Устройства предназначены для установки в железнодорожную колею шириной 1520 мм с рельсами типа Р50, Р65 на участках с деревянными или железобетонными шпалами, для установки на колею с рельсами Р75 необходимо применять дополнительный регулировочный комплект.
Устройство исполнения 02 монтируется посредством крепления к дополнительной деревянной шпале, уложенной в межшпальное пространство рельсошпальной решетки.
Устройство исполнения 03 крепится консольно к деревянной или железобетонной шпале рельсошпальной решетки.
Устройства всех исполнений соответствуют требованиям ЭТТ.00.00.00 «Технические требования к УКСПС».
Устройства исполнения 02, 03 являются дальнейшей модернизацией УКСПС-ПМ исполнения 01.
Основные усовершенствования, предлагаемых исполнений:
• для изготовления датчиков применяется сталь с повышенной вибростойкостью наиболее приспособленная к условиям работы устройства;
• в устройствах применяются датчики измененной конструкции, новая конструкция позволяет повысить их вибростойкость а, следовательно, надежность работы устройств, исключить ложные срабатывания;
• датчики новой конструкции по своим габаритным и присоединительным размерам идентичны ранее выпускавшимся датчикам и подходят к ранее выпускавшимся УКСПС-П и УКСПС-ПМ;
• в крепежных комплектах применены обычные гайки с контргайками, что позволяет использовать крепеж многократно;
• разработан регулировочный комплект для установки устройства в путь с рельсами Р75; комплект заказывается дополнительно, при необходимости.
• для улучшения контроля мест удара на датчике применено двуслойное лакокрасочное покрытие – нижний слой красно-коричневый, верхний слой серый (при ударе на сколе покрытия проявляется контрастное пятно).
Усовершенствования и преимущества устройства исполнения 02:
• для установки устройства в путь применяется дополнительная деревянная шпала, уложенная в межшпальный ящик;
• деревянная шпала, к которой крепится устройство, демпфирует вибрационные нагрузки от проходящего состава на датчики устройства, что позволяет значительно улучшить условия их работы и, следовательно, исключить ложные срабатывания;
• низкая трудоемкость монтажа устройства в железнодорожный путь;
• удобная регулировка устройства по высоте относительно головки рельса;
• снижена в 2,3 раза масса крепежного комплекта, что облегчает транспортировку к месту монтажа и монтаж устройства в путь;
• изменена конструкция крепежного комплекта.
Усовершенствования и преимущества устройства исполнения 03:
• для установки датчиков относительно уровня головки рельса, в крепежных комплектах применены резиновые регулировочные прокладки вместо стальных прокладок, применявшихся ранее;
• резиновые регулировочные прокладки снижают вибрационные нагрузки, передающиеся на устройство от железнодорожного пути.
Технические характеристики
Габаритные размеры (длина х ширина х высота): 2800х140х270 мм
Масса устройства в сборе (без комплекта крепежного): 45 кг
Масса комплекта крепежного (исп. 02/исп. 03): 13,3/31 кг
Сопротивление электрической цепи устройства: не более 0,5 Ом
Усилие разрушения датчика при статическом нагружении: 22,1 … 25,0 кН
Степень защиты от внешнего воздействия по ГОСТ 14254-96: IP Х0
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69: УХЛ 1
Класс размещения по механической нагрузке по ГОСТР 55369-2012: МС-5
Класс размещения по климатическим факторам по ГОСТ Р 55369-2012: К-4
|
Конспекты |
ТЕХНИЧЕСКИЕ |
Назначение и конструкция устройства контроля схода подвижного состава (укспс)
|
|
|
|
Устройство
контроля схода подвижного состава
(УКСПС) предназначено для автоматического
обнаружения деталей, выступающих за
пределы нижнего габарита в железнодорожном
подвижном составе, а также для контроля
схода железнодорожного подвижного
состава в поездах, остановки поезда
перед железнодорожной станцией (далее
— станция) или искусственным сооружением
и является дополнительным средством,
обеспечивающим безопасность движения
поездов на железнодорожном транспорте.
Поезда, в которых
с помощью УКСПС выявлены волочащиеся
детали или сход вагонов с рельсов,
останавливаются локомотивной бригадой
по запрещающему показанию входного,
проходного светофоров, заградительных
светофоров, светофоров прикрытия и
информации дежурного по железнодорожной
станции (поездного диспетчера), которая
передается по каналам поездной радиосвязи.
Электроснабжение
УКСПС обеспечивается на уровне
потребителей электрической энергии 1
категории, имеющих не менее двух
независимых источников питания.
На
существующих линиях электроснабжения
до завершения их переустройства с
разрешения ОАО «РЖД» допускается
электроснабжение УКСПС на уровне
потребителей электрической энергии II
категории.
Состав и принцип действия укспс
Основными
составными частями УКСПС являются
датчики, токопроводящие планки и
перемычки. Датчики УКСПС (рис.1)
крепятся на деревянной шпале.
|
|
|
Устройство контроля схода подвижного
I |
|
|
|
Датчик устройства контроля схода
1. |
Принцип действия УКСПС
основан на разрушении датчика при
наличии в движущемся железнодорожном
подвижном составе (далее — подвижной
состав) волочащихся деталей, выступающих
за нижний предел габарита или при его
сходе с рельсов.
В
результате разрушения датчиков УКСПС
неисправным подвижным составом
срабатывают контрольные приборы, которые
воздействуют на
устройства
ЭЦ и сигнальные точки автоблокировки
установленные перед искусственными
сооружениями. При этом, на аппарате
управления устройствами СЦБ (далее-
аппарат управления) дежурного по станции
загорается лампочка красного цвета
вместо белой, включается звонок. Входной
сигнал перекрывается с разрешающего
показания на запрещающее, машинисту
поезда передается сообщение по каналу
поездной радиосвязи дежурным по станции.
Для выключения звонка при срабатывании
УКСПС, а также при восстановлении
действия УКСПС, на аппарате управления
имеется кнопка КСЗ.
На участках железных
дорог, оборудованных диспетчерской
централизацией и диспетчерским контролем,
при срабатывании УКСПС контроль о его
неисправности выводится на пульт
поездного диспетчера.
До восстановления
датчиков и нормального действия УКСПС
для приема поездов на станцию на аппарате
управления дежурного по станции
предусмотрена вспомогательная кнопка
ВКС (далее — кнопка ВКС) и с регистрацией
этих нажатий в Журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств
сигнализации, централизации и блокировки,
связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее
— Журнал осмотра).
При нажатии кнопки
ВКС входной светофор открывается на
разрешающее показание без контроля
состояния УКСПС.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Средства контроля технического
состояния ж.д. подвижного состава
В целях
обеспечения безопасности движения поездов в ОАО «РЖД» внедрена технология
работы по контролю состояния подвижного состава при прохождении поездов по
участкам. Технология включает в себя систему бесконтактного контроля нижней
негабаритности подвижного состава и состояния роликовых буксовых узлов вагонов
на ходу поезда. Основная цель технологии работы заключается в выявлении в
проходящих поездах неисправностей, угрожающих безопасности движения, принятии
мер к немедленной остановке всеми имеющимися средствами, недопущении
дальнейшего следования неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки
их от поездов.
Своевременное выявление и устранение
неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение
необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить
скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое
обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов
без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников
вагонного хозяйства.
Средства контроля технического состояния
железнодорожного подвижного состава включают в себя:
·
системы обнаружения перегретых букс
·
системы обнаружения заторможенных колесных пар
·
системы обнаружения волочащихся деталей
·
системы обнаружения дефектов колес
·
системы обнаружения нарушения верхнего габарита
·
системы обнаружения перегруза вагонов
Существует пять видов «тревожных» показаний:
– показание КТСМ с уровнем «Тревога 0»
указывает на нагрев буксового узла выше предельного (устанавливается путем
настройки поста КТСМ на заданную температуру нагрева) и требует осмотра
буксового узла на ближайшем ПТО по ходу поезда;
– показание КТСМ с уровнем «Тревога 0Д»
(независимо от настройки поста) указывает на рост температуры нагрева буксового
узла и требует осмотра на ближайшем ПТО по ходу поезда;
– показание «Тревога 0П» вырабатывается
системой АС КПС на основе автоматического анализа скрытых показаний КТСМ,
осмотр необходим на ближайшем ПТО по ходу поезда;
– показание «Тревога 1» – предаварийный
уровень нагрева буксового узла, при котором допускается следование поезда с
особой бдительностью до ближайшей станции для осмотра;
– показание «Тревога 2» – аварийный уровень
нагрева, при котором не допускается дальнейшее следование поезда. Требуется немедленная
остановка поезда и осмотр буксового узла.
Системы обнаружения перегретых букс
Системы обнаружения перегретых букс
обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс,
характеризующей техническое состояние подшипников буксовых узлов, распознавание
по определенным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о
наличии и расположении таких букс в поезде.
При этом средства контроля выдают сигнал о
соответствующем уровне нагрева букс «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».
Системы обнаружения заторможенных колесных
пар
Системы обнаружения заторможенных колесных пар
обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры ступиц колес каждой
подвижной единицы, характеризующей наличие трения тормозных колодок об обод
колеса, распознавание по определенным критериям подвижной единицы с неисправным
тормозным оборудованием, передачу и регистрацию полученной информации с выдачей
сигнала «Тревога-1».
Системы обнаружения волочащихся деталей
Системы обнаружения волочащихся деталей
вырабатывают сигнал наличия волочащейся детали при механическом соударении
узлов и деталей подвижной единицы, выходящей за пределы нижнего габарита
подвижного состава, с элементами напольного датчика и обеспечивает передачу и
регистрацию информации о наличии волочащейся детали. При этом системы
вырабатывают сигнал «Тревога-2».
Системы обнаружения дефектов колес
Системы обнаружения дефектов колеса
обеспечивают контроль параметров динамического воздействия колеса на рельс,
характеризующих величину и вид дефекта колеса. Если динамическое воздействие
колеса на рельс превышает заданное пороговое значение для заданного диапазона
скоростей движения поездов, передают и регистрируют информацию о расположении
неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. При этом
вырабатываются сигналы «Тревога-0», «Тревога-1» или «Тревога-2».
Системы обнаружения нарушения верхнего
габарита
Системы обнаружения отклонения бокового и
верхнего габарита подвижного состава обеспечивают выработку сигнала при выходе
за установленные боковые или верхние пределы груза или частей подвижных единиц,
передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких подвижных
единиц в поезде. При этом системы выдают сигнал «Тревога-2».
Системы обнаружения перегруза вагонов
Системы обнаружения перегруза вагонов
обеспечивают выработку сигналов при превышении установленного значения массы
брутто, нагрузки на ось или неравномерной загрузки подвижных единиц по сторонам
или тележкам, передачу и регистрацию информации о наличии, виде перегруза и
месте расположения перегруженных вагонов в поезде. При этом системы выдают
сигнал «Тревога-1».
Устройства контроля схода
Устройство контроля
схода подвижного состава на полимерном основании – УКСПС-ПМ предназначено для
автоматического обнаружения схода подвижного состава.
Устройство является
дополнительным средством повышения безопасности движения поездов на
железнодорожном транспорте.
Устройство предназначено для установки в
железнодорожную колею шириной 1520 мм с рельсами типа Р50, Р65 на участках с
деревянными или железобетонными шпалами, для установки на колею с рельсами Р75 необходимо применять дополнительный
регулировочный комплект.
Несущей частью
УКСПС-ПМ является основание, выполненное из диэлектрического
материала (пултрузионный армированный стеклопластик), на котором
смонтированы все элементы устройства.
Устройство имеет пять
датчиков соединенных последовательно. Три датчика, находящиеся внутри рельсовой
колеи, соединены с двумя датчиками снаружи колеи подрельсовыми шинами. По
концам устройства имеются две перемычки для подключения к кабельным концевым
муфтам. Контрольная электрическая цепь включает в себя – датчики, шины подрельсовые
и перемычки. Срабатывание устройства происходит при разрушении датчика в местах
уменьшенного сечения профиля, в зависимости от направления силового
воздействия.
Разрушаемыми
элементами устройства являются датчики, изготовленные из стального листа методом
штамповки с последующей термообработкой. Датчики снабжены сминаемыми элементами
— индикаторами соударения, для распознавания и подтверждения факта удара.
С 2017 г. УКСПС-ПМ
выпускается в двух исполнениях:
Устройство исполнения
02 монтируется посредством крепления к дополнительной деревянной шпале,
уложенной в межшпальное пространство рельсошпальной решетки.
Преимущества устройства исполнения 02:
— для установки устройства в путь применяется
дополнительная деревянная шпала, уложенная в межшпальный ящик;
— деревянная шпала, к которой крепится
устройство, демпфирует вибрационные нагрузки от проходящего состава на датчики
устройства, что позволяет значительно улучшить условия их работы и,
следовательно, исключить ложные срабатывания;
— низкая трудоемкость монтажа устройства в
железнодорожный путь;
— удобная регулировка устройства по высоте
относительно головки рельса;
— снижена в 2,3 раза масса крепежного
комплекта, что облегчает транспортировку к месту монтажа и монтаж устройства в
путь;
— изменена конструкция крепежного комплекта.
Устройство исполнения 03 крепится консольно к
деревянной или железобетонной шпале рельсошпальной решетки.
Устройства исполнения 02 и 03 являются
дальнейшей модернизацией УКСПС-ПМ исполнения 01.
Устройства обоих исполнений соответствуют
требованиям ЭТТ.00.00.00 «Технические требования к УКСПС»
Преимущества устройства исполнения 03:
— для установки датчиков относительно уровня
головки рельса, в крепежных комплектах применены резиновые регулировочные
прокладки вместо стальных прокладок, применявшихся ранее;
— резиновые регулировочные прокладки снижают
вибрационные нагрузки, передающиеся на устройство от железнодорожного пути.
Список используемых
источников
1.
Воронова Н.И., Разинкин Н.Е., Дубинский В.А.
Техническая эксплуатация пассажирских вагонов: учеб.пособие. – М.: ФГБОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2016.
– 211 с.
2.
Быков Б.В., Куликов В.Ф. Конструкция механической
части вагонов: учеб. пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по
образованию на железнодорожном транспорте», 2016. – 247 с.
3.
Кобаская И.А. Технология ремонта подвижного
состава: учеб. пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию
на железнодорожном транспорте», 2016. – 288 с.
4. Никонов В.А., Мещерин Ю.В., Кимасов М.А.,
/Буксовые узлы с коническими подшипниками кассетного типа: рекомендации
ремонтному персоналу/Вагоны и вагонное хозяйство №2 2017г.
|
|
|
| Конспекты технического обучения |
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА |
НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (УКСПС)
 |
 |
Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС) предназначено для автоматического обнаружения деталей, выступающих за пределы нижнего габарита в железнодорожном подвижном составе, а также для контроля схода железнодорожного подвижного состава в поездах, остановки поезда перед железнодорожной станцией (далее — станция) или искусственным сооружением и является дополнительным средством, обеспечивающим безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте.
Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены волочащиеся детали или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по запрещающему показанию входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, светофоров прикрытия и информации дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера), которая передается по каналам поездной радиосвязи.
Электроснабжение УКСПС обеспечивается на уровне потребителей электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых источников питания.
На существующих линиях электроснабжения до завершения их переустройства с разрешения ОАО «РЖД» допускается электроснабжение УКСПС на уровне потребителей электрической энергии II категории.
Состав и принцип действия УКСПС
Основными составными частями УКСПС являются датчики, токопроводящие планки и перемычки. Датчики УКСПС (рис.1) крепятся на деревянной шпале.
 |
| Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС)
I — кабельная концевая муфта типа УПМ-24; 2 — трасовая перемычка; 3 — скоба для крепления перемычек на полушпалках; 4 — полушпалок. 5 — заглушка; 6 — шуруп путевой |
 |
| Датчик устройства контроля схода подвижного состава
1. основание датчика УКСПС. 2 — кронштейн датчика. 3— верхняя полка кронштейна. 4- болт (с контргайкой) крепления кронштейна к основанию. 5— болт (с гайкой, контргайкой и шайбами) основания кронштейна. 6— основание кронштейна. |
Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии в движущемся железнодорожном подвижном составе (далее — подвижной состав) волочащихся деталей, выступающих за нижний предел габарита или при его сходе с рельсов.
В результате разрушения датчиков УКСПС неисправным подвижным составом срабатывают контрольные приборы, которые воздействуют на устройства ЭЦ и сигнальные точки автоблокировки установленные перед искусственными сооружениями. При этом, на аппарате управления устройствами СЦБ (далее- аппарат управления) дежурного по станции загорается лампочка красного цвета вместо белой, включается звонок. Входной сигнал перекрывается с разрешающего показания на запрещающее, машинисту поезда передается сообщение по каналу поездной радиосвязи дежурным по станции. Для выключения звонка при срабатывании УКСПС, а также при восстановлении действия УКСПС, на аппарате управления имеется кнопка КСЗ.
На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании УКСПС контроль о его неисправности выводится на пульт поездного диспетчера.
До восстановления датчиков и нормального действия УКСПС для приема поездов на станцию на аппарате управления дежурного по станции предусмотрена вспомогательная кнопка ВКС (далее — кнопка ВКС) и с регистрацией этих нажатий в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее — Журнал осмотра).
При нажатии кнопки ВКС входной светофор открывается на разрешающее показание без контроля состояния УКСПС.
Монтаж, регулирование и ввод в эксплуатацию УКСПС
Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги под председательством главного инженера отделения железной дороги.
В состав комиссии входят руководители структурных подразделений железной дороги: станций, локомотивного и вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции электроснабжения.
В состав приемочной комиссии назначается представитель проектной организации, входящей в систему ОАО «РЖД» спроектировавшей УКСПС.
Председатель приемочной комиссии вправе привлекать к работе представителей других служб, а также отделений железной дороги.
Перечень искусственных сооружений, подходы к которым оборудуются УКСПС, утверждается главным инженером железной дороги.
Место размещения датчиков УКСПС указывается на путевом плане перегона, который утверждается в порядке, установленном Инструкцией по содержанию технической документации на устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) от 8 декабря 1998г. №ЦШ-617.
Монтажные и пуско-наладочные работы при подготовке УКСПС к вводу в эксплуатацию выполняются монтажными организациями Федерального железнодорожного транспорта или работниками дистанции сигнализации и связи.
Датчики УКСПС монтируются в соответствии с типовыми решениями, утверждёнными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки ОАО «РЖД»
По окончании монтажных и пуско-наладочных работ УКСПС вводятся в действие в соответствии с требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи от 6 июня 1998г. № ЦШ-571.
До отправления телеграммы за подписью председателя приемочной комиссии о вводе УКСПС в постоянную эксплуатацию рабочей комиссией должна быть произведена проверка УКСПС, предусмотренная в Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки от 20 декабря 1999 г. №ЦШ-720, а также в пункте 8.1 настоящей Инструкции.
Распределение обязанностей по техническому обслуживанию УКСПС
Обязанности по техническому обслуживанию УКСПС и восстановлению действия после срабатывания последних возлагаются на работников:
Дистанции пути:
- установка деревянных шпал под датчика УКСПС, разметка, сверление отверстий в деревянной шпале и обеспечение надежного крепления оснований датчиков УКСПС к шпале;
- очистка верхней поверхности деревянной шпалы, на которой закреплены датчики УКСПС с подрезкой балласта;
- очистка датчиков от снега, льда, грязи;
- на участках железных дорог, где в зимнее время работают снегоочистители, установка временных сигнальных знаков «Поднять нож, закрыть крылья» перед УКСПС, а «Опустить нож, открыть крылья» — после УКСПС;
- на участках железных дорог, где в зимнее время работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» дополнительно устанавливаются временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев».
Дистанции сигнализации и связи:
- обслуживание приборов СЦБ, внутреннего монтажа, сигнально-блокировочного кабеля, тросовых перемычек от кабельных муфт (путевых ящиков) до датчиков УКСПС;
- замена и обслуживание токопроводящих перемычек между датчиками;
- замена и обслуживание кронштейнов датчиков после их разрушения;
- периодическая проверка действия УКСПС с измерением электрических характеристик;
Периодическая проверка состояния УКСПС проводится электромехаником СЦБ совместно с бригадиром пути.
Расследование случаев срабатывания УКСПС
Каждый случай срабатывания датчиков УКСПС от подвижного состава в двухсуточный срок расследуется комиссией под председательством начальника станции, на которую выведен контроль работы УКСПС, с участием представителей вагонного и локомотивного депо, дистанции пути и сигнализации и связи, а также дистанции электроснабжения (при выключении электроснабжения устройств СЦБ и УКСПС), в границах обслуживания которых произошло срабатывание УКСПС.
Оперативно все задержки поездов, вызванные срабатыванием УКСПС от неисправности или схода вагонов относятся за вагонным депо, от локомотивов — за локомотивными депо, от пассажирских поездов — за хозяйством пассажирских сообщений, от специального подвижного состава — за хозяйством на балансе которого находится специальный подвижной состав.
При установлении в ходе расследования случаев срабатывания УКСПС и выявления отступлений от установленных норм технического содержания УКСПС, задержки поездов относятся за дистанцией пути или дистанцией сигнализации и связи в соответствии положениями соответствующего раздела настоящего конспекта, а по причине выключения электроснабжения — за дистанцией электроснабжения, в границах обслуживания которых произошло срабатывание УКСПС.
Перекрытие входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании УКСПС под подвижным составом, вызвавшее проезд запрещающего сигнала, случаем брака не считается и к учету случаев брака не принимается.
Проверка действия УКСПС при их техническом обслуживании или после устранения неисправности
Проверку действия УКСПС электромеханик СЦБ производит с разрешения дежурного по станции или поездного диспетчера с предварительной записью в Журнале осмотра и с разрешения старшего электромеханика СЦБ и диспетчера дистанции сигнализации и связи в свободное от движения поездов время.
Проверка действия УКСПС производится при разрешающем показании входного или проходного светофоров.
Время начала работы электромеханик СЦБ согласовывает с дежурным по станции или поездным диспетчером, которые ставят свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием даты и времени. Наличие этой подписи является для электромеханика СЦБ разрешением для начала проверки действия УКСПС.
Для проверки действия УКСПС их выключение производится разрывом электрической цепи датчиков УКСПС или отключением жил кабеля с контактных клемм в кабельной муфте или путевом ящике УКСПС, которые затем устанавливаются на эти же контактные клеммы.
При выключении УКСПС на аппарате управления дежурного по станции начинает звенеть звонок, загорается лампочка красного цвета, входной светофор меняет разрешающее показание на запрещающее.
При задании маршрута дежурным по станции и открытии входного светофора при разомкнутой линейной цепи, входной светофор на разрешающее показание открываться не должен.
При разомкнутой электрической цепи датчиков УКСПС и нажатии дежурным по станции вспомогательной кнопки ВКС входной светофор должен открыться на разрешающее показание.
При восстановлении электрической цепи датчиков УКСПС и возвращении кнопки ВКС в нормальное положение проверяется работа входного светофора в обычном режиме (заданием маршрута).
Для выключения звонка на аппарате управления при проверке срабатывания УКСПС и при восстановлении его действия дежурный по станции нажимает кнопку КЗС.
По окончании проверки действия УКСПС электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации и связи. Результаты проверок оформляются в установленном порядке.
Для выполнения работ, требующих прекращения действия УКСПС на длительный промежуток времени, а также при его неисправности, УКСПС может быть выключено с сохранением возможности его включения кнопкой ВКС.
Выключение УКСПС производится на срок:
- до 8 часов — с разрешения начальника железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией с разрешения поездного диспетчера;
- свыше 8 часов (до 5 суток включительно) — с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги с разрешения руководства железной дороги;
- свыше 5 суток — с разрешения руководства железной дороги.
На время восстановления действия УКСПС при их неисправности, необходимо предупреждать локомотивные бригады о том, что УКСПС выключены. В этих случаях локомотивным бригадам выдаются письменные предупреждения о повышении бдительности при движении поезда.
Порядок выдачи предупреждений локомотивным бригадам, а также сроки их действия, установлены в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации от 16 октября 2000г. №ЦД-790.
Дежурный по станции производит прием поездов на станцию в порядке, установленном соответствующим пунктом настоящего Конспекта.
После окончания работ по техническому обслуживанию, ремонту или устранению неисправности УКСПС электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, включает УКСПС, производит его проверку в порядке установленном соответствующим пунктом настоящего конспекта, делает запись об окончании работ, выполненных проверках и включении УКСПС в Журнале осмотра и сообщает об этом диспетчеру дистанции сигнализации и связи.
Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика СЦБ.
Порядок выключения УКСПС при производстве путевых работ
Плановые работы, выполняемые дистанциями пути с использованием путевых машин, а также работы по замене рельсов, шпал, балласта в зоне установки УКСПС, вызывающие нарушение их действия, должны быть согласованы с руководством дистанции сигнализации и связи в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ от 31 декабря 1997 г. № ЦШ-530, не позднее трех суток до начала производства работ.
Телеграфное распоряжение начальника отделения железной дороги или руководства железной дороги в адрес причастных подразделений, в котором указываются ответственные лица за производство работ и обеспечение безопасности движения поездов является разрешением на производство работ и выключение УКСПС.
В зависимости от характера путевых работ и вида используемых путевых машин должны быть предусмотрены меры по частичному или полному демонтажу УКСПС или исключению места установки УКСПС из фронта работ.
Демонтаж датчиков УКСПС на время работы путевых машин производят работники дистанции пути и дистанции сигнализации и связи в порядке, установленном соответствующим пунктом настоящего Конспекта.
На основании записи работника дистанции пути в Журнале осмотра электромеханик СЦБ делает запись о выключении УКСПС. Под записью работника дистанции пути и электромеханика СЦБ подписывается дежурный по станции с указанием даты и времени. Наличие подписи дежурного по станции в Журнале осмотра является разрешением для выключения УКСПС (демонтажу датчиков) и началу производства работ.
Электромеханик СЦБ производит выключение УКСПС из действия в порядке, установленном соответствующим пунктом настоящего Конспекта.
Установка и монтаж датчиков УКСПС после окончания работы путевых машин производится согласно монтажному чертежу. Восстановление действия УКСПС, как средств обеспечения безопасности движения, должно производиться незамедлительно после окончания путевых работ.
После восстановления УКСПС электромеханик СЦБ проверяет его действие в порядке, установленном пунктом в порядке, установленном соответствующим пунктом настоящего Конспекта. Электромеханик СЦБ делает запись в Журнале осмотра и сообщает диспетчеру дистанции сигнализации и связи о восстановлении действия УКСПС после окончания работы путевых машин и проверки действия УКСПС. Дежурный по станции ставит свою подпись под записью электромеханика СЦБ.
Время на восстановление УКСПС после его срабатывания под поездом не должно превышать более 6 часов.
На участках железных дорог, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, причастные лица ставят в известность поездного диспетчера об окончании работы путевых машин и включении УКСПС в действие.
| УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ СХОДА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА |