Руководство по эксплуатации хдв

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 4 декабря 2013 г. N 2671p

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ В ХОЗЯЙСТВЕННОМ ДВИЖЕНИИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ, КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ И ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

В целях создания единой системы управления перевозочным процессом при организации работы локомотивов в хозяйственном движении при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и текущем содержании объектов инфраструктуры и обеспечения безопасности движения поездов:
1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания прилагаемую технологию организации работы локомотивов в хозяйственных видах движения при модернизации, производстве капитального ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры.
2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., первому заместителю начальника Дирекции тяги Кривоносову В.А. довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников, организовать изучение требований технологии всеми причастными работниками структурных подразделений и предприятий и обеспечить его исполнение.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А., первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А., начальников Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я. по кругу ведения.

Старший вице-президент ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек

УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 4 декабря 2013 г. N 2671р

ТЕХНОЛОГИЯ
ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ В ХОЗЯЙСТВЕННОМ ДВИЖЕНИИ ПРИ МОДЕРНИЗАЦИИ, ПРОИЗВОДСТВЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ

1. Общие положения

1.1. Настоящая Технология устанавливает порядок планирования локомотивов для предоставления «окон» для производства ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД», выполняемых как силами структурных подразделений и дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД», так и сторонних организаций.
1.2. Локомотив с локомотивной бригадой выделяется для следующих процессов ДИ: текущее содержание объектов путевого хозяйства, работа локомотивов-рельсосмазывателей, работы по диагностике объектов инфраструктуры, перемещение путевой техники, снегоуборочные работы, рабочие поезда, планово-предупредительная выправка пути, ремонт водоотводных сооружений, ремонт и текущее содержание контактной сети, линий связи, устройств СЦБ, механизированных и автоматизированных горок, реконструкция существующих и строительство новых сооружений, в том числе ремонт пассажирских платформ, электрификация железных дорог, строительство линий связи, устройств СЦБ и других обустройств железнодорожного транспорта, проведение восстановительных работ и устранение повреждений устройств контактной сети, линий связи, электроснабжения, СЦБ; ДРП: капитальный ремонт объектов путевого хозяйства, капитальный ремонт на территории других государств (источник Внереализация), реконструкция, модернизация верхнего строения пути (источник Инвестиции), капитальный ремонт на территории РФ (источник Эксплуатация); включающих следующие виды работ, для выполнения которых требуется предоставление окон.

2. Глоссарий терминов

2.1. «окно» — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтных и строительно-монтажных работ. На период «окна» перегон или соответствующий путь (пути) перегона (станции) должен быть закрыт для движения всех поездов, кроме хозяйственных.
2.2. технологическое «окно» — период времени, предусмотренный в графике движения поездов, для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, устройств СЦБ и связи и энергоснабжения.
Продолжительность технологического «окна» не должна превышать 2-х часов. На ряде участков, продолжительность технологического «окна» может составлять более 2-х часов, а при работе комплекса машин не менее 4-х часов. Перечень таких участков с указанием конкретного времени начала и окончания технологического «окна» определяется начальником Дирекции управления движением, объявляется ежегодно перед вводом нового графика движения поездов и корректируется по мере необходимости. «Окна», продолжительностью более утвержденной в перечне, предоставляются только при наличии двухсторонней автоблокировки по соседнему пути, оставшемуся для движения поездов.
«Окна», предоставляемые для ремонта обустройств, продолжительностью более 2-х часов, производимые без закрытия для движения поездов, заявляются и согласовываются порядком, установленным для технологических «окон».
Технологические «окна» могут предоставляться в период времени, отличный от предусмотренного в графике движения поездов (например, при предоставлении «окон» большой продолжительности на соответствующем поездо-участке).
2.3. «окно» большой продолжительности — ремонтно-строительное «окно», продолжительностью свыше 8 часов на двухпутном и свыше 6 часов на однопутном перегоне.
2.4. передержка «окна» — окончание «окна» позже запланированного установленным порядком времени на 20 минут и более, и менее 20 минут, если при этом были задержаны пассажирские или пригородные поезда, за исключением случаев продления «окна» поездным диспетчером.
2.5. позднее начало «окна» — случай начала «окна» позднее времени, установленного в разрешении на производство работ, на 20 минут и более, предоставленное без согласования с первым заместителем начальника дороги, начальником Дирекции управления движением, заместителем начальника службы движения по «окнам».
2.6. срыв «окна» — случай когда «окно» не состоялось по вине производителя работ или смежной службы, дирекции, представители которой должны быть задействованы на «окне». Случаи срыва «окон» ввиду сложной поездной обстановки, возникшей из-за неудовлетворительной работы технических средств или нарушения технологических процессов, относятся на службу, дирекцию, допустившую сбой в работе технических средств или не обеспечившую выполнение технологического процесса. Случаи срыва «окон» из-за их не предоставления поездным диспетчером, при нормальной работе технических средств и выполнении технологического процесса смежными службами, относятся на Дирекцию управления движением.
2.7. отказ от «окна» — отказ от запланированного «окна», по вине предприятия производителя работ или службы, дирекции к которой относится предприятие производитель работ, произошедший по инициативе заказчика «окна», не менее чем за 6 часов до начала производства запланированного «окна», если это не вызвало задержек поездов, нерационального использования локомотивов и локомотивных бригад. В случае, если отказ от «окна» был произведен менее чем за 6 часов до начала производства работ, или, несмотря на своевременную отмену, вызвал массовые задержки поездов, нерациональное использование локомотивов и локомотивных бригад, данный отказ от «окна» классифицируется как срыв «окна» и относится на предприятие производителя работ.
2.8. отмена «окна» — случай не предоставления «окна» по регистрируемому старшим дорожным диспетчером, приказу руководителя ОАО «РЖД», дороги или Дирекции управления движением, из-за резкого увеличения размеров движения на участке или невозможности пропуска поездопотоков по другим причинам при нормальной работе технических средств.
2.9. время начала «окна» — время издания приказа поездным диспетчером о фактически состоявшемся закрытии перегона (пути) после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных.
2.10. время окончания «окна» — время передачи приказа поездного диспетчера об открытии перегона (пути) для движения поездов.
При производстве в технологические «окна» работ, не требующих по своему характеру закрытия перегона, временем начала и окончания «окна» считается соответственно время передачи ДНЦ устного разрешения на выезд на перегон и время прибытия хозяйственного поезда на станцию.
2.11. аварийное «окно» — «окно» по устранению обнаруженных неисправностей в обустройствах, угрожающих безопасности движения поездов и требующих немедленного устранения. В случае, если устранение неисправностей можно осуществить плановым порядком, подача заявки на устранение неисправности подается установленным для производства технологических «окон» порядком.
2.12. руководитель работ — ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах. Руководитель работ, обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.
2.13. сторонняя организация — организация, выполняющая работы в «окна», не входящая в структуру ОАО «РЖД».
2.14. подразделения, организации-исполнители ремонтных работ — ремонтные подразделения ОАО «РЖД», филиалы центрального подчинения и подрядные организации-исполнители, не являющиеся структурными подразделениями ОАО «РЖД», выполняющие ремонтные работы по заключенному договору подряда с ОАО «РЖД» на производство ремонтных работ. Проведение ремонтных работ подрядчиком разрешается при наличии письменного согласования наряда-допуска в линейных предприятиях.
2.15. приказ о создании оперативного штаба — приказ начальника дороги о создании оперативного штаба на уровне дороги, под руководством первого заместителя начальника дороги. В задачу оперативного штаба входит регулярное рассмотрение хода летне-путевых работ, координация действий всех подразделений осуществляющих производство летне-путевых работ, рассмотрение планов по ремонту и содержанию инфраструктуры на предстоящий год.
2.16. приказ о создании оперативной группы — приказ первого заместителя начальника дороги о создании оперативной группы из представителей причастных служб, дирекций, осуществляющих разработку графика проведения ремонтных работ на предстоящие 15 дней и ежедневное рассмотрение «окон» большой продолжительности.
2.17. «турная езда» (прикрепленная езда) — обслуживание локомотива несколькими (двумя, тремя, четырьмя) постоянно закрепленными за ними локомотивными бригадами, следующими в специально выделенном классном (турном) вагоне;
2.18. сдвижка «окна» — перенос времени начала и окончания «окна» (вследствие отказа технических средств или по иным причинам) с сохранением времени его продолжительности, определяемый руководством ОАО «РЖД».

3. Организации работы локомотивных бригад и эффективного использования локомотивов при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог

3.1. Центральная дирекция инфраструктуры и Центральная дирекция по ремонту пути в конце предшествующего года, на основании разработанных планов работ по диагностике, текущему содержанию, модернизации и ремонту объектов инфраструктуры на предстоящий год, на основании предложений ДИ и ДРП, согласно календарных планов (графиков) производства работ, определяет потребность в локомотивах с бригадой на год помесячно, на месяц посменно с разбивкой по группам серий локомотивов и с учетом привлечения локомотивов собственников.
3.2 Т при формировании предложений по наряд-заказу в обязательном порядке (совместно с руководителем ДРП или ДИ) рассматривает и определяет порядок организации работы локомотивов и локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог, который должен предусматривать:
— количество локомотивов по группам серии и по депо приписки локомотивов;
— порядок проведения экипировки, технического обслуживания и плановых видов ремонта локомотивов, задействованных на проведении ремонта железнодорожной инфраструктуры (с подменой локомотива, без подмены локомотива, при подмене — указывается станция, где производится размен и т.д.);
— наименование локомотивных депо, где будет производиться экипировка, ТО и ТР;
— дата, время и порядок отправления локомотивов на станции, ограничивающие ремонтируемые участки, а также их возвращение в депо приписки или на станцию дислокации;
— график пересылки локомотивов и постановки локомотивов на ТО и ТР (прилагается отдельно);
— количество локомотивных бригад по депо приписки;
— пункты явок локомотивных бригад;
— порядок прохождения медицинского осмотра;
— порядок прохождения предрейсового инструктажа;
— порядок доставки локомотивных бригад к месту работы и обратно;
— места и порядок проживания локомотивных бригад (при необходимости) и организации их питания в течение и по окончании рабочей смены по заявкам Т в ОАО «ЖТК».
3.3. Руководители дирекции тяги и дирекции по ремонту пути разрабатывают технологическую карту организации работы локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог, в соответствии с приложением N 1 распоряжения от 30.12.2011 N 2872р «Об утверждении регламента организации работы локомотивных бригад и эффективного использования локомотивов при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог» и согласовывают ее с дирекцией по управлению движением и направляют руководителям всех причастных структурных подразделений (вместе с заявкой) для изучения с причастными работниками и выполнения (в том числе и ремонтные локомотивные депо).
3.4. Технологическая карта организации работы локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог составляется отдельно на каждую заявку дирекции по ремонту пути (или дирекции по ремонту инфраструктуры), согласовывается руководителем дирекции управления движением и утверждается руководителями дирекции тяги и дирекции по ремонту пути (или дирекции по ремонту инфраструктуры).
3.5. Оперативное планирование и регулирование парка локомотивов осуществляется на основании месячного наряд-заказа и сменно-суточной заявки хозяйственных работ, от Заказчиков за трое суток поступают заявки на выделение локомотивов с бригадой для хозяйственных работ.
3.6. Исходными данными для сменно-суточного планирования эксплуатируемого парка локомотивов являются: месячный наряд-заказ, наличие и дислокация локомотивов, детализация исправного парка локомотивов полигона, заявки в хозяйственных видах движения при производстве капитального ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры, план предоставления «окон».
3.7. При составлении сменно-суточного плана регулирования локомотивами, ТНЦ определяют их число, пересылаемое по регулировке между пунктами избытка и недостатка локомотивов в границах территориальных дирекций тяги.
3.8. Суточное задание по содержанию парка локомотивов в эксплуатации для всех видов хозяйственных работ, рассчитывается для каждого участка обслуживания эксплуатационного локомотивного депо и в целом для полигона дороги.
3.9. Оперативное управление работой парка локомотивов и локомотивных бригад в хозяйственном движении, на линии осуществляется диспетчерским аппаратом ДЦУП.
3.10. Для обеспечения сменно-суточного плана при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог диспетчерский персонал осуществляет контроль за содержанием эксплуатируемого и рабочего парка локомотивов в соответствии с потребностью на 06-00 час. и 18-00 час. с составлением отчетности.
3.11. При планировании ремонтных работ продолжительностью более 3-х часов, инженером отдела предоставления «окон», за сутки до начала производства работ, в адрес локомотивных депо, осуществляющих движение на поездоучастке предоставления ремонтных работ и смежных с ним поездоучастках, передается приказ на продление рабочего времени до продолжительности, установленной приказом начальника дороги «о нормативах непрерывной продолжительности работ локомотивных бригад». В день производства ремонтных работ, выдача приказа локомотивным бригадам, на продление рабочего времени в связи с производством «окон» большой продолжительности, осуществляется дежурным по депо.
3.12. Следование локомотивных бригад пассажиром для обеспечения технологии производства ремонтных работ, запланированное телеграммой-разрешением на производство «окна» большой продолжительности, и телеграммой на производство технологических «окон», осуществляется на основании указанных телеграмм за подписью руководителей осуществивших их утверждение. Отдельного оформления приказа на следование локомотивных бригад пассажиром не требуется.
3.13. Для осуществления контроля над другими причинами, вызвавшими следование локомотивных бригад пассажиром, дорожным диспетчером отдела по району управления, оформляется приказ на следование с присвоением к номеру приказа регистра, указывающему на причину перемещения локомотивной бригады пассажиром. Локомотивное депо осуществляет разбивку всех случаев следования локомотивных бригад по службам, дирекциям на основании указанных регистров.
3.14. Передача регистров осуществляется по следующей градации:
— /ДРТ — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции по ремонту локомотивов.
— /Т — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции тяги.
— /П — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы пути.
— /Э — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы электрификации и электроснабжения.
— /Ш — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы автоматики и телемеханики.
— /ДРП — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине Дирекции по ремонту пути.
— /ДПМ — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин.
— /В — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы вагонного хозяйства.
— /Д — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции управления движением.
— /ПЛ — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения утвержденных технологий работы.
— /ПР — следование локомотивной бригады пассажиром, возникшее по причине стихийных бедствий и другим непреодолимым причинам.

4. Основные требования по организации производства работ по ремонту инфраструктуры

4.1. Работы по переустройству искусственных сооружений при помощи кранов на железнодорожном ходу, работы по ликвидации несанкционированных переездов, сносу ветхих и аварийных зданий и сооружений тракторной техникой, выполнять в соответствии с проектно -сметной документацией и проектом производства работ.
4.2. Проект производства работ разрабатывается специализированной организацией, строительным подразделением или службой являющейся заказчиком техники на выполняемые работы.
4.3. Проект производства работ должен предшествовать организационно — техническим обследованиям, которые должны производиться комплексно с обязательным участием представителей служб и дирекций, занятых на работе в «окно», с целью уточнения на месте условий производства работ. В результате обследования определяется состав, объем и сроки выполнения подготовительных работ для обеспечения четкого выполнения основных технологических процессов в период «окна».
4.4. В процессе разработки проекта производства работ причастные службы и дирекции, занятые на работе в «окно», направляют представителей линейных предприятий (дистанции пути, энергоснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, восстановительного поезда, регионального центра связи) для согласования отдельных положений.
4.5. Разработанный, в соответствии с требованиями ЦУКСД-41 и согласованный всеми службами и дирекциями участвующими в работе в «окно», проект производства работ утверждается главным инженером службы являющейся заказчиком работ.
4.6. Для обеспечения своевременного отправления хозяйственных поездов к месту работ, поездов с сортировочных станций и пунктов оборота, порядок подсылки локомотивов устанавливается региональной дирекцией управления движением в зависимости от поездного положения на направлении в сутки, предшествующие дню предоставления окна.
4.7. Пропуск путевых машин, путеукладочных, путеразборочных, установочных поездов, хоппер-дозаторных вертушек и специального самоходного подвижного состава, соединенными в один — два состава с максимально допускаемыми для них транспортными скоростями к месту работ и обратно на производственную базу должен осуществляться по специально выделенным ниткам вариантного графика.
4.8. Отправление хозяйственных поездов с производственной базы к месту работы и возвращение обратно на базу осуществляется в следующем порядке:
Исполнитель работ не позднее, чем за 30 мин. до отправления хозяйственных поездов к месту работы докладывает дежурному по станции отправления о готовности хозяйственного поезда для прицепки локомотива, проведения технического осмотра и опробования тормозов. О готовности хозяйственного поезда к отправлению дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру.
4.9. Продвижение хозяйственных поездов должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить их прибытие на железнодорожную станцию (далее — станция), ограничивающую перегон, где производятся работы, не позднее, чем за 2 часа до начала «окна». Дежурный по станции в соответствии с телеграммой службы движения на предоставление «окна» и заявки руководителя работ организует формирование хозяйственных поездов.
4.10. С целью исключения случаев смены локомотивных бригад в пути следования, общее время нахождения хозяйственных поездов, путевых машин и специального самоходного подвижного состава в пути следования к месту работы, в период работы в «окно» и возвращения обратно на базу не должно превышать 12 часов. При невозможности выполнения данного условия (база от ремонтируемого перегона находится на расстоянии 200-300 км), пункты смены локомотивных бригад должны быть заранее определены в вариантном графике движения поездов.
4.11. Отправление хозяйственных поездов на базы дислокации после окончания их работы должно осуществляться по специально выделенным ниткам вариантного графика после получения дежурным по станции (поездным диспетчером) уведомления от руководителя работ или уполномоченного им лица о готовности к отправлению.
4.12. Порядок движения поездов по пути, не закрытому для движения на двухпутных и многопутных перегонах в период предоставления «окна» для ремонтных работ на перегоне, устанавливается начальником железной дороги. На поезда, следующие по этому пути, выдаются предупреждения в соответствии с заявкой руководителя работ.
4.13. При работе в «окно» путевых машин, имеющих негабаритность в рабочем положении, пропуск поездов по соседнему пути осуществляется после прекращения их работы, при этом должны выдаваться предупреждения об ограничении скорости движения.
4.14. При одновременной работе нескольких путевых машин скорость пропуска поездов устанавливается по машине, вызывающей большие ограничения скорости.

5. Порядок движения хозяйственных поездов.

5.1. Диспетчером ЦУСИ по хозяйству пути и сооружений, Дирекции по ремонту пути до 8:00 мск. времени суток формируется приказ на транспортировку хозяйственной техники. Приказ утверждается начальником Дорожного Центра управления перевозками Дирекции управления движением (далее — ДЦУП) или его заместителем, и предоставляется оперативному персоналу ДЦУП, руководящему персоналу служб, дирекции, обеспечивающему контроль за своевременностью передислокации техники к местам производства работ.
5.2. Под хозяйственные единицы, внесенные в суточные приказы по «окнам», и телеграммы-разрешения на производство «окон» большой продолжительности, локомотивы заказываются заблаговременно в период рассмотрения оперативной и рабочей группой.
5.3. Заказ локомотивов под хозяйственные единицы, следующие с мест погрузки, следующие к местам выгрузки с других дорог, хозяйственные единицы, готовность которых к транспортировке невозможно определить заблаговременно, осуществляется оперативным порядком по заявке сменных диспетчеров служб, дирекций.
5.4. Исполнитель работ, обязан обеспечить выставление, хозяйственных поездов, и готовность их к прицепке локомотива не позднее, за 1 час до указанного в выписке из суточного приказа времени отправления хозяйственного поезда.
5.5. При возникновении изменений в порядке перемещения хозяйственных поездов руководитель работ или диспетчер соответствующего предприятия, обязан немедленно сообщить дорожному диспетчеру отдела по району управления и поездному диспетчеру, измененный порядок следования.

6. Порядок обслуживания хоппер-дозаторной вертушки.

6.1. Подготовка вертушки к выгрузке балласта производится на станции, ограничивающей перегон на котором намечена выгрузка. Если балласт выгружают на станционных путях, то вертушку подготавливают на этой же станции.
6.2. При подготовке к выгрузке ХДВ с воздушными резервуарами в рабочей магистрали (до их отключения) бригада машинистов ХДВ приводит во временное транспортное положение.
В этом положении разрешается следование вертушки по станционным путям и по закрытому перегону от ограничивающих его станций к месту работ и обратно.
ХДВ с отключенными воздушными резервуарами во временное транспортное положение при подготовке к выгрузке не приводятся.
6.3. Питание рабочей магистрали воздухом хоппер-дозаторной вертушки производятся от компрессора автономного дизеля, расположенного на отдельной четырехосной платформе, при отсутствии компрессора — от питательной магистрали локомотива.
6.4. При обслуживании вертушки двухсекционными локомотивами, питание производиться от питательной магистрали двухсекционных локомотивов. Использование для этой цели тормозной магистрали подталкивающего локомотива, хопперов-дозаторов и турного вагона категорически запрещается.
Рабочую магистраль ХДВ заполняют сжатым воздухом от питательной магистрали локомотива. Использование для этой цели тормозной магистрали локомотива запрещается.
Снижение давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали локомотива, до допустимого максимального давления в рабочей магистрали ХДВ ЦНИИ-ДВЗ должно производиться съемным устройством.
Рабочую магистраль ХДВ ЦНИИ-ДВЗ-М, имеющую клапаны максимального давления ЗМД и воздушные резервуары с рабочим давлением 8 кгс/кв.см, подключают к питательной магистрали локомотива без съемного устройства. Без съемного устройства подключают и воздушную магистраль ХДВ 55-76.
Количество и серия локомотивов для обслуживания хоппер — дозаторной вертушки определяется при детальном рассмотрении «окон», исходя из количества вагонов и веса поезда.
6.5. Для перевода разгрузочно-дозировочных механизмов ХДВ ЦНИИ-ДВЗ с воздушными резервуарами из транспортного положения во временное положение необходимо заполнить воздушные резервуары ХДВ сжатым воздухом, для чего:
по указанию руководителя работ по выгрузке балласта машинист локомотива должен затормозить вертушку ХДВ автотормозами;
машинист хоппер-дозаторов должен надежно закрепить съемное устройство на первом от локомотива ХДВ, соединить верхний рукав устройства с рукавом рабочей магистрали ХДВ. Убедившись в правильном соединении верхних рукавов, соединить рукав питательной магистрали локомотива с нижним рукавом съемного устройства и открыть концевые краны, при этом первым должен открываться кран рабочей магистрали вертушки;
машинист локомотива должен зарядить воздушные резервуары рабочей магистрали ХДВ до давления 6 кгс/кв.см. После этого машинист локомотива и машинист ХДВ проверяют плотность рабочей магистрали и зарядное давление. Плотность рабочей магистрали должна быть не более 0,2 кгс/кв.см в течение 5 мин;
машинист локомотива обязан убедиться в правильности соединения воздушных рукавов тормозной магистрали локомотива и ХДВ, питательной сети локомотива и рабочей магистрали ХДВ и открытии концевых кранов, опробовать автотормоза.
Перед отправлением ХДВ для выгрузки на перегон краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали ХДВ должны быть перекрыты машинистом хоппер-дозаторов, первым перекрывается кран на локомотиве. Правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали должны быть проверены машинистом локомотива.
При наличии в вертушке ХДВ ЦНИИ-ДВЗ-М или 55-76 отдельных вагонов ЦНИИ-ДВЗ вертушку подключают к питательной магистрали через съемное устройство.
6.6. Рабочую магистраль ХДВ ЦНИИ-ДВЗ без воздушных резервуаров подключают к питательной магистрали локомотива через съемное устройство на станции, а ЦНИИ-ДВЗ-М и 55-76 — через переходной рукав на месте выгрузки в порядке, указанном выше.
До выезда на перегон проверяют отсутствие утечки воздуха в рабочей магистрали.
6.7. После подготовки разгрузочно-дозировочного механизма состава к следованию от станции, ограничивающей перегон, к месту выгрузки или обратно руководитель работ сообщает об этом дежурному по станции и машинисту ведущего локомотива, а в случае наличия главного кондуктора сообщает и ему.
После доклада о готовности вертушки к следованию и в пути следования руководителю работ и лицам, обслуживающим ХДВ, запрещается выполнять переключения в пневмосистеме поезда.
6.8. По прибытии на перегон перед выгрузкой машинист локомотива затормаживает состав автотормозами. Машинист хоппер-дозаторов открывает краны рабочей магистрали ХДВ и питательной магистрали локомотива (при использовании съемного устройства) или соединяет рукава рабочей магистрали ХДВ и питательной магистрали локомотива через переходный рукав и открывает концевые краны, при этом первым открывают кран рабочей магистралей ХДВ. Соединяют рукава и открывают концевые краны по указанию руководителя работ и под контролем машиниста локомотива.
6.9. Если вертушка ХДВ с воздушными резервуарами в рабочей магистрали отправлена со станции с незаряженной или неполностью заряженной рабочей магистралью, зарядку выполняют на месте выгрузки, для чего вертушку останавливают и затормаживают автотормозами. При необходимости по указанию машиниста локомотива бригада машинистов под контролем руководителя работ приводит в действие ручные тормоза. Затем выполняют зарядку рабочей магистрали ХДВ.
6.10. При выгрузке балласта машинист хоппер-дозаторов должен находиться со стороны машиниста локомотива, а помощник машиниста с другой стороны. Вертушку перед местом выгрузки останавливают для подготовки разгрузочно-дозировочного механизма к выгрузке.
6.11. Хоппер-дозаторы разгружают на ходу поочередно по одному или по два одновременно. Скорость движения вертушки должна быть не более 3-5 км/ч.
Для пропуска вертушки через препятствие и при переезде на другой участок выгрузки, все хоппер-дозаторы должны быть приведены в транспортное или временное транспортное положение.
По окончании выгрузки до отправления на станцию все хоппер-дозаторы с воздушными резервуарами должны быть приведены в транспортное или временное транспортное положение, а хоппер-дозаторы без воздушных резервуаров — в транспортное положение.
После этого, машинист хоппер-дозатора должен перекрыть краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали ХДВ, первым перекрывают кран на локомотиве. Переходный рукав должен быть снят.
Эти работы выполняют при остановленном и заторможенном составе по указанию руководителя работ и под контролем машиниста локомотива.
6.12. По прибытии после выгрузки на станцию хоппер-дозаторы должны быть осмотрены.
Машинист хоппер-дозаторов, убедившись, что состав заторможен, а концевые краны рабочей магистрали закрыты, по согласованию с машинистом локомотива отсоединяет рукав питательной магистрали локомотива от нижнего рукава съемного устройства и отсоединяет верхний рукав съемного устройства от рукава рабочей магистрали первого от локомотива хоппер-дозатора, снимает съемное устройство с кронштейна на буферном брусе хоппер-дозатора. Отсоединение рукавов тормозной магистрали и закрытие ее концевых кранов контролирует машинист локомотива.

7. Диспетчерский контроль при организации «окон»

7.1. Диспетчер дорожный по направлению:
организует и контролирует работу поездных диспетчеров по обеспечению выполнения графика движения поездов на диспетчерских участках полигона (направления) региона, в том числе в период предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ;
осуществляет контроль за продвижением путевой техники и рабочих поездов, выполнением поездной работы согласно разработанному вариантному графику движения поездов в период предоставления «окон», обеспечивает совместно с поездными диспетчерами восстановление нормального движения поездов по окончании предоставления «окон» и в случаях сбоев в движении поездов;
докладывает старшему дорожному диспетчеру и руководству ДЦУП о случаях нарушений работы технических средств и безопасности движения в поездной работе, вызвавших перерыв в движении поездов, и организует продвижение восстановительных поездов к месту проведения восстановительных работ;
7.2. Диспетчер по организации «окон» осуществляет оперативный контроль за подготовкой, предоставлением и проведением «окон» в части подвода хозяйственных поездов, выполнения заданных объемов и соблюдения технологии производства работ в период проведения «окон» для производства ремонтных строительно-монтажных работ, отменой ограничения скоростей движения после капитального, среднего и других видов ремонта пути, своевременности начала и окончания работ и за обеспечение безопасности во время производства работ. По результатам работы смены готовит анализ проведения «окон».
7.3. Локомотивный диспетчер района управления координирует работу дежурных по локомотивному депо, регулирует эксплуатируемый парк локомотивов в обслуживаемом районе управления региона для своевременного обеспечения хозяйственных нужд по заявкам, принимает оперативные меры по предупреждению и устранению нарушений в организации движения поездов.

