Как управлять вертолетом: инструкция
О тонкостях управления вертолетом Robinson R44 рассказывает старший тренер вертолетного клуба «Аэро-союз» Сергей Друй.
Ручка управления определяет циклический шаг несущего винта. С ее помощью пилот управляет вертолетом по крену и тангажу. Работа с ручкой управления во время висения напоминает балансирование на острие иглы. Практически каждое действие требует соответствующей коррекции другими органами управления. К примеру, чтобы увеличить скорость, пилот отдает ручку от себя, наклоняя машину вперед. При этом вертикальная составляющая в векторе тяги винта уменьшается, и приходится увеличивать общий шаг (поднимать рычаг «шаг-газ»), чтобы не потерять высоту.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Шаг-газ. Поднимая рычаг «шаг-газ», пилот увеличивает общий шаг (угол атаки лопастей) несущего винта, тем самым увеличивая тягу. В случае резкого увеличения шага реактивный момент винта изменяется, и вертолет стремится изменить курс. Чтобы остаться на выбранной траектории, пилот синхронно работает рычагом «шаг-газ» и педалями.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Педали определяют шаг стабилизирующего («хвостового») винта. С их помощью пилот управляет курсом машины. Резкая работа педалями сказывается на реактивном моменте стабилизирующего винта и, несмотря на его незначительную массу, оказывает некоторое влияние на тангаж. «Опытные тренеры иногда показывают курсантам фокус, зафиксировав ручку управления и «шаг-газ» и управляя высотой и скоростью полета, лишь слегка помахивая хвостом, — рассказывает Сергей Друй, — так появляются слухи о «радиоуправляемых вертолетах» и прочей магии».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Распределение внимания
Важнейший навык управления вертолетом — правильный выбор направления взгляда. Курсантов учат взлетать и садиться, глядя на землю на расстоянии 5−15 м перед собой. Это простая геометрия. Если смотреть дальше, вплоть до линии горизонта, можно не заметить значительных колебаний высоты. Спортсмены-вертолетчики смотрят прямо «под обрез кабины» и замечают миллиметровые изменения высоты. Если курсант выберет то же направление взгляда, он увидит небольшие колебания, но будет не в силах их скорректировать — не хватит навыков и мелкой моторики, которая приходит с опытом. Поэтому при обучении тренер предлагает курсанту начать со взгляда на 15 м, а затем постепенно сокращать эту дистанцию.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Базовое направление взгляда в полете по маршруту — «капот-горизонт». Если положение горизонта относительно капота не меняется, значит, вертолет летит на заданной высоте с постоянной скоростью. «Клевок», скорее всего, будет означать увеличение скорости и потерю высоты, наклон линии горизонта — смену курса. «В хорошую погоду можно лететь с заклеенной приборной панелью, — говорит Сергей Друй, — а вот с заклеенными стеклами кабины далеко не улетишь».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Шаг или газ?
На большинстве современных вертолетов есть автоматика, которая регулирует подачу топлива в двигатель так, чтобы удерживать обороты несущего винта в узком рабочем диапазоне. Поворачивая рукоятку рычага «шаг-газ», пилот может самостоятельно управлять подачей топлива. В полете пилот может чувствовать, как рукоятка сама слегка поворачивается в руке – это работает автомат. Бывает, что новички в напряжении сжимают рукоятку, мешая автомату работать, и раздается звуковой сигнал, предупреждающий о падении оборотов.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Авторотация
Режим авторотации, при котором винт с малым углом атаки вращается, используя энергию набегающего воздушного потока, позволяет при необходимости выбрать место посадки и сесть с выключенным двигателем. Чтобы поддерживать режим, пилот смотрит на тахометр. Если обороты винта падают ниже рабочего диапазона, нужно плавно уменьшить общий шаг винта. Если обороты растут, общий шаг нужно увеличить. При этом вертолет остается полностью управляемым по курсу, крену и тангажу.
Download Article
Download Article
Ever dreamed of piloting a helicopter? Flying a helicopter, or rotorcraft, requires a different set of skills than flying an airplane, although there are some similarities. While an airplane depends on forward motion to move air over the wings and create lift, a helicopter creates lift using rotating blades. You need both hands and both feet to fly a helicopter. This guide can help you on your journey as a helicopter pilot.
