Руководство паровозному машинисту скачать

Книги по отечественным ЖД

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

                    НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
%.
РУКОВОДСТВО
ПАРОВОЗНОМУ
МАШИНИСТУ
ТРАНСЖЕЛДОРИЗДаТ
1944
НАРОДНЫЙ КОМИССАРИАТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РУКОВОДСТВО
ПАРОВОЗНОМУ
МАШИНИСТУ
У тверждено
Народным комиссариатом
путей сообщения
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1944
scan: The Stainless Steel Cat
5 • 	указаны в соответствии с Правилами
.гсл	. гуатации, действующими приказами, рас-
:•	>• : и инструкциями НКПС обязанности паро-
t t - .........ma и даны основные сведения по уходу, ре-
» . • .  _ киванию и управлению паровозом, составлен-
ное е уч&лли современных условий работы и передовых
к ' - получивших широкое распространение в практике
вшржзнаго хозяйства. В Руководство внесены так оке
igt»f'x»duMNe указания по особенностям устройства отдель-
яна серий паровозов и краткие сведения по организации
/неявмта и эксплуатации паровозов.
Руководство паровозному машинисту издано во исполне-
ние приказа народного комиссара путей сообщения товарища
Л. М. Кагановича от ТО апреля 1943 г. Л® 308Щ и утвержде-
на НКПС.
Руководство составил инженер Г. С. СОКОЛОВ
при участии инженеров:
И. М. Воронова, Л. И. Утянекого.( В. В. Вульф,
П. С. Тихонова, Г. Н. Завьялова, ’ П. И. Кметик,
И. А. Хромченко и И. И. Арефьева
Редакционная комиссия:
Б. Д. Подшивалов —заместитель начальника Центрального управления	
	паровозного хозяйства НКПС
С. п.	Сыромятников—академик, доктор технических наук, профессор мэмиит
в. к.	Макаров	—заместитель начальника Центрального управления па- ровозного хозяйства НКПС
в. Ф.	Егорченко	—доктор технических наук, профессор, руководитель тормозной лаборатории ЦНИИ НКПС
Е. М.	Хрычиков -—заместитель начальника Центральной группы контро- ля при наркоме
А. С.	Огнев	—главный ревизор Центрального управления паровоз- ного хозяйства НКПС
В. д.	Богданов	—начальник паровозной службы дорог Северо-Запада ЦТ НКПС
С. н.	Соловьёв	—начальник депо Москва I Московско-Курской ж. д.
А. И.	Потёмин	—начальник паровозного отдела газеты «Гудок»
с. в.	Саленко	—инженер, старший редактор Трансжелдориздата
А. Я.	Максимов	—инженер-механик
I. ОБЯЗАННОСТИ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ПАРОВОЗНОГО МА]
III
виста
1.	Работа железных дорог и роль паровозного машиниста
Значение железных дорог для нашей родины очень велико.
«...СССР, как государство, был бы немыслим без первоклассного
железнодорожного транспорта, связывающего в единое целое его
многочисленные области и районы». (Из выступления товарища
Сталина на приёме железнодорожников в Кремле 30 июля 1935 г.)
В военное время железнодорожный транспорт служит основным
средством снабжения фронта всем необходимым и поддерживает
непрерывную связь фронта с тылом.
Поэтому в военных условиях от железных дорог требуется осо-
бенно чёткая и бесперебойная работа. Это прежде всего относится к
паровозному хозяйству, от состояния которого во многом зависит
работа всего железнодорожного конвейера. «От паровозного хозяй-
ства и паровозников зависит очень многое, ибо локомотив является
основной двигательной силой железнодорожного транспорта,...»
(Из приказа народного комиссара путей сообщения товарища
Л. М. Кагановича № 183/Ц от 1935 г.)
Исправность, правильное использование и безупречная работа
паровозного парка обеспечивают железным дорогам выполнение слож-
ных задач обслуживания фронта и тыла нашей страны. «... паровоз
является решающим орудием в улучшении работы всего железно-
дорожного транспорта, в обеспечении движения поездов по графику
и выполнении заданий по воинским перевозкам». (Йз приказа НКПС
№ 545/Ц от 1943 г.)
Поэтому машинисту паровоза — командиру паровозной бригады,
которому страна доверяет паровоз, государственное имущество,
имеющее огромную ценность и важнейшее оборонное значение,—при-
надлежит решающая роль в обеспечении бесперебойной работы
железнодорожного транспорта и особенно в сложных и ответствен-
ных условиях военного времени.
Глубокое знание машинистом, как и всей его бригадой, обязанностей
и техники своего дела, непрестанное совершенствование своего
мастерства, забота о паровозе, бережное, хозяйское к нему отношение,
искусное управление им в пути, соблюдение строгой дисциплины — вот
от чего всецело зависят долгая служба и безукоризненная работа
паровоза, а значит, и выполнение графика движения поездов^
«Паровозники должны помнить, что от них'в решающей мере
зависит выполнение задач, возлагаемых на железнодорожный
3
транспорт в условиях Отечественной войны в борьбе со злейшим
врагом нашей родины—немецким фашизмом». (Из приказа НКПС
№ 545/Ц от 1943 г.)
2.	Обязанности паровозного машиниста
Каждый паровозный машинист обязан:
а)	водить поезда точно по графику с выполнением установлен-
ных норм технической скорости и времени стоянок на станциях;
б)	обеспечивать вместе со своей бригадой выполнение Правил
технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и работу
без крушений, аварий и брака;
в)	содержать прикреплённый к нему паровоз в технически исправ-
ном состоянии и обеспечивать его работу без заезда в депо на меж-
промывочный ремонт;]
г)	безусловно соблюдать трудовую дисциплину и не допускать
нарушений спаренной и строенной езды;
д)	правильно организовать работу своей бригады и обеспечить обо-
рот паровоза по графику;
е)	непрестанно заниматься повышением своей квалификации, об'
разцово знать технику своего дела, изучать и применять передовые
методы работы и помогать в этом своему помощнику и кочегару;
ж)	экономно использовать топливо, материалы и запасные . части '
при обслуживании и ремонте паровоза;
з)	выполнять установленные для паровоза нормы пробега между
капитальными, средними и подъёмочными ремонтами и промывками;
и)	при постановке паровоза в запас НКПС или резерв дороги обе-
спечить его сохранность и постоянную готовность к заправке и работе.
Для выполнения этих задач в процессе работы на паровозе, а
также во время стоянок его на станциях и в депо машинист вместе
со своей бригадой должен:
а)	добросовестно обслуживать паровоз и управлять им, обеспечи-
вая бесперебойное вождение поездов и производство маневровой ра-
боты, принимая при этом необходимые меры для выполнения норм
технической скорости и времени стоянок под техническими опера-
циями, установленных графиками движения поездов и оборота паро-
возов;
б)	производить экипировку паровоза — снабжение его водой, топ-
ливом, песком, смазочными, обтирочными и осветительными материа-
лами, продувку котла и труб, чистку топки, зольника и дымовой ко-
робки — в соответствии с порядком, принятым в депо^ обеспе-
чивая при этом своевременную готовность паровоза к работЛ выход
его на контрольный пост в срок, установленный графиком или ука-
занный дежурным по депо;
в)	бережно и технически грамотно ухаживать за паровозом, пре-
дупреждая таким путём ненормальный износ деталей и их порчу;
г)	содержать паровоз и приписанный к нему инструмент и инвен-
тарь в опрятном и культурном состоянии, создавая, таким образом,
4
необходимые условия для нормальной работы по обслуживанию па-
ровоза и для возможности тщательной проверки всех частей и механиз-
' мов паровоза (в соответствии с указаниями § 516 и 540 — 543 Правил
i текущего ремонта, ухода и содержания паровозов);
•	д) проверять состояние и работу паровоза и всех его частей и меха-
|	низмов, выявляя заблаговременно все мелкие неисправности, преду-
! преждая, таким образом, их дальнейшее развитие, ненормальный
j износ и порчу частей (в соответствии с указаниями § 510—521 Правил
I текущего ремонта, ухода и содержания паровозов);
Л	е) производить с помощником и кочегаром весь необходимый теку-
 щий ремонт, выполнение которого возложено на паровозные бригады,
поддерживая таким путём постоянно исправное состояние паровозов
в период пробега между промывками (согласно указаниям п. «в» вве-
f дения и § 548 Правил текущего ремонта, ухода и содержания паро-
j возов);
j	ж) при выполнении промывочного и подъёмочного ремонта вместе
со своей бригадой принимать участие в работе комплексной бригады
; по ремонту паровоза в объёме, установленном начальником депо и
I старшим машинистом;
}	з) перед наступлением зимнего периода организовать вместе с
остальными прикреплёнными бригадами своевременную и доброка-
чественную подготовку и отепление своего паровоза, в течение всего
зимнего периода бережно содержать отеплительное оборудование,
а по окончании зимы аккуратно снять его и сдать на хранение в.
кладовую депо;
!	и) повышать квалификацию своего помощника, обучая его вожде-
> нию поездов и доверяя ему управление локомотивом под своим на-
। блюдением и под свою личную ответственность.
I	3. Ответствейность паровозного машиниста
Паровозные машинисты вместе со своими бригадами и во главе со
старшим машинистом несут всю полноту ответственности в судебном
’ . и административном порядке за исправное состояние и сохранность
j прикреплённого к ним паровоза как за государственное имущество
оборонного значения.
Ж Каждый машинист отвечает:
К а) за нарушение графика движения поездов,' невыполнение норм
;w технической скорости, опоздания на перегонах и задержки на стан-
,'1 циях, допущенные по вине паровозной бригады;
б)	за случаи брака в работе паровоза в пути, за аварии и круше-
ния, происшедшие по вине машиниста и бригады;
в)	за задержки паровоза под техническими операциями, вызван-
ными нераспорядительностью машиниста или неправильной организа-
4 цией работы в его бригаде; - х
г)	за происшедший по вине паровозной бригады ненормальный
износ и порчу каких-либо частей и механизмов на прикреплённом к
нему паровозе;
5
д)	за утерю или повреждение каких-либо частей, инструмента и
инвентаря на паровозе, на котором он работал;
е)	за допущение случаев межпромывочного ремонта на прикреп-
лённом к нему паровозе;
ж)	за перерасход топлива, смазочных, обтирочных и осветительных
материалов;
з)	за невыполнение на прикреплённом к нему паровозе установлен-
ных норм пробега между ремонтами и промывками;
и)	за небрежное содержание прикреплённого к нему паровоза
и принадлежащего паровозу инструмента и инвентаря;
к)	за несвоевременную явку на работу или самовольный уход
с работы.
И. ПАРОВОЗНЫЙ ПАРК ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
ГЛАВА I
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К УСТРОЙСТВУ
ПАРОВОЗА
1. Виды локомотивов, применяемых на железнодорожном
транспорте
Локомотивами называются различные виды транспортных дви-
гателей, приспособленных для самостоятельного перемещения по
рельсовой колее и предназначенных для передвижения поездов или
отдельных вагонов.
«Локомотив является основной двигательной силой ж.-д. транс-
порта, обеспечивающей ведение поездов по графику» (ПТЭ, § 181).
В зависимости от условий работы на различных участках
железнодорожного транспорта применяются разные виды локо-
мотивов.
«Локомотивы делятся на паровозы, электровозы и тепловозы, а по
роду работы на пассажирские, товарные и маневровые» (ПТЭ, § 182).
Паровозом называется локомотив, приводимый в движение
находящейся на нём самостоятельной паросиловой установкой
(котёл и паровая машина).
Паровоз является наиболее простым и надёжным видом локомо-
тива, получившим наибольшее распространение на железнодорож-
ном транспорте (фиг. 1).
Электровозом называется локомотив, приводимый в дви-
жение установленным на нём электрическим тяговым двигателем,
получающим электрическую энергию через контактную сеть от ста-
ционарных электрических станций (фиг. 2).
Электровоз является одним из наиболее экономичных видов локо-
мотива и предназначен для обслуживания железнодорожных линий,
имеющих большие размеры грузооборота и располагающих дешёвой
электрической энергией.
Тепловозом называется локомотив, приводимый в движе-
ние установленным на нём двигателем внутреннего сгорания (фиг. 3).
Тепловоз является одним из наиболее экономичных локомотивов
по расходу топлива и воды, но он довольно сложен по своей конструк-
ции и поэтому применяется главным 'образом на железнодорожных
линиях, проходящих по безводной местности.
Тепловозы небольшой мощности, предназначенные главным об-
разом для маневровой работы, называются мотовозами (фиг. 4).
Т
Каждый паровоз состоит из трёх главнейших частей: котла, ма-
шины^ и экипажа. Каждая из трёх указанных главнейших
частей в свою очередь состоит из более мелких частей и деталей.
Фиг. 1. Общий вид паровоза серии Э
Кроме того, на современных паровозах установлен ряд вспомо-
гательных приборов и дополнительных приспособлений, представ-
Фиг. 2. Общий вид электровоза
ляющие собой самостоятельные устройства, в некоторых случаях не
менее сложные, чем каждая из трёх названных главнейших частей.
8
К таким вспомогательным приборам и приспособлениям относятся:
стокер, оборудование для пылеугольного отопления, воздухоподогре-
ватель, подогреватель питательной воды, автоматические маслёнки,,,
измеритель скорости, приборы авторегулировки, турбогенератор
Фиг. 3. Общий вид тепловоза
электрического освещения, тормозное
сцепка, песочница и некоторые другие.
Запасы воды и топлива у большинства
тендере. В некоторых слу-
чаях баки для воды и бункер
для топлива располагаются
йепосредственно на самом
паровозе, что исключает необ-
ходимость применения тен-
дера.
оборудование, автоматическая
паровозов размещаются наь
Фиг. 4. Общий вид мотовоза
2. Основные требования,
предъявляемые к устрой-
ству паровозов, предназна-
ченных для эксплуатации
на железных дорогах СССР
Для обеспечения безопа-
сности движения устройство
паровозов согласно указаниям
Правил технической эксплуатации должно удовлетворять следу-
ющим основным требованиям.
1. «Локомотивы и вагоны должны строиться по типам, утверждае-
мым Правительством, и по проектам и техническим условиям, утверж-
даемым народным комиссаром путей сообщения» (ПТЭ, § 179).
2. «Подвижной состав не должен выступать ни в гружёном, ни
порожнем состоянии никакой своей частью за пределы габарита (пре-
дельного очертания) подвижного состава (ОСТ 6435)» (ПТЭ, § 180).
3. «Каждый локомотив должен иметь отличительные знаки и над-
писи: государственный герб, знак НКПС, инициалы дороги приписки,
время и место постройки, серию и номер, конструктивную скоррсть,
время и место -производства установленных видов ремонта, а также
т-аблички и надписи об освидетельствовании котла (для паровоза), его
контрольных приборов и резервуаров.
На тендере паровоза должны быть обозначены: серия и номер,
«инициалы дороги приписки, номер и ёмкость бака для воды в кубо-
Фиг. 5. Расположение питательных
«и контрольных приборов на лобо-
вом листе котла
метрах и вместимость для топли-
ва в тоннах» (ПТЭ, § 185).
4.	«Котёл каждого паровоза
должен иметь не менее:
а)	двух независимых приборов
для подачи воды, из которых каж-
дый должен обеспечивать полную
подачу воды при максимальной
форсировке котла (фиг. 5),
б)	двух предохранительных
клапанов с приспособлениями, не
допускающими изменения нагруз-
ки на клапан, .
в)	двух приборов для указания
уровня воды в котле, причём один
из них—в виде трёх водопробных
краников и другой — в виде водо-
мерных стёкол,
г)	одного манометра для опреде-
ления давления пара в котле. Мано-
метр должен иметь контрольную
стрелку и на циферблате красную
черту, определяющую наивысшее
допускаемое давление пара в котле.
Манометр должен периодически
проверяться с указанием на нём
даты осмотра,
д)	не менее двух предохранительных пробок, установленных в пе-
редней и задней части потолка топки (фиг. 6),
е)на лобовой стенке котла, вблизи водомерного стекла, должна быть
прикреплена шурупами металлическая пластинка с указателем и над-
писью «Наинизший уровень воды в котле». Пластинка устанавливается
на высоте не менее 100 мм над наивысшей гранью потолка топки, омы-
ваемой водой (фиг. 7).
Манометр и предохранительные клапаны должны быть запломби-
рованы, предохранительные пробки по верхней поверхности сплава
должны быть заклеймены с указанием времени и места их осмотра»
(ПТЭ, § 186).
5.	«Котёл каждого паровоза должен испытываться в установленные
сроки» (ПТЭ, § 187).
6.	«Каждая колёсная пара должна соответствовать «Правилам осви-
|/ дстсльствования, формирования и ремонта колёсных пао» и иметь на
40
торце оси клеймо о времени и месте полного её освидетельство-
вания.
Кроме того, на осях, бандажах и колёсных центрах в местах,
предусмотренных правилами маркировки соответствующих стандар-
Фиг. 7. Указатель наинизшего уровня воды в котле
тон (ОСТ), должны быть клейма завода-изготовителя, номера плавки,
Даты изготовления и порядковый номер» (ПТЭ, § 188) (фиг. 8).
11
1. «Расстояние между внутренними гранями бандажей должно
быть 1 440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или
уменьшения не более 3 мм.
В существующих типах паровозов отступления от этих размеров
должны соответствовать утверждённым чертежам. Ширина бандажей
должна соответствовать
утверждённым альбом-
ным размерам» (ПТЭ,
§ 189).
8. «На каждом паро-
возе с дровяным или
угольным топливом дол-
жны быть вполне ис-
правные искроулови-
тельные или искрога-
сительные приборы»
(ПТЭ, § 200).
9. «Локомотивы и ва-
гоны, обращающиеся на
линиях и ветвях общего
Значение н.леИм
H2S и ti5S. SB 653
£-ЗЪ„ VJ-Збг, Ш-36/
нлеило /севп мают и присвоен-
нь'й рьмер)
33, 33, 23
№ плавна
сала изгопяшнм
клеймо инспектора НКПС
теа/ничес-крй гаЗности
Н- заеоаое -изготовителей
Фиг. 8. Расположение клейм на осях и бандажах пользования, должны
иметь автоматическую
сцепку утверждённого правительством типа (ОСТ 6453).
Исключение допускается только для автомотрис и специальных
самодвижущихся вагонов» (ПТЭ, § 231).
«Автосцепка должна быть установлена по основным размерам
ОСТ 6452» (ПТЭ, § 232).
10.	«Винтовая упряжь установленного типа до переоборудования
всего подвижного состава автосцепкой допускается:
а)	сквозная неразрезная с одним пружинным упряжным аппара-
том и
б)	несквозная разрезная с двумя пружинными упряжными аппа-
ратами» (ПТЭ, § 233).
11.	«В течение переходного периода для сцепления локомотивов и
вагонов, имеющих винтовую упряжь, с вагонами и локомотивами,
оборудованными автосцепкой, применяются специальные приспособ-
ления утверждённого НКПС типа и сохраняются буфера» (ПТЭ, § 234).
12.	«Локомотивы и пассажирские вагоны должны быть оборудованы
автоматическими и ручными тормозами, за исключением почтовых и
багажных вагонов, которые могут не иметь ручных тормозов»
(ПТЭ, § 235).
13.	«Все части рычажной передачи, разъединение или излом кото-
рых может вызвать выход их из габарита или падение на путь, должны
иметь предохранительные устройства» (ПТЭ, § 241).
3. Назначение основных частей паровоза и процесс их работы
Паровоз, как указано, состоит из трёх главных частей: котла, ма-
шины и экипажной части.
Котёл паровоза предназначен для приготовления пара, производя-
щего работу в машине паровоза. Пар в котле образуется при нагре-
12
вании поступающей в него воды за счёт тепла, выделяющегося при
сгорании топлива (фиг. 9).
Паровая машина предназначена для использования тепловой энер-
гии пара посредством превращения его давления в движущую силу
паровоза. Превращение давления пара в движущую силу происходит
путём воздействия пара на поршень через шатунно-кривошипный
механизм, приводящий во вращение колёса паровоза.
Экипажная часть, или экипаж, предназначена для поддер-
жания котла и машины паровоза, соединения их в одно целое и передачи
тяговых усилий составу, прицепленному к паровозу.
Использование тепловой энергии, заключённой в топливе, и пре-
вращение её в движущую силу паровоза составляет рабочий, или теп-
ловой, процесс паровоза.
Фиг. 9 Схема работы паровозного котла
От сжигаемого на колосниковой решётке топлива нагреваются стен-
ки топки, дымогарные и жаровые трубы. Одновременно с этим газы,
выделяющиеся при сгорании топлива, проходя по жаровым трубам,
обогревают и элементы пароперегревателя, расположенные внутри
труб.
Вода, окружающая нагретые стенки топки и труб, получая через
них тепло, в свою очередь также нагревается и переходит в пар. По
мере накопления пара в котле давление его повышается.
Пар из котла через регуляторную головку и трубы поступает в
пароперегреватель, где, проходя по нагретым элементам, приобретает
более высокую температуру и увеличивает свой объём, после чего
попадает в машину. Силой своего давления, оказывая воздействие на
поршень, пар заставляет его перемещаться из одного крайнего поло-
жения в другое. Отработавший пар выпускается из машины через
наровыхлопной конус в трубу и увлекает за собой газы сгора-
ния.
Перемещаясь из одного крайнего положения в другое, поршень
через шток, крейцкопф, ведущее дышло и палец кривошипа преобра-
зует своё возвратно-поступательное движение во вращение ведущих
колёс, Ведущие колёса передают получаемое движение через сцеп-
ные дышла остальным осям.
При этом сила тяжести, передаваемая от паровоза через колёса
на рельсы, создаёт необходимое сцепление между вращающимися
колёсами и рельсами. Вследствие такого сцепления вращаю-
13
unit с < ."ё.а начинают перемещаться по рельсам и вместе с собой при-
:	...и.ждние весь паровоз.
Таким образом, последовательно происходит процесс превраще-
ния 'рейдовой энергии топлива, сжигаемого в топке, в движущую
эн.:: < паровоза.
