Руководство по расследованию авиационных происшествий doc 6920

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 18 июня 1998 г. N 609

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013, от 29.12.2020 N 2346)

В соответствии со статьей 95 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

Утвердить Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, устанавливающие порядок расследования, классификацию и учет авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации, а также порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации.

Председатель Правительства
Российской Федерации
С.КИРИЕНКО

УТВЕРЖДЕНЫ
Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 18 июня 1998 года N 609

ПРАВИЛА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ С ГРАЖДАНСКИМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013, от 29.12.2020 N 2346)

Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.1. Общие положения

1.1.1. Настоящие Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (далее именуются — Правила) разработаны в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, межправительственным Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 30 декабря 1991 года с учетом стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (далее именуется — Конвенция ИКАО) и являются нормативным правовым актом Российской Федерации, регулирующим деятельность в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами.

1.1.2. Правила включают в себя определения и классификацию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, устанавливают порядок проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации, участия уполномоченных представителей Российской Федерации в расследовании авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации на территории других государств, учета указанных событий, а также разработки рекомендаций и мероприятий по их предотвращению.

1.1.3. Требования Правил являются обязательными для всех субъектов правоотношений, на которых распространяется действие воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующего отношения в области гражданской авиации и использования воздушного пространства Российской Федерации, в том числе организаций и граждан, осуществляющих разработку, испытания, производство, сертификацию, эксплуатацию и ремонт авиационной техники, сертификацию объектов авиационной инфраструктуры, выполнение и обеспечение полетов, подготовку авиационного персонала, а также участников расследования авиационных происшествий или инцидентов.

1.1.4. Авиационное происшествие или инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации либо с гражданским воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию в соответствии с настоящими Правилами.

Расследование проводится комиссией, назначаемой в порядке, установленном настоящими Правилами.

Лица, виновные в умышленном сокрытии авиационного происшествия или инцидента, сведений о них, а равно в искажении информации, в повреждении или уничтожении бортовых и наземных средств объективного контроля и других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательственных материалов, несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования, выполняемого в соответствии с настоящими Правилами.

1.1.6. Процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится по принципу многофакторности, предусматривающему выявление отклонений от нормального функционирования авиационной транспортной системы и оценку влияния этих отклонений на исход полета воздушного судна <*>.

<*> Далее по тексту под воздушным судном, если не оговорено иное, понимается гражданское воздушное судно.

Процесс расследования не предполагает отстаивания или защиты интересов участвующих сторон.

Полномочному органу по расследованию авиационных происшествий, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО, предоставляется независимость в проведении расследования и неограниченные полномочия на его проведение.

1.1.7. Полномочия и ответственность специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в области расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации и на основании статьи 79 Конституции Российской Федерации возложены на Межгосударственный авиационный комитет (далее именуется — МАК).

1.1.8. Полномочным федеральным органом регулирования деятельности в области гражданской авиации, в компетенцию которого входит участие в расследовании авиационных происшествий, а также организация и проведение расследования авиационных инцидентов, является Федеральная авиационная служба России (ФАС России).

1.1.9. Специально уполномоченные органы в области расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами и их территориальные органы должны взаимодействовать и обмениваться информацией, получаемой в ходе расследования.

1.1.10. Нормативные правовые акты по вопросам расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами должны соответствовать требованиям настоящих Правил.

1.1.11. Право разъяснения по вопросам применения настоящих Правил предоставляется специально уполномоченным органам (далее именуются — полномочные органы), на которые в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации возложены полномочия по расследованию авиационных происшествий или инцидентов (МАК и ФАС России соответственно).

1.2. Классификация и определения

1.2.1. Классификация авиационных событий

1.2.1.1. Авиационные события подразделяются на:

— авиационные происшествия;

— авиационные инциденты (серьезные авиационные инциденты);

— производственные происшествия.

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

— авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

— авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии).

Производственные происшествия подразделяются на:

— повреждения воздушного судна;

— чрезвычайные происшествия.

1.2.1.2. Расследование авиационных событий, не относящихся к авиационным происшествиям и инцидентам, производится в порядке, определяемом ФАС России.

1.2.1.3. Столкновение (опасное сближение) двух или нескольких воздушных судов расследуется как одно событие, а классифицируется и учитывается для каждого воздушного судна в соответствии с наступившими последствиями. По результатам расследования оформляются общий окончательный отчет и информационные отчеты на каждое воздушное судно.

1.2.2. Определения

1.2.2.1. Авиационное происшествие — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имеет место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью совершения полета, покинули воздушное судно, и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения в данном воздушном судне, за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены вследствие естественных причин, нанесены самому себе либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

Примечание. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступил смерть, классифицируется как телесное повреждение со смертельным исходом.

б) воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

— нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного судна;

— требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента, за исключением: случаев отказа или повреждения двигателя, когда поврежден только сам двигатель, его капоты или вспомогательные агрегаты, или повреждены только воздушные винты, несиловые элементы планера, обтекатели, законцовки крыла, антенны, пневматики, тормозные устройства или другие элементы, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции, или в обшивке имеются небольшие вмятины или пробоины; повреждений элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, трансмиссии, повреждений вентиляторной установки или редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждений обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов;

в) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен.

Примечание. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены его официальные поиски и не было установлено местонахождение воздушного судна или его обломков. Решение о прекращении поиска гражданского воздушного судна, потерпевшего бедствие, принимает ФАС России.

1.2.2.2. Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) — авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

1.2.2.3. Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) — авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

1.2.2.4. Авиационный инцидент <*> — событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.

<*> Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации в качестве инцидентов, приведен в Приложении 1.

1.2.2.5. Авиационное предприятие — юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.

1.2.2.6. Бортовой самописец (бортовое устройство регистрации) — любой самопишущий прибор, устанавливаемый на борту воздушного судна в качестве источника информации, используемой для проведения расследования авиационных происшествий и инцидентов.

1.2.2.7. Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

1.2.2.8. Государство изготовителя — государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за окончательную сборку воздушного судна.

1.2.2.9. Государство места события — государство, на территории которого имело место авиационное происшествие или инцидент.

1.2.2.10. Государство разработчика — государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа воздушного судна.

1.2.2.11. Государство регистрации — государство, в реестр которого занесено воздушное судно.

1.2.2.12. Государство эксплуатанта — государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.

1.2.2.13. Максимальная масса — максимальная сертифицированная взлетная масса воздушного судна, указанная в его эксплуатационной документации.

1.2.2.14. Мероприятие по обеспечению безопасности полетов — действие, направленное на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.

1.2.2.15. Организация гражданской авиации — авиационное предприятие, аэропорт, авиационно-техническая база, авиаремонтный завод, научно-исследовательский институт, учебное заведение и любая другая организация, занимающаяся деятельностью, связанной с выполнением полетов и их обеспечением в гражданской авиации.

1.2.2.16. Повреждение воздушного судна на земле — событие, связанное с обслуживанием, хранением и транспортировкой воздушного судна, при котором судну причинены повреждения, не нарушающие его силовые элементы и не ухудшающие летно-технические характеристики, устранение которых возможно в эксплуатационных условиях.

1.2.2.17. Полевой этап расследования — период времени с момента начала работ Комиссии на месте авиационного происшествия или инцидента до момента, когда работы на месте происшествия или инцидента прекращены.

1.2.2.18. Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента — лицо, которому в силу наличия у него соответствующей квалификации поручена организация и проведение расследования, а также контроль за его ходом.

1.2.2.19. Причины (факторы) авиационного происшествия или инцидента — действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному происшествию или инциденту.

1.2.2.20. Публикация результатов расследования — представление окончательного отчета обязательным адресатам в соответствии с указанной в настоящих Правилах разнарядкой, а также возможность ознакомления с результатами расследования других юридических или физических лиц.

1.2.2.21. Расследование — процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов.

1.2.2.22. Рекомендация по результатам расследования авиационных происшествий и инцидентов, направленная на обеспечение безопасности полетов, — предложение комиссии, проводящей расследование, сделанное на основе информации, полученной при расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий или инцидентов.

1.2.2.23. Серьезный авиационный инцидент — авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Для серьезных авиационных инцидентов характерны следующие признаки:

— выход воздушного судна за пределы ожидаемых условий эксплуатации;

— возникновение значительных вредных воздействий на экипаж или пассажиров (дыма, паров едких веществ, токсичных газов, повышенной или пониженной температуры, давления и т.п.);

— значительное снижение работоспособности членов экипажа;

— значительное повышение психофизиологической нагрузки на экипаж;

— получение серьезных телесных повреждений каким-либо лицом, находящимся на воздушном судне;

— значительное ухудшение характеристик устойчивости и управляемости, летных или прочностных характеристик;

— возникновение реальной возможности повреждения жизненно важных элементов воздушного судна в результате взрыва, пожара, нелокализованного разрушения двигателя, трансмиссии и т.п.;

— разрушение или рассоединение элементов управления;

— повреждение элементов воздушного судна, не относящееся к авиационному происшествию.

1.2.2.24. Серьезное телесное повреждение — телесное повреждение, полученное лицом во время авиационного происшествия или инцидента, причинившее тяжкий или опасный вред здоровью, а также не опасный для жизни вред здоровью, являющийся тяжким по последствиям, и которое:

а) требует госпитализации более чем на 48 часов в течение семи дней с момента получения повреждения;

б) привело к перелому любой кости (за исключением простых переломов пальцев рук, ног или носа), вывихам в крупных суставах конечностей и позвонков или сдавливанию мягких тканей с синдромом раздавливания;

в) связано с разрывами биологических тканей, вызывающими сильное кровотечение, повреждение нервных стволов, мышц или сухожилий;

г) привело к повреждению любого внутреннего органа, а также проникающим ранениям и ушибам глазного яблока, сопровождающимся расстройством зрения;

д) связано с получением термических, химических и других ожогов второй или третьей степени независимо от площади поражения, или любых ожогов, поражающих более 5% поверхности тела или ожогов верхних дыхательных путей; с воздействием электрического тока, сопровождающимся нарушением сознания, расстройством дыхания; а также с обморожением 3-й и 4-й степени или общим охлаждением организма;

е) связано с подтвержденным фактом воздействия инфекционных, отравляющих веществ или проникающей радиации;

ж) привело к сотрясению головного и спинного мозга средней и тяжелой степени, внутричерепным кровоизлияниям травматического характера;

з) повлекло за собой прерывание беременности.

1.2.2.25. Советник — лицо, которому поручено государством в силу наличия у него соответствующей квалификации оказание помощи уполномоченному представителю в расследовании.

1.2.2.26. Уполномоченный представитель — лицо, которому поручено государством в силу наличия у него соответствующей квалификации участие в расследовании, проводимом другим государством.

1.2.2.27. Чрезвычайное происшествие — событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, но не относящееся к авиационному происшествию, при котором наступило одно из следующих последствий:

— гибель кого-либо из находившихся на борту воздушного судна в результате умышленных или неосторожных действий самого пострадавшего или других лиц, не связанная с функционированием воздушного судна;

— гибель какого-либо лица, самовольно проникшего на воздушное судно и скрывавшегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам и членам экипажа;

— гибель членов экипажа или пассажиров в результате неблагоприятных воздействий внешней среды после вынужденной посадки воздушного судна вне аэродрома;

— гибель или телесные повреждения со смертельным исходом любого лица, находящегося вне воздушного судна, в результате непосредственного контакта с воздушным судном, его элементами или газовоздушной струей силовой установки;

— разрушение или повреждение воздушного судна на земле, повлекшее нарушение прочности его конструкции или ухудшение летно-технических характеристик в результате стихийного бедствия или нарушения технологии обслуживания, правил хранения или транспортировки;

— угон воздушного судна, находящегося на земле или в полете, или захват такого судна в целях угона.

1.2.2.28. Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

Глава II. РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

2.1. Организация расследования

2.1.1. Расследование авиационных происшествий с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит МАК с участием ФАС России, Минэкономики России и других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия.

Если в процессе расследования авиационного происшествия не требуется проведение дополнительных исследований, срок расследования не должен превышать 30 суток. Срок расследования продлевается по ходатайству председателя комиссии.

Комиссия проводит расследование авиационного происшествия с привлечением необходимых специалистов, руководствуясь Воздушным кодексом Российской Федерации, указами Президента и постановлениями Правительства Российской Федерации, настоящими Правилами и другими актами воздушного законодательства Российской Федерации, регулирующими деятельность в области гражданской авиации и использовании воздушного пространства.

Комиссия по расследованию авиационного происшествия имеет статус государственной комиссии.

2.1.2. Если авиационное происшествие явилось следствием столкновения гражданского воздушного судна с воздушным судном другого вида авиации, председатель комиссии по расследованию назначается решением Правительства Российской Федерации. Организация расследования, а также состав его участников определяются по согласованию заинтересованных сторон.

В случае вовлечения в авиационное происшествие с государственным или экспериментальным воздушным судном представителей авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации, а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с гражданским воздушным судном авиационного персонала государственной или экспериментальной авиации состав участников расследования согласуется с заинтересованными сторонами, при этом председатель комиссии по расследованию и ее состав назначаются полномочным органом по расследованию того вида авиации, к которому относится воздушное судно, потерпевшее авиационное происшествие.

Порядок оформления и рассылки материалов расследования в таких случаях определяется согласованным решением комиссии, проводившей расследование.

2.1.3. Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

Для работы в составе комиссии, ее рабочих органов или в качестве экспертов могут привлекаться работники органа, назначившего комиссию по расследованию, полномочные представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, работники организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, в том числе научно-исследовательских и конструкторских организаций, организаций разработчиков, изготовителей и эксплуатантов авиационной техники, аэропортов, авиаремонтных организаций, авиационно-технических баз и центров, учебных заведений, организаций ОВД, гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, медицинских учреждений.

Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие.

Председатель, заместители председателя и члены комиссии, ее рабочих органов и эксперты не могут представлять интересы страховой компании.

Информация о кандидатах в состав комиссии передается органу, организующему расследование, в минимально короткие сроки после получения от него запроса.

Руководитель организации, независимо от ее организационно-правовых форм и формы собственности, в адрес которой направлен запрос на выделение специалистов для участия в расследовании, по согласованию направляет их в распоряжение комиссии на время, необходимое для выполнения работ в интересах расследования авиационного происшествия.

2.1.4. Комиссия осуществляет свою деятельность под руководством председателя. Права и обязанности участников расследования авиационного происшествия, определяемые настоящими Правилами, приведены в Приложении 2.

2.1.5. Представители правоохранительных органов координируют свою работу, связанную с расследованием авиационного происшествия, с председателем комиссии и могут присутствовать на ее заседаниях.

2.1.6. Комиссия по расследованию авиационного происшествия пользуется правами, установленными воздушным законодательством Российской Федерации, в том числе имеет право:

— беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного происшествия;

— обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие воздушного судна либо вовлеченное в авиационное происшествие извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов;

— поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия;

— привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;

— опрашивать очевидцев авиационного происшествия, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному происшествию, получать необходимую информацию от правоохранительных органов;

— изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов;

— затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием;

— проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.

2.1.7. При расследовании авиационного происшествия с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации участниками расследования могут быть:

— представитель государства регистрации;

— представитель государства разработчика;

— представитель государства изготовителя;

— представитель государства эксплуатанта;

— представитель государства, граждане которого погибли или получили серьезные телесные повреждения (по запросу);

— представитель государства, оказавшего техническую или иную помощь в расследовании (по просьбе государства, назначившего расследование).

2.1.7.1. Государство разработчика, государство изготовителя, государство регистрации и государство эксплуатанта имеют право назначать своего уполномоченного представителя для участия в расследовании, а также советников для оказания уполномоченному представителю необходимой помощи.

2.1.7.2. Степень участия уполномоченных представителей государств и их советников определяется Приложением 13 к Конвенции ИКАО и дает им право по согласованию с председателем комиссии и под его контролем:

— посещать место авиационного происшествия;

— осматривать воздушное судно или его части;

— получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику их опроса;

— иметь доступ к относящимся к делу вещественным доказательствам;

— получать относящиеся к делу документы;

— участвовать в считывании записей полетной информации;

— участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места авиационного происшествия, таких как осмотр и исследования агрегатов, технические консультации, испытания и моделирование в целях расследования;

— принимать участие в совещаниях;

— делать заявления в отношении различных аспектов расследования.

Уполномоченный представитель и его советники обязаны предоставлять государству, проводящему расследование, всю имеющуюся у них соответствующую информацию и не должны распространять информацию о ходе и результатах расследования без согласия государства, проводящего расследование.

2.1.7.3. Если от государств регистрации, эксплуатанта, разработчика или изготовителя поступит просьба о том, чтобы воздушное судно оставалось нетронутым до осмотра уполномоченным представителем обратившегося с этой просьбой государства, то принимаются все необходимые меры для выполнения такой просьбы, насколько это практически осуществимо и соответствует настоящим Правилам.

2.1.7.4. Если государство, граждане которого погибли при авиационном происшествии, обращается с мотивированной просьбой об участии в расследовании, ему может быть разрешено назначить своего эксперта, которому предоставляется право:

— посещать место авиационного происшествия;

— знакомиться с соответствующей фактической информацией;

— оказывать содействие и предоставлять информацию, касающуюся опознания погибших.

2.1.7.5. В случае необходимости получения дополнительных сведений, оборудования или привлечения экспертов орган, назначивший расследование, направляет соответствующий запрос любому государству через его органы расследования с просьбой направить такие сведения, оборудование или экспертов для обеспечения расследования.

Государство, предоставляющее по запросу сведения, оборудование или экспертов, может назначить своего уполномоченного представителя для участия в расследовании авиационного происшествия. Степень участия в расследовании уполномоченного представителя или экспертов такого государства, если оно не является государством регистрации, государством разработчика, государством изготовителя или государством эксплуатанта, ограничивается теми вопросами, по которым они привлекаются к расследованию. Конкретно степень и форма участия представителей определяется в каждом отдельном случае председателем комиссии.

2.1.7.6. Уполномоченные представители иностранных государств, их советники и эксперты в состав комиссии не входят.

Координация действий комиссии и представителей иностранных государств, разрешение всех вопросов, возникающих у последних в связи с проведением расследования, возлагается на председателя комиссии.

Все вопросы, связанные с участием в расследовании представителей иностранных государств, решаются председателем комиссии через уполномоченных представителей этих государств.

2.1.8. Региональные управления ФАС России места события и места базирования организации — владельца (эксплуатанта) воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие, а также организация-владелец (эксплуатант) и организация ГА места события обязаны принять участие в расследовании авиационного происшествия и осуществлять координацию действий с местными органами исполнительной власти и местного самоуправления по обеспечению работы комиссии по расследованию авиационного происшествия.

2.1.9. Члены комиссии по расследованию авиационного происшествия, а также привлекаемые к расследованию авиационного происшествия лица по предъявлении командировочного удостоверения имеют право внеочередного приобретения билетов на проезд транспортом общего пользования при следовании к месту авиационного происшествия либо при переездах в целях расследования.

При использовании воздушного транспорта члены комиссии по расследованию, а также привлекаемые к расследованию авиационного происшествия лица по предъявлении командировочного удостоверения пользуются в установленном порядке правами на бесплатный полет (получение бесплатного служебного билета) на воздушных судах авиапредприятий независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, с учетом резолюции IАТА N 788 о доставке расследователей к месту аварий и катастроф.

Члены комиссии по расследованию, а также лица, привлекаемые к расследованию авиационного происшествия, по предъявлении командировочного удостоверения пользуются в аэропортах услугами залов для официальных делегаций.

2.1.10. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, командование воинских частей, юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности обязаны оказывать всемерное содействие комиссии по расследованию авиационного происшествия, в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать меры по обеспечению охраны места авиационного происшествия, созданию безопасных условий для работы на месте авиационного происшествия, обеспечивать транспортировку и проведение необходимых работ и исследований авиационной техники в интересах расследования.

2.1.11. Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления с привлечением организаций ГА создают членам комиссии по расследованию авиационного происшествия и привлекаемым к расследованию авиационного происшествия специалистам все необходимые условия для проведения работ на месте авиационного происшествия, в том числе обеспечивают соответствующими одеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, транспортными средствами и средствами связи, необходимым снаряжением, расходными материалами, проживанием и питанием.

2.1.12. Работы на месте авиационного происшествия, проводимые в целях расследования, в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, приравниваются к работам по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

2.1.13. Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию авиационного происшествия финансируются за счет средств федерального бюджета, а также за счет централизованных в установленном законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

Порядок финансирования работ по расследованию авиационного происшествия устанавливается специально уполномоченным органом Российской Федерации в области финансов.

2.2. Оповещение об авиационном происшествии

2.2.1. Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц, направления аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии по расследованию устанавливается регламентированный порядок прохождения информации об авиационном происшествии.

2.2.2. Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД при получении информации об авиационном происшествии передают первичное сообщение о случившемся в соответствии с утверждаемым ФАС России «Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации», в том числе в обязательном порядке в МАК, ФАС России, региональное управление ФСБ России, а также руководителю РУ ФАС России, на территории которого произошло событие, и руководителю РУ ФАС России по принадлежности воздушного судна, органу войск ПВО и командному пункту военного округа (Северного флота), в зоне ответственности которого произошло авиационное происшествие. Сообщение передается также руководителю организации ГА, в районе ответственности которой произошло авиационное происшествие. (в ред. Постановления Правительства РФ от 29.12.2020 N 2346)

По получении первичного сообщения об авиационном происшествии ФАС России немедленно информирует о случившемся Минэкономики России, МЧС России, Госкомэкологии России, Генеральную прокуратуру Российской Федерации, Следственный комитет Российской Федерации, ФСБ России, МВД России, Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. Информация об авиационном происшествии с воздушным судном иностранного государства передается также в МИД России, дипломатическое представительство государства регистрации и представительство авиакомпании, которой принадлежит воздушное судно, потерпевшее авиационное происшествие. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

2.2.3. Первичное сообщение об авиационном происшествии с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства, как правило, передается представителем организации ГА Российской Федерации в государстве места события в МАК и ФАС России, которые незамедлительно информируют об этом МИД России.

В случае отсутствия представительства организации ГА Российской Федерации в государстве, на территории которого произошло авиационное происшествие, первичное сообщение может быть передано по оперативным дипломатическим каналам или по каналам органов ОрВД членами экипажа или официальным представительством Российской Федерации, аккредитованным в государстве места события.

2.2.4. Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошло авиационное происшествие, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России и Минэкономики России, а также информирует руководство органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации, на территории которого произошло авиационное происшествие, транспортного или территориального прокурора, руководителя следственного органа Следственного комитета Российской Федерации на транспорте или руководителя следственного органа Следственного комитета Российской Федерации по субъекту Российской Федерации, местные транспортные и территориальные органы МВД России, ФСБ России, МЧС России и Госкомэкологии России. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

— вид события;

— дату, время (местное и UTC), место происшествия;

— тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;

— наименование владельца, эксплуатанта, арендатора, если такой имеется, разработчика и изготовителя воздушного судна;

— метеоусловия в момент происшествия;

— фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность);

— характер задания, номер pейса с указанием начального пункта вылета и пункта назначения;

— последний пункт вылета и намеченный пункт посадки;

— местоположение воздушного судна относительно какого-либо легко определяемого географического пункта, широты и долготы;

— физико-географическую характеристику местности, где произошло происшествие;

— обстоятельства авиационного происшествия, достоверно известные к моменту подачи донесения;

— число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна, в том числе погибших и получивших телесные повреждения, а также число погибших и получивших телесные повреждения лиц, не находившихся на борту воздушного судна;

— гражданство пассажиров;

— наличие и характер опасных грузов на борту;

— степень повреждения воздушного судна;

— данные об организации и проведении поисковых и аварийно-спасательных работ;

— другие достоверные сведения по авиационному происшествию, известные к моменту представления донесения.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах происшествия.

2.2.5. По получении первоначального донесения об авиационном происшествии с гражданским воздушным судном, которое зарегистрировано, разработано, изготовлено в иностранном государстве, ФАС России по согласованию с МАК незамедлительно направляет уведомление в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО авиационным полномочным органам и службам:

— государства регистрации;

— государства эксплуатанта;

— государства разработчика;

— государства изготовителя.

Уведомление составляется на русском языке и по возможности должно содержать информацию, предусмотренную Приложением 13 к Конвенции ИКАО и соответствующую п.2.2.4 настоящих Правил.

2.2.6. Уведомление об авиационном происшествии с гражданским воздушным судном с максимальной массой более 2250 кг направляется ФАС России в ИКАО через секретариат Комиссии Российской Федерации по делам ИКАО.

2.2.7. В течение 3 суток с момента прибытия на место авиационного происшествия председатель комиссии по расследованию направляет в адрес руководителя, назначившего комиссию по расследованию, в ФАС России и Минэкономики России последующее донесение, которое должно по возможности включать в себя следующую информацию:

— дату, время (местное и UТС), место, вид происшествия, тип воздушного судна, его государственный и регистрационный опознавательный знак, принадлежность, сведения о владельце (эксплуатанте), заводской номер воздушного судна (двигателей), наработку воздушного судна (двигателей) с начала эксплуатации, количество ремонтов, дату и место последнего ремонта и наработку после него;

— метеоусловия в период времени, близкий к моменту авиационного происшествия (чем была обусловлена погода, скорость и направление ветра у земли, количество, форма и высота облаков, видимость, наличие опасных метеоявлений);

— фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего, его должность), класс, минимум погоды, общий налет, в том числе на воздушном судне данного типа (из них в качестве командира), состав экипажа (должности, фамилии, имена и отчества);

— характер задания, маршрут полета с указанием последнего аэропорта (пункта) вылета и пункта назначения;

— число пассажиров на борту и их гражданство;

— последствия происшествия (количество погибших, их гражданство, количество лиц, получивших серьезные телесные повреждения);

— характер и массу груза;

— краткое описание обстоятельств события;

— степень повреждения воздушного судна;

— представляющие интерес факты, установленные в ходе расследования;

— предложения по проведению срочных профилактических мероприятий.

2.3. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном происшествии

2.3.1. С момента авиационного происшествия ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного происшествия возлагается на руководителя организации ГА и руководителя РУ ФАС России, в районе и на территории ответственности которых произошло авиационное происшествие, а до их прибытия — на командира воздушного судна.

В каждой организации ГА должна быть разработана специальная инструкция, определяющая, с учетом настоящих Правил, порядок действий, обязанности и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии, согласованная с соответствующим РУ ФАС России.

С момента прибытия комиссии на место события ответственность за все действия по расследованию возлагается на председателя комиссии.

2.3.2. Члены экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, иные граждане, а также юридические лица, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления до прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия должны принять все возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие воздушного судна, его составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля, предметов, находящихся на борту этого воздушного судна либо вовлеченных в авиационное происшествие извне.

2.3.3. Руководитель РУ ФАС России, организации ГА места события по получении сообщения о случившемся во взаимодействии с МЧС России и соответствующими органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органами местного самоуправления:

— организует в установленном порядке проведение поисковых и аварийно-спасательных работ, при необходимости с привлечением взаимодействующих ведомств;

— прибывает на место происшествия с целью определения необходимости принятия дополнительных мер по спасению пассажиров и членов экипажа, тушению пожара (или его предупреждению), сохранению доказательственных материалов;

— организует совместно с органами МВД России, а при необходимости и дислоцированными в данном районе войсковыми частями охрану места происшествия, обеспечивает неприкосновенность воздушного судна и его содержимого или разрушенных частей (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из-под обломков пострадавших) и принимает меры по исключению доступа к месту авиационного происшествия посторонних лиц;

— дает при необходимости указание об эвакуации останков погибших после фотографирования и составления схемы их расположения относительно основных частей воздушного судна. При этом следует по возможности избегать разборки и повреждения обломков воздушного судна;

— организует проведение медицинского контроля состояния здоровья членов экипажа и при необходимости диспетчеров службы движения и других лиц авиационного персонала в объеме, предусмотренном специальными документами;

— получает объяснительные записки от членов экипажа и должностных лиц, ответственных за подготовку и обеспечение полета;

— принимает необходимые меры по сохранению бортовой документации и бортовых самописцев, оказавшихся на месте происшествия. Если бортовые самописцы находятся в агрессивных жидкостях или в очаге пожара, их необходимо немедленно изъять оттуда и, приняв меры к сохранению информации, составить акт об изъятии и внешнем состоянии. В других случаях изъятие самописцев запрещается. Изъятие бортовых самописцев должно производиться, как правило, совместно с представителями правоохранительных органов;

— организует в случае необходимости поиск обломков воздушного судна на прилегающей к месту происшествия местности и обеспечивает их сохранность на месте обнаружения;

— обеспечивает выявление свидетелей авиационного происшествия, а также лиц, осуществляющих аварийно-спасательные работы, составление их списков для представления комиссии по расследованию и правоохранительным органам:

— организует изъятие и обеспечивает сохранность летной, технической и диспетчерской документации;

— организует документальное фиксирование (путем фотографирования, видеозаписи или составления схем) признаков, которые могут быть уничтожены при воздействии внешней среды (отложения льда, копоти на поверхности воздушного судна, характерных следов от движения воздушного судна по земле, ВПП и т.п.);

— составляет предварительные кроки места авиационного происшествия;

— организует внеочередное контрольное наблюдение за погодой, а если авиационное происшествие произошло вне аэродрома, обеспечивает сбор метеоданных с ближайших АМСГ (АМЦ) и метеостанций;

— координирует при необходимости проведение радиологического, химического и бактериологического контроля места авиационного происшествия;

— дает указание о прекращении заправки и опечатывании емкостей (топливозаправщиков), из которых осуществлялась заправка воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие;

— обеспечивает сохранность спецоборудования, имевшего гриф секретности, и полетной документации, находившихся на борту воздушного судна;

— организует изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских магнитофонов, фотопленок фоторегистраторов с индикаторов посадочного радиолокатора, графиков движения воздушных судов, аппаратного журнала радиообмена и учета времени работы радиотехнических средств; летных книжек, летных дел и медицинских книжек всех членов экипажа; формуляров воздушного судна, двигателей и агрегатов, дефектных ведомостей и карт-нарядов на техническое обслуживание; инструментов и контрольной аппаратуры, которая использовалась при подготовке воздушного судна к полету или при устранении неисправностей перед вылетом; документов, характеризующих состояние летного поля, количество и качество заправленных ГСМ; метеодокументов, характеризующих метеоусловия в районе места события, аэродрома и по маршруту полета;

— фиксирует бортовые номера воздушных судов, выполнявших полеты в районе места авиационного происшествия в период времени, близкий к моменту происшествия, и принимает меры по сохранению информации бортовых самописцев контроля этих воздушных судов для последующего использования в процессе расследования;

— перемещает при необходимости по согласованию с правоохранительными органами поврежденное воздушное судно. Перемещение его до прибытия комиссии по расследованию допускается только в случае, если воздушное судно упало на железнодорожную, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует движению транспорта или полетам. При перемещении принимаются меры по сохранению воздушного судна (его обломков) в том состоянии, в котором оно находилось на месте происшествия. В этих случаях состояние и расположение воздушного судна или его обломков до перемещения фиксируется способом ориентирующей и детальной фотосъемки или видеозаписи с нескольких положений с земли, а при необходимости и с воздуха, составляется акт осмотра места происшествия, в котором отражается положение и общее состояние воздушного судна или его обломков, угол столкновения с землей (с наземными препятствиями), в кабине экипажа фотографируются или фиксируются с помощью видеозаписи показания приборов, положение переключателей, выключателей, рукояток управления, составляется акт осмотра кабины;

— принимает меры по отстранению при необходимости от выполнения своих обязанностей экипажа воздушного судна, персонала наземных служб, непосредственно осуществлявших подготовку воздушного судна к полету, обеспечение полета и управление воздушным движением;

Примечание. Указанные лица допускаются к выполнению своих обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с председателем комиссии.

— информирует службы аэродрома последнего вылета воздушного судна, органы ОВД по маршруту его полета, владельца (эксплуатанта) воздушного судна о факте авиационного происшествия с целью обеспечения сохранности информации и соответствующих документов по подготовке, выполнению и обеспечению полета воздушного судна перед авиационным происшествием;

— формирует совместно с органами исполнительной власти субъекта Российской Федерации группу содействия и оказания помощи пострадавшим и их родственникам и группу обеспечения работы комиссии по расследованию авиационного происшествия.

Все материалы, полученные в результате первоначальных действий должностных лиц, при авиационном происшествии должны передаваться в комиссию по расследованию авиационного происшествия.

2.3.4. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению председателя комиссии.

2.3.5. Руководители организаций разработчика, изготовителя, владельца (эксплуатанта) авиационной техники, а также организаций, выполнявших ремонт, ОрВД, техническое и аэродромное обслуживание воздушного судна, потерпевшего бедствие, обязаны по получении информации об авиационном происшествии принять меры по обеспечению сохранности документации, относящейся соответственно к разработке, испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого воздушного судна, обеспечению его полета.

2.4. Организация и порядок работы комиссии по расследованию

2.4.1. Председатель комиссии организует, проводит и контролирует все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования.

2.4.2. Решения по основным методическим и организационным вопросам расследования принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает правом окончательного решения.

Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право отразить свое мнение в любой приемлемой форме.

2.4.3. По прибытии на место авиационного происшествия председатель комиссии по расследованию информирует об этом руководителя органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации или органа местного самоуправления, проводит организационное заседание, на котором объявляет приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте происшествия, об обстоятельствах события и проделанной работе, создает рабочие органы комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, дает необходимые оперативные указания.

Указания председателя комиссии по вопросам, связанным с расследованием авиационного происшествия, являются обязательными для исполнения всеми должностными лицами, связанными с расследованием авиационного происшествия и обеспечением работы комиссии.

Как правило, в комиссии по расследованию по основным направлениям работ создаются подкомиссии (летная, инженерно-техническая, административная) и штаб. При необходимости, по решению председателя комиссии могут создаваться другие подкомиссии (группы). В подкомиссиях также могут создаваться рабочие группы.

Группа по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа опроса по решению председателя комиссии включаются в состав летной или инженерно-технической подкомиссии, либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя (Приложения 3, 4).

Группа поисковых и аварийно-спасательных работ подчиняется непосредственно председателю комиссии. В случаях, не связанных с гибелью людей, эта группа может быть введена в состав административной подкомиссии (Приложение 5).

Группа расчета и анализа в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (Приложение 6).

Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в состав подкомиссий или рабочих групп в соответствии с их специализацией, либо используются в качестве экспертов по отдельным вопросам.

Состав подкомиссий, планы их работы, а также состав рабочих групп утверждает председатель комиссии.

2.4.4. Допуск лиц, участвующих в расследовании, на место происшествия осуществляется по специальным пропускам, выдаваемым начальником штаба комиссии по разрешению председателя комиссии.

2.4.5. Работа комиссии по расследованию авиационного происшествия осуществляется по плану, проект которого до его утверждения председателем рассматривается на заседании комиссии. План должен предусматривать основные направления деятельности комиссии, последовательность выполнения работ, исследований, а также ответственных за проведение работ в сроки их окончания. План работы комиссии детализируется в планах подкомиссий и рабочих групп.

До утверждения плана работы комиссии запрещается производить какие-либо работы на месте происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов, которые могут исчезнуть (отложений льда, копоти и т. д., следов движения воздушного судна), эвакуации раненых и погибших и изъятия бортовых самописцев.

Планы работы комиссии и подкомиссий корректируются и дополняются в ходе расследования в зависимости от полученных фактических данных.

Исследования объектов авиационной техники (проверка их работоспособности), эксперименты на месте работы комиссии проводятся по предварительно составленным планам (программам), которые подписываются представителями участвующих в расследовании сторон, утверждаются председателем комиссии и прикладываются к материалам расследования.

2.4.6. Заседания комиссии оформляются протоколами, в которых отражаются обсуждаемые вопросы, принятые решения, указания председателя комиссии. При наличии разногласий по обсуждаемым вопросам в протоколе отражаются позиции сторон. Протоколы подписываются председателем и начальником штаба комиссии. При необходимости проводится магнитофонная запись заседания комиссии, о чем делается соответствующая запись в протоколе.

2.4.7. Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т.д.), а также связанные с захоронением или кремацией погибших, должны проводиться с ведома правоохранительного органа, проводящего предварительное следствие.

2.4.8. Все элементы воздушного судна, его техническая документация (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них) хранятся до получения письменного разрешения на их уничтожение от органов следствия или суда.

2.4.9. Для обеспечения работы комиссии начальник РУ ФАС России или руководитель организации ГА, на базе которой проводится расследование, приказом назначает группу материально-технического обеспечения, на которую возлагается:

— организация материально-технического, бытового и медицинского обеспечения комиссии и привлекаемых к работе по расследованию специалистов;

— обеспечение охраны места происшествия и вещественных доказательств;

— взаимодействие с местными органами исполнительной власти и организациями по всем вопросам обеспечения работы комиссии;

— взаимодействие с грузополучателем и грузоотправителем;

— организация такелажных работ, работ на авиационной технике на месте авиационного происшествия и эвакуации воздушного судна или его составных частей с места происшествия в целях расследования, а также организация по заданию комиссии отправки аварийной техники (составных частей) для исследования в соответствующие организации-исполнители;

— взаимодействие с организацией ГА, которой принадлежит воздушное судно, по вопросам обеспечения работы комиссии и возмещения расходов, связанных с расследованием;

— тиражирование и рассылка по указанию комиссии материалов расследования;

— выполнение других работ в интересах расследования авиационного происшествия.

2.4.10. Для решения конкретных задач, требующих знаний в специальных областях науки и техники, помимо специалистов, входящих в состав подкомиссий и рабочих групп, к расследованию могут привлекаться эксперты.

Эксперт в соответствии с планом работы комиссии получает письменное задание от председателя комиссии или подкомиссии с перечнем вопросов, требующих разрешения. Эксперт проводит свою работу самостоятельно (или в составе группы экспертов), координируя ее с председателем комиссии (подкомиссии).

Результаты работы оформляются в виде заключения эксперта (экспертов), которое обсуждается на заседании комиссии (подкомиссии). В ходе обсуждения перед экспертом могут быть поставлены дополнительные вопросы, ответы на которые оформляются в виде дополнения к экспертному заключению.

Экспертное заключение рассматривается комиссией (подкомиссией), принимается к сведению и прикладывается к материалам расследования.

2.4.11. Результаты проведенных работ в подкомиссиях и рабочих группах оформляются отчетами, которые рассматриваются комиссией (подкомиссией), принимаются к сведению и прикладываются к материалам расследования (Приложения 7, 8, 9).

Порядок работы подкомиссий и рабочих групп, а также объем подготавливаемых ими материалов изложены в пп. 3 — 8 соответствующих приложений.

2.4.12. Итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного происшествия является Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия (далее именуется — Окончательный отчет), который составляется с учетом материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов исследований и экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии информации (Приложение 10).

Если в течение 30 суток расследование авиационного происшествия не завершено, комиссией по расследованию, как правило, составляется предварительная справка, которая направляется в те же адреса, что и Окончательный отчет.

2.4.13. Проект Окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия представляется председателем комиссии на обсуждение членам комиссии. При возникновении разногласий по содержанию отчет готовится в редакции, предлагаемой председателем комиссии. Член комиссии, не согласный с содержанием отчета, обязан представить особое мнение в письменном виде.

В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается членами комиссии с обязательным оформлением протокола.

Окончательный отчет подписывается председателем и всеми членами комиссии.

Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в отчете, член комиссии, представивший его, подписывает отчет с пометкой «С особым мнением».

Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и подписании отчетов подкомиссий и рабочих групп.

В любом случае особое мнение остается приложенным к отчету комиссии, подкомиссии, рабочей группы.

Одновременно с Окончательным отчетом по расследованию председатель комиссии и начальник штаба комиссии подписывают перечень документов, приложенных к материалам расследования.

2.4.14. Председатель комиссии по расследованию представляет Окончательный отчет на утверждение руководителю полномочного органа, назначившего расследование авиационного происшествия.

По материалам расследования комиссией составляется информационный отчет. Порядок и правила заполнения информационного отчета определяются действующими документами по кодированию информации об авиационных происшествиях.

2.4.15. Итоговым документом по результатам расследования авиационного происшествия с иностранным воздушным судном является Окончательный отчет, проект которого готовится комиссией и подписывается всеми ее членами.

Проект Окончательного отчета направляется комиссией всем государствам, принимавшим участие в расследовании, с предложением высказать свои замечания к проекту документа.

Замечания, поступившие в течение 60 дней с момента направления проекта, рассматриваются комиссией по расследованию авиационного происшествия. Замечания, внесение которых в текст отчета признано нецелесообразным, прикладываются к окончательному варианту отчета.

2.4.16. Материалы расследования авиационного происшествия (Окончательный отчет с приложением отчетов подкомиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним материалов) в 10-дневный срок с момента утверждения отчета направляются в:

— МАК;

— ФАС России;

— ГЦ БПВТ;

— РУ ФАС России владельца (эксплуатанта) воздушного судна;

— РУ ФАС России места события;

— организацию владельца (эксплуатанта) воздушного судна;

— ОКБ — разработчик воздушного судна;

— правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие (подлинник).

Окончательный отчет без приложений направляется в:

— Минэкономики России;

— Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (при расследовании авиационных происшествий совместной комиссией);

— МИД России (по запросу в случае расследования авиационного происшествия с иностранным воздушным судном на территории России);

— государственные органы всех заинтересованных государств, принимавших участие в расследовании авиационного происшествия.

В случае если одним из факторов, обусловивших авиационное происшествие, явились метеорологические условия, Окончательный отчет с приложением материалов группы метеорологического обеспечения направляется в Госкомэкологии России.

Рассылка (публикация) утвержденных материалов расследования осуществляется либо непосредственно полномочным органом, проводившим расследование авиационного происшествия, либо по его поручению.

2.5. Участие специалистов Российской Федерации в расследовании авиационных происшествий с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства

2.5.1. При расследовании авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, разработанными, изготовленными, зарегистрированными или эксплуатирующимися в Российской Федерации, имевших место за пределами Российской Федерации, в случаях когда расследование таких происшествий проводится органами расследования государства места события, МАК назначает уполномоченного представителя по расследованию происшествия, согласно Приложению 13 к Конвенции ИКАО. В помощь уполномоченному представителю назначаются советники. ФАС России назначает уполномоченного ФАС России, если воздушное судно зарегистрировано и/или эксплуатируется в России, Минэкономики России назначает уполномоченного Минэкономики России, если воздушное судно разработано и/или изготовлено в России.

2.5.2. После утверждения персонального состава группы специалистов направляется соответствующее уведомление государству места события и, через МИД Российской Федерации, посольству России в этом государстве.

Оформление выезда специалистов, участвующих в расследовании авиационного происшествия, осуществляется в установленном порядке соответствующими подразделениями федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации, назначивших лиц для участия в расследовании авиационного происшествия.

2.5.3. При расследовании авиационного происшествия с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства права уполномоченного представителя по расследованию и советников определяются Приложением 13 к Конвенции ИКАО и приведены в п. 2.1.7.2 настоящих Правил.

Все вопросы, возникающие в ходе расследования, решаются уполномоченным представителем через уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) государства, проводящего расследование.

2.5.4. Дипломатические представительства, консульские учреждения и представительства организаций ГА Российской Федерации в государстве места события, а также представители владельца (эксплуатанта) воздушного судна обязаны оказывать всемерное содействие группе специалистов, участвующих в расследовании, в том числе в обеспечении транспортом, связью, помещениями для работы и отдыха, питанием и др.

2.5.5. По результатам участия в расследовании авиационного происшествия уполномоченный представитель с группой специалистов составляют справку, которая направляется в заинтересованные организации.

Эта же группа специалистов рассматривает проект Окончательного отчета по расследованию авиационного происшествия, представленный органом расследования государства места события, и в течение 60 дней готовит и направляет замечания и предложения к указанному отчету.

2.5.6. В случае, если в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО государство места события передает проведение расследования авиационного происшествия на своей территории Российской Федерации, такое расследование проводится в соответствии с требованиями настоящих Правил, насколько это практически осуществимо при соблюдении стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Конвенции ИКАО.

2.5.7. Если невозможно определенно установить, что место авиационного происшествия находится на территории какого-либо государства, то в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО и настоящими Правилами расследование назначает и проводит полномочный орган в области расследований авиационных происшествий Российской Федерации.

2.6. Предание гласности информации, связанной с авиационным происшествием

2.6.1. В процессе расследования (до утверждения Окончательного отчета) информация об авиационном происшествии ограничивается фактическими данными.

2.6.2. Информация, содержащая:

— любые заявления лиц, полученные в процессе расследования;

— любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна;

— медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц — участников авиационного происшествия;

— записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей;

— мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых самописцев, — может быть предана гласности только в случае решения правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия.

2.6.3. Всю информацию относительно обстоятельств авиационного происшествия участники расследования могут использовать для своих организаций с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

После завершения расследования официальная информация об авиационном происшествии и результатах расследования может быть доведена до сведения общественности, юридических лиц и граждан председателем комиссии, расследовавшей данное авиационное происшествие, либо полномочным органом, назначившим расследование.

2.7. Организация и проведение исследований при расследовании авиационных происшествий

2.7.1. Необходимость проведения специальных исследований определяется комиссией по расследованию авиационного происшествия.

2.7.2. Исследования, связанные с расследованием авиационного происшествия, проводятся организацией — исполнителем исследований и, при необходимости, с участием заинтересованных организаций.

2.7.3. Организациями — исполнителями исследований, а также организациями — соисполнителями могут быть научно-исследовательские организации, организации — разработчики, изготовители и эксплуатанты авиационной техники, ремонтные организации и др.

2.7.4. Организация — исполнитель исследований определяется комиссией по расследованию авиационного происшествия.

Если воздушное судно или его агрегаты, представляющие интерес для расследования, изготовлены в другом государстве и есть необходимость в проведении исследований в организациях этого государства, то решение о проведении таких исследований принимается комиссией по согласованию с уполномоченным представителем государства изготовителя, разработчика, регистрации или эксплуатанта.

2.7.5. Основанием для проведения исследований является техническое задание комиссии по расследованию авиационного происшествия. В техническом задании подробно указывается цель проведения исследований, a при необходимости и организации-соисполнители, с участием которых должны быть проведены исследования.

К техническому заданию прикладывается справка с изложением в необходимом объеме обстоятельств происшествия, данных о воздушном судне и объекте исследования, их ремонте и техническом обслуживании.

2.7.6. Организации-соисполнители определяются организацией-исполнителем с учетом предложений комиссии по расследованию, изложенных в техническом задании.

2.7.7. Объекты, подлежащие исследованию, направляются в адрес организации-исполнителя не позднее 15 суток с момента принятия решения об исследовании.

Порядок проведения исследований отказавших объектов авиационной техники в организациях ГА и авиационной промышленности определяется с учетом требований настоящих Правил межведомственной инструкцией, при этом сроки проведения исследований не должны превышать:

— по отдельным деталям и агрегатам — 45 суток;

— по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям — 60 суток.

2.7.8. По получении объекта для проведения исследований организация-исполнитель определяет дату начала исследований и направляет уведомление об этом организациям-соисполнителям с приглашением принять участие в исследованиях.

Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности прибытия представителей организаций-соисполнителей. Этот срок не должен превышать 5 суток с момента получения объекта.

В случае неприбытия представителей организаций-соисполнителей к указанному сроку организация-исполнитель проводит исследования самостоятельно.

Исследования проводятся под контролем комиссии по расследованию по согласованным с представителями организаций-соисполнителей планам (программам) и методикам, которые представляются в комиссию для сведения.

2.7.9. Специалисты организаций-соисполнителей, принимающих участие в исследовании, имеют право:

— высказывать свои предложения по порядку, методике и объему проведения исследований:

— участвовать в проведении исследований и знакомиться со всеми относящимися к ним материалами;

— принимать участие в обсуждении хода исследований и их результатов;

— подписывать отчет или прилагать к нему свое аргументированное мнение, которое является неотъемлемой частью заключения.

2.7.10. Организация-исполнитель, при необходимости, имеет право дополнительно через соответствующих руководителей привлекать к исследованию специалистов научно-исследовательских организаций, промышленности, ремонтных и эксплуатационных организаций для получения необходимых материалов, документов или консультаций.

2.7.11. В случае если организация — исполнитель не имеет технических возможностей для выполнения работ по отдельным пунктам программы исследований, такие работы по ее заявке могут быть проведены другими организациями на их базе с участием представителей организации — исполнителя исследования.

Согласование объема, места и сроков проведения исследования в этом случае возлагается на организацию — исполнителя исследования.

2.7.12. Исследования объектов авиационной техники и расшифровка записей бортовых самописцев при расследовании авиационных происшествий с иностранными воздушными судами на территории Российской Федерации проводятся на базе соответствующих организаций Российской Федерации.

При отсутствии технической возможности проведения этих работ в Российской Федерации они могут быть выполнены в другом государстве с обязательным присутствием полномочных представителей комиссии по расследованию авиационного происшествия. Организация таких исследований осуществляется по согласованию с полномочным органом в области расследования соответствующего государства.

2.7.13. Организации, проводящие по заданию комиссии по расследованию авиационного происшествия исследования, несут ответственность в установленном порядке за их сроки, качество и объективность.

2.7.14. По результатам исследований составляется отчет, который подписывается участниками исследований, утверждается руководителем организации-исполнителя и направляется в комиссию по расследованию.

2.7.15. Отчет по результатам исследований является неотъемлемой частью материалов расследования. Окончательный отчет по расследованию составляется с учетом результатов исследований по их завершении. Утверждать и публиковать Окончательный отчет до получения отчета по результатам исследований не разрешается.

Полные материалы исследований, включающие техническое задание комиссии, программу проведения исследований, специально разработанные методики и все рабочие материалы (протоколы испытаний, замеров, лабораторных анализов и т.д.) прикладываются к экземпляру Отчета, хранящемуся в организации-исполнителе исследований.

2.7.16. Объекты авиационной техники, прошедшие исследования, хранятся в головной организации-исполнителе исследований в течение 3 месяцев после утверждения Окончательного отчета по результатам расследования.

По истечении указанного срока, по объектам, связанным с авиационным происшествием, направляется запрос владельцу воздушного судна на утилизацию объектов.

Организация — владелец воздушного судна согласует вопрос об утилизации с правоохранительными органами, проводившими следствие, и сообщает о принятом решении организации-исполнителю исследований.

Уничтожение объектов, связанных с авиационными происшествиями и прошедших исследование, без разрешения владельца воздушного судна, согласованного с правоохранительными органами, запрещается.

Носители полетной информации бортовых самописцев вместе с тарировочными (градуировочными) данными хранятся в организации — исполнителе исследований постоянно <*>.

<*> Допускается хранение информации на носителях ПЭВМ.

2.7.17. Если проведение исследований и испытаний авиационной техники не закончено на момент завершения полевого этапа, председатель комиссии имеет право по согласованию с органом, назначившим комиссию по расследованию, после завершения всех необходимых действий на месте происшествия перенести работу комиссии на базу другой организации или органа, назначившего расследование.

2.8. Проведение разборов по результатам расследования

2.8.1. После завершения расследования авиационного происшествия в организации ГА владельца или эксплуатанта воздушного судна, с которым произошло авиационное происшествие, проводится разбор происшествия.

2.8.2. Целью разбора является доведение до сведения заинтересованных организаций и лиц обстоятельств, причин, факторов происшествия и рекомендаций по их предотвращению.

2.8.3. Как правило, все разборы являются открытыми.

Разборы могут быть закрытыми, когда рассматриваются материалы, не предназначенные для открытой публикации.

2.8.4. Председатель комиссии по расследованию определяет время проведения разбора, место его проведения и оповещает членов комиссии, а также всех заинтересованных лиц и организации.

2.8.5. Разбор проводит председатель комиссии по расследованию или лицо им уполномоченное. На разборе заслушивается Окончательный отчет с предлагаемыми рекомендациями.

2.8.6. Участники разбора могут представлять свои предложения и рекомендации, вытекающие из результатов расследования и направленные на повышение безопасности полетов. Предложения представляются в письменном виде.

2.9. Пересмотр или изменение выводов по результатам расследования

2.9.1. Законченное расследование авиационного происшествия может быть возобновлено в случае появления (или представления) новых сведений, касающихся обстоятельств происшествия.

2.9.2. Решение о возобновлении расследования принимается совместным решением МАК, ФАС России и других федеральных органов, принимавших участие в расследовании, по просьбе организаций участников расследования или физических лиц, имеющих прямую заинтересованность в результатах расследования, только по представлении новых доказательств, свидетельствующих, что выводы комиссии по расследованию ошибочны. Заявление о пересмотре результатов расследования подается в письменном виде в полномочный орган, назначивший расследование.

2.9.3. Заявление должно содержать:

— определение новой проблемы, не рассмотренной ранее;

— документы и результаты расчетов или исследований, если таковые имеются, дающие обоснование вновь поставленной проблемы;

— разъяснение причины, почему проблема не была поставлена ранее, в процессе работы комиссии по расследованию.

2.10. Учет авиационных происшествий, разработка мероприятий по результатам расследования

2.10.1. Каждое авиационное происшествие с гражданским воздушным судном Российской Федерации подлежат обязательному учету.

2.10.2. Учет авиационных происшествий проводится в организации ГА, которой принадлежит воздушное судно и на территории которого произошло авиационное происшествие, в региональных управлениях гражданской авиации и соответствующих подразделениях других министерств и ведомств, ФАС России, МАК и Минэкономики России.

Порядок ведения учета определяется ведомственными инструкциями.

ФАС России, МАК и Минэкономики России проводят периодически в согласованные сроки взаимный обмен информацией об авиационных происшествиях.

2.10.3. Комиссия по расследованию авиационного происшествия разрабатывает рекомендации по повышению безопасности полетов на основании анализа информации, полученной в ходе расследования. При разработке рекомендаций учитываются все выявленные отклонения в функционировании авиационной транспортной системы, в том числе и не оказавшие непосредственного влияния на возникновение и развитие особой ситуации в данном полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.

2.10.4. Мероприятия по результатам расследования авиационных происшествий разрабатываются на основе рекомендаций комиссий по расследованию. Официальным основанием для разработки мероприятий является утвержденный Окончательный отчет с приложениями.

2.10.5. Разработанные мероприятия оформляются в виде планов мероприятий (ведомственных и межведомственных) или, когда требуются единичные меры, приказами по министерству (ведомству) или иными распорядительными документами.

2.10.6. Для разработки планов мероприятий (или иных распорядительных документов) по реализации рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий устанавливаются следующие сроки:

— 30 суток для межведомственных планов;

— 20 суток для ведомственных планов и иных распорядительных документов.

Примечания: 1. Срок исчисляется с момента получения ответственным за организацию разработки мероприятий всех материалов комиссии.

2. В отдельных случаях оперативные мероприятия по рекомендациям комиссии разрабатываются и внедряются до завершения расследования и утверждения Окончательного отчета.

2.10.7. При составлении плана мероприятий (или иного распорядительного документа) все рекомендации комиссии должны быть рассмотрены и либо приняты, либо обоснованно отклонены, о чем орган, ответственный за разработку мероприятий, информирует орган, назначивший расследование авиационного происшествия, в срок не более 10 дней с момента утверждения плана.

При наличии разногласий в целесообразности или путях реализации какой-либо рекомендации комиссии этот вопрос включается в план мероприятий для дополнительной проработки.

Примечание: В план мероприятий ответственными за его разработку могут быть внесены дополнительные работы, направленные на устранение недостатков, выявленных при расследовании, не указанные в рекомендациях комиссии.

2.10.8. Ответственными за организацию разработки мероприятий являются ФАС России и Минэкономики России.

Ответственными за разработку мероприятий являются:

— от ФАС России — управление (организация ГА) по направлению деятельности;

— от Минэкономики России — разработчик воздушного судна (двигателя).

2.10.9. При разработке межведомственных мероприятий ответственные разработчики по получении Окончательного отчета с приложениями совместно разрабатывают план мероприятий (или иной распорядительный документ), согласовывают его с организациями-исполнителями и соисполнителями работ и утверждают его в ФАС России и Минэкономики России.

При разработке ведомственных планов мероприятий эти функции выполняет ответственный разработчик мероприятий.

Примечание. Региональные управления ФАС России, к компетенции которых относятся рекомендации комиссии, в 20-дневный срок после получения Окончательного отчета разрабатывают и утверждают планы мероприятий (или иные распорядительные документы), предусматривающие принятие профилактических мер на уровне РУ ФАС России и организаций ГА. Утвержденные планы мероприятий в 3-дневный срок направляются в ФАС России.

2.10.10. ФАС России ведет учет всех рекомендаций комиссий по расследованию, планов мероприятий и иных распорядительных документов, относящихся к компетенции ФАС.

Аналогичный учет ведут Минэкономики России, ОКБ — разработчики авиационной техники и структурные подразделения ФАС России в части, их касающейся.

2.10.11. Порядок разработки, согласования, утверждения мероприятий, их учета, финансирования и контроля за реализацией, а также доведения их до организаций-исполнителей и соисполнителей и органа, назначившего расследование, определяется межведомственной инструкцией.

Рассылка планов мероприятий должна осуществляться в срок не более 10 дней с момента их утверждения.

2.10.12. Контроль за реализацией разработанных мероприятий осуществляют ФАС России и Минэкономики России.

Глава III. РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ

3.1. Организация расследования

3.1.1. Расследование авиационных инцидентов с воздушными судами Российской Федерации и воздушными судами иностранных государств на территории Российской Федерации организует и проводит ФАС России и ее региональные органы с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации. В соответствии с этим ФАС России формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного инцидента.