-
1
Take off.[1]
Follow these steps to perform a standard takeoff:- First, open the throttle slowly until you reach proper operating RPM.
- Pull the collective gradually up. As collective pitch increases, push the left pedal (right pedal for clockwise rotating main rotors). Continue pulling on the collective and depressing the left pedal. Adjust the pedal if the aircraft is turning to the left or right.
- The helicopter will leave the ground and you’ll be able to use the cyclic. As you continue to pull the collective and depress the pedal, adjust the cyclic to level the aircraft as you take off. Push forward slightly to start moving forward.
- As the helicopter transitions from vertical to forward motion, it will shudder and the nose will pull up. Push the cyclic forward a little more to make sure you keep going forward. The phenomenon that causes the shudder is called effective translational lift (ETL).[2]
- As speed increases the rotor blade lift becomes more effective. It is important to anticipate for this phenomenon and correct for it.
- As you progress through ETL, reduce the collective lever and apply less pressure to the pedal. Push the cyclic forward to avoid an abrupt nose high attitude and reduction in forward speed.
- Once you’ve taken off, slightly release forward cyclic pressure. The aircraft will then begin to climb and gain airspeed. From this point, the pedals are primarily used to trim the aircraft. Most maneuvers will only require a combination of the cyclic and collective controls.
-
2
Hover by finding a balance between the collective, cyclic and tail rotor controls.[3]
- Learn to do this with an instructor, who can operate the other controls while you practice them 1 at a time, and then in combination. You must learn to anticipate the time lag between when you adjust the controls and the helicopter’s reaction.
Advertisement
-
3
Climb and descend using speeds according to your pilot operating handbook. This will vary depending on terrain. Maintain 15-20 knots during a steep climb. Carefully increase collective and be sure not to exceed the yellow limit of the torque gauge.[4]
-
4
Land, taking care to always have your landing target in sight, normally slightly to your right (pilots side). This may mean that you have adjust your trim so you are turned slightly to one side as you approach.
- Try to be around 200–500 feet (61.0–152.4 m) above ground or any obstacles when you are .5 kilometers from your landing area.
- Watch your airspeed. At around .2km from the landing area slow the aircraft to 40 knots and begin to descend. Check your descent rate. Be careful not to let your vertical speed go over 300 feet (91.4 m) per minute. Vertical speed can be adjusting by applying the necessary amount of collective.
- As you approach the edge of the landing area, gradually slow to 30, then 20 knots. You may need to bring the nose up to decrease airspeed. Doing so will momentarily obscure your sight of the landing area.
- Keep moving forward when you get to the landing area, since it’s much harder to control drift and land on the target if you hover first. Once the spot you want to land appears to slide beneath the nose of the aircraft you can then reduce the collective.
- Arm the parking brake. Ease the cyclic back to reduce momentum and then forward to level the altitude. Keep rate of descent as low as possible — adjust the collective appropriately.
- Once you have made contact with the ground, check that your parking brake is armed and then reduce all power.
Advertisement
-
1
Familiarize yourself with the helicopter components and controls.[5]
Read your individual aircraft’s operating handbook. Here are some of the basic controls you’ll need to know to operate the helicopter:[6]
- The collective is the lever mounted on the cabin floor to left side of the pilot’s seat.
- The throttle is the twistable grip at the end of the collective.
- The cyclic is the “stick” located directly in front of the pilot’s seat.
- The tail rotor is controlled by the two pedals on the floor also known as anti-torque pedals.[7]
-
2
Understand the helicopter’s capabilities and limitations. The majority of accidents are caused when the rotor system gets overloaded. Most usually this occurs when pilots attempt maneuvers that require lift in excess of what the rotor system can produce or power-plant can provide.[8]
-
3
Operate the collective control with your left hand.[9]
- Raise the collective to make the helicopter rise, and lower it to make it go down. The collective changes the main rotor’s blade angle collectively. The main rotor is on top of the helicopter.
- Adjust the throttle. As you raise the collective, you need to increase engine speed. Decrease speed as you lower the collective. Throttle is directly linked to the position of the collective lever so that the RPM is always in line with the collective setting. You will only need to make adjustments when necessary.
