующую пластину регулирующей гайки.
В последнюю очередь, установить выжимное кольцо на выжимной лапе.
Если после установки выжимного кольца необходимо измерить промежуток от измерительной поверхности до выжимного кольца С*, то в первую очередь следует измерить толщину выжимного кольца Х, стандарт промежутка С* составляет (С-Х).
3. Ремонт и регулирование сцепления
Ремонт и регулирование выжимного диска сцепления в сборе
Выжимной диск сцепления и ведомый диск являются ключевыми деталями сцепления. Рабочую поверхность выжимного диска необходимо отполировать, так как в процессе эксплуатации на рабочей поверхности выжимного диска часто возникают царапины, или под воздействием температуры возникает деформация рабочей поверхности, а также возникает неравномерный износ рабочей поверхности выжимного диска. Поэтому после разбора, в первую очередь необходимо проверить нет ли царапин и серьезных трещин на рабочей поверхности выжимного диска. Если бороздки царапин превышают 0.5 мм, или возникли серьезные трещины, следует произвести ремонт или замену. Проверить нет ли деформации рабочей поверхности можно по средствам измерения точности величины движения между осями рабочей поверхности, проверить нет ли отклонений в движении рабочей поверхности можно, приложив линейку (или рулетку) к рабочей поверхности, оценить отклонения в соответствии с нормами толщины. Если величина движения или отклонения износа превышает 0.4 мм, следует произвести ремонт соответствующей рабочей поверхности. Разрешается производить шлифовку рабочей поверхности выжимного диска, однако максимальная величина шлифовки не должна превышать 1 мм, При достижении величины шлифовки в 0.5 мм, следует уделять внимание тому, что при сборке необходимо установить на пружину сцепления прокладку, соответствующей толщины. При проверке и ремонте, если выжимной диск сцепления треснул или сменил цвет из-за перегрева, необходимо произвести замену. После шлифовки выжимного диска, следует произвести его выравнивание.
При ремонте и проверке ведомого диска, проверять нет ли следов масляного загрязнения, не перегорели ли детали, нет ли деформации.
Если поверхность загрязнена, можно промыть бензином или щелочным раствором. Предел толщины ведомого диска составляет 7±0.3 мм, если толщина меньше данных пределов, или глубина головки заклепок менее 0.5 мм, следует заменить. Деформация ведомого диска является главной причиной нестабильного замыкания сцепления (машина движется толчками). При деформации фрикционных накладок, отсоединении или ослаблении амортизирующих пружин, ослаблении шлицевых отверстий втулок ведомого диска и т.д. следует заменить ведомый диск. При замене ведомого диска на новый, необходимо измерить толщину фрикционных пластин ведомого диска (как указано на рис.1-5), толщина должна быть менее 10±0.3 мм, в противном случае после сборки автомобиля, возможно произойдет неисправность в следствии невозможности полностью отжать сцепление.
Пружины сцепления не должны быть треснутыми или искривленными, следует проверять не перегреваются ли пружины, пружины различной упругости, указанные цветом, должны соответствовать требованиям таблицы 1-3.
На крышке выжимного диска не должно быть явных трещин или повреждений отдельных частей, т.к. повреждение отдельных частей крышки выжимного диска не только приведет к снижению прочности, но и будет влиять на стабильность движений, это может привести к вибрации двигателя.
Выжимной рычаг не должен быть деформирован, на нем не должны возникать трещины. Между его отверстиями и осью не должен возникнуть люфт. Рабочая поверхность выжимного кольца должна быть отшлифованной, при серьезном износе, неравномерной толщине, следует заменить.
Проверять соответствие всех деталей. Следует производить установку выжимного диска в сборе (порядок установки сцепления см. в главе 1), а также установить на маховик выжимной диск сцепления в сборе и ведомый диск. При установке следует используя центрирующую оправку сцепления, полностью подходящим по размеру к первичному валу КПП (входной вал) установить ведомый диск по направлению к центру до маховика. Крепежные болты выжимного диска в сборе следует симметрично закреплять моментом затяжки в 65 Н\м. (резьбу болта покрыть составом против расшатывания Letai 242).
Рис. 1-9 Регулирование выжимного рычага сцепления
Как указано на рис. 1-9, после завершения установки, следует провести регулировку высоты выжимного рычага (выжимной лапы). Приложить к измерительной поверхности крышки выжимного диска линейку, с помощью нутрометра измерить зазор каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до измерительной поверхности, также можно используя нутрометр измерить зазор А каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до фрикционной накладки, вышеописанные величины должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 1-6.
Таблица 1-6 Регулировочные значения положения выжимного рычага (мм)
| Модель сцепления | Толщина новой фрикционной накладки Е | Зазор зажимной лапки до фрикционной накладки А | Зазор измерительной поверхности до выжимной лапы В | Минимальный зазор измерительной поверхности до выжимной лапы В | Толщина выжимного кольца Х |
| GF380 | 10±0.3 | 53 | 27 | 17 | 7 |
| GF420 | 10±0.3 | 56 | 36 | 19 | 9 |
Из таблицы 1-6 видно, что при замене ведомого диска, нужно отрегулировать зазор измерительной поверхности до выжимной лапы (для модели GF380 B=27мм, для модели GF420 B=36мм). Если продолжать эксплуатировать старый ведомый диск, для модели GF380 зазор B должен составлять более 17мм, для модели GF420 зазор B должен составлять более 19мм. Т.к. отверстие для проверки корпуса сцепления на автомобилях производства SHHAXI, HOWO, DONGFQNG, относительно маленькое, то после установки КПП, нет возможности регулировать высоту зажимного рычага, поэтому вышеописанные проверки и регулирование следует осуществлять перед установкой КПП. Если регулировка была произведена неправильно, вышеизложенные значения не были соблюдены, это приведет к неисправности в следствии того, что сцепление не может быть до конца выжато.
2. Проверка и регулирование механизма управления сцеплением
При проверке и регулировании сцепления чрезвычайно важно проверить и отрегулировать зазоры подшипников сцепления (свободный ход педали). Как указано на рис. 1-6, целью регулирования механизма управления является обеспечить правильный зазор подшипников сцепления. Данная регулировка необходима для приведения высоты выжимного рычага (выжимной лапы) в соответствии с нормами. Ранее уже говорилось, что зазор подшипников должен составлять 3 мм, для обеспечения такого зазора, свободный ход верхнего края изогнутого выжимного рычага D должен составлять 6 мм или свободный ход педали должен составлять 35-40 мм. Свободный ход рычага можно отрегулировать при помощи винта. Если свободный ход слишком маленький, отрегулировать верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению назад. Если свободный ход слишком большой, отрегулировать верхний коней изогнутого выжимного рычага по направлению вперед. После проведения регулировки, закрутить гайку.
Стоит упомянуть о высокой эффективности сцепления, поэтому когда давление воздуха относительно высокое, педаль сцепления очень легко поддается нажатию, разница свободного и рабочего хода очень маленькая. Поэтому во время регулировки свободного хода очень сложно сделать это точно, часто регулировка неточная. По этой причине выходят из строя выжимные подшипники сцепления. Поэтому при проверке и регулировании свободного хода педали, оптимальным является понизить давление воздуха, чтобы свободный ход педали был четким, такая регулировка будет точной.
Глава 2. Мембранное пружинное сцепление
В настоящее время на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG, за исключением стандартного пружинного сцепления, на автомобилях с высокой мощностью двигателя обычно используется мембранное пружинное сцепление. Под так называемым мембранным пружинным сцеплением подразумевается, что в одном корпусе вместо винтовой пружины и выжимного рычага (выжимной лапы) используется мембранная пружина. На автомобили производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG по большей части установлены мембранные пружинные сцепления диаметром φ430 мм, т.е. диаметр его ведомого диска (фрикционной накладки) составляет φ430.
1. Принципы работы и структура мембранного пружинного сцепления
Существует два типа управления мембранного пружинного сцепления, один- тип толкания («ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ»), второй — тип вытягивания («ОБРАТНОГО ДЕЙСТВИЯ»).
Так называемое сцепление типа толкания не отличается от обычного сцепления. Выжимной подшипник сцепления толкает по направлению вперед мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. Принцип работы сцепления типа вытягивания: выжимной подшипник сцепления по направлению назад вытягивает мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. На рис. 2-1 изображен выжимной диск сцепления типа толкания в сборе, на рис.2-2 изображен выжимной диск сцепления типа вытягивания в сборе.
Цены на ключевые позиции механизма сцепления SHAANXI.
| ПГУ SHAANXI F3000 | 2 780,00 |
| ПГУ D=102 SHAANXI F3000 корзина 430 с клапаном ВЫХОД В БОК | 2 930,00 |
| ПГУ 90 SHAANXI | 2 950,00 |
| ПГУ 9719230025 (CREATEK) | 7 160,00 |
| Корзина сцепления D430 (ПРЯМОЙ выжим) | 11 310,00 |
| Корзина сцепления 430 (ОБРАТНЫЙ выжим, с кольцом (DZ9114160034) | 11 310,00 |
| Подшипник выжимной в сборе 430 мм (86CL6395FO/DZ9114160035/44/23/15/30) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ | 1 670,00 |
| Подшипник выжимной 420 мм в сборе с муфтой SHAANXI (996914+11203 муфта) | 900,0 |
| Подшипник выжимной 6395O/91141600306395O (CREATEK) | 5 790,00 |
| Цилиндр сцепления главный F2000, F3000 SHAANXI (DZ9114230020) | 820,0 |
| Главный цилиндр сцепления (ГЦС) SHAANXI | 970,0 |
| Цилиндр сцепления главный HOWO с бачком (WG9719230015/0013-1), WG9719230015/0013-1 | 2 650,00 |
| Бачок расширительный SHAANXI | 790,0 |
| Бачок pасширительный ЫРФФТЧШ F3000 | 1 580,00 |
Рис. 2-1 Выжимной диск сцепления типа толкания в сборе
Рис.2-2 Выжимной диск сцепления типа вытягивания в сборе
1. Сцепление типа толкания
1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Выжимной изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);
11.Толкатель.
Рис. 2-3 Структура сцепления типа толкания («ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ»)
На рисунках 2-3 и 2-4 изображены принципы работы и структура сцепления типа толкания. На рис. 2-3 видно, что структура сцепления типа толкания и обычного пружинного сцепления схожа. Применяется одна мембранная пружина вместо винтовых пружин и выжимного рычага (выжимной лапы). Мембранная пружина (4) представляет собой одну барабано — образную пружину, по периметру внутреннего кольца она оснащена несколькими канавками, выжимной диск (3) крепко прижимает ведомый диск (1) к маховику (2), в тоже время они выступают в роли выжимного рычага.
На рис. 2-5 видны отличия данного сцепления от структуры обычного пружинного сцепления. По периметру мембранного пружинного сцепления установлены (4) пластины, соединяющие корпус выжимного диска и приводные пружины выжимного диска. Каждая приводная пластина состоит из четырех пружинных пластин. Их роль заключается в том, чтобы передавать движущую силу двигателя на выжимной диск, и тем самым позволить сжатому выжимному диску и маховику совместно вращать фрикционные накладки ведомого диска.
1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Выжимной изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);
11.Толкатель.
Рис. 2-4 Принцип работы сцепления типа толкания
Рис.2-5 Приводная пластина между корпусом выжимного диска и выжимным диском
Как изображено на рис. 2-3 и 2-4, если при работающем двигателе водитель не отжал педаль сцепления, между выжимным подшипником (5) и выжимной лапой мембранной пружины присутствует зазор А, под силой упругости мембраны (4) выжимной диск (3) и фрикционная накладка ведомого диска (1) плотно прижимаются к поверхности маховика (2). В тоже время, крутящий момент двигателя при помощи маховика и выжимного диска передается на ведомый диск, и тем самым вращает вал КПП. Нажатием на педаль сцепления водитель, при помощи насоса сцепления в сборе, регулирует вспомогательный распределительный насос (10), чтобы вытянуть толкатель распределительного насоса (11), тем самым регулировать изогнутый рычаг (6) переместить выжимной подшипник (5) по направлению вперед. Выжимной подшипник после устранения зазора А, толкает мембранную пружину. Мембранная пружина выступает в функции опоры, нажимает на выжимной диск устраняет силу упругости, выжимной диск перемещается назад, освобождает ведомый диск, сцепление до конца отжимается.
Если водитель будет постепенно отпускать педаль сцепления, после постепенного ослабления выжимного подшипника, сила упругости мембранной пружины снова оказывает воздействие на выжимной диск, а также уменьшается следом за ходом педали, сила упругости постепенно увеличивается, вплоть до полного отпускания педали. Мембрана с помощью силы упругости при полной нагрузке надавливает на выжимной диск, тем самым осуществляется стабильное соединение сцепления.
2. Сцепление типа вытягивания («ОБРАТНОГО ДЕЙСТВИЯ»)
Принцип работы так называемого сцепления типа вытягивания противоположен только что описанному принципу работы сцепления типа толкания. Как изображено на рис. 2-6 и 2-7, внешняя круглая поверхность мембранной пружины опирается на корпус выжимного диска, центр барабана мембраны перенесен вперед, выжимной диск (3) и ведомый диск (1) плотно надавливают на маховик (2). Если водитель нажмет на педаль сцепления, сцепление в сборе по средствам вспомогательного разделительного насоса (10) поднимет толкатель, переместит изогнутый рычаг (6). Перемещение изогнутого рычага необходимо, чтобы выжимной подшипник сцепления (5) переместился назад.
Как изображено на рис. 2-8, на центральном разделительном пальце мембраны сцепления типа вытягивания при использовании стопорного кольца, установлено выжимное кольцо. На выжимном кольце установлено шесть фиксаторов кольца, мембранная пружина на соответственно расположенном разделительном пальце имеет шесть широких отверстий. Выжимное кольцо изнутри мембранной пружины (поверхности маховика) по направлению во вне (поверхности выжимного подшипника) устанавливается на разделительный палец мембранной пружины, затем с помощью фиксатора кольца, закрепляет выжимное кольцо (как указано на рис. 2-8, слева). На выжимном кольце также установлен один фиксатор пружины. Когда крючок фиксирующей нити располагается горизонтально, он подвешен, верхняя часть (головка) выжимного подшипника сцепления (рис.2-8, справа) является конической поверхностью. На втулке выжимного подшипника, установлена пружинная пластина волнистой формы. При установке выжимного подшипника, отстегнуть крючок фиксирующей нити, установив выжимной подшипник, снова подсоединить крючок, фиксирующая нить закрепляет выжимной подшипник на разделительном пальце мембранной пружины. Волнистая (гофрированная) пружина применяется, чтобы без зазоров подсоединить выжимной подшипник и мембранную пружину. Вышеописанные работы по подсоединению выжимного подшипника и мембранной пластины, необходимо произвести после установки КПП, можно завершить только через окно проверки на корпусе сцепления. Обычно окно для проверки сцепления слишком маленькое, поэтому нет возможности произвести данный пункт работ. Конкретные способы установки см. в главе «Установка сцепления»
Как изображено на рис. 2-6 и 2-7, когда водитель нажимает на педаль сцепления, главный насос сцепления по средствам вспомогательного распределительного насоса (10) выталкивает толкатель по направлению вперед, раскачивает изогнутый рычаг (6), чтобы головка изогнутого рычага вытягивалась, перемещая выжимной подшипник (5) по направлению назад (в направлении КПП) . Т.к. разделительный палец фиксирующей нити мембранной пружины крепится на выжимном подшипнике, поэтому выжимной палец мембранной пружины вытягивается по направлению назад (в направлении КПП), мембранная пружина освобождает выжимной диск, сцепление полностью отжато. Если водитель медленно отпустит педаль сцепления, выжимной подшипник следом за толкателем разделительного насоса будет постепенно перемещаться вперед, разделительный палец мембранной пружины перемещается вперед, что позволит ему постепенно увеличивать давление на выжимной диск, сцепление стабильно замкнуто.
Таким образом можно сказать, что выжимной подшипник сцепления типа вытягивания всегда соединяется с выжимным пальцем мембранной пружины в одно целое, без зазоров. Поэтому, как только двигатель начнет вращение, выжимной подшипник начнет вращаться вместе с выжимным диском сцепления в сборе. Обычно выжимной подшипник сцепления типа вытягивания является постояннодействующим, не требующим ремонта. На моделях автомобиля, оснащенных сцеплением типа вытягивания, нет зазора выжимного подшипника, поэтому не может возникнуть вопросов с регулированием зазоров подшипников.
На автомобили SHACMAN, HOWO, DONGFENG обычно устанавливаются мембранные пружинные сцепления французской компании Valeo или немецкой компании SACHS. В настоящее время компания начала укомплектовывать автомобили сцеплениями китайского производства высокого качества и надежности.
1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);
12. Корпус сцепления.
Рис.2-6 Схематический чертеж структуры сцепления типа вытягивания
Рис.2-7 Принципиальная схема работы сцепления типа вытягивания
Рис. 2-8 Выжимной узел сцепления типа вытягивания
Следует отметить, что шлицевая втулка ведомого диска мембранного пружинного сцепления φ430 мм имеет две различные спецификации: спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа толкания- SAE10C1 （по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 1 дюйм, φ44.45 мм); спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа вытягивания SAE10C2（по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 2 дюйма, φ50.80 мм). Поэтому при замене ведомого диска, уделять этому внимание.
3. Система управления сцеплением
В настоящее время в конструкции сцепления применяется гидравлическая система со вспомогательной пневматической системой управления: главный насос-вспомогательный насос, как указано на рис. 2-9.
1. Педаль сцепления; 2. Масляный резервуар; 3. Возвратная пружина педали; 4. Изогнутый рычаг педали; 5. Гидравлические шланги; 6.Опора педали; 7. Главный насос сцепления; 8. Соединительные гидравлические шланги; 9. Разделительный вспомогательный насос сцепления; 10. Соединения гидравлических шлангов распределительного насоса; 11. Соединения воздушных каналов распределительного насоса.
Рис. 2-9 Система управления сцепления типа вытягивания.
Структура системы управления главного насоса сцепления и распределительного вспомогательного пневматического насоса и традиционная система главный насос –распределительный насос не имеет каких-либо различий, есть различия в структуре вспомогательного распределительного насоса сцепления типа толкания и сцепления типа вытягивания.
Структура главного насоса сцепления, применяемая на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG и обычная структура одинакова, как указано на рис. 2-10, его основу составляют толкатель, поршень, корпус главного насоса и масляный стакан. При установке, следует уделять внимание тому, чтобы педаль сцепления была полностью отпущена, между толкателем и поршнем следует поддерживать зазор в 0.5~1.0 мм.
Рис.2-10 Главный насос сцепления
出油口－ Масловыпускное отверстие
补油小孔－ Отверстие для пополнения уровня масла
油杯－ Масляный стакан
密封圈－ Кольцо герметичности
防尘套－ Пыльник
推杆－ Толкатель
活塞－ Поршень
活塞进油阀门－ Масло впускной клапан поршня
Как указано на рис. 2-10, вспомогательный разделительный насос мембранного сцепления типа толкания состоит из двух частей: части гидравлического управления и вспомогательной пневматической части.
Когда водитель нажимает на педаль сцепления, изогнутый рычаг педали перемещает поршень внутри главного насоса, затем при помощи подачи масла через маслоканал надавливает на вспомогательный распределительный клапан. Как изображено на рис. 2-11, масло из масловпускного отверстия вспомогательного цилиндра (4) поступает в полость В. Масло под давлением передвигает толкатель поршня (3), перемещает его по направлению влево. В тоже время, масло под давлением через канал (11) поступает в полость (10), перемещает поршень гидравлического управления (10) влево. После перемещения поршня (9) влево, воздуховпускной клапан гидравлического управления (6) поднимется. Воздуховпускной клапан откроется, воздух под давлением по воздуховпускному отверстию (1) через воздушный канал воздуховпускного вспомогательного цилиндра попадает в полость А. В полости А воздух под давлением толкает вспомогательный поршень, оказывая вспомогательную роль. В результате совместного гидравлического и вспомогательного пневматического толкания поршня толкатель (12) разделительного насоса вытягивается по направлению вперед, перемещает изогнутый рычаг сцепления, тем самым по средствам выжимного подшипника отжимает сцепление.
Когда педаль сцепления зафиксирована в каком-либо положении, масло главного насоса снова поступает в гидравлическую полость В вспомогательного разделительного насоса. Воздух под давлением по-прежнему перемещает вспомогательный поршень влево. Вспомогательный поршень продолжает перемещаться влево, в результате чего давление в гидравлической полости В будет быстро снижаться, т.о. поршень под воздействием давления и возвратной пружины (8) начинает перемещаться вправо до того момента, пока воздуховпускной клапан (6) не опустится на место, тем самым закроет канал подачи воздуха под давлением через полость А. Толкатель распределительного насоса (12) более не производит толкательных движений по направлению во вне, а также останавливается в ровном положении. Данные вспомогательные движения обеспечивают полный отжим сцепления.
Схема устройства ПГУ:
1. Воздуховпускное отверстие
2.Отверстие для спуска воздуха
3.Толкатель поршня
4.Масловпускное отверстие
5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра
6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления
7. Воздухоспускной канал
8. Возвратная пружина
9.Поршень гидравлического управления
10. Гидравлическая полость
11.Гидравлический канал
12.Толкатель распределительного насоса
13.Возвратная пружина
14.Соединительный рычаг
31.Воздухоспускное отверстие
安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх
Рис.2-11 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания
Если водитель отпустит педаль сцепления, поршень гидравлического управления (9) под воздействием давления воздуха и возвратной пружины (8) перемещается до конца вправо, тем самым открывается полость А, вплоть до канала отверстия для спуска воздуха (31), воздух полости А под давлением спускается, толкатель распределительного насоса (12) под воздействием возвратной пружины (13) и возвратной пружины выжимного подшипника сцепления до конца перемещается вправо, сцепление соединяется.
Cтруктура вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания и типа толкания не имеет принципиальных различий. Как изображено на рис.2-12, различие заключается в разных положениях пружины вспомогательного поршня (13). Кроме того, т.к. выжимной подшипник сцепления типа вытягивания не имеет зазора, то толкатель распределительного насоса не оснащен регулировочным соединительным рычагом.
1. Воздуховпускное отверстие
2.Отверстие для спуска воздуха
3.Толкатель поршня
4.Масловпускное отверстие
5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра
6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления
7. Воздухоспускной канал
8. Возвратная пружина
9.Поршень гидравлического управления
10. Гидравлическая полость
11.Гидравлический канал
12.Толкатель распределительного насоса
13.Возвратная пружина
14.Соединительный рычаг
31.Воздухоспускное отверстие
安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх
Рис. 2-12 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания
При установке системы управления сцепления следует обратите внимание: следует одинаково отцентровать толкатель главного насоса и главный насос. Максимальный угол смещения не должен превышать ±3°, в противном случае из-за смещения поршня может возникнуть преждевременный износ поршня и потеря эффективности. При установке следует уделять внимание тому, что масляный стакан главного насоса должен быть направлен наверх, это предотвратит утечку масла и попадание воздуха. При установке вспомогательного насоса следует уделять внимание тому, чтобы стрелка на крышке была расположена по направлению наверх, в тоже время поставить воздушный винт в максимальное положение, для эффективного спуска воздуха. Максимально уменьшить изгиб соединительных шлангов главного и вспомогательного насоса, спустить воздух из воздушных каналов.
При первичной установке или ремонте системы управления сцеплением необходимо спустить воздух из гидравлической системы. Существует три способа спуска воздуха см. рис. 2-13.
E.Педаль сцепления
F.Резервуар
H.Главный насос сцепления
G.Соединения маслоспускных шлангов главного насоса
A.Моторный насос резервуарного типа
B.Гидравлические шланги
C. Переключатель
D.Воздухоспускной винт
J. Вспомогательный распределительный
Рис. 2-13 Схема спуска воздуха системы управления
Первый способ: подсоединить масляный шланг, переключатель С и моторный масляный насос А в место соединения для спуска воздуха вспомогательного насоса, педаль Е поместить в свободное положение, открыть винт спуска воздуха D и переключатель С, запустить моторный масляный насос из воздухоспускных шлангов вспомогательного насоса по направлению к вспомогательному насосу J и главному насосу Н долить масло. Можно использовать способ самотека, расположив резервуар выше резервуара F. Главный и вспомогательный насос следует наполнять маслом до того момента, пока чистое гидравлическое масло достигнет отметки, затем завернуть маслоспускной винт, снять оборудование А и С.
Второй способ: поместить педаль Е в свободное положение, ослабить болт спуска воздуха D, добавить масло из резервуара, до тех пор, пока из воздухоспускного винта не польется чистое масло, закрутить воздухоспускной винт. Несколько раз нажать на педаль, удерживать педаль в низшем положении без движения, ослабить воздухоспускной винт, спустив воздух, закрутить. Выполнить данный пункт повторно, пока из винта для спуска воздуха не польется чистое масло, при этом будет чувствоваться значительное усилие при надавливании на педаль. Затем закрутить воздухоспускной винт, уровень масла в резервуаре должен доходить до установленного уровня. В этом пункте следует уделять внимание тому, чтобы своевременно доливать масло в резервуар.
Если с помощью выполнения двух вышеизложенных пунктов по-прежнему не удается спустить воздух, и если педаль по-прежнему не функционирует, то можно опрокинуть кабину, и руками потянуть изогнутый рычаг педали, затем открутить соединение спуска масла главного насоса, чтобы выпустить скопившийся внутри воздух. Затем затянуть соединение, отпустить изогнутый рычаг педали. Повторить данную операцию несколько раз, до тех пор, пока воздух не будет спущен и педаль не станет опускаться с приложением усилия.
При первоначальной установке или при ремонте главного насоса и вспомогательного насоса, долив масла можно осуществлять двумя вышеизложенными способами.
При доливе масла в систему управления сцепления использовать синтетическую тормозную жидкость модели 719. Доливая тормозную жидкость, запрещается смешивать механические масла, заливаемая жидкость должна быть тормозной жидкостью одной марки, в противном случае это может привести к потере эффективности вспомогательного насоса. В настоящее время, на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG применяется данный тип системы управления (включая систему управления винтового пружинного сцепления).
2. Меры предосторожности при установке и ремонте мембранного пружинного сцепления
Из-за особенностей структуры мембранного сцепления SHACMAN, HOWO, DONGFENG, при эксплуатации и ремонте, и особенно при снятии следует соблюдать нижеизложенные меры предосторожности:
（1）В процессе эксплуатации, ремонта и снятия не допускать, чтобы пластины (рис. 2-5) подвергались ударной нагрузке, если пластины погнулись, это серьезно повлияет на характеристики сцепления.
Чтобы в процессе транспортировки не допустить возникновения неисправности пластин, на выжимном диске нового сцепления в сборе, закреплено четыре пружинных U-образных вкладыша (см.рис. 2-5). После закрепления выжимного диска в сборе на маховике, пружинные U-образные вкладыши ослабятся естественным путем. В это время необходимо снять пружинные U-образные вкладыши, в противном случае, если пружинные U-образные вкладыши упадут в сцепление при движении, это может привести к возникновению серьезных неисправностей. При снятии выжимного диска в сборе для ремонта, следует таким образом закрепить выжимной диск и корпус выжимного диска, чтобы избежать выхода из строя пластин привода.
(2) При установке выжимного диска в сборе, можно использовать только два фиксирующих болта, сначала зафиксировать выжимной диск в сборе с маховиком. А также, при помощи центрирующей оправки, закрепить ведомый диск на отверстии в центре маховика, затем затянуть двенадцать болтов на корпусе выжимного диска, в последнюю очередь затянуть их в перекрестном порядке с моментом затяжки 50-60 Н\м.
(3) После установки выжимного диска в сборе, следует визуально проверить правильно ли установлены мембранные пружины.
Т.к. окно для проверки корпуса сцепления слишком маленькое, при установке выжимного подшипника типа вытягивания, не представляется возможным руками или с помощью инструментов снять крючок фиксатора пружины на выжимном кольце. После установки подшипника крючок замыкается. Поэтому сначала на маховик устанавливается выжимной диск в сборе. После установки, руками пошевелить фиксатор пружины, проверить подвижен ли фиксатор пружины на выжимном кольце. Если фиксатор на выжимном кольце не двигается, то его следует проверить и переустановить, в противном случае может не установиться выжимной подшипник. Внимание: крючок фиксатора пружины должен быть зацеплен, как изображено на рис.2-8. При установке выжимного диска в сборе, извлечь центрирующую правку, затем установить на двигатель КПП, оснащенную выжимным подшипником, как изображено на рис.2-14. После закрепления КПП и корпуса маховика, через смотровое окно вспомогательного распределительного насоса, можно используя тросик натянуть конец изогнутого рычага выжимного подшипника. Потянув по направлению во вне, выжимной подшипник вталкивает выжимное кольцо, а также блокируется фиксатором пружины. Тем самым можно считать, что выжимной подшипник установлен на свое место. После установки, через окошко сцепления руками несколько раз передвинуть выжимной подшипник, убедиться что выжимной подшипник и выжимное кольцо действительно находятся на своем месте.
（5）На корпусе распределительного насоса есть отметка в виде стрелки, направленной вверх (как изображено на рис. 2-11 и 2-12). При установке, стрелка должна указывать вверх, т.о. удобно спускать воздух из распределительного насоса, в противном случае, возникнет препятствие при спуске воздуха из распределительного насоса, и система управления будет работать не нормально.
Рис. 2-14
Глава 3. Устранение типовых неисправностей
Для стабильного замыкания сцепление должно выжиматься до конца. Неисправности сцепления включают: невозможность полностью выжать сцепление, не стабильное замыкание, пробуксовка сцепления, выход из строя подшипника и т.д.
1. Невозможность полностью выжать сцепление, а также «толчки» при начале движения.
Причиной того, что сцепление полностью не выжимается, может быть то, что свободный ход педали сцепления слишком большой (например, свободный зазор главного насоса слишком большой), в результате чего зазор выжимного подшипника увеличивается, тем самым эффективность хода выжимного подшипника уменьшается, сцепление выжимается не полностью. Высота выжимного рычага сцепления (выжимной лапы) слишком маленькая, что позволяет выжимному подшипнику, переместившись до крайнего положения, выжимать рычаг до конца, при этом может возникнуть неполный возврат сцепления. При замене ведомого диска, если общая толщина фрикционных накладок превышает 10±0.3 мм, если не проверять и не регулировать высоту выжимного рычага (выжимной лапы), может возникнуть неисправность «неполного отжатия сцепления». Если толщина фрикционных накладок на много превышает норму, это может означать, что регулировки выжимного рычага (выжимных лап) не доходят до стандартного положения (регулировки болта достигли высшего предела), и тем самым это может послужить причиной того, что сцепление не выжимается.
Если ведомый диск сцепления деформирован, на рабочей поверхности выжимного диска сцепления возникла деформация, изгиб или неравномерный износ, из-за чего рабочая поверхность выжимного диска становится неровной. Из-за несоответствующей высоты выжимного рычага и зазора выжимного диска, не только может возникнуть неполный отжим сцепления, но и «толчки» при начале движения автомобиля. Иначе сказать, «движение толчками», возникает по причине, если в процессе замыкания сцепления, происходит соприкосновение ведомого диска и фрикционной накладки, что позволяет сцеплению замыкаться прерывисто. В результате, при начале движения возникает тряска. Очевидно, что если высота выжимных рычагов (выжимных лап) отрегулирована не одинаково, или из-за того, что пружины сцепления ослабли, перегрелись, лопнули или были установлены не в соответствии с цветом маркировки (различной силы упругости), это приведет к тому, что давление по периметру выжимного диска будет не одинаковым, таким образом при нажатии на педаль, может возникнуть перекос выжимного диска, а также может возникнуть неисправность в виде невозможности отжатия сцепления или начала движения толчками.
Если сцепление не до конца выжимается, может возникнуть звук при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Однако, что касается КПП FAST на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG с двумя средними осями, из-за того, что передачи КПП не оснащены синхронизатором, для удобства переключения скорости, на КПП установлено оборудование, которое называется «тормозной механизм сцепления» (подробнее см. главу КПП FAST на автомобилях с двумя средними осями). Данное оборудование устанавливается под педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления до упора, происходит соприкосновение с двухпозиционным клапаном тормоза. При необходимости переключения передачи при начале движения, следует нажать на педаль для включения двухпозиционного клапана. Воздух под давлением через канал данного клапана поступает в воздушный цилиндр тормоза КПП, поршень тормозного цилиндра поднимается и соприкасается с шестерней отбора мощности средней оси КПП, в результате чего вспомогательная ось соединяется с соответствующей шестерней и перестает вращаться, что позволяет переключить передачу и начать движение. Тормоз сцепления на деле выступает в роли синхронизатора при начале движения (если машина двигается нормально, то при переключении передач нет необходимости выполнять вышеизложенные операции). Т.о. если при начале движения скорости плохо переключаются, это не обязательно является следствием того, что сцепление не выжимается. Если при начале движения не соблюдать требования способа эксплуатации, или если тормозной механизм сцепления вышел из строя, это тоже может привести к возникновению звука при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Этому следует уделять этому особое внимание.
2. Пробуксовка сцепления
Причин возникновения пробуксовки сцепления сравнительно много. Из-за того, что регулировка зазоров была проведена недолжным образом, выжимной подшипник напрямую давит на выжимной рычаг, пружина сцепления из-за перегрева деформируется или сила упругости ослабевает. Если пружины сцепления, установлены не в соответствии с требованиями силы упругости (цветовое обозначение), то давление выжимного диска не может удовлетворить требованиям выходного крутящего момента. Фрикционные накладки ведомого диска сцепления выходят из строя, полностью изнашиваются или расклепываются. Возникает пробуксовывание из-за масляного загрязнения фрикционных накладок, рабочая поверхность выжимного диска деформируется и возникает соприкосновение с фрикционной накладкой, замыкание сцепления может быть не устойчивым и возникнет пробуксовка. Кроме того, у главного цилиндра нет свободного зазора, если верхняя часть не возвращается в исходное положение может возникнуть пробуксовка сцепления. Очевидно, что толкатель поршня воздушного цилиндра не двигается свободно, это также может привести к кратковременному пробуксовыванию сцепления при переключении передач. В процессе эксплуатации, из-за износа, фрикционные накладки ведомого диска могут постепенно утоньшаться. Может возникнуть пробуксовка. Поэтому в процессе эксплуатации, следует часто проверять рабочее состояние вспомогательного насоса и зазор выжимного подшипника.
Пробуксовка сцепления может возникнуть, если при начале движения автомобиля скорость начала движения отличается от ускорения двигателя, это означает, что при движении возникнет внезапное ускорение двигателя, автомобиль ускоряется медленно, это говорит о том, что возникла пробуксовка сцепления. При серьезной неисправности возникнет запах гари.
3. Выход из строя выжимного подшипника
Главная причина перегрева выжимного подшипника заключается в отсутствии зазора между выжимным подшипником и выжимным рычагом, в результате чего выжимной подшипник в сборе постоянно соприкасается с выжимным рычагом (выжимной пружиной — «лаппой»), и тем самым постоянно вращается. Любая деталь имеет установленный срок службы, к тому же выжимной подшипник является одноразово смазываемой деталью (в процессе обслуживания, в механизм сцепления впрыскивается смазка, смазывает скользящую втулку выжимного подшипника. Выжимной подшипник не смазывается). Выжимной подшипник начинает вращаться вслед за сцеплением только при переключении передач при начале движения. Поэтому если отсутствует зазор выжимного подшипника, выжимной подшипник очень быстро выйдет из строя в результате перегрева. При неправильной регулировке, износе фрикционных накладок, вспомогательный кнопочный клапан не возвращается в исходное положение или спуск воздуха затруднен, по этой причине зазор выжимного подшипника может исчезнуть. Выжимной подшипник типа вытягивания и сцепление вращаются нормально, поэтому необходимо использовать стандартный выжимной подшипник.
4. Нехарактерные звуки сцепления
Если при обычном вращении нехарактерные звуки отсутствуют, а при нажатии на педаль, слышен шуршащий звук, это свидетельствует о том, что выжимной подшипник неисправен. Этот звук возникает наиболее часто. Если детали сцепления имеют прочие нехарактерные звуки, возможно это происходит по причине расшатывания крепежного болта выжимного диска, необходимо произвести разборку и осуществить проверку.
5. «Разрыв» выжимного диска сцепления
На начальном этапе освоение производства иностранных тяжелых автомобилей в Китае, произошло несколько случаев «разрыва» ведомого диска сцепления. В последние годы такие случаи происходят редко. На начальном этапе освоения производства иностранной продукции в Китае, качество выжимных дисков сцепления требовало доработки. Вышеописанная неисправность, являлась причиной неправильной эксплуатации.