ГЛАВА II
I;Л АССИФИКАЦИЯ ПАРОВОЗОВ
1.	Основные признаки, по которым производится
классификация паровозов
Чтобы можно было составить достаточно полную и точную, но
вместе с тем и простую характеристику различных паровозов и чтобы
отличать их друг от друга, паровозный парк подразделяют на
группы, или классы, имеющие общие признаки.
Паровозы делятся:
а)	по роду выполняемой работы;
б)	по способу размещения запасов воды и топлива;
в)	по ширине колеи;
г)	по числу и расположению движущих и поддерживающих осей;
д)	по системе экипажной части;
е)	по величине давления от оси на рельсы;
ж)	по системе паровых машин;
з)	по числу цилиндров и их расположению;
и)	по принципу использования отработавшего пара;
к)	по роду применяемого для работы пара;
л)	по величине давления пара в котле;
м) по роду отопления;
н) по наличию дополнительного оборудования, повышающего
мощность и экономичность паровоза.
Техническая характеристика паровоза, составленная по этим ос-
новным признакам, не является исчерпывающей, но всё же даёт
достаточно полное представление об особенностях устройства и
работы того или иного паровоза. В некоторых случаях такую харак
теристику дополняют данными об основных размерах котла, машины
и экипажной части паровоза.	4
2.	Подразделение паровозов по роду выполняемой работы
Основное различие между пассажирскими и товарными парово-
зами, отличающимися по роду выполняемой работы, заключается
в размерах движущих колёс. Пассажирские паровозы, предназначен-
ные для высоких скоростей, имеют колёса большего диаметра, чем
товарные паровозы (фиг. 10 и 11).
Кроме диаметра движущих колёс пассажирские и товарные паро-
возы обычно заметно отличаются друг от друга ещё числом и располо-
жением движущих и поддерживающих осей. От пассажирских паро-
возов, обслуживающих поезда сравнительно небольшого веса, не
требуется значительной силы тяги, вследствие чего они не нуждаются
И

в большом количестве движущих осей. Однако для получения высо-
ких скоростей требуется мощный котёл, обеспечивающий достаточное-
парообразование, и для правильного распределения веса такого
Фиг. 10.- Общий вид пассажирского паровоза серии ИС
котла (по весу он не меньше, чем на соответствующих по мощности то-
варных паророзах) небольшое число движущих осей оказывается
недостаточным. Поэтому их приходится дополнять поддерживающими
колёсными парами. Наличие поддерживающих осей при относительно*
небольшом числе движущих является почти обязательной особен-
ностью существующих пассажирских паровозов.
Фиг. 11. Общий вид товарного паровоза серии ФД
В противоположность пассажирским товарные паровозы, обслу-
живающие, как правило, поезда сравнительно большого веса, для
увеличения сцепления колёс с рельсами и развития достаточной силы
тяги должны иметь большое число движущих осей. При этом большое
число движущих осей у товарных паровозов оказывается в ряде слу-
чаев совершенно достаточным для распределения веса котла и ос-
тальных частей паровоза и без применения поддерживающих осей.
В некоторых случаях пассажирские паровозы условно подразде-
ляют на две группы: пассажирские и курьерские. При этом к числу
15-
курьерских относятся пассажир-
ские скоростные паровозы с
диаметром колёс свыше 1 900—
2 000 мм, имеющие предельные
скорости выше 100—125 км!ч.
Понятие «маневровый паро-
воз» в применении к нашему
паровозному парку является
довольно условным. На дорогах
нашей сети, за малым исключе-
нием, почти нет специально по-
строенных маневровых парово-
зов. Обычно для маневровой
работы назначают устаревшие
типы товарный маломощных па-
ровозов (серий О, Ч, Ы, Ц, V).
Для тяжёлой маневровой рабо-
ты на горках назначаются бо-
лее мощные поездные товарные
паровозы, как, например, серий
Э и Щ. Поэтому, когда гово-
рят «маневровый паровоз», то
имеют в виду не столько нали-
чие у него определённых кон-
структивных особенностей,
сколько выполняемый им род
оаботы.
3.	Подразделение паровозов
по способу размещения запа-
сов воды и топлива
Запасы воды и топлива у
большинства современных па-
ровозов размещаются на при-
цепном тендере. Это позволяет
значительно увеличивать разме-
ры самих запасов и при этом не
стеснять действий паровозной
бригады (фиг. 12).
Когда запасы воды и топлива
расположены на раме самого па-
ровоза, его принято называть
танковым, или танк-паровозом
(фиг. 13). Недостаток танк-па-
ровоза заключается в том, что
его небольшие запасы воды и
топлива приходится довольно
часто пополнять.
Однако танковые паровозы представляют известные удобства
для маневровой работы. Отсутствие у них тендера улучшает па-
ровозной бригаде условия для наблюдения за состоянием пути
Фиг. 13. Общий ви^танк-паровоза серии Ъ
и вагонов при следовании задним ходом. Кроме того, танковые па-
ровозы свободно размещаются в коротких тупиках, на треуголь-
никах и поворотных кругах вместе с прицепленным к ним другим
паровозом или вагоном.
4.	Подразделение паровозов по ширине колеи
По ширине колеи, определяемой расстоянием между внутренними
гранями головок рельсов, паровозы делятся на ширококолейные-нор-
мальные, западноевропейские и узкоколейные.
Ширина колеи на железных дорогах СССР равна 1 524 мм (фиг. 14).
Ширина колеи в большинстве западноевропейских стран равна
1 435 лги.Такая колея по-
лучила название западно-
европейской.
В ряде стран приме-
няются и другие разме-
ры колеи.
Кроме дорог нор-
мальной колеи сущест-
вуют ещё и так называ-
Фиг. 14. Ширина рельсовой колеи
емые узкоколейные же-
лезные дороги. В СССР в качестве стандартных размеров принята
ширина узкоколейных железных дорог в 1 000 и 750 мм. Для
заводских путей промышленности разрешено также применение
колеи шириной 600 Мм.
? 1227
17
5.	Подразделение паровозов по числу и расположению осей
Тип паровоза определяется числом й расположением осей.
Типы паровозов для отличия их друг от друга принято обозначать
сочетанием соответствующих цифр. Обозначение сочетанием цифр
составляет так называемую колёсную формулу паровоза.
В СССР тип паровоза обозначается тремя цифрами, отделёнными
друг от друга чёрточками, например 1-3-1, 1-4-0 и т. п.
Первая цифра этой колёсной формулы означает число поддержи-
вающих осей, расположенных впереди движущих. Вторая цифра
означает число спаренных движущих осей. Третья цифра показы-
вает, сколько поддерживающих осей находится сзади движущих
осей. При отсутствии передних или задних поддерживающих осей
на их месте ставится цифра ноль (0).
По этой системе широко известный паровоз серии Э, у которого
пять движущих осей и совершенно отсутствуют поддерживающие оси,
обозначается 0-5-0. Мощный товарный паровоз серии ФД, имеющий
впереди одноосную тележку, пять движущих осей и одну поддержи-
вающую ось под топкой, обозначается 1-5-1.
Паровозы, имеющие сочленённый экипаж, состоящий из двух
отдельных частей с самостоятельныммшшинами, обозначаются колёс-
ной формулой из двух групп цифр, соединяемых знаком плюс (+). Так,
например, паровозы системы Маллет серии 0 (фита) обозначаются
колёсной формулой 0-3-0 + 0-3-0.
6.	Подразделение паровозов по устройству экипажной части
Большинство современных паровозов имеет такое устройство эки-
пажной части, при котором все движущие оси располагаются под
одной общей рамой.
При необходимости увеличить мощность и силу тяги вновь строя-
щихся паровозов, не превышая при этом допускаемых давлений от
одной оси на рельсы, приходится для повышения общего сцепления
паровоза с рельсами увеличивать число движущих осей.
Размещение большого количества осей (свыше пяти) в одной жёст-
кой раме обычно затрудняет проход паровоза по кривым участкам
пути. Чтобы избежать таких затрудне-
ний, экипажную часть машины па-
ровоза разделяют на две или три са-
мостоятельные группы, оставляя их под
одним общим котлом. Каждая часть та-
кого разделённого экипажа имеет само-
стоятельную жёсткую раму. Рамы
связаны друг с другом шарнирными
Фиг. 15. Вписывание сочле-
нённого паровоза в кривую
соединениями, что позволяет экипаж-
ной части паровоза принимать очертание, соответствующее дуге
кривой (фиг. 15), Такие паровозы, имеющие несколько самостоятель-
ных экипажных частей с одним общим котлом, называют в отличие
от обычных паровозов сочленёнными.
Существует несколько систем сочленённых паровозов. Конструкция
паровоза, у которого одна из сочленённых частей жёстко связана
18
е котлом, а другая имеет некоторую свободу перемещения, носит
по фамилии конструктора название системы Маллет. Паровозы, у
которых обе части сочленённого экипажа имеют возможность пере-
мещения и соединяются с котлом через общую опорную балку, носят
название системы Гаррат. Эти паровозы не имеют специального при-
цепного тендера. Баки для воды и бункеры для топлива располагаются
Фиг. 16. Общий вид сочленённого паровоза системы Маллет серии 0
на экипажной части самого паровоза и участвуют, таким образом,
в его сцепном весе.
Сочленённые паровозы наиболее удачно применяются на достаточно
грузонапряжённых линиях, где слабое устройство пути и наличие
крутых кривых не позволяют вводить обычные мощные паровозы
с жёсткой рамой.
К недостаткам сочленённых паровозов относится сложность их
конструкции, в частности обязательное наличие шарнирных парот
проводов, которые часто расстраиваются в своих соединениях.
Фиг. 17. Общий вид сочленённого паровоза системы Гаррат серии Я
Примером сочленённых паровозов, имеющихся на наших дорогах,
могут служить паровозы системы Маллет серии 0 (фита) типа 0-3-0 4?
+ 0-3-0 (фиг. 16). К сочленённым относится и паровоз системы
Гаррат типа 2-4-1 4- 1-4-2 (фиг. 17).
7.	Подразделение паровозов по величине давления от оси
на рельсы
Величину давления от оси на рельсы часто называют нагрузкой
на ось. Это хотя и общепринято, но по существу недостаточно точно,
так как давление от оси на рельсы не равно нагрузке на ось: оно больше
неё на величину веса самой колёсной пары.
19
Для каждого типа паровоза сила тяги и мощность находятся
в прямой зависимости от величины давления от оси на рельсы. Чем
больше это давление, тем лучше при прочих равных условиях сцепле-
ние колёс с рельсами и тем большую силу тяги паровоз может раз-
вить. Однако увеличение давления от оси на рельсы ограничивается
устройством и состоянием железнодорожного пути. Превышение до-
пускаемых давлений может привести к разрушению пути и нарушить
безопасность движения.
Допускаемая величина давления от оси на рельсы зависит от
устройства пути, типа рельсов, количества шпал, укладываемых на
1 км пути, качества балласта и конструкции мостов.
В настоящее время на большинстве наших линий допускается да-
вление от оси на рельсы, которое имеют паровозы серии Эм , т. е.
17—18 т. На многих линиях, где путь и мосты реконструированы, раз-
решается обращение паровозов с давлением от оси на рельсы в 20 —
21 т. Такое давление имеют наши мощные паровозы серий ФД и ИС.
8.	Подразделение паровозов по системе паровых машин
В практике паровозостроения в настоящее время различают две
основные системы: простые машины с одинарным расширением пара
и машины с двойным расширением пара — компаунд.
В простых машинах с одинарным расширением пара острый пар
из котла одновременно (параллельно) поступает в паровые цилиндры
и после работы непосредственно из них выходит в атмосферу или
в конденсатор (фиг. 18).
Фиг. 18. Схема пути
прохода пара в двухци-
линдровой машине оди-
нарного расширения
Фиг. 19. Схема пути прохода пара в двух-
цилиндровой машине системы компаунд
В машинах компаунд свежий пар из котла поступает последова-
тельно сначала в один цилиндр (высокого давления), затем во второй
(низкого давления) и оттуда после вторичного расширения выпускается
в атмосферу.
«Компаунд» в переводе на русский язык значит составной
(фиг. 19).
20
В паровозном парке наших дорог имеются паровозы самых разно-
образных конструкций с той и другой системой машин. Простая ма-
шина более надёжна в эксплуатации. В настоящее время паровозы
с машиной компаунд у нас больше не строятся.
*
9.	Подразделение паровозов по числу цилиндров паровой машины
и их расположению
Большинство наших паровозов имеет два цилиндра, расположен-
ных с наружной стороны рамы (фиг. 20). Есть у нас также и не-
большое число четырёхцилиндровых паровозов. У них или все цилин-
Фиг. 20. Расположение цилиндров у двухцилиндровой машины
дры расположены с наружной стороны рамы или два цилиндра
находятся внутри рамы (фиг. 21).
На наших дорогах работали и трёхцилиндровые машины серии М,
у которых один из цилиндров был расположен внутри рамы (фиг. 22).
В настоящее время эти паровозы'переделаны и имеют простую двух-
цилиндровую машину.
Фиг. 21. Расположение цилиндров у четырёхцнлипдровой машины
Четырёхцйлиндровые машины бывают как с простой машиной, так
и с машиной системы компаунд. У четырёхцилиндровых паровозов
с простой машиной свежий пар из котла непосредственно поступает
в каждый из цилиндров, из которых отработавший пар отводится
в конус.
21
Фиг. 22. Расположение цилиндров у трёхцилиндровой машины
Цилиндры
давления
Фиг. 23, Схема пути прохода пара в четырёхцилиндровой машине системы
компаунд с наружным расположением цилиндров высокого давления
Фиг. 24. Схема пути прохода пара в четырёхцилиндровой машине системы
компаунд с внутренним расположением цилиндров высокого давления
22
У четырёхцилиндровых паровозов с машиной системы компаунд
свежий пар из котла первоначально поступает в цилиндры высокого
давления, из которых пе-
реходит в цилиндры низ-
кого давления, после че-
го выпускается в конус
(фиг. 23).
При этом у четырёхци-
линдровых паровозов с ма-
шиной компаунд цилиндры
высокого давления могут
быть расположены как
снаружи, так и внутри
рамы (фиг. 24).
У некоторых четырёх-
цилиндровых паровозов,
давления
Фиг.' 25. Схема расположения цилиндров и
пути прохода пара в четырёхцилиндровой
машине системы тандем-компаунд
имеющих наружные ци-
линдры, поршни попарно насажены на общие штоки. Такая си-
стема носит иностранное название «тандем», что в переводе на русский
язык значит «последовательно соединённый». Примером такой кон-
струкции служат наши паровозы серии Р (фиг. 25).
10.	Подразделение паровозов по принципу использования
отработавшего пара
До последнего времени почти все паровозы как в СССР, так
и в других странах строились с паровыми машинами, у которых
Фиг. 26. Общий вид паровоза серии СОК с тендером-конденсатором
отработавший пар выпускался через конус «на выхлоп» в атмосферу.
Начиная с 1935 г. у нас производится массовый выпуск паровозов,
работающих по совершенно иному принципу — с конденсацией отра-
ботавшего пара. У этих паровозов отработавший пар из паровой^
23
машины по особому трубопроводу направляется в тендер, где имеется
конденсатор (фиг. 26).
В конденсаторе пар охлаждается и превращается в воду, которая
питательными насосами снова подаётся в котёл. Таким образом^
в паровозах этой системы вода и образующийся из неё пар совер-<
Фиг. 27. Схема расположения
паровозе
конденсационного оборудования на
и тендере
Фиг. 28. Дымососная установка
шают замкнутый цикл: котёл — машина — конденсатор — котёл
(фиг. 27). Вода и пар у этих паровозов безвозвратно расходуются
только при продувке котла и на служебные надобности; поливку
угля, приведение в действие свистка и т. п.
24
Благодаря этому паровозы с конденсацией пара могут делать
пробег свыше 1 000 км без дополнительного набора воды.
Так как у паровозов с конденсацией пара нет конуса и отсутствует
выхлоп пара в атмосферу, то тяга топочных газов осуществляется при
помощи специального вентиляторного устройства, приводимого в дей-
ствие паровой турбиной (фиг. 28). Инжекторы для подачи воды в ко-
тёл заменены специальными питательными насосами.
с
11.	Подразделение паровозов по роду применяемого пара
Для работы в паровых машинах паровозов используется как насы-
щенный, так и перегретый пар.
Применение перегретого пара хотя и усложняет несколько кон-
струкцию паровоза, однако даёт весьма заметное сбережение водье
и топлива.
При постановке па-
роперегревателя в котёл
вместо части дымогар-
ных труб обязательно
приходится ставить жа-
ровые, которые необ-
ходимы для размещения
п а ро п е ре греват ел ьн ых
элементов (фиг. 29). Вы-
сокая температура пара
и большая мощность
паровозов заставляют
вместо плоских золотни-
ков ставить круглые.
Меняется конструкция
паровой машины, её
арматуры и других вспо-
могательных приборов.
Положительные сто-
роны применения пере-
гретого пара настолько
велики и общепризнаны,
что все современные па-
ровозы строятся исклю-
чительно с пароперегре-
вателями. При всякой
модернизации старых
паровозов в обязатель-
ном порядке предусма-
тривается оборудование
их п ароперегре вате лями.
Фиг. 29. Схема расположения "и действия
пароперегревателя
*
12.	Подразделение паровозов по величине давления пара
в котле
Разделение паровозов по величине давления пара в котле стали
производить сравнительно недавно.
25-
Раньше на всех паровозах применялось так называемое нор-
мальное давление, не превышавшее 12 — 13 ат, и только
на некоторых паровозах в виде исключения давление доходило до
14 ат. Котлы таких паровозов в своём большинстве строились по
одному типу, имели дымогарные трубы, работали примерно в оди-
наковых условиях и были похожи друг на друга даже в мелких
деталях.
Необходимость повышения мощности паровозов заставила выпус-
кать паровозы с повышенным д а в л е ни е м пара—до 15—\7 ат
и даже до 22 ат. При этом тип котла остаётся прежним, но внутри
лкотла приходится ставить целый ряд дополнительных скреплений.
За последнее время с целью повышения мощности и экономичности
паровозов начинают увеличивать давление пара в котлах до 60 —
100 ат и даже выше. Паровозы, имеющие котлы с таким давлением
пара, принято называть паровозами высокого давления.
Котлы паровозов высокого давления — особой конструкции с во-
дотрубной топкой.
Паровозы высокого давления широкого распространения ещё не
имеют и находятся в стадии испытания.
13.	Подразделение паровозов по роду отопления
В зависимости от рода применяемого топлива (нефть, уголь, дрова)
приходится соответствующим образом оборудовать топку паровоза
и применять ряд других дополнительных устройств.
В настоящее время паровозы по роду отопления подразделяются
на три основные группы: нефтяные, угольные и дровяные. Любой па-
ровоз может быть переделан с одного вида отопления на другой,
что определяет некоторую условность этого признака подразделе-
ния паровозов. На мощных паровозах с угольным отоплением приме-
няется специальное устройство для механической загрузки топлива
в топку — стокер, что в переводе на русский язык означает «кочегар».
Для полноценного использования различных видов низкосортного
топлива у нас начинает применяться пылеугольное отопление. При
этом паровоз снабжается специальным оборудованием для пригото-
вления пыли и подачи её в топку. Такой способ отопления получил
широкое распространение в промышленности и с теплотехнической
точки зрения является одним из самых совершенных.
14.	Подразделение паровозов по наличию вспомогательного
оборудования
В настоящее время на наших дорогах широко применяется модер-
низация паровозного парка. На паровозах устанавливаются водо-
подогреватели, инжекторы мятого пара, воздухоподогреватели, обо-
рудование для пылеугольного отопления и вентиляторной
тяги.
Все эти устройства при условии их правильного использования
оказывают весьма существенное влияние на повышение экономич-
ности и увеличение силы тяги и мощности паровоза.
В то же время эти устройства предъявляют дополнительные тре-
бования не только к организации и технологии ремонта, но и к
уходу за паровозом и его обслуживанию со стороны паровозной
бригады.
Многие современные паровозы снабжаются и другим дополни-
тельным оборудованием, имеющим самостоятельное значение и пред-
назначенным для улучшения обслуживания паровоза. К такому
оборудованию относятся турбогенератор электрического освещения,
указатель скорости и ряд других. Это оборудование, не оказывая
влияния на экономичность и мощность паровоза, вместе с тем соста-
вляет один из отличительных признаков его общего устройства и
предъявляет дополнительные требования к его ремонту и эксплуа-
тации.
15.	Использование технических характеристик паровозов
Пользуясь основными отличительными признаками, можно для
любого паровоза составить краткую техническую характеристику.
Такие характеристики могут служить для оценки как устройства,
так и порядка использования паровоза.
При составлении технических характеристик паровозов принято
для краткости не указывать те отличительные признаки, которые не
имеют широкого распространения и отсутствуют у данного паровоза.
Так, например, для обычных паровозов с нормальным расположением
запасов воды и топлив? на прицепном тендере указание о наличии
тендера не делается; упоминание о способе размещения этих запасов
приводится только для танк-паровозов. Точно так же указание о
ширине колеи делается только для узкоколейных паровозов, подра-
зумевая, что при отсутствии такого указания паровоз построен для
нормальной широкой колеи. Указание о системе экипажной части
приводится только для сочленённых паровозов. Данные о системе
паровой машины указываются только при наличии системы компаунд.
Характеристика использования отработавшего пара приве дится только
для паровозов с конденсацией пара. Данные о вспомогательном обо-
рудовании указываются в том случае, когда оно имеется в наличии.
В соответствии с рассмотренными выше отличительными призна-
ками наш мощный товарный паровоз серии ФД будет иметь следу-
ющую техническую характеристику: «товарный паровоз типа 1-5-1
с диаметром движущих колёс 1 500 мм, с наибольшим давлением от
оси на рельсы 20,7 ш, с простой двухцилиндровой наружной машиной,
работающий перегретым паром с давлением в котле 15 ат, со сто-
керным угольным отоплением».