-
4
Operate the cyclic control with your right hand. The cyclic is similar to a joystick, but sensitive, so make very small movements.[10]
- Push the cyclic forward to move forward, back to move backward, and to either side to travel sideways. The cyclic does not change the direction in which the front of the helicopter points, but it does cause the helicopter to tilt forward and back (pitch) or to the right and left (roll).
-
5
Operate the tail rotor pedals with your feet. These two pedals (or anti-torque pedals) control the direction in which the helicopter is pointing, more or less having the same effect as the yaw pedals in an airplane.[11]
- Gently increase pressure on the left pedal to swing the nose left, or increase pressure right to swing the nose right.
- The yaw pedals increase or decrease the force that the tail rotor produces, thereby controlling the yaw. Without a tail rotor to counteract main rotor torque, the helicopter will naturally spin in the opposite direction of the main rotor.
Advertisement
Video
Add New Question
-
Question
What are some problems of flying a helicopter?
Droney Delon
Community Answer
The average pilot gets humbled quickly attempting to fly a helicopter the very first time. Control is typically lost within a few seconds. It is a direct outcome of not producing positive dynamic balance. The frequent input of flight control is needed to hold a constant height and position above the surface.
-
Question
At what age can I fly a helicopter?
You have to be 16 years old to fly the helicopter solo, 17 to get a Helicopter Private Pilot’s Licence (PPL), and 18 to get a Commercial Pilot’s Licence (CPL).
-
Question
How much does training cost per hour?
Though this can vary greatly in rate depending on area, you can expect to pay around $250/hr for the helicopter, and about $100/hour for the instructor. If you can afford it, some places will offer flat rates and better prices if you buy blocks of training hours.
See more answers
Ask a Question
200 characters left
Include your email address to get a message when this question is answered.
Submit
Advertisement
-
Be as light as possible on the controls and remember the adage: «you fly with pressures, not movements.»
-
Helicopter pilots fly at a different pattern altitude than fixed wings and this is to avoid the flow of fixed wing traffic.
-
Focus your sight to at least 1/2 mile into the distance if your practice area allows it.
Show More Tips
Advertisement
-
When you begin instruction, be wary of «over-controlling,» a mistake that many novices make when they adjust a control and then fail to wait for the helicopter’s reaction. If you adjust again before the helicopter responds, you make twice the adjustment that’s needed and lose control of the helicopter.
-
NEVER attempt to fly a helicopter or any other aircraft without proper training. While this guide will be useful for a simulator, you should not use it to fly a helicopter in real life.
Advertisement
References
About This Article
Article SummaryX
To fly a helicopter, your left hand will operate the collective control, which changes the main rotor’s blade angle. Raise the collective to make the helicopter rise, and lower it to make it go down. With your right hand, you’ll operate the cyclic control, which is similar to a joystick. Push the cyclic forward to move forward, back to move back, and to either side to move sideways. Finally, your feet will control the tail rotor pedals, which control the direction in which the helicopter is pointing. To learn about basic maneuvers, such as how to take off and land, keep reading!
Did this summary help you?
Thanks to all authors for creating a page that has been read 423,334 times.
Reader Success Stories
-
«I have always wanted to fly a helicopter, but was afraid that I couldn’t learn to do it. This article has made…» more
Did this article help you?
Это все, что удалось собрать в интернете по расчету на таких древних предметах обихода настоящего пилота — НПЛ-М, Ветрочете, ключи на НЛ-10.
Ромасевич В.Ф. — Аэродинамика и динамика полета вертолетов (1982)
Вертолетом называется летательный аппарат, способный к вертикальным взлету и посадке, подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами (НВ). Эта удивительная винтокрылая машина уверенно вышла на воздушные Просторы 35—40 лет назад, но очень быстро завоевала всеобщее признание. Замечательные летные качества вертолетов сделали их подлинными тружениками неба и вместе с тем грозным боевым средством. Создание современных вертолетов с высокими летно-техническими характеристиками было бы невозможно без должного развития аэродинамики и динамики полета вертолетов.
Аэродинамикой называется наука, раскрывающая законы движения воздуха (газов) и его силовое воздействие на поверхности движущихся (обтекаемых воздухом) тел. Тем самым аэродинамика позволяет получать исходные данные для анализа условий полета летательных аппаратов.