8. Взаимодействия поездного диспетчера и руководителя работ по организации предоставления «окон» на участках при диспетчерской централизации в период отсутствия на станциях дежурных по станции

8.1. На участках с диспетчерской централизацией, плановые «окна» для выполнения работ на перегонах, по текущему содержанию и ремонту пути, искусственных сооружений, линий связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, в зависимости от их вида и технологии допускается производить без передачи обеих станций или одной из станций, ограничивающих перегон на резервное управление. Применение такой технологии разрешается предоставлять при условии выполнения работ хозяйственными единицами без нарушения целостности рельсовой колеи, кроме устранения внезапно возникших неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.
8.2. При производстве работ с отправлением хозяйственной единицы со станции, где имеется ДСП, с прибытием на станцию без ДСП, производство технологических «окон» производится по следующей технологии:
8.2.1. Руководитель работ, заблаговременно, не позднее 2-х часов до начала «окна» предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работ через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
8.2.2. По прибытии на станцию с ДСП, откуда планируется отправление хозяйственной единицы на ограничивающий перегон станцией без ДСП, руководитель работ оформляет письменную заявку в журнале ДУ-58, и лично передает заявку поездному диспетчеру по селекторной связи.
8.2.3. Дежурный по станции, при необходимости, совместно с руководителем работ производит маневровую работу.
8.2.4. Поездной диспетчер, после проверки свободности перегона от поездов, предает приказ на закрытие перегона и выпуск хозяйственных единиц на станции, ограничивающие перегон. При этом, подписывает в графе принял приказ, адресованный на станцию без ДСП, за дежурного по станции.
8.2.5. Дежурный по станции организовывает отправление хозяйственного поезда на перегон установленным порядком, с выдачей предупреждения машинистам (водителям) хозяйственных поездов, прибывающих на станцию без ДСП «станция находится на диспетчерском управлении».
8.2.6. По окончании производства работ на перегоне, руководитель работ, с перегона, по регистрируемым каналам связи, передает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру.
8.2.7. На основании полученного уведомления, поездной диспетчер после проверки свободности перегона от подвижного состава, установленным порядком, открывает перегон для движения поездов.
8.3. При производстве работ с отправлением хозяйственной единицы со станции, где имеется ДСП, с возвращением на станцию с ДСП, производство технологических «окон» производится по следующей технологии:
8.3.1. Руководитель работ, заблаговременно не позднее 2-х часов до начала «окна» предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работы через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
8.3.2. По прибытии на станцию с ДСП, откуда планируется отправление хозяйственной единицы на ограничивающий перегон станцией без ДСП, руководитель работ оформляет письменную заявку у дежурного по станции в журнале ДУ-58, и лично передает заявку поездному диспетчеру по селекторной связи.
8.3.3. Поездной диспетчер после проверки свободности перегона от поездов, предает приказ на закрытие перегона и отправление хозяйственной единицы, подписываясь в графе «принял приказ», за станцию, где ДСП отсутствует.
8.3.4. Дежурный по станции, организовывает отправление хозяйственных поездов на перегон установленным порядком.
8.3.5. По окончании производства работ на перегоне, руководитель работ с перегона по радиосвязи или межстанционной связи передает уведомление об окончании работ дежурному по станции.
8.3.6. Дежурный по станции передает полученное уведомление поездному диспетчеру. Поездной диспетчер записывает уведомление в журнал ДУ-58.
8.3.7. На основании полученного уведомления, проверки свободности перегона от подвижного состава (прибытие поездов на станцию без ДСП) установленным порядком открывает перегон для движения поездов.
8.4. При производстве работ на перегонах, где отсутствуют ДСП на обеих станциях, с отправлением не более одной хозяйственной единицы.
8.4.1. Проверка документов у машиниста хозяйственного поезда, выдача предупреждений, как правило, осуществляется дежурным по станции базирования хозяйственной единицы. При отправлении хозяйственного поезда со станции находящейся на диспетчерской централизации, проверка документации, выдача предупреждений, выдача документа разрешающего отправление на перегон для производства работ, осуществляется начальником станции.
а) Руководитель работ, заблаговременно, не позднее 2-х часов до начала «окна», предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работы через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
б) По прибытии на станцию без ДСП, откуда планируется отправление хозяйственных единиц на ограничивающий перегон станциями без ДСП, руководитель работ передает заявку по селекторной связи, поездному диспетчеру, при невозможности передать заявку ДНЦ, передает заявку диспетчеру дистанции.
в) Диспетчер дистанции передает заявку на производство работ по телефону (по диспетчерской связи) поездному диспетчеру, последний заявку оформляет в журнале ДУ-58.
г) Поездной диспетчер, после получения заявки от руководителя работ (диспетчера дистанции) на выпуск хозяйственных единиц, перед закрытием перегона для производства работ, и проверки свободности перегона от поездов, оформляет при необходимости приказ на закрытие перегона, или передает разрешение руководителю работ на выпуск хозяйственной единицы со станции с указанием времени прибытия на станцию, ограничивающей данный перегон.
При закрытии перегона для движения поездов, приказ, адресованный на станцию отправления, находящейся на диспетчерском управлении (без ДСП) подписывает в журнале диспетчерских распоряжений, в графе принял.
д) Поездной диспетчер, организовывает отправление хозяйственной единицы на перегон установленным порядком, с выдачей предупреждения машинисту (водителю) хозяйственного поезда, прибывающего на станцию без ДСП «станция находится на диспетчерском управлении».
е) По окончанию производства работ на перегоне, руководитель работ с перегона по радиосвязи передает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру (запись в журнале ДУ-58) и диспетчеру дистанции.
з) На основании полученного уведомления, после проверки свободности перегона от подвижного состава, поездной диспетчер, убедившись в прибытии хозяйственной единицы на станцию без ДСП, установленным порядком, открывает перегон для движения поездов.
8.5. Подобным образом производится закрытие перегона, без ДСП на ограничивающих станциях, при отправлении на перегон одной хозяйственной единицы и работе на перегоне одной и более бригад линейных предприятий без использования хозяйственных единиц. Передача заявок и уведомлений об окончании работ в данном случае возлагается на общего руководителя работ.
8.6. Производство «окон» большой продолжительности, и производство технологических «окон» с отправлением на перегон двух и более единиц, осуществляется с вызовом дежурных по станциям на ограничивающие перегоны, установленным ИДП порядком.

9. Порядок производства работ в «окно» с применением путевых машин

9.1. На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника.
Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда (далее — ССПС) должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64). Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более 20 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов (ССПС), последовательно отправляемых на перегон, должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64), выдаваемых каждому хозяйственному поезду должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки в соответствии с разрешением на производство работ и заявкой руководителя работ. У места остановки хозяйственного поезда (ССПС), идущего вслед, должен находится сигналист с красным сигналом.
При отправлении хозяйственных поездов (ССПС), на закрытый путь перегона с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу дежурные по обеим станциям, по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64) после записи о цели отправления вносят запись по форме:
«На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд N ____________».
Хозяйственные поезда (ССПС), отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
Машинист локомотива хозяйственного поезда (ССПС) после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов (ССПС), движущимся вслед, о своем местонахождении. При отправлении хозяйственного поезда вслед уже отправившимся хозяйственным поездом (ССПС) дежурный по станции в разрешении на бланке формы ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания: «Впереди отправлен хозяйственный поезд N _________».
После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (ССПС), по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (ССПС) уведомляют друг друга по радиосвязи.
9.2. Отправление хозяйственных поездов (ССПС) с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона ДНЦ ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
9.3. По окончании работы хозяйственных поездов (ССПС) руководитель путевых работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть железнодорожный путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка путевых работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.

10. Особые условия пропуска поездов и работы устройств на период «окон»

10.1. Пропуск поездов с негабаритными грузами.
При работе на двухпутном (многопутном) перегоне электробалластеров, щебнеочистительных машин, машин ВПО и других, при работе которых из-за негабаритности в рабочем положении по смежному пути выдается предупреждение об ограничении скорости, по смежному пути разрешается пропуск поездов, не более 2-й степени негабаритности. Пропуск таких поездов может быть разрешен только после передачи лично руководителем работ поездному диспетчеру, по поездной диспетчерской связи или радиосвязи, уведомления о готовности к пропуску поезда с негабаритным грузом.
10.2. Порядок выдачи предупреждений при следовании поезда по неправильному пути.
При следовании поезда по неправильному пути по телефонным средствам связи предупреждения об ограничении скорости выдаются вместе с путевой запиской. При производстве работ в «окна» большой продолжительности на участках, оборудованных двухсторонней блокировкой по обоим путям или устройствами для движения по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, на станциях выдачи предупреждений должны выдаваться предупреждения сразу по обоим путям. Необходимость и период выдачи таких предупреждений должны оговариваться в телеграмме-разрешении на «окно».
10.3. Организация работы переездов и порядок их проследования.
10.3.1. Для увеличения пропускной способности на период выполнения работ на неохраняемых переездах 2-х путных участков, оборудованных автоматическими устройствами для движения поездов только в правильном направлении, может применяться следующий порядок пропуска поездов и автотранспорта:
— на переезд выделяется работник ПЧ, обеспеченный связью с ДСП ближайшей станции и имеющий при себе комплект сигнальных принадлежностей;
— монтируются временные шлагбаумы, нормальное положение которых устанавливается закрытое;
— пропуск автотранспорта осуществляется по согласованию с ДСП.
Подобный порядок устанавливается и при производстве работ на участках приближения к переездам. При выполнении вышеуказанных мероприятий скорость проследования поездов через переезд не ограничивается, о чем по заявке ПЧ выдается соответствующее предупреждение. Данный порядок должен быть указан в телеграмме разрешении на «окно».
10.3.2. При необходимости производства работ на участке приближения к неохраняемому переезду производителем работ, подается заявка в дистанцию пути, на выделение работника ПЧ на переезд. На основании заявки, и согласования дистанции пути, отделом предоставления «окон», в телеграмме-разрешении на производство «окна» большой продолжительности, указывается конкретная должность и фамилия работника, ответственного за безопасность движения поездов через переезд. Руководителю работ в «окно» запрещается приступать к работам, не убедившись в наличии на переезде работника, утвержденного телеграммой-разрешением.
10.4. Порядок отключения и включения средств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.
При необходимости производства работ с отключением средств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (далее — «средства контроля»), производителем работ подается заявка на имя начальника дистанции сигнализации и блокировки. На основании заявки и согласования дистанции сигнализации и блокировки, службой заказчиком, совместно со службой вагонного хозяйства готовится разрешение на отключение средств контроля, которое подписывается в зависимости от длительности отключения заместителем начальника дороги по региону (до 12 часов) или начальником дороги (более 12 часов). Разрешение должно быть разработано в полном соответствие с п. 7.25 Инструкции МПС России N ЦВ-ЦШ-453 от 30.12.1996 и содержать конкретные сроки включения средств контроля, перечень лиц, ответственных за включение и дополнительные меры безопасности на период производства работ.
10.5. Организация обращения объединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава при производстве ремонтных и строительных работ.
10.5.1. В целях сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» на однопутных и двухпутных участках должно быть организовано регулярное обращение объединенных поездов (сдвоенных и строенных) с постановкой локомотивов в голове и середине состава. При этом на двухпутных линиях с автоблокировкой временно однопутный перегон должен быть оборудован устройствами переносной системы автоблокировки, позволяющими осуществлять пакетный пропуск поездов по неправильному пути. На двухпутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, для повышения пропускной способности следует открывать временные блок-посты, которые должны действовать в период «окна» и 2-3 часа после него. Если протяженность ремонтируемого перегона на двухпутных участках превышает 15 км» то на нем должны укладываться съезды между главными путями и однопутное движение устанавливается на части перегона.
10.5.2. Объединенные поезда должны образовываться путем соединения на перегонах или станциях двух или трех грузовых поездов установленной длины и веса. В целях сокращения влияния пропуска объединенных поездов на работу технических станций разъединение таких поездов должно, как правило, осуществляться на перегонах или подходах к участковым и сортировочным станциям. Соединение и пропуск объединенных поездов допускается на однопутных и двухпутных линиях, оборудованных как автоблокировкой, так и другими средствами сигнализации и связи при движении поездов, при наличии исправно-действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами локомотивов, а также между всеми локомотивами объединенного поезда. Для организации обращения объединенных поездов на участках, имеющих затяжные спуски свыше 10%, требуется специальное разрешение ОАО «РЖД».
10.5.3. На двухпутных участках при выполнении ремонтных и строительных работ, пропуск объединенных поездов должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам. На однопутных линиях движение объединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, включающего ремонтируемый перегон.
10.5.4. Для согласования производства ремонтных и строительных работ с пропуском поездов по соседнему пути на двухпутных линиях, поездной диспетчер обязан передавать руководителю работ на перегоне сведения о порядке пропуска всех поездов, в том числе и объединенных, в период «окна».
10.5.5. Следование сдвоенных или строенных поездов по перегонам при отсутствии на локомотивах прибора пневматической синхронизации управления автотормозами и отключения тяги допускается со скоростью не более 60 км/час. При наличии на локомотивах системы синхронизации управления тормозами и отключения тяги следование объединенного поезда осуществляется с установленной скоростью.
10.5.6. При объединении двух или трех поездов в середине состава должны находиться локомотивы, оборудованные системой пневматической синхронизации управления тормозами и отключения тяги. До оборудования локомотивов системой синхронизации разрешается производить соединение двух или трех поездов с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и управления торможением и тягой поездов самостоятельно со своего локомотива. Вес каждого соединяемого поезда не должен превышать установленной графиком нормы. Максимальный вес объединенного поезда не должен превышать 12000 тонн. Не подлежат объединению поезда, имеющие в своем составе вагоны с людьми, с негабаритным грузом третьей и более степени, с разрядными грузами четырнадцатого и более разряда, а также людские поезда.
10.5.7. Пропуск объединенных поездов по незакрытому пути двухпутных перегонов при наличии в поездах вагонов с негабаритным грузом первой и второй степени, а также подвижного состава, построенного по габариту т, должен осуществляться в соответствии с распоряжением от 30.08.2013 N 1932р «Об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД».
10.5.8. Продвижение соединенных поездов целесообразно предусматривать на однопутных участках с интенсивным движением, а также на двухпутных линиях при суточных размерах грузового движения свыше 80-90 пар.
10.5.9. Для обеспечения более рационального пропуска поездов по ремонтируемому участку, наряду с основным графиком, должен быть составлен вариант графика движения с учетом выполнения работ на ограничивающем перегоне. Пропуск поездов при выполнении работ на других перегонах должен осуществляться по откорректированным расписаниям вариантного графика движения. Корректировку расписаний движения поездов следует осуществлять так, чтобы обеспечивалось минимальное изменение графика, на соседних участках.
10.5.10. На двухпутных участках график движения поездов по временно-однопутному перегону следует разрабатывать исходя из пропуска по правильному пути до первой перемены направления движения 1-2 поездов. В пакете одного направления как по правильному, так и неправильному путям целесообразен пропуск 2-3 соединенных поездов.
10.5.11. На однопутных участках пропуск объединенных поездов может предусматриваться до закрытия перегона. После окончания ремонтных и строительных работ объединенные поезда, как правило, следует пропускать в направлении, обратном движению пассажирского поезда, который первым проследует ремонтируемый перегон после «окна».
10.5.12. На каждое «окно» поездным диспетчером в соответствии с графиком движения разрабатывается план объединения и пропуска поездов. Одновременно намечаются места объединения поездов и их последующего разъединения после прохода ремонтируемого перегона. На двухпутных участках места разъединения поездов устанавливаются с таким расчетом, чтобы не допускать задержки поезда, замыкающего пакет, на ремонтируемом перегоне из-за занятости впереди лежащего блок-участка.
10.5.13. Для объединения поездов выбираются места с наиболее благоприятными профильными условиями и хорошей видимостью. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять только в светлое время суток при видимости на участках, оборудованных автоблокировкой, не менее 400 м, а на участках с другими средствами сигнализации и связи при движении поездов — не менее длины тормозного пути. Места объединения и разъединения поездов определяются на дорогах комиссионно и указываются в дорожных инструкциях. При этом допускается объединение поездов на спусках не свыше 4 о/оо и подъемах до 6 о/оо.
Объединение поездов на 5 о/оо спусках разрешается осуществлять при сопровождении второго и третьего поездов машинистами-инструкторами.
10.5.14. Объединение поездов производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера следующего содержания:
«Поезда N _______ и N ________ объединить на км _____________ главного пути перегона (станции) и следовать объединенными до (станции или км перегона) _____________________
Диспетчер «________________
(подпись)
Приказ передается машинистам локомотивов и дежурным по станциям, ограничивающим перегоны объединения и разъединения по радиосвязи. Первым в приказе указывается номер поезда, идущего головным в соединении. Если объединяется несколько поездов, то номера их в диспетчерском приказе указываются в том порядке, в каком они будут соединяться.
Машинист первого поезда следует до места, указанного в приказе диспетчера, где останавливается и ожидает подхода других поездов, при этом состав первого поезда должен находиться полностью в пределах километра, указанного в приказе.
10.5.15. Дежурные по станциям, ограничивающим перегон объединения или разъединения, обязаны по радиосвязи проверить наличие у машинистов поездов, подлежащих объединению или разъединению, соответствующего приказа поездного диспетчера. Если объединение или разъединение предусмотрено на станции, то наличие у машиниста приказа должны проверить по радиосвязи дежурные по соседним станциям. О результатах проверки дежурные по станциям докладывают поездному диспетчеру.
10.5.16. Скорость проследования красного огня проходного светофора вторым или третьим поездом, идущим на объединение, не должна превышать 20 км/ч.
Не доезжая 50-100 м до хвостового вагона головного поезда, машинист следующего за ним поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом стоящего поезда возможность сцепления составов и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживание впереди стоящего поезда на локомотив следующего за ним поезда. При отсутствии на локомотиве системы синхронизации управления автотормозами тормозные магистрали не соединяются. Автоматическая локомотивная сигнализация и прибор бдительности на втором и третьем локомотивах выключаются после соединения поездов и соответственно включаются при их разъединении.
10.5.17. На однопутных линиях с автоблокировкой объединенные поезда наиболее целесообразно организовывать на станциях. Первый такой поезд на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон, образуется следующим порядком: первый одиночный поезд принимается как обычно, второй одиночный поезд принимается обычным порядком до входных стрелок по открытому входному сигналу. Далее по распоряжению дежурного по станции маневровым порядком производится подвод второго поезда в хвост первого. После открытия перегона объединенный поезд отправляется и следует по участку, как правило, без остановок. После прохода объединенным поездом впереди лежащей станции отправляются одиночные поезда встречного направления. Второй объединенный поезд должен отправляться со следующей станции с таким расчетом, чтобы он по станции, ограничивающей ремонтируемый перегон, проследовал без остановок.
10.5.18. На участках не оборудованных автоматической блокировкой, объединение поездов, как правило, должно осуществляться на станциях. При этом первый поезд принимается на станцию обычным порядком, и локомотив его устанавливается у выходного сигнала. Второму поезду приготавливается маршрут приема на свободный путь и по открытому входному сигналу поезд принимается до входных стрелок, где останавливается и далее маневровым порядком со скоростью не свыше 3 км/ч подводится в хвост первого поезда. Объединение поездов на станции может осуществляться при выводе первого поезда маневровым порядком за выходные стрелки на попутный перегон. Второй поезд при этом принимается на станцию, а затем подводится в хвост первому поезду.
Соединенные грузовые поезда на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны образовываться путем вывода первого поезда за выходные стрелки и приема третьего поезда на станцию аналогично приему второго поезда при объединении поездов.
Разрешается отправлять поезд на объединение и в том случае, когда нет на станции свободного пути для его приема. При этом прием поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала производится по приказу дежурного по станции, который передается машинисту по радиосвязи по форме:
«Машинисту поезда N -__________ разрешено проехать закрытый входной сигнал станции и проследовать для объединения на _________ путь, занятый поездом N _________
Дежурный по станции _________________»
Приказ регистрируется в книге диспетчерских приказов.
10.5.19. На участках не оборудованных автоблокировкой, объединение поездов на перегонах разрешается производить в исключительных случаях. Отправление первого поезда производится обычным порядком, и он следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера. Для отправления второго поезда диспетчер издает приказ в форме:
«путь перегона закрывается для движения поездов. Поезд N ________ отправить на закрытый перегон для объединения с поездом N ________, который остановлен на __________км.
Подпись диспетчера _________________»
Машинисту второго поезда на право занятия перегона выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
Дальнейшее продвижение объединенного поезда после выполнения операций по соединению поездов производится по указанию поездного диспетчера, передаваемому машинисту головного локомотива по радиосвязи. По прибытии объединенного поезда перегон открывается, после чего подается блокировочный сигнал «путевое прибытие». На перегоне объединения должны быть выставлены сигналисты.
10.5.20. На станциях предшествующих участку объединения поездов, где производится технический осмотр вагонов, осмотрщики вагонов должны производить проверку исправности автосцепки хвостового вагона каждого поезда.
10.5.21. Машинисты второго и третьего локомотивов после сцепления проверяют правильность соединения автосцепок локомотива и хвостового вагона предыдущего поезда и при наличии системы синхронизации управления включают ее. Помощники машинистов второго и третьего локомотивов соединяют рукав системы синхронизации локомотива с тормозным рукавом хвостового вагона поезда и открывают концевые краны вначале со стороны поезда, а затем локомотива. Производится сокращенное опробование тормозов с первого локомотива, нормальное действие тормозов проверяется по срабатыванию системы синхронизации второго и третьего локомотивов.
10.5.22. Трогание поезда следует производить первым локомотивом. Тягу локомотивов, находящихся в середине состава, включать после начала движения хвостовых вагонов предыдущего поезда. Трогание поезда одновременным включением тяги двух и более локомотивов допускается только при остановке поезда на подъеме.
10.5.23. Режим ведения объединенного поезда по перегонам должен разрабатываться на основе опытных поездок. При этом места включения и выключения тяги первого, второго и последующих локомотивов, режимы применения вспомогательного тормоза локомотивов должны устанавливаться, исходя из условий наиболее плавного ведения поезда без оттяжек и набеганий вагонов. При включении системы синхронизации управление тормозами объединенного поезда производит машинист головного локомотива в. соответствии с инструкцией по тормозам и местными инструкциями. При возникновении опасности для движения машинист второго и третьего локомотивов может произвести экстренное торможение путем поворота ручки крана системы синхронизации в выключенное положение, включая при этом песочницы и действие вспомогательного тормоза. При применении экстренного торможения машинист обязан известить по радиосвязи машиниста головного локомотива.
10.5.24. При отсутствии системы синхронизации производится управление тормозами каждого из соединенных поездов по указанию с первого локомотива; машинист головного локомотива производит необходимые ступени торможения и отпуск тормозов в соответствии с инструкцией по тормозам, одновременно передавая по радиосвязи команды машинисту второго и третьего локомотивов, которые должны аналогично управлять тормозами своего поезда. Применение экстренного торможения с локомотива, находящегося в середине состава, допускается только тогда, когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность. О применении экстренного торможения передается команда машинисту головного локомотива.
В объединенном поезде допускается применение тормозов только первого поезда, если величина снижения давления в тормозной магистрали не превышает 0,8 кг/кв.см. Применение полного служебного торможения в один прием или экстренного торможения с первого локомотива допускается в крайне необходимых случаях, когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность.
10.5.25. В установленных местах производится проверка эффективности действия автотормозов объединенного поезда. При наличии системы синхронизации управления тормозами проверка их на эффективность производится обычным порядком.
При отсутствии синхронизации для проверки эффективности производится ступень торможения первым локомотивом 0,7-0,8 кг/кв.см. После снижения скорости на 5 км/ч или, если на спуске скорость не снижается, передается команда машинисту второго и третьего локомотивов о торможении ступенью 0,6-0,7 кг/кв.см. Отпуск тормозов осуществляется после снижения скорости не менее, чем на 10 км/ч.
10.5.26. Разъединение поездов производится в местах, указанных в приказе поездного диспетчера. На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, разъединение поездов должно осуществляться на станциях.
Специального приказа диспетчера на разъединение поездов не требуется.
В тех случаях, когда, исходя из сложившегося поездного положения, необходимо изменить место разъединения, указанное в приказе при объединении поездов, необходимо передать диспетчерский приказ по форме:
«Во изменение приказа N __________ поезд N _________ и N _______ разъединить на __________ км главного пути перегона (или станции).
Подпись диспетчера ________________»
Приказ передается на станции, ограничивающие перегон разъединения, и машинистам локомотивов по радиосвязи.
10.5.27. Для разъединения поезд останавливается в месте, указанном в приказе поездного диспетчера. При отсутствии системы синхронизации помощник машиниста локомотива, находящегося в середине состава, под наблюдением машиниста производит расцепку составов. При наличии синхронизации управления помощник машиниста отключает тормозную магистраль от системы синхронизации и производит расцепку составов. Машинист выключает систему синхронизации управления тормозами и отключения тяги и включает автоматическую локомотивную сигнализацию и прибор бдительности.
Об окончании разъединения машинисты второго и третьего локомотивов докладывают машинисту головного локомотива и поездному диспетчеру по форме:
«Я, машинист поезда N _____________ Петров, разъединение состава произвел и к дальнейшему следованию готов».
Если на участках с автоблокировкой разъединение поезда производилось на перегоне, то первый поезд продолжает следование, а последующие ожидают появления желтого огня на проходном светофоре.
В случае разъединения на станции состав останавливается с таким расчетом, чтобы второй локомотив остановился, не проезжая выходного сигнала. После выполнения операций по разъединению первый поезд продолжает движение, а второй и третий затем отправляются обычным порядком.
10.5.28. При выполнении операций по разъединению поездов на подходах к участковым или сортировочным станциям объединенный поезд останавливается и разъединяется у открытого входного сигнала, по которому первый поезд вводится на станцию. Второй и последующие поезда вводятся на свободные приемо-отправочные пути станции по приказу ДСП.
На участках с полуавтоматической блокировкой блокировочный сигнал «путевое прибытие» подается после входа на приемо-отправочный путь последнего одиночного поезда, входившего в состав объединенного.
10.5.29. При перерыве действия радиосвязи между диспетчером и машинистами, но наличии связи между машинистами локомотивов, расположенных в составе, объединенный поезд следует до места разъединения, указанного в приказе поездного диспетчера. При трехкратном неответе на вызов машиниста первого, второго или третьего локомотивов поездная радиосвязь считается неисправной и дальнейшее ведение объединенного поезда осуществляется с особой осторожностью до ближайшей станции, где по указанию поездного диспетчера производится разъединение поездов. При этом второй и третий локомотивы уменьшают до минимума силу тяги, а машинист головного локомотива — скорость движения до 40 км/ч.
10.5.30. Для обеспечения устойчивой работы поездной радиосвязи на электрифицированных линиях головной электровоз должен следовать с первым по ходу поднятым пантографом. При обращении объединенных поездов на электрифицированных участках должна производиться проверка напольных устройств автоблокировки на возможность пропуска обратного тягового тока.
10.5.31. Для обращения соединенных поездов необходимо произвести поверочные расчеты для определения межпоездного интервала. Число соединенных поездов и их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества.
10.5.32. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. На участках постоянного тока определяются места и предельные значения токов рекуперации при электрическом торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройного — за три поезда.

У тверждаю:

Н ачальник Сосногорской

дистанции пути Северной ДИ
________________ Ермолин В.А.

«10» августа 2021г.

РАБОЧИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ КОМПЛЕКСА МАШИН ДУОМАТ, ДСП, РПБ, ХДВ

ПЕРЕГОН ЯРЕГА – УХТА 1 ПУТЬ

1547 КМ ПК 1 – 1548 КМ ПК 10

Сосногорск

2021 г.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ КОМПЛЕКСА Дуомат, ДСП, РПБ, ХДВ
1. Характеристика пути.
1.1. Участок бестыкового пути перегона Ярега-Ухта, оборудован автоблокировкой.

1.2. В плане 80% прямых, 20% кривых.

1.3. Верхнее строение пути до ремонта:

• накладки шестидырные;
• скрепление типа КБ;
• шпалы бетонные с эпюрой 1840 шт./км. на прямых участках, с эпюрой 2000 шт./км. на кривых участках пути;
• балласт щебеночный, фракций 35 — 50.

1.4. Верхнее строение пути после ремонта:

• конструкция пути не изменяется;
• провисшие стыки выправлены.

2. Условия производства работ

2.1. Работы выполняются в «окно», продолжительностью 4,0 часа.
3. Производственный состав.
3.1. Работы на фронте протяжением 2 км выполняют комплексом машин Дуомат, ДСП, РПБ, ХДВ в составе:

• Дуомат — 4 человека
• ДСП — 2 человека
• РПБ — 2 человека
• ХДВ – 2 человека

Итого: 10 человек.
4. Выправка и отделка пути

Машина Дуомат выправляет путь с постановкой в проектное положение. Обслуживают машину Дуомат четыре машиниста.

Балластная призма стабилизируется машиной ДСП.

Планировщиком балласта РПБ производит распределение балласта по ширине балластной призмы с формированием нормативного плеча, очисткой поверхности шпал, планировкой откосов балластной призмы и обочины земляного полотна.

Выгрузка нового щебеночного балласта производится из ХДВ. По прибытию на место производство работ ХДВ приводится в рабочее положение и производится выгрузка нового щебеночного балласта по всей ширине шпалы. После выгрузки балласта ХДВ приводится в транспортное положение, после чего следует на свободный путь станции Сосногорск.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей, участок работ открывается для движения поездов с установленной скоростью.
5. Перечень необходимых машин, механизмов и путевого инструмента.

1. машина Дуоматик, шт – 1
2. машина ДСП, шт-1
3. машина РПБ, шт-1
4. ключ гаечный, шт-4
5. молоток слесарный, шт-4
6. Домкрат гидравлический –1
7. Динамометрический ключ-1
8. Лом остроконечный–2
9. Ключ торцевой–1

Сигнальные принадлежности, переносные сигналы и средства радиосвязи:

• ручные сигналы и сигнальные принадлежности, комплект -по количеству сигналистов
• петарды, шт-6
• сигнальный знак «С» о подаче свистка, шт-4
• сигнальный знак «Начало/Конец опасного места», шт-2
• сигнал уменьшения скорости, шт-2

сигнал остановки, шт-2

-портативная радиостанция, шт — по количеству сигналистов, мастеров дорожных, главных кондукторов и руководителей работ.
6. Требования охраны труда при выполнении работ

с применением путевых машин

6.1. Работы на пути и сооружениях должны выполняться под
руководством должностных лиц согласно таблице 2.7 Инструкции по
обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ [12].

Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несёт ответственность за безопасность движения поездов.

6.2.При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией или другими устройствами, включенными в зависимость с сигналами (рельсовые цепи, ПОНАБ, ДИСК, САУТ, УКСПС и др.) руководитель работ должен контролировать правильность применения работниками приёмов труда с целью исключения возможности разрыва или закорачивания цепи и последующего перекрытия сигнала. Такие работы должны согласовываться с дистанцией сигнализации и связи.

6.3. Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующими переносными сигналами и сигнальными знаками установленного типа в соответствии с требованиями п.п. 4 и 6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [12]. При этом запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства или препятствия, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

6.4. Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости поездам должны выдаваться предупреждения. Порядок выдачи предупреждений должен соответствовать требованиям п. 8 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

1. В целях уменьшения времени «окна» во время подготовительных работ допускается частичное раскрепление плетей с ограничением скорости движения по участку согласно таблицам 2.1-2.3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [12].
2. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона.

Порядок действия руководителя работ и поездного диспетчера должен соответствовать требованиям, изложенным в п. 3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [12] и в приложении № 8 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [13].

6.7. Порядок отправления путевых машин на закрытый перегон и их работа на перегоне должны соответствовать требованиям п. 3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [12] и приложению № 8 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации [13].

1. Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов работы по ремонту должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов в соответствии с требованиями п. 2 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [12], сигналы остановки сняты с оставлением, если это необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

6.9.Отправление задействованных путевых машин с перегона
производится по указанию руководителя работ, предварительно
согласованному с поездным диспетчером. Порядок отправления машины с

перегона должен соответствовать требованиям п. 3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

6.10.Открытие движения поездов на перегоне производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании работ, об отсутствии на перегоне задействованных путевых машин, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если их работа нарушалась) производится после установки и подключения всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика СЦБ и связи и энергодиспетчера.
7.Требования безопасности труда

7.1. Настоящие требования устанавливают основные требования безопасности работников, производящих работы по технологическому процессу сплошной смены рельсов новыми, сопровождаемой работами в объёме среднего ремонта пути.

На основе настоящих требований путевые машинные станции (ПМС) должны внести необходимые требования безопасности в местный технологический процесс с учетом специфики деятельности.

Для работников всех профессий: машинистов мотовоза, машинистов путевых машин, монтёров пути, выполняющих работы с применением рельсорезных станков, гидравлических натяжных устройств, ручного инструмента, сигналистов и других работников с учетом местных условий должны быть разработаны инструкции по охране труда на основе настоящих требований безопасности.

1. При производстве работ по настоящему технологическому процессу на работников возможно воздействие следующих опасных и вредных производственных факторов:

— движущийся железнодорожный подвижной состав, путевые машины, механизмы, подвижные части их оборудования и рабочие органы путевых машин;

• падающие с высоты рельсы, шпалы и другие материалы верхнего строения пути, предметы и инструменты;
• повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;
• наличие в воздухе рабочей зоны химических веществ и аэрозолей преимущественно фиброгенного действия (пыли);
• повышенные уровни шума и вибрации на рабочем месте;
• недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток;
• повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;
• повышенная и пониженная температура поверхностей металлических частей верхнего строения пути, оборудования и инструментов;
• расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли;
• физические перегрузки при перемещении тяжестей вручную;
• острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях материалов верхнего строения пути и оборудования, искры, брызги и выбросы раскаленного (расплавленного) металла;
• опасные факторы пожара (пламя и искры, повышенная температура окружающей среды, токсичные продукты горения и термического разложения, дым, пониженная концентрация кислорода).

1. Уровни опасных и вредных производственных факторов на рабочих местах не должны превышать значений, установленных ГН 2.2.5.1313 [14]

(по содержанию вредных веществ в воздухе рабочей зоны), ГОСТ Р 53978 [15] (по уровням искусственной освещенности в кабинах путевых машин, предельно допустимым уровням шума, инфразвука, вибрации, микроклимата на рабочих местах работников).

1. К работам по настоящему технологическому процессу допускаются
   лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие в установленном
   порядке при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр,
   вводный и первичный инструктажи на рабочем месте, обучение, проверку
   знаний и стажировку, а в процессе работы периодические медицинские
   осмотры, инструктажи и проверку знаний по охране труда.
2. Не позднее одного месяца после приема на работу работники должны проходить обучение по оказанию первой помощи пострадавшим при несчастных случаях на производстве и периодическое обучение — не реже одного раза в год.
3. К управлению путевыми машинами допускаются работники, достигшие возраста восемнадцати лет, не имеющие медицинских противопоказаний к работе, прошедшие обучение и проверку знаний в соответствии с Положением об организации проверки знаний требований безопасности движения поездов работниками ОАО «РЖД» [16], СТО РЖД 1.15.011 [17].

Работники, допущенные к управлению путевыми машинами, должны иметь соответствующие свидетельства на право управления и группу по электробезопасности не ниже III.

К выполнению операций по строповке в процессе производства работ допускаются работники, обученные профессии стропальщика и имеющие удостоверение на право выполнения стропальных работ.

Монтёры пути, назначенные сигналистами (далее — сигналисты), должны пройти специальное обучение и иметь свидетельство.

1. Устройство и эксплуатация электрооборудования путевых машин и осветительных установок должны соответствовать Правилам устройства электроустановок [18], Правилам технической эксплуатации электроустановок потребителей [19] и Межотраслевым правилам по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок [20].

Оборудование и механизмы, которые могут оказаться под напряжением, должны быть заземлены.

1. Работники, выполняющие работы по настоящему технологическому процессу, должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты в соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты работникам железнодорожного транспорта Российской Федерации, занятым на работах с вредными и (или) опасными условиями труда, а также на работах, выполняемых в особых температурных условиях или связанных с загрязнением [21].
2. Работники, выполняющие работы по настоящему технологическому процессу, должны быть обеспечены смывающими и обезвреживающими средствами в соответствии с Типовыми нормами бесплатной выдачи работникам смывающих и (или) обезвреживающих средств и стандарту безопасности труда «Обеспечение работников смывающими и (или) обезвреживающими средствами» [22].
3. При выполнении работ должны соблюдаться режимы рабочего времени и времени отдыха в соответствии с Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов [23] и Положением о режиме труда и отдыха для монтёров пути при производстве путевых работ в зависимости от интенсивности движения поездов [24].
4. Производство погрузочно-разгрузочных работ, транспортирование и складирование материалов верхнего строения пути необходимо выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.009-76 [25] Система стандартов безопасности труда. Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности, Межотраслевых правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов ПОТ Р М-007-98 [26], Правил по охране труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры путевого комплекса ОАО «РЖД» ПОТ РЖД-4100612-ВД-ЦДРП-022-2013 [27].
5. Перед началом производства работ руководитель работ должен:

• проверить наличие сигнальных принадлежностей и средств связи;
• провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов.

1. Проход и перевозка работников к месту работ и обратно должен производиться в соответствии с Правилами по охране труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры путевого комплекса ОАО «РЖД» ПОТ РЖД-4100612-1Щ-ЦЦРП-022-2013 [27], Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта [28].
2. Машинисты путевых машин доставляются к месту работы и обратно в служебном помещении машины (если такое предусмотрено в конструкции машины), в кабинах управления, либо в специально оборудованном бытовом вагоне или автотранспортом.
3. Во время работ руководитель работ должен:

— расставить работников по фронту в соответствии с технологическим процессом и указать место, куда они должны уходить на время прохода поезда;

• следить, чтобы в зоне производства работ не находились посторонние

люди;

• не допускать переход работников через железнодорожные пути перед приближающимся составом или локомотивом, а при обходе вагонов, стоящих на пути, не допускать пересечения этого пути ближе 5 м от крайнего вагона, проход между вагонами разрешается при расстоянии между ними не менее 10 м;

-предупреждать работников о том, чтобы при переходе через путь перед стоящим составом они помнили о возможности приведения состава в движение и о движении поездов по смежному пути;

• не разрешать работникам пролезать под вагонами и протаскивать под ними инструмент и материалы, а также переходить пути по сцепным приборам и между близко стоящими вагонами;
• следить, чтобы работники не садились на рельсы, концы шпал и балластную призму;
• не допускать, чтобы при производстве работ на закрытом пути, люди находились на междупутье при проходе поезда по смежному пути;
• организовать в случае приближения грозы, пыльной бури, урагана укрытие работников по возможности в закрытых помещениях.

7.16. Перед началом движения путевых машин, а также во время их
движения машинисты должны подавать предупреждающие звуковые
сигналы, звук которых должен быть хорошо слышен работникам в зоне их
работы.

7.17. Во время работы путевых машин руководителю работ и
обслуживающей бригаде запрещается находиться на смежном пути и на
междупутье. В случае крайней необходимости нахождения на междупутье
руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину (ремонт,
настройка), должен быть выделен сигналист для оповещения о приближении
поезда.

7.18. К работе должны допускаться путевые машины, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, полностью укомплектованные в соответствии с руководствами (инструкциями) по их эксплуатации. На путевых машинах с электрооборудованием должны быть специальные защитные средства: резиновые диэлектрические ковры, резиновые диэлектрические галоши и резиновые диэлектрические перчатки, а также инструмент (плоскогубцы, отвертки) с изолирующими рукоятками.

1. На путевых машинах и другом оборудовании должны быть нанесены знаки безопасности труда по Положению о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта [29].

В целях предупреждения работников, обслуживающих путевые машины тяжелого типа, об опасности приближения к находящимся под напряжением проводам контактной сети и ВЛ, на всех машинах на высоте 3,5 м над уровнем головки рельсов у лестниц, ведущих на крышу, должен быть нанесен предупреждающий знак «Остерегайся контактного провода».

Технологическое оборудование, которое может служить источником опасности для работников, поверхности ограждений и других защитных уст­ройств должны быть окрашены в сигнальные цвета в соответствии с ГОСТ Р 12.4.026 [30].

7.20. Работоспособность блокирующих устройств, состояние
заземлений, ограждений, защитных средств необходимо проверять перед
каждым выходом путевой машины на работу.

7.21. Работы по устранению возникших неисправностей, смазке узлов
путевых машин должны производиться только после их полной остановки и
остановки силового привода.

Запрещается оставлять машину, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем.

7.22. Численность работников, перевозимых на путевых машинах, не должна превышать нормы, установленные руководствами (инструкциями) по

их эксплуатации. Запрещается перевозка на путевых машинах лиц, не имеющих отношения к работе.

1. Ответственность за соблюдение требований безопасности и пожарной безопасности работниками, обслуживающими машину, возлагается на машиниста путевой машины.
2. При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

• перед выполнением операций по зарядке и разрядке путевой машины, а также перед пуском рабочих органов машинист должен убедиться в отсутствии около них людей и предупредить руководителя работ и занятых с машиной работников звуковым сигналом;

• во время зарядки и сборки рабочего органа путевой машины производство отцепки и сцепки подвижных единиц рабочего поезда, в состав которого входит приготовляемая к работе путевая машина запрещается;
• во время работы путевой машины не допускается нахождение работников на расстоянии менее 3 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение работников ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров.

1. Работникам, обслуживающим состав хоппер-дозаторов, во время погрузки и выгрузки балласта запрещается:

• находиться внутри хоппер-дозатора;
• пролезать через открытые люки в бункер;

-производить регулировку механизмов и находиться в зоне поднятия и опускания дозаторов при включенном воздухе рабочей магистрали;

• находиться под приёмным бункером.

Перед заполнением воздухом рабочей магистрали необходимо убедиться в отсутствии людей внутри хоппер-дозаторов, а также на расстоянии 1 м от разгрузочно-дозировочных механизмов.

Включение подачи воздуха в рабочую магистраль допускается только после оповещения работников по команде руководителя работ.

Выделенному для включения воздуха работнику, запрещается отходить от разобщительных кранов в период подключения питания. При открытии концевого крана с воздухом следует придерживать место соединения рукавов.

Перед разъединением рукавов тормозной или рабочей магистрали следует обязательно закрыть концевые краны.

При пропуске поезда по смежному пути работа по выгрузке балласта из хоппер-дозатора должна быть прекращена, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов.

Запрещается производить удаление отдельных фракций щебня, мешающих закрытию крышек люков дозатора, при наличии сжатого воздуха в пневматической системе хоппер-дозатора.

1. При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных машин, выправочно-подбивочно-отделочных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

• запрещается приближаться на расстоянии менее 1 м к находящимся в рабочем положении виброплитам, уплотнителям откосов, крыльям планировщиков, подбивочным блокам, уплотнителям балласта;
• запрещается производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее;

— следует пользоваться шумозащитными наушниками,
имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

1. При выполнении работ на электрифицированных участках железных дорог необходимо соблюдать Правила электробезопасности для работников ОАО «РЖД» при обслуживании электрифицированных железнодорожных путей [31].

7.28. Все работы на электрифицированных участках руководитель работ должен организовать так, чтобы исключалась возможность приближения работников и используемых ими приспособлений и инструментов к находящимся под напряжением и не огражденным проводам или частям контактной сети и воздушных линий (ВЛ) на расстояние менее чем 2 м, а также прикосновение к электрооборудованию как непосредственно, так и через какие-либо предметы.

7.29. Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, волноводам, ВЛ и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций и подходить к ним на расстояние ближе 8 м. Участок с оборванным проводом должен быть огражден и находиться под надзором работника, выделенного руководителем работ, для исключения попадания в опасную зону людей. Об обнаружении оборванного провода необходимо сообщить на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру.

7.30. Во время работы с путевыми машинами работникам запрещается:

• находиться в пределах зоны действия рабочих органов путевых машин после подачи машинистом звукового сигнала о начале работ;
• подлезать под машины для перехода на другую сторону пути;
• садиться или становиться на рабочие органы машины;
• подниматься на путевые машины и выходить из них при движении. Спускаться следует, только повернувшись к путевой машине лицом и держась обеими руками за поручень;

• отлучаться с путевой машины во время ее работы, передавать управление другому лицу, не имеющему на это право;
• находиться на междупутье во время работы путевой машины и при пропуске поездов по смежному железнодорожному пути. После оповещения

о приближении поезда по смежному железнодорожному пути все работники, за исключением находящихся в кабинах, должны сойти на обочину железнодорожного пути на место, указанное руководителем работ;

— курить и пользоваться открытым огнем в непосредственной близости от силовой установки или баков с топливом и маслом.

7.31. При выполнении работ путевыми машинами необходимо
соблюдать требования руководства по обеспечению пожарной безопасности
эксплуатируемого парка специального подвижного состава [32].

1. Путевые машины и другой специальный железнодорожный подвижной состав, служебно-бытовые вагоны должны быть укомплектованы исправными огнетушителями и пожарным оборудованием в соответствии с Нормами оснащения объектов и подвижного состава первичными средствами пожаротушения [33]. Запрещается эксплуатировать путевые машины с неисправными средствами пожаротушения и пожарной сигнализации.
2. На видных местах путевой машины (служебно-бытового вагона) должны быть вывешены схемы эвакуации на случай пожара или аварийной ситуации из путевых машин (служебно-бытовых вагонов).
3. Ответственность за соблюдение требований пожарной
   безопасности работниками, обслуживающими машину, возлагается на
   машиниста путевой машины.
4. Дизели, используемые на путевых машинах, должны иметь дополнительные виды противопожарной защиты, установленные требованиями ГОСТ Р 55230 [34].
5. При возникновении пожара или аварийной ситуации работники должны прекратить работу, немедленно сообщить о случившимся руководителю работ и далее выполнять его указания.

7.37. При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта количество вредных веществ, выбрасываемых в единицу времени в атмосферный воздух не должно превышать предельно-допустимых

7.38. Выбросов, утвержденных территориальным органом Росприроднадзора.

7.39. При содержании и ремонте пути и сооружений для уменьшения вредных выбросов следует оборудовать путевые, транспортные, грузоподъемные и землеройные машины сажеулавливающими и каталитическими фильтрами с коэффициентом улавливания не менее 90%.

1. При планировке и перераспределении свежеотсыпанного балласта для снижения концентрации пыли необходимо предусматривать пылеподавление распылением воды.
2. Запрещается оставлять путевую машину, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем при остановке в работе для снижения техногенной нагрузки на окружающую среду.

РАЗРАБОТАЛ:
Технолог Сосногорской

дистанции пути Федотова М.Ю.

СОГЛАСОВАНО Московская Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин Московской дирекции инфраструктуры – структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» _________  /  ____________________       подпись                расшифровка подписи «______»_________________20___г.	УТВЕРЖДАЮ Заместитель начальника Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по кадрам и социальным вопросам _____________  /   С.И.Черногаев       подпись                     расшифровка подписи «_____»_________________20___г.

РАБОЧАЯ  УЧЕБНАЯ 
ПРОГРАММА

по предмету

ПТЭ, инструкции и безопасность
движения

^{(наименование
учебного предмета)}

по профессии

машинист железнодорожно-строительных машин

^{(наименование профессии)}

Квалификация –  4—5
разряды

Код профессии – 13720

Москва

2016 г.

Рассмотрена и одобрена на заседании цикловой методической комиссии «____»___________________ 2016  г. _____________________ М.Е.Юдина

Составлена в соответствии с рабочим учебным планом, утвержденным «____»___________________ 2016  г.

 

 

 

Заместитель начальника

Московского учебного центра

профессиональных квалификаций

Московской железной
дороги                  ___________________
/Ж.В.Душина/                        

 

 

 

 

 

Авторы: Наумова Л.В., Бочкарев О.П.
преподаватели Калужского подразделения Московского учебного центра
профессиональных квалификаций

Пояснительная записка

Учебный предмет «ПТЭ, инструкции
и  безопасность  движения» является обязательным при реализации учебной программы
для профессионального обучения по программе профессиональной подготовки по
профессии «Машинист железнодорожно-строительных
машин»  на 4-5 квалификационный разряд и относится к специальному курсу.

Немаловажную роль, в обеспечении
безопасности движения занимает знание участниками перевозочного процесса Правил
технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкции по движению  поездов и маневровой
работе (ИДП) и Инструкции по сигнализации (ИСИ).  Огромная ответственность за
обеспечение безопасности движения возлагается как на локомотивные бригады, так
и на бригады  СПС. Невыполнение вышеперечисленных правил и инструкций потенциально
создает угрозу жизни и здоровью людей, экологической катастрофы, невосполнимых
материальных потерь.

При  разработке  рабочей 
учебной  программы  количество  часов (76)  по  разделам  тематического  плана 
предусмотрена  исходя  из  общего  количества   часов, отведенных  на 
учебный   предмет «ПТЭ, инструкции и  безопасность  движения»

Рабочие учебный план и программа
по предмету «ПТЭ, инструкции и  безопасность  движения» разработаны на
основании примерных учебных планов и программ для профессиональной подготовки
машинистов железнодорожно-строительных машин, утвержденных ОАО «РЖД» 9 декабря
2013 года.

В связи с этим ко всем
работникам, непосредственно связанным с движением поездов, в том числе и к
машинистам ЖДСМ  предъявляется ряд серьезных требований в знании ПТЭ, ИДП, ИСИ.
Их обязанность знать вышеперечисленные нормативные акты диктуется
квалификационной характеристикой и должностной инструкцией, объем же знаний
должен соответствовать объему, установленному Распоряжением №731р от 26.03.2013
года Президента ОАО «РЖД» В.И.Якунина «О проведении аттестации работников ОАО
«РЖД», производственная деятельность которых связана с движением поездов и
маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования».  Содержание
рабочей учебной  программы полностью соответствует этому требованию.

Предмет «ПТЭ, инструкции и
безопасность движения» в системе подготовки играет важную роль. Он охватывает
практически все вопросы профессиональной деятельности, объединяя и увязывая в
единое целое и логическое все предметы специального курса.

Итоговый    контроль  знаний 
обучающихся   проводится  в форме зачета.

Учебный  предмет  «ПТЭ,
инструкции и безопасность движения» входит  в  квалификационный  экзамен.

Рабочий тематический план

№ темы	Наименование темы	Количество часов
16.	Общие положения. Инструкция по движению поездов и маневровой работе	2
17.	Порядок организации  движения  восстановительных,  пожарных поездов, специального самоходного  железнодорожного  подвижного  состава и вспомогательных   локомотивов	2
18.	Порядок организации  движения  хозяйственных поездов поездов, специального самоходного  железнодорожного  подвижного состава при производстве работ на железнодорожных путях и искусственных сооружениях	2
19.	Порядок организации маневровой работы на железнодорожных станциях	4
20.	Порядок выдачи предупреждений	2
21.	Изучение приказов по безопасности движения поездов	2
22.	Итоговая проверка знаний	2
	Всего	76

Программа

Тема 1. Общие
положения. Основные определения.

Общие обязанности
работников железнодорожного транспорта (4 часа)

Задачи
и содержание предмета. Основные определения и понятия, применяемые в настоящих
Правилах. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта  и их
ответственность за безопасность движения поездов и выполнение  ПТЭ.  Дисциплина
на железнодорожном транспорте. Положение о дисциплине работников
железнодорожного транспорта РФ.

Обучающиеся должны знать: что устанавливают настоящие Правила и
инструкции по безопасности движения; основные определения и понятия, применяемые
в настоящих Правилах; общие обязанности  работников  ж.д. транспорта; положение
о дисциплине.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 2. Организация
функционирования сооружений и устройств

железнодорожного
транспорта (2 часа)

Требования
настоящих Правил к сооружениям и устройствам инфраструктуре железнодорожного
транспорта общего пользования. Определение габаритов приближения строений,
подвижного состава, погрузки. Негабаритные грузы. Зоны и степени
негабаритности. Расстояние между осями путей на перегоне и станциях на прямых
участках пути. Порядок  размещения и закрепления около путей выгруженных или
подготовленных к погрузке грузов.

Требования
настоящих Правил к путевому  развитию и техническому оснащению железнодорожной
станции. Освещение сооружений, зданий и устройств на железнодорожных станциях. Расположение
пассажирских и грузовых платформ, на железнодорожных линиях со смешанным
движением пассажирских и грузовых поездов. Требования к станционным сооружениям
и устройствам, предназначенных для выполнения грузовых операций. Информационно-вычислительные
системы, используемые на железнодорожном транспорте. Размещение и техническое
оснащение эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо, вагонных депо,
устройств водоснабжения, водообработки и канализации.

Обучающиеся должны знать: требования настоящих Правил к сооружениям и
устройствам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования; виды
и определение  габаритов, применяющихся на железнодорожном транспорте; требования
настоящих Правил к путевому  развитию и техническому оснащению железнодорожной
станции; расположение пассажирских и грузовых платформ, на железнодорожных
линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов.

Обучающиеся должны уметь: определить наличие  габарита в случае схода
подвижного состава, развала груза и в  других подобных случаях.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 3. Обслуживание
сооружений и устройств железнодорожного      транспорта  (2 часа)

Требования 
настоящих  Правил при  обслуживании  и  ремонте  сооружений и устройств
железнодорожного транспорта.

          Обучающиеся должны знать: требования  настоящих  Правил  при обслуживании
и ремонте сооружений и устройств железнодорожного транспорта.

          Обучающиеся должны уметь: оградить  в установленном порядке всякое
место препятствия для движения поездов на перегоне и железнодорожной станции, а
так же место производства работ, опасное для движения, требующие остановки или
уменьшения скорости.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 4.
Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого       хозяйства  (6 часов)

 Требования
 настоящих Правил при технической эксплуатации к земляному полотну, верхнему
строению и  искусственным сооружениям. Места и условия  расположения
железнодорожных станций, разъездов и обгонных пунктов. Ширина земляного полотна
поверху на прямых участках пути.  Номинальный размер ширины колеи на прямых и
на кривых участках пути. Величины отклонений от номинальных размеров ширины
колеи, не требующих устранения. Содержание рельсовых нитей на прямых и кривых
участках пути.

 Стрелочные
переводы, их назначение, устройство. Марки крестовин. Неисправности стрелочных
переводов, при которых не допускается их эксплуатация. Пересечения железнодорожных
путей общего пользования. Переезды, их назначения и категории, требования  к
ним, предъявляемые настоящими Правилами. Путевые и сигнальные знаки места их
установки.

Обучающиеся должны знать: устройство пути; иметь понятие о плане и
профиле пути; основные размеры ширины рельсовой  колеи и величины отклонений от
номинальных размеров ширины колеи, не требующих устранения; составные части
стрелочных переводов; марки крестовин неисправности стрелочных переводов при
которых запрещена  их эксплуатация; назначение переездов, их категории; назначение
и  места установки  путевых и сигнальных знаков.

Обучающиеся должны уметь: определять «визуальные» неисправности
стрелочного перевода.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими источниками
информации.

Тема 5. Техническая
эксплуатация технологической электросвязи

 (2 часа)

Виды
технологической электросвязи и требования, предъявляемые настоящими Правилами 
к ее технической эксплуатации.

Обучающиеся должны знать: виды технологической электросвязи и требования,
предъявляемые настоящими Правилами  к ее технической эксплуатации.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 6. Техническая
эксплуатация  устройств сигнализации,

централизации и блокировки
железнодорожного транспорта (2 часа)

Сигналы,
их назначение. Видимые и звуковые сигналы. Основные сигнальные цвета,
применяемые в сигнализации, связанной с движением поездов и при маневровой
работе. Требования к установке  и  видимости сигналов и сигнальных огней
светофоров на перегонах и станциях. Средства  автоматического контроля
технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда.
Устройства контроля схода подвижного состава. Устройства дистанционного управления
стрелками из кабины локомотива. Освещение сигнальных приборов.

Обучающиеся должны знать: назначение сигналов и их виды, основные
сигнальные цвета, применяемые в сигнализации, связанной с движением поездов и
при маневровой работе; требования к установке и видимости сигналов и сигнальных
огней светофоров на перегонах и станциях; кто  должен обеспечивать
своевременное и бесперебойное освещение сигнальных приборов.

Виды самостоятельной работы: конспектирование; работа со стендом путевой
блокировки и натурными образцами светофоров.

Тема 7. Техническая
эксплуатация  сооружений  и устройств

технологического  электроснабжения
железнодорожного

транспорта (2 часа)

Требования
настоящих Правил к сооружениям и устройствам технологического электроснабжения.
Высота подвески контактного провода на станциях, перегонах, переездах.
Напряжение в контактном проводе. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего
края опор на перегонах и станциях. Заземление металлических сооружений и
конструкций, попадающих в зону высокого напряжения.

Обучающиеся должны знать: назначение устройств электроснабжения, уровень
напряжения, высота подвески  контактного провода и места установки опор
контактной сети; требования настоящих Правил к  заземлению металлических
сооружений и конструкций, попадающие в зону высокого напряжения.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 8. Техническая  
эксплуатация  железнодорожного  подвижного       состава (4 часа)

Общие
требования настоящих Правил к  железнодорожному  подвижному составу.
Отличительные четкие  знаки и надписи на подвижном составе. Технический
паспорт. Оборудование локомотивов и ССПС поездной радиосвязью, АЛСН и другими
устройствами безопасности. Колесные пары.  Неисправности колесных пар, с
которыми не допускается их эксплуатация и порядок действия при этом. Тормозное
оборудование и автосцепное устройство. Назначение и типы тормозов на подвижном
составе. Требование к автоматическим и ручным тормозам. Технические требования
к автосцепке. Неисправности, с которыми не допускается выпускать локомотивы и
ССПС в эксплуатацию. Требование к техническому обслуживанию ССПС. Состав
бригады специального самоходного подвижного состава.

Обучающиеся должны знать: общие требования к подвижному составу и его
содержанию; требование к содержанию колесных пар, неисправности колесных пар с
которыми запрещена  их эксплуатация и порядок действия при этом; требования к
тормозному оборудованию и автосцепному устройству.

Обучающиеся должны уметь: определять «визуальные» неисправности
колесных пар; определять внешним осмотром исправность автосцепного устройства,
разницу между продольными осями автосцепок.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом; знакомство с
шаблонами для замера неисправностей колесных пар и автосцепного устройства.

Тема 9.
Организация движения поездов на железнодорожном транспорте    (10 часов)

Сводный
график его значение в организации движении поездов  и что   должен
обеспечивать. Порядок  нумерации поездов. Приоритетность отправления  поездов.
Раздельные пункты, их классификация. Границы станций на однопутных и двухпутных
линиях. Порядок нумерации железнодорожных путей и стрелочных переводов на
железнодорожной станции. Значение ТРА, порядок его составления, проверки и
утверждение. Нормальное положение стрелок на станциях однопутных и  двухпутных
участках железнодорожных линий. Порядок производство маневровой работы на
станционных железнодорожных путях. Скорости при маневрах. Порядок закрепления подвижного
состава на станционных путях. Обязанности руководителя маневров. Техническое
оснащение железнодорожного подвижного состава тормозными средствами. Порядок движения
задним ходом локомотивов и специального самоходного подвижного состава. Порядок
приема поездов на железнодорожную станцию.  Прием поездов при запрещающем
показании входного сигнала. Порядок отправления поездов на перегон, а так же
отправление поездов со станционных железнодорожных путей при запрещающем
показании выходного светофора или его отсутствии.  Средства сигнализации и
связи при движении поездов. Порядок движения поездов. Скорости движения поездов
по перегонам, станциям, стрелочным переводам, вагонами вперед. Порядок вождения
поездов машинистами локомотивов, МВПС, и ССПС. Действия машиниста при
вынужденной остановки поезда на перегоне.

 Обучающиеся должны знать: сводный график его значение в организации
движении поездов  и что он  должен обеспечивать; приоритетность отправления  поездов;
классификацию и назначение раздельных пунктов;  что является границей  станции  на
однопутных и двухпутных линиях; назначение ТРА, порядок производства маневровой
работы на железнодорожной станции; скорости при маневрах; порядок закрепления
подвижного состава на станционных путях; обязанности машиниста; действия
машиниста при вынужденной остановки поезда на перегоне.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации; работа с графиками.

Тема 10. Общие 
положения. Сигналы на железнодорожном транспорте. Светофоры на железнодорожном
транспорте  (12 часов)

Назначение сигналов.
Подразделение  сигналов по способу восприятия. Классификация  светофоров: по  назначению,
по способу установки и  способу передачи сигналов. Основные значения сигналов,
подаваемых светофорами независимо от места их установки и их назначения.
Светофоры: входные, маршрутные, выходные, проходные, предупредительные,
повторительные, локомотивные, маневровые, горочные, прикрытия,  заградительные  их
назначение, место установки, обозначение и  их показания.

Обучающиеся должны знать: основные значения сигналов, типы светофоров,
их классификацию, обозначение и места установки светофоров, значение их показаний.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 11. Сигналы
ограждения на железнодорожном транспорте

(6 часов)

Постоянные
диски уменьшения скорости. Переносные сигналы и требования, предъявляемые ими.
Ограждение мест препятствий для движения поездов, требующие уменьшения скорости
и остановки на перегонах и на железнодорожных станциях. Ограждение поезда при
вынужденной остановке на перегоне и действие работников при этом.

Обучающиеся должны знать: сигналы ограждения, передаваемые ими приказы,
схемы ограждений.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 12.  Ручные
сигналы на железнодорожном транспорте.

Сигналы,
применяемые при  маневровой работе  (2 часа)

Виды
ручных сигналов и предъявляемые ими требования на перегонах и станциях. Маневровые
светофоры, их сигнальные значения. Сигналы, подаваемые горочными светофорами.
Ручные и звуковые сигналы при маневрах.

Обучающиеся должны знать: назначение, обозначение и сигнальные
значения маневровых и горочных светофоров; ручные и звуковые сигналы при маневрах.

Обучающиеся должны уметь: подавать ручные сигналы на перегонах и
станциях; выполнить маневровую работу с использованием ручных и звуковых
сигналов.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 13.
Сигнальные указатели и знаки

на
железнодорожном транспорте (2 часа)

Маршрутные
световые указатели. Стрелочные указатели. Указатели устройств сбрасывания и
путевого заграждения. Указатели гидравлических колонок и неисправных вагонов.
Указатели границы блок-участков.

Обучающиеся должны знать: сигнальные указатели и знаки.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 14. Сигналы,
применяемые для обозначения поездов,

локомотивов и
другого железнодорожного подвижного состава

обозначения
поездов (2 часа)

Порядок применения сигналов для
обозначения   пассажирских и грузовых поездов, локомотивов без вагонов и
снегоочистителей при следовании по правильному и неправильному пути, а  так же
при движении вагонами вперед.

Обучающиеся должны знать: обозначение поездов локомотивов и
другого железнодорожного подвижного состава при следовании по перегонам

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 15.  Звуковые
 сигналы  на железнодорожном транспорте.

Сигналы тревоги и
специальные указатели  (2 часа)

Звуковые
сигналы, применяемые при движении поездов, порядок подачи и передаваемые ими
приказы. Сигналы тревоги и специальные указатели.

Обучающиеся должны знать: звуковые сигналы, применяемые при движении
поездов, порядок подачи и передаваемые ими приказы; сигналы тревоги и
специальные указатели.

 Виды самостоятельной работы:
работа с лекционным конспектом и другими источниками информации.

Тема 16. Общие
положения. Инструкция по движению поездов

и маневровой
работе  (2 часа)

Общие
положения. Что устанавливает  и  обеспечивает Инструкция по движению поездов и
маневровой работе. Порядок передачи распоряжений по движению поездов и
маневровой работе. Действия машиниста при отправлении поезда с железнодорожной
станции при запрещающем показании выходного светофора или с путей, не имеющего
выходного светофора.

 Обучающиеся должны знать: что устанавливает  и  обеспечивает Инструкция
по движению поездов и маневровой работе; порядок передачи распоряжений по
движению поездов и маневровой работе.

 Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 17.  Порядок
организации  движения  восстановительных,  пожарных поездов, специального
самоходного  железнодорожного  подвижного        состава и вспомогательных  локомотивов
 (2 часа)

Основание,
порядок отправления и следования восстановительных, пожарных поездов и
вспомогательных локомотивов. Порядок заполнения разрешения на бланке белого
цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64.

Обучающиеся должны знать: основание и порядок следования восстановительных,
пожарных поездов и вспомогательных локомотивов.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 18. Порядок
организации  движения  хозяйственных поездов,

специального
самоходного  железнодорожного  подвижного состава

при производстве
работ на железнодорожных путях

и искусственных
сооружениях (2 часа)

Разрешение
на производство ремонтных и строительных работ. Технологические окна. Порядок
отправления и следования хозяйственных поездов. Порядок заполнения разрешения
на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали формы ДУ-64.

Обучающиеся должны знать: основание и  порядок следования хозяйственных
поездов.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 19.  Порядок
организации маневровой работы

на
железнодорожных станциях   (4 часа)

Порядок
 организации  маневровой  работы на  железнодорожных станциях. Руководство
маневровой работой. Средства для передачи сигналов и указаний при маневрах. Работа
хозяйственных поездов и специального самоходного подвижного состава на
железнодорожных путях железнодорожной станции. Порядок производства маневров в
местах работы ремонтных бригад с пересечением железнодорожных переездов, около
платформ и других искусственных сооружений. Обязанности локомотивной бригады
при производстве маневров. Закрепление железнодорожного подвижного состава на
станционных железнодорожных путях. Основные положения взаимного контроля
работников, при выполнении операции по закреплению железнодорожного подвижного
состава на станционных железнодорожных путях.

 Обучающиеся должны знать: организацию производства маневров, обязанности
локомотивной бригады при производстве маневров; основные положения взаимного
контроля работников, при выполнении операции по закреплению железнодорожного
подвижного состава на станционных железнодорожных путях.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 20. Порядок
выдачи предупреждений (2 часа)

Заявки
о выдаче предупреждений. Виды предупреждений. Порядок выдачи предупреждений. Порядок
заполнения бланка формы ДУ-61.

Обучающиеся должны знать: порядок выдачи предупреждений.

Виды самостоятельной работы: работа с лекционным конспектом и другими
источниками информации.

Тема 21. Изучение
приказов по безопасности движения поездов (2 часа)

Инструкция
по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
2790р от 29.12.2012г. Распоряжение №2243р от 22.10 2013г. Об утверждении  
Инструкции по подготовки к работе в зимний период и организации снегоборьбы на
железных дорогах, в других филиалах и структурных подразделениях ОАО РЖД, а
также его дочерних и зависимых обществах,

Распоряжение
№2374р от 06.11.2013г. В.А. Гапанович Об утверждении Положения об организации в
ОАО «РЖД» работы по системе «Работник на пути»,

Федеральный
закон от 10.01.2003г. 17-ФЗ. «железнодорожном транспорте в Российской
Федерации»

          Обучающиеся должны знать: в необходимом  объёме  нормативно – правовые документы,
регламентирующие работу железнодорожного транспорта Российской Федерации.

       Виды самостоятельной  работы: конспектирование лекции  и  работа  с
дополнительными  источниками информации.

Тема 22. Итоговая
проверка знаний  (2 часа)

Перечень
литературы  и  средств обучения

Литература

1. Приказ № 286 от 21.12.2010г
Минтранса РФ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных   дорог
Российской Федерации (в редакции приказа Минтранса России от 04.07.2012г.
№162).

2. Приказ №210 от 12.08.2011г
Минтранса РФ «О внесении изменений в Приказ Минтранса РФ от 21.12.2012г №286.

3. Приказ №162 от 4.06.2012г
Минтранса РФ «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации    
железных дорог Российской Федерации, утвержденные Приказом Минтранса РФ от
21.12.2010г №286.

4. Приказ №164 от 13.06.2012г
Минтранса РФ «О внесении изменений в Приказ Минтранса РФ от 21.12.2010г №286.

5. Правила технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации. 21.12.2010г  Пр.286 Минтранса
Р.Ф.

6. Инструкция по сигнализации
железных дорог РФ. Приказ Минтранса РФ от 04.06.2012г №162. Приложение №7 к
Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

7. Инструкция по движению
поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. Приказ Минтранса РФ от
04.06.2012г №162. Приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных
дорог Российской    Федерации.

8. Положение о дисциплине
работников железнодорожного транспорта.

9. Распоряжение ОАО «РЖД» от
17.01.2015г  № 66р «О проведении аттестации работников ОАО «РЖД»,
производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой
работой на железнодорожных путях общего пользования».

10. Распоряжение ОАО РЖД от
22.10.2013г №2243р «Об утверждении Инструкции по подготовке к работе в зимний
период и организации снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и
структурных  подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых
обществах».

11. Распоряжение ОАО РЖД от
14.03.2016г № 410р «Об утверждении Положения об организации в ОАО «РЖД» работы
по системе информации «Человек  на  пути».

12. Распоряжение ОАО РЖД от
29.12.2012г №2790р «Инструкция по обеспечению безопасности движения  поездов
при производстве путевых работ».

13. Федеральный закон Российской
Федерации №17-ФЗ от 10.01.2013г  «О железнодорожном транспорте  Российской
Федерации».

14. Приказ Минтранса №344 от
18.12.2014г  «Об утверждении Положения о порядке расследования и учета
транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением привил
безопасности движения и   эксплуатации железнодорожного транспорта».

Средства обучения

1. Стенды:

1.1. Стенд путевой блокировки

2. Действующие
стенды с макетами:

2.1. Макет автосцепного устройства

2.2. Макет перекрестного стрелочного
перевода

3. Приборы,
натуральные образцы и детали, узлы, аппараты:

3.1. Персональный
компьютер

3.2. Мультимедийный
проектор

3.3. Телевизор,
видеомагнитофон, DVD

3.4. Натурные образцы светофоров

4. Плакаты
(видеоплакаты):

4.1. «Светофоры и их
сигнальные значения»

4.2. «Схемы
ограждения мест препятствий и мест производства работ на станциях и перегонах»

4.3 «Ручные сигналы
и требования, предъявляемые ими»

4.4 «Сигнальные
указатели и знаки»

5. Видеофильмы:

5.1. «ИСИ на железных дорогах»

5.2.  «ПТЭ на железных дорогах»

5.3.  «Безопасность движения на железнодорожном
транспорте»

5.4.  «Безопасность движения в путевом хозяйстве»

Хоппер-дозатор

Хоппер-дозатор назначение, принцип работы, оборудование. 

Для перевозки и выгрузки по фронту работ балластных материалов в путевом хозяйстве применяют специализированные саморазгружающиеся полувагоны хоппер-дозаторы.

Назначение и принцип работы.

Хоппер-дозатор ВПМ-770 (рис. 1) предназначен для перевозки и механизированной выгрузки в путь с укладкой, дозированием и разравниванием всех родов балласта при техническом обслуживании (ремонтах и текущем содержании) и строительстве железнодорожного пути.

Экипажная часть хоппер-дозатора содержит сварную раму 9 из металлопроката, которая через шкворневые узлы (пятники) и скользуны опирается на двухосные ходовые тележки 8 типа 18-100, тормозную систему 1 и автосцепки 7 типа СА-3. К экипажной части присоединен бункер 3, имеющий две боковые и две торцевые стенки, приваренные к жесткому каркасу.

Торцевые стенки сделаны наклонными, что гарантирует спуск балластного материала при разгрузке без его зависания. Хоппер-дозатор имеет разгрузочно-дозирующее оборудование, позволяющее предварительно формировать поперечный профиль балластной призмы при разгрузке, и включающее разгрузочные люки с секторными затворами (крышки) и дозатор 10.

Привод всех устройств механизма осуществляется цилиндрами 2 от рабочей пневматической системы, получающей питание сжатым воздухом от компрессора локомотива через соединительные рукава 6. Управление разгрузкой и дозированием балласта производится через рычажно-винтовые регулировочные механизмы 4 и пульты 5 управления пневмораспределителями.

Рис. 1 Хоппер-дозатор

Рабочее оборудование хоппер-дозатора

Рабочее оборудование хоппер-дозатора (рис. 2) включает разгрузочные и дозирующие устройства. Разгрузочные устройства представляют собой четыре люка в нижней части кузова, которые закрываются двумя наружными 6 и двумя внутренними 11 секторными затворами.

Рис. 2 Разгрузочно-дозирующее устройство

Привод затворов раздельный через рычаги 10 и валы 5 от соответствующего пневмоцилиндра 4. Открывание крышек в определенном сочетании позволяет реализовать желаемые схемы выгрузки  балластного материала (см. также рис. 3), увязанные с особенностями технологии работы комплектов машин.

Рис.3 Технологические схемы дозирования

При работе балластный материал высыпается из люков во внутреннее пространство дозатора 16 и волочится по уже уложенной призме. Фактически, дозатор представляет собой дополнительный бункер с низкими стенками, который имеет две боковые стенки 9 (рис.4) и два торцевых бруса 14 с проемами в нижних частях для опускания ниже уровня головок рельсов РШР 13.

В нижней части дозатора располагаются надрельсовые (туннельные) балки 9 (см. рис. 2), которые предотвращают высыпание балласта на рельсы и обеспечивают свободный проход тележек 7. Наружные и внутренние зоны дозатора дополнительно отделены стенками 8, приваренными сверху к надрельсовым балкам 9.

Рис. 4 Механизм вертикального перемещения дозатора

При работе на пути с железобетонными шпалами технологией работ предусмотрено образование в середине пути канавки, предотвращающей излом шпал под поездной нагрузкой. В этом случае вместе с дозатором опускается козырек 13, опирающийся на продольные балки 12.

Козырек в верхнем положении удерживается через две проушины 14 стержневыми стопорами с приводом от пневмоцилиндров 3, установленных на хребтовой балке 2. Дозатор в вертикальном направлении перемещается и фиксируется на заданном уровне выгрузки балласта винтовыми регулировочными механизмами 17.

Для центрирования дозатора 16 по оси бункера 1 и для восприятия тяговых нагрузок используются направляющие с роликами (на рисунках не показаны). Дозатор (см. рис. 4) перемещается в вертикальном направлении пневмоцилиндрами 3 путем поворота валов 5 через рычаг 15.

При повороте валов поворачиваются также жестко закрепленные на них рычаги 7, которые в свою очередь, шарнирно связаны с тягами 8, соединенными с дозатором. Высота дозирования в пределах ± 15 см регулируется рычажно-винтовым механизмом, который включает рычаг 2, с одной стороны подвешенный через шарнирную тягу 4 на бункере хоппер-дозатора, а с другой стороны – на гайке регулировочного винтового механизма.

Механизм содержит винтовую передачу 1 с ручным маховиком 18. В средней части рычага шарнирно закреплена тяга 17 с пазом. В пазу вставлен ограничительный упор 16, неподвижно соединенный с рычагом 15. Во время работы тяга 17 опускается до определенного уровня при повороте рычага 3 винтовым механизмом.

При опускании дозатора в рабочее положение упор 16 ограничивает его перемещение. В транспортном положении дозатора он фиксируется запорами, при этом одновременно обеспечивается специальными упорами фиксация секторных затворов для предотвращения их самопроизвольного открытия при движении хоппер-дозатора.

Работа хоппер-дозатора

В путевом хозяйстве значительную часть парка составляют хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ и ЦНИИ-ДВЗМ  (табл. 1).

У них разгрузочные люки бункера закрываются затворами в виде поворотных крышек, что существенно усложняет конструкцию рычажной передачи привода крышек пневмоцилиндрами и не позволяет прервать процесс дозированной выгрузки балласта.

Перед участком пути, где выгрузка невозможна, например, на мосту, совершаются возвратные проходы с постепенным повышением уровня дозирования.

Работа хоппер-дозатора на мосту

Таблица 1. Технические характеристики хоппер-дозаторов

№ п/п	Параметры	ЦНИИ-ДВЗМ	ВПМ-770
1	Грузоподъемность, т	63	72
2	Скорость, км/ч: транспортная рабочая при разгрузке	до 100 3 … 5	до 120 3 … 5
3	Вместимость кузова, м3: с шапкой без шапки	40,0 32,4	Не допускается 41,0
4	Объемы дозировки балласта для 1 км, м3 на: всю ширину пути середину пути обе стороны пути междупутье обочину	130 … 1500 50 … 550 80 … 900 40 … 350 40 … 600
5	Масса, т	22,7	23,0
6	Тяговое сопротивление состава, кН	до 200
7	Возможность прерывания разгрузки	Нет	Да
8	Размеры разгрузочных проемов в свету, мм: наружного люка внутреннего люка	345´2680 345´2680	290´2015 290´2015

Путем поворота секторных затворов и отсечения потока выгружаемого балласта разгрузочно-дозирующий механизм хоппер-дозатора ВПМ-770 позволяет оперативно прервать процесс выгрузки, или изменить технологическую схему дозирования (см. рис. 3).

При использовании хоппер-дозаторов формируются составы с количеством вагонов до 20 ед., называемые вертушками. Разгрузка происходит во время непрерывного движения состава.

Работа состава хоппер-дозаторов

Балласт под действием веса высыпается в открытый люк (см. рис. 1), одновременно вновь уложенный слой подпирает объем балласта снизу от неуправляемого высыпания. Задний по ходу движения торцевой брус дозатора планирует верхнюю поверхность балластной призмы.

Начинается разгрузка с первого по направлению движения вагона и далее последовательно, по мере разгрузки предыдущих, в работу включаются следующие вагоны. Благодаря подпору уже разгруженного балласта в путь разгрузка следующего вагона начинается только после полной разгрузки предыдущего.

Помощь студентам железнодорожникам

Также на эту тему Вы можете почитать

Современные железные дороги активно прибегают к использованию технологии высокой плотности вагонов (Хдв). Эта методика позволяет перевозить больше груза на меньших расстояниях и за короткие сроки, оптимизируя транспортную логистику и улучшая экономические показатели предприятий.

Чтобы понять, что такое Хдв на ЖД, необходимо ознакомиться с концепцией плотности вагонов. Она заключается в том, что в один поезд можно включить до 200 вагонов, в которых может перевозиться более 10 тысяч тонн груза. Такое количество груза в одном поезде позволяет снизить затраты на транспортировку и сделать процесс более эффективным.

В данной статье мы расскажем о преимуществах использования Хдв на железной дороге, а также о методах, условиях и ограничениях применения данной технологии. Узнаете о научной исследовательской работе, проходящей на предприятиях железнодорожного транспорта для улучшения показателей Хдв в поездах. Ведь главной целью любой технологической мысли является ускорение, экономия и удобство в работе.

Что означают буквы в номере поезда

Каждый поезд имеет свой уникальный номер, состоящий из нескольких цифр и букв. Часть этих букв имеет определенное значение и позволяет определить тип поезда и его маршрут.

Число и буква в начале номера

Первые цифры обычно указывают на категорию поезда. Так, например, поезд с номером 001 — это «Скорый», а поезд с номером 002 — это «Фирменный». Буква, следующая за цифрой, показывает на принадлежность к тому или иному железнодорожному округу.

Буквы в середине номера

Следующие несколько символов в номере поезда являются буквенным обозначением его маршрута. Каждый из этих символов может иметь свое значение. Например, буква «Ш» указывает на маршрут поезда через Шереметьево, а «У» — через Уфу.

Число в конце номера

Последняя цифра в номере поезда указывает на количество вагонов в составе. Но есть и исключения. Например, поезд с номером 001 относится к категории «Скорый», несмотря на то, что имеет только один вагон.

Таким образом, зная значение букв в номере поезда, можно понять, какой это тип поезда, его маршрут и количество вагонов в составе.

Расшифровка аббревиатуры ДС на железной дороге

Для того чтобы понимать, что такое ДС на железной дороге, необходимо расшифровать эту аббревиатуру. ДС означает «дневной свет». Это значит, что движение поездов подразумевается только в дневное время суток, с учетом особенностей светового дня и климатических условий в данном регионе.

При данном ограничении возможно движение всех типов грузовых и пассажирских поездов, но с учетом режима движения. Важно, что такое ограничение устанавливается для обеспечения безопасного движения поездов и предотвращения аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Данный режим движения может применяться как постоянно, так и временно в зависимости от конкретной ситуации на железной дороге. Кроме этого, ограничение на дневное движение может быть введено в связи с ремонтными работами на участке пути, когда ограничивается движение поездов ночью или в другое время суток.

• Причины введения ограничения ДС на железной дороге:
1. Снижение видимости в условиях тумана или снегопада
2. Осложнение состояния пути в зимних условиях (ужесточение температурных режимов и пр.)
3. Ухудшение проходимости пути вследствие повышения водосточности в период весенних паводков

Обращаем ваше внимание, что данное ограничение на железной дороге может носить рекомендательный характер и не являться жестким правилом, но в любом случае его следует соблюдать, чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте.

Иссо ЖД: Особенности и преимущества

Что такое Иссо ЖД?

Иссо ЖД (или Иссо Железнодорожная компания) — это крупная транспортная компания, специализирующаяся на перевозке грузов большой массой. Она создана на базе дирекции по эксплуатации путей сообщения Узбекистана, и на сегодняшний день находится в составе одной из самых больших и мощных железнодорожных систем в мире.

Особенности Иссо ЖД

Главной особенностью Иссо ЖД является высокая надежность и скорость доставки грузов. Благодаря железнодорожной системе нового поколения, компания способна обрабатывать огромные объемы грузов, и доставлять их в любую точку Узбекистана и за его пределами.

Еще одним преимуществом Иссо ЖД является использование современных технологий и высококвалифицированного персонала. Это позволяет компании оперативно реагировать на любые изменения на рынке и оказывать услуги на высоком уровне качества.

Преимущества использования Иссо ЖД

• Высокая надежность: компания гарантирует безопасность и сохранность грузов в процессе их транспортировки;
• Быстрая доставка: благодаря современной железнодорожной системе, грузы доставляются в кратчайшие сроки;
• Широкий спектр услуг: Иссо ЖД оказывает услуги по перевозке любых видов грузов, начиная от продуктов питания и заканчивая промышленным оборудованием;
• Профессионализм и высокий уровень сервиса: компания имеет высококвалифицированный персонал и использует современные технологии для обеспечения качества обслуживания своих клиентов.

Все это позволяет Иссо ЖД удерживать позицию лидера на рынке транспортных услуг, и обеспечивать надежную и своевременную доставку грузов для компаний различных отраслей экономики.

Будьте уверены в выборе Иссо ЖД — это надежный партнер для вашего бизнеса!

КС на ЖД: что это и как работает

КС — это аббревиатура, которая означает «комплект сигнализации». Комплект состоит из различных контрольных устройств, датчиков и систем связи, и используется на железных дорогах для обнаружения неисправностей на пути движения поездов.

Сигнализационный комплект работает на принципе давления. Датчики, которые размещаются на рельсах, регистрируют прохождение поезда и передают информацию на центральную систему управления, которая обрабатывает данные и позволяет быстро извещать диспетчеров и машинистов о проблемах на пути следования.

КС является важным элементом безопасности на железнодорожном пути. Он позволяет предотвращать возможные аварии и обеспечивает быстрый реакция персонала на возникшие проблемы. В настоящее время все железнодорожные маршруты оснащены системами сигнализации и контроля, которые способны создавать безопасную и надежную сеть транспортировки грузов и пассажиров.