Общий срок расследования авиационного инцидента не должен превышать 10 суток, если не требуется проведение дополнительных исследований.

Продление срока расследования допускается с разрешения ФАС России по запросу председателя комиссии.

3.1.2. Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

3.1.3. Комиссия осуществляет свою деятельность под руководством председателя. Права и обязанности участников расследования авиационного инцидента, определяемые настоящими Правилами, приведены в Приложении 2.

3.1.4. Комиссия по расследованию авиационного инцидента пользуется правами, установленными воздушным законодательством Российской Федерации, в том числе имеет право:

— беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного инцидента;

— обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части, имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие воздушного судна либо вовлеченное в авиационный инцидент извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов;

— поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного инцидента;

— привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;

— опрашивать очевидцев авиационного инцидента, лиц, которые имеют или могут иметь отношение к авиационному инциденту, получать необходимую информацию от правоохранительных органов;

— изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта воздушного судна, подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов;

— затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным инцидентом;

— проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.

3.1.5. При расследовании авиационного инцидента с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации государство разработчика, государство изготовителя, государство регистрации и государство эксплуатанта имеют право назначать своего уполномоченного представителя для участия в расследовании, а также советников для оказания уполномоченному представителю необходимой помощи.

3.1.6. Степень участия уполномоченных представителей государств и их советников определяется Приложением 13 к Конвенции ИКАО и дает им право по согласованию с председателем комиссии и под его контролем:

— посещать место авиационного инцидента;

— осматривать воздушное судно;

— получать информацию, содержащую показания свидетелей, и предлагать тематику их опроса;

— иметь доступ к относящимся к делу вещественным доказательствам;

— получать относящиеся к делу документы;

— участвовать в считывании записей полетной информации;

— участвовать в мероприятиях по расследованию за пределами места авиационного инцидента, таких как осмотр и исследования агрегатов, технические консультации, испытания и моделирование в целях расследования;

— принимать участие в совещаниях, связанных с формулированием выводов, причин и рекомендаций по инциденту;

— делать заявления в отношении различных аспектов расследования.

Уполномоченный представитель и его советники обязаны предоставлять государству, проводящему расследование, всю имеющуюся у них соответствующую информацию и не должны распространять информацию о ходе и результатах расследования без согласия государства, проводящего расследование.

3.1.7. Уполномоченные представители иностранных государств, их советники и эксперты в состав комиссии не входят.

Координация действий комиссии и представителей иностранных государств, разрешение всех вопросов, возникающих у последних в связи с проведением расследования, возлагается на председателя комиссии.

Все вопросы, связанные с участием в расследовании представителей иностранных государств, решаются председателем комиссии через уполномоченных представителей этих государств.

3.1.8. Региональные управления ФАС России места события и места базирования организации-владельца (эксплуатанта) воздушного судна, потерпевшего инцидент, а также организация-владелец (эксплуатант) и организация ГА места события обязаны принять участие в расследовании авиационного инцидента и осуществлять координацию действий с местными органами исполнительной власти и местного самоуправления по обеспечению работы комиссии по расследованию авиационного инцидента.

3.1.9. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления, командование войсковых частей, юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности обязаны оказывать всемерное содействие комиссии по расследованию авиационного инцидента, в том числе выделять в распоряжение комиссии необходимые силы и средства, принимать меры по обеспечению охраны места авиационного инцидента, обеспечивать транспортировку и проведение необходимых работ и исследований авиационной техники в интересах расследования авиационного инцидента.

3.1.10. Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления с привлечением организаций ГА создают членам комиссии по расследованию авиационного инцидента и привлекаемым к расследованию авиационного инцидента специалистам все необходимые условия для проведения работ на месте авиационного инцидента, в том числе обеспечивают соответствующими одеждой, обувью, средствами индивидуальной защиты, транспортными средствами и средствами связи, необходимым снаряжением, расходными материалами, проживанием и питанием.

3.1.11. Работы на месте авиационного инцидента, проводимые в целях расследования, в соответствии с воздушным законодательством Российской Федерации, приравниваются к работам по ликвидации чрезвычайных ситуаций.

3.1.12. Расходы на обеспечение работы комиссии по расследованию авиационного инцидента финансируются за счет средств федерального бюджета, а также за счет централизованных в установленном законом порядке средств организаций гражданской авиации с последующим возмещением этих средств за счет виновных в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

Порядок финансирования работ по расследованию авиационного инцидента устанавливается специально уполномоченным органом Российской Федерации в области финансов.

3.2. Оповещение об авиационном инциденте

3.2.1. Диспетчеры АДП, ПДСП, РЦ ЕС ОрВД (МДП), ЗЦ (ВЗЦ) ЕС ОрВД, ГЦ ППВД при получении информации об авиационном инциденте передают первичное сообщение о случившемся и последующую информацию в соответствии с утверждаемым ФАС России «Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации».

3.2.2. Первичное сообщение об авиационном инциденте с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства, как правило, передается представителем организации ГА Российской Федерации в государстве места события в соответствии с «Табелем сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации», в том числе в обязательном порядке в МАК и ФАС России, которые незамедлительно информируют об этом МИД России.

В случае отсутствия представительства организации ГА Российской Федерации в государстве, на территории которого произошел инцидент, первичное сообщение может быть передано по оперативным дипломатическим каналам или по каналам органов ОрВД членами экипажа или официальным представительством Российской Федерации, аккредитованным в государстве места события.

3.2.3. Руководитель РУ ФАС России, на территории которого произошел инцидент, по получении первичного сообщения немедленно передает первоначальное донесение в МАК, ФАС России, Минэкономики России, региональное управление ФСБ России, а в случае необходимости — органу войск ПВО и командному пункту военного округа (Северного флота). (в ред. Постановления Правительства РФ от 29.12.2020 N 2346)

Первоначальное донесение должно содержать следующую информацию:

— вид события;

— дату, время (местное и UTC), место авиационного инцидента;

— тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер и принадлежность воздушного судна;

— метеоусловия в момент авиационного инцидента (если последний был связан с метеоусловиями);

— фамилию, имя, отчество командира воздушного судна (проверяющего и его должность);

— характер задания, номер рейса;

— обстоятельства авиационного инцидента, достоверно известные к моменту подачи донесения, признаки отказа, если он имел место;

— число членов экипажа и пассажиров на борту воздушного судна;

— степень повреждения воздушного судна.

Отсутствие каких-либо из указанных сведений не должно задерживать передачу первоначального донесения. В донесении не должны содержаться предположительные сведения об обстоятельствах и причинах авиационного инцидента.

3.3. Первоначальные действия должностных лиц при авиационном инциденте

3.3.1. С момента авиационного инцидента ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного инцидента возлагается на руководителя организации ГА и руководителя РУ ФАС России, в районе и на территории ответственности которых произошел авиационный инцидент, а до их прибытия — на командира воздушного судна.

С момента прибытия комиссии на место события ответственность за все действия по расследованию возлагается на председателя комиссии.

3.3.2. Руководитель РУ ФАС России, организации ГА места события по получении сообщения об авиационном инциденте:

— принимает меры по исключению доступа к месту авиационного инцидента посторонних лиц;

— организует проведение медицинского контроля состояния здоровья членов экипажа и, при необходимости, диспетчеров службы движения и других лиц авиационного персонала в объеме, предусмотренном специальными документами;

— получает объяснительные записки от членов экипажа и должностных лиц, ответственных за подготовку и обеспечение полета;

— принимает необходимые меры по сохранению бортовой документации и бортовых самописцев, оказавшихся на месте авиационного инцидента. Изъятие бортовых самописцев должно производиться, как правило, совместно с представителями правоохранительных органов;

— организует документальное фиксирование (путем фотографирования, видеозаписи или составления схем) признаков, которые могут быть уничтожены при воздействии внешней среды (отложения льда, копоти на поверхности воздушного судна, характерных следов от движения воздушного судна по земле, ВПП и т.п.);

— составляет кроки места авиационного инцидента;

— организует внеочередное контрольное наблюдение за погодой, а если авиационный инцидент произошел вне аэродрома, обеспечивает сбор метеоданных с ближайших АМСГ (АМЦ) и метеостанций;

— дает, при необходимости, указание о прекращении заправки и опечатывании емкостей (топливозаправщиков), из которых осуществлялась заправка воздушного судна, потерпевшего авиационный инцидент;

— организует, при необходимости, изъятие и опечатывание записей (магнитных лент) диспетчерских магнитофонов, фотопленок фоторегистраторов с индикаторов посадочного радиолокатора, графиков движения воздушных судов, аппаратного журнала радиообмена и учета времени работы радиотехнических средств; летных книжек, летных дел и медицинских книжек всех членов экипажа; формуляров воздушного судна, двигателей и агрегатов, дефектных ведомостей и карт-нарядов на техническое обслуживание; инструментов и контрольной аппаратуры, которая использовалась при подготовке воздушного судна к полету или при устранении неисправностей перед вылетом; документов, характеризующих состояние летного поля, количество и качество заправленных ГСМ; метеодокументов, характеризующих метеоусловия в районе места события, аэродрома и по маршруту полета;

— принимает меры по отстранению, при необходимости, от выполнения своих обязанностей экипажа воздушного судна, персонала наземных служб, непосредственно осуществлявших подготовку воздушного судна к полету, обеспечение полета и управление воздушным движением;

Примечание. Указанные лица допускаются к выполнению своих обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с председателем комиссии.

Все материалы, полученные в результате первоначальных действий должностных лиц при авиационном инциденте, должны передаваться в комиссию по расследованию авиационного инцидента.

3.3.3. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до прибытия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению председателя комиссии.

3.3.4. Руководители организаций разработчика, изготовителя, владельца (эксплуатанта) авиационной техники, а также организаций, выполнявших ремонт, ОрВД, техническое и аэродромное обслуживание воздушного судна, потерпевшего авиационный инцидент, обязаны по получении информации об авиационном инциденте принять меры по обеспечению сохранности документации, относящейся соответственно к разработке, испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого воздушного судна, обеспечению его полета.

3.4. Организация и порядок работы комиссии по расследованию

3.4.1. Решения по основным методическим и организационным вопросам расследования принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает правом окончательного решения.

Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право отразить свое мнение в любой приемлемой форме.

Председатель комиссии организует, проводит и контролирует все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования.

3.4.2. По прибытии на место авиационного инцидента председатель комиссии по расследованию проводит организационное заседание, на котором объявляет приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц, осуществлявших первоначальные действия на месте авиационного инцидента, об обстоятельствах события и проделанной работе, создает рабочие органы комиссии и назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном этапе расследования, дает необходимые оперативные указания.

Указания председателя комиссии по вопросам, связанным с расследованием авиационного инцидента, являются обязательными для исполнения всеми должностными лицами, связанными с расследованием авиационного инцидента и обеспечением работы комиссии.

3.4.3. Работа комиссии по расследованию авиационного инцидента осуществляется по плану.

Исследования объектов авиационной техники (проверка их работоспособности), эксперименты на месте работы комиссии проводятся по предварительно составленным планам (программам), которые подписываются представителями участвующих в расследовании сторон, утверждаются председателем комиссии и прикладываются к материалам расследования.

3.4.4. Председатель комиссии по расследованию авиационного инцидента может дать разрешение на замену отказавшего агрегата (детали) и ввод в соответствии с НТЭРАТ ГА воздушного судна в строй в установленном порядке до прибытия представителей промышленности, ремонтной организации и владельца воздушного судна в случае, если в ходе расследования бесспорно установлено, что причиной авиационного инцидента является отказ (неисправность) авиационной техники, который может быть устранен заменой отказавшего агрегата (детали). Отказавший агрегат (деталь) сохраняется в неприкосновенности до прибытия представителей заинтересованных организаций, участвующих в расследовании.

В случае направления отказавших агрегатов на исследование разрешение на ввод воздушного судна в строй дает комиссия по расследованию авиационного инцидента. Решение комиссии оформляется протоколом.

В исключительных случаях разрешается перегонка воздушного судна на базовый аэродром до завершения расследования инцидента. При этом составляется технический акт о состоянии воздушного судна, в котором обосновывается возможность безопасного перелета и оговариваются условия перелета и меры безопасности. Акт подписывается членами комиссии и утверждается председателем комиссии по расследованию инцидента.

3.4.5. Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т.e. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей и т.д.) должны осуществляться с ведома правоохранительного органа, проводящего предварительное следствие, если таковое имеет место.

3.4.6. Техническая документация (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них) хранятся до получения письменного разрешения на их уничтожение от органов следствия или суда.

3.4.7. Итоговым документом работы комиссии по расследованию авиационного инцидента является Отчет по результатам расследования авиационного инцидента, который составляется с учетом результатов проведенных работ (Приложение 11).

3.4.8. Проект отчета по результатам расследования авиационного инцидента представляется председателем комиссии на обсуждение членам комиссии. При возникновении разногласий по содержанию Отчет готовится в редакции, предлагаемой председателем комиссии. Член комиссии, не согласный с содержанием отчета, обязан в течение суток представить особое мнение в письменном виде.

В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается членами комиссии с обязательным оформлением протокола.

Отчет подписывается председателем и всеми членами комиссии.

Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в отчете, член комиссии, представивший его, подписывает отчет с пометкой «С особым мнением».

Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и подписании отчетов подкомиссий и рабочих групп.

В любом случае особое мнение остается приложенным к отчету комиссии, подкомиссии, рабочей группы.

3.4.9. Председатель комиссии по расследованию представляет Отчет на утверждение руководителю полномочного органа, назначившего расследование авиационного инцидента.

3.4.10. К Отчету по результатам расследования авиационного инцидента прилагаются следующие материалы:

— осциллограммы записи бортовых регистраторов с необходимыми тарировочными данными по всем регистрируемым каналам от момента времени за 1 мин до появления отклонений до их ликвидации или до окончания полета;

— результаты исследования авиатехники;

— выписки из записей бортовых и наземных магнитофонов;

— информационный отчет МАСУ «Безопасность» (прилагается только к экземпляру, направляемому в ФАС России);

— объяснительные записки и протоколы опроса.

По требованию любого из членов комиссии к отчету могут прилагаться и другие документы.

3.4.11. Утвержденный Отчет по результатам расследования авиационного инцидента с приложениями направляется:

— в ФАС России;

— в МАК;

— в ГЦ БПВТ;

— ОКБ — разработчику воздушного судна;

— в головную научно-исследовательскую организацию Минэкономики России;

— в РУ ФАС России организации-владельца (эксплуатанта) воздушного судна;

— владельцу (эксплуатанту) воздушного судна;

— в Госкомэкологии России, если авиационный инцидент связан с неблагоприятными метеоусловиями и/или неудовлетворительным метеообеспечением.

Материалы расследования серьезных авиационных инцидентов должны направляться в территориальные органы прокуратуры и специализированные следственные органы Следственного комитета Российской Федерации. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

Один экземпляр материалов остается в делах РУ ФАС России, на территории ответственности которого проводилось расследование.

3.5. Участие специалистов Российской Федерации в расследовании авиационных инцидентов с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства

3.5.1. Расследование авиационного инцидента, произошедшего на территории другого государства, с воздушным судном зарегистрированным или эксплуатируемым в Российской Федерации, или участие в таком расследовании, проводимом государством места события, осуществляется комиссией, назначенной ФАС России.

Для этих целей выделяется уполномоченный представитель от ФАС России и формируется группа специалистов с привлечением, при необходимости, представителей других заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций Российской Федерации.

При расследовании авиационного инцидента с гражданским воздушным судном, разработанным и/или изготовленным в Российской Федерации, но не зарегистрированным и не эксплуатирующимся в Российской Федерации, на территории других государств группу российских специалистов для участия в расследовании формирует МАК. При этом представитель МАК назначается Уполномоченным по расследованию — руководителем группы.

3.5.2. При расследовании авиационного инцидента с воздушным судном Российской Федерации на территории иностранного государства права уполномоченного представителя и советников определяются Приложением 13 к Конвенции ИКАО и приведены в п.2.1.7.2 настоящих Правил.

Все вопросы, возникающие в ходе расследования, решаются уполномоченным представителем через уполномоченного по расследованию (председателя комиссии) государства, проводящего расследование.

3.5.3. Дипломатические представительства, консульские учреждения и представительства организаций ГА Российской Федерации в государстве места события, а также представители владельца (эксплуатанта) воздушного судна обязаны оказывать всемерное содействие группе специалистов, участвующих в расследовании, в том числе в обеспечении транспортом, связью, помещениями для работы и отдыха, питанием и др.

3.5.4. По результатам участия в расследовании авиационного инцидента уполномоченный представитель с группой специалистов составляют справку, которая направляется в заинтересованные организации.

3.5.5. В случае если в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО государство места события передает проведение расследования авиационного инцидента на своей территории Российской Федерации, такое расследование проводится в соответствии с требованиями настоящих Правил, насколько это практически осуществимо при соблюдении стандартов и рекомендаций Приложения 13 к Конвенции ИКАО.

3.6. Организация и проведение исследований при расследовании авиационных инцидентов

3.6.1. Необходимость проведения специальных исследований определяется комиссией по расследованию авиационного инцидента.

3.6.2. Организация — исполнитель исследований определяется комиссией по расследованию авиационного инцидента.

Если воздушное судно или его агрегаты, представляющие интерес для расследования, изготовлены в другом государстве и есть необходимость в проведении исследований в организациях этого государства, то решение о проведении таких исследований принимается комиссией по согласованию с уполномоченным представителем государства изготовителя, разработчика, регистрации или эксплуатанта.

3.6.3. Основанием для проведения исследований является техническое задание комиссии по расследованию авиационного инцидента. В техническом задании подробно указывается цель проведения исследований и, при необходимости, организации-соисполнители, с участием которых должны быть проведены исследования.

К техническому заданию прикладывается справка с изложением в необходимом объеме обстоятельств авиационного инцидента, данных о воздушном судне и объекте исследования, их ремонте и техническом обслуживании.

3.6.4. Объекты, подлежащие исследованию, направляются в адрес организации-исполнителя не позднее 15 суток с момента принятия решения об исследовании. Порядок проведения исследований отказавших объектов авиационной техники в организациях ГА и авиационной промышленности определяется с учетом требований настоящих Правил межведомственной инструкцией, при этом сроки проведения исследований не должны превышать:

— по отдельным деталям и агрегатам — 45 суток;

— по исследованиям двигателей и комплексным исследованиям — 60 суток.

3.6.5. По получении объекта для проведения исследований, организация-исполнитель определяет дату начала исследований и направляет уведомление об этом организациям-соисполнителям с приглашением принять участие в исследованиях.

Срок начала исследований должен определяться с учетом возможности прибытия представителей организаций-соисполнителей. Этот срок не должен превышать 5 суток с момента получения объекта.

В случае неприбытия представителей организаций-соисполнителей к указанному сроку организация-исполнитель проводит исследования самостоятельно.

Исследования проводятся под контролем комиссии по расследованию по согласованным с представителями организаций-соисполнителей планам (программам) и методикам, которые представляются в комиссию для сведения.

3.6.6. Исследования объектов авиационной техники при расследовании авиационного инцидента, как правило, выполняются комиссией по расследованию на базе организаций ГА. Разборка и исследование объектов авиатехники, причиной отказа которых предполагается конструктивно-производственный недостаток или неудовлетворительный ремонт, должны проводиться с обязательным участием представителей промышленности или ремонтных организаций соответственно.

При этом на указанных представителей возлагается обеспечение исследований необходимыми технической документацией, информационными материалами, специальным инструментом и оснасткой, отсутствующими в эксплуатирующих подразделениях.

Примечание: Разборка и исследование объектов авиатехники, отказ которых привел к серьезному инциденту, могут проводиться на базе ГЦ БПВТ или при обязательном участии его представителя.

3.6.7. При расследовании серьезных инцидентов для комплексного исследования причин и факторов полетная информация в соответствии с требованием «Инструкции об организации и проведении исследований при расследовании инцидентов» должна направляться в ГЦ БПВТ.

3.6.8. При расследовании инцидентов исследование полетной информации проводится, как правило, на базе соответствующего авиапредприятия в соответствии с требованиями «Инструкции о порядке обработки и анализа полетной информации при расследовании инцидентов».

Примечание: В случае необходимости получения нерегистрируемых параметров бортовыми устройствами регистрации или при некачественной записи носители информации направлять в ГЦ БП‚ ВT в соответствии с требованиями «Инструкции об организации и проведении исследований при расследовании инцидентов».

3.6.9. Специалисты организаций-соисполнителей, принимающих участие в исследовании, имеют право:

— высказывать свои предложения по порядку, методике и объему проведения исследований;

— участвовать в проведении исследований и знакомиться со всеми относящимися к ним материалами;

— принимать участие в обсуждении хода исследований и их результатов;

— подписывать отчет или прилагать к нему свое аргументированное мнение, которое является неотъемлемой частью заключения.

3.6.10. Исследования объектов авиационной техники и расшифровка записей бортовых самописцев при расследовании авиационных инцидентов с иностранными воздушными судами на территории Российской Федерации проводятся на базе соответствующих организаций Российской Федерации.

При отсутствии технической возможности проведения этих работ в Российской Федерации они могут быть выполнены в другом государстве с обязательным присутствием полномочных представителей комиссии по расследованию авиационного инцидента. Организация таких исследований осуществляется по согласованию с полномочным органом в области расследования соответствующего государства.

3.6.11. Отчет по результатам исследований является неотъемлемой частью материалов расследования. Отчет по расследованию составляется с учетом результатов исследований по их завершении.

3.6.12. Объекты авиационной техники, прошедшие исследования, хранятся в головной организации — исполнителе исследований в течение 3 месяцев после утверждения Окончательного отчета по результатам расследования.

По истечении указанного срока направляется запрос владельцу воздушного судна на утилизацию объектов.

В случае если по факту инцидента правоохранительными органами проводилось следствие, организация — владелец воздушного судна согласует с ними вопрос об утилизации и сообщает о принятом решении организации-исполнителю исследований.

Уничтожение объектов, прошедших исследование, без разрешения владельца воздушного судна, согласованного при необходимости с правоохранительными органами, запрещается.

Носители полетной информации бортовых самописцев вместе с градуировочными данными хранятся в организации-исполнителе исследований постоянно <*>.

<*> Допускается хранение информации на носителях ПЭВМ.

3.7. Проведение разборов по результатам расследования

После завершения расследования авиационного инцидента в организации ГА владельца или эксплуатанта воздушного судна, с которым произошел авиационный инцидент, проводится разбор обстоятельств, причин и факторов авиационного инцидента.

3.8. Разработка мероприятий по результатам расследования авиационных инцидентов

3.8.1. Комиссия по расследованию авиационного инцидента разрабатывает рекомендации по повышению безопасности полетов на основании анализа информации, полученной в ходе расследования. При разработке рекомендаций учитываются все выявленные отклонения в функционировании авиационной транспортной системы, в том числе и не оказавшие непосредственное влияние на возникновение и развитие особой ситуации в данном полете, но представляющие угрозу безопасности полетов.

3.8.2. Мероприятия по результатам расследования авиационных инцидентов разрабатываются на основе рекомендаций комиссий по расследованию. Основанием для разработки мероприятий является утвержденный отчет с приложениями.

3.8.3. Разработанные мероприятия оформляются в виде планов мероприятий (ведомственных и межведомственных) или, когда требуются единичные меры, приказами по министерству (ведомству) или иными распорядительными документами.

3.8.4. Для разработки планов мероприятий (или иных распорядительных документов) по реализации рекомендаций комиссий по расследованию авиационных инцидентов устанавливаются следующие сроки:

— 20 суток для межведомственных планов;

— 10 суток для ведомственных планов и иных распорядительных документов.

3.8.5. Ответственными за организацию разработки мероприятий являются ФАС России и Минэкономики России.

Ответственными за разработку мероприятий являются:

— от ФАС России — управление (организация ГА) по направлению деятельности;

— от Минэкономики России — разработчик воздушного судна (двигателя).

3.8.6. При разработке межведомственных мероприятий ответственные разработчики по получении отчета с приложениями совместно разрабатывают план мероприятий (или иной распорядительный документ), согласовывают его с организациями-исполнителями и соисполнителями работ и утверждают его в ФАС России и Минэкономики России.

При разработке ведомственных планов мероприятий эти функции выполняет ответственный разработчик мероприятий.

3.8.7. ГЦ БПВТ ФАС России ведет учет всех рекомендаций комиссий по расследованию, планов мероприятий и иных распорядительных документов, относящихся к компетенции ФАС России.

Аналогичный учет ведет Минэкономики России, ОКБ — разработчики авиационной техники и структурные подразделения ФАС России в части, их касающейся.

3.8.8. Порядок разработки, согласования, утверждения мероприятий, их учета, финансирования и контроля за реализацией, а также доведения их до организаций-исполнителей и соисполнителей и органа, назначившего расследование, определяется межведомственной инструкцией.

Рассылка планов мероприятий должна осуществляться в срок не более 10 дней с момента их утверждения.

3.8.9. Контроль за реализацией разработанных мероприятий осуществляют ФАС России и Минэкономики России.

3.9. Учет и анализ авиационных инцидентов

3.9.1. Каждый авиационный инцидент с гражданским воздушным судном Российской Федерации подлежит обязательному учету.

3.9.2. Учет авиационных инцидентов проводится в организации ГА, которой принадлежит воздушное судно и на территории которого произошел авиационный инцидент, в региональных управлениях гражданской авиации и соответствующих подразделениях других министерств и ведомств, ФАС России, и Минэкономики России.

Порядок ведения учета определяется ведомственными инструкциями.

ФАС России и Минэкономики России проводят периодически в согласованные сроки взаимный обмен информацией об авиационных инцидентах.

3.9.3. Первоначальные донесения об авиационных инцидентах, поступившие в ФАС России, регистрируются единым учетным номером и вводятся в МАСУ «Безопасность».

Вся последующая информация об авиационных инцидентах, включая рекомендации комиссии по расследованию и мероприятия по их реализации, регистрируется и вводится под тем же единым учетным номером, что и первоначальные данные.

3.9.4. С целью повышения эффективности работ по предупреждению авиационных происшествий проводится анализ результатов расследования авиационных инцидентов межведомственной рабочей группой (МРГ), состоящей из специалистов организаций ГА и авиационной промышленности (ГЦ БПВТ, ОКБ, головные НИИ Минэкономики России).

Состав и порядок работы группы утверждается ФАС России и Минэкономики России.

На рабочую группу возлагается выполнение следующих задач:

— рассмотрение результатов расследования авиационных инцидентов, определение степени опасности особой ситуации, выявление серьезных авиационных инцидентов;

— рассмотрение рекомендаций комиссий по расследованию серьезных авиационных инцидентов, оценка эффективности ранее разработанных мероприятий и выработка на основе этого предложений по направленности профилактических работ (доработка авиационной техники, повышение уровня профессиональной подготовки экипажей, совершенствование летной и технической документации и т.п.);

— обобщение, систематизация и анализ данных об авиационных инцидентах с разработкой рекомендаций;

— оценка достаточности и достоверности материалов (отчетов) расследования серьезных инцидентов и сделанных на их основании заключений комиссии.

3.10. Порядок рассмотрения материалов расследования авиационных инцидентов

3.10.1. Материалы расследования инцидентов по типам воздушных судов ежеквартально рассматриваются организациями, входящими в состав рабочих групп, по мере их поступления в ГЦ БПВТ с использованием статистических данных АС «Надежность» и информации разработчика, заводов-изготовителей о ранее проведенных мероприятиях по отказавшей авиатехнике.

Результаты рассмотрения оформляются ежеквартальным совместным протоколом и направляются в:

— ФАС России;

— МАК;

— Минэкономики России;

— ОКБ — разработчики воздушных судов.

В протоколе указываются:

— перечень рассмотренных авиационных инцидентов с классификацией их по степени опасности особой ситуации;

— перечень событий, отнесенных к серьезным авиационным инцидентам;

— рекомендации по разработке профилактических мероприятий, выданные комиссией и предложенные МРГ по результатам расследования серьезных авиационных инцидентов;

— недостатки расследования и оформления материалов по серьезным инцидентам;

— рекомендации по разработке профилактических мероприятий, выданные комиссией и предложенные МРГ по результатам расследования серьезных авиационных инцидентов;

— недостатки расследования и оформления материалов отчетов по серьезным авиационным инцидентам.

По результатам работы МРГ за год ГЦ БПВТ разрабатывает отчет-справку, утверждаемую ФАС России и Минэкономики России.

Отчет-справка содержит:

— количественные данные по рассмотренным инцидентам;

— перечень событий, отнесенных к серьезным инцидентам;

— обобщенные рекомендации по повторяющимся причинам серьезных инцидентов;

— недостатки расследований серьезных инцидентов.

Материалы годового отчета-справки используются ФАС России в информационных бюллетенях для авиапредприятий ГА.

3.10.2. После получения уточнений о причинах отказов объектов авиатехники, отправленных на исследование, и Протоколов МРГ ФАС России вводит в МАСУ «Безопасность» скорректированные сведения.

3.10.3. На основе рекомендаций комиссий по расследованию серьезных инцидентов и Протоколов МРГ ФАС России, ОКБ — разработчики воздушных судов, управления ФАС России по направлениям своей деятельности по получении Протоколов МРГ принимают решение о необходимости уточнения планов мероприятий, разработанных в соответствии с требованиями раздела 3.8 настоящих Правил.

Примечание. В случае если в процессе рассмотрения серьезного авиационного инцидента выявится необходимость принятия безотлагательных мер по обеспечению безопасности полетов, по представлению МРГ, ОКБ — разработчик воздушных судов и ФАС России принимают об этом внеочередное решение.

Приложение 1

ПЕРЕЧЕНЬ СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

1. Разрушение или повреждение несиловых элементов планера с нарушением герметичности гермокабин или отделением частей. Разрушение или рассоединение узлов навески аэродинамических поверхностей управления, пилонов, двигателей.

Появление недопустимых трещин на силовых элементах планера, силовых стеклах.

Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей.

2. Разрушение лопасти воздушного винта, ее повреждение сверх установленных для ремонта допусков, срыв обтекателя втулки воздушного винта или обогревательной накладки (для самолетов с воздушными винтами).

Разрушение или повреждение элементов несущего или рулевого винта, втулки несущего или рулевого винта (для вертолетов).

3. Изменение (неизменение) заданных параметров работы двигателя либо срабатывание предупреждающей сигнализации, приведшее к необходимости выключения двигателя в полете.

Выключение двигателя, не предусмотренное заданием (в том числе и выключение вследствие появления ложного сигнала об его отказе).

Локализованное разрушение двигателя, ВСУ или их агрегатов, незапуск двигателя в полете.

4. Разрушение или рассоединение трансмиссии. Разрушение вентиляторной установки, разрушение редуктора, срабатывание сигнализации опасных режимов его работы (для вертолетов).

5. Невключение, невыключение, самопроизвольное или ошибочное включение или выключение реверса тяги. Неснятие воздушных винтов с упора.

6. Невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка или распределение его по бакам, неустраняемые мерами, предусмотренными РЛЭ. Нарушение питания двигателя топливом. Течь топлива в полете.

Отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу возможность определения расхода или остатка топлива.

7. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной или более стоек шасси. Самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка стойки шасси. Незакрытие или самопроизвольное открытие створок шасси. Разрушение элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек.

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек шасси.

8. Отказ или невключение экипажем системы управления колесами передней стойки шасси.

9. Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание или растормаживание колес.

Разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шасси. Разрушение любого количества авиашин, приведшее к повреждению конструкции планера или двигателя.

10. Невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол. Флюгирование или самопроизвольное отклонение одной или более секций рулевых поверхностей. Нарушение связи между проводками управления (для воздушных судов с двойной проводкой).

Разрушение или рассоединение проводки управления.

Неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение передаточного отношения передачи от органов управления к рулевым поверхностям.

Невведение ограничения или невосстановление полного диапазона углов отклонения руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реакции воздушного судна на управляющие воздействия.

Взлет с застопоренными рулями.

Недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на органах управления.

Невозможность гидроусиления (переход на безбустерное управление рулевыми поверхностями).

Невозможность триммирования усилий на органах управления.

11. Невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы (спойлеров), интерценторов, щитков).

Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение, флюгирование стабилизатора.

Недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения механизации крыла и стабилизатора.

Недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков, интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров).

Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/или индикации положения стабилизатора или механизации крыла.

12. Невозможность определения по одному и более приборам относительной высоты полета, приборной или истинной скорости полета. Отказ или невключение одной и более навигационных систем. Отказ одного авиагоризонта на воздушном судне с одним или двумя авиагоризонтами; отказ двух и более авиагоризонтов на воздушном судне с тремя и более авиагоризонтами; отказ одного авиагоризонта в сочетании с отказом системы контроля; отказ любого количества авиагоризонтов, о котором не появилось сигнала (или если сигнализация не предусмотрена); отказ системы контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов.

Потеря радиосвязи в полете.

Потеря пространственной или навигационной ориентировки.

13. Самопроизвольное или ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа или автомата тяги автоматической системы управления полетом.

Отказы автоматической системы управления полетом, приводящие к отклонению одного и более параметров полета (высотно-скоростных параметров, перегрузок, углов крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных.

14. Разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидросистемах без разгерметизации.

15. Недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным и/или переменным током от одного и более распределительных устройств системы электроснабжения. Переход на аварийное питание постоянным или переменным током.

16. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам). Поражение воздушного судна разрядом атмосферного электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции воздушного судна, отказу двигателя или хотя бы одной из систем. Повреждение воздушного судна градом. Отказ радиолокатора, системы очистки стекол экипажа в условиях полета в опасных метеоявлениях.

17. Полет на обледеневшем воздушном судне (при наличии несбрасываемого льда на поверхностях, защищенных ПОС, а также на других поверхностях воздушного судна, при сходе снега или льда с которых возможно их попадание в двигатель). Полет в условиях обледенения на воздушных судах с ограничениями допуска к полетам в условиях обледенения, на воздушных судах с отказавшей или невключенной ПОС. Выпуск обледеневшего воздушного судна в полет. Отказ системы очистки стекол кабины экипажа.

18. Столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к повреждению элементов планера, двигателя или нарушения режима его работы.

19. Утечка горячего воздуха из магистралей, изменение температуры воздуха в гермокабиние, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления или перенаддув гермокабины, приведшие к необходимости экстренного снижения или невозможности полета воздушного судна на заданном эшелоне.

20. Пожар на воздушном судне. Ложное срабатывание системы пожаротушения или сигнализации о пожаре, дыме или повышенной температуре.

Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких веществ в кабине воздушного судна.

21. Возникновение недопустимых вибраций; возникновение автоколебаний типа «флаттер», «земной резонанс», «шимми».

22. Вылет воздушного судна при наличии отказов, не входящих в перечень отказов, разрешенных при вылете.

Выпуск воздушного судна в полет с незавершенным техническим обслуживанием. Вылет воздушного суда, не считающегося исправным.

Заправка воздушного судна некондиционным ГСМ.

23. Нарушение норм загрузки или центровки воздушного судна, установленных РЛЭ.

Смещение груза в полете.

24. Нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны аэродрома, снижения или захода на посадку. Изменение заданной высоты полета без согласования с диспетчером. Изменение плана и маршрута полета после вылета воздушного судна.

Полет воздушных судов, осуществляемый без заявок и разрешения органов ОрВД.

Нарушение безопасной высоты полета, установленных правил вертикального или бокового эшелонирования, отклонение за пределы воздушных трасс Российской Федерации и МВЛ, а также от оси маршрута на расстояние более допустимой нормы, нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ.

25. Взлет, полет или посадка воздушного судна с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ.

26. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта и т.д.).

27. Нарушение порядка и сроков передачи на борт воздушного судна штормовых предупреждений или информации о состоянии погоды по маршруту полета, в пунктах взлета и посадки, требующей изменения плана полета.

28. Опасное сближение воздушных судов в полете. Несрабатывание системы опознавания или системы сигнализации опасного сближения. Несоблюдение порядка использования воздушного пространства приграничной полосы.

Столкновение или угроза столкновения с объектами на земле (людьми, животными или транспортными средствами на‚ ВПП, РД, перронах; наземными препятствиями).

29. Несрабатывание системы опасного сближения с землей. Касание наземных препятствий (мачты, трубы, антенны, линии электропередач, деревья, местные повышения рельефа и т.д.) любым элементом конструкции воздушного судна.

Касание земли крылом, лопастью винта, хвостовой пятой и т. д. при взлете или посадке.

30. Посадка с количеством топлива меньше потребного для выполнения повторного захода на посадку. Срабатывание сигнализации о минимальном остатке топлива в расходном баке.

31. Вынужденная посадка воздушного судна, посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром (посадочную площадку). Выполнение посадки на площадку, выбранную с воздуха, которая не отвечает установленным требованиям.

Посадка вне границ ВПП (посадочной площадки), выкатывание за ее пределы при взлете или посадке. Грубое приземление. Прием и выпуск воздушных судов с неподготовленной ВПП.

32. Потеря работоспособности члена экипажа в полете. Выполнение полета с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени. Употребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом алкогольных напитков и/или наркотических средств. Воздействие на членов экипажа или пассажиров токсичных, радиационных и других поражающих факторов, приведшее к госпитализации.

33. Самопроизвольный сброс груза; обрыв внешней подвески.

34. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении полета воздушного судна, приведший к потере радиосвязи, ориентировки, уходу на второй круг или запасной аэродром или обусловивший посадку ниже установленного минимума.

Приложение 2

ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ УЧАСТНИКОВ РАССЛЕДОВАНИЯ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

2.1. Председатель комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента является старшим должностным лицом, распоряжения и указания которого подлежат обязательному выполнению всеми должностными лицами, связанными с расследованием происшествия или инцидента.

2.2. Председатель комиссии обязан:

а) по прибытии на место происшествия или инцидента:

— провести организационное заседание комиссии, на котором ознакомить членов комиссии с имеющейся информацией по происшествию или инциденту, образовать подкомиссии, рабочие группы и назначить их председателей, определить необходимость дополнительного привлечения специалистов к работе комиссии, определить порядок работ и основные задачи на ближайшие сутки;

— передать последующее донесение, согласовав его с членами комиссии;

— осмотреть место авиационного происшествия или инцидента, при необходимости принять немедленные дополнительные меры по его охране и сохранению доказательственных материалов;

— обеспечить по согласованию со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации изъятие и передачу на ответственное хранение носителей информации бортовых самописцев, фоторегистраторов, наземных магнитофонов, летной, технической и метеорологической документации, относящейся к данному полету; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— проинструктировать членов комиссии и председателей подкомиссий по технике безопасности при работе на месте происшествия или инцидента с записью в протоколе заседания комиссии;

— утвердить план работы комиссии и подкомиссий;

б) в процессе работы комиссии:

— определять основные направления в работе комиссии, корректируя в соответствии с этим план ее работы;

— обеспечивать четкость и согласованность в работе комиссии и координацию совместных действий всех лиц, принимающих участие в расследовании;

— систематически проводить заседания комиссии, решая на них основные методические, организационные и практические вопросы расследования;

— постоянно координировать и контролировать работу подкомиссий, обобщая и анализируя полученные результаты;

— обеспечивать привлечение к расследованию необходимых квалифицированных специалистов через руководителей или полномочных представителей соответствующих министерств, ведомств и организаций;

— своевременно принимать решение о проведении исследований и испытаний, необходимых для установления причин авиационного происшествия или инцидента. Давать поручения об отправке объектов авиационной техники, других материалов в соответствующие организации для проведения исследований;

— обеспечить завершение работ по расследованию и составление окончательного отчета комиссии в установленные сроки;

— систематически лично докладывать руководителю, назначившему комиссию по расследованию, о ходе работы;

— после окончания расследования провести разбор обстоятельств и причин авиационного происшествия или инцидента.

2.3. Председатель комиссии имеет право:

— принимать окончательное решение по всем организационным, методическим и практическим вопросам расследования;

— давать обязательные для исполнения распоряжения и указания всем членам комиссии и привлеченным к расследованию специалистам и экспертам, а также должностным лицам предприятий ГА по вопросам, связанным с расследованием;

— рекомендовать проведение срочных мероприятий по обеспечению безопасности полетов, необходимость которых определена в процессе расследования;

— поручать через руководителей соответствующих министерств и ведомств или их полномочных представителей проведение необходимых испытаний и исследований для установления причин авиационного происшествия или инцидента, а также обоснования рекомендаций по безопасности полетов;

— рекомендовать отстранение от исполнения служебных обязанностей лиц, действия которых не обеспечивают безопасность полетов;

— направлять в соответствии с решением комиссии на лабораторные испытания и исследования материалы, отдельные детали, агрегаты и элементы конструкции воздушного судна и документацию на них;

— требовать от должностных лиц министерств, ведомств, а также региональных управлений, предприятий и организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности необходимые материалы и документы по вопросам, связанным с проведением данного расследования;

— привлекать к работе комиссии (через руководителей соответствующих министерств, ведомств или их полномочных представителей в комиссии) необходимых специалистов и технические средства;

— отстранять от участия в расследовании лиц (за исключением членов комиссии), допустивших действия, приведшие к искажению или утрате вещественных доказательств, умышленное искажение документации или систематически не выполняющих распоряжения председателя комиссии, с немедленным сообщением об этом руководителю соответствующего министерства, ведомства, предприятия или организации;

— устанавливать распорядок работы комиссии.

2.4. Председатель комиссии несет ответственность:

— за объективность, качество и сроки расследования авиационного происшествия или инцидента, правильность оформления документов;

— за обоснованность принятых им решений по вопросам расследования авиационного происшествия или инцидента и выданных рекомендаций.

2.5. Заместители председателя комиссии обеспечивают проведение работ, порученных им председателем комиссии. В отсутствие председателя комиссии заместитель по его заданию выполняет функции в соответствии с пп. 2.2, 2.3 и несет ответственность за их выполнение в соответствии с п. 2.4.

2.6. Председатель подкомиссии обязан:

— определять основные направления работы подкомиссии, рабочих групп по расследованию авиационного происшествия или инцидента;

— готовить предложения по составу подкомиссии и рабочих групп, составлять и обсуждать на заседании подкомиссии план ее работы, утверждать планы рабочих групп;

— организовать и обеспечить координацию работы рабочих групп в соответствии с планом работы комиссии и оперативными планами работы подкомиссии и рабочих групп, утвержденных на заседании подкомиссии;

— регулярно проводить заседания подкомиссии, обсуждая на них ход и результаты проводимых работ, оперативные планы действий по расследованию авиационного происшествия или инцидента, а также другие вопросы, возникающие в ходе работы;

— обеспечить полноту, объективность расследования, составление отчета подкомиссии, отчетов рабочих групп и других документов и представление их в штаб комиссии к установленному сроку;

— вносить в комиссию предложения по направлению на исследование объектов авиационной техники и других материалов;

— проводить инструктажи специалистов, работающих на месте происшествия или инцидента, по технике безопасности.

2.7. Председатель подкомиссии имеет право:

— давать обязательные для исполнения распоряжения по вопросам расследования, относящимся к компетенции подкомиссии, всем специалистам, входящим в состав подкомиссии и ее рабочих групп, экспертам;

— запрашивать через председателя комиссии необходимые материалы у должностных лиц региональных управлений, учебных заведений, предприятий, организаций, министерств и ведомств;

— привлекать по согласованию с председателями других подкомиссий специалистов этих подкомиссий для проведения экспертиз и участия в совещаниях подкомиссии, рабочих групп;

— знакомиться со всеми материалами расследования данного авиационного происшествия или инцидента.

2.8. Члены комиссии обязаны:

— участвовать лично в работе одной из подкомиссий;

— выполнять распоряжения и указания руководства комиссии;

— всесторонне, полно и объективно проводить расследование, согласуя все свои действия с председателем комиссии.

2.9. Члены комиссии имеют право:

— знакомиться со всеми материалами, относящимися к данному расследованию;

— вносить предложения, направленные на улучшение работы комиссии;

— вносить предложения об участии в расследовании специалистов и экспертов, об истребовании необходимых материалов, а также направлении на исследование узлов и деталей воздушного судна с указанием цели исследования, а также по другим вопросам, связанным с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

— отражать свое мнение в протоколах заседаний комиссии, визировать протоколы, требовать уточнения изложенных в них формулировок;

— при несогласии с содержанием и выводами акта комиссии по расследованию приложить к нему свое особое мнение;

— требовать приложения к акту расследования дополнительных материалов и документов.

2.10. Член подкомиссии (рабочей группы) обязан:

— проводить полное и объективное расследование в соответствии с планом работы подкомиссии (рабочей группы) и указаниями председателя подкомиссии (руководителя рабочей группы);

— выполнять все указания председателя комиссии, подкомиссии (руководителя рабочей группы), связанные с расследованием авиационного происшествия или инцидента;

— проводить необходимые исследования, отбирать вещественные доказательства для направления на исследования (испытания), участвовать в составлении программ испытаний (исследований) и их проведении;

— участвовать в составлении документации по расследованию, подписывать отчет подкомиссии (рабочей группы);

— при работе на месте происшествия или инцидента соблюдать правила техники безопасности.

2.11. Член подкомиссии (рабочей группы) имеет право:

— через председателя подкомиссии знакомиться с материалами, относящимися к данному расследованию;

— требовать через председателя подкомиссии (руководителя рабочей группы) предоставления дополнительных материалов, необходимых для работы;

— давать свои предложения по плану работ и порядку их проведения, необходимости проведения специальных исследований и испытаний, привлечению специалистов;

— при несогласии с решениями подкомиссии (рабочей группы) излагать свое мнение в протоколе заседания подкомиссии или в особом мнении к отчету подкомиссии (рабочей группы);

— требовать приложения к отчету подкомиссии (рабочей группы) дополнительных документов.

2.12. Эксперт обязан:

— проводить полное и объективное исследование вещественных доказательств, материалов и документов по вопросам, относящимся к его компетенции;

— давать письменное заключение по вопросам, поставленным ему комиссией (подкомиссией), с соответствующим его оформлением;

— выполнять распоряжения председателя комиссии (подкомиссии) по вопросам расследования авиационного происшествия или инцидента.

2.13. Эксперт имеет право:

— знакомиться через председателя подкомиссии с вещественными доказательствами, материалами и документами, необходимыми для дачи заключения;

— вносить предложения о проведении расчетов, моделирования, стендовых и летных испытаний, а также о направлении на исследование узлов и деталей воздушного судна, других вещественных доказательств с указанием цели исследования.

2.14. Начальник штаба комиссии подчиняется непосредственно председателю комиссии. Начальники штабов подкомиссий подчиняются непосредственно председателям подкомиссий, а по окончании работы подкомиссий — начальнику штаба комиссии. Работа начальников штабов комиссии и подкомиссий заканчивается рассылкой материалов расследования.

Начальник штаба комиссии обязан:

— организовать взаимодействие и контроль по вопросам материально-технического обеспечения комиссии;

— готовить заседания комиссии и вести протокол. Перед подписанием протокола председателем комиссии знакомить с ним членов комиссии;

— инструктировать председателей и начальников штабов подкомиссий по правильному оформлению документов и материалов;

— оказывать помощь членам комиссии, подкомиссий и экспертам в подготовке документов;

— контролировать своевременное представление подкомиссиями качественных материалов расследования:

— комплектовать и оформлять для рассылки материалы расследования комиссии;

Начальник штаба подкомиссии обязан:

— готовить заседания подкомиссии и вести протокол;

— контролировать своевременное и качественное представление группами материалов расследования;

— оказывать помощь членам подкомиссии и экспертам в подготовке документов;

— комплектовать материалы расследования подкомиссии в соответствии с перечнем документов в количестве, указанном начальником штаба комиссии, и своевременно передавать их в штаб комиссии;

— участвовать в комплектовании и оформлении материалов расследования комиссии.

Начальники штабов комиссии (подкомиссий) имеют право давать рекомендации членам комиссии (подкомиссий) по оформлению материалов расследования, а также возвращать на переоформление неправильно оформленные материалы.

Приложение 3

ГРУППА ПО СОСТАВЛЕНИЮ СХЕМЫ (КРОКОВ) МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Группа выполняет следующие функции:

— определяет координаты места авиационного происшествия, его местоположение относительно ближайших географических пунктов, высоту над уровнем моря, характеристики местности;

— устанавливает место первого касания воздушного судна о земную поверхность и препятствия, зону разброса элементов конструкции;

— проводит маркировку элементов конструкции и привязку их расположения на местности;

— проводит осмотр, фиксацию и анализ следов, оставленных на местности при падении воздушного судна;

— выполняет фотографирование места авиационного происшествия и характерных следов на местности;

— составляет, при необходимости, разрез профиля местности по направлению полета воздушного судна;

— определяет положение воздушного судна в пространстве и направление его движения (магнитный курс, углы крена и наклона траектории) в момент столкновения с землей (препятствиями).

Результаты работы группы оформляются в виде схемы места авиационного происшествия, на которой приводятся следующие данные:

— координаты места авиационного происшествия, расположение его относительно ближайших географических пунктов, высота над уровнем моря;

— характерные следы, оставленные воздушным судном при столкновении с землей (препятствиями) и дальнейшем движении;

— расположение обломков воздушного судна на местности, их перечень с указанием координат в выбранной системе отсчета;

— расположение следов пожара на земле, следов топлива, масла и т.п.;

— параметры, определяющие положение воздушного судна в пространстве и его направление движения в момент столкновения с землей (препятствиями);

— искусственные и естественные препятствия в районе происшествия с указанием их конфигурации и высоты;

— сооружения летного поля (ВПП, РД, огни и т.п.), если происшествие произошло на аэродроме;

— профиль и характер местности по направлению движения воздушного судна (при необходимости);

— другие характерные признаки, свидетельствующие о характере столкновения воздушного судна с землей (препятствиями) и его разрушения в зависимости от конкретных обстоятельств авиационного происшествия.

К схеме прикладываются общие фотографии места авиационного происшествия с указанием точки и направления фотографирования.

Приложение 4

ГРУППА ОПРОСА

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

Группа выполняет следующие функции:

— совместно с органами внутренних дел и со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации выявляет свидетелей и очевидцев авиационного происшествия; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— по согласованию или совместно со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации проводит опрос должностных лиц, свидетелей и очевидцев авиационного происшествия, при необходимости с применением магнитофонной записи, который оформляется протоколом с указанием времени, места опроса, должности лица, производящего опрос, анкетных данных опрашиваемого; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— обобщает и анализирует результаты опроса;

— составляет схему расположения свидетелей и очевидцев, в необходимых случаях на схеме указывается траектория полета на основании показаний очевидцев.

По результатам работы группа опроса составляет отчет, в котором указывается:

— список выявленных и опрошенных лиц;

— анализ показаний опрошенных лиц и данные, вытекающие из обобщения их показаний.

К отчету группы прикладываются:

— протоколы опроса должностных лиц, свидетелей и очевидцев;

— схема расположения очевидцев авиационного происшествия.

ПРОТОКОЛ ОПРОСА

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

опросили:

Приложение 5

ГРУППА ПОИСКОВЫХ И АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Группа поисковых и аварийно-спасательных работ выполняет необходимые работы по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ в процессе работы комиссии и устанавливает:

— время получения сообщения о бедствии; время и порядок объявления тревоги, оповещения поисковых экипажей, аварийно-спасательных команд (АСК) и взаимодействующих сил других министерств (ведомств);

— время вылета поисковых экипажей и выхода поисковых и аварийно-спасательных команд, их состав, порядок ведения поиска;

— время начала поиска, обнаружения места происшествия, прибытия на место АСК, начала проведения и окончания аварийно-спасательных работ;

— время оцепления и организации охраны места происшествия;

— численность личного состава, характер и количество технических средств, применявшихся при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ;

— эффективность и правильность действий членов экипажей и АСК при выполнении аварийно-спасательных работ;

— общее состояние поисково-спасательной службы в организации ГА.

По результатам работы группа поисковых и аварийно-спасательных работ составляет отчет, в котором приводит:

— подробное описание действий членов поисковых экипажей, поисковых и аварийно-спасательных команд, должностных лиц с момента получения сообщения о бедствии до окончания аварийно-спасательных работ;

— оценку правильности определения первоначального района поиска и его последующего уточнения;

— оценку соответствия организации и проведения поисковых работ требованиям руководящих документов, все выявленные в ходе расследования отклонения от существующих требований, причины этих отклонений:

— перечисление сил и средств, привлеченных к аварийно-спасательным работам, с указанием времени прибытия на место происшествия и эффективности действия;

— время, в течение которого были эвакуированы члены экипажа и пассажиры, эффективность (время локализации и ликвидации) тушения пожара;

— эффективность спасательных работ (количество спасенных пассажиров и членов экипажа, количество самостоятельно покинувших воздушное судно);

— данные об оцеплении и охране места происшествия;

— все отклонения от требований существующих норм в организации и проведении аварийно-спасательных работ;

— выявленные при расследовании недостатки в руководящих документах по организации и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ.

К отчету прикладываются следующие документы:

— справка о списочном составе и подготовке пожарно-спасательных расчетов, при необходимости других расчетов АСК; <*>

<*> Прилагается в случае нарушений в действиях аварийно-спасательной службы, приведших к снижению эффективности поисковых и аварийно-спасательных работ.

— справка о силах и средствах, задействованных при проведении поисковых и аварийно-спасательных работ;

— справка о проверке в предприятии организации поисковых и аварийно-спасательных работ; <*>

<*> Прилагается в случае нарушений в действиях аварийно-спасательной службы, приведших к снижению эффективности поисковых и аварийно-спасательных работ.

— выписка из записей наземных магнитофонов с информацией, касающейся аварийно-спасательной службы;

— выписка из рабочего журнала диспетчера пожарной связи отряда ВОХР.

Приложение 6

ГРУППА РАСЧЕТА И АНАЛИЗА

Группа расчета и анализа:

— проводит сбор, обработку, восстановление и анализ полетной информации, накопленной бортовыми параметрическими и речевыми самописцами;

— в процессе работы комиссия анализирует и обобщает информацию, получаемую рабочими группами подкомиссий, участвует в разработке предложений по основным направлениям работы комиссии;

— разрабатывает, при необходимости, программы проведения экспериментов, облетов (с привлечением специалистов рабочих групп и подкомиссий);

— изучает, при необходимости, материалы летных испытаний и опыт эксплуатации данного типа воздушного судна;

— составляет расширенный анализ развития особой ситуации, на основе которого готовится проект акта комиссии по расследованию, заключение и рекомендации.

В процессе сбора, обработки информации и восстановления нерегистрируемых или неудовлетворительно зарегистрированных бортовыми средствами сбора полетной информации параметров и данных группа:

— проводит расшифровку и анализ записей бортовых самописцев параметров полетной информации, бортовых и наземных (совместно с группой УВД) магнитофонов, фоторегистраторов с синхронизацией их по времени и указанием качества регистрации;

— выполняет необходимые расчеты недостающих параметров;

— выполняет необходимые аэродинамические расчеты с оценкой летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости;

— определяет расчетным путем массу и центровку воздушного судна в момент авиационного происшествия;

— строит траекторию полета на участке возникновения и развития особой ситуации с нанесением на нее переговоров и зафиксированных сигналов;

— по записям средств объективного контроля выявляет отклонения в пилотировании и работе авиационной техники.

По результатам обработки и анализа полетной информации группа расчета и анализа составляет отчет, в котором приводятся:

— подробное описание параметров полета непосредственно перед и в процессе возникновения и развития особой ситуации с анализом всех характерных участков записи бортовых самописцев, а также, при необходимости, других этапов полета и предыдущих полетов;

— все отклонения от нормы в навигации и пилотировании воздушного судна, в работе его систем и оборудования, которые выявлены по записям бортовых самописцев, а также анализ причин этих отклонений;

— все выявленные при анализе полетной информации отклонения характеристик воздушного судна от характеристик воздушного судна данного типа, зафиксированных при летных испытаниях, а также причины этих отклонений.

К отчету прилагаются:

— графики записей бортовых самописцев параметров полета;

— расшифровка записей бортовых самописцев параметров полета с нанесенным на нее радиообменом экипажа;

— при необходимости, траектория полета воздушного судна в плане и вертикальной плоскости с «привязкой» к местности и нанесенными переговорами членов экипажа между собой и диспетчерской службой, а также фиксацией моментов возникновения выявленных отказов или разовых команд;

— выписка из записей бортовых и наземных магнитофонов с хронометражем;

— результаты расчетов, моделирования динамики движения воздушного судна;

— фотоснимки с экранов посадочных радиолокаторов с их расшифровкой;

— данные радиолокационной проводки воздушного судна органами ПВО.

Приложение 7

ЛЕТНАЯ ПОДКОМИССИЯ

7.1. Основными задачами летной подкомиссии являются: установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов; оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля; выявление отклонений (здесь и далее под отклонениями подразумеваются ошибки, нарушения и неправильные действия) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов.

7.2. Летная подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих групп:

— летной;

— управления воздушным движением, радиосветотехнического, метеорологического и аэродромного обеспечения;

— авиационной медицины.

В зависимости от обстоятельств происшествия в подкомиссии могут создаваться и другие рабочие группы.

7.3. Летная группа устанавливает:

— уровень профессиональной подготовки членов экипажа, наличие отклонений в общей и специальной подготовке, допуске к полетам, формировании экипажа;

— регулярность и качество контроля за подготовленностью экипажа в процессе его предыдущей работы, характерные ошибки и отклонения, допускавшиеся членами экипажа ранее, индивидуальные особенности в технике пилотирования и эксплуатации авиатехники;

— качество подготовки экипажа к данному полету;

— состояние дисциплины членов экипажа, случаи нарушения дисциплины, отмечавшиеся ранее;

— нарушения, ошибки или отклонения в действиях экипажа при подготовке к данному полету и его выполнении;

— наличие особенностей и факторов, которые могли способствовать неправильным действиям членов экипажа;

— наличие недостатков и документации, регламентирующей подготовку экипажа, организацию и выполнение полетов.