Один из самых распространённых на нашей сети пассажирский
паровоз серии Су имеет следующую техническую характери-
стику: «пассажирский паровоз типа 1-3-1 с диаметром движущих
колёс 1 850 мм, с наибольшим давлением от оси на рельсы 18,3 т,
с простой двухцилиндровой наружной машиной, работающий пере-
гретым паром с давлением пара в котле 13 ат. с ручным угольным
отоплением».
27
ГЛАВА III
НОМЕНКЛАТУРА СЕРИЙ И НОМЕРАЦИЯ ПАРОВОЗОВ
1. Система серийного обозначения и учёта паровозов
Согласно § 185 Правил технической эксплуатации каждый паровоз
и тендер, обращающиеся на наших железных дорогах, должны иметь
надписи с обозначением присвоенной им серии в виде одной или
нескольких букв.
Присвоение серий определённым группам паровозов и тендеров
производится Народным комиссариатом путей сообщения.
Тендер, отцепленный от своего паровоза и прицепленный к паро-
возу другой серии, сохраняет присвоенную ему серию без всяких
изменений.
Внутри основной группы или серии паровозы делятся на подгруппы
по наличию мелких конструктивных особенностей. Для обозначения
принадлежности паровоза к той или иной подгруппе к основной
заглавной букве русского алфавита, присвоенной данной серии,
добавляются строчные буквы, так называемые индексы. Основная
буква серии имеете с индексами составляет полное обозначение серии.
Полное обозначение серии обязательно наносится на обе боковые
стенки будки и на буферный брус паровоза, а также на заднюю на-
ружную стенку тендера в местах, установленных Народным комисса-
риатом путей сообщения.
При назначении основных серий нашим паровозам, проведённом
для старых паровозов ещё в дореволюционный период, исходили из
следующих соображений:
Б — пассажирским паровозам типа 2-3-0, построенным по проекту
б. Брянского завода;
Д — всем пассажирским паровозам типов 0-2-0, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1
с двумя движущими осями (двухпарки);
К — пассажирским паровозам типа 2-3-0, построенным по проекту
б. Коломенского завода;
Л — пассажирским паровозам типа 2-3-1, построенным по проекту
инж. Лопушинского;
Н — пассажирским паровозам типа 1-3-0, построенным по заказу
б. Николаевской ж. д.;
О — товарным паровозам типа 0-4-0, которые были приняты,
в своё время в качестве основного типа товарного паровоза
для русских железных дорог;
Р — товарным паровозам типа 1-4-0, построенным по заказу
б. Московско-Виндаво-Р ы б и н с к о й ж. д.;
С — пассажирским паровозам типа 1-3-1, построенным по проекту
б. Сормовского завода;
Т — всем товарным паровозам типов 0-3-0, 1-3-0, 0-3-1 с тремя
движущими осями (трёхпарки);
У — пассажирским паровозам типа 2-3-0, построенным по заказу
б. Рязано-Уральской ж. д.;
ф — товарным паровозам типа 0-3-0 4т 0-3-0, построенным по ,
системе инж. Ферли;
28
Ф — товарным паровозам типа 1-5-0, построенным по системе
инж. Ф ламма;
Ч — товарным паровозам типа 0-4-0 с четырьмя осями (четырёх-
парки);
Щ — товарным паровозам типа 1-4-0, построенным под руковод-
ством проф. Щукина;
' Я — пассажирским паровозам типа 1-3-0, построенным по заказу
f б. Московско-Я рославской ж. д. *
[ Всем остальным паровозам были назначены остальные, остав-
! шиеся свободными буквы алфавита (А, В, Г, Ж, 3, И, I, П, Ц, Ш,
6,V).
Таким же порядком присваивали обозначения серий и в дальней-
9 шем вновь выпускаемым новым типам паровозов, назначая им сво-
бодные буквы алфавита, используя при этом также буквы, освобо-
ждающиеся при исключении отдельных серий из инвентаря (Е, М,
3, Я, Т).
За последнее время в обозначение серий паровозов были внесены
некоторые изменения.
вновь построенным паровозам по предложению железнодорожни-
ков, рабочих, инженеров и техников заводов постройки стали при-
сваивать обозначение серии из начальных букв имён и фамилий ру-
ководителей партии и правительства. Так получили обозначения
своих серий наши мощные паровозы ИС (Иосиф Сталин), ФД (Фе-
ликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе).
Все применяемые индексы по их значению можно разделить на
две основные группы:
( а) индексы, обозначающие наличие новых конструкций, дополни-
:	тельных приспособлений, приборов или других конструктивных
j существенных отличий, благодаря которым совершенствуется общее
устройство паровозов и повышаются его мощность и экономичность;
Еб) индексы, обозначающие наличие некоторых, относительно
небольших конструктивных изменений существующих частей, внесён-
ных паровозостроительными заводами с целью приспособить изгото-
|вление отдельных деталей паровоза к установленному у них техно-
логическому процессу или уменьшить расход материалов, не изменяя
при этом основных размеров и общего устройства деталей.
Из числа индексов первой группы, указывающих на наличие
конструктивных усовершенствований и дополнений, внесённых в об-
щее устройство основной серии паровоза, наибольшее распростране-
ние имеют следующие обозначения:
в — указывает, что данная подгруппа паровозов в отличие от
других подгрупп, входящих в состав основной серии, имеет паро-
распределительный кулисный механизм системы Вальсхарта — Гей-
зингера (Ав , Нв, Ов);
1	д — указывает, что данная подгруппа паровозов имеет парорас-
|пределительный кулисный механизм системы Джоя (Ад, О», Нл);
к — указывает, что данная подгруппа паровозов приспособлена
для работы с конденсацией пара и имеет тендер-конденсатор (СОК);
м — указывает, что паровоз имеет ряд дополнительных конструк-
тивных усовершенствований, повышающих его мощность и экономич-
29
ность; обозначение этого индекса взято от начальной буквы слова
«модернизированный», что значит «возрождённый, или обновлён-
ный» (Эм, Сум);
п — указывает, что паровоз имеет перегрев пара и простую машину
с однократным расширением (Ап , Гп, Нп , Оп , Хп , Чп , Ып);
р — указывает, что конструкция паровоза улучшена, изменены
некоторые главнейшие размеры и общее устройство при сохранДии
основного типа; обозначение этого индекса взято от начальной буквы
слова «рационализированный», что значит «улучшенный» (Э₽, М₽);
у — указывает, что у паровоза при сохранении основного типа
усилены котёл, машина и экипаж (Ку, Ну, Су, Эу и др.);
ч — указывает, что данный паровоз в отличие от других, входящих
в состав основной серии, имеет перегрев пара й машину системы ком-
паунд (Нч, О4, У4, Щч, Ыч, 0Ч); обозначение этого индекса было
принято по начальной букве фамилии инж. Чечотта, предложив-
шего совместное применение перегретого пара и машин системы
компаунд и практически осуществившего это предложение на ряде
паровозов.
В случае применения индексов «в», «д», «и», «у» к паровозам се-
рий О и Н они пишутся в виде заглавной буквы, если паровозы имеют
диаметр движущих колёс, равный 1 200 и 1 900 мм (Ов, ОД, Нв, НД),
и в виде строчной буквы, если эти паровозы имеют меньший диаметр
колёс, равный 1 150 и 1700 мм (Ов, О», Нв, Ня).
Индексы «в» и «д» не ставятся вовсе, если все паровозы данной
серии имеют однотипный парораспределительный кулисный меха-
низм системы Вальсхарта — Гейзингера или Джоя.
Индексы второй группы, указывающие на конструктивные изме-
нения деталей, внесённые заводами, которые строили данный паровоз,
в настоящее время не имеют широкого распространения. Обозначе-
ния этих индексов были взяты от начальных букв старых наименова-
ний заводов:	f
б — Брянский — «Красный Профинтерн» (36,V6);
Ж — железнодорожные мастерские (Ь’к, Чж);
к — Коломенский—им. В. В. Куйбышева (Чк, 0к);
л — Луганский — Ворошиловградский им. Октябрьской рево-
люции (Эп);
п — Путиловский — «Красный путиловец» им. С. М. Кирова (©„);
с — Сормовский — «Красное Сормово» (Vе, Сс);
х — Харьковский — им. Коминтерна (Эх ).
Перечисленные индексы, относящиеся к заводам, указываются
вместе с обозначением основной серии только в том случае, если при
постройке паровозов заводом были внесены какие-либо изменения в
типовой проект.
Для паровозов наших дорог, построенных за границей, с измене-
ниями, внесёнными в наши чертежи иностранными заводами, в неко-
торых случаях к обозначению основной серии добавляется индекс по
начальной букве названия страны или местности, где паровоз по-
строен. Так получили свои индексы паровозы серии Эг , построенные
в Германии, и серии Эш, построенные в Швеции.
30
Таким же образом получили свои индексы паровозы серии ER,
построенные в Канаде, и серий Ес и Е*, построенные в Америке —-
соответственно в Скенекдети и в Филадельфии. Паровозам серий Та
и Тб, построенным в Америке на заводах Американской локомотиво-
строительной компании и на заводах Балдвина, индексы к обозна-
чению основной серии были добавлены по начальным буквам на
звания фирм заводов.
В нашей номенклатуре используется и ряд других индексов, имею-
щих ограниченное применение — только к определённым сериям па-
ровозов. Так, индексом «В» за последнее время стали обозначать под-
группу паровозов серии СО, имеющих подогреватель питательной
воды, расположенный в тендерном баке, и вентиляторную тягу взамен
паровыхлопного конуса (СОВ). Этим же индексом «В» обозначается
подгруппа паровозов серии С, построенных до революции по проекту
б. Коломенского завода, разработанному по заказу б. Варшаво-Вен-
ской ж. д. (Св). Индексом «к» обозначается подгруппа паровозов
серии О, имеющих в отличие от остальных паровозов этой серии паро-
распределительный кулисный механизм системы Гейзингера с кон-
структивными изменениями, внесёнными б. Коломенским заводом (Ок).
Индексом «л» обозначается подгруппа паровозов серии О, имеющих
парораспределительный механизм системы Джоя, исполненный по
проекту, исправленному проф. Ломоносовым (Ол). Этим же
индексом «л» обозначается подгруппа паровозов серии Е, построен-
ных в США по проекту, в который были внесены изменения, раз-
работанные инж. Липец (Ел).
Индексом «н» обозначается группа паровозов серии Ч, построен-
ных до революции по проекту б. Коломенского завода с изменениями^,
разработанными инж. Нольтейн (4я).
Индексом «т» обозначается подгруппа паровозов серии Су, при-
надлежащих к первому выпуску этой серии, у которых вследствие
ряда конструктивных недостатков давление на рельсы у задней под-
держивающей оси доходит до 19 т вместо 18 т, предусмотренных про-
ектом (Сут). Обозначение этого индекса принято от начальной буквы;
слова «тяжёлый», указывающего на увеличение нагрузки на заднюю
ось.
Обозначение серии паровоза позволяет легко определить все основ-
ные особенности его устройства и службы и избавляет от необходи-
мости повторять полную его характеристику.
Полный перечень всех серий паровозов парка, расположенных
в каком-либо определённом, чаще всего в алфавитном порядке, носит
название «номенклатуры серий паровозов».
2.	Порядок назначения и нанесения номеров для паровозов
и тендеров
В целях точного учёта паровозного парка каждый паровоз и тен-
дер, обращающийся на сети железных дорог, в соответствии с § 185;
Правил технической эксплуатации должен иметь кроме присвоенной;
ему серии ещё и определённый номер.
3F
«Фиг. 30. Нанесение серии и но-
мера на боковую стенку будки
паровоза
Номер паровоза вместе с серией накосится по обеим!сторонам
паровозной будки под смотровыми окнами, а также на передней части
«паровоза — на буферном брусе (фиг. 30).
У танк-паровозов .номер и серия, кроме того, обязательно нано-
сятся на наружной стороне задней стенки будки или бака с запасами
воды и топлива.
На тендере паровоза номер вместе с серией в обязательном по-
рядке наносится на задней торцевой
стенке водяного бака со стороны,
обращённой к вагонам.
Номера паровозов и тендеров за-
носятся при постройке в их техни-
ческие паспорта и приводятся в даль-
нейшем при ремонте и эксплуатации
паровоза в других документах и в
служебной переписке. Следует пом-
нить, что неправильное или неполное
указание номера паравоза или тен-
дера, а также его изменение создают
неточность в учёте и затрудняют
получение данных о прошедшей служ-
бе паровозов и тендеров.
Присвоение номеров паровозам и
тендерам производится Народным комиссариатом путей сообще-
ния.
При перецепке тендеров от одних паровозов к другим каждый из
/них сохраняет присвоенный ему ранее номер. f
Номера, присваиваемые
Народным комиссариатом пу-
тей сообщения паровозам и
тендерам, носят название ре-
гистрационных.
В отличие от регистрацион-
•ных номеров для паровозов и
•тендеров существуют ещё так
«называемые заводские номера,
которые назначаются при
постройке самими заводами
(очередной номер выпускае-
мого заводом паровоза). За-
Фиг. 31. Табличка с заводским номе-
ром паровоза
водские номера вместе с данными завода постройки указываются
«а фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла,
а также на специальной табличке, прикрепляемой к раме тендера
«(фиг. 31).
Система и порядок регистрационных номеров, присваиваемых па-
ровозам и тендерам на железнодорожном транспорте, совершенно не
связаны с системой заводских номеров. Поэтому регистрационный и
заводский номера паровоза всегда различны.
32
3.	Номерация паровозного парка дореволюционной постройки
Номерация паровозов дореволюционной постройки не имеет точ-
ной последовательности, ряд номеров повторяется, а некоторые но-
мера внутри одной и той же серии отсутствуют совершенно.
Большинство пассажирских паровозов прежней постройки серий
А, Б, Г, 3, И, К, Ку , Л, Н, С и У имеют самостоятельные для
каждой серии, часто одинаковые номера, начиная с первого или с ка-
кого-либо другого (А-7 и С-7, К-146 и Л-146, 3-106 и У-106). Такие же
недостатки в номерации имеют место у многих товарных паровозов
прежних выпусков серий О, Ф, X, Ц, Щ и Э (0-556 и Щ-556, Щ-5 и
Э-5). Поэтому указание только номера без серии не даёт возможности
точно установить, к какой группе относится данный паровоз.
Одинаковые номера имеются и у паровозов одной и той же серии,
в частности у паровозов серий Н, С, О и Щ. Встречаются по два и
даже по три паровоза этих серий с одинаковыми номерами. Для отли-
чия друг от друга паровозов одной и той же серии, имеющих одина-
ковые номера, этим паровозам кроме основного номера присвоен до-
полнительный в виде дроби (Нп -101/1, Нп-101/2; С-101/1 и С-101/2;
Щ-15/1, Щ-15/2 и Щ-15/3).
У целого ряда паровозов нет последовательности номеров в преде-
лах даже одной и той же серии; часть номеров в середине номерации
отсутствует. Вследствие этого многие серии ранее выпущенных паро-
возов, несмотря на малочисленность этих паровозов, имеют как одно-
значные, так и трёхзначные и даже четырёхзначные номера (Нв -1 и
Нв-9981, С-1и С-846, К-140 и К-998, 3-106 и 3-1006).
4.	Номерация паровозного парка современной постройки
Номерация паровозов, построенных после революции, более точна
и последовательна.
После окончания гражданской войны и возобновления постройки
и приобретения новых паровозов Народный комиссариат путей сооб-
щения провёл ряд мероприятий, имевших своей задачей предупредить
повторение недостатков, которые имели место при номерации парово-
зов дореволюционной постройки.
Для вновь построенных и приобретённых паровозов внутри каждой
серии был установлен последовательный порядок номерации без по-
вторений и перерывов.
У некоторых серий установлена взаимная связь между номера-
цией и серийностью и даже с отдельными выпусками одной и той же
серии, имеющими конструктивные отличия.
Паровозам серии Э с индексом «ш», приобретённым в Швеции,
были присвоены четырёхтысячные номера (Эш-4422, 4521 и т. п.). Па-
ровозам серии -Э с индексом «г», приобретённым в Германии, были
присвоены пятитысячные номера (Эг-5555, 5612 и т. п.). Паровозам
серии Э с индексом «б», которые начал выпускать Брянский завод
«Красный Профинтерн» после окончания гражданской войны, при-
своили шеститысячные номера (Эб-6012, 6242 и т. п.). Таких номеров
ранее выпущенные царовозы серии Э не имели, чем исключалась
возможность их повторения в одной и той же серии,
з 1227	33
С развитием паровозостроения на наших отечественных заводах и
увеличением выпуска паровозов систему номерации пришлось
несколько усложнить, составив её из двух групп цифр.
При постройке усиленных и модернизированных паровозов серий
Эу и Эм, которые' начали выпускаться взамен несколько устаревшей
серии Э, им присваивались пятизначные номера, состоящие из двух
групп цифр, разделённых чёрточкой: первая из трёх знаков и вторая
из двух знаков. Первая группа знаков начиналась с цифры 6, а в даль-
нейшем с цифры 7, что являлось продолжением шеститысячной номе-
рации ранее выпущенных паровозов серии Эб (Эб-6241; Эу-683-24;
Эу-708-46; Эм-711-22 и т. д.). При этом паровозы разделены на вы-
пуски, в каждом из которых не более 100 единиц, и следовательно,
номера идут от 1 до 99. Эти номера показаны во второй группе цифр
(Эу-706-01; ЭУ-706-99). Для отличия номеров последующих выпусков
номер в первой группе цифр увеличивался на 1, а цифры второй группы
(с 1 до 99) повторялись (Эм -725-11; Эм -726-11; Эм -727- Пит. д.). Таким
образом, один и тот же номер никогда не повторялся и заметно отли-
чался по величине и написанию от номеров паровозов, выпущенных до
революции и в первые годы вслед за окончанием гражданской войны.
По такой же системе была присвоена номерация вновь созданным
типам пассажирских паровозов серий Су и М.
Номера паровозов серии М начинались с цифры 160, а во второй
группе шли номера по порядку с 1 и выше (М-160-01; М-160-24 и т. п.).
Паровозы серии Сут первого выпуска (имеющие относительно
низко посаженный котёл и несколько неудачно сбалансированные)
получили номера, начинающиеся с цифры 96 (Сут-96-37; Сут-96-54
и т. д.).
Паровозы второго выпуска, у которых устранены главнейшие
недостатки первого выпуска, имели номера, начинающиеся с цифры 97.
Таких паровозов выпущено без существенных изменений несколько
сотен. Они получили продолжение этой номерации (97-01, 98-01,
99-01, 100-01 и 101-01).
В дальнейшем в паровозы серии Су внесены весьма существен-
ные изменения и усовершенствования. Эти паровозы получили на-
звание «паровозов третьего выпуска», которому была присвоена номера-
ция, начинающаяся в первой группе знаков номера с цифры 200
(Су-200-01; Су-210-01 ит. д.). Номер паровоза серии Су третьего вы-
пуска дошёл до 216-17.
У паровозов серии Су , которые строились в дальнейшем как мо-
дернизированные с наличием подогрева воздуха и воды и с вентиля-
торной тягой и получили название «паровозов четвёртого выпуска»,
номерация продолжалась по этой же системе, начиная'с 216-17 и выше
(Сум-2 16-26; Сум-2 16-30 и т. д.).
У мощных паровозов серий ИС, ФД и СО номера тоже состоят из
двух групп цифр, но здесь номерация построена по другой системе.
Первая группа цифр состоит из двух знаков, соответствующих по
своей величине давлению от оси на рельсы (нагрузке на ось), а во вто-
рой группе цифры начинаются с 1 и идут в возрастающем порядке,
соответственно количеству выпущенных паровозов. Таким образом,
паровозы серий ИС и ФД, имеющие давление от оси на рельсы около
34
20 т, получили номера, начинающиеся с цифры 20 (ИС-20-136; ФД-
20-114; ФД-20-1114; ФД-20-1185 и т. д.). Паровозам серии ФД послед-
них выпусков с давлением от оси на рельсы в 21 т даны номера, на-
чинающиеся с цифры 21 (ФД-21-2945, ФД-21-3000 и т. д.).
Паровозам серии СО первого выпуска без конденсации пара,
имеющим давление от оси на рельсы в 17 т, присвоены номера, начи-
нающиеся с цифры 17 (СО-17-1; СО-17-111; СО-17-117 и т. д.)_
Паровозам серии СО с водоподогревом и вентиляторной тягой,
у которых давление от оси увеличилось до 18 т, даны номера, начи-
нающиеся с цифры 18 (СОВ-18-415; СОВ-18-615 и т. д.).
Паровозам серии СО с конденсацией пара, у которых давление от
оси достигло 19 т, присвоили номера, начинающиеся с цифры 19
(СО-19-415; СО-19-620 и т. д.).
В парке наших дорог имеется также ряд групп паровозов западно-
европейских типов (серии Тр , Ту , 50 и др.), работавших ранее на
дорогах Западной Украины и Западной Белоруссии, а также ряд
трофейных и отдельно приобретённых паровозов, которые имеют но-
мерацию самых различных систем.
ГЛАВА IV
ТОВАРНЫЕ ПАРОВОЗЫ
1. Паровозы серии Ов
Общие замечания. Товарный паровозтипа 0-4-0, работающий насы-
щенным паром, с двухцилиндровой машиной компаунд впервые
/да /да /да /да
Фиг. 32. Схема паровоза серии ОВ
построен в 1901 г. в результате конструктивного усовершенствования
ранее построенных паровозов серии Од (фиг. 32).
Паровозы серии Ов являлись нормальным типом паровоза казён-
ных железных дорог и получили большое распространение на всей
сети дорог.
85
Переделка паровозов серии Ов в порядке модернизации на пере-:
грев с оставлением машины компаунд оказалась неудачной и больше
не проводится (фиг. 33).
Фиг. 33. Схема паровоза серии Оч
Кроме основной серии Ов на сети железных дорог СССР имеются
разновидности этой серии с индексами Од, Ок, Ол , Оп, О4 (фиг. 34),
значение которых указано выше.