Динамика полета — раздел механики, в котором изучается движение летательных аппаратов в воздухе. Динамика полета позволяет по известным силам и их моментам, действующим на вертолет, определить траекторию полета и закон движения, и наоборот, по заданной траектории и закону движения определить потребные силы и моменты. Величина и направление аэродинамических сил и, следовательно, характер движения вертолета, зависят от действий летчика по управлению вертолетом. Поэтому динамика полета позволяет ответить, каково будет движение вертолета при том или ином законе управления, осуществляемом летчиком, и наоборот, .каков должен быть закон управления для выполнения заданного движения вертолета. Следовательно, динамика полета дает теоретические основы для разработки техники пилотирования вертолета.
Практическая аэродинамика вертолета — прикладная часть аэродинамики и динамики полета, а также теории авиадвигателей и систем управления. Она рассматривает явления и процессы, протекающие на всех этапах полета, знание которых необходимо летчику для сознательного освоения техники пилотирования конкретного вертолета, овладения его безаварийной эксплуатацией, для наиболее пблного использования боевых возможностей аппарата.
Руководство по технической эксплуатации ВР-14
Настоящее руководство содержит указания по эксплуатации и техническому обслуживанию глав-
ного редуктора ВР-14.
С выпуском настоящего руководства инструкция по эксплуатации н техническому обслуживанию
редуктора ВР-14 78Г1Э и техническое описание редуктора 7871ТО издания 1974 г. теряют силу.
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8МТВ-5
Военно-транспортный вариант Ми-8МТВ-5-1 с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117ВМ предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске.
Вертолет применяется в следующих вариантах.
1. Транспортный:
? для перевозки в грузовой кабине грузов общим весом до 4000 кгс (с одним или двумя дополнительными топливными баками);
? для транспортировки грузов на внешней подвеске общим весом до 4000 кгс.
2. Десантный
? для перевозки десантников с личным оружием (до 36 чел.).
3. Санитарный:
? для перевозки носилочных раненых (до 12 чел.) в сопровождении медицинского работника.
4. Боевой (см. книга № 2).
5. Перегоночный (с четырьмя дополнительными баками).
6. Спасательный.
Вертолет может выполнять возложенные на него задачи днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях с аэродромов и с неподготовленных площадок.
Экипаж вертолета состоит из трех человек: командира экипажа, летчика-штурмана и бортового техника.
Популярное
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Тема №1. Энергосистема переменного тока
1. 1. Общая характеристика.
Энергосистема переменного тока является первичной системой, основными источниками которой являются два генератора трёхфазного переменного тока СГС-40ПУ с напряжением на выходе 208В. Общая электрическая мощность энергосистемы составляет 80кВА.
Энергосистема переменного тока предназначена для бесперебойного питания потребителей следующими напряжениями:
- по трёхфазному переменному току 208В;
- по трёхфазному переменному току 36В;
- по однофазному переменному току 115В;
- по однофазному переменному току 36В.
Популярное
РУКОВОДСТВО ПО ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ
1.1. Воздушная навигация — комплекс действий экипажа, направленных на дости-
жение наибольшей точности, надежности и безопасности вождения летательного аппарата
(ЛА) или группы по заданной траектории, а также в целях вывода их по месту и времени на
заданные объекты (цели) и аэродромы посадки.
Траектория полета — линия, описываемая центром масс ЛА в процессе его движе-
ния в воздушном пространстве.
Линия пути (ЛП)— проекция траектории полета ЛА на земную поверхность. Факти-
ческой траектории полета соответствует линия фактического пути (ЛФП), заданной траек-
тории— линия заданного пути (ЛЗП).
Профиль полета— проекция траектории движения ЛА на вертикальную плоскость.
Местоположение самолета (МС) — проекция его центра масс на земную поверх-
ность к определенному моменту времени.
Популярное
(Учебно-методическое пособие) в двух вариантах pdf и doc
ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА
ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТ
Военно-транспортный вертолет Ми-8МТ с двумя турбовальными двигателями ТВ3-117МТ (ВМ) предназначен для перевозки людей и различных грузов в грузовой кабине, а также для транспортировки грузов на внешней подвеске.
Вертолет Ми-8МТ применяется в следующих вариантах:
1. Транспортный:
2. Десантный
3. Санитарный:
4. С оборудованием ВМР-2.
5. Боевой.
6. Специальный.
7. Перегоночный.
Популярное
ПРИКАЗ МИНИСТРА ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 9 октября 1999 г. N 455
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ
О МЕДИЦИНСКОМ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИИ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАЦИИ
ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8т
ВНИМАНИЕ ВОЗМОЖНЫ ОШИБКИ (при сканировании текста), инструкция не вся примерно до полетов, просто ужо не хватило терпения!
Популярное
Инструкция экипажу Ми-8мт
ВНИМАНИЕ ВОЗМОЖНЫ ОШИБКИ (при сканировании текста), инструкция не вся примерно до полетов, просто ужо не хватило терпения!
Популярное
Рлэ вертолета Ми-8MTB
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ДВТ). РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВЕРТОЛЕТА Ми-8MTB. Москва, 1994.
Популярное
Методичка Ми-8МТ
Популярное
Памятка летчику вертолета Ми-24
Популярное
Популярное
Вертолет Ми-8. Устройство и ТО.
Популярное
Ка-26 Авиационно и радиоэлектронное оборудование
Вертолет Ка-26 авиационное и радиоэлектронное оборудование. Формат файла — djvu. Программа для просмотра файлов — в разделе «ПРОГРАММЫ»
Популярное
Навигационная счетная линейка НЛ-10 (пособие для летного состава)
В.А. Кормашев
Министерство обороны Союза ССР
Москва 1956 год
Файл в формате *.djvu программу для чтения данного файла скачать можно на нашем сайте!
Популярное
ключи нл-10
Составление заявки на перелет
Популярное
Здравствуйте!
Взлет МИ-8 в зоне воздушной подушки.
Мы с Вами уже выяснили как, в принципе, управляется вертолет, и как работает автомат перекоса. А сегодня внесем некоторую ясность в вопрос о том, какую роль во всем этом играет пилот. Какие даны ему органы управления для решения вобщем-то непростой задачи, каковой является управление вертолетом
С самолетом все более-менее понятно. У него есть две самостоятельные системы: система управления самолетом (собственно управление рулями и элеронами) и система управления двигателем. И органы в кабине экипажа в количестве трех штук 🙂 : ручка управления самолетом (РУС), ручка управления двигателем (РУД), и педали для управления рулем направления. Как в этом плане обстоят дела у вертолета?…
Начнем с того, что определим более конкретно типы управления вертолетом.
Первое — это вертикальное управление. Осуществляется путем одновременного изменения угла установки лопастей несущего винта (то есть изменением общего шага). Делает это автомат перекоса.
Второе — путевое управление.То есть изменение направления полета. Осуществляется при помощи рулевого (хвостового) винта путем изменения его тяги (то есть изменение общего шага рулевого винта). Если вертолет двухвинтовой схемы (без хвостового винта), то путем изменения крутящего момента одного из винтов. Об этом я уже говорил ранее.
Третий тип — поперечное управление. Это управление вертолетом по крену. Крен создается наклоном плоскости вращения винта (а значит и полной аэродинамической силы винта) в нужную сторону, вправо или влево. При этом появляется боковая составляющая полной аэродинамической силы, обеспечивающая возможность бокового движения вертолета. Кроме того сила тяги винта теперь уже не проходит через центр тяжести вертолета. Поэтому относительно него появляется момент, кренящий вертолет в нужную сторону. Все это тоже прерогатива автомата перекоса.
Ну и четвертый тип управления вертолетом — продольное управление. Это управление вертолетом по тангажу, при этом вертолет летит вперед или назад с соответствующей скоростью. Осуществляется путем наклона плоскости вращения несущего винта и, соответственно, вектора полной аэродинамической силы в продольном направлении, вперед или назад. При этом создается угол тангажа (вертолет опускает или поднимает нос) из-за создания момента наклоненной аэродинамической силы относительно центра тяжести вертолета. Плюс появляется горизонтальная составляющая этой силы, которая, собственно, и движет вертолет в нужном направлении. Главную роль здесь опять же играет автомат перекоса, меняющий циклический шаг винта.
Итак у вертолета есть три главных агрегата, которые определяют его движение. Двигатель, автомат перекоса и рулевой винт. И, собственно, управление вертолетом означает управление этими тремя агрегатами. Для этого существуют три системы: система управления автоматом перекоса (управление циклическим шагом несущего винта), система управления хвостовым винтом и система управления общим шагом винта во взаимодействии с управлением оборотами (мощностью) двигателя, или система «шаг-газ».
