Руководство по эксплуатации трамваев

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ[править]

1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений.

1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, Правил техники безопасности (ПТБ) [43], пожарной безопасности и производственной санитарии на городском электротранспорте в объеме выполняемых им работ, а также должностных инструкций и Правил внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте в организации ГЭТ создается комиссия. Председателем комиссии может быть руководитель предприятия, его заместитель, главный инженер организации ГЭТ и руководители структурных подразделений.

1.4. Перечень профессий, работа по которым требует проверки знаний, периодичность проверки и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ, его заместитель или главный инженер. Председатель комиссии проходит проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.

1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а водители и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА[править]

2.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда) и производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.3.1. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;

2.3.4. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т. д.;

2.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:

2.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика;

2.4.2. Приемка объекта от заказчика государственной приемочной комиссией. Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04—87 [19].

2.5. При приемке завершенного строительства государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

2.5.1. Утвержденную проектно-сметную документацию;

2.5.2. Акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика;

2.5.3. Перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;

2.5.4. Документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;

2.5.5. Паспорта на оборудование и механизмы;

2.5.6. Справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;

2.5.7. Справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;

2.5.8. Справки городских эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжении, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, а также другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04—87 [19] и другие документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58].

2.6. Акт государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее 1 месяца после подписания акта [19].

Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика.

2.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.10. Периодичность ремонтов и нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию объекта.

Депо. Ремонтные мастерские[править]

2.1 Трамвайные депо (далее по тексту-депо) размещаются в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с техникоэкономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2 Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м [18].

2.3 Стояка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.4 Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5 ‰.

На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.

2.5 Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневке минус 30С и ниже.

2.6 Состав и размещение зданий на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

2.7 На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.

2.8 Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длинны кузова трамвайного вагона.

2.9 Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.

2.10 Минимальное расстояние между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл. 17 СНиП 2.05.09.-90 [18].

Ширину проезжей части на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении — 125,0 м.

2.11 Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину в (свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

2.12 Калитка для прохода рабочих в воротах здания депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

2.13 Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.

2.14 Расстояние между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл. 19 СНиП 2.05.09-90 [18].

2.15 В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения.

Примечание: Состав производственных и вспомогательных должен быть уточнен технологической частью проекта.

2.16 Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

 — производственные 3,0 м;

 — столярные и кузнечно-рессорные отделения 4,0 м;

помещения, куда вводят трамвайные вагоны:

 — при отсутствии контактных проводов 4,5 м;

 — при наличии контактных проводов 5,85 м.

2.17 В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как правило на канавах, так и на напольных местах.

Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м.

Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.

Канавы, независимо от длинны и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона. При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализированы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходной мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

2.18 В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещение подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание: При камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.19 При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:

одно — для ремонта с участком приготовления электролита,

другое — для зарядки аккумуляторов.

Примечание: Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускаются не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядными устройством.

2.20 В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м³ допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м³ каждый, а также размещать насосы агрегата для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание: Аварийные подземные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

2.21 В помещениях для выполнения моечно-уборочных и масляных работ на вагонах стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропитачно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения — стойкими к воздействию щелочи. Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

2.22 Полы в помещениях ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии со СНиП 2.03.13 [55].

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10 ‰, в продольном направлении — от 8 до 10 ‰ в сторону трапов и лотков.

2.23 Вспомогательные помещения депо и ремонтных следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.09.04, [56] и норм настоящего раздела.

2.24 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения пред рейсового медицинского осмотра водителей.

2.25 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.11.01—85 [57]. Установки автоматического пожаротушения должны быть установлены также в помещении подготовки и приготовления красок, в малярном отделении и сушильных камерах.
Примечание: Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и техникоэкономическими обоснованиями.

2.26 В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе текущих ремонтов следует предусмотреть воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

2.27 Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

2.28 Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

2.29 Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

2.30 В помещении аккумуляторной мастерской, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

2.31 Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасного труда, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов) утвержденных в установленном порядке.

2.32 Для технического обслуживания и ремонта вагонов согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации [16], организация ГЭТ должна быть оснащена технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также подготовленным, в соответствии с нормативными документами [I], ремонтным персоналом.

2.33 При проведении технического обслуживания и текущих ремонтов трамвайных вагонов в соответствии с принятой в депо системой следует выполнять требования инструкции по оперативным переключениям контактной сети над смотровыми канавами, утвержденной руководством организации ГЭТ [30].

2.34 Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки вагонов вне территории депо производятся по распоряжению диспетчера по выпуску или лица его заменяющим в соответствии с о схематическим планом.

2.35 Работник, ответственный за производство маневровых работ, обязан обеспечить:

— безопасность движения при производстве маневровых работ;

— безопасность работников, занятых на маневровых работах;

— расстановку вагонов в полном соответствии с нарядом по времени их выхода на линию, требованиями правил технической эксплуатации трамвая и пожарной безопасности;

— согласованность действий всех работников участвующих в маневровых работах в соответствии с планом и способами выполнения маневровых работ.

2.36 Любое передвижение или перестановка подвижного состава на смотровых канавах или ремонтных цехах производится по предварительной заявке руководства профилактория или цеха планового ремонта.

2.37 Передвижение или перестановка на смотровую канаву вагона с неисправностями, угрожающими безопасности движения, должны производится только буксировкой его на жесткой сцепке неисправным вагоном или специальной автомашиной (буксиром) технической помощи.

2.38 Управление вагоном при производстве маневровых работ осуществляется водителями — перегонщиками.

2.39 Водитель — перегонщик по приходу на работу в депо должен явится к диспетчеру по выпуску вагонов, предъявить удостоверение на право управления вагоном, книжку водителя, удостоверение о проверке знаний по электробезопасности, пройти медицинский осмотр, получить ручку реверсора, диэлектрические перчатки, сигнальный жилет, свисток, флажок, фонарь, при необходимости плащ и резиновые сапоги.

2.40 Движение вагона задним ходом должно производится под наблюдением другого водителя — перегонщика или лица, назначенного приказом по ходу движения и иметь при себе необходимые средства сигнализации (свисток, фонарь, желтый флажок).

2.41 Водитель — перегонщик должен производить постановку вагона на смотровую канаву или в зону ремонта только по указанию мастера или лица его заменяющего.

2.42 Перед постановкой вагона водитель — перегонщик должен убедится в наличии напряжения в контактной сети смотровой канавы или ремонтной зоны (зеленый сигнал над въездными воротами).

2.43 Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава запрещается:

 — проходить или стоять между вагонами, опорами и иными сооружениями на межпутье;

— входить или выходить из вагона, находится на крыше или подножке;

— переходить через смотровые (ремонтные) канавы, находится в них, а также садится на рельсы;

— ходить по трамвайным путям, стрелкам и крестовинам;

— находится в проеме ворот.

ГЛАВА 3. ПАССАЖИРСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ[править]

3.1. Общие требования[править]

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые трамвайные вагоны (далее вагоны) должны сопровождаться комплектом эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ 2.601—95 [16], в том числе:

а) руководство по эксплуатации;

б) формуляром или паспортом на вагон, колесные пары, тяговые электродвигатели;

в) каталогом деталей и сборочных единиц;

г) ведомость ЗИП;

д) копией акта приемочной комиссии с решением о промышленном производстве модели трамвайного вагона в соответствии с ГОСТ 15.201 [29].

3.1.2. Ввод вагона в эксплуатацию оформляется приказом по организации ГЭТ. Перед первым выпуском на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического и электрического оборудования в депо и пробную обкатку без пассажиров на линии не менее 50 км.

3.1.3. Организация ГЭТ должна присвоить каждому вагону инвентарный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении. Место расположения и размеры цифр инвентарного номера должны соответствовать ГОСТ 25869—90 [13].

3.1.4. Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание вагонов в технически исправном состоянии возложено на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РФ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10.12.1995 г.

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых вагонов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета [35].

3.1.6. Запрещается вносить изменения в конструкцию трамвайных вагонов, влияющие на безопасность движения и пассажиров, без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем) или через проведение приемочных испытаний согласно ГОСТ 15.201 [29].

3.1.7. Вагон, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание должно производиться в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации [17].

3.1.8. Эксплуатация трамвайных вагонов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом России [12], и оформления приказом по организации ГЭТ.

3.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов[править]

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электробезопасность и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя [16], а также положениями типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов[5]по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2.601—95 [16].

3.2.3. Организация ГЭТ может корректировать эксплуатацию и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

3.3. Требования к трамвайному вагону, выпускаемому на линию[править]

Техническое состояние трамвайных вагонов, выпускаемых на линию, должно соответствовать требованиям утвержденной эксплуатационно-ремонтной документации и настоящих Правил.

Перед выездом на линию проверяется техническое состояние, экипировка вагона (поезда), внешний вид, правильность записей в книге поезда, наличие подписи мастера по выпуску в книге поезда и диспетчера в путевом листе.

3.3.1. Вагон, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ с учетом типа (модели) вагона и местных условий, в том числе:

• медицинской аптечкой;
• знаком аварийной остановки;
• не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками).
• порошковым или углекислотным огнетушителем емкостью не менее 5 л в том числе:
  •  — для четырехосного — не менее двух;
  •  — для сочлененного не менее трех, один из которых должен находится в кабине водителя [2] [3] [10].

Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения.

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии вагона, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1. Колесные пары:

а) высота реборды бандажа менее 11 мм. Высоту реборды следует измерять от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды.

б) наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина ее внутренней грани не менее 8 мм. Толщину реборды следует измерять на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды.

в) ослабление бандажа. Ослабление бандажа следует проверять согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54].

г) толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм, и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм. Толщину бандажа следует измерять с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;

д) отсутствие или ослабление стопорного кольца бандажа, если конструкцией оно не предусмотрено. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

е) выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм при деревянных шпалах, более 0,3 мм при бетонном основании или железобетонных шпалах;

ж) продольные или поперечные трещины на бандаже или колесном центре;

з) наружный диаметр цельно катанных бандажей с диском (моноблок) вагона «Татра» менее 610 мм;

и) не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

к) ослабление или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

л) не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

м) наличие на площади 1 см² более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колес [54];

н) отсутствие или повреждение более чем на 25 % площади сечения гибкого электрического соединения бандажа со ступицей.

о) расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме:

для колеи 1524 мм — (1472±2) мм,

для колеи 1000 мм — (950±1) мм.

п) гибкая оболочка шарнирно-сочлененного вагона («гармошка») имеет разрыв.

3.3.2.2. Тормоза:

Не действует один из тормозов:

а) отсутствует электродинамическое торможение или не действует механический колодочный тормоз, хотя бы на одной колесной паре;

б) неисправна тяга или пружина подвешивания рельсового тормоза, зазор между полюсом подвешивания рельсового тормоза и головкой рельса менее 8 мм и более 12 мм

в) рычаг (педаль) стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством, если такое устройство предусмотрено конструкцией;

г) не действует хотя бы один соленоид или тормозной цилиндр привода механических тормозов.

При наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов;

Нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов;

Неисправен пневматический тормозной кран;

3.3.2.3. Внешние световые приборы:.

а) не горят или не отрегулированы фары ближнего или дальнего света;

б) не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели;

Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла:

а) не работают в установленном режиме стеклоочистители;

б) не работают стекоомыватели, если они предусмотрены конструкцией.

3.3.2.4. Трамвайная тележка:

Не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки.

3.3.2.5. Сцепной прибор (автосцепка) :

а) наличие трещин в деталях сцепного прибора;

б) отсутствие чеки или шплинта у стержня;

в) наличие изгиба (погнутости) или износ стержня до диаметра менее 23 мм;

г) не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Ослаблены заклепки, щуп толщиной 0,1 мм проходит между соединенными деталями на расстоянии 25 мм от заклепок.

д) отклонение по высоте сцепных приборов (автосцепок) трамвайных вагонов при сцепке более 25 мм;

е) отсутствует клеймо об испытании сцепного прибора.

3.3.2.6. Карданная передача:

а) наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм;

б) радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем.

3.3.2.7. Редуктор:

а) не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

б) просачивание смазки с каплепадением;

в) наличие посторонних шумов в редукторе.

3.3.2.8. Пневматическое оборудование (при его наличии):

а) регулятор давления не поддерживает рабочее давление в пневматической системе в пределах, установленных изготовителем;

б) утечка воздуха из пневмосистемы вагона, заторможенного пневматическим тормозом, в течении 5 минут снижает давление более, чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²);

в) предохранительный клапан не имеет пломбы;

г) неисправен манометр напорной системы.

3.3.2.9. Крышевое оборудование:

а) детали токоприемника имеют трещины или изломы;

б) перекошен, не отрегулирован токоприемник, нажатие токоприемника на контактный провод не соответствует норме, установленной заводом-изготовителем;

в) не затянуты болты крепление контактной вставки, износ ее превышает норму, установленную организацией ГЭТ;

г) заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника;

д) обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25 % от его сечения;

е) поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токопремника;

ж) токоприемник не фиксируется в опущенном положении;

з) имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

з) поврежден или отсутствует напряжковый изолятор троса токоприемника.

3.3.2.10. Электрическое оборудование:

а)работа сопровождается:

 — сильным искрением под щетками тяговых электродвигателей или вспомогательных электрических машин,

 — остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях,

 — многократным (более трех раз)срабатыванием защитной аппаратуры,

 — отказом выполнения команд, поступающих от контроллера водителя,

 — показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18 В без потребителей (холостой ход).

б) отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25 % сечения шунта заземление кожухов электрических печей отопления;

в) не работают световая сигнализация на пульте водителя;

г) установлены некалиброванные предохранители;

д) пружинящие контакты не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя;

е) не работают измерительные приборы;

ж) не работают устройства обогрева и обдува стекол.

з) не работает звуковая сигнализация.

3.3.2.11. Кузов:

а) не затянуты или отсутствуют элементы крепления внутренней обшивки и настила пола, поручней, кронштейнов, сидений, порван материал обшивки сидений и спинок;

б) повреждена или отсутствует предохранительная межвагонная сетка, где ее установка предусмотрена конструкцией вагона, повреждена предохранительная подвагонная сетка или предохранительный отбойный брус (фартук);

в) износ покрытия пола превышает 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование;

г) наличие трещин на стеклах кабины водителя и зеркале заднего вида;

д) вода протекает в помещение для пассажиров или кабину через крышу, люки или элементы крепления стекол кузова;

е) не подается песок на рельсы;

ж) отсутствуют зеркала заднего вида.

з) не работает привод дверей;

и) не работает информационная установка, если она предусмотрена конструкцией;

к) не работают приводы песочниц.

3.4. Техническое обслуживание трамвайных вагонов на линии[править]

3.4.1. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения неисправностей организуются линейные ремонтные пункты, укомплектованные слесарями по ремонту вагонов, хорошо знающими все виды оборудования и ремонтные работы, а также правила техники безопасности при проведении этих работ.

3.4.2. В обязанности персонала по ремонту подвижного состава на линейном ремонтом пункте входит устранение неисправностей по заявкам водителей и линейного персонала, а также наблюдение за техническим состоянием оборудования вагонов с целью предупреждения отказа в работе.

3.4.3. О ремонтных работах на вагоне производится запись в книге поезда [32] с подписью мастера, устранение неисправностей по повторной заявке водителя подтверждается подписью лица, уполномоченного приказом по организации ГЭТ.

3.4.4. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь.

3.4.5. Скорая техническая помощь выполняет работы специальными дежурными бригадами или ремонтными бригадами депо.

3.4.6. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении у старшего (центрального) диспетчера.

3.4.7. Бригады скорой технической помощи должны быть обеспечены транспортными средствами, средствами оперативной связи со старшим (центральным) диспетчером и быть готовы к немедленному выезду.

3.4.8. Транспортные средства скорой технической помощи должны быть оснащены подъемными механизмами, необходимым инструментом и запасными частями, предохранительными приспособлениями для обеспечения безопасной работы, средствами ограждения сигнализации. В каждом депо или специализированной службе дол жен быть составлен список и установлен порядок проверки передач по смене и пополнения неснижаемого запаса материалов.

3.4.9. Автомобили скорой технической помощи должны быть оборудованы приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, а также устройствами двухсторонней радиосвязи со старшим (центральным диспетчером) и иметь разрешение на проезд под запрещающие знаки.

3.4.10. Руководство бригадой скорой технической помощи осуществляет бригадир (мастер). В случае работы нескольких бригад руководство осуществляет бригадир (мастер) бригады, прибывшей на место повреждения первой, или лицо из числа административно технического персонала, прибывшее специально для руководства работой.

3.4.11. Отправка неисправного вагона в депо производится с раз решения старшего (центрального) диспетчера и оформляется запись в книге поезда и путевом листе о причине направления в депо или до ремонтного пункта. Запись производится работником технической помощи (линейным слесарем).

3.4.12. Неисправный вагон необходимо буксировать в следующих случаях [33]:

а) неисправно сцепное устройство (в составе поезда);

б) неисправна тормозная система;

в) вагон (поезд) не может двигаться своим ходом;

г) неисправен токоприемник;

д) неоднократно срабатывает автоматическая защита высоковольтных или низковольтных цепей.

Запрещается буксировка неисправного вагона (поезда) без сопровождения бригадой скорой технической помощи, если:

 — неисправны внешние световые приборы;

 — не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада.

3.4.13. На буксируемом вагоне (поезде) в любое время суток должны быть включены габаритные огни, а при их неисправности на задней стенке вагона должен быть укреплен знак аварийной остановки. В светлое время суток должны быть включены фары.

3.4.14. Вагон (поезд), возвратившийся в депо, должен быть принят работником депо согласно специальной инструкции, разработанной в организации ГЭТ [40].

3.5 Эксплуатация трамвайных вагонов (поездов) на линии[править]

3.5.1. Действия водителя на линии определяются должностной инструкцией водителя [31] и Правилами дорожного движения (ПДД) [З].

3.5.2. В организации ГЭТ организуется предрейсовый медицинский осмотр водителей в порядке, предусмотренном правовыми нормами Российской Федерации [4].

3.5.3. При выполнении нулевого рейса водителем проверяется работоспособность тормозов; работа генератора или иного зарядного устройства, свободный ход вагона, отсутствие постороннего шума и стука. При обнаружении неисправности водитель обязан остановить вагон, сообщить работнику, ответственному за выпуск или линейному работнику Службы движения и действовать по их указанию [31]. Приемка вагона (поезда) оформляется подписью водителя в книге поезда и в путевом листе по прибытии на конечную станцию [31].

Примечание: Проверка работоспособности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, производится без пассажиров на участке пути, определенном приказом по депо.

3.5.4. На линии у водителя должны быть:

 — удостоверение на право управления трамвайным вагоном, выданное ГИБДД,

 — удостоверение на право работы на электроустановках с напряжением до 1000 В;

 — путевой лист,

 — расписание движения,

 — книга поезда [32] с талоном технического осмотра.

В кабине должен находится набор инструмента, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета, хлопчатобумажные рукавицы; в помещении для пассажиров — правила пользования трамваем [39] и схема трамвайных маршрутов.

3.5.5. При движении вагона (поезда) нулевым рейсом водителем должны производиться остановки на всех остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров.

3.5.6. Движение вагона (поезда) может быть начато только при окончании высадки и посадки пассажиров, закрытых дверях салона и свободном пути впереди.

3.5.7. Движение вагона (поезда) с не полностью закрытыми дверями пассажирского помещения запрещено.

3.5.8. На остановочном пункте при наличии уклона и в сырую погоду водитель должен зафиксировать вагон стояночным тормозом (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.9. Посадка и высадка пассажиров должна производиться только на остановочных пунктах после полной остановки вагона. Высадка и посадка пассажиров вне остановочных пунктов, при задержках движения, должна производится только через переднюю дверь под контролем водителя или кондуктора.
3.5.13. Движение вагонов (поездов) должно быть прекращено в следующих ситуациях:

а) при наличии препятствий движению, а также при угрозе наезд или столкновения;

б) при тревожных сигналах кондуктора, контролера, пассажире или любого другого лица;

в) при всяком внезапном толчке и стуке;

г) при обрыве или резком колебании провода контактной сети;

д) при отсутствии напряжения в контактной сети;

е) при обнаруженном повреждении рельсового пути;

ж) при наличии на проезжей части дороги воды или мокрого снега глубиной (высотой) более 100 мм от УГР

з) по требованию работников милиции, линейных работников движения.

Примечание. Водитель обязан остановить вагон (поезд) экстренным торможением в случаях, угрожающих безопасности движения, пассажиров или прохожих.

3.5.14. В темное время суток, независимо от наличия искусственного освещения дорог, а также в условиях плохой видимости (туман, метель), должен быть включен ближний свет фар и все наружные огни, в том числе и задний противотуманный фонарь (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4 % (40 ‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 % (40 ‰).

3.5.16. При вынужденной длительной остановке, вызванной неисправностью, вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, должна быть включена аварийная световая сигнализация и выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м от вагона.

При скоплении поездов (задержки движения, дорожно-транспортные происшествия или другие причины) вагон должен быть заторможен стояночным тормозом. После восстановления движения следует начинать движение лишь после удаления стоявшего впереди вагона (поезда) на расстояние не менее 60 м.

3.5.17. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до ремонтного пункта, необходимые при этом меры безопасности и маршруты следования, устанавливаются специальной инструкцией, разработанной организацией ГЭТ.

Буксировка неисправного вагона перед исправным (толкание) разрешается только до ближайшего запасного пути (депо) или конечной станции.

Буксировка неисправного вагона с запасного пути или из депо в депо производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

Порядок движения, сцепки и буксировки определяется специальной инструкцией [33], разработанной организацией ГЭТ.

3.5.18. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда. Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю и производит запись в книге поезда.

3.5.19. Последовательность действий водителя при выходе из вагона (на конечной станции или в пути):

а) затормозить (зафиксировать) вагон стояночным тормозом;

б) отключить все основные и вспомогательные электрические цепи;

в) убедившись, что вагон (поезд) надежно удерживается на месте, поставить рукоятку реверсивного вала контроллера в положение «О», снять ее и взять с собой;

г) надеть сигнальный жилет;

е) закрыть дверь кабины и выйти из трамвая;

ж) на уклоне поставить противооткатные упоры под колеса трамвая со стороны уклона.

Примечание: Водителю запрещается оставлять поезд на подъемах и спусках.

Если по возвращении к рабочему месту необходима постановка токоприемника, водитель перед этим должен зайти в кабину и убедиться, что всё высоковольтные и низковольтные цепи отключены, реверсор находится в положении «О».

3.5.20. Последовательность действий водителя при постановке вагона (поезда) на межсменный отстой в депо:

а) затормозить вагон стояночным тормозом;

б) выключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

в) перевести рукоятку реверсора в положение «О», снять ее и взять с собой (если предусмотрено инструкцией);

г) закрыть форточки и вентиляционные люки;

д) опустить токоприемник и закрепить его, закрыть все двери вагона;

е) при стоянке на уклоне установить противооткатные упор под колеса вагона со стороны уклона;

з) спустить влагу и воздух из пневматической системы (если это предусмотрено конструкцией);

и) отключить аккумуляторную батарею, если это предусмотрено конструкцией;

к) сделать запись в книге поезда о наличии или отсутствии неисправностей;

л) сдать диспетчеру депо книгу поезда, расписание движения, путевой лист.

3.5.21. Запрещается передавать кому-либо управление вагоном (поездом), кроме лиц, указанных в должностной инструкции водителя [31]. О передаче управления делается запись в путевом листе.

3.5.22. Водитель сообщает сменяющему его водителю следующие сведения:

а) о техническом состоянии вагона и обо всех случаях неисправностей и повреждений, отмеченных в течение смены;

б) о полученных им распоряжениях, в частности, о режиме вождения вагона (поезда);

в) о состоянии рельсового пути, контактной сети и других линейных обустройств;

г) о работе громкоговорящей установки, касс и компостеров при их наличии.

Водитель, принимающий трамвайный поезд по смене, обязан проверить исправность поезда в соответствии с должностной инструкцией водителя трамвая[31]. Приемка поезда оформляется подписью водителя в книге поезда и путевом листе.

3.6. Подготовка трамвайных вагонов к эксплуатации в межсезонный период.

3.6.1. Для обеспечения работы организации ГЭТ и подвижного состава в осенне-зимний и весенне-летний периоды должна производиться сезонная подготовка к указанным периодам в соответствии с утвержденными мероприятиями, в которых должен быть предусмотрен инструктаж водителей об особенностях режимов вождения в зависимости от погодных условий [28].

3.7. Учет технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов.

3.7.1. Учет должен обеспечивать возможность:

а) оперативного получения информации о техническом состоянии трамвайных вагонов, дате и объеме всех выполненных ремонтов, наличии заявок о неисправности подвижного состава;

б) проведения анализа работы организации ГЭТ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их агрегатов;

в) выявления работников, выполнявших техническое обслуживание и ремонт узлов, обеспечивающих безопасность движения.

3.7.2. Во всех организациях ГЭТ разрабатываются и утверждаются должностные инструкции для инженерно-технических работников и производственные инструкции для рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

3.7.3. На каждый вагон должна быть заведена книга поезда [32], паспорта и ремонтные формуляры установленной формы на вагон в целом, тяговые электродвигатели, мотор-компрессор, высоковольтный вспомогательный двигатель, колесные пары.

3.7.4. В пронумерованной и прошнурованной книге поезда водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации. В этой книге делаются записи обо всех производимых в процессе технического обслуживания работах и о готовности вагона к выпуску с подписью лица, проводившего ремонт, и мастера, контролировавшего работу. Периодически книга должна проверяться руководителем трамвайного депо или его заместителями, о чем в нее вносятся соответствующие записи. Книга поезда должна храниться в течение одного года со дня последней записи.

3.7.5. В каждом депо необходимо иметь:

а) книгу ремонтов для учета технического обслуживания и текущих ремонтов;

б) книгу заявок и книгу повторных заявок водителей о неисправности вагонов;

в) книгу учета замеров основного удельного сопротивления движению вагонов;

г) журнал ежемесячного замера износа бандажей колесных пар.

3.7.6. Техническая статистика, а также учетные ведомости выполнения ремонтных работ вагонов должны вестись в депо и по организации ГЭТ в целом. Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние, выполнение ремонтов и другие технические сведения по подвижному составу в целом и отдельным его агрегатам, а также учет выполненного пробега вагонов в соответствии с записями в путевых листах. В организации ГЭТ должен вестись учет инвентаря подвижного состава и его движения, а также данных, установленных Госкомстатом Российской Федерации.

3.8. Государственный технический осмотр трамвайных вагонов.

3.8.1. Основной задачей технического осмотра трамвайных вагонов является оценка соответствия их технического состояния требованиям настоящих Правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения и охраны труда.

3.8.2. Техническому осмотру с периодичностью два раза в год подлежат пассажирские вагоны, стоящие на балансе организации ГЭТ.

3.8.3. Для проведения технического осмотра вагонов в организации ГЭТ должна быть создана комиссия. В ее состав включают представителей администрации организации ГЭТ, инженерно-технический персонал, ответственный за эксплуатацию и техническое состояние вагонов и, при необходимости, представителей собственника организации ГЭТ. Количество членов комиссии должно быть не менее трех человек. Состав комиссии по проведению технического осмотра, порядок ее работы и сроки устанавливают приказом (распоряжением) по организации ГЭТ.

3.8.4. Первый технический осмотр вагонов проводится в срок с 1 по 31 марта, второй- с 1 по 30 сентября. Сроки технических осмотров допускаются корректировать в соответствии с климатическими условиями регионов.

3.8.5. До начала технического осмотра составляется план мероприятий по его проведению. Имеющиеся в депо средства технического диагностирования и измерительные инструменты (приборы) должны быть приведены в исправное состояние и надлежащим образом проверены.

3.8.6. Техническое состояние и оборудование вагонов проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения [З], настоящих правил, государственных стандартов, инструкций предприятий-изготовителей.

3.8.7. Особое внимание следует обращать на техническое состояние оборудования, непосредственно влияющего на безопасность дорожного движения и электробезопасность пассажиров и обслуживающего персонала, в частности:

3.8.7.1. Тормозной путь вагона (поезда) без нагрузки на горизонтальном участке, на сухих и чистых рельсах, при однократном воздействии на орган управления тормозной системой со скорости начала торможения 40 км/ч должен быть, м:

 — при служебном торможении ……… 45;

 — при экстренном торможении ……… 21.

3.8.7.2. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного трамвайного вагона на уклоне 9 % (90 ‰) включительно [14]. Проверка может осуществляться косвенными методами (по величине силового тока заторможенного вагона или протаскиванием заторможенного вагона с определенным усилием), результаты которых сопоставимы с результатами натуральных испытаний.

3.8.7.3. Регулировка фар должна соответствовать требованиям ГОСТ 51709 [63], вся сигнальная и информационная светотехника должна работать в установленном режиме.

3.8.7.4. Стеклоочистители и стеклоомыватели, предусмотренные конструкцией вагона, должны работать в установленном режиме.

3.8.7.5. Пневматическая система проверяется на соответствие ее параметров требованиям технической документации на вагон.

3.8.7.6. Кузов и его оборудование проверяется на отсутствие повреждений, целость остекления, пола, работоспособность дверей, освещения и отопления помещения для пассажиров и кабины водителя.

3.8.8. На каждый вагон выдается талон о прохождении технического осмотра, в котором председатель комиссии делает отметку о прохождении технического осмотра и заверяет ее подписью и печатью предприятия. Описание талона приведено в приложении Б к настоящим Правилам.

Примечание: Талон должен храниться в книге поезда.

3.8.9. При потере талона о прохождении технического осмотра или выявлении фактов его подделки проводится служебное расследование, по результатам которого администрация организации ГЭТ выдает дубликат талона.

3.8.10. Вагоны, не прошедшие по каким-либо причинам технический осмотр в установленный графиком период, проверяются комиссией по техническому осмотру в другое время, определенное комиссией по техническому осмотру.

3.8.11. По результатам проведенного в организации ГЭТ технического осмотра вагона составляются акты (приложение В).

3.8.12. Оформленные результаты технического осмотра вагонов должны сохраняться в техническом отделе эксплуатационной организации ГЭТ до окончания следующего технического осмотра.

ГЛАВА 4. РЕГЛАМЕНТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА МАРШРУТЕ[править]

4.1. Расписание движения[править]

4.1.1. Каждый трамвайный маршрут должен иметь паспорт, утвержденный руководителем эксплуатационной организации ГЭТ [9]. В паспорте указываются участки со сложными условиями движения, участки, на которых действует ограничение скорости движения, перечень остановочных пунктов маршрута, общая протяженность маршрута и другие сведения. Текстовая и графическая части паспорта заполняются службой движения. Паспорт маршрута подписывается руководителем службы движения организации ГЭТ.

4.1.2. Основой организации движения вагонов (поездов) на маршруте является расписание движения, координирующее работу всех подразделений организации ГЭТ.

Расписание движения утверждается руководителем организации ГЭТ или по его уполномочию — начальником Службы движения.

4.1.3. Расписание движения должно составляться на каждый маршрут, вагон (поезд) маршрута, конечную станцию и контрольный промежуточный пункт. Примечание: Расписание движения или выборка из него должны находится на каждом вагоне (поезде) маршрута, конечной станции и контрольным промежуточным пункте.

4.1.4. Расписанием движения устанавливается:

а) время выхода вагона (поезда) из депо и направление следования;

б) время прохождения через контрольные пункты;

в) время прибытия, стоянки, отправления с конечной станции и возвращения в депо;

г) время захода вагона (поезда) на техническое обслуживание или отстой, а также время и место смены бригад и перерыва для приема пищи.

В расписании движения на отдельных маршрутах или участках, при необходимости, следует предусматривать увеличение интенсивности движения путем организации укороченных рейсов или командирования вагонов с других маршрутов.

4.1.5. Основным документом для составления расписания движения служит наряд, который представляет собой первичный расчетный план пассажирских перевозок. Наряд должен разрабатываться на основе материалов обследования пассажирских потоков, хронометражных измерений времени на пробег и пропускной способности узлов улично-дорожной сети.

4.1.6. Наряд вагонов (поездов) устанавливает:

а) распределение маршрутов между отдельными депо;

б) число вагонов (поездов) на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

в) типы вагонов на маршруте;

г) сменность вагонов (поездов);

д) объем транспортной работы: машино-часы, машино-км;

е) среднюю эксплуатационную скорость;

ж) наибольший допустимый интервал в межпиковое время и частоту движения в часы «пик» по каждому маршруту.

4.1.7. Наряд вагонов (поездов) должен разрабатываться на рабочие и выходные дни и пересматриваться не чаще одного раза в квартал.

4.1.8. Наряд вагонов разрабатывается Службой движения организации ГЭТ и согласовывается с депо, энергохозяйством, планово-экономическим отделом и утверждается руководителем организации ГЭТ.

4.1.9. Трамвайное депо должно иметь наряд работы водителей, который представляет собой суточный план закрепления подвижного состава и водителей за выходами маршрутного расписания. В наряде должны быть указаны:

номера смены, время явки в депо или на конечную станцию, время выезда и заезда в депо, пункты и время смены водителей, продолжительность перерывов и отстоев на линии, общая продолжительность смены. В наряде работы водителей также перечисляются водители, находящиеся в резерве, являющиеся выходными, находящиеся в отпуске, временно не работающие и отсутствующие по другим причинам.

4.1.10. Система диспетчеризации маршрутных пассажирских перевозок должна обеспечивать систематический учет и контроль исполненного движения (выполнения маршрутного расписания) и осуществлять оперативное управление процессом перевозки.

4.2. Выпуск и приемка трамвайных вагонов в депо[править]

4.2.1. Вагоны (поезда) выпускаются из депо по расписанию. Выпуск из депо вагонов, не предусмотренных расписанием, производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.2.2. Запрещается выпускать из депо вагон, в книге которого нет подписи мастера об устранении неисправностей по заявке водителя и его готовности к эксплуатации. При наличии повторной заявки устранение неисправности подтверждается подписью лиц, уполномоченных приказом по депо.

4.2.3. Все вагоны, как правило, должны быть закреплены за определенными маршрутами и водителями (поездными бригадами).

4.2.4. Каждый вагон, выходящий из депо, должен быть принят водителем в соответствии с должностной инструкцией. Документом на право выхода вагона (поезда) из депо и движения его по маршруту является путевой лист, подписанный диспетчером по выпуску. Основанием для подписи путевого листа является соответствующая запись о технической готовности в книге поезда [32].

4.2.5. Вагон (поезд) считается выпущенным из депо на линию, если по прибытию на конечную станцию он отправлен в первый рейс по маршруту.

4.2.6. Вагон (поезд), выпущенный на линию, находится в оперативном подчинении Службы движения [49]. За исправное состояние вагонов на линии отвечают водители и линейный ремонтный персонал.

4.2.7. Возвращение вагонов с линии в депо производится:

а) после окончания работы по расписанию;

б) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера;

в) по аварийному предписанию.

4.2.8. Въезд вагона (поезда) на территорию депо с посторонними лицами и посторонними предметами не допускается. Перед въездом водителем проводится проверка вагона (поезда) на наличие посторонних предметов.

4.2.9. При сдаче вагона (поезда) водителем оформляется заявка обо всех неисправностях вагона (поезда) и вносится соответствующая запись в книгу поезда [32], если это не было сделано в течение смены, а при наличии повторной заявки — запись в книгу повторных заявок.

4.3. Трамвайное движение на маршруте[править]

4.3.1. Для обеспечения регулярности и безопасности перевозки пассажиров трамвайная маршрутная сеть подразделяется на отделения, ревизорские участки и участки конечных станций. Число и границы отделений, ревизорских участков и участков конечных станций определяются Службой движения и утверждаются руководителем организации ГЭТ [49] [50].

4.3.2. Оперативное руководство движением осуществляется старшим (центральным) диспетчером. Действия работников, связанных движением трамвайных вагонов на линии, определяются в соответствии с указаниями диспетчера. Запрещается давать распоряжения по движению вагонов (поездов), минуя старшего (центрального) диспетчера [49]..

4.3.3. Организация руководства движением должна обеспечивать быстрое и точное информирование старшего (центрального) диспетчера или диспетчера конечной станции, или маршрутного диспетчер об отклонениях от расписания и обо всех происшествиях на линии быстрое выполнение распоряжений старшего (центрального) диспетчера.

4.3.4. Контроль соблюдения безопасности и качества движения вагонов обеспечивается работниками отдела безопасности и линейного контроля [37].

4.3.5. Служба движения организации ГЭТ следит за выполнением требований Правил дорожного движения на улицах и дорогах, по которым организованно движение трамвайного транспорта.

4.3.6. Регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 мин;

±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 мин.

4.3.7. Движение вагонов (поездов) по расписанию обеспечивается:

а) выпуском на линию запланированного числа технически исправных вагонов;

б) исправным состоянием рельсового пути, контактной и кабельной сетей;

в) устойчивой работой электротяговых подстанций, средств связи и СЦБ;

г) четкой работой водителей и работников Службы движения и других подразделений, связанных с движением трамваев.

4.3.8. С распорядительной конечной станции вагоны должны отправляться под контролем диспетчера станции с обязательной отметкой в путевом листе.

4.3.9. В случае нарушения движения на каком-либо участке маршрута (независимо от причин) старший (центральный) диспетчер обеспечивает движение вагонов (поездов) по наибольшей протяженности маршрута и принимает меры к скорейшему восстановлению движения по всему маршруту. По мере восстановления движения на маршруте организует вывоз скопившихся на остановках пассажиров.

4.3.10. В случае прекращения движения на каком-либо участке, работникам Службы движения разрешается изменять направление согласно схемам обходного движения, а также давать распоряжение о возобновлении движения с немедленным сообщением об этом старшему (центральному) диспетчеру.

4.3.11. Для восстановления движения по расписанию старший (центральный) диспетчер имеет право:

а) отправить вагон (поезд) в укороченный или удлиненный рейс;

б) отправить вагон (поезд) по измененному пути следования;

в) нагон опозданий в пределах допустимых скоростей безопасности движения;

г) изменение интервала между отправлением вагонов (поездов) с конечной станции;

д) использовать резервные вагоны и вагоны с других маршрутов;

е) менять машинные расписания между выходами;

ж) сокращать продолжительность обеденных, технических стоянок в пределах допустимых норм.

Перечень лиц, имеющих право производить регулировочные мероприятия, устанавливаются инструкцией организации ГЭТ.

4.3.12. При невозможности соблюдения заданного расписания движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов и др.) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера вводятся специальные режимы движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Порядок ввода специальных режимов движения определяется «Руководством по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменением дорожно-климатических условий»[46].

4.3.13. Запрещается изменять направление движения вагонов (поездов) с пассажирами, за исключением случаев, когда они не могут следовать по своему направлению или после задержки движения, когда в одном направлении скопилось большое число вагонов (поездов).

4.3.14. Выезд специальных (не пассажирских) вагонов на линию с движением пассажирских вагонов (поездов) разрешается старшим (центральным) диспетчером.

4.3.15. Специальный трамвайный вагон при движении на линии подчиняется всем правилам движения пассажирских вагонов.

4.3.16. Порядок производства маневровых работ на конечных станциях определяется руководителем Службы движения организации ГЭТ [36].

4.4. Скорость движения[править]

4.4.1. Наибольшая скорость движения вагонов (поездов) на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД [3] и настоящих Правилах.

4.4.2. Водитель должен вести вагон (поезд) со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение подвижного состава, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки вагона (поезда).

4.4.3. Для 4-х-осных вагонов и 2-х-вагонных поездов скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч [27]:

− 30 — на кривых участках пути радиусом свыше 100 м,

− 25 — на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3,0 до 5,0 % (от 30 до 50 ‰),

− 20 — на кривых участках пути радиусом от 50 до 75 м и спусках от 5,0 до 7,0 % (от 50 до 70 ‰),

− 15 — на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0 % (от 70 до 90 ‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенным спереди;

− 10 — на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.) на спусках свыше 3,0 % (30 ‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);

− 5 — при проезде мест скопления пешеходов, движении назад, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке поезда на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом.

Ограничения скорости движения вагонов при проезде спецчастей контактной сети устанавливаются местной инструкцией с учетом технических характеристик спецчастей.

4.4.4. Скорость движения вагонов (поездов) на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

4.5. Требования, предъявляемые к линейным сооружениям[править]

4.5.1. Выбор места расположения остановочного пункта производит орган местного самоуправления по согласованию с ГИБДД и организацией ГЭТ [25].

Остановочные трамвайные пункты должны быть размещены, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 3 % (30 ‰).

В стесненных условиях остановочный пункт может быть устроен на внутренних участках кривой радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 4 % (40 ‰). [18]

Под стесненными условиями здесь и далее следует принимать условия, когда применение основных норм проектирования связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов работ и стоимости строительно-монтажних работ. Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должна быть технико-экономически обоснована [18].

4.5.2. Остановочные пункты в зависимости от характера и размера пассажирооборота подразделяются на: постоянные, временные и по требованию.

На временных остановочных пунктах остановка вагона (поезда) производится только в заранее установленные периоды времени.

На остановочных пунктах по требованию остановка производится по требованию пассажиров.

4.5.3. В целях обеспечения безопасности движения приказом по организации ГЭТ могут быть установлены технические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров запрещается.

4.5.4. Остановочные пункты должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами (в климатических подрайонах 1А, 1Б, 1Г утепленными) или навесами и указателями, информирующие пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы [13][18].

Конструкции крытых павильонов или навесов, др. сооружения, опоры освещения и деревья в пределах длинны остановочной площадки должны располагаться согласно допустимым габаритам приближения [18].

Указатель на остановочном пункте должен содержать следующую информацию в соответствии с ГОСТ 25869 [13]:

 — вид транспорта,

 — название остановочного пункта,

 — номера маршрутов, имеющих остановки на данном остановочном пункте,

 — интервалы движения или расписание движения маршрута при интервале более 20 мин,

 — другую необходимую информацию.

В темное время суток указатели должны быть освещены.

Посадочные площадки на остановочном пункте при расположении путей на обособленном полотне должны иметь твердое покры­тие.

4.5.5. На каждом маршруте должно быть не менее одной конечной станции. При продолжительности оборотного рейса более 1,5 часа на одном конце маршрута должно быть помещение, оборудованное санузлом.

На каждую конечную станцию маршрута должен быть составлен технико-распорядительный акт, определяющий границы конечной станции, порядок движения, расстановки трамваев и производства маневровых работ.

Технико-распорядительный акт утверждается руководством организации ГЭТ.

4.5.6. На конечных станциях должны быть:

 — пути для приема, обгона, мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов;

 — служебные, санитарно-бытовые помещения и помещения для организации горячего питания и кратковременного отдыха водительских бригад и обслуживающего персонала.

Технические конечные станции должны иметь посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за движением. [18]

4.5.7. Территория конечной станции в темное время суток должна быть освещена.

4.5.8. Содержание распорядительных [38], технических конечных станций и промежуточных контрольных пунктов возлагается на закрепленное руководителем организации ГЭТ структурное подразделение.

ГЛАВА 5. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО[править]

5.1. Общие требования.[править]

5.1.1. Все элементы рельсового пути по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны, в течение своего срока службы, соответствовать требованиям безопасного и плавного движения поездов с установленными скоростями на данной линии.

Проектирование новых линий и реконструкция существующих должны вестись в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09—90 [18].

5.1.2. Рельсовые пути, в зависимости от архитектурно-планировочного задания и конкретных дорожных условий, могут располагаться:

 — в одном уровне с проезжей частью на полотне, являющемся ее составным элементом;

 — на обособленном и самостоятельном полотне.

Обособленное полотно, за исключением переездов, должно быть отделено от проезжей части или тротуара бортовым камнем, специальным ограждением высотой не менее 1 м или располагаться на самостоятельном полотне вне проезжей части улицы.

Ширина полосы рельсовых путей нормальной колеи на прямых участках должна приниматься в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занимаемые защитными ограждениями, озеленением и опорами контактной сети необходимо принимать не менее 10 м.

5.1.3. Трамвайные пути, расположенные в проезжей части улицы, укладываются выше уровня дорожного покрытия не более чем на 20 мм [15]; на обособленном полотне — с превышением головки рельсов на 100 мм над верхом бортового камня.

Не допускается возвышение межрельсового настила над верхом головки рельсов более 30 мм, а глубина неровностей в покрытии настила не должна быть более 40 мм. Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более чем 2 суток с момента их обнаружения организацией, уполномоченной на то органом местной власти [15].

5.1.4. Дорожное покрытие и сооружения (колодцы, межевые знаки и др.), находящиеся в зоне полосы рельсовых путей, не должны возвышаться более чем на 30 мм над головкой неизношенного рельса.

5.1.5. Дорожное покрытие следует предусматривать и поддерживать в исправном состоянии на трамвайных путях, расположенных:

 — на совмещенном полотне;

 — на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом — в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 5 % (50 ‰) (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

 — на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

 — на территории депо, ремонтных мастерских (заводов)[18].

Примечание: На участках пути с трудными условиями движения вагонов (поездов) применять дорожное покрытие из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается [18].

5.2. Габариты трамвайных линий.[править]

5.2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно составлять, мм:

 — при боковом размещении опор контактной сети 3200,

 — при установке опор контактной сети в междупутье 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм [18].

Расстояние между кузовом вагона и гранью опоры, находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона, должно быть не менее 300 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 838 мм).

При отсутствии опор в междупутье, в виде исключения, допускается увеличивать расстояние между осями путей с 3200 до 3768 мм или уменьшать до 3148 мм.

5.2.2. Расстояние между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая должно соответствовать данным таблицы 1.

Таблица 1.

Радиус кривой, м	Расстояние между осями смежных путей на кривых участка трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм
3200	3550	3700
18—20	4100	4100	4100
21—25	3860	3860	3860
26—30	3710	3710	3710
31—40	3580	3580	3700
41—50	3500	3550	3700
51—60	3450	3550	3700
61—75	3400	3550	3700
76—100	3350	3550	3700
101—150	3 300	3550	3700
151—300	3250	3550	3700
301 и более	3200	3550	3700

5.2.3. Зазор безопасности между любой точкой кузова трамвайного вагона и кузовом встречного вагона, как на прямых, так и на кривых участках пути должен быть не менее 600 мм.

В начале и конце кривых радиусом менее 75 м и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м. .

5.2.4. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств должно быть не менее величин, указанных в п.2.5 СНиП 2.05.09.

5.2.5. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы, кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте штабеля до 1,2 м должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м; подошва откоса сыпучих грузов — не ближе 1,9 м.

5.2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных сетей должны быть не менее 2,8 м, а для газопроводов с давлением свыше 3 МПа — не менее 3,8 м.

5.2.7. Организации, проектирующие трамвайные пути, должны предусматривать необходимые мероприятия по ограничению токов утечки в соответствии с ГОСТ 9.016.[42] и инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая[58].

5.2.8. Остальные требования, не вошедшие в настоящие правила, должны соответствовать СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии»[18].

5.2.9. Граница трамвайного полотна на совмещенном и обособленном полотне независимо от ширины междупутья, должна проходить на расстоянии 0,7 м от внешнего рельса с каждой стороны [51].

5.3. План и продольный профиль пути.[править]

5.3.1. Продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать ‰:.

90 — при движении четырехосных одновагонных либо двухвагонных поездов по системе многих единиц, составленных из четырехосных вагонов;

80 — при движении двухвагонных поездов (моторного и прицепного) либо трехвагонных поездов по системе многих единиц;

60 — при движении трехвагонных (моторного и двух прицепных) или одновагонных поездов из сочлененных шестиосных вагонов.

Примечания:

1. На вновь проектируемых и строящихся трамвайных линиях продольный уклон путей должен соответствовать требованиям СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии» [18].

2. В исключительных случаях (до переустройства улиц) допускается эксплуатация ранее построенных путей с уклонами, превышающими указанные значения.

В стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамповые участки тоннелей) продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать 60 ‰.

5.3.2. Продольный уклон путей, предназначенных для отстоя трамвайных вагонов на территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных станциях и т. п., не должен превышать 2,5 ‰.

Примечание: Отступление допускается в исключительных случаях и при наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).

5.3.3. Перечень участков пути с тяжелыми условиями движения с указанием их границ оформляется приказом по организации ГЭТ.

Эти участки пути должны эксплуатироваться в соответствии с Техническими требованиями по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского транспорта [27].

5.4. Верхнее строение пути.[править]

5.4.1.Ширина рельсовой колеи должна быть, мм [18]:

 — на прямых участках пути и кривой радиусом от 76 до 200 м и более 1524;

 — на кривых радиусом от 26 до 75 м 1532.

На кривых радиусом от 21 до 25 м:

 — при желобчатых рельсах 1528,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

На кривых радиусом 20 м и менее:

 — при желобчатых рельсах 1526,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

В эксплуатации допускается отклонение от ширины рельсовой колеи, мм, не более:

 — по уширению на прямых 12,

 — по уширению на кривых (с учетом бокового износа) 18,

 — по сужению на прямых 4.

 — на кривых 2.

При ремонте и строительстве путей:

 — по уширению 3,

 — по сужению 2.

При использовании старогодных рельсов возможны отклонения от норм:

 — по уширению 5,

 — по сужению 2.

Примечание: Разгонка и уширение кривой производится в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой из расчета не более 1 мм на 1 м длинны, кроме обратных кривых, для которых разгонка уширение колеи производится по специальному расчету.

5.4.2. Перекос пути (отклонение в разные стороны двух рельсовых нитей от установленной нормы на коротком протяжении) допускается до 10 мм, если середины просадок каждой нити находится друг от друга не ближе 10 м.

В пределах вставок между обратными кривыми, а также между смежными стрелочными переводами перекосы не допускаются

5.4.3.В трамвайных путях в зависимости от их назначения и устройства полотна применяются рельсы следующих типов:

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне менее 2,0 % (20 ‰):

 — на совмещенном полотне — Тв-60;

 — на обособленном полотне (без дорожного покрытия)- Р-50;

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне более 2,0 % (20 ‰):

 — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке);

на кривых радиусом менее 200 м:

 — на совмещенном полотне — Тв-65,

 — на обособленном полотне — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке)[18].

5.4.4. На трамвайных линиях на совмещенном полотне (с дорожным покрытием) все стыки рельсов должны быть сварными.

На обособленном полотне могут применяться сборные стыки. При этом должны устанавливаться сборные стыки:

 — на открытых путях через каждые 75-100 м,

 — на путях, засыпанных балластом до головки рельса, через каждые 300 м.

 — максимальный зазор в сборном стыке не должен превышать 20 мм.

При бесстыковом пути сборные стыки устанавливаются по специальному расчету.

5.4.5. Для трамвайного пути, расположенного на обособленном полотне или на собственном полотне, при высоте насыпи более 2,0 м с наружной стороны пути необходимо на расстоянии 200—300 мм от «ходового» рельса укладывать охранный рельс, верх которого должен устанавливаться или в одном уровне или на 5 мм ниже головки «рабочего» рельса.

Установка охранного рельса должна также производится:

 — на кривых участках пути(независимо от радиуса)с уклоном более 5 %;

 — на кривых участках радиусом менее 200,0 м.

5.4.6. Для повышения надежности электрического соединения сборных стыков необходимо приваривать гибкий медный провод или медные пластины общей площадью сечения не менее 70 мм2 с поверхностью контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

Электрическое сопротивление сборного стыка не должно превышать сопротивления целого рельса длиной 2,5 м.

5.4.7. Электрические соединения в местах присоединения отрицательных кабелей питающих линий между всеми нитями рельсовых путей, а также обходные соединения на спецчастях должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 70 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

5.4.8. Электрические межрельсовые соединения должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 35 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 250 мм2.

5.4.9. Электрические межрельсовые соединения устанавливаются в следующих местах:

 — путевые — через 150 м между обеими рельсовыми нитями,

 — междупутные — через 300 м между всеми рельсовыми нитями путей данной линии,

 — обходные — по обе стороны стрелок и крестовин.

5.4.10. Всем узлам, спецчастям и участкам пути между узлами или спецчастями должны быть присвоены порядковые номера. Все ремонты узлов, спецчастей и участков пути между узлами или спецчастями, в том числе замена отдельных элементов должны фиксироваться в специальных журналах или паспортах.

5.4.11. Все стрелки должны быть снабжены замыкателями. На «пошерстных» стрелках допускается односторонняя фиксация пера.

На попутном направлении движения вагонов разрешается укладка литых или сборных бесперьевых стрелок.

5.4.12. Невозбужденному состоянию электропривода стрелки соответствует положение пере для движения вагона (поезда) выбегом направо.

Возбужденному состоянию привода — положение пера, при движении трамвайного вагона (поезда) с включенным электродвигателем, налево. Возврат стрелки в положение для движения направо — автоматический, после каждого прохода вагона (поезда) налево.

В зависимости от местных условий, в исключительно обоснованных случаях, по согласованию с организацией ГЭТ, допускается установка стрелок противоположного состояния:

невозбужденное — для движения выбегом налево, возбужденное — для движения с включенным двигателем направо. При этом стрелки должны быть отмечены специальным знаком «Л-В» (левая, выбег), видимым в любое время суток.

5.4.13. Допускается установка приводов стрелочных переводов, конструкция которых согласована с организацией ГЭТ и которая обеспечивает безопасность движения.

5.5. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства.[править]

5.5.1. План работ Службы пути с указанием объектов и объемов работ по реконструкции, капитальному ремонту и другим видам путевых работ утверждает руководитель организации ГЭТ.

5.5.2. При Службе пути должна быть организована мастерская службы пути, на которую возлагается изготовление и ремонт деталей и устройств путевого хозяйства, изготовление и монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При Службе пути должна быть организована скорая техническая помощь, укомплектованная персоналом, материалами, инструментом, механизмами и транспортными средствами, а также средствами связи.

Перечень материалов, инструментов, механизмов, транспортных средств и средств связи аварийно-восстановительных бригад скорой технической помощи утверждается руководителем организации ГЭТ.

5.5.4. Освещение трамвайных линий и посадочных площадок в пределах населенного пункта должно соответствовать требованиям [20].

5.5.5. Порядок уборки и поливки зоны трамвайных путей и посадочных площадок, расположенных в одном уровне с проезжей частью улицы определяется Инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51]. Порядок ремонта и технического содержания дорожного покрытия в зоне трамвайных путей определяется решением органы местного самоуправления.

5.5.6. Для технического обслуживания зоны трамвайных путей при отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда.

5.5.7. Технический персонал Службы пути должен по графикам, утверждаемым руководством Службы пути, проводить осмотр и проверку состояния путевого хозяйства.

Результаты осмотра и проверок и необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей необходимо заносить в журнал осмотра путевого хозяйства. Отметки о фактическом устранении неисправностей в этом журнале делаются лично начальником или инженером дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются в эксплуатацию рельсы с износом превышающим нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2.

Вид износа рельсов	Тип рельсов	Допустимый износ, мм
Желобчатые рельсы
Вертикальный износ	ТВ-60 и Т-58	20
Т-65 и Т-62	20
Боковой износ головки	ТВ-60 и Т-58	18
Т-65 и Т-62	18
Боковой износ губки	ТВ-60 и Т-58	10
Т-65 и Т-62	18
Одновременный износ головки:
— по высоте	ТВ-60, Т-58	16
— боковой	ТВ-65 и Т-62	15
Рельсы железнодорожного типа
Вертикальный износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ контррельсов	—	25

Примечание: Вертикальный износ головки измеряется по оси рельса, боковой — на уровне рабочего канта, губки — на уровне головки рельса.

5.5.9. Деревянные шпалы с механическим износом глубиной свыше 20 мм, с продольной трещиной, доходящей до подошвы рельса, со значительным загниванием под подошвой рельсов, а также железобетонные шпалы со сквозными трещинами или разрушением бетона в зоне закладных деталей должны быть заменены.

5.5.10. Признаком аварийного состояния литых специальных частей являются:

 — трещины или изломы пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 6 мм и в горизонтальной более чем на 4 мм;

 — уступ в накате желоба «глухих» стрелок более 3 мм;

 — суммарный зазор в элементах стрелочной тяги и замыкателя не должен превышать 3 мм;

 — превышение или понижение пера двухперных стрелок по отношению к рамному рельсу более 4 мм;

 — превышение пера одноперных стрелок над рамным рельсом более 17 мм и менее 2 мм;

 — боковой износ пера свыше 12 мм;

Примечание. Конец пера должен быть не выше уровня рамного рельса.

Замеры превышения или понижения пера производить в месте расположения ушка пера.

5.5.11. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей являются:

 — трещина или излом пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 7 мм и в горизонтальной более, чем на 5 мм;

 — превышение или понижение пера стрелок по отношению к рамному рельсу более 6 мм;

 — боковой износ пера свыше 10 мм;

 — ступенчатый износ поверхности катания рамного рельса и пера допускается не более 5 мм.

5.5.12. Текущий ремонт пути и путевых устройств выполняется, как правило, без перерыва движения при условии обеспечения безо­пасности движения и производства работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняются с переводом движения на один путь, либо кратковременным (по утвержденному руководством организации ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.13. Места производства путевых работ ограждаются в соответствии с Правилами техники безопасности на городском элек­тротранспорте и Инструкцией по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. В темное время суток места работ должны быть освещены [34].

5.5.14. При производстве реконструкции, капитального ремонта и других видов работ на трамвайных путях ответственность за техническое состояние пути и безопасность работ несет строительная (ремонтно-строительная организация), а за безопасность движения — организация, эксплуатирующая пути.

5.5.15. Вновь построенные пути и пути после реконструкции принимаются в эксплуатацию в установленном порядке [19], а также с учетом требований, изложенных в главе 2 настоящих Правил.

Приемка путей (включая и спецчасти) после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится комиссиями, назначенными предприятием горэлектротранспорта или самостоятельными путейскими подразделениями на правах предприятия. Приемка путей (включая и спецчасти) после подъемочного ремонта — Службой пути (или дистанцией пути, являющейся юридическим лицом и имеющей самостоятельный баланс).

Примечание. 1. За исключением нового строительства и реконструкции порядок приемки путей после всех остальных видов ремонта может быть установлен руководством организации ГЭТ.

2. Перед приемкой новых путей (включая и спецчасти), или путей после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100—1200 проходам трамвайных вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс. колесных пар).

5.5.16. При неудовлетворительном состоянии отдельных участков или мест, не обеспечивающих безопасность движения с ус­тановленными скоростями, в том числе:

 — просадка пути,

 — уширение или сужение колеи,

 — неисправность стрелок,

 — разбитые или лопнувшие сборные стыки и детали спецчастей.

По уведомлению руководства Службы пути начальник Службы движения ограничивает скорость (на срок до 3-х суток) или закрывает движение в оперативном порядке. Более продолжительное ограничение скоростей движения (или закрытие) оформляется при составлении необходимых документов. Для выполнения плановых путевых работ Служба движения обязана представлять рабочие дневные или ночные «окна» согласно технологических процессов и предварительно согласованной проектно-сметной документации с минимальным ущербом, для пассажирских перевозок.

5.5.17. При необходимости закрытия путей или кратковременного перерыва движения руководитель путевых работ должен не позднее, чем за один день до их начала дать начальнику Службы (управления) движения заявку с приложением к ней эскизной схемы расположения путей в местах ремонта с точным указанием путей, стрелок или крестовин, подлежащих ремонту. В случае проведения ремонтных работ, связанных с закрытием движения или ограничением скорости, срок их должен быть определен руководителем работ и согласован с начальником Службы движения.

Время начала и окончания работ, проводимых на путях, должно согласовываться с центральным диспетчером.

При наличии прямой угрозы безопасности движения, начальник Службы пути принимает решение о закрытии или ограничении движения с немедленным уведомлением центрального диспетчера и руководства организации ГЭТ.

5.5.18. Требования Инструкции по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58] в процессе эксплуатации подземных сооружений должны выполнятся организацией осуществляющей эксплуатацию этих сооружений.

5.5.19. Трамвайные предприятия обязаны сообщать по требованию заинтересованных организаций и владельцев подземных сооружений сведения о выполнении основных мероприятий по ограничению токов утечки в соответствии с инструкцией [58], включающие в себя результаты эксплуатационных измерений.

5.5.20. Сведения об изменениях режима работы сооружений трамвая, способных привести к увеличению опасности коррозии подземных сооружений, находящихся в зоне действия блуждающих токов, должны сообщаться организациям, осуществляющим координацию и контроль противокоррозионной защиты за месяц до перехода на новый режим работы.

5.5.21. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства на мостах, путепроводах, эстакадах и других искусственных сооружений осуществляется в соответствии с инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51].

5.5.22. Рельсы на кривых радиусом 200 м на всех эксплуатируемых участках, за исключением кривых перед остановочными пунктами на длину тормозного пути, необходимо регулярно смазывать.

5.6. Пересечение с железнодорожными путями.[править]

5.6.1. Пересечение в одном уровне трамвайных линий с железнодорожными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и с электрифицированными внутренними подъездными путями организацией не допускаются.

Пересечение в одном уровне трамвайных линий с не электрифицированными внутренними подъездными путями организацией должны удовлетворять требованиям СНиП «Трамвайные и дорожные линии»[18], Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС Российской Федерации [24].

5.6.2. Для пересечения трамвайных линий с железнодорожными путями в разных уровнях сооружаются путепроводы (тоннели). Высота подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов под пролетными строениями путепровода должны быть не менее 4,4 м, под существующим путепроводами это расстояние допускается уменьшать до 4,2 м, в тоннелях — не менее 3,9 м [18].

ГЛАВА 6. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ[править]

6.1. Общая часть.[править]

6.1.1. Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного элек­троснабжения трамвайного и троллейбусного транспорта, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям.

Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастер­ских от пассажирских линий.

6.1.2. Подстанции должны удовлетворять требованиям документам:

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6].

6.1.3. Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории[23].

Питание подстанций системы централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от незави­симых источников.

Если подстанция получает питание по одному вводу от электро-снабжающей организации, а по другому — от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

6.1.4. Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600—700 В в рабочем режиме, и до 780 В — в режиме холостого хода при схеме выпрямителей «звезда—две обратные звезды с уравнительным реактором» [II].

6.1.5. На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс [7].

6.1.6. На кабелях (проводах) питающих линий 600 В, имеющих прямую связь, или через контактную сеть с другими подстанциями (соединительных линий) должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой [7].

6.1.7. Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения (сигнал НЛ) [47].

6.1.8. Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабже­ние подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

6.1.9. Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: вто­рой трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10 (6) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10 (6) кВ и независимый ввод 380/220 В, мощностью до 10 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд [23].

6.1.10. Уровень шума от работающего оборудования подстанции не должен превышать значений, предусмотренных СНиП 2.09.02 [21], а также Сан ПиН 2.2.1/2.1.1.562 [22].

6.1.11. На всех подстанциях должны быть предусмотрены рабочие помещения для оперативно-ремонтного персонала и санузел, а на подстанциях с диспетчером или совмещенных с диспетчерским пунктом — помещение для принятия пищи и хранения спецодежды [18].

6.1.12. Подстанции должны быть оснащены средствами речевой связи оперативного персонала с электродиспетчером или лицом, ис­полняющим его функции [18].

6.1.13. На каждой подстанции без постоянного оперативного персонала должны быть [6]:

— принципиальная (оперативная) схема силовых электрических соединений и принципиальные схемы вторичной коммутации;

— схема района питания подстанции;

— схема тепловодоснабжения;

— паспортный журнал (дефектов и ремонтов) оборудования и кабелей (в пределах территории подстанции);

— журнал аккумуляторных батарей (при наличии батарей);

— инструкция по эксплуатации (данной подстанции);

— оперативный журнал для записей в хронологическом порядке:

времени прибытия и убытия персонала (приема и сдачи смен); оперативных переговоров и переключений; при оформлении допусков персонала к работам; изменений в режимах работы электрооборудования, электрических защит, автоматики и телемеханики; мер, принятых при устранении повреждений, выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала; о выдаче ключей от электропомещений и распределительных устройств;

— бланки документов установленной формы (нарядов-допусков, переключений);

— перечень запасных изделий и принадлежностей (ЗИП)- по утвержденному перечню;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— комплект ключей от помещений и распределительных устройств.

6.1.14. На каждой подстанции с постоянным оперативным персоналом, дополнительно к указанному для подстанции без постоянного оперативного персонала, должно быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок[8];

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— извлечение из правил техники безопасности — «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций;

— график работы выпрямителей;

— график дежурств оперативного персонала;

— ключи от всех помещений — 2 комплекта, (один из них резервный), должны храниться в опломбированном шкафчике;

— журнал распоряжений [6].

6.1.15. В каждом эксплуатационном районе подстанций, с учетом количества подстанций и обслуживающего персонала, должны быть:

— Правила внутреннего распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций района;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок [8];

— извлечение из правил техники безопасности: «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций района;

— схема питания района каждой из подстанций эксплуатационного района и схемы вторичной коммутации;

— технологические карты технического обслуживания подстанций района;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— нормативный запас материалов, технически необходимый резерв оборудования по утвержденному перечню (отдельный или совместный с другими районами предприятий);

— инструменты;

— транспортные средства и механизмы (отдельно или совместно с другими районами);

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций района;

— списки лиц, имеющих право единолично осматривать электроустановки района, и лиц, имеющих право выдавать оперативные за­дания (распоряжения). [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.16. На каждом диспетчерском пункте (районном — РДП, центральном — ЦДП), с которого по каналам телемеханики осуществляется оперативное управление подстанциями, должны быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительного ремонта аппаратуры диспетчерского пункта;

— график дежурств оперативного персонала (операторов);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по технике труда (правила безопасности)при эксплуатации электроустановок [8];

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— схемы питания районов всех подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— паспортно-ремонтный журнал устройств телемеханики;

— оперативные журналы для записей в хронологическом порядке:

времени принятия и сдачи дежурств операторов-диспетчеров, оперативных переговоров и переключений, оформление допусков персонала к работам, изменения режимов работы подстанций;

— мер, принятых при устранении повреждений;

— выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

— перечень адресов, телефонов и позывных аварийных бригад и ремонтных подразделений [45];

— списки лиц, имеющих право выдавать оперативные задания и распоряжения;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций, управляемых с РДП, ЦДП. [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.17. По каждой подстанции должны быть в сохранности на подстанции или в энергохозяйстве:

— план подстанции, основные паспортные данные по проекту (строительный паспорт), структурная схема или принципиальная схема электрических соединений и схема тепловодоснабжения;

— ситуационный (генеральный) план с обозначением отведенной территории и подземных коммуникаций;

— документы по обучению, инструктированию и периодической проверке знаний персонала по ПЭЭП, ‘ПТБ ЭП, настоящим Правилам и инструкциям;

— паспорта на оборудование;

— протоколы проверки испытания оборудования, проводов, кабелей и средств индивидуальной защиты;

— акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с энергоснабжающей организацией или подразделением кабельных сетей электрохозяйства, регламентирующий взаимоотношения. [6].

6.1.18. Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 10 (6) кВ, если это не предусмотрено проектом по условиям присоединения, от шин постоянного тока 600В, а также от шин трансформаторов собственных нужд.

6.1.19. Территория подстанции должна иметь ограждение. Допускается, с учетом местных особенностей, эксплуатация подстанций без ограждения [7].

6.1.20. Учет электроэнергии осуществляется:

— персоналом подстанции, эксплуатационного района подстанции, если электросчетчики коммерческого учета установлены на подстанции;

— персоналом энергосистемы, если электросчетчики коммерческого учета установлены на источниках питания.

Приоритетом в определении порядка учета при этом обладает Энергонадзор энергоснабжающей организации [7] [47].

6.1.21. Нарушения нормальной работы электрооборудования (отказы, повреждения), вызвавшие задержки в движении подвижного состава свыше 20 мин, подлежат расследованию с оформлением акта, в котором указываются:

— обстоятельства и причины возникновения и развития повреждения;

— продолжительность перерыва питания подвижного состава;

— оценка действий оперативного персонала;

— оценка работы устройств защиты, автоматики и телемеханики, причины отказов, если они имели место;

— дефекты оборудования, выявленные в связи с повреждением;

— конкретные виновники возникшей ситуации;

— мероприятия по предупреждению подобных повреждений.

6.1.22. Строящиеся и реконструируемые подстанции должны быть автоматизированы и телемеханизированы. Объемы автоматиза­ции и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

6.1.23. Объектами телемеханизации являются:

питающие вводы и секционные выключатели 10 (6) кВ, выпрямители, линейные запасные и секционные выключатели 600 В, переключатели (ПЗШ) и разъединители (РЗШ) запасной и сборных шин 600 В, линейные контакторы отрицательной шины, дистанционно-управляемые заземляющие ножи распределительных устройств (РУ) 600 В, контакторы технологического отопления, устройства откачки грунтовых вод (по необходимости) [47].

6.1.24. Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (ЛИВ) являются:

— АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

— АВР выпрямителей;

— АВП питания собственных нужд подстанции;

— АПВ линейных выключателей питающих линии 600 В, запасных и секционных выключателей [47].

6.1.25. Сигнализация, действующая при неисправностях и автоматическом отключении должна быть звуковой и световой [47].

6.1.26. При применении резервных каналов телемеханики допускается предельно сокращенный объем группового телеуправления с выходным телесигналом НЛ питающих 600 В.

6.1.27. При телемеханизации должна предусматриваться возможность отключения телеканалов при их повреждении или ремонте, или иные меры, исключающие посылку ложных сигналов и предупреждающие возможные при этом аварийные ситуации на подстанции и в системе электроснабжения [47].

6.2. Требования, предъявляемые к оборудованию.[править]

6.2.1. Оборудование, устройства оборудования, защиты и автоматики подстанций должны отвечать требованиям бесперебойного функционирования питающих линий и секций контактной сети в нормальном и вынужденном режимах системы электроснабжения [7].

6.2.2. На питающих линиях 600 В должны устанавливаться автоматические быстродействующие выключатели или управляемые тиристорные выпрямители, обеспечивающие защиту от токов коротких замыканий и перегрузок как самих питающих линий, так и присоединенных к ним секций контактной сети. Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания секции контактной сети.

Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания соизмеримы или меньше токов установок линейных выключателей должны быть оборудованы другими видами защит, в том числе небыстродействующими [47].

6.2.3. Выпрямители, присоединенные на одну систему шин, должны иметь внешние характеристики, обеспечивающие их устой­чивую параллельную работу. При этом мощность наибольшего и наименьшего по мощности преобразовательных трансформаторов выпрямителей не должна отличаться более, чем вдвое [7].

6.2.4. Схемы и конструкция электроустановок 600 В должны обеспечивать возможность проведения ревизий и ремонтов линейных выключателей, контакторов, а также управляемых выпрямителей, их тиристорных секций, выполняющих защитно-коммутационные функции в цепях питающих линий, без прекращения питания подвижного состава на линиях [47].

6.2.5. Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные ме­таллоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями пи­тающих линий с блокированием АВР и АПВ.

Заземляющее устройство должно соответствовать указанному требованию, не иметь, в частности, паразитных соединений с метал­локонструкциями устройств 600 В [47].

6.2.6. Двери оболочек (шкафов) преобразовательных секций выпрямителей, сухих преобразовательных трансформаторов, камер РУ 600 В и др. должны иметь механические запоры, препятствующие непреднамеренному или самопроизвольному открыванию дверей [47].

6.2.7. Контрольно-измерительные приборы и указатели должны быть установлены так, чтобы при снятии их показаний, визуальном наблюдении, исключалась возможность случайного прикосновения и необходимость приближения на расстояние менее 0,6 м к частям, находящимся под напряжением [8].

6.2.8. АВР вводов 10 (6) кВ должно обеспечивать включение резервного ввода и автоматическое отключение выключателя на рабочем вводе при исчезновении на нем напряжения[47].

6.2.9. АВР выпрямителей должно обеспечивать включение резервных выпрямителей при перегрузке работающих, а также при автоматическом их отключении, если резерв достаточен по мощности, за исключением автоматического отключения их защитой от замыкания на землю в цепях 600 В [47].

6.2.10. АВР собственных нужд подстанции должно осуществлять включение резервного питания при исчезновении напряжения на рабочем источнике и сопровождаемом его автоматическом отключении рабочего источника питания [47].

6.2.11. АПВ линейных выключателей, тиристорных секций 600 В должно осуществлять многократное включение, отпирание тиристорных секций, с ограничением числа циклов — при отключении выключателя, запирании секции от перегрузки, однократное повторное включение (отпирание секции) — при отключении выключателя (запирании секции) от короткого замыкания в цепях питающих линий.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты (ТВЗ) в схеме АПВ должна предусматриваться задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты в схеме АПВ должна быть предусмотрена задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии испытателя коротких замыканий (ИКЗ) АПВ осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания.

Схема линейного выключателя (тиристорной секции) должна обеспечивать блокирование АПВ при отключении их оперативным персоналом по каналам телемеханики или с пульта местного управления [47].

6.2.12. Ручные провода всех разъединителей или стационарные ограждения разъединителей (разъединители, управляемые оперативной штангой) должны быть оборудованы устройствами, позволяющими запереть их на механический замок, для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения разъединителей.

6.3. Содержание и техническое обслуживание подстанций.[править]

6.3.1. Обслуживание и содержание подстанции должно соответствовать ПЭЭП [6], МП ОТ [8], Санитарным нормам и правилам, настоящим Правилам, Инструкции по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса, должностным и эксплуатационным инструкциям.

6.3.2. Обслуживание подстанций без постоянного (дежурного) персонала осуществляется выездным оперативным (оперативно-ремонтным) персоналом [8].

6.3.3. Режим обслуживания подстанций и численность персонала в сменах устанавливается энергохозяйством в зависимости от системы электроснабжения, уровня автотелемеханизации и структуры эксплуатирующей организации.

6.3.4. Здания и сооружения должны содержаться в состоянии, исключающем повреждения оборудования подстанции из-за протечек кровли, затопления грунтовыми и ливневыми водами каналов и приямков распределительных устройств, а вентиляционные устройства — в состоянии, обеспечивающем удаление избыточного тепла, поддержание заданного температурного режима, с учетом сезонного изменения температуры наружного воздуха [8].

6.3.5. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряжения с контактной сети пассажирских линий должны быть согласованы со Службой движения соответствующего предприятия, а связанные со снятием напряжения с контактной сети депо, кроме того-с руководством соответствующего депо, и приурочиваться, по возможности, к работам в электротяговых сетях [8].

6.3.6. Разъединителями допускается включать и отключать: исправные измерительные трансформаторы напряжения; ток намагни­чивания (ток холостого хода) трансформаторов мощностью до 320кВА напряжением до 10 кВ; зарядный ток сборных шин и обору­дования РУ 10 (6) кВ, кроме преобразовательных трансформаторов; зарядный ток кабельных линий при отсутствии замыкания на землю и нагрузки; рабочий ток отрицательного кабеля питающей линии 600 В при наличии параллельно работающего, аналогичного по назначению кабеля.

Допускается также включать и отключать ток замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем с дис­танционным приводом, предназначенным для этой цели [8] [30].

6.3.7. При автоматическом отключении линейного выключателя 600В, не оборудованного АПВ и защитой от малых токов короткого замыкания, оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается пробное отключение не более двух раз: первое — после 30 с задержки в отключенном положении, второе — после 180 с задержки, если отключения, по признакам, от короткого замыкания.

При автоматическом отключении линейного выключателя, не оборудованного АПВ, но имеющего ТВЗ, допускается одно пробное включение в интервале от 180 до 600 с после отключения в зависимости от типа дополнительной защиты.

При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции), оборудованных АПВ, сопровождаемом блокированием включения (отпирания), оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается одноразовое пробное включение:

— не оборудованных ТВЗ или иной защитой от малых токов, короткого замыкания после 30 с задержки выключателя (секции) в отключенном (запертом) положении;

— имеющих ТВЗ — после 180—600 с задержки .

6.3.8. При автоматическом отключении линейного выключателя (замыкании тиристорной секции) от перегрузок повторное включение допускается только после устранения причин перегрузок на линии.

6.3.9. При наличии на присоединении питающей линии ИКЗ повторное включение линий, в том числе АПВ, осуществляется по раз­решающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания (КЗ).

Электродиспетчер, направляя аварийную бригаду на поиск и устранение КЗ, обязан предупредить бригаду о наличии на питающей линии ИКЗ, возможности внезапного появления напряжения после устранения КЗ.

Наличие ИКЗ не исключает регламентированных пробных включений линий оперативным персоналом.

6.3.10. В организации ГЭТ должны быть разработаны инструкции, определяющие регламент повторного включения автоматически отключающегося оборудования [8].

6.3.11. Обо всех неисправностях и автоматических отключеньях оборудования оперативный персонал электротяговой подстанции, РДП, ЦДП обязан немедленно сообщать электродиспетчеру или лицу, имеющему соответствующие полномочия и действовать по его указанию [8] [30].

Порядок производства оперативных переключений в электроустановках системы электроснабжения трамвая установлены Инструкцией [60].

6.3.12. Техническое обслуживание, ремонт и испытание оборудования должны производиться в сроки, установленные электрохозяй­ством, но не реже, чем это предусмотрено ПЭЭП и действующей системой ремонтов.

Перечень работ и технология текущего ремонта оборудования тяговых подстанций трамвая установлены [61].

6.3.13. Осмотр оборудования без его отключения на подстанциях с постоянным оперативным персоналом должен производиться ежесуточно, на подстанциях без постоянного оперативного персонала — не реже одного раза в семь дней [8].

6.3.14. На дверях зданий подстанций, их трансформаторных камер, камер распределительных устройств, шкафов выпрямительных секций сухих трансформаторов, на съемных частях этих оболочек должны иметься предупреждающие знаки «Осторожно! Электрическое напряжение».

На дверях и внутренних стенах камер трансформаторов, на шкафа с оборудованием, щитах, панелях, пультах управления должны быть надписи, указывающие оперативное (диспетчерское) наименование аппаратов и присоединений, единое для всех подстанций энергохозяйства. Порядковая нумерация камер РУ не допускается.

У приводов коммутационных аппаратов, ключей и кнопок управления должны быть указывающие надписи, соответствующие положению аппарата.

Аппараты вторичной коммутации, находящиеся под напряжением 600В, должны быть выделены надписью «600 В» или знаком «Осторожно! Электрическое напряжение»[8].

6.3.15. Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции) производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии — не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции [47].

6.3.16. Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 10 (6) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки [47].

6.3.17. Величина уставки токовой максимальной защиты выпрямителя должна превышать расчетную величину экстратока намагничивания преобразовательного трансформатора, ориентировочно равную 6,5-кратной величине номинального тока трансформатора. Кратность уточняется по данным завода- изготовителя трансформаторов [47].

6.3.18. Проверка релейной защиты оборудования тяговых подстанций трамвая производится в соответствии [62].

ГЛАВА 7. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ[править]

7.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на воздушную контактную сеть, предназначенную для передачи электроэнергии через подвижной токосъемник электрическими системами трамвайного вагона.

Контактная сеть должна удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса[41];

Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса [48];

Настоящие правила.

7.1.1. Основными элементами контактной сети являются:

 — опоры и опорные конструкции;

 — контактные подвески;

 — арматура и спецчасти;

 — контактные, питающие и усиливающие провода.

7.1.2. За три дня до подачи напряжения на новый участок контактной сети, перед вводом в эксплуатацию, организации, которые по роду деятельности могут производить работы в зоне элементов контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть письменно уведомлены [8] [19].

7.1.3. Напряжение на контактную сеть подается по приказу Службы электрохозяйства организации ГЭТ по получении уведомле­ний от строительно-монтажных организаций об окончании работ и готовности сети к постановке под напряжение, о выводе людей и ме­ханизмов из зоны работ. Дальнейшие операции производятся по распоряжению электродиспетчера. Контактная сеть считается под на­пряжением с момента готовности к подаче напряжения посредством включения коммутационных аппаратов питающих линий или присоединения (замыкания) сетевых питающих дужек секционных изоляторов.

После готовности контактной сети к постановке под напряжение строительно-монтажные организации могут производить работы на ней только с ведома и разрешения электродиспетчера и при соблюдении правил безопасности труда [8] [19] [43] [44].

7.1.4. Порядок приемки контактной сети в эксплуатацию после капитального ремонта с изменением трассировки или конструкции контактных подвесок регламентируется соответствующей организацией ГЭТ.

Подготовку смонтированного участка сети к приемке производит организация, выполняющая строительно-монтажные работы [19].

7.2. Опоры и опорные конструкции.[править]

7.2.1. Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установи анкерных тросов на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре [18].

7.2.2. Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается [18].

7.2.3 На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м.

Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается.

7.2.4. Размещение на опорах сетей, устройств и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, допускается только с разрешения организации ГЭТ (Службы энергохозяйства) при соблюдении требований ПУЭ [7] и СНиП 2.05.09—90 [18].

Размещение электросетей, электропроводов, дорожных знаков и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, на гибких несущих и фиксирующих поперечинах и кронштейнах контактной сети не допускается [18].

7.2.5. При совместной эксплуатации опор ответственным за состояние контактной сети является персонал, обслуживающий кон­тактную сеть. За состояние устройств сторонних организаций — персонал этих организаций.
7.3.Контактные подвески.

7.3.1. Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09—90 [18].

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м [18] с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м [41].

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

 — внутри производственных помещений 5,2;

 — в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;

 — под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с укло­ном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2 %(20 ‰)[18].

Допускается:

 — эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;

 — подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч [18].

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение кон­тактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия [18].

7.3.4. Габариты, пересечения и сближения линий электропередачи, электролиний различного назначения, линий связи в зонах кон­тактных сетей регламентированы ПУЭ, а также «Рекомендациями по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей, железных дорог»[26].

7.3.5. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода в плане должен быть в пределах от 250 до 300 мм, от оси токоприемника в статическом состоянии, а шаг зигзага для всех типов подвесок — двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм.

7.3.6. Величина углов излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках не должна превышать допустимого угла из­лома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим. Допускаются углы изломов контактных проводов в диапазоне от 8° до 45° на узлах и криволинейных участках сети — при применении держателей кривых [48].

7.3.7. Контактная сеть при любом типе подвески, там, где это конструктивно возможно, должна быть оборудована устройствами автоматического регулирования натяжения контактных проводов (автокомпенсации), обеспечивающими натяжение с учетом сезонного изменения температуры воздуха [18]:

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 85 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 11,0 кН (от 600 до 1100 кгс);

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 100 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 12,0 кН (от 600 до 1200 кгс).

Исправность и работоспособность устройств регулирования должна обеспечиваться периодическим регламентным обслуживанием и в соответствии с графиком сезонной подготовки сети.

7.3.8. На участках сети, не оборудованных устройствами автокомпенсации сезонное регулирование осуществляется в зависимости от температуры воздуха, но не реже двух раз в год, при допустимом диапазоне натяжения:

 — медных проводов, в том числе низколегированных, сечением 85 мм² — от 4,0 до 11,0 кН; сечением 100 мм² — от 4,0 до 12,5 кН [18];

7.4. Арматура и спецчасти.[править]

7.4.1. К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной сети с троллейбусной, либо двух трамвайных, кривые держатели и секционные изоляторы [48], устройства автоматического регулирования напряжения проводов.

7.4.2. Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок — натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении — в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов [18].

7.4.3. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 ‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы,‰, не более:

 — пересечение трамвайной линии с троллейбусной 25;

 — секционные изоляторы на прямых участках 40;

 — секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20 ‰.

до 20 ‰.

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5 ‰ [18].

7.5. Контактные, питающие и усиливающие провода.[править]

7.5.1. Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм², в вынужденном режиме — 6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20 % [18].

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7А/мм² на время не более 0,5ч при температуре воздуха до 20 °C и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

7.5.2. В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм². Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее, чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению [18].

7.5.3. Межпутные уравнительные перемычки следует размещать:

 — через 150—200 м с прокладкой по воздуху;

 — через каждые 150—200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

 — по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее чем через два пролета от него) на расчетах токоразделах между подстанциями;

 — у секционных изоляторов, располагаемых между участками питания, где не располагается установка питающих соединителей;

 — через 80-150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м.

Сечение уравнительных межпутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода [18].

7.6. Изоляция контактной сети.[править]

7.6.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

 — к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

 — к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших трамвайных и троллейбусных линий;

 — к проводам и оборудованию прочего назначения. [18] При этом ни шумопоглотители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются. [18].

7.6.2. Изоляторы (натяжные и подвесные) [52] должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности [53] при температуре окружающего воздуха от -60 °С до +50 °С, высоте над уровнем моря до 3000 м.

7.6.3. Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м:

до опорных конструкций 1,50;

до балконов, лоджий и оконных проемов 2,00;

до изолированных кронштейнов 0,25;

до стволов деревьев 1,50;

до ветвей деревьев 1,00;

до металлических частей инженерных сооружений 0,10;

по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций 0,2. [18].

7.6.4. В конструкциях пересечений контактных проводов трамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испы­тательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин [18].

7.6.5. При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изо­лированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлокон­струкции сооружений и потолочных подвесов к изоляционным щитам должно быть не менее 0,2 м по поверхности изоляции [48].

7.7. Техническое обслуживание контактной сети.[править]

7.7.1. Нормальное состояние, надежность работы сети обеспечиваются техническим обслуживанием в соответствии с системой и характеристиками профилактических осмотров и ремонтов, эксплуатационными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

7.7.2. Все работы на Сети, включая осмотры, должны производиться при соблюдении ПЭЭП и МП ОТ [8], Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах [34].

7.7.3. Работы на пассажирских линиях, связанные с необходимостью перерыва в движении, должны быть предварительно, не позднее, чем за сутки до начала работ, в установленном порядке согласованы со Службой движения, а на линиях, обеспечивающих выпуск подвижного состава из депо, кроме того, с руководством депо.

7.7.4. В каждом районе контактной сети (энергохозяйстве) должны быть:

 — схема питания и секционирования контактной сети с обозначением выводов питающих линий;

 — технический паспорт со схемой сети, обозначением секционных изоляторов и выводов питающих линий, специальных частей, опор­ных конструкций, искусственных сооружений;

 — график ремонтов контактной сети;

 — журнал ремонтов и регулирования контактной сети;

 — акты технического расследования повреждений контактной сети;

 — бланки установленной формы;

 — Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

 — Правила техники безопасности на городском электротранспорте (Контактные сети. Устройства СЦБ и связи);

 — Правила технической эксплуатации трамвая;

 — должностные и эксплуатационные инструкции;

 — извлечение из Правил техники, безопасности «Первая помощь пострадавшим от электрического тока»;

 — Правила внутреннего трудового распорядка;

 — средства индивидуальной защиты и пожаротушения;

 — ЗИП и инструменты, специальные транспортные средства и механизмы по утвержденному перечню в соответствии с ПТБ на ГЭТ [44].

7.7.5. При осмотрах сети должны выявляться, а затем устраняться «паразитные» электрические соединения проводов трамвая с минусовыми проводами контактной сети троллейбуса через цепи сигнализации, блокировки, временных гирлянд освещения и др., а также контактно-бесконтактные электропроводки, шунтирующие секционные изоляторы, нарушающие секционирование контактной сети или препятствующие нормальному функционированию устройств автокомпенсации.

7.7.6. Контактный провод типа МФ, НЛОл 0,04 Ф поперечным сечением 85 мм² и 100 мм² подлежит замене:

 — когда на 75 % пролетов уменьшается сечение на 25 % и 30 % (уменьшение высоты сечения до 7,9 и 8,1 мм);

 — при снижении прочностных характеристик вследствие воздействия высоких температур (отжиг);

 — при наличии 75 % стыков и поджогов от количества точек подвешивания провода на участке [41].

7.7.7. Стыковые зажимы должны устанавливаться не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Превышение допускается при условии фиксации зажимов, исключающей перекосы, наклоны, запрокидывание зажимов, нарушение ходовых линий. Стыкование медных проводов холодной сваркой применяется без ограничений при равнопрочности стыков с контактным проводом.

7.7.8. При замене контактных и усиливающих проводов должно учитываться нормативы, как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемников подвижного со става ГЭТ в нормальном режиме при расчетной частоте движения любой точке линии не должно превышать 90 В, в вынужденном 170 В.

При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению на 7,5 % [18].

7.7.9. Падение напряжений на участках с тяжелыми условиями движения не должно превышать 15 % от номинального напряжения на шинах тяговой подстанции [27].

7.8. Аварийная служба контактной сети.[править]

7.8.1. Аварийная служба организуется для быстрейшего устранения повреждений, неисправностей контактной сети и других помех с целью восстановления и предупреждения возможности задержки движения транспорта [41].

7.8.2. Аварийная служба состоит из аварийных, а также эксплуатационных бригад при посменном круглосуточном режиме работы, оперативно подчиненных электродиспетчеру или лицу, уполномоченному осуществлять оперативное руководство [41].

7.8.3. В распоряжении аварийной службы должны находиться специальные автовышки, окрашенные и оборудованные приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, автоподъемник с выдвижной (выносной) стрелой, лестницы, автоприцепы для перевозки опор и других длинномеров, прицепной кабельный транспортер и др. механизмы, инструмент и приспособления, ЗИП, средства индивидуальной защиты и инвентарь — по установленному организацией ГЭТ (Службой энергохозяйства) перечню неснижаемого запаса материалов, инструмента и др. [41]

7.8.4. Транспортные средства аварийной службы должны быть оборудованы радиотелефоном для речевой связи с электродиспетчером.

7.8.5. Работники организации ГЭТ, причастные к организации движения вагонов, должны оказывать аварийным бригадам помощь и содействие в скорейшей ликвидации задержки движения.

Линейные работники Службы движения, по возможности, обязаны организовать безопасный пропуск вагонов через зону работ.

Электродиспетчер имеет право по необходимости привлекать к аварийным работам персонал энергохозяйств не из состава аварийных бригад, имеющий право производства соответствующих работ.

7.8.6. Аварийные работы должны выполняться при соблюдении всем задействованным персоналом ПТБ на городском электротранспорте [44].

7.8.7. Руководство аварийной бригадой на месте осуществляет производитель работ (бригадир, мастер).

При производстве работ несколькими бригадами общее руководство осуществляет ответственный руководитель-производитель работ бригады, прибывший на место первой, или лицо из состава административно-технического персонала службы энергохозяйства, прибывшее специально для руководства работой [44].

7.8.8. Ликвидация повреждения может выполняться в два этапа:

• восстановление контактной сети, дающее возможность движения транспорта хотя бы с ограничением скорости;
• полное восстановление контактной сети, обеспечивающее нормальную работу подвижного состава[41].

7.8.9. По окончании работ аварийная бригада должна убедиться в отсутствии в восстановленной зоне и в соседних с ней зонах контактной сети поврежденных участков контактной сети, сети и устройств сторонних организаций, препятствующих движению транспорта и сообщить электродиспетчеру о выполнении работ и готовности участка к эксплуатации [41] [44].

ГЛАВА 8. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ.[править]

8.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на кабельные сети, предназначенные для предачи электроэнергии электрическим системам трамвайного вагона.

Кабельные сети должны удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройства электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Настоящие правила.

8.1.1. К кабельным сетям относятся и являются объектами эксплуатации:

 — кабельные линии системы внешнего электроснабжения конструкционным и номинальным напряжением 10 (6) кВ, служащие для передачи электроэнергии от источников питания до подстанций;

 — кабельные линии номинальным напряжением 0,4 кВ для питания собственных нужд подстанций;

 — кабельные линии системы электротяги с положительными и отрицательными кабелями постоянного тока конструкционным напряжением 1 кВ, номинальным напряжением 600 В, предназначенные для передачи преобразованной электроэнергии от подстанций до контактной сети;

 — кабельные выводы и уравнительные кабельные перемычки контактной сети, пункты присоединения к контактной сети, линейные кабельные устройства и сооружения (ящики, шкафы, короба, камеры и колодцы, переключательные пункты). [7]

8.1.2. При приемке в эксплуатацию и после капитального ремонта с перетрассированием кабельные линии должны проверяться на соответствие их требованиям ПУЭ [7], СНиП [18].

8.1.3. На каждую кабельную линию должны быть следующие документы:

 — структурная схема кабельной линии;

 — исполнительные чертежи трассы в масштабе 1:200 или 1:500;

 — кабельный журнал на кабельные линии 10 (6) кВ и 0,4 кВ, 600 В;

 — акты на «скрытые» работы;

 — акты на состояние концевых заделок кабелей на барабанах и, по необходимости, протоколы вскрытия и осмотра образцов;

 — протоколы заводских испытаний кабелей;

 — протоколы испытания кабелей после прокладки и монтажа перед постановкой под напряжение;

 — протоколы подогрева кабелей на барабане перед раскаткой по трассе и прокладке при температуре воздуха ниже минус 5 °C;

 — журнал изменений трассы с перечнем производственных работ, пояснением причин, привязкой на местности и указанием даты и органа, согласовавшего изменения.

Изменения трассы кабелей, установка муфт должны также вносится в исполнительные чертежи. При невозможности восстановить отсутствующие документы должен составляться акт с указанием в нем данных, которые возможно восстановить;

Разграничение эксплуатационной ответственности между подразделениями энергохозяйства допускается устанавливать общим распоряжением по организации ГЭТ.

8.1.4. Для возможности оперативных, переключений по режиму электроснабжения, при испытаниях и измерениях, распределения кабельных выводов по пунктам присоединения контактной сети на трассах кабельных линий должны устанавливаться пункты переключения или заменяющие их устройства.

8.1.5. В качестве кабелей системы электротяги (положительных и отрицательных) должен применяться одножильный бронированный кабель в металлической оболочке с контрольными жилами (не менее двух). До переустройства допускается эксплуатация бронированных трехжильных и одножильных, без контрольных жил, кабелей с конструкционным напряжением не менее 1,0 кВ [47].

8.1.6. В черте городской застройки при прокладке в грунте кабели должны размещаться вне проезжей части, под тротуаром, на расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий, или должна предусматриваться прокладка в коллекторах, трубах или блоках с обеспечением возможности ремонта с заменой поврежденных участков кабеля [7].

8.1.7. Глубина заложения кабелей напряжением 20 кВ в грунте должна составлять 0,7 м от вертикальной планировочной отметки до оболочки кабеля [7].

8.1.8. Кабели напряжением 600 В и выше при траншейной прокладке в грунте должны быть защищены от механических повреждений одним слоем непустотелого и несиликатного кирпича или специальными плитами.

Кабели напряжением до 1,0 кВ должны иметь такую защиту лишь на участках, где вероятны механические повреждения (например, в местах частых раскопов). Асфальтовые покрытия улиц и т. п. рассматриваются как места не частых раскопок.

Для кабельных линий напряжением до 20 кВ, кроме линий выше 1,0 кВ питающих электроприемники первой категории, допускается в траншеях с количеством кабелей не более двух применять для защиты от механических повреждений сигнальную ленту. При согласовании с владельцем кабельных линий допускается расширение области применения сигнальной ленты.

Расстояние между силовыми кабелями напряжением до 10,0 кВ включительно должны быть не менее 0,1 м; между кабелями, эксплуатируемыми различными организациями, а также между силовыми и кабелями электросвязи не менее 0,5 м. Если расстояние не может быть выдержано, кабели должны прокладываться в трубах или разделятся перегородками [7].

Питающие линии 10 (6) кВ, присоединяемые к независимым источникам питания, должны прокладываться в раздельных траншеях. До переустройства допускается эксплуатация линий, проложенных в одной траншее.

8.1.9. На пересечениях кабельных линий с трамвайными путями и электрифицированными железными дорогами кабели должны прокладываться в неэлектропроводных трубах (асбоцементных, керамических и др.). Концы трубы должны быть вынесены с обеих сторон за полотно дороги на расстояние не менее 2,0 м от крайних рельсов или за водоотводные (дренажные) канавы на расстояние не менее 1,0 м [7].

8.1.10. При пересечении кабельными линиями городских дорог, трамвайных путей, железнодорожных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей должна быть не менее 1,0 м от уровня проезжей части, подошвы рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.

Под проезжей частью дороги с усовершенствованным покрытием кабели должны прокладываться в трубах или блоках с выносом их за границы проезжей части в месте возможных разрытии трассы [7].

8.1.11 Для каждой кабельной линии должна быть установлена длительно допустимая нагрузка по току в соответствии с ПУЭ, ПЭЭП и настоящими Правилами с учетом длительности эксплуатации, срока службы, состояния и пропускной способности кабелей, составляющих кабельную линию, с учетом их конструкционного напряжения.

8.1.12. Во время ликвидации аварий на кабельные линии напряжением 10 кВ включительно допускаются перегрузки в течение пяти суток указанные в таблице 3. Для кабельных линий, находящихся в эксплуатации более 15 лет, допустимые перегрузки снижаются на 10 %.

Таблица 3

Прокладка	Коэффициент перегрузки при длительности, час
1	3	6
В земле	1,50/1,35	1,35/1,25	1,25/1,20
В воздухе	1,35/1,30	1,25/1,25	1,25/1,20
В трубах в земле	1,30/1,20	1,20/1,15	1,15/1,10

Примечание: В числителе — для коэффициента предварительной нагрузки — 0,6; в знаменателе — для 0,8 [6] [47].

8.1.13. Для линейных соединений и герметизации кабелей переменного тока напряжением 10 (6) кВ и постоянного тока 1 кВ должны применяться свинцовые муфты, допускается применение иных муфт, рекомендованной предприятием-изготовителем кабелей [7];

8.1.14. Для прокладки кабелей через вводы при отсутствии каналов, коллектора, через отверстия в перекрытиях, капитальных стенах должны применяться неэлектропроводные трубы. Отверстия на входах и выходах отрезков труб после прокладки кабелей должны быть закрыты огнестойким уплотнителем (цементным раствором, асбестом) [7].

8.1.15. Броня, металлическая оболочка, стальные корпуса концевых заделок, металлоконструкций креплений каждого кабеля должны быть электрически соединены между собой и заземлены в местах присоединений:

 — в местах присоединений — на заземляющее устройство распределительных устройств;

 — на подстанциях — на внешний контур заземляющего устройства. В зависимости от качества защиты от замыканий на землю допускается заземление брони, оболочек, металлоконструкций крепления концевых заделок кабелей постоянного тока на контур заземляющего устройства подстанции по переменному току, через дополнительные реле тока прямого действия защиты от замыканий на землю [7].

8.1.16. При монтаже соединительных муфт броня и оболочки соединяемых концов кабеля должны быть электрически соединены между собой [7].

8.1.17. Кабельные линии должны иметь маркировку у концевых заделок и на других, открыто проложенных участках, так же, как и соединительные муфты кабелей, выполненную по местным инструкциям (ярлык, бирка, обозначение) [7]. ‘

8.1.18. Ошиновка и выводы кабелей на присоединениях в распределительных устройствах и пунктах переключения должны иметь расцветку:

кабелей переменного тока: фазы А — желтую, фазы В — зеленую, фазы С — красную;

кабелей постоянного тока: положительного — красную, отрицательного — синюю. [7]

8.1.19. Кабельные линии постоянного тока должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перегрузок и токов замыкания на землю вне зависимости от системы электроснабжения подвижного состава секции контактной сети — одностороннего или двухстороннего (параллельного) питания, в том числе и в системе с изолированными полюсами.

До переустройства допускается эксплуатация кабельных линий без защиты от токов замыкания на землю. [7]

8.1.20. Количество питающих линий, их пропускная способность и распределение по секциям контактной сети должны соответствовать расчетной потребляемой мощности подвижного состава при заданных размерах движения, как в нормальном режиме, так и в вынужденном режиме электроснабжения. Количество питающих линий должно обеспечивать возможность избирательного отключения каждой питающей линии для осмотра, испытания, ремонта — без сокращения размеров движения, а при аварийных повреждениях — с перерывом в движении на время переключений. [7]

8.1.21. Контрольные жилы кабелей питающих линий постоянного тока должны использоваться для диагностики состояния кабелей и в устройствах защиты. [7]

8.1.22. В условиях удаленности контактной сети от зданий городской застройки, открытого рельефа местности, в зонах повышенной грозовой активности на кабельных выводах питающих линий со стороны контактной сети должны устанавливаться униполярные разрядники (ограничители напряжения). При этом допускается присоединение рабочего заземления разрядников (ограничителей напряжения) на оболочки кабелей [18].

8.2. Техническое обслуживание кабельных сетей.[править]

8.2.1. Техническое обслуживание кабельных линий, их присоединение (осмотры трасс, искусственных сооружений, проверка маркировки, испытания, измерения и др.) должны производиться по графику, в сроки, утвержденные (согласованные) главным инженером предприятия энергохозяйства (или лицом, ответственным за электрохозяйство в организации ГЭТ). Периодичность и сроки должны соответствовать указанным в ПЭЭП и Настоящих правилах, а техническое обслуживание должно производится при соблюдении МП ОТ[8] и разъяснений, утвержденных разъяснений, утвержденных Главгосэнергонадзором (Росгосэнергонадзор).

8.2.2. Для предупреждения механических повреждений кабельных линий должен быть установлен технический надзор за состоянием кабельных линий. [8]

8.2.3. Испытание изоляции кабельных линий повышенным напряжением производится в соответствии с действующими инструк­циями и не реже одного раза в два года. [8]

8.2.4. Испытательное выпрямленное напряжение должно быть равно:

 — для кабельных линий переменного тока 10 (6) кВ — пятикратному, а при вводе в эксплуатацию — шестикратному номинальному значению межфазного напряжения, при продолжительности испытания 5 мин на жилу каждой фазы;

 — для кабельных линий постоянного тока от 1,0 кВ до 5 кВ — в течение 5 мин.

Для отдельных кабелей с большим сроком эксплуатации (более 20 лет), и в зависимости от их технического состояния, с ведома главного инженера предприятия, допускается снижение испытательного напряжения:

 — для кабелей переменного тока напряжением от 10 кВ до 35 кВ;

 — напряжением от 6 кВ до 22 кВ;

 — для кабелей постоянного тока напряжением 1,ОкВ до З кВ. Отдельные кабельные линии постоянного тока после экстренного ремонта, вне зависимости от полярности допускается испытывать напряжением 2,5 кВ, с последующим стандартным испытанием.

8.2.5. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока напряжением 1кВ должна испытываться:

 — по отношению к земле (совместно с изоляцией основной токоведущей жилы) напряжением 5 кВ;

 — по отношению к основной токоведущей жиле напряжением 1 кВ [8].

8.2.6. При ремонте кабельной линии при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5 °C кабельная вставка перед укладкой в траншею должна подогреваться [8].

ГЛАВА 9. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ[править]

9.1. Сигналы.[править]

9.1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы явля­ются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.

9.1.2. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон (поезд) должен быть остановлен. При запрещающем сигнале светофора водитель должен остановиться согласно п. 6.2. ПДД [3]. Водитель должен руководствоваться знаками приоритета, установленными на регулируемом перекрестке, если светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего сигнала.

9.1.3. Сигналы, связанные с движением подвижного состава ГЭТ, подразделяются на сигналы регулирования дорожного движения, собственные сигналы транспортного средства и путевые сигналы, устанавливаемые организацией ГЭТ.

9.1.4. К сигналам регулирования движения подвижного состава ГЭТ относятся:

а) сигналы светофоров;

б) сигналы регулировщика;

в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

9.1.5. В качестве светосигнальных устройств используют:

— трехсекционные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами;

— односекционные светофоры с желтым мигающим сигналом;

— двухсекционные светофоры с красным и зеленым сигналами;

— светофоры с четырьмя круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенного в виде буквы Т .

9.1.6. Сигнальные устройства устанавливают на опорах, зданиях, остановочных павильонах и в исключительных случаях — на тросовых поперечинах контактной сети.

9.1.7. Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части дороги должна составлять:

— при расположении над проезжей частью дороги — от 5,0 м до 6,0 м;

— при расположении сбоку от проезжей части дороги — от 2,0 м до 3,0 м.

9.1.8. Электрооборудование сигнализации должно иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению к заземленным частям.

Металлические шкафы, корпуса, кожуха и пульты сигнализации должны быть заземлены.

9.1.9. Монтаж и оборудование электрических сигнальных устройств должны соответствовать требованиям действующих ПУЭ [7] и МП ОТ[8].

9.1.10. К сигналам подвижного состава относятся:

а) лобовой, задний и боковой маршрутные указатели;

б) габаритные фонари;

в) сигналы поворота и стоп-сигналы;

9.1.11. Сигналы взаимодействия водителей между собой, с кондукторами, линейными работниками и пассажирами приведены в таблице 4.

Таблица 4

Требования сигнала	Сигнал1	Кто подает сигнал	В каких случаях, кому подается сигнал
1	2	3	4
Движение вперед	Один длинный (звуковой) или дугообразное движение над головой2	Водитель	Ремонтным рабочим депо при трогании с канавы
Кондуктор	Водителю после окончания посадки и высадки пассажиров
Водитель, линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче трамвайного вагона вперед
Движение задним ходом	Два длинных (звуковых) или дугообразное движение у ног2	Водитель	Ремонтным рабочим при работах в депо
Линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче вагона (поезда) назад
Тише Тихий ход	Два коротких (звуковых) или медленное движение вверх и вниз с правого бока сигналиста2	Линейный работник	Водителю во всех случаях для временного снижения скорости по каким-то причинам
Стоп	Три коротких (звуковых) или круговое движение перед собой3	Линейный работник, кондуктор	Водителю для немедленной остановки вагона (поезда)
Берегись трамвая	Один короткий или короткие (звуковые) сигналы, подаваемые периодически	Водитель	Пешеходам, водителям транспорта, ремонтным рабочим на дороге, а также в условиях недостаточной видимости для предупреждения ДТП

1 — сигналы подают рукой, жезлом, имеющим диск с красной и зеленой сторонами, фонарем (ночью) — руками, сигналом или свистком — звуковые.

2 — при подаче сигнала с помощью жезла зеленая сторона жезла обращена к водителю.

3 — при подаче сигнала с помощью, жезла красная сторона жезла обращена к водителю.

9.1.12. К путевым сигналам, устанавливаемым организацией ГЭТ, относятся:

а) светофоры,

б) знаки ограничения скорости движения;

в) знаки режима вождения подвижного состава по перегонам;

г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя и др.);

д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с препятствиями или производства работ;

е) надписи «Подъем», «Спуск», «Крутые повороты» и т. д.

9.2. Автоматическое управление светофорными сигналами.[править]

9.2.1. Управление светофорными сигналами осуществляется автоматически проходящими вагонами (поездами) и независимо от действия водителя.

9.2.2. Расстояние между входными и выходными воздушными контактами устройства светофорной сигнализации определяется временем прохождения вагона (поезда) по огражденному участку при заданной максимальной скорости его движения.

9.2.3. Запрещается перемыкать секционные изоляторы контактной сети и трамвайно-троллейбусные пересечения устройствами светофорной сигнализации. Расстановка воздушных контактов и присоединение питающей сети к контактной сети должны осуществляться по одну сторону от секционного изолятора.

9.3. Дистанционное управление светофорами.[править]

9.3.1. Дистанционное управление светофорами осуществляется со специально оборудованного поста.

9.3.2. Посты управления должны устанавливаться в местах, обеспечивающих полный обзор участка, обслуживаемого устройствами сигнализации.

9.3.3. Расположение постов управления должно обеспечивать безопасность лиц, управляющих сигналами, и не затруднять движение транспорта и пешеходов.

9.3.4. Пульт управления сигналами должен быть оборудован контрольным сигнальным табло, повторяющим сигналы светофоров.

9.3.5. Запрещается пользоваться пультом управления при неисправном контрольном табло.

9.3.6. В случае установки на одном узле нескольких светофоров схема включения должна обеспечивать автоматическое блокирование, не допускающее движение транспортных средств во встречных направлениях.

9.3.7. К управлению светофорами могут быть допущены только работники, прошедшие специальный инструктаж.

9.4. Содержание и техническое обслуживание устройств светофорной сигнализации.[править]

9.4.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты устройств сигнализации должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими характеристиками, предусмотренными специальной инструкцией.

9.4.2. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах сигнализации лицам, не связанным с их эксплуатацией и не имеющим допуска к работе (квалификационную группу).

ГЛАВА 10. СВЯЗЬ[править]

10.1. Общие требования[править]

10.1.1. В организациях ГЭТ используются следующие виды связи:

 — административно-служебная;

 — диспетчерская;

 — технологическая;

 — директорская связь совещаний;

 — громкоговорящая.

10.1.2. Административно-служебная связь предназначена для обмена служебной информацией о производственной деятельности организации ГЭТ и обеспечивается телефонными линиями между абонентами всего предприятия. В качестве технических средств применяются телефонные станции учрежденческого или городского типа автоматического или ручного управления.

10.1.3. Диспетчерская связь предназначена для передачи информации по вопросам организации и безопасности движения, производства, использования аварийно-восстановительных средств и для оперативных распоряжений. Диспетчерская связь обеспечивает сообщение оперативного руководства со своими абонентами в организации ГЭТ или в подразделениях.

В качестве технических средств оперативно-диспетчерской связи применяется аппаратура проводной, радио, индуктивной и других средств связи.

10.1.4. Технологическая связь предусматривает использование каналов прямых телефонных линий:

 — для дистанционного управления подстанциями системы электроснабжения горэлектротранспорта;

 — для связи с эксплуатационными и производственными подразделениями с использованием телетайпа, телефакса и др. оборудования;

 — для обеспечения работы автоматизированной системы управления.

10.1.5. В качестве каналов производственной и технологической связи используются прямые линии собственной телефонной сети или абонированные у городской телефонной сети.

10.1.6. Директорская связь совещаний предназначена для оперативных совещаний руководства организации ГЭТ с руководителями подразделений.

10.1.7. Громкоговорящая связь устанавливается в депо. Устройства громкоговорителей двухсторонней деповской связи применяются для передачи оперативных указаний и выполнения технологических и других видов работ. Устройства должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим нормам обслуживания.

10.1.8. Запрещается пользоваться всеми видами связи для переговоров по неслужебным вопросам.

10.2. Применение производственной телефонной и радиосвязи в системе эксплуатационных организаций горэлектротранспорта[править]

10.2.1. Все конечные станции должны иметь телефонную связь с диспетчером по двум каналам:

1 — общегородскому или административно-служебному;

2 — оперативно-диспетчерскому.

При наличии только одного канала связи в качестве резервного может использоваться УКВ радиосвязь.

10.2.2. Промежуточные пункты регулирования движения должны иметь производственную связь с диспетчером и друг с другом.

10.2.3. Ревизорские посты должны иметь телефонную связь с диспетчером по каналу оперативно-диспетчерской связи с вызывным устройством.

10.2.4. Маршруты следования подвижного, состава через каждые 2—2,5 км должны быть оборудованы производственной связью с диспетчером путем установки наружных телефонов.

10.2.5. Подразделения скорой технической помощи, аварийные и эксплуатационные подразделения электроснабжения, подвижного состава, и движения должны иметь телефонную связь с диспетчерами по оперативно-диспетчерскому или общегородскому или административно-служебному каналу.

10.2.6. Аварийно-восстановительные и эксплуатационные автомобили энергохозяйства, техпомощь, специальные автомобили организации ГЭТ должны быть оснащены УКВ радиостанциями для оперативной связи с диспетчером.

10.3. Содержание и техническое обслуживание средств связи[править]

10.3.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты технических средств телефонной и радиосвязи должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими инструкциями, утвержденными организацией ГЭТ.

10.3.2. Эксплуатация УКВ радиостанций и ведение радиообмена должны осуществляться в соответствии с инструкцией но эксплуатации УКВ радиостанций.

10.3.3. Аппаратура связи должна быть защищена от мешающего влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

10.3.4. Аппаратура связи должна быть закрыта и опломбирована, вскрытие ее допускается производить, только уполномоченным на то работникам службы связи.

10.3.5. В подразделениях связи должны быть чертежи и описания эксплуатируемых устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

10.3.6. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и систематически подвергаться проверке знаний.

Подразделение связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

10.3.7. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах телефонной и радиосвязи лицам, не связанным с их эксплуатацией, без согласования с соответствующей службой.

ТЕРМИНЫ[править]

Термин	Пояснения
Депо	Комплекс сооружений, обеспечивающих хранение, техническое обслуживание и ремонт трамвайных вагонов
Габарит	Предельное внешнее геометрическое очертание предметов, сооружений, устройств. На трамвайном транспорте в проектировании, строительстве, эксплуатационной работе учитывают габариты приближения строений; подвижного состава; погрузки; воздушных линий электропередачи и связи; искусственных, сооружений (мостов, тоннелей, платформ и др.). Все габариты устанавливаются государственными стандартами, строительными нормами и являются обязательными для применения
Габарит подвижного состава	Предельное поперечное (перпендикулярное оси рельсового пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на рельсовом пути трамвайный вагон. Габарит трамвайного вагона установлен СНиП 2.05.09—90
Габарит приближения строения	Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого не должны заходить никакие части сооружений и устройства, расположенных вдоль рельсового пути, на пути или при его пересечении, а также лежащие вдоль пути материалы, запасные части, оборудование, в т. ч. и на территории депо
Зигзаг контактного провода	Смещение контактного провода в плане у опор контактной сети в сторону от оси токоприемника. На прямых участках зигзаг осуществляется поочередно в одну и в другую сторону
Интервал	Промежуток времени в минутах между следующими один за другим через данную точку вагонами (поездами) или троллейбусами
Кант рельса рабочий	Боковая поверхность головки рельса, которая соприкасается с ребордой бандажа при его качении по рельсу
Комиссия государственная приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки в эксплуатацию законченного строительством объекта.
Комиссия рабочая приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки выполненных работ по законченному строительством объекту для предъявления его государственной приемочной комиссии
Линейные сооружения	К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговые подстанции) контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением. К линейным сооружениям также относятся и промежуточные (распределительные, технические) пункты; ревизорские посты
Лист путевой	Документ, выписываемый на транспортное средство, дающий право на выезд вагона (поезда) из депо и предназначенный для учета работы подвижной единицы и водителя на линии
Организация городского электрического транспорта (организация ГЭТ)	Организационно-правовая структура, обеспечивающая эксплуатационную, ремонтную, управленческую, планово-аналитическую и иные виды деятельности, необходимые для обеспечения эксплуатации подвижного состава и перевозки пассажиров. В Российской федерации это: управление, муниципальное управление, муниципальное предприятие, производственное объединение, производственное управление, трест, государственная компания, территориально-производственное объединение, акционерное общество. По существу, все они представляют собой вариации одной структуры — муниципального унитарного предприятия (МУП) с некоторым своеобразием.
Перегон	Часть трамвайной или троллейбусной линии, ограниченная двумя смежными остановочными пунктами
Переезд	Место пересечения железнодорожного пути с трамвайной или троллейбусной линией в одном уровне
Перекос трамвайного пути	Расстояние между соседними просадками рельсовых ниток.
План генеральный	Часть проекта, содержащая комплексное решение вопросов планировки и благоустройства объектов строительства, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, организации систем хозяйственного и бытового обслуживания
Площадка посадочная	Место, предназначенное для ожидания подвижного состава ГЭТ, посадки и высадки пассажиров
Поезд трамвайный	Система соединения и управления трамвайными вагонами, при которой из кабины головного вагона осуществляется управление тяговыми и вспомогательным оборудованием прицепленных вагонов, соединенных в поезд.
Подрядчик генеральный	Строительная организация, которая на основании заключенного подрядного договора с заказчиком несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех предусмотренных договором работ по данному объекту с привлечением при необходимости других организаций в качестве субподрядчиков.
Подстанция электротяговая	Часть электроустановки системы электроснабжения, предназначенная для преобразования электроэнергии переменного тока в электроэнергию выпрямленного (постоянного) тока для питания подвижного состава
Подстанция, автоматизированная	Подстанция электротяговая, основное оборудование которой автоматизировано.
Подстанция телеуправляемая	Подстанция электротяговая, управляемая средствами телемеханики с районного или центрального диспетчерского пункта
Просадка рельсового пути	Местное вертикальное смещение рельса
Пункт районный (центральный) диспетчерский	Пункт, оборудованный средствами диспетчерской телемеханики для телеуправления и контроля электротяговых подстанций района (всех подстанций системы), а также обустройствами для постоянного пребывания и работы сменного оперативного и обслуживающего пункт персонала
Пункт контрольный	Пункт контроля выполнения расписания движения
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Работник городского электротранспорта	Работник транспортного предприятия, по должностной инструкции связанный с техническим обслуживанием и ремонтом объектов горэлектротранспорта, организацией и осуществлением безопасного движения трамвайных вагонов и троллейбусов.
Расписание движения	Документ, устанавливающий временной режим движения вагонов (поездов), троллейбусов на линии
Рейс	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута до другой
Рейс нулевой	Пробег трамвайного вагона (поезда), троллейбуса от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции до депо
Рейс оборотный	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута, до другой и обратно
Рейс производственный	Оборотный рейс с пассажирами
Рейс укороченный	Пробег вагона (поезда), троллейбуса от конечной станции до любого промежуточного пункта маршрута, имеющего разворотное кольцо
Режим работы водителя	Описание работы водителей и закрепленных за ними транспортных средств в пределах повторяющегося цикла
Сеть контактная	Совокупность контактных и неконтактных токоведущих проводов, изолирующих и поддерживающих элементов и опорных конструкций, предназначенная для передачи электроэнергии токоприемникам подвижного состава
Сигнал	Условный видимый знак или звук, с помощью которого подается определенный приказ.
Служба движения	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее разработку и контроль графика движения троллейбусов и соблюдения установленных правил безопасной их эксплуатации
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Служба электрохозяйства	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее снабжение трамвайного и троллейбусного транспорта электрической энергией и техническую эксплуатацию тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей
Система электроснабжения	Совокупность электроустановок подстанций и электрических сетей, характеризуемая общностью режима в непрерывном процессе приема, преобразования и распределения электрической энергии
Состав подвижной	Трамвайные вагоны, троллейбусы пассажирские, грузовые и специального назначения (учебные, грузовые и др.).
Спецчасти рельсового пути	Сложные конструкции верхнего строения трамвайного пути: стрелки, крестовины, пересечения, предназначенные для перемещения трамвайного вагона с одного пути на другой, а также температурные компенсаторы
Станция конечная распорядительная	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей для приема, обгона, отстоя и технического обслуживания подвижного состава, а также служебные, санитарно-бытовые помещения для водителей и линейных работников
Станция конечная техническая	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей, оборудованный электрочасами, устройством для контроля за регулярностью движения, посадочной площадкой с пассажирским павильоном
Стрелка автоматизированная (автоматическая)	Стрелка, предназначенная для перевода вагона (поезда), троллейбуса на одно из двух направлений по выбору водителя
Схема района питания подстанций	Структурная схема совокупности секций контактной сети, присоединенных к питающим линиям данной подстанции, с обозначением пунктов присоединения питающих линий к контактной сети
Схема маршрутная	Полный состав трамвайных или маршрутов города, вынесенных на транспортную сеть
СЦБ	Применяется для организации безопасного движения и повышения пропускной способности трамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами
Торможение служебное	Торможение трамвайного вагона (поезда) для плавного снижения скорости или остановки его в предусмотренном месте
Торможение экстренное	Торможение с наибольшим тормозным эффектом, применяемое при необходимости остановки трамвайного вагона (поезда) в кратчайший промежуток времени
Техническая эксплуатация	Комплекс мероприятий, обеспечивающих исправное состояние и обслуживание зданий, сооружений, устройств и подвижного состава, а также движение подвижного состава на линии
Тип сменности	Установленный порядок работы водителей трамвайных вагонов внутри одного выхода маршрута
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения трамвайного вагона (поезда)
Угол излома контактного провода	Плоский острый угол между контактным проводом и продольной сетью пути в точке фиксации излома провода, измеряемый в плане
Частота движения	Число, вагонов (поездов), пересекающих в одном направлении в единицу времени (обычно 1 ч) данную точку
Экипировка	Обеспечение выпускаемого на линию подвижного состава съемным оборудованием, запасными частями, инструментом, материалами и документацией
Электроснабжение децентрализованное (распределенное)	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети, имеющих двухсторонее присоединение к питающим линиям смежной подстанции, полностью и автоматически взаимно резервируемых, с передачей резерва их мощности по контактной сети.
Электроснабжение централизованное	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети с односторонним присоединением к питающим линиям подстанций, имеющих автономный резерв мощности (резервный выпрямитель).
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения.
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения транспортного средства
Трамвай	Вид наземного городского рельсового транспорта с электрической тягой; включает подвижной состав (трамвайные вагоны), линейные сооружения, трамвайные депо и ремонтные заводы. К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговая подстанция трамвая), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической, помощи и системы управления движением
Трамвайный вагон	Единица подвижного состава трамвая. Транспортное средство, передвигающееся по рельсовым путям, приводимое в движение тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию через специальный токоприёмник от контактного провода, подвешенного над рельсами, которые служат обратным проводом
Транспортная сеть	Расположение трамвайных или троллейбусных линий по улично-дорожной сети города
Трамвайный вагон сочлененный	Трамвайный вагон, имеющий общую ходовую часть и кузов из двух или более частей, соединенных гибким сочленением
Уклон	Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон по отношению к горизонтальной плоскости. Уклон для вагона (поезда), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратный — спуском
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока

Приложение А. Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте[править]

Удостоверение состоит из твердой переплетной крышки на тканевой основе, блока из двух страниц. Размер удостоверения 95 мм × 65 мм. Предпочтительней цвет переплета — темно-вишневый.

На лицевой стороне переплетной крышки вытеснена контрастным (белым или желтым) цветом надпись:

Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте

Первая страница имеет следующий текст:

Министерство транспорта РФ Управление городского электрического транспорта и метрополитена

Удостоверение №____________________________________

Должность __________________________________________

Место работы _______________________________________

Прошел проверку знаний ПТЭ и ПТБ на ГЭТ

Дата выдачи ________________________________________

Председатель комиссии ______________________________

Вторая страница

Проверка произведена

Дата	№ протокола	Причина проверки	Подпись председателя комиссии

Приложение Б. Талон о прохождении технического осмотра (описание)[править]

1. Бланки талона изготавливают из плотной бумаги, лицевая сторона талона должна иметь единый для всех организаций ГЭТ России цвет, повторяющийся через каждые три года.

Цвет талона	Годы	Годы	Годы
Белый	2002	2005	2008
Желтый	2003	2006	2009
Зеленый	2004	2007	2010

и т. д.

2. Размер талона 105×75 мм.

3. На лицевой стороне талона наносят:

слева — наименование региона (допускается дополнение символикой, гербом города, предприятия и т. д.);

справа — на поле размером 50×50 мм черным шрифтом две последние цифры года, в котором троллейбус подлежит представлению на технический осмотр. Под ними указываются порядковый номер талона, наносимый типографским или иным способом.

4. На оборотной стороне талона указывается модель транспортного средства, регистрационный знак, владелец.

5. Записи на оборотной стороне талона заверяются подписью председателя комиссии и печатью организации ГЭТ.

АКТ технического осмотра транспортных средств[править]

(лицевая сторона)

»      «___________200 г.

Комиссией по техническому осмотру, назначенной приказом

№   от   »   «________200 г.

__________________________________________________________________
(наименование транспортной организации)
проведен технический осмотр транспортных средств, стоящих на балансе в
__________________________________________________________________
(организация ГЭТ, ведомственная подчиненность)

При техническом осмотре установлено следующее:

1. Представлено на технический осмотр _________ единиц
                
                
                
                
  
(количество)

следующих транспортных средств: ____________________________________

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Идентификационный номер	Пробег с начала эксплуатации	Год выпуска
двигателей	кузова	рамы
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Прошли технический осмотр _________ единиц транспортных средств.
                
                
               
(количество)

Не прошли технический осмотр _______________ единиц транспортных средств.
                
                
                
         
(количество)

В том числе по причинам:

текущего ремонта или ожидания его _______________ единиц;

                
                
                
                
        
(количество)

капитального ремонта _________ единиц;

                
                
            
(количество)

несоответствия требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам __________________ единиц.

                
                
                
                
                
                
                
                
                
                
      
(количество)

(оборотная сторона)

Из числа транспортных средств, не соответствующих требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам и выявлено с неисправностями, угрожающими безопасности дорожного движения ____________ единиц транспортных средств.
                
                
                
                
                
                
                
        
(количество)

Не представлено на технический осмотр __________________ единиц транспортных средств.
                
                
                
                
          
(количество)

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Причины непредставления на технический осмотр	Отметка о сдаче талона о прохождении технического осмотра
1	2	3	4	5	6

Председатель комиссии
по техническому осмотру _____________________
                
                
                
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Перечень сокращений в Правилах технической эксплуатации трамвая[править]

Сокращение	Расшифровка
АВР	Автоматическое включение резерва
АВП	Автоматическое повторное включение
ГИБДД МВД России	Государственная Инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации
ГЭТ	Городской электротранспорт
ИКЗ	Испытатель короткого замыкания
КЗ	Короткое замыкание
КИП	Контроль изоляции полюсов.
МП ОТ	Межотраслевые правила охраны труда.
НЛ	Нулевая линия
ПДД	Правила дорожного движения
ПЗШ	Переключатель запасной шины.
ПТБ	Правила техники безопасности
ПТЭ	Правила технической эксплуатации
ПУЭ	Правила установки электрооборудования
ПЭЭП	Правила эксплуатации электроустановок потребителей
РПД	Районный диспетчерский пункт
РЗШ	Разъединитель запасной шины
РУ	Распределительное устройство
СЦБ	Сигнализация, централизация и блокировка
ТВЗ	Токовременная защита
УГР	Уровень головок рельс.
ЦДП	Центральный диспетчерский пункт

Перечень нормативной, технической и методической литературы[править]

1 Сборник тарифно-квалификационных и квалификационных характеристик работ и профессий рабочих предприятий горэлектротранспорта. МЖКХ РСФСР, 1988 г.

2 Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения с Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

3 Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

4 «Об утверждении временных Перечней вредных, опасных веществ и производственных факторов, а также работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры работников». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации и Государственного Комитета санитарно-эпидемиологического надзора РФ от 05.11.1995 г. № 280/88.

«О порядке произведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации от 14.03.1996 г. № 90.

5 Руководство по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов. Утверждено Минтрансом РФ 28 де­кабря 2000 г.

6 Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Утвержденные начальником Госэнергонадзора 31.03.1992 г.

7 Правила устройств электроустановок (ПУЭ). Утверждены решением Главтехуправления Минэнерго СССР №Э-8/84 от 06.07.84 г. (В викискладе, издание 1987 года)

8 Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок. Утверждены Министерством труда и социального развития Российской Федерации постановлением от 05 января 2001 г. № 3 и Министерством энергетики Российской Федерации приказом от 27 декабря 2000 г. № 163.

9 Типовое положение о паспорте трамвайного (троллейбусного) маршрута. Утверждено МЖКХ РСФСР. Приказ № 11а от 26.03.74г.

10 Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утверждено Минтрансом России 09.03.1995 года № 27.

11 ГОСТ 6962—75. Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

12 Порядок продления срока эксплуатации подвижного состава сверх амортизационного в предприятиях городского электротранспорта. Утвержден УГЭТ Минтранса России 19.12.1997 г.

13 ГОСТ 25869—90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Технические требования.

14 ГОСТ 8802—78 Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия

15 ГОСТ Р 50597—93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

16 ГОСТ 2 601—95 Ремонтная и эксплуатационная документация.

17 О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР. Постановление Совета Министров СССР от 22.10.1990 г. № 1072.

18 СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии».

19 СНиП 3.01.04—87 «Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения».

20 СНиП 23—05—95 «Естественное и искусственное освещение».

21 СНиП 2.09.02—85 «Производственные здания».

22 СанПиН 2.2.1/2.1.1.562—96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки».

23 Инструкция по проектированию городских электрических сетей. РД 34.20.185—94. Утверждена Министерством топлива и энергетики РФ 07.07.94 г. (п. 4.1.6. Электроприемники I категории.).

24 Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Утверждена Министерством путей сообщения РФ 21.07.1997 г. №ЦП/483 по согласованию с МВД РФ, Министерством Транспорта РФ, Федеральной дорожной службой РФ.

25 Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта. МЖКХ РСФСР, Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1974 г.

26 «Рекомендации по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей железных дорог». Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1987 г.

27 Технические требования по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта. РД-293 84702—1001—96 г. Утверждены Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 18.01.1996 г.

28 Руководство по подготовке и работе предприятий городского электротранспорта в зимних условиях. РД-29384702-0351-95. Утверждено приказом Департамента автомобильного транспорта Минтранса Российской Федерации № 38 от 14 июня 1995 г.

29 ГОСТ 15.201—2000 Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство.

30 Типовая инструкция по оперативным переключениям секций контактных сетей смотровых канав трамвайных и троллейбусных депо. РД-293 84702-1002-96. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 16.01.1996 г

31 Типовая должностная инструкция водителя трамвая. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транс­порта 26.03.1996 г.

32 Книга поезда. Утверждена 07.04.1997 г. начальником УГЭТ.

33 Типовая инструкция по сцепке и буксировке трамвайных вагонов. Утверждена приказом МЖКХ РСФСР от 28.10.80. № 545.

34 Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. Утверждена МЖКХ РСФСР 19.06.85 г. № 280.

35 Методические указания по планированию, учету расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом и рекомендации по экономии электроэнергии. Р-29-384702-0365-96. Утвержденные начальником Департамента автомобильного транспорта, 15.12.1996 г.

36 Типовая инструкция по безопасности движения при производстве маневровых работ на территории трамвайных и троллейбусных депо, конечных станциях и местах отстоя подвижного состава. Утверждена 25.12.1997 г. начальником УГЭТ.

37 Типовое положение об отделе безопасности и линейного контроля предприятий горэлектротранспорта. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

38 Типовое положение о распорядительных конечных станциях трамвайных (троллейбусных) предприятий горэлектротранспорта на маршрутах в городах РФ. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

39 Типовые правила пользования трамваями и троллейбусами в городах РФ. Утверждены 18.09.1997 г. начальником УГЭТ.

40 Методические указания по ведению учета и отчетности выбытия трамвайных вагонов (троллейбусов) из движения и расследованию случаев возвратов подвижного состава с линии по технической неисправности. Утверждены 6.10.1997 г. начальником УГЭТ.

41 Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса. Приказ концерна «Росгорэлектротранс» № 54 от 6.12.91г.

42 ГОСТ 9.016—74 Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования.

43 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел I. «Общие вопросы охраны и безопасности труда». Концерн «Росгорэлектротранс» от 03.09.92г. № 76.

44 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел IV. «Контактные сети. Устройства СЦБ и связи». Утверждены концерном «Росгорэлектротранс» № 76 от 03.09.92г.

45 Инструкция по ведению оперативных журналов в энергохозяйстве трамвайных и троллейбусных управлений. Утверждена распоряжением Росжилкоммунсоюза № 2 от 9.01.91 г.

46 Руководство по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий. Утверждено Департаментом АТ Минтранса России 16.01.1995 г.

47 Нормы и правила проектирования систем электроснабжения трамваев и троллейбусов. Утверждены МЖКХ РСФСР 12.01.83г.

48 Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса. Утверждено МЖКХ РСФСР 19.05.80г.

49 Типовые положения и должностные инструкции по организации движения городского электротранспорта в городах. Утверждены МЖКХ РСФСР от 25.03.74г.№ 11а. ,

50 Положение о типовом технологическом процессе центральной диспетчерской станций городского электрического транспорта. Утверждено МЖКХ РСФСР от 10.05.82г. № 275.

51 Инструкция по техническому содержанию трамвайного пути. Утверждена РОСГОЭЛЕКТРОТРАНС 30.12.92г. № 116

52 ГОСТ Р 51728—2001 Изоляторы стержневые полимерные контактных сетей трамвая и троллейбуса для загрязненной окружающей среды. Общие технические условия.

53 Инструкции по выбору изоляции электроустановок. РД 34.51.101-90. Утверждена Министерством энергетики и электрификации СССР 23.04.90г.

54 Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов. Утверждена РОСГОРЭЛЕКТРОТРАНС в 1993 г..

55 СНиП 2.03.13—88 Строительные конструкции.

56 СНиП 2.09.04—87 Промышленные предприятия, производственные здания и сооружения, вспомогательные здания. Инвентарные здания.

57 СНиП 2.11.01—85 Склады.

58 Инструкция по ограничению токов утечки из рельсов трамвая, утверждена МЖКХ РСФСР от 22 декабря 1982 г. № 652.

59 «Об устранении недостатков в укладке и содержании трамвайных путей на железнодорожных шпалах» письмо МЖКХ от 07.03.1984 г. № 01-22-123.

60 Инструкция по оперативным переключениям в электроустановках системы электроснабжения трамвая и троллейбуса. Утверждена Генеральным директором концерна «Росэлектротранс» 25.03.1993 г.

61 Сборник карт технологических процессов текущего ремонта оборудования тяговых подстанций. Утвержден Генеральным директором концерна «Росгорэлектротранс» 26.05.1994 г.

62 Сборник карт технологических процессов проверки релейной защиты оборудования тяговых подстанций. Утверждены ОАО «Городской электрический транспорт». 11.10.1995г .

63 ГОСТ Р 51709—2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3
1 52 раз(а) скачали Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Бондаревский Д. И., Черток М. С., Пономарев А. А. Изд-во «Транспорт», 1975 г., 256 с. Рис. 115, табл. 42, список лит. 9 назв.

Трамвайные вагоны Т-3
1 37 раз(а) скачали Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Трамвайные вагоны Т-3. М., «Транспорт», 1977. 240 с.

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ. Учебное пособие для профессионально-технических училищ
1 111 раз(а) скачали Иванов М. Д., Алпаткин А. П., Иеропольский Б. К. УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ. Учебное пособие для профессионально-технических училищ. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М., «Высшая школа», 1977. 272 с.

Вагон трамвайный модели 71-605
1 56 раз(а) скачали Вагон трамвайный модели 71-605: техническое описание и инструкция по эксплуатации. Челябинск, РИО Челябупрполиграфиздата, 1986.

Вагон трамвайный модели 71-608К: техническое описание. Инструкция по эксплуатации.
1 73 раз(а) скачали Вагон трамвайный модели 71-608К: техническое описание. Инструкция по эксплуатации.

Электрооборудование вагона 71-619КТ: Техническое описание, обслуживание и ремонт.- 2008
1 141 раз(а) скачали Электрооборудование вагона 71-619КТ: Техническое описание, обслуживание и ремонт.- 2008

Вагон трамвайный ЛМ-68: технические условия.
1 27 раз(а) скачали Вагон трамвайный ЛМ-68: технические условия.

Вагон трамвайный 71-931: техническое описание и руководство по эксплуатации.- М.: ООО «ПК ТС», 2017.
1 404 раз(а) скачали Вагон трамвайный 71-931: техническое описание и руководство по эксплуатации.- М.: ООО «ПК ТС», 2017.

Трамвайный вагон РВЗ 6М2: руководство по эксплуатации.- Рига: РВЗ, 1975
1 20 раз(а) скачали Трамвайный вагон РВЗ 6М2: руководство по эксплуатации.- Рига: РВЗ, 1975

Электрическое оборудование UA 12.- ЧКД Прага, 1968.
1 11 раз(а) скачали Электрическое оборудование UA 12.- ЧКД Прага, 1968.

Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (Т3М). Прага: ЧКД Прага, 1982.
1 44 раз(а) скачали Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (Т3М). Прага: ЧКД Прага, 1982.

Трамвай T3MSU. Описание, обслуживание и ремонт электрооборудования UB26P.- ЧКД Прага, 1985.
1 30 раз(а) скачали Трамвай T3MSU. Описание, обслуживание и ремонт электрооборудования UB26P.- ЧКД Прага, 1985.

Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта
1 37 раз(а) скачали Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта.- М.: Транспорт, 1981 — 274 с.

Электрооборудование вагона Т3М
1 43 раз(а) скачали Таныгин Н. Электрооборудование вагона Т3М.- Барнаульское ТТУ, 1993.

ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК ПО ГОРОДСКОМУ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТУ в трех томах. Том 2 (трамвай)
1 50 раз(а) скачали ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК ПО ГОРОДСКОМУ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТУ в трех томах. Том 2 (трамвай). М., издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1960.

Типовые нормы времени на работы по техническому обслуживанию трамвайных вагонов: часть 2 — ТО вагонов РВЗ-6
1 28 раз(а) скачали Типовые нормы времени на работы по техническому обслуживанию трамвайных вагонов: часть 2 — ТО вагонов РВЗ-6.- М.: НИИ труда, 1983.

Электрооборудование четырехосных трамвайных вагонов МТВ-82
1 21 раз(а) скачали Электрооборудование четырехосных трамвайных вагонов МТВ-82: каталог. — Центральное бюро технической информации, место и год издания не указаны.

Тяговые двигатели для городского электротранспорта, 1965 Рабинович А.А.
1 23 раз(а) скачали В книге приведены основные сведения о методах проектирования, конструкции, технологии производства, выборе, методах испытания, ремонте и эксплуатации электродвигателей для вагонов трамвая, троллейбусов и вагонов метрополитена.

Бондаревский Д.И., Ермаков Н.Д., Либерман Г.Р., Овечников Е.В., Черток М.С.

Технический справочник по городскому электротранспорту. Том второй. Трамвай.

Москва: Издательство МКХ РСФСР, 1960. — 566 с.

В данном издании приводятся справочные материалы по конструкции, ремонту и обслуживанию подвижного состава пасажирского и грузового трамвая и рельсовых путей. Излагаются основные требования технических условий, норм допусков и износов, правил технической эксплуатации, инструкций по ремонту и должностных инструкций.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (20,91 МБ; DjVu)

М.Я. Резник, М.С. Черток

Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса

Москва: изд-во литературы по строительству «Стройиздат», 1964. — 372 с.

Книга содержит краткие сведения по электротехнике, механике и металловедению, а также описание устройства подвижного состава, пути и системы электроснабжения трамвая.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (25,43 МБ; DjVu)

Трамвайный вагон 71-630

УКВЗ, 2007. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-630

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (1,21 МБ; PDF)

Трамвай нового поколения KT8D5

CKD Tatra, 1986. — 8 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра KT8D5 на русском языке.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,87 МБ; PDF)

Коммерческое предложение «Трамвайные вагоны вашему городу»

Санкт-Петербург, 1998. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам ЛМ-93, ЛВС-97.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,97 МБ; PDF)

Трамвайные вагоны вашему городу

Санкт-Петербург, 1998. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам ПТМЗ.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,74 МБ; PDF)

Научно-технический журнал «Транспорт Урала» № 1(20)/2009

Екатеринбург, УрГУПС, 2009. — 93 с.

В числе материалов журнала статьи о трамвайных вагонах:

Бачурин Н.С. «Методика оценки показателей надежности трамвайного вагона»
Иванов Н.Л. «Методика определения динамической надежности кузова трамвайного вагона»

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (16 МБ; PDF)

Научно-технический журнал «Транспорт Урала» № 2(5)/2005

Екатеринбург, УрГУПС, 2005. — 76 с.

В числе материалов журнала статьи о трамвайных вагонах:

Гейзер А.И. «Трамвайные вагоны моделей 71-402 и 71-403 с асинхронным приводом производства ФГУП Уралтрансмаш»

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (2,92 МБ; PDF)

Трамвайный вагон Татра-Юг

Одесса, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра-Юг на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,72 МБ; PDF)

Хиценко В. В.

Скоростной трамвай

Л., Стройиздат, ленингр. отд-ние. 1976. 180 с.

В книге рассматривается проблема обечпечения больших городов удобным общественным пассажирским транспортом. Обобщается отечественный и зарубежный опыт проектирования, строительства и эксплуатации скоростного трамвая — одного из наиболее дешевых и удобных видов транспорта, обладающего высокой скоростью сообщения и большой провозной способностью. Указывается область применения скоростного трамвая и его место в системе городских транспортных сообщений.

Несмотря на то, что книге более 30 лет, и ход времени заставляет учитывать произошедшие с тех пор изменения, она во многом остаётся актуальной и сегодня, когда в России встречают проблемы, которые Европа решала уже в тогда.

Категория: Трамвай — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (3,32 МБ; DjVu)

Трамвайный вагон «СПЕКТР» с асинхронным тяговым электроприводом

Екатеринбург: «Ирида-пресс», 2001?. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам типа 71-402.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,59 МБ; PDF)

Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К.

Трамвайные вагоны Т-3

М., "Транспорт", 1977. 240 с.

В книге описана конструкция четырёхосного трамвайного вагона Т-3.
Подробно рассмотрено устройство кузова вагона, конструкция ходовых частей, тормозного оборудования и механизмов обслуживания кузова. Изложены вопросы устройства и принципов работы электрического оборудования и электрических цепей вагона. Приведены основные положения и особенности технического обслуживания и ремонта этого типа трамавайных вагонов

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (3,13 МБ; DjVu)

Иванов М. Д., Алпаткин А. П., Иеропольский Б. К.

Устройство и эксплуатация трамвая.

Учебное пособие для профессионально-технических училищ. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М., "Высшая школа", 1977. 272 с.

В книге рассказывается о типах и оборудовании трамвайных вагонов. Подробно рассматриваются вопросы механического и пневматического оборудования трамвайных вагонов. Специальные разделы посвящены электрооборудованию и электроснабжению трамваев, теории вождения и техники безопасности. В этом издании рассматривается новое оборудование вагонов.

В книге описывается устройство трамвайных вагонов МТВ-82, РВЗ-6, КТМ-5, ЛМ-68М, даны краткие сведения о перспективном вагоне РВЗ-7.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (6,86 МБ; DjVu)

Пономарев А. А., Иеропольский Б. К.

Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта.

Учебник для техникумов городского электротранспорта.- М.: Транспорт, 1981 — 274 с.

В книге приведены основные характеристики эксплуатируемых в СССР трамвайных вагонов и троллейбусов, рассмотртены конструкции кузовов, ходовых частей, тяговых передач, тормозного оборудования. Освещены вопросы устройства и принципы работы электрического оборудования и электрических цепей. Приведены основные сведения о действующей системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава и используемых для этих целей сооружений городского электротранспорта.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,69 МБ; DjVu)

Юдин В. А., Самойлов Д. С.

Городской транспорт.

Учебник для вузов. М., Стройиздат, 1975. 287 с.

Изложены основные вопросы проектирования транспортных сетей и организации работы пасажирского транспорта в городах. Описаны службы городского пассажирского транспорта и структура транспортных хозяйств.Рассмотрены вопросы применения скоростных видов транспорта. Приведен расчет пассажирских потоков методом взаимных корреспонденций, а также расчет загрузки городских транспортных сетей с помощью ЭВМ. Дан анализ основных технико-экономических показателей, определяющих себестоимость перевозок и рентабельность работы транспорта.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,2 МБ; DjVu)

Бондаревский Д. И., Черток М. С., Пономарев А. А.

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3.

Изд-во «Транспорт», 1975 г., 256 с. Рис. 115, табл. 42, список лит. 9 назв.

В книге рассмотрено механическое, электрическое и пневматическое оборудование современных трамвайных вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2 и КТМ-5М3, выпускаемых вагоностроительными заводами СССР. Дана общая характеристика вагонов и описана конструкция элементов кузова, тележек, механических и электрических тормозов, рессорного подвешивания, тяговых электродвигателей, электрических аппаратов и другого оборудования. Приведены силовые схемы, схемы управления высоковольтных, низковольтных и вспомогательных цепей вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2, КТМ-5М3 и пневматические схемы вагонов РВЗ-6М2. Даны рекомендации по техническому обслуживанию оборудования вагонов и рассмотрена работа их по системе многих единиц.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,82 МБ; DjVu)

Коган Л. Я.

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов.

М.: Транспорт, 1979.- 272 с.

В книге изложены вопросы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта — трамвая и троллейбуса, приведены состав оборудования и технические устройства эксплуатационно-ремонтных баз, рассмотрены способы восстановления и контроля состояния деталей, узлов и агрегатов.

Категория: Трамвай, Троллейбус — Подвижной состав, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,54 МБ; DjVu)

Ефремов И. С., Кобозев В. М., Шевченко В. В.

Технические средства городского электрического транспорта

Учеб. пособие для студентов вызов специальности «Городской электрический транспорт».- М.: Высшая школа, 1985.- 448 с.

В пособии изложены конструкция, теория и расчет технических средств городского электрического транспорта (ГЭТ): подвижного состава, систем электроснабжения, дорожных сооружений и путевых устройств. Описаны современные конструкции технических средств ГЭТ, в итом числе развитие систем управления и конструкций механического оборудования подвижного состава, преобразовательных агрегатов тяговых подстанций, индустриальных конструкций путевых устройств.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (11,35 МБ; DjVu)

Вагон трамвайный 71-605 (ТО и РЭ)

Техническое описание и руководство по эксплуатации Челябинск, 1986. — 81 с.

Категория: Трамвай — Подвижной состав, Нормативная документация

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (23,43 МБ; PDF)

Байрыева Л.С., Шевченко В.В.

Электрическая тяга: Городской наземный транпорт.

М.: Транспорт, 1986. — 206 с.

Подробно изложена теория движения подвижного состава применительно к условиям движения наземного городского электрического транпорта, рассмотрены силы сопротивления движению, приведены характеристики тягового и тормозного режимов, расчет и построение кривых движения. Изложены методы определения расхода электрической энергии и нагревания тяговых двигателей

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (2,11 МБ; DjVu)

Пассажирские трамвайные вагоны Урал-6 (КТМ-6), РВЗ-7.

М.: Внешторгиздат, 1976. — 4с.

Проспект о трамвайных вагонах КТМ-6 и РВЗ-7 с выставки Интербытмаш 76 на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: О.Бодня, А.Соколов

Загрузить (1,28 МБ; PDF)

Татра Юг. ISO 9001

Татра Юг, 2006? — 6 с.

Проспект по трамвайным вагонам Татра-Юг на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,86 МБ; PDF)

Трамвайный вагон с асинхронным тяговым электроприводом

Екатеринбург, 2003. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам типа 71-403.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,52 МБ; PDF)

Трамвай типа Т3Р

CKD Tatra, ?. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра T3P на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (2,88 МБ; PDF)

Трехсекционный трамвайный вагон РТ6С с низким полом

CKD Tatra, ?. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра PT6C на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (2,99 МБ; PDF)

Трамвайный вагон 71-619А

УКВЗ, 2008. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-619А

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,45 МБ; PDF)

Трамвайный вагон 71-623

УКВЗ, 2008. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-623

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,95 МБ; PDF)

Трамвайный моторный вагон типа Т6А5 ЧКД Татра, а.о.

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра Т6А5 на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,39 МБ; PDF)

Трамвайный вагон типа KТ8Д5 ЧКД Татра, а.о.

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра КТ8Д5 на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,56 МБ; PDF)

РТ6-Н ЧКД Татра, а.о. Трехсекционный скоростной трамвай с низким полом

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра PT6-Н на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,39 МБ; PDF)

Новое поколение трамвайных вагонов

УКВЗ, 1999. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах семейства 71-619.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,24 МБ; PDF)

Первый трамвай совместного производства России и Германии

УКВЗ, 1996? — 8 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-616.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (8,29 МБ; PDF)

ПРАВИЛА ТЕХНЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ (ПТЭ)

ТЕМА № 1 ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ТРАМВАЯ.

1. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ ГОРЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА. § Основной обязанностью работников городского электротранспорта является качественное транспортное обслуживание населения при обеспечении безопасности движения; § При угрозе безопасности движения работники Горэлектротранспорта обязаны принять все необходимые меры по предотвращению несчастного случая с людьми или дорожно транспортного происшествия; § Каждый работник обязан соблюдать правила и инструкции по охране труда, относящиеся к выполняемой им работе; § При исполнении служебных обязанностей обязаны носить установленную форменную одежду и знаки различия, быть вежливыми в обращении с пассажирами и одновременно требовать от них точного выполнения правил пользования трамваем; § обязаны сохранять имущество предприятия.

2. ПРИЕМ НА РАБОТУ, ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА ЗНАНИЙ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАМВАЯ. Прием на работу в предприятие «Горэлектротранспорт» производится в порядке, установленном законодательством. К вождению трамвая допускаются лица, достигшие 21 летнего возраста. Проходят предварительный, при поступлении на работу и периодический (1 раз в 2 года), медицинский осмотр. Ученики водителя трамвая проходят подготовку в соответствии с учебным планом и программой: • Теория; слесарная практика; сдача экзаменов по пройденным теоретическим предметам; учебная езда; экзамены в ОГИБДД: стажировка на пассажирских трамваях; сдача экзаменов к самостоятельной работе. Приказ по предприятию о допуске к самостоятельной работе. Ежегодно подтверждают свои знания по выполняемой им работе.

3. ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ТРАМВАЯ 1. Хорошо знать правила дорожного движения; 1. 2. И иметь при себе водительское удостоверение, книжку водителя, 2. удостоверение по электробезопасности, книгу поезда, путевой лист, расписание движения. 3. По требованию сотрудников милиции предъявлять водительское 3. удостоверение или временное разрешение, путевой лист. 4. Водитель обязан предъявить книжку водителя: руководителю 4. предприятия «ГЭТ» , руководителям служб и их заместителям, главному ревизору и ревизору по БД, водителям-наставникам данного депо. 5. Немедленно останавливать поезд по сигналу сотрудников милиции 5. и общественных автоинспекторов. 6. По требованию сотрудников милиции проходить 6. освидетельствование на состояние опьянения. 7. Перед выездом и на линии проверять техническое состояние 7. подвижного состава. 8. Водитель трамвая обязан останавливать поезд на всех 8. остановочных пунктах.

ВОДИТЕЛЮ ЗАПРЕЩАЕТСЯ 1. Управлять трамваем в состоянии опьянения, под воздействием 1. лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии и передавать управление такому сменщику. 2. Передавать управление трамваем лицам, не имеющим при 2. себе водительского удостоверения, или имеющем удостоверение, но не указанном в путевом листе. 3. Провозить в кабине водителя лиц, не имеющих для этого 3. специального права.

ТЕМА № 2 ЯВКА НА РАБОТУ. ПРИЕМА ПОЕЗДА И ВЫЕЗД ИЗ ДЕПО. НУЛЕВОЙ РЕЙС.

1. Назначение приборов на пульте управления и оборудования в 1. кабине. Местонахождения предохранителей, рабочее место водителя. 2. Явка на работу. 2. 3. Приемка поезда в тупике и в помещении депо. Выезд из 3. помещения депо. 4. Экипировка поезда. Содержимое инструментальной сумки 4. 5. Порядок проверки исправности АБ порядок включение. 5. проверка цепи управления. 6. Нулевой рейс 6. 7. Укороченный рейс 7.

Приборная панель вагона модели 71 -605

Приборная панель

1 РЯД: 1. «АМПЕРМЕТР» показывает ходовые и тормозные токи на 1/3 1. АМПЕРМЕТР пару двигателей; 2. «АМПЕРМЕТР» показывает ходовые и тормозные токи на 2/4 2. АМПЕРМЕТР пару двигателей; 3. «КИЛОВОЛЬТМЕТР» показывает напряжение в контактной сети. 3. КИЛОВОЛЬТМЕТР 4. «СПИДОМЕТР» (скоростемер), км/час СПИДОМЕТР 5. «АМПЕРМЕТР» показывает зарядный ток для аккумуляторной 5. АМПЕРМЕТР батареи (АБ). 6. «ВОЛЬТМЕТР» показывает напряжение в аккумуляторной 6. ВОЛЬТМЕТР батареи (АБ).

2 РЯД: 1. Тумблер подключения дополнительного тока на сервомотор; 1. 2. Сигнализация сервомотора; 2. 3 и 4. Сигнализация дверей первого вагона; 4. 5 и 6. Сигнализация дверей второго вагона 6. 7. Сигнал поворота 7. 8. Сигнализация реле перегрузки 8. 9. Кнопка возврата реле перегрузки 9. 10 и 11; 12 и 13. Сигнализации «соленоиды» . 11 12 13. 10 и 11. — Для 1 -го вагона 10 11. 12 и 13. — Для 2 -го вагона 12 13.

3 РЯД: 1. Кнопка «ДОТОРМАЖИВАНИЕ» предназначена: применяется 1. в том случае, если в конце торможения соленоидные тормоза сработали, а вагон не останавливается. Нажать кнопку, не убирая КВ с Т-4. Если КВ убрать с Т-4, то дотормаживания не будет; Т-4 2. , 3. , 4. — Тумблера дверей салона (1 -я, 2 -я, 3 -я) 2. 3. 4. 5. -Тумблер «сигнал поворота» ; 5. 6. — Кнопка «звуковой сигнал» ; 6. 7. — Тумблер «фары» 7. 8. — Кнопка «ТОРМОЗ» предназначена: если в конце торможения 8. ТОРМОЗ автоматическое срабатывание соленоидов не происходит, то нужно нажать кнопку «ТОРМОЗ» . В этом случае срабатывание соленоидных ТОРМОЗ тормозов происходит не автоматически, а вручную; 9. — Тумблер для открывания 1 -й двери 2 -го вагона «системы» 9. 10. — Тумблер «Стеклоочиститель» 10. 11. — Тумблер для включения аварийного освещения салона. 11. 12. — Тумблер для включения освещения приборов на пульте 12. управления 13. — Освещение кабины 13.

Контролер водителя (КВ) Предназначен для управления движением, торможением и остановкой вагона.

КОНТРОЛЛЕР ВОДИТЕЛЯ (КВ) ИМЕЕТ: • Вал реверсора с ключом для переключения реверсора с позициями: «НОЛЬ» , «ВПЕРЕД» , «НАЗАД» ; НОЛЬ ВПЕРЕД НАЗАД • Рукоятка контроллера водителя (КВ) для управления вагоном с позициями: • «Ноль» ; Ноль • 4 -ХОДОВЫЕ позиции: 1 -маневровая «М» ; Х-1; Х-2; Х-3. 4 -ХОДОВЫЕ Х-1 Х-2 Х-3 • 5 -тормозных: т-1, т-2, т-3, т-4, т-5. 5 -тормозных т-1 т-2 т-3 т-4 т-5 На т-4 срабатывает б/к , на т-5 рельсовый и б/к тормоза. т-4 т-5 Если ключ реверсора будет включен на позицию «вперед» — вперед вагон будет идти вперед. Если ключ реверсора будет включен на позицию «назад» — вагон назад будет идти назад.

Контролер водителя 1. Ключ для переключения реверсора 2. Рукоятка контроллера водителя

ТУМБЛЕРА НА НИЗКОВОЛЬТНОЙ ПАНЕЛИ 1. — Сигнал поворота. (СЛЕВА НА ПРАВО) 2. — Радиофикация. 3. — Сигнализация соленоидных тормозов. — 4. , 5. — Вентиляторы. 4. 6. — Калорифер. 7. — Фонари маршрутные. 8. — Спидометр. 9. — Сигнализация дверей — 10. — Фонари габаритные. 11. — Динамик наружный.

Панели тумблеров

ВЫСОКОВОЛЬТНАЯ ПАНЕЛЬ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ Предохранители высоковольтные (слева на право) 1. — Шунтовой. 1. 2. — БПН (ТЗУ); 2. 3 и 4. — Отопление салона. 4. 5. — Стеклообогрев 5. кабины. 6. — Освещение салона 6. 7. — Запасной. 7. 8. — Сервомотор. 8. 9. — Цепь управления 9.

Блоке БП-10

Высоковольтная панель выключателей БПН(ТЗУ) Освещение салона Цепь управления ВУ -3 ВУ -2 ВУ -1 Отопление салона Отопление кабины Обогрев Левое правое I II Песочниц и салона

550 Вольт Цепь управления 20 А Сервомотор (20 А) Дополнительная печь (20 А) Освещение салона (8 А) Обогрев кабины (15 А) Отопление салона (20 А) БПН(20 А) Шунтовые обмотки (15 А) Высоковольтная панель предохранителей 24 Вольт

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ НА НИЗКОВОЛЬТНОЙ ПАНЕЛИ (СЛЕВА НА ПРАВО) 1 РАД: Звонковая сигнализация. Аварийное освещение. Сигнализация дверей и тормоза. Песочницы. Задняя. Средняя. Передняя двери. Запасной 2 рад: Звуковой сигнал и стеклоочиститель. Указатель поворота. Габаритные и маршрутные фонари. Фары. Запасной. Четыре предохранителя катушки МОМ (4, 3, 2, 1) 3 ряд: Датчик спидометра. Калорифер. 3 ряд

Блок предохранителей ГЩ -10 А Защищают от токов короткого замыкания (КЗ) низковольтную цепь.

ПРЕДОХРАНИТЕЛИ ПОД ФАЛЬШБОРТОМ № 4 1. ПР-11 (60 А) — силовые катушки соленоидов. 1. 2. ПР-12 и ПР-13 (60 А) — рельсовые тормоза. 2. 3. ПР-9 (100 А) — аварийное торможение 3.

Панель предохранителей

ДВА АВТОМАТИЧЕСКИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ВЕРХНИЙ «АВ-1» — ВЫСОКОВОЛЬТНЫЙ. ВЕРХНИЙ АВ-1 НИЖНИЙ «АВ-2» — НИЗКОВОЛЬТНЫЙ НИЖНИЙ АВ-2 Автоматические выключатели предназначены для автоматического отключения цепей при перегрузках и коротких замыканиях. Защита силовой цепи от коротких замыканий осуществляется автоматическим выключателем АВ-1, отключающим силовую цепь АВ-1 при увеличении тока свыше 950 А. Защита параллельной цепи тяговых электродвигателей и вспомогательных цепей от короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем АВ-2, имеющим уставку — 100 А. АВ-2

Автоматический выключатель АВ-1 Автоматический выключатель АВ-2

ПЕДАЛИ. ЛЕВАЯ – педаль безопасности (ПБ). ЛЕВАЯ ПРАВАЯ – педаль для подачи песка на ПРАВАЯ рельсы из песочниц

Педаль безопасности Педаль песочницы

РАБОЧЕЕ МЕСТО ВОДИТЕЛЯ Должно обеспечивать наилучшие условия видимости. Отсутствие всего лишнего, что может отвлекать внимание водителя (зеркала, косметические принадлежности, газеты, журналы и т. д. ). Удобное расположение и устройство приборов управления, чтобы ими было удобно и легко пользоваться. Сидение должно быть точно пригнано по росту водителя. Оно должно легко регулироваться. При правильной, удобной посадке водитель должен хорошо видеть в боковое (наружное) зеркало посадку и высадку пассажиров, а во внутреннее зеркало – пассажиров в салоне.

ПОЛОЖЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ ПО ОТНОШЕНИЮ К ПРИБОРАМ УПРАВЛЕНИЯ ДОЛЖНО БЫТЬ ТАКИМ, КОТОРОЕ МОГЛО БЫ ПОЗВОЛИТЬ БЫСТРО И УДОБНО ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ЭТИМИ ПРИБОРАМИ. 1. При управлении поездом водитель должен сидеть прямо, не 1. нагибаясь т. к. это сильно утомляет водителя, поскольку препятствует свободному пользованию контроллером. 2. Левая рука не должна облокачиваться на контроллер. 2. 3. Правая рука должна быть на кнопке «звуковой сигнал» 3. 4. Левая нога на педали безопасности. 4. 5. Правая нога у педали «песочницы» . 5.

Положение водителя по отношению к приборам управления а – правильное, б, в — не правильное

ЯВКА НА РАБОТУ Водитель должен явиться на работу на 20 минут раньше указанного времени в наряде, в форменной одежде. Пройти предрейсовый медицинский осмотр. Сверить часы. Предъявить диспетчеру: удостоверение на право Предъявить диспетчеру управления трамваем, книжку водителя, удостоверение по электробезопасности. Получить: книгу поезда, расписание, путевой лист. В книге поезда проверить наличие штампа и подписи мастера об устранении заявочных ремонтов и готовности поезда к работе на линии. При наличии повторной заявки – подписи руководителей депо. При отсутствии указанных подписей выезд из депо категорически запрещается.

Книга поезда Путевой лист Расписание движения трамвая по маршруту

В инструментальной кладовой получить сумку для данного поезда. В ней должно находиться: v Громкоговорящее устройство (информатор); v Диэлектрические перчатки; v Комбинированные рукавицы; v Оранжевый сигнальный жилет; v Комплект плавких предохранителей; v Щетка стеклоочистителя (если не закреплена на вагоне); v Ключи реверсора, сервомотора, соленоидов; v Медицинская аптечка; знак аварийной остановки. На нашем предприятии данные инструменты находятся в экипировочном сейфе кроме: ключа реверсора, соленоидов и от экипировочного сейфа. Узнать у диспетчера место нахождения трамвая (из списка по расстановке трамваев).

ВАГОН ДОЛЖЕН БЫТЬ ЭКИПИРОВАН 1. Углекислотным или порошковым огнетушителем и ящиком с 1. сухим песком; 2. Песком в песочницах; 2. 3. Лобовым, задним маршрутными указателями и боковым 3. трафаретом; 4. Противооткатным башмаком; 4. 5. Ломиком для перевода стрелок; 5. 6. Буксировочной сцепкой; 6. 7. Маршрутной схемой; 7. 8. Правилами пользования трамваем. 8.

ПРИЕМКА ТРАМВАЯ Подойти к фальшборту АБ; Ключом реверсора включить АБ. тумблером, расположенным на ящике АБ открыть заднюю дверь салона, ключ реверсора взять с собой, фальшборт закрыть. При приемке трамвая водитель должен проверить: Ø Внешнее состояние кузова, положение фальшбортов, Ø Исправность буферных буксировочных вилок Ø Исправность колес, рельсовых тормозов, наличие серьги и ее крепление, винты соленоидов должны быть выкручены, состояние отбойной доски; Ø На «системе» сцепной прибор, наличие межвагонной сетки и межвагонного соединения; Ø Внутреннее состояние салона, качество уборки, целостность сидений, исправность люков и их обшивки;

Ø Состояние токоприемника и контактных вставок; Ø Исправность освещения салона, в зимнее время обогрев салона и кабины; Ø Работу стеклоочистителя, звукового сигнала, звонка из салона, фар, стоп-сигналов и габаритных фонарей, сигналов поворота; Ø Работу дверей и их сигнализацию; песочниц; работу информатора; Ø Исправность кресла водителя; Ø Правильность установки зеркал заднего вида; наличие солнцезащитного козырька; Ø Исправность аккумуляторной батареи. В случае обнаружения какой – либо неисправности водитель должен заявить центральному диспетчеру. Выезжать на линию на поезде, технически неисправном категорически запрещено.

Открытый фальшборт аккумуляторной батареи. Фальшборт. Рубильник аккумуляторной батареи. Тумблер задней двери Ящик аккумуляторной батареи.

ВОЙТИ В КАБИНУ И ПРОИЗВЕСТИ СЛЕДУЮЩЕЕ: ПРОВЕРИТЬ ИСПРАВНОСТЬ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ, ДЛЯ ЧЕГО: 1. Убедиться, что V-метр аккумуляторной батареи (АБ) показывает напряжения не менее 21 В(V) вольта. 2. Поставить в положение «включено» выключатели цепи управления ВУ-1, ВУ-2, ВУ-3. РУМ (при наличии), тумблера, ВУ-1 ВУ-2 ВУ-3 расположенные на низковольтной панели, (по надобности). Примечание: вентиляторы, отопление салона и кабины : включать по необходимости. Габаритные и маршрутные фонари в дневное время не включать.

3. Нажать на педаль безопасности, ключ реверсора поставить в 3. положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД» . ВПЕРЕД НАЗАД 4. Рукоятку контроллера водителя поставить на тормозную 4. позицию Т-5 (сработают рельсовые тормоза). Т-5 При этом напряжение АБ должно быть не менее 18 В(V). Если ниже 18 В(V) выезд на линию запрещен. При работе на линии напряжение АБ должно быть 24 – 28 В(V).

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВКЛЮЧЕНИЯ. ПРОВЕРКА РАБОТЫ СЕРВОМОТОРА И БАРАБАННО-КОЛОДОЧНОГО ТОРМОЗА 1. Поднять пантограф, включить АВ-2. При этом KV-метр должен 1. АВ-2 показывать напряжение в контактной сети. 2. Включить БПН – блок преоброзования напряжения, 2. (теристорно — зарядное устройство -ТЗУ) 3. Проверить работу соленоидных тормозов и сервомотора для 3. чего: § Нажать на педаль безопасности; § Ключ реверсора поставить в положение «ВПЕРЕД» ; ВПЕРЕД

НА ХОДОВЫХ ПОЗИЦИЯХ v Рукоятку контроллера водителя поставить на ходовую позицию «М» v Вагон растормозится. (Сигнализация соленоидов погаснет); v КВ перевести на позицию Х-1, при этом срабатывает сервомотор; Х-1 v КВ перевести на позицию Х-2, с/м срабатывает на данной позиции Х-2 только при разгоне или повторном пуске; v КВ перевести на позицию Х-3, при этом срабатывает сервомотор; Х-3 v КВ перевести на позицию « 0» — НОЛЬ, сервомотор возвратится с НОЛЬ ходовых позиций в исходное положение, вагон остается расторможен – практически вагон продолжает движение по инерции – на выбеге.

НА ТОРМОЗНЫХ ПОЗИЦИЯХ ü КВ перевести с позиции «НОЛЬ» на тормозную позицию Т- 4, при НОЛЬ Т- 4 этом срабатывает сервомотор и барабанно-колодочный тормоз, сигнализация соленоидов загорается. ü КВ перевести на позицию «НОЛЬ» . При этом сервомотор НОЛЬ возвращается в исходное положение с тормозных позиций. Вагон остается заторможенным. ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ ПЕДАЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ü Вагон растормозить (КВ поставить на ходовую позицию «М» ), сигнализация соленоидов погаснет, затем КВ возвратить на « 0» , отпустить ПБ. При этом сработают тормоза: рельсовые и барабанно — колодочные (сигнализация соленоидов загорится), сработает звуковой сигнал, будет сыпаться песок на рельсы. ü Нажать на педаль безопасности – все возвращается в исходное положение.

4. Проверить вагон на ход вперед, для чего: включить АВ-1, 4. АВ-1 нажать на педаль безопасности, ключ реверсора поставить в положение «ВПЕРЕД» , дать один длинный предупредительный ВПЕРЕД звуковой сигнал, КВ поставить на ходовую позицию «М» — вагон тронется с места вперед, затем вагон затормозить. 5. Проверить наличие заднего хода, для чего ключ реверсора 5. поставить в положение «НАЗАД» . Дать два длинных НАЗАД предупредительных звуковых сигнала, КВ поставить на ходовую позицию «М» — вагон тронется назад. Приемка вагона окончена.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИЕМКЕ ТРАМВАЯ НА ОСМОТРОВОЙ КАНАВЕ (В ПОМЕЩЕНИИ ДЕПО) Водитель, перед приемкой вагона на осмотровой канаве должен предварительно убедиться в отсутствии под вагоном и на крыше ремонтного персонала, а в кабине, на веревке пантографа, плаката: «НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ» . При наличии такого НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ плаката категорически запрещается принимать вагон. Водитель должен поставить об этом в известность ремонтный персонал плакат должен снять тот, кто его установил.

Перед пуском вагона с места водитель должен убедиться, что путь впереди свободен, громко объявить: «Осторожно! Вагон №…. трогается с канавы №…» . затем дать один длинный предупредительный звуковой сигнал. Если нет криков, включить КВ на ходовую позицию «М» . При кратковременном движении вагона КВ сразу же возвратить на «ноль» . Если нет криков – продолжить выезд с канавы с подачей звукового сигнала. Не допускается нахождение людей в проеме ворот и других узких местах. Необходимо помнить о движении автотранспорта и людей за воротами.

ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ. НУЛЕВОЙ РЕЙС. ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН: следить за ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН состоянием трамвайных путей, контактной сети, уличным движением, сигналами, знаками. Нулевой рейс – движение поезда при выпуске из парка до Нулевой рейс конечной станции назначения. На нулевом рейсе, на ходу, проверяется техническое состояние поезда: — исправность тормозов. При необходимости опробование произвести без пассажиров на участке от депо до начала кривой «треугольника» при скорости начала торможения 15 км/час тормозной путь должен быть при сухих и чистых рельсах: — рабочим тормозом – 7 метров, — экстренным – 3 метра. v Исправность работы ТЗУ (по показанию зарядного амперметра и вольтметра АБ).

v Плавность набора скорости по позициям КВ и плавность торможения. v Наличие свободного хода на выбеге. v Отсутствие постороннего шума или стука при движении поезда. При обнаружении неисправности на нулевом рейсе водитель должен, в зависимости от характера неисправности, устранить неисправность сам, или позвонить центральному диспетчеру для вызова слесарей. При следовании нулевым рейсом водитель обязан останавливать поезд на всех остановочных пунктах. По прибытии на конечную станцию водитель должен расписаться в книге поезда о приемке исправного вагона. Явиться к диспетчеру с путевкой, сверить часы. При необходимости получить указания.

УКОРОЧЕННЫЙ РЕЙС Следовать укороченным рейсом или измененным направлением разрешается только по распоряжению центрального диспетчера или линейного работника, регулирующего движением, с записью в путевом листе. Запрещается изменять направление движения поездов с пассажирами, за исключением не возможности следования по заданному маршруту. По прибытии на конечную станцию водитель обязан отметиться у диспетчера в путевом листе о выполнении оборотного рейса. При необходимости получить указания о режиме движения на маршруте.

ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОМ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН СОБЛЮДАТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ПРАВИЛА: Пуск и разгон производить плавно, без рывков, равномерно переводя контроллер с первой на последующие позиции. Не допускать продолжительной езды на маневровой позиции контроллера во избежание перегрева пусковых сопротивлений (при пуске вагона с остановки – не более 30 секунд; на разворотных кольцах – не более 2 -х минут с подключением Х-1). Во Х-1 избежание порчи электродвигателей и карданного вала запрещается производить торможение переводом реверсора контроллера в положение «НАЗАД» . При отсутствии напряжения в НАЗАД контактной сети немедленно поставить контроллер в нулевое положение и остановить трамвай.

ТЕМА № 3 ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ РАБОТЕ НА ЛИНИИ. ВИДЫ ТОРМОЖЕНИЯ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ДИСТАНЦИИ. ВИДЫ ОСТАНОВОК.

ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ НА ЛИНИИ ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН — Обеспечивать безопасность движения, — Сохранность подвижного состава, — Строго соблюдать ПДД, ПТЭ, ПТБ трамвая, — Расписание движения; — Экономно расходовать электроэнергию; — Культурно обслуживать пассажиров; — Выполнять действующие приказы и распоряжения; — Оказывать содействие кондуктору в сборе выручки через громкоговорящую связь; — Объявлять название остановочных пунктов на двух языках татарском и русском

ВОДИТЕЛЮ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ ЗАПРЕЩАЕТСЯ: — Управляя поездом убирать руку от рукоятки контроллера; — Принимать пищу, курить; — Отвлекаться поездом посторонними занятиями; объявлять по микрофону, разговаривать с пассажирами; — Пользоваться мобильной связью, в том числе служебной; радиоприемником, магнитофоном; — Читать художественную литературу; — Не допускать случаев нарушения расписания движения; — Приводить в движение и вести поезд с открытыми дверями; — Производить посадку и высадку пассажиров до полной остановки поезда и на перегонах между остановками, за исключением аварийных случаев и вынужденной остановки вне остановочного пункта длительностью свыше 2 -х минут. В этом случае высадка пассажиров производится под контролем водителя через переднюю дверь.

— Управлять поездом в болезненном или утомленном состоянии, а также под воздействием лекарственных препаратов, снижающих реакцию и внимание. — Провозить в кабине кого-либо, кроме стажера в период его работы и закрепленного водителя-наставника. Главного ревизора и ревизоров по безопасности движения, начальника службы движения и начальника отдела эксплуатации дверь кабины водителя во время движения должна быть закрыта. Водитель обязан содержать свое рабочее место в чистоте и порядке.

В СЛУЧАЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ И НЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПРОДОЛЖАТЬ УПРАВЛЕНИЕ поездом водитель обязан сообщить центральному диспетчеру и поступить по его указанию. В целях не допущения длительной задержки трамвайного движения, водитель следующего поезда обязан высадить пассажиров из обоих поездов, взять на буксир поезд заболевшего водителя , довести его до запасного пути или в депо методом тяги. ДОКУМЕНТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ВОДИТЕЛЮ ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОМ: — Водительское удостоверение; книжку водителя; удостоверение на электрогруппу; путевой лист; расписание, книгу поезда.

1. ВИДЫ ТОРМОЖЕНИЯ. Электродинамическое (служебное, рабочее). Это тормозные позиции КВ: Т-1, Т-2, Т-3, Т-4. Постепенный перевод КВ по Т-1 Т-2 Т-3 Т-4 тормозным позициям обеспечивает плавное гашение скорости вагона до полной его остановки. На позиции Т-4, при достижении Т-4 скорости вагона 4 -6 км/час, автоматически срабатывает барабанноколодочный тормоз с пониженным усилием, при переводе КВ с позиции Т-4 на позиции Т-3, Т-2, Т-1 или «НОЛЬ» включение Т-4 Т-3 Т-2 Т-1 НОЛЬ соленоидных тормозов происходит с максимальным усилием, при действии которых вагон надежно удерживается на месте. Получение полного усилия от соленоида происходит: — При переводе КВ с Т-4 к «НУЛЕВОЙ» позиции; Т-4 НУЛЕВОЙ — При нажатии кнопки «ДОТОРМАЖИВАНИЕ» , при нахождении КВ на ДОТОРМАЖИВАНИЕ позиции Т-4; Т-4 — При отпускании кнопки «ТОРМОЗ» : ТОРМОЗ — При срыве стоп-крана, отпускании ПБ, разрыве сцепного устройства.

Барабанно-колодочный тормоз с соленоидным приводом. срабатывает автоматически на позиции Т-4, Т-5 и вручную, при Т-4 Т-5 нажатии кнопки «ТОРМОЗ» , при срыве стоп-крана, отпускании ПБ, ТОРМОЗ разрыве сцепного устройства. Электромагнитный рельсовый тормоз срабатывает на позиции Т-5, отпускании ПБ, срыве стоп-крана, разрыве сцепного Т-5 устройства. Барабанно-колодочный тормоз на Т-5 срабатывает с Т-5 половинным усилием. Такое торможение применяется в случае необходимости остановки вагона на больших уклонах (подъемах). Или в других случаях, не связанных с угрозой наезда или столкновения. ПРИ УГРОЗЕ СОВЕРШЕНИЯ ДТП ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН ОТПУСТИТЬ ПЕДАЛЬ БЕЗОПАСНОСТИ. При этом мгновенно срабатывает барабанно-колодочный тормоз с полным усилием и рельсовый тормоз, автоматически сыпется песок на рельсы и срабатывает звуковой сигнал.

2. ВИДЫ ОСТАНОВОК Постоянные: устанавливаются в местах большого скопления людей и остановка на них обязательна. Временные: остановка поезда производится только в заранее установленные периоды времени. По требованию: остановка производится на остановочном пункте по требованию пассажиров. Технические: ОБ – остановка безопасности устанавливаются на крутых и затяжных уклонах в целях обеспечения безопасности движения. Она предназначена для полного гашения скорости и проверки тормозов. Посадка и высадка пассажиров запрещена.

3. ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ПОДЪЕЗДЕ К ОСТАНОВКЕ, ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА С ОСТАНОВКИ, ПРИ РАЗГОНЕ ПОЕЗДА. ПРИ ПОДЪЕЗДЕ К ОСТАНОВОЧНОМУ ПУНКТУ ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН: — Снизить скорость до 5 -7 км/час, остановку произвести плавно; — Произвести остановку так, чтобы передняя площадка первого вагона находилась напротив указателя остановки; — После полной остановки объявить название остановочного пункта , открыть двери для высадки и посадки пассажиров; — В месте скопления воды или грязи на остановочном пункте, остановить поезд так, чтобы вода или грязь не мешала выходу и входу пассажиров; — В поезде, оборудованном информатором, водитель обязан следить, чтобы информация подавалась своевременно.

На остановочном пункте водитель должен следить за выходом и входом пассажиров и своевременно предупреждать их об окончании посадки. ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ С ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН: — Пользуясь наружными и салонным зеркалами убедиться, что высадка и посадка пассажиров окончена; — Объявить по микрофону; «будьте осторожны! Двери закрываются, следующая остановка…» ; — Убедиться о закрытии дверей, по сигнальным лампочкам, и что путь следования свободен, дать предупредительный звуковой сигнал, начать движение. Запрещается начинать движение поездов, пока все двери салона не закроются.

ПРИ УПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДОМ ВОДИТЕЛЬ ДОЛЖЕН СОБЛЮДАТЬ СЛЕДУЮЩИЕ ПРАВИЛА: — Пуск и разгон производить плавно, постепенным включением КВ с маневровой на последующие позиции; При разгоне поезда необходимо учитывать занятость перегона, состояние пути и контактной сети, видимость впереди, также необходимо помнить о возможности появления препятствий на пути следования (пешеходы, транспорт), водитель должен быть особенно осторожным при нахождении вблизи трамвайных путей детей и пожилых людей.

4. ВЫБОР РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ. СОСТАВЛЯЮЩИЕ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ. Под режимом движения необходимо понимать: выполнение : водителем установленного (заданного) порядка движения поезда на перегоне на протяжении всего маршрутного рейса. Этот порядок движения должен обеспечивать правильный пуск поезда в ход, своевременный момент включение и выключение тока, начало и правильность торможения.

Цель: наиболее экономичная эксплуатация поездов (в части : износа оборудования и экономии электроэнергии, получения наивысших скоростей движения с обеспечением полной безопасности движения. Выбор (выполнение) режима движения зависит от квалификации водителя, степени его мастерства и опыта, от новаторского отношения его к процессу управления поездом. Факторы, влияющие на выбор режима движения: погодные Факторы, влияющие на выбор режима движения условия, состояние пути, контактной сети, подвижного состава.

5. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫБОР СКОРОСТИ. Скорость движения является одним из основных и весьма важных качественных показателей работы городского электротранспорта. Рост скорости движения повышает производительность труда, экономит время пассажиров. Повышение скорости сокращает потребность в количестве подвижного состава и уменьшает общий объем ремонтных работ в депо. При этом сокращается потребность в капиталовложениях и снижаются эксплуатационные расходы.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБОЗНАЧЕНИЕ СКОРОСТЕЙ Техническая скорость — наибольшая скорость, которую допускает подвижной состав в зависимости от конструкции и надежности работы его оборудования, тяговых двигателей, тормозов и всех других механизмов. Максимальная скорость – наибольшая скорость, которую можно развить исходя из условий безопасности движения других видов городского транспорта, а также пассажиров и пешеходов, но не выше 50 км/час. Средняя ходовая скорость – средняя скорость движения поезда на перегоне.

Скорость сообщения – средняя скорость, которую поезд развивает на протяжении маршрута от одного конечного пункта до другого с учетом времени простоя на всех промежуточных остановках. Она определяется путем деления протяженности маршрута на все время движения поезда на маршруте. Скорость сообщения позволяет определить врем, затрачиваемое пассажиром на поездку от одного пункта до другого. Эксплуатационная скорость – средняя скорость, которая получается за время проезда полного рейса с учетом времени простоя на всех промежуточных остановках и на конечных пунктах.

СОСТАВЛЯЮЩИЕ РЕЖИМА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ I ПЕРИОД «ПУСК» : пуск поезда в ход, это движение с момента «ПУСК» пуска до полного выключения пусковых сопротивлений. Движение равномерно ускоренное. II ПЕРИОД «РАЗГОН» : движение поезда во время работы «РАЗГОН» двигателей под током, но без пусковых сопротивлений (на автоматической характеристике). Движение не равномерно ускоренное и с постоянной, (установленной) скоростью на больших перегонах. III ПЕРИОД «ВЫБЕГ» : движение поезда при выключенных «ВЫБЕГ» двигателях (КВ на нуле) – на выбеге. Движение равномерно замедленное. IV ПЕРИОД «ТОРМОЖЕНИЕ» : движение поезда во время «ТОРМОЖЕНИЕ» торможения. движение равномерно замедленное, но в значительно большей степени (8 -12 раз, чем в III периоде).

6. СКОРОСТИ 5, 10, 15, 20, 25, 30 КМ/ЧАС. 5 КМ/ЧАС: § Мимо мест скопления пешеходов; по путям депо; движении задним ходом; § В густом тумане, в метель, ливень при видимости более 30 метров. При видимости менее 30 метров – движение запрещено; § По противошерстным стрелкам и по пошерстным – при выезде с кольца; § По путям, залитым водой или мокрым снегом до 100 мм. (Свыше 100 мм – стоять); § Участков, огражденных сигналом снижения скорости (если нет предела ограничения); — при маневрах и постановки поезда на запасной путь.

10 км/час: Буксировка методом толкания; мимо шествий и 10 км/час колонн воинских частей; при неисправном стеклоочистителе в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта); на спусках свыше 0, 03 при юзовом состоянии пути; § На железнодорожных переездах; по неправильному (левому) пути. 15 км/час: по пошерстным стрелкам, путевым спец. частям; мимо стоящих поездов; § Буксировке методом тяги; § По кривым R- до 50 м. ; На спусках 0, 07 — 0, 09. 20 км/час: на кривых R- 50 до 75 и уклонах от 0, 05 — 0, 07. 20 км/час 25 км/час: на кривых R от 75 до 100 м. Уклонам от 0, 03 до 0, 05. 25 км/час 30 км/час: на кривых R – свыше 100 м. 30 км/час

7. СКОРОСТИ ПО КРИВЫМ И УКЛОНАМ (РАЗДЕЛЬНО). По кривым (Км/час) По уклонам (Км/час) R до 50 метров 15 От 0, 03 до 0, 05 25 R свыше 50 — 75 20 От 0, 05 до 0, 07 20 R свыше 75 — 100 25 0 т 0, 07 до 0, 09 15 R свыше 100 м. 30 Св. 0, 03 (при юзе) 10

Минимальная дистанции за впереди идущим вагоном разрешается: — при скорости движения до 20 км/час – не ближе 60 метров (2 опоры контактной сети); — при скорости движения свыше 20 км/час – 120 метров (4 опоры контактной сети). — на подъемах и спусках свыше 4% — 200 метров. — в осеннее — зимний период и при юзовом состоянии пути указанные расстояния удваиваются. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается — На ровном участке пути на расстояние не менее 15 метров; — На подъемах и спусках более 4% на расстояние не менее 60 метров; — На конечных станциях, сдвоенных остановках до 3 -х метров.

8. ПРИБЫТИЕ ПОЕЗДА НА КОНЕЧНУЮ СТАНЦИЮ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ОБОРОТНОГО РЕЙСА (НАРУЖНЫЙ ОСМОТР ПОЕЗДА) По прибытии на конечную станцию водитель обязан отметиться у диспетчера в путевом листе о выполнении оборотного рейса, при необходимости получить указания о режиме движения на маршруте. На конечной станции водитель обязан: произвести внешний На конечной станции водитель обязан осмотр вагона; состояние токоприемника; работу рельсовых тормозов, песочниц; колесные пары; поддерживать чистоту номерных знаков, производить очистку подножек от нароста льда и снега; поддерживать чистоту в кабине; при переходе на другой маршрут заменить маршрутный указатель.

9. ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ КАБИНЫ. В случае необходимости выйти из поезда на конечной станции или в пути водитель обязан убедиться, что поезд надежно заторможен. снять и взять с собой реверсивную рукоятку, выключить автоматический выключатель АВ-1, закрыть кабину. АВ-1 При выходе на проезжую часть автодороги одеть сигнальный жилет и выставить знак аварийной остановки. Оставлять поезд на уклоне или подъеме водителю запрещается. Запрещается уходить с подвижного состава без производственной необходимости.

10. СЛУЧАИ, ТРЕБУЮЩИЕ ОТ ВОДИТЕЛЯ ОСТАНОВКИ ПОЕЗДА. При наличии препятствий движению, а также при угрозе наезда или столкновения; при тревожных сигналах кондуктора, пассажиров, пешеходов; при всяком внезапном толчке, стуке; по требованию работников милиции, линейных работников движения; При обрыве или резком колебании контактного провода; при обнаружении повреждения рельсового пути; при наличии воды или мокрого снега свыше 100 мм. Над уровнем головки рельса. Примечание: водитель обязан остановить трамвай экстренным Примечание тормозом (отпустить педаль безопасности) в случаях, угрожающих безопасности движения, безопасности пассажиров или пешеходов. — Если, при разъезде двух вагонов между вагонами оказался человек.

11. ПРОЕЗД МИМО ВСТРЕЧНОГО ПОЕЗДА. Водители встречных трамваев обязаны посмотреть в сторону идущего встречного трамвая. Если к трамвайным путям подходят пешеходы и есть опасность выхода их изза вагона – снизить скорость и приготовиться к остановке трамвая.

12. ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ. Подачу трамвая задним ходом водитель может производить только при сопровождении 2 -го лица (сопровождающего) и лично убедиться в безопасности этого маневра. Сопровождающий должен находиться на задней площадке и руководить подачей трамвая назад, а водитель должен следить в наружное зеркало Двери салона трамвая должны быть закрыты. Если стекло на задней площадке замерзло и нет видимости, сопровождающий должен находиться на улице – на расстоянии одного метра от открытой задней двери. При приближении к воротам или другим узким местам водитель обязан остановиться, дать возможность сопровождающему пройти первым, затем, получив сигнал, продолжить движение. Подача трамвая задним ходом производится с постоянной подачей звукового сигнала. Запрещается сопровождающему стоять на ступеньках и высовываться, держась за поручень. Подача «системы» задним ходом производится со 2 -го вагона.

13. ПРАВИЛА ПРОЕЗДА РЕМОНТИРУЕМОГО УЧАСТКА ТРАМВАЙНОГО ПУТИ. При движении по путям, на которых производятся ремонтные работы, водитель должен повысить внимательность по отношению к ремонтным рабочим, снизить скорость до 5 км/час, руководствоваться указаниями лица, ответственного за производство работ, быть готовым, в любой момент, остановить вагон экстренным тормозом.

14. ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ОБРЫВЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ, СХОДЕ ВАГОНА С РЕЛЬСОВ, ПРИ ОТСУТСТВИИ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ, ЗАДЕРЖКЕ ДВИЖЕНИЯ. При обрыве контактного провода: отключить вагон, При обрыве контактного провода оттянуть пантограф. Определить место нахождения концов оборванного провода. Организованно произвести высадку пассажиров (через 1 -ю, 2 -ю или 3 -ю двери). Предупредить пассажиров, чтобы не подходили к проводу ближе, чем за 5 метров. Если провод упал на проезжую часть дороги – принять меры к недопущению наезда автотранспорта. Если пешеход (пассажир) оказался в зоне действия электрического поля необходимо принять меры к его эвакуации (прыжком на одной ноге, или «гусиным шагом» — не отрывая ног от земли).

При сходе трамвая с рельсов водитель обязан высадить пассажиров, оттянуть пантограф и сообщить о случившемся диспетчеру. До прибытия скорой технической помощи водителю запрещается самостоятельно производить постановку поезда на рельсы. При задержке поезда в пути (скопление транспорта, неисправности пути, контактной сети, отсутствие напряжения) водитель обязан сообщить центральному диспетчеру. При длительной задержке движения и скоплении поездов водитель обязан отключить вагон и оттянуть пантограф. После восстановления движения начать движение через 300 метров (2 минуты) после удаления впереди стоящего вагона

ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ НА ПЕРЕГОНЕ ПРИ ПЛОХОЙ ВИДИМОСТИ ИЛИ ОБЗОРНОСТИ ВОДИТЕЛЬ ОБЯЗАН: ОБЯЗАН — Затормозить его стояночным тормозом; — Оградить в соответствии с требованиями ПДД (при расположении трамвайного пути в общей проезжей части); — Принять меры к остановке сзади идущего вагона. Идти необходимо по внешней стороне путей в одном метре от наружного рельса.

В случае исчезновения напряжения в контактной сети во время движении электродинамическое торможение (Т-1) Т-1 осуществляется от (АБ) – аккумуляторной батареи; — отключить АВ-1, затормозить вагон КВ позицией Т-1, ПБ или АВ-1 Т-1 кнопкой «ТОРМОЗ» , или КВ позицией Т- 5; ТОРМОЗ Т- 5 При заклинивании КВ на ходовых позициях во время движения — отключить АВ-1, затормозить вагон ПБ, кнопкой «ТОРМОЗ» , или АВ-1 ТОРМОЗ КВ позицией Т- 5.

ПОРЯДОК ПРОЕЗДА НЕИСПРАВНОГО УЧАСТКА КОНТАКТНОЙ СЕТИ: Если характер неисправности контактной сети не позволяет самостоятельному прохождению поезда при поднятом токоприемнике, но возможен проезд с опущенным токоприемником водитель обязан: 1. Вагон остановить и подождать сзади идущий вагон. 1. 2. Произвести сцепку вагонов. 2. 3. Водитель переднего вагона растормаживает свой вагон 3. постановкой КВ на позицию «М» и возвращает ее на «НОЛЬ» . НОЛЬ 4. Опустить пантограф, привязать его, предварительно зацепив 4. на крючок. 5. Дает сигнал водителю заднего вагона «начать движение» 5.

6. Водитель второго вагона отбуксировывает первый вагон за 6. неисправный участок контактной сети и останавливается. 7. Водитель первого вагона поднимает пантограф, а водитель 7. второго вагона опускает свой пантограф, предварительно растормозив вагон контроллером и дает команду водителю первого вагона: «начать движение» . 8. Водитель первого вагона, получив команду, отбуксировывает 8. второй вагон за пределы неисправного участка контактной сети и останавливается. 9. Расцепляют вагоны. 9. 10. Водитель первого вагона уезжает, а водитель второго вагона 10. ждет сзади идущий вагон, чтобы предупредить водителя о неисправности контактной сети, только потом уезжает.

ТЕМА № 4 ПРАВИЛА ПРОЕЗДА КРИВЫХ УЧАСТКОВ ТРАМВАЙНОГО ПУТИ. ПРОЕЗД СПЕЦ. ЧАСТЕЙ ТРАМВАЙНОГО ПУТИ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ. УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ СТРЕЛКИ. ПОРЯДОК ПРОЕЗДА. СИГНАЛЫ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ.

1. ПРАВИЛА ПРОЕЗДА КРИВЫХ УЧАСТКОВ ТРАМВАЙНОГО ПУТИ. Кривые участки пути, особенно малого радиуса, вызывают необходимость движения со значительно сниженными скоростями, т. к. при переходе с прямого участка пути на крутую кривую с большой скоростью вагон получает сильный толчок, что нарушает плавность движения и увеличивает опасность схода вагона с рельсов. Чтобы этого избежать необходимо, до въезда в кривую, подтормозить трамвай с таким расчетом, чтобы въехать в нее с указанной скоростью, плавно, с выключенными тяговыми двигателями (по возможности), а при гашении скорости – плавно подключиться.

2. ПРОЕЗД СПЕЦИАЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ ТРАМВАЙНОГО ПУТИ И КОНТАКТНОЙ СЕТИ. При проезде спец. Частей пути (крестовины, пересечения) при большой скорости, колесные пары и оборудование подвижного состава получают сильные удары, что приводит их к преждевременному износу, поэтому проезжать их необходимо с установленными скоростями и по возможности с выключенными тяговыми двигателями, чтобы избежать искрения на коллекторе якоря тягового двигателя, которое может получиться при ударе, если щетка отскочит от коллектора. Также необходимо помнить, что превышение скорости по спец. Частям является частой причиной схода трамвая с рельсов. При проезде секционного изолятора контактной сети необходимо снизить скорость до 15 км/час. Проезжать с выключенными тяговыми двигателями, т. е. контроллер водителя поставить на «НОЛЬ» . НОЛЬ

3. СИГНАЛЫ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы являются приказом и подлежат беспрекословному выполнению. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон должен быть остановлен. Сигналы, связанные с движение подвижного состава подразделяются: — Сигналы регулирования дорожного движения (устанавливаются ГИБДД): а) сигналы светофоров; б) сигналы регулировщика; в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

— Собственные сигналы транспортного средства: а) лобовой задний и боковой маршрутные указатели; б) габаритные фонари; в) сигналы поворота и стоп-сигналы фары. — Путевые сигналы, устанавливаемые организацией ГЭТ: а) светофоры; б) знаки ограничения скорости движения; в) знаки режима вождения трамвая по перегонам; г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя); д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с Препятствиями или производства работ; е) надписи: «ПОДЪЕМ» ; «СПУСК» ; «КРУТЫЕ ПОВОРОТЫ» ПОДЪЕМ СПУСК КРУТЫЕ ПОВОРОТЫ

СИГНАЛЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВОДИТЕЛЕЙ МЕЖДУ СОБОЙ ПРИ БУКСИРОВКЕ Подача звуковым сигналом: 1 длинный – ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД; 1 длинный 2 длинных – ДВИЖЕНИЕ НАЗАД; 2 длинных 2 коротких – ДВИЖЕНИЕ ТИШЕ; 2 коротких 3 коротких – СТОП. 3 коротких Подаются рукой: — дугообразное движение правой рукой над головой – ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД; ВПЕРЕД — медленное движение рукой вверх и вниз с правого бока – ДВИЖЕНИЕ ТИШЕ; ТИШЕ — дугообразное движение руки у ног – ДВИЖЕНИЕ НАЗАД; — НАЗАД — круговое движение руки перед собой — СТОП

УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ СТРЕЛКИ. ПОРЯДОК ПРОЕЗДА По отношению к направлению движения поезда стрелки бывают пошерстными (попутными) и противошерстными (встречными). По способу перевода стрелки бывают ручные и автоматические. В ручную стрелки переводятся стрелочником или самим водителем. Автоматический перевод стрелок осуществляется при помощи электромагнитных приводов. Конструкция электромагнитного привода состоит из 2 -х катушек с подвижными железными сердечниками и рычагов, соединяющих сердечники со стрелочной тягой. Все это помещается в чугунной или стальной коробке, которая устанавливается на уровне, в одной плоскости, со стрелочным переводом. Одна из катушек сериесная, другая шунтовая. Катушки электромагнитного привода получают питание от контактной сети при помощи дополнительных контактов – сериесных и шунтовых.

Сериесный контакт устанавливается на контактном проводе перед стрелкой на расстоянии около 20 -и метров от острия пера. шунтовой контакт за стрелкой, также на контактном проводе, на расстоянии в пределах 30 -и метров от пяты стрелки. Для перевода стрелки водитель проезжает сериесный контакт под током, на маневровой позиции контроллера. При этом ток подается в сериесную катушку, сердечник втягивается и переводит стрелку. Без перевода стрелки – на нулевой позиции контроллера. При прохождении токоприемника через шунтовой контакт, не зависимо на каких позициях находится контроллер водителя, ток подается в шунтовую катушку и возвращает стрелку в исходное положение. Запрещается останавливаться пантографом под контактами автоматической стрелки, за исключением случаев, угрожающих безопасности движения. В этом случае водитель обязан немедленно снять пантограф с контактного провода и поезд вывести на буксире.

Категорически запрещается заезжать под сериесный контакт, пока впереди идущий поезд не пройдет автоматическую стрелку, или шунтовой контакт. Не соблюдение дистанции проезде автоматической стрелки может привести к переводу стрелки под проходящем по стрелке поездом и поезд пойдет вразрез с последующим сходом с рельсов. Правила движения по стрелкам. Приближаясь к стрелкам водитель должен снизить скорость и убедиться в нужном ли направлении переведена стрелка, плотно ли прилегают оба пера к рамному рельсу. Проезд, при неплотном прилегании перьев, категорически запрещается. В этом случае водитель должен остановить поезд и перевести, или доперевести стрелку вручную. При необходимости стрелку вычистить. Особо важное для обеспечения безопасности движения по стрелкам – соблюдение установленного ПТЭ скоростного режима. При проезде противошерстных стрелок водитель должен следить через наружное зеркало за првильным движением второй тележки.

ТЕМА № 5 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ В УСЛОЖНЕННЫХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ. ВОЖДЕНИЕ ТРАМВАЯ ПО ИСКУССТВЕННЫМ СООРУЖЕНИЯ (МОСТАМ, ПУИЕПРОВОДАМ, НАСЫПЯМ)

1. ОСОБЕННОСТИ ПОДГОТОВКИ И ПРИЕМКИ ТРАМВАЯ ПЕРЕД ВЫЕЗДОМ НА ЛИНИЮ В ОСЕННЕЕ — ЗИМНИЙ ПЕРИОД При работе в условиях осенне — зимнего периода водителю требуется проявить большей ответственности по приемке и эксплуатации подвижного состава. Особое внимание по приемке трамвая водитель должен уделить: — Работе песочниц (песок должен быть сухим). Подача песка на рельсы ухудшается при попадании влаги и снега в рукава песочниц. В этом случае водитель должен удалить закупорку в рукавах песочниц легкими ударами по нему переводкой. Периодически производить очистку поездной сигнализации

2. «ЮЗ» И «БУКСОВАНИЕ» . ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ В ОСЕННЕ-ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ. (РАЗДЕЛ 3 ОБДД) ЮЗ – колеса не вращаются, а трамвай продолжает двигаться. Буксование – колеса вращаются, а трамвай стоит на месте, или медленно движется. ЮЗ возникает при плохом сцеплении колес с рельсами, т. е. когда сила торможения будет выше коэффициента сцепления колес с рельсами. Буксование – наоборот, когда сила тяги превысит коэффициента сцепления колес с рельсами. В результате юз и буксование возникнут в том случае когда колеса потеряют необходимый упор с рельсами самым опасным для безопасности движения является ЮЗ, т. к. вагон становится неуправляемым и можно совершить дорожно-транспортное происшествие.

ЮЗ может возникнуть как вначале торможения, при электродинамическом торможении, так и в конце торможения, при срабатывании барабанно-колодочного тормоза. Если юз возник вначале торможения – необходимо ослабить торможение, т. е. КВ поставить в положение «НОЛЬ» , дать колесам восстановить НОЛЬ необходимый упор с рельсами (увеличить сцепление колес с рельсами), затем возобновить торможение с посыпкой песка на рельсы. Если юз возник в конце торможения, необходимо растормозить вагон (КВ поставить на позицию «М» , затем возвратить на «НОЛЬ» , дать колесам прокрутиться, затем НОЛЬ возобновить торможение с посыпкой песка на рельсы. Нельзя допускать юз в конце торможения при больших скоростях. При буксовании образуются выбоины на рельсах. Необходимы дополнительные затраты на их наплавку.

В УСЛОВИЯХ ОСЕННЕЕ — ЗИМНЕГО ПЕРИОДА Рабочая поверхность рельсов постоянно загрязнена, что в значительной степени, иногда в 5 -7 раз, уменьшает сцепление колес с рельсами, чем нормальных условиях. Поэтому в этот период езда должна быть более осторожной, торможение производить заранее и с большей выдержкой на тормозных позициях контроллера, тем самым исключить возможность возникновения юза при больших скоростях. Дистанции за впереди идущим трамваем необходимо увеличивать, чтобы избежать столкновения. Особую осторожность проявлять при подъезде к пешеходным переходам, перекресткам, местам нахождения людей у трамвайных путях.

3. ДИСТАНЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ. Ведение трамвая по расписанию обеспечивает надежную дистанцию, даже при интервале между вагонами одна минута. Водитель должен выбирать дистанцию в зависимости от скорости, состоянии пути, видимости впереди. В случае торможения впереди идущего вагона водитель мог бы своевременно остановить трамвай, избежать наезда. В исключительных случаях дистанция должна быть не менее 60 метров при скорости движения до 20 км/час и 120 метров при скорости движения свыше 20 км/час. На спусках и подъемах свыше 0, 040 – 200 метров. При юзовом состоянии пути указанные дистанции удваиваются.

Приближаться к впереди стоящему трамваю разрешается на ровном участке пути не менее чем за 15 метров, на подъемах и спусках свыше 0, 040 не ближе, чем за 60 метров. На конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении вагонов – не ближе, чем за 3 метра. В условиях недостаточной видимости и юзовом состоянии пути указанные расстояния удваиваются.

4. ВОЖДЕНИЕ ТРАМВАЯ ПРИ ЗАСНЕЖЕННЫХ РЕЛЬСАХ. Нельзя допускать свободного накатывания колес на снег. Для этого, если при пуске вагон начал буксовать, но немного двигаться, необходимо продолжать пуск вагона. При принудительном вращении колес снег выбрасывается из-под колес, что исключает возможность его обесточивания Если вагон встал на снег и обесточился водитель обязан отключить АВ-1, АВ-2, опустить пантограф, расчистить снег с головки рельсов АВ-1 АВ-2 впереди вагона на 15 метров. В диэлектрических перчатках, при помощи ломика для перевода стрелок, восстановить контакт вагона с рельсами.

Сзади вагона, сначала один конец переводки поставить на головку рельса, второй конец переводки на буфер вагона (только не на краску). Войти в кабину, включить вагон, поднять пантограф. Вагон поставить на расчищенный участок, остановиться, забрать переводку. Очистку снега, опускать и поднимать пантограф необходимо без диэлектрических перчаток, во избежание их разрыва. Если вагон встал пантографом на обледеневший участок контактного провода, водитель должен отключить АВ-1, АВ-2, АВ-1 АВ-2 отбить лед легкими ударами пантографа.

5. ОСОБЫЙ, СПЕЦИАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДВИЖЕНИЯ При невозможности соблюдать заданное расписание движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов) по распоряжению центрального диспетчера вводится специальный режим движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Водитель ведет трамвай с такой скоростью, которая может обеспечить безопасность движения.

6. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ НА ТРАМВАЙНОМ ПОЕЗДЕ В ТЕМНОЕ ВРЕМЯ СУТОК И В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ. С наступлением темноты ухудшается и ограничивается впереди видимость, ориентирование, притупляется наблюдательность, быстрее появляется усталость, часты случаи ослепления фарами встречного транспорта. Все это создает опасные условия для управления трамваем. Сложность вождения в этих условиях связана с особенностями зрения человека и недостаточным освещением трассы фарами. Водителю нужно видеть дорогу чем дальше, тем лучше. Нижний допустимый предел расстояния видимости дороги – это расстояние, равное остановочному пути транспортного средства в данных дорожных условиях.

7. ПОЛЬЗОВАНИЕ ФАРАМИ. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости, независимо от освещения дороги, на трамвае должны быть включены: дальний или ближний свет фар; габаритные и маршрутные указатели; освещение салона. Дальний свет фар должен быть переключен на ближний: если дорога освещена; при встречном разъезде, на расстоянии не менее, чем за 150 метров до транспортного средства, а так же при большем, если водитель встречного транспортного средства периодическим переключением света фар покажет необходимость этого. Под видимостью из кабины водителя следует понимать максимальное расстояние четкого, без напряжения зрения, расположение объектов на дороге встречных и попутных транспортных средств и пешеходов.

8. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ГРОЗЫ. Во время грозы водитель должен включить обе группы освещения салона для предохранения силовой цепи от повреждения атмосферными электрическими разрядами. Разряд молнии при неисправном грозоразряднике, при включенном освещении салона, пойдет в землю по осветительной цепи, минуя силовую электрическую цепь, как цепь, имеющую большое сопротивление.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЙНЫХ ПОЕЗДОВ НА МАРШРУТАХ С ТЯЖЕЛЫМИ УСЛОВИЯМИ ДВИЖЕНИЯ. ПОРЯДОК СЦЕПКИ И БУКСИРОВКИ ВАГОНОВ. ТЕМА № 6

1. КЛАССИФИКАЦИЯ МАРШРУТОВ. • Маршруты с нормальными условиями движения; • Маршруты с тяжелыми условиями движения. К ним относятся маршруты, имеющие: а) прямолинейные участки пути с уклонами • Более 0, 07 при непрерывной протяженности свыше 200 метров: 0, 07 200 • Более 0, 06 при непрерывной протяженности свыше 250 метров; 250 • Более 0, 05 при непрерывной протяженности более 350 метров; 0, 05 350 • Более 0, 04 при непрерывной протяженности более 500 метров; 0, 04 500 • Более 0, 03 при непрерывной протяженности более 700 метров; 0, 03 700 • Более 0, 03 при непрерывной протяженности более 150 метров 0, 03 150 при наличии кривой на уклоне, или в конце R менее 30 метров; 30 • По мостам, путепроводам, эстакадам, пересечение с железной дорогой.

2. ПОРЯДОК ДОПУСКА ВОДИТЕЛЕЙ. К самостоятельной работе на маршрутах с тяжелыми условиями движения допускаются водители, проработавшие не менее одного года без аварий прошедшие дополнительную стажировку: • Водители 1 -го и 2 -го класса не менее 3 -х смен; • Водители 3 -го класса не менее 10 смен. Сдают экзамены. Издается приказ о допуске к самостоятельной работе.

3. ТРЕБОВАНИЯ К ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ. • Допускается эксплуатировать только 4 -х остные трамвайные вагоны типа КТМ; • Допущенные к эксплуатации вагоны утверждаются распоряжением по предприятию; • Увеличение пробегов между осмотрами и ремонтами запрещается;

• Вагоны, прошедшие плановые ремонты, а также вновь вводимые в эксплуатацию, вагоны прошедшие ремонт, в процессе которых производились: кантовка тележек, замена колесных пар, тягового двигателя, ремонт редуктора, проточка более 2 -х тормозных барабанов, замена более 50 % тормозных колодок, проходят первичную эксплуатацию с пассажирами в течение 10 смен на маршрутах с нормальными условиями движения; • Каждый вагон должен быть экипирован противооткатным башмаком.

4. ПОРЯДОК ВОЖДЕНИЯ ТРАМВАЯ НА УЧАСТКАХ С ТЯЖЕЛЫМИ УСЛОВИЯМИ ДВИЖЕНИЯ. • Перед началом спуска или подъема водитель должен убедиться в исправности тормозов и песочниц. При неисправности одного из видов тормозов, или закручен хотя бы один соленоид механического тормоза, высадить пассажиров, вагон вывести с участка на буксире. • Запрещается спуск или подъем, если впереди идущий трамвай не дошел до горизонтального участка;

• Или расстояние между вагонами должно быть не менее 500 метров (на затяжных уклонах) В наших условиях пока впереди идущий вагон полностью не удалится с участка. При спуске обязательна остановка на остановке безопасности (ОБ) для полного гашения скорости и проверки тормозов, без высадки и посадки пассажиров. Скорость по уклону не выше 15 км/час. В осеннее — зимний период и юзовом состоянии пути – 10 км/час.

5. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ТРАМВАЯ НА УКЛОНЕ, ИЛИ ПОДЪЕМЕ. Остановить вагон экстренным тормозом и отпустить педаль безопасности. Особенно остановить необходимо быстро при подъеме, чтобы избежать откатывания вагона назад. При необходимости подложить противооткатный башмак: при подъеме • Под 2 — е колесо 1 -й тележки; при спуске – под 1 — е колесо 2 -й тележки. 6. порядок пуска трамвая с места после вынужденной остановки на подъеме. На позиции Х-2

7. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ, ЕСЛИ ПРИ ПУСКЕ ВАГОН ПОКАТИЛСЯ НАЗАД. Остановить экстренным тормозом и отпустить педаль безопасности, т. е. как можно быстрее остановиться. 8. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ, ЕСЛИ ВПЕРЕДИ ИДУЩИЙ ВАГОН ПОКАТИЛСЯ С ГОРЫ НАЗАД. Принять удар на себя, для чего: • необходимо подъехать к нему на расстояние 15 -20 -30 метров (в зависим от скорости откатывания); • после этого начать откатываться назад, но с меньшей скоростью; • принять удар на себя; • начать тормозить до полной остановки.

9. ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО МОСТАМ, ПУТЕПРОВОДАМ Необходимо избежать монотонной езды. Для чего исключить постоянной еды на выбеге, чтобы не создавать РЕЗОНАНСА, являющегося как разрушительная сила конструкции моста (путепровода). Режим движения должен быть разнообразным. При приближении к под путепроводам водитель обязан снизить скорость до 15 км/час во избежание поломки пантографа и повреждении при этом контактной вставки из-за резкого снижения высоты подвешивания контактного провода (4, 2 и менее). При прохождении контактной сети трамвая под металлическими искусственными сооружениями над каждым контактным проводом должна быть установлена деревянная подшивка (изоляция) на 200 мм шире токоприемника.

При отсутствии такой изоляции водитель должен проезжать место сооружения как секционный изолятор. При подъезде к сооружению проследить за состоянием деревянной подшивки. Если обшивка сооружения из камня или бетона – применение деревянной обшивки не обязательно. При проезде крутых косогоров, насыпей с неустойчивыми откосами, например в оползневых зонах, в целях предохранения балластной призмы от растекания, скорость необходимо снижать до 15 км/час. пути в этих зонах, обычно, защищаются специальными подпорными стенками. МОСТ – искусственное сооружение, предназначенное для обеспечения движения транспорта через водное препятствие: реку, канал, пролив и др. ПУТЕПРОВОДОМ — называется сооружение, предназначенное для пропуска одного потока движения над другим в точке их взаимного пересечения. Путепроводы строятся при пересечении двух улиц с интенсивным движением, а также при пересечении улицами железной или автомобильной дороги с интенсивным транзитным движением.

ЭСТАКАДА — служит для проведения дороги на некоторой высоте над поверхностью земли; нижележащее пространство используется для проезда или других целей. По сравнению с путепроводом эстакада отличается большей протяженностью. (Городской транспорт и дорожно-мостовое хозяйство, стр. 450). ВИАДУК — строение через овраги, котлованы (из интернета). ВИАДУК

ПОРЯДОК СЦЕПКИ ВАГОНОВ НА ГОРИЗОНТАЛЬНОМ УЧАСТКЕ И УЧАСТКАХ С ТЯЖЕЛЫМ ПРОФИЛЕМ ПУТИ ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ — Неисправный вагон и вагон, который будет буксировать должны быть освобождены от пассажиров; — Все работники, связанные со сцепкой вагонов, должны знать правила сцепки, расцепки и буксировки вагонов, уметь пользоваться сцепными приборами; — Неисправный вагон должен быть заторможен; — Сцепку производить в комбинированных рукавицах и сигнальном жилете справой стороны трамвая; — С обесточенных участков пути, контактной сети из-за снега или льда, или вагон встал на секционном изоляторе, сцепку производить в диэлектрических перчатках;

— Движение вагонов по соседнему пути запрещается; — Сцепку производитель неисправного вагона, при необходимости, помощь оказывает водитель исправного вагона; — В темное время суток, или в других условиях недостаточной видимости, место производства по сцепке и расцепке должно быть освещено фарами вагона; — Разрешается буксировать не более 2 -х вагонов, но при сопровождении бригады слесарей.

СЦЕПКА НА ГОРИЗОНТАЛЬНОМ УЧАСТКЕ ПУТИ ВОДИТЕЛЬ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: ВОДИТЕЛЬ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН — Затормозить вагон стояночным тормозом и убедиться в его действии; — Поставить рукоятку реверсора на «О» и взять ее с собой; — Отключить все высоковольтные и низковольтные цепи; — Снять пантограф от контактного провода; — Оградить вагон в соответствии с требованиями ПДД п. 7. 2 (при необходимости); — Проверить исправность сцепных приборов; — Подготовить сцепной прибор к сцепке; — Дать команду водителю исправного вагона «на сцепку» .

ВОДИТЕЛЬ ИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — Остановиться от неисправного вагона за 15 метров; — Получив команду «на сцепку» громко объявить: «от вагона, подаю на сцепку» , дать предупредительный звонок, убедившись в безопасности движения, подать свой вагон к неисправному на расстояние 1, 5 метра, медленно, толчками, пользоваться педалью безопасности и остановиться; — Переключить реверсор в положение «НАЗАД» и кратковременно НАЗАД проверить заданное движение и остановиться; — Из вагона сообщить водителю неисправного вагона: «готов на сцепку» . Сцепка вагонов простым сцепным прибором (трубой): — Водитель неисправного вагона устанавливает сцепку в буферную вилку исправного вагона и закрепляет штырем на всю его длину; Дает команду водителю исправного вагона на удаление исправного вагона для совмещения сцепки с буферной вилкой неисправного вагона; — Закрепляет сцепку штырем.

ВОДИТЕЛЬ ИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — По сигналу водителя неисправного вагона подать свой вагон назад до совмещения сцепки с буферной вилкой неисправного вагона медленно, толчками, пользуясь педалью безопасности. — Выйти из вагона, убедиться в правильности и надежности сцепки СЦЕПКА ВАГОНОВ СЦЕПНЫМ ПРИБОРОМ «РУКОПОЖАТИЕ — Освободить сцепной прибор с транспортного положения (снять с серьги) и отвести в правую сторону; — После подхода исправного вагона к неисправному за 1 метр, на исправном вагоне произвести то же самое; — Совместить головки сцепных приборов (совместить первые 2 отверстия – наружное с внутренним) и установить в них штырь; — После выравнивания сцепных приборов и совмещения вторых 2 -х отверстий, установить в них 2 -й штырь.

СЦЕПКА ВАГОНОВ НА ПОДЪЕМЕ ВОДИТЕЛЬ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — Затормозить вагон барабанно-колодочным тормозом, а при его неисправности – рельсовым тормозом; — Убедиться, что при действии рельсового тормоза вагон надежно удерживается на месте, выйти и подложить противооткатный башмак под 2 -е колесо 1 -й тележки; — Войти в кабину и отключить рельсовый тормоз; — Выйти из вагона и руководить передвижением исправного вагона, находясь не ближе 1 метра от наружного рельса. ВОДИТЕЛЬ ИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — Остановить свой вагон от неисправного за 25 метров; — Получив команду «на сцепку» подъехать к неисправному за 1, 5 метра с посыпкой песка из песочниц; — Убедиться через водителя неисправного вагона о наличии противооткатного башмака под неисправным вагоном; — Произвести сцепку.

СЦЕПКА ВАГОНОВ НА СПУСКЕ ВОДИТЕЛЬ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — Произвести остановку вагона аналогичным способом, что и на подъеме; — При исправной тормозной системе подложить противооткатный башмак под 1 -е колесо 2 -й тележки; — При неисправности хотя бы одного из видов тормозов затормозить вагон и оставаться в кабине; — После подхода исправного вагона дать водителю исправного вагона противооткатный башмак для установки его под колесо своего вагона; — Выйти из кабины и, находясь около своего вагона (не ближе 1 метра от него), руководить передвижением исправного вагона; — Произвести сцепку; — По команде водителя исправного вагона убрать противооткатные башмаки: сначала из-под исправного, затем изпод неисправного вагонов. Занять свое место в кабине

ВОДИТЕЛЬ ИСПРАВНОГО ВАГОНА ОБЯЗАН: — Остановить свой вагон до неисправного за 25 метров; — Получив команду «на сцепку» подъехать к неисправному за 1, 5 метра с посыпкой песка из песочниц; — Подложить противооткатный башмак под свой вагон; — Убедиться о наличии противооткатного башмака под неисправным вагоном и подложить, ели не был установлен; — Занимает место в кабине своего вагона, производят сцепку. ПОРЯДОК БУКСИРОВКИ — Закрыть все двери пассажирского салона, включить ближний свет фар. В условиях недостаточной видимости включить поездную сигнализацию и освещение салона. — Буксировка осуществляется с соблюдением всех правил дорожного движения и ПТЭ трамвая. — Для обеспечения безопасности движения водители обязаны производить остановку на остановочных пунктах. — Буксировка в часы «ПИК» разрешается до ближайшей конечной станции, имеющий запасной путь или в парк.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА БЕЗОПАСНУЮ БУКСИРОВКУ ВОЗЛАГАЕТСЯ — Методом толкания (неисправный вагон впереди исправного) на водителя неисправного вагона. — Методом тяги (неисправный вагон позади исправного) на водителя исправного вагона. РАСЦЕПКА ВАГОНОВ Производится на горизонтальном участке пути. Перед расцепкой водитель неисправного вагона обязан затормозить вагон барабанно-колодочным тормозом (раскрутить виты соленоидов), убрать болты из сцепных приборов, выйти из меж вагонного пространства, дать команду водителю исправного вагона на удаление от неисправного вагона. После буксировки оба водителя действуют по распоряжению диспетчера.

ОСОБЕННОСТИ БУКСИРОВКИ ВАГОНОВ, РАБОТАЮЩИХ ПО «СИСТЕМЕ МНОГИХ ЕДИНИЦ» — Буксировать «систему» дополнительным вагоном категорически запрещено. — При неисправности одного из вагонов «системы» буксировку поезда производить вторым, исправным, вагоном «системы» . — При отказе в работе силовой цепи на одном из вагонов, необходимо отключить на неисправном вагоне АВ-1, вагоны отправить в парк без АВ-1 пассажиров. — При отказе цепи управления на одном из вагонов, отключить дополнительно РУМ. На неисправном вагоне закрутить винты соленоидов. — При неисправности на первом вагоне КВ и невозможности дальнейшего движения водитель обязан немедленно сообщить центральному диспетчеру для вызова технической помощи с резервным водителем. А при наличии лица, уполномоченного производить буксировку – отправить поезд в парк.

ТЕМА № 7 УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТИ ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ.

1. ДЕЙСТВИЕ ВОДИТЕЛЯ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ КОНТРОЛЛЕРА НА ХОДОВЫХ ПОЗИЦИЯХ, ИЛИ ВСПЫШКЕ В КОНТРОЛЛЕРЕ. — В случае заклинивания контроллера водителя на ходовых позициях во время движения необходимо немедленно отключить АВ-1, вагон затормозить кнопкой «ТОРМОЗ» или отпустить педаль АВ-1 ТОРМОЗ Безопасности (в зависимости от ситуации), сообщить центральному диспетчеру, вагон забуксировать в парк или в тупик ближайшего конечного пункта;

— в случае загорания в кабине или салоне водитель должен немедленно остановить поезд отключить все высоковольтные и низковольтные цепи, отключить АБ, снять токоприемник с контактного провода и поставить его на защелку, высадить пассажиров и приступить к ликвидации огня, сообщить о случившемся центральному диспетчеру. Категорически запрещается продолжать движение, например, до находящегося рядом тупика с целью недопущения задержки трамвайного движения.

2. ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ. — Необходимо переключатель неисправной пары двигателей отключить (там, где предусмотрено) , выгон отправить в парк без пассажиров. Там, где не предусмотрен переключатель, вагон забуксировать до ближайшей конечной станции, имеющей запасной путь. Сообщить центральному диспетчеру. 3. при повреждении токоприемника. (перекос, поломка деталей, зазубрина в контактной вставке) — Немедленно снять токоприемник с контактного провода. Вагон забуксировать. Сообщить центральному диспетчеру.

4. ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ ПОСТОРОННИХ ШУМОВ ИЛИ СТУКОВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДА. — При обнаружении постороннего шума при движении поезда, сообщить центральному диспетчеру, следовать без пассажиров до ближайшей конечной станции, имеющей запасной путь. — При обнаружении стука необходимо немедленно остановить поезд, сообщить центральному диспетчеру, по возможности определить причину и , в зависимости от характера неисправности, отправить вагон до ближайшего запасного пути, или стоять на месте, ждать бригаду скорой технической помощи (отсоединился кардан, обрыв крепления рельсового тормоза с провисанием навстречу движения, ослабление крепления колеса, тягового двигателя и т. д. )

ТЕМА № 8 СОДЕРЖАНИЕ, ОСМОТР И РЕМОНТ ТРАМВАЕВ.

Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, то есть в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

Для трамвайных вагонов всех типов приняты следующие виды технического обслуживания и ремонтов: ЕО – ежедневное обслуживание. Продолжительность 40 — 60 ЕО минут. Преимущественно в ночное время. ТО- 1 — техническое обслуживание первого объема, 1 раз 7 — 9 ТО- 1 дней; ТО- 2 — техническое обслуживание второго объема 1 раз в месяц. ТО- 2 Через 6 — 8 тысяч км. пробега. ТР – текущий ремонт проводится через 70 -100 тысяч км. пробега. ТР КР – капитальный ремонт проводится через 300 тысяч км КР пробега, т. е. через 2 текущих. КТ – кантовка тележек проводится через 35 — 50 тысяч км пробега КТ при ТО- 2 примерно 1 раз в 6 месяцев. ТО- 2 СО – сезонное обслуживание проводится весной и осенью. СО Вне плановый – по заявкам водителей. КВР – капитально- восстановительный ремонт проводится через КВР 1 млн. 200 тысяч км пробега.

1. ВИДЫ РАБОТ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЕО – направлено на обеспечение безопасности движения и ЕО поддержание надлежащего внешнего вида подвижного состава (смазка, экипировка, устранение неисправностей по заявкам водителей и выявленных при выполнении ЕО). Уборка салона, ЕО проверка работы тормозного оборудования, ходовой части, световой сигнализации, пантографа, песочниц, состояние аккумуляторных батарей. ТО-1, ТО-2 — включают контрольно-диагностические, крепежные, ТО-1 ТО-2 регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава.

ТР и КР – предназначены для приведения подвижного состава в ТР КР состояние, обеспечивающее его эксплуатацию до следующего вида ремонта. После ремонта производится обкатка не менее 50 км с пассажирами на маршрутах с нормальными условиями движения с проверкой и регулировкой агрегатов и ходовые испытания. Перечень работ: осматривают и ремонтируют раму и кузов, заменяют поврежденные места. Восстанавливают обшивку, счищают старую краску и грунтовку и окрашивают вновь. Колесные пары подвергаются полному освидетельствованию и заменяют негодные элементы. Капитальный ремонт редукторов с заменой подшипников и шестерен. Электрические машины и аппараты заменяют новыми или капитально отремонтированными. Производят полную ревизию с заменой проводов и кабелей всех электрических цепей и ТД. СО – подготовка подвижного состава к работе в летний и зимний СО периоды.

2. НЕИСПРАВНОСТИ, С КОТОРЫМИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ НА ЛИНИИ. Тормозная система. Не действует один из видов тормозов (не действует хотя бы один соленоид механического тормоза), механический тормоз не обеспечивает удерживание вагона на уклоне 0, 090, или электромеханический тормоз не обеспечивает остановку трамвая на установленном тормозном пути. Отсутствует электродинамическое торможение, зазор между полюсом рельсового тормоза мене 8 мм и более 12 мм. Тележка: не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки, заедание в поворотном устройстве

Сцепной прибор. Наличие трещин в деталях сцепного прибора. отсутствие чеки или шплинта у стержня. Наличие изгиба или износ стержня до диаметра менее 23 мм. Не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Отклонение по высоте сцепных приборов при сцепке более 25 мм. Отсутствует клеймо об испытании прибора. Карданная передача. Наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового двигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0, 5 мм. Радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем. Редуктор. Не затянуты и не зафиксированы гайки и болты крепления элементов реактивного устройства. Просачивание смазки с каплепадением. Наличие постороннего шума в редукторе.

Крышевое оборудование. Детали токоприемника имеют трещины или изломы. Перекошен, не отрегулирован токоприемник. Нажатие токоприемника на контактный провод не соответствует нормам. ослаблено крепление контактной вставки, износ ее превышает норму (толщина в самом наибольшем изношенном месте не менее 16 мм). Заедание в сопряжении при подъеме и опускании токоприемника. Токоприемник не фиксируется в опущенном положении. Нарушена прочность веревки. Поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токоприемника повреждена или отсутствует дорожка из электроизоляционного материала. Внешние световые приборы. Не горят или не отрегулированы фары. Загрязнены или не горят стоп-сигналы, указатели поворота, Габаритные фонари. Загрязнены световозвращатели.

Электрическое оборудование. Нарушена работа тяговых двигателей, вспомогательных электрических машин (генератор, вентилятор, компрессор, серводвигатель, дверные двигатели, калорифер, двигатель стеклоочистителя и звонка). Пускорегулирующей и защитной аппаратуры (реостаты, реле ускорения и торможения РУТ, реле напряжения РН, стоп-реле, автоматические выключатели, реле перегрузки, РП плавкие предохранители, разрядник). Вспомогательных цепей (компрессора, вентилятора, генератора, электрических приводов дверей, стеклоочистителей, высоковольтного и низковольтного освещения, отопления салона и кабины). Неисправна аккумуляторная батарея. Нарушено заземление электрических печей отопления. Не работают приводы дверей, стеклоочистителей, песочниц, световая и звуковая сигнализация. Установлены не калиброванные предохранители, или пружинящие зажимы не удерживают предохранитель. Не работают контрольно-измерительные приборы.

Кузов. Нарушена прочность подножек. Поручней, люков пола и их крышек, дверей. Дефекты на стеклах кабины водителя и зеркал заднего вида, искажающих или ухудшающих видимость. Протекает крыша. Отсутствует песок в песочницах или он не пригоден к использованию. Не работают динамики громкоговорящей установки. Отсутствует или поврежден подвагонный отбойный брус. Отсутствует межвагонная предохранительная сетка. Колесные пары. Высота реборды бандажа менее 11 мм и толщина менее 8 мм, наличие выкрошенных мест на реборде. Ослабление бандажа. Толщина бандажа менее 25 мм. Отсутствие или ослабление стопорного кольца бандажа. Лыски на поверхности катания бандажа более 0, 6 мм при деревянных шпалах и 0, 3 мм при бетонном основании или ж/б шпалах. Трещины на бандаже или колесном центре. Ослабление центральной гайки или стопоров. Ослабление или сдвиг ступицы. Ослабление или обрыв периферийных болтов (крепления амортизаторов колес). Видимые дефекты резиновых амортизаторов. Отсутствие или износ шунта более 25 %.

3. ПОЕЗДНОЙ ЖУРНАЛ И ПРАВИЛА ЕГО ВЕДЕНИЯ. ПОВТОРНЫЕ ЗАЯВКИ. На каждый трамвайный поезд заводится книга поезда (поездной журнал, паспорт), пронумерованный, прошнурованный и скреплен печатью. В книге поезда водитель отмечает все неисправности, обнаруженные во время работы на линии, даже если они были устранены водителем или бригадой технической помощи. В книге поезда заносятся сведения о проведенных видах технического обслуживания поезда и о всех производимых работах при техническом обслуживании и о готовности поезда к выпуску на линию за подписью мастера. Книга поезда хранится в течение года последней записи.

Порядок ведения книги поезда. Водитель, выехавший из парка, по прибытии на конечную станцию делает запись следующего содержания: дата, служебный номер водителя, фамилия, номер смены: «вагон технически исправный» или «вагон технически не исправный» с записью характера неисправности. АБ-28 В(V) подпись. Оформление повторных заявок. Если заявка повторяется на одну и ту же неисправность, то водитель записывает в журнал повторных заявок, который находится у диспетчера по выпуску. После повторной заявки без подписи начальника или главного инженера депо выезд на линию запрещен.

4. ТЕХНИЧЕСКИЙ УЧЕТ. ОСМОТР ПОЕЗДОВ НА ЛИНИИ И ПОРЯДОК УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ. Каждый трамвайный поезд имеет технический паспорт, содержащий следующие сведения: название завода изготовителя, заводской номер, дата начала эксплуатации, основные конструктивные характеристики, перечень основного оборудования, указания о его замене и данные о плановых и после аварийных ремонтов. Кроме этого имеется книга ремонтов для учета плановых и заявочных ремонтов, а также для ремонта подвижного состава, возвратившегося с линии из-за неисправностей и др. Сведения. Подвижной состав, выпущенный на линию, находится в оперативном распоряжении службы движения.

За исправное состояние подвижного состава на линии отвечают водитель и линейный персонал. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения мелких неисправностей организовываются линейные ремонтные пункты, которые укомплектовываются квалифицированными слесарями, хорошо знающими все виды оборудования подвижного состава и ремонтные работы. Водитель и линейный слесарь должны записать в книгу поезда все ремонтные работы и расписаться.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь, которая имеет необходимые транспортные и подъемные средства, приспособления, инструменты и запасные части для быстрой ликвидации неисправностей. При ликвидации неисправностей и последствий ДТП на линии руководит дежурный мастер или бригадир скорой технической помощи, которому подчиняются все рабочие данной бригады.

СМЕНА ВОДИТЕЛЕЙ НА ЛИНИИ И ВОЗВРАТ ТРАМВАЯ В ПАРК. ТЕМА № 9

1. МЕСТО И ВРЕМЯ СМЕНЫ ПОЕЗДНЫХ БРИГАД. ПРАВИЛА СДАЧИ И ПРИЕМКИВАГОНА ВО ВРЕМЯ СМЕНЫ ВОДИТЕЛЕЙ. ОФОРМЛЕНИЕ ПОЕЗДНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ. Смена водителей на линии производится только на конечной станции под контролем диспетчера. Водитель, прибывший на конечную станцию или в депо во 2 -ю (3 -ю) смену, должен отметиться у диспетчера, предъявить ему необходимые документы и получить путевой лист.

Водитель, сдающий поезд обязан сообщить сменяющему его водителю сведения: о техническом состоянии поезда и всех случаях неисправностей и повреждений, которые имели место в течение смены. О поученных распоряжениях, в частности о режиме вождения поезда. О состоянии пути и контактной сети. О работе громко говорящей установки. Водитель, принимающий поезд обязан проверить: исправность тормозов, работу песочниц и наличие в них песка, цепей освещения, общее состояние поезда, ходовую часть и токоприемник. Приемка поезда оформляется подписью водителя в книге поезда. Водителю, сдающему поезд запрещается откладывать устранение возникших неисправностей и сдавать сменщику заведомо неисправный поезд.

2. ОБЯЗАННОСТИ ВОДИТЕЛЯ ПРИ НЕЯВКЕ СМЕНЩИКА. — При отсутствии сменщика водитель должен руководствоваться указаниями диспетчера. — Обязан выполнить дополнительно один оборотный рейс по маршруту, если смена не превысит 10 часов. 3. ПОРЯДОК СНЯТИЯ ТРАМВАЯ С МАРШРУТА В СЛУЧАЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ НЕИСПРАВНОСТИ И ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТЫ НА ЛИНИИ. Водитель имеет право следовать в парк по окончании смены только после оформления путевого листа диспетчером конечной станции маршрута. По технической неисправности – по предписанию слесаря скорой технической помощи с уведомлением центрального диспетчера.

4. ПЕРЕД ВЪЕЗДОМ НА ТЕРРИТОРИЮ ПАРКА — Водитель обязан высадить всех пассажиров; — Остановить поезд у въездных ворот и предъявить охране для досмотра салона на предмет оставленных пассажирами вещей (с целью исключения террористических актов). — Узнать у диспетчера по выпуску место постановки трамвая;

5. ПОСТАНОВКА ПОЕЗДА НА ОТСТОЙ: § Затормозить барабанно-колодочным тормозом; § Поставить в положение «НОЛЬ» ключ реверсора и взять его с НОЛЬ собой; § Отпустить педаль безопасности; § Отключить тумблера на низковольтной панели; § Отключить выключатели цепей управления ВУ-1, ВУ-2, ВУ-3; § Выключить освещение салона, обогрев салона и кабины; § Выключить автоматические выключатели АВ-1, АВ-2 § Снять пантограф с контактного провода и поставить его на крючок; § Закрыть 1 -ю, 2 -ю двери салона и открыть 3 -ю; § Переключатели на пульте управления поставить в нейтральное положение;

§ Закрыть форточки в кабине и закрыть дверь кабины водителя; § Закрыть форточки салона и выйти через 3 -ю дверь § Закрыть 3 -ю дверь тумблером, расположенным на АБ; § Ключом реверсора отключить аккумуляторную батарею и закрыть фальшборт; § Книгу поезда, расписание движения, путевой лист сдать диспетчеру по выпуску; § Служебный сотовый телефон сдать центральному диспетчеру; § Весь необходимый инструмент сдать в инструментальную кладовую. § Оформить книгу поезда.

ТЕМА № 10 ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАМВАЕМ

Правила пользования трамваем признаны способствовать улучшению обслуживания пассажиров, обеспечению безопасности движении и повышению скорости сообщения на городском пассажирском электротранспорте российской федерации. Правила устанавливают основные принципы организации пассажирских перевозок, права, обязанности, ответственность пассажиров и водителей. В салоне трамвая должно быть указано время начала и окончания пассажирских перевозок, стоимость проезда пассажира и багажа, штраф за безбилетный проезд и провоз багажа, схема маршрута с названием остановочных пунктов и правила пользования трамваем. Водители и кондукторы обязаны проявлять заботу о пассажирах, быть внимательными и предупредительными к ним, правильно и четко объявлять пассажирам название каждого остановочного пункта и следующего за ним, напоминать пассажирам о своевременной оплате проезда.

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ. Для уменьшения потери электроэнергии на сопротивление движению трамвая: 1. Водитель не должен работать на поезде, имеющем «тяжелый ход» , 1. или резкой потери скорости на выбеге. 2. Допускать излишних пусков и торможений. 2. 3. Затяжку пуска в ход на позициях контроллера, особенно на «М» . 3. 4. Выбирать правильный момент перехода на режим «ВЫБЕГ» . 4. ВЫБЕГ

5. Огромный расход электроэнергии происходит при 5. параллельном включении тяговых двигателей, т. е. без пусковых сопротивлений (на Х-3). Х-3 Выбор большой скорости должен быть всегда оправданным, т. е. на больших, свободных от других трамваев, перегонах. Не следует применять Х-3, если водитель заведомо знает о занятости Х-3 перегона, если образовался некоторый запас времени и есть возможность выполнить расписание при другом режиме вождения. 6. Большой расход электроэнергии происходит на освещении, 6. обогреве салона и кабины. Необходимо включать и отключать своевременно.