Фиг. 34. Схема паровоза серии Од
Котёл. Топка с цилиндрическим потолком кожуха, поставленная
между рамных листов. Колосниковая решётка состоит из трёх ря-
дов колосников.
Цилиндрическая часть состоит из четырёх барабанов, соединённых
между собой внахлёстку.
36
Сухопарник поставлен на втором барабане, считая от дымовой
коробки. Регулятор — с плоским золотником. Конус — постоянного
сечения.
Экипажная часть. Рама листовая толщиной 33 мм. Междурам-
ные скрепления клёпаные из листов и угольников. Впереди рамные
листы связаны скреплением, одновременно представляющим перед-
нюю опору котла, и упряжным ящиком.
Сзади рамные листы соединены ящиком сцепления; кроме того,
в средней части рамы помещены ещё три поперечных скрепле-
ния.
Рессорное подвешивание одинарное. Рессоры первой, второй и
третьей осей связаны продольными балансирами. Ведущая ось —
третья. Бандаж ведущей оси — без гребня.
Машина. Цилиндры поставлены с уклоном в 1/28. Золотники -г-
коробчатые, плоские с наружным впуском. Парораспределение Гей-
зингера. Дышловые подшипники рамочные — разрезные.
Вспомогательное оборудование. Приборы отправления — кран
Линднера или других систем. На цилиндрах поставлены воздушные
клапаны системы Рикура.
Смазка цилиндров производится через неавтоматические амери-
канские маслёнки.
Ручная песочница установлена перед сухопарником.
На паровозе поставлен паро-воздушный насос. Тормозных оеей
паровоз не имеет; тормозятся лишь оси тендера.
Тендер четырёхосный на двух тележках.
Имеются также тендеры трёхосного типа.
2. Паровозы серии Щ
Общие замечания. Товарный паровоз типа 1-4-0, работающий на-
сыщенным паром, с двухцилиндровой машиной компаунд (фиг. 35).
Первый выпуск этих паровозов относится к 1906 г.
В настоящее время паровозы серии Щ не стррятся.
Кроме паровозов серии Щ, являющихся основным представите-
лем этой серии, на сети железных дорог имеются её две разновидности
с индексами Щп и Щ2 * ч. Паровозы 1ЦЧ представляют собой переделку
паровозов серии Щ на перегрев с оставлением машины компаунд
(фиг. 36). Паровозы же серий Щп в очень небольшом количестве имеют-
ся и непеределанные из серии Щ, а непосредственно построенные на
Брянском заводе для б. Московско-Киево-Воронежской ж. д. с паро*-
перегревателем Шмидта и простой машиной (фиг. 37).
Котёл. Топка системы Бельпера, поставленная между рамных листов.
Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников.
Цилиндрическая часть состоит из трёх барабанов, склёпанных
внахлёстку.
Сухопарный колпак поставлен на втором барабане, считая от ды-
мовой коробки. Регулятор — плоский с двумя золотниками. Паро-
перегреватель на паровозах серий Щч и Щп — системы Шмидта; на
некоторых паровозах поставлен при модернизации на заводах паро-
перегреватель системы Чусова.
37
Конус переменного сечения с грушей; кроме того, на всех паровозах
установлен модератор.
Для питания котла поставлены два инжектора системы Фрид-
мана.
Экипажная часть. Рама листовая толщиной 32 мм. Впереди
рама укреплена литым междурамным скреплением, одновременно
Фиг. 35. Схема паровоза серии Щ
представляющим переднюю опору котла, скрепление цилиндров и
опору тележки. Кроме того, впереди связь рамы осуществляется
ещё буферным брусом и упряжным ящиком. Сзади связь осущест-
вляется стяжным ящиком. В средней части рама укреплена тремя
промежуточными скреплениями.
Рессорное подвешивание одинарное. Рессоры второй, третьей,
четвёртой и пятой осей связаны между собой балансирами. Ведущей
осью является третья из спаренных. Бандажи второй и третьей спа-
ренных осей — без гребня.
Впереди паровоз имеет одноосную тележку системы Бисселя.
88
Машина. Золотники коробчатые, системы Борриса с каналом
Трика с наружным впуском. На паровозах серии Щ3 ч правый золот-
ник — цилиндрический, диаметром 350 мм.
Парораспределительный механизм — системы Гейзингера. Дыш-
ловые подшипники рамочные — разрезные.
Вспомогательное оборудование. Для смазки цилиндров на паро-
возах серии Щ установлены простые, неавтоматические, так назы-
Фиг. 37. Схема паровоза серии Щ"
ваемые американские маслёнки. Смазка цилиндров на паровозах се-
рий Щч и Щп производится пресс-маслёнкой системы Фридмана.
Песочница с ручным приводом установлена сзади сухопарного
колпака.
Паровоз оборудован автоматическим тормозом.
Тендер четырёхосный на двух тележках.
3. Паровозы серии Е
Общие замечания. Товарные паровозы типа 1-5-0 с перегревом
пара, с простой двухцилиндровой машиной (фиг. 38). Построены в пе-
риод империалистической войны по заказу б. министерства путей
сообщения на заводах США и Канады.
Первые паровозы, примерно половина всего заказа, построены
целиком по чертежам американских заводов. Выпуск этой партии
паровозов относится к периоду 1915—1916 гг. Постройка их
произведена на заводах Балдвина в Филадельфии, Американской
паровозостроительной компании в г. Скенектеди и Канадской па-
ровозостроительной компании в г. Монреале, в соответствии с чем
им присвоены индексы «ф», «с» и «к» (серии Е*, Ес , Ек).
Вторая половина заказа, выпуск которой относится к 1917—
1918 гг., построена по чертежам с изменениями, внесёнными инж. Ли-
пецом. Паровозы этого выпуска имеют индекс «л» (серия Е л) и построе-
ны целиком на заводах Балдвина (фиг. 39).
Котёл. Топка широкая с радиальным потолком, поставленная над
рамой. Потолок топки имеет крутой уклон в сторону лобового
листа (в 0,032).
39
В топке поставлены 4 кипятильные циркуляционные трубы, которые
служат также и опорой для свода. Диаметр этих труб 80/89 мм.
Часть связей поставлена гибкими системы Тэта. На большинстве
паровозов качающиеся колосники; при постановке простых колосни-
ков они размещаются в четыре ряда.
Фиг. 38. Схема паровозов серий ЕФ, Е« и Е«
Цилиндрическая часть состоит из двух барабанов.
Регулятор клапанный. Пароперегреватель — системы Шмидта;
конус — постоянного сечения.
Для питания котла поставлены два инжектора системы Ханкок.
Экипажная часть. Рама брусковая из стального литья сечением
146 х 114 мм. Впереди рама связана отливкой цилиндров, одновре-
Фиг. 39. Схема паровоза серии Ел
менно представляющей собой переднюю опору котла, а также бу-
ферным брусом и упряжным* ящиком. Сзади связь рамы осущест-
вляется стяжным ящиком. Кроме того, имеются ещё четыре прометку?
точных междурамных скрепления.
40
Еессорное подвешивание одинарное. Ведущей является третья
сцепная ось. Бандаж ведущей оси — без гребня. Вторая сцепная и
задняя оси имеют поперечный разбег. Передняя тележка — системы
Бисселя с- радиальным поперечным перемещением.
Машина. Золотники поршневые цилиндрические с внутренним
впуском, диаметром 305 мм. Парораспределительный механизм —си-
стемы Гейзингера. Дышловые сцепные подшипники — втулочные.
Центровой подшипник — рамочный разрезной.
•Вспомогательное оборудование. Воздушная песочница — системы
Вилоко. Паровоз и тендер имеют автоматический тормоз. Для
смазки цилиндров поставлен лубрикатор.
Тендер четырёхосный на двух тележках.
4. Паровозы серии Э
Общие замечания. Товарные паровозы типа 0-5-0 с перегревом
пара, с простой двухцилиндровой машиной (фиг. 40). Первый выпуск
этого типа относится к 1912 г. Паровозы были построены по проекту
б. Владикавказской ж. д.
Фиг. 40. Схема паровоза серии Э
В период гражданской войны при заказе паровозов за границей
НКПС также остановился этой серии паровозов, как уже зареко-
мендовавших себя в эксплуатационной работе; паровозы заграничной
постройки получили индексы «г» и «ш» (Эг и Эш) (фиг. 41).
Отличительной особенностью этих паровозов является взаимозаме-
няемость частей.
Паровозы серии Э постройки наших заводов, выпущенные как в
предреволюционный период, так и после него, до 1926 г., имели 25
элементов перегревателя. Начиная с 1926 г. паровозы серии Э стали
строиться с пароперегревателем, имеющим 32 элемента. Кроме того,
на этих паровозах был произведён ряд конструктивных изменений и
им присвсен индекс «у» (Эу) (фиг. 42).
41
Последующему выпуску паровозов этой серии, имеющих повышенное
котловое давление и соответственно изменённые размеры движущего
механизма, присвоена серия Эм (фиг. 43). Паровозам этого выпуска,
которым впоследствии удлинили топку, присвоена серия Эр (фиг. 44).
Фиг. 41. Схема паровозов серий Эг и Эш
Паровозы серии'Э со всеми индексами являются основным типом
товарного паровоза наших дорог.
Главными достоинствами паровозов Э, обусловливающими их рас-
пространение на сети наших дорог, являются: удачная конструкция,
Фиг. 42. Схема паровоза серии ЭУ
не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэфициент
полезного действия всего паровоза в целом, вызывающий небольшой
расход топлива на измеритель по сравнению с паровозами других
серий; почти одинаково экономичная работа как при больших, так и при
малых скоростях.
42
Котёл. Топка широкая, системы Бельпера, поставленная над ра-
мой.
Шинельный лист кожуха топки на паровозах серии Э нашей по-
стройки и некоторых паровозов серии Эш состоит из трёх частей:
Фиг. 43. Схема паровоза серии Эм
потолка щ боковых стенок, склёпанных впритык с двумя накладками.
На всех остальных паровозах шинельный лист кожуха изготовлен
Цельным.
Фиг. 44. Схема паровоза серии ЭР
Колосниковая решётка состоит из трёх рядов колосников. В сред-
нем ряду помещён опрокидывающийся клапан. Цилиндрическая
часть котла на паровозах серий Эг и Эш состоит из двух барабанов
43
и на всех остальных сериях — из трёх барабанов. Барабаны склё-
паны внахлёстку.	/
Сухопарный колпак на паровозах серий Э, Эг , Эш и Эу диаметром
712 мм поставлен на первом барабане, считая от дымовой коробки.
На паровозах серии Э” колпак находится на втором барабане. На па-
ровозах серий Эу и Эм установлен ещё второй питательный колпак-
водоочиститель, помещённый на серии Эу на втором, а на серии Эм на
первом барабане котла.
Регулятор на паровозах серии Э дореволюционного выпуска пло-
ский, на всех остальных паровозах — клапанный системы Цара.
Пароперегреватель на паровозах серий Э, Э* и Эг — системы
Шмидта и на паровозах серий Эу и Эм —системы Чусова.
Дымовая коробка склёпана из двух листов толщиной 11 и 17 мм.
На паровозах выпуска до 1931 г. конус переменного сечения — с гру-
шей, а в последующих выпусках — постоянного сечения.
Давление пара на паровозах серии Эм—14 ат, а на всех остальных-
12 ат. Для питания котла установлены два инжектора системы Фрид-
мана. Кроме того, на ряде паровозов установлен водоподогреватель
в тендерном баке.
Экипажная часть. Рама листовая толщиной 32 мм. Впереди рама
укреплена стальным литым междурамным креплением (одновременно
служащим передней опорой котла), буферным брусом и упряжным
ящиком.
В задней части рама укреплена стяжным ящиком, в котором поме-
щается сцепление, и двумя литыми фасонными балками, одновременно
представляющими собой задние опоры котла.
Кроме того, в средней части рамы имеются ещё три промежуточных
поперечных литых скрепления и поставлен горизонтальный лист,
увеличивающий жёсткость рамы.
Рессорное подвешивание одинарное. Рессоры первой, второй и
третьей, а также четвёртой и пятой осей связаны балансирами.
Ведущей осью является третья: бандаж её не имеет гребня; вторая
и пятая оси имеют разбег в 20 и 22 мм на сторону.
Машина. У паровозов серии Э первых выпусков диаметр цилинд-
ров был равен 600 мм, а затем был увеличен до 630 мм и впоследствии
до 650 мм. Золотники круглые с внутренним впуском; теперь системы
Трофимова.
Диаметр золотников 250 мм. Парораспределительный механизм
системы Гейзингера.
Цилиндры поставлены с наклоном в 1/30. Дышловые подшипники
всех сцепных осей втулочные неразрезные. Центровой подшипник —
с двумя натяжными клиньями.
Вспомогательное оборудование. Для смазки цилиндров на паро-
возе установлена npeqj-маслёнка системы Фридмана.
Песочницы с ручным и воздушным приводами: на паровозах серий
Э, Эч, Эш и Эу системы Брюггемана ёмкостью на 250 кг песка, а на па-
ровозах серии Эм системы Вилоко — на 900 кг.
Паровозы оборудованы автоматическим тормозом. Все оси как
паровоза, так и тендера тормозные.
Тендер четырёхосный, на двух тележках. С 1932 г. Брянский и
44
Сормовский заводы выпускали паровозы серии Эм с жёстким сцеп-
лением между паровозом и тендером и тендеры на тележках Даймон-
да того же типа, что и у большегрузных 50-ш вагонов.
б. Паровозы серии СО
Общие замечания. Паровозы серии СО представляют собой резуль-
тат дальнейшего развития и усовершенствования паровозов серии Э
(фиг. 45). По сравнению с паровозом серии Э паровоз серии СО имеет
увеличенный котёл и большую площадь колосниковой решётки.
Наличие передней тележки позволяет паровозам этой серии плав-
но вписываться в кривые и развивать большие скорости.
Котёл. Топка котла расположена над рамой; потолок её радиаль-
ный. Цилиндрическая часть котла склёпана из трёх барабанов, соеди-
нённых внахлёстку. Сухопарник установлен на втором барабане, считая
Фиг. 45. Схема паровоза серии СО
спереди. В топке установлены кипятильные трубы диаметром
80/89 мм. Пароперегреватель системы Шмидта размещён в 52 жаро-
вых трубах. Передняя дверка дымовой коробки на всех паровозах
сделана небольшого диаметра, что значительно облегчает её откры-
вание, а также обеспечивает более плотное её прилегание к переднему
листу дымовой коробки.
На паровозах первого выпуска этой серии для питания котла
установлены два инжектора системы Фридмана. Впоследствии, при
оборудовании этих паровозов устройством для подогрева воды в
тендерном баке, у них устанавливался турбонасос или поршневой
питательный насос. В дымовой коробке у паровозов этого выпуска
установлен конус постоянного сечения. Паровозы этой серии даль-
нейших выпусков оборудованы при постройке устройством для
подогрева воды в тендерном баке и имеют взамен инжекторов два
поршневых питательных насоса. Тяга газов сгорания у них осуще-
ствляется вентиляторной дымососной установкой (серия СОВ).
45
Экипажная часть. Рама паровоза листовая, как и у паровоза
серии Э. Ведущая ось —третья сцепная. Бандаж ведущей оси без-
ребордный. Передняя тележка одноосная системы Бисселя. Макси-
мальное отклонение тележки 125 мм на сторону. Переднее и заднее
сцепные колёса имеют поперечное перемещение по 6 мм на сторону,
второе и четвёртое сцепные колёса — по 4 мм; ведущее колесо не
имеет поперечного перемещения. Подвешивание спаренных колёс оди-
нарное; подвешивание бегунка двойное. Рессорное подвешивание па-
ровоза осуществлено в трёх точках и состоит из следующих групп:
передней — из рессор бегунковой оси и первых двух сцепных осей;
двух задних — из соединённых продольными балансирами рессор
третьей, четвёртой и пятой сцепных осей правой и левой сторон
паровоза.
Машина. Паровая машина паровоза серии СО та же, что и у паро-
воза серии Э, т. е. имеет цилиндрические золотники диаметром 250 мм;
диаметр поршня 650 мм, ход 700 мм. Парораспределительный меха-
низм — системы Гейзингера.
Вспомогательное оборудование. Для смазки цилиндров на па-
ровозе установлена пресс-маслёнка системы Фридмана.
Песочница с ручным и воздушным приводом.
Паровоз и тендер оборудованы автоматическим тормозом. Тен-
дер четырёхосный на двух тележках. Сцепление между паровозом
и тендером клиновое.
Паровозы с конденсацией пара. Паровозы серии ГСОК (с конден-
сацией пара) типа 1-5-0 начали строиться с 1935 г. (фиг. 46). Котёл,
машина и экипаж этих паровозов такие же, как и у паровоза СО.
Давление пара в котле (манометрическое) — 14 ат. В котле паровоза
серии СОК дымогарных труб 139, жаровых — 52. В дымовой коробке
паровоза серии СОК вместо конуса установлен турбовентилятор.
Вентилятор состоит из лопаточного колеса, заключённого в улитку,
оканчивающуюся снаружи дымовой трубой, и паровой турбины,
смонтированной на одном валу с колесом.
Питание котла водой производится двумя поршневыми насосами.1
46
Пароперегреватель — системы Шмидта. Парораспределение осу-
ществляется кулисным механизмом Гейзингера и золотниками Тро-
фимова. Выхлоп отработавшего в машине пара происходит в специаль-
ный трубопровод, по которому пар поступает в конденсационное
устройство на тендере, где и обращается в воду.
6. Паровозы серии ФД
Общие замечания. Товарные паровозы типа 1-5-1 с перегревом
пара, с простой двухцилиндровой машиной (фиг. 47). Впервые по-
строены в 1931 г. Предназначаются для обслуживания тяжёлых то-
варных поездов с повышенной скоростью.
Котёл. Топка широкая, поставленная над рамой; передняя часть
огневой коробки удлинена, образуя камеру догорания. Потолок
топки — радиального типа.
В топке поставлены 4 кипятильные циркуляционные трубы диа-
метром 80/89 мм. Около половины всех распорных связей топки по-
ставлены гибкими системы Тэта. Камера догорания имеет все распорные
связи системы Тэта. Передние и задние ряды анкерных болтов подвиж-
ные системы Тэта. Наличие гибких связей и анкерных болтов в таком
большом количестве вызвано размерами топки, получающей при на-
гревании большие температурные удлинения.
Колосниковая решётка состоит из 32 качающихся плит, установ-
ленных двумя продольными рядами по 16 штук и расположенных сво-
ей длинной стороной поперёк топки. В средней части колосниковой
решётки имеется опрокидывающийся клапан.
Цилиндрическая часть котла состоит из четырёх барабанов, соеди-
нённых между собой внахлёстку. Первый, второй и четвёртый бара-
баны изготовлены цилиндрическими, а третий — полуконическим.
Полуконический барабан является переходным между барабаном
передней части котла и более широким барабаном задней части, об-
хватывающим камеру догорания и являющимся продолжением ко-
жуха топки.
Сухопарный колпак диаметром 840 мм поставлен на первом
барабане, считая от дымовой коробки.
41
Паровозы снабжены многоклапанным регулятором, поставленным
за пароперегревателем, что, создавая постоянное заполнение элемен-
тов паром, предупреждает перегорание элементов и даёт возможность
машине работать перегретым паром непосредственно вслед за откры-
тием регулятора.
На паровозах поставлен мелкотрубный пароперегреватель системы
Элеско, на некоторых паровозах поставлен широкотрубный паро-
перегреватель типа Л4О.
Дымовая коробка сварена из двух листов с подклёпкой третьего.
Конус—постоянного сечения.
Для питания котла установлены инжекторы системы Фридмана и
Натана.
Экипажная часть. Рама брусковая толщиной 125 мм. Рамные
листы состоят из двух частей: передней, или главной, и задней, на-
ходящейся под топкой, соединённых друг с другом на болтах. Впере-
ди рама укреплена отливками обоих цилиндров, сболченных посре-
дине, буферным брусом и упряжным ящиком. Сзади рамные листы
связаны упряжным ящиком и поперечной литой балкой, на которую
опирается задняя часть топки. Кроме того, в средней части рама укре-
плена несколькими литыми поперечными скреплениями.
Рессорное подвешивание одинарное. Рессоры первой—третьей и
четвёртой—седьмой осей соединены балансирами в две группы.
Ведущей осью является третья из спаренных.
Впереди и сзади паровоз имеет одноосную тележку системы Бис-
селя с радиальным боковым перемещением на сторону.
Машина. Золотники цилиндрические, без контршт&ков, с внутрен-
ним впуском диаметром 330 мм и с ограниченной отсечкой 0,65. Паро-
распределительный механизм — Гейзингера. Поршни — без контр-
штоков. Параллели — пенсильванского типа. У всех дышловых под-
шипников поставлены плавающие втулки.
Вспомогательное оборудование. Для смазки поршней и золотни-
ков, а также параллелей, частей кулисного механизма на паровозе
имеются две пресс-маслёнки системы Натана, установленные с обеих
сторон паровоза. Паровоз снабжён стокером. Для смазки последнего
установлен лубрикатор системы Натана. Песочница с воздушным
приводом расположена сзади сухопарного клапана. Цилиндровые,
продувательные краны изготовлены с шаровым запорным клапаном
и воздушным приводом. Паровоз и тендер снабжены автоматическим
тормозом.
Тендер шестиосный на двух тележках.
ГЛАВА V
ПАССАЖИРСКИЕ ПАРОВОЗЫ
I.	Паровозы серий Нв и На
Общие замечания. Пассажирский паровоз типа 1-3-0, работаю-
щий насыщенным паром, с двухцилиндровой машиной компаунд
(фиг. .48 и 49). Паровозы этой серии с двумя указанными индексами
являются результатом конструктивного усовершенствования паровозов
48
серий НД и Ня . Основным отличием друг от друга паровозов с этими
индексами является различный диаметр спаренных колёс: 1 900 мм
у серии Нв и 1 700 мм у серии Нв
Первоначальное поступление этих паровозов на дороги соответ-
ственно относится к 1903 и 1904 гг.
Кроме паровозов серий Нв, Нв, НД, Ня на сети железных дорог
имеются и другие, являющиеся различными вариантами конструкции
основной серии Н, которым присвоены обозначения Ну, Ну , Нр, Нч
(фиг. 50).
В течение последних лет паровозы серии Н со всеми индексами
частично были модернизированы с постановкой пароперегревателя и
заменой паровой машины компаунд на простую. Этим паровозам при-
своена серия Нп (фиг. 51).
Паровозы серии Н со всеми индексами в прошлом имели значи-
тельное распространение на наших дорогах. Достоинством этой серии
паровозов являются сравнительная простота конструкции, обеспечи-
вающая удобство ремонта, и короткая длина, дающая возможность
устанавливать их на любых поворотных кругах наших дорог.
4 1227	49
В настоящее время паровозы серии Н всех индексов, представляю-
щие устарелую, маломощную конструкцию, не строятся и используют-
ся для обслуживания пассажирских и пригородных поездов на участ-
ках со слабо развитым движением.
Фиг. 50. Схема паровоза серии Ну
Котёл. Топка расположена между рамных листов и находится на
одном уровне с цилиндрической частью котла. Кожух имеет цилиндри-
ческий потолок. Ширина топки у колосниковой решётки несколько
уже, чем у потолка. Цилиндрическая часть состоит из трёх бараба-
нов, склёпанных внахлёстку. У паровозов серии Нп , не модернизиро-
ванных, а заново построенных на заводе, цилиндрическая часть со-
стоит из двух барабанов. Сухопарный колпак поставлен на первом
барабане, считая от дымовой коробки. Регулятор 'плоский. На
паровозах серии Нп модернизированных поставлен пароперегрева-
тель Чусова, а на паровозах серии Нп, построенных на заводах, —
пароперегреватель Шмидта. Для питания котла поставлены два
инжектора Фридмана.
50
Экипаж. Рама листовая. Рессорное подвешивание всех осей оди-
нарное. Ведущей осью является вторая из спаренных. Бандаж ве-
дущей о|и — без гребня. Передняя тележка — системы Бисселя.
Машина. Правый золотник круглый с наружным впуском, леь'ый
золотник плоский. На паровозах серии Нп оба золотника круглые.
Парораспределительный механизм — Гейзингера. Цилиндры гори-
зонтальные. Параллели двойные. Поршень — с контрштоком. Дыш-
ловые подшипники разрезные — рамочные.
’Вспомогательное оборудование. На цилиндрах поставлены воз-
душные клапаны Рикура. На паровозах серии Н" установлены паро-
воздушные клапаны на коробке пароперегревателя.
Для смазки .цилиндров установлен лубрикатор, а у паровозов
серии Нп для той же цели пресс-маслёнка Фридмана. Песочница руч-
ная, установлена за сухопарником; песочные трубы подведены под
ведущую ось. На паровозе установлен насос воздушного тормоза
Вестингауза. Тендеры имеются как/грех-, так и четырёхосного типа.
2.	Паровозы серии С
Общие замечания. Пассажирский паровоз — типа 1-3-1, работаю-
щий перегретым паром с простой двухцилиндровой машиной (фиг. 52).
Паровозы этой серии построены Сормовским заводом по его же
проекту и предназначались для замены паровозов серии Н, не спла-
влявшихся с перевозками на линиях с развитым движением.
Фиг. 52. Схема паровоза серии С
Основной задачей, поставленной при проектировке и постр> йке
паровоза, было применение на нём исключительно угольного отопле-
ния, вследствие чего паровоз получил необычно большую для того
времени площадь колосниковой решётки. Первоначальное поступле-
ние этих паровозов на дороги относится к 1911 г. Паровозы серии G
в прошлом получили большое распространение на дорогах, приме-
нявших угольное отопление, где ими заменялись паровозы серий
Н и А.
51
Кроме серии С на дорогах СССР имеются две её разновидности!
это паровозы серий Су и Св.
Паровозы серии Св имеются на сети в очень ограниченном коли-
честве: постройка их была произведена в 1914 г. на Коломенском
заводе по заказу б. Варшаво-Венской ж. д. По своему устройству они
представляют собой переходный тип между паровозами серии С и Су ,
являясь значительно улучшенной конструкцией, построенной с учё-
том недостатков, выявившихся в процессе эксплуатации серии, С
(фиг. 53).
Отличительными особенностями паровозов серии С, обусловившими
их распространение, являются малый расход пара на единицу мощ-
ности даже при очень высоких скоростях и малая чувствительность
Фиг. 53,,Схема паровоза серии Се
к изменениям скорости и наполнения. Вследствие указанных свойств
паровозы серии С являются наиболее экономичными для обслужи-
вания скорых пассажирских поездов среднего веса на угольном ото-
плении. Для обслуживания тяжёлых почтовых поездов, идущих с не-
большой скоростью, эти паровозы менее выгодны.
Паровозы серии С в настоящее время не строятся и используются
преимущественно для обслуживания лёгких пассажирских и тяжёлых
пригородных поездов.
Котёл. Топка широкая, типа Бельпера, поставленная над рамой,
имеет вертикальные боковые стенки и наклонные лобовой и смычной
листы. Потолок кожуха топки несколько приподнят над цилиндри-
ческой частью котла. Цилиндрическая часть состоит из трёх бара-
банов, склёпанных внахлёстку. Сухопарный колпак поставлен на
первом барабане, считая от дымовой коробки. Регулятор—клапан-
ный системы Цара. Пароперегреватель при постройке ставился раз-
личных систем, в настоящее время на всех паровозах ставится
исключительно пароперегреватель Шмидта. Для питания котла водой
имеются два вертикальных инжектора системы Фридмана, располот
женных на лобовом листе кожуха топки.
52
Экипаж. Рама листовая. Рессорное подвешивание одинщпое. Рес-
соры третьей, четвёртой и пятой осей соединены балансирами. Рессоры
передней сцепной оси соединены поперечной балансирной рессорой.
Передняя сцепная ось, связанная с передним бегунком рамой, имеет
боковой разбег, образуя тележку системы Цара. Задняя поддерживаю-
щая ось находится в главной раме и не имеет разбега. Ведущей осью
является средняя из спаренных. Ведущая и задняя сцепная оси снаб-
жены буксами системы Цара, причём на ведущей оси поставлены вкла-
дыши системы Обергетмаьа.
Машина. Золотники круглые, с внутренним впуском, первона-
чально ставились системы Шмидта. В настоящее время на всех паро-
возах поставлены золотники Трофимова. Парораспределительный
механизм системы Гейзингера. Цилиндры горизонтальные. Параллели
одинарные. Поршень с контрштоком. Дышловые подшипники разрез-
ные. Подшипник первой сцепной оси имеет шаровые вкладыши си-
стемы Хаганса.
Вспомогательное оборудование. Для смазки цилиндров поста-
влена пресс-маслёнка системы Фридмана. Песочница, установленная
на котле за сухопарным колпаком, может приводиться в действие
как вручную, так и сжатым воздухом. Песочная труба подведена
под ведущую ось. Паровозы оборудованы автоматическим тормозом.
Тендеры исключительно четырёхосного типа на двух тележках.
3.	Паровозы серии Су
Общие замечания. Пассажирский паровоз типа 1-3-1, работаю-
щий перегретым паром, с простой двухцилиндровой машиной (фиг. 54).
Паровоз серии Су сконструирован с учётом недостатков паровозов
серий Св и С и приспрсоблен специально для работы на низкосортном
каменноугольном тойливе. Проектирование и первоначальная по-
стройка этих паровозов произведены на Коломенском заводе при не-
посредственном участии НКПС. Начало постройки этих паровозов
53
относится к 1925 г. Паровозы серии Су , построенные по первоначально
разработанному проекту, так называемому первому варианту 1925 г.,
и выпущенные в 1925 г., оказались несколько неудачными по кон-
струкции: в частности получилась чрезмерно высокая нагрузка на
заднюю поддерживающую ось, препятствующая постановке кирпич-
ной кладки для перевода на нефтяное отопление. Паровозам этого
выпуска присвоена серия Сут. Учтя отмеченные недостатки, завод
произвёл перепроектировку первого варианта. В результате появился
проект 1926 г., так называемый второй вариант, по которому строились
паровозы серии Су вплоть до 1932 г. Основным отличием царовозов,
построенных по второму варианту, являются подъём оси котла на
-100 мм с одновременной передвижкой его относительно рамы на 150 мм
вперёд, несколько изменённое рессорное подвешивание и ряд облег-
чённых деталей (фиг. 55).
Фиг. 55. Схема паровоза серии О’ (второго выпуска)
В 1931 щ проект паровозов серии Су был пересмотрен и перера-
ботан ещё раз. При переработке были учтены все недостатки, выявив-
шиеся в процессе эксплуатации паровозов серии Су предыдущих
выпусков. В частности изменена конструкция передней тележки па-
ровоза, смычного листа кожуха топки и движущего механизма. Кроме
того, в связи с развитием сварочной техники ряд деталей паровоза
и^тендера были запроектированы сварными. По разработанному таким
образом третьему варианту, называемому вариантом 1932 г., начиная
с этого года, и строятся все паровозы серии Су . В настоящее время
паровозы этого выпуска снабжаются водоподогревателями, воздухо-
подогревателями и дымососами (фиг. 56).
Основным достоинством паровозов серии Су является небольшой
расход пара на единицу мощности, что делает эту серию самой эконо-
мичной при высоких скоростях среди всех пассажирских паровозов
дорог СССР. К тому же эти паровозы могут работать с малым напол-
нением цилиндров.
, Кроме того, к достоинствам паровозов серии Су относятся мощная
конструкция котла, обеспечивающая работу машины даже при ото-
64	z	।
плении неспекающимся многозольным углём, и удачная конструкция
экипажа, обусловливающая плавное вписывание паровозов в кривые
даже' при очень высоких скоростях.
Котёл. Топка широкая, системы Бельпера, поставленная над
рамой, с вертикальными боковыми стенками и наклонными лобовым
и ухватным листами.
Передние и задние анкерные болты поставлены подвижные.
55
Колосниковая решётка состоит из четырёх рядов колосников. Во
г : .  ;у, считая от трубчатой решётки, имеется опрокидывающийся
j ' ’:.
Цилиндрическая часть состоит из трёх барабанов, склёпанных
внахлёстку.
Сухопарный колпак диаметром 712 мм поставлен на первом ба-
рабане, считая от дымовой коробки. На всех паровозах поставлен
клапанный регулятор системы Цара.
Пароперегреватель — системы Чусова с шеститрубными элемен-
тами. Конус — постоянного сечения с отъёмной верхней частью,
позволяющей в случае надобности изменить форму или размер сече-
ния или поставить головку переменного сечения с грушей.
Первоначально при выпуске паровозов с завода они были снаб-
жены для питания котла одним инжектором Фридмана и одним водо-
подогревателем. В процессе эксплуатации ввиду хронической не-
исправности водоподогревателей все паровозы были оборудованы
вторыми инжекторами.
В настоящее время паровозы серии Су оборудуются двумя инже-
кторами и водоподогревателем в тендерном баке.
Экипажная часть. Рама листовая толщиной 29 мм.
Над буксовыми вырезами спаренных осей рама усилена наклад-
ками и несколько увеличена по высоте. Впереди рама укреплена
литым междурамным скреплением, одновременно представляющим
собой переднюю опору котла, стяжным ящиком и буферным брусом.
В задней части связь рамы осуществляется стяжным ящиком и
поперечной литой балкой, представляющей собой заднюю опору топки.
В средней части рама укреплена двумя литыми фасонными попереч-
ными скреплениями, расположенными между спаренными осями.
Для большей жёсткости в верхней части рамы горизонтально рас-
положен укрепляющий железный лист, соединённый как с рамой,
так и с поперечными скреплениями.
Рессорное подвешивание двойное из листовых рессор и спиральных
витых пружин.
Рессоры всех спаренных осей соединены между собой продоль-
ными балансирами.
У паровозов выпуска 1925 г. всё рессорное подвешивание верхнее;
во всех последующих выпусках рессорное подвешивание ведущей
и задней сцепной осей нижнее, остальных осей верхнее.
Ведущей осью является средняя из спаренных. Передняя сцепная
ось связана с передним бегунком и имеет разбег в 25 мм.
Впереди паровоз имеет тележку Краусса-Гельмгольца, сзади —
тележку Бисселл.
Как передняя, так и задняя поддерживающие оси имеют боковые
разбеги.
Машина. На всех паровозах поставлены золотники системы Тро-
фимова диаметром 250 мм. Параллели двойные. Парораспредели-
тельный механизм — системы Гейзингера. Дышловые подшипники—
- рамочные, разрезные.
Вспомогательное оборудование. Смазка цилиндров производится
пресс-маслёнкой системы Фридмана. Песочница, установленная сза-
56
I
f
ди за сухопарником, может приводиться в действие как вручнуШ:
так и сжатым воздухом. Паровоз оборудован тормозом Вестингауза.
Тендер — четырёхосный на двух тележках.
4.	Паровозы серии ИС
Общие замечания. Пассажирские паровозы типа 1-4-2 с пере-
гревом пара, с двухцилиндровой машиной простого действия (фиг. 57).
Впервые построены в 1932 г. Коломенским заводом по проекту Цен-
трального локомотивного проектного бюро. Предназначаются для
обслуживания тяжёлых пассажирских поездов с большой скоростью.
Котёл. Топка широкая, поставленная над рамой, с радиальным
потолком по американскому образцу, снабжённая камерой сгорания.
Фиг. 57. Схема паровоза серии ИС
Наличие радиального потолка сильно облегчило конструкцию топки,
улучшив условия укрепления потолка.
Колосниковая решётка состоит из 32 качающихся плит, устано-
вленных двумя продольными рядами по 16 штук каждый. В средней
части колосниковой решётки имеется опрокидывающийся клапан.
Цилиндрическая часть котла состоит из четырёх барабанов, соеди-
нённых между собой внахлёстку. Первый, второй и четвёртый бара-
баны изготовлены цилиндрическими, а третий—полуконическим.
Сухопарный колпак диаметром 840 мм поставлен на первом ба-
рабане, считая от дымовой коробки.
Паровозы снабжены многоклапаиным регулятором, поставленным
за пароперегревателем, что даёт постоянное заполнение элементов
паром, предупреждает пе- егревание элементов и создаёт возможность
работы машины перегретым паром непосредственно вслед за откры-
тием регулятора. На паровозах поставлен пароперегреватель системы
Элеско.
Конус — постоянного сечения.
Для питания котла установлены два инжектора: один—Фрид-
мана — на лобовом листе топки и другой — Натана — под полом
будки.
57
Экипажная часть. Рама брусковая сечением 125 х 125 мм.
Рамные листы состоят из двух частей: передней, или главной,
задней, находящейся под топкой, соединённых друг с другом на бол-
тах. Впереди рама укреплена отливками обоих цилиндров, сболчен-
ных посредине, буферным брусом и упряжным ящиком. Сзади связь
рамы осуществляется массивным литым ящиком, в котором помещено
сцепление паровоза с тендером и который служит опорой для задней
части топки. Кроме того, в средней части рама укреплена стальными
литыми плитами и балками в количестве 7 штук* представляющими
собой как специально поперечные скрепления, так и опоры топки
и тележек.
Рессорное подвешивание одинарное. Рессоры первой, второй и
третьей осей соединены в одну группу, а рессоры четвёртой, пятой,
шестой и седьмой осей соединены в другую группу.
Ведущей осью является третья из спаренных. Бандаж ведущей
оси — без гребня. Передняя сцепная ось соединена с передними бе-
гунками и имеет разбег в 25 мм на сторону.
Передняя тележка — системы Краусса-Гельмгольца. Передний
. бегун ок имеет боковой разбег в 135 мм. Две задние поддерживаю-
щие оси соединены рамой и образуют тележку системы Бисселя.
Отклонение задней оси в кривой может доходить до 170 мм.
Машина. Золотники цилиндрические с внутренним впуском диа-
метром 330 мм, с ограниченной отсечкой в 0,6. Поршни — без контр-
штоков. Парораспределительный механизм — системы Гейзингера.
Для облегчения трогания с места при наличии ограниченной отсечки
во впускных окнах сделан добавочный впускной канал размером
4 х 40 мм. У всех дышловых подшипников поставлены плавающие
втулки.
Вспомогательное оборудование. Для смазки поршней и золотни-
ков, а также параллелей и кулисного механизма на паровозе име-
ются две пресс-маслёнки системы Натана, установленные с обеих,
сторон паровоза.
Правая пресс-маслёнка подаёт смазку к цилиндрам, золотникам и
поршневым сальникам; она заполняется цилиндровым маслом.
Левая пресс-маслёнка наполняется машинным маслом и подаёт
смазку к параллелям, маятникам, кулисному механизму.
Для механического отопления паровоз снабжён стокером. Для
смазки стокера установлен в будке паровоза лубрикатор Натана.
Песочница с воздушным приводом расположена вокруг сухопарного
колпака. Для холостого хода паровоза на парорабочих трубах уста-
- новлены клапаны Лопушинского; цилиндровые продувательные краны
на паровозах изготовлены с шаровым запором по американскому
образцу. Для продувки котла на ходу паровоза на топке устано-
влены краны Эверластинг.
Тендер шестиосный на двух тележках.
III. ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗА
. ГЛАВА I
ТЕПЛОВОЙ ПРОЦЕСС ПАРОВОЗА
1.	Использование топлива и коэфициент полезного действия
паровоза
Тепло, выделяющееся при сгорании топлива в паровозной топке,
используется в паровозе, как и в других тепловых двигателях, не-'
полностью. Часть тепла теряется в процессе сжигания топлива и при
передаче тепла пару в котле, а часть теряется в процессе использова-
ния пара в машине паровоза и при передаче движущей силы от порш-
ня на крюк тендера. Величины этих потерь зависят как от конструк-
ции и состояния самого паровоза, так и от качества топлива, от ха-
рактера обслуживания и использования паровоза. На уменьшение
величины этих потерь существенное влияние оказывают исправность
паровоза, правильное отопление и управление паровозом, скорость
и вес поезда, наличие стоянок на станциях и ряд других обстоятельств.
Тепловая энергия, остающаяся за вычетом всех потерь, идёт на
совершение полезной работы паровоза. Отношение количества тепло-
вой энергии, идущей на полезную работу паровоза, ко всему количе-
ству тепла, внесённому в виде топлива в топку паровоза, называется
общим коэфиц центом полезного действия па-
ровоза. Величину коэфициента полезного действия чаще всего
принято выражать в процентах.
Таким образом, величина коэфициента полезного действия паро-
воза показывает, какая часть внесённого в него тепла использована
на совершение полезной работы и развитие движущей силы паро-
воза.
Для паровозов современной конструкции общий коэфициент по-
лезного действия (к. п. д.) обычно не превышает 6 — 8%, поднимаясь
в отдельных случаях у более совершенных типов до 9 — 10% и даже
несколько выше.
У первых паровозов общий коэфициент полезного действия состав-
лял 1,5%, вследствие этого расход угля-на единицу мощности —
на ГЛС-ч у паровозов первой постройки составлял около 10 кг,
а в настоящее время он равен примерно 1,3—1,4 кг.
2.	Потери тепла и способы их уменьшения
Для типичных условий работы поездного паровоза, отапливаемого
смесью спекающихся и тощих углей, величину потерь, определяющих
59
коэфициент полезного действия паровоза, можно считать в следую-
щих размерах (фиг. 58).
Потери тепла в самой топке в виде кусочков угля,
провалившихся в поддувало или перемешавшихся со шлаком и золой
и выброшенных при чистке.топки, а также потери от химической не-
полноты сгорания из-за недостатка воздуха составляют около 8%.
За счёт правильных приёмов отопления, согласованных с искус-
ным управлением паровозом, а также путём осторожной работы реза-
ком в пути и при чистке топки величина этих потерь может быть сни-
жена и доведена примерно до 5-—6%. Рациональная конструкция
колосников и их исправное содержание также уменьшают величину
этих потерь.
Потери тепла с отходящими горячими га-
зами, нагретыми до температуры свыше 300—400° и представляю-
щими собой смесь воздуха и продуктов сгорания топлива, составляют
от 10 до 15%. Существенное влияние на величину этих потерь имеет
чистота поверхности нагрева. Загрязнённые, непродутые трубы,
большие отложения накипи в котле препятствуют нормальной переда-
че тепла от горячих газов к воде.
Потери тепла в виде уноса в трубу кусочков мел-
кого несгоревшего топлива составляют от 8 до 20% и при небла-
гоприятных условиях могут достигать 30—35%.
Величина этих потерь может быть заметно уменьшена за счёт
правильного режима отопления, регулярного смачивания мелкого
неспекающегося угля, а также путём содержания топочного свода
в исправном соостоянии и сохранения правильного положения ко-
нуса.
Потери тепла от пропуска пара через неплотно-
сти в машине составляют от 5 до 15%. Потери тепла вместе с паром,
уходящим через неплотности поршней и золотников, зависят от их
состояния. При хорошо пригнанных кольцах и шлифованных втул-
ках потери пара уменьшаются. Сработавшиеся кольца, задранные
втулки, парящие сальники могут вызвать увеличение этих потерь до
30 — 35% всего расхода пара. Машина будет не только неэкономично
работать, но самое главное — не сможет реализовать всей своей
мощности и силы тяги.
Потери тепла вместе с паром, выходящим
из машины, имеющим сравнительно высокое давление и темпе-
ратуру от 105 до 200°, составляют от 45 до 60 %. В эти потери включены
и потери тепла в самой машине, происходящие вследствие конденса-
ции пара при впуске в цилиндры, при мятии его и т. п. Наличие кон-
денсации пара в цилиндрах вызывается сравнительно большой раз-
ницей температуры впускаемого и выпускаемого пара, проходящего
через одни и те же каналы и омывающего одни и те же стенки.
Конденсация пара и превращение его в воду сильно увеличиваются
при слабом перегреве и особенно при работе без перегрева пара.
Бросание воды в цилиндры, допускаемое по небрежности машини-
стом, влечёт за собой смачивание стенок цилиндров и сильно увеличи-
вает конденсацию пара. Машинист должен систематически следить за
состоянием перегревателя и контролировать температуру перегрева по
60
ема использования тепла в паровозе
61
пирометру. Высокий перегрев пара — одно из самых существенных
средств уменьшения потерь на конденсацию в машине.
Мятие пара в машине при проходе его через узкие впускные окна
и каналы особенно заметно при езде с малым наполнением цилиндров.
Мятие пара в машине может значительно увеличиться при непра-
вильно установленных золотниках, а также при неправильной обра-
ботке окон в золотниковых втулках и при зарастании паровпускных
каналов слоем нагара.
Большое влияние на увеличение мятия пара имеет неправильное
управление паровозом и применение излишне малых отсечек. Очень
малые отсечки могут свести на-пет все выгоды, получаемые от расши-
рения пара, ввиду его сильного мятия при впуске и выпуске через
незначительно открываемые паровпускные окна. Поэтому лучше про-
ехать некоторый участок с умеренной отсечкой и, разогнав состав, ехать
дальше за счёт его инерции, чем давать излишне малое наполнение.
Потери тепла на обслуживание самого па-
ровоз а в виде пара на действующий сифон, горячей воды на по-
ливку угля и т. п., составляют около 2%.
Потери тепла от охлаждения котла через
стенки наружным, более холодным воздухом составляют около 2%.
При неисправном состоянии изоляции величина потерь на охлаждение
может возрасти до 6 — 8%. При отсутствии изоляции потери на
охлаждение доходят до 10— 12% общего расхода тепла.
Потери тепла в виде расхода движущей энергии на пре-
одоление трения в самой машине (поршней, золотников,
штоков и т. п.) составляют около 1,5%.
Потери'тепла в виде расхода движущей энергии на пре-
одоление трения в», шейках осей составляют также око-
ло 1,5%.
Машинист должен отчётливо представлять себе все разнообразные
причины появления тех или иных потерь, знать способы их умень-
шения и уметь практически применять их.
Для повышения мощности и коэфициента полезного действия паро-
воза помимо увеличения размеров паровоза применяются различные
устройства и приспособления. К таким устройствам относятся па-
роперегреватели, тендеры-конденсаторы, подогреватели питательной
воды, воздухоподогреватели, инжекторы мятого пара, специальные
паровыхлопные конусы, машины компаунд и ряд других устройств.
Кроме того, за последнее время поднят в опытном порядке вопрос
о применении к паровозам пара высокого давления (60—120 ат).
Однако-все эти усовершенствования и устройства, направленные
на повышение использования мощности .и коэфициента полезного дей-
ствия паровоза, не дадут должного эффекта, если они будут неправиль-
но и неумело использованы. Поэтому решающая роль в этом отноше-
нии принадлежит паровозной бригаде и прежде всего машинисту.
3.	Теплотехническое состояние паровоза и влияние его
на коэфпциент полезного действия
Исправное теплотехническое состояние паровоза имеет решающее
влияние на величину коэфициента полезного действия.
62
Неисправности котла и машины могут весьма заметно понизить
коэфициент полезного действия и резко увеличить расход топлива.
Так, отложение нагара и сажи в трубах толщиной до 1 мм увели-
чивает расход топлива. на 4%. Слой накипи толщиной до 1 мм
увеличивает расход топлива на 2%.
Вследствие неисправности колосниковой решётки .расход топлива
может увеличиться на 30%.
Развалившийся, неисправный или полностью отсутствующий свод
даже на хорошб спекающихся углях увеличивает расход топлив ), на
5 — 6%, а на тощих углях может привести к увеличению расхода
на 30%.
Перекос конуса только на 3 мм относительно своей оси вызывает
увеличение расхода топлива на 7%.
Пабение элементов и парорабочих труб может увеличить расход
топлива па 30%.
Даже частичное разрушение изоляции на котле вызывает увели-
чение расхода топлива па 3 — 4%.
Парение люков и арматуры котла может привести к увеличению
расхода топлива на 5 — 7%.
Пропуск поршневых и золотниковых колец в зависимости от его
величины вызывает увеличение расхода топлива от б до 14%, а про-
пуск сальников — до 5%.
Каждый машйНист должен знать величину этих потерь и не до-
пускать неисправностей на прикрепленном к нему паровозе.
ГЛАВА II '
ТОПЛИВО, ПРИМЕНЯЕМОЕ ДЛЯ ОТОПЛЕНИЯ ПАРОВОЗОВ
1.	Состав топлива и его свойства	i /
%	ж
Для отопления паровозов применяются следующие виды топлива;
каменный и бурый уголь, дрова и топочный мазут. Кроме того,
в смеси с углём и дровами используются изгарь, шлакоотсев и дре-
весные отходы.
Могут быть использованы для отопления паровоза также торф
и сланцы.
Всякое топливо состоит из горючей части, в которую входят угле-
род, водород, кислород, азот, горючая сера, и негорючей части, в ко-
торую входят зола и вода.
Горением топлива называется химическое соединение его состав-
ных горючих частей с кислородом воздуха при высокой температуре
с выделением тепла и образованием света.
Для начала горения топливо должно быть предварительно нагрето
до довольно высокой температуры, называемой температурой
воспламенения. Температура воспламенения определяет на-
чало горения топлива в топке при разжиге его каким-нибудь пламе-
нем. После того как топливо воспламенилось, оно может устойчиво
гореть дальше уже само собой за счёт теплоты, выделяющейся при
горении.
63
Воздух, необходимый для горения, состоит из кислорода, азота
и небольшого количества некоторых других газообразных веществ.
Количество тепла, выделяющееся при сжигании 1 кг какого-либо
топлива, называется его теплотворной способностью;
Теплотворная способность топлива измеряется калориями. Калорией'
называется количество тепла, которое необходимо затратить для
повышения температуры 1 кг чистой воды на Г Цельсия.
Теплотворная способность топлива зависит от его состава. Чем
больше углерода и свободного водорода содержится в топливе, тем
больше его теплотворная способность. При полном сгорании 1 кг чи-
стого углерода выделяет 8 100 кал, а 1 кг свободного водорода —
34 180 кал.	'>
Все виды топлива при нагревании первоначально выделяют лету-
чие газообразные вещества и влагу. Летучие вещества, быстро и активно
смешиваясь с кислородом воздуха, легко воспламеняются и сгорают
в объёме топки. Оставшийся кокс горит в слое более медленно, чем
летучие вещества.
Летучие вещества сгорают с образованием яркого све-
тящегося пламени. Чем больше летучих горючих веществ, тем выше,
будет при сжигании пламя над слоем топлива. При обильном выхода
летучих веществ, горящих над слоем топлива, процесс горения в ос-
новном из слоя переходит в топочный объём. Таким образом, способ-
ность топлива выделять летучие вещества определяет пламенный или,
наоборот, беспламенный характер горения топлива.
Количество и состав горючих летучих веществ, выделяющихся из
топлива непосредственно после загрузки его в топку, имеют исклю-
чительно важное практическое значение для всего процесса горения.
Обильно выделяющиеся, легко загорающиеся летучие вещества дают
возможность топливу за счёт развивающегося при этом тепла быстро
и легко воспламеняться во всей своей массе. Наоборот, при малом вы-
ходе летучих веществ сгорание их происходит очень быстро, количе-
ство выделяющегося из них тепла получается незначительным, воспла-
менение топлива происходит очень плохо, разжиг слоя затрудняется.
Таким образом, количество и состав летучих веществ определяют
лёгкую или, наоборот, тугую воспламеняемость топлива.
Кокс, остающийся после выделения летучих, может быть раз-
личного строения и прочности. Пористый прочный кокс, получаю-
щийся в виде сплошной массы, называется спекшимся. Кокс в виде
отдельных кусочков и зёрен или порошкообразного строения назы-
вается неспекшимся.
Свойство топлива давать при нагревании прочный пористый кокс
называется спекаемостью.
Строение кокса в условиях сжигания в паровозной топке имеет
огромное влияние на характер горения топлива. Пористый прочный
кокс обеспечивает хороший доступ воздуха сквозь поры внутрь каж-
дого кусочка кокса. Прочный кусковой кокс, сравнительно свободно
пропуская воздух через промежутки между отдельными кусками,
обеспечивает полное сгорание выделяющихся газов. Хрупкий
порошкообразный слежавшийся кокс сильно затрудняет доступ воздуха
в слой и через него в топку. При горении под влиянием тяги порошко-
64
образный кокс выносится-в трубу. Слабый неспекшийся кокс создаёт
большой провал топлива сквозь колосниковую решётку.
‘ При сжигании топлива остающаяся негорючая зола получается
в виде порошка или сплавленного слоя, называемого шлаком.
Превращение золы в шлак происходит иод влиянием высоких темпе-
ратур, развивающихся при горении; зола расплавляется и, охлаж-
даясь. даёт шлак. Свойство шлакования имеет огромное значение для
использования топлива, так как шлак затрудняет доступ воздуха и
нарушает процесс горения.
В зависимости от химического состава золы, её количества в то-
пливе и качес гва самого топлива шлак получается пористого или стекло-
видного строения или даже не получается совсем, а остаётся лишь
порошкообразная зола. Легкоплавкость золы, в основном определяю-
щая строение шлаков, характеризуется температурой плавления и
зависит от химического состава золы. Температура плавления золы
у различных топлив различна и колеблется в пределах от 900 до 1500°.
При неправильном ведении топки: толстом слое, частой работе
резаком, забрасывании слоя топлива, образовании местных прогаров,
шлакообразование в топке увеличивается.
В л а ж н о с т ь, или в<ща, имеется в том или ином количестве во
всех видах топлива. Содержание влаги'в различных видах топлива
различно и помимо внешних условий зависит от строения и состава
самого топлива.
Присутствие влаги в топливе нежелательно. Влага требует
затраты тепла на своё испарение п понижает, таким образом, общую
теплотворную способность топлива. Но в некоторых случаях неболь-
шое содержание влаги даже-полезно. Так, наличие влаги в каменном
угле, как будет разобрано ниже, несколько улучшает процесс
горения, компенсируя тем самым затрату тепла на своё испарение.
Точно так же содержание влаги в топливе, имеющем легкоплавкую
золу, отнимая часть тепла на своё нагревание и испарение, понижает
температуру в слое п несколько уменьшает явление шлакообразова-
ния, улучшает условия горения, компенсируя этим расход тепла
.на своё нагревание и испарение.
Способность некоторых сортов топлива при хранении поглощать
кислород воздуха и за счет этого повышать свою температуру вплоть
до температуры воспламенения называется самов о з г о р а-
н и е м.
Выветривание м называется свойство некоторых сортов
топлива, главным образом каменного угля, при хранении его на воз-
духе растрескиваться, терять часть теплотворной способности и ухуд-
шать свойство сиекаемости. При выветривании в топливе повышается
содержание кислорода, за счёт чего снижается удельное значение его
остальных частей. Выветривание угля находится в прямой зависимо-
сти от срока его хранения.
Таким образом, основными свойствами практически применяемых
видов топлива, определяющими качество их, степень использования и
характер горения, являются: теплотворная способность, выход ле-
тучих, воспламеняемость, спекаемость, зольность, влажность, самовоз-
горание и выветривание.
.5 1227
S5
Кроме того, при оценке качества топлива принимают во внимание
и ещё одно его свойство: так называемую паропроизводи-
тельность. Паропроизводительность показывает, сколько ки-
лограммов пара может испарить 1 кг того или иного вида топлива при
сжигании его в топке.
Определение и изучение всех перечисленных свойств топлива имеет
весьма существенное значение для его практического использования и
позволяет заранее определить пригодность его для той или иной
цели.
2.	Дрова
Дрова применяются как самостоятельный вид топлива для отоп-
ления паровозов и как вспомогательное топливо для растопки паро-
возов. Влажность дров колеблется от 25 до 50%. Дрова с влажностью
до 25% считаются сухими, с влажностью от 25 до 35%—полусухими
и свыше 35% — сырыми. Выход летучих веществ у дров довольно
значителен и достигает 85—88%. На железнодорожном транспорте
в основном применяются смешанные дрова различных пород. Те-
плотворная способность смешанных дров с влажностью в 35% при-
мерно равна 2 680 кал. Зольность дров колеблется в пределах от
0,5 до 2%.
При сжигании дрова благодаря высокому выходу летучих веществ
легко воспламеняются и горят светложёлтым длинным пламенем.
Недостатком дров, особенно сырых, является их низкая теплотворная
способность.
3.	Бурый уголь
Бурый уголь применяется для отопления паровозов как в чистом
виде, так и в смеси с каменным углём и антрацитом. Месторождения бу-
рого угля: Подмосковный бассейн, Сибирь, Урал, Дальний Восток,
Средняя Азия и Украина.
Основные свойства бурого угля: значительное содержание влаги,
высокая зольность, большой выход летучих веществ, слабая спекае-
мость и сравнительно низкая теплотворная способность.
По месторождениям различают: а) подмосковный уголь — товар-
ковский, побединский, Оболенский, бобриковский, щекинский и не-
которые друрие сорта; б) украинский уголь — потаевский, балашов-
ский и вышегородский; в) сибирский уголь — черновский; г) ураль-
ский уголь — богословский и челябинский; д) дальневосточный
уголь — кивдинский и артёмовский; е) среднеазиатский уголь —
кизил-кийский и сюлюктинский.
При хранении бурые угли легко выветриваются и подвергаются
самовозгоранию. Вес 1 ж3 угля насыпью примерно 800 кг.
4.	Каменный уголь
Каменный уголь применяется как основной вид топлива для ото-
пления паровозов. Он весьма неоднороден по своим свойствам и со-
ставу, в соответствии с чем делится на следующие марки (табл. 1).
бб	*
Каменные угли
Таблица 1
Обозначе- ние марки	Наименование сорта или марки	Содержание летучих в %	Характер лабораторного коксового королька
д	Длиннопламенный ;	Более 42	Неспекающийся поро- шкообразный или слип- шийся
г	Г азовый 		35—44	Спекшийся, сплавлен- ный, иногда вспученный (рыхлый)
пж	Паровичный жирный	26—35	Спекшийся, сплавленный, плотный или умеренно плотный
к ПС	Коксовый 	 Паровичный спекаю- щийся 		18—26 12—18	То же Спекшийся или сплавлен - ный от плотного до уме- ренно плотного
т	Тощий 		Менее 17	Неспекшийся, порошко- образный или слипшийся
Длиннопламенный уголь, отличаясь высоким выхо-
дом летучих, легко загорается и горит сильно коптящим пламенем.
Влажность в среднем равна 10—13%. Теплотворная способность
5 000 — б ООО кал. При сжигании в топке совершенно не спекается.
Зольность умеренная, примерно 10 — 12%. При горении в большин-
стве случаев образуются порошкообразная зола и в некоторой части
рыхлый, легко рассыпающийся шлак.
В основной массе уголь представляет собой куски, средний размер
которых колеблется от 30 до 40 мм. Наибольший размер кусков до-
ходит до 200 мм. Цвет кусков серовато-тёмный. Вес 1 м3 насыпью
составляет примерно 800 кг.
Угли марки Д разделяются на донецкие, кузнецкие, хакасские и
черемховские.
Газовый уголь по своим- свойствам близко подходит к
углю марки Д. Легко загорается, горит коптящим пламенем. Влаж-
ность в среднем невелика, редко превышает 12%. Теплотворная спо-
собность колеблется от 5 100 до 7 000 кал. При сжигании в топке хотя
и спекается, но даёт очень хрупкий кокс. Зольность сравнительно не-
высока и в среднем равно 6—10%. При горении угля получается
мелкий рыхлый шлак с частичным содержанием порошкообразной
золы. При хранении выветривается, теряет спекаемость.
В основной массе уголь представляет собой куски, средний раз-
мер которых колеблется в пределах 30 — 35 мм. Наибольший размер
кусков доходит до 200 мм. Цвет кусков тёмносеоый, почти перехо-
дящий в чёрный.
Вес 1 м3 насыпью — примерно 825 кг.
Угли марки Г разделяются на донецкие, кузнецкие, среднеазиат-
ские, сучанские и тквибульские.
67
Паровичный жирный уголь хотя, и имеет довольно
большой выход летучих, но загорается несколько труднее углей ма-
рок Д и 1' и горит высоким светлым, слегка коптящим пламенем.
Влажность угля колеблется от 0 до 8%. Теплотворная способность
5 30G	7 100 кил. При сжигании в топке даёт хороший крепкий кокс,
имеющий склонность к вспучиванию и образованию сверху плотной
корки. Зольность сравнительно невысока и составляет в среднем
К) — 12%; шлак, получающийся при сжигании, имеет прочное порис-
тое строение.
При хранении уголь довольно стоек по отношению к выветрива-
нию, ио частично теряет спекаемость.
Основную массу угля составляют мелкие зёрнышки размером
5 — б мм. среди которых содержатся в небольшом количестве круп-
ные куски. Наибольший размер этих кусков 50 мм, цвет — тёмносерый
с бархатистым блеском, строение—мелкозернистое. Крупные
куски довольно непрочны, легко переходят в мелкие зёрнышки, ко-
торые уже устойчиво сохраняют свои размеры. Вес I ж® угля на-
сыпью-примерно 840 кг.
По -месторождению угли марки ПЖ различают: донецкие, кузнец-
кие, карагандинские, кизеловские, букачачинские, сучанские, вор-
кутинские и ткварчельские.
К о к с о вый у.г о л ь, имея до,вольно высокий выход летучих
веществ, весьма близок по своим свойствам к углю марки ПЖ, но
несколько хуже  загорается и горит светлым пламенем средней
высоты. Влажность угля очень невысока, редко превышает 3,5%.
Теплотворная способность 6 000 — 7 100 кал. При сжигании в топке
уголь даёт крепкий, плотный кокс, растрескивающийся на крупные
куски «букетами». Зольность в среднем — около 11%, достигая в
отдельных случаях 20 — 25%. Шлак имеет частично пористое строе-
ние с преобладанием прочных сплавившихся кусков.
При хранении уголь марки К довольно стоек. По наружному виду
значительную часть угля составляют мелкие кусочки размером
6 — 7 мм и мелочь в виде порошка. В этой массе содержится обычно
немного кусков размером до 50 мм. Цвет угля тёмносерый с металличе-
ским блеском. Вес l.w3 насыпью—примерно 840 кг. На транспорт обычно
поступают низшие сорта этого угля, загрязнённые золой и серой.
Паровичный спекающийся уголь довольно плохо
воспламеняется, так как выход летучих веществ у него сравнительно
невелик, и горит коротким светлым пламенем. Влажность угля со-
ставляет в среднем 3 — 3,5%. Теплотворная способность колеблется
от 6 200 до 7 300 кал. Уголь отличается удовлетворительной спекае-
мостыо, образуя при горении плотный кокс, растрескивающийся на
крупные куски «букетами», но угли некоторых шахт дают слабо спе-
кающийся кокс, легко уносимый в трубу. Зольность — в среднем
около 10pp. Шлак плотный, довольно прочный, ио некоторые разно-
видности этого угля дают жидкий заливной шлак.
При хранении уголь несколько выветривается и, саморазогреваясь,
теряет спекаемость, переходя в некоторых случаях в тощий уголь.
Основную массу угля составляют мелкие кусочки пластинчатого
строения размером 5 — 7 мм и мельче (порошок и пыль), а также
68
в небольшом количестве крупные куски размером до 200 мм. Цвет
угля в большинстве светлосерый с металлическим блеском. Вес 1 м3
насыпью—примерно 880 кг. По месторождению угли ПС разделяются
на донецкие, кузнецкие и карагандинские.
Т о щ и й у г о л ь, отличаясь малым выходом летучих, очень
.плохо воспламеняется и горит коротким пламенем. Влажность угля в
среднем 3,5%. Теплотворная способность колеблется от 6 600 до
7 500 кал. При сжигании в топке в большинстве случаев совершенно
не спекается. Зольность колеблется от 4,5 до 25%. Шлак тонкий,
плотный. При хранении даже в течение очень длительного срока
уголь почти не теряет своих качеств.
Основную массу угля составляют мелкие кусочки размером около
10 мм. Кроме того, в угле содержатся пыль и мелочь, а также неболь-
шое количество крупных кусков размером до 100 мм. Некоторые раз-
новидности этого угля по наружному виду напоминают уголь марки
ПС. Цвет угля тёмносероватый с незначительным блеском. Вес
1 ms насыпью—примерно 900 кг.
5.	Антрацит
Антрацит как топливо для паровозов применяется в довольно боль-
шом количестве. В СССР есть два основных месторождения антра-
цита: в Донецком бассейне и на Урале. Антрацит в сущности являет-
ся разновидностью каменного угля и по своим свойствам занимает
следующее место после угля марки Т.
Отличаясь незначительным выходом летучих, антрацит плохо вос-
пламеняется и очень медленно горит коротким, прозрачным пламе-
нем. Влажность антрацита редко превышает 5,5 — 7,5%. Теплотвор-
ная способность антрацита колеблется от б ООО до 7 500 кал. При
сжигании совершенно не спекается, а некоторые сорта при этом ещё
и растрескиваются, превращаясь в мелочь. Антрацит отличается
невысокой зольностью, редко превышающей 10 —12%, и при сжигании
образует плотный заливной шлак, чему способствуют как легкоплав-
кий характер золы, так и высокая температура, развивающаяся при
горении. При хранении антрацит почти совершенно не теряет своих
свойств и не самовозгорается.
По крупности кусков антрациты разделяются на марки (табл. 2).
Табл иц а 2
Антрациты Донецкого бассейна
Название сортов или марок	Обозначение марок	Размер кусков В ММ	Браковочное содержание мелочи в %	Размер мелочи в мм
Плита	АП	Больше 100	5,0	Меньше 100
Крупный орех 		АК	100—25	7.0		_0
Мелкий орех	  .	AM	25-13	8,0	13—0
Ссмячко 		АС	13—6	12,0	6—0
Семячко со штыбом . . .	АСШ	13— 0	60,0	6—0
Зубок . 		АЗ	6— 3	—	—
Зубок со штыбом		АЗШ	6— 0		—
Штыб 		АШ	3— 0	—	—
Рядовой со штыбом . . .	АРШ	100—0	30,0	6-0
69
Цвет кусков антрацита зависит от месторождения и колеблется от
тёмносерого с металлическим блеском до тускломатового.
Вес 1 л/3 антрацита насыпью зависит от\маоки и колеблется в пре-
делах от 900 до 1 000 кг.
6.	Приготовление смесей для отопления паровозов
Бурый и каменный уголь, а также антрацит являются основным
видом топлива для отопления паровозов. Сжигание этих сортов угля
производится как в смесях, так и в чистом виде.
Смеси составляются из двух, трёх и даже четырёх отдельных ма-
рок и называются в таких случаях двойными, тройными и т. д.
Горение всякого топлива состоит из двух фаз: горения в слое на
колосниковой решётке и горения над слоем в топочном простран-
стве.
Рациональное использование топлива, особенно в условиях паро-
возной топки, возможно лишь при наличии определённой связи ме-
жду этими двумя фазами.,Так, сосредоточение горения в слое, заметно
повышая температуру слоя, ведёт к шлакованию.
Сосредоточение процесса горения над слоем в топочном объёме
ведёт к неполному сгоранию топлива из-за сравнительно небольшого
объёма, топки.
Применяя смеси, регулируют состав, количество летучих веществ
и теплотворность топлива, чем и достигают необходимого соответствия
между горением на колосниках и в топочном объёме.
Приготовляя смесь из различных марок угля, получают как бы
новое топливо, наиболее приспособленное к условиям сжигания
в паровозной топке.
Смешивая спекающийся и неспекающийся уголь, уменьшают унос
в трубу ‘мелких частиц неспекающегося угля за счёт охватывания
его коксом спекающегося.
Смешивая уголь с малым и большим выходом летучих, улучшают
воспламеняемость смеси, обеспечивают полное сгорание всех выделяю-
щихся летучих веществ и уменьшают шлакообразование.
Смешивая сорта угля с тугоплавкой и легкоплавкой золой, полу-
чают новую, среднюю температуру плавления золы смеси, предохра-
няющую от появления жидкого заливного шлака. Для той же цели,
смешивая уголь с большим и малым содержанием золь:, понижают
несколько температуру в слое, чем предупреждают усаденное шлако-
образование.
Смешивая марки угля с высокой и низкой теплотворной способ-
ностью, обеспечивают достаточное выделение тепла и необходимое
парообразование.
Сжигание угля с тугоплавкой золой и антрацита, отличающегося
легкоплавкой золой, рациональнее всего производить на подушке
из пористого' шлака, образовавшейся при заправке и розжиге топки
углём с тугоплавкой золой. Для малозольного угля такую шлаковую
* подушку следует готовить из угля многозольного.
Типовые смеси угля устанавливаются специальными распоряжения-
ми НКПС.
70 -
ГЛАВА III
ОСНОВНЫЕ ПРИЁМЫ РУЧНОГО ОТОПЛЕНИЯ
1.	Основные условия правильного режима отопления
В процессе отопления перед паровозной бригадой стоят три основ-
ные задачи:
а)	обеспечить достаточное парообразование, необходимое для свое-
временного следования поезда по перегону с максимальной допускае-
мой скоростью;
б)	добиться наиболее экономного использования сжигаемого топ-
лива ;
в)	вести процесс отопления таким образом, чтобы не вызывать из-
лишнего охлаждения топки, преждевременного износа котла, рас-
стройства швов и других его соединений.
Для выполнения этих задач каждая паровозная бригада, точно со-
гласовывая процесс отопления с условиями работы паровоза, должна
так регулировать режим горения, чтобы в топке всё время поддержи-
валась равномерная, достаточно высокая температура, без наличия
которой невозможно устойчивое ведение процесса отопления.
Количество воздуха, подводимого в топку, должно быть достаточ-
ным для того, чтобы он хорошо перемешивался как со всеми части-
цами слоя горящего топлива и газов, получающихся в процессе горе-
ния, так и с мелкими частицами угля, унесёнными из слоя, и тем самым
обеспечивал полное сгорание топлива. При регулировании подвода
воздуха к слою топлива надо иметь в виду, что в случае недостатка
его горючие вещества, входящие в состав топлива, сгорают непол-
ностью, выделяя тепла в 3,3 раза меньше, чем при полном сгорании,
и вызывают тем самым сжигание излишнего топлива.
Чем лучше происходит смешение частиц топлива и воздуха, тем
более полно происходит сгорание топлива. Вместе с тем количество воз-
духа, подводимого в топку, не должно быть избыточным, чтобы не
вызывать излишнего охлаждения и понижения температуры в топке.
S. Основные приёмы отопления углём
Выполнение перечисленных основных условий рационального
сжигания топлива достижимо при соблюдении указанных ниже
основных приёмов отопления, являющихся примерно одинаковыми
для всех сортов угля.
1. Перед загрузкой в топку уголь должен быть смочен и крупные
куски его расколоты.
2. При отоплении углём на колосниковой решётке следует поддер-
живать ровный слой горящего топлива, несколько уменьшаю-
щийся по толщине по направлению к трубчатой решётке. Слой
топлива следует держать возможно меньшей толщины, насколько
это допускают условия работы, — напряжённость горения и ка-
чество топлива.
ЗхСовершенно недопустимо применяемое в ряде случаев отопление
боковым, «бортовым» огнём с поддержанием толстого «высокого» слоя.
11
4.	Загрузку топлива, как правило, следует начинать с передней
чдсти решётки, не допуская образования прогаров, добиваясь ровного
ослепительно белого огня по всей площади колосниковой решётки.
5.	При загрузке топлива после каждой заброшенной лопаты угля
следует закрывать дверку шуровочного отверстия, производя отопле-
ние евприхлошу л такой приём предупреждает излишнее охлаждение
топки.
6.	Заброску угля надо производить возможно чаще, небольшими
порциями по 4—6 лопат, не допуская загрузки кучей, а закидывая
уголь враструску, веером.
7.	При установившемся горении заброску топлива следует про-
изводить крест-накрест, покрывая свежим слоем только часть горя-
щего слоя.
8.	Приток воздуха в топку следует регулировать в соответствии
с потребностью, комбинируя открытие сифона, клапанов поддувала и
положение груши переменного конуса, не допуская резких изменений
процесса горения.
9.	Применение резака и пики, неизбежное при длительном отоп-
лении, требует большой осторожности. Учитывая индивидуальные
свойства горящего топлива, надо по возможности не разрушать
коксового слоя и не перемешивать его со шлаковым.
10.	Отопление в пути должно производиться с учётом характера
профиля и при непрерывном наблюдении за слоем горящего топлива.
При наличии тяжёлого участка следует заблаговременно начинать
увеличивать загрузку топки и форсировать отопление. К концу тяжё-
лого участка надо понемногу уменьшать загрузку топки, постепенно
ослабляя напряжённость горения.
11.	Отопление следует вести в строгом соответствии с питанием
котла водой. Котёл через инжектор надо питать малыми порциями в
промежутки между двумя загрузками топлива, не допуская за время
подкачки воды понижения давления пара более чем на*0,5 ат.
12.	Приближаясь к конечной станции или к промежуточному пунк-
ту, где производится чистка топки, следует постепенно убавлять огонь,
дожигая кокс в слое и выжигая его из шлака.
3.	Подготовка угля перед загрузкой в топку
Смачивание угля надо производить при очередных подкачиваниях
воды в котёл, избегая специальных закачиваний только для поливки.
Смачивая уголь, необходимо его перемешивать, доводя массу угля до-
состояния однообразной крутой, тестовидной кашицы. Чем больше в
угле содержится мелочи, тем обильнее он должен быть смочен. Однако
не следует забывать, -что чрезмерное смачивание вредно.
Смачивание угля имеет своей основной задачей уменьшить унос мел-
кого сухого угля в Трубу. Кроме того, вода, содержащаяся в смочен-
ном угле, попадая вместе с ним в топку и испаряясь, оставляет в го-
рящем слое мелкие воронкообразные каналы. Эти каналы увеличивают
поверхность соприкосновения воздуха со слоем топлива и тем самым
способствуют хорошему, активному горению.
72
-1*' ,
Смоченный уголь, слипаясь в куски, образует спекшийся кокс по-
ристого строения, который хорошо горит по всей топщине слоя топ-
лива. Испаряющаяся из топлива вода снижает несколько темпера-
туру горящего слоя, предупреждая образование жидкого заливного
шлака.
Чтобы предупредить распиливание угля, его можно летом смачи-
вать по всему тендеру везде, где это доступно; зимой во избежание смер-
зания угля смачивание должно производиться лишь в лотке, откуда
непосредственно забирается уголь для загрузки в топку, а весь уголь
не следует смачивать. Для предупреждения же распыления угля на
тендере можно применять лёгкое обрызгивание верхнего слоя. Таким
образом, на поверхности слоя образуется защитная смёрзшаяся корка,-
которую легко взломать лопатой.
Крупные куски угля перед заброской топлива должны раскалываться
примерно до размера кулака. Если крупные куски попадут в топку,
они обгорят только снаружи и покроются слоем золы, которая замед-
лит процесс горения.
4.	Слой горящего топлива, его форма и высота
На колосниковой решётке надо поддерживать ровный и, как
указано, возможно тонкий слой топлива. Такое отопление наиболее,
рационально и обеспечивает минимальный расход угля и достаточ-
ное парообразование.
Фиг. 59. Форма слоя горящего топлива
Слой топлива должен незначительно утолщаться у стенок топки,,
чем предупреждается усиленный проход воздуха в этих местах.. Для
удобства заброски угля в передней части решётки под сводом слой
можно держать, несколько тоньше (фиг. 59).
Ориентировочные указания о размерах толщины слоя применитель-
но к условиям отопления различными смесями приведены в следую-
щих главах. На основе этих указаний бригада должна регулировать
высоту слоя в зависимости от свойств топлива и условий работы на
каждом перегоне, учитывая профиль пути, скорость и вес поезда,
погоф^, состояние паровоза и его серию.
.Достаточное парообразование при высоких скоростях и большом
весё состава возможно лишь при наличии -хорошего, ослепительно-
белого ровного огня по всей площади Колосниковой решётки. Ровный
73г
слой, создавая одинаковое сопротивление проходу воздуха во всех
точках слоя горящего топлива, как раз и обеспечивает наличие
равномерного хорошего горения по всей площади колосниковой ре-
шётки, а такое равномерное горение позволяет наиболее полно и эко-
номно использовать площадь колосниковой решётки, надёжно гаран-
тирует от прогаров и создаёт достаточно активное парообразование.
Ровный слой горящего топлива способствует сохранению одинаковой
температуры на всех участках колосниковой решётки, считая по вы-
соте горящего слоя, и благоприятно сказывается на шлакообразовании,
предупреждая появление жидкого заливного шлака.
Появление бугров и куч в слое горящего топлива затрудняет в
этих местах проход воздуха. При этом охлаждение слоя уменьшается
и в нём сильно возрастает температура. Зола, содержащаяся в топливе,
быстро превращается в жидкий заливной шлак. Вследствие недостатка
воздуха получается неполное горение, выделение тепла уменьшается,
температура в слое начинает падать. От этого жидкий шлак охлаж-
дается, залепляет прозоры колосниковой решётки, и подвод воздуха
прекращается почти совсем.
Наличие бугров и куч очень неблагоприятно отзывается на сосед-
них местах слоя, имеющих нормальную толщину. Увеличивая сопро-
тивление проходу воздуха, толстые места слоя направляют весь воз-
душный поток в более тонкие места, вызывая там появление прогаров.
Первоначальное повышение температуры в утолщённых местах
слоя способствует расплавлению золы и появлению жидкого залив-
ного шлака также в соседних местах слоя, имеющих нормальную тол-
щину. Точно так же затухание горения в толстых местах слоя вызы-
вает в дальнейшем охлаждение и затухание соседних соприкасающих-
ся с ним частей горящего топлива.
Затухание горения в утолщённых частях слоя, у стенок топки,
имеет сравнительно небольшое влияние на процесс горения. Занимая
небольшую часть площади колосниковой решётки, слабо горящие
части слоя лишь незначительно сокращают общую площадь активно! о
горения. Вместе с тем, затрудняя доступ и прорыв холодного воздуха
вдоль стенок топки, такое утолщение слоя очень благотворно отзы-
вается на поддержании равномерной температуры в топке и предохра-
няет стенки от местного охлаждения, трещин и течи. Положительное
воздействие утолщения слоя у стенок топки на процесс горения и на
состояние котла полностью компенсирует их отрицательное влия-
ние — некоторое сокращение используемой площади колосниковой
решётки.
Надо отметить, что утолщение слоя у стенок топки должно быть
сравнительно невелико, достигая не более 1/2 или 3/4 общей толщины
слоя. Утолщение должно быть тем больше, чем меньше спекаемость
сжигаемого угля. При значительном увеличении толщины боковых
частей слоя отрицательные последствия в виде более значительного
сокращения полезной площади колосниковой решётки уже не будут
компенсироваться положительным влиянием утолщения боковых
частей на процесс горения.
В тех случаях, когда крайние боковые прозоры колосниковой
решётки заглушены или по бокам решётки поставлены глухие колос-
74
ники, можно не утолщать слоя у стенок топки и сохранять его равно-
мерным по всей площади колосниковой решётки.
Ровный слой топлива не должен быть очень толстым. Толстый (или,
как говорят паровозники, «высокий») слой затрудняет проход воздуха,
вызывает недогорание топлива. При толстом слое топлива горение
в большей степени происходит в самом слое, вызывая в нём резкое
повышение температуры, что ведёт к появлению заливного жидкого
шлака. Сосредоточение процесса горения в самом слое вызывает под-
горание под его верхней коркой. Такое подгорание, как правило,
ведёт к образованию прогаров. Поэтому применять увеличение
толщины слоя надо очень осторожно и только тогда, когда это
действительно необходимо на тяжёлом профиле и при большом
весе поезда.
Тонкий слой, уменьшая общее количество топлива, одновременно
находящегося на колосниковой решётке, облегчает регулировку про-
цесса отопления, обеспечивая быстрое приспособление режима топки
ко всем особенностям работы паровоза в соответствии с изменением
скорости и профиля пути.
Создавая наиболее свободный доступ воздуха ко всем частицам
горящего топлива, тонкий слой обеспечивает как наиболее полное сго-
рание кокса в слое и летучих веществ в топке, так и выжигание
кокса в шлаке.
Вызывая сравнительно небольшое сопротивление проходу воздуха,
тонкий слой обеспечивает хорошее охлаждение всей своей нижней
части, уменьшая шлакообразование.
При малом сопротивлении проходу воздуха требуется меньшее
разрежение над слоем, даётся возможность увеличить сечение форсо-
вого конуса и облегчить тем самым работу машины. Экономное исполь-
зование топлива, достигаемое при отоплении тонким слоем, позволяет
поднять форсировку котла паровоза.
Таким образом, отопление возможно тонким слоем, какой только
допустим по условиям работы, является основным условием для
обеспечения экономного использования топлива и достаточного
парообразования, обеспечивая возможность получения высокой
форсировки. Вместе с тем тонкий слой требует более внимательного и
частого надзора со стороны паровозной бригады: горение происходит
более активно, и при недостаточном внимании, при редкой заброске
топлива возможны быстрое прогорание слоя и прорыв холодного воз-
духа.
Применение толстого слоя особенно недопустимо при отоплении
тощим углём и антрацитом. Тощий уголь и антрацит, образуя при
горении порошкообразный кокс, создают плотный слой на колоснико-
вой решётке, сильно затрудняющий проход воздуха. Очень небольшая
величина основной массы кусков тощего угля, штыб, содержащийся
в антраците, а также способность крупного антрацита при горении
растрескиваться и рассыпаться на мелкие куски ещё более способ-
ствуют образованию на колосниках плотного слежавшегося слоя.
Понятно, чем толще такой слой, тем больше затруднён проход
воздуха. Для поддержания горения приходится усиливать тягу
75
воздуха. Ввиду плохой спекаемости кокса Зтого угля сильная
тяга расстраивает слой — увеличивается унос в трубу.
Наличие толстого слоя при отоплении тощим углём и антрацитом
недопустимо ещё и потому, что при повышении высоты слоя этого угля,
обладающего сравнительно невысокой зольностью и низкой темпера”
турой плавления золы, быстро появляется жидкий заливной шлак.
Причиной появления в этом случае такого шлака служит, как указано
выше, сосредоточение процесса горения преимущественно внутри са-
мого слоя, что всегда вызывает резкий подъём температуры.
Совершенно недопустимо применяемое в некоторых случаях
отопление боковым или осотовым огнём (фиг. 6G).
Фиг. 60. Неправильный приём отопления бортовым огнём
При применении бортового огня активное горение происходит
только в средней! части колосниковой решётки, в месте наименьшей
толщины горящего слоя. Боковые части колосниковой решётки Ос-
таются неиспользованными. Количество активно горящего топлива
уменьшается. Парообразование становится недостаточным.
Значительное увеличение толщины слоя на боках, имеющее место
при бортовом огне, вызывает такие же отрицательные последствия,
как и появление куч и бугров или наличие сплошного, чрезмерно тол-
стого слоя. Проход воздуха в боковых частях слоя сильно затруд-
няется. Горение там сосредоточивается в основном в самом слое. Тем-
пература слоя первоначально резко повышается, на боковых частях <
решётки появляется жидкий заливной шлак; проход воздуха почти
прекращается; горение в боковых частях слоя затухает; возрастают	|
потери топлива в шлаке; выжигание кокса из шлака затрудняется.	|
Применение бортового огня особенно недопустимо при отоплении <
тощим углём и антрацитом, дающим порошкообразный кокс и жидкий
заливной шлак. При применении бортового огня происходят недо-
статочное поступление воздуха и недогорание топлива, а также подго-
рание под верхней коркой скоксовавшихся боковых частей слоя. Кроме
того, из-за слабого горения на боковых частях колосниковой решётки,
естественно, приходится усиливать горение на её средней части. За-
грузку топлива туда приходится сильно увеличивать, а увеличение
количества топлива, сжигаемого на средней части, вызывает там бы-
строе накопление шлака; парообразование падает. Приходится произ-
водить внеочередную чистку топки, вследствие чего поезд выбивается
из графика и получаются излишние дополнительные потери топлива.
7G
Страницы 77-78 утеряны
части решётки. При последующей заброске загружают переднюю
правую и левую заднюю части решётки. Таким образом, последова-
тельно чередуя заброску, можно поддерживать в топке почти равно-
мерную температуру.
Середину колосниковой решётки можно загружать более лёгким
слоем при каждой заброске.
Общую загрузку топки при перекрёстном отоплении надо вести
с таким расчётом, чтобы, как уже сказано, иметь в средней части
топки тонкий слой, слегка повышающийся лишь у самых стенок топки.
Метод выжигания середины даёт достаточное парообразование,
экономное использование топлива и предохраняет топку от быстрого
шлакования. Применение такого метода практически проверено и
повсеместно распространено среди лучших опытных паровозников,
которые при отоплении в пути почти везде, за исключением особо
трудных участков, поддерживают середину топки почти «на про-
гар».
Основным достоинством метода отопления посредством перекрёст-
ной заброски является получение устойчивой, равномерной темпера-
туры в топке за счёт постоянного наличия в ней, даже непосредственно
после заброски, нескольких очагов оживлённого, устойчивого горения,
чего именно и не бывает, когда покрывают свежим углём всю поверх-
ность горящего слоя.
Конечно, и при применении метода перекрёстного отопления,
всё же нельзя работать строго по шаблону. Процесс отопления —
слишком сложное явление, зависящее от большого количества факто-
ров. От топильщика постоянно требуются инициатива и вниматель-
ность.
Указанный порядок заброски топлива был разобран применительно
к установившемуся процессу горения при наличии уже разведённого
огня в топке. Понятно, при разведении огня непосредственно в период,
после чистки топки или после заправки топки при выезде из депо
придётся отступать от установленной последовательности загрузки топ-
лива по отдельным участкам. Такое отступление необходимо ввиду
неравномерного характера горения в ещё'не разгоревшемся слое.
Точно так же возможны отступления от установленного порядка и.
при отоплении в пути. Так, например,.при появлении ослепительно-
белого огня, предшествующего образованию прогара на таких участ-
ках* которые в данном случае не предназначались к загрузке, всё же
на них надо вне очереди забросить топливо.
Кроме того, при- всяком методе отопления могут появиться про-
гары, если топильщик загружает уголь в топку без учёта особенностей
горения в слое, без учёта индивидуальных особенностей паровоза.
В этом случае придётся отступить от установленного порядка за-
грузки по участкам. Но исправив горящий слой, надо опять пере-
ходить к планомерной загрузке в указанном выше порядке.
Форму и толщину слоя надо тесно увязывать с особенностями
паровоза. У паровозов с резкой, неравномерной тягой, в частности
у паровозов с машиной компаунд, высота слоя должна быть больше,
чем у паровозов с простой машиной, отличающейся равномерным,
частым выхлопом.
79
У паровозов с резко неравномерной тягой через верхние и нижние
-•грубы в отдельных случаях, впредь до устранения недочётов, прихо-
дится отступать от указанной выше формы слоя. Если «вырывает*
тыке . - у подрешёточной части, там приходится сильно повышать
высоту слоя, доводя его до высоты большей, чем в задней части ре-
шётки. Наоборот, если «вырывает» топливо из задней части решёт-
ки, там следует более, чем обычно, увеличить толщину слоя.
7.	Регулирование притока воздуха
В основном допуск воздуха в топку паровоза происходит, как
известно, через клапаны поддувала. Приток воздуха через поддувало
совершается под влиянием разрежения, создаваемого иаровыхлоп-
ным конусом и сифоном.
Комбинируя действия трёх устройств — клапанов поддувала,
конуса и сифона, -- можно регулировать приток воздуха в донку
в соответствии с потребностью.