Что такое «шаг-газ». Дело в том, что угол установки лопастей несущего винта (общий шаг) и обороты двигателя связаны. Ведь если увеличить угол, то возрастет величина аэродинамических сил, действующих на лопасти. Увеличивается и подъемная сила, и сила сопротивления. Винт, как говорят, нагружается. Двигатель, находясь на определенном уровне мощности не может «обслужить» возросшую нагрузку и может начать терять обороты. Тяга винта, соответственно, может уменьшиться.
Чтобы этого не происходило, была придумана система шаг-газ, которая одновременно с увеличением угла установки лопастей подает команду в топливную автоматику на увеличение оборотов (то есть «увеличиваешь шаг – даешь газ» и наоборот), тем самым исключая падение мощности двигателя.
Теперь о том, что у нас в кабине. У пилота есть собственно две ручки управления вертолетом.
Первая – ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом). Она самолетного типа, расположена перед креслом пилота, и с ее помощью осуществляется продольное и поперечное управление вертолетом. От нее через специальную систему тяг и качалок воздействие передается на тарелку автомата перекоса, которая, в свою очередь, определяет циклический угол установки лопастей.
Системы управления циклическим и общим шагом винта.
Кабина вертолета. Хорошо видны спаренные ручки управления и ручки шаг-газ.
Вторая – ручка управления общим шагом винта или, как ее еще называют «ручка шаг-газ». Эта ручка обычно расположена слева от кресла пилота и перемещается вертикально вверх-вниз. С ее помощью осуществляется вертикальное управление путем одновременного воздействия на автомат перекоса и систему изменения оборотов двигателя. Обычно обороты двигателя меняются на первой трети перемещения ручки, далее уже меняется только общий шаг винта.
Отдельно от шага винта мощность двигателя может меняться только в небольших пределах для необходимой корректировки. Для этого на ручке шаг-газ существует специальный корректор ( обычно что-то типа поворотного кольца).
На схеме под номерами: 1 — ручка управления циклическим шагом; 2 — ручка шаг-газ; 3 — автомат перекоса; 4 — агрегат системы управления двигателем.
Кроме ручек управления есть еще педали. С их помощью опять же через систему управления вертолетом летчик воздействует на рулевой винт с целью изменения общего шага его лопастей, меняя тем самым, его тягу и, соответственно, разворачивающий момент вертолета.
Система управления шагом рулевого винта.
Кабина вертолета. Хорошо видны ручка управления и правая педаль.
При использовании всех описанных органов управления вертолетом, этот аппарат превращается в маневренную машину с довольно широкими возможностями.
Основные режимы полета вертолета – это взлет, висение, разгон и набор высоты, маневрирование и далее снижение и посадка. Обычные, впрочем, режимы для любого летательного аппарата, за исключением, конечно, висения. Этот режим доступен еще только самолетам с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), не считая, конечно, всякой экзотики :-).
Чуть-чуть подробнее о режиме взлета. Существует два способа взлета. Первый – «по вертолетному». В этом случае вертолет взлетает вертикально с кратковременным зависанием на высоте 1,5-2 метров (контрольное висение), после чего производится разгон с набором высоты. Второй – «по самолетному». При этом вертолет разгоняется на земле, набирает скорость отрыва и взлетает с последующим набором высоты и скорости.
Способ взлета выбирается в зависимости от состояния самого аппарата и от внешних условий. Определяющим в этом плане является запас мощности двигателя, что вполне понятно :-). Этот запас, в свою очередь, зависит от массы вертолета (точнее взлетной массы) и от таких параметров состояния атмосферы, влияющих на параметры работы двигателя и несущего винта, как местное давление воздуха, температура и влажность (влияющие на плотность воздуха).
Взлет по вертолетному.
Кроме того на выбор способа взлета влияет размер и состояние поверхности площадки, на которой находится вертолет, наличие каких-либо препятствий по курсу взлета и обязательно направление и сила ветра у земли.
Чем выше барометрическая высота места взлета (ниже давление), чем выше температура и влажность воздуха, а также чем ниже скорость встречного ветра, тем ниже запас мощности двигателя, и тем ниже должна быть взлетная масса вертолета.
Взлет по вертолетному – это основной вид взлета для современных аппаратов. Он, однако, тоже может иметь различную конфигурацию. Дело в том, что при работе воздушного винта вблизи земли может появиться эффект воздушной подушки. Это явление, я думаю, известно практически каждому современному человеку.
Воздух, отбрасываемый несущим винтом вниз тормозится у земли и образует как бы поддерживающую аппарат подушку. Такое может происходить обычно на совсем малом расстоянии от земной поверхности. Считается, что для вертолета это явление можно принимать во внимание, если расстояние от земли до плоскости вращения винта равно радиусу винта (или меньше). В этом случае прирост подъемной силы составляет 10-15%.
Так вот взлет по вертолетному может осуществляться с разгоном вне зоны воздушной подушки или в ее зоне, а также может осуществляться разгон по наклонной траектории.
Первый случай выбирается тогда, когда взлетная площадка имеет ограниченные размеры и окружена высокими препятствиями, а также если она имеет сильное запыление или покрыта свежевыпавшим снегом. Режим работы двигателя при таком взлете – максимальный то есть запаса по мощности нет.
Это самый напряженный режим взлета, а при отказе двигателя (одного из двигателей) безопасная посадка не гарантирована. Вертикальный подъем должен осуществляться до высоты обеспечения прохода над препятствиями с превышением не менее 5 метров.
Взлет вне зоны воздушной подушки с площадки, ограниченной препятствиями.
Разгон по наклонной траектории может быть использован на такой же площадке, но с высотой препятствий до 5 метров. Запас мощности при таком взлете должен обеспечивать одновременный разгон с набором высоты. Должна быть гарантирована безопасная посадка в случае отказа двигателя (одного из двигателей).
Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки – самый распространенный способ взлета. Он обычно производится с аэродромов (вертодромов), имеющих открытые подходы. При этом двигатель работает обычно на номинальном режиме, то есть имеется запас мощности для необходимого, в случае чего :-), маневрирования. Вертолет после контрольного висения разгоняется вдоль земли с углом тангажа на пикирование в 10-15 º (иной раз и больше, и это очень эффектно :-)) и далее переходит в набор высоты. Этот взлет, кстати, – самое распространенное из того, что мы видим в кино.
Если по вертолетному взлететь невозможно, то вертолет может взлететь по самолетному, вырулив для этого к месту старта. Далее все как у самолета :-). Ручка шаг-газ устанавливается на взлетный режим, ручка управления дается немного от себя (для появления горизонтальной тяги), вертолет разбегается и, набрав определенную скорость (порядка 40-50 км/ч), после небольшого взятия ручки управления на себя, отрывается от земли. Далее некоторое выдерживание на высоте около 1,5 метров и подъем.
Взлет по самолетному.
Вот так вкратце о возможностях взлета. О других рабочих (а также аварийных и специальных) режимах полета поговорим в следующих статьях и по пожеланиям трудящихся :-).
А пока всем, я думаю, понятно, что на любых режимах полета управление производится совместными перемещениями ручек управления вертолетом, шаг-газ и педалями. Управление вертолетом максимально приближено к самолетному, но отличия, конечно, на лицо. Пилотов вертолетов даже наблюдению из кабины за землей учат по-другому. Ничего не поделаешь, специфика. Да и сравнивать вертолет и самолет наверное было бы неправильно. Однако, как говорится глаз радует и тот и другой :-). Оба летают удивительно красиво. Что еще нужно ? 🙂 :-)…….
В конце статьи помещаю ролик, который уже есть в моей статье о турбовальном двигателе. Для сегодняшней статьи он подходит как нельзя лучше :-). Взлет с разгоном в зоне воздушной подушки. Правда не совсем типичный, а с применением еще одного элемента под названием шик, граничащий с воздушным хулиганством. Однако ведь до чего ж эффектно выглядит! :-). Летчик… Снимаю шляпу…
В довершении еще ролик « О том как летает вертолет». Последний, к сожалению, на английском языке. Но кое-какие полезные моменты с точки зрения управления в нем можно понять и так и они неплохо показаны. К сожалению более приемлемого материала в этот раз не нашел 🙁 …
До новых встреч…
Фотографии кликабельны.