Всем известно, что некоторые водители выполняют спуск по склону на высокой скорости, и для того, чтобы понизить скорость автомобиля, тормозят не ножным или моторным тормозом, а за счет понижения передач осуществляют торможение двигателем. Такой способ эксплуатации противоречит установленным правилам, это очень опасно. Т.к. при спуске по склону на какой-либо передаче, скорость автомобиля и скорость вращения двигателя рационально сочетаются. Если в это время резко переключиться на пониженную передачу, то по инерции, скорость автомобиля в начальный период не понизиться, вплоть до того, что при спуске по склону, после отжима сцепления скорость автомобиля может увеличиться. При резком замыкании сцепления, шасси автомобиля при помощи сравнительно большого коэффициента скорости стимулирует вращение двигателя, позволяет двигателю превысить предел скорости. т.образом, часто возникает искривление или выход из строя оси заслонки двигателя. При возникновении тяжелых неисправностей, необходимо произвести разбор выжимного диска сцепления, может возникнуть неисправность сцепления или корпуса маховика. Такая неисправность возникает не только на тяжелых автомобилях китайского производства, но и на некоторых импортных автомобилях, поэтому необходимо предостеречь водителей от выполнения операций, не соответствующих нормам. При длительном спуске, оптимально использовать моторный тормоз.
Устранение часто возникающих неисправностей сцепления, см. таблицу 1-7.
Таблица 1-7
Устранение часто возникающих неисправностей сцепления
1. Тип неисправности: пробуксовка сцепления
Признаки неисправности: трудности при начале движения автомобиля. Автомобиль не может начать движение.
| П\п | Причина | Способ проверки | Способы решения проблем, выявленных при проверке |
| 1. | Неправильная эксплуатация | Проверить использует ли водитель высокую передачу для начала движения или передачу буксировки (при снижении скорости на высокой передаче, из положения высокой передачи не своевременно переключается в низкую передачу) | Использовать правильный способ эксплуатации (начинать движение на первой передаче, не использовать передачу буксировки) |
| 2. | Серьезный перегруз | Осуществляется ли эксплуатация автомобиля с нагрузкой в установленных пределах | Избегать серьезной перегрузки |
| 3. | Ход отрегулирован неверно или нет свободного хода | Проверить регулировку свободного хода выжимного подшипника сцепления | Если свободный ход выжимного подшипника отсутствует, это может привести к тому, что сцепление будет пробуксовывать, следует отрегулировать свободный зазор выжимного подшипника в установленных пределах. |
| 4. | Заклинило муфту выжимного подшипника, не возвращается в исходное положение | Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления отпустить, проверить возвращается ли выжимной подшипник (гнездо) в исходное положение, ослабить сцепление, проверить свободно ли вращается выжимной подшипник. |
1. Проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного коромысла (вспомогательный распределительный насос). Если пружина не возвращается в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно, это может повлиять на пробуксовывание сцепления, следует установить пружину возврата коромысла. 2. Если в выжимном подшипнике (корпусе) недостаточно масла – смазать. 3. Если невозможно решить проблему добавлением смазки, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо), есть ли возвратная пружина, если нет, то установить пружину гнезда подшипника. 4. Проверить целостность подшипника, не заклинило ли его, заменить подшипник. |
| 5. | Поверхность фрикционных накладок пропитана маслом | Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), проверить нет ли следов грязного масла на кромке фрикционных накладок. |
1.Снять фрикционные пластины и промыть их бензином, высушить. Если фрикционные пластины разрушены под действием воды, затвердели, расклепались и т.д., следует заменить ведомый диск в сборе. 2. Если превысить уровень смазки в гнезде приводного подшипника (смазка вытекает с двух сторон подшипника), вытереть. |
| 6. | Выжимной диск деформирован, плохой контакт | Снять сцепление, проверить наличие на поверхности выжимного диска цветов побежалости, а также измерить величину деформации поверхности выжимного диска. |
1. <0.2 мм можно продолжать эксплуатацию. 2. >0.2 мм заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе. |
| 7. | Мембранные пружины или винтовые пружины потеряли упругость или лопнули. |
1. Разобрать отверстие для проверки сцепления, проверить не сточились ли поверхности фрикционных накладок, нет ли запаха гари; 2. Потянуть за рычаг стояночного тормоза, испытать автомобиль (потянуть за рычаг стояночного тормоза на нейтральной передаче при запущенном двигателе)， нажать на сцепление, поставить в первую передачу, медленно нажать на педаль газа и медленно отпустить сцепление. Если двигатель заглох, то сила нажатия сцепления в норме. Напротив, если сила нажатия не достаточна, выполнить следующий пункт работы). 3. Снять сцепление, проверить износ ведомого диска, проверить толщину пластин ведомого диска. 4. Руками поперемещать выжимную вилку, проверить не заклинило ли ее. Если выжимной подшипник (гнездо) не возвращается в исходное положение, между гнездом выжимного подшипника и направляющей муфтой расшатан и т.д. |
1.Если на поверхности выжимного диска появились цвета побежалости, заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе. 2.Сначала проверить нет ли чрезмерного износа ведомого диска (износ фрикционной пластины ниже, чем на 0.5 мм от уровня шляпки заклепки): если ведомый диск чрезмерно изношен, а также на поверхности выжимного диска нет цветов побежалости, требуется заменить ведомый диск в сборе. |
2. Тип неисправности: сцепление выжимается не до конца.
Признаки неисправности: трудности при переключении передач, возникает звук удара шестерен КПП.
| П\п | Причина | Способ проверки | Способы решения проблем, выявленных при проверке |
| 1. | Неправильная регулировка, (свободный ход превышает норму), приводит к тому, что эффективный ход недостаточен. |
Проверить соответствует ли норме свободный ход подшипника сцепления (3-5 мм). Внимание: между выжимным подшипником сцепления типа вытягивания и мембранной пружиной зазор отсутствует. |
Отрегулировать гайку толкателя вспомогательного цилиндра сцепления, чтобы при помощи сокращения зазора выжимного подшипника и выжимного рычага выжимная вилка переместила выжимную муфту по направлению вперед (регулируется в пределах 3-5 мм). |
| 2. | Неисправность деталей распределительного насоса, ход недостаточен. |
1.В естественном положении, сделать пометку толкателя распределительного насоса. Нажать на педаль сцепления, измерить зазор толкателя. 2. Проверить нет ли заклинивания при выталкивании толкателя распределительного насоса и возвращении в исходное положение, не слишком ли медленные и прерывистые движения. |
Уменьшить свободный ход распределительного насоса. Если выжимается, то ход распределительного насоса не достаточен. Следует произвести регулировку в соответствии с нижеследующими шагами: 1. Проверить проходимость и герметичность шлангов между распределительным насосом и воздушным резервуаром, не превышает ли норму внутренний диаметр шлангов (согласно требованиям составляет 6-8 мм). 2. Проверить достаточен ли уровень в резервуаре главного насоса, при необходимости промыть. 3. Проверить нет ли утечки жидкости и воздуха распределительного насоса, нет ли неисправностей деталей герметичности. Если обнаружена неисправность, заменить разделительный насос. |
| 3. | Заклинило втулку выжимного подшипника, не может перемещаться вперед. | Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (или отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления отпустить, проверить возвращается ли в исходное положение выжимной подшипник (гнездо), отпустить сцепление, проверить вращается ли выжимной подшипник. |
1. Проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного коромысла (вспомогательного распределительного насоса), если пружина не возвращается в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно. Это может привести к пробуксовыванию сцепления, следует установить пружину возвращения в исходное положение коромысла. 2. Если в выжимном подшипнике (гнездо) не хватает масла, смазать (если нет смазочных шлангов, установить). 3. Если проблемы не были решены путем смазки, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо). Если возвратная пружина отсутствует, установить пружину гнезда подшипника. 4. Проверить нет ли разрушения, заедания выжимного подшипника, заменить выжимной подшипник. |
| 4. | Неисправность ведомого диска | Снять и проверить сцепление |
1. Нет ли износа зубчатой поверхности шлицов первичного вала КПП/ведомого диска. Что приведет к препятствию в передвижении ведомого диска. Если шлицы ведомого диска изношены, заменить ведомый диск в сборе. Если шлицы первичного вала КПП изношены, заменить первичный вал КПП. 2. Проверить нет ли серьезной деформации фрикционных накладок ведомого диска (проверить ведомый диск поставленный на выжимной диск, не превышает ли деформация 3 мм, в противном случае возникнет деформация ведомого диска), заменить ведомый диск в сборе. |
| 5. | Неисправность выжимного диска | Снять и проверить сцепление |
1. Серьезный износ выжимного пальца\выжимного рычага, это приведет к тому, что эффективность хода недостаточна. Заменить крышку сцепления, выжимной диск в сборе и выжимной подшипник. 2. Высота выжимного пальца не одинакова (необходимо измерить разницу между самым высоким и самым низким уровнем: соотношение величин выжимного пальца выжимного диска сцепления (в сжатом положении): если <2.5 мм, можно продолжать эксплуатацию; если >2.5 мм, то необходимо заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе), а также проверить наличие засора. 3. Если выжимной палец треснул, заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе. |
| 6. | Неисправность деталей оси вилки | Нет ли чрезмерного износа в месте соприкосновения обоих гнезд подшипников и вилок. | Заменить на новые вилки и гнезда подшипников в соответствии со стандартами. |
3.Тип неисправности: Тряска при начале движения автомобиля
Признаки неисправности: Машина двигается нестабильно, тряска при начале движения.
| П\п | Причина | Способ проверки | Способы решения проблем, выявленных при проверке |
| 1. | Неправильная эксплуатация | Водитель должен понимать, на какой передаче следует начинать движение автомобиля | Если начинать движение на третьей или выше третьей передачи, возникнет тряска автомобиля, и возникнет преждевременный износ сцепления, согласно требованиям, водитель должен начинать движение на 1 или 2 передаче. |
| 2. | Неисправность соединительных деталей | Проверить крепление крепежных болтов двигателя, крепежных болтов КПП и корпуса маховика, крепежных болтов крышки сцепления | При ослаблении, закрепить. |
| 3. | Неисправность главного, распределительного насоса и деталей | Проверить не прерывисты ли движения распределительного насоса или не возвращается ли он в исходное положение слишком быстро. |
Уменьшить свободный ход распределительного насоса, если возможно отжать, то ход распределительного насоса недостаточный, следует осуществить проверку, руководствуясь нижеследующими шагами: 1. Проверить проходимость и герметичность шлангов между распределительным насосом и воздушным резервуаром, не превышает ли норму внутренний диаметр шлангов (обычно требования составляют 6-8 мм). 2. Проверить достаточен ли уровень гидравлического масла в резервуаре главного насоса, промыть. 3. Проверить нет ли утечки масла и воздуха распределительного насоса, нет ли неисправностей деталей герметичности. Если обнаружена неисправность, заменить разделительный насос. 4. Если вышеописанные проверки не решат проблему того, что ход недостаточен, то возможно модель распределительного насоса выбрана неправильно, диаметр цилиндра слишком маленький. |
| 4. | Заклинивание втулки выжимного подшипника, трудности при возвращении в исходное положение | Снять нижнюю крышку корпуса сцепления (отверстие для проверки), после нажатия на педаль сцепления, отпустить. Проверить свободно ли возвращается в исходное положение выжимной подшипник (гнездо), отпустить сцепление, проверить свободно ли вращается выжимной подшипник. |
1.Есть ли возврат в исходное положение пружины выжимного коромысла (вспомогательного распределительного насоса), если нет возврата пружины в исходное положение, то распределительный насос возвращается в исходное положение медленно, может возникнуть пробуксовка сцепления, следует установить пружину возврата в исходное положение коромысла. 2. Если в выжимном подшипнике (гнездо) не хватает масла, смазать (если нет смазочных шлангов, установить). 3. Если смазка не решила проблемы, снять КПП, проверить возвращается ли в исходное положение пружина выжимного подшипника (гнездо). Если нет пружины возврата в исходное положение, то следует установить пружину возврата в исходное положение гнезда подшипника. 4. Проверить нет ли разрушения, заедания выжимного подшипника, заменить выжимной подшипник. |
| 5. | Неодинаковая высота выжимных пальцев\выжимных колец | Разобрать и проверить сцепление | Высота выжимного пальца не одинакова (необходимо измерить разницу между самым высоким и самым низким уровнем: соотношение величин выжимного пальца выжимного диска сцепления (в сжатом положении): Если <2.5 мм, можно продолжать эксплуатацию; если >2.5 мм, то необходимо заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе), а также нет ли засорение инородными предметами. |
| 6. | Демпферная пружина ведомого диска сцепления ослабла, треснула | Снять и проверить сцепление | Заменить ведомый диск сцепления в сборе |
| 7. | Деформация выжимного диска | Снять сцепление, проверить наличие на поверхности выжимного диска цветов побежалости, а также измерить линейкой и калибр пробкой величину перемещения поверхности выжимного диска. |
1. <0.2 мм можно продолжать эксплуатацию. 2. >0.2 мм заменить крышку сцепления и выжимной диск в сборе. |
4. Тип неисправности: посторонние шумы сцепления
Признаки неисправности: в процессе движения автомобиля или при работающем двигателе, в сцеплении возникают посторонние шумы.
| П\п | Причина | Способ проверки | Способы решения проблем, выявленных при проверке |
| 1. | Пружина возврата сцепления в исходное положение слишком мягкая, выпала или треснула. | Проверить пружину | Разрыв пружины возврата в исходное положение педали сцепления или выжимного подшипника, размягчение пружины или выпадение, приведет к тому, что выжимной подшипник будет перемещаться взад-вперед и ударяться о выжимной рычаг. Заменить возвратную пружину. |
| 2. | Неисправность выжимного подшипника |
Слегка нажать на педаль сцепления, при этом раздастся звук, но после того, как педаль будет отпущена, звук исчезнет. В данном случае это звук выжимного подшипника. Если слышен стук, то возможно уровень масла в подшипнике недостаточный, шарик и кольцо подшипника трутся на сухую или разболтаны. 1. Если слышен скрежет, то шарик подшипника раскололся, подшипник развалился или его заклинило. |
1. Смазать выжимной подшипник 2. Заменить выжимной подшипник. |
| 3. | Пружина возврата выжимного подшипника ослабла или сломалась. | Если слышны прерывистые металлические удары, обычно это означает, что возвратная пружина подшипника ослабла. | Заменить возвратную пружину |
| 4. | Демпферная пружина выдомого диска сломана, ослабла. | Снять сцепление, проверить нет ли расшатывания или неисправности демпферной пружины ведомого диска и др. неисправностей. | Заменить ведомый диск в сборе |
| 5. | Расшатывание отверстия шлицов ведомого диска и оси | Сразу при нажатии или при отпускании педали сцепления, возникает стук в сцеплении, это возникает вследствии чрезмерного износа втулки ведомого диска и шлицевых зубцов первичного вала КПП. В результате расшатывания возникает звук удара. | Если шлицы ведомого диска изношены, то следует заменить ведомый диск сцепления в сборе. Если изношены шлицы первичного вала КПП, то заменить первичный вал КПП. |
| 6. | Металлическая пластина ведомого диска треснула, раскололась или расклепалась. | При начале движения автомобиля сразу после нажатия на педаль сцепления слышен визг， вслед за нажатием на педаль, звук прекращается. |
1. Если металлическая пластина ведомого диска треснула, раскололась или расклепалась, заменить ведомый диск в сборе. 2. Если заклепки царапаются о поверхность выжимного диска или маховика, заменить ведомый диск в сборе и неисправные детали (крышку сцепления и выжимной диск в сборе или маховик) |
5. Тип неисправности: сцепление тяжело выжимается
Признаки неисправности: при обычном давлении воздуха, педаль сцепления тяжело выжимается.
| П\п | Причина | Способ проверки | Способы решения проблем, выявленных при проверке |
| 1. | На оси педали есть следы коррозии, заклинивание. | Снять и проверить педаль | Смазать |
| 2. | На оси выжимной вилки следы коррозии, заклинивание | Снять толкатель распределительного насоса, руками поперемещать выжимную вилку, проверить ее подвижность. | Смазать |
| 3. | Деформация педалей в результате неправильной регулировки деталей автомобиля | Проверить нет ли деформации | Заменить педаль |
| 4. | Если диаметр масляных шлангов слишком маленький, возникает слишком большое сопротивление. | Проверить проходимость и герметичность между распределительным насом и воздушным резервуаром, достаточный ли внутренний диаметр канала (согласно требованиям должен составлять 6-8 мм) | Увеличить внутренний диаметр канала |
Глава 4. Специальные инструменты для ремонта сцепления
При замене дисков сцепления или разборке, сборке выжимного диска сцепления в сборе, необходимо использовать специальные инструменты и оборудование, в противном случае, процесс разборки и сборки будет чрезвычайно сложным.
При замене и установке фрикционных накладок сцепления, чтобы обеспечить возможность первичного вала КПП беспрепятственно входить в ось шлицов фрикционных накладок сцепления, при закреплении выжимного диска сцепления в сборе и маховика, как указано на рис. 4-10 b, следует сначала вставить центрирующую оправку в отверстие шлицов фрикционной накладки сцепления вставить в отверстие подшипника в центре маховика, тем самым отцентровать фрикционную накладку сцепления и маховик, чтобы обеспечить условия для успешной установки КПП.
После центровки и закрепления выжимного диска сцепления в сборе и маховика, вытащить центрующую оправку сцепления. В последнюю очередь установить КПП на место.
Рис. 4-10а Центрующая правка сцепления
Рис. 4-10b Установка фрикционных накладок с помощью центрующей правки.
| ПГУ SHAANXI F3000 | 2 780,00 |
| ПГУ D=102 SHAANXI F3000 корзина 430 с клапаном ВЫХОД В БОК | 2 930,00 |
| ПГУ 90 SHAANXI | 2 950,00 |
| ПГУ 9719230025 (CREATEK) | 7 160,00 |
| Корзина сцепления D430 (ПРЯМОЙ выжим) | 11 310,00 |
| Корзина сцепления 430 (ОБРАТНЫЙ выжим, с кольцом (DZ9114160034) | 11 310,00 |
| Подшипник выжимной в сборе 430 мм (86CL6395FO/DZ9114160035/44/23/15/30) УНИВЕРСАЛЬНЫЙ | 1 670,00 |
| Подшипник выжимной 420 мм в сборе с муфтой SHAANXI (996914+11203 муфта) | 900,0 |
| Подшипник выжимной 6395O/91141600306395O (CREATEK) | 5 790,00 |
| Цилиндр сцепления главный F2000, F3000 SHAANXI (DZ9114230020) | 820,0 |
| Главный цилиндр сцепления (ГЦС) SHAANXI | 970,0 |
| Цилиндр сцепления главный HOWO с бачком (WG9719230015/0013-1), WG9719230015/0013-1 | 2 650,00 |
| Бачок расширительный SHAANXI | 790,0 |
| Бачок pасширительный SHAANXI F3000 | 1 580,00 |
*Примечание: данные инструкции по работам с механизмом сцепления выпуска до 2014 года и по настоящее время, носят рекомендательный характер, но не охватывают весь перечень работ обеспечивающий безопасную эксплуатацию подвески вашего большегруза. Будьте внимательны, еженедельно производите осмотр очистку, смазку движущихся нажимных элементов ПГУ, рекомендации по обслуживанию очистке и смазке в каждом конкретном случае и по отдельно взятому грузовому автомобилю вы можете получить у официального дилера SHAAMXI — ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ» по телефонам +7 812 309-09-97 и
личный кабинет
Новости
11.06.2022
https://bgzip.ru/catalog/shacman/dvigatel-wp12/36
01.06.2022
https://bgzip.ru/doc/42761
22.05.2022
https://bgzip.ru/doc/42757
16.02.2022
https://bgzip.ru/doc/42607
01.04.2021
по адресу: 196158 Санкт-Петербург, Московское шоссе дом 13 Д,
звоните +7 812 3-09-09-97 с 9:00 до 21:00 вкл СБ и ВС
Статьи
01.06.2022
Официальный сайт SHAANXI AUTOMOBILE GROUP CO., LTD в России
http://www.shacman.ru info@shacman. ru
Оглавление
1. Предисловие
2. Краткое описание автомобиля и основных узлов
3. Описание …
22.05.2022
SНАСMAN
http://www.shacman.ru
info@shacman.ru
SHAANXI FAST GEAR CO., LTD.
Предупреждение:
1. Данная продукция является вспомогательным тормозным устройством и не может заменять основную …
17.05.2022
SHACMAN Инструкция по эксплуатации
1.Обзор характеристик безопасности автомобилей на природном газе
1) Все процессы сжатия, хранения и транспортировки, декомпрессии и сгорания природного газа …
04.05.2022
Официальный сайт SHAANXI AUTOMOBILE GROUP CO., LTD в Россииhttp://www.shacman.ruinfo@shacman.ru
Заявление:
Компания SHAANXI AUTOMOBILE GROUP CO., LTD не несет ответственности за …
16.02.2022
Руководство по устранению неисправностей оборудования WABCO ABS по кодам SPN с узлами
Сцепление автомобиля – крайне значимый механический узел, сбои и ошибки в работе которого затрудняют эксплуатацию авто, провоцируют повышенные нагрузки на коробку передач и двигатель, не дают плавно переключать скорости. Чтобы продолжить использовать машину без лишних сложностей, водителю нужно знать, как отрегулировать сцепление в автомобиле правильно.
Содержание:
- Когда требуется регулировка сцепления?
- Почему нельзя пренебрегать регулировкой?
- Возможна ли самостоятельная регулировка сцепления?
- Этапы настройки
- Регулировка механического сцепления
- Регулировка гидравлического сцепления
- Особенности регулировки сцепления на конкретном автомобиле
Когда требуется регулировка сцепления?
Перед изучением принципов настройки, следует акцентировать внимание на том, как работает сцепление на автомобиле. Оно представляет собой промежуточный узел между мотором и коробкой передач, состоит из множества деталей, фрикционных дисков, маховика, болтовых креплений. Конкретная конструкция определяются моделью транспортного средства.
Простыми словами, алгоритм действия механизма заключается в передаче вращающего момента от привода на вал КПП. Два диска находятся в плотном контакте друг с другом, за счет чего создаваемые мотором мощность и скорость передаются в полном объеме, автомобиль демонстрирует отличные динамические характеристики, уверенно преодолевает снежные заносы и другие препятствия, где колеса могут проскальзывать или буксовать из-за нерационального использования крутящего момента.
Специалисты рекомендуют регулярно обслуживать сцепление автомобиля, регулировка требуется каждые 10 тысяч километров, либо раньше указанного интервала, если установлены новые запчасти, либо при возникновении некоторых проблем, указывающих на неисправность:
- Транспортное средство стартует с ощутимыми вибрациями и рывками, теряется плавность хода.
- Нажатие педали требует больших усилий, она западает в крайне нижней или одной из промежуточных позиций.
- Уровень трансмиссионной жидкости в гидроприводе постоянно падает.
- Активация нужной скорости сопряжена с толчками, увеличением шума, вибрациями, стуками.
Определить реальную потребность в настройке поможет несложный тест. Нужно завести мотор, плавно начать отпускать педаль сцепления и осторожно начать набирать скорость. Если транспортное средство не сдвинулось при достижении педалью верхней позиции, то ее ход слишком большой, поехало раньше времени – чересчур малый. Потребность в настройке актуальна в обоих случаях.
Почему нельзя пренебрегать регулировкой?
Некоторые водители игнорируют признаки неисправности, считают их несерьезными, не заслуживающими внимания, предпочитают не тратить время, а просто перестраивают стиль вождения в соответствии с несколько изменившимся поведением техники. Делать этого нельзя. При отсутствии должной настройки возникает целый комплекс проблем:
- Проскальзывание фрикционного диска. Это явление не дает в полной мере реализовать потенциал мотора, значительный процент формируемого им крутящего момента расходуется впустую, попросту не доходит до трансмиссии. Регулировка троса в таком случае – не панацея, динамика транспортного средства сильно ухудшается, скорость набирается медленно, что особенно актуально на загородных магистралях, где приходится регулярно совершать обгоны и опережения.
- Периодическая потеря контакта между дисками. Автомобиль дергается, при переключении передач слышны характерные стуки.
- Слишком поздний или, наоборот, чересчур ранний зацеп. Транспортное средство неправильно реагирует на нажатия педалей, стартует чересчур резко или с задержками. Такое непредсказуемое поведение значительно увеличивает риск попасть в серьезное ДТП.
Неправильная настройка, либо ее полное отсутствие неминуемо приводят к увеличению нагрузки не только на все компоненты сцепления, но и на соседние агрегаты, мотор и коробку передач. Не стоит удивляться, если они выйдут из строя раньше времени.
Возможна ли самостоятельная регулировка сцепления?
Настроить педали сцепления автомобилей вполне можно собственными силами, это не слишком сложная операция, требующая лишь свободного времени и минимального набора инструментов:
- Линейка или рулетка.
- Смазка в формате аэрозоля.
- Пассатижи.
- Пара рожковых ключей, 17 на 14 и 13 на 14.
Этапы настройки сцепления на автомобиле
Конкретный алгоритм действий определяется видом сцепления, установленного на транспортном средстве. В большинстве случаев, используются следующие системы:
- Механические. Для соединения вилки и педали применяется тросик.
- Гидравлические. Необходимое давление в цилиндре создается специальной жидкостью.
Регулировка механического сцепления
Первым делом, нужно установить, возрос или уменьшился ход педали. Необходимо максимально выжать ее и замерить зазор от пола до крайнего нижнего положения. Потом проверяется аналогичный зазор до крайней верхней точки, из второй величины вычитается первая. В норме результат должен составить от 12 до 14 сантиметров, конкретное число можно обнаружить в эксплуатационной инструкции к автомобилю. Если вычисленный показатель ниже нормальных значений, то нужно добавить педали хода, больше – сделать амплитуду менее выраженной.
Непосредственно инструкция по настройке выглядит следующим образом:
- Открытие капота, поиск штока, фиксирующего тросик, идущий от педали. Расположен он рядом с рычагом коробки передач.
- Обработка всех гаек аэрозольной смазкой. Проще всего использовать для этого известный состав WD-40, он облегчит дальнейшее ослабление, справится с коррозией, из-за которых крепеж крайне трудно сдвинуть с места, не сорвав резьбу.
- Вращение гайки, расположенной рядом с педалью. Вращение в сторону педали позволяет увеличить свободный ход, в противоположном – уменьшить.
- Повторное измерение выраженности свободного хода. Если удалось попасть в интервал 12-14 сантиметров, то можно закрепить результат и затянуть вторую, контрольную, гайку.
После всех манипуляций нужно оценить четкость и точность работы, во время выжима педали недопустимы чрезмерные усилия, выраженное сопротивление, скрипы. Транспортное средство должно плавно набирать скорость, передачи – активироваться четко, без пробуксовок и толчков.
Регулировка гидравлического сцепления в автомобиле
Сразу нужно обратить внимание, что настройка возможна только при наличии контрольной гайки. При отсутствии таковой, сцепление относится к категории саморегулирующихся и не нуждается в подобном обслуживании. Порядок действий таков:
- Замер уровня гидравлической жидкости, который должен оказаться на нормальной отметке.
- Постановка транспортного средства на эстакаду или смотровую яму, работы выполняются со стороны днища.
- Поиск толкателя цилиндра.
- Отсоединение пружины от вилки при помощи пассатижей. После этого вилку следует отжать вперед до максимума и измерить зазор между ней и штоком толкателя. Аналогичные измерения проводятся и при отпускании вилки. Вычисленный зазор нужно сопоставить с нормативными значениями, его средний показатель – 0.5 сантиметра. При несовпадении проводится настройка.
- Демонтаж пружины, расположенной на кронштейне цилиндра и вилки.
- Ослабление крепежной гайки, вращение гайки для регулировки зазора в большую или меньшую сторону.
- По достижении оптимальных значений, проводится затяжка контрольной гайки.
Особенности регулировки сцепления на конкретном автомобиле
В целом, представленные выше способы актуальны для любых авто, независимо от марки и версии. Впрочем, перед выполнением работы не лишне изучить эксплуатационную инструкцию. Небольшие отличия могут касаться выраженности свободного хода или порядка разбора, например, на некоторых авто добраться до регулировочных гаек можно только при предварительном снятии АКБ или воздушного фильтра.
Как отрегулировать сцепление
Содержание:
- Назначение сцепления
- Когда нужна регулировка?
- Как настроить педаль сцепления?
- Регулировка на разных моделях авто
- Что произойдет, если не отрегулировать сцепление
- Замена сцепления
- Подведем итоги
Регулировка систем и органов управления должна проводиться в автомобиле периодически. Это касается и педали сцепления. Как отрегулировать его правильно знают немногие. В процедуре нет ничего сложного. Провести ее сможет любой начинающий водитель. Рассмотрим, как отрегулировать сцепление, что для этого понадобится.
Назначение сцепления
Сцепление, как знают многие водители, представляет собой механическое устройство сложного типа. Устанавливается оно между КПП и двигателем. Принцип работы основывается на передаче крутящего момента валу коробки от вала мотора.
Сцепление включает в себя большое количество составляющих. К ним относят ведущий и ведомый диски, маховик, подшипники, кожух, болты и прочее. Большая часть современных транспортных средств оснащены однодисковой разновидностью сцепления, состоящих из привода с механизмом. Приводы, в свою очередь, также подразделяются на типы.
Принцип работы стандартного механического устройства довольно простой. С его помощью происходит передача крутящего момента «движка» к валу коробки передач. Система заставляет взаимодействовать двум дискам: ведущему и ведомому. Передача усилия происходит через привод.
Что касается многодискового сцепления, то его устанавливают на АКПП. Его также называют «влажным». Поскольку на автомобиле с автоматической коробкой нет педали, передача усилия происходит через сервопривод.
Таким образом, можно сказать с уверенностью, что регулировка нужна автомобилям с механической коробкой. Чаще всего водители проводят процедуру в отношении отечественных машин.
Когда нужна регулировка?
Многие водители не понимают, что отсутствие проблем со сцеплением не означает его правильную работу. Если устройство функционирует некорректно, то это приводит к сокращению службы сцепного механизма и КП.
Регулировка обязательна по следующим причинам:
В механическом приводе во время замены троса сцепления.
При изменении хода педали по причине изнашивания фрикционных накладок.
Сбой в работе коробки передач — еще одна причина, по которой требуется регулировка. Если передача включается тяжело, либо вовсе не включается, то это значит, что сцепление не дожато.
Иномаркам чаще всего процедура не нужна. В них уже есть специальный саморегулирующий механизм. Обычно регулировку требуют отечественные авто. Проделывать ее необходимо через каждые 10 тысяч километров, но лучше изучить график обслуживания и свериться с ним.
Кроме этого, регулировка также нужна после замены или ремонта сцепления. На необходимость процедуры указывают следующие факторы:
Машина стартует с места рывками.
Педаль нажимается «с трудом».
В гидравлическом приводе низкий показатель жидкости.
Во время переключения скоростей слышатся посторонние звуки.
Если нет уверенности в том, что регулировка нужна, водителю следует провести тест. Сначала нужно включить мотор, отпустить сцепление и тронуться с места. Автомобиль не тронулся, но педаль опустилась полностью? Это говорит о том, что ход педали увеличился. Об обратном говорит ситуация, когда авто тронулось еще до момента снятия ноги с педали.
Как настроить педаль сцепления?
Регулировка педали сцепления должна проходить без присутствия в системе воздуха. Он не должен попасть в гидропривод, но если это произошло, то потребуется прочистка.
Регулировка механического сцепления происходит с помощью гайки в рулевой колонке. Ход педали меняется вместе с вращением гайки в разные стороны. После корректировки необходимо выжать педаль до упора три раза, а потом снова провести замеры. Настройку придется повторить при плохом результате. Если регулировка прошла успешно, контргайку следует затянуть на кронштейне. Она предотвращает ослабление регулировочного механизма.
Если требуется регулировка гидравлического привода, то нужно сначала удалить пружину с кронштейна цилиндра и вилки. После этого делают замеры пространств между вилкой и толкателем. Оптимальным считается показатель 5 мм. Добиться его установки можно через вращение регулировочной гайки.
Перечисленный алгоритм работы применяется в отношении простых систем. Если автомобиль оснащен иными системами привода сцепления, то владельцу следует изучить инструкцию к авто. В ней приведены правила регулировки.
Регулировка на разных моделях авто
У разных моделей автомобилей регулировка сцепления проходит по-разному. Дело в том, что каждая марка устанавливает свой допустимый свободный ход педали.
Для примера возьмем ВАЗ 2108, 09 и 99. Для работы владельцу потребуется провести замеры и выяснить расстояние между отжатой полностью педалью и полом. Нормальным значением является 18-20 см. После нажатия рукой на педаль нужно также замерить расстояние. Оно должно быть около 6-7см. Из первого полученного значения вычитают второе. Если цифры не соответствуют оптимальным (13-14 см), то требуется регулировка. Она проводится с помощью регулирующей гайки, которую следует вращать для увеличения хода педали. На автомобиле ВАЗ 2107, чтобы провести регулировку, нужна эстакада.
Регулировка на Ладе Калина происходит иначе. Сначала водителю следует открыть капот и, выкрутив болты, снять фильтр и датчик массового расхода воздуха. Далее потребуется открутить хомут, убрать трос. С помощью штангенциркуля замерить промежуток от вилки до поводка. В результате должно получиться 2,7 см. Корректировка происходит аналогично предыдущему способу — через вращение гайки рожковым ключом.
Что произойдет, если не отрегулировать сцепление
Настройка сцепления для некоторых водителей бесполезное занятие. Они не замечают, что отклик трансмиссии снизился, поэтому не спешат проводить процедуру. Что будет, если игнорировать любые неполадки, связанные со сцеплением?
Сначала начнется проскальзывание фрикционного диска. Коробка будет получать крутящий момент «с потерями». Правильно отрегулированный трос не спасет ситуацию, поскольку у авто все равно исчезнет динамика из-за снижения зацепов дисков. Машина не сможет ускоряться в нормальном режиме. В результате игнорирования проблемы потребуется не только замена изношенной детали, но и других дорогостоящих элементов.
Возникнет отсутствие зацепления между дисками. Во время переключения скоростей будет появляться странный звук. В этой ситуации нужно настроить свободный ход педали.
Неполадки со сцеплением приводят к позднему или раннему зацепу. Поздний представляет собой ситуацию, когда механизм срабатывает при отпущенной педали. Ранний зацеп говорит о срабатывании в нижнем положении. Отсутствие настройки заставляет автомобиль трогаться резко. Это приводит к изнашиванию элементов КП, двигателя и корзины. В результате этого происходят аварии.
Отрегулировать сцепление самостоятельно можно. Но перед процедурой следует удостовериться, что проблема связана со сбоем настроек, а не с неисправностями механизма. Лучше всего обратиться к мастерам. Если же принято решение ремонтировать и регулировать сцепление самостоятельно, то потребуются инструменты. Водителю следует запастись рулеткой, смазкой, ключами 13-17.
Замена сцепления
Замена сцепления в автомобиле относится к категории довольно сложного ремонта, поэтому если человек — начинающий автомобилист и никогда раньше подобными вещами не занимался, приниматься за работу без квалифицированного помощника — дело весьма рискованное.
Но в любом случае, впервые меняя сцепление на автомобиле, владелец приобретает необходимый опыт, и в дальнейшем эта работа уже не будет представлять особой сложности. Только учтите, что замена сцепления потребует затрат времени и даже при грамотном подходе на эту работу можно потратить половину рабочего дня.
Какие же явные предпосылки ведут к замене сцепления? В первую очередь это его пробуксовка, особенно при нагруженном автомобиле. Выполнение маневров, в частности обгонов, с неисправным сцеплением выполнять запрещено, так как управление в этом случае может отказать в любой момент.
Для проведения данного ремонта в обязательном порядке потребуется эстакада или специальный подъемник. Чтобы добраться до самого сцепления, некоторые агрегаты автомобиля придется демонтировать, такие, например, как карданный вал, стартер и коробку передач, снятие которой потребует помощи напарника. Для снятия коробки понадобится специальный инструмент.
В салоне, перед снятием коробки, необходимо будет отсоединить рычаг переключения передач. Когда коробка будет демонтирована, проверьте, в каком состоянии находятся ее сальники. Если они текут, их тоже нужно будет обязательно заменить.
Теперь необходимо снять само сцепление. Демонтировав последнее, подвергните его внимательному осмотру. В первую очередь изнашивается ведомый диск, который необходимо заменить, но также стоит обратить внимание на выжимной диск и на выжимной подшипник. Исходя из их технического состояния может быть целесообразно поменять сцепление целиком, то есть в сборе. Но это решение будет полностью зависеть от состояния дисков сцепления.
Теперь необходимо установить новое сцепление. Сама установка займет немного времени, но на обратную сборку всех демонтированных агрегатов автомобиля придется потратить еще как минимум 2-3 часа. В итоге, самым тяжелым этапом сборки является установка коробки передач на штатное место. Как раз на этом этапе водителю будет необходима помощь напарника, потому что справиться с этой процедурой в одиночку практически нереально.
Подведем итоги
Отрегулировать самостоятельно свободную амплитуду педали сцепления несложно. Для этого нужны минимальные навыки и набор инструментов. Для получения дополнительной информации рекомендуем обращаться к инструкции по эксплуатации. В ней указаны оптимальные параметры для полного и свободного хода педали. Отлично отрегулированное сцепление дает возможность управлять машиной безопасно и комфортно. Переключение скоростей происходит плавно, без резких движений и рывков. Кроме этого, авто двигается мягко даже на низкой скорости, что приводит к меньшему износу сцепления.
Выбрать инструктора:
Отзывы:
Все отзывы