Руководство по морской безопасности

ЧАСТЬ А. ВНЕДРЕНИЕ

1. Общие положения

1.1. Определения

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) — означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией.

Компания — означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое, как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.

Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

Система управления безопасностью (СУБ) — означает структурированную и оформленную документально систему, позволяющую персоналу Компании эффективно выполнять политику Компании в области безопасности и защиты окружающей среды.

Документ о соответствии (ДОС) — означает документ, выданный Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса.

Свидетельство об управлении безопасностью (СВУБ) — означает документ, выданный судну и свидетельствующий о том, что Компания и ее управляющий персонал на судне действуют в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (СУБ).

Объективное доказательство — означает количественную или качественную информацию, записи или регистрацию фактов, относящиеся к безопасности или наличию или к выполнению какого-либо элемента СУБ, основанные на наблюдении, измерении или испытании и которые могут быть проверены.

Наблюдение — означает зарегистрированный факт, сделанный в ходе аудиторской проверки управления безопасностью и подкрепленный объективным доказательством.

Несоответствие — означает установленную ситуацию, в которой объективное доказательство указывает на невыполнение специфичного требования.

Существенное несоответствие — означает выявленное отклонение, влекущее серьезную угрозу безопасности персонала или безопасности судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует немедленного устранения; также включает недостаток эффективного и систематического выполнения какого-либо требования данного Кодекса.

Ежегодная дата — означает день и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия соответствующего документа или свидетельства.

Конвенция означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

1.2. Цели

Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели Компании, связанные с управлением безопасностью должны, среди прочего:

• обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
• обеспечивать защиту от всех выявленных рисков; и
• постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать;

• выполнение обязательных норм и правил; и
• чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

1.3. Применение

Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью

Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает следующие функциональные требования:

1. политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
2. инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;
3. установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;
4. порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;
5. порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; и
6. порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды

Компания должна выработать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая предусматривает пути достижения целей.

Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой политики персоналом, как в море, так и на берегу и на всех уровнях организации.

Политика и цели Компании, относящиеся к безопасному управлению судном и мерам предотвращения загрязнения окружающей среды, должны быть определены и задокументированы. Политика должна адресовать цели Кодекса на обеспечение безопасности в море, предотвращение человеческого травматизма или потери жизни, избежание ущерба окружающей среде и собственности.

Кодекс устанавливает следующие цели, относящиеся к СУБ:

• обеспечение безопасной практики в управлении судном и безопасности для окружающей среды;
• обеспечение защиты от всех выявленных рисков;
• постоянно улучшать умение персонала по управлению безопасностью на берегу и на судне, включая подготовку к аварийным ситуациям, относящимся как к безопасности, так и к защите окружающей среды.

Компания должна разработать практические методы, согласно которым указанные цели могут быть достигнуты. Можно допустить, что существующая практика проверки безопасности будет улучшена. Безопасная рабочая окружающая среда должна включать нормальные и ненормальные условия, как на море, так и на берегу.

3. Ответственность и полномочия Компании

1. Если ответственным за эксплуатацию судна является лицо иное, чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрации полное имя и подробные данные об этом лице.
2. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов.
3. Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем, чтобы назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности.

Требования начинаются с определения необходимости установления — кто отвечает за эксплуатацию судна, т.е. судовладелец или управляющий судном, полномочия и взаимоотношения всего персонала, который руководит, выполняет и проверяет работу, относящуюся к безопасности и предотвращению загрязнения, которая определена и подтверждена. В этом будет
задействовано большинство персонала на берегу, судах, лишь малая часть служащих может быть не задействована в СУБ.

Практически все это требует четкой подготовки всего старшего и среднего руководства, командного состава, суперинтендантов и назначенного лица (лиц), находящихся на берегу. На борту судна все офицеры, боцман, члены экипажа выполняют задачи и операции, которые могут повлиять на безопасность или предотвращение загрязнения. Ответственность и полномочия такого персонала, который руководит или проверяет деятельность, влияющую на безопасность, должна быть четко описана и задокументирована. СУБ может быть подтверждена положением с детальным описанием работ.

4. Назначенное лицо (лица)

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на суднах лицами, каждая
компания, соответственно должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечения предостав-
ления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

Связь между судном и руководством берега может быть показана на организационных картах и подтверждена хорошо задокументированными процедурами и описаниями работ.

Потенциальной проблемой для капитана судна или управляющего является обеспечение необходимой документацией для демонстрации того, что Компания тщательно изучает и выполняет все, что связано с безопасностью и предотвращением загрязнения, и что с берега поддержка и адекватные меры существуют.

Для того, чтобы назначенное лицо (лица) выполняло(и) эффективную роль, необходимо, чтобы оно (они) обладало(и):

• необходимой квалификацией и опытом;
• обязательствами перед СУБ Компании;
• правами и организационной свободой для обеспечения политики и целей СУБ;
• иметь доступ к информации и влияние в Компании;
• уметь эффективно общаться на всех уровнях;
• обладать инициативой, чтобы внедрять в СУБ незапланированные аудиторские проверки, если это необходимо.

СУБ должна обеспечить соответствующее общение и обратную связь для назначенного лица (лиц), обеспечение необходимой информацией для выполнения эффективных действий по контролю.

Документы и данные, которые могут считаться ключевыми:

• рапорты о проверке безопасности;
• судовой журнал;
• машинный журнал;
• рапорты о несоответствиях;
• рапорты о несчастных случаях и авариях;
• рапорты о внутренних и международных аудиторских проверках;
• рапорты о недостатках;
• класс кренования;
• минуты радиомолчания;
• отчеты капитанов по СУБ.

Ответственность и полномочия назначенного лица (лиц) не нужно путать с представителем руководства.

5. Ответственность и полномочия капитана

1. Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

• реализации политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды;
• побуждение экипажа к соблюдению этой политики;
• издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;
• проверки выполнения предъявляемых требований, и
• пересмотр СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

2. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, применяемая на судне, содержала, четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Кодекс вновь подчеркивает тот факт, что капитан имеет преимущественную ответственность и полномочия принимать решения относительно мер безопасности и предупреждения загрязнения.

Резолюция ММО А.443(ХI): «ММО предложило правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды, посредством того, чтобы:

• а) судовладелец, фрахтователь или любое другое лицо не стесняли действий капитана в отношении принятия в этой области любого решения, которое он считает необходимым согласно своему профессиональному опыту;
• б) капитан был защищен соответствующими положениями, включая право обжалования, содержащимися, в частности, в национальном законодательстве, коллективных или трудовых договорах, от необоснованного увольнения или других несправедливых действий со стороны владельца, фрахтователя или любого другого лица в связи с надлежащим выполнением капитаном судна своих обязанностей согласно своему профессиональному опыту».

6. Ресурсы и персонал

Компания должна обеспечить, чтобы капитан:

• 1) имел надлежащую квалификацию для управления судном;
• 2) был полностью осведомлен о СУБ компании, и
• 3) получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на него обязанностями. Должны быть определены, оформлены в виде документов и представлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море.

Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, связанный с СУБ компании, надлежащим образом понимал соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства.

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур для определения любой подготовки, которая может потребоваться для обеспечения СУБ, а также обеспечить такую подготовку всего соответствующего персонала.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает.

Компания должна обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

7. Разработка планов проведения операций на судах

Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций, включая перечни контрольных проверок, в зависимости от случая, относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

В обязанности Компании входит установление, какие операции явля-
ются ключевыми, а затем и разработка инструкций по контролю определен-
ной деятельности.

Руководство по применению МКУБ, выпущенное совместно с Международной судоходной палатой и Международной судоходной федерацией предлагает Компаниям рассматривать судовые операции, относящиеся к безопасности, как две основные категории:

Специальные судовые операции.

Операции, в которых необходимо прилежание, для того чтобы снизить риск их возникновения и последствий аварий или опасных ситуаций;

Критические судовые операции.

Те операции, в которых ошибка может немедленно вызвать аварию или непосредственно угрожать людям, окружающей среде или судну.

Руководства обеспечивают определение и примеры этих категорий. Во всех примерах различные задачи должны быть поручены квалифицированному персоналу.

8. Готовность к аварийной ситуации

Компания должна установить порядок выявления описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранение.

Компания должна составить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации.

СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. Необходимо постоянное внимание для оказания помощи с берега.

Требование противостоять любой аварийной ситуации относится ко всей Компании, персоналу судна и берега. Для этого необходимо вовлекать весь персонал с конкретными полномочиями в соответствующее обучение или сценарий.

Кодекс обязывает, в конечном итоге, Компании противостоять аварийным ситуациям, касающимся судна.

Поэтому является существенным, что такие потенциальные риски, как пожар, затопление, посадка на мель, столкновение и другие были определены, для них разработаны процедуры в соответствии с ситуацией, необходимые тренировки проведены и результаты их обсуждены ответственным за это персоналом.

Команда должна состоять:

• из главного руководителя, который должен принимать решение от лица Компании;
• из назначенного лица (лиц), определенного(ых) Кодексом;
• из менеджера, специалиста флота, который знает текущую работу судов;
• из специалиста, который хорошо знает конструкцию, устройство и оборудование судна, такой как механик-суперинтендант;
• из специалиста, который обладает знаниями по всем видам грузов;
• их специалиста, который является экспертом в Договорах по перевозку (Чартер партия), претензиям по грузу и по страхованию;
• из специалиста, который имеет связи с различными юридическими органами, такими как: Агентство морской безопасности, Ллойд, Портовые власти, Спасательные и буксирные компании, команды, ответственные за загрязнение, Клуб ПИ энд Ай и другие подобные эксперты.

Отдельные помещения в офисе Компании должны быть отведены для нужд бригады, и они комплектуются телефонными линиями, мобильными телефонами, компьютерами, судовыми планами, чертежами, картами районов работы судов и всеми контактными номерами телефонов и факсов. Оснащение команды (бригады) должно быть известно всем в главном офисе,
кто должен знать процедуру запуска команды в работу.

Очень важно, чтобы весь персонал, связанный с судами четко знал, кто и за что в команде отвечает. Все суда должны иметь полную информацию о членах аварийной команды и способах связи с ними.

9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ

СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения.

Компания должна установить порядок действий по устранению выявленных недостатков.

Это требование — ключ к исполнительской функции назначенного лица (лиц) на берегу. В обязанности капитана входит давать информацию о всех случаях в море.

Отчеты обеспечивают вклад в определение эффективности и соответствия. Это позволит проанализировать положения, которые необходимо выполнить. Корректирующие и предупредительные меры должны быть назначены ответственным персоналом, и определена эффективность СУБ Компании.

Правильно внедренное требование должно улучшить способность и действительное состояние оборудования судов. Кодекс требует, чтобы были разработаны процедуры для отчетов, расследований и анализов несоответствий, несчастных случаев и аварийных ситуаций. Любое исправительное действие должно соответствовать подтвержденной документально процедуре.

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования

Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией.

Для выполнения этих требований Компания должна обеспечить:

• 1) проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;
• 2) передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;
• 3) соответствующие действия по устранению недостатков, и
• 4) регистрацию этих действий.

Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе.

Процедуры требуются для обеспечения того, что судно поддерживается в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. «Дополнения» могут определяться Компанией или требоваться условиями управленческого соглашения.

Чтобы удовлетворять требованиям, Компания должна обеспечить, что:

• проверки проводятся через необходимые промежутки времени;
• отчеты о несоответствиях предоставляются;
• исправительные действия предпринимаются;
• записи сохраняются.

Несоответствие, относящееся к поддержанию оборудования в рабочем состоянии, может включать неверное получение запчастей, запчасти с дефектом, незапланированные или непредвиденные поломки, неисправные запчасти, обнаруженные во время проверки и испытания.

Процедуры также требуют определить оборудование и системы судна, внезапная поломка которых может привести к аварийной ситуации.

Они должны включать:

• основные гребные устройства;
• устройства по управлению судна;
• навигационные запчасти;
• спасательные системы и оборудование;
• корпус;
• действующие клапаны и насосы.

Требования означают, что анализ степени опасности или риска должен быть выполнен Компанией. СУБ должна иметь меры, нацеленные на повышение надежности такого оборудования.

11. Документация

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.

Компания должна обеспечить, чтобы:

• 1) действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;
• 2) изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом, и
• 3) своевременно изымались устаревшие документы.

Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью». Документация должна оформляться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.

12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией

Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ.

Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными Компанией.

Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде документов.

Персонал, осуществляющий ревизии, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров и характера Компании.

Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за данный вид деятельности.

Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельности, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных недостатков.

ЧАСТЬ В. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И ПРОВЕРКА

13. Освидетельствование и периодическая проверка

Судно эксплуатируется Компанией, получившей Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии, относящийся к такому судну.

Документ о соответствии выдается Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством Конвенции любой Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса, на время, оговоренное Администрацией, но не превышающее пяти лет. Такой документ принимается как доказательство того, что Компания способна выполнять требования данного Кодекса.

Документ о соответствии действителен только в отношении тех типов судов, которые ясно указаны в документе. Такое указание должно основываться на тех типах судов, на которых основывается первоначальная проверка. Иные типы судов добавляются только после проверки способности Компании выполнять применимые к таким типам судов требования данного Кодекса.

Действительность Документа о соответствии подлежит ежегодной проверке Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством в течение трех месяцев до или после ежегодных дат.

Документ о соответствии изымается Администрацией или, по ее просьбе, Договаривающимся правительством, которое выдало документ, если ежегодная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу.

Если документ о соответствии изымается, все связанные с ним Свидетельства об управлении безопасностью и/или Временные Свидетельства об управлении безопасностью должны также изыматься.

Экземпляр копии Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

Свидетельство об управлении безопасностью выдается судну на время, не превышающее пяти лет Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, — другим Договаривающимся правительством. Свидетельство об управлении безопасностью выдается после проверки того, что Компания и ее управленческий персонал на
судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. Такое свидетельство принимается как доказательство того, что судно отвечает требованиям данного Кодекса.

Действительность Свидетельства об управлении безопасностью подлежит, по меньшей мере, одной промежуточной проверке Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по требованию Администрации, другим Договаривающимся правительством. Если предусматривается только одна промежуточная проверка, а период действительности
свидетельства об управлении безопасностью составляет пять лет, она проводится между второй и третьей ежегодной датой Свидетельства об управлении безопасностью.

Свидетельство об управлении безопасностью изымается Администрацией или, по требованию Администрации Договаривающимся правительством, которое выдало его, если промежуточная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу. Если проверка при возобновлении документов завершена в пределах трех
месяцев до даты истечения срока действия существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью, новые Документ или Свидетельство являются действительными с даты истечения срока действительности существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью. Оригинал СВУБ хранится у капитана, а копия — у первого руководителя Компании.

14. Временное освидетельствование

1. Временный Документ о соответствии может выдаваться для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса, когда:

• Компания только образовалась; или
• новые типы судов подлежат добавлению к существующему Документу о соответствии, после проверки того, что Компания имеет систему управления безопасностью, которая отвечает целям пункта 1.2.3 данного Кодекса, при условии, что Компания предъявила планы внедрения системы управления безопасностью, отвечающей всем требованиям данного Кодекса в период действительности Временного документа о соответствии. Такой Временный Документ о соответствии выдается на срок, не превышающий 12 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством. Экземпляр копии Временного Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля, упомянутого в правиле IX/6.2 Конвенции. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

2. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться:

• новым судам, поступающим в Компанию;
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое является новым для Компании; или
• когда судно меняет флаг.

Такое Временное Свидетельство об управлении безопасностью выдается на срок, не превышающий 6 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или по просьбе Администрации другим Договаривающимся правительством.

3. Администрация или по просьбе Администрации, другое Договаривающееся правительство может, в особых случаях, продлить действительность Временного Свидетельства об управлении безопасностью на следующий срок, не превышающий 6 месяцев.

4. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться после проверки того, что:

• Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии относится к данному судну;
• СУБ, предусмотренная Компанией для соответствующего судна, включает ключевые элементы данного Кодекса и была оценена в ходе аудиторской проверки для выдачи Документа о соответствии или предъявлена для получения Временного Документа о соответствии;
• Компания запланировала аудиторскую проверку судна в пределах трех месяцев;
• капитан и командный состав знают СУБ и плановые меры по ее внедрению;
• инструкции, определенные как наиболее важные, предоставлены до выхода в рейс; и
• соответствующая информация о СУБ имеется на рабочем языке судна или на языках, понятных судовому персоналу.

15. Проверка

Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

Надзор за СУБ Компании производится Классификационным обществом в соответствии с положениями Резолюции А.788(19) «Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями».

Надзор за СУБ Компании осуществляется аудиторами Клдассификационного общества в плановом и внеплановом режимах в форме освидетельствований:

Плановые:

• 1) периодическое освидетельствование Компании;
• 2) промежуточное освидетельствование судна;
• 3) возобновляющее освидетельствование.

Внеплановые:

• 1) дополнительное освидетельствование.

Периодическое освидетельствование Компании производится для подтверждения срока действия ДОС.

Целью периодического освидетельствования Компании является проверка эффективности функционирования СУБ.

