Руководство по навигации основанной на характеристиках pbn doc 9613

Doc 9613

AN/937

Руководство по навигации, основанной

на характеристиках (PBN)

Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции

Издание третье — 2008

Международная организация гражданской авиации

Doc 9613

AN/937

Руководство по навигации, основанной

на характеристиках (PBN)

Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции

Издание третье — 2008

Международная организация гражданской авиации

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7

Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int.

Издание третье, 2008.

Doc 9613, Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN)

Номер заказа: 9613 ISBN 978-92-9231-351-7

© ИКАО, 2009

Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации.

(iii)

ТОМ I

КОНЦЕПЦИЯ И ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО РЕАЛИЗАЦИИ

КРАТКАЯ СПРАВКА

Исходная информация

Непрерывный рост авиации требует увеличения пропускной способности воздушного пространства, поэтому особую актуальность приобретает оптимальное использование имеющегося воздушного пространства. В результате применения методов зональной навигации (RNAV) повысилась эксплуатационная эффективность, что позволило разработать для применения в различных регионах мира и для всех этапов полета навигационные прикладные процессы. Эти процессы в потенциале могут быть расширены с целью обеспечения управления наземными операциями.

Требования в отношении навигационных прикладных процессов на конкретных маршрутах или в пределах конкретного воздушного пространства должны быть сформулированы ясно и сжато. Это необходимо для обеспечения того, чтобы летный экипаж и диспетчеры управления воздушным движением (УВД) знали о возможностях бортовой системы RNAV для определения соответствия характеристик системы RNAV требованиям конкретного воздушного пространства.

Системы RNAV развивались таким же образом, как и системы маршрутов и схем, основанные на традиционных наземных средствах. Определялась конкретная система RNAV и посредством анализа и летных испытаний производилась оценка ее характеристик. Для внутренних полетов первоначальные системы для определения своего местоположения использовали всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR) и дальномерное оборудование (DME), а для полетов в океанических районах применялись инерциальные навигационные системы (ИНС). Эти «новые» системы разрабатывались, оценивались и сертифицировались. На основе характеристик имеющегося оборудования разрабатывались критерии воздушного пространства и высоты пролета препятствий, а технические требования основывались на существующих технических возможностях. В некоторых случаях требовалось определить конкретные типы оборудования, которые можно было бы эксплуатировать в данном воздушном пространстве. Такие требования предписывающего характера приводили к задержкам внедрения систем RNAV с новыми возможностями и к более высоким расходам на поддержание соответствующей сертификации. Для того чтобы избежать таких предписывающих требований, в настоящем руководстве предлагается альтернативный метод определения требований к оборудованию путем установления требований к характеристикам. Это называется навигацией, основанной на характеристиках (PBN).

Навигация, основанная на характеристиках (PBN)

В концепции PBN указывается, что требования к характеристикам бортовой системы RNAV должны определяться в виде точности, целостности, эксплуатационной готовности, непрерывности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения предполагаемых полетов в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Концепция PBN представляет собой переход от навигации, основанной на датчиках, к навигации, основанной на характеристиках. Требования к характеристикам указываются в навигационных спецификациях, в которых также определяется, какие навигационные датчики и оборудование можно использовать для соблюдения этих требований к характеристикам. Эти навигационные спецификации излагаются достаточно подробно, с тем чтобы обеспечить согласованность действий на глобальном уровне путем предоставления государствам и эксплуатантам конкретного инструктивного материала относительно реализации.

При использовании PBN общие навигационные требования определяются на основании эксплуатационных требований. Эксплуатанты затем рассматривают различные варианты с учетом имеющихся технических средств и навигационного обслуживания, которые позволили бы обеспечить соблюдение данных требований. Таким

I-(iii)

образом, у эксплуатанта имеется возможность выбрать более рентабельный вариант, а не решение, которое предписывается в качестве составной части эксплуатационных требований. Техника со временем совершенствуется, однако при этом нет необходимости пересматривать как таковой эксплуатационный процесс, до тех пор пока система RNAV обеспечивает ожидаемый уровень характеристик. Предполагается, что в рамках будущей работы ИКАО будут изучены другие средства соблюдения требований навигационных спецификаций, которые могут, по необходимости, быть включены в соответствующие навигационные спецификации.

PBN обладает рядом преимуществ по сравнению с основанным на конкретных датчиках методе разработки критериев воздушного пространства и высоты пролета препятствий, а именно:

a)снижает потребность в техническом обеспечении основанных на конкретных датчиках маршрутов и схем, а также связанные с этим расходы;

b)устраняет необходимость разработки основанных на конкретных датчиках операций каждый раз, когда появляются новые навигационные системы, что было бы связано со слишком большими затратами;

c)позволяет повысить эффективность использования воздушного пространства (организация маршрутов, топливная эффективность и снижение шума);

d)разъясняет, каким образом используются системы RNAV;

e)упрощает для эксплуатантов процесс эксплуатационного утверждения путем предоставления ограниченного набора навигационных спецификаций, предназначенных для глобального использования.

Врамках концепции воздушного пространства требования PBN будут зависеть от средств связи, наблюдения и мер ОрВД, инфраструктуры навигационных средств, а также функциональных и эксплуатационных возможностей, необходимых для соблюдения применяемого процесса ОрВД. Требования к характеристикам PBN также зависят от того, какие имеются запасные, не основанные на RNAV навигационные средства и какой уровень избыточности требуется для обеспечения надлежащей непрерывности функций.

Входе разработки концепции навигации, основанной на характеристиках, было установлено, что усовершенствованные бортовые системы RNAV обеспечивают предсказуемый уровень точности навигационных характеристик, что в сочетании с соответствующим уровнем функциональности позволяет добиться более эффективного использования имеющегося воздушного пространства. Данная концепция также учитывает тот факт, что системы RNAV развивались на протяжении 40-летнего периода, в результате чего уже внедрено большое количество различных систем. В первую очередь PBN устанавливает навигационные требования независимо от средств, при помощи которых обеспечивается их соблюдение.

Цель и сфера применения

В настоящем руководстве определяется взаимосвязь между применением RNAV и RNP, а также преимущества и ограничения при выборе того или иного средства в качестве навигационного требования для данной концепции воздушного пространства. Оно также преследует цель предоставления государствам, поставщикам аэронавигационного обслуживания и пользователям воздушного пространства практического руководства относительно того, каким образом реализовать RNAV и RNP и как обеспечить соответствие требований к характеристикам планируемому прикладному процессу.

Признавая наличие многочисленных структур воздушного пространства, основанных на существующих прикладных процессах RNAV, и сознавая тот факт, что соблюдение различных требований к сертификации и эксплуатационному утверждению для каждого прикладного процесса связано для эксплуатантов с большими расходами, данное руководство помогает ответственным за эти вопросы специалистам определить, можно ли реализовать данный прикладной процесс с использованием существующей навигационной спецификации. Основная цель состоит в том, чтобы оказать помощь в определении того, можно ли будет использовать существующую навигационную спецификацию, внеся соответствующие коррективы в концепцию воздушного пространства, навигационный прикладной процесс и/или инфраструктуру, тем самым устранив необходимость введения конкретного и потенциально дорогостоящего нового требования к сертификации для производства полетов в данном воздушном пространстве.

В том случае, если согласно проведенному анализу требуется ввести новый стандарт, в руководстве указываются необходимые действия для разработки такого нового стандарта. В нем говорится, каким образом под эгидой ИКАО можно избежать разработки излишних стандартов.

Терминология, используемая в навигации, основанной на характеристиках (PBN)

Двумя основными аспектами применения PBN в любом случае являются требования, изложенные в соответствующей навигационной спецификации, и инфраструктура навигационных средств (как наземных, так и спутниковых), которые обеспечивают работу системы.

Навигационная спецификация представляет собой совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения навигационного прикладного процесса в пределах установленного воздушного пространства. Навигационная спецификация определяет характеристики, требуемые системой RNAV, а также любые функциональные требования, такие как способность производить полет по криволинейным траекториям или по параллельным смещенным маршрутам.

Системы RNAV и RNP в принципе аналогичны. Основное различие между ними заключается в требовании осуществлять контроль за выдерживанием характеристик и выдавать предупреждения. Навигационная спецификация, которая включает требование к контролю на борту за навигационными характеристиками и выдаче предупреждений, называется спецификацией RNP. Спецификация, в которой такие требования отсутствуют, называется спецификацией RNAV. Система зональной навигации, способная обеспечить соблюдение требований к характеристикам спецификации RNP, называется системой RNP.

В ходе разработки концепции PBN и связанной с ней терминологией Исследовательская группа по требуемым навигационным характеристикам и специальным эксплуатационным требованиям (RNPSORSG) пришла к выводу, что использование связанной с RNAV терминологии может быть сопряжено с определенными трудностями. Государствам и международным организациям следует обратить особое внимание на раздел «Объяснение терминов» и часть A главы 1 тома I настоящего руководства.

Вследствие того, что конкретные требования к характеристикам определяются для каждой навигационной спецификации, воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP, автоматически не утверждается для всех спецификаций RNAV. Аналогичным образом воздушное судно, утвержденное для спецификации RNP или RNAV, в которой содержатся строгие требования к точности (например, спецификация RNP 0.3), автоматически не утверждается для навигационной спецификации, в которой содержится менее строгое требование к точности

(например, RNP 4).

Переход к PBN

Ожидается, что во всех будущих прикладных процессах RNAV навигационные требования будут устанавливаться посредством использования спецификаций характеристик, а не путем определения состава конкретных навигационных датчиков.

В тех случаях, когда эксплуатационные параметры выполняемых в настоящее время полетов были установлены до опубликования настоящего руководства, переход к PBN может не потребоваться. Однако в тех случаях, когда необходимо пересмотреть функциональные и эксплуатационные требования, при разработке и опубликовании пересмотренных спецификаций следует применять процесс и его детализацию, указанные в настоящем руководстве.

Переход к спецификациям RNP

В результате решений, принятых в отрасли в 1990-х годах, большинство современных систем RNAV обеспечивают контроль на борту за характеристиками и выдачу предупреждений, поэтому разработанные для использования этими системами навигационные спецификации можно считать спецификациями RNP.

Многие системы RNAV, которые обеспечивают высокую степень точности и обладают многими функциями, присущими системам RNP, в то же время не могут гарантировать выдерживание своих характеристик. Признавая этот факт, а также для того, чтобы эксплуатанты не несли излишних расходов в тех случаях, когда в конкретном воздушном пространстве не требуется использовать систему RNP, во многих новых, а также в существующих навигационных требованиях будут по-прежнему указываться системы RNAV, а не RNP. Поэтому, как представляется, в течение многих лет полеты будут выполняться как с использованием RNAV, так и RNP.

Однако системы RNP повышают эксплуатационную целостность, позволяя, помимо прочего, возможно сократить интервалы разделения маршрутов, а также могут обеспечить достаточную целостность, позволяющую использовать для навигации в конкретном воздушном пространстве только системы RNP. Таким образом, в результате использования систем RNP можно получить значительные преимущества в области безопасности полетов, эксплуатации и эффективности. Несмотря на то, что в течение многих лет RNAV будет применяться наряду с RNP, ожидается, что по мере увеличения количества оборудованных системами RNP воздушных судов и снижения расходов на переход к этим системам, будет осуществляться постепенный переход к применению

RNP.

_____________________

Products related to this item

Product details

Brief content visible, double tap to read full content.

Full content visible, double tap to read brief content.

Important information

To report an issue with this product, click here.

Products related to this item

No customer reviews

Статус PBN в РФ
Ждать ошеломляющих успехов от государства, яростно противящегося новшествам и даже RVSM внедрившего позже всех в мире, не приходится. Де-юре, количество трасс зональной навигации очень мало, но фактически, по большинству трасс без GPS-ки не пролететь, потому что многие привода выведены их эксплуатации. Маршруты прибытия основанные на зональной навигации также используются в очень ограниченном количестве аэропортов. Кстати, буквально на днях к ним добавился Петербург. Так что, не сказать, что работа кипит, но вроде, и не стоит не месте.

Немного о заходах и VNAV
Навигационная система знает место относительно ВПП, высотомер показывает высоту, схема опубликована, можно выполнять RNAV заход. Это неточный заход. Его можно выполнять без дополнительного оборудования.

Если улучшить точность GNSS, развернув Систему Дифференциальной Коррекции(GNSS augmentation), то основываясь на спутниковой навигации, можно выполнять точные заходы c наведением не хуже ILS. У нас это называется «заход СНС» и достигается посредством самолётного оборудования в сочетании с  наземными Локальными контрольно-корректирующими станциями ЛККС(Ground-Based Augmentation System GBAS). В РФ есть небольшое количество таких заходов. В США таких заходов уже более тысячи.
Приведу цитату представителя американских авиационных властей FAA: «Спутниковая навигация это второе по важности изобретение для авиации после реактивного двигателя»

С целью внедрения концепции Performance-based Navigation (PBN) Минтрансом России 06.06.2013 г. было издано распоряжение «Об образовании Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

28.06.2013 г. замминистра Минтранса России был утвержден из 4-х пунктов «План работы в 2013 г. Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

Росавиация активно включилась в работу. Была создано Рабочая группа (РГ) и 20.08.2013 г. проведено первое заседание по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной  на характеристиках (PBN). Информация о РГ размещена на сайте: http://www.favt.ru/

В протоколе первого заседания РГ от 20.08.2013 г. в п. 4 значится:

«Филиалу «НИИ Аэронавигация» ФГУП ГосНИИ (С.Г. Пятко) совместно с ФГУП «Госкорпора­ция по ОрВД» (И.Н. Моисеенко) представить проект Плана внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN), а воздушном пространстве Российской Федерации, отра­зив в нем мероприятия, сроки реализации и ответственных исполнителей». Срок – до 30.08.2013 г.

На втором заседании РГ 15.11.2013 г. «План внедрения навигации, основанной на характеристи­ках (PBN) в воздушном пространстве Российской Федерации» (далее – План) был одобрен.

Следует отметить, что в Плане очень полно и детально рассмотрены вопросы по внедре­нию PBN. В стратегии внедрения PBN предусмотрено два этапа: краткосрочный – 2013-2016 годы и долгосрочный  – после 2016 года. Согласно Плану:

«Внедрение в воздушном пространстве России навигации, основанной на характеристиках (PBN), направлено на:

В период 2013-2016 годы предусмотрено внедрение RNAV 10 для полетов ВС по маршру­там зональной навигации над открытым морем, где ответственность за ОрВД возложена на Российскую Федерацию, а также для полетов по маршрутам ОВД, расположенным в удаленных континентальных районах, на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы и GNSS.

В континентальном воздушном пространстве России предусмотрено внедрение RNAV 5 на маршрутах ОВД Европейской части Российской Федерации. По причине неактуальности увеличения пропускной способности воздушного пространства Сибири и Дальнего Востока внедрение RNAV 5 в этом регионе запланировано после 2016 г.

Важными пунктами Плана являются следующие:

В Приложение 3 «План внедрения захода на посадку LNAV, LNAV/VNAV, RNP AR APCH на аэродромах Российской Федерации» перечислено 66 аэродромов, на которых в период 2014-2016+ годы должны быть внедрены заходы на посадку LNAV (RNP APСH), LNAV/VNAV (RNP APСH/Baro-VNAV): 2014 г. – 24, 2015 – 6, 2016 – 36.

Что же удалось реализовать согласно Плану?

В соответствие с данными АИП Российской Федерации (здесь и далее аэронавигационная информация дана по состоянию на 03.03.2016 г.) в разделе ENR 3.1.3 МАРШРУТЫ ЗОНАЛЬ­НОЙ НАВИГАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ представлена информация о воздушных трас­сах с навигационной спецификацией RNAV 5.

Трассы района диспетчерского центра:
– Симферополь – 29 трасс общей длинной 9807,3 км;
– Урал, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск – 6 трасс общей длинной 9416,1 км.
Общая длина трасс зональной навигации составляет 19223,4 км.

На сайте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» http://www.gkovd.ru/deyatelnost/orvd/ представ­лено: «Организация воздушного пространства позволяет осуществлять обслуживание воздуш­ного движения на 891 воздушной трассе, проходящих над территорией Российской Федерации и открытыми водами, где ответственность за организацию ОВД возложена на Российскую Федера­цию, общей протяженностью свыше 697 тыс. км».

В процентном отношение 35 трасс зональной навигации составляют 3,9% от общего коли­чества, а длина – 2,8% от общей протяженности. Количество трасс зональной навигации и их длина не устраивают эксплуатантов ВС.

В Долгосрочной программе развития Федерального государственного унитарного предприя­тия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»  (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») на 2014-2020 гг. (далее – Программа) в редак­ции от 28.01.2016 г. в Таблице 6.1  Меры по совершенствованию аэронавигационного обслужи­вания в соответствии с концепцией блочной модернизации авиационной системы (ASBU) Гло­бального аэронавигационного плана на 2013 – 2028 гг. опубликовано:

«Производственные мероприятия включают в себя:
1) Мероприятия в области организации воздушного движения и использования воздуш­ного пространства, в том числе:
…
– использование фиксированных маршрутов ОВД на основе RNAV-5;
–  создание маршрутов на основе навигационных характеристик (RNP);»
К сожалению, в Программе не указано о количественном увеличении маршрутов ОВД на основе RNAV 5 и сроки создания маршрутов на основе RNP.

Согласно Плану в период 2014-2015 годы запланировано внедрение заходов на посадку с применением RNAV (GNSS) на 29 аэродромов, а внедрено на 16.

В Программе дано:

«6. УПЛГ ВС с учетом реализации пункта 5 настоящего протокола подготовить и напра­вить установленным порядком в Минтранс России предложения по внесению изменений в при­каз Минтранса России от 09.11.2010 №242 «Об утверждении типов требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации». Срок – до 30 мая 2014 г.

По настоящее время изменений в приказ №242 не внесено и не издан новый.

В Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федера­ции (далее – ФП ИВП) представлено:

«77(1). Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного дви­жения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи «дис­петчер — пилот» по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пе­ресекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчер­ском обслуживании устанавливаются:

100 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;

100 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;

60 км — при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут».

Отметим два момента в этом пункте.

1. RNP 10 не соответствует спецификациям PBN RNP и RNAV. В Doc 9613, Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) относительно использования обозначения RNP 10 сказано следующее:

«Признавая наличие большого количества обозначений RNP 10, используемых для обо­значения воздушного пространства и эксплуатационных утверждений, предполагается, что в новых обозначениях воздушного пространства и утверждениях воздушных судов будет по-прежнему использоваться «RNP 10», в то время как требуемый прикладной процесс PBN будет те­перь называться «RNAV 10″». Правильным было бы использовать ФП ИВП не RNP 10, а RNAV 10.

2. В АИП Российской Федерации присутствуют воздушные трассы с применением RNAV 5, и в этой связи возникает вопрос о применимости п. 77(1) для определения минимальных интер­валов продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП. В тоже время ничего не сказано о продольном эшелонировании на трассах с применением навигационной спецификации RNAV 5.
ФП ИВП:

«маршрут зональной навигации» — маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;

17. Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигаци­онных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту.

Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации утвержда­ются Министерством транспорта Российской Федерации.

Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляют воздушные суда, оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации по любой желаемой траектории в пределах зоны дей­ствия навигационных средств, основанных на опорных станциях (в том числе спутниковых), или в пре­делах, определяемых возможностями автономных бортовых навигационных средств, либо посредством комбинации указанных средств.

Комментарий к 17. Согласно Doc 9613 полет осуществляется в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможно­стями автономных средств, или их комбинации, а в пункте спутниковая система оказалась ос­нована на опорной станции.

65. В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где ответствен­ность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, устанавливаются:
а) класс A — в воздушном пространстве, выделенном для воздушных трасс и маршрутов зональной навигации; … .

В федеральных авиационных правилах (далее – ФАП) по вопросу зональной навигации присутствует следующая информация:

1) Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Фе­дерации:

46) «зональная навигация» – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой заданной траектории с использованием технических средств;

2) ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федера­ции»:
навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве;

3) ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации»:

Зональная навигация — метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по лю­бой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

Навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на по­садку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве.

Отметим, что в ФАП кроме терминов больше ничего нет, да и термины даны в разной ре­дакции.

Отсутствие реализации п. 2.6 Плана «Разработка требований к получению эксплуатан­тами ВС разрешений для производства полетов в соответствии с требованиями навигационных спецификаций» не позволяет авиакомпаниям ориентироваться на упрощение процесса эксплуа­тационного утверждения путем представления ограниченного набора спецификаций, предназна­ченных для глобального использования.

Что мешает Регулятору адаптировать технические положения ИКАО Doc 9997, Руковод­ство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN)?

Приходится только сожалеть о нерешительных шагах Регулятора по вопросам внедрения концепции PBN в России.

В заключении еще один штрих к пониманию Регулятором проблем внедрения PBN.

На сайте Минтранса (http://www.mintrans.ru/upload/iblock/381/itogovyi-doklad-2014god.pdf) опубликован на 367 страницах «Доклад о результатах в 2014 году и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2015–2017 годы». В п. 8.5. Инновационная деятельность представлены «Мероприятия Министерства транспорта Российской Федерации по разработке и утверждению Комплекса мер, направленных на отказ от использования устаревших и неэффективных технологий и внедрение современных технологий, предусматривают, в том числе, меры технического и экологического регулирования.
…
Федеральное агентство воздушного транспорта

В целях перехода от устаревших и неэффективных технологий в области организации воздушного движения в Российской Федерации и внедрения современных, реализуется комплекс мер, направленных, в том числе, на повышение качества навигация и точности захода на посадку воздушных судов с использованием дальних и ближних приводных радиомаяков, отдельных приводных радиостанций».

О каком качестве навигации и точности захода на посадку ВС с использованием приводных радиостанций можно говорить? Внедрение приводных радиостанций для захода на посадку было актуальным в 50-х годах прошлого века. На данном этапе актуальным является внедрение PBN в России, а не реализация комплексных мер на использование приводных радиомаяков.