7.4. Летная группа изучает и анализирует:

— летные и личные дела членов экипажа;

— летно-штабную и полетную документацию;

— результаты расшифровки записей средств объективного контроля (бортовых самописцев, наземных магнитофонов, фоторегистраторов посадочных локаторов и т.д.);

— показания членов экипажа, свидетелей и очевидцев происшествия;

— показания должностных лиц, готовивших экипаж к полетам, в том числе и к данному полету;

— документацию, характеризующую качество выполнения полетов экипажем в прошлом (результаты расшифровок средств объективного контроля, журналы разборов и т.д.);

— состояние организации летной работы в организации ГА, где работал экипаж;

— документацию, регламентирующую организацию, подготовку и выполнение данного вида полетов;

— особенности и факторы, которые могли оказать отрицательное влияние на работу экипажа в полете;

— результаты специальных исследований (если они проводились);

— другую документацию, определяющую организацию, подготовку и выполнение полета.

7.5. Летная группа по результатам работы составляет отчет, в котором указывается:

— характер выполняемого задания;

— полетная масса и центровка воздушного судна перед вылетом (по сведениям, указанным в полетной документации, а также определенная по данным средств объективного контроля, показаниям экипажа и свидетелей и другой информации);

— данные о каждом члене экипажа;

— все выявленные в ходе работы нарушения, отклонения и недостатки в подготовке и допуске экипажа к полетам, организации полета со стороны командно-руководящего состава;

— все выявленные в ходе расследования отклонения, допущенные экипажем в процессе подготовки к полету;

— описание действий экипажа при возникновении и развитии особой ситуации (на основании данных средств объективного контроля, показаний экипажа и свидетелей, а также другой информации) с указанием всех отклонений;

— анализ возможных причин неправильных действий экипажа;

— оценка документации, регламентирующей подготовку экипажа, организацию и выполнение полетов, с указанием выявленных недостатков;

— оценка профессиональной подготовленности членов экипажа с учетом правильности их действий в сложившейся ситуации.

Летная группа постоянно взаимодействует с группой расчета и анализа и группой опроса, использует в своей работе информацию других рабочих групп комиссии. При необходимости, летная группа составляет акт на обнаружение и изъятие полетной документации.

К отчету летной группы прикладываются следующие документы:

— задание на полет и штурманский бортжурнал;

— служебные характеристики на членов экипажа;

— акты на изъятие и передачу полетной документации;

— справка о проверке организации летной работы в подразделении, где работает экипаж (при необходимости);

— отчеты об экспериментах, исследованиях, облетах, проводившихся группой;

— объяснительные записки летного состава и копии протоколов опроса членов экипажа (при необходимости).

7.6. Группа управления воздушным движением, радиосветотехнического, метеорологического и аэродромного обеспечения устанавливает:

— качество фактического УВД данного полета;

— уровень профессиональной подготовки специалистов служб УВД и обеспечения полетов;

— качество проведения инструктажа при заступлении на дежурство;

— наличие и состояние документации, определяющей организацию и осуществление УВД;

— фактическое состояние организации УВД, ее соответствие установленным требованиям;

— установленный порядок взаимодействия со службами УВД других министерств и ведомств;

— структуру воздушного пространства и ее соответствие существующим требованиям;

— интенсивность загрузки диспетчеров УВД;

— наличие и состояние средств РТО и связи, правильность их использования в процессе управления полетом;

— состояние ВПП, РД, МС, посадочных площадок, оснащенность аэродромной службы техническими средствами;

— обеспечение полета наземными светотехническими средствами (СТО) и использование их экипажем в полете;

— соответствие установленного на аэродроме радиосветотехнического оборудования (по составу и схеме расположения) регламенту радиосветотехнического обеспечения полетов данного аэродрома;

— наличие данных о работе средств РТО, связи и СТО на рабочих местах диспетчерского состава (таблицы норм перехода на резервные источники питания, графики дальности действия средств РТО и связи и т.д.);

— соблюдение правил ведения радиосвязи и фразеологии радиообмена;

— обеспечение полета запасными аэродромами;

— наличие отклонений воздушного судна от заданного маршрута;

— общую метеорологическую обстановку по маршруту полета, на основных и запасных аэродромах;

— фактическую погоду в районе происшествия (при необходимости на основных и запасных аэродромах) в период развития особой ситуации;

— наличие у экипажа и диспетчеров УВД необходимой метеорологической информации и ее достоверность;

— соответствие метеорологического обеспечения полета требованиям руководящих документов;

— наличие в районе происшествия запуска беспилотных средств и стрельб, орнитологическую обстановку (при необходимости).

7.7. По результатам работы группа представляет отчет, в котором указывает:

— данные о должностных лицах служб управления воздушным движением, метеорологического, радиосветотехнического и аэродромного обеспечения полетов, если в их действиях отмечены отклонения;

— все недостатки в подготовке персонала служб обеспечения полетов, его допуске к самостоятельной работе, выявленные при расследовании;

— общую характеристику организации и состояния УВД, метеорологического, радиосветотехнического и аэродромного обеспечения полетов, организации рабочих мест диспетчеров УВД с перечислением всех отклонений от требований руководящих документов;

— все выявленные в ходе расследования недостатки в документах, регламентирующих порядок УВД и обеспечения полетов;

— описание действий должностных лиц служб УВД и обеспечения полетов, оказавших влияние на его исход;

— все отклонения в действиях должностных лиц служб УВД и обеспечения полетов, выявленные в ходе расследования, независимо от их влияния на исход полета;

— прогнозируемую и фактическую в момент происшествия погоду на месте авиационного происшествия (при необходимости по маршруту полета, на основных и запасных аэродромах);

— недостатки в использовании средств РТО, связи и СТО, их работоспособность или отклонения в технических характеристиках, если они оказали влияние на качество УВД и обеспечения полетов;

— анализ причин неправильных действий должностных лиц служб УВД и обеспечения полетов (если они имели место).

К отчету рабочей группы прикладываются следующие материалы:

— выписка из диспетчерских книжек специалистов УВД; <*>

<*> В случаях, если действия специалистов УВД оказали влияние на исход полета.

— выписка из журнала состояния летного поля;*

— акт осмотра летного поля и контрольного замера коэффициента сцепления после авиационного происшествия; <*>

— справка о наличии и состоянии технических средств замера коэффициента сцепления и техдокументации на них; <*>

<*> Если авиационное происшествие произошло в пределах аэродрома.

— акт о внеочередном (контрольном) наблюдении за погодой после авиационного происшествия;

— сведения о фактической погоде по данным ближайших метеостанций и сообщений экипажей других воздушных судов;

— метеорологическая документация, которая использовалась при подготовке и консультации экипажа;

— штормовые предупреждения и оповещения (если они были);

— вертикальный разрез атмосферы в момент происшествия;

— справка о проверке служб УВД и обеспечения полетов (при необходимости);

— объяснительные записки специалистов УВД и служб обеспечения и копии протоколов их опроса (при необходимости);

— справка о наличии или отсутствии запусков радиозондов, беспилотных средств, производстве стрельб и т.п. (при необходимости).

7.8. Группа авиационной медицины определяет психофизиологическое состояние, работоспособность членов экипажа (а в необходимых случаях и специалистов служб обеспечения полетов), характер их действий при возникновении и развитии особой ситуации на основании оценки:

— индивидуальных психологических особенностей членов экипажа, их общего физического развития, морально-психологического состояния за последний месяц (семейные и служебные конфликты, злоупотребление алкоголем, лекарственными и наркотическими веществами, курением и др.);

— состояния здоровья членов экипажа (психологического и физического) накануне происшествия и в день вылета, данных ежеквартальных и ежегодных освидетельствований ВЛЭК, а также историй болезни в медицинских учреждениях за последние три года, результатов предполетного медицинского контроля;

— полноценности отдыха, сна и питания в течение трех суток, предшествовавших авиационному происшествию;

— своевременности использования отпусков, выходных дней, летной нагрузки накануне, в день происшествия, в течение последнего месяца и соответствия ее установленным нормам;

— результатов токсикологического исследования на алкоголь, карбоксигемоглобин (карбоксимиоглобин) и, в случае необходимости, на прочие токсические вещества и лекарственные препараты;

— эмоционального состояния членов экипажа в аварийном полете по данным радиообмена и специальных исследований биологического материала (биохимических, морфологических и др.), наличия стрессового состояния и его влияния на правильность и своевременность действий членов экипажа;

— данных медико-трассологических исследований (характер и локализация травм на теле, признаки позы и рабочих действий, особенности повреждений одежды и обуви и т.д.);

— влияния конструктивных особенностей кабины воздушного судна, условий полета, средств защиты и спасения на состояние здоровья экипажа и условия его деятельности.

7.9. Группа авиационной медицины составляет отчет, в котором указывает для каждого члена экипажа (специалиста службы обеспечения полетов):

— результаты прохождения годовых и квартальных освидетельствований за последние два года (наличие отклонений, ограничений и т.п.) с учетом обращения в другие лечебные учреждения;

— наличие случаев отстранения от полетов при предполетных медицинских освидетельствованиях;

— индивидуальные физические и психофизиологические особенности, в том числе злоупотребление алкоголем, лекарственными веществами и курением;

— наличие предшествующих заболеваний и травм;

— краткую характеристику бытовых условий;

— своевременность использования отпусков и выходных дней, полноценность отдыха, сна и питания за последние трое суток;

— результаты патологоанатомических, токсикологических, биохимических, морфологических, медико-трассологических и других специальных исследований;

— наличие стрессового состояния, внезапного заболевания в полете;

— оценку возможности влияния состояния здоровья, психофизиологического состояния и индивидуальных особенностей на работоспособность и характер действий при возникновении и развитии особой ситуации.

Кроме этого, в отчете указывается:

— расположение тел погибших членов экипажа;

— выявленные в процессе расследования недостатки в медицинском обеспечении полета;

— недостатки в нормативной документации по медицинскому обеспечению полетов;

— недостатки конструкции воздушного судна, спецодежды, средств защиты и спасения, оказавшие влияние на работоспособность экипажа или явившиеся причиной полученных травм.

Группа авиационной медицины постоянно взаимодействует с медицинской группой административной подкомиссии. К отчету рабочей группы прикладываются следующие материалы:

— акт о положении тел погибших членов экипажа;

— справка об освидетельствовании членов экипажа на наличие признаков алкогольного или наркотического опьянения;

— акты судебно-медицинских и других исследований погибших членов экипажа;

— справка о режиме труда и отдыха членов экипажа;

— медицинские книжки и контрольные карты членов экипажа;*

— медицинские характеристики на членов экипажа;*

— данные о налете часов по месяцам за последние три месяца, о выходных днях; <*>

— выписка из журнала предполетного медицинского контроля;*

— медицинская карточка на каждого члена экипажа (кроме бортпроводников). <*>

<*> Прикладываются в случае, если авиационное происшествие связано с нарушением работоспособности членов экипажа в полете.

7.10. По результатам работы летная подкомиссия составляет отчет, в котором на основании обобщения и анализа материалов рабочих групп делает выводы о правильности действий экипажа и специалистов служб обеспечения полета, а при наличии отклонений — об их причинах, а также вносит рекомендации по устранению недостатков, выявленных в ходе расследования.

Отчет летной подкомиссии составляется по следующей форме:

I. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ПРОДЕЛАННЫЕ ПОДКОМИССИЕЙ

Приводится полный перечень основных работ, выполненных подкомиссией, с указанием прилагаемых основных отчетных документов.

Например:

— изучена подготовка экипажа к данному полету и уровень организации летной работы в подразделении (отчет летной группы прилагается):

— проведен анализ результатов расшифровки записей бортового самописца и т.п.

II. АНАЛИЗ

Данный раздел является основным разделом отчета подкомиссии и должен полностью обосновывать выводы о правильности действий экипажа, специалистов служб обеспечения полетов, причинах имеющихся отклонений и нарушений, обобщать результаты, полученные рабочими группами подкомиссии, с использованием данных других подкомиссий, если это необходимо.

Раздел, составляемый в описательной форме, должен включать в себя следующую информацию:

— состав экипажа, характер выполняемого задания;

— краткую характеристику профессиональной подготовленности членов экипажа, ее соответствие установленным требованиям с указанием всех имевшихся отклонений, оказавших влияние на правильность действий в полете, наличие и обоснованность допуска к выполнению данного вида работ. Если при расследовании авиационного происшествия выявлены недостатки в деятельности служб обеспечения полета, оказавшие влияние на его исход, то аналогичные данные приводится о персонале этих служб;

— описание хода подготовки к полету с указанием всех отклонений и нарушений, допущенных экипажем, персоналом служб обеспечения и другими должностными лицами, оказавших влияние на последующие события;

— оценку метеоусловий (простые, сложные), состояния аэродромов, обоснованность принятия решения на вылет и посадку;

— краткое описание полета до момента начала развития особой ситуации с указанием его особенностей и отклонений;

— подробное хронологическое описание процесса возникновения и развития особой ситуации с точки зрения действий экипажа и персонала служб обеспечения с оценкой правильности этих действий и указанием всех отклонений, оказавших влияние на исход полета;

— анализ и обоснование причин неправильных действий экипажа и персонала служб обеспечения.

В ходе анализа приводится вся фактическая информация, необходимая для его понимания и обоснования, полученная рабочими группами.

III. ВЫВОДЫ

В краткой форме приводятся следующие данные:

1. Уровень профессиональной подготовки членов экипажа, соответствие его квалификации выполняемому заданию. Указываются все недостатки в подготовке экипажа, допуске его к полетам.

2. Уровень профессиональной подготовки персонала служб УВД и обеспечения полетов, ее соответствие установленным требованиям. Указываются все недостатки в подготовке персонала, допуске его к работе.

3. Правильность действий экипажа при выполнении полета, в том числе в процессе возникновения и развития особой ситуации с указанием всех допущенных отклонений и нарушений, оказавших влияние на исход полета.

4. Изложение причин неправильных действий экипажа.

5. Правильность действий персонала службы УВД и обеспечения полета с указанием всех допущенных отклонений, оказавших влияние на исход полета.

6. Изложение причин неправильных действий персонала службы УВД и обеспечения полетов.

7. Краткая оценка состояния:

— организации летной работы;

— организации и оснащенности УВД, метеорологического, аэродромного и других видов обеспечения.

IV. ДРУГИЕ НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

Указываются все недостатки и нарушения в подготовке и действиях экипажа, служб обеспечения и управления полетом, соответствующих нормативных документов, выявленные в ходе расследования, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом.

V. РЕКОМЕНДАЦИИ

Приводятся рекомендации летной подкомиссии (без указания исполнителей и сроков выполнения), направленные на устранение выявленных при расследовании недостатков. Раздел состоит из двух частей:

а) рекомендации, направленные на устранение недостатков, оказавших влияние на исход полета;

б) рекомендации, направленные на устранение недостатков, не оказавших влияния на исход полета, но отрицательно влияющих на безопасность полетов в целом.

К отчету летной подкомиссии прикладываются:

а) отчеты рабочих групп, включенных в состав летной подкомиссии, с приложениями;

б) списки членов летной подкомиссии и ее рабочих групп;

в) протоколы заседаний летной подкомиссии.

Перечень обязательных сведений об экипаже воздушного судна, указываемых в отчете летной группы:

По каждому члену экипажа указывается:

1. Занимаемая должность.

2. Фамилия, имя, отчество.

3. Дата рождения.

4. Класс.

5. Образование общее и специальное (когда и какое учебное заведение окончил).

6. При каком минимуме погоды допущен к полетам. Дата последней проверки техники пилотирования в условиях, соответствующих присвоенному минимуму погоды (указывается только для КВС).

7. Налет со времени окончания летного училища (для курсантов указать только самостоятельный налет), налет на воздушном судне данного типа (общий и самостоятельный), общий налет по тому виду работ, при котором произошло авиационное происшествие (для авиации спецприменения).

8. Авиационные происшествия в прошлом (когда, тип воздушного судна, причина, отстранялся ли от летной работы, когда и за что).

9. Тип, номер, дата выдачи и срок действия свидетельства.

10. Налет за последний месяц. Налет в день происшествия. Налет и количество посадок за последние трое суток. Были ли перерывы в полетах в течение последнего года на воздушном судне данного типа и их причины.

11. Дата последней проверки техники пилотирования и самолетовождения, кем проверялся, в каких метеоусловиях, характерные ошибки и общая оценка:

а) днем;

б) ночью;

в) по тому же виду специального применения, при котором имело место происшествие.

12. Когда и в каком объеме проводилась подготовка к полету.

13. Кто и когда проверял подготовку к данному полету.

14. Отдых (условия, продолжительность, выходные дни, условия и продолжительность предполетного отдыха).

15. Время нахождения на аэродроме перед вылетом.

16. Кем и когда осуществлялся медицинский контроль за состоянием здоровья перед вылетом.

17. Условия повседневного быта в месте постоянного базирования или при длительном отрыве от базы (жилье, питание, транспортное обеспечение и др.).

Приложение 8

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДКОМИССИЯ

8.1. Основными задачами инженерно-технической подкомиссии являются:

— определение состояния авиационной техники до и после авиационного происшествия;

— изучение характера ее эксплуатации, качества технического обслуживания и ремонта;

— выявление возможных недостатков в конструкции, технологии изготовления и ремонта, установление наличия (или отсутствия) отказов авиационной техники и причин этих отказов;

— проведение специальных исследований и испытаний с целью установления причин отказа авиационной техники.

8.2. Инженерно-техническая подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих групп:

— анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники;

— планера и систем;

— силовых установок;

— авиационного и радиоэлектронного оборудования.

В случае необходимости в инженерно-технической подкомиссии могут быть образованы и другие рабочие группы. Рабочие группы, при необходимости, делятся на подгруппы.

8.3. Группа анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники устанавливает:

— своевременность и полноту выполнения регламентных работ, проведения доработок, замены агрегатов и устранения замечаний экипажа в процессе эксплуатации авиационной техники;

— полноту и качество последнего технического обслуживания по периодической и оперативной формам регламента, качество устранения замечаний экипажа за предыдущий полет, методы и эффективность устранения дефектов (особенно в случае их повторения), причины повторяемости дефектов;

— условия эксплуатации и хранения авиационной техники;

— уровень профессиональной подготовки инженерно-технического состава, обслуживающего данную авиационную технику;

— полноту и качество контроля за обслуживанием авиационной техники со стороны руководящего инженерно-технического состава;

— количество и качество заправленных горюче-смазочных материалов (ГСМ);

— наличие и состояние инструмента и технических средств, применяемых при обслуживании авиационной техники;

— качество ведения технической документации на авиационную технику, наличие необходимой руководящей и технической документации;

— повторные или опасные дефекты авиационной техники, выявленные в процессе эксплуатации;

— недостатки нормативной технической документации по эксплуатации авиационной техники.

8.4. Группа анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта авиационной техники изучает и анализирует:

— формуляры самолета (вертолета), двигателей и их агрегатов, техническую документацию, документацию на обслуживание, ремонт воздушного судна и его доработки по бюллетеням промышленности, указаниям ФАС России, другую документацию, свидетельствующую о состоянии авиационной техники перед авиационным происшествием;

— достоверность сведений, содержащихся в технической документации;

— записи бортовых самописцев в последнем и предыдущих полетах, показания свидетелей;

— документацию по расследованию авиационных происшествий, причины которых аналогичны данному происшествию;

— фактическое состояние организации и обеспечения технического обслуживания авиационной техники, условия ее эксплуатации и хранения;

— материалы и документы по организации подготовки инженерно-технического состава, эксплуатирующего авиационную технику.

8.5. По результатам работы группа составляет отчет, в котором отражает:

— данные по воздушному судну;

— данные по техническому обслуживанию и ремонту;

— оценку профессиональной подготовки инженерно-технического персонала, непосредственно обслуживающего воздушное судно, с указанием всех нарушений, допущенных при подготовке и допуске к самостоятельной работе;

— оценку организации и обеспечения технического обслуживания авиатехники с указанием всех выявленных отклонений от требований руководящих документов по технической эксплуатации авиатехники;

— все выявленные при расследовании нарушения и недостатки, допущенные инженерно-техническим персоналом в процессе технического обслуживания;

— оценку полноты и качества ремонта авиационной техники (по ремонтной документации);

— количество и качество ГСМ, находящихся на борту воздушного судна перед полетом;

— если при расследовании авиационного происшествия выявлены отказы систем и агрегатов воздушного судна, то приводится перечень всех имевшихся ранее отказов и неисправностей этих систем и агрегатов с оценкой способов их устранения;

— общую оценку качества технической эксплуатации воздушного судна.

К отчету прикладываются следующие материалы:

— карты-наряды на последнее оперативное и периодическое техническое обслуживание (в первый экземпляр — с приложениями, в остальные — без приложений);

— требования на заправку воздушного судна ГСM;

— акты отбора проб ГСМ;

— анализы ГСМ (спецжидкостей и газов при необходимости);

— справка по результатам проверки качества технического обслуживания авиационной техники на авиапредприятии, которому принадлежит воздушное судно (при необходимости);

— справка о подготовке и допуске к работе специалистов инженерно-авиационной службы (ИАС);

— объяснительные записки специалистов ИАС и копии протоколов их опроса (при необходимости).

8.6. Группы планера и систем, силовых установок, авиационного и радиоэлектронного оборудования изучают состояние воздушного судна после происшествия с целью выявления возможных отказов и установления их причин или подтверждения работоспособности авиационной техники в процессе возникновения и развития особой ситуации.

Рабочие группы (с учетом специфики каждой):

— изучают место авиационного происшествия, определяют пространственное положение воздушного судна и его конфигурацию в момент столкновения с землей;

— осматривают элементы конструкции воздушного судна, производят поиск недостающих элементов конструкции (при необходимости совместно с группой кроков);

— уточняют схему (кроки) места происшествия;

— изучают состояние элементов конструкции, систем и агрегатов воздушного судна, выявляют признаки отказов или работоспособности;

— проводят доступные на месте исследования и испытания объектов авиационной техники, отбирают элементы конструкции для отправки на лабораторные исследования;

— оформляют документацию на отправляемые для исследования объекты (после разрешения председателя комиссии);

— отбирают пробы ГСМ для анализа, отправляют их на исследование и анализируют полученные результаты;

— описывают и фотографируют системы и агрегаты воздушного судна с указанием характерных особенностей;

— изучают результаты расшифровки записей средств объективного контроля, показания членов экипажа, очевидцев и свидетелей, техническую документацию по эксплуатации авиационной техники;

— принимают, при необходимости, участие в опросе экипажа и других свидетелей;

— выполняют, при необходимости, натурную выкладку элементов конструкции воздушного судна;

— обобщают и анализируют результаты исследований авиационной техники, в том числе и проведенных ранее по аналогичным случаям;

— производят поиск и изъятие бортовых самописцев и радиоактивных датчиков;

— устанавливают наличие, причины и последствия пожара или взрыва, дают оценку работы систем пожаротушения.

8.7. По результатам работы группы планера и систем, силовых установок, авиационного и радиоэлектронного оборудования составляют отчеты, в которых приводят:

— подробное описание состояния элементов конструкции воздушного судна, систем и агрегатов с указанием признаков отказа или работоспособности;

— описание характера и последовательности разрушения авиационной техники;

— результаты исследований и экспериментов по определению работоспособности или причин отказов авиационной техники, проводившихся как на месте происшествия, так и в лабораторных условиях;

— описание признаков пожара, места и времени его возникновения;

— анализ записей средств объективного контроля;

— анализ полученных результатов с приведением доказательств работоспособности авиатехники или наличия отказов.

Приводятся режимы работы двигателей, важнейших систем и агрегатов, положение органов управления, механизации и шасси в момент авиационного происшествия. При наличии отказов систем указывается время и характер отказов, их взаимосвязь и последовательность, а также причины отказов.

К отчетам прикладываются:

— фотографии элементов конструкции воздушного судна с пояснениями;

— акты, протоколы по результатам осмотра, проверки, разборки, исследования агрегатов авиационной техники;

— отчеты по результатам исследования авиационной техники.

К отчету группы авиационного и радиоэлектронного оборудования, кроме того, прикладываются:

— акты на обнаружение и изъятие бортового самописца, магнитофона;

— акт на обнаружение и передачу радиоактивных устройств воздушного судна (оформляется в установленном порядке).

8.8. Инженерно-техническая подкомиссия по результатам работы рабочих групп оформляет отчет, в котором на основании обобщения и анализа материалов рабочих групп делает выводы о работоспособности авиационной техники, а при наличии отказов — об их последовательности, взаимовлиянии и причинах, а также дает оценку организации и качеству технического обслуживания и ремонта авиационной техники.

Отчет инженерно-технической подкомиссии составляется по следующей форме:

1. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ПРОДЕЛАННЫЕ ПОДКОМИССИЕЙ

Приводится полный перечень основных работ, выполненных подкомиссией, с указанием прилагаемых отчетных документов.

Например:

— проведена натурная выкладка элементов конструкции (отчет, схемы и фотографии прилагаются);

— проведен эксперимент по имитации рассоединения проводки управления с записью на бортовом самописце (протокол с осциллограммами прилагается) и т.п.

II. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ СУДНЕ

Излагаются по следующей форме:

Самолет (вертолет) __________ (тип, государственный регистрационный и опознавательный знак, заводской номер) принадлежит ____________ (ОАО, управление, учебное заведение), эксплуатируется (организация-эксплуатант), выпущен предприятием ________________ (наименование, дата) и налетал с начала эксплуатации _________ час ______ мин, произвел ___________ посадок, имел __________ ремонтов.

После последнего ремонта налетал _______ час _______ мин, произвел ________ посадок. Последний ремонт проведен на заводе ________ (каком) (дата).

Имеет следующие ресурсы и календарные сроки службы:

назначенный ____ час, _____ посадок, в течение ____ лет; до первого ремонта ____ час, _____ посадок, в течение ____ лет; межремонтный _____ час, _____ посадок, в течение ____ лет.

Имеет свидетельство о государственной регистрации N ____ , выданное (дата выдачи и наименование органа, выдавшего свидетельство), действительное по (дата действия свидетельства).

При необходимости приводятся аналогичные данные по отказавшему двигателю (агрегату).

На самолете (вертолете) в АТБ __________(дата) (наименование аэропорта ОАО, управления) выполнено периодическое техническое обслуживание по форме _______ (наименование последнего периодического обслуживания), после чего самолет (вертолет) налетал ______ час ____ мин и произвел _____ посадок.

Перед последним вылетом ___________ (дата самолет (вертолет) обслужен в АТБ _______________ (наименование аэропорта, ОАО, управления) по форме ___________ (последнее оперативное обслуживание).

III. ОПИСАНИЕ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Приводится описание места авиационного происшествия. Указывается (с привязкой к местности) место первого касания воздушного судна о землю или другие препятствия, размеры и направления зоны разброса обломков, наличие и расположение зоны наземного пожара. Приводится краткое описание расположения основных элементов конструкции.

Описывается характер столкновения воздушного судна с землей и окружающими предметами, общий характер разрушения конструкции. С использованием этих данных, а также информации бортовых самописцев определяется положение воздушного судна в пространстве в момент столкновения с землей. Указывается конфигурация воздушного судна в момент происшествия.

IV. АНАЛИЗ

Раздел является основным разделом отчета подкомиссии и должен полностью обосновывать выводы о работоспособности авиационной техники или о наличии и причинах отказов, качестве технической эксплуатации воздушного судна, обобщать результаты, полученные рабочими группами подкомиссии с использованием данных других подкомиссий, если это необходимо.

Раздел, составляемый в описательной форме, должен включать в себя следующую информацию:

1. Краткое описание подготовки воздушного судна к полетам (включая последнее периодическое и оперативное техническое обслуживание) с указанием всех допущенных при этом отклонений и нарушений, которые оказали влияние на работоспособность авиационной техники.

2. Краткое описание полета до момента начала развития особой ситуации (с точки зрения работы авиационной техники) с указанием его особенностей и отклонений.

3. Подробное описание работы авиационной техники в процессе возникновения и развития особой ситуации с анализом последовательности и взаимовлияния отказов (если они имели место).

4. Подробный анализ работоспособности авиационной техники по основным функциональным системам:

— планер;

— система управления;

— топливная система;

— гидросистема;

— система кондиционирования;

— противообледенительная система;

— силовые установки;

— авиационное и радиоэлектронное оборудование.

В случае отсутствия отказов приводятся имеющиеся доказательства работоспособности функциональной системы. При выявлении отказов приводится подробный анализ их причин. В случае, если авиационное происшествие связано с возникновением пожара, приводится анализ причин и места его возникновения с описанием имеющихся характерных признаков.

Если в ходе работы подкомиссии установлено, что имеющиеся отказы авиатехники были вызваны недостатками в техническом обслуживании и ремонте авиационной техники, то приводится описание этих недостатков, а при необходимости — данные о специалистах, осуществлявших ремонт или обслуживание авиационной техники и ее подготовку к полетам.

V. ВЫВОДЫ

В краткой форме дается оценка работоспособности авиационной техники в последнем полете. При наличии отказов указываются их причины, последовательность возникновения и взаимовлияние.

Дается краткая оценка качества технического обслуживания и ремонта воздушного судна.

VI. СОСТОЯНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Дается краткое описание состояния воздушного судна после авиационного происшествия по функциональным системам.

VII. ДРУГИЕ НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

Указываются все недостатки в конструировании, производстве, ремонте и техническом обслуживании авиационной техники, подготовке персонала соответствующих служб, выявленные в ходе расследования, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом.

VIII. РЕКОМЕНДАЦИИ

Приводятся рекомендации инженерно-технической подкомиссии без указания исполнителей и сроков выполнения, направленные на устранение выявленных при расследовании недостатков. Раздел состоит из двух частей:

а) рекомендации, направленные на устранение недостатков, оказавших влияние на исход полета;

б) рекомендации, направленные на устранение недостатков, не оказавших влияние на исход полета, но отрицательно влияющих на безопасность полетов в целом.

К отчету инженерно-технической подкомиссии прикладываются:

а) отчеты рабочих групп, входящих в состав подкомиссии, с приложениями;

б) состав подкомиссии и ее рабочих групп;

в) протоколы заседания подкомиссии.

Перечень обязательных сведений по воздушному судну, технической эксплуатации, указываемых в отчете группы анализа выполнения правил эксплуатации, технического обслуживания и ремонта по самолету (вертолету):

По воздушному судну:

1. Тип, государственный регистрационный опознавательный знак и заводской номер.

2. Принадлежность.

3. Завод-изготовитель и дата выпуска.

4. Ресурсы и сроки службы: гарантийные, назначенные, до первого ремонта, межремонтные.

5. Наработка с начала эксплуатации (часы, минуты, посадки).

6. Количество ремонтов, дата и место последнего ремонта, наработка после последнего ремонта (часы, минуты, посадки).

7. Сведения о летной годности (наличие и срок действия свидетельств о регистрации и годности к эксплуатации, дата выдачи и наименование органа, выдавшего свидетельства).

По двигателям (по каждому):

1. Тип, заводской номер.

2. Завод-изготовитель и дата выпуска.

3. Ресурсы и сроки службы: гарантийные, назначенные, до первого ремонта, межремонтные.

4. Наработка с начала эксплуатации (часы, минуты, циклы).

5. Количество ремонтов, дата и место последнего ремонта, наработка после последнего ремонта (часы, минуты, циклы).

6. Дата и место установки на самолет (вертолет), каким предприятием установлен.

Для вертолетов аналогичные данные указываются по главному редуктору.

При необходимости аналогичные данные указываются по отказавшим агрегатам систем планера и силовых установок.

По технической эксплуатации:

1. Дата, место и форма последнего периодического технического обслуживания.

2. Номер смены, выполнявшей обслуживание, фамилия руководителя смены, лица, контролировавшего выполнение работ, номер карты-наряда.

3. Наработка после проведения последнего периодического обслуживания.

4. Дата, место и форма последнего оперативного обслуживания.

5. Номер смены, выполнявшей обслуживание, фамилии исполнителей, руководителя смены и лица, контролировавшего выполнение работ, номер карты-наряда.

6. Наработка после последнего оперативного обслуживания.

7. Перечень отказов и неисправностей, устранявшихся при последнем оперативном и периодическом обслуживании, которые могут быть связаны с причиной происшествия, с указанием методов устранения.

8. Перечень повторяющихся отказов и неисправностей за период эксплуатации после последнего ремонта с указанием даты и методов устранения.

9. Перечень не выполненных в эксплуатации и ремонте бюллетеней и указаний ФАС России, причины невыполнения.

ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДКОМИССИИ

                                                      Ф.1
                                                         
                         АКТ
 на обнаружение и изъятие бортового самописца (магнитофона)
 
  Комиссия в составе:
 
  _______________________________________________________________
                (должность, фамилия, инициалы)
  _______________________________________________________________
  _______________________________________________________________
 
  при расследовании   авиационного   происшествия   с   самолетом
(вертолетом)  (тип,  регистр.  опозн.  знак) _______________________
обнаружила на месте происшествия  контейнер  (элементы  конструкции)
самописца (магнитофона) (тип самописца, магнитофона)
___________________________________________________________________.
 
  Состояние (указать повреждения,  заводской номер, номера пломб,
если они имеются)___________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
 
  Контейнер (носитель информации) самописца (магнитофона) изъят с 
места  происшествия,  опломбирован  печатью  комиссии   с   оттиском
__________ и передан в _____________________________________________
____________________________________________________________________
 
Контейнер самописца сдали:              Контейнер самописца принял:
___________________________             ____________________________
___________________________             ____________________________
(подпись, фамилии, инициалы,            (должность, подпись, фамилия,
         дата)                             инициалы,  дата)
 

Приложение 9

АДМИНИСТРАТИВНАЯ ПОДКОМИССИЯ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

9.1. Основными задачами административной подкомиссии являются:

— определение причин гибели, травм и других нарушений здоровья находившихся на борту воздушного судна пассажиров;

— установление количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, определение правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявление отклонений от норм загрузки, центровки и крепления;

— выявление наличия на борту воздушного судна опасных грузов с характеристикой их свойств, веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установление нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел);

— установление личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии (совместно с органами внутренних дел);

— проведение мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам, удовлетворение заявленных претензий (совместно с группой материально-технического обеспечения);

— установление ущерба от авиационного происшествия;

— ликвидация последствий происшествия.

9.2. Административная подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих групп:

— пассажирская группа;

— почтово-грузовая группа;

— медицинская группа;

— группа содействия пострадавшим и их родственникам.

9.3. Пассажирская группа выполняет следующие функции:

— устанавливает фактическое количество пассажиров, находившихся на борту воздушного судна, его соответствие перевозочной документации;

— при обнаружении на борту неоформленных пассажиров устанавливает нарушения и упущения конкретных должностных лиц;

— совместно с органами внутренних дел организует розыск родственников пострадавших и извещает их о происшествии;

— совместно с органами внутренних дел устанавливает личности пассажиров и других лиц, погибших и получивших телесные повреждения;

— определяет места размещения пассажиров на борту воздушного судна;

— определяет правильность размещения коммерческой загрузки на борту воздушного судна;

— проверяет порядок проведения досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров, его соответствие руководящим документам (совместно с органами внутренних дел).

9.4. По результатам работы пассажирская группа составляет отчет, в котором указывается:

— общее количество пассажиров на борту воздушного судна, в том числе взрослых и детей, с указанием последствий для них в результате происшествия;

— наличие и количество неоформленных пассажиров, причины нарушений и упущений конкретных должностных лиц, приведшие к присутствию неоформленных пассажиров на борту;

— недостатки в оформлении авиационных билетов и других перевозочных документов;

— недостатки в проведении досмотра вещей, находившихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров;

— общая коммерческая загрузка, все отклонения от норм предельной загрузки и центровки, выявленные в ходе расследования.

К отчету прикладываются следующие документы:

— список пассажиров, находившихся на борту воздушного судна с указанием их гражданства;

— список пассажиров и других лиц, погибших и получивших телесные повреждения (с указанием их тяжести) в результате авиационного происшествия (Ф.2, Ф.3);

— сводная загрузочная ведомость и центровочный график;

— схема загрузки;

— ведомость регистрации пассажиров; <*>

<*> Прикладываются при наличии неоформленных пассажиров или нарушении правил оформления и досмотра.

— контрольные талоны авиабилетов (копии билетов при необходимости); <*>

<*> Прикладываются при наличии неоформленных пассажиров или нарушении правил оформления и досмотра.

— досмотровые карты; <*>

<*> Прикладываются при наличии неоформленных пассажиров или нарушении правил оформления и досмотра.

— объяснительные начальника смены, дежурных по регистрации, оформлению документов, досмотру, диспетчеров по центровке и загрузке, загрузчиков багажа и других лиц (при необходимости).

9.5. Почтово-грузовая группа выполняет следующие функции:

— устанавливает фактическое количество на борту воздушного судна груза, почты, багажа и вещей, находившихся при пассажирах, их соответствие перевозочным документам;

— производит вскрытие и проверку всех мест почты, груза, багажа, вещей, находившихся при пассажирах, независимо от объявленной ценности, определяет состояние почты, груза, багажа и вещей, находившихся при пассажирах и их пригодность к дальнейшему использованию и выдаче владельцам, о чем составляется соответствующий акт. Для вскрытия и проверки назначается специальная подгруппа с обязательным участием представителей следственных органов Следственного комитета Российской Федерации и органов и внутренних дел; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— выявляет наличие в местах коммерческой загрузки опасных и запрещенных к перевозке веществ и предметов. При их обнаружении определяет нарушения и упущения должностных лиц или недостатки руководящих документов;

— проводит на месте происшествия сбор коммерческой загрузки, личных вещей, ценностей и документов пассажиров. Совместно с работниками органов внутренних дел организует их осмотр и хранение;

— производит уничтожение остатков коммерческой загрузки, пришедшей в негодность, с участием представителей органов внутренних дел (с составлением акта Ф.8).

9.6. По результатам работы почтово-грузовая группа составляет отчет, в котором указывается:

— фактическое количество груза, почты, багажа и вещей, находившихся при пассажирах, находившееся на борту воздушного судна;

— общее состояние груза, почты, багажа и вещей, находившихся при пассажирах после авиационного происшествия;

— наличие в местах коммерческой загрузки опасных и запрещенных к перевозке веществ и предметов;

— места размещения (с указанием массы) груза, багажа, почты и вещей, находившихся при пассажирах на борту воздушного судна;

— все выявленные в ходе расследования недостатки и нарушения в принятии, оформлении, досмотре груза, почты, багажа и вещей, находившихся при пассажирах, упаковке и размещении мест коммерческой загрузки на борту воздушного судна.

К отчету группы прикладываются следующие материалы:

— акты по формам Ф.5, Ф.6, Ф.7;

— почтово-грузовая ведомость;

— почтово-грузовые накладные;

— справка о свойствах груза;

— объяснительные записки работников грузовой службы.

9.7. Медицинская группа выполняет следующие функции:

— производит поиск пострадавших, погибших и их эвакуацию с места авиационного происшествия с участием представителя следственных органов Следственного комитета Российской Федерации и органов и внутренних дел; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— организует совместно со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации проведение судебно-медицинских и других специальных исследований останков погибших пассажиров для установления причин смерти, а также причин и характера телесных повреждений и других нарушений здоровья; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— организует совместно со следственными органами Следственного комитета Российской Федерации опознание останков погибших, при необходимости вносит предложения об их кремации; (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

— определяет влияние конструкции воздушного судна, условий полета, средств и методов спасения на выживаемость пассажиров при авиационном происшествии, характер полученных травм;

— идентифицирует пассажиров, находившихся на борту воздушного судна, на основании судебно-медицинского исследования останков;

— оценивает состояние здоровья пассажиров, пострадавших при авиационном происшествии, места их госпитализации, прогноз лечения;

— дает задание на санобработку места авиационного происшествия.

К отчету группы прикладывается схема расположения пассажиров на борту воздушного судна с указанием тяжести и причин полученных травм (Ф.4) и перечень работ, проведенных при уборке и санобработке места авиационного происшествия.

9.8. Группа содействия пострадавшим и их родственникам выполняет следующие функции:

— обеспечивает мероприятия по организации захоронения (кремации) погибших;

— организует выдачу необходимых документов в связи с гибелью пассажиров (свидетельство о смерти, справка о смерти и др.);

— дает юридические консультации родственникам потерпевших по удовлетворению претензий и решению других вопросов, связанных с данным происшествием;

— с разрешения следственных органов Следственного комитета Российской Федерации производит выдачу сохранившегося груза, почты, багажа, личных вещей, ценностей и документов пассажиров (после установления их принадлежности). (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

По окончании работы группа составляет отчет, в котором указывает перечень проведенных мероприятий и их результаты.

Группа координирует свои действия с председателем административной подкомиссии.

9.9. Документы о гибели пассажиров или получении ими телесных повреждений выдаются за подписью или печатью руководителя организации ГА, эксплуатирующей воздушное судно, по форме, установленной Федеральными авиационными правилами.

9.10. Выдача сохранившегося груза, почты, багажа, личных вещей, ценностей и документов пассажиров или уничтожение остатков коммерческой загрузки, пришедшей в негодность, производится организацией ГА, на базе которой проводилось расследование, только с разрешения следственных органов Следственного комитета Российской Федерации. (в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

9.11. По результатам работы административной подкомиссии составляется отчет, в котором анализируются материалы рабочих групп, делаются выводы о качестве обеспечения полета службой организации перевозок, наличии и причинах нарушений, а также даются рекомендации по устранению недостатков, выявленных при расследовании.

Отчет административной подкомиссии составляется по следующей форме:

I. ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ, ПРОДЕЛАННЫЕ ПОДКОМИССИЕЙ

Приводится полный перечень основных работ, выполненных подкомиссией, с указанием прилагаемых отчетных документов.

II. АНАЛИЗ

Данный раздел является основным разделом отчета подкомиссии и должен полностью обосновывать выводы о правильности действий персонала службы организации перевозок, поисковой и аварийно-спасательной службы (если группа поисковых и аварийно-спасательных работ включена в состав подкомиссии), а также о выживаемости пассажиров воздушного судна при авиационном происшествии.

Раздел, составляемый в описательной форме, должен включать в себя следующую информацию:

— общее количество пассажиров на борту воздушного судна, в том числе взрослых и детей с указанием тяжести последствий для них в результате происшествия (в том числе смертельных, серьезных, незначительных);

— общее количество груза и багажа на борту воздушного судна, состояние после авиационного происшествия;

— общее фактическое количество коммерческой загрузки и его соответствие перевозочным документам;

— соответствие количества коммерческой загрузки, ее размещения и крепления нормам загрузки и центровки;

— наличие и характер опасных грузов на борту воздушного судна;

— наличие неоформленных пассажиров на борту воздушного судна;

— при выявлении отклонений от норм загрузки и центровки, наличия неоформленных пассажиров или опасных грузов подробно описываются приведшие к этому действия должностных лиц службы организации перевозок;

— анализ и обоснование причин неправильных действий;

— количество и гражданство пассажиров, погибших и получивших телесные повреждения (с указанием их тяжести) в процессе возникновения и развития особой ситуации, в момент приземления (столкновения с землей), при эвакуации из воздушного судна после авиационного происшествия, с указанием причин смерти и характера полученных травм;

— описание особенностей конструкции воздушного судна, условий полета, средств и методов спасения, оказавших неблагоприятное воздействие на выживаемость пассажиров или явившихся причиной получения травм;

— состояние здоровья пассажиров, пострадавших при авиационном происшествии, прогноз лечения.

Если в состав административной подкомиссии входит группа поисковых и аварийно-спасательных работ, то в анализе дополнительно приводится подробное описание действий поисковых и аварийно-спасательных служб с оценкой правильности их действий, эффективности поисковых и аварийно-спасательных работ с указанием всех выявленных нарушений, упущений и недостатков.

В ходе анализа приводится вся фактическая информация, необходимая для его понимания и обоснования.

III. ВЫВОДЫ

В краткой форме дается оценка:

— правильности действий персонала службы организации перевозок, соблюдения норм загрузки и центровки, оформления пассажиров, груза, багажа. Указываются все выявленные недостатки в действиях персонала службы организации перевозок, оказавшие влияние на исход полета;

— причин гибели пассажиров воздушного судна, влияния на их выживаемость особенностей конструкции воздушного судна, условий полета, средств и методов спасения;

— эффективности поисково-спасательных работ с указанием нарушений, недостатков и упущений персонала поисковой и аварийно-спасательной службы, оказавших влияние на последствия авиационного происшествия (если группа поисковых и аварийно-спасательных работ включена в состав подкомиссии).

IV. ДРУГИЕ НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

Указываются все недостатки в организации и действиях службы организации перевозок, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но могут повлиять на безопасность полетов в будущем. Если группа поисковых и аварийно-спасательных работ включена в состав подкомиссии, то недостатки указываются и по этой службе.

V. РЕКОМЕНДАЦИИ

Приводятся рекомендации административной подкомиссии (без указания исполнителей и сроков выполнения), направленные на устранение выявленных недостатков. Раздел состоит из двух частей:

а) рекомендации, направленные на устранение недостатков, оказавших влияние на исход полета;

б) рекомендации, направленные на устранение недостатков, не оказавших непосредственного влияния на исход полета, но могущих повлиять на безопасность полетов в будущем.

К отчету административной подкомиссии прикладываются:

а) отчеты рабочих групп, входящих в состав административной подкомиссии;

б) список членов административной подкомиссии и ее рабочих групп;

в) протоколы заседаний административной подкомиссии:

1) акты по формам Ф.2…..Ф.9.

ФОРМЫ ДОКУМЕНТОВ АДМИНИСТРАТИВНОЙ ПОДКОМИССИИ

Ф.2

СПИСОК ПАССАЖИРОВ И ДРУГИХ ЛИЦ, ПОГИБШИХ ПРИ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ

Ф.3

СПИСОК ПАССАЖИРОВ И ДРУГИХ ЛИЦ, ПОЛУЧИВШИХ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ

<*> См. п.1.2 Приложения 10.

Ф.4

СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ ПАССАЖИРОВ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ

Приводится компоновочная схема воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие, с указанием места, занимаемого каждым пассажиром, с указанием номеров по спискам пассажиров, погибших и получивших телесные повреждения. Указываются последствия для каждого пассажира в соответствии со следующими условными обозначениями:

схема — невредим

схема — получил телесные повреждения при авиационном происшествии

схема — получил телесные повреждения в процессе эвакуации

схема — погиб при авиационном происшествии (или скончался от полученных травм)

схема — погиб в процессе эвакуации (или скончался от полученных травм)

Пример:

схема

Ф. 5

АКТ НА ДОКУМЕНТЫ, ЦЕННОСТИ И ДЕНЬГИ, ОБНАРУЖЕННЫЕ НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Ф. 6

АКТ О СОСТОЯНИИ И МАССЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ НА ВОЗДУШНОМ СУДНЕ

ОПИСЬ
ОТДЕЛЬНЫХ ЛИЧНЫХ ВЕЩЕЙ ПАССАЖИРОВ, ОБНАРУЖЕННЫХ НА МЕСТЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

ГРУЗ

ПОЧТА

БАГАЖ И ВЕЩИ, НАХОДИВШИЕСЯ ПРИ ПАССАЖИРАХ

Ф.7

АКТ О ВСКРЫТИИ И ПРОВЕРКЕ ПОВРЕЖДЕННЫХ МЕСТ БАГАЖА, РУЧНОЙ КЛАДИ, ПОЧТЫ И ГРУЗА

При этом оказалось:

БАГАЖ

ВЕЩИ, НАХОДИВШИЕСЯ ПРИ ПАССАЖИРАХ

ПОЧТА

ГРУЗ

Ф.8

АКТ ОБ УНИЧТОЖЕНИИ ОСТАТКОВ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ

пришли в непригодное для дальнейшего использования состояние и уничтожены путем сожжения.

Ф.9

АКТ О ПРЕКРАЩЕНИИ РАБОТ НА МЕСТЕ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 19.11.2008 N 854, от 07.12.2011 N 1013)

<*> На санитарную обработку местности составляется специальный акт, подписываемый местными органами санэпидемнадзора.

Приложение 10

УТВЕРЖДАЮ
______________________ должность
_______________инициалы, фамилия
___________________________ дата

Общие сведения

Раздел начинается кратким изложением обстоятельств авиационного происшествия. Приводится название полномочного органа, проводившего расследование авиационного происшествия, состав комиссии по расследованию, уполномоченный представитель (представители), участвующие в расследовании.

Указываются адресаты, которым были направлены уведомления об авиационном происшествии.

1. Фактическая информация

1.1. История полета

Приводится краткое описание, содержащее следующую информацию:

— дата происшествия, тип воздушного судна, государственный регистрационный опознавательный знак, принадлежность воздушного судна и экипажа (авиакомпания и региональное управление);

— номер рейса, выполняемое задание, маршрут полета, количество людей на борту, их гражданство, характер коммерческой загрузки, ее количественные и качественные характеристики;

— последний аэропорт вылета, время вылета (местное или по UTC), намеченный пункт посадки;

— этап полета, на котором произошло происшествие, время (местное или по UTC, день, ночь), метеоусловия (простые, сложные);

— подготовка к полету, описание полета и обстоятельств авиационного происшествия;

— место происшествия относительно легко определяемого географического пункта (широта, долгота), его высота над уровнем моря, краткая характеристика местности.

1.2. Телесные повреждения

Заполняется следующий бланк (цифрами).

Приводятся данные о причинах гибели находившихся на борту людей с указанием количества погибших по каждой причине.

Примечание. Телесные повреждения со смертельным исходом включают все смертельные случаи, определенные как прямой результат телесных повреждений, причиненных во время авиационного происшествия. Серьезные телесные повреждения определяются в п. 1.2.2.24 настоящих Правил. Телесные повреждения, не явившиеся причиной смерти и не относящиеся к категории серьезных, считаются незначительными телесными повреждениями.

1.3. Повреждения воздушного судна

Приводится краткое описание повреждения, полученного воздушным судном во время авиационного происшествия (разрушено, существенно повреждено, незначительно повреждено, не повреждено).

1.4. Прочие повреждения

Приводится краткое описание повреждений, причиненных другим объектам, помимо воздушного судна.

1.5. Сведения о личном составе

а) Данные об экипаже.

О каждом из членов экипажа приводятся следующие сведения:

— должность;

— фамилия, имя, отчество;

— дата рождения;

— класс;

— образование общее и специальное (наименование учебных заведений и годы их окончания);

— метеоминимум (для командиров воздушных судов);

— общий налет, налет на данном типе, в данной должности, налет по данному виду работ;

— авиационные происшествия и инциденты в прошлом (если имели место, указать, когда и по какой причине);

— номер, дата выдачи и срок действия свидетельства;

— прохождение обязательных проверок;

— информация о времени работы (в полете и общее рабочее время);

— краткая оценка профессиональной подготовленности экипажа.

б) Данные о персонале наземных служб и УВД (приводятся только в тех случаях, когда авиационное происшествие связано с неправильными действиями этих служб):

— должность;

— фамилия, имя, отчество;

— дата рождения;

— образование общее и специальное (наименование учебных заведений и годы их окончания);

— время работы в данной должности, специальная подготовка, квалификация.

— наличие нарушений в прошлом;

— прохождение медицинского контроля и инструктажа перед заступлением на дежурство;

— последняя проверка теоретических знаний и практических навыков;

— краткая оценка уровня профессиональной подготовки персонала наземных служб.

1.6. Сведения о воздушном судне:

— тип, государственный регистрационный опознавательный знак;

— заводской номер, завод-изготовитель и дата выпуска;

— краткие сведения о летной годности (наличие и срок действия свидетельств о годности к эксплуатации и регистрации);

— ресурс: гарантийный, назначенный, до первого ремонта, межремонтный;

— налет с начала эксплуатации, количество посадок;

— количество ремонтов, ремонтный завод и дата последнего ремонта, налет и количество посадок после последнего ремонта;

— виды последнего периодического и оперативного технического обслуживания;

— количество и тип ГСМ, их кондиционность;

— наличие (или отсутствие) замечаний экипажа по подготовке авиатехники к последнему полету и ее работе, любые неисправности, известные до полета и во время полета, если они имеют отношение к АП;

— сведения о массе и центровке воздушного судна, находились ли они в допустимых пределах;

— краткая оценка соответствия технической эксплуатации воздушного судна установленным требованиям, сведения о технических характеристиках.

Если происшествие связано с нарушением работоспособности двигателей либо других агрегатов, то по этим двигателям (агрегатам) указываются:

— тип, заводской номер, завод-изготовитель, дата выпуска;

— ресурс: гарантийный, назначенный, до первого ремонта, межремонтный;

— наработка с начала эксплуатации, наработка после последнего ремонта, количество ремонтов, ремонтный завод, дата последнего ремонта.

1.7. Метеорологическая информация

Прогнозируемая и фактическая погода на месте авиационного происшествия: условия естественного освещения во время АП, видимость горизонтальная и вертикальная, облачность, наличие осадков, направление и скорость ветра, температура воздуха, точка росы, влажность воздуха, атмосферное давление, наличие опасных метеоявлений, коэффициент сцепления на ВПП.

Краткая оценка метеообеспечения полета, наличие метеоинформации у экипажа.

1.8. Средства навигации, посадки и УВД

Наличие по табелю оснащения, исправность, использование. Случаи отказа или неправильного использования средств навигации, посадки и УВД.

1.9. Средства связи

Информация о средствах авиационной связи, оценка их работоспособности.

1.10. Данные об аэродроме

(если авиационное происшествие произошло в его пределах)

Состояние, вид покрытия, уклоны, длина и ширина ВПП, КПБ, БПБ, расположение препятствий в районе аэродрома, светосигнальное оборудование и т.д.

1.11. Бортовые самописцы

Типы самописцев, установленные на воздушном судне, состояние после обнаружения и полученные с их помощью данные.

1.12. Сведения о состоянии элементов воздушного судна и их расположении на месте происшествия

Общие сведения о месте происшествия и характере разброса элементов конструкции.

В этот раздел может быть включена схема (кроки) места происшествия и ее описание.

1.13. Медицинские сведения и краткие результаты патолого-анатомических исследований

Краткое описание результатов проведенных исследований и выявленных при этом соответствующих данных.

1.14. Данные о выживаемости пассажиров, членов экипажа и прочих лиц при авиационном происшествии

Краткое описание местонахождения экипажа, пассажиров и прочих лиц и полученных ими телесных повреждений.

Приводится следующая медицинская информация, имеющая значение для технических аспектов расследования:

— силы и перегрузки, действовавшие на лиц, находившихся на борту воздушного судна;

— положение воздушного судна в момент столкновения с препятствием;

— связь телесных повреждений с особенностями конструкции кресел, разрушением элементов конструкции воздушного судна, вдыханием дыма и продуктов горения, разгерметизацией.

1.15. Действия аварийно-спасательных и пожарных команд

Приводятся данные о времени обнаружения места авиационного происшествия, прибытия аварийно-спасательной команды и ее составе, времени эвакуации лиц, находившихся на борту, из воздушного судна. Указываются причины возникновения и характер пожара, время его ликвидации, количество пожарной техники, эффективность аварийно-спасательных работ и систем пожаротушения.

1.16. Испытания и исследования

Приводится краткое описание результатов испытаний и исследований.

1.17. Информация об организациях и административной деятельности, имеющих отношение к происшествию

Приводится соответствующая информация об организациях и их административной деятельности, имеющих отношение к эксплуатации воздушного судна.

К организациям относятся, например, эксплуатант и владелец воздушного судна, службы УВД, службы эксплуатации аэродромов, метеослужбы и т.п., а также регламентирующие полномочные органы.

Информация может включать сведения об экономическом статусе, структурах, функциях, ресурсах, административной деятельности и нормативных документах организации.

1.18. Дополнительная информация

Приводится вся фактическая информация, необходимая для обоснования заключения о причинах происшествия и не отраженная в предыдущих разделах акта. При необходимости делаются точные ссылки на другие материалы расследования.

1.19. Новые методы, которые были использованы при расследовании

В случае использования в ходе расследования каких-либо новых методов излагаются их основные особенности и указываются результаты, а также дается краткое обоснование для их использования.

2. Анализ

Данный раздел является основным разделом Окончательного отчета и должен полностью обосновать заключение о причинах происшествия и рекомендации комиссии.

Раздел должен содержать:

— хронологическое описание событий, имевших место в процессе возникновения и развития особой ситуации, с раскрытием причинно-следственных связей между ними;

— анализ всех выявленных в процессе расследования отклонений в действиях должностных лиц, работе авиатехники, отклонений от норм ее проектирования, изготовления и эксплуатации, недостатков подготовки и обеспечения полета, руководящих документов и т.п. с определением степени влияния этих отклонений на исход полета и обоснованием необходимости разработки профилактических мероприятий по их устранению;

— анализ и обоснование причин возникновения отклонений, оказавших влияние на возникновение и развитие особой ситуации и исход полета.

В анализе должны также приводиться факторы, оказавшие благоприятное воздействие на исход полета или последствия авиационного происшествия.

Вся необходимая для понимания и обоснования анализа фактическая информация включается в текст анализа непосредственно или в качестве приложения к Окончательному отчету. При необходимости даются точные ссылки на другие материалы расследования.

3. Заключение

В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) авиационного происшествия с указанием факторов, обусловивших авиационное происшествие.

4. Недостатки, выявленные при расследовании

Указываются все недостатки и нарушения в подготовке и действиях экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетом, проектирования, изготовления и технической эксплуатации авиационной техники, недостатки руководящих документов, выявленные в процессе расследования, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом.

5. Рекомендации по повышению безопасности полетов

В разделе приводятся рекомендации (без указания исполнителей и сроков выполнения), направленные на устранение выявленных при расследовании недостатков.

К окончательному отчету прикладываются материалы расследования авиационного происшествия.

Материалы располагаются в деле об авиационном происшествии в следующем порядке:

а) окончательный отчет о расследовании авиационного происшествия;

б) материалы расследования:

— приказ о назначении комиссии по расследованию;

— первоначальное донесение об авиационном происшествии;

— последующее донесение об авиационном происшествии;

— протоколы заседаний комиссии;

— отчеты подкомиссий и их рабочих групп с приложениями;

— отчеты рабочих групп, не входящих в состав подкомиссий, с приложениями;

— результаты специальных исследований и экспертные заключения с приложением соответствующих заданий комиссии по расследованию.

Приложение 11

УТВЕРЖДАЮ
____________________ должность
____________ инициалы, фамилия
_________________________ дата

1. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

1.1. В произвольной форме излагается следующая информация:

— дата события, принадлежность воздушного судна и экипажа, выполняемое задание, номер рейса, маршрут полета, количество пассажиров на борту, в том числе детей;

— последний аэропорт вылета, время вылета, намеченный пункт посадки;

— этап полета, на котором произошло событие, время события (UTC и местное), время суток (день, ночь), метеоусловия (простые, сложные);

— место события относительно легко определяемого географического пункта, его высота над уровнем моря, краткая характеристика местности, характер грунта;

— что конкретно произошло;

— последствия события для людей и воздушного судна (количество получивших телесное повреждение из числа пассажиров, в том числе отдельно взрослых и детей, и членов экипажа), а также степень их тяжести, указать травмы, полученные при эвакуации из потерпевшего бедствие воздушного судна и других лиц, степень повреждения воздушного судна.

Другие необходимые данные приводятся в зависимости от обстоятельств события.

2. ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ

2.1. Данные об экипаже

О командире воздушного судна (и членах экипажа, если они имеют отношение к инциденту) приводятся следующие сведения:

— должность, фамилия, имя, отчество, возраст, квалификационный класс, образование (наименование учебного заведения и год окончания), метеоминимум (для командира воздушного судна);

— общий налет, налет на данном типе, в данной должности, налет по данному виду авиационных работ;

— имел ли авиационные происшествия или подобные инциденты в прошлом.

Дается краткая характеристика профессиональной подготовленности экипажа.

2.2. Данные о персонале наземных служб (если событие связано с неправильными действиями этих служб)

Приводятся должность, фамилия, имя, отчество, возраст, образование (наименование учебного заведения и год окончания), стаж работы в данной должности, специальная подготовка, квалификация.

О персонале службы управления воздушным движением, кроме этого, указывается наличие нарушений по УВД в прошлом, прохождение медицинского контроля и инструктажа перед заступлением на дежурство, последняя проверка теоретических знаний и практических навыков.

Дается оценка уровня профессиональной подготовки персонала наземных служб.

2.3. Данные о воздушном судне

Указываются:

— тип, государственный и регистрационный опознавательный знак, заводской номер воздушного судна, его завод-изготовитель и дата выпуска;

— налет с начала эксплуатации, количество посадок;

— количество ремонтов, ремонтный завод и дата последнего ремонта, налет и количество посадок после последнего ремонта;

— даты и виды последнего периодического и оперативного технического обслуживания;

— масса и центровка воздушного судна;

— наличие (отсутствие) замечаний в подготовке авиатехники к последнему полету и ее работе.

Если событие связано с нарушением работоспособности двигателей, то по этим двигателям указывается:

— тип, заводской номер, завод-изготовитель и дата выпуска;

— наработка с начала эксплуатации, наработка после последнего ремонта, количество ремонтов, ремонтный завод, дата последнего ремонта.

Дается краткая оценка соответствия технической эксплуатации воздушного судна установленным требованиям.

2.4. Метеорологическая информация

Приводится прогнозируемая и фактическая погода на месте события, передача метеоинформации на борт. В случае, если событие произошло из-за неблагоприятных метеоусловий или они сопутствовали ему, приводятся все необходимые данные в соответствии с требованиями «Инструкции по сбору и анализу метеоинформации при расследовании авиационных происшествий и инцидентов».

Дается краткая оценка метеообеспечения полета. В случае вынужденной посадки воздушного судна на водную поверхность указываются температура и плотность воды, скорость течения, высота волн, удаленность от суши.

2.5. Данные о средствах связи, навигации, посадки и УВД

(если событие связано с ними)

Указываются наличие по табелю оснащения, исправность и использование. Отмечаются случаи отказов и неправильного использования. Дается краткая оценка радиосветотехнического обеспечения полета.

2.6. Данные об аэродроме

(если событие произошло в его пределах)

Указываются состояние, вид покрытия, уклоны, длина и ширина летной полосы и ее элементов (если событие связано с выкатыванием за ее пределы или грубой посадкой), расположение препятствий в районе аэродрома, тип и состояние светосигнального оборудования и т.д. (если событие связано с преждевременным снижением или столкновением, либо угрозой столкновения с препятствиями в районе аэродрома).

2.7. Действия аварийно-спасательных и пожарных команд

(если событие связано с вынужденной посадкой воздушного судна, пожаром)

Приводятся данные о времени обнаружения места события, прибытия аварийно-спасательной команды. Указываются причина возникновения и характер пожара, время его ликвидации, количество задействованной пожарной техники, эффективность проведения аварийно-спасательных работ. Указывается количество лиц, получивших термические ожоги (членов экипажа, пассажиров, лиц, принимавших участие в ACP).

2.8. Данные о травмированных пассажирах и членах экипажа

Приводятся диагнозы каждого из пострадавших при событии с указанием тяжести вреда здоровью.

2.9. Работы проведенные комиссией

Указываются результаты проверок, испытаний, осмотров авиатехники. Приводятся анализы ГСМ. Дается анализ полетной информации по записям бортовых регистраторов.

2.10. Другая информация

Приводится вся фактическая информация, необходимая для обоснования заключения о причинах события и не отраженная в предыдущих разделах отчета. При необходимости делаются точные ссылки на другие материалы расследования.

3. АНАЛИЗ

Данный раздел является основным разделом акта комиссии и должен полностью обосновывать заключение о причинах события и рекомендации комиссии.

Раздел должен содержать:

— хронологическое описание событий, имевших место в процессе возникновения и развития особой ситуации, с раскрытием причинно-следственных связей между ними;

— анализ всех выявленных в процессе расследования отклонений в действиях должностных лиц, работе авиатехники, обеспечении полета, отклонений от норм проектирования, изготовления и эксплуатации, недостатков руководящих документов и т.п. с определением степени влияния этих отклонений на исход полета и обоснованием необходимости разработки профилактических мероприятий по их устранению;

— анализ и обоснование причин возникновения отклонений, оказавших влияние на возникновение и развитие особой ситуации и исход полета.

В анализе должны также приводиться факторы, оказавшие благоприятное воздействие на исход полета или последствия события.

Вся необходимая для понимания и обоснования анализа фактическая информация включается в текст раздела. При необходимости даются точные ссылки на другие материалы расследования.

4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В произвольной форме приводится формулировка причины (причин) события. Формулировка должна включать в себя все отклонения, приведшие к возникновению и развитию особой ситуации.

После формулировки причины события указываются обобщенные группы причин и детализированные причины (факторы), оказавшие влияние на исход полета в соответствии с Руководством по эксплуатации MACУ «Безопасность» в хронологическом порядке их проявления.

Примечание. Последовательность изложения отклонений в формулировке заключения не отражает степени их значимости.

5. НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ

Указываются все недостатки и нарушения в подготовке и действиях экипажа, персонала служб обеспечения и управления полетом, проведении АСР, проектировании, изготовлении и технической эксплуатации авиационной техники, недостатки руководящих документов, выявленные в процессе расследования, которые не оказали непосредственного влияния на исход полета, но отрицательно влияют на безопасность полетов в целом.

По каждому недостатку, требующему разработки мероприятий, дается краткое обоснование их необходимости.

6. РЕКОМЕНДАЦИИ

В разделе приводятся рекомендации (без указания исполнителей и сроков выполнения), направленные на устранение выявленных при расследовании недостатков. Раздел состоит из двух частей:

а) рекомендации, направленные на устранение недостатков, оказавших влияние на возникновение и развитие особой ситуации и исход полета;

б) рекомендации, направленные на устранение недостатков, не оказавших непосредственно влияние на возникновение, развитие особой ситуации и исход данного полета, но отрицательно влияющих на безопасность полетов в целом.

К отчету о расследовании прикладываются материалы расследования события.

Все материалы располагаются в деле события в следующем порядке:

Документы комиссии;

а) отчет о расследовании события;

б) приложения:

— приказ о назначении комиссии по расследованию;

— первоначальное донесение о событии;

— протоколы заседания комиссии.

Материалы расследования:

а) отчеты подкомиссий с приложениями;

б) отчеты рабочих групп, не входящих в состав подкомиссий с приложениями;

в) материалы специальных исследований и экспертные заключения с приложением соответствующих заданий комиссии по расследованию.

ПЕРЕЧЕНЬ ПРИМЕНЯЕМЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АДП — аэродромно-диспетчерский пункт

АМСГ — авиационная метеорологическая станция (гражданская)

АМЦ — авиационный метеорологический центр

АП — авиационное происшествие

АСК — аварийно-спасательная команда

АТБ — авиационно-техническая база

БПБ — боковая полоса безопасности

ГЦ БПВТ — Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте»

ГЦ ППВД — Государственный научный центр планирования потоков воздушного движения

ВЗЦ ЕС ОрВД — вспомогательный зональный центр единой системы организации воздушного движения

ВЛЭК — врачебно-летная экспертиза

ВОХР — военизированная охрана

ВПП — взлетно- посадочная полоса

ВСУ — вспомогательная силовая установка

ГА — гражданская авиация

ГСМ — горюче-смазочные материалы

ИАС — инженерно-авиационная служба

ИКАО — Международная организация гражданской авиации

КПБ — концевая полоса безопасности

МАК — Межгосударственный авиационный комитет

МАСУ — многоуровневая автоматизированная система «Безопасность» управления факторами безопасности полетов

МВД — Министерство внутренних дел

МВЛ — местные воздушные линии

МДП — местный диспетчерский пункт

МИД — Министерство иностранных дел

МРГ — Межведомственная рабочая группа

МС — место стоянки

МЧС — Министерство по чрезвычайным ситуациям

НТЭРАТ — Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники

ОАО — объединенный авиационный отряд

ОКБ — опытное конструкторское бюро

ОрВД — организация воздушного движения

ПВО — противовоздушная оборона

ПДСП — производственно-диспетчерская служба предприятия

ПОС — противообледенительная система

РД — рулежная дорожка

РЛЭ — руководство по летной эксплуатации

РТО — радиотехническое оборудование

РУ — региональное управление

РЦ ЕС ОрВД — районный центр единой системы организации воздушного движения

СТО — светотехническое оборудование

УВД — управление воздушным движением

ФАС — Федеральная авиационная служба

ФСБ — Федеральная служба безопасности

ADREP — автоматизированная система сбора, обработки, хранения и распространения информации об авиационных происшествиях и инцидентах

UTC — скоординированное всемирное время

Руководство по
расследованию авиационных происшествий и инцидентов

Глава 1. Цель
расследования авиационного происшествия или инцидента

1. В Авиационных правилах устанавливается, что единственной
целью расследования авиационного события или инцидента является предотвращение
авиационных происшествий и инцидентов в будущем. В них также говорится, что
целью расследования не является установление доли чьей-либо вины или
ответственности. Любое судебное или административное разбирательство для
установления вины или ответственности должно проходить отдельно от любого
расследования, проводимого в соответствии с положениями Авиационных правил.
Таким образом, основное внимание при расследовании авиационного происшествия или
инцидента уделяется мерам корректирующего характера.

2. Авиационное событие свидетельствует о наличии опасностей
или недостатков в авиационной системе. Грамотно проведённое расследование должно
выявить все основные и непосредственные системные причины происшествия и
рекомендовать надлежащие меры по обеспечению безопасности полётов, направленные
на то, чтобы избежать опасностей или устранить недостатки. В ходе расследования
также выявляются другие опасности или недостатки в рамках авиационной системы,
которые не были непосредственно связаны с причинами этого происшествия. Поэтому
надлежащим образом проведённое расследование авиационного события это важное
средство предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в будущем.

3. В ходе расследования необходимо также определить факты,
условия и обстоятельства, относящиеся к выживанию или не выживанию лиц,
находившихся на борту воздушного судна (далее — ВС). Рекомендации относительно
повышения устойчивости конструкций ВС к ударным нагрузкам призваны предотвратить
или свести к минимуму телесные повреждения лиц, находящихся на борту ВС, в
результате авиационных событий в будущем.

4. Расследование авиационных происшествий с государственными
воздушными судами, их классификация и учёт, а также государственный
межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала
государственной авиации, касающихся безопасности полётов, осуществляются на
основании «Правил расследования авиационных происшествий с государственными
воздушными судами государств-участников Содружества Независимых Государств»,
утверждённых Соглашением о сотрудничестве в области расследования авиационных
происшествий с государственными воздушными судами государств-участников
Содружества Независимых Государств от 20 ноября 2009 года, ратифицированного
Законом Кыргызской Республики от 30 мая 2011года № 30.

5. Окончательный отчёт, который представляется по завершении
расследования, содержит официальные выводы и информацию о происшествии или
инциденте.

Глава 2. Отдел по
расследованию авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными
судами

§ 1. Структура

6. В соответствии со статьёй 26 Конвенции о Международной
гражданской авиации (далее — Чикагская Конвенция) государство, на территории
которого произошло авиационное происшествие, должно назначить расследование
обстоятельств этого происшествия.

7. Расследование авиационных происшествий, серьёзных
инцидентов и инцидентов с гражданскими ВС Кыргызской Республики (КР) и ВС
иностранных государств на территории Кыргызской Республики (КР) организует и
проводит отдел по расследованию инцидентов (ОРИ) с гражданскими ВС с участием
других заинтересованных органов государственного управления, организаций и
предприятий КР.

8. ОРИ Агентства гражданской авиации (АГА) КР, является
полномочным органом по расследованию, в компетенцию которого входит организация
проведения расследования авиационных происшествий, серьёзных инцидентов и
инцидентов с гражданскими воздушными судами, осуществление контроля за
проведением расследования при делегировании расследования инцидентов
эксплуатантам ВС.

9. Кыргызская Республика предусматривает назначение
расследования обстоятельств любых авиационных происшествий, серьёзных инцидентов
и инцидентов, которые относятся к кругу полномочий и ответственности,
возложенных на отдел по расследованию инцидентов. Такие расследования проводятся
в соответствии с положениями Воздушного кодекса, АПКР-13, Приложения 13 ИКАО, и
требованием настоящего руководства.

10. Предварительная классификация события, объем и сложность
расследования, а также численность и состав комиссии по расследованию
определяются ОРИ, в частности при принятии решения о расследовании, учитываются
следующие факторы:

а) полученные в результате АП или инцидента телесные
повреждения, гибель людей и ущерб, нанесённый воздушному судну, средствам
наземного обслуживания, третьим лицам и окружающей среде;

б) выявленные и потенциальные проблемы безопасности полётов,
связанные с рассматриваемым событием;

в) повторение, возможность повторения, вероятность и тяжесть
неблагоприятных последствий в результате АП или инцидента;

г) история авиационных происшествий и инцидентов, связанных с
данным типом полётов, размером и типом воздушного судна, эксплуатантом,
изготовителем, разработчиком и органом ОВД;

д) фактические и потенциальные отклонения от авиационных
правил, стандартов, процедур, практики и положений гражданской авиации КР в
отношении обеспечения безопасности полётов и эксплуатации ВС.

Рекомендации по предварительной классификации события, объёма
и сложности расследования изложены в рекомендациях по классификации авиационных
происшествий и инцидентов в Приложении 1 к Главе 5 настоящего руководства.

Окончательное решение об объёме и сложности расследования
инцидента, серьёзного инцидента принимает полномочный орган по
расследованию.

Расследование авиационного события непосредственно проводит
комиссия по расследованию.

11. Приказом руководителя органа реализующего государственную
политику в области гражданской авиации назначается председатель комиссии по
расследованию авиационного происшествия, серьёзного инцидента или инцидента,
(далее — председатель комиссии) и члены комиссии (расследователи, эксперты). В
состав комиссии входят сотрудники отдела расследования, сотрудники агентства
гражданской авиации и авиационных организаций, а также, при необходимости,
представители других заинтересованных органов государственного управления (по
взаимному согласию). Члены комиссии должны быть должным образом подготовлены и
иметь опыт в расследовании авиационных происшествий и инцидентов.

ИКАО призывает государства способствовать созданию
региональных групп по безопасности полётов. В рамках таких региональных
механизмов решён вопрос расследования авиационных происшествий, например, в
части делегирования полномочий Межгосударственному авиационному комитету (МАК)
на проведение расследования авиационных происшествий, обеспечения взаимного
содействия и сотрудничества государств в рамках расследования. Согласно
требованиям АПКР-13 определяется независимый и полномочный орган по
расследованию авиационных происшествий в лице МАК. Полномочный орган по
расследованию авиационных происшествий должен быть совершенно объективным,
абсолютно беспристрастным и восприниматься как таковой. Его необходимо
сформировать таким образом, чтобы он мог противостоять политическому или другому
вмешательству или давлению. Для достижения этой цели орган реализующий
государственную политику в области гражданской авиации в соответствии с
«Соглашением о взаимодействии в области расследования и предотвращения
авиационных происшествий, связанных с гражданскими воздушными судами от
05.03.2009 г.» с МАК создаёт полномочный орган по расследованию авиационных
происшествий в виде независимого органа по расследованию авиационных
происшествий за рамками органа гражданской авиации гражданской авиации.
Правительством Кыргызской Республики на уровне органа реализующего
государственную политику в области гражданской авиации совместно с МАК для
расследования каждого авиационного происшествия создаётся комиссия, в состав
которой прикомандировываются сотрудники отдела расследования. Такая комиссия
подотчётна непосредственно Правительству, с тем чтобы не допустить выхолащивания
её выводов и рекомендаций по безопасности полётов при прохождении по обычным
административным каналам.

12. Срок расследования инцидента не должен превышать 30
суток, а серьёзного инцидента — 60 суток, если в процессе расследования не
требуется проведение дополнительных исследований. Срок расследования
продлевается по ходатайству председателя комиссии органом, назначившим
расследование авиационного инцидента.

Председатель комиссии и члены комиссии по расследованию
авиационных происшествий и инцидентов должны быть совершенно объективными и
абсолютно беспристрастными. Комиссию необходимо сформировать таким образом,
чтобы она могла противостоять политическому или другому вмешательству или
давлению.

Прикомандированные эксперты подчиняются председателю комиссии
на всем протяжении расследования.

13. Комиссия по расследованию авиационных происшествий должна
определить причины авиационного происшествия и сформулировать рекомендации по
безопасности полётов. Однако ответственность за реализацию рекомендаций по
безопасности полётов возлагается на орган гражданской авиации. Такое
распределение обязанностей представляется обоснованным, так как именно
администрация гражданской авиации несёт общую ответственность за нормативные
рамки деятельности авиации, ее развитие и безопасность.

14. Окончательный отчёт о расследовании серьёзного инцидента,
кроме адресатов, указанных в Приложении 2 АПКР-13, так же представляется в
МАК.

§ 2.
Законодательство

15. Согласно статье 117 Воздушного кодекса Кыргызской
Республики и АПКР-13 полномочному органу по расследованию авиационных
происшествий предоставлен оперативный и неограниченный доступ ко всей
относящейся к делу информации с координацией своей деятельности с
соответствующими правоохранительными и судебными органами Кыргызской Республики.
Расследователи авиационных происшествий должны знать, что в отношении
авиационных происшествий могут проводиться не только технические расследования,
но и судебные разбирательства в той или иной форме. Тем не менее,
судебно-процессуальные действия не должны влиять на ход расследования
авиационного происшествия. В Воздушном кодексе Кыргызской Республики и АПКР-13
чётко указано, что единственной целью расследования авиационного происшествия
является предотвращение авиационных происшествий и что задачей полномочного
органа по расследованию авиационных происшествий не является установление доли
чьей — либо вины или ответственности. На время проведения расследования комиссия
по расследованию подчиняется руководителю органа реализующего государственную
политику в области гражданской авиации и считается функционально независимой.
Орган реализующий государственную политику в области гражданской авиации не в
праве влиять на ход расследования, а также на публикацию результатов
расследования, рекомендаций по обеспечению безопасности полётов, промежуточного
(-ных) отчёта (-ов) и окончательного отчёта. При этом:

— в ходе расследований полномочный орган по расследованию
авиационных событий не запрашивает и не принимает указаний от каких-либо иных
органов и имеет неограниченные полномочия в отношении проведения
расследований

— полномочный орган по расследованию авиационных событий
публикует промежуточные заявления или отчёт(ы), результаты расследований,
рекомендации по обеспечению безопасности полётов и окончательный отчёт за своей
подписью без получения предварительного одобрения от какого-либо стороннего
органа.

— ни соответствующее министерство, ни какие-либо иные
организации не могут оказывать влияние на финансирование и кадровое обеспечение
полномочного органа по расследованию авиационных событий. В частности, не
допускается, чтобы члены комиссии и прикомандированные сотрудники подвергались
каким-либо взысканиям по возвращении к своим повседневным обязанностям.

В плане расследования должно быть предусмотрено, что
уполномоченный по расследованию несёт непосредственную ответственность за
организацию группы по расследованию, постановку задач членам группы и управление
ходом расследования.

16. В Воздушном Кодексе и АПКР-13 также предусмотрена защита
от предания гласности отдельных документов и информации, полученных в ходе
расследования. В целях обеспечения дополнительных гарантий в этой области в
главе 5 АПКР-13 устанавливается, что перечисленные ниже записи предоставляются в
целях, не относящихся к расследованию авиационного происшествия или инцидента,
только в том случае, когда соответствующий полномочный орган государства,
отвечающий за отправление правосудия, установит, что предание их гласности
превосходит по важности те отрицательные последствия внутри страны и в
международном масштабе, которые могут иметь такие действия для конкретного или
других будущих расследований:

— записи бортовых речевых самописцев и расшифровка таких
записей;

— вся переписка между лицами, имеющими отношение к
эксплуатации воздушного судна;

— все заявления лиц, полученные проводящими расследование
полномочными органами в ходе расследования;

— медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц —
участников авиационного происшествия или инцидента; и

— мнения, выраженные при анализе информации.

Эти записи включаются в окончательный отчёт или добавления к
нему только в том случае, когда они имеют отношение к анализу авиационного
происшествия или инцидента, а части записей, не имеющие отношения к такому
анализу, гласности не предаются. Этот момент представляется важным, поскольку
информация, содержащаяся в таких записях, в том числе информация, добровольно
представляемая лицами, опрошенными в ходе расследования, не должна
использоваться ненадлежащим образом для целей последующего дисциплинарного,
гражданского, административного или уголовного разбирательства. В таком случае
соответствующие данные более не будут откровенно сообщаться лицам, проводящим
расследование, что нанесёт ущерб процессу расследования и будет иметь серьёзные
последствия для безопасности полётов.

§ 3.
Финансирование

17. Работы, связанные с расследованием авиационного
происшествия или инцидента, финансируются в соответствии со статьёй 13
Воздушного кодекса Кыргызской Республики.

§ 4.
Персонал

18. Расследование авиационных происшествий — это
специфическая область, в которой должны работать только квалифицированные
расследователи. В ОРИ, который занимается исключительно расследованием
авиационных событий, определены специалисты соответствующей квалификации,
подготовленные в сертифицированных учебных центрах ИКАО методам расследования
авиационных происшествий и на них возложены обязанности, связанные с
расследованием авиационных происшествий. При проведении расследования
авиа­ционного происшествия такие сотрудники освобождаются от своих
повседневных обязанностей и подчиняются непосредственно председателю комиссии.

Расследователь (-и) — это лицо (-а), входящее в состав
комиссии по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (АП и И),
назначенное приказом органа, реализующего государственную политику в области
гражданской авиации КР.

19. Расследование авиационного происшествия представляет
собой сложную задачу, масштабы которой практически не ограничены. Каждое
расследование приносит его участникам новые знания и опыт. С опытом к
расследователям приходит осознание необходимости постоянного совершенствования
профессиональной подготовки и навыков. Важным элементом этого процесса является
обучение, однако основной предпосылкой к профессиональному росту расследователя
является стремление самым добросовестным образом выполнять свои обязанности.
Поскольку результаты расследования авиационного происшествия в значительной
степени зависят от навыков и опыта проводящих его специалистов, в каждом
расследовании должен участвовать, по крайней мере, один опытный расследователь в
целях обеспечения адекватного профессионального уровня.

20. Расследователи авиационных происшествий должны иметь
практический опыт работы в авиации в качестве фундамента для развития
специализированных навыков расследования. Такой опыт можно получить, работая
профессиональным пилотом, авиационным инженером или техником по обслуживанию ВС.
Полезным может также оказаться опыт работы в управленческом звене, в области
производства полётов, лётной годности, обслуживании воздушного движения (ОВД),
метеорологического обслуживания, а также в сфере человеческого фактора.
Расследование авиационных происшествий нередко затрагивает все эти
специализированные области, и поэтому расследователи должны ориентироваться в
инфраструктуре авиации и разбираться в каждой из перечисленных областей.
Желательно также, чтобы расследователи, помимо опыта работы в других областях,
имели определённые навыки пилотирования.

21. Помимо технической квалификации, расследователь
авиационных происшествий должен обладать определёнными личными качествами. Они
включают честность и объективность при изложении фактов, логику и настойчивость
в проведении расследования, зачастую в сложных или трудных условиях, и
тактичность в обращении с разными людьми, пережившими психологическую травму в
результате авиационного происшествия.

22. Поскольку результаты расследования авиационного
происшествия в огромной степени зависят от знаний в области авиации,
соответствующих умений и опыта назначенных расследователей авиационного
происшествия, то они должны:

а) знать методы проведения расследования авиационных
происшествий;

б) знать, как организовано производство полётов, а также
деятельность в соответствующих авиационных технических областях;

в) уметь получать и рационально использовать соответствующую
техническую помощь и ресурсы, необходимые для обеспечения процесса
расследования;

г) уметь осуществлять сбор, документирование и хранение
вещественных доказательств;

д) уметь идентифицировать и анализировать собранные
вещественные доказательства в целях определения причин авиационного происшествия
и, по мере необходимости, готовить рекомендации по обеспечению безопасности
полётов;

е) уметь готовить письменный окончательный отчёт в
соответствии с требованиями полномочного органа по проведению расследований
авиационных происшествий того государства, которое проводит расследование.

23. Существует категория людей, которые неохотно идут на
сотрудничество с расследователями, предпочитая оставаться в стороне. Их
сопротивление можно преодолеть, разъяснив, что оказанное ими содействие поможет
избежать аналогичных происшествий в будущем. Работа расследователя во многом
зависит от информации, получаемой от других людей, и поэтому от него требуется
умение расположить к себе людей в любой ситуации.

24. Для эффективного выполнения своих обязанностей
расследователи наделяются соответствующими полномочиями, включая полномочия в
отношении места происшествия и вещественных доказательств, право на проверку
любой полученной информации и право истребовать относящиеся к делу документы.
Однако эти полномочия используются только по мере необходимости и с максимальной
осмотрительностью. Расследователи должны понимать, что на начальном этапе
расследования их задача сводится главным образом к сбору информации и что решать
её лучше всего в обстановке сотрудничества.

25. Для доступа к месту авиационного происшествия каждому
участнику расследования выдаётся пропуск, в котором указываются его права и
степень участия в расследовании:

а) председатель комиссии;

б) член комиссии;

в) уполномоченный представитель;

г) советник;

д) эксперт.

Данное требование предусмотрено пунктом 5.6 Циркуляра ИКАО
315AN/179 «Опасности на местах авиационных происшествий».

Если авиационное происшествие произошло с воздушным судном,
зарегистрированном в договаривающемся государстве, а также, если предполагается
привлечение к расследованию уполномоченных представителей, советников и
экспертов государства регистрации, эксплуатанта, производителя и разработчика,
пропуска выдаются каждому из привлечённых специалистов на английском языке.

Пропуска выдаются членам комиссии на основании приказа
руководителя Органа реализующего государственную политику в области гражданской
авиации о назначении комиссии по расследованию, а также лицам, которые принимают
участие в расследовании, на основании писем о подтверждении полномочий
уполномоченных представителей, советников и экспертов государства регистрации,
эксплуатанта, производителя и разработчика.

Бланк пропуска подготавливает назначенный председателем один
из членов административной подкомиссии, комиссии по расследованию который
утверждается директором Агентства ГА.

Подготовленные пропуска передаются председателю комиссии для
выдачи членам комиссии и лицам, которые направлены для участия в расследовании в
качестве уполномоченных представителей, советников и экспертов.

За получение пропусков члены комиссии и участники
расследования делают запись с обратной стороны последней страницы приказа о
назначении комиссии о получении пропуска, ставят дату и подпись.

В случае потери, кражи или повреждения пропуска лицо,
получившее пропуск информирует об этом председателя комиссии, который немедленно
предупреждает об утере пропуска службу безопасности, обеспечивающие охрану и
допуск к месту авиационного происшествия.

После выяснения обстоятельств потери пропуска, выдаётся новый
пропуск.

После завершения расследования, члены комиссии и участники
расследования сдают пропуска председателю комиссии, а председатель комиссии
рядом с записью в получении пропуска ставит отметку о сдаче пропуска, дату и
расписывается.

Сданные пропуска прикладываются к материалам
расследования

Пропуска участников расследования АП (образцы)

Полномочия участников расследования оговорены в Авиационных
правилах — АПКР 13 и приложении 3 к главе 5 настоящего Руководства.

26. Основные требования к кандидатам в расследователи
авиационных

происшествий:

а) опыт работы в сфере исследования аспектов безопасности
полётов;

б) умение собирать и изучать в ходе расследования
соответствующую информацию, а также обеспечивать правильный подход к решению
стоящих проблем;

в) значительный опыт работы в гражданской авиации;

г) умение надлежащим образом общаться с людьми, включая
способность быстро вступать с ними в контакт;

д) наличие в настоящее время или в прошлом свидетельства
пилота гражданской авиации, инженера/техника по техническому обслуживанию
авиационной техники, диспетчера УВД, инженера – синоптика, а также значительного
опыта работы выше указанных специалистов. Для пилота необходимо соответствие
следующих требований:

— полёты на ВС с газотурбинными двигателями;

— полёты на многодвигательных транспортных самолётах;

— работа в авиации общего назначения (лёгкие самолёты);

— полёты на вертолёте;

— полёты в качестве пилота — инструктора/проверяющего
пилота;

— полёты по ПВП и ППП;

— или значительный опыт работы в качестве пилота в сочетании
с другими соответствующими техническими и нетехническими профессиональными
навыками и опытом;

— соответствующий уровень технических знаний
лётно-технических характеристик и ограничений ВС.

Весьма желательно:

— иметь в настоящее время или в прошлом свидетельство пилота
гражданской авиации с квалификационной отметкой пилота-инструктора
(экзаменатора) или эквивалентный документ;

— уметь составлять в письменной форме сжатые, чёткие и
логические отчёты.

Примечание 1. Важно, чтобы расследователь авиационных
происшествий был хорошо подготовлен к данной работе в физическом отношении, был
активен и не страдал какими-либо заболеваниями, которые не позволят ему
удовлетворительно выполнить обязанности или создали бы опасность во время его
пребывания в отдалённом районе.

27. При формировании комиссии по расследованию, ее
председателем назначается опытный расследователь или расследователь, который до
назначения председателем комиссии принимал участие в качестве одного из
руководителей группы (подкомиссии) по расследованию, с учётом специфики и
обстоятельств, происшедшего события (технический, лётный факторы, аэродромное
обеспечение или использование воздушного пространства). Участие в расследовании
авиационного происшествия в качестве председателя комиссии инспектора, который
до этого события не назначался председателем комиссии по расследованию,
допускается при назначении в комиссию по расследованию опытного расследователя
для поддержания требуемого уровня опыта в ходе расследования и оказания
практической помощи вновь назначенному расследователю.

28. Отобранный кандидат, до того, как будет участвовать в
первом в своей жизни расследовании, должен пройти подготовку на курсах по
расследованию авиационных происшествий, ознакомится с системой расследования
авиационных происшествий, в том числе с правовыми вопросами, методами проведения
расследования, обработкой документации, техникой фотографирования, составлением
окончательных отчётов и т.п.

По окончании курсов расследователь проходит подготовку на
рабочем месте в качестве советника, члена группы по расследованию и, наконец, в
качестве председателя комиссии.

§ 5.
Оборудование

29. Расследователи авиационных происшествий должны иметь
наготове упакованный комплект специального снаряжения и набор основных личных
вещей, с тем, чтобы можно было незамедлительно выехать к месту происшествия.
Необходимо также заблаговременно решить вопросы вакцинации, оформления паспортов
и организации проезда. При работе на месте катастрофы желательно иметь
действующую прививку противостолбнячной сыворотки и прививку от гепатита;
необходимо использовать средства индивидуальной защиты от воздействия
биологически опасных веществ, например образующихся в крови патогенов.
Надлежащее планирование и готовность необходимы для обеспечения оперативного
прибытия расследователей на место происшествия и в значительной мере определяют
эффективность расследования.

30. Авиационное происшествие может произойти где угодно: в
аэропорту, в горной местности, на болоте, в лесной чаще, в пустыне и т. д.
Нередко приходится преодолевать немалые трудности, чтобы добраться до места
происшествия в удалённом районе, и поэтому важно, чтобы расследователи были в
хорошей физической форме, а при выборе рабочего снаряжения в должной мере
учитывались характер местности и погодные условия.

31. Одежда должна быть удобной и обеспечивать защиту с учётом
возможных условий работы и погодных условий. Может также потребоваться запасной
комплект верхней одежды. Самыми важными элементами одежды являются удобная
обувь, ветра — и водонепроницаемые куртка, брюки и подходящий головной убор.
Обувь расследователя должна обеспечивать защиту от возможных опасностей на месте
происшествия. В частности, обувь должна защищать от повреждения в результате
удара или прокола, быть водонепроницаемой, масло и кислотоустойчивой. При работе
на местности с трудным рельефом хорошо зарекомендовали себя «десантные» ботинки
с тяжёлыми литыми подошвами; для сухой пересечённой местности хорошо подходят
«пустынные» сапоги. Необходимо предусмотреть защитное снаряжение, включая
солнцезащитные кремы, средства для отпугивания насекомых и т. д.

32. При выезде на место происшествия расследователь должен
иметь достаточно припасов и оборудования с учётом местности, в которой придётся
работать (продукты питания, вода, аптечка, палатка, средства связи и т. д.), а
для работы в дикой или труднодоступной местности должны привлекаться
квалифицированные проводники. Необходимо предусматривать потребность в
специальном оборудовании (например, снегоходы и лыжи) и иметь доступ к нему,
чтобы можно было получить его без задержки и иметь навыки работы с таким
оборудованием.

33. Комплект походного снаряжения расследователя должен
содержать оборудование, достаточное для осмотра места катастрофы, определения
точек удара и характера разрушения, идентификации узлов и записи информации. В
Приложении 1 к главе 2 приводится рекомендуемый перечень оборудования для
включения в комплект походного снаряжения.

Глава 3.
Планирование расследования

§ 1. Организация
расследования авиационного происшествия

34. Для решения поставленной задачи расследование должно быть
надлежащим образом спланировано и организовано. Основные этапы расследования
планируются таким образом, чтобы члены комиссии по расследованию знали о стоящих
перед ними задачах и обладали надлежащей квалификацией для выполнения этих
задач. При планировании необходимо также учитывать, что действия по выполнению
этих задач будут координироваться председателем комиссии.

35. При происшествии с крупным ВС для надлежащего выполнения
всех аспектов расследования формируется большая комиссия по расследованию,
состоящая из нескольких подкомиссий и групп по специальным дисциплинам. Иногда
уже на раннем этапе становится ясно, какие области требуют особого внимания при
расследовании, что позволяет сосредоточить ресурсы на этих сравнительно
специфических областях. Однако и в этих случаях расследование должно вестись на
основе системного подхода и охватывать все аспекты происшествия. Независимо от
того, имеются ли очевидные причины, расследователям необходимо определить любые
основополагающие факторы системного характера, которые могут рассматриваться как
сопутствующие, а также любые недостатки, которые не вызвали данное происшествие,
но могут привести к авиационным происшествиям в будущем.

36. При происшествиях с небольшими ВС соответственно
уменьшается и масштаб расследования. Функции остаются теми же, работу проводят
один или два расследователя или один расследователь и эксперт в конкретной
области, требующей квалифицированного анализа. Требуется подчеркнуть, что даже
при происшествиях с небольшими ВС предварительное планирование является залогом
успешного расследования.

§ 2. Система
управления расследованием

37. В настоящем Руководстве даётся краткое описание системы
организации расследования. Для эффективного и оперативного проведения
расследования авиационного происшествия с крупным или сложным самолётом
требуется большая комиссия по расследованию. Система организации расследования
позволяет эффективно использовать имеющихся специалистов при проведении крупного
расследования. Система организации расследования предполагает распределение
связанных с расследованием действий по функциональным областям, каждая из
которых поручается одной из подкомиссий (групп) в комиссии по расследованию. В
каждую подкомиссию входит столько расследователей, сколько необходимо для
изучения конкретных обстоятельств авиационного происшествия. Как правило,
председателем подкомиссии (группы) является сотрудник отдела по расследованию
инцидентов. Члены подкомиссий (групп) по расследованию и привлечённых экспертов
могут представлять, Агентство ГА или авиационные организации КР или других
стран. Члены подкомиссий (групп) по расследованию имеют доступ ко всей
информации, полученной в ходе расследования, и обычно принимают участие в
расследовании до завершения работы над отчётом данной подкомиссии (группы).

38. В ходе крупного расследования могут быть сформированы
специализированные подкомиссии по следующим дисциплинам: лётная эксплуатация,
информация о техническом обслуживании и о ВС, осмотр места происшествия,
выживаемость/безопасность в салоне, человеческий фактор, конструкция, системы,
силовые установки, бортовые самописцы, метеорологические службы и органы
обслуживания воздушного движения/аэропорты. Количество и специализация
подкомиссий определяются в зависимости от обстоятельств и сложности
происшествия. Подкомиссии могут подразделяться на группы. В большинстве случаев
эксплуатант ВС назначает представителя для координации действий по
расследованию. Председатель комиссии, как правило, отвечает за связь с
уполномоченными представителями других государств, принимающими участие в
расследовании в соответствии с Авиационными правилами АПКР 13.

39. Использование председателем комиссии системы организации
расследования, которая представляет собой план работы комиссии или блок-схему,
отображающую ряд событий, позволяет значительно облегчить организацию
расследования авиационного происшествия. Каждому событию в этом плане или на
этой схеме присваивается номер и даётся соответствующее описание. План или
блок-схема позволяет участникам расследования выдерживать заданную
последовательность событий.

40. Контрольный перечень по каждому событию содержит ряд
задач. Эти задачи могут варьироваться в зависимости от местных условий и
процедур в различных государствах, и поэтому контрольные карты пересматривают на
предмет соответствия задач процедурам в конкретном государстве и их приемлемости
с точки зрения организации и проведения расследования авиационного происшествия.
Представление различных мероприятий и задач в виде контрольной карты позволяет
председателю комиссии чётко указать, какую работу предстоит выполнить
расследователям и различным подкомиссиям во время расследования. Такой подход
также упрощает задачу председателя комиссии по руководству теми участниками
расследования, которые впервые выполняют эту работу и нуждаются в конкретной
помощи. Контрольные карты — это составная часть системы организации
расследования, они вносят элемент упорядоченности в работе на месте
происшествия.

41. Руководители групп должны быть знакомы с системой
организации расследования и знать, какие задачи предстоит выполнить их группам.
Они должны понимать, что перечни задач не являются исчерпывающими и что в
определённых обстоятельствах могут возникнуть дополнительные задачи. При
использовании контрольных карт расследователи должны учитывать сроки выполнения
каждой задачи, любые последующие действия, если таковые потребуются, а также
какие-либо существенные аспекты, связанные с конкретной задачей. Независимо от
того, насколько тщательно велась подготовка таких конкретных перечней, неизбежны
ситуации, когда включённые в них задачи потребуется скорректировать с учётом
конкретных обстоятельств расследования.

42. Блок-схемы и контрольные перечни, а так же планы работы
подкомиссий помогают руководителям организовать работу своих подкомиссий, а
благодаря блок-схеме или плану работы комиссии председатель комиссии может
оценивать достигнутый прогресс. На ежедневных планёрках расследователи должны
докладывать о том, какие задачи из соответствующих планов или контрольных карт
выполнены за отчётный период, а председатель комиссии должен вносить пометки о
проделанной работе в блок — схему или план работы комиссии. Преимущество этой
системы заключается в простоте представления в штаб-квартиру информации о ходе
расследования с места происшествия, а также отображения текущего статуса
расследования на блок- схеме или плане работы комиссии в штаб — квартире.

43. Эффективность системы организации расследования прямо
зависит от того, насколько чётко каждый расследователь будет придерживаться
блок-схемы и контрольных перечней. Типовые планы работы комиссии, подкомиссий и
образец блок — схемы расследования АП приведены в Приложении 1 к Главе 3.

§ 3. Связь с
другими полномочными органами

44. Отдел по расследованию инцидентов должен поддерживать
связь с другими полномочными органами, в первую очередь находящимися в аэропорту
или его окрестностях, в рамках подготовки к возможному авиационному
происшествию. Необходимо иметь планы действий в аварийной обстановке, причём,
Отдел по расследованию инцидентов должен быть знаком с такими планами,
подготовленными на местном уровне. Сотрудничество с МВД предусматривается в
рамках соглашения о взаимодействии с руководством Министерства внутренних дел
КР. Это позволит включить соответствующие дисциплины в программу подготовки
сотрудников МВД, с тем, чтобы сотрудники МВД заранее знали о том, каких действий
от них ожидают в случае авиационного происшествия.

45. Установлением личности жертв занимаются прокуратура,
органы внутренних дел, члены пассажирской и медицинской групп административной
подкомиссии. Медицинский персонал, включая патологоанатомов и
судебно-медицинских экспертов-стоматологов, должен быть, информирован о
требуемых действиях в случае авиационного происшествия.

46. Уведомление ближайших родственников – сложная задача,
требующая тщательной подготовки и большого внимания во избежание накладок
(повторное или неправильное уведомление). Уведомлением ближайших родственников
занимается пассажирская группа административной подкомиссии совместно с
сотрудниками МВД.

47. Признавая несхожесть обстоятельств, сопровождающих разные
происшествия, необходимо подчеркнуть важность надлежащего планирования и
установления хороших рабочих контактов с другими полномочными органами, и в
первую очередь с МВД, Министерством чрезвычайных ситуаций Кыргызской Республики
(МЧС), Генеральным штабом Кыргызской Республики и прокуратурой.

48. Председатель комиссии по расследованию авиационного
происшествия имеет право обращаться к любым гражданским и военным организациям
за помощью в предоставлении средств, оборудования и дополнительного персонала
(вертолёты, тяжёлое подъёмное и транспортное оборудование, устройства для
обнаружения металлов, счётчики Гейгера, средства связи и водолазы). Желательно
иметь возможность доступа к тяжёлому поисково-спасательному оборудованию (краны,
бульдозеры, грузовые вертолёты). Если необходимо подготовить подробный план
обширного района катастрофы, могут потребоваться услуги профессиональных
геодезистов. В некоторых случаях организуется полномасштабная экспедиция, для
чего требуются дополнительные средства транспорта, продукты питания, жилье и т.
д.

§ 4.
Сотрудничество со средствами массовой информации

49. Крупные авиационные происшествия вызывают повышенный
интерес со стороны общественности и средств массовой информации, хорошее
взаимодействие со средствами массовой информации необходимо при проведении
расследования. Может потребоваться помощь местных средств массовой информации,
чтобы не допустить обнародования точного места авиационного происшествия до тех
пор, пока не будут приняты адекватные меры контроля. Через средства массовой
информации получают более подробные данные местного характера, выясняют фамилии
возможных свидетелей или обращаются к населению с просьбой о содействии в
поисках обломков.

50. Необходимо выработать политику в вопросе о представлении
прессе информации об авиационном происшествии или данных о ходе расследования. В
целях содействия обнародованию фактов и сведения к минимуму возможных слухов и
домыслов в отношении авиационного происшествия представителей средств массовой
информации необходимо регулярно знакомить с теми фактами, которые могут быть
обнародованы без ущерба для расследования. Координатором по связям с прессой
обычно является председатель комиссии или назначенное им лицо. Координатор в
консультации с уполномоченными представителями должен знакомить средства
массовой информации с объективным изложением фактов и обстоятельств. Вместе с
тем необходимо следить за тем, чтобы потребности средств массовой информации не
препятствовали надлежащему проведению расследования.

51. От других организаций, затронутых авиационным
происшествием или имеющих к нему отношение (например, авиакомпании, аэропорты,
аварийные службы и изготовители ВС), также потребуются предоставление данных
средствам массовой информации, поэтому соответствующие действия заинтересованных
организаций и ведомств координируются председателем комиссии, насколько это
возможно.

52. Полномочные органы государств по расследованию
авиационных происшествий, уполномоченные представители и их советники,
принимающие участие в расследовании, предоставляют средствам массовой информации
или общественности доступ к любым документам, полученным в ходе расследования,
только при наличии чётко выраженного согласия на то государства, проводящего
расследование. Обнародование такой информации участвующим государством без
согласия государства, проводящего расследование, нанесёт ущерб взаимному доверию
и сотрудничеству задействованных государств, и поэтому таких ситуаций необходимо
избегать.

§ 5.
Предоставление информации о ходе расследования семьям и оставшимся в живых
лицам

53. Комиссия по расследованию должна предоставлять информацию
о ходе расследования пострадавшим, членам их семей, близким родственникам и
лицам, причастным к авиационному происшествию. Если члены семей и близких
родственников жертв катастрофы обращаются к членам комиссии по расследованию, им
необходимо предоставить всю имеющуюся информацию.

54. В начале расследования организовывается встреча с членами
семей или близких родственников пострадавших без участия прессы. По желанию они
доставляются на место события. Членам семей и близким родственникам пострадавших
предоставляется информация об обстоятельствах АП. Объем информации, подлежащий
оглашению, устанавливает председатель комиссии по расследованию.

55. Если в результате АП погибли или были травмированы
граждане иностранных государств, председатель комиссии через орган ГА
обеспечивает передачу необходимой информации о последствиях и ходе расследования
представителям и полномочным органами по расследованию заинтересованных
государств.

§ 6. Обеспечение
сохранности документов, записей и проб

56. Члены экипажа потерпевшего бедствие ВС, иные граждане, а
также юридические лица, местные исполнительные и распорядительные органы до
прибытия комиссии по расследованию авиационного происшествия должны принять все
возможные меры по обеспечению сохранности потерпевшего бедствие ВС, его
составных частей и обломков, бортовых и наземных средств объективного контроля,
предметов, находящихся на борту этого ВС либо вовлечённых в авиационное
происшествие извне, а так же всех записей переговоров служб воздушного движения
и документов, которые могут иметь отношение к полёту, до получения
дополнительных указаний от председателя комиссии по расследованию авиационного
происшествия.

Эксплуатант ВС должен хранить и незамедлительно предоставить
всю документацию касающуюся ВС, лётного экипажа и лётной эксплуатации.

Сразу же после получения информации об авиационном
происшествии органы авиационной метеорологии должны предоставить данные об
особых явлениях погоды, а поставщики ГСМ произвести забор проб топлива из
резервуаров или на заправочных станциях.

§ 7. Сохранение
вещественных доказательств, охрана и удаление воздушного судна

57. Общие положения. При проведении расследования орган по
расследованию, совместно со службами, которые проводят аварийно-спасательные
операции и обеспечивают охрану места авиационного происшествия или серьёзного
инцидента, обязаны гарантировать безопасное и надёжное обращение со всеми
доказательствами и принимать все необходимые меры для защиты доказательств. С
этой целью, воздушное судно, его содержание и его обломки необходимо хранить в
надёжном месте в течение периода, необходимого для обеспечения расследования.
Защита вещественных доказательств предусматривает сохранение фотографическими
средствами или иным образом каких-либо доказательств, которые могут быть
удалены, стёрты, потеряны или уничтожены. Хранение в надёжном месте включает в
себя защиту от повреждения, несанкционированного доступа, кражи или
разрушения.

До прибытия комиссии по расследованию, никто не имеет права
изменить состояние места происшествия, брать пробы, осуществить перемещение
воздушного судна, его содержимого или его обломков, взять образцы из них или
изъять их, кроме случаев, когда это необходимо по соображениям безопасности или
спасения пострадавших. Все случаи перемещения воздушного судна, его содержимого
или его обломков, взятия образцов из них или изъятия их должны быть сделаны с
разрешения органов местной власти, под чьим контролем находится место
происшествия и, в случае возможности, по согласованию с органом по
расследованию.

Лица, которые осуществляют поисково-спасательные мероприятия
и осуществляют охрану места происшествия, должны принять все необходимые меры
для сохранения документов, материалов и записей, связанных с событием. Особое
внимание уделяется сохранению средств объективного контроля, чтобы избежать
потери записей разговоров и предупредительных сигналов после полёта.

Орган по расследованию разрабатывает инструктивный материал
по сохранению доказательств на месте происшествия и обеспечивает его доведение
до всех заинтересованных сторон.

58. Просьба со стороны государства регистрации, государства
эксплуатанта, государства разработчика или государства — изготовителя. Если от
государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика или
государства — изготовителя поступит просьба о том, чтобы воздушное судно, все
находящиеся на нем и любые другие вещественные доказательства оставались
нетронутыми до осмотра уполномоченным представителем обратившегося с этой
просьбой государства, то орган по расследованию принимает все необходимые меры
для выполнения такой просьбы, насколько это практически осуществимо и
соответствует надлежащему проведению расследования, при условии, что данное
воздушное судно передвигается, насколько это необходимо, для спасения людей,
животных, почты и ценностей, для сохранения от уничтожения в результате пожара
или по другим причинам или для устранения любой опасности или помех воздушной
навигации, другим видам транспорта или людям и при условии, что это не вызовет
неоправданной задержки с возвращением этого судна в эксплуатацию, если это
практически возможно.

59. Освобождение из-под охраны. Председатель комиссии
освобождает из-под охраны воздушное судно, части, которые на нем находятся или
любые его части, как только они больше не нужны при расследовании, любому лицу
или лицам, соответствующим образом назначенным государством регистрации, или,
если это возможно, государством эксплуатанта. С этой целью, обеспечивает доступ
к этому воздушному судну, ко всему, что на нем находятся или любой его части. В
случае, когда воздушное судно, все части, на нем находящиеся или любые его части
расположены в районе, доступ к которому не разрешён из соображений безопасности,
председатель комиссии совместно с заинтересованными организациями осуществляет
перемещение воздушного судна, всех частей, что на нем находятся или любые его
части в такое место, к которому доступ разрешён.

Освобождение из-под охраны воздушного судна, частей, на нем
находятся или любой его части оформляется председателем комиссии по
расследованию письменным заявлением, по согласованию, в случае необходимости, с
заинтересованными организациями. Форма письменного заявления приведена в
Приложении 2 к настоящей главе.

§ 8. Удаление
воздушных судов, потерявших способность двигаться

60. За исключением случаев, предусмотренных пунктом 57
настоящей главы, обломки ВС должны оставаться на месте до прибытия председателя
комиссии по расследованию авиационного происшествия.

Кроме отмеченных в п. 57 ограничений, связанных с
перемещением ВС, удаление (перемещение) повреждённого ВС до прибытия комиссии по
расследованию допускается, по согласованию с органами местной власти и милиции,
в случае, если ВС упало на железнодорожную, шоссейную, водную магистраль, жилые
объекты или на аэродром и препятствует работам, связанным со спасением людей,
движению транспорта или полётам. При перемещении принимаются меры по сохранению
ВС (его обломков) в том состоянии, в котором оно находилось на месте
авиационного происшествия. В этих случаях состояние и расположение ВС или его
обломков до перемещения фиксируется способом ориентирующей и детальной
фотосъёмки или видеозаписи с нескольких положений с земли, а, при необходимости,
и с воздуха. Составляется акт осмотра места авиационного происшествия, в котором
отражается положение и общее состояние ВС или его обломков, угол столкновения с
землёй (с наземными препятствиями), в кабине экипажа фотографируются или
фиксируются с помощью видеозаписи показания приборов, положение переключателей,
выключателей, рукояток управления, составляется акт осмотра кабины.

Подробная информация относительно планирования, оборудования
и процедур для удаления ВС, потерявших способность двигаться в аэропортах,
содержится в Части 5 «Удаление ВС, потерявших способность двигаться» документа
«Руководство по аэропортовым службам» (Doc 9137).

Глава 4.
Уведомление об авиационных происшествиях и инцидентах

§ 1. Общие
положения

61. Необходимо незамедлительно уведомлять отдел по
расследованию инцидентов об авиационных происшествиях и инцидентах, поскольку
для надлежащего проведения расследования требуется оперативное прибытие
расследователей на место авиационного происшествия. Любая задержка с прибытием
может привести к ухудшению качества или исчезновению важных вещественных
доказательств в результате кражи, перемещения или неправильного обращения с
обломками, неблагоприятных погодных условий, коррозии обломков, уничтожения
следов на грунте или снижения достоверности показаний свидетелей после их
общения друг с другом.

§ 2. Уведомление в
государстве

62. Для оперативного оповещения руководящих должностных лиц,
направления аварийно-спасательных сил и средств, формирования и сбора комиссии
по расследованию устанавливается регламентированный порядок прохождения
информации об авиационном происшествии или инциденте.

63. Порядок обязательного оповещения об авиационных
происшествиях и инцидентах должен предусматривать систему информирования
изложенную ниже:

а) первыми узнают об авиационном происшествии оставшиеся в
живых лица или свидетели. Оставшиеся в живых члены лётного экипажа должны знать,
какие действия предпринимаются в первую очередь, а свидетели или оставшиеся в
живых пассажиры обычно информируют местные органы МВД, аэропортовый полномочный
орган или военных, которые, в свою очередь, должны сразу же уведомить отдел по
расследованию инцидентов (ОРИ) в соответствии с заранее установленным порядком.
Иногда первыми о происшествии узнают сотрудники службы управления воздушным
движением, которые вводят в действие процедуру уведомления.

б) руководитель авиационной организации (авиакомпании) КР, в
районе ответственности которого произошло авиационное происшествие, по получении
сообщения немедленно передаёт первоначальное донесение в ОРИ.

в) первоначальное сообщение об авиационном происшествии с ВС
КР на территории иностранного государства передаётся представителем авиационной
организации (авиакомпании) КР (в государстве места события) в ОРИ, которое
незамедлительно информируют об этом МИД КР и дипломатическое представительство
или консульское учреждение Кыргызской Республики.

В случае отсутствия представительства авиационной организации
(авиакомпании) КР в государстве, на территории которого произошло авиационное
происшествие, первоначальное сообщение передаётся по оперативным дипломатическим
каналам, или по каналам органов ОВД членами экипажа, или официальным
представительством КР, аккредитованным в государстве места события.

64. Процедура уведомления должна быть простой и эффективной и
предусматривать использование наиболее оперативных средств связи (телефон,
факсимильная связь или электронная почта). Все службы организации воздушного
движения, аэропортовые полномочные органы и подразделения МВД должны иметь
список государственных ведомств, которые необходимо уведомлять. Такой список
должен быть составлен в порядке приоритета и содержать наименования и номера
телефонов соответствующих полномочных органов (и, при необходимости,
альтернативные варианты).

65. В КР предусмотрена возможность обеспечить оперативную
передачу уведомлений об авиационных происшествиях и инцидентах в ОРИ на
круглосуточной основе, или через инспекцию аэропорта «Манас».

§ 3.
Ответственность государства места события

66. В Авиационных правилах АПКР 13 содержатся положения об
уведомлении, об авиационных происшествиях, серьёзных инцидентах и
инцидентах.

В случае авиационного происшествия или серьёзного инцидента
на территории КР с ВС, зарегистрированным в другом Договаривающемся государстве,
отдел по расследованию авиационных инцидентов органа ГА КР направляет
уведомление с минимальной задержкой:

— государству регистрации;

— государству эксплуатанта;

— государству разработчика;

— государству-изготовителю ВС;

— МАК;

— Международной организации гражданской авиации, если
максимальная масса соответствующего воздушного судна превышает 2250 кг или оно
является турбореактивным самолётом.

67. Если ОРИ не располагает информацией об авиационном
происшествии или серьёзном инциденте, которое произошло на территории КР то,
соответственно, государство регистрации или государство эксплуатанта, направляет
уведомление о таком событии государству разработчика, государству-изготовителя и
в отдел по расследованию инцидентов КР.

68. При авиационном происшествии или серьёзном инциденте на
территории КР с зарегистрированным в нем ВС (государство регистрации -КР), а
также — в государстве, не являющемся Договаривающимся государством, или вне
территории какого-либо государства, КР (а именно ОРИ) направляет уведомление с
минимальной задержкой:

— государству эксплуатанта;

— государству разработчика;

— государству — изготовителю ВС;

— МАК.

В отношении авиационных происшествий или серьёзных инцидентов
с ВС, максимальная сертифицированная взлётная масса которых превышает 2250 кг
или они являются турбореактивными самолётами, отдел по расследованию также
направляет уведомление в ИКАО.

69. При авиационном происшествии на территории КР, ОРИ должен
уведомить те государства, которые проявляют особый интерес к авиационному
происшествию в силу того, что среди погибших или получивших тяжкие телесные
повреждения имеются его граждане. В таком случае ОРИ должен разрешать этим
государствам назначать эксперта, который, в частности, должен иметь право
оказывать помощь и участвовать в опознании жертв.

70. При авиационном происшествии на территории КР ОРИ имеет
право направить уведомление тем государствам, которым предлагается предоставить
информацию в помощь проведения расследования (например, государству, органы ОВД
которого обеспечивали диспетчерское обслуживание ВС до авиационного происшествия
или серьёзного авиационного инцидента).

71. ОРИ должен обеспечить направление уведомлений полномочным
органам по расследованию авиационных происшествий других заинтересованных
государств с минимальной задержкой.

Уведомления направляются в адрес полномочных органов по
расследованию авиационных происшествий соответственно в государстве регистрации,
государстве эксплуатанта, государстве разработчика и государстве-изготовителе
авиационной техники.

В уведомлении указывается информация, полученная от
эксплуатанта, о наличии на борту ВС опасных грузов.

§ 4. Форма и содержание уведомления

72. Уведомление составляется простым языком и содержит такое
количество информации, указанной в примере в Приложении 1 к главе 4, какое
имеется в наличии.

Отправление уведомления не должно задерживаться из-за
отсутствия полной информации. Если включить в уведомление полную информацию не
представилось возможным, государство места события направляет недостающие данные
по мере их получения.

Если это можно сделать без необоснованной задержки,
уведомление подготавливается на одном из рабочих языков ИКАО с учётом языка
(языков), используемых получателями.

§ 5. Отправление уведомления другим государствам

73. Уведомление направляется с минимальной задержкой наиболее
удобным и быстрым средством связи (например, по телефону, с помощью факсимильной
связи или электронной почты).

74. Адреса и контактные телефоны полномочных органов по
расследованию авиационных происшествий государств размещены на сайте:

www.icao.int/safety/AIA/Pages/default.aspx
и в документе ИКАО: Добавление 2 к главе 4, Ч. 1 (Doc 9756)

§ 6. Получение уведомления

75. В Кыргызской Республики предусмотрена возможность
обеспечить оперативную доставку уведомлений об авиационных происшествиях и
авиационных инцидентах в отдел по расследованию авиационных инцидентов на
круглосуточной основе. Если уведомление невозможно доставить непосредственно
полномочному органу по расследованию авиационных происшествий, то количество
промежуточных адресатов требуется свести к минимуму.

§ 7. Ответственность Кыргызской Республики как государства,
получившего уведомление

76. ОРИ, получив уведомление об авиационном происшествии или
серьёзном инциденте, как можно скорее и обычно с использованием наиболее удобных
и быстрых средств связи:

а) подтверждает получение уведомления;

б) получив уведомление, назначенный заведующим ОРИ инспектор
отдела по расследованию, в кратчайшие сроки, предоставляет государству,
проводящему расследование, все необходимые сведения о рейсе, экипаже и воздушном
судне, которые имеют отношение к авиационному происшествию или инциденту. В
случае отсутствия соответствующей информации осуществляется запрос
непосредственно эксплуатанту ВС, о чем уведомляется государство проводящее
расследование;

в) информирует государство места
        события о том, намерен ли
уполномоченный представитель органа гражданской авиации присутствовать при
расследовании;

г) направляет фамилии и должности уполномоченного
представителя и технических советников и ожидаемую дату их прибытия на место
авиационного происшествия или в штаб-квартиру полномочного органа по
расследованию авиационных происшествий в государстве места события.

Поскольку государство регистрации, государство эксплуатанта,
государство разработчика и государство — изготовитель имеют право участвовать в
расследовании, они могут в случае задержки с получением уведомления предоставить
указанную выше информацию по собственной инициативе.

Если вышеперечисленные государства не считают необходимым
участвовать в расследовании, им требуется с минимальной задержкой информировать
об этом государство места авиационного происшествия.

77. Внимание государства регистрации, государства
эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя обращается на
возложенное на них обязательство назначать уполномоченных представителей при
наличии специального запроса об этом или при авиационных происшествиях с ВС
массой свыше 2250 кг. Их внимание также обращается на полезность их участия в
расследовании, а также на крайнюю желательность такого участия, если об этом
просит государство, проводящее расследование.

В любом случае государство разработчика, государство
эксплуатанта и государство изготовителя должны предоставлять комиссии, которая
проводит расследование, любую информацию, какую оно может запросить.

78. ОРИ при проведении расследования, направляет запрос о
необходимой информации в адрес полномочного органа по расследованию государства
разработчика, государства эксплуатанта и государства изготовителя, а не
непосредственно самим субъектам этих государств, вовлечённых в авиационное
происшествие и обладающим информацией, необходимой для проведения расследования.
Подобный запрос готовится на английском или русском языке и отправляется в адрес
полномочного органа по расследованию государства разработчика, государства
эксплуатанта и государства изготовителя.

Процедура назначения уполномоченного представителя,
советников, экспертов, представителей эксплуатанта и разработчика (изготовителя)
авиационной техники для участия в расследовании изложена в Приложении 2 к главе
4.

Глава 5. Действия на месте происшествия

§ 1. Первоначальные действия

79. Первыми официальными лицами, прибывшими на место
авиационного происшествия, прибудут местные органы МЧС и МВД. Поэтому важно
заручиться их поддержкой для того, чтобы избежать утраты ценных вещественных
доказательств в результате перемещения обломков. Сотрудничество с этими службами
лучше всего достигается путём контактов на уровне центральных учреждений, причём
предварительные контакты необходимо осуществлять на этапе планирования,
связанного с возможностью авиационного происшествия. Органы МЧС и МВД должны
знать, какие действия они должны предпринимать в случае авиационного
происшествия, поэтому должны быть намечены планы и мероприятия по решению
перечисленных ниже важных задач, с тем, чтобы осуществлять их можно было без
промедления:

а) уведомление координационного центра поиска и спасания;

б) уведомление полномочного органа по расследованию
авиационных происшествий и, при необходимости, других полномочных органов;

в) обеспечение защиты обломков от пожара и дальнейших
повреждений;

г) проверка на наличие среди перевозимых грузоотправлений
опасных грузов, таких как радиоактивные вещества или яды;

д) установка охраны, для того чтобы обломки никто не трогал и
не перемещал;

е) принятие мер к сохранению таких нестойких вещественных
доказательств, как лёд, следы копоти, с помощью фотографирования или других
подходящих методов; и

ж) получение сведений о фамилиях и адресах всех свидетелей,
показания которых могут помочь в проведении расследования авиационного
происшествия.

80. Помимо указанных мер, обеспечивается неприкосновенность
обломков до прибытия группы по расследованию. Особое внимание милиции и
спасателей обращается на то, чтобы тела погибших в результате авиационного
происшествия с крупным ВС по возможности оставались на месте для осмотра и
регистрации группой идентификации жертв катастроф и группой по расследованию.
Оставлять нетронутыми, необходимо, также личные вещи, поскольку их
местонахождение помогает при опознавании жертв. Обломки перемещаются только
тогда, когда это требуется для спасания людей, оставшихся в живых, тушения огня
и защиты населения.

81. Взаимодействие с персоналом аэропорта достигается в
рамках соответствующей постоянно действующей инструкции, которая также
предусматривает сохранение записей и документов службы управления воздушного
движения.

82. На территории КР с момента авиационного происшествия
ответственность за проведение первоначальных действий на месте авиационного
происшествия возлагается на руководителя аэропорта, в районе и на территории
ответственности которого произошло авиационное происшествие, а до их прибытия —
на командира ВС.

83. В каждой авиационной организации (Государственное
Предприятие Кыргызаэронавигация, аэропорты, авиакомпании) должна быть
разработана специальная инструкция, определяющая, порядок действий, обязанности
и ответственность конкретных должностных лиц при авиационном происшествии,
согласованная с Агентством ГА.

84. Руководитель авиационной организации места события по
получении сообщения о случившемся при взаимодействии с МЧС КР и соответствующими
местными представительными и исполнительными органами:

а) организует в установленном порядке проведение поисковых и
аварийно-спасательных работ, при необходимости с привлечением взаимодействующих
ведомств;

б) прибывает на место авиационного происшествия с целью
определения необходимости принятия дополнительных мер по спасению пассажиров и
членов экипажа, тушению пожара (или его предупреждению), сохранению
доказательственных материалов; организует совместно с органами МВД, а при
необходимости и дислоцированными в данном районе воинскими частями, охрану места
авиационного происшествия, обеспечивает неприкосновенность ВС и его содержимого
или разрушенных частей (за исключением случаев, когда необходимо извлечь из-под
обломков пострадавших) и принимает меры по исключению доступа к месту
авиационного происшествия посторонних лиц;

г) даёт, при необходимости, указание об эвакуации останков
погибших после фотографирования и составления схемы их расположения относительно
основных частей ВС. При этом требуется избегать разборки и повреждения обломков
ВС;

д) организует проведение медицинского контроля состояния
здоровья членов экипажа и, при необходимости, диспетчеров службы движения и
других лиц авиационного персонала в соответствии с пунктом 71 главы 5
«Медицинское динамическое наблюдение авиационного персонала в межкомиссионный
период», «Положения о медицинском освидетельствовании лётного, диспетчерского
состава, бортоператоров, ботрпроводников, лиц, поступающих и обучающихся в
учебных заведениях ГА КР», утверждённого Приказом МТиД КР №3 от 08 ноября2017
года;

е) получает объяснительные записки от членов экипажа и
должностных лиц, ответственных за подготовку и обеспечение полёта;

ж) принимает необходимые меры по сохранению бортовой
документации и бортовых самописцев, оказавшихся на месте авиационного
происшествия. Если бортовые самописцы находятся в агрессивных жидкостях или в
очаге пожара, их необходимо немедленно изъять оттуда и, приняв меры к сохранению
информации, составить акт об изъятии и внешнем состоянии. В других случаях
изъятие самописцев запрещается. Изъятие бортовых самописцев должно
производиться, как правило, совместно с представителями правоохранительных
органов;

з) организует, в случае необходимости, поиск обломков ВС на
прилегающей к месту авиационного происшествия местности и обеспечивает их
сохранность на месте обнаружения;

и) обеспечивает выявление свидетелей авиационного
происшествия, а также лиц, осуществляющих аварийно-спасательные работы,
составление их списков для представления комиссии по расследованию и в орган,
осуществляющий предварительное следствие;

к) организует изъятие и обеспечивает сохранность лётной,
технической и диспетчерской документации;

л) организует документальное фиксирование (путём
фотографирования, видеозаписи или составления схем) признаков, которые могут
быть уничтожены при воздействии внешней среды (отложения льда, копоти на
поверхности ВС, характерных следов от движения ВС по земле, ВПП и т. п.);

м) составляет предварительные кроки места авиационного
происшествия;

н) организует внеочередное контрольное наблюдение за погодой,
а если авиационное происшествие произошло вне аэродрома, обеспечивает сбор
метеоданных с ближайших АМСГ (АМЦ) и метеостанций;

о) координирует, при необходимости, проведение
радиологического, химического и бактериологического контроля места авиационного
происшествия;

п) даёт указание о прекращении заправки и опечатывании
ёмкостей (топливо-заправщиков), из которых осуществлялась заправка ВС,
потерпевшего авиационное происшествие;

р) обеспечивает сохранность спецоборудования, имевшего гриф
секретности, и полётной документации, находившихся на борту ВС;

с) организует изъятие и опечатывание записей (магнитных лент)
диспетчерских магнитофонов, фотоплёнок фоторегистраторов с индикаторов
посадочного радиолокатора, графиков движения ВС, аппаратного журнала радиообмена
и учёта времени работы радиотехнических средств; документов, характеризующих
состояние лётного поля, количество и качество заправленных ГСМ; метеодокументов,
характеризующих метеоусловия в районе места события, аэродрома и по маршруту
полёта;

т) фиксирует бортовые номера ВС, выполнявших полёты в районе
места авиационного происшествия в период времени, близкий к моменту авиационного
происшествия, и принимает меры по сохранению информации бортовых самописцев
контроля этих ВС для последующего использования в процессе расследования;

у) перемещает, при необходимости, по согласованию с
правоохранительными органами повреждённое ВС. Перемещение его до прибытия
комиссии по расследованию допускается только в случае, если ВС упало на
железнодорожную, шоссейную, водную магистраль, жилые объекты или на аэродром и
препятствует работам, связанным со спасением людей, движению транспорта или
полётам. При перемещении принимаются меры по сохранению ВС (его обломков) в том
состоянии, в котором оно находилось на месте авиационного происшествия. В этих
случаях состояние и расположение ВС или его обломков до перемещения фиксируется
способом ориентирующей и детальной фотосъёмки или видеозаписи с нескольких
положений с земли, а, при необходимости, и с воздуха, составляется акт осмотра
места авиационного происшествия, в котором отражается положение и общее
состояние ВС или его обломков, угол столкновения с землёй (с наземными
препятствиями), в кабине экипажа фотографируются или фиксируются с помощью
видеозаписи показания приборов, положение переключателей, выключателей, рукояток
управления, составляется акт осмотра кабины;

ф) принимает меры по отстранению, при необходимости, от
выполнения своих обязанностей экипаж ВС, персонал наземных служб,
непосредственно осуществлявших подготовку ВС к полёту, обеспечение полёта и
управление воздушным движением;

Примечание. Указанные лица допускаются к выполнению своих
обязанностей решением соответствующего руководителя по согласованию с
председателем комиссии;

х) информирует службы аэродрома последнего вылета ВС, органы
ОВД по маршруту его полёта, владельца (эксплуатанта) ВС о факте авиационного
происшествия с целью обеспечения сохранности информации и соответствующих
документов по подготовке, выполнению и обеспечению полёта ВС перед авиационным
происшествием;

ц) формирует совместно с местными органами исполнительной и
распорядительной власти группу содействия и оказания помощи пострадавшим и их
родственникам и группу обеспечения работы комиссии по расследованию авиационного
происшествия.

85. Все материалы, полученные в результате первоначальных
действий должностных лиц при авиационном происшествии должны передаваться в
комиссию по расследованию авиационного происшествия. Запрещается тиражирование и
распространение фото и видеоматериалов без разрешения председателя комиссии.

86. Вскрытие и прослушивание наземных и бортовых
магнитофонов, а также вскрытие и расшифровка записей бортовых самописцев до
прибытия комиссии запрещаются и могут быть произведены только по решению
председателя комиссии.

87. Руководители организаций разработчика, изготовителя,
владельца (эксплуатанта) авиационной техники, а также организаций, выполнявших
ремонт, ОВД, техническое и аэродромное обслуживание ВС, потерпевшего бедствие,
обязаны по получении информации об авиационном происшествии принять меры по
обеспечению сохранности документации, относящейся соответственно к разработке,
испытаниям, производству, ремонту и эксплуатации этого ВС, обеспечению его
полёта. Кроме того, эксплуатант ВС обеспечивает сохранность лётных книжек,
лётных дел и медицинских книжек всех членов экипажа, формуляров ВС, двигателей и
агрегатов, технической документации на техническое обслуживание, инструментов и
контрольной аппаратуры, которые использовалась при подготовке ВС к полёту или
при устранении неисправностей перед вылетом.

88. С момента прибытия комиссии на место события
ответственность за все действия по расследованию возлагается на председателя
комиссии по расследованию.

§ 2. Организация и
порядок работы комиссии по расследованию АП

89. Комиссия по расследованию состоит из председателя,
заместителей председателя, начальника штаба и членов комиссии. Специалисты,
привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав её рабочих органов
(подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

90. Комиссия осуществляет свою деятельность под руководством
председателя комиссии. Права и обязанности участников расследования авиационного
происшествия, определяемые настоящим Руководством, приведены в приложении 6,
АПКР-13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов».

91. Комиссия по расследованию авиационного происшествия
пользуется полномочиями, установленными Статьей 117 Воздушного кодекса
Кыргызской Республики и вправе:

а) иметь неограниченный доступ к месту авиационного
происшествия или инцидента, а также к воздушному судну, его содержимому и
обломкам;

б) обследовать потерпевшее воздушное судно, его составные
части, имущество, находящееся на борту воздушного судна, а также средства и
объекты обеспечения полётов ВС;

в) иметь непосредственный доступ к бортовым самописцам и
использовать их содержание, а также содержание любых других записей;

г) привлекать экспертов для решения задач, связанных с
расследованием авиационного происшествия, требующих специальных знаний в
соответствующих областях науки и техники;

д) иметь непосредственный доступ к результатам медицинских
осмотров членов экипажа воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа
авиационного персонала;

е) опрашивать свидетелей авиационного происшествия или
инцидента, получать необходимую информацию от правоохранительных и судебных
органов Кыргызской Республики;

ж) иметь свободный доступ к любой информации или записям,
находящимся в собственности владельца, эксплуатанта, производителя воздушного
судна и органа гражданской авиации.

92. Руководители эксплуатантов КР, выполняющие авиационные
перевозки, по запросу органа ГА должны обеспечить бронирование и выделение
необходимого числа мест на рейсах, которые осуществляет эксплуатант, для членов
комиссии по расследованию с целью обеспечения выполнения возложенных на них
задач.

93. Если авиационное происшествие явилось следствием
столкновения гражданского ВС с ВС государственной авиации, комиссия по
расследованию может назначаться Правительством КР. Организация расследования, а
также состав его участников определяются по согласованию заинтересованных
сторон.

В случае вовлечения в авиационное происшествие с
государственным ВС представителей авиационного персонала гражданской авиации КР,
а также в случае вовлечения в авиационное происшествие с гражданским ВС
авиационного персонала государственной авиации, состав участников расследования
согласуется с заинтересованными сторонами, при этом председатель комиссии по
расследованию и ее состав назначаются полномочным органом того вида авиации, к
которому относится ВС, потерпевшее авиационное происшествие.

Порядок оформления и рассылки материалов расследования в
таких случаях определяется согласованным решением комиссии, проводившей
расследование.

94. Представители правоохранительных органов при выполнении
работ связанных с расследованием авиационного происшествия, взаимодействуют с
председателем комиссии и могут присутствовать на заседаниях комиссии.

Представители других органов государственного управления,
учреждений и организаций могут приглашаться на заседания комиссии и
совещания.

95. Председатель комиссии организует, проводит и контролирует
все этапы расследования, координирует действия всех участников расследования.
Решения по основным методическим и организационным вопросам расследования
принимаются комиссией, при этом председатель комиссии обладает правом
окончательного решения.

Член комиссии, не согласный с принятым решением, имеет право
отразить своё мнение в любой приемлемой форме.

96. По прибытии на место авиационного происшествия
председатель комиссии по расследованию информирует об этом руководителей местных
исполнительных и распорядительных органов, проводит организационное заседание,
на котором объявляет приказ о назначении комиссии, заслушивает должностных лиц,
осуществлявших первоначальные действия на месте авиационного происшествия, об
обстоятельствах события и проделанной работе, создаёт рабочие органы комиссии и
назначает их руководителей, определяет основные направления работ на начальном
этапе расследования, даёт необходимые оперативные указания.

Указания председателя комиссии по вопросам, связанным с
расследованием авиационного происшествия, являются обязательными для исполнения
всеми должностными лицами, связанными с расследованием авиационного происшествия
и обеспечением работы комиссии.

97. Как правило, в комиссии по расследованию по основным
направлениям работ создаются подкомиссии (лётная, инженерно-техническая,
административная) и штаб. При необходимости, по решению председателя комиссии
могут создаваться другие подкомиссии (группы). В подкомиссиях также могут
создаваться рабочие группы.

Группа по составлению схемы (кроков) места авиационного
происшествия и группа опроса по решению председателя комиссии включаются в
состав лётной или инженерно-технической подкомиссии, либо работают
самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя
(приложения 4, 5 к главе 5).

Группа поисковых и аварийно-спасательных работ подчиняется
непосредственно председателю комиссии. В случаях, не связанных с гибелью людей,
эта группа входит в состав административной подкомиссии (приложение 6 к главе
5).

Группа расчёта и анализа в состав подкомиссий не входит и
подчиняется непосредственно председателю комиссии (приложение 7 к главе 5).

Специалисты, привлекаемые к расследованию, включаются в
состав подкомиссий или рабочих групп в соответствии с их специализацией, либо
используются в качестве экспертов по отдельным вопросам.

Состав подкомиссий (групп), планы их работы утверждает
председатель комиссии. Планы работ рабочих групп подкомиссий утверждает
председатель подкомиссии.

98. Допуск лиц, участвующих в расследовании, на место
авиационного происшествия осуществляется по специальным пропускам, выдаваемым
начальником штаба комиссии по разрешению председателя комиссии.

99. Работа комиссии по расследованию авиационного
происшествия осуществляется по плану, проект которого до его утверждения
председателем рассматривается на заседании комиссии. План должен предусматривать
основные направления деятельности комиссии, последовательность выполнения работ,
исследований, а также ответственных за проведение работ и сроки их окончания.
План работы комиссии детализируется в планах подкомиссий и рабочих групп.

До утверждения плана работы комиссии запрещается производить
какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего
осмотра, фиксации следов, которые могут исчезнуть (отложений льда, копоти и т.
д., следов движения ВС), эвакуации раненых и погибших и изъятия бортовых
самописцев.

Планы работы комиссии и подкомиссий (групп) корректируются и
дополняются в ходе расследования в зависимости от полученных фактических
данных.

Исследования объектов авиационной техники (проверка их
работоспособности), эксперименты на месте работы комиссии проводятся по
предварительно составленным планам (программам), которые подписываются
представителями участвующих в расследовании сторон, утверждаются председателем
комиссии и прикладываются к материалам расследования.

100. Заседания комиссии оформляются протоколами, в которых
отражаются обсуждаемые вопросы, принятые решения, указания председателя
комиссии. При наличии разногласий по обсуждаемым вопросам в протоколе отражаются
позиции сторон. Протоколы подписываются председателем и начальником штаба
комиссии. При необходимости проводится магнитофонная запись заседания комиссии,
о чем делается соответствующая запись в протоколе.

101. Действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп,
имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т. е. направленные на
сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей
бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т. д.), а также
связанные с захоронением или кремацией погибших, должны проводиться по
согласованию с правоохранительными органами, проводившими предварительное
следствие.

102. Хранение элементов ВС, его технической документации (в
том числе деталей узлов и агрегатов, прошедших лабораторные исследования, и
документов на них) организуется председателем комиссии до получения письменного
разрешения на их уничтожение от правоохранительных органов.

103. Для обеспечения работы комиссии руководитель авиационной
организации, на базе которой проводится расследование, приказом назначает группу
материально-технического обеспечения, на которую возлагается:

а) организация материально-технического, бытового и
медицинского обеспечения комиссии и привлекаемых к работе по расследованию
специалистов;

б) обеспечение охраны места происшествия и вещественных
доказательств;

в) взаимодействие с местными исполнительными и
распорядительными органами и организациями по всем вопросам обеспечения работы
комиссии;

г) взаимодействие с грузополучателем и грузоотправителем;

д) организация такелажных работ, работ на авиационной технике
на месте авиационного происшествия и эвакуации ВС или его составных частей с
места авиационного происшествия в целях расследования, а также организация по
заданию комиссии отправки аварийной техники (составных частей) для исследования
в соответствующие организации-исполнители;

е) взаимодействие с авиационной организацией, которой
принадлежит ВС, по вопросам обеспечения работы комиссии и возмещения расходов,
связанных с расследованием;

     ж) тиражирование и рассылка по
указанию комиссии материалов расследования;

з) выполнение других работ в интересах расследования
авиационного происшествия.

104. Для решения конкретных задач, требующих знаний в
специальных областях науки и техники, помимо специалистов, входящих в состав
подкомиссий и рабочих групп, к расследованию могут привлекаться эксперты.

Эксперт в соответствии с планом работы комиссии получает
письменное задание от председателя комиссии или подкомиссии с перечнем вопросов,
требующих разрешения. Эксперт проводит свою работу самостоятельно (или в составе
группы экспертов), координируя её с председателем комиссии (подкомиссии).

Результаты работы эксперта (экспертов) оформляются в виде
Экспертного заключения, которое обсуждается на заседании комиссии (подкомиссии).
В ходе обсуждения перед экспертом могут быть поставлены дополнительные вопросы,
ответы на которые оформляются в виде Дополнения к экспертному заключению.

Экспертное заключение рассматривается комиссией
(подкомиссией), принимается к сведению и прикладывается к материалам
расследования.

105. Результаты проведённых работ в подкомиссиях и рабочих
группах оформляются в виде отчётов, которые рассматриваются комиссией
(подкомиссией), принимаются к сведению и прикладываются к материалам
расследования (приложения 8, 9, 10 к главе 5).

Порядок работы подкомиссий и рабочих групп, а также объем
подготавливаемых ими материалов изложены в приложениях 4-10 к главе 5 настоящего
Руководства.

106. Итоговым документом работы комиссии по расследованию
авиационного происшествия является Окончательный отчёт по результатам
расследования авиационного происшествия (далее – Окончательный отчёт), который
составляется с учётом материалов подкомиссий, рабочих групп, результатов
исследований и экспертиз, а также другой имеющейся в распоряжении комиссии
информации.

107. Проект Окончательного отчёта представляется
председателем комиссии на обсуждение членам комиссии. При возникновении
разногласий по содержанию отчёт готовится в редакции, предлагаемой председателем
комиссии. Член комиссии, не согласный с содержанием отчёта, обязан представить
особое мнение в письменном виде.

В особом мнении указываются конкретные мотивы несогласия с их
обоснованием, а также предлагаемые формулировки. Особое мнение рассматривается
членами комиссии с обязательным оформлением протокола.

108. Окончательный отчёт подписывается председателем и всеми
членами комиссии. Если в результате рассмотрения особое мнение не было учтено в
отчёте, член комиссии, представивший его, подписывает отчёт с пометкой «с особым
мнением».

Аналогичный порядок должен соблюдаться при составлении и
подписании отчётов подкомиссий и рабочих групп. В любом случае особое мнение
остаётся приложенным к отчёту комиссии, подкомиссии, рабочей группы.
Одновременно с Окончательным отчётом председатель комиссии и начальник штаба
комиссии подписывают перечень документов, приложенных к материалам
расследования.

109. Председатель комиссии по расследованию авиационного
события представляет окончательный отчёт на утверждение руководителю,
назначившему комиссию по расследованию авиационного события.

110. Специалисты, работающие на месте авиационного
происшествия, должны обеспечиваться специальными одеждой, обувью, снаряжением и
защитными средствами исходя из конкретных условий работы.

Местные исполнительные и распорядительные органы обязаны
оказывать комиссии по расследованию авиационного происшествия содействие в
охране места авиационного происшествия, поиске составных частей и обломков ВС,
потерпевшего бедствие, обеспечении транспортом, средствами связи, помещениями
для работы и отдыха, питанием, специальными одеждой, обувью, снаряжением,
защитными средствами, а также средствами для выполнения такелажных, грузовых
работ, санитарной обработки местности и других природоохранных мероприятий.

§ 3. Спасательные
операции

111. Главная задача лиц, первыми прибывших к месту
авиационного происшествия, заключается в спасании и оказании помощи оставшимся в
живых и охране имущества всеми имеющимися средствами. Лица, занимающиеся выносом
пострадавших из обломков, должны по возможности в кратчайшие сроки записать свои
показания относительно того, где внутри ВС были обнаружены оставшиеся в живых и
какие части обломков пришлось передвинуть в ходе спасательной операции. Если
позволяют обстоятельства, тела погибших в результате авиационного происшествия
должны оставаться на месте до тех пор, пока не будут запротоколированы их
местонахождение и состояние и пока не будут сделаны фотографии и составлена
схема с указанием их положения среди обломков. Если тела жертв находятся за
пределами обломков, их помечают колышком с идентификационным номером. К каждому
телу прикрепляют соответствующую табличку с указанием места, где оно было
обнаружено. Тщательная запись этих данных имеет большое значение для
идентификации погибших, а также позволяет собирать информацию, которая может
оказаться полезной при расследовании авиационного происшествия.

112. В том случае, если тела погибших были вынесены из
обломков ВС до прибытия расследователей, важно установить, велась ли запись
указанной выше информации. Если она не велась, то проводится опрос спасателей
для того, чтобы получить такую информацию.

113. Расследователи должны установить, перемещались ли
обломки во время спасательных операций, и регистрировать любые такие
перемещения.

114. По завершении первоначальной спасательной операции
спасатели должны передвигаться с максимальной осторожностью для того, чтобы не
уничтожить вещественные доказательства, которые могут оказаться полезными для
расследования. Например, после того, как все оставшиеся в живых спасены и
опасность пожара, насколько это практически возможно, ликвидирована, запрещается
передвижение автомашин скорой помощи и пожарных машин вдоль следа обломков.

§ 4.
Охрана

115. В случае авиационного происшествия на территории КР все
органы власти, предприятия и организации, включая любые военные формирования,
расположенные на месте или вблизи места происшествия, принимают все необходимые
меры по осуществлению оказания помощи, поиска и спасания ВС, с которым произошло
АП, а также сохранению вещественных доказательств и обеспечению надёжной охраны
ВС. Приказом руководителя органа реализующего государственную политику в области
ГА назначается председатель комиссии по расследованию АП и создаётся комиссия по
расследованию АП. Получив уведомление об авиационном происшествии, председатель
комиссии по расследованию авиационного происшествия должен немедленно убедиться
в том, что меры по охране обломков приняты. Далее орган по расследованию
координирует свою деятельность с соответствующими правоохранительными и другими
полномочными органами и службами КР.

116. При наличии подозрений или информации от эксплуатанта,
что на борту ВС могли находиться такие опасные грузы, как радиоактивные
вещества, взрывчатые вещества, боеприпасы, коррозионные жидкости, жидкие или
твёрдые ядовитые вещества, бактериологические культуры, необходимо соблюдать
особую осторожность и размещать охрану на безопасном удалении от обломков. Это
особенно важно в случае пожара, так как пожар способствует распространению
опасных веществ. Потенциально опасную зону особо обозначают и сохраняют знаки до
тех пор, пока эксперты со всей тщательностью не оценят соответствующую
опасность.

117. По прибытии расследователей на место авиационного
происшествия их первой задачей должна быть проверка мер по обеспечению охраны.
Лица, осуществляющие охрану, должны чётко представлять себе свои обязанности, в
которые входят:

а) защита населения от таящихся в обломках опасностей;

б) недопущение перемещения обломков (включая тела погибших и
содержимое ВС);

в) охрана имущества;

г) допуск к месту авиационного происшествия только тех лиц,
которые имеют разрешение полномочного органа по расследованию авиационных
происшествий;

д) обеспечение защиты и сохранности, где это возможно, всех
следов, оставленных ВС на земле.

118. Всем участникам охраны обломков дают ясные и конкретные
указания относительно того, что лица, имеющие право доступа, должны иметь
надлежащие средства идентификации. При проведении крупных расследований такая
идентификация обеспечивается путём выдачи всем лицам, имеющим право доступа,
нагрудных знаков или специальных пропусков. Опыт показывает, что эффективным
средством является также использование нарукавных повязок или жилетов,
помогающих определить принадлежность к различным службам.

119. Если обломки не разбросаны, то эффективное средство
охраны — это ограждение всего участка канатом (ограничительной лентой). Однако
при наличии протяжённого следа обломков задача охраны участка значительно
усложняется и требует привлечения большего числа охранников.

120. Значительную помощь оказывают органы МВД за счёт
контактов с местным населением, особенно при выявлении разбросанных частей
обломков. Необходимо поощрять сообщения местными жителями сведений об
обнаруженных обломках ВС, но при этом, им разъясняют важность сохранения этих
обломков в нетронутом виде. Иногда из добрых, но ложных побуждений разбросанные
части обломков собирают и укладывают в аккуратные кучки рядом с основным местом
нахождения обломков. В отсутствие сведений о первоначальном местонахождении
таких частей обломков ценность их для расследования снижается. Необходимо также
предотвращать растаскивание частей обломков любителями сувениров.

121. Охрану обломков осуществляют до тех пор, пока
председатель комиссии не убедится в том, что все доказательства на месте
авиационного происшествия уже собраны. Председатель комиссии должен периодически
анализировать ситуацию и соответственно постепенно уменьшать число людей,
несущих охрану.

§ 5. Меры
предосторожности на месте АП

122. Общие положения. Расследователи должны быть осведомлены
о наличии потенциальной опасности на месте авиационного происшествия и о том,
какие меры предосторожности необходимо принимать. В связи с этим необходимо
назначить координатора по мерам безопасности на месте авиационного происшествия.
Председатель комиссии или координатор по мерам безопасности на месте
авиационного происшествия должны проинструктировать группу по расследованию
относительно всех известных и потенциальных опасностях и установить меры
безопасности. Для производства оценки существующей и потенциальной опасности и
соответственного инструктирования группы по расследованию привлекают
представителей противопожарной службы и специалистов по опасным грузам.
Требуется отметить, что задача расследователей заключается в расследовании
авиационного происшествия, а не в борьбе с пожарами или удалении опасных
материалов.

123. Авиационные происшествия в городской черте. Если
авиационное происшествие имеет место в городской черте, опасность могут
представлять повреждённые линии электроснабжения, выделяющийся природный газ,
пропан, отопительный мазут или другие легковоспламеняющиеся жидкости и газы, а
также здания, утратившие структурную целостность в результате пожара или падения
ВС. Перед входом в зону авиационного происшествия или в здание может возникнуть
необходимость проведения оценки степени опасности экспертами.

124. Меры предосторожности против пожара. Большинство
обломков ВС в высшей степени пожароопасные, поэтому для обеспечения безопасности
всего персонала и защиты обломков необходимо принять меры предосторожности. В
течение всего периода повышенной опасности пожара на месте авиационного
происшествия необходимо держать в готовности средства пожаротушения и запретить
курение в охраняемой зоне.

Имеющиеся на ВС аккумуляторные батареи необходимо как можно
скорее отключить, а в том случае, если топливные баки ВС не повреждены,
необходимо слить топливо. Количество сливаемого из каждого бака топлива
замеряется и записывается. В случае большой утечки топлива расследователи должны
внимательно следить за любой деятельностью, которая может привести к возгоранию,
например за перемещением частей обломков. Необходимо внимательно следить за
такими возможными источниками возгорания, как статическое электричество.
Аналогичным образом требуется избегать использования радио и
электрооборудования, а также аварийно-спасательной техники до тех пор, пока не
будет оценена и устранена опасность возникновения пожара.

125. Меры предосторожности при обращении с опасными грузами.
Комиссия по расследованию авиационного происшествия, должна установить,
перевозились ли на ВС опасные грузы. Это можно сделать, произведя
предварительную проверку грузового манифеста и направив запрос эксплуатанту. К
опасным грузам могут относиться грузоотправления с радиоактивными веществами,
взрывчатые вещества, боеприпасы, коррозионные жидкости, жидкие или твёрдые
ядовитые вещества, бактериологические культуры.

На борту ВС в качестве груза все чаще перевозятся
радиоактивные материалы. Если установлено, что такие материалы перевозились,
необходимо немедленно принять меры по их удалению квалифицированным персоналом
до того, как они могут причинить вред лицам, работающим в непосредственной
близости от обломков. Возможность повреждения контейнера при авиационном
происшествии минимальна ввиду ограниченного количества радиоактивных материалов,
допускаемого к перевозке на борту ВС, прочности упаковочного комплекта и
использования средств экранирования. Если упаковка и экранирование не
повреждены, опасность радиоактивного воздействия маловероятна. Однако
возникающий в результате авиационного происшествия пожар может повредить
упаковку и экран, а в результате нагревания радиоактивный материал может перейти
в газообразную форму, и радиация может распространиться. В таких случаях все
участники поисково-спасательных и противопожарных операций должны проходить
проверку, дезактивацию и, по мере необходимости, ставиться под медицинское
наблюдение. К осмотру обломков приступают только тогда, когда будет замерен
уровень радиации и место авиационного происшествия будет объявлено
безопасным.

При авиационных происшествиях с ВС, занятыми на опрыскивании
угодий, расследователи могут подвергаться воздействию опасных материалов в виде
пестицидов и инсектицидов. За небольшим исключением эти химические вещества
обладают токсическими свойствами даже в небольших количествах. На месте такого
происшествия должно использоваться специальное оборудование для защиты
персонала, который должен носить респираторы, снабжённые соответствующими
фильтрами.

126. Виды опасности, таящейся в обломках. Обращение с
обломками изначально связано с опасностью и требует использования защитной
одежды и соответствующего оборудования. Обломки могут переместиться, завалиться,
они могут висеть на деревьях, поэтому может потребоваться их зафиксировать.
Перемещение крупных частей обломков должно контролироваться расследователями и
осуществляться квалифицированным персоналом с использованием соответствующего
оборудования. Особенно это касается случаев, когда используются краны. В этих
случаях расследователям целесообразно находиться с подветренной стороны от
обломков, с тем чтобы на них не летели сажа, пыль и другие поднятые в воздух
вещества. Если по какой-либо причине часть обломков оставлена в поднятом
состоянии, под ними или вблизи их никакие работы производиться не должны на тот
случай, если кабели и цепи лопнут или обломки сдвинутся.

Среди многих источников опасности, характерных для обломков,
присутствуют изобарические контейнеры, сигнальные ракеты, генераторы и
аккумуляторы. К изобарическим контейнерам относятся баллоны со сжатым
кислородом, баллоны для надувания эвакуационных трапов, огнетушители и защитное
дыхательное оборудование. При активации химических кислородных генераторов с
твёрдым наполнителем они могут достигать температуры в 400°С. Все такие вещи
необходимо обезвреживать и удалять с места работ.

127. Опасность могут представлять также:

1) Пневматики. Пневматики могут быть повреждены при ударе или
при жёсткой посадке, поэтому они могут в любое время взорваться. К пневматикам
необходимо приближаться сзади или спереди, и их необходимо как можно скорее
спустить.

2) Винты. Некоторые винты имеют подпружиненное соединение, и
если втулка треснула, она может с силой разрушиться. Расследователи не должны
пытаться разбирать узел воздушного винта. Разборку и осмотр лучше всего делать в
оборудованном надлежащим образом месте.

3) Аккумуляторные батареи. Батареи отключают и удаляют с
места работ. При отключении и удалении батарей требуется проявлять осторожность,
так как искры могут поджечь разлитое топливо и другие воспламеняющиеся
материалы. Кроме того, аккумуляторная кислота является чрезвычайно коррозирующим
веществом.

4) Воспламеняющиеся жидкости и газы. Воспламеняющиеся
жидкости и газы могут возгораться или взрываться. Вдыхание паров топлива или
непосредственный контакт топлива с кожей вредны. Топливо с ВС сливают, а
количество слитого топлива зарегистрировать. Курение на месте авиационного
происшествия должно быть запрещено.

5) Огнестрельное оружие и боеприпасы. На борту ВС могут быть
такие вещи, как оружие и боеприпасы, и они должны удаляться экспертами.

6) Военное воздушное судно и его оборудование. Военное ВС
может иметь на борту катапультирующиеся кресла, вооружение, пиротехнику или
боеприпасы. На их борту могут также находиться экзотические или тяжёлые металлы,
гидразин или другие вещества, которые могут представлять опасность при
возгорании. Такое оборудование должно обезвреживаться и удаляться с места
авиационного происшествия специалистами по боеприпасам.

7) Обеднённый уран. Этот материал иногда используется на
крупных ВС в качестве центровочного груза. Он может представлять опасность в
случае повреждения защитного покрытия.

Радиоактивные материалы. Такие материалы могут
перевозиться в качестве груза или использоваться в агрегатах ВС, например в
датчиках обледенения двигателей на некоторых ВС.

9) Сажа и изоляционные материалы. Сажа и изоляционные
материалы могут представлять опасность в закрытых помещениях, например в кабине
или грузовых отсеках. При работе в таких местах требуется носить специальные
маски и средства защиты глаз.

10) Композитные материалы. Композитные материалы обычно
состоят из углерода/графита или бора/вольфрама, они входят в состав многих
частей ВС, включая обшивку, аэродинамические плоскости, панели доступа,
материалы кабины, кресла, лопасти несущих винтов и лопасти воздушных винтов.
Некоторые ВС фактически полностью сделаны из композитных материалов.
Стекловолокно входит в состав звукопоглощающих панелей, панелей в кабине экипажа
и пассажирской кабине, обивки грузовых отсеков и других отделочных материалов на
борту ВС. Композитные материалы и стекловолокно могут представлять опасность для
глаз, кожи и дыхательной системы, особенно в том случае, если обломки повреждены
пожаром.

При работе с композитными материалами и стекловолокном в
обломках принимаются следующие меры безопасности:

а) При работе с этими материалами расследователи должны
находиться с подветренной стороны и носить очки и специальные маски.

б) Применять комбинезоны разового пользования. Загрязнённую
одежду необходимо стирать раздельно.

в) Осколки повреждённых панелей из стекловолокна и
композитных материалов способны наносить повреждения и с ними работают в
перчатках.

г) Если композитные материалы и стекловолокно повреждены
пожаром, то их обдают водой или, что желательнее, 50-процентным раствором
акриловой ваксы.

128. Биологическая опасность. Расследователи авиационных
происшествий подвергаются опасности заражения, имеющего биологическую природу, в
том числе такими находящимися в крови патогенами, как вирус иммунодефицита
человека (ВИЧ) и вирус гепатита В. Источники биологической опасности могут
находиться в обломках кабины экипажа и пассажирской кабины, а также на земле в
тех местах, где лежали тела погибших и выжившие. Поскольку определить заражённую
кровь и другие перемешанные патологические жидкости не представляется возможным,
целесообразно принимать меры предосторожности при работе среди обломков, в
обломках, при изучении обломков на месте и при исследовании и тестировании
частей обломков вне места авиационного происшествия.

Необходимо принимать меры предосторожности для того, чтобы не
допустить проникновения вирусов в слизистые оболочки (например, глаз, носа и
рта) или в такие повреждённые участки кожи, как открытые порезы и ссадины. На
месте авиационного происшествия могут находиться кровь в жидком, полужидком и
сухом виде, другие патологические жидкости, осколки костей, мягкие ткани и
внутренние органы. В высушенном виде частички этих веществ могут находиться в
воздухе и попадать в незащищённые глаза, нос и рот.

129. На этапе планирования расследования необходимо принять
надлежащие меры предосторожности. Расследователи и другие лица, которые работают
на месте авиационного происшествия или исследуют и тестируют части обломков за
его пределами, должны пройти курс по изучению мер предохранения от биологической
опасности и им делают прививку от вируса гепатита В. Требуется выработать и
реализовать следующие процедуры:

а) систему учёта подготовки и прививок;

б) процедуры, предусматривающие выявление участков,
представляющих биологическую опасность, и соблюдение мер предосторожности в
течение всего периода расследования;

в) процедуры учёта средств индивидуальной защиты;

г) правильные способы ношения, снятия и удаления заражённых
средств индивидуальной защиты;

д) приёмы выполнения работ, сводящие к минимуму возможность
заражения;

е) порядок обеззараживания используемого при расследовании
оборудования и частей обломков;

ж) порядок доставки заражённых частей обломков в места их
стационарного исследования и тестирования; и порядок действий на случай, когда
биологическое заражение имеет место.

130. В приложении 11 к настоящей главе приводятся общие
инструктивные указания по средствам индивидуальной защиты. В распоряжении
каждого расследователя должен иметься комплект средств индивидуальной защиты. В
состав этого комплекта должны входить полный защитный костюм, несколько пар
перчаток из латекса, рабочие перчатки, защитные маски, очки, защитные чулки,
сапоги, химикаты для дезинфекции и пакет для удаления веществ, представляющих
биологическую опасность.

131. Порядком действий на месте авиационного происшествия
должен предусматриваться первоначальный осмотр для выявления опасных
биологических веществ в форме поддающейся обнаружению крови и других телесных
выделений. Если имеются лица с серьёзными телесными повреждениями или погибшие,
то часто на том месте, где находились тела погибших и раненые, остаются
патологические жидкости. Участки, загрязнённые пролитой кровью или
патологической жидкостью, должны выявляться, огораживаться канатами
(ограничительной лентой) и иметь только одно место входа и выхода. Вход на
заражённые участки должен быть разрешён только лицам, использующим средства
индивидуальной защиты. Со всеми компонентами, удаляемыми с места авиационного
происшествия для исследования и тестирования, требуется обращаться так же
осторожно, как и на месте авиационного происшествия.

132. Расследователи должны всегда исходить из того, что ткани
человеческого тела и патологические жидкости заражены, поэтому при исследовании
обломков, содержащих кровь или другие жидкости, они должны в качестве
минимальной меры предосторожности надеть противогаз, а под рабочие рукавицы —
рукавицы из латекса. Наиболее часто заражёнными оказываются все компоненты
внутреннего убранства кабины, т. е. привязные ремни, подушки сидений, прочие
элементы обивки и отделки и приборные панели. В период ношения средств
индивидуальной защиты в зоне биологической опасности расследователи не должны
принимать пищу, пить или курить, наносить косметику, губную помаду или
солнцезащитные кремы, прикасаться к лицу, глазам, носу или рту, вставлять или
вынимать контактные линзы.

133. От отходов, представляющих биологическую опасность,
например одежды и загрязнённых средств индивидуальной защиты, необходимо
избавляться. Расследователи должны вначале осторожно снять верхние рабочие
перчатки, затем стянуть перчатки из латекса и бросить все в пакет для
биологических отходов. Загрязнённые средства личной защиты никогда не должны
использоваться повторно. Открытые участки кожи необходимо немедленно протереть
влажной салфеткой, затем вымыть водой с мылом или раствором хлорного
отбеливателя, разведённого водой в пропорции 1:10. Каждый раз изготавливают
свежий раствор отбеливателя. Глаза необходимо промывать чистой водой. Особое
внимание должно уделяться тщательному мытью рук после снятия перчаток из
латекса, а также перед едой, питьём, курением и перед тем, как брать в руки
контактные линзы.

134. Расследователи должны знать, что ношение средств
индивидуальной защиты в местах с жарким и влажным климатом может вызвать
сердечный приступ, если не принять меры предосторожности для сведения к минимуму
тепловой нагрузки. Так, перед тем, как надевать средства индивидуальной защиты,
необходимо выпить литр или более воды. В зависимости от жары и влажности, а
также от требуемой физической нагрузки может возникнуть необходимость
ограничения периода времени, в течение которого расследователи могут носить
средства индивидуальной защиты. После того как расследователи покинут участок
биологического заражения, снимут и должным образом избавятся от средств личной
защиты, дезинфицируют руки, им необходимо отдохнуть в тени и выпить не менее
одного литра воды. Для оценки состояния расследователей, подвергшихся тепловой
нагрузке, могут потребоваться услуги медицинского персонала.

135. Поскольку важно, чтобы непосредственный контакт с
заражёнными материалами имел минимальное количество расследователей,
инструментов и оборудования, работу с обломками и разборку компонентов поручают
ограниченному кругу лиц. Прочим расследователям можно поручить вести записи,
чертить схемы, делать фотографии, пользоваться руководствами и техническими
чертежами.

136. Используемое для расследования оборудование, например,
инструменты, фонарики и рулетки, промывают в мыльной воде, дезинфицируют и
высушивают. Всё оборудование, которое нельзя сразу же продезинфицировать,
персонал, покидающий зону, должен складывать в специальные пакеты для
материалов, представляющих биологическую опасность. Такие пакеты и их содержимое
обычно сжигаются в надлежащих местах, например в больницах.

137. Психологический стресс. Авиационное происшествие может
вызвать серьёзный стресс у лиц, участвующих в работах на месте авиационного
происшествия. В частности, при крупных авиакатастрофах с большим количеством
погибших психологический стресс может возникнуть не только у расследователей, но
также и у лиц, задействованных в поисково-спасательных операциях и в процессе
опознавания тел погибших. В распоряжении комиссий по расследованию авиационных
происшествий должны иметься процедуры и персонал, позволяющие выявлять лиц с
симптомами стресса и оказывать им помощь.

138. Эксплуатация вертолётов в целях расследования событий.
Вертолёты часто используются для того, чтобы добраться к месту авиационного
происшествия в труднодоступной местности и в удалённых районах, а также для:

а) транспортировки людей к месту авиационного
происшествия;

б) поиска тел и обломков и их удаления; аэрофотосъёмки; и

в) полёта по траектории полёта ВС, с которым произошло
авиационное

происшествие.

139. Все лица, участвующие в полётах вертолётов, должны
пройти инструктаж по надлежащим мерам безопасности, включая пользование
выходами, наушниками, привязными системами, аварийно-спасательным оборудованием
и, если речь идёт о полётах над водной поверхностью, плавательными средствами. В
ходе инструктажа необходимо также объяснять, как подходить к вертолёту, какую
опасность представляют несущие и хвостовой винты и каково воздействие воздушного
потока от несущего винта.

§ 6. Опасности,
связанные с окружающей средой и природными условиями

140. Общие положения. Окружающая среда и природные условия
могут представлять опасность, связанную с суровым климатом, горной местностью,
пустынями, джунглями, болотами, ядовитыми растениями, опасными животными и
насекомыми. В таких условиях расследователи должны работать парами, иметь при
себе аптечку первой медицинской помощи и средства связи.

141. В зависимости от характера местности и времени года
расследователи могут столкнуться с сильной жарой и холодом. Расследователи,
планирующие провести на удалённом участке несколько часов, могут оказаться в
ситуации, когда из-за не прихода за ними транспортного средства они вынуждены
заночевать на месте авиационного происшествия. Перед выездом на место
авиационного происшествия необходимо проверить фактические и прогнозируемые
погодные условия.

При холодной погоде необходимо принимать следующие меры
предосторожности:

а) иметь на себе подходящую одежду, защищающую от обморожения
и переохлаждения;

б) надевать в несколько слоёв одежду, впитывающую пот;

в) быть готовым к условиям белой тьмы, на местности с
одинаково яркими белым окружением можно потерять ориентировку;

г) носить солнцезащитные очки и пользоваться солнцезащитными
кремами;

д) потреблять жидкость для предотвращения обезвоживания
организма.

При жаркой погоде необходимо принимать следующие меры
предосторожности:

а) иметь при себе достаточно жидкости для личного
потребления;

б) в условиях высокой температуры и повышенной влажности и
при больших физических нагрузках выпивать пол-литра воды или сока в час;

в) знать симптомы теплового стресса и теплового удара;

г) носить широкополую шляпу и свободную одежду;

д) пользоваться солнцезащитными косметическими
средствами.

142. Горная местность. Основную опасность при работе на
большой высоте представляет высотная болезнь, характеризующаяся головокружением,
головной болью, потерей аппетита, потерей сна, болями в различных частях тела,
бледностью и потерей сил. Для экономии сил необходимо регулировать рабочую
нагрузку. При подозрении на высотную болезнь человек должен сесть или лечь. В
особо серьёзных случаях необходимо немедленно спуститься с гор вниз.

При работе в горной местности необходимо соблюдать следующие
меры предосторожности:

а) на высоте более 8000 футов (2450 м) над уровнем моря
ограничивать физическую нагрузку;

б) на крутых склонах руки должны быть свободными;

в) как можно чаще отдыхать;

г) на большой высоте иметь кислородное оборудование;

д) во избежание обезвоживания часто пить воду или сок;

е) применять косметические солнцезащитные средства, носить
солнцезащитные очки и шляпу;

ж) следовать советам местных провожатых, которые в идеальном
случае должны сопровождать группу расследователей.

143. Пустыни, джунгли и болота. Если авиационное происшествие
произошло в пустыне, джунглях или в болотистой местности, необходимо соблюдать
следующие меры предосторожности:

Пустыни:

а) пользоваться широкополой шляпой, свободно облегающей
одеждой, солнцезащитными очками, солнцезащитными косметическими средствами и
защитными очками;

б) иметь при себе большой запас питьевой воды;

в) ограничивать активность в жаркое время суток и возводить
укрытия от солнца;

г) пользоваться услугами местных водителей, поездки по
песчаным дюнам и необозначенным дорогам могут быть опасными даже на полно
приводных транспортных средствах;

д) обеспечивать наличие соответствующей одежды и укрытия на
период понижения температуры ночью.

Джунгли:

а) штанины, голенища сапог стягивать резинками, верёвками или
липкой лентой для защиты от пиявок, насекомых и гусениц;

б) иметь при себе большой запас питьевой воды;

в) для компенсации воздействия жары и влажности сокращать
активность;

г) поддерживать связь с другими членами группы.

Болота:

а) пользоваться спасательным жилетом и затычками для
ушей;

б) если в качестве транспортного средства используются
болотные лодки, для хождения по воде необходимо надевать высокие болотные сапоги
и пользоваться длинной палкой для поиска твёрдого дна и промера глубины;

в) не допускать попадания болотной воды на открытые порезы и
раны, поскольку болотная вода бывает заражённой;

г) избегать поездок и работы в ночное время;

д) носить одежду, покрывающую открытые участки кожи, и
широкополую шляпу с накомарником;

е) остерегаться насекомых и пиявок, а также змей и
крокодилов.

144. Ядовитые растения, опасные животные и насекомые.

Степень опасности, которую могут представлять растения,
животные и насекомые, зависит от места, погодных условий, высоты над уровнем
моря, времени года и т. п., поэтому необходимо полагаться на рекомендации
местных экспертов.

Несмотря на то, что большинство диких животных стремится
избегать контактов с человеком, некоторые их виды представляют опасность, и
расследователи должны принимать меры предосторожности на основе рекомендаций
местных экспертов. Во многих районах имеются ядовитые змеи, поэтому в аптечку
первой помощи для расследователей включают сыворотку от змеиных укусов.

Во многих районах имеются комары, являющиеся переносчиками
малярии и жёлтой лихорадки. Эффективным средством, отпугивающим комаров, служит
любой защитный состав, в состав которого входит вещество диэтил-мета-толуамид
(далее DEET) в 25-30% -ном растворе. При концентрациях выше 30% DEET может
вызвать раздражение кожи. Необходимо знать, что репеллент такого рода содержит
растворитель, который может оплавлять пластмассовые компоненты фотоаппаратов,
часов, небольших инструментов и т.д. Всем работающим в районах, где
распространены малярия и жёлтая лихорадка, необходимо принимать
противомалярийные препараты и сделать прививку от жёлтой лихорадки.

Обитающие на полях и в лесах клещи могут быть переносчиками
бактерий- возбудителей таких болезней, как энцефалит, представляющий собой
бактериальную инфекцию, вызываемую укусом заражённого клеща. При работе в
районах, которые могут быть заражены клещами, необходимо соблюдать следующие
меры предосторожности:

а) носить длинные брюки и одежду с длинными рукавами;

б) обвязывать штанины липкой лентой или резиновыми
полосками;

в) наносить на одежду отпугивающие клещей средства,
содержащие перметрин;

г) наносить на обнажённые участки кожи, кроме лица,
репеллент, содержащий соединение DEET;

д) ежедневно проверять все участки тела на наличие
клещей;

е) немедленно удалять клещей с кожи.

§ 7. Начало осмотра обломков

145. Место авиационного происшествия. Необходимо определить и
зарегистрировать точное место авиационного происшествия. Это достигается путём
нанесения на крупномасштабную карту азимутов и расстояний от известных точек,
использования аэрофотосъёмки места авиационного происшествия вместе с
соответствующей картой или использованием Глобальной системы позиционирования
(Global Positioning System — GPS). Необходимо установить превышение места
авиационного происшествия и рассмотреть необходимость в определении всех важных
градиентов в районе авиационного происшествия. При некоторых обстоятельствах,
когда при расследовании большое значение имеет рельеф местности, желательно,
чтобы топограф подготовил данные о профиле рельефа. При определении места
авиационного происшествия относительно маршрутных навигационных средств и
аэропортов необходимо использовать карты данного района и соответствующие
аэронавигационные карты. При расследовании авиационных происшествий, имевших
место на этапе захода на посадку или взлёта, необходимо использовать схемы
аэропортов и карты подходов к аэродрому.

146. Фотографирование. Фотографии необходимо выполнять, по
возможности, как можно скорее после авиационного происшествия, пока обломки
никто не перемещал и не трогал. Там, где это возможно, трупы фотографируют до
того, как их уберут; необходимо также сфотографировать места, где находились
оставшиеся в живых. Высококачественные фотографии обеспечивают наилучшее
документирование авиационного происшествия; в тех случаях, когда это оправдано с
учётом типа авиационного происшествия, производят аэрофотосъёмку. Требуется,
чтобы каждый член комиссии (если же в расследовании принимает участие несколько
групп, то каждая из них) был снабжён фотоаппаратурой, позволяющей производить
съёмку независимо по отношению их друг к другу; перед тем, как приступить к
подробному расследованию, председатель комиссии должен немедленно организовать
фотографирование всего места авиационного происшествия, чтобы получить
необходимое представление об обломках и состоянии, в котором они были
обнаружены. Необходимо также сделать снимки общего вида места авиационного
происшествия с четырёх направлений и сзади вдоль направления следов обломков до
места первоначального удара о землю.

Необходимо зарегистрировать место и направление съёмки в
отношении каждой фотографии, обращая при этом особое внимание на:

а) приборы;

б) положение рычагов управления в кабине экипажа;

в) положение ручек настройки радиостанции;

г) положение органов управления автопилотом;

д) положение топливных кранов;

е) положение переключателей;

ж) положение приводов закрылков, шасси, замков и т.д.;

з) положение поверхностей управления;

и) положение триммеров;

к) подозрительные обрывы или прогибы;

л) углы установки лопастей воздушного винта;

м) положение двигателей и органов управления двигателями в
кабине экипажа и на самих двигателях;

н) повреждения от пожара;

о) следы удара о землю;

п) кресла и привязные ремни.

Это обеспечит наиболее полную регистрацию всех данных до
перемещения обломков. Необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности
применения стереоскопической съёмки, которая иногда очень полезна при
аэрофотосъёмке и фотографировании крупным планом.

147. Схема расположения обломков. После первоначального
изучения места авиационного происшествия в целом и его фотографирования первым
фактическим этапом расследования является, как правило, составление схемы
расположения обломков (кроков). При простых вариантах это делается путём
измерения расстояний и азимутов от какой-либо контрольной точки до основных
обломков, а также до их разбросанных частей, включая содержимое ВС, оставшихся в
живых и погибших, все следы удара о землю и следы на земле, а затем путём
нанесения этих данных на карту с удобным масштабом или при помощи GPS.

Хотя во многих случаях задача по составлению схемы
расположения обломков (кроков) возлагается на расследователя, в случае
значительного разброса обломков целесообразно поручить её квалифицированному
топографу.

Чтобы добиться полноты и точности при подготовке схемы
расположения обломков (кроков), необходимы большие усилия, изучение законченной
схемы может помочь в определении характера или последовательности разрушения ВС,
а сделанные выводы часто зависят от материалов первоначальной схемы. Она
используется не только как справочный документ на протяжении всего
расследования, но и остаётся важнейшим документом, подлежащим включению в досье
расследователя и в качестве приложения в его письменный отчёт.

При каждом отдельном авиационном происшествии, определяя тип
и количество информации для включения в схему кроков, расследователь должен
учитывать специфику данного происшествия, однако в большинстве случаев на схеме
необходимо зафиксировать места всех основных компонентов, частей, деталей ВС и
его груза, а также места, где были найдены трупы и где находились оставшиеся в
живых, с указанием отличительных обозначений. На схему кроков также наносят
следы первоначального удара о землю и прочие следы на земле с указанием тех
частей или компонентов ВС, которые их оставили. Если какие-либо особенности
рельефа местности имеют отношение к авиационному происшествию или типу и
размерам разрушения конструкций, то их также отмечают на схеме расположения
обломков (кроков). Для полноты схемы на ней указывают соответствующие размеры,
помещают пояснительные примечания и отмечают места, с которых производилось
фотографирование.

Подготовку схемы расположения обломков можно осуществлять
разными методами, ниже приводятся примеры методов, взятые из числа
несложных:

а) если обломки сконцентрированы на небольшом участке,
расстояния и азимуты (магнитные) можно измерять от точки в центре обломков.
Расположение предметов можно наносить пользуясь полярными координатами;

б) при разборе обломков линия отсчёта обычно проводится вдоль
главного следа обломков, проходящего в зависимости от рельефа местности, а
расстояния измеряются по этой линии от исходной точки, а затем — по
перпендикуляру от линии отсчёта до разбросанных частей обломков. Затем на
основании этих данных составляется схема в удобном масштабе. При подготовке
простых схем удобно использовать миллиметровую бумагу. Если частей обломков
очень много, оставление схемы их расположения можно упростить за счёт
обозначения каждого обломка буквой или цифрой и подготовки соответствующего
указателя, который будет включён в схему.

148. Исследование следов удара и мелких обломков. Необходимо
найти следы первого удара ВС о землю; исходя из этой информации, а также
расположения обломков можно, как правило, определить, какая часть ВС первой
ударилась о землю. Траекторию самолёта можно определить путём тщательного
исследования следов на земле или мест повреждений на деревьях, кустах, скалах,
столбах, линиях электропередач, зданиях и т.д. Законцовки крыльев, воздушные
винты и шасси оставляют в местах столкновения с неподвижными предметами заметные
следы или в этих же местах можно найти их оторванные части. Следы на земле, если
их сопоставлять с высотой обломанных деревьев или кустов, помогают при
определении угла удара самолёта о землю и его положения в пространстве в момент
удара.

Осмотр жертв авиационного происшествия, одежды и содержимого
ВС также может оказаться полезным при определении угла удара, положения в
пространстве и скорости ВС в момент удара. Общее состояние деформации
конструкций и проявление эффекта «телескопа» при деформации позволяют опытному
расследователю определить, на большой или малой скорости произошёл удар о землю.
При малой скорости в момент удара происходят только локальные повреждения, а при
большой скорости происходит прогиб и укорачивание крыльев и хвостовой части.

Были случаи, когда ВС оказывалось полностью погребённым в
образовавшейся в земле глубокой воронке, а у места удара можно было обнаружить
только несколько разбросанных скрученных обломков. Короткие прямые борозды по
обоим краям воронки указывали на место удара о землю передних кромок консоли
крыла при почти вертикальном падении с большой скоростью. Если двигатели не ушли
в землю, это значит, что вертикальная скорость снижения, вероятно, была очень
небольшой, а ВС могло при этом лететь с очень большой скоростью под небольшим
углом к земле: в таком случае обломки бывают разбросаны на большом расстоянии по
линии, идущей от следа первого удара о землю. Если обломки широко разбросаны
вдоль траектории полёта, это может указывать на то, что до удара имело место то
или иное разрушение конструкций. Обычно в предварительном порядке можно
составить в уме картину из следующих слагаемых:

а) направление, угол и скорость снижения;

б) управляемый или неуправляемый режим снижения;

в) работали или нет двигатели в момент удара;

г) были ли конструкции ВС целыми в момент первого удара о
землю.

Степень повреждения ВС даёт предварительную информацию о тех
доказательствах, которые могут быть получены при последующем и более подробном
исследовании. Если имеется подозрение на разрушение конструкций в полете, важно
спланировать расследование таким образом, чтобы обеспечить путём осмотра
обломков до их перемещения получение всех данных, которые помогут при
установлении первичного отказа. При таких обстоятельствах обломки ВС могут быть
разбросаны на многие мили по территории, покрытой лесом, занятой полями,
состоящей из болот или представляющей собой застроенный район, и найти их будет
очень трудно. Поисковые партии должны прочесать весь район, а поиски
продолжаться до тех пор, пока не будут найдены все важные компоненты ВС. При
организации поисков необходимо обратиться за помощью к военным, милиции,
школьникам и местным жителям, но всех участников поисковой операции информируют
о том, что они должны только сообщать о месте, где найдены части обломков, но не
трогать их. Благодаря этому расследователь сможет изучить и определить точное
место падения этих частей на землю. Отделившиеся лёгкие части с небольшой
плотностью, как правило, относятся преобладавшим во время авиационного
происшествия ветром, предметы же с большей плотностью меньше подвержены
воздействию ветра, и при этом знание направления ветра может сократить время
поиска частей ВС. Никакие части обломков нельзя трогать или перемещать,
пока:

а) не будет зарегистрировано их местоположение;

б) на неповреждённой поверхности не будет нанесён краской
опознавательный номер, а к небольшим по размеру частям не будет прикреплена
бирка; и

в) пока не будет записано, как произошёл удар данной части о
землю, каков был характер грунта в месте удара и не произошло ли до этого
столкновения с деревьями, зданиями и т.п.

Такие записи и фотографии будут очень полезными при
последующем подробном исследовании и могут помочь отличить повреждения,
полученные при ударе о землю, от других повреждений. Необходимо организовать
специальные поиски недостающих частей и, если они не будут найдены,
зафиксировать этот факт в документации.

Если авиационное происшествие произошло при посадке с
выпущенными шасси, необходимо тщательно зарегистрировать и изучить следы
пневматиков, принять во внимание ширину и интенсивность окраски следа каждого
колеса. Следы пневматиков — это вещественные доказательства торможения,
пробуксовывания или скольжения, в частности, следы указывают на глиссирование.
При глиссировании пневматики оставляют на ВПП очень чёткие беловатые следы. Эти
следы появляются в результате трения, вызываемого силами, которые возникают под
пневматиками во время глиссирования.

Необходимо помнить, что объективное обследование жертв
авиационного происшествия, так же как и осмотр обломков ВС, помогает получить
важную информацию о скорости ВС, его положении при столкновении,
последовательности разрушения конструкций и т.п.

149. Поиск обломков в воде. Как только установлено, что
обломки находятся в воде, необходимо привлечь к решению данной проблемы
квалифицированную техническую помощь. Необходимо проконсультироваться с
представителями Военно-морских Сил, морской судоподъёмной службы, а также с
полномочными органами по расследованию авиационных происшествий других
государств, имеющими опыт в этой области. Во многих случаях ценную помощь и
советы можно получить от рыбаков и океанографов, которые зачастую хорошо знают
местные условия: рельеф дна озёр, морского дна и местные течения. Первая задача
расследователей заключается в том, чтобы по местонахождению плавающих обломков,
донесений поисково-спасательных команд и радиолокационным данным определить
наиболее вероятное место удара о воду. Расчётное место удара о воду требуется
обозначить буйками.

Если глубина небольшая (менее 60 м), эффективным методом
поиска может оказаться использование водолазов. Если обломки находятся на
большей глубине или если условия затрудняют применение водолазов, требуется
рассмотреть вопрос о возможности использования следующих технических
средств:

а) подводного оборудования, используемого для обнаружения
сигналов, излучаемых маяками бортовых самописцев;

б) подводных видео- и фотокамер;

в) гидролокаторов бокового обзора; и

г) обитаемых и необитаемых подводных аппаратов.

150. Принятие решения о подъёме обломков. Возможность подъёма
обломков из воды зависит от обстоятельств и места авиационного происшествия. В
большинстве случаев обломки поднимают, если считается, что затрачиваемые на
операцию по подъёму средства и усилия будут оправдываться полученными
доказательствами. Если существует вероятность того, что затонувшие обломки
содержат доказательства, имеющие большое значение для безопасности полётов,
полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен принять
эффективные меры к тому, чтобы обеспечить скорейший подъем обломков.

151. Распределение обломков. После обнаружения
местонахождения обломков подготавливают схему их расположения. На небольшой
глубине это могут сделать водолазы. На большой глубине можно использовать
подводные видеокамеры, установленные на управляемых дистанционно подводных
аппаратах. Прежде чем приступить к подъёму со дна различных частей обломков,
необходимо зафиксировать их состояние: кабельные и трубные соединения между
ними, места обрезания этих соединений для проведения операций по подъёму и т. д.
Как правило, водолазы не обладают опытом участия в расследовании авиационных
происшествий, поэтому их необходимо подробно инструктировать.

152. Сохранение обломков. Скорость протекания реакции
различных металлов с солёной водой колеблется в широких пределах. Компоненты,
изготовленные из магния, вступают в реакцию очень активно, и если их не извлечь
из воды в течение первых дней, они могут полностью раствориться. Алюминий и
большинство других металлов подвержены воздействию солёной воды в меньшей
степени. Однако после подъёма компонентов из воды процесс коррозии быстро
ускоряется, если не принять мер по её предотвращению.

После подъёма обломков их тщательно промывают пресной водой.
В некоторых случаях обломки бывает удобно обдать водой из шланга сразу же после
поднятия из воды и перед опусканием на палубу поисково-спасательного судна.
Промывка пресной водой не останавливает полностью процесса коррозии. В случае с
большими ВС принятие дальнейших мер по предотвращению коррозии на крупных частях
конструкции бывает нецелесообразным с практической точки зрения. Однако все
компоненты, требующие проведения металлографического исследования, необходимо
подвергать дополнительной обработке с целью их сохранения. Дополнительная защита
от коррозии достигается за счёт применения водоотталкивающей жидкости; затем
поверхности, на которых имеются трещины, покрывают антикоррозионным, веществом,
например маслом или ингибированным ланолином.

Если требуется провести анализ таких органических отложений,
как сажа или краска, применять органические защитные вещества нельзя. В этом
случае после промывки пресной водой обломки просушивают на воздухе. Когда
компонент полностью высохнет, его упаковывают в пластиковый пакет с
влагопоглотителем, в качестве которого может служить силикагель.

Бортовые самописцы просушивать не требуется, их сохраняют в
пресной воде до тех пор, пока они не будут переданы под ответственность
назначенного специалиста по бортовым самописцам.

153. Меры предосторожности. При подъёме обломков из воды,
необходимо соблюдать меры безопасности. В частности, на самом раннем этапе
необходимо снять давление в пневматиках и других герметизированных компонентах.
Коррозия компонентов колёсных шасси из магния может протекать настолько быстро,
что они могут представлять опасность. Прочие герметизированные контейнеры
разряжают сразу же после проверки их содержимого.

Эксплуатацией подъёмного оборудования и руководством
деятельностью задействованного при подъёме обломков персонала должен заниматься
подрядчик подъёмных работ. При необходимости расследователь должен давать советы
относительно закрепления на обломках кабелей, крюков и т.п., с тем, чтобы
избежать их возможного повреждения во время подъёма.

Когда для подъёмных работ используются специальные баржи,
оборудованные тяжёлыми механизмами, лебёдками, кабелями, сетками, такелажным
оборудованием и т.п., расследователи должны проявлять осторожность и, в
частности, не подходить близко к оборудованию и не стоять под грузом.

§ 8. Расследование
аспектов, связанных с производством полётов

154. Общие положения. Расследование аспектов, относящихся к
производству полётов, представляет собой расследование и фактов, касающихся хода
полёта и деятельности членов лётного экипажа до, во время и после полёта, при
выполнении которого имело место авиационное происшествие.

Это расследование предполагает рассмотрение следующих
основных аспектов:

а) личные дела экипажа;

б) планирование полёта;

в) вес и центровка ВС;

г) условия погоды;

д) обслуживание воздушного движения;

е) связь;

ж) навигация;

з) аэродромные средства;

и) лётно-технические характеристики ВС;

к) выполнение указаний (Руководство по производству полётов,
NOTAM -ы и т.п.);

л) показания свидетелей;

м) определение конечной траектории полёта;

н) последовательность действий в полете.

Имеется тесная зависимость между расследованием аспектов
производства полётов и расследованием в других областях; например, траекторию
полёта ВС, восстановленную по информации диспетчерской службы и показаниям
свидетелей, сравнивают с траекторией полёта, рассчитанной по записям самописца
полётных данных.

Такая взаимосвязь, составляет один из принципов проводимого
расследования, а именно, перекрёстная проверка надёжности информации из одного
источника путём противопоставления её информации из другого. Лётные испытания в
связи с рассмотрением некоторых из перечисленных выше основных аспектов,
например, траектории полёта, лётно-техничёских характеристик, характеристик
управляемости, часто весьма ценны для уточнения или подтверждения некоторых
деталей не только в областях, имеющих прямое отношение к работе группы по
производству полётов, но и в областях, связанных с нагрузками на конструкции ВС,
работой систем, двигателей и т.п.

155. Сведения об экипаже. Изучение всех фактов, касающихся
экипажа, является важной частью расследования как в отношении аспектов
производства полётов, так и аспектов, связанных с человеческим фактором.
Поскольку эти два вопроса тесно переплетены друг с другом, для оптимального
использования полученной информации требуется высокая степень координации при
сборе и оценке соответствующих фактов.

156. Лётные дела и лётные книжки членов экипажа. В отношении
каждого члена экипажа, исполнявшего служебные обязанности во время авиационного
происшествия, необходимо получить следующую информацию:

а) обязанности, выполняемые на борту (КВС, второй пилот,
штурман, бортинженер, бортпроводник и т.п.);

б) фамилия, имя, возраст;

в) данные о прохождении лётной работы в авиации:
первоначальная и последующая подготовка, специализированная подготовка,
последующие курсы подготовки, работодатели и выполняемые обязанности (по
порядку), условия получения различных свидетельств и квалификационных отметок,
действительность имеющихся свидетельств, предшествующие авиационные происшествия
или инциденты и их причины;

г) история болезни (недавние заболевания и перерывы в лётной
работе, последнее медицинское обследование, изучение фактора утомления, включая
оценку служебного времени и времени отдыха за месяц, предшествующий
происшествию, и особенно за последнюю неделю и последние 48 часов);

д) общий опыт работы и опыт работы на ВС того типа, с которым
произошло авиационное происшествие (проверка бортовых журналов, общий налёт
часов в дневное и ночное время, том числе при полётах по приборам, общий налёт
часов, за последний месяц, последнюю неделю и последние 48 часов, вид наземной
подготовки (тренажёры и т.п.), и лётной подготовки, последние квалификационные
проверки, наземные и лётные проверки, включая проверку знания порядка действий в
аварийной обстановке, отработка аварийной эвакуации пассажиров, оценка знаний и
навыков инструкторами, диспетчерами и эксплуатантами);

е) опыт полётов по маршруту и в районе аэродрома, где
произошло авиационное происшествие (в частности, исследование вопросов о наличии
квалификационной отметки о праве полёта по данному маршруту и о наличии знания
маршрута, о ранее встречавшихся приборных и визуальных метеорологических
условиях полёта, количестве взлётов и посадок, а также о наличии практического
знания схем захода на посадку).

Для сбора всей информации расследователю могут потребоваться
многие показания (возможно, от членов других лётных экипажей, ранее работавших с
интересующим расследователя лицом) и, в частности, использовать записи сеансов
связи, сделанные во время предшествующих полётов, а также записи самописца
полётных данных по предшествующим этапам попета. Степень потребности в указанной
выше информации зависит от конкретного характера расследуемого авиационного
происшествия.

157. Деятельность до, во время и после авиационного
происшествия. Оценка деятельности членов экипажа представляет интерес не только
для тех, кто связан с расследованием аспектов, относящихся к производству
полётов, но и во многих случаях такая оценка имеет большое значение для
расследования аспектов, связанных с человеческим фактором, а также с аварийной
эвакуацией, поиском, спасанием и предупреждением пожаров. Расследователю
необходимо, изучить:

1) До авиационного происшествия:

а) деятельность за период в пределах 24 и 48 часов до
авиационного происшествия с особым вниманием к психологическим факторам, которые
могли воздействовать на качество работы членов экипажа, их физическое состояние
с точки зрения цикла работа/ отдых и регулярности приёма пищи (особенно если в
ходе предшествующего полёта значительно изменялись часовые пояса), наряду с
оценкой продолжительности сна перед вылетом;

б) обстоятельства и расстояние поездки в аэропорт до начала
выполнения обязанностей члена экипажа, деятельность каждого члена экипажа по
подготовке к полёту (расчёт веса и центровки, заправка топливных баков,
составление навигационного плана полёта, прохождение метеорологического
инструктажа, осуществление предполётных проверок и т.п.);

в) график деятельности и дежурства в полете, если он
существовал. Обычно такую информацию можно получить от оставшихся в живых членов
экипажа и/или из записей и показаний, касающихся связи «воздух-земля».

2) Во время авиационного происшествия на основе указанной
выше информации расследователю необходимо попытаться восстановить роль и
поведение каждого члена экипажа на различных этапах самого авиационного
происшествия. Совместно с членами группы по человеческому фактору важно также
рассмотреть вопрос о влиянии таких факторов, как компоновка кабины экипажа, типы
переключателей рычагов управления и т.п. Аналогичными соображениями необходимо
руководствоваться и при оценке степени серьёзности телесных повреждений в
результате авиационного происшествия и/или рассмотрении аспектов выживания.

3) После авиационного происшествия расследователь, собирающий
информацию, полезную для проведения расследования, не должен ограничиваться
рассмотрением хода полёта и авиационного происшествия. Необходимо также
рассмотреть:

а) деятельность экипажа непосредственно после авиационного
происшествия (физическое состояние после удара о землю, условия покидания
экипажем ВС, участие членов экипажа в эвакуации пассажиров и организации
спасания и т.п.)

б) последующую деятельность (уже выполненные и
запланированные медицинские обследования и проверки, наземные и лётные проверки
уровня профессиональной подготовки, дача различных показаний).

158. План полета. В отношении многих полётов составляется и
представляется органам управления воздушным движением план полёта. Это позволяет
расследователю получать некоторые конкретные данные, которые могут потребовать
подробного рассмотрения. Дополнительно к этому, в случае коммерческих перевозок
лётный экипаж обычно составляет, с помощью сотрудников по обеспечению полётов,
подробный технический план полёта или ведёт штурманский журнал, что может
оказаться полезным для расследователя. Экземпляр этого документа обычно хранится
у эксплуатанта. В случае авиационных происшествий, связанных с навигационными
факторами или расходом топлива, необходима проверка технических планов полёта и
штурманских журналов, чтобы убедиться в соответствии графических или табличных
данных (или программы ЭВМ), по которым определялись данные для плана и журнала,
таким конкретным условиям намечаемого полёта, как условия погоды, тип и модель
ВС, относительная высота крейсерского полёта и т.п.

Хотя этот вопрос редко возникает при выполнении регулярных
коммерческих перевозок, часто бывает полезным, особенно в случае авиационных
происшествий, имевших место с лёгкими ВС в ходе выполнения полётов по требованию
и учебных полётов, попытаться узнать, каковы были намерения экипажа относительно
данного полёта и выполнения каких манёвров планировалось.

159. Вес и центровка. На основе плана полёта и условий погоды
могла быть подготовлена весовая и центровочная ведомость. Как правило, при
коммерческих перевозках для расчёта веса и центровки применяется стандартная
форма, но для лёгких ВС это делается редко. Расследователь должен учесть
указанные ниже следующие виды данных, получив и проверив такую форму или
попытавшись воспроизвести её (при отсутствии такой формы расследователю
требуется использовать документацию, предоставляемую изготовителем):

а) последнее взвешивание ВС;

б) количество топлива и масла на борту (с проверкой
дозаправок, изучением показаний операторов заправочных станций, заказов на
топливо, предшествующих полётов; при исследовании работы силовой установки
необходимо взять образцы топлива и масла для анализа);

в) количество членов экипажа и пассажиров на борту (с
проверкой пассажирской ведомости, выданных билетов, таможенной и иммиграционной
документации, показаний свидетелей посадки на борт, а также лиц, совершивших
посадку или высадку на предшествующих остановках, с оценкой стандартного веса
или выяснением фактического веса);

г) грузы и загрузка (с проверкой грузовой ведомости,
таможенной, почтовой и экспедиторской документации, багажа, взятого с других
рейсов, веса сохранившихся упаковок, показаний лиц, выполнявших погрузку или
присутствовавших при ней в аэропорту последней посадки и в предшествующих
аэропортах, распределения грузов и багажа по грузовым отсекам и т.п.).

Вес и центровка во время авиационного происшествия
определяются на основе указанной выше основной информации в соответствии с
обстоятельствами полёта, а также по распределению и весу грузов, как это
установлено при осмотре обломков, вместе с местами размещения и весом пассажиров
и экипажа, как это установлено при осмотре обломков (включая, если это
необходимо, патологоанатомическое исследование)».

Необходимо проверить установку органов управления ВС в кабине
экипажа и угол встречи управляемых хвостовых плоскостей или в соответствующих
случаях, триммеров, сопоставив результаты проверки с их установкой углами,
согласующимися с расчётным весом и центровкой ВС в момент авиационного
происшествия.

160. Условия погоды. Расследование авиационного происшествия,
в котором важным фактором были условия погоды, только от этого выиграет, если
будет создана отдельная группа, в состав которой входит опытный метеоролог,
приглашённый со стороны. В любом случае, как правило, бывает необходимым
расследование нижеследующих вопросов.

161. Метеорологические наблюдения. Фактические условия
погоды, преобладавшие во время авиационного происшествия на месте его
совершения, а также на маршруте, если это имеет отношение к авиационному
происшествию, могут быть определены на основе следующих данных:

а) ежечасные и специальные авиационные метеорологические
сводки;

б) метеорологические сводки по данным РЛС;

в) донесения о погоде с борта ВС;

г) наблюдения за приземной погодой — журналы и записи;

д) записи о выпадении осадков;

е) барографические записи;

ж) записи параметров ветра (графические);

з) синоптические карты;

и) карты давления ветра и температуры в верхних слоях
атмосферы;

к) данные радиозондовых наблюдений за ветром;

л) записи параметров в верхних слоях атмосферы;

м) записи облакомеров;

н) записи о дальности видимости на ВПП (RVR);

о) записи авиационной фиксированной электросвязи (AFTN);

п) снимки облаков с искусственных спутников;

р) условия естественного освещения (дневное освещение,
сумерки, ночной свет, лунный свет и т.п.);

с) восход солнца, заход солнца;

т) прочие записи, например, радиовещательные передачи ATIS,
VOLMET (при их наличии).

Помимо этого, полная информация бывает получена на основе
наблюдений местной метеорологической станции, показаний свидетелей, от экипажей
других ВС, находившихся в полете, и в результате осмотра обломков (повреждения,
нанесённые градом, обледенение и т.п.).

Отбор данных метеорологических наблюдений, подлежащих сбору и
изучению, зависят от обстоятельств расследуемого авиационного происшествия.
Весьма желательно, чтобы расследователь изучал оригиналы, а не копии записанных
результатов наблюдений.

В некоторых государствах от авиационного метеорологического
персонала требуется проведение специальных метеорологических наблюдений каждый
раз, когда становится известно о вероятном или имевшем место авиационном
происшествии на аэродроме или в непосредственной близости от него.
Расследователю необходимо обращать особое внимание на такие наблюдения, если они
производятся.

162. Прогнозы. Необходимо регистрировать в документации
прогнозы погоды, связанные с авиационным происшествием. В зависимости от
характера авиационного происшествия может потребоваться рассмотреть все или
некоторые из следующих видов прогнозов:

а) зональные или маршрутные прогнозы;

б) прогнозы по аэродрому (TAFs или уточнённые TAFs);

в) прогнозы ветра и температуры в верхних слоях
атмосферы;

г) особые явления погоды (информация SIGMET);

д) прогнозы погоды для посадки.

Что касается прогнозов особых явлений погоды, здесь
первоочередное внимание уделяют сообщениям, содержащим информацию SIGMET
(информация о некоторых происходящих или ожидаемых опасных явлениях погоды),
которые передаются и касаются любого участка полёта.

163. Метеорологический инструктаж и полётная документация.
Для изучения необходимо получить экземпляры всех метеорологических документов,
касающихся рассматриваемого полёта. Особое внимание уделяется любой
метеорологической информации, запрошенной и/или полученной лётным экипажем в
ходе предполётной подготовки и во время полёта.

Требуется опросить персонал, обеспечивающий экипаж
информацией о погоде до вылета и на маршруте. В первую очередь выясняется, был
ли экипаж должным образом информирован об опасных условиях погоды.

164. Послеполётный анализ. Квалифицированный метеоролог,
приглашённый со стороны, должен дать оценку условий погоды в ходе полёта, исходя
из анализа всей метеорологической информации, полученной во время расследования.
Необходимо тщательно рассмотреть возможность наличия опасных явлений погоды, не
отражённых в имевшихся в то время прогнозах и результатах наблюдений, особенно в
случае авиационных происшествий на маршруте, связанных с разрушениями
конструкций. Такие явления могут включать воздействие горных волн, торнадо,
сильную турбулентность, переохлаждённый дождь и т.п.

165. Адекватность обслуживания. Необходимо проверить работу
соответствующих средств и служб по проведению метеорологических наблюдений,
прогнозированию погоды и метеорологическому инструктажу для установления
следующего:

а) были ли соответствующие правила и процедуры
удовлетворительными и точно ли они выполнялись;

б) наблюдалось ли несоответствие между рабочей нагрузкой и
штатом сотрудников;

в) эффективно ли использовалась в прогнозах и при инструктаже
вся известная соответствующая информация, и

г) обеспечивалась ли передача информации соответствующему
авиационному персоналу без задержек и в соответствии с регламентом работы на
местах.

166. Обслуживание воздушного движения. С учётом обстоятельств
авиационного происшествия необходимо создать отдельную группу, включающую
приглашённого со стороны опытного специалиста по ОВД, для рассмотрения в связи с
авиационным происшествием всех аспектов ОВД. В этом случае в сферу проводимого
такой группой расследования дополнительно включить такие другие связанные с
авиационным происшествием области, как связь, аэродромные средства и навигация
(в той степени, в какой это относится к наземному оборудованию).

По своему определению обслуживание воздушного движения
представляет собой обслуживание, обеспечиваемое с целью предотвращения
столкновения ВС с препятствиями на площади маневрирования, с целью ускорения и
поддержания упорядоченного потока воздушного движения, обеспечения информацией,
полезной для безопасного и эффективного производства полётов, а также с целью
уведомления соответствующих организаций о ВС, в отношении которых требуется
развернуть поисково-спасательные операции.

Исследование аспектов обслуживания воздушного движения должно
установить, зарегистрировать и подтвердить точность всей связанной с ОВД
информации применительно к данному полёту. Такая информация может включать:

а) соответствующие сборники аэронавигационной информации;

б) NOTAM -ы;

в) циркуляры аэронавигационной информации;

г) план полёта;

д) сообщение, касающееся плана полёта;

е) сообщение о вылете;

ж) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в
аэродромном диспетчерском пункте;

з) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в
районном диспетчерском центре;

и) ленточные бланки в пункте полётно-информационного
обслуживания;

к) ленточные бланки и цифровая информация хода полёта в
диспетчерском пункте подхода;

л) записи сеансов радиотелефонной связи;

м) цифровая информация данных систем наблюдения.

За ходом полёта необходимо проследить от этапа планирование и
далее на всех этапах обслуживания воздушного движения, т.е. во время управления
наземным движением, управления вылетом, управления в диспетчерском районе (или
на авиамаршруте), управлений заходом на посадку, управления в районе аэродрома
вплоть до этапа, на котором имело место авиационное происшествие.

Может оказаться необходимым рассмотреть вопрос об
эффективности обслуживания воздушного движения, особенно в случае столкновения в
воздухе или на площади маневрирования. В этом случае необходимо внимательно
изучить следующие аспекты:

а) местоположение аэродромного диспетчерского пункта и
видимость с него;

б) адекватность размещения соответствующих органов ОВД;

в) персонал ОВД, включая укомплектованность, квалификацию
(свидетельства) и контроль за его работой;

г) графики работы и отдыха персонала ОВД;

д) адекватность установленных процедур;

е) адекватность оборудования, включая системы наблюдения.

Важно определить точное время авиационного происшествия.
Обычно первое указание примерного времени авиационного происшествия получают от
органов ОВД, поддерживавших связь с данным ВС. Как правило, при наличии записей
радиотелефонной связи с ВС время авиационного происшествия устанавливается с
точностью до одной минуты. Возможна и большая точность.

Если ВС было оборудовано речевым самописцем, записывающим и
радиотелефонные переговоры, то точность определения времени авиационного
происшествия устанавливается до 1-2 секунд. Если, по случайному стечению
обстоятельств, имеются записи сейсмографа, расположенного достаточно близко от
места авиационного происшествия для фиксации удара о землю, то точность
определения времени события будет ещё более высокой. Необходимо стремиться к
максимально точному определению времени авиационного происшествия, чтобы
воспользоваться информацией, полученной в результате синхронизации бортовых
самописцев с отсчётом времени при записи радиотелефонной связи.

167. Связь. Сеансы связи ВС с органами обслуживания
воздушного движения (которые могут отличаться друг от друга по характеристикам в
зависимости от секторов входа), записываются либо на магнитофоны, либо в журналы
прослушивания. Однако расследователь не должен забывать о возможности получения
таких дополнительных данных из других источников, как бортовые речевые
самописцы, записей, сделанных на других ВС, находившихся как на земле, так и в
воздухе, а также записи наземных станций, ведущих прослушивание на той же
частоте (частотах). Кроме того, в соответствующих случаях необходимо изучить
записи сеансов связи, проводимых по сети связи эксплуатанта.

В большинстве аэропортов и центров УВД имеются магнитофоны.
Записи включают не только сеансы двусторонней связи «воздух-земля», но также и
сеансы связи по радиотелефонным и наземным линиям между различными наземными
службами и станциями (передача управления от одного диспетчерского органа
другому, переговоры между аэродромным диспетчерским пунктом и метеорологическим
органом, водителями пожарных машин и т.п. Необходимо, чтобы расследователь как
можно раньше принял меры (предпочтительно путём применения заранее
запланированных процедур на случай возможных происшествий) к изъятию и помещению
на хранение в надёжном месте, впредь до его последующих указаний, всех записей,
которые были связаны с полётом, закончившимся авиационным происшествием.
Необходимо, чтобы расшифровка соответствующих записей выполнялась под контролем
одного из членов комиссии по расследованию авиационного происшествия. (Указание
о хранении записей в надёжном месте относится ко всем документам, связанным с
данным полётом).

Там, где имеются такие записи, они представляют собой весьма
важный источник информации для расследователя. Как правило, записи довольно
легко считываются, но это требует принятия определённых мер
предосторожности:

а) при обращении с оригиналами записей и при их хранении
необходима чрезвычайная осторожность: всегда требуется помнить об опасности
снижения качества записей и их стирания;

б) целесообразно при возможности сделать одну или несколько
копий с оригинала записей и использовать эти копии для большинства
прослушиваний, если отсутствует необходимость в прослушивании оригинала
записи;

в) при воссоздании времени всех документируемых событий
начинать отсчет времени необходимо от одного и того же момента, поэтому
ответственность за установление этого момента, равно как за установление
различий во времени, указываемом при переговорах или используемом при записях из
различных источников, лежит на расследователе;

г) необходима синхронизация моментов начала отсчёта времени
записей радиопереговоров, с одной стороны, и записей самописцев полётных данных
и речевых самописцев, с другой.

Так как, расшифровка записей будет использоваться многими
лицами, и записи получены от различных органов обслуживания воздушного движения,
то вместе с каждой расшифровкой необходимо обеспечивать определённые конкретные
данные, и при этом требуется соблюдать единообразие её представления:

а) на вводной странице необходимо указать орган,
зарегистрированную частоту или частоты, период времени, охватываемый
расшифровкой, основания для расшифровки, лиц, ответственных за расшифровку
(также указывается местонахождение электронных носителей или
плёнок-оригиналов);

б) каждая последующая страница должна содержать следующие
колонки:

1) указание времени;

2) передающие станции;

3) принимающие станции;

4) материал, считанный без труда;

5) сомнительный или неразборчивый материал;

6) замечания лица (лиц), ответственного за расшифровку.

Для удобства при использовании ссылок расследователь имеет
право подчеркнуть в тексте сообщения, слово или слова, произнесённые в момент
подачи каждого сигнала времени.

168. Навигация. Относящиеся к навигации аспекты расследования
рассматриваются группой по производству полётов (или, в соответствующих случаях,
группой по расследованию аспектов обслуживания воздушного движения). Необходимо
проверить бортовое навигационное оборудование по бортовым записям, а также по
остаткам этого оборудования, найденного среди обломков. Наземными
радионавигационными средствами могут быть ОПРС (NDB), VOR, DME, ILS или РЛС. В
отношении каждого проверяемого наземного радионавигационного средства необходимо
установить:

а) местоположение (географические координаты);

б) опознавательный сигнал;

в) мощность на выходе и потребляемая мощность;

г) аварийное оборудование – система (системы) предупреждения
— регистрирования неисправностей;

д) диаграмма направленности антенны;

е) графики работы и технического обслуживания и уведомления с
помощью сборника аэронавигационной информации КР, NOTAM;

ж) уровень нормального режима работы;

з) помеха (помехи);

и) жалобы на качество работы в прошлом (от экипажей,
эксплуатационников и т.п.);

к) показания экипажа (экипажей), использовавшего эти средства
в период, включающий время авиационного происшествия;

л) фразеология и язык, применявшийся для связи (возможные
трудности понимания, связанные с этим).

169. Наземные и лётные проверки. Если имеется какое-либо
основание подозревать причастность одного из навигационных средств к
авиационному происшествию, расследователю необходимо незамедлительно сделать
запрос о проведении специальных наземных и лётных проверок этого средства. Нужно
производить стандартную проверку навигационных средств, всякий раз, когда они
использовались или могли использоваться ВС, с которым имело место авиационное
происшествие, во время данного происшествия.

Помимо рассмотрения результатов специальных наземных и лётных
проверок расследователю необходимо изучить результаты обычных плановых проверок
(проверки при оценке выбора местоположения средства, сдаче в эксплуатацию и
последние периодические проверки).

Необходимо обращать внимание на ценность таких проверок с
точки зрения выявлений возможных различий в техническом состоянии оборудования в
момент авиационного происшествия и во время наземной или лётной проверки.

170. Регистрация информации на дисплее систем наблюдения.
Видеоинформация на дисплее систем наблюдения обеспечивают важную информацию для
восстановления хода полёта. Существуют различные системы для регистрации такой
информации.

171. Карты и схемы. Необходимо установить, какие
навигационные карты и схемы, имелись на борту и проверить их адекватность, и
точность с точки зрения обеспечения навигации в ходе данного полёта. Выполнить
анализ того, отличались ли эти карты и схемы в какой-либо серьёзной степени от
стандартов ИКАО Приложения 4 «Аэронавигационные карты», поскольку только
«единообразие» стандартов обеспечивает правильное использование карт. Необходимо
критически рассмотреть ограничения, связанные с картами специализированного
характера, которые предназначены, например, для использования совместно с
автоматическими радионавигационными устройствами. Выполнить проверку
функциональной взаимосвязанности карт, предназначенных для различных этапов
полёта, если очевидно, что имела место потеря ориентировки. Целесообразно
рассмотреть вопрос о способности лётного экипажа работать с имеющимися картами и
схемами в условиях ограниченного пространства их рабочих мест и о достаточности
освещения этих карт и схем.

В зависимости от этапа полёта, на котором имело место
авиационное происшествие, расследователю необходимо проверить:

а) карты для прокладки курса;

б) радионавигационные карты;

в) карты района аэродрома;

г) карты захода на посадку по приборам;

д) авиационные карты (топографические);

е) карты визуального захода на посадку;

ж) карты посадки;

з) карты аэродромов;

и) аэронавигационные карты.

172. Аэродромные средства. В зависимости от обстоятельств
расследователю может потребоваться проверка и подтверждение состояния многих
аэродромных средств, использовавшихся или предоставлявшийся для использования
ВС, с которым произошло авиационное происшествие. Эти данные опубликованы в
сборнике аэронавигационной информации КР:

а) используемая ВПП — размеры (длина и ширина) ВПП, концевой
полосы торможения, полосы свободной от препятствий:

1) местоположение порога ВПП во время авиационного
происшествия;

2) маркировка ВПП;

3) обочины ВПП (ширина, конструкции);

4) превышение (превышения);

5) уклоны;

6) вид покрытия;

7) состояние покрытия (сухое, мокрое, лёд, снег, слякоть и
т.п.);

несущая способность ВПП;

9) аварийная тормозная установка;

10) препятствия;

11) ведущиеся работы (соответствующий NОТАМ).

б) Перрон и рулёжные дорожки:

1) несущая способность;

2) достаточность размеров;

3) маркировка;

4) препятствия;

5) очистка от снега и слякоти;

6) вид покрытия и его качество;

7) ведущиеся работы (соответствующий NОТАМ).

в) Светотехнические системы:

1) огни приближения (тип, размеры, цвет, интенсивность);

2) VASI, РАРI (проверить регулировку огней);

3) посадочные огни ВПП, входные огни ВПП и ограничительные
огни ВПП (цвет, интенсивность);

4) осевые огни ВПП (цвет, интенсивность);

5) огни зоны приземления ВПП;

6) огни рулёжных дорожек (осевые, боковые, огни линии «стоп»
и т.п.);

7) аэродромный маяк;

заградительные огни.

г) Аварийно-спасательные службы:

 — Противопожарная служба:

1) оборудование;

2) персонал;

3) подготовка персонала.

— Спасательная служба:

1) оборудование;

2) персонал;

3) подготовка персонала.

д) Документация:

1) сборник аэронавигационной информации КР;

2) NOTAM;

3) карта аэродромных препятствий (ИКАО, тип А) опубликована в
сборник аэронавигационной информации КР;

4) достаточность рассылки соответствующей информации.

е) Аэродром, в целом соответствие требованиям АПКР — 14.

173. Основным источником информации о лётно-технических
характеристиках ВС является Руководство по лётной эксплуатации, наличие которого
обусловлено стандартом ИКАО и АПКР — 8. Хотя в большинстве случаев эта
информация достаточна для обычного расследования, иногда требуется проверка
данных, на которых основаны характеристики, указанные в Руководстве по лётной
эксплуатации, для установления их правильности при конкретных обстоятельствах
полёта, закончившегося авиационным происшествием. В этом случае может оказаться
необходимым детальное изучение документации соответствующего полномочного
органа, ведающего лётной годностью, и изготовителя ВС. Руководство по лётной
эксплуатации содержит:

Раздел 1. Общие положения:

— регистрация поправок к Руководству, чертёж схемы компоновки
узлов и агрегатов, прочие данные о размерах, регистрационные данные, технические
особенности, таблицы и графики перевода единиц измерения, определения
терминов.

Раздел 2. Ограничения:

— содержит ограничения по весу, заправке топливом, удельной
нагрузке, центру тяжести, атмосферным условиям (давление и температура внешнего
воздуха),работе силовой установки, воздушной скорости и числу М, манёврам при
боковом ветре;

— (максимальная скорость, направление), минимальному составу
экипажа, максимальному количеству лиц на борту, ограничения по электрической
системе, автопилоту и т.п.;

— содержит основные правила эксплуатации в аварийных
условиях, которые можно предвидеть, но которые являются необычными и требующими
немедленных и точных действий.

— включает правила эксплуатации при наличии неисправностей,
которые не содержатся в разделе 3 и которые обычно относятся к следующему
оборудованию и условиям:

а) силовые установки (двигатели и воздушные винты);

б) топливная система;

в) система смазки двигателей;

г) противопожарная система;

д) электрические системы;

е) гидравлические системы;

ж) пневматические системы;

з) противообледенительные системы;

и) системы пилотажных приборов;

к) системы органов управления;

л) автопилот;

м) порядок действий при сильной турбулентности;

н) система герметизации и кондиционирования воздуха;

о) кислородная система.

 Порядок действий или правила, которые считаются
элементами общей подготовки лётного состава, в этот раздел обычно не
включаются.

Раздел 3. Лётно-технические характеристики:

— содержит количественные данные, характеристики касающиеся
лётно-технических характеристик ВС, которые обычно представлены в подразделах в
следующем порядке:

а) общие данные;

б) порядок действий и скорости при взлёте;

в) кривые зависимости веса от высоты и температуры (WAT) при
взлёте;

г) градиенты набора высоты при взлёте;

д) длина взлётной полосы;

е) данные о траектории минимальной гарантированной крутизны
при взлёте;

ж) данные для полёта по маршруту;

з) порядок действий и скорости при посадке;

и) кривые зависимости веса от высоты и температуры (WAT) при
посадке;

к) градиенты набора высоты при посадке;

л) длина посадочной полосы;

м) дополнительные данные, касающиеся лётно-технических
характеристик.

174. Математический анализ. После получения всей информации,
касающейся лётно-технических характеристик ВС, необходимо провести
математический анализ теоретических характеристик. Проведение такого анализа в
начале расследования может помочь расследователю определить области, требующие
специального рассмотрения, например, в тех случаях, когда данные бортового
самописца или показания свидетелей указывают на значительные расхождения с
теоретическими характеристиками. В ходе расследования целесообразно провести
дополнительный математический анализ всей информации, полученной из различных
источников. Анализ бывает разноплановым, от непосредственного рассмотрения
данных, содержащихся в Руководстве по лётной эксплуатации ВС, до сложного
анализа, проводимым специалистами по аэродинамике с использованием ЭВМ для
обработки информации, полученной в ходе расследования, а также поступившей от
изготовителей ВС и силовой установки.

При расчёте предварительно прокладываемых траекторий полёта
целесообразно использовать «кривую общей энергии», т.е. график, показывающий
зависимость суммы кинетической и потенциальной энергии ВС от времени или
расстояния. Такой подход основан на упрощённой теории «общей энергии». Он
должен, однако, применяться осторожно, с учётом всех особенностей расследуемого
авиационного происшествия. При применении этой теории к более сложным проблемам
необходимо знание основ аэродинамики и характеристик силовой установки ВС.

175. Лётные качества и характеристики управляемости. При
исследовании лётных качеств и характеристик управляемости ВС такого типа, с
которым имело место авиационное происшествие, целесообразно провести лётные
испытания. Например, для определения диапазона возможных конфигураций ВС, т.е.
комбинаций тяги, положения закрылков и шасси, установки спойлеров и техники
пилотирования, соответствующих записям бортового самописца в выбранные моменты
времени, могут быть использованы данные бортовых самописцев (при их наличии) или
показания свидетелей. Сличение отдельных комбинаций часто указывает на
конкретный комплекс комбинаций, который в наибольшей степени соответствует
данным бортового самописца и другой имеющейся полётной информации. После того,
как на основе данных бортового самописца и/или другой полётной информации
определён диапазон возможных конфигураций ВС, можно провести лётные испытания
для проверки лётных качеств и характеристик управляемости, связанных с профилями
полёта в рамках этого диапазона.

Помимо общих лётных характеристик, для удовлетворения
потребностей других групп по расследованию можно зафиксировать конкретные
характеристики, такие, как чувствительность к флаттеру, устойчивость при заходе
на посадку, продольная управляемость, сваливание и приёмистость двигателей.

176. Исследования в аэродинамической трубе. Применение
аэродинамических труб и динамически подобных моделей сыграло важную роль в
расследовании многих авиационных происшествий. В частности, аэродинамические
трубы с успехом используются для детальной проверки лётно-технических
характеристик и выяснения конструкционно-прочностных вопросов, связанных с
расследованием авиационного происшествия. Этот метод позволил решать проблемы,
практически неразрешимые другими способами.

При конструировании динамических моделей необходимо
определить наиболее важные взаимодействия, характерные для исследуемого явления,
и обеспечить репрезентативность соответствующих параметров. Размеры и масштаб
модели в значительной степени зависят от размеров трубы, простоты изготовления и
стоимости модели и требующихся составных частей. Принимая решение об
изготовлении модели, требуется чётко определить ее основное назначение и размеры
с учётом поставленных задач. Однако при учёте излишних предположений всегда
сохраняется опасность чрезмерного упрощения модели и внесения в неё таких
искажений, которые неминуемо приведут к ложным результатам испытаний.

Часто бывает так, что, когда модель изготовляется для
получения информации по какой-либо конкретной проблеме, с ее помощью получают
неожиданные и ценные результаты, которые могут иметь прямое отношение к
авиационному происшествию, или же эти результаты могут представлять интерес для
других полномочных органов с точки зрения повышения эффективности и/или
безопасности полётов.

177. Соблюдение инструкций. В функции расследователя
авиационных происшествий не входит рассмотрение дисциплинарных аспектов
соблюдения правил и инструкций, но обязательной частью расследования
обстоятельств полёта является установление того, выполнялись ли соответствующие
указания. В свете расследуемого авиационного происшествия необходимо проверить,
обеспечивают ли эти указания достаточную безопасность полетов и изложены ли они
в легко понимаемой форме. При рассмотрении этих вопросов необходимо различать
документы обязательного и рекомендательного характера. Указания могут иметь
самую различную форму, включая:

а) национальное законодательство;

б) Приложения ИКАО;

в) правила аэронавигационного облуживания, принятые ИКАО;

г) руководство по производству полётов;

д) руководство по лётной эксплуатации;

е) NOTAM;

ж) сборники аэронавигационной информации (сборник
аэронавигационной информации КР);

з) инструкции эксплуатантов для лётных экипажей;

и) информационные циркуляры;

к) уведомления и памятки, составленные изготовителями ВС;

л) указания в отношении лётной годности.

178. Показания свидетелей. Расследователю необходимо помнить
о том, что он должен соблюдать законы государства, на территории которого имело
место авиационное происшествие, и что в некоторых государствах опрос свидетелей
входит в обязанности правоохранительных органов.

Обстоятельства авиационного происшествия могут обусловить
желательность создания отдельной группы по опросу свидетелей, в задачу которой
входит установление местонахождения свидетелей-очевидцев, находившихся в
непосредственной близости от места авиационного происшествия; члены этой группы
выясняют также вопрос, относящиеся к компетенции других групп (конструкции ВС,
производство полётов и т.п.).

Сбор показаний свидетелей является одной из главных задач
расследователя, полученная таким образом информация может явиться ключом к
раскрытию причины авиационного происшествия, поскольку эта информация
сопоставляется с вещественными доказательствами, выявленными при осмотре места
авиационного происшествия и обломков, и может дополнить или уточнить такие
доказательства. Однако расследователь не должен забывать о том, что свидетелям
свойственно ошибаться, поэтому требуется проявлять большую осторожность при
анализе показаний, явно противоречащих установленным вещественным
доказательствам.

Желательно, чтобы опрос свидетелей носил характер
интервьюирования, а не допроса. Ведь когда свидетель чувствует себя свободно,
когда он знает, что речь идёт о предотвращении авиационных происшествий и о
безопасности полётов, когда его не прерывают и не запугивают, он с готовностью
расскажет о своих наблюдениях.

Нельзя недооценивать необходимость квалифицированного
перевода, если расследователь и свидетель говорят на разных языках; необходимо
учитывать, что если для обычного разговора знание какого-либо языка бывает
достаточным даже при слабом владении этим языком одним из собеседников, то
незначительные оттенки в показаниях свидетеля или подробности, имеющие
техническое значение, теряются вследствие ошибок в переводе, допущенных
свидетелем, расследователем или каким-либо другим лицом, не являющимся опытным
переводчиком.

Необходимо получить письменные показания от всего персонала,
имевшего отношение к обслуживанию воздушного движения или полётному обеспечению
ВС, с которым имело место авиационное происшествие, а также лиц, ответственных
за работу и техническое обслуживание навигационных средств, использовавшихся
этим судном. Требуется искать свидетелей, которые способны дать показания не
только относительно этапа полёта, непосредственно предшествовавшего авиационному
происшествию, но и относительно всех аспектов авиационного происшествия, включая
как состояние ВС, так и человеческий фактор. Любое показание, способное
прояснить хотя бы один аспект расследования, становится важным. Расследователю
не стоит ограничиваться поисками свидетелей только в непосредственной близости
от места авиационного происшествия, он должен стремиться собрать показания,
касающиеся всего маршрута полёта, а также показания членов лётного экипажа и
пассажиров (а если это целесообразно, то и членов их семей), эксплуатанта,
изготовителя, членов персонала соответствующих служб и показания, поступающие из
других источников. В некоторых случаях получению показаний может способствовать
использование таких мощных средств массовой информации, как пресса, радио и
телевидение; полученные таким образом сведения должны дополнять информацию,
сообщённую добровольцами и лицами, с которыми вступили в контакт местные
власти.

В зависимости от вида требующихся показаний (информация о
дозаправке топливом или описание последовательности разрушения ВС в воздухе) и
от характера опрашиваемых свидетелей (болтливость, сильное воображение,
состояние шока, нежелание давать показания) показания могут быть получены в
самых различных условиях, которые должны учитываться расследователем. Свидетелю
необходимо объяснить цель расследования, однако снимать показания в форме
допроса неприменимо.

Расследователь должен располагать различными возможностями и
средствами для записи показаний свидетелей: от использования простого блокнота
или пишущей машинки до стенографирования как вручную, так и с помощью
стенографической машинки или же записи на портативном или стационарном
магнитофоне. Ему требуются рабочее помещение и транспортные средства, а также
соответствующие приборы и оборудование для изучения карт, схем, фотоснимков.
Бывает полезной модель ВС.

В связи с определением вероятной траектории полёта часто
проводятся лётные испытания, обычно называемые «пролётами», целью которых
является уточнение или согласование показаний свидетелей. Например, ВС,
аналогичное тому, с которым имело место авиационное происшествие, пролетает по
различным линиям пути, а свидетели на земле, в присутствии расследователя,
наблюдают эти пролёты. Затем свидетелей просят сравнить увиденное с тем, что они
запомнили о полете ВС, потерпевшего авиационное происшествие. Таким путём часто
удаётся получить ценную информацию о вероятной абсолютной или относительной
высоте полёта, курсе и положении ВС в воздухе. В некоторых случаях для
определения траектории полёта может оказаться целесообразным использовать
вертолёт; это способ оправдан там, где свидетель может соотнести местоположение
вертолёта в воздухе с неподвижным объектом на земле. Серия таких наблюдений даёт
возможность построить схему, которая точно отобразит траекторию полёта. Во всех
случаях, когда это возможно, желательна двусторонняя связь между расследователем
и экипажем ВС, выполняющего пролёты.

Необходимо помнить о следующих общих принципах:

1) Показания необходимо снимать как можно быстрее после
авиационного происшествия. Позднее, при необходимости, эти показания могут быть
уточнены, но первые показания обычно являются самыми точными, поскольку события
ещё свежи в памяти свидетелей, и у них бывает меньше времени для всякого рода
толкований.

2) Во всех случаях полезно заслушивать свидетелей на том
месте, где они находились во время авиационного происшествия. Это может оказать
большую помощь не только для более ясного понимания показаний, но также для
получения дополнительных подробностей (особенно в отношении показаний,
касающихся траектории полёта и обстоятельств авиационного происшествия).
Расследователю весьма полезно иметь компас и угломер для точного
документирования наблюдений очевидца.

3) Настоятельно рекомендуется проводить опрос свидетелей
изолированно для исключения влияния на показания других свидетелей; необходимо
стремиться к тому, чтобы свидетели воздерживались от разговоров друг с другом до
дачи показаний; при необходимости, совместное обсуждение организовывают
позднее.

4) Не допускается игнорировать никакие показания. Показания
свидетеля, имеющего опыт работы в авиации, не обязательно являются наиболее
ценными, и расследователь не должен пренебрегать показаниями других свидетелей,
находившихся на том же месте. Показания ребёнка могут быть весьма ценными, но
при сборе и изучении таких показаний требуется большая осторожность. Требуется
учитывать положения законодательств некоторых государств, касающиеся взятия
показаний у несовершеннолетних.

5) В целом обсуждение соответствующих событий со свидетелями
может проводиться в два этапа. На первом этапе расследователю необходимо
предоставить свидетелю возможность изложить своими словами события, очевидцем
которых он явился, не прерывая свидетеля и лишь побуждая его говорить по
существу. На втором этапе расследователю требуется задать свидетелю ряд вопросов
для уточнения каких-либо аспектов или для выявления новых, причём не допускается
задавать наводящих вопросов.

6) Весьма полезно, чтобы расследователя сопровождало
какое-либо лицо, записывающее показания свидетеля, что даёт расследователю
возможность целиком сконцентрировать своё внимание на том, что говорит свидетель
и какие вопросы ему необходимо задать.

Необходимо записывать следующую информацию:

а) данные о личности свидетеля (фамилия и имя, адрес, номер
телефона, возраст, профессия, относящийся к делу опыт);

б) время наблюдения (если оно было зафиксировано, в противном
случае – время относительно других событий);

в) местонахождение свидетеля во время наблюдения (при
необходимости, уточнить по карте);

г) все услышанное или увиденное о самом ВС или, в
соответствующих случаях;

д) о других ВС в этом районе по этапам полёта, положение
закрылков, балансировка, руление, опробование двигателей, торможение на старте,
начало отрыва носового колеса при разбеге, угол набора высоты, предполагаемая
скорость полёта, предполагаемая абсолютная высота, точки, над которыми прошло
ВС, курсы, манёвры, положение органов управления, шасси, падающие предметы,
пламя в выхлопе, пожар или дым, световые сигналы, огни предупреждения
столкновений и лампы освещения кабины, посадочные фары, точка приземления,
применение тормозов, обратной тяги, отклонения реактивной струи, тормозного
парашюта, любые аномальные шумы, необычные явления или перемещения и т.п.;

е) основное местонахождение обломков и места разбросанных
обломков;

ж) местонахождение тел (состояние привязных ремней и
т.п.);

з) рисунки, при помощи которых свидетель может
проиллюстрировать свои показания;

и) фотографии и фильмы, снятые во время авиационного
происшествия;

к) спасательные работы;

л) знает ли свидетель других свидетелей, их фамилии и
адреса;

м) подпись на одном экземпляре и на сделанных рисунках.

Расследователю необходимо проставить на показаниях дату и
место дачи показаний, а также собственную фамилию и выполняемые обязанности.

Для упрощения ссылок к собранным показаниям требуется
прилагать карту, указывающую местонахождение каждого свидетеля во время
авиационного происшествия, а также индекс для нахождения отдельных
показаний.

179. Определение конечного участка траектории полёта.
Воссоздание последнего этапа полёта, т.е. этапа авиационного происшествия,
требует тесной координации работы различных групп по расследованию, но ведущей
при этом является группа по производству полётов. Цель должна состоять в
получении полной картины последних событий в той последовательности, в которой
они происходили, определении их взаимосвязи. Длительность охватываемого отрезка
времени зависит от обстоятельств авиационного происшествия, но в целом
начинается на этапе, когда режим полёта отклонился от нормальных безопасных
лётных условий, и может заканчиваться моментом, когда стала неоспоримо очевидной
неизбежность авиационного происшествия. Это не обязательно время удара о землю.
Например, в крейсерском режиме полёта, в случае разрушений конструкций,
приводящих к отделению крыла, авиационное происшествие становится неизбежным.
Точно так же при необратимой потере продольной управляемости реактивного
самолёта, если высота слишком мала для восстановления его нормального положения
в воздухе без грубого превышения многих ограничений, должно последовать
авиационное происшествие. В случае авиационного происшествия при взлёте или
посадке, завершающим событием будет удар ВС о землю, поэтому необходимо
использовать этот удар в качестве отправного пункта воссоздания конечного
участка траектории полёта, идя в обратном направлении, с целью синхронизации
различных источников информации, полученной на основе изучения последовательных
событий другими группами по расследованию. Данные, собранные группой по бортовым
самописцам, обеспечат основу для воссоздания событий, а записи радиотелефонных
переговоров обеспечат необходимую связь с соответствующей деятельностью на
земле. Группа по конструкциям ВС должна определить его конфигурацию, а группа по
человеческому фактору расширяет эти данные, а также устанавливает некоторые
факты о состоянии и работоспособности членов лётного экипажа. Группа по силовым
установкам должна указать в каком режиме мощности или тяги работали двигатели в
момент удара о землю, а группа по бортовым системам должна определить
конфигурацию ВС. Воссоздание событий рассматривается со стороны внешних условий,
установленных в результате оценки всех показаний свидетелей, а также с точки
зрения метеорологических условий, определённых группой по условиям погоды.

180. Последовательность событий в полете. Перечисленные выше
виды информации должны способствовать выяснению вопросов, имеющих большое
значение для работы группы по производству полётов в связи с другими аспектами
расследования авиационного происшествия. Синтез всех данных, полученных группой
по производству полётов, является основным вкладом в воссоздание картины
исследуемого полёта. Может также случиться, что особенности авиационного
происшествия обусловят необходимость восстановления не только данного, но и
предшествующих полётов.

Хотя расследователи должны обращать особое внимание на тот
этап полёта, на котором имело место авиационное происшествие, желательно все же
рассмотреть последовательное развитие событий на протяжении всего полёта. Более
того, во многих случаях расследователю полезно провести общий обзор всех
основных аспектов работы группы по производству полётов с охватом всех этапов
полёта. Например, что касается этапа полёта по маршруту, то рассмотрение
аспектов, касающихся лётного экипажа, обслуживания воздушного движения, условий
погоды, планирования полёта, лётно-технических характеристик ВС и показаний
свидетелей, может обеспечить получение конкретной информации, относящейся к
этому этапу, которая может потребоваться в зависимости от характера авиационного
происшествия.

§ 9. Бортовые
самописцы

181. Общие положения. Термин «бортовые самописцы» касается
двух отдельных и отличающихся друг от друга типов самописцев, а именно:
самописца полётных данных и бортового речевого самописца. Считывание данных с
этих двух самописцев должно быть совмещено по времени для получения наибольшего
эффекта при расследовании авиационных происшествий.

Самописец полётных данных, часто называемый «бортовым
самописцем», представляет собой систему для записи по времени значений
определённых основных параметров полёта.

Речевой самописец представляет собой систему для записи
разговора членов экипажа в своей кабине, переговоров по системе внутренней связи
и сообщений, передаваемых посредством бортовой громкоговорящей трансляционной
системы, а также сообщений, передаваемых посредством радиотелефонной связи.

В настоящее время все большее распространение получают
комбинированные самописцы, т.е. самописцы, которые в одном блоке регистрируют
многочисленные функции.

Полётные данные, речевую информацию, изображения и сообщения,
передаваемые по линии передачи данных, можно регистрировать на трёх различных
типах носителей записи: плёнка, оптический диск или твердотельные микросхемы
памяти.

Отдел по расследованию организует сбор информации и ведёт
список типов и мест размещения самописцев полётных данных и речевых самописцев
каждого эксплуатанта и каждого типа воздушного судна, зарегистрированного в
КР.

182. Самописцы полётных данных. Самописцы полётных данных не
устраняют необходимости в расследовании авиационного происшествия, они являются
ещё одним источником информации для расследователя, и их значение при
расследовании авиационных происшествий является общепризнанным.

183. Назначение самописца полётных данных. Основным
назначением самописца полётных данных является обеспечение достаточной
информации, позволяющей расследователю авиационного происшествия восстановить
траекторию полёта ВС в трёх измерениях, определить пространственное положение ВС
в ходе восстановленного полёта и оценить силы, в результате действия которых ВС
оказалось на такой траектории полёта и в таком пространственном положении. Если
самописец имеет достаточную ёмкость, то желательно также записать работу
выбранных систем, агрегатов или приборов для облегчения установления
происхождения этих сил.

184. Выбор параметров. Определение траектории полёта ВС
производится по записям параметров, включающим приборную абсолютную высоту,
приборную скорость и магнитный курс, относительно записанного времени.
Динамическая нагрузка на ВС в плоскости, перпендикулярной ему (местная
вертикаль), записывается по акселерометру, установленному в пределах допустимого
смещения центра тяжести ВС. Эти параметры являются основными для любой полётной
самопишущей системы, предназначенной для использования в целях расследования
авиационного происшествия.

Опыт показывает, что такие параметры, как углы тангажа и
крена для определения пространственного положения ВС, очень полезны и важны.
Важные данные это наличие записей об углах отклонения основных поверхностей
управления полётом (рулей высоты, элеронов, руля направления, управляемого
стабилизатора, интерцепторов и т.д.), положения закрылков и параметров,
определяющих мощность (тягу) двигателей.

Параметры двигателей определяются их типом: турбореактивные,
турбовинтовые или поршневые и характеристиками двигателя. Например, при
определении того, какую именно величину необходимо измерять и регистрировать,
требуется принять во внимание наличие режима дожигания (или форсажа), двух- или
трех-контурных турбореактивных двигателей, наличие турбовентилятора и реверса
тяги. Возможно, что перед тем, как выполнена достаточно точная оценка мощности
(тяги) двигателя, необходимо применить в качестве исходного минимума, по два
параметра на каждый двигатель. Для аэродинамических расчётов и расчётов мощности
(тяги) двигателей необходимо также записывать температуру неподвижного
воздуха.

185. Извлечение носителей записи и обращение с ними. Ниже
приводятся меры предосторожности, которые необходимо соблюдать при извлечении
носителей записи и последующем обращении с ними. Независимо от типа системы
записи, не допускается предпринимать каких-либо попыток осуществить считывание
записи на месте авиационного происшествия, запись необходимо в срочном порядке
направить в официально назначенную организацию для считывания, где будет
выполнена надлежащая обработка записи квалифицированным персоналом.

1) Фотографическая система записи.

Крайняя осторожность должна быть проявлена при извлечении
самописца из-под обломков ВС с тем, чтобы его внешний кожух не был повреждён,
поскольку проникновение света внутрь самописца испортит запись.

В случае повреждения кожуха самописца при ударе его
необходимо как можно быстрее покрыть светонепроницаемым материалом для
предотвращения дальнейшего проникновения света.

На месте авиационного происшествия не допускается
предпринимать попыток по извлечению фотографической записи из самописца; весь
прибор необходимо тщательно упаковать для отправки.

2) Электромагнитные системы записи.

Весьма важно, чтобы при поиске электромагнитного полётного
самописца не применялись миноискатели и аналогичные устройства, поскольку это
может привести к стиранию записи.

Некоторые типы электромагнитных самописцев, особенно с
проволокой в качестве носителя оборудованы съёмными кассетами. В этом случае
необходимо при транспортировке отсоединить кассету и застопорить механизм
намотки проволоки для избегания её обрыва.

186. Самописцы полётных данных, считывание и анализ. При
использовании записей полётных данных расследователь авиационных происшествий
должен выполнять два чётко различимых этапа работы – этап считывания и этап
анализа.

1) Считывание. На этапе считывания преследуется цель точного
представления в числовом выражении записанных параметров и воспроизведения их
или в графическом, или в табличном числовом виде. Для этого необходимо оценить
характеристики и величину поправок, которые надо внести в необработанные данные.
Для этого обязательно требуется знание системы записи, которым обладают только
изготовители системы или специализированные организации. Необходимо учесть такие
поправки, как компенсация на калибровку датчиков, приборную погрешность
(инструментальная ошибка) и аэродинамическая поправка, связанные с параметрами
измерения полного и статического давления. Когда введены все поправки, включая
установочные поправки для данного ВС, то почти всегда предпочтительнее выполнять
графическое представление записанных параметров на основе общей временной
развёртки; однако, когда это возможно, часто бывает очень полезным табличное
числовое представление.

При работе с записями любого типа получение считанной
информации с необработанных данных возможно только в тех организациях, которые
располагают соответствующим оборудованием для считывания. Это обстоятельство
может привести к необходимости получения разрешения на вывоз записи данных о
полете за пределы территории, находящейся под юрисдикцией государства,
проводящего расследование. В этом случае на уполномоченного представителя
государства, в котором выполняется считывание записи, требуется возложить
ответственность за обеспечение того, чтобы процессу получения считанной
информации была придана соответствующая степень срочности и были приняты меры по
её сохранению. При этом уполномоченному представителю необходимо в должное время
предоставить государству, проводящему расследование, полный комплект считанной
информации вместе с указанием рабочего метода, который был применён для её
получения.

2) Анализ. Этап анализа, в отличие от этапа считывания,
обычно выполняется расследователем авиационных происшествий, который
консультируется со специалистами в области аэродинамики и другими экспертами, а
не со специалистом, знакомым с техникой записи полётных данных. Необходимо
проводить длительное и подробное исследование откорректированной считанной
информации того, чтобы удостовериться в правильности взаимосвязи между
определёнными параметрами или установить причины несогласованности записанных
величин. Важным является восстановление траектории полёта на крупномасштабной
карте вместе с указанием соответствующих относительных или абсолютных высот, но
при этом большое внимание уделяется вычерчиванию на карте разворотов, особенно
когда угловая скорость разворота не отвечает нормам. На последующем этапе
необходимо, чтобы группа по производству полётов или председатель комиссии
увязали сведения, полученные не из записи полётных данных, а из других
источников, с восстановленной траекторией полёта и установили причины
расхождений всего восстановленного пути с первоначально намеченной траекторией
полёта.

187. Бортовые речевые самописцы. Установка бортовых речевых
самописцев на транспортных ВС вытекает из того факта, что во время нескольких
авиационных происшествий, характеризующихся неожиданными и экстремальными
аварийными условиями, лётный экипаж не мог установить связь с наземными
службами. В этих случаях, если экипаж не оставался в живых, терялась информация,
которую он, возможно, мог бы дать о причине аварийных условий.

188. Назначение бортового речевого самописца. Основным
назначением бортового речевого самописца является обеспечение расследователя
авиационных происшествий полученной из первых рук информацией о наблюдении и
анализе лётным экипажем условий на борту ВС и о действиях, выполненных им в
попытке справиться с аварийной ситуацией.

Опыт показал, что при этом также записываются другие имеющие
значение звуки, например, звуки, сопровождающие манипулирование переключателями,
органами управления положения закрылков и шасси, звуковые предупреждающие
сигналы, шум двигателей, шум в кабине, связанный с изменениями воздушной
скорости и т.д. Такой тип информации оказывает очень большую помощь
расследователю, особенно когда точное время каждого звука определено из
записи.

189. Выбор параметров. Бортовые речевые самописцы должны
обычно регистрировать следующее:

1) сеансы внешней двусторонней речевой связи, осуществляемой
по радио на борту самолёта;

2) переговоры между членами экипажа в их кабине;

3) переговоры в кабине экипажа членов лётного экипажа,
использующих систему внутренней связи;

4) речевые или звуковые сигналы опознавания аэронавигационных
средств или средств обеспечения захода на посадку, поступающие к лётному экипажу
через головные телефоны или динамик;

5) речевые сообщения членов лётного экипажа, использующих
бортовую громкоговорящую трансляционную систему для пассажиров, если такая
система имеется и четвёртый канал записи не используется.

Для эффективной записи голосов членов лётного экипажа в их
кабине в наиболее подходящем месте устанавливается ненаправленный микрофон,
позволяющий регистрировать разговор, ведущийся с рабочих мест первого и второго
пилотов, а также речь других членов лётного экипажа, находящихся в этой же
кабине, когда она обращена к занимающим вышеуказанные рабочие места пилотам.

Бортовые речевые самописцы устанавливаются таким образом,
чтобы каждый источник информации, описанный выше, записывался через отдельный
канал. Это достигается следующим образом:

1) по первому каналу записывается информация с каждого
микрофона, головного телефона или динамика, используемых на рабочем месте
первого пилота;

2) по второму каналу записывается информация с каждого
микрофона, головного телефона или динамика, используемых на рабочем месте
второго пилота;

3) по третьему каналу записывается информация с
ненаправленного микрофона, установленного в кабине экипажа;

4) по четвёртому каналу записывается информация с:

а) каждого микрофона, головного телефона или динамика
третьего или четвёртого членов экипажа или, когда этот канал не используется для
этой цели, с

б) микрофонов, связанных с бортовой громкоговорящей
трансляционной системой.

190. Извлечение самописца и обращение с ним. При обращении с
бортовым речевым самописцем необходимо проявлять предельную осторожность. Его не
допускается открывать. Он должен быть упакован с соблюдением большой
осторожности в перевозочный контейнер, поставляемый изготовителем и отправлен в
организацию, которой разрешено производить считывание записей.

191. Бортовые речевые самописцы, считывание и анализ.
Существуют три этапа, на которые должен подразделять свою работу расследователь
авиационного происшествия при использовании речевой записи, сделанной в кабине
экипажа. Эти этапы включают считывание (расшифровку с записью, полученного
текста на бумаге), хронометраж и увязку с самописцем полётных данных.

Целью этапа считывания является получение возможно более
точной письменной записи слов и звуков, записанных на ленте. Для выполнения этой
задачи необходимо воспользоваться специализированным оборудованием для
прослушивания записи с ленты, сконструированным (обычно изготовителем самописца)
для воспроизведения записи с конкретного типа бортового речевого самописца. В
некоторых случаях может оказаться затруднительным сразу предоставить такое
оборудование в распоряжение расследователя, в результате чего может возникнуть
необходимость в получении разрешения на вывоз самописца за пределы территории,
находящейся под юрисдикцией государства, проводящего расследование, для
выполнения, по крайней мере первоначального считывания записи. При этом, как и в
случае с самописцем полётных данных, на уполномоченного представителя
государства, в котором выполняется считывание записи, требуется возложить
ответственность за обеспечение того, чтобы процессу считывания записи была
придана соответствующая степень срочности и были приняты меры по сохранению
записи. В этом случае уполномоченному представителю необходимо в должное время
предоставить государству, проводящему расследование, расшифровку записи
соответствующих сообщений и полный комплект записей по каждому каналу вместе с
отчетом, содержащим описание оборудования и методов, использованных для
получения расшифровки.

Второй этап, или этап хронометража, включает в себя
установление точного времени каждого радиотелефонного сообщения,
зарегистрированного на ленте, а также определение того, работал ли самописец на
номинальной скорости протяжки ленты. Такое определение выполняется путём
сравнения зарегистрированных по каналам самописца радиотелефонных сообщений с
наземными записями, сделанными на диспетчерских пунктах служб воздушного
движения, на которых обычно имеется наложенный на запись или связанный с ней
радиосигнал времени. С помощью этих методов, а также других способов (например,
сейсмографических записей) расследователь может установить опорные временные
точки на ленте бортового речевого самописца, которые могут быть сопоставлены с
внутрикабинными переговорами или звуками.

Определение точности выдерживания скорости протяжки ленты
выполняется вышеуказанным методом. В случаях отсутствия за время работы
бортового речевого самописца сигнала времени, либо радиотелефонных сообщений
точность информации о времени достигается путём подстройки скорости протяжки
воспроизведения записи на ленте таким образом, чтобы, установить точно на 400 Гц
сигнал наводки от этой частоты, который обнаруживается на большинстве лент с
рассматриваемых самописцев.

После выполнения вышеуказанных этапов становится возможным,
имея установленное реальное время, (или величину истекшего времени относительно
опорной точки), увязать информацию, полученную с бортового речевого самописца, с
информацией, считанной с самописца полётных данных.

192. Технические замечания. Необходимо иметь в виду, что
кроме речи на ленте бортового речевого самописца часто сохраняется значительный
объем другой информации. На плёнке часто хорошо различимы такие звуки, как
звуки, сопровождающие манипулирование переключателями, ручками управления
закрылками и рычагами управления положением шасси, звуковые предупреждающие
сигналы и т.д.

Следующим видом информации, которую можно выделить с
некоторых лент, является скорость вращения турбинных двигателей в оборотах в
минуту. Этот источник данных показал свою эффективность на ВС с двигателями,
установленными на крыльях или в гондолах под ними. Метод восстановления этой
информации заключается в подготовке аннотированной калибровочной ленты с другого
ВС с такими же двигателями и самописцем. Калибровочная запись производится в
полете при соблюдении тишины в кабине, при этом различные значения числа
оборотов двигателей в минуту диктуются в микрофон, подсоединённый к одному из
каналов записи, при этом не используется канал, связанный с ненаправленным
микрофоном, установленным в кабине. После этого сигналы с этой ленты
подвергаются спектрографическому анализу. Таким образом получается визуальная
калибровочная запись, с которой сравниваются сигналы неизвестной величины,
записанные на ленте на борту потерпевшего аварию ВС.

При попытках отделения разборчивых речевых звуков от
сопровождающих их помех, которые могут быть вызваны общим шумом в кабине,
звуковыми предупреждающими сигналами или иными источниками, часто становится
необходимым применение методов электронной фильтрации сигнала с ленты бортового
речевого самописца. В этих случаях необходимо позаботиться о том, чтобы не
допустить чрезмерной фильтрации на определённых частотах спектра, поскольку
такое подавление на высоком уровне почти неизбежно вызовет определённую степень
искажения речевых звуков и тем самым может привести к неправильной оценке
содержания переговоров, имевших место в кабине экипажа.

§ 10. Исследование
конструкции

193. Исследование конструкции ВС предусматривает исследование
планера и предоставление отчёта о его состоянии. К конструкции относится силовая
и вспомогательная конструкция, несущие поверхности и поверхности управления.

В параграфе 7 «Начало осмотра обломков» главы 5
рассматриваются первые этапы исследования конструкции, рассматриваются вопросы,
связанные с фотографированием, схемами расположения обломков, анализом следов
удара и обломков, а также с извлечением обломков из воды. По этой причине в
настоящем разделе эти вопросы не рассматриваются.

194. Восстановление конструкции на основе обломков. Метод
«восстановления конструкции» является одним из наиболее ценных методов,
имеющихся в распоряжении расследователя для выявления причины разрушения
конструкции. «Восстановление конструкции» означает сборку различных частей
обломков и размещение их в таком положении относительно друг друга, в каком они
были до разрушения. Обычно этот метод применяется только для таких определённых
частей, как консоль крыла, хвостовое оперение или система управления, хотя в
редких случаях он признается необходимым для восстановления почти всех основных
компонентов ВС. Восстановление конструкции по обломкам производится в два этапа.
Сначала определяются различные части судна и размещаются в соответствующие
положения относительно друг друга. Затем тщательно исследуется повреждение
каждой части и устанавливается связь этого повреждения с повреждением других
смежных или связанных частей. Этот последний вид работы является главной целью,
которая преследуется при восстановлении конструкции.

При исследовании обломков ВС необходимо помнить, что при
разрушении летательный аппарат подчиняется законам физики точно также как и во
время нормального полёта.

195. Определение частей воздушного судна. Основная трудность
при восстановлении какого-либо компонента, например, крыла, состоит в
определении различных обломков. Если крыло разбилось на относительно небольшое
количество крупных обломков, то задача восстановления крыла значительно
упрощается. Если крыло разбилось на большое количество небольших обломков (как
это бывает при высокой скорости в момент удара), то работа по восстановлению
крыла может оказаться чрезвычайно трудной. Наиболее точным средством определения
той или иной части являются номера, отштампованные на большинстве частей ВС. Они
могут быть легко проверены по каталогу частей данного ВС. Если номера деталей
неразборчивы или не обнаружены, для определения происхождения того или иного
обломка необходимо прибегнуть к косвенным методам. Цвет (краски или грунтовки),
тип материала и конструкции, внешняя маркировка, размер и размещение заклёпок и
болтов.

Все это используется для облегчения определения
принадлежности различных деталей. В случае определения крупных секций, например,
поясов лонжеронов, часто можно подогнать две части обломка. Иногда процесс
определения становится трудным, поскольку бывшие плоские детали часто
оказываются изогнутыми, а бывшие изогнутые детали – плоскими. Расследователь
быстро приобретает навыки распознавания среди разорванных, скрученных и
изогнутых обломков нужных ему частей и начинает вести их поиск по
опознавательным признакам, указанным выше.

196. Исследование обломков. Основная цель восстановления ВС
или одного из его крупных компонентов состоит в обеспечении возможности
детального исследования различных обломков. Когда различные детали правильно
расположены относительно друг друга, представляется возможным изучить
непрерывность или отсутствие непрерывности повреждения соответствующих частей.
Если складки, образовавшиеся в обшивке секции одной панели, продолжаются после
разрыва или разлома на другой панели, то определение сил, вызвавших образование
складок или деформацию, приобретает важное значение для отличия повреждений в
полете от повреждений при ударе о землю или в определении первичных и вторичных
разрушений. Непрерывность пятен и царапин, пересекающих места разрыва, является
дополнительной особенностью, которую необходимо учитывать при детальном
исследовании. Такой же общий метод позволяет отличить пожар в полете от пожара
на земле. Почти во всех случаях можно определить полную модель разрушения,
включая указание направления воздействия сил, путем сравнения повреждений
отдельных обломков. Полезным указанием в этой работе являются характер и
направление среза заклёпок, винтов и болтов. В ходе такого детального
исследования необходимо вести подробные записи и зарисовки. Если это увеличит
понятность отчета об авиационном происшествии, требуется сделать фотографии
восстановленной конструкции, включая фотографии крупным планом важных
деталей.

197. Восстановление конструкции на месте авиационного
происшествия. Метод «восстановления» конструкции, особенно по отношению к
конкретным компонентам, часто применяется на месте авиационного происшествия.
Такой метод применяется в основном в том случае, если авиационное происшествие
произошло на сравнительно открытом участке и погода не является необычно
суровой. Перед тем, как начать восстановление конструкции, необходимо
сфотографировать общее место авиационного происшествия, составить схему
расположения обломков, произвести осмотр места авиационного происшествия,
которое необходимо обойти пешком, и подготовить соответствующие записи о
положении и состоянии, в каком первоначально были обнаружены различные обломки.
Детали, относящиеся к зоне, подозреваемой в качестве источника разрушения,
собираются, определяются и размещаются на земле в соответствующем положении
относительно друг друга. Крупные компоненты, например, крылья, хвостовая часть и
фюзеляж, обычно размещаются отдельно один от другого для облегчения последующего
осмотра. Если зона предполагаемого первоначального разрушения находится на стыке
крупных узлов, то иногда эти зоны восстанавливаются отдельно.

Кроме того, для облегчения последующего осмотра отдельно
размещаются участки тросовой проводки управления с соответствующими качалками,
направляющими шкивами и секторными качалками. Если на любой из этих деталей
обнаружены какие-либо важные следы, соответствующие следы могут быть найдены на
крыле, фюзеляже и т.п. Работа по восстановлению конструкции на месте
авиационного происшествия является довольно простой и обычно не вызывает больших
трудностей, если только авиационное происшествие не было весьма значительным и
если конструкция ВС не разделилась на большое количество мелких обломков. В этом
случае распознавание обломков затрудняется и на это требуется много времени,
однако в большинстве случаев эта работа приносит такие результаты, которые
полностью оправдывают ее проведение.

198. Восстановление конструкции за пределами места
авиационного происшествия.

Очень часто место авиационного происшествия или преобладающие
условия погоды не позволяет восстановить предполагаемое положение компонентов на
месте авиационного происшествия. В этом случае расследователь должен решить,
оправдана ли транспортировка обломков или их частей в другое место для
дальнейшего исследования. Это решение требуется принимать с учётом типа
авиационного происшествия, уже полученных к этому времени фактов и характера
информации, которая получена в результате данного метода восстановления
конструкции.

Поскольку во время транспортировки различные обломки могут
получить дополнительные повреждения, расследователю необходимо обеспечить
наличие полной информации обо всех существенных пятнах, глубоких царапинах,
задирах, разрывах и т.п. Все крупные части требуется обозначить соответствующими
ярлыками, определить и указать в схеме расположения обломков. Разборка перед
транспортировкой должна быть минимальной. Если будет сочтено необходимым
разъединить узлы, соединённые болтами, необходимо записать последовательность
установки на своё место различных шайб, прокладок, гаек и т.п. Во многих случаях
потребуется разрезание тросов управления для отделения частей обломков, при этом
необходимо определить и обозначить бирками все детали, подвергшиеся такой
операции. Если не принять таких простых мер предосторожности, могут быть
утрачены ценные данные или значительно усложнится задача расследователя. Как и
на других этапах расследования, требуется обращать внимание на короткие отрезки
тросов, пока не будет установлено, что они действительно являются короткими
согласно конструкции ВС.

Если восстановление конструкции производится не на месте
авиационного происшествия, а, например, в ангаре, то восстановление обычно носит
более полный характер. Детали могут быть размещены на макетах или каркасах или
подвешены сверху для обеспечения трёхмерной компоновки, которая более близко
напоминает ВС до авиационного происшествия. Для сравнения весьма полезно иметь
ВС такого же типа. Если детали размещаются на каркасах, а не на полу, их можно
осмотреть с верхней и нижней стороны без дополнительного перемещения. Помимо
возможного использования макетов, каркаса и т.п., восстановление конструкции за
пределами места авиационного происшествия производится таким же образом, как и
на месте авиационного происшествия. Цель этой работы заключается в обеспечении
более детального осмотра и анализа различных частей обломков.

199. Типы разрушения материала. Относительная частота случаев
разрушений в полете или отделения таких крупных компонентов, как, например,
крыло, хвостовое оперение, элерон, система управления или фюзеляж приблизительно
соответствует указанной последовательности, причём крупные разрушения фюзеляжа
или системы управления происходят, весьма редко. Обычно разрушение крупных
компонентов происходит в результате:

а) недостаточной расчётной прочности конструкции;

б) чрезмерных нагрузок, действующих на компонент;

в) снижения статической прочности вследствие усталости или
коррозии.

Поскольку все ВС гражданской авиации проектируются и
испытываются с учётом, по меньшей мере, минимальных требований соответствующих
национальных норм разрушения, вызываемые непосредственно недостаточной расчётной
прочностью конструкции, являются маловероятными, если данное судно
эксплуатируется в пределах его расчётных ограничений. Однако в некоторых
случаях, особенно в тех случаях, когда ВС впервые вводится в эксплуатацию, оно
подвергается нагрузкам, отличным от ожидаемых, и статические разрушения
происходят при выполнении полётов даже в пределах эксплуатационных ограничений.
Такие разрушения происходят редко, но при всех условиях необходимо с
определённой долей подозрения относиться к разрушениям, имеющим место на ВС
новой конструкции. Большая часть разрушений компонентов, связываемых с
недостаточной расчётной прочностью конструкции, обычно являются результатом либо
с некачественным ремонтом или доработкой, либо с браком, допущенным при
изготовлении какой-либо части или компонента. Поскольку нормы и правила
изготовителя контролируются представителями правительства и авиационных
организаций, крупные ошибки при изготовлении сведены к минимуму. Значительная
часть разрушений указанного типа вызвана ошибками и недостатками, допущенными
при ремонте или доработке.

Чрезмерные нагрузки возникают при выполнении полёта с
нарушением ограничений по перегрузке и/или скорости. Очень часто такие большие
нагрузки возникают непреднамеренно, например, во время восстановления
нормального полёта ВС после потери управляемости. В других случаях пилот может
выполнять резкие манёвры, на которые ВС не было рассчитано. В любом случае
нагрузка на крыло, хвостовое оперение, фюзеляж и т.п. возрастает до величины,
превышающей расчётную, в результате чего возникают статические разрушения.
Сведения об обстоятельствах, непосредственно предшествовавших разрушению,
которые были получены на основе показаний свидетелей, могут быть весьма
полезными в определении того, что чрезмерные нагрузки явились непосредственной
причиной авиационного происшествия.

Усталостные разрушения продолжают оставаться одной из
основных причин разрушения конструкции частей, узлов и прочих компонентов ВС.
Наличие этой основной причины предполагается во всех случаях, пока не будут
выявлены другие факты или обстоятельства, опровергающие данное предположение.
Как указано в разделе «Усталость», этот тип разрушения может возникнуть по ряду
причин. В целом, усталостные разрушения происходят вследствие:

а) ошибок в расчётах;

б) некачественного технического обслуживания;

в) дефектов, допущенных при изготовлении;

г) действия переменных нагрузок, не учтённых
конструктором.

Большая часть усталостных разрушений является результатом
неудовлетворительного расчёта детали, а также неправильной установки этой детали
или неправильного обращения с ней. Поскольку усталость обычно связана с большим
количеством циклов повторяющихся нагрузок, этот тип разрушения редко встречается
в новых ВС с малым сроком эксплуатации.

В дополнение к трём основным причинам разрушения конструкции
в полете, указанным выше, имеется особый тип разрушения, связанный с флаттером.
Флаттер — явление, вызываемое неустойчивостью, приводящей к возникновению
системы самовозбуждающихся колебаний. Появление флаттера зависит от
взаимоотношения аэродинамических сил, сил инерции и сил упругости системы. В
случае возникновения флаттера, амплитуда колебаний может возрастать, и при этом
могут появиться чрезвычайно высокие нагрузки, приводящие обычно к разрушению
конструкции ВС или одного из его компонентов. По этой причине флаттер можно
рассматривать как особую разновидность чрезмерной нагрузки, поэтому если
причиной авиационного происшествия явился флаттер, расследователь может
применять общий метод, используемый для исследования этой категории разрушения.
Современные ВС проектируются и испытываются в ходе сертификации таким образом,
чтобы при их нормальной эксплуатации возникновение флаттера было исключено.
Однако флаттер может возникнуть в ходе эксплуатации при изменении первоначальной
расчётной жёсткости конструкции ВС или какого- либо его компонента в результате
ремонта или доработки, либо при возникновении чрезмерного люфта.

В предшествующих пунктах были кратко рассмотрены основные
причины и факторы, играющие роль предпосылок к возникновению разрушений в полете
конструкций основных компонентов ВС. Рассмотрение связанных с ними вопросов
должно помочь расследователю авиационного происшествия в оценке обнаруженного
разрушения. Перед расследователем стоит задача определить, какой компонент
разрушился первым. К счастью, разрушение крупного компонента после авиационного
происшествия рассматриваемого типа обнаружить относительно нетрудно. Это
действительно так, поскольку почти во всех случаях такой компонент после
разрушения отделяется от ВС, вследствие чего разрушившийся узел или его часть
обнаруживаются на определённом расстоянии от места основной концентрации
обломков. Если компонент или компоненты отделяются на малой высоте, они
рассеиваются вдоль траектории полёта примерно в порядке последовательности их
отделения. При отделении компонента или компонентов на большой высоте
взаимосвязь массы компонента, аэродинамической формы, скорости при отделении и
ветров на высоте может воздействовать на траекторию падения этого компонента,
поэтому для определения последовательности отделения на основании следа обломков
на земле потребуется тщательное изучение этих факторов. Разработаны методы
примерного определения траекторий падения обломков, благодаря применению которых
расследователи достигали значительных успехов в оценке значения следов обломков
при авиационных происшествиях подобного типа. Изучение расположения обломков и
восстановление конструкции ВС играют важную роль в определении
последовательности разрушения. Имеются и другие методы, которые рассматриваются
в последующих разделах.

200. Частичное разрушение или неисправность. Авиационные
происшествия, относящиеся к этой категории, расследовать сложнее, поскольку при
подобных происшествиях отсутствуют такие доказательства, как например, крыло,
найденное в двух милях от места основной концентрации обломков, на основании
которых возможно быстро определить причины авиационного происшествия. Частичное
разрушение или неисправность крупного узла или блока обычно приводит к ухудшению
лётных характеристик, а это, в свою очередь, является причиной авиационного
происшествия. Некоторые общие причины авиационных происшествий этой категории
это заклинивание рычагов управления, неправильное распределение загрузки на
борту, неправильная регулировка поверхности управления, неправильная установка
деталей, чрезмерно сильный сигнал автопилота и т.п. Авиационные происшествия
такого типа часто связаны с предшествующим ремонтом или доработкой, поэтому
расследователь обнаруживает ценные факты, изучая предысторию эксплуатации ВС,
отражённую в бортовом журнале, донесениях пилотов и в других источниках
данных.

Общий метод расследования авиационных происшествий этой
категории состоит в применении обычной практики расследования с систематической
проверкой различных предположений и догадок, пока не будет определена причина
авиационного происшествия. Существуют определённые методы, позволяющие сократить
объем необходимой для проведения расследования работы. Из всех таких методов
наиболее полезен метод исключения. При расследовании большинства авиационных
происшествий опытный расследователь может быстро исключить маловероятные
события, например, на основе типа удара о землю, и может выделить общую
проблемную область. На этой стадии расследования наиболее ценным является метод
восстановления конструкции ВС.

201. Исследование планера воздушного судна, включая шасси и
органы управления. Во время предварительного осмотра места авиационного
происшествия основной задачей расследователя является определение того,
предшествовало ли разрушение конструкции удару о землю. С этой целью
первоначально он занимается проведением разграничения между повреждениями,
нанесёнными при ударе о землю, и разрушениями, возникшими в полете. Много
информации в этом отношении получают в результате тщательного изучения различных
пятен, царапин и задиров, обнаруженных на различных частях обломков. По
возможности, такое изучение необходимо выполнять до перемещения обломков, чтобы
избежать ликвидации ценных для расследования следов или даже образование ложных
следов. Исследование и анализ пятен, царапин и задиров на обломках является
чрезвычайно важным средством расследования авиационных происшествий, связанных
со столкновением ВС. В приводимых ниже пунктах настоящего раздела указаны
некоторые моменты, которые выявляются в результате исследования пятен, царапин и
задиров.

Пятно бывает слоем краски, грунтовки или плёнкой масла,
перешедших с одной части на другую во время скольжения или трения этой части о
другую. Такое скольжение или трение часто происходит после разрушения
конструкции в полете. Например, отделившаяся в результате разрушения консоль
крыла часто ударяется о хвостовую часть фюзеляжа или хвостовое оперение. Если
эта консоль была окрашена в хорошо различимый цвет, на фюзеляже или хвостовом
оперении, как правило, можно найти цветные пятна. Такие пятна обычно образуются
на таких выступающих участках поверхностей, как головки заклёпок или места
соединения обшивки внахлёст. В большинстве случаев можно определить направление
сил, образующих пятно, исходя из того, что скопление краски будет обнаружено на
стороне выпуклости, обращённой в противоположную сторону от направления
приложенной силы. Следы краски могут быть иногда найдены в шлицах головок
винтов. В некоторых случаях избыток краски выталкивается из концов шлицов и
растекается в направлении образующей пятна силы. Если расследователь не может
сделать предварительной оценки и если он считает, что пятна могут заключать в
себе важную информацию, он может прибегнуть к лабораторным исследованиям. Такие
исследования обычно выявляют характер вещества, образующего пятно, и могут
указать направление действия создавшей его силы.

Царапины и задиры появляются в том случае, когда одна деталь
трётся о другую или скользит по ней. Царапины или задиры возникают в тех
условиях, когда какая-то острая кромка одной из частей делает выемку на другой
части. Иногда при этом снимается только слой краски, хотя чаще всего прорезается
металл и образуются зарубки, вырезы или бороздки. При тщательном изучении
царапин с помощью лупы или под микроскопом можно выявить направления царапин и
остатки металла, деформированного в направлении действия силы, приводящей к
образованию таких царапин. Если панель обшивки, имеющей шов с выступающими
головками заклёпок, ударяется вскользь об окрашенную панель обшивки, на слое
краски обычно появляется ряд параллельных царапин. Если соответствующий остаток
краски обнаружен на определённом ряде заклёпок, то, зная шаг заклёпок, обычно
можно установить относительное положение двух тел во время их соприкосновения.
Такой тип определения относительного положения двух тел во время контакта часто
оказывается полезным при расследовании многих происшествий. Царапины часто могут
использоваться для установления того, что повреждение произошло до удара о
землю, а не после него. Если царапины найдены на нескольких связанных друг с
другом частях обломков, совпадение и непрерывность царапин на этих частях после
их соединения друг с другом покажут, что царапины появились до разрыва этих
частей. Такой тип доказательств часто используют для установления, что
получивший царапины компонент ударил другой компонент или подвергся удару со
стороны другого компонента, что приведёт к установлению логической
последовательности разрушения в полете.

На частях обломков часто находят много других отчётливых
отметок. Тщательное изучение этих отметок очень часто даёт большое количество
ценных данных. Когда вращающийся воздушный винт прорезает металл, он оставляет
весьма отчётливый след в виде зубьев пилы. Зазубренные края прорезанного металла
деформированы в направлении воздействия режущей силы и закручены весьма легко
различимым образом. Величина закрученности, степень зазубренности, длина и
ширина срезов — все это обеспечивает данные о крутящем моменте воздушного винта
и поступательной скорости ВС в момент прорезания металла воздушным винтом. Тросы
управления ВС являются ещё одним предметом, который оставляет отчётливые следы
при ударе или протяжке по панели обшивки. В этом случае общим признаком является
ряд мелких параллельных линий. Точная форма и размер следов от тросов используют
для определения направления движения троса в момент, когда были сделаны эти
отметки. Имеющие характерную форму вмятины на частях обломков или панелях
обшивки иногда могут быть сопоставлены с частью, которая оставила эти следы, что
даёт возможность судить о последовательности разрушения. Кроме того, в некоторых
случаях возможны ошибочные выводы, сделанные на основе обнаружения следов,
оставленных топором или ножовкой при проведении спасательных работ, поэтому
расследователю необходимо знать характер следов этого типа и отличать их от
следов, описанных выше.

202. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. Как указывалось
ранее, одной из важнейших задач при осмотре конструкции является поиск признаков
того, что какая-либо основная деталь конструкции занимала в момент удара о землю
неправильное относительное положение. Исходя из этого, осматривается каждый
компонент. Часто ценную информацию дают отметки рассеивания обломков на земле и
сплющивание каких-либо частей конструкции. Весьма важным доказательством
является наличие лентообразных обрывков ткани, а также отсутствие деталей,
особенно из листов перенапряжённого металла и фанеры.

Необходимо детальнее осмотреть такие компоненты, как тросы,
ролики (шкивы), шарниры, механизмы балансировки и триммеров для определения
того, является ли отмеченное разрушение результатом ошибочных расчётов при
проектировании, износа, неудовлетворительного технического обслуживания или
удара о землю.

При осмотре основной части фюзеляжа необходимо определять
фактическое распределение загрузки. Полученные таким образом величины
сопоставляют с данными ведомости загрузки и центровки.

203. Шасси. Для того, чтобы проверить, было ли шасси выпущено
или убрано, необходимо осмотреть рычажный механизм, замки выпущенного и
убранного положения шасси, положение подъёмников шасси и силовых цилиндров. Если
шасси разрушилось или отделилось, отмечают направление приложения силы,
вызвавшей разрушение или отделение.

204. Органы управления. Необходимо тщательно проверить и
осмотреть все органы управления, как ручного, так и бустерного, для учёта всех
составных частей.

Необходимо отметить величины угла установки хвостового
стабилизатора, триммеров и закрылков и сравнить с соответствующими данными
индикации их положения в кабине экипажа.

Необходимо проверить все рычаги управления и крепления тяг
или тросов управления к этим рычагам для определения правильности сборки,
достаточной смазки и отсутствия заклинивания или заедания.

Если установлены интерцепторы, то их осматривают для
определения того, были ли они выпущены в момент удара о землю и, не было ли
каких-либо разрушений в их креплении.

205. Кабина экипажа. Фиксация в письменной форме и
фотографирование положения и установки всех органов управления, переключателей и
контактных прерывателей в кабине экипажа обычно связана также и с теми этапами
расследования, которые относятся к исследованию бортовых систем и рассмотрению
вопросов производства полетов.

Определение фактов установки и степени использования
привязных ремней, плечевых ремней, кислородных масок и другого оборудования для
обеспечения безопасности обычно также производится и на этапе расследования,
относящегося к рассмотрению вопросов, связанных с человеческим фактором.

206. Распознавание усталостных разрушений. Термин
«усталостное разрушение» обычно охватывает разрушения, вызванные повторяющимися
нагрузками, при напряжениях значительно ниже напряжения, необходимого для того,
чтобы вызвать разрушение при одноразовом приложении нагрузки. Весь процесс
усталостного разрушения почти во всех случаях виден на поверхности излома.
Другими словами, в результате тщательного изучения поверхностей излома можно
получить много ценной информации относительно величины и направления приложения
нагрузки, а также наличия или отсутствия концентраций напряжений. Однако дать
интерпретацию самого излома не всегда легко, поскольку в каждом случае возможно
воздействие многих переменных величин. Некоторые из этих переменных величин были
кратко рассмотрены в предшествующих разделах. Некоторые из способствующих
разрушению факторов, например, обезуглероживание, могут быть исследованы только
в лабораторных условиях. С другой стороны, во многих случаях причина
устанавливается на месте авиационного происшествия, и для этого достаточно
только провести тщательное изучение излома.

Усталостные разрушения происходят без заметной тягучести в
противоположность статическим разрушениям, при которых, как правило, наблюдается
значительная тягучесть или местное сужение. Такое различие часто помогает
определить деталь, подвергшуюся усталостному разрушению. Однако не все хрупкие
разрушения обязательно являются усталостными, и эту особенность необходимо
учитывать наряду с другими признаками при окончательном определении характера
разрушения. Кроме того, большая часть усталостных разрушений, за исключением
некоторых случаев усталостных разрушений при кручении, происходит в плоскостях
под прямым или почти под прямым углом к прилагаемой нагрузке. Для большого числа
деталей плоскость разрушения будет перпендикулярна оси детали и в зоне
усталости, излом будет находиться в одной плоскости. По этой причине,
неравномерные изломы, т.е. изломы, переходящие из одной плоскости в другую при
значительном отличии этих плоскостей от плоскости, перпендикулярной направлению
нагрузки или оси детали, не являются усталостным разрушением, хотя часто
требуется тщательное исследование излома стен, чтобы установить, не
соответствует ли какой-либо участок излома характеристикам усталостного
разрушения. Две особенности усталостного разрушения, рассмотренные в настоящем
пункте, чрезвычайно полезны для распознавания усталостных разрушений среди
большого количества разрушений других типов. Действительно, в тех случаях, когда
разрушенные поверхности деформируются в результате последующего разрушения, эти
особенности могут быть единственным средством, позволяющим отличить усталостные
разрушения от статических. Весьма желательно, чтобы при определении типа
разрушения исследованию можно было подвергнуть исследованию обе половины
разрушившейся детали.

Как указывалось ранее, наиболее ценная информация обычно
собирается путём исследования самой поверхности излома. При фактическом
усталостном разрушении поверхность излома состоит из двух отдельных участков.
Один из этих участков — гладкий и бархатистый, его называют зоной усталости,
другой участок — шероховатый и кристаллический — это зона мгновенного
разрушения.

Гладкая бархатистая поверхность зоны усталости выглядит так
вследствие трения друг о друга соприкасающихся поверхностей, когда трещина
открывается и закрывается под действием повторяющихся нагрузок. Шероховатая
поверхность зоны мгновенного разрушения послужила основанием для создания
ошибочной теории «кристаллизации». В течение многих лет при изучении
усталостного разрушения или при обсуждении этого вопроса специалисты привыкли
говорить о том, что деталь «кристаллизировалась». Сейчас мы знаем, что это
ошибочное мнение появилось из-за шероховатого вида поверхности зоны мгновенного
разрушения. С металловедческой точки зрения неправильно считать, что деталь или
металлические части детали действительно кристаллизуются под воздействием
усталостного нагружения.

В таком случае при установлении усталостного разрушения
первой задачей является поиск двух различных типов зон на поверхности излома —
усталостной зоны и зоны мгновенного разрушения. На многих поверхностях излома
часто можно найти несколько зон усталости, указывающих на то, что образовалось
несколько усталостных трещин, что и они распространялись дальше вплоть до
времени окончательного разрушения. В каждой зоне усталости можно найти начало
усталостной трещины, определив точку, от которой радиально расходятся следы
фронта распространения трещины. Этими следами распространения усталостной
трещины являются кривые линии на поверхности излома, сравниваемые по сходству
рисунка с внешней поверхностью, в частности, раковин устриц или с линиями
прилива/отлива на берегу и называемые «отметками линии стоп». Их можно видеть
почти на каждой поверхности усталостного излома. Необходимо отметить, что при
определённых условиях нагружения, особенно если циклы нагрузки относительно
постоянны, усталостная трещина может расти, не оставляя отчётливых следов своего
распространения. В этих случаях усталостный излом можно опознать по ровной,
бархатистой поверхности или по плоскостям излома, примерно перпендикулярным
направлению воздействия нагрузки, а также по отсутствию признаков тягучести. К
изучению любых сомнительных или подозрительных изломов необходимо привлекать
специалистов.

Многие фронтальные следы трещины при типичном усталостном
изломе, возникающем в ходе эксплуатации, обусловлены различными степенями
трения, когда трещина на определённое время прекращает распространяться или
начинает распространяться с меняющейся скоростью в зависимости от различных
уровней напряжения. Поэтому термин «отметка линии стоп» имеет применительно к
фронтальным следам трещин, вероятно, наиболее образный характер по сравнению с
другими, обычно используемыми выражениями, поскольку он указывает на остановку в
развитии трещины. Лабораторные образцы усталостного разрушения очень редко
содержат «отметки линии стоп», поскольку большинство лабораторных испытаний
проводятся с учетом постоянной величины нагрузки. «Отметки линии стоп» обычно
вогнуты по отношению к наблюдателю, который смотрит в направлении места
происхождения излома, но эта кривизна весьма отличается в зависимости от формы
детали, степени концентрации напряжений и типа нагрузки.

Необходимо ещё раз подчеркнуть, что анализ изломов является
сложной проблемой и что представляемый материал не может отражать все
бесчисленные варианты. Однако знание этого материала, изложенного в последующих
разделах, позволит расследователю распознавать и диагностировать большинство
усталостных разрушений, с которыми он может встретиться при выполнении своей
работы.

207. Усталостные разрушения при изгибе. Усталостные
разрушения при изгибе можно разделить на три общие категории в зависимости от
типа действующей изгибающей нагрузки. Эти три типа изгибающей нагрузки
соответствуют одностороннему изгибу, двустороннему изгибу и изгибу при вращении.
Большая часть усталостных разрушений при изгибе во время эксплуатации относится
к одной из этих категорий.

Усталостные разрушения при одностороннем изгибе происходят,
когда переменная изгибающая нагрузка создаёт напряжения выше предела
выносливости материала только на одной стороне детали. При таком типе нагрузки
напряжение обычно достигает максимального значения в одной точке на внешней
поверхности детали, и именно в этой точке начинается усталостная трещина, если
напряжение оказывается выше предела выносливости и повторяется достаточно долго.
При двусторонних изгибающихся нагрузках с обеих сторон от нейтральной оси
возникают растягивающие напряжения. Если величина и количество циклов нагружения
достигают указанного выше порядка, трещины появляются с обеих сторон детали и
распространяются по направлению к её центру. Изгиб при вращении происходит в тех
случаях, когда на вращающуюся деталь действуют изгибающие нагрузки. Типичным
примером, воздействия изгиба при вращении является воздействие, которому
подвергается коленчатый вал двигателя или ось железнодорожного вагона в условиях
эксплуатационной нагрузки.

В каждом случае уровень напряжения влияет на относительные
размеры зоны усталости и зоны мгновенного разрушения. Если уровень напряжения
мал, зона усталости велика, и наоборот. Концентрация напряжений влияет на общую
кривизну «отметок линии стоп» на усталостном изломе. Точечные источники
концентрации напряжений имеют тенденцию уменьшать радиус кривизны ближе к
начальной точке, а линейные источники приводят к образованию множества трещин,
которые соединяются и образуют фронт трещин, проходящий примерно параллельно
линии концентрации напряжений.

Эти общие особенности могут быть использованы для определения
типа приложенной изгибающей нагрузки и уровня напряжения в качественных
показателях, а также отсутствия или наличия концентрации напряжений. Если
рассматриваемое поперечное сечение значительно отличается от симметричного
сечения, то до некоторой степени может измениться фактическое значение
признаков, связанных с уровнем и концентрацией напряжений, но, в целом,
указанные выше принципы по-прежнему сохраняют свою силу.

208. Усталостные разрушения при растяжении. Вследствие
первоначальной нецентрированности детали или воздействия внецентренной нагрузки,
чистая растягивающая нагрузка в эксплуатации наблюдается редко. Обычно при
осевой нагрузке растяжение сопровождается той или иной степенью изгиба. Однако в
ходе эксплуатации достаточно часто происходят усталостные разрушения при
преобладающей осевой нагрузке, что оправдывает приобретение навыков отличать
такие разрушения от разрушений при изгибе и кручении. Усталостные разрушения при
растяжении можно, как правило, определить по характеру распространения трещины в
детали. При этом для усталостных разрушений, возникающих в результате прямых
растягивающих нагрузок, характерны параллельность или постоянность кривизны
«отметок линий стоп». Как и при усталостных разрушениях при изгибе,
относительный размер зоны усталости и зоны мгновенного разрушения могут
использоваться в качестве меры уровня напряжения, приведшего к разрушению.

209. Усталостные разрушения при кручении. Имеются два
основных типа усталостных разрушений при кручении:

а) спиральный излом примерно под углом 45º к оси вала вдоль
плоскости максимального растяжения;

б) продольный или поперечный излом относительно оси вала
вдоль плоскостей максимального сдвига.

На поверхности излома не всегда можно обнаружить усталостные
«отметки линии стоп», поэтому для определения разрушений данного типа необходимо
использовать такие дополнительные способы распознания, как определение признаков
отсутствия текучести и угла плоскости разрушения. Поперечные изломы бывают
обычно очень гладкими в результате трения двух половин разрыва до их
окончательного разделения, поэтому данный характерный признак может
использоваться для распознания разрушений этого типа. Во многих случаях при
возникновении в ходе эксплуатации усталостного разрушения при кручении
первоначальная трещина начинается в одной плоскости, а затем переходит в другую
плоскость. Спиральные изломы обычно возникают при наличии точечных источников
концентрации напряжений.

Усталостные трещины обычно развиваются в направлении линейных
источников концентрации напряжений. При определении усталостных разрушений при
кручении расследователю обычно помогает знание того, что в условиях эксплуатации
действуют скручивающие нагрузки, т.е. нагрузки, вызывающие напряжение кручения.
Учитывая это, при осмотре мест разрушения на коленчатых валах, трубчатых валах
привода закрылков, спиральных пружинах, сочленённых частях валов и т.п.
необходимо помнить о возможности усталостного разрушения при кручении. Многие
детали, подвергающиеся воздействию скручивающих нагрузок, могли пройти
поверхностную закалку, и в этом случае излом упрочнённого поверхностного слоя
может напоминать усталостное разрушение даже в том случае, когда оно было
вызвано общей чрезмерной нагрузкой.

210. Распознавание статических разрушений. Под статическим
разрушением подразумевается разрушение, возникающее в результате приложения
одной или нескольких нагрузок. Это разрушение характеризуется остаточной
деформацией или разрывом детали в результате возникновения напряжения,
превышающего физический предел текучести материала. В вязких материалах этот тип
разрушения можно узнать по наличию его растекания под нагрузкой на значительном
участке детали в месте разрушения. Применительно к разрушению стандартного
образца для испытания на растяжение такое явление обычно называют уменьшением
поперечного сечения образца или «местным сужением». В таких материалах,
обладающих сравнительно небольшой вязкостью (тягучестью), как высокопрочные
алюминиевые сплавы, сверхпрочные стали и большая часть отливок, заметного
местного сужения или деформации может не наблюдаться. Ударные нагрузки можно
рассматривать как особый случай статической нагрузки, когда скорость приложения
нагрузки оказывает влияние на её величину.

Статическое разрушение происходит в тех случаях, когда на ВС
или на какой-либо его компонент действуют нагрузки, превышающие по величине
предельную (критическую) нагрузку, В полете это может произойти при слишком
резких манёврах или при манёврах на чрезмерно высоких скоростях. Это может
произойти при очень жёсткой посадке или при ударе о препятствие при рулении.
Повреждение ВС в результате удара о землю носит статический характер, причём
важное значение имеет учёт воздействия ударной нагрузки.

211. Обычные разрывы металла. Эффект текучести или местного
сужения, наблюдаемый при большинстве разрывов металлических деталей, указывает
на статический характер разрушения. Тщательный осмотр деформированных участков
укажет на вид нагрузки (т.е. изгиб, растяжение и т.п.) и направление приложения
нагрузки. В большинстве случаев обе половины разрушившейся детали подходят одна
к другой или могут быть распознаны как парные части одной детали:

1) Разрушение при растяжении.

В случае разрушения при растяжении часть или вся поверхность
разрыва обычно состоит из ряда плоскостей, проходящих примерно под углом 45º-60º
к направлению приложения нагрузки. В таких тонких частях конструкции как
листовой металл, встречается только одна наклонная плоскость. Обычно разрывы по
наклонной плоскости называют «наклонными разрывами» или «разрывом от среза при
растяжении», в то время как разрывы в плоскости, перпендикулярной направлению
приложения нагрузки, часто называют «плоскими разрывами». Если в преимущественно
плоском разрыве вдоль кромок имеются небольшие наклонные разрывы, то такие
наклонные разрывы называют кромками среза. В вязких материалах обычно хорошо
видна значительная локальная деформация или местное сужение с уменьшением
площади поперечного сечения. Если разрыв произошёл только в результате
растяжения, половины расчленённой детали точно соответствуют одна другой, на них
не видно признаков трения.

2) Разрушение при сжатии.

 Разрушения при сжатии имеют две формы — блоковое сжатие
и коробление (выпучивание, потеря устойчивости при продольном изгибе). Блоковое
сжатие происходит в тяжёлых коротких секциях, в то время как коробление
встречается в длинных, более лёгких секциях. Локальное коробление называется
выпучиванием или потерей устойчивости при продольном изгибе. Если короблению
подвергается вся деталь, то оно называется «колонным». Локальное и колонное
коробление легко распознаются, поскольку деталь во всех случаях изгибается,
меняя свою первоначальную форму.

При разрушении вследствие блокового сжатия деталь разделяется
по наклонным плоскостям, как и при растяжении, за исключением того, что при
разделении двух половин детали имеет место трение. Помимо этого, у некоторых
материалов отмечается локальное увеличение площади поперечного сечения в местах
текучести материала.

3) Разрушение при изгибе.

Изгибу противостоят напряжения растяжения на одной стороне
детали и напряжения сжатия на противоположной стороне. Внешний вид поверхности
излома на соответствующих участках разрушения является таким же, как при
растяжении и сжатии, о которых говорилось выше. Направление момента изгиба,
вызывающего разрушение, всегда определено на основании локальной деформации на
участке разрыва. Так как деталь в конечном итоге разделяется, то обнаруживают
загнутые кромки на внутренней или сжимаемой стороне излома. Такие кромки
появляются вследствие того, что после первоначального разрушения при растяжении
окончательное разрушение на стороне сжатия вызвано не сжатием, а срезом.

4) Разрушение при срезе (сдвиге).

Как и в случае разрушения при сжатии, разрушение при срезе
может происходить двумя различными путями — блоковый срез и коробление при срезе
(сдвиге). В первом случае две половины разделённой детали будут скользить одна
по поверхности другой в результате чего поверхность излома оказывается со
следами трения, отполированной или с царапинами. Направление царапин указывает
на направление приложения усилия среза.

Коробление при срезе (сдвиге) обычно наблюдается в тонком
листовом металле, например, в обшивке крыла или в стенках лонжеронов. Коробление
листового металла происходит по диагонали, и по внешнему виду коробления можно
судить о направлении приложенной силы.

Если под воздействием напряжения сдвига разрушаются
(срезаются) заклёпки, винты или болты, это разрушение обычно сопровождается
удлинением отверстий и за заклёпками появляется серповидное свободное
пространство. Этот результат используют для определения направления усилия
сдвига.

5) Разрушение при кручении.

Поскольку кручение является одной из разновидностей среза,
разрушение при чрезмерных скручивающих нагрузках аналогично разрушению при
срезе. Направление крутящего момента можно определить путём изучения трещин на
поверхности излома. Большинство деталей остаются постоянно скрученными, и это
может служить одним из признаков при расследовании авиационного происшествия. В
трубах и таких крупных открытых секциях, как крыло, разрушения при кручении
часто принимают форму неустойчивого коробления. Как и в случае среза,
направление кручения может определяться путём тщательного осмотра мест
коробления.

6) Разрывы.

Разрывы листового металла или более тяжёлых секций обычно
имеют две отчётливые формы: разрыв при срезе (сдвиге) и разрыв при
растяжении.

Разрыв при срезе (сдвиге) происходит в тех случаях, когда
приложенные силы воздействуют вне плоскости листа. Эти разрушения
характеризуются образованием загибов материала на краях листа и линиями царапин
на поверхности разрыва. Вогнутость царапин даёт возможность судить о направлении
разрыва. Направление разрыва идёт от выпуклости к вогнутости. Иногда при наличии
толстого слоя краски пилообразный разрыв слоя краски также можно использовать
для определения направления разрыва.

Разрыв или растяжение происходит в тех случаях, когда сила
растяжения направлена в пределах плоскости листа или детали. Такой тип
разрушения наблюдается весьма часто. За исключением тонких листов материала,
исследование разрыва может позволить обнаружить следы в виде «ёлочки» с
вершиной, направленной назад к началу разрыва.

212. Типичные разрывы тканей:

1) Растяжение.

Разрывы ткани происходят из-за чрезмерной нагрузки на
отдельные нити. Если приложенная растягивающая сила действует в направлении,
параллельном нитям ткани, тогда выступающие концы нитей, напоминающие щетку, не
будут деформированы по линии приложения нагрузки. Если растягивающая сила
приложена под углом к нитям, нити у разрыва будут деформированы в направлении
линии приложения нагрузки.

2) Разрыв.

Под действием разрывающих нагрузок отдельные нити разрываются
при растяжении, но нити обычно деформируются в направлении разрыва. Концы этих
нитей напоминают щётку. Деформация нитей в этом случае более заметна, чем при
воздействии растягивающей нагрузки под углом к направлению нитей.

3) Ворсование.

Термин «ворсование» применяется к разрушению ткани, которая
развевается в воздушном потоке после разрушения. Ткань распускается, становится
ворсистой, иногда узлится. В некоторых случаях это может использоваться в
качестве доказательства разрушения ткани в полете. Однако такое состояние ткани
может наблюдаться на земле при сильном ветре, поэтому необходимо осторожно
пользоваться такими характеристиками. По количеству ворса можно получить
некоторое представление о времени воздействия потока воздуха. Большое количество
ворса может указывать на длительное воздействие и/или высокую скорость
воздушного потока.

213. Типичные разрушения деталей из пластмассы. Разрушение
пластмассовых окон с трудом поддаётся оценке, поскольку в большинстве случаев
для анализа имеется лишь малое количество осколков. Чем больше найдено обломков,
тем больше вероятность установления причины разрушения. Общие методы,
используемые при исследовании разрушений пластмасс, заключаются в том, чтобы
соединить имеющиеся обломки в одно целое, а затем путём сопоставления отдельных
форм разрушения выделить первоначальное разрушение. В следующем подразделе
приведены сведения о внешнем виде типичных разрушений при растяжении, изгибе и
разрыве. Кроме того, имеется несколько общих принципов, помогающих выявить
участок первоначального разрушения. Первая линия разрушения заканчивается только
у кромки панели и обычно представляет собой плавную кривую. Следовательно,
трещины или изломы, заканчивающиеся на других трещинах, можно не считать
вторичными разрушениями. Все изломы необходимо тщательно проверять для
обнаружения пузырьков воздуха, царапин, зарубок, прорезей или выемок. Все эти
дефекты обычно вызывают концентрацию напряжений, в результате чего начинается
разрушение.

На участках разрушения деталей из стекла или пластмассы
обычно распознаются и используются при расследовании два общих типа следов. Эти
два типа следов включают «ребровидные следы» и «следы в виде гребня».
Ребровидные следы аналогичны известным следам усталостных трещин в виде внешних
поверхностей ракушек или линий прилива/отлива на берегу и являются кривыми
линиями, расходящиеся лучами в направлении распространения излома. Трещина
приближается к ребровидному следу на вогнутой стороне и отходит от него на
выпуклой стороне. Хотя ребровидные следы можно видеть на изломах стекла и
пластмассы, вызванных ударом, они могут появиться и при сравнительно медленном
разрыве этих материалов. Следы в виде гребня перпендикулярны ребровидным следам
и аналогичны усталостным трещинам в виде следов зубьев храповика, которые
указывают на наличие большого количества сливающихся друг с другом трещин. Эти
следы представляют ценность для установления происхождения разрыва, поскольку
они во всех случаях указывают направление первоначальной трещины. Если причиной
разрушения является пузырёк воздуха или другой дефект, то следы гребня часто
расходятся в виде лучей от участка этого дефекта.

1) Разрушение при растяжении.

Вследствие их низкой пластичности плексиглас и другие
пластмассы разрушаются как хрупкие материалы. Разрушение обычно начинается в
какой- либо точке местного ослабления материала либо от царапины, либо выемки.
Зона первоначального разрушения обычно плоская, гладкая, хорошо отполированная.
Следы в виде «ёлочки», которые напоминают следы, обнаруживаемые в местах разрыва
металла при растяжении. Перемещение обломка вперёд и назад для изменения
освещения поверхности излома иногда делает следы более различимыми.

2) Разрушение при изгибе.

 Обычно можно определить, какая из сторон является
внешней или растягиваемой при изгибе, путём нахождения ровной стороны разрыва,
которая приблизительно перпендикулярна по отношению к поверхности. На стороне
сжатия разрушение, как правило, происходит по наклонной плоскости, и кромка
сжатия либо загибается, либо закругляется.

3) Разрывы.

Разрывы деталей из пластмассы по существу представляют собой
разрушения под действием растягивающего усилия, действующего в плоскости или
близко к плоскости поверхности детали. При разрушении вследствие разрыва очень
часто действуют изгибающие усилия в сочетании с растягивающими усилиями. На
поверхности излома можно заметить изогнутые волнообразные линии, расходящиеся
лучами от точки начала разрушения. Эти кривые линии обычно перпендикулярны по
отношению к той кромке разрыва, где действуют растягивающие усилия, причём
кривизна линий быстро возрастает, пока они не становятся касательными линиями по
отношению к той кромке разрыва, где действуют сжимающие усилия. Эти следы
напоминают знакомые следы усталостного разрушения в металле в виде внешней
ракушечной поверхности или прибрежных линий прилива/отлива и применительно к
разрушениям деталей из пластмассы их обычно называют «ребровидными» следами.

214. Последовательность разрушения. Когда в полете
разрушается какая-либо деталь или компонент конструкции, обычно имеет место цепь
событий, во время которых разрушаются другие детали или компоненты. Так, при
разрушении консоли крыла и её отделении от ВС очень часто эта отделившаяся
консоль ударяется о фюзеляж или хвостовое оперение, вызывая отрыв их отдельных
частей. Отделение консоли крыла в таком случае обычно называют «первоначальным»
разрушением, в то время как повреждения фюзеляжа или хвостового оперения —
«последующими» разрушениями. Кроме того, когда ВС или его отделившиеся
компоненты ударяются о землю, обычно происходит значительное повреждение,
вызванное этим ударом. В таких случаях в задачу расследователя будет входить
сначала проведение разграничения между повреждениями в полете и повреждениями
при ударе о землю. Следующим шагом должно быть отыскание среди разрушений,
произошедших в полете, первоначального разрушения. Наконец, расследователь
должен установить точную причину этого первоначального разрушения.

В других разделах настоящей главы содержится справочный
материал для оказания помощи расследователю в установлении соответствующих
фактов, относящихся к авиационным происшествиям, вызванным разрушениями
конструкции. По мере установления различных фактов расследователю необходимо
постоянно сводить воедино новые доказательства. Если расследователь будет
действовать методически и, если детальные исследования будут проводиться со всей
тщательностью, выявятся определённые типы разрушений. При этом будет
установлено, что некоторые разрушения предшествовали другим произошедшим
разрушениям. В ходе дальнейшей работы будет установлена определённая
последовательность разрушений.

1) Первичные и вторичные разрушения.

При определении последовательности разрушений необходимо
глубокое понимание первичных и вторичных разрушений. Разрушение первичного типа
представляет собой разрушение, которое происходит при таких условиях, когда
смежные или взаимосвязанные детали были неповреждёнными и когда на повреждённую
деталь воздействует нагрузка, аналогичная расчётной. Так, разрушение первичного
типа одного из главных лонжеронов крыла может привести к разрушению при сжатии в
одном месте прохождения хорды лонжерона, и/или к короблению стенки лонжерона,
и/или к разрушению при растяжении в другом месте прохождения хорды лонжерона.
Разрушение вторичного типа представляет собой разрушение, которое происходит,
когда целостность смежных частей нарушена в результате предшествующих
разрушений. Обычно нагрузки, которые создают такие разрушения, отличаются по
типу от расчётной нагрузки. Так, если обнаружено, что в обоих местах прохождения
хорды лонжерона крыла произошли разрушения под воздействием скручивающих или
изгибающих усилий, то эти разрушения являются вторичными. Для установления таких
факторов необходимо определённое знание проектных функций различных деталей
конструкции ВС. В целом разрушения первичного типа обычно связаны с
первоначальными и последующими разрушениями в полете, в то время как разрушения
вторичного типа более часто связаны с разрушениями или повреждениями при ударе о
землю.

2) Пространственное положение воздушного судна
непосредственно перед разрушением.

Выше были изложены наиболее важные правила и методы
определения различных типов разрушений. Если расследователь соблюдает эти
правила, он сможет, например, установить, что в полете разрушилась консоль
левого крыла. Однако ему остаётся ещё определить, почему разрушилась консоль
крыла и было ли разрушение связано с пространственным положением ВС
непосредственно в момент разрушения консоли. Такое определение необходимо для
того, чтобы исключить возможность ошибочных расчётов конструкции или установить
приложение чрезмерных нагрузок. Если авиационное происшествие наблюдали
свидетели на земле или в воздухе, взаимосвязь разрушения конструкции с
пространственным положением ВС установить нетрудно. При отсутствии свидетелей
расследователь должен сравнить нагрузку, вызвавшую разрушение, с известными
величинами нагрузок при различных пространственных положениях ВС для того, чтобы
получить представление о скорости полёта и манёвре, выполнявшемся в момент
разрушения. Информация, представленная в последующих разделах, может оказаться
полезной для расследователя при выполнении таких оценочных расчётов.

215. Виды приложения нагрузок. Характер или «вид» приложения
нагрузки имеет чрезвычайно большое влияние на тип разрушения детали во время
эксплуатации. Все попытки разделения или классификации типов приложения нагрузок
в лучшем случае являются только произвольными, поскольку в целом различие между
типами нагрузок фактически сводится только к степени нагрузки. Следовательно,
один вид приложения нагрузки переходит в другой по мере снижения или увеличения
скорости нагружения. Изменения частоты приложения нагрузки приводят также к
изменению вида нагрузки. Фактически невозможно сформулировать какое- либо
правило на этот счёт. Однако при расследовании авиационного происшествия иногда
удобно рассматривать нагрузку как тот или другой тип. С этой целью при
дальнейшем рассмотрении различные типы нагрузок произвольно делятся на три типа:
статическую, повторную (циклическую) и динамическую нагрузки.

216. Статическая нагрузка. Статическая нагрузка
подразделяется на кратковременную и длительную статические нагрузки:

1) Кратковременная нагрузка.

Кратковременная статическая нагрузка прилагается настолько
постепенно, что все детали в любой конкретный момент в основном находятся в
равновесии, т.е. при этом непосредственно могут применяться простые, обычные
формулы расчёта напряжений. При испытаниях нагрузка увеличивается постепенно до
разрушения детали, причём общее время, необходимое для разрушения детали, не
превышает нескольких минут. В условиях эксплуатации нагрузка постепенно
увеличивается до максимальной величины, сохраняется на этом уровне в течение
ограниченного времени, но не прилагается повторно достаточно часто, чтобы можно
было говорить об усталости. Во время испытаний при кратковременной статической
нагрузке обычно определяются предел прочности, предел упругости, предел
текучести и модуль упругости материала. Как будет более подробно объяснено ниже,
именно такой тип приложения нагрузок применяется вместе с современными
критериями конструкторских расчётов. Нагрузки, воздействующие на ВС при
выполнении различных манёвров или при отдельных пиковых порывах ветра, обычно
рассматриваются как статические нагрузки.

2) Длительная нагрузка.

При длительной статической нагрузке максимальная нагрузка
также прилагается постепенно, но она сохраняется до конца. При испытаниях она
сохраняется достаточно долго, чтобы можно было предсказать вероятное конечное
воздействие. В условиях эксплуатации длительная статическая нагрузка сохраняется
непрерывно или с интервалами в течение всего срока службы конструкции.
Характеристики ползучести и текучести материала и его вероятная постоянная
прочность определяются длительными испытаниями при температуре, преобладающей в
условиях эксплуатации. Обычно такой тип приложения нагрузки имеет значение
только при повышенных температурах.

Если деталь подвергается нагружению в течение долгого времени
при температурах выше нормальной, то деталь начнёт «ползти» или деформироваться
с более или менее равномерной скоростью. Прочность детали снижается по сравнению
с прочностью при комнатной температуре. В настоящее время такой тип нагрузки
редко воздействует на гражданские ВС. Однако по мере увеличения скоростей полёта
и повышения разогрева обшивки до достаточно высокой температуры этот тип
нагрузки приобретает большее значение.

217. Повторная нагрузка. При повторном нагружении нагрузка
или напряжение воздействуют многократно, полностью или частично, прекращаясь, а
затем вновь возникая и увеличиваясь в быстрой последовательности. Такой тип
приложения нагрузки связан с усталостью. Хотя, вообще говоря, повторная нагрузка
и предполагает многократное приложение нагрузки, однако при определённых
условиях сравнительно небольшое число циклов приложения повторной нагрузки может
привести к тем же результатам, какие достигаются при большом числе циклов
нагружения. Сейчас важно помнить о том, что при повторных нагрузках прочность
детали снижается по сравнению с её прочностью при статических нагрузках.
Фактическая величина снижения прочности зависит от уровня напряжения и
количества циклов нагружения. Повторные нагрузки создают порывы ветра и
вибрация. Для некоторых типов ВС значительными являются нагрузки, возникающие
при выполнении манёвров.

218. Динамическая нагрузка. При двух названных выше типах
нагрузки существует состояние равновесия, т.е. внешние нагрузки сбалансированы с
внутренними нагрузками. При динамической нагрузке деталь, на которую действует
нагрузка, находится в состоянии вибрации и на некоторое время нарушается
статическое равновесие. В широком смысле динамическая нагрузка подразделяется на
два класса: внезапно приложенную нагрузку и ударную нагрузку.

1) Внезапно приложенная нагрузка.

Внезапно приложенная нагрузка возникнет в том случае, когда
неподвижный вес или «мёртвый груз», находящийся в состоянии покоя, неожиданно
помещается на какой-либо элемент конструкции. Такое нагружение можно
проиллюстрировать на примере балки, если на шнуре подвесить какой- либо груз
так, чтобы он еле касался балки, а затем этот шнур разрезать. Возникающие при
этом напряжение и деформация будут примерно в два раза больше, чем при
постепенном опускании груза на балку, как это делается при статическом
нагружении. При внезапном приложении любая сила создаст примерно вдвое большее
напряжение и деформацию по сравнению с тем, когда она прилагается постепенно.
Фактическая величина «коэффициента увеличения» в большинстве случаев зависит от
конкретного типа силы прилагаемой нагрузки и от жёсткости системы. По отношению
к ВС одной из форм внезапно прилагаемой нагрузки являются порывы ветра, хотя,
как будет показано ниже, они рассматриваются как статические нагрузки.

2) Ударная нагрузка.

Удар обычно связан с движением, когда, например, одно тело
ударяется о другое. При ударной нагрузке могут развиваться весьма значительные
силы. Такой тип нагрузки прямо не учитывается при расчёте конструкции ВС
(исключением, вероятно, бывает конструкция, рассчитанная на обеспечение
выживания при аварии), но данный тип нагрузки имеет важное значение при
расследовании авиационных происшествий. Материалы, которые обычно разрушаются
как вязкие при статической нагрузке, могут разрушаться как хрупкие материалы,
если скорость нагружения будет достаточно высокой. При этом для данного типа
нагрузки скорость нагружения должна быть в определённой мере выше 15 метров в
секунду (50 футов/сек), чтобы имело место вышеуказанное явление. Необходимо
помнить, что даже при ударе ВС о землю с высокой скоростью многие детали
нагружаются со значительно меньшей скоростью, чем фактическая скорость
нагружения при ударе благодаря упругости конструкции ВС и амортизационным
свойствам земли.

219. Критерии определения расчётных нагрузок. В рамках
настоящего Руководства невозможно подробно рассмотреть критерии определения
расчётных нагрузок, которые содержатся в национальных правилах государств по
этому вопросу. В равной степени невозможно установить такие критерии в отношении
конструкции ВС всех типов. Каждый раз, когда имеет место авиационное
происшествие, причиной которого бывает разрушение конструкции, расследователю
необходимо ознакомиться с соответствующими правилами и критериями определения
расчётных нагрузок.

220. Исследование конструкции специалистами. Наиболее часто
проводятся исследования:

1) металлических деталей для обнаружения усталостных трещин,
дефектов сварки, не соответствующих нормам характеристик материалов,
неправильной термообработки, возникших под напряжением трещин в результате
коррозии, несоответствия в размерах и т.п.;

2) пятен, царапин, прорезов и т.д. для определения характера
материала, направления приложенных сил и т.п.

После получения образца в лаборатории можно выполнить ряд
исследований. Исследование образца под микроскопом, испытание на нагрев и
нагружение помогают устанавливать причины разрушения конструкции. В ходе таких
исследований можно обнаружить усталостные трещины и трещины в результате
коррозии, дефекты сварки, неправильную термообработку, несоответствие нормам
характеристик материалов, несоответствия в размерах и т.п. Образцы материалов
могут быть также подвергнуты химическому анализу, который бывает эффективным,
особенно при распознавании пятен. Часто проводятся испытания для определения
прочности конструкции ВС, в ходе таких испытаний проверяются действующие на
конструкцию нагрузки с помощью тензодатчиков, устанавливаемых в соответствующих
местах для лётных испытаний или статических испытаний на земле. Также проводится
проверка возможных погрешностей систем посредством различных регистрирующих
устройств. Если предполагается, что повреждение было результатом необычных
обстоятельств, например, приведения в действие взрывного устройства, то может
потребоваться большое количество образцов: пыли, обивки кресел, другого
внутреннего оборудования кабины, пятен, кусков бумаги, проводов и т.п. Не
пренебрегают даже самыми незначительными деталями, характер или вид которых
вызывают сомнение. Все детали или предметы тщательно упаковывают в чистые
контейнеры, пломбируют и снабжают ярлыками с указанием даты.

221. Фрактография. Исследование и анализ поверхностей
фактического излома, известные под общим названием фрактографического анализа
или чаще под названием фрактографии, как правило, дают возможность
расследователю определить тип и причину разрушения. Успешное применение этого
метода основывается на том факте, что точное определение макроскопической и
микроскопической топографии поверхностей излома используют для точного
установления типа разрушения (перегрузка, усталость, напряжение, вызванное
коррозией, и т.п.). Определив тип разрушения с помощью анализа нагружения,
геометрии, деформации, окружающих условий и других аспектов, можно установить
причину и последовательность разрушений.

222. Первоначальный осмотр. Первоначальный осмотр,
выполняемый исключительно визуально, иногда позволяет достаточно точно
определить причину разрушения, если разрушившийся компонент является достаточно
большим. Однако более распространённой практикой расследования на месте
авиационного происшествия является использование карманной лупы с примерно
10-кратным увеличением. Этот инструмент (вместе с фотоаппаратом, приспособленным
для постоянной фиксации деталей крупным планом) обычно позволяет расследователю
определять и отбирать разрушившиеся компоненты, в отношении которых могут быть
сделаны предположения, что они являются основной причиной авиационного
происшествия.

223. Лабораторные исследования.

1) Стереоскопический микроскоп. С целью проведения более
точного анализа компоненты, в отношении которых существует подозрение, что они
связаны с причиной авиационного происшествия, направляются для более тщательного
исследования в лабораторию или, по крайней мере, в бюро расследователя. Хороший
оптический стереомикроскоп позволяет выполнить макроскопическое исследование,
как правило, с 50-кратным увеличением, а также сделать цветные фотографии
обнаруженных подробностей. Наличие цветных фотографий часто является особенно
важным при регистрации данных о результатах воздействия коррозии и/или частичках
краски и пятнах, связываемых с поверхностями излома.

2) Растровый (сканирующий) электронный микроскоп (РЭМ). Для
выполнения надёжного технического анализа типа разрушения многих технических
деталей необходимо исследование микротопографии (формы поверхности излома через
1/1000-ные доли сантиметра, а не через сантиметры). С помощью лабораторных
высококачественных микроскопов можно провести исследование плоских поверхностей
с увеличением до 3000 раз (эта возможность широко используется, например, в
металлографии, когда расследователь изучает отполированный и протравленный
плоский шлиф, срезанный с компонента, с целью определения его структуры, на
основе чего он может определить метод изготовления и термообработки компонента
и, возможно, результаты последующего воздействия на него окружающей среды). К
сожалению, поверхности излома редко бывают плоскими, а по мере возрастания
увеличения глубина резкости снижается. Вследствие этого при 1000-кратном
увеличении практически вся поверхность излома будет не в фокусе, что не
позволяет провести правильный анализ и понять результаты фрактографии.

Обычно эта проблема разрешается путём использования
растрового электронного микроскопа (РЭМ). С помощью РЭМ образец исследуется в
вакууме, а это как правило, представляет собой проблемы при исследовании
неорганических (мёртвых) образцов. Работа РЭМ основана на сканировании по
поверхности образца узкого электронного луча и приёме результирующих электронов,
отбрасываемых от поверхности. Результирующий сигнал используется для модуляции
яркости луча, создающего телевизионное изображение и сканирующего с той же
частотой, как и сканирующий по поверхности образца луч. Наблюдаемая картина
почти аналогична по внешнему виду оптическому изображению, но при этом глубина
резкости в 300 — 500 раз больше этой величины при оптическом изображении с
аналогичным увеличением. Теоретически увеличение может возрастать неограниченно,
потому что оно является только отношением выходной площади телевизионного экрана
к площади сканирования на образце. Поскольку площадь сканирования на образце
сокращена до весьма малых величин, на практике исследования с помощью РЭМ могут
выполняться в диапазоне от 5-кратного до 50000-кратного увеличения. Большая
часть фрактографического анализа эффективно выполняется в диапазоне увеличения
от 100 до 10 000 раз.

3) Просвечивающий электронный микроскоп (ПЭМ). Иногда
необходимо увеличить изображение образца в больших пределах, чем позволяет РЭМ.
В этом случае следующим инструментом расследователя является просвечивающий
электронный микроскоп (ПЭМ). Недостатком ПЭМ является то, что при его применении
анализируется не сам образец, а его реплика, к тому же на этом типе микроскопа
можно рассматривать только ограниченную очень малым размером зону (размером 2 мм
х 2 мм), которая в силу этого может оказаться нерепрезентативной и привести к
неправильному выводу. На практике для исследования изготовляется пластмассовая
модель путём оттиска поверхности излома на формовочной пластмассе. Затем она
«затеняется» очень тонким слоем металла, пластмасса растворяется и через
металлическую плёнку (реплику поверхности излома) пропускается широкий луч
электронов. Изображение, создаваемое за счёт приёма электронов, проходящих через
реплику, может служить основанием для получения выводов о микрофрактографии
образца (необходимо отметить, что изображение не является полной аналогией
оптического изображения, а больше похоже на рентгеновский фотоотпечаток или
снимок). Поскольку в ПЭМ вместо видимого света используются электроны, то длина
волны электронов, которая является ограничением (как и для оптических
микроскопов), позволяет получать увеличения вплоть до 1 000 000 раз.

224. Выводы. Расследуя авиационное происшествие и пытаясь
установить характер излома, расследователь начинает сбор данных путём осмотра
невооружённым глазом, а затем использует при необходимости средства увеличения,
начиная от лупы и кончая оптическим стереоскопическим микроскопом, растровым
электронным микроскопом (РЭМ) и, возможно, просвечивающим электронным
микроскопом (ПЭМ). Большое преимущество всех этих методов заключается в том, что
при их применении образец никоим образом не повреждается (это справедливо, по
крайней мере, для технических сплавов), поэтому образец по-прежнему доступен для
дальнейшего изучения в его первоначальном состоянии.

§ 11. Исследование
силовой установки

225. Исследование силовой установки обычно охватывает
двигатель, топливную, масляную и охлаждающую системы, воздушный винт и его блок
управления, выхлопную трубу и реактивное сопло, блок реверса тяги в
соответствующем случае, рамы крепления двигателя, а если двигатель встроен в
блок — крепления блока к планеру ВС, противопожарные перегородки и обтекатели
(капоты), вспомогательный редуктор, привод агрегата постоянных оборотов,
противообледенительную систему двигателя и винта, системы противопожарной
сигнализации и тушения пожара в двигателе, систему управления силовой
установкой.

Отказы и неисправности силовой установки часто являются
причинными факторами авиационных происшествий. Вследствие этого требуется
производить тщательный осмотр силовых установок и их вспомогательных агрегатов
для определения того, причастны ли они в качестве причинного фактора к данному
расследуемому происшествию. Особенно важно включить в отчёт о расследовании
указание относительно того, что силовая установка не имеет отношения к
авиационному происшествию, если это было установлено, что её отказ или
неисправность не являлась причинным фактором.

В большинстве случаев полная или даже частичная разборка
поршневого или газотурбинного двигателя на месте авиационного происшествия
невозможна, а с учётом сложности современных двигателей и абсолютно
нежелательна. Это допустимо только в случае совсем небольших и простых
двигателей и только при крайней необходимости.

На месте авиационного происшествия производится только
внешний осмотр, обращается особое внимание на те элементы системы управления
двигателем и топливных трубопроводов, которые соединяют двигатель с планером ВС.
Необходимо использовать фотографирование и если, существует подозрение
относительно того, что в полете имели место утечка масла и/или пожар, то большую
пользу при этом оказывают цветные снимки.

С учётом сложности современных двигателей весьма полезно и
даже необходимо привлечь к расследованию соответствующим образом подготовленного
представителя фирмы-изготовителя, предпочтительно имеющего опыт в области
применения тех или иных процедур и методов расследования авиационных
происшествий, и включить его в группу по силовой установке.

После предварительного исследования силовой установки на
месте авиационного происшествия организовывают, при необходимости, ее доставку в
соответствующий технический центр для последующего тщательного изучения и
испытаний.

Перед разборкой или снятием с ВС любого вспомогательного
агрегата необходимо рассмотреть вопрос о возможности проведения стендовых
испытаний двигателя в контролируемых условиях, если это необходимо с учётом
обстоятельств авиационного происшествия.

226. Внешние повреждения. Первой и наиболее очевидной целью
осмотра на месте авиационного происшествия является оценка степени повреждений и
определение того, связаны ли эти повреждения с ударом о землю или нет.

Обычно расследователь без труда определяет повреждения от
удара о землю. Удар о твёрдый грунт или здание вызывает смятие частей корпуса
двигателя или отрыв вспомогательных агрегатов, а при отказах в полете, при
неисправности компрессора или турбины, наблюдается разлёт частей, например,
компрессор или турбина могут быть выброшены из двигателя и образовать в ряде
мест пробоины в корпусе двигателя или на смежном участке планера. Эти указания
носят первоначальный и общий характер, на данном этапе осмотра никаких выводов
делать не требуется.

227. Работа двигателя во время удара. Почти во всех случаях
необходимо знать, работал ли двигатель (поршневой или газотурбинный) в момент
удара о землю. Это не всегда легко определить, и готовых простых формул для
определения этого не имеется.

1) Реактивные двигатели. В некоторых случаях определение
того, работал ли двигатель в момент удара, трудностей не представляет. В
большинстве случаев, особенно при отсутствии спасшихся членов лётного экипажа
или данных, указывающих на режим работы двигателей в записях бортовых
самописцев, перед тем, как давать оценку, необходимо принять во внимание и
рассмотреть ряд факторов. Оценки такого рода могут быть только приблизительными,
поскольку точных методов установления режима работы двигателей, т.е. мощности и
числа оборотов, не имеется, поскольку при отсутствии записей самописца
необходимо учитывать много меняющихся и неизвестных факторов. Например, если у
реактивного ВС происходит потеря тяги на этапе взлёта, и оно сразу после этого
испытывает удар о землю, при режиме авторотации после прекращения работы турбины
число оборотов в минуту компрессора изменяется лишь незначительно, и поэтому
указание на высокую скорость его вращения в момент удара может ввести в
заблуждение. Бывают и такие случаи, когда корпус двигателя остаётся
неповреждённым, и поэтому отсутствуют те признаки деформации лопаток или трения
компрессоров, которые обычно помогают расследователю прийти к каким-либо
определённым выводам. Таким образом, отсутствие визуально заметных повреждений
вращающихся частей не является прямым свидетельством малой тяги. Необходимо
принять во внимание обстоятельства удара о землю, действия пилота перед ударом,
положение топливных и масляных клапанов, скорость в момент удара, характер
местности или состояние поверхности воды и т.п. Во всех случаях до того, как
будут сделаны окончательные выводы в отношении газотурбинных двигателей,
необходимо провести исследование с полной разборкой двигателя.

2) Поршневые и турбовинтовые двигатели. Необходимо по другому
подходить к определению того, работали ли в момент удара о землю поршневые /
турбовинтовые двигатели. Здесь также при первом осмотре может представляться
очевидным факт отсутствия достаточной мощности, винт бывает зафлюгирован, однако
это не является убедительным свидетельством нехватки мощности, обеспечиваемой
двигателем. Некоторые авиационные происшествия были вызваны тем, что члены
лётного экипажа по ошибке флюгировали винт исправного вместо неисправного
двигателя, поэтому проверка винта должна также производиться совместно с
проверкой двигателя. Весьма неразумны попытки определить на месте авиационного
происшествия мощность, обеспечивавшуюся поршневыми или турбовинтовыми
двигателями. При необходимости, воздушные винты направляют в соответствующие
технические центры для их дальнейшего исследования.

228. Данные, получаемые при исследовании воздушных винтов.
При должном согласовании с данными, полученными при исследовании двигателя,
исследование винтов может дать следующие важные сведения:

а) работал ли двигатель в момент удара о землю;

б) число оборотов в минуту двигателя (в некоторых
случаях);

в) угол установки лопасти воздушного винта;

г) путевая скорость ВС (в некоторых случаях).

229. Исследование лопастей винта. Первым шагом при
исследовании винта является установление наличия всех лопастей и отсутствие
повреждений на законцовках лопастей. Если какая- либо часть лопасти отсутствует,
необходимо проверить место разрыва с помощью лупы для определения того,
повреждена ли лопасть в воздухе или при ударе о землю. Необходимо тщательно
отметить признаки усталостных разрушений или разрушений при растяжении.

230. Определение обеспечивавшейся двигателем мощности в
момент удара о землю. Необходимо определить, работали ли двигатели в момент
удара о землю. Наиболее типичными указаниями являются следующие:

а) лопасти, согнутые вблизи законцовки в направлении вперёд,
указывают на большую мощность двигателя в момент удара;

б) лопасти, согнутые слегка в заднем направлении, указывают
на вращение винта в момент удара о землю, но при малой мощности двигателя или
при её отсутствии. Обычно это связано с режимом авторотации. Угол лопасти обычно
установлен на упоре малого шага винта.

Необходимо отметить, что в полевых условиях от расследователя
требуется величайшая осторожность в отношении определения степени разрушения и
деформации лопастей после удара о землю. Слишком легко прийти к поспешному
заключению о том, что в момент авиационного происшествия двигатель работал,
основываясь только на сильном искривлении или повреждении воздушного винта.
Данные, полученные в результате исследования лопастей винта, требуется
согласовать с другими данными, прежде чем делать какие-либо выводы.

В качестве меры предотвращения утери важных данных
рекомендуется отмечать положение комля лопасти относительно втулки винта; если
привод между лопастью и механизмом управлении шагом винта разорван при ударе о
землю, в ходе детального исследования необходимо определить значение этих следов
повреждения. При этом необходимо учитывать и соответствующим образом оценивать
многие факторы. На результаты такого анализа могут повлиять такие факторы, как
угол удара о землю, характер грунта, скорость в момент удара, материал, из
которого изготовлен винт (алюминиевый сплав, сталь или дерево). Короче говоря,
недостаточно исследовать только воздушный винт и определить, работал или не
работал двигатель. Лопасти винта это только одно звено в цепи доказательств,
которое, соединяют с другими звеньями, такими, как угол шага винта в течение
известного этапа полёта во время авиационного происшествия, скручивание вала
воздушного винта, положение клапанов двигателя и топливной системы и т.п., что
приводит к более обоснованным выводам относительно обеспечивавшейся двигателем
мощности в момент удара о землю. Установка шага винта определяется при разборке
регулятора шага винта и проверке положения механизма изменения шага винта в
сочетании со следами удара о землю, часто наблюдаемыми на мягких медных или
других уплотняющих прокладках в оснований лопасти. Эти следы часто могут служить
в качестве путеводной нити к определению угла установки лопастей в момент удара
о землю. Вся эта работа должна производиться с надлежащей тщательностью
совместно со специалистом, представляющим фирму-изготовитель винта, или другим
лицом, имеющим опыт проведения исследований подобного типа.

Деревянные воздушные винты под действием чрезмерных нагрузок
расщепляются на мелкие части, которые рассеиваются на значительное расстояние по
обе стороны от линии движения ВС.

В зависимости от характера авиационного происшествия винты,
зафлюгированные при ударе, могут оставлять на земле отчётливые следы,
совпадающие с линией движения ВС. Вращающиеся винты оставляют характерные
зарубки с небольшими расстояниями между ними, по которым можно произвести
определённые расчёты. Что касается винтов некоторых лёгких ВС с гидравлическим
или пневматическим регулятором оборотов, то обнаружение такого винта в
зафлюгированном положении не обязательно означает, что винт был зафлюгирован до
удара о землю. При определённых обстоятельствах лопасти таких винтов могут
вставать во флюгерное положение после удара о землю.

Во всех случаях необходимо помнить о том, что доказательства
отсутствия во время удара о землю обеспечиваемой двигателем мощности, полученные
при исследовании воздушного винта, не обязательно свидетельствуют об отказе
двигателя, поскольку пилот до удара ВС о землю мог выключить двигатель, если у
него была такая возможность.

231. Определение скорости воздушного судна в момент удара о
землю. Расстояние между зарубками, оставляемыми лопастями винта на земле,
представляет ценные данные, особенно если известна или рассчитана скорость ВС в
момент удара о землю.

Для приблизительного определения скорости вращения винта в
момент удара о землю могут применяться следующие формулы:

31 х (путевая скорость в узл.)

а) Число об/мин. = ———————————————————————

(Расстояние между зарубками в метрах) х (число лопастей)

101 х (путевая скорость в узл.)

б) Число об/мин. = ————————————————————————

(Расстояние между зарубками в футах) х (число лопастей)

Число оборотов вала двигателя определяется обратным
применением передаточного числа редуктора к скорости вращения винта. Как
вариант, если известна скорость вращения винта (или число оборотов вала
двигателя), применяют следующую формулу:

Путевая (Число об/мин. винта) х (расст. между зарубками) х
(число лопастей)

скорость = —————————————————————————

31 (метр) или 101 (фут)

232. Разрушение винта в полете. Были случаи, когда
авиационные происшествия имели место в результате разрушения лопастей винта в
полете, особенно из-за усталостных трещин. Такие повреждения вызывают чрезмерную
вибрацию, часто приводящую к отрыву двигателя от ВС или отрыву корпуса редуктора
от двигателя. Причина разрушения винта в полете может заключаться не в самом
винте, и поэтому необходимо тщательно исследовать регулятор оборотов, систему
подачи масла, двигатель и редуктор.

233. Раскрутка винтов. Раскрутка винтов, при которой пилоты
не могут их зафлюгировать, довольно часто приводит к авиационным происшествиям.
Отказ редуктора способен в некоторых установках разъединять винт и свободно
вращающийся винт тогда раскручивается вследствие авторотации на больших
воздушных скоростях до такой степени, что под воздействием колоссальных
центробежных сил лопасти не выдерживают нагрузки и отрываются от втулки
воздушного винта. Очень часто единственным способом преодоления раскрутки
является перекрытие подачи топлива в двигатель и увеличение угла атаки для
снижения воздушной скорости.

234. Работоспособность двигателя в момент удара о землю. До
удаления какого-либо двигателя с места авиационного происшествия расследователь
должен, насколько позволяет характер обломков, убедиться в том, что двигатель
мог развивать мощность. Важно установить, что двигатель должным образом
подключён к топливной и масляной системам, соответствующие топливные краны
установлены в нужное положение, трубопроводы и линии не засорены, топливные и
масляные баки чисты и не забиты, входные и выходные вентиляционные отверстия в
порядке. Необходимо проверить соединения рычагов управления подачей топлива и
систему зажигания (для поршневых двигателей) от выключателей до распределителя.
Многие авиационные происшествия имели место вследствие загрязнённости и
забитости топливных фильтров, что приводило к падению мощности. А в этих случаях
исследование с разборкой механических частей двигателя не вскроет механического
повреждения или каких-либо дефектов.

235. Определение неисправности или отказа поршневых
двигателей. При выявлении отказов или неисправностей поршневого двигателя
необходимо, прежде всего, рассмотреть любые сведения, полученные от свидетелей,
для определения вида отказа. Ниже приводятся, в порядке информации, наиболее
часто встречающиеся признаки отказа двигателей. Тот факт, что некоторые из этих
признаков одинаковы, должен настораживать расследователя в отношении возможности
ошибочного привязывания к данному случаю причинных факторов, если не
производится тщательное исследование в физическом плане.

1) Обледенение карбюратора. Это явление чаще наблюдается в
отношении небольших поршневых двигателей, и обычно сопровождается постепенным
снижением мощности, перебоями, беспорядочным снижением и повышением оборотов,
чередующимися периодами неустойчивой работы двигателя, черным цветом выхлопа
(из-за чрезмерно богатой смеси). У некоторых двигателей обледенение карбюратора
может иметь место в условиях более или менее высокой относительной влажности
(выше 60%) при ясной, солнечной и часто тёплой погоде 15/20ºС (60/70ºF).
Необходимо помнить о том, что для образования льда на карбюраторе не всегда
требуются такие же условия, как для образования льда на фюзеляже. Расследователь
должен изучить метеорологические условия и сопоставить их с результатами
изучения обломков, т.е. с положением впускных клапанов тёплого и холодного
воздуха или терморегулирующих заслонок как на двигателе, так и в кабине экипажа.
Необходимо проверить исправность самих заслонок или установить, была ли
отключена система управления ими.

2) Неисправности системы зажигания. Неисправности системы
зажигания часто сопровождаются чередующимися периодами неустойчивой работы
двигателя. Необходимо проверить электросхему, проводку от магнето к выключателям
в кабине экипажа, приводы магнето и регулировку зажигания на магнето. Осмотр
электродов запальных свечей может указать на такие другие отклонения от нормы,
как несоответствующая смесь или чрезмерные отложения свинца. Расследователь
должен проверить, соответствует ли тип запальных свечей и достаточно ли туго
завёрнуты свечи в цилиндрах. Он должен также убедиться в том, что применялся
правильный сорт топлива и т. п.

3) Прекращение подачи или недостаточная подача топлива в
двигатель. На это часто указывают перебои в работе двигателя или беспорядочные
колебания мощности, но в некоторых случаях, в зависимости от типа карбюратора
или системы впрыскивания топлива, могут отсутствовать звуковые или какие-либо
другие заметные предупреждающие признаки, за исключением постепенного уменьшения
шума двигателя. На многодвигательных ВС, особенно при полётах по приборам и в
ночное время, а также при использовании двигателей, имеющих воздушные винты
изменяемого шага с регулятором числа оборотов (винты постоянного числа
оборотов), в течение некоторого времени обнаружить такие виды отказа бывает
затруднительно. Манометр топлива и топливный расходомер дают наиболее надёжное
указание о прекращении подачи или недостаточной подаче топлива, приводящих к
потере мощности двигателя. Неправильная установка топливных кранов или ошибочные
действия при управлении топливной системой, особенно на многодвигательных ВС,
вызвали больше авиационных происшествий, чем выработка топлива в обычном смысле
этого выражения.

Расследователь должен обеспечить регистрацию положения всех
топливных клапанов, обнаруженных на месте авиационного происшествия, независимо
от того, считает он их имеющими отношение к авиационному происшествию или нет.
Электрически управляемые клапаны обычно дают надёжное указание об их последнем
положении перед авиационным происшествием. Топливные клапаны, управляемые
тросами или тягами, могут быть сдвинуты при ударе о землю или во время
аварийно-спасательных работ, поэтому в данном случае к вопросу о положении
клапанов перед авиационным происшествием необходимо подходить осторожно.

Необходимо проверить топливные баки, трубопроводы и дренаж
топливной системы, чтобы убедиться в отсутствии посторонних тел, утечки,
защемления, а также пробитых или подвергшихся коррозии топливных баков.
Расследователь должен проследить ход полёта в ретроспективном плане от
авиационного происшествия до последней дозаправки и изучить соответствующие
документы. Может потребоваться проверка условий пребывания ВС на стоянках и его
эксплуатации, а также практики заправки топливом, поскольку возможна конденсация
воды в баках и карбюраторах.

Исследование с разборкой форсунок для вспрыскивания топлива и
карбюраторов должно производиться специалистами в соответствующих мастерских или
лабораториях. Во время такой проверки обращают внимание на правильность размеров
форсунок, «залипание» и проколы поплавка, чистоту, коррозию стенок форсунок,
наличие посторонних веществ или инородных тел в камере сгорания, следов воды,
правильность установки органов управления регулированием смеси и подачей топлива
(дросселем). Вместе с форсунками необходимо тщательно проверить управляющие
клапаны, агрегат отсечки топлива и насосную систему. Во многих случаях лучше
сначала провести, если это возможно, стендовые испытания системы вспрыскивания
топлива и карбюраторов, а затем уже разборку; это относится к таким агрегатам,
как топливные насосы. Необходимо принять меры предосторожности для того, чтобы
не были утеряны следы возможного загрязнения в ходе функциональных
испытаний.

4) Смазка. Часто можно со всей очевидностью установить,
играло ли отсутствие смазки какую-либо роль в отказе, но в некоторых двигателях
давление масла в обычной системе двигателя используется для таких других целей,
как приведение в действие серво систем, подогрев маслом карбюраторов, питание
агрегатов управления воздушными винтами и т.п. Следовательно, необходимо
исследование масляных систем от бака до двигателя с целью обнаружения забивания
грязью, слабо закреплённых или неисправных маслопроводов, утечек и т.п. Важно не
забывать о надлежащем количестве и качестве масла. Нужно тщательно проверить все
масляные фильтры, при необходимости подвергая их химическому анализу. Химический
анализ является современным методом, применяемым для контроля отказов и
обнаружения каких-либо отклонений от технических требований, угрожающих отказом.
Многие эксплуатанты используют химический анализ масла в рамках текущего
технического обслуживания.

5) Механическая целостность. За исключением весьма небольших
и простых поршневых двигателей, исследование узлов и агрегатов на основе их
разборки необходимо производить только в официально утверждённом техническом
центре изготовителя, где осуществляется капитальный ремонт и осмотр двигателей.
С изготовителем во всех случаях консультируются на ранних этапах расследования,
поскольку его опыт и знание предшествующих дефектов и отказов имеют
исключительное значение для успешного расследования авиационного происшествия.
Расследователь должен иметь достаточно высокий уровень подготовки, чтобы иметь
возможность руководить исследованием на основе разборки двигателя и связанных с
ним систем. Все подозрительные трещины, разрывы, изломы или разрушения во всех
случаях необходимо исследовать специалисту по анализу прочности конструкций или
квалифицированному эксперту по металловедению. Усталость является обычным видом
разрушения в шатунах, соединительных тягах, зубцах шестерён, клапанных
коромыслах, распределительных валах, шпильках крепления цилиндров, поршнях,
пружинах и коленчатых валах и обычно хорошо определима по типичным признакам на
поверхности разрыва или излома.

236. Определение неисправности или отказа реактивных
двигателей. Современные реактивные двигатели обычно настолько сложны, а их
особая конструкция имеет такие критические посадки и зазоры, что не требуется
пытаться производить исследование на основе их разборки на месте авиационного
происшествия. При абсолютной необходимости такой разборки или при невозможности
транспортировки двигателей из-за больших расстояний или малодоступной местности,
допустимо ограниченное визуальное исследование с извлечением фильтров
нагнетающей масло магистрали или исследование с помощью щупа внутренних частей
турбины или компрессора. Однако для успешного расследования авиационного
происшествия важно, чтобы в группу по силовой установке в качестве ее члена уже
на ранних этапах работы входил представитель изготовителя двигателя. Безусловно,
большое значение имеет руководство и контроль за работой со стороны председателя
этой группы или председателя комиссии по расследованию. Обычно необходима
доставка двигателей в собранном виде в должным образом оснащённый и официально
утверждённый технический центр их изготовителя, где имеется все необходимое
оборудование, специальные инструменты и испытательные стенды. Если это
практически осуществимо, расследователь должен на месте решить вопрос о том,
позволяет ли состояние двигателя произвести его испытание на стенде или возможно
только проведение исследования на основе разборки. Имеется несколько путей для
получения направляющих идей, которые могут быть полезны расследователю в работе
на месте авиационного происшествия. Во-первых, ему необходимо попытаться
выяснить, работала ли турбина в момент удара о землю на больших оборотах, на
малых (в режиме авторотации) или была остановлена. Важно помнить, что для
определения этого часто отсутствуют какие-либо четкие формулы и поэтому с самого
начала необходимо воздерживаться от того, чтобы делать окончательные выводы, как
бы соблазнительно не выглядели полученные данные, поскольку данные о вращении
вала турбины являются только частью рассматриваемых данных: расследователь
должен определить происходило ли в турбине сгорание топлива и вращение вала.

Одним из методов, который применяется в тех случаях, когда
жаровые трубы двигателя значительно покороблены, является металлографический
анализ материала для установления того, когда произошло коробление: когда металл
был в холодном или нагретом состоянии.

Некоторые изготовители усовершенствовали этот метод (в ходе
опытных испытаний проверяемых образцов) до такой степени, что температура
сгорания топлива в момент авиационного происшествия определяется достаточно
точно.

Механические отказы современных мощных турбин обычно очевидны
и часто носят катастрофический характер в отношении всей силовой установки.
Распад высокоскоростной турбины приводит к повреждениям и разрушениям,
напоминающим взрыв. Можно ожидать повреждений не только самого двигателя, но и
планера ВС. Части двигателя могут быть рассеяны на расстоянии многих миль вдоль
линии пути ВС, и все эти части необходимо найти, обозначить их местонахождение
на крупномасштабной карте и доставить к месту основной работы по расследованию
авиационного происшествия. Часто именно при осмотре таких обломков и
обнаруживается причина первоначального отказа (разрушения).

Отказы компрессоров.

Отказ в полете осевых и центробежных компрессоров
устанавливается на основе ряда позитивных признаков, обнаруживаемых внутри
двигателя. Наиболее чётким указанием неисправности компрессора, возникшей в
полете, являются плотные отложения алюминиевого или титанового сплава на
различных нагретых внутренних поверхностях двигателя по ходу газового потока.
Эти отложения обычно происходят оттого, что вышедшие из строя лопатки соскребают
с корпуса компрессора или отсекают от него частицы металла. При серьёзных
повреждениях компрессора сам корпус бывает в значительной степени разрушен, и
разлетающиеся части компрессора вызывают другие повреждения, например, разрыв
или смещение топливных и масляных трубопроводов с последующей угрозой пожара
вследствие возгорания вытекшего топлива или масла. Исследование «горячих секций»
турбины или камеры сгорания может выявить накопление алюминиевого сплава,
вынесенного в полужидком состоянии воздушным потоком из повреждённого
компрессора и столкнувшегося с нагретыми поверхностями. Степень скопления сплава
часто даёт возможность судить о длительности отказа. Анализ скопившегося
материала покажет, если это неясно из других источников, его происхождение.
Отличить отказ компрессора в полете от его «выхода из строя» в результате удара
о землю, обычно легко, поскольку в последнем случае на нагретых поверхностях
двигателя будут найдены лишь незначительные отложения сплава алюминия. Задиры и
выемки на распорных (промежуточных) кольцах ротора компрессора будут хотя и
глубоки, но немногочисленны и расположены по периферии этих колец. Многие
лопатки ротора и статора компрессора бывают вырваны из своих креплений, но при
этом часто они остаются внутри двигателя. Лишь в редких случаях при отказе
компрессора в полете лопатки выбрасываются в направлении воздухозаборника, но
при повреждении компрессора во время работы двигателя на земле лопатки
выбрасываются на расстояние до 100 футов вперёд от воздухозаборника двигателя. В
редких случаях при сильной болтанке это может произойти и в полете, выброшенные
части втягиваются в соседний двигатель и вызывают его отказ.

Всасывание инородных тел.

Всасывание инородных тел приводило и приводит ко многим
механическим повреждениям компрессора. Современный компрессор рассчитан на
продолжение работы при всасывании мелких птиц, но крупные птицы могут вызвать
сильные повреждения. В полете возможно столкновение со стаей перелётных птиц,
что может привести к воздействию на отдельные или на все двигатели. Часто при
всасывании одиночной птицы при первоначальном осмотре двигателя следов этой
птицы бывает не видно, хотя компрессор повреждён. Небольшие и сильно
измельчённые части останков птицы часто застревают в секции и штуцерах отбора
воздуха от компрессора, и при этом нередко требуется исследование обломков под
микроскопом для определения того, была ли это птица. Необходимо тщательно
сохранять пятна на лопатках компрессора, поскольку при химическом и
микроскопическом анализе это может привести к получению доказательства
столкновения с птицей (например, следы птичьей крови).

Помимо птиц, всасывание других таких предметов, как заклёпки,
гайки, болты, куски материи и мелкие камни на ВПП и рулёжных дорожках, также
вызвает повреждение компрессоров, особенно осевого типа. Часто попавший в
компрессор предмет оставляет след на первой ступени компрессора. Обычно, если
вращающиеся лопатки первой ступени чисты и не имеют повреждений, считают, что
всасывания крупного предмета не было. Если повреждены промежуточная или
последняя ступени компрессора, но не первые его ступени, это может указывать на
то, что первоначальное механическое повреждение компрессора не связано с
всасыванием каких-либо предметов. Время, место и виновник повреждения
компрессора часто могут быть определены по характеру повреждения. Например,
повреждения от мелких камней указывают на то, что повреждение началось при
взлёте или рулении на неподготовленном или содержащемся в плохом состоянии
лётном поле. Повреждение от попавшей в компрессор заклёпки может означать плохое
техническое обслуживание или недостатки в отношении контроля и чистоты на
предприятиях изготовителя. Всасывание птиц, веток деревьев, градин (последние
причиняют повреждения очень редко) указывает на то, что повреждение произошло на
этапе полёта.

Повреждение в полете центробежных компрессоров происходят
редко, и компрессоры такой конструкции также более устойчивы по отношению к
повреждениям при всасывании различных предметов. Однако в компрессорах как
осевого, так и центробежного типа усталость металла лопаток, диска или вала
может привести к серьёзным повреждениям, что необходимо помнить при исследовании
любых трещин, изломов или разрывов.

 Отказы турбин.

Разрушение в полете лопаток диска рабочего колеса турбины
может привести к серьёзным повреждениям и часто к пожару. Нередко причиной
разрушения лопатки или диска является усталость. Постепенные разрушения в
настоящее время редки вследствие широкого применения автоматического контроля
топлива и температуры. Разрушение самого диска происходит редко, но если оно
происходит, то результаты могут быть катастрофическими. Причинами разрушения
лопаток турбины являются усталость, как следствие мелких процессов при станочной
обработке или окончательной отделке, перенапряжение после перегрева и
механическое истирание вследствие чрезмерного износа или неточной сборки,
приводящей к нарушению установленных рабочих зазоров. Отрыв частей лопаток
бывает вызван:

а) тепловым срывом потока с лопаток компрессора, когда поток
воздуха через компрессор ограничен, например, вследствие всасывания какого- либо
предмета или птиц;

б) обледенением воздухозаборников (в редких случаях);

в) нарушением или неустойчивостью условий сгорания,
разрушением жаровых труб.

Как и компрессор, турбина, часто имеющая несколько ступеней,
является наиболее критической и загруженной частью газотурбинного двигателя. Ее
изготовление, сборка и рабочие условия сложны, поэтому на всех этапах
исследования подозреваемого отказа турбины необходимо тесное сотрудничество с
изготовителем турбины.

 Самопроизвольный останов двигателя.

Преобладающей причиной самопроизвольного останова современных
газотурбинных двигателей в полете является неисправность или отказ системы
подачи топлива или топливо-регулирующих агрегатов. Если подозреваются отказы
регулятора подачи топлива или насосов и если позволяют условия, то оптимальным
способом установления причины неисправности являются испытания на управляемом
стенде. Необходимо исследовать систему запуска остановившегося двигателя.
Расследователь должен всегда помнить о том, что самопроизвольный останов
газотурбинных двигателей бывает вызван неправильным управлением топливной
системой, выключением не того топливного крана, оставив при этом открытым кран
пустого бака, и просто выработка топлива. Все эти вопросы необходимо исследовать
и снять их прежде, чем будет сделан вывод о неисправности оборудования
двигателя.

 Вид и кондиционность топлива.

Реактивные двигатели обычно не особенно чувствительны к сорту
или кондиционности топлива и большая часть двигателей может работать на
нескольких видах и сортах топлива: керосине, смеси жидких видов топлива и даже
чистом бензине (в аварийных условиях). Обычно кондиционность топлива тщательно
проверяется на заправочной базе до дозаправки ВС, поэтому случаи авиационных
происшествий в результате низкой кондиционности топлива в газотурбинных
двигателях редки. Тем не менее, чрезмерно высокое содержание воды в топливе
может привести к ее замерзанию и закупорке фильтров, хотя на большинстве
современных силовых реактивных установок предусмотрен автоматический подогрев
топлива.

Расследователю во всех случаях необходимо регистрировать вид
и кондиционность используемого топлива (при необходимости получив данные его
химического анализа). Это особенно важно в тех случаях, когда авиационное
происшествие сопровождалось пожаром, взрывом на земле и когда с этим связан
вопрос о выживании находившихся на борту лиц.

Учитывая значение накопления данных относительно влияния того
или иного вида топлива на выживание при авиационном происшествии, такая
регистрация также важна в отношении случаев, когда топливо проливалось без
возникновения пожара или его быстрого распространения. Следовательно,
расследователь во всех случаях должен собирать:

а) данные о топливе на месте авиационного происшествия,
включая вид(ы), количество и местонахождение топлива, распространение пожара,
источник возгорания и т.п.;

б) данные о дозаправке ВС топливом (вид топлива, его
количество и местонахождение на борту), а также о планировании расхода топлива в
полете. Эти данные необходимо сообщать не только в отношении последнего полёта
или этапа полёта, но и в отношении полётов и этапов полёта, непосредственно
предшествующих полёту или этапу, на котором имело место авиационное
происшествие.

6) Эффективность систем пожаротушения.

При расследовании многих авиационных происшествий свидетели
заявляют, что они видели горящее ВС до его удара о землю. В действительности
пожары в воздухе сравнительно редки. Большая их часть бывает вызвана крупной
механической поломкой или разрушением в силовой установке и попаданием пролитого
топлива в двигательный отсек. При быстром принятии должных мер на основе
использования навыков, приобретённых в ходе предшествовавших тренировок, пожар
берут под контроль и тушат в воздухе. Наиболее важной частью противопожарных
учений является преграждение доступа топлива и масла к двигателям, обычно путём
перекрытия подачи топлива из баков под низким давлением. При быстрых и чётких
действиях экипажа пожар обычно прекращается сам. Работа систем пожаротушения в
значительной степени зависит от быстроты и правильной последовательности
действий членов экипажа. Например, в поршневых силовых установках система
пожаротушения сможет стать эффективной только после того, как зафлюгирован
воздушный винт. В газотурбинных двигателях необходимо прекратить поступление
топлива под низким давлением и сохранять такое положение до тех пор, пока работа
системы пожаротушения не будет успешно завершена.

После крупного авиационного происшествия с пожаром для
определения того, был ли огнетушитель приведён в действие с помощью
электрической системы экипажем или сработал в результате пожара, было ли это в
воздухе или на земле, т.е. в результате самовоспламенения заряда в головке
баллона, могут потребоваться особые методы. Применяемые методы зависят от
устройства баллона, но во всех случаях тщательно исследуется нить накала
электродетонатора, характер выброса стержня выпускного отверстия, форма
срабатывания взрывчатого вещества (детонация или воспламенение, полное или
частичное) и другие характеристики, связанные с конкретной конструкцией.
Наиболее трудно производить исследование современных огнетушителей с устройством
сброса давления. Огнетушители старого типа без такого устройства под
воздействием огня разрываются по характерной схеме, и это давало расследователю
прямое указание на то, что в полете огнетушитель не приводился в действие с
помощью детонации, вызванной электрическим разрядом. Если ВС оборудовано
аварийной электроцепью, которая замыкается при ударе о землю и приводит в
действие огнетушители, то это ещё более усложняет расследование возможности
пожара в воздухе, потому что если баллоны не разряжались в воздухе, они могли
разрядиться при ударах ВС о землю. Система кольцевания или система «второго
удара» также включает два комплекта огнетушителей силовой установки, и важно
проверить обе системы, чтобы убедиться в том, были ли разряжены нужные баллоны в
обеих системах.

Вторым методом, если это позволяют обстоятельства, является
электрохимический анализ внутренней части выпускных или распыляющих труб и
насадок для проверки того, что огнетушащий состав прошёл через всю систему.
Системы пожаротушения и системы сигнализации о пожаре становятся все более
специализированными и сложными, поэтому для успешного расследования авиационного
происшествия на основе исследования таких систем большое значение имеет
незамедлительная помощь изготовителя указанных систем.

237. Взятие образцов и проб. Основной целью взятия образцов и
проб является определение веществ, найденных на различных частях ВС, и оценка
соответствия топлива и масла принятым стандартам. Необходимо позаботиться о том,
чтобы отобранный образец представлял средние характеристики данного вещества или
материала. Иногда при расследовании авиационного происшествия это не всегда
возможно, а в некоторых случаях вообще трудно взять какую-либо пробу.

Во всех случаях необходимо стремиться получить пробы масла из
агрегатов силовой установки и топлива из основных баков или самой силовой
установки. При взятии образцов всегда используют чистые контейнеры. Образцы
топлива требуется хранить в герметически закрывающихся жестяных банках. Образцы
топлива, помещённые в стеклянные контейнеры и оставленные на свету, могут быть
испорчены, поэтому хранить их необходимо в светонепроницаемых ёмкостях. Топливо,
помещённое в пластмассовые контейнеры, может абсорбировать некоторые элементы
пластмассы. Для надлежащего анализа топлива в лаборатории туда необходимо
доставить не менее полгаллона (двух литров) топлива. Контейнеры необходимо чётко
обозначить, указав номер ВС, дату и место, откуда был взят образец. Образцы
должны доставляться в лабораторию без задержки.