Периодическое освидетельствование производится ежегодно в период 3-х месяцев до или после установленной ежегодной даты действия ДОС.

В период действия ДОС (5 лет) все филиалы Компании должны быть предъявлены к освидетельствованию.

Промежуточное освидетельствование судна производится для поддержания срока действия СвУБ.

Целью промежуточного освидетельствования является проверка эффективности функционирования СУБ на судне и того, что внесенные изменения соответствуют требованиям МКУБ.

Промежуточное освидетельствование производится между вторым и третьим годами периода действия СвУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится для того, чтобы удостовериться, что все элементы СУБ соответствуют требованиям МКУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится в объеме и в соответствии с требованиями первоначального освидетельствования.

Возобновляющее освидетельствование производится в период 6-ти месяцев до установленной даты окончания действия ДОС и/или СвУБ.

По результатам возобновляющего освидетельствования выдаются новые ДОС и СвУБ.

Дополнительное освидетельствование производится в следующих случаях:

• 1) для подтверждения устранения несоответствий, выявленных в период проведения предыдущего освидетельствования;
• 2) внесения изменений в СУБ;
• 3) при аварийных случаях с судами или в случае загрязнения окружающей среды, а также при несчастных случаях с персоналом.

Объем дополнительного освидетельствования и порядок его проведения определяются в зависимости от причины, по которой осуществляется освидетельствование.

Компания должна известить Классификационное общество и предъявить судно к дополнительному освидетельствованию без специаольного требования при:

• 1) авариях или несчастных случаях;
• 2) при внесении изменений в действующую СУБ.

16. Формы документов по МКУБ

Документ о соответствии, Свидетельство об управлении безопасностью, Временный Документ о соответствии и Временное Свидетельство об управлении безопасностью составляются по форме, соответствующей образцам, приведенным в Дополнении к данному Кодексу. Если использованный язык не является английским или французским, текст должен включать перевод на один из этих языков.

Дополнительно к требованиям пункта 13 типы судов, указанные в Документе о соответствии и Временном Документе о соответствии, могут иметь отметки, отражающие любые ограничения в эксплуатации судов, описанные в системе управления безопасностью.

Литература

Безопасность морского судоходства — В.Ляшенко [2007]

Между первой и второй мировыми войнами международным сообществом предпринимались усилия по выработке технологических стандартов для обеспечения безопасности мореплавания. Начавшаяся вторая мировая война прервала этот процесс, однако выявила необходимость в международном сотрудничестве.

СодержаниеСвернуть

• Создание Международной морской организации (ИМО)
• Комитет по защите морской среды ИМО
• Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)
• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1988 года к ней с поправками (СОЛАС-74/88)
• Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78)
• Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов
• Циркуляционное письмо MSC/Circ/1021/MEPC/Circ/389 принято 7 марта 2002 г. Предложения по выбору методов управления балластными операциями и удалением осадков при проектировании новых судов
• Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95)
• Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г., с Протоколом к ней 1988 г. (КГМ-66)
• Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (Тоннаж-69)
• Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР)
• Дипломатическая Конференция по морской безопасности (9-13 декабря 2002 г.) Кодекс МОСП
• Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (КОДЕКС IGC или КОДЕКС по газовозам)
• Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ Украины)
• Закон Украины “О перевозке опасных грузов морским, речным, авиационным, автомобильным и железнодорожным транспортом”
• Положение и расследовании аварийных морских происшествий с судами (ПРАМП-95)
• Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов РД.31.04.23-86
• Нормы штрафов за загрязнение окружающей среды с судов

Создание Международной морской организации (ИМО)

В 1944 г. представителями государств, согласившихся координировать свои действия в области морских перевозок, был создан Объединенный морской Совет и Объединенный морской исполнительный Совет. Оба эти Совета получили известность как объединенная морская администрация. На их базе в 1946 г. был создан Объединенный морской консультативный Совет, который служил форумом для обмена информацией, обсуждения и выработки морской политики. Этот Совет сыграл основную роль в создании ИМО.

26 июня 1945 года в Сан-Франциско был подписан Устав Организации Объединенных Наций (ООН). С 19 февраля по 6 марта 1948 года по инициативе Экономического и Социального Совета ООН в Женеве была проведена Морская Конференция ООН с участием представителей 32 стран, на которой была принята Международная конвенция по подготовке и дипломированию моряков – перевозка опасных грузовКонвенция о Межправительственной Морской Консультативной Организации (ИМКО). Конвенция об ИМКО вступила в силу лишь спустя 10 лет – 17 марта 1958 года.

СССР присоединился к Конвенции в декабре 1958 года.

На ИМКО были возложены многочисленные функции по разработке международных конвенций и созданию норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и охране морской среды от загрязнения.

В процессе деятельности ИМКО оказалось, что эта организация была мало известна и представления о ней оказались неверными.

Дальнейшие исследования показали, что это недопонимание вытекало из наименования организации. Термин “межправительственная” вызывал недоверие и подозрение, а слово “консультативный” толковалось, как показывающее на ограниченные возможности, полномочия и ответственность. Принимая все это во внимание, в 1975 году было предложено изменить наименование организации, что и было одобрено на 9-й сессии Ассамблеи резолюцией А.358 (IX) от 14 ноября 1975 года. Поправки вступили в силу 22 мая 1982 года – ИМКО была переименована в Международную морскую организацию (ИМО).

В настоящее время ИМО состоит из пяти комитетов:

• комитет по безопасности на море;
• комитет по защите морской среды;
• комитет по техническому сотрудничеству;
• юридический комитет;
• комитет по упрощению формальностей.

Основной целью ИМО является обеспечение механизма сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство, поощрение и содействие всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним, а также рассмотрение административных и правовых вопросов, связанных с вышеизложенной целью.

Комитет по защите морской среды ИМО

Предотвращение загрязнения моря с судов и борьба с загрязнением является одной из основных целей ИМО.

До 1973 г. вся работа по предотвращению загрязнения проводилась Комитетом по безопасности на море. Нефтяные танкеры. СтроительствоАварийность на нефтяных супертанкерах способствовала тому, что на 8-й сессии Ассамблея (ноябрь 1973 года) была принята Резолюция А.297 (WIII) о создании Комитета по защите морской среды. На 9-й сессии Ассамблеи (ноябрь 1975 года) были приняты соответствующие поправки к Конвенции об ИМО.

В основные цели ИМО включили положение о предотвращении загрязнения с судов и борьбе с ним, а также новую часть IX – Комитет по защите морской среды. Эти поправки вступили в силу 22 мая 1982 года.

Комитет рассматривает любые вопросы, входящие в компетенцию ИМО, в отношении предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним.

Важнейшими из них являются Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года и Протокол 1978 года к этой Конвенции (МАРПОЛ-73/78) и поправки к ним, Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)

4 ноября 1993 года на восемнадцатой Ассамблее ИМО (Резолюция А.741(18)) был принят Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (Международная конвенция по предотвращению загрязнения моряМеждународный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ)).

С 1 июля 1998 года МКУБ вошел в силу. Правовой основой МКУБ явилось его включение в СОЛАС в виде новой IX главы.

Его требования стали распространяться на танкера, газовозы, химовозы, навалочные суда валовой вместимостью более 500 р. т., а на все пассажирские и скоростные суда независимо от размера.

С 1 июля 2002 года требования МКУБ распространяются на другие грузовые суда и морские подвижные буровые установки, вместимостью 500 и более регистровых тонн. Европейские правила “Совета по безопасности ро-ро” вошли в силу с 1 января 1996 года. Введение МКУБ затрагивает Администрации флага, классификационные общества и судоходные компании.

МКУБ – это закон, защищающий море и окружающую среду, четко определяющий работу компании.

МКУБ требует от судоходных компаний развития, улучшения и поддержания системы безопасного управления в строгом соответствии с определенными нормами. Соответствие компаний требованиям МКУБ является обязательным.

МКУБ требует, чтобы каждое судно было оценено и ему было выдано Свидетельство об управлении безопасностью (СОУБ). Кроме этого, береговая организация, ответственная за внедрение Кодекса, должна иметь Документ о соответствии (ДОС).

Ответственность за выдачу сертификатов возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно. Степень гибкости присутствует в Кодексе, который позволяет возложить ответственность за оценку и сертификацию на правительство или правительственный орган.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1988 года к ней с поправками (СОЛАС-74/88)

Конвенция СОЛАС-74/88 – Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, измененная Протоколом 1988 года с поправками (СОЛАС-74/88) состоит из 12 глав, в которых предусматривается обеспечение мер безопасности по конструкции судов, пожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи, по безопасности мореплавания, перевозке грузов, перевозке опасных грузов, по ядерным судам, по управлению безопасной эксплуатацией судов, по мерам безопасности для высокоскоростных судов, специальных мер по повышению безопасностью на море, Основы безопасности мореплаваниядополнительные меры безопасности для судов, перевозящих навалочные грузы. Конвенция СОЛАС-74/88 является главным международным инструментом, регулирующим требования по обеспечению безопасности людей на море. Именно поэтому проверка на судах выполнения ее положений, как правило, составляет основной предмет при инспектировании судов властями государства порта.

СОЛАС применяется ко всем морским торговым судам, совершающим коммерческие рейсы, валовой вместимостью более 500 р. т., к пассажирским и высокоскоростным судам независимо от их размера.

СОЛАС не применяется к:

• военным кораблям и военным транспортам;
• грузовым судам валовой вместимостью менее 500 р. т.;
• судам, не имеющим механических средств движения;
• деревянным судам примитивной конструкции;
• прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
• рыболовным судам.

Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 года, а поправки 1988 года к ней – 3 февраля 2000 года.

Глава V “Безопасность мореплавания” – предусматривает целый ряд требований к танкерам-газовозам по обеспечению их навигационными системами и оборудованием в период с 1 июля 2002 года по 1 июля 2008 года.

Так все танкеры-газовозы вместимостью 300 р. т. и более, совершающие международные рейсы и танкеры-газовозы вместимостью 500 р. т. и более, не совершающие международные рейсы, построенные 1 июля 2002 года и после этой даты, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС).

Танкеры-газовозы, построенные до 1 июля 2002 года должны быть оборудованы АИС в следующей последовательности:

• танкеры, не совершающие международные рейсы, не позднее 1 июля 2008 года;
• танкеры валовой вместимостью от 300 р. т. до 3 000 р. т. – не позднее 1 июля 2007 года;
• танкеры валовой вместимостью от 3 000 р. т. до 10 000 р. т. – не позднее 1 июля 2006 года;
• танкеры валовой вместимостью от 10 000 р. т. до 50 000 р. т. – не позднее 1 июля 2005 года;
• танкеры валовой вместимостью 50 000 р. т. и более – не позднее 1 июля 2004 года.

АИС должны:

• автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным береговым станциям, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, эксплуатационное состояние судна и другую, связанную с безопасностью информацию;
• автоматически принимать такую информацию от, подобным образом, оборудованных судов;
• вести сопровождение наблюдаемых судов;
• обмениваться данными с береговыми средствами.

Все Организация безаварийной эксплуатации танкера-газовозатанкеры-газовозы валовой вместимостью 500 р. т. и более должны иметь с 1 июля 2002 года средство автосопровождения (САС) для определения опасности столкновения.

Все танкеры-газовозы валовой вместимостью 3 000 р. т. и более должны иметь второе средство автосопровождения (САС), функционально независимое от первого.

Танкеры-газовозы валовой вместимостью 10 000 р. т. и более должны иметь с 1 июля 2002 года средство автоматической радиолокационной прокладки (САРП) или иное средство, чтобы автоматически осуществлять прокладку дистанции и пеленга по меньшей мере 20 целей, соединенное с устройством для индикации скорости и пройденного расстояния относительно воды.

В целях оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов, танкеры-газовозы валовой вместимостью 3 000 р. т. и более, построенные после 1 июля 2002 года, будут оборудоваться прибором регистрации данных о рейсе.

Глава VII “Перевозка опасных грузов” часть В – “Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом”, применяемая к танкерам-газовозам, состоит из Правил 8-10. В них говорится о том, что:

1. Если специально не предусмотрено иное, данная часть применяется к танкерам-газовозам, построенным 1 июля 1986 года или после этой даты, включая суда валовой вместимостью менее 500 р. т;
2. После ремонта, переоборудования, модификации и связанного с ними изменения в оборудовании любой танкер-газовоз, независимо от даты его постройки, должен, по меньшей мере, отвечать требованиям, предъявляющимся к нему до этого. Такое судно, если оно построено до 1 июля 1986 года, должно, как правило, отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному в эту дату или после нее, по меньшей мере в той же степени, как до производства такого ремонта, переоборудования, модификации или изменения в оборудовании. В части, подвергаемой ремонту, переоборудованию и модификации существенного характера и связанному с ним изменению в оборудовании, судно должно отвечать требованиям, предъявляемым к судну, построенному 1 июля 1986 года и после этой даты, в той мере, в какой Администрация сочтет это целесообразным и практически возможным;
3. Судно, независимо от даты его постройки, переоборудуемое в танкер-газовоз, должно считаться танкером-газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования.

Танкер-газовоз, согласно Главы VII Части В Конвенции СОЛАС, должен отвечать требованиям Международного Кодекса по газовозам, которые должны быть для него обязательным. Поправки от 25.12.2002 г. к Главе XI Конвенции СОЛАС-74/88 “Безопасность и эксплуатация морских газовозовСпециальные меры по повышению безопасности на море” предусматривают, что каждое судно, в том числе и танкер-газовоз, должно иметь Журнал непрерывной регистрации истории судна.

Журнал предназначен обеспечивать регистрацию истории судна в отношении внесенной в него информации.

Для судов, построенных до 1 июля 2004 года, Журнал должен отражать историю судна, по меньшей мере, начиная с 1 июля 2004 года.

Журнал выдается Администрацией каждому судну, имеющему право на несение ее флага, и должен содержать, по меньшей мере, следующую информацию:

1. название государства, под флагом которого судно имеет право плавания;
2. дата регистрации судна в этом государстве;
3. опознавательный номер судна;
4. название судна;
5. порт регистрации;
6. имя (название) зарегистрированного (-ых) владельца (-ев) и зарегистрированный (-ые) адрес (-а);
7. имя (название) зарегистрированного (-ых) фрахтователя (-ей) по бербоут-чартеру и зарегистрированный (-ые) адрес (-а), если используется данный вид фрахтования;
8. название компании, определенной в правиле IX/1, ее зарегистрированный адрес (-а), откуда осуществляется деятельность компании по управлению безопасностью;
9. названия всех классификационных обществ, присвоивших судну класс;
10. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдавшей Документ о соответствии (или Временный документ о соответствии), оговоренный в МКУБ, определение которого дано в правиле IX/1, компании, эксплуатирующей судно и название органа, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой был выдан Документ о соответствии, если не этот орган выдал Документ о соответствии;
11. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдавших судну Свидетельство об управлении безопасностью (или Временное свидетельство об управлении безопасностью), оговоренное в МКУБ, определение которого дано в правиле IX/1, и название органа, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой было выдано Свидетельство об управлении безопасностью, если не этот орган выдал Свидетельство об управлении безопасностью;
12. название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной в области охраны организации, выдавших Международное свидетельство об охране судна (или Временное международное свидетельство об охране судна), оговоренное в части А Кодекса МОСП, определение которого дано в правиле XI-2/1, и название органа, выполнившего проверку, на основании которой было выдано Свидетельство, если не этот орган выдал Свидетельство;
13. и дата прекращения регистрации судна в государстве.

Любые изменения вписываются в Журнал таким образом, чтобы предоставлять приведенную на уровень современности информацию вместе с последовательностью этих изменений.

Предлагается к прочтению: Свойства сжиженных газов и особенности их перевозки на судах газовозах

Журнал составляется на английском или французском, или испанском языке. Кроме того, может предоставляться перевод Журнала на официальный язык или языки Администрации.

Журнал составляется по форме, разработанной Организацией, и поддерживается в соответствии с руководством, разработанным Организацией. Любые более ранние записи в Журнале не должны изменяться, зачеркиваться или каким-либо образом удаляться, в любом случае, они должны оставаться читабельными.

Когда судно передается под флаг другого государства или когда судно продается другому владельцу (или когда оно отдано другому фрахтователю по бербоут-чартеру), или когда другая компания принимает на себя ответственность за эксплуатацию судна, Журнал остается на судне.

Если судно передается под флаг другого государства, Администрация прилагает действующий Журнал к Журналу, который будет выдан судну, чтобы обеспечить непрерывную регистрацию истории судна, что является целью данного правила.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78)

Международная конференция по предотвращению загрязнения моря, созванная ИМО в 1973 году, приняла Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов, которая в 1978 году была изменена Протоколом на Международной конференции по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения и получила название “Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года” или сокращенно МАРПОЛ-73/78. Конвенция вступила в силу 2 октября 1983 года.

В Конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Правила, охватывающие различные Загрязнение воздуха с судов и терминаловисточники загрязнения с судов, содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78:

• Приложение I – Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу 02.10.83 г.;
• Приложение II – Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Вступило в силу 06.04.87 г.;
• Приложение III – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах. Вступило в силу 01.07.92 г.;
• Приложение IV – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. В силу не вступило;
• Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Вступило в силу 31.12.88 г.;
• Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. В силу не вступило.

На 01.01.03 г. вступили в силу Приложения I, II, III и V. Приложение IV до настоящего времени еще не получило одобрения не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет 50 % валовой вместимости судов мирового торгового флота. Приложение VI, одобренное ИМО 22.10.97 г. содержит правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов и “Технический Кодекс контроля выбросов окислов азота с судов”. Положения Кодекса применяются к дизелям, установленным на судах с 01.01.2000 г. Начиная с этой даты дизелестроители должны выпускать дизеля, удовлетворяющие требованиям Кодекса. Кодекс станет обязательным для судовладельцев с момента вступления в силу Протокола 1997 г., изменившего МАРПОЛ-73/78 и включившего в него Приложение VI.

Пересмотр требований МАРПОЛ-73/78, изменение и дополнение правил Конвенции возложен на Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС или МЕРС). Комитет также разрабатывает пояснения и толкования правил и руководства по их выполнению.

МАРПОЛ-73/78 есть главный международный инструмент, регулирующий требования по защите морской среды от загрязнения. Проверка выполнения этих требований также составляет один из основных объектов инспектирования судов, в особенности специальных судов — всех видов танкеров и судов для перевозки вредных веществ.

Настоящая Конвенция применяется:

• к судам, которым дано право плавания под флагом Стороны Конвенции;
• к судам, которые не имеют права плавания под флагом Стороны Конвенции, но действуют под юрисдикцией Стороны Конвенции.

Настоящая Конвенция не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам или иным судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им, когда они используются только для правительственной некоммерческой службы.

На танкера-газовозы распространяются требования Приложений I, II, IV,V, VI.

Приложение II предусматривает правила предотвращения загрязнения сжиженными газами, перевозимыми наливом. Положения этого Приложения применяются ко всем танкерам-газовозам.

В нем указаны Грузовые операции на газовозах морского типамеры контроля за грузовыми операциями и порядок ведения журнала грузовых операций. Изложены требования к сведению к минимуму аварийного загрязнения, освещен порядок освидетельствования танкеров-газовозов.

Приложение IV после вступления его в силу будет предусматривать наличие на танкерах-газовозах валовой вместимостью 200 р. т. и более или имеющих на борту 10 и более человек плана управления сбросом сточных вод, разработанного судовладельцем и согласованного с классификационным обществом, и журнала учета сброса сточных вод.

Приложение V предусматривает наличие на танкерах-газовозах валовой вместимостью 100 р. т. и более или имеющих 15 и более человек плана управления сбросом мусора, разработанного судовладельцем и согласованного с классификационным обществом, и журнала учета сброса мусора.

Приложение VI после вступления его в силу, введет ограничения на содержание серы в топливах сжигаемых в судовых двигателях – до 4,5 %. Также будет установлен контроль за содержанием окислов азота при помощи газоанализаторов.

Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов

Руководство принято Резолюцией ИМО А.868(20) 27.11.97 года.

В нем ИМО просит правительства предпринимать срочные меры по применению Руководства и его распространению в отрасли и использованию его как основы для любых мероприятий, проводимых с целью сведения к минимуму риска внесения вредных водных организмов и патогенов, и сообщать в КЗМС об опыте его применения.

Просит также КЗМС работать над завершением юридически обязательных положений по управлению балластными операциями в виде нового Приложения к МАРПОЛ-73/78.

Цели этого Руководства, выработанные при участии научных сотрудников и технических специалистов, оказать помощь правительствам и соответствующим властям, капитанам судов, операторам, судовладельцам, портовым властям и другим сторонам, заинтересованным в сведении к минимуму риска внесения вредных водных организмов и патогенов из балластной воды и осадков при обеспечении безопасности судов.

Руководство может применяться ко всем судам.

Для оказания помощи судам в применении предупредительных мероприятий, государствам порта следует информировать местных агентов и/или судно о районах и условиях, при которых прием балласта следует довести до минимума, такими как:

• районы со вспышками эпидемий, зараженные вредными организмами и патогенами или районы, в которых известны популяции вредных организмов и патогенов;
• районы с периодическим цветением фитопланктона (цветение вод: “красные приливы”);
• районы вблизи отводов сточных вод;
• районы вблизи мест, где ведутся дноуглубительные работы;
• районы с турбулентным течением;
• и районы, известные застойными водами.

При приеме балласта должны прилагаться все усилия к тому, чтобы избежать попадания потенциально вредных водных организмов, патогенов, а также осадков, в которых могут быть такие организмы. Сточные системы морских судовПрием балластной воды следует довести до минимума или, когда это практически возможно, не принимать балласт в районах и обстоятельствах, таких как:

• районы, идентифицированные государством порта;
• темное время суток, когда донные организмы могут подняться к поверхности.

Применение процессов и процедур, связанных с балластной водой, по сути направлено на то, чтобы довести до минимума внесение вредных водных организмов и патогенов. Рекомендуется, чтобы на каждом судне с балластной водой был План, оказывающий помощь по сведению к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов. План составляется с целью обеспечения безопасных и эффективных процедур по проведению операций с балластной водой. План операций с балластной водой рекомендуется включать в судовую документацию по эксплуатации. Такой План, среди прочего должен отражать:

• соответствующие части данного Руководства;
• одобренную документацию, касающуюся обрабатывающего оборудования;
• перечень требуемых записей; и
• расположение возможных мест отбора проб.

В Плане проведения балластных операций должны быть указаны члены экипажа судна, ответственные за проведение операции по замене балластной воды в море.

Циркуляционное письмо MSC/Circ/1021/MEPC/Circ/389 принято 7 марта 2002 г. Предложения по выбору методов управления балластными операциями и удалением осадков при проектировании новых судов

В данном циркулярном письме дана информация о том, что балластная вода, используемая на судах для обеспечения безопасности и остойчивости, является одним из основных путей передачи и внесения чужеродных водных организмов и патогенов. Существование такой угрозы для окружающей водной среды было признано Конвенцией 1992 г. о биологическом многообразии, статьей 196 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и другими международными соглашениями, посвященными этим вопросам.

Проект международной конвенции по контролю и управлению операциями с балластными водами и удалением осадков, а также руководств по их применению разрабатываются для рассмотрения и принятия в 2003 г. Дипломатической конференцией. Основой для этих проектов является резолюция А.868(20) Руководство по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях ведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов.

Читайте также: Определение внешних и рабочих размеров плавучих доков

Было решено, что замену балластной воды в открытом море следует рассматривать как временное решение, а целью является выработка безопасных и более эффективных альтернативных способов обработки балластной воды, которые, в конечном счете, будут применяться вместо замены балластной воды, ввиду того что будут более эффективным способом.

Комитет по безопасности на море на своей 74 сессии (май 2001 г.) и Комитет по защите морской среды на своей 47 сессии (март 2002 г.) подчеркнули необходимость учитывать при проектировании и строительстве новых судов методы управления балластными операциями и удалением осадков, отмечая в то же время, что будущая конвенция может требовать выработки планов управления балластными операциями как для новых, так и для существующих судов.

Было признано, что балластная вода, используемая на судах для обеспечения безопасности и остойчивости, является одним из основных путей передачи и внесения чужеродных водных организмов и патогенов. Хотя практика использования балластной воды существует во всем мире уже многие годы, интерес к балластной воде как к глобальной проблеме для окружающей среды был привлечен лишь в последние годы после документами подтвержденного большого количества водных вредных организмов. Значение проблемы значительно возросло с развитием судоходства в мире и уменьшением продолжительности рейсов. 12 миллиардов тонн балластной воды перевозится в настоящее время на судах ежегодно. Научные исследования указывают на то, что ежедневно с балластной водой перевозится несколько тысяч организмов.

Поэтому при проектировании и строительстве новых судов подчеркивается необходимость учитывать методы управления балластными операциями и удалением осадков; в морской отрасли следует установить контакты для рассмотрения вопросов по проектированию.

В циркулярном письме указано, что управление балластными операциями и выбор методов для обеспечения управления следует считать одним из основных компонентов при проектировании судов.

Конструкция и установка водоотливной и осушительной системы должны быть такими, чтобы обеспечивать в максимальной степени простоту эксплуатации и обслуживания.

Грузовые помещения и балластные цистерныКонструкция балластных танков должны облегчать все виды управления балластными операциями. Для всех видов операций с балластной водой и ее обработкой следует предусматривать установку регистрирующего оборудования. Данные оборудования должны быть легкодоступны для соответствующих властей, а они могут затребовать копии.

Следует рассмотреть вопросы, связанные с дистанционным управлением данными о балластных операциях.

В оборудование должен быть встроен механизм, обеспечивающий быстрый анализ работы системы.

Для каждого судна следует составить План управления операциями с балластной водой, как только определены используемые методы; в частности, План должен дать руководящие указания по безопасному и эффективному применению разных методов контроля за балластной водой и разных методов ее обработки, которые считаются подходящими для конкретного судна.

В План управления операциями с балластной водой следует включать подготовку членов экипажа к процессам управления такими операциями, описание которых в нем предусматривается.

В конструкциях систем балластной воды следует особо учитывать возрастающую необходимость взятия проб с целью улучшения качества и обеспечения легкости взятия проб балластной воды и осадков таким образом, чтобы не входить в потенциально опасные помещения или в частично заполненные балластные танки.

Если замена балластной воды в море избрана как метод, то общая прочность конструкции судна и остойчивость должны быть достаточными для замены балластной воды в море во всех рейсах в балласте и при всех погодных условиях, за исключением тяжелых. Для руководства капитану в План управления балластными операциями следует внести информацию от судостроителя о максимально допустимых характеристиках волнения и зыби, при которых замена балластной воды в море может быть осуществлена безопасно.

Требования к предельной прочности и устойчивости элементов поперечных сечений балочных конструкций суднаКонструкция судна должна способствовать обеспечению легкости процесса замены балластной воды в море, путем снижения необходимости задействования других членов экипажа.

При проектировании судна следует рассматривать вопросы, возникающие вследствие замены балластной воды в море, включая остойчивость, прочность набора корпуса судна, перерезывающие силы, резонанс, ударную нагрузку, отводы в танках, удержание курса на волнении, погружение гребного винта, ограничения, вызванные недостаточной прочностью в разных частях судна при последовательном опустошении танков, а также соответствующее усиление конструкций, обеспечивающих безопасное проведение этой операции.

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками 1995 года (ПДНВ-78/95)

Конвенция вступила в силу с 1 февраля 1997 года. Украина присоединилась к ПДНВ 01.11.96 г.

Конвенция предусматривает пятилетний переходный период. В течение этого периода, но не позднее 1 февраля 2002 года, все сертификаты моряков должны быть приведены в соответствие с новыми требованиями Конвенции 1995 года.

Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает требования в отношении:

• объема и содержания подготовки моряков по их специальностям применительно к судам различного назначения;
• дополнительных требований к подготовке моряков, выполняющих дополнительные обязанности в чрезвычайных ситуациях;
• порядка дипломирования моряков и признания дипломов;
• организации и особенностей несения вахты в порту и ходовой вахты, прочих требований в отношении членов судовых экипажей.

Этот документ является ключевым международным инструментом, обусловившим требования практически ко всем специалистам судовых экипажей. В связи с переработкой его в 1995 году этот документ приобретает все большее значение, удельный вес проверок положений ПДНВ быстро растет и будет расти.

В Кодексе ПДНВ требования к компетентности экипажей судов сгруппированы по следующим семи функциям:

1. Судовождение;
2. Размещение, укладка и крепление грузов на суднеОбработка и размещение грузов;
3. Управление операциями судна и забота о людях на судне;
4. Судовые механические установки;
5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
6. Техническое обслуживание и ремонт;
7. Радиосвязь, на следующих уровнях ответственности:
   1. Уровень управления;
   2. Уровень эксплуатации;
   3. Вспомогательный уровень.

Стандарт компетентности означает уровень профессиональных навыков, который должен быть достигнут для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с согласованными в международном плане критериями, и который включает предписанные стандарты или уровни знания, понимания и продемонстрированных навыков.

Уровень управления означает уровень ответственности, связанный с:

• работой в должности капитана, старшего помощника, старшего механика или второго механика на морском судне;
• и обеспечением надлежащего выполнения всех функций в рамках установленной сферы ответственности.

Уровень эксплуатации означает уровень ответственности, связанный с:

• работой в должности вахтенного помощника капитана, вахтенного механика судов с периодически не обслуживаемыми машинными помещениями или радиооператора на морском судне;
• и поддержанием непосредственного контроля за выполнением всех функций в рамках установленной сферы ответственности в соответствии с надлежащими процедурами и под руководством лица, работающего на уровне управления в этой сфере ответственности.

Вспомогательный уровень означает уровень ответственности, связанный с выполнением установленных задач, обязанностей или несением ответственности на морском судне под руководством лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.

Конвенция применяется к морякам, работающим на морских судах, имеющих право плавания под флагом Стороны, за исключением моряков, которые:

• служат на военных кораблях, военно-вспомогательных судах или работают на иных судах, принадлежащих государству либо эксплуатируемых им, и используемых исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако каждая Сторона, путем принятия соответствующих мер, не наносящих ущерба эксплуатации или эксплуатационным возможностям таких судов, принадлежащих ей или эксплуатируемых ею, должна обеспечить, чтобы лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям Конвенции;
• работают на рыболовных судах;
• работают на прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками; и
• работают на деревянных судах примитивной конструкции.

Согласно Правила V/1 Конвенции ПДНВ-78/95 и Раздела А-V/1 п.п. 2-7; 16-21 Кодекса ПДНВ капитаны, лица командного и рядового состава, за которыми закреплены особые обязанности и ответственность в отношении груза или грузового оборудования на танкерах-газовозах обязаны Аттестационные тесты для моряков из программ Дельта, Компаспройти курс специальной подготовки для работы на этих судах.

Указанная подготовка предусматривает:

1. прохождение всем экипажем, без исключения, одобренного Кодексом ПДНВ ознакомительного курса для работы на танкерах (Раздел А-V/1 п.п. 2-7);
2. прохождение капитанами, старшими помощниками и старшими механиками, вторыми механиками и любыми лицами, которые несут ответственность за погрузку, выгрузку и меры предосторожности во время перевозки или обработки груза, в дополнение к ознакомительной программе, одобренной программы специализированной подготовки, охватывающей требования п.п. 16-21 раздела А-V/1 Кодекса ПДНВ.

Каждый кандидат на прохождение курсов должен иметь одобренный стаж работы на танкерах (не менее 3-х месяцев) для приобретения достаточных знаний в области безопасной их эксплуатации и представить доказательство того, что он достиг требуемого стандарта компетентности. Командному составу необходимо иметь опыт, соответствующий его функциональным обязанностям на танкерах-газовозах.

Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г., с Протоколом к ней 1988 г. (КГМ-66)

Конвенция содержит общие и специальные правила, относящиеся к условиям определения величины надводного борта для судов при плавании в различных зонах Мирового океана и в зависимости от сезонов года, к условиям обеспечения плавучести и остойчивости судна. КГМ-66 вступила в силу 21 июля 1968 года.

Судно, к которому применяется настоящая Конвенция, не может выйти в море в международный рейс после вступления в силу настоящей Конвенции, если оно не было освидетельствовано, ему не была нанесена Грузовая марка и марки углублениягрузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

Освидетельствования и нанесение грузовых марок в осуществление положений настоящей Конвенции и предоставление изъятий производятся должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствований и нанесения грузовых марок либо инспекторам, назначенным для этой цели, либо организациям, должным образом уполномоченным ею. В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствований и нанесения грузовых марок.

Конвенцией ГМ-66 предусматриваются первоначальное освидетельствование, освидетельствование для возобновления свидетельства и ежегодные освидетельствования.

Настоящая Конвенция применяется к судам, совершающим международные рейсы, в том числе:

• к новым судам длиной 24 метра и более;
• к существующим судам валовой вместимостью 150 р. т. и более.

Настоящая конвенция не применяется:

• к военным кораблям;
• к новым судам длиной менее 24 метров (79 футов);
• к существующим судам валовой вместимостью менее 150 регистровых тонн;
• к прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками;
• и к рыболовным судам.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (Тоннаж-69)

Конвенция оговаривает круг судов, к которым она применяется, содержит правила и методику определения валовой и чистой вместимости на основе вычисления объемов судовых помещений и отсеков, устанавливает формат мерительного свидетельства и порядок его выдачи и признания, а также содержит другие положения, относящиеся к обмеру судов. Конвенция вступила в силу 18.07.82 г.

Это интересно: Судовые устройства, эксплуатация и принцип работы

Определение валовой и чистой вместимости судов осуществляется Администрацией. Однако Администрация может поручить определить вместимости судов признанным ею отдельным лицам или организациям. В каждом случае соответствующая Администрация несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимостей судов.

Международное мерительное свидетельство (1969) выдается каждому судну, валовая и чистая вместимости которого были определены в соответствии с настоящей Конвенцией. Такое свидетельство выдается Администрацией либо лицом или организацией, должным образом уполномоченными ею. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.

Все объемы, включенные в расчет валовой и чистой вместимостей, должны измеряться независимо от установленной изоляции и тому подобного до внутренней стороны обшивки корпуса или конструктивной ограничивающей обшивки на металлических судах и до наружной поверхности обшивки корпуса или до внутренней стороны конструктивной ограничивающей поверхности на судах, построенных из других материалов.

Объемы выступающих частей должны быть включены в общий объем.

Объемы пространств, открытых воздействию моря, могут быть исключены из общего объема. Все измерения, выполняемые при вычислении объемов, должны производиться с точностью до ближайшего сантиметра, или одной двадцатой фута.

Объем должен вычисляться общепринятыми для рассматриваемого пространства методами с точностью, удовлетворяющей Администрацию.

Подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовый тоннаж является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж является отражением его вместимости, и не может быть меньше 30 % валовой вместимости. Общие вопросы конструкции судов-газовозовВместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в Мерительном свидетельстве как “валовая вместимость” и “чистая вместимость” и соответствует термину “регистровая тонна”, применимому в международных соглашениях, конвенциях, кодексах, резолюциях по безопасности мореплавания. Конвенция применяется ко всем танкерам-газовозам длиной более 24 метра.

Настоящая Конвенция не применяется:

• к военным кораблям;
• к судам прибрежного плавания длиной менее 24 метра.

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР)

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР) является результатом длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов, руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).

Издание содержит (на английском и русском языках) единое для авиаторов и моряков международное руководство по проведению поиска, координации усилий и спасанию на море, а также по действиям при возникновении чрезвычайных ситуаций на борту воздушных и морских подвижных средств. Руководство заменяет Наставление МЕРСАР и должно находиться на каждом судне. Принято Резолюцией ИМО А.894(21) 25.11.99 г.

С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМСАР издается в трех книгах.

Основной целью трехтомного издания “Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию” (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море (САР) и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по САР. Государства призываются создавать и улучшать свои Спасение людей с терпящего бедствие суднаслужбы поиска и спасания, сотрудничать соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.

Каждая книга Наставления ИАМСАР написана с учетом выполнения специфических задач системы поиска и спасания и может быть использована как самостоятельный документ или, для получения полного представления о системе САР, совместно с двумя другими книгами.

В книге I – “Организация и управление” обсуждается концепция глобальной системы поиска и спасания, создания и улучшения национальных и региональных систем поиска и спасания, сотрудничества с соседними государствами и обеспечения эффективной и экономной службы поиска и спасания.

Книга II – “Задачи координации” помогает персоналу, планирующему и координирующему операции и учения по поиску и спасанию.

Книгу III – “Подвижные средства” следует иметь на борту спасательных единиц, воздушных и морских судов, в помощь при проведении поиска, спасания, или координации на месте действия, а также на случай чрезвычайных ситуаций на самих подвижных средствах.

Книга III – Наставления ИАМСАР – “Подвижные средства” (воздушные и морские) заменяет, согласно решению ИМО, “Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)”. В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под флагом, книгой III Наставления ИАМСАР (Конвенция СОЛАС-74/88 Глава V правило 21).

Она предназначена для использования на морских судах как самостоятельный документ. Книга состоит из четырех разделов и пяти дополнений.

В ней изложены:

1. Обзор;
2. Оказание помощи;
3. Координация на месте действия;
4. Подготовка экипажа к борьбе за живучесть суднаЧрезвычайные ситуации на борту;
5. Сообщение о действиях по поиску;
6. Факторы, влияющие на эффективность наблюдения;
7. Стандартный формат сообщения о ситуации поиска и спасания (SITREP);
8. Формы инструктажа и опроса при поиске и спасании; Правило V/10 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками 1988 г.

Дипломатическая Конференция по морской безопасности (9-13 декабря 2002 г.) Кодекс МОСП

Дипломатическая Конференция по морской безопасности, состоявшаяся 9-13 декабря 2002 года ИМО приняла комплексные меры морской безопасности. Новый комплексный режим безопасности для международного судоходства со вступлением в силу и июле 2004 года установлен Дипломатической Конференцией, продолжавшейся целую неделю, после принятия ряда мер по укреплению морской безопасности, предотвращению и подавлению актов терроризма против судоходства. Конференция, проведенная в Лондонской штаб-квартире Международной Морской Организации (ИМО) 9-13 декабря 2002 года, имела решающее значение не только для международного морского сообщества, но и для мирового сообщества в целом, учитывая центральную роль судоходства, играющую в проведении годовой работы Комитета по безопасности на море ИМО и его Межсессионной рабочей группы.

Конференция приняла множество поправок к Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС), наиболее перспективные из которых помещены в новый Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс МОСП). Кодекс содержит подробные связанные с безопасностью требования для Правительств, портовых властей и судоходных компаний в обязательном разделе (Части А), вместе с рядом руководящих указаний о том, как выполнять эти требования, во втором необязательном разделе (Части В).

Кроме того, требования для судов и для портовых сооружений включают:

• контроль и управление доступом;
• контроль действия людей и груза;
• обеспечение быстро доступными охранными средствами связи.

Поскольку каждое судно (или Классификация современных кораблей, судов и их устройствокласс судна) и каждые портовые сооружения представляет различные опасности, метод, по которому они будут отвечать специальным требованиям этого Кодекса, будет определен и, в конечном счете, будет одобрен Администрацией или Договаривающимся Правительством, в зависимости от обстоятельств.

Для того чтобы сообщать об опасности портовым сооружениям или на судно, Договаривающееся Правительство установит соответствующий уровень охраны. Уровни охраны 1, 2 и 3 соответствуют нормальным, средним, и высоким случаям угрозы, соответственно. Уровень охраны создает связь между судном и портовым сооружением, так как эта связь инициирует выполнение соответствующих мер безопасности и для судна и для портового сооружения.

Преамбула к Кодексу заявляет, что, как только угроза возрастает, единственное логическое противодействие должно снижать уязвимость. Кодекс предусматривает несколько способов снижения уязвимости. Суда будут подчиняться системе освидетельствования, проверки, сертификации, и контроля для обеспечения того, чтобы их меры охраны были осуществлены. Эта система будет основана на значительно расширенной системе контроля, как предусмотрено в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС).

Суда будут иметь в наличии Международное свидетельство по охране судна, указывающее, что они исполняют требования главы XI-2 СОЛАС и части А Кодекса МОСП. Когда судно находится в порту или следует в порт Договаривающегося Правительства, Договаривающееся Правительство имеет право, согласно положениям правила XI-2/9, применять разносторонний контроль и соответствующие меры в отношении этого судна. Судно является объектом осмотра Контролем государства порта, но такие осмотры обычно не будут непосредственно распространяться на экспертизу Плана охраны судна, за исключением особых обстоятельств.

Цель Кодекса заключается в том, чтобы предоставить стандартизированную, унифицированную основу для оценки опасности, давая правительствам возможность сбалансировать изменения в угрозе с изменениями в уровне охраны судна и портовых сооружений.

Эта концепция управления опасностью будет воплощена в Кодексе благодаря множеству функциональных минимальных требований по охране судов и портовых сооружений. Для судов эти требования будут включать:

• планы охраны судна;
• помощников капитана по охране судна;
• начальников охраны компании;
• некоторое оборудование на борту судна.

В соответствии с Кодексом, Управление флотом судовой компаниисудоходные компании будут обязаны назначить начальника охраны компании для компании и помощника капитана по охране судна для каждого судна компании. Обязанности начальника охраны компании включают в себя обеспечение того, чтобы Оценка охраны судна была должным образом выполнена, чтобы Планы охраны судна были подготовлены и представлены для одобрения Администрацией (или от ее имени), и после этого помещены на борт каждого судна.

План охраны судна должен указывать, что эксплуатационные и физические меры охраны судно берет на себя, чтобы всегда обеспечивать его эксплуатацию по 1 уровню охраны. План должен также указывать дополнительные или усиленные меры охраны, которые судно может взять на себя, чтобы продвинуться и работать по 2 уровню охраны, когда оно проинструктировано, чтобы делать так. Кроме того, план должен указывать возможные предварительные действия, которые судно может взять на себя, чтобы давать быстрый ответ на инструкции, которые могут выдаваться на судно по 3 уровню охраны.

Конференция приняла ряд поправок к Конференции СОЛАС 1974, нацеленных на повышение уровня охраны на море и в сферах взаимодействия судно/порт. Между прочим, эти поправки создают новую главу СОЛАС, имеющую дело, в частности, с охраной на море, которая в свою очередь содержит обязательное требование для судов о том, чтобы соблюдать Кодекс МОСП. Совершенно новая Глава XI-2 (Специальные меры по повышению уровня охраны на море) добавлена после перенумерованной Главы XI-1.

Эта глава применяется к пассажирским судам и сухогрузным судам валовой регистровой вместимостью 500 и выше, включая высокоскоростные суда, подвижные плавучие буровые установки, и портовые сооружения, обслуживающие такие суда, занятые на международных рейсах.

Правило XI-2/3 новой главы закрепляет Международный кодекс охраны судов и портовых сооружений (Кодекс МОСП).

Правило обязывает Администрации, установить уровни охраны и обеспечить представление информации по уровню охраны судам, плавающим под их флагом. До входа в порт, или во время стоянки в порту, в пределах территории Договаривающегося Правительства, судно должно соблюдать требования по уровню охраны, установленному этим Договаривающимся Правительством, если такой уровень охраны выше, чем уровень охраны, установленный Администрацией этого судна.

Правило XI-2/4 подтверждает роль капитана в осуществлении его профессиональных убеждений при принятии необходимых решений для поддержания охраны судна. Указывается, что он не должен сдерживаться Компанией, фрахтователем или любым другим лицом в этом отношении.

Правило XI-2/5 требует, чтобы все суда были обеспечены системой охранной тревоги в соответствии со строгим графиком, который предусматривает оборудование большинства судов в течение 2004 года, а оставшихся – в течение 2006 года. Когда включается Морская сигнализация и связьсистема охранной тревоги необходимо войти в курс дела и передать с судна на берег сигнал охранной тревоги компетентному органу, назначенному Администрацией, указывая на то, что безопасность судна находится под угрозой, или оно было подвергнуто опасности. Система не будет поднимать любой сигнал тревоги на борту судна. Система охранной тревоги должна приводиться в действие с навигационного мостика.

Другие правила в этой главе охватывают предоставление информации в ИМО, контроль судов в порту (включая такие меры, как отсрочка, задержание, ограничение эксплуатации, включая движение в пределах порта, или изгнание судна из порта), и специфическую ответственность Компаний.

Резолюция Конференции 1 (Принятие поправок к приложению Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, 1974 года, с поправками), определяет, что поправки будут считаться принятыми 1 января 2004 года (если до этой даты, больше чем одна треть Договаривающихся Правительств к Конвенции или Договаривающиеся Правительства, общий торговый флот которых составляет не менее 50 % мировой валовой вместимостью, не предъявят свои возражения к поправкам и затем вступят в силу 1 июля 2004 года.

Резолюция Конференции 2 (Принятие Международного Кодекса по охране судов и портовых сооружений — Кодекс МОСП) принимает Международный Кодекс по охране судов и портовых сооружений — Кодекс МОСП, и приглашает Договаривающиеся Правительства обратить внимание на то, что Кодекс МОСП вступает в силу 1 июля 2004 года при вступлении в силу новой главы XI-2 Конвенции.

Резолюция Конференции 3 (Дальнейшая работа международной морской организации относительно повышения морской безопасности) приглашает Международную Морскую Организацию безотлагательно разработать руководящие указания по обучению, как, например, типовые курсы для помощников капитана по охране судна, начальников охраны компании и начальников охраны портовых сооружений; исполнительные стандарты для системы охранной тревоги судна; исполнительные стандарты и руководящие указания для систем дальнего действия по идентификации судна и слежению; руководство по контролю судов; руководство о “Признанных организациях по безопасности”, и принять их вовремя, перед вступлением в силу поправок к Конвенции, принятых Конференцией.

Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (КОДЕКС IGC или КОДЕКС по газовозам)

Комитет по безопасности на море на своей сорок восьмой сессии, состоявшейся в июне 1983 года, резолюцией MSC.6 (48) принял поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74).

Читайте также: Понятия об элементах и методах анализа дискретных систем автоматического управления

Поправки к Конвенции СОЛАС-74 состояли в том, что тексты глав III и VII заменены полностью. Согласно новой главе VII Конвенции СОЛАС-74 положения Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который был принят резолюцией MSC.5 (48), становятся обязательными.

Кодекс IGC состоит из 19 глав. Вступил в силу 01 июля 1986 года.

Цель настоящего Кодекса — установить международный стандарт безопасности на морскую перевозку наливом сжиженных газов и некоторых других веществ, перечисленных в главе 19 Кодекса, путем введения норм проектирования и постройки судов, задействованных в такой перевозке, а также путем регламентирования параметров оборудования, которое должно быть установлено на судах в целях сведения к минимуму опасности для судна, его экипажа и окружающей среды с учетом свойств перевозимых продуктов.

Основная идея заключается в создании типов судов, соответствующих опасным свойствам продуктов, на которые распространяется Кодекс. Каждый из данных продуктов может обладать одним или несколькими опасными свойствами, к которым относятся воспламеняемость, токсичность, коррозионная активность и способность вступать в реакцию с другими продуктами. При перевозке продуктов в охлажденном состоянии или под давлением может возникнуть дополнительная опасность.

В случаях серьезного столкновения или посадки на мель может произойти Авария как термин морского праваповреждение грузового танка, что приведет к бесконтрольной утечке продукта. В результате такой утечки может произойти испарение и диспергирование продукта, а в некоторых случаях – хрупкий излом корпуса судна. Требования Кодекса, разработанные на основе современных знаний и достижений технического прогресса, направлены на сведение к минимуму возможности возникновения такой опасности.

В процессе совершенствования настоящего Кодекса было установлено, что в его основу должны быть заложены надежные принципы теории судостроения и судового машиностроения, а также самые совершенные знания об опасных свойствах различных продуктов, на которые распространяется Кодекс и, кроме того, то, что технология проектирования газовозов является не только сложной технологией, но и интенсивно развивающейся технологией и, в этой связи Кодекс не должен оставаться в неизменном виде. Поэтому Организация будет периодически пересматривать Кодекс с учетом накопленного опыта его применения и достижений технического прогресса.

Данный Кодекс распространяется на суда независимо от их размера, в том числе на суда валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн, на которых перевозятся сжиженные газы, имеющие абсолютное давление паров свыше 2,8 бар при температуре 37,8 °С, а также другие продукты, если они перевозятся наливом.

Если специально не предусмотрено иное, то данный Кодекс распространяется на суда, кили которых были заложены 1 июля 1998 года или после этой даты, или на суда, которые по состоянию на эту дату или после нее, находились в такой стадии постройки, при которой:

• конструкцию можно отождествить с определенным судном в момент его закладки, причем масса конструкций данного судна в момент начала его сборки составляла, по меньшей мере, 50 тонн или 1 % от всей расчетной массы корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

Суда, построенные до 1 июля 1998 года, должны отвечать требованиям резолюции MSC.5 (48), принятой 17 июня 1983 года с поправками, внесенными в нее резолюцией MSC.30 (61), принятой 11 декабря 1992 года.

Судно, независимо от даты его постройки, которое было переоборудовано в судно-газовоз 1 июля 1998 года или после этой даты, следует считать судном-газовозом, построенным в дату начала такого переоборудования. Если предполагается, что судно будет перевозить продукты, на которые распространяется настоящий Кодекс, и продукты, на которые распространяется Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятый Комитетом по безопасности на море согласно полномочию, предоставленному Ассамблеей Организации в резолюции А. 490(XII) с поправками могут быть приняты Организацией, то это судно должно удовлетворять требованиям обоих Кодексов, применимым к данным перевозимым продуктам.

Структура настоящего Кодекса соответствует структуре Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих Международные Правила морской перевозки опасных грузовопасные химические грузы наливом (Кодекс IBC), принятого Комитетом по безопасности на море на его сорок восьмой сессии.

Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ Украины)

Кодекс торгового мореплавания Украины вступил в силу 23 мая 1995 года. Он регулирует отношения, которые возникают из торгового мореплавания.

Под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и других морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладывание кабеля, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей.

Деятельность, которая входит в понятие “торговое мореплавание”, могут осуществлять субъекты предпринимательской деятельности, во владении, использовании или распоряжении которых имеются суда, при наличии у них специального разрешения (лицензии) на эту деятельность, выданного в соответствии с действующим законодательством Украины.

Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания через Министерство транспорта Украины и соответствующие центральные органы исполнительной власти.

В соответствии с настоящим Кодексом, другими актами действующего законодательства и международными договорами Украины Министерство транспорта Украины в пределах своей компетенции утверждает правила, инструкции и другие нормативные документы по вопросам торгового мореплавания, которые являются обязательными для всех юридических и физических лиц.

Правила перевозки грузов, пассажиров и багажа разрабатываются при участии заинтересованных министерств и ведомств Украины утверждаются Министерством транспорта Украины.

Правила перевозки почты утверждаются Министерством транспорта Украины, согласовываются с Министерством связи Украины.

Правила перевозки в прямом смешанном и прямом водном сообщении утверждаются Министерством транспорта Украины.

Положение о технической эксплуатации рыболовных судовСпециальные правила эксплуатации рыболовных судов утверждаются Министерством рыбного хозяйства Украины.

К гражданским, административным, хозяйственным и другим право-отношениям, которые возникают из торгового мореплавания и не урегулированы настоящим Кодексом, соответственно применяются правила гражданского, административного, хозяйственного и иного законодательства Украины.

Глава IV “Возникновение убытков от загрязнения”. КТМ Украины в ст. 304-306 оговаривает, что владелец судна отвечает за вред от загрязнения, причиненный в результате вытекания с его судна или сброса с него нефти или других веществ, вредных для здоровья людей или живых ресурсов моря.

Вред от загрязнения – это вред причиненный за пределами судна загрязняющими веществами морской среде, побережью или любым другим объектам (судам, промысловому снаряжению и др.). Он включает также стоимость разумных мер, принятых любым лицом после действий, которые могли вызвать или вызвали вытекание или сброс загрязняющих веществ для предотвращения вреда от загрязнения, а также убытки, причиненные в результате использования таких мер.

Если владелец судна докажет, что ущерб от загрязнения моря возник полностью или частично в результате намеренности или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины потерпевшего размер возмещения должен быть снижен или в возмещении ему ущерба должно быть отказано.

Владелец судна не отвечает за вред от загрязнения, если докажет, что этот ущерб произошел в результате:

1. действий непреодолимой силы;
2. военных действий, враждебных действий или народных волнений;
3. поведения третьих лиц, которые действовали с намерением причинить вред;
4. Навигационное оборудование, используемое в малотоннажном судостроениинеисправности огней и других навигационных средств, которые произошли в результате небрежности или других неправомерных действий властей, которые отвечают за поддержание этих средств в порядке;
5. аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки.

Закон Украины “О перевозке опасных грузов морским, речным, авиационным, автомобильным и железнодорожным транспортом”

Закон вошел в силу 6 апреля 2000 года. Закон определил правила, организационные, социальные и экономические основы деятельности, связанные с перевозкой опасных грузов. В нем указано, что основными направлениями государственной политики в сфере перевозки опасных грузов морем являются:

• выполнение требований экологической, радиационной и пожарной безопасности, защиты здоровья людей, охраны труда, санитарно-эпидемического благополучия;
• определение особенностей регулирования предпринимательской деятельности по перевозке опасных грузов;
• обеспечение социальной защиты работников, занятых перевозкой опасных грузов и лиц, пострадавших от аварий при перевозке опасных грузов.

В законе указано, что стандартизации подлежат все общетехнические и организационно-методические требования относительно терминологии, классификации опасных грузов и методов классификационных испытаний, упаковок тары, контейнеров, цистерн, средств упаковки для перевозки опасных грузов и методов их испытаний и маркировки.

Упаковка, контейнера, цистерны и средства упаковки должны иметь сертификаты соответствия.

Стандартизация и сертификация осуществляются в соответствии с законодательством Украины.

В Законе четко определены права и обязанности субъектов перевозки опасных грузов — грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. В Законе указано, что Органами, осуществляющими государственное управление в сфере перевозки опасных грузов, являются Кабинет Министров Украины, Совет Министров автономной Республики Крым, специально уполномоченный центральный орган исполнительной власти в области транспорта, местные госадминистрации и органы местного самоуправления.

Положение и расследовании аварийных морских происшествий с судами (ПРАМП-95)

Положение утверждено Министерством Транспорта Украины и введено в действие с 26 мая 1995 года.

Предлагается к прочтению: Управление командой мостика

Согласовано: ВМС Украины, Минрыбхоз Украины, Генеральная Прокуратура.

Распространяется на поднадзорные классификационному обществу украинские суда, принадлежащие юридическим и физическим лицам, эксплуатируемые по бербоут-чартеру или по договору лизинга, с которыми произошло аварийное морское происшествие (АМП) во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в морском районе плавания, исключая участки внутренних водоемов, находящихся под контролем органов речного транспорта Украины.

Действие не распространяется на корабли и суда ВМС, погранвойск и МВД Украины, на маломерные суда, на строящиеся суда, на судовые баржи, на суда в доке и капитальном ремонте.

Аварийное морское происшествие (АМП) – факт аварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке в морских водах, в результате которого причинен кому-либо личный вред или нанесен материальный ущерб, вызывающий юридические последствия.

Кораблекрушение – АМП, в результате которого произошло повреждение, гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после которого восстановление судна нецелесообразно.

Авария – АМП, в результате которого произошло повреждение судна, подводного кабеля и трубопровода, береговых сооружений с выводом из эксплуатации на срок более 96 часов, нахождение судна на мели сроком не более 48 часов независимо от убытков и типа судна. К аварии относится также гибель людей.

Аварийный случай – АМП, в результате которого вышеперечисленные повреждения повлекли за собой вывод из эксплуатации на срок от 48 до 96 часов, нахождение судна на мели от 24 до 48 часов, независимо от убытков и типа судна.

К аварийному случаю относится Судовой якорь и его применение при швартовкепотеря якоря, якорных цепей, намотка на винт, потеря или повреждение спасательных шлюпок и шлюп-балок независимо от размера и убытков.

Эксплуатационные повреждения – АМП, в результате которого произошло повреждение вышеперечисленных объектов с выводом их из эксплуатации на срок менее 48 часов, нахождение на мели пассажирского судна в течение 6 часов, других судов в течение 24 часов после их посадки. К эксплуатационным повреждениям относятся повреждения, полученные при выполнении швартовых, грузовых, бункеровочных и спасательных операций с выводом из эксплуатации на срок менее 48 часов.

Также относятся к эксплуатационным повреждения, полученные в результате отсутствия должного навигационного обеспечения независимо от убытков.

Органы расследования:

• правительственные комиссии создаются при наличии групповой гибели людей, наличии затронутых интересов иностранных фирм;
• служба капитана порта – расследует кораблекрушения и аварии, с судами, приписанными к ее порту, также все АМП с иностранными судами;
• судовладелец расследует аварийные случаи и эксплуатационные повреждения.

Предварительное расследование проводит капитан: заявляет морской протест, составляет судовой технический акт, собирает показания свидетелей, сопоставляет и тщательно анализирует записи в судовом и машинном журнале, делает фотоснимки последствий АМП, составляет свое заключение и направляет его в адреса судовладельца и капитана порта приписки судна.

Наставление по предотвращению загрязнения моря с судов РД.31.04.23-86

Настоящее Наставление устанавливает эксплуатационные требования, организационные и технические мероприятия по предотвращению загрязнения морской среды с судов.

Требования Наставления обязательны для транспортных, пассажирских, технических, учебных, научно-исследовательских, служебно-вспомогательных, спортивных судов и других плавсредств.

Настоящее Наставление включает требования законодательных актов Украины, правила контролирующих организаций по охране окружающей среды, в том числе и международные договоры Украины. При обеспечении мер по предотвращению загрязнения с судов необходимо руководствоваться также указаниями и требованиями правил технической эксплуатации, техники безопасности, приказов и инструкций Департамента морского транспорта и предписаний контролирующих организаций по охране морской среды от загрязнения.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна. Капитан судна отвечает за:

• реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;
• побуждение экипажа к проведению этой политики;
• издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;
• проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;
• по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;
• капитан судна обязан информировать судовладельца о таких неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для обеспечения их устранения.

Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или ущерба и любого загрязнения морской среды.

Нормы штрафов за загрязнение окружающей среды с судов

Постановление Кабинета Министров Украины № 484 от 03.07.95 г. “Об утверждении такс для начисления размеров возмещения убытков, причиненных вследствие загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств территориальных и внутренних морских вод Украины” регламентирует размеры возмещения убытков за загрязнение окружающей среды при эксплуатации судов.

Оформление материала о возмещении ущерба включает ряд действий, предусмотренных настоящей инструкцией. Правильное оформление материалов по каждому случаю загрязнения внутренних морских и территориальных вод имеет важное значение для защиты не только экономических, но и политических интересов государства.

В целях закрепления обстоятельств загрязнения следует, чтобы все они сопровождались соответствующими материалами: актами, свидетельскими показаниями, объяснениями должностных лиц, заключениями экспертов, анализами проб, копиями записей из судовых документов, фотографиями и др. (На обороте фотографий, если они прилагаются, должно быть указано и подписью фотографирующего лица удостоверено, где, когда и при каких обстоятельствах сделан снимок).

Согласно этой документации определены следующие таксы по начислению размеров возмещения убытков:

• нефть за 1 кг – 329 долл. США;
• вредные вещества за 1 кг:
  • категории A – 1 522 долл. США;
  • категория B – 286 долл. США;
  • категория C, D – 54 долл. США
• пестициды за 1 кг – 132 долл. США;
• мусор за 1 кг – 100 долл. США;
• сточная вода за 1 м³ – 140 долл. США.

Штрафы оплачиваются в гривнях по курсу национальной валюты на день уплаты или в долларах США.

Сноски

ИНСТРУКЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ БУКСИРОВОК

1. Общие положения

1.1. Настоящая Инструкция содержит основные положения по безопасности дальних морских и океанских буксировочных работ (в дальнейшем — буксировок, если не оговаривается иной район плавания) при осуществлении разовых перегонов (здесь и в дальнейшем применяются определения Морского Регистра судоходства, если не оговаривается иное) из портов Российской Федерации судов на буксире вне установленного для них района плавания, независимо от способов и особенностей буксировки каждого из них.

1.2. Действие настоящей Инструкции распространяется на всех участников буксировок, организуемых и/или осуществляемых предприятиями, организациями и учреждениями Федеральной службы морского флота Министерства транспорта Российской Федерации (в дальнейшем — Росморфлот), независимо от ведомства и/или форм собственности судовладельцев буксируемых судов, а также на лиц, осуществляющих надзор и контроль за обеспечением безопасности мореплавания в системе Росморфлота.

1.3. Предприятия, организации или учреждения, не входящие в систему Росморфлота, при организации и/или осуществлении буксировок могут руководствоваться настоящей Инструкцией только по согласованию с Росморфлотом, чьей интеллектуальной собственностью она является.

1.4. Действие настоящей Инструкции не распространяется на буксировки, не являющиеся дальними морскими и океанскими, буксировки аварийных судов, судов в ледовых условиях и судов, специально предназначенных для их буксировки.

При осуществлении буксировок судов из иностранных портов судовладельцам и капитанам буксирных судов следует руководствоваться правилами, требованиями или обычаями того порта, откуда совершается буксировка.

Однако судовладельцы и/или капитаны буксирных и буксируемых судов могут использовать положения настоящей Инструкции при любых буксировках в целях повышения их безопасности.

1.5. Буксировки выполняются, как правило, спасательно — буксирными судами или ледоколами. Использование для этих целей других типов морских судов допускается после их соответствующего дооборудования и предъявления к освидетельствованию Морским Регистром судоходства на предмет пригодности к конкретным буксировочным операциям.

1.6. Основанием для производства буксировок являются лицензии на право производства такого вида деятельности, выдаваемые Росморфлотом судовладельцам буксирных судов, и свидетельства буксирных судов, выдаваемые Морским Регистром судоходства при наличии на буксирных судах действующих классификационных свидетельств.

1.7. При организации, подготовке и осуществлении буксировок их участники в целях обеспечения безопасности буксировок должны руководствоваться в дополнение к настоящей Инструкции:

1.7.1. Руководством по техническому надзору за судами в эксплуатации (издание Морского Регистра судоходства) в части, касающейся освидетельствования судов при разовых перегонах вне установленного района плавания.

1.7.2. Правилами классификации и постройки морских судов и Правилами по оборудованию морских судов (издания Морского Регистра судоходства) в части, касающейся буксирных судов.

1.7.3. Технико — эксплуатационными требованиями к подготовке и буксировке на плаву крупногабаритных водоизмещающих аппаратов (РД 31.13.01-87, приложение в письму ММФ СССР от 17.09.87 N 153).

1.7.4. Положением о сроках проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ с приложением к нему «Таблицы сроков проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ» (приложение к письму ММФ СССР от 10.01.79 N 4).

1.7.5. Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (издание ГУНиО МО Российской Федерации, 1993, N 9034) в части, касающейся выхода судов из морских портов.

1.7.6. Инструкцией о выпуске судов в море капитанами морских торговых портов (приложение 6 к Приказу ММФ СССР от 27.05.91 N 40).

1.7.7. Другими общими для всех судов действующими организационно — распорядительными и нормативными документами Росморфлота, регламентирующими обеспечение безопасности мореплавания.

2. Организация буксировок

2.1. Буксировки в системе Росморфлота организуются и осуществляются, как правило, судовладельцами буксирных судов Госморспасслужбы России при Росморфлоте: бассейновыми аварийно — спасательными управлениями, экспедиционными отрядами и управлениями аварийно — спасательных, судоподъемных и подводно — технических работ (в дальнейшем — БАСУ), а также другими судовладельцами Росморфлота, имеющими соответствующие лицензии.

2.2. Буксировка может быть осуществлена:

одним буксирным судном с одним или двумя буксируемыми судами в составе буксирного каравана;

несколькими буксирными судами с одним или несколькими буксируемыми судами в составе буксирного каравана.

В дальнейшем по тексту Инструкции рассматриваются общие положения, относящиеся к буксирным или буксируемым судам, независимо от того, является ли буксирное судно основным или вспомогательным в составе буксирного каравана, буксируется ли одновременно одно или несколько судов и есть ли экипаж на буксируемом судне или нет, если не оговаривается иное, а под буксирным караваном (в дальнейшем — караваном) понимается группа судов, совершающих совместное плавание, в составе одного или нескольких буксируемых судов и одного или нескольких буксирных судов, включая все буксирное снаряжение.

2.3. Перед буксировкой судна, имеющего район установленного плавания, существенно отличающийся от района предстоящей буксировки, должен быть разработан проект перегона, в состав которого включаются инструкции для капитанов буксирного и буксируемого судов.

2.4. Если Морским Регистром судоходства будет признано, что для осуществления буксировки не потребуется существенных изменений конструкции или дооборудования буксируемого судна, то его судовладельцем должен быть разработан перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона с приложением к нему инструкции для капитана буксируемого судна.

2.5. При планировании буксировок двух судов одним буксирным судном или одного судна несколькими буксирными судами в проекте перегона (перечне мероприятий по обеспечению безопасности перегона) должна быть обоснована, соответственно, для первого случая — возможность, а для второго случая — необходимость их осуществления указанным количеством буксирных судов.

2.6. Проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) должен быть представлен на одобрение Морскому Регистру судоходства.

2.7. Буксировка осуществляется на основании договора, заключаемого между судовладельцами буксирного и буксируемого судов или другими лицами по их поручению.

2.8. Для заключения договора буксировки судовладелец буксируемого судна предоставляет проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией судовладельцу буксирного судна, который имеет право выставить обоснованные распорядительные требования и запросить дополнительную техническую документацию по буксируемому судну для обеспечения безопасности предстоящей буксировки.

Не исключено, что к моменту заключения договора буксировки буксируемое судно будет уже подготовлено его судовладельцем к перегону (см. п. 3.1).

2.9. В качестве прототипов для заключения договора буксировки могут быть рекомендованы проформы международных контрактов на морскую буксировку «TOWCON» (по общей сумме) и «TOWHIRE» (по суточной ставке), как наиболее полно отражающие все условия буксировок. В эти проформы могут быть внесены поправки и/или дополнительные условия, которые необходимы и приемлемы для осуществления буксировки конкретного судна (в частности, без экипажа на борту буксируемого судна, при буксировке двух судов одним буксирным судном или одного судна несколькими буксирными судами).

2.10. Для обеспечения безопасности буксируемого судна на его борту может находиться квалифицированный экипаж или его минимально необходимая часть, возглавляемая капитаном (в общем случае — сопровождающие). Буксировка судна с пассажирами на борту запрещается.

В том случае, если в период буксировки безопасность сопровождающих на буксируемом судне не обеспечивается, то они могут находиться на борту буксирного судна, либо функции сопровождающих может осуществлять экипаж буксирного судна.

В любом случае организация обеспечения безопасности буксируемого судна в процессе буксировки, в том числе при возникновении аварийной ситуации на нем, должна быть отражена в договоре буксировки. Как правило, спасание буксируемого судна при возникновении аварийной ситуации на нем не по вине буксирного судна осуществляется по согласованию с судовладельцем буксируемого судна и по отдельному спасательному контракту.

2.11. В случае конвертовки буксируемого судна в договоре буксировки должна быть отражена ответственность его судовладельца за герметичность и состояние внутренних помещений и оборудования судна.

2.12. В договоре на буксировку двух судов одним буксирным судном должна быть оговорена степень ответственности судовладельца буксирного судна перед судовладельцем буксируемых судов за утерю и повреждения каждого из буксируемых судов, в том числе в результате обрыва любой из буксирных линий, закрепляемых на буксируемых судах.

2.13. Руководство организацией и подготовкой буксировки, ее осуществление возлагается на судовладельца буксирных судов, который обязан:

2.13.1. Определить характер буксировки (см. п. 2.2) и структуру командования караваном.

2.13.2. Выбрать буксирное судно (основное и вспомогательные буксирные суда — для осуществления буксировки несколькими буксирными судами).

2.13.3. Выбрать сроки буксировки с учетом наиболее благоприятного периода перегона.

2.13.4. Разработать план перехода.

2.13.5. Разработать инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна.

2.14. Ответственность за несоблюдение условий буксировки одобренному проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) несет судовладелец буксирного судна.

2.15. При организации буксировки одного судна несколькими буксирными судами приказом судовладельца буксирных судов по подготовке к буксировке, ее осуществлению и структуре командования караваном капитан основного буксирного судна назначается старшим и ему в оперативном отношении в части, касающейся обеспечения безопасности буксируемого судна, подчиняются капитаны вспомогательных буксирных судов. Капитан основного буксирного судна может быть назначен начальником буксирного каравана.

Обязанности, права и ответственность начальника каравана, а также необходимость введения отдельной такой должности, не снижая ответственности капитана буксирного судна (основного) в части, касающейся обеспечения безопасности буксируемого судна, определяет судовладелец буксирных судов в зависимости от сложности каждой конкретной буксировки.

2.16. Мощность буксирного судна должна быть не менее определяемой проектом перегона или свидетельством на перегон, а при отсутствии проекта перегона или данных об указанной мощности в свидетельстве на перегон — расчетным путем для плановой скорости буксировки. Величина тяги на гаке и маневренность буксирного судна должны предусматривать достаточную способность удержания каравана при наиболее неблагоприятной комбинации течения, штормовой балльности волны и ветра, которые можно ожидать по статистике по маршруту перегона.

2.17. Сроки проведения буксировки определяются по «Таблице сроков проведения дальних морских и океанских экспедиционных буксировочных работ» с учетом ограничений Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды.

2.18. План перехода, разрабатываемый, при возможности, с привлечением капитана буксирного судна (основного), должен включать:

— названия и основные тактико — технические данные (ТТД) буксирного и буксируемого судов, в том числе для буксирного судна: плановую скорость буксировки, суточный расход топлива и смазочных масел на стоянке и на ходу с буксируемым судном;

— установленные Морским Регистром судоходства ограничения на буксировку по условиям погоды;

— маршрут перехода с указанием расстояний и походных ордеров по каждому отрезку маршрута;

— порты захода и места укрытия от непогоды;

— плановую таблицу перехода, включающую расчет ходового и стояночного времени, контрольные сроки выхода из порта отправления, заходов в промежуточные порты и прихода в порт назначения;

— расчет количества топлива и смазочных масел на переход и, при необходимости и возможности, размещение топлива на буксируемом судне;

— другие сведения по усмотрению судовладельца буксирного судна.

2.19. Инструкция по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна разрабатывается на основе проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией и договора буксировки.

Целью инструкции является конкретизация и/или обоснованное дополнение (но не дублирование) инструкций капитанам буксирного и буксируемого судов, находящихся в составе комплекта технической документации, условий буксировки, указанных в свидетельстве на перегон и в договоре на буксировку, настоящей Инструкции и других организационно — распорядительных и нормативных документов Росморфлота по буксировкам судов и обеспечению безопасности мореплавания. Она должна содержать конкретные организационные мероприятия и/или рекомендации капитанам буксирного и буксируемого судов по обеспечению безопасности предстоящей буксировки.

К инструкции должна быть приложена копия договора на буксировку или выписки из него, касающиеся безопасности буксировки.

Инструкции, в целом, должны дополнять одна другую и включать:

— основные характеристики мореходных качеств буксируемого судна и рекомендации по выбору благоприятных курсов и скоростей буксировки, соответствующих ограничениям Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды, использованию мест укрытия от непогоды, наблюдению за состоянием и поведением буксируемого судна;

— мероприятия и/или рекомендации, согласованные с условиями договора буксировки, по спасанию буксируемого судна при возникновении аварийной ситуации на нем;

— особенности в организации связи с береговыми радиостанциями для обеспечения ее надежности на протяжении всего перехода, порядок радиопереписки, организацию связи судов между собой;

— другие обоснованные мероприятия и/или рекомендации по обеспечению безопасности предстоящей буксировки по усмотрению судовладельца буксирного судна.

2.20. При организации буксировки в иностранном порту план перехода и инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна разрабатывает капитан буксирного судна (основного) перед выходом в море на основе договора буксировки, акта сюрвейерского осмотра и судовых документов буксируемого судна. Основное содержание разработанных документов капитан буксирного судна (основного) сообщает своему судовладельцу для утверждения.

3. Подготовка к буксировке

3.1. Судовладелец буксируемого судна обязан:

3.1.1. Подготовить судно к буксировке в соответствии с требованиями проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) и дополнительными требованиями судовладельца буксирных судов.

3.1.2. Предъявить судно Морскому Регистру судоходства для освидетельствования и получить от него свидетельство на перегон.

3.1.3. Укомплектовать судно квалифицированными сопровождающими (см. п. 2.10), если по договору буксировки такая обязанность возложена на него. Обеспечить сопровождающих необходимыми и достаточными для совершения рейса запасами провизии и воды, камбузным и санитарным оборудованием.

3.1.4. В порту отхода предъявить судно Инспекции Государственного надзора порта для проверки его мореходного состояния перед выходом в море.

3.1.5. Проявить должную заботу о том, чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было пригодно и готово для буксировки от места отхода до места назначения, после чего предъявить его капитану буксирного судна (основного) для приемки к буксировке и, если судно будет буксироваться с сопровождающими судовладельца буксирующего судна, вручить капитану буксирного судна (основного) необходимые для оформления отхода в рейс документы буксируемого судна (см. п. 3.14).

3.2. Судовладелец буксирных судов обязан:

3.2.1. Предоставить судовладельцу буксируемого судна укомплектованное квалифицированным и опытным экипажем, подготовленное во всех отношениях к буксировке и удовлетворяющее требованиям проекта перегона (перечня мероприятий по обеспечению безопасности перегона) буксирное судно (основное и вспомогательные буксирные суда).

3.2.2. Вручить капитану буксирного судна (основного) проект перегона (перечень мероприятий по обеспечению безопасности перегона) в комплекте с технической документацией, план перехода и инструкцию по обеспечению безопасности буксировки конкретного буксируемого судна.

3.2.3. Заключить договор с органом Гидрометцентра РФ на гидрометеорологическое обслуживание буксирного судна (основного) по маршруту буксировки.

3.2.4. Провести инструктаж капитана буксирного судна (основного) по безопасности мореплавания, в том числе, по правовым вопросам захода в территориальные и внутренние воды государств по маршруту буксировки.

3.3. Капитан буксирного судна обязан:

3.3.1. Совместно со своим судовладельцем подготовить во всех отношениях буксирное судно к предстоящей буксировке.

3.3.2. Изучить с судоводительским составом документы, изложенные в п. 3.2.2, навигационные и гидрометеорологические условия плавания по маршруту буксировки.

3.3.3. Изучить с командным составом и членами аварийной партии особенности устройства и конструкций, расположение аварийного материала и закрытий в корпусе, надстройках и рубках, возможность быстрого доступа в отсеки и замеров с палубы воды в отсеках и цистернах буксируемого судна, систему и порядок связи с буксируемым судном при его посещении.

3.3.4. Провести инструктаж капитана буксируемого судна, командного состава и аварийной партии буксирного судна по подаче и отдаче буксирной линии, постановке на якорь и съемке с якоря и периодическим осмотрам буксируемого судна.

3.3.5. Подать в орган Гидрометцентра РФ заявку на гидрометеорологическое обслуживание судна по маршруту буксировки.

3.3.6. Проверить готовность всех судов каравана к буксировке, обратив особое внимание на исправность и готовность буксирных устройств и снаряжения на судах.

3.4. При подготовке нескольких буксирных судов к буксировке обязанности, изложенные в п. п. 3.3.5 и 3.3.6, возлагаются на капитана основного буксирного судна и, в дополнение к общим обязанностям капитана буксирного судна, он обязан:

3.4.1. Изучить с капитанами всех судов каравана изложенное в п. п. 3.3.2 и 3.3.3.

3.4.2. Провести инструктаж капитанов всех судов каравана по изложенному в п. 3.3.4.

3.5. Техническое состояние буксируемого судна и его готовность к буксировке подтверждаются наличием на указанном судне свидетельства на перегон, а готовность судна к выходу в море — соответствующим актом проверки его мореходного состояния Инспекцией Государственного надзора порта.

Однако, в целях безопасности буксировки, капитан буксирного судна (основного) обязан убедиться в готовности буксируемого судна к буксировке. Дня чего, в частности, перед выходом в море он с членами назначаемой им комиссии обязан проверить на буксируемом без сопровождающих на борту судне наружным осмотром герметизацию и водотечность надводной части корпуса, готовность буксирного и швартовного устройств и снаряжения, снаряжения для восстановления бриделя в случае его повреждения при буксировке, средств доступа на судно со шлюпки, сигнальных и отличительных огней и знаков.

3.6. Капитан буксирного судна (основного) может запросить у судовладельца буксируемого судна дополнительные к проекту перегона (перечню мероприятий по обеспечению безопасности перегона) сведения и выставить обоснованные требования по буксируемому судну для обеспечения безопасности буксировки.

3.7. При необходимости, до выхода из порта отправления, на буксируемое судно могут быть погружены переносные водоотливные средства и другое аварийное имущество буксирующего судна.

3.8. Для доставки на буксируемое судно аварийной партии, буксирного оснащения и аварийного имущества на борту буксирного судна должен быть соответствующий исправный мотобот.

3.9. На буксирном судне должен быть запасной буксирный трос, равный по длине и разрывной прочности основному, который должен храниться на вьюшке или барабане, поставляемом с ним, таким образом, чтобы обеспечивалась удобная перемотка троса на барабан буксирной лебедки.

При наличии на буксирном судне двухбарабанной лебедки предпочтительнее уложить и закрепить запасной буксирный трос на втором барабане буксирной лебедки.

Если на барабанах двухбарабанной лебедки уложены буксирные тросы различного диаметра, то запасной буксирный трос должен соответствовать требованиям, предъявляемым к тому буксирному тросу на барабане лебедки, который будет задействован для осуществления конкретной буксировки.

3.10. Буксирное снаряжение (все оборудование на борту и соединения между буксирующим и буксируемым судами), в том числе и запасное, должно иметь сертификаты о его испытании, одобренные Морским Регистром судоходства. Количество тросов, такелажа и запасного буксирного снаряжения на буксирном судне должно обеспечивать возможность переоснащения всей буксирной линии в случае ее обрыва. Выбор деталей буксирного устройства и их прочность должны определяться расчетным путем в соответствии с Правилами Морского Регистра судоходства.

3.11. Все суда, включая и буксируемое судно, если на нем есть сопровождающие, должны иметь по две переносных ручных УКВ радиостанции двусторонней радиотелефонной связи, а на буксирном судне (основном) обязательно наличие факсимильной аппаратуры для приема гидрометеоинформации.

3.12. При подготовке к буксировке судна в заграничном плавании из любого российского или иностранного порта судовладельцу и капитану буксирного судна следует учитывать требования, которые могут быть предъявлены к буксирному судну сюрвейером в иностранном порту (Приложение).

3.13. По окончании подготовки к буксировке все суда каравана предъявляются Инспекции Государственного надзора порта для проверки их мореходного состояния перед выходом в море и получения разрешения на выход в рейс.

3.14. Разрешение на выход в рейс буксируемого судна выдается Инспекцией Государственного надзора порта на основании ее акта проверки мореходного состояния судна перед выходом в море, при наличии действительных на все время буксировки свидетельства на перегон и необходимых свидетельств, выданных Морским Регистром судоходства, для совершения заграничного рейса при буксировке, если к судну применимы международные конвенции, а также при отсутствии препятствий со стороны органов пожарной охраны, санитарно — карантинного, пограничного и таможенного контроля.

3.15. По готовности судна к буксировке капитан буксируемого судна обязан доложить об этом письменным рапортом капитану буксирного судна (основного) с указанием:

готовности судна к плаванию;

состояния буксирного, швартовного и якорного устройств и снабжения;

наличия и содержания в постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна, аварийного и противопожарного снабжения и спасательных средств;

наличия установленных судовых запасов, навигационных карт и пособий;

наличия и исправности электрорадионавигационных приборов, средств связи, сигнальных и отличительных огней и знаков, факсимильной аппаратуры.

Такой же рапорт капитану основного буксирного судна обязаны подать капитаны вспомогательных буксирных судов при буксировке одного судна несколькими буксирными судами.

4. Буксировка

4.1. Место формирования каравана должно находиться там, где буксирному судну разрешено начать буксировку в соответствии с местными и другими правилами, требованиями или обычаями. Оно всегда подлежит одобрению судовладельцем буксирного судна, должно быть безопасным и свободным для маневрирования буксирного судна при подаче буксирной линии на буксируемое судно и каравана при выходе в открытое море.

4.2. При осуществлении буксировки капитан буксируемого судна подчиняется капитану буксирного судна (основного).

4.3. Курсы и скорости каравана назначаются с учетом:

ограничений Морского Регистра судоходства на буксировку по условиям погоды;

плана перехода и инструкции по обеспечению безопасности конкретной буксировки;

реальной гидрометеообстановки.

4.4. В период плавания должно вестись постоянное наблюдение за поведением буксируемого судна. Контроль за его водонепроницаемостью осуществляется визуально по изменениям ватерлинии, дифферента, остойчивости или появлению крена.

4.5. Осмотры буксирной линии и буксируемого судна должны производиться при каждом удобном случае в местах якорных стоянок, в промежуточных портах захода и, при необходимости и возможности, в море, особенно перед наступлением и после штормовой погоды, перед заходом в узкости, проливы, каналы и перед выходом в открытое море. При этом необходимо обильно смазывать буксирный трос в кипах и клюзах, а в период плавания периодически его перетравливать.

При осмотрах буксируемого судна обязательно проверяется исправная работа навигационных огней и знаков.

4.6. В судовом журнале буксирного судна должны отражаться осмотры буксирной линии и буксируемого судна, оценка их состояния, а также условия погоды и другие важные обстоятельства, влияющие на ход и безопасность буксировки.

4.7. Во время стоянки на якоре, при нахождении в дрейфе, в ночное время и при плохой видимости на всех судах каравана должны быть приняты меры для обращения на себя внимания приближающихся судов для предупреждения столкновений и навалов.

4.8. В случае ухудшения погоды, когда караван будет застигнут штормом в открытом море, капитан буксирного судна (основного) должен принять меры для обеспечения безопасности буксируемого судна, рекомендуемые хорошей морской практикой, к числу которых относятся:

уменьшение хода;

увеличение длины буксирной линии;

выбор наиболее благоприятного для буксируемого судна курса относительно волны и ветра;

усиление наблюдения за состоянием и поведением буксируемого судна;

следование в место укрытия от непогоды.

4.9. Прокладка и счисление пути должны вестись на всех судах каравана, в том числе и на буксируемом судне, если на нем есть сопровождающие. При этом основной считается прокладка буксирного судна (основного), которой руководствуются остальные суда каравана.

4.10. Место назначения каравана должно находиться там, где буксирному судну разрешено сдать буксируемое судно в соответствии с местными и другими правилами, требованиями или обычаями. Оно всегда подлежит одобрению судовладельцем буксирного судна, должно быть безопасным и свободным для маневрирования каравана при входе и буксирного судна при отдаче буксирной линии на буксируемом судне.

4.11. По окончании буксировки капитан буксирного судна (основного) составляет отчет, который направляет своему судовладельцу, а копию отчета — в ГУ Госморспасслужбы России.

5. Связь и информация

5.1. Перед началом буксировки капитан буксирного судна (основного) сообщает в адрес ГМСКЦ России при Росморфлоте (и своему судовладельцу — при выходе не из базового порта) следующую информацию:

дату и время выхода из порта;

тип, название, главные размерения и водоизмещение буксируемого судна;

наличие и количество сопровождающих на буксируемом судне;

ограничения буксировки по условиям погоды;

основные этапы плана перехода.

5.2. Ежесуточно на 12.00 московского времени капитан буксирного судна (основного) сообщает в адреса своего судовладельца и ГМСКЦ России координаты, курс, скорость, запасы топлива, воды, продуктов питания, погоду и состояние судов.

5.3. В случаях штормовой погоды или аварийного случая указанная в п. 5.2 информация должна передаваться каждые 4 часа. В случаях обрыва буксирной линии или опасного дрейфа каравана по любой причине, в том числе в штормовую погоду, капитан буксирного судна (основного) обязан в соответствии с Правилом 2 главы V SOLAS всеми имеющимися в его распоряжении средствами связи передать информацию об этом находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь.

5.4. При отклонении от плана перехода капитан буксирного судна (основного) информирует своего судовладельца и судовладельца буксируемого судна о причинах такого отклонения и дальнейших своих намерениях и действиях.

Начальник Главного управления
Госморспасслужбы России
В.И.КАРЕВ

ПРИЛОЖЕНИЕ
к Инструкции по обеспечению
безопасности морских буксировок

ПАМЯТКА

Настоящая памятка не относится к числу руководящих документов Росморфлота по безопасности морских буксировок. Она содержит информацию, которую следует учитывать судовладельцам и капитанам буксирных судов при работе на международном буксирном рынке.

Приводимая информация является кратким неофициальным переводом перечня основных (но не исчерпывающих) требований по буксирному оснащению и укомплектованию экипажем, выполнение которых сюрвейерам Спасательной Ассоциации (главное управление которой находится в г. Лондоне) следует проверить или оценить на российском буксирном судне прежде, чем выдать сертификат, удостоверяющий сюрвейерскую гарантию на буксировку и, фактически, дающий капитану буксирного судна разрешение на ее осуществление. Очевидно, что отсутствие такого сертификата будет означать недействительность страхового полиса.

В указанный перечень включены следующие требования:

1. На буксирном судне должно быть не менее 2-х буксирных стальных тросов, каждый из которых должен соответствовать тяговому усилию буксирного судна на швартовых. Разрывная прочность этих тросов должна соответствовать минимуму, рассчитанному по формуле:

где: S — разрывная прочность троса в тоннах,

P — статическое тяговое усилие буксирного судна на швартовых в тоннах,

L — длина буксирного троса в метрах.

Однако разрывная прочность, рассчитанная по данной формуле, не должна быть более 4-кратного и менее 2-кратного статического усилия буксирного судна на швартовых.

2. Основной буксирный трос должен быть уложен и закреплен на основном барабане буксирной лебедки, а запасной буксирный трос должен храниться на специальной вьюшке для него либо на барабане, поставляемом с буксирным тросом, с возможностью его легкой перемотки на основной барабан буксирной лебедки, либо, что предпочтительнее, уложен и закреплен на втором барабане буксирной лебедки.

3. Технические характеристики буксирной лебедки должны соответствовать размерам буксирного троса для правильной и полной его укладки на барабан лебедки.

4. Концы буксирного троса для океанских буксировок должны быть с замкнутыми вагонами, сращивание поврежденного троса не допускается и, в этом случае, он должен быть заменен или обрезан, если его длина достаточна.

5. Буксирное судно должно иметь достаточный запас буксирных шкентелей из стального троса (как минимум 4) различной длины (от 20 до 80 метров, к примеру) с такими же характеристиками, как и основной буксирный трос, с усиленными стальными с гальванопокрытием коушами на концах шкентелей, а концы троса при изготовлении огонов для коушей шкентеля должны быть обжаты манжетами типа «суперпетля».

6. Если предполагается использовать шкентель из стального троса в качестве предохранительной вставки в буксирной линии и, если такое его применение одобрит сюрвейер, то его разрывная прочность должна соответствовать рассчитанной по приведенной выше формуле для буксирной линии в целом. В таком случае, основной буксирный трос должен иметь разрывную прочность не более чем на 10 процентов большую по сравнению с рассчитанной по формуле.

7. Если используется шкентель из синтетического каната на основе полиамида или другой подходящей основе в качестве амортизатора («пружины»), то его разрывная прочность должна быть на 25 процентов больше, чем разрывная прочность основного буксирного троса. Зачастую такие амортизаторы делают в виде сложенного пополам кольца из каната, в этом случае разрывная прочность каждой из двух ветвей кольца должна быть равна разрывной прочности основного буксирного троса, так как общая разрывная прочность такого кольца всего лишь в 1,6 раза больше прочности составляющих его двух ветвей.

Синтетические канаты подвержены усталостной и ультрафиолетовой деградации и поэтому должны подвергаться тщательной проверке сюрвейером и выглядеть как новые, а в некоторых случаях вообще не могут быть применимы в буксирной линии.

8. В тех местах, где буксирная линия должна проходить через направляющие устройства на буксируемом объекте, должен использоваться цепной шкентель для предотвращения трения буксирного троса. Такая цепь может также использоваться для гашения рывков буксирной линии на волнении за счет увеличения провисания линии под действием веса цепи, разница лишь в том, что цепь в этом случае имеет длину большую, чем длина цепного шкентеля (например, 30 и 6 метров соответственно).

9. Основным общим правилом является то, что буксирное судно должно быть в состоянии переоснастить всю буксирную линию в случае ее обрыва. Поэтому общее количество скоб на борту должно определяться этим обстоятельством.

Для простой буксирной линии, состоящей из стального буксирного троса, шкентеля из стального троса, цепного шкентеля и шкентеля крепления, должно иметься в наличии, как минимум, 6 полноразмерных скоб. Скобы должны иметь безопасную рабочую нагрузку, равную статическому тяговому усилию буксирного судна на швартовых, безопасного типа (т.е. болт с гайкой и расщепляющимся шплинтом, но, ни в коем случае, с одним завинчивавшимся штырем), а для буксиров большой мощности должны быть легированной конструкции.

10. Сертификаты об испытании на разрывное усилие всех принадлежностей для буксировки (т.е. стальных тросов, цепей, синтетических канатов и скоб) должны храниться на борту буксирного судна для осмотра сюрвейером.

11. Комсостав буксирного судна должен быть квалифицированным и иметь опыт океанских буксировок, а на буксирном судне должны храниться подробные отчеты по буксировкам, которые удостоверяют, что судно может безопасно выполнять буксировочные операции.

12. Буксирное судно должно иметь достаточный резерв топлива для предполагаемого перехода морем. Обычно сюрвейер будет рассчитывать или 25-процентный резерв на максимальный этап перехода морем, вычисляя по максимально разумной буксировочной мощности, или 5-дневный резерв, выбирая любой из больших.

13. На борту буксирного судна должен поддерживаться комплект инструментов и запасного снаряжения, включая стропа из стального троса, бухты стальных тросов, цепные стопоры, брезент, химикалии для восстановления истертых гнезд и т.п.

14. Так как во многих обстоятельствах буксирное судно должно использовать их, следующее снаряжение должно быть также на борту буксирного судна:

— переносные насосы со шлангами достаточной длины;

— длительно горящие, установленные правилами, навигационные огни одобренного типа, аккумуляторные или газовые;

— навигационные дневные знаки;

— штормтрапы, которые могут быть размещены на буксируемом судне.

15. На борту буксирного судна для доставки персонала и снаряжения на буксируемый объект должен быть подходящий рабочий мотобот.

16. Для основного буксирного троса должны быть запасены подстилочные доски, как один из материалов, предназначенных для уменьшения перетирания троса.

17. Буксирные суда — снабженцы, предназначенные для использования их в зонах нефтяных месторождений, не могут быть одобрены сюрвейером для использования на буксировочных операциях в тех случаях, когда они перевозят на борту груз.

Значительная часть приведенных требований согласуется с требованиями Морского Регистра судоходства и нашла свое отражение в «Проекте руководства по безопасности буксировочных операций», представленном Подкомитетом ИМО по проектированию и оборудованию судов (приложение к док. 39-й сессии Подкомитета от 26.10.95 N DE 39/13) на рассмотрение для внедрения международных стандартов по безопасности проведения специальных буксировочных операций.

Начальник Главного Управления
Госморспасслужбы России
В.И.КАРЕВ

ЧАСТЬ А. ВНЕДРЕНИЕ

1. Общие положения

1.1. Определения

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) — означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Ассамблеей и включающий возможные поправки, вносимые Организацией.

Компания — означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое, как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.

Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавать.

Система управления безопасностью (СУБ) — означает структурированную и оформленную документально систему, позволяющую персоналу Компании эффективно выполнять политику Компании в области безопасности и защиты окружающей среды.

Документ о соответствии (ДОС) — означает документ, выданный Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса.

Свидетельство об управлении безопасностью (СВУБ) — означает документ, выданный судну и свидетельствующий о том, что Компания и ее управляющий персонал на судне действуют в соответствии с одобренной системой управления безопасностью (СУБ).

Объективное доказательство — означает количественную или качественную информацию, записи или регистрацию фактов, относящиеся к безопасности или наличию или к выполнению какого-либо элемента СУБ, основанные на наблюдении, измерении или испытании и которые могут быть проверены.

Наблюдение — означает зарегистрированный факт, сделанный в ходе аудиторской проверки управления безопасностью и подкрепленный объективным доказательством.

Несоответствие — означает установленную ситуацию, в которой объективное доказательство указывает на невыполнение специфичного требования.

Существенное несоответствие — означает выявленное отклонение, влекущее серьезную угрозу безопасности персонала или безопасности судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует немедленного устранения; также включает недостаток эффективного и систематического выполнения какого-либо требования данного Кодекса.

Ежегодная дата — означает день и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия соответствующего документа или свидетельства.

Конвенция означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года с поправками.

1.2. Цели

Цели Международного кодекса по управлению безопасностью состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании причинения ущерба окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Цели Компании, связанные с управлением безопасностью должны, среди прочего:

• обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;
• обеспечивать защиту от всех выявленных рисков; и
• постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Система управления безопасностью должна обеспечивать;

• выполнение обязательных норм и правил; и
• чтобы принимались во внимание применимые кодексы, руководства и стандарты, рекомендованные Организацией, Администрациями, классификационными обществами и организациями морской отрасли.

1.3. Применение

Требования настоящего Кодекса могут применяться ко всем судам.

1.4. Функциональные требования к системе управления безопасностью

Каждая Компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает следующие функциональные требования:

1. политику в области безопасности и защиты окружающей среды;
2. инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно соответствующему международному праву и законодательству государства флага;
3. установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;
4. порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений настоящего Кодекса;
5. порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; и
6. порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды

Компания должна выработать политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая предусматривает пути достижения целей.

Компания должна обеспечить реализацию и проведение этой политики персоналом, как в море, так и на берегу и на всех уровнях организации.

Политика и цели Компании, относящиеся к безопасному управлению судном и мерам предотвращения загрязнения окружающей среды, должны быть определены и задокументированы. Политика должна адресовать цели Кодекса на обеспечение безопасности в море, предотвращение человеческого травматизма или потери жизни, избежание ущерба окружающей среде и собственности.

Кодекс устанавливает следующие цели, относящиеся к СУБ:

• обеспечение безопасной практики в управлении судном и безопасности для окружающей среды;
• обеспечение защиты от всех выявленных рисков;
• постоянно улучшать умение персонала по управлению безопасностью на берегу и на судне, включая подготовку к аварийным ситуациям, относящимся как к безопасности, так и к защите окружающей среды.

Компания должна разработать практические методы, согласно которым указанные цели могут быть достигнуты. Можно допустить, что существующая практика проверки безопасности будет улучшена. Безопасная рабочая окружающая среда должна включать нормальные и ненормальные условия, как на море, так и на берегу.

3. Ответственность и полномочия Компании

1. Если ответственным за эксплуатацию судна является лицо иное, чем судовладелец, судовладелец должен сообщить Администрации полное имя и подробные данные об этом лице.
2. Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работы, касающейся безопасности и предотвращения загрязнения и оказывающей на них влияние, и оформить это в виде документов.
3. Компания несет ответственность за обеспечение того, чтобы были предусмотрены достаточные ресурсы и поддержка с берега, с тем, чтобы назначенное лицо или лица могли выполнять свои обязанности.

Требования начинаются с определения необходимости установления — кто отвечает за эксплуатацию судна, т.е. судовладелец или управляющий судном, полномочия и взаимоотношения всего персонала, который руководит, выполняет и проверяет работу, относящуюся к безопасности и предотвращению загрязнения, которая определена и подтверждена. В этом будет
задействовано большинство персонала на берегу, судах, лишь малая часть служащих может быть не задействована в СУБ.

Практически все это требует четкой подготовки всего старшего и среднего руководства, командного состава, суперинтендантов и назначенного лица (лиц), находящихся на берегу. На борту судна все офицеры, боцман, члены экипажа выполняют задачи и операции, которые могут повлиять на безопасность или предотвращение загрязнения. Ответственность и полномочия такого персонала, который руководит или проверяет деятельность, влияющую на безопасность, должна быть четко описана и задокументирована. СУБ может быть подтверждена положением с детальным описанием работ.

4. Назначенное лицо (лица)

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и находящимися на суднах лицами, каждая
компания, соответственно должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющих прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц должны включать контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечения предостав-
ления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости.

Связь между судном и руководством берега может быть показана на организационных картах и подтверждена хорошо задокументированными процедурами и описаниями работ.

Потенциальной проблемой для капитана судна или управляющего является обеспечение необходимой документацией для демонстрации того, что Компания тщательно изучает и выполняет все, что связано с безопасностью и предотвращением загрязнения, и что с берега поддержка и адекватные меры существуют.

Для того, чтобы назначенное лицо (лица) выполняло(и) эффективную роль, необходимо, чтобы оно (они) обладало(и):

• необходимой квалификацией и опытом;
• обязательствами перед СУБ Компании;
• правами и организационной свободой для обеспечения политики и целей СУБ;
• иметь доступ к информации и влияние в Компании;
• уметь эффективно общаться на всех уровнях;
• обладать инициативой, чтобы внедрять в СУБ незапланированные аудиторские проверки, если это необходимо.

СУБ должна обеспечить соответствующее общение и обратную связь для назначенного лица (лиц), обеспечение необходимой информацией для выполнения эффективных действий по контролю.

Документы и данные, которые могут считаться ключевыми:

• рапорты о проверке безопасности;
• судовой журнал;
• машинный журнал;
• рапорты о несоответствиях;
• рапорты о несчастных случаях и авариях;
• рапорты о внутренних и международных аудиторских проверках;
• рапорты о недостатках;
• класс кренования;
• минуты радиомолчания;
• отчеты капитанов по СУБ.

Ответственность и полномочия назначенного лица (лиц) не нужно путать с представителем руководства.

5. Ответственность и полномочия капитана

1. Компания должна четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении:

• реализации политики компании в области безопасности и защиты окружающей среды;
• побуждение экипажа к соблюдению этой политики;
• издания соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;
• проверки выполнения предъявляемых требований, и
• пересмотр СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления.

2. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, применяемая на судне, содержала, четкое подтверждение полномочий капитана. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Кодекс вновь подчеркивает тот факт, что капитан имеет преимущественную ответственность и полномочия принимать решения относительно мер безопасности и предупреждения загрязнения.

Резолюция ММО А.443(ХI): «ММО предложило правительствам принять необходимые меры для защиты капитана судна, надлежащим образом выполняющего свои обязанности в отношении безопасности на море и защиты морской среды, посредством того, чтобы:

• а) судовладелец, фрахтователь или любое другое лицо не стесняли действий капитана в отношении принятия в этой области любого решения, которое он считает необходимым согласно своему профессиональному опыту;
• б) капитан был защищен соответствующими положениями, включая право обжалования, содержащимися, в частности, в национальном законодательстве, коллективных или трудовых договорах, от необоснованного увольнения или других несправедливых действий со стороны владельца, фрахтователя или любого другого лица в связи с надлежащим выполнением капитаном судна своих обязанностей согласно своему профессиональному опыту».

6. Ресурсы и персонал

Компания должна обеспечить, чтобы капитан:

• 1) имел надлежащую квалификацию для управления судном;
• 2) был полностью осведомлен о СУБ компании, и
• 3) получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

Компания должна обеспечить, чтобы каждое судно было укомплектовано квалифицированными, дипломированными и годными в медицинском отношении моряками согласно международным и национальным требованиям.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала и персонала, переведенного на новые должности, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на него обязанностями. Должны быть определены, оформлены в виде документов и представлены экипажу инструкции, с которыми необходимо ознакомиться до выхода в море.

Компания должна обеспечить, чтобы весь персонал, связанный с СУБ компании, надлежащим образом понимал соответствующие нормы, правила, кодексы и руководства.

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур для определения любой подготовки, которая может потребоваться для обеспечения СУБ, а также обеспечить такую подготовку всего соответствующего персонала.

Компания должна установить процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации о СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает.

Компания должна обеспечить, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

7. Разработка планов проведения операций на судах

Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций, включая перечни контрольных проверок, в зависимости от случая, относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

В обязанности Компании входит установление, какие операции явля-
ются ключевыми, а затем и разработка инструкций по контролю определен-
ной деятельности.

Руководство по применению МКУБ, выпущенное совместно с Международной судоходной палатой и Международной судоходной федерацией предлагает Компаниям рассматривать судовые операции, относящиеся к безопасности, как две основные категории:

Специальные судовые операции.

Операции, в которых необходимо прилежание, для того чтобы снизить риск их возникновения и последствий аварий или опасных ситуаций;

Критические судовые операции.

Те операции, в которых ошибка может немедленно вызвать аварию или непосредственно угрожать людям, окружающей среде или судну.

Руководства обеспечивают определение и примеры этих категорий. Во всех примерах различные задачи должны быть поручены квалифицированному персоналу.

8. Готовность к аварийной ситуации

Компания должна установить порядок выявления описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранение.

Компания должна составить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации.

СУБ должна предусматривать мероприятия, обеспечивающие способность компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами. Необходимо постоянное внимание для оказания помощи с берега.

Требование противостоять любой аварийной ситуации относится ко всей Компании, персоналу судна и берега. Для этого необходимо вовлекать весь персонал с конкретными полномочиями в соответствующее обучение или сценарий.

Кодекс обязывает, в конечном итоге, Компании противостоять аварийным ситуациям, касающимся судна.

Поэтому является существенным, что такие потенциальные риски, как пожар, затопление, посадка на мель, столкновение и другие были определены, для них разработаны процедуры в соответствии с ситуацией, необходимые тренировки проведены и результаты их обсуждены ответственным за это персоналом.

Команда должна состоять:

• из главного руководителя, который должен принимать решение от лица Компании;
• из назначенного лица (лиц), определенного(ых) Кодексом;
• из менеджера, специалиста флота, который знает текущую работу судов;
• из специалиста, который хорошо знает конструкцию, устройство и оборудование судна, такой как механик-суперинтендант;
• из специалиста, который обладает знаниями по всем видам грузов;
• их специалиста, который является экспертом в Договорах по перевозку (Чартер партия), претензиям по грузу и по страхованию;
• из специалиста, который имеет связи с различными юридическими органами, такими как: Агентство морской безопасности, Ллойд, Портовые власти, Спасательные и буксирные компании, команды, ответственные за загрязнение, Клуб ПИ энд Ай и другие подобные эксперты.

Отдельные помещения в офисе Компании должны быть отведены для нужд бригады, и они комплектуются телефонными линиями, мобильными телефонами, компьютерами, судовыми планами, чертежами, картами районов работы судов и всеми контактными номерами телефонов и факсов. Оснащение команды (бригады) должно быть известно всем в главном офисе,
кто должен знать процедуру запуска команды в работу.

Очень важно, чтобы весь персонал, связанный с судами четко знал, кто и за что в команде отвечает. Все суда должны иметь полную информацию о членах аварийной команды и способах связи с ними.

9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ

СУБ должна включать процедуры, обеспечивающие передачу сообщений компании о случаях несоблюдения требований, авариях и опасных ситуациях, их расследование и анализ с целью повышения безопасности и предотвращения загрязнения.

Компания должна установить порядок действий по устранению выявленных недостатков.

Это требование — ключ к исполнительской функции назначенного лица (лиц) на берегу. В обязанности капитана входит давать информацию о всех случаях в море.

Отчеты обеспечивают вклад в определение эффективности и соответствия. Это позволит проанализировать положения, которые необходимо выполнить. Корректирующие и предупредительные меры должны быть назначены ответственным персоналом, и определена эффективность СУБ Компании.

Правильно внедренное требование должно улучшить способность и действительное состояние оборудования судов. Кодекс требует, чтобы были разработаны процедуры для отчетов, расследований и анализов несоответствий, несчастных случаев и аварийных ситуаций. Любое исправительное действие должно соответствовать подтвержденной документально процедуре.

10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования

Компания должна установить порядок обеспечения технического обслуживания и ремонта судна в соответствии с положениями соответствующих норм и правил и любыми дополнительными требованиями, которые могут быть установлены Компанией.

Для выполнения этих требований Компания должна обеспечить:

• 1) проведение инспекций через соответствующие промежутки времени;
• 2) передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований с указанием возможной причины, если она известна;
• 3) соответствующие действия по устранению недостатков, и
• 4) регистрацию этих действий.

Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования и технических систем, внезапный отказ которых может создавать опасные ситуации. СУБ должна предусматривать конкретные меры, направленные на обеспечение надежности такого оборудования или систем. Эти меры должны включать регулярные проверки резервных устройств и оборудования или технических систем, которые не используются на постоянной основе.

Процедуры требуются для обеспечения того, что судно поддерживается в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. «Дополнения» могут определяться Компанией или требоваться условиями управленческого соглашения.

Чтобы удовлетворять требованиям, Компания должна обеспечить, что:

• проверки проводятся через необходимые промежутки времени;
• отчеты о несоответствиях предоставляются;
• исправительные действия предпринимаются;
• записи сохраняются.

Несоответствие, относящееся к поддержанию оборудования в рабочем состоянии, может включать неверное получение запчастей, запчасти с дефектом, незапланированные или непредвиденные поломки, неисправные запчасти, обнаруженные во время проверки и испытания.

Процедуры также требуют определить оборудование и системы судна, внезапная поломка которых может привести к аварийной ситуации.

Они должны включать:

• основные гребные устройства;
• устройства по управлению судна;
• навигационные запчасти;
• спасательные системы и оборудование;
• корпус;
• действующие клапаны и насосы.

Требования означают, что анализ степени опасности или риска должен быть выполнен Компанией. СУБ должна иметь меры, нацеленные на повышение надежности такого оборудования.

11. Документация

Компания должна установить и обеспечить соблюдение процедур контроля всех документов и данных, касающихся СУБ.

Компания должна обеспечить, чтобы:

• 1) действительные документы были доступны во всех соответствующих местах;
• 2) изменения, вносимые в документы, проверялись и одобрялись уполномоченным персоналом, и
• 3) своевременно изымались устаревшие документы.

Документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью». Документация должна оформляться в том виде, который Компания считает наиболее эффективным. Каждое судно должно иметь на борту всю документацию, относящуюся к этому судну.

12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые Компанией

Компания должна проводить внутренние ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности и предотвращения загрязнения требованиям СУБ.

Компания должна периодически оценивать эффективность СУБ и при необходимости, пересматривать СУБ в соответствии с процедурами, установленными Компанией.

Ревизии и возможные меры по устранению недостатков должны осуществляться в соответствии с процедурами, оформленными в виде документов.

Персонал, осуществляющий ревизии, должен быть независим от проверяемых видов деятельности, кроме тех случаев, когда это практически неосуществимо вследствие размеров и характера Компании.

Результаты ревизий и проверок должны доводиться до сведения всего персонала, ответственного за данный вид деятельности.

Управленческий персонал, ответственный за данный вид деятельности, должен своевременно принять меры по устранению обнаруженных недостатков.

ЧАСТЬ В. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ И ПРОВЕРКА

13. Освидетельствование и периодическая проверка

Судно эксплуатируется Компанией, получившей Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии, относящийся к такому судну.

Документ о соответствии выдается Администрацией; организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством Конвенции любой Компании, отвечающей требованиям данного Кодекса, на время, оговоренное Администрацией, но не превышающее пяти лет. Такой документ принимается как доказательство того, что Компания способна выполнять требования данного Кодекса.

Документ о соответствии действителен только в отношении тех типов судов, которые ясно указаны в документе. Такое указание должно основываться на тех типах судов, на которых основывается первоначальная проверка. Иные типы судов добавляются только после проверки способности Компании выполнять применимые к таким типам судов требования данного Кодекса.

Действительность Документа о соответствии подлежит ежегодной проверке Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством в течение трех месяцев до или после ежегодных дат.

Документ о соответствии изымается Администрацией или, по ее просьбе, Договаривающимся правительством, которое выдало документ, если ежегодная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу.

Если документ о соответствии изымается, все связанные с ним Свидетельства об управлении безопасностью и/или Временные Свидетельства об управлении безопасностью должны также изыматься.

Экземпляр копии Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию, мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

Свидетельство об управлении безопасностью выдается судну на время, не превышающее пяти лет Администрацией; или организацией, признанной Администрацией; или, по просьбе Администрации, — другим Договаривающимся правительством. Свидетельство об управлении безопасностью выдается после проверки того, что Компания и ее управленческий персонал на
судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. Такое свидетельство принимается как доказательство того, что судно отвечает требованиям данного Кодекса.

Действительность Свидетельства об управлении безопасностью подлежит, по меньшей мере, одной промежуточной проверке Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по требованию Администрации, другим Договаривающимся правительством. Если предусматривается только одна промежуточная проверка, а период действительности
свидетельства об управлении безопасностью составляет пять лет, она проводится между второй и третьей ежегодной датой Свидетельства об управлении безопасностью.

Свидетельство об управлении безопасностью изымается Администрацией или, по требованию Администрации Договаривающимся правительством, которое выдало его, если промежуточная проверка не была запрошена, или имеется доказательство существенного несоответствия данному Кодексу. Если проверка при возобновлении документов завершена в пределах трех
месяцев до даты истечения срока действия существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью, новые Документ или Свидетельство являются действительными с даты истечения срока действительности существующих Документа о соответствии или Свидетельства об управлении безопасностью. Оригинал СВУБ хранится у капитана, а копия — у первого руководителя Компании.

14. Временное освидетельствование

1. Временный Документ о соответствии может выдаваться для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса, когда:

• Компания только образовалась; или
• новые типы судов подлежат добавлению к существующему Документу о соответствии, после проверки того, что Компания имеет систему управления безопасностью, которая отвечает целям пункта 1.2.3 данного Кодекса, при условии, что Компания предъявила планы внедрения системы управления безопасностью, отвечающей всем требованиям данного Кодекса в период действительности Временного документа о соответствии. Такой Временный Документ о соответствии выдается на срок, не превышающий 12 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или, по просьбе Администрации, другим Договаривающимся правительством. Экземпляр копии Временного Документа о соответствии должен находиться на судне, чтобы капитан, по требованию мог предъявить его для проверки Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или для целей контроля, упомянутого в правиле IX/6.2 Конвенции. Экземпляр документа может не быть аутентичным или заверенным.

2. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться:

• новым судам, поступающим в Компанию;
• когда Компания принимает ответственность за эксплуатацию судна, которое является новым для Компании; или
• когда судно меняет флаг.

Такое Временное Свидетельство об управлении безопасностью выдается на срок, не превышающий 6 месяцев Администрацией или организацией, признанной Администрацией, или по просьбе Администрации другим Договаривающимся правительством.

3. Администрация или по просьбе Администрации, другое Договаривающееся правительство может, в особых случаях, продлить действительность Временного Свидетельства об управлении безопасностью на следующий срок, не превышающий 6 месяцев.

4. Временное Свидетельство об управлении безопасностью может выдаваться после проверки того, что:

• Документ о соответствии или Временный Документ о соответствии относится к данному судну;
• СУБ, предусмотренная Компанией для соответствующего судна, включает ключевые элементы данного Кодекса и была оценена в ходе аудиторской проверки для выдачи Документа о соответствии или предъявлена для получения Временного Документа о соответствии;
• Компания запланировала аудиторскую проверку судна в пределах трех месяцев;
• капитан и командный состав знают СУБ и плановые меры по ее внедрению;
• инструкции, определенные как наиболее важные, предоставлены до выхода в рейс; и
• соответствующая информация о СУБ имеется на рабочем языке судна или на языках, понятных судовому персоналу.

15. Проверка

Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации.

Надзор за СУБ Компании производится Классификационным обществом в соответствии с положениями Резолюции А.788(19) «Руководство по осуществлению Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) Администрациями».

Надзор за СУБ Компании осуществляется аудиторами Клдассификационного общества в плановом и внеплановом режимах в форме освидетельствований:

Плановые:

• 1) периодическое освидетельствование Компании;
• 2) промежуточное освидетельствование судна;
• 3) возобновляющее освидетельствование.

Внеплановые:

• 1) дополнительное освидетельствование.

Периодическое освидетельствование Компании производится для подтверждения срока действия ДОС.

Целью периодического освидетельствования Компании является проверка эффективности функционирования СУБ.

Периодическое освидетельствование производится ежегодно в период 3-х месяцев до или после установленной ежегодной даты действия ДОС.

В период действия ДОС (5 лет) все филиалы Компании должны быть предъявлены к освидетельствованию.

Промежуточное освидетельствование судна производится для поддержания срока действия СвУБ.

Целью промежуточного освидетельствования является проверка эффективности функционирования СУБ на судне и того, что внесенные изменения соответствуют требованиям МКУБ.

Промежуточное освидетельствование производится между вторым и третьим годами периода действия СвУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится для того, чтобы удостовериться, что все элементы СУБ соответствуют требованиям МКУБ.

Возобновляющее освидетельствование производится в объеме и в соответствии с требованиями первоначального освидетельствования.

Возобновляющее освидетельствование производится в период 6-ти месяцев до установленной даты окончания действия ДОС и/или СвУБ.

По результатам возобновляющего освидетельствования выдаются новые ДОС и СвУБ.

Дополнительное освидетельствование производится в следующих случаях:

• 1) для подтверждения устранения несоответствий, выявленных в период проведения предыдущего освидетельствования;
• 2) внесения изменений в СУБ;
• 3) при аварийных случаях с судами или в случае загрязнения окружающей среды, а также при несчастных случаях с персоналом.

Объем дополнительного освидетельствования и порядок его проведения определяются в зависимости от причины, по которой осуществляется освидетельствование.

Компания должна известить Классификационное общество и предъявить судно к дополнительному освидетельствованию без специаольного требования при:

• 1) авариях или несчастных случаях;
• 2) при внесении изменений в действующую СУБ.

16. Формы документов по МКУБ

Документ о соответствии, Свидетельство об управлении безопасностью, Временный Документ о соответствии и Временное Свидетельство об управлении безопасностью составляются по форме, соответствующей образцам, приведенным в Дополнении к данному Кодексу. Если использованный язык не является английским или французским, текст должен включать перевод на один из этих языков.

Дополнительно к требованиям пункта 13 типы судов, указанные в Документе о соответствии и Временном Документе о соответствии, могут иметь отметки, отражающие любые ограничения в эксплуатации судов, описанные в системе управления безопасностью.

Литература

Безопасность морского судоходства — В.Ляшенко [2007]

• О компании
• Доставка
• Как заказать
• Услуги
• Контакты
• Новости
• Гарантия
• Морские рассказы
• Пользователи

• Безопасность мореплавания, спасение на море
  • Безопасность мореплавания
  • Управление безопасностью
  • Портовый контроль (меморандумы)
  • Спасение на море
  • Пожарная безопасность
  • Охрана судов и портовых средств
• Защита морской среды от загрязнений
  • Защита морской среды от загрязнений
  • Нефтяные операции, балластные воды, отходы
  • Экологическая безопасность
    • Обслуживание специального оборудования
• Перевозка грузов
  • Общие и специальные правила
  • Опасные грузы
  • Наливные грузы
• Радиосвязь
  • ГМССБ
  • Регламенты, Руководства, Cправочники МСЭ (ITU)
  • Положения, правила, инструкции
• Подготовка кадров и условия труда моряков
  • Дипломирование
  • Уставы, наставления, правила, руководства по несению вахты
  • Условия и охрана труда
  • Медицина и санитария
• Судовождение, конструкция судна и судовое оборудование
  • Управление судном
  • Конструкция судна, судовые приборы и оборудование
  • Навигация и картография
• Законодательство и право
  • Международное право. Международные конвенции
  • Международное право. Резолюции ИМО
  • Законодательство РФ. Законы РФ
  • Законодательство РФ. Приказы, распоряжения
  • Законодательство РФ. Руководства, правила
• Пособия, словари, справочники
  • Учебные пособия
  • Словари, пособия по языку
  • Порты мира
  • Коммерческая работа на морском транспорте
• Обзоры законодательных и нормативных актов
  • Подписка на 2013 г.
  • Обзоры за 2006 г.
  • Обзоры за 2007 г.
  • Обзоры за 2008 г.
  • Обзоры за 2009 г.
  • Обзоры за 2010 г.
  • Обзоры за 2011 г.
  • Обзоры за 2012 г.
  • Обзоры за 2013 г.
• Внутренние водные пути РФ
  • Навигация
  • Нормативные документы
• Издания ГУ Регистра
  • Правила ГУ Регистра
  • Руководства ГУ Регистра
  • Документы по сертификации
• Зарубежные издания
• Плакаты и полиграфия
• Файлы для скачивания
• WEB-Delta
• Транспортная безопасность
• Аттестация по транспортной безопасности
• Электронные издания и карты
  • Таблицы приливов
• Разработка судовой документации
  • Руководство по входу в закрытые помещения судна
  • Руководство по подъёму людей с поверхности воды
  • План управления ликвидацией мусора
  • Наставление по эксплуатации в полярных водах (НЭПВ)
  • План управления энергетической эффективностью судна (ПУЭЭС)
  • Планы организации работы в условиях неблагоприятной эпидемиологический обстановки
  • План смены топлива к содержанию серы 0,1%
  • Руководство и Планы по управлению киберрисками в компаниях и на судах
  • Процедуры хранения пищевых отходов сверх установленного санитарными правилами срока
  • План противопожарной защиты судна
  • Разработка документов и корректура ПУЭЭС с соответствии требованиями Приложения VI к МК МАРПОЛ
• Символы ИМО
  • Общие
  • Относящиеся к спасательным средствам и устройствам
  • Символы ИМО, относящиеся к системе противопожарной защиты
• Флаги
  • Флаги МСС
  • Государственные флаги

Литература по безопасности мореплавания и предоставление информационных услуг для морской отрасли

+7 (423) 293-13-12

+7 (423) 256-22-28

office@seabook.info