При наличии боковых клапанов в поддувале передний и задний
клапаны лучше держась закрытыми. Боковой клапан лучше откры-
вать с подветренной стороны. Передний по ходу клапан надо откры-
вать лишь в исключительных случаях. Эти мероприятия предотвратят
задувание огня и неравномерное шлакование части колосниковой
решётки.
Затягивать иаровыхлшшой конус надо лишь в случаях крайней
необходимости: затянутый конус затрудняет выхлоп пара у машины
II рвёт слой топлива па решётке.
При езде с малой скоростью и большой отсечкой на паровозах,
оборудованных модераторами, необходимо использовать их. Выпу-
ская часть выхлопного пара в модерато]), можно ослабить влияние
резкого и редкого выхлопа, не столько помогающего горению, сколько
расстраивающего огонь. Для усиления тяги в этом случае лучше
использовать равномерно действующий сифон.
Для предупреждения резкого изменения подвода воздуха сей-
час же после закрытия регулятора полезно открывать сифон. В даль-
нейшем его открытие постепенно уменьшают и даже совсем прекра-
щают, если в нём. нет надобности.
Точно так же при следовании без пара перед открытием регуля-
тора следует приоткрыть сифон, подготовляя топку к” усиленной
работе. Такое применение сифона обеспечит плавное изменение ре-
жима тонки, предохранит её от чрезмерного шлакования, от недо-
статка пара в пути. Этот приём особенно необходим при сжигании
легко шлакующегося угля — антрацита » некоторых разновидностей
тощего угля.
Вместе с тем сифоном надо пользоваться по возможности меньше,
так как он расходует свежий пар взамен мятого пара, выходящего
через" конус. Если тонка сильно зашлакована, открывать сифон
бесцельно: разрежение, создаваемое им, относительно невелико и
не прососёт воздуха через шлак, а лишь создаст присос воздуха
через неплотности шуровки. Длительное действие сифона при за-
крытом регуляторе на паровозах с паронерегревом также нежели-
тельно, так как это может вызвать обгорание концов элементов.
При открытой шуровочной дверке во избежание излишнего охлаж-
дения топки открытие сифона следует убавлять. Не следует пол-
ностью открывать сифон при загрузке топлива, так как это увели-
чивает приток холодного воздуха в топку.
Доступ воздуха, регулируемый поддувалом, конусом и сифоном,
сильно зависит от их исправного состояния. Конус, сбитый в сто-
рону, создаёт завихрение выхлопного пара и уменьшает разре-
жение. Загоревший конус затрудняет выхлоп и, увеличивая тягу,
взрывает слой. Совершенно недопустима вставка в конус рассека-
телей. Повернувшийся сифон уничтожает разрежение. Разработан-
ные отверстия в кольце сифона резко уменьшают тягу.
Огромное влияние на регулировку разрежения и подвода воздуха
имеют неплотности в дымовой коробке, где размещены конус и сифон,
а также парение труб и элементов, находящихся в ней. Неплотности
дверки и кожухов парорабочих труб вызывают присос холодного
воздуха, уменьшая разрежение.
Остальные приборы дымовой коробки, как петикот и искроуло-
вительная сетка, также влияют на разрежение и регулировку подвода
воздуха. Сбитый петикот создаёт неравномерную тягу через трубы и
неравномерное горение в слое. Загоревшая сетка уменьшает раз-
режение. Покоробившиеся неплотные клапаны поддувала лишают
бригаду возможности регулировать доступ воздуха, увеличивают
охлаждение топки, вызывают расстройство и течь её соединений.
Паровозная бригада должна внимательно следить за исправностью
этих, на первый взгляд маловажных, устройств. Все их недочёты
должны быть своевременно устранены.
В пути следования надо обеспечить необходимый уход за этими
приборами. Так, зольник и дымовую коробку следует возможно чаще
очищать от золы, шлака и изгари и не реже одного раза в час зали-
вать водой. Чрезмерное накопление золы и шлака затрудняет приток
воздуха. Незалитый шлак и зола вызывают поджог клапанов и стенок
зольника и коробление клапанов. Незалитая изгарь, скопившаяся
в большом количестве, начинает.гореть, вызывая коробление дверки
дымовой коробки и её неплотность. Нередко горящая изгарь служит
причиной коробления конуса в месте постановки и его перекоса.
8.	Порядок и методы применения резака и пики
При длительном отоплении на колосниках накапливается в зна-
чительном количестве зола и шлак. Этим излишне увеличивается
шлаковый слой и затрудняется проход воздуха.
Для удаления шлака, проваливания золы в зольник и прорезки
колосников применяется резак. Шлак, приставший к колосникам,
приходится удалять при помощи пики. Прорезку прозоров и очистку
их от мусора и лёгкого шлака производят снизу из зольника резаком
с тонким загнутым концом. Осаживание подгоревшей изнутри коксо-
вой корки, образующейся у жирного угля, заравнивание прогаров,
разравнивание куч, заброшенных неопытным топильщиком, протал-
кивание топлива под низкий свод также производятся резаком. Все
6 1227	81
эти, несложные на первый взгляд операции, выполняемые при по-
мощи резака и пики, надо делать очень осторожно, чтобы не переме-
шивать и не нарушать слоя топлива. Разрушение слоя, как правило,
вызывает пропуск холодного воздуха в нескольких отдельных местах,,
что ведёт к усиленному шлакообразованию.
Колосники следует прорезать из зольника, как только просвет
огня, видимый снизу, начнёт тускнеть. Частая прорезка колосников
снизу не нарушает слоя топлива и не ухудшает процесса горения.
Чем выше производится прорезка, тем лучше. Своевременной про-
резкой колосников снизу можно отдалить время полной чистки топки;
При отоплении смесью с большим содержанием жирного коксую-
щегося угля коксовую корку, подгорающую снизу, надо прорезать
и осаживать, как указано выше, резаком. При этом не следует до-
пускать перемешивания всего слоя топлива. Резак должен затраги-
вать лишь верхний подгоревший слой. Совершенно недопустимо в этом-
случае затрагивать нижний слой у самой поверхности колосников.
Прорезка и осаживание верхней корки, когда не затрагиваются колос-
ники, не ухудшают процесса горения и предупреждают образование
прогаров.
После длительного нахождения в пути неизбежно подшлакование
колосников ещё до очередной чистки топки. Резаком или при крепком
шлаке пикой следует подломать шлаковый слой. Резак или пику
следует пускать по колосникам от шуровочной дверки к трубчатой
решётке. Дойдя до решётки, резак или пику вынимают и возвращают
обратно. Возвращение пики и резака по слою топлива недопустимо,
так как при этом разрушается слой и кокс перемешивается со'шлаком.
Здесь, как и во всех остальных случаях работы резаком, следует
насколько возможно избегать разрушения и перемешивания слоя.
Вытаскивать подломанный шлак не следует, а лучше постараться
.поставить его на ребро; при некотором навыке это легко удаётся и
обеспечивает полное выжигание кокса из шлака.
Если при крепком шлаке работа резаком и пикой затруднена, надо
подламывать его вдвоём, не горячась и согласуй свои действия
друг с другом.
Злоупотреблять частым подламыванием шлакового слоя не следует;
Прогары, допущенные при отоплении, следует, не теряя времени,
заравнивать резаком, не затрагивая колосников. Заравнивание надо
производить раскалённым коксом с соседних мест, не допуская раз-
рушения и перемешивания всего слоя. Быстрое заравнивание про-
гаров без перемешивания огня заметно улучшает процесс горения.
Кучи, заброшенные малоопытным топильщиком, немедленно сле-
дует разравнять по слою горящего топлива. При разравнивании
кучи надо возможно меньше затрагивать слой горящего топлива и
ни в коем случае не перемешивать его. Такое своевременное и осто-
рожное разравнивание улучшает процесс горения, предупреждая
охлаждение и затухание слоя.
При низкопоставленном своде забрасывание топлива под него
становится крайне затруднительным. Под сводом образуется прогар,
перед сводом — куча раскалённого кокса и свежего топлива. Осто-
рожно, не задевая колосников, следует верхнюю часть кучи про-?
82
толкнуть резаком под свод. После того как топливо, поданное резаком
под свод, разгорится, можно производить загрузку под свод обычным
порядком.
При лёгком подшлаковании топки можно, используя стоянки на
станциях или даже езду с закрытым регулятором по уклону, удалить
часть шлака, не разрушая всего слоя. Для этого несколько «выжи-
гают» слой, разгребают кокс на бока решётки и, подорвав резаком
крупные шлаковины, ставят их, как указано выше, на ребро или
вытаскивают совсем из топки. Куски шлака вытаскивают не только
из середины, но и с боков решётки, поддевая шлак из-под кокса.
Если шуровочное отверстие закрывается раздвигающимися двер-
ками, работать резаком и пикой следует, прикрыв дверки как можно
плотнее и пропустив резак в щель, что уменьшает допуск холодного
воздуха. Работать резаком, в особенности подламывать шлак, лучше
при закрытом регуляторе и при слабом разрежении в топке, так как
при этом уменьшается шлакообразование.
Как видно, распространённое мнение, будто бы работа резаком
вредна во всех случаях, неправильно. Умелая, осторожная работа
резаком и пикой в нужные моменты выправляет недочёты отопления*
устраняет влияние щлакования, облегчает труд топильщика и улуч-
шает процесс горения.
9.	Содержание кочегарного инструмента и инвентаря
Исправный кочегарный инструмент: хорошая, удобная угольная
лопата, полномерные резак и пика, исправный лоток, целый угле-
поливательный рукавчик, в руках искусного и старательного топилъ-
щика — основная гарантия хорошего парообразования в пути.
Важно иметь не только исправный, но и удобный инструмент.
Один из резаков и пика должны быть примерно на 1 м длиннее колос-
никовой решётки. Стержни резаков, пики, скребка и шлаковой ло-
паты должны быть достаточно прочны, чтобы не допускать изгиба.
В то же время излишне толстые стержни сильно утяжеляют инстру-
мент. Лоток не должен быть коротким, чтобы дать возможность то-
пильщику забирать уголь на лопату, не переступая с места на
место.
Особенно большое значение имеет удобная угольная лопата —
самый употребительный кочегарный инструмент. Строго говоря,
каждый топильщик должен подбирать себе лопату по своему росту
и корпусу. Будет наиболее правильно, если топильщик, взяв стан-
дартную лопату, приспособит её к своим индивидуальным особенно-
стям, укоротив или, наоборот, удлинив ручку. Это несложное меро-
приятие сбережёт топильщику много времени и сил.
Для обеспечения исправной службы инструмента надо внима-
тельно следить за ним. Даже незначительно погнутый резак надо
тут же выпрямить, разбитый конец лопаты обрубить. Такой надзор —.
верная гарантия длительной работы инструмента, с которым свы-
кается каждый топильщик. Хороший инструмент обеспечивает с наи-i
меньшей затратой сил наиболее эффективные результаты отоп-
ления.
83
10.	Применение шлакоувлажнителя
Шлакоувлажнитель представляет собой систему трубок, располо-
женных под колосниковой решёткой, через которые острый или мятый
пар подводится под слой горящего топлива.
Основное назначение шлакоувлажнителя — предупредить обра-
зование на колосниках плотных воздухонепроницаемых шлаков, за-
трудняющих доступ воздуха в топку».
• Струйки пара, выходящие из отверстий шлакоувлажнителя, про-
ходя вместе с воздухом через слой горящего топлива, понижают тем-
пературу слоя, уменьшают плавление шлака и оставляют в нём ка-
налы, вследствие чего шлак получается пористым и обеспечивает
в дальнейшем достаточный доступ воздуха к горящему топливу. Со-
прикасаясь с расплавленным
шлаком, струйки пара охла-
ждают его, прежде чем он
опустится до уровня колос-
ников, и таким путём пре-
пятствуют прилипанию шла-
ка к колосникам и не дают
ему возможности заплавлять
прозоры колосниковой решёт-
ки. Одновременно струйки
пара охлаждают колоснико-
вую решётку и предохраняют
её от обгорания.
На паровозах средней
мощности шлакоувлажнитель
представляет собой трубку, изогнутую в виде замкнутого прямоуголь-
ника (фиг. 61). На паровозах серий ФД и ИС с большой площадью
колосниковой решётки шлаке у злажнитель устраивается в виде ре-
шётки из нескольких отрезков трубок, соединённых в общий тру-
бопровод (фиг. 62).
Острый пар к шлакоувлажнителю подводится обычно от парораз*
борной колонки на котле. Мятый пар, если он подводится к шлака-
увлажнителю, на паровозах средней мощности отбирается от тормоз-
ного паро-воздушного насоса, а также от отопительной установки
будки. На паровозах серий ФД и ИС мятый пар для шлакоувлажни-
теля отбирается от стокера, а также от отопительной установки будки.
Доступ как острого, так и мятого пара в шлакоувлажнитель регули-
руется специально поставленными вентилями. Применение шлако-
увлажнителя является необходимым при отоплении паровоза тощими
углями и антрацитами, а также и некоторыми другими сортами углей,
дающими легкоплавкий заливной шлак.
Умелое и правильное использование шлакоувлажнителя даёт воз-
можность увеличить пробег паровоза без промежуточных остановок
для чистки топки, устраняет случаи остановок для нагона пара, а
Также облегчает и ускоряет процесс чистки топки,
. Подача пара в шлакоувлажнитель должна регулироваться с таким
расчётом, чтобы обеспечивалось достаточное охлаждение шлаков и
колосников, но вместе с тем и не заглушалось горение в тбпкё. ДойусК
пара в шлакоувлажнитель в излишнем количестве вреден и вызывает
пережог топлива.
Шлакоувлажнитель следует включать в действие только при ела*
бой тяге газов, при езде без пара или с малой форсировкой, когда
не обеспечивается достаточного охлаждения слоя топлива воздухом,
подводимым через клапаны зольника. При езде без пара шлакоувла-
жнитель должен быть включён заблаговременно, перед закрытием
регулятора. При этом вентиль шлакоувлажнителя устанавливается
на полное открытие и пускается в действие сифон.
 При работе с малой форсировкой шлакоувлажнитель включается
в действие также заблаговременно, перед уменьшением открытия
регулятора и отсечки, в момент перехода с форсированной работы на
более лёгкую. При этом даётся умеренный подвод пара к шлакоувлаж-
нителю и приоткрывается сифон.
При работе с высокой форсировкой с полным открытием регуля-
тора и достаточно большим наполнением цилиндров шлакоувлажни-
телем, как правило, пользоваться не следует. Включать шлакоувлаж-
нитель в действие при работе с высокой форсировкой целесообразно
только в исключительных случаях: при сжигании сильно шлакую-
щихся углей или при длительной работе без чистки топки, когда шлак
не успевает охлаждаться воздухом и появляются признаки усилен*
ного шлакообразования или же когда заранее известен особенно легко*
плавкий характер шлаков у сжигаемого топлива.
Во всех таких исключигельных случаях следует для уменьшения
шлакообразования включать шлакоувлажнитель на всё время работы
паровоза и оставлять его действующим и при высоких форсировках*
При этом при езде с большим открытием регулятора доступ пара
в шлакоувлажнитель должен быть умеренный.
Наглядными признаками начала усиленного шлакообразования*
требующего немедленного включения в действие шлакоувлажнителя*
служат потемнение слоя горящего топлива и изменение цвета пламени*
85
Так, в случае появления жидких воздухонепроницаемых шлаков
при сжигании антрацитов цвет пламени над слоем тускнеет и стано-
вится светловишнёвым. Соответственно при донецком тощем угле
цвет пламени становится красноватым, при анжерских углях — го-
лубым и при кемеровских углях — зеленоватым.
При заправке и подготовке топки к поездке шлакоувлажнитель
следует включать в действие в тех случаях, когда слой топлива за-
водится без шлаковой подушки на угле, имеющем легкоплавкий шлак.
В этом случае вместе со шлакоувлажнителем включается в действие
и сифон. Доступ пара в шлакоувлажнитель вначале делается умерен-
ным, и вентиль открывается полностью только после того, как хорош®
разгорится топливо. Шлакоувлажнитель и сифон остаются при этом
включёнными до самого момента отправления поезда, после чего
сифон закрывается, а доступ пара в шлакоувлажнитель уменьшается
или прекращается совсем, в зависимости от степени' плавкости золы
топлива и условий работы паровоза на первых перегонах.
Во время стоянок поезда на промежуточных станциях при сжигании
углей с легкоплавкой золой, а также при появлении плотных шлаков
шлакоувлажнитель должен быть включённым, а сифон действующим.
При работе на манёврах на углях с легкоплавкой золой надо поддер-
живать возможно тонкий слой топлива и таким путём избегать уси-
ленного шлакообразования. При наличии признаков появления плот-
ных воздухонепроницаемых шлаков необходимо на короткие про-
межутки времени приводить в действие шлакоувлажнитель и вместе
с ним сифон. Если периодическое включение шлакоувлажнителя
не приостанавливает процесса усиленного шлакообразования, то сле-
дует перейти на непрерывную работу шлакоувлажнителя при дей-
ствующем сифоне.
<	ГЛАВА IV
РЕГУЛИРОВАЛИ® ГОРЕНИЯ В ПУТИ И НА СТОЯНКЕ
1. Заправка топки
Холодная заправка паровозов (растопка) про-
изводится розжигом наколотых дров, заброшенных в виде костров
на колосниковую решётку. Предварительно часть колосниковой
решётки, непосредственно примыкающую к стенкам топки, покры-
вают тонким слоем смоченного угля. Смачивание предупреждает
унос угля и его провал в зольник. Слой угля препятствует поступлению
излишне большого количества холодного воздуха в топку паровоза в
момент растопки.
Розжиг дров производится кусками промасленных концов или
очесов при открытом заднем клапане поддувала. Когда дрова разго-
рятся, на них постепенно мелкими порциями набрасывают тонким
слоем сухой уголь. После того как по всей площади колосниковой
решётки распространится огонь и полностью загорится весь предва-
рительно заброшенный смоченный уголь, производят дальнейшую
заброску свежих порций угля, распределяемых равномерно по всей
решётке тонким слоем враструску.
Когда давление в котле достигнет 1,5 — 2,0 ат, для ускорения
процесса заправки пускается в действие сифон. Процесс заправки
считается законченным, как только давление в котле составит
4 — 6 ат и толщина слоя раскалённого топлива на колосниках
дойдёт до 100— 150 мм.
В некоторых депо для заправки вместо дров применяют обрезки,
фашинник и древесные отбросы, дающие при достаточной их сухости
быстрое и хорошее воспламенение.
Очень хорошие результаты даёт заправка паровозов мелко рас-
колотыми дровяными чурками длиной 0,25 — 0,50 м, применяемая
в некоторых депо московского узла; при этом сокращается время
заправки и уменьшается расход дров.
В некоторых депо огонь в топке разводится на шлаковой подушке
наколотыми дровами, обмотанными очёсами и политыми мазутом.
В этом случае дрова забрасываются равномерно по всей площади
шлаковой подушки, а затем поджигаются очёсы, которыми обмотаны
дрова;
На костры горящих дров загружается уголь. Такой метод может
применяться как для холодной, так и для горячей заправки, не из-
меняясь в деталях.
Для ускорения процесса заправки применяются переносные воз-
душные сифоны и различные дутьевые аппараты. Для розжига угля
используется также горячий кокс, взятый из топки горячего паровоза.
При горячей заправке паровозов, как правило, исполь-
зуется имеющийся на колосниках горячий кокс, на который и загру-
жается свежее топливо. Перед загрузкой угля кокс осторожно раз-
равнивается по всей площади колосниковой решётки. При недоста-
точном количестве кокса для ускорения розжига применяются дрова,
закладываемые в виде костров на поверхность кокса. При холодной
и горячей заправках в топку первоначально загружают сухой, срав-
нительно легко воспламеняющийся уголь и только после розжига
загружают смоченный уголь.
Перед началом как холодной, так и горячей заправки следует
убедиться в наличии воды в котле. Заправка паровозов в зависимости
от местных условий и конкретных обстоятельств каждого выхода
паровоза под поезд может производиться или кочегаром депо или
паровозной бригадой.
8. Подготовка топки к отправлению и ведение её в пути
Перед выездом из депо надо заблаговременно, примерно за
40—45 мин., приступить к подготовке топки и подъёму давления пара
в котле. Начинать надо с разравнивания кокса, накопившегося на
колосниковой решётке за время стоянки паровоза в депо. Затем про-
изводят загрузку топки небольшими порциями угля враструску.
Слой топлива следует заводить, сообразуясь с предстоящими усло-
виями работы паровоза, увеличивая его при наличии тяжёлого про-
филя на первых перегонах и, наоборот, оставляя его высотой
100— 125 мм при наличии лёгкого участка.
Во время подготовки топки сифон должен быть открыт и закры-
вать его не рекомендуется до момента отправления с поездом. Совер-
87
шенно недопустимо закрывать сифон при заправке топки тощим
углём. Действие сифона даёт возможность иметь в топке к моменту
отправления слой прокалённого кокса, хороший огонь и полное
рабочее давление в котле.
Отопление после отправления надо вести в соответствии с профи-
лем пути. При подходе к тяжёлому участку надо заблаговре-
менно увеличивать загрузку топки. Получающийся избыток пара
следует использовать для подкачивания воды в котёл. В крайнем
случае избыток пара можно спускать и в тендер, подогревая в нём
воду не свыше 30 — 45°. Более высокая температура воды опасна,
так как могут отказать в работе инжекторы.
Не следует усиленно загружать топливо перед самым переходом
на подъём. Готовить топку к подъёму надо заранее. К концу тяжё-
лого участка необходимо постепенно уменьшать напряжённость го-
рения. Надо понемногу уменьшать загрузку топлива И соответственно
регулировать приток воздуха в топку, используя сифон.
При следовании по затяжным уклонам огонь в топке надо лишь
поддерживать, не допуская затухания слоя. Перед станцией, где
предстоит длительная стоянка, огонь в топке надо убавлять, в про-
тивном случае неизбежна потеря пара через предохранительные кла-
паны.
Перед отправлением со станции стоянки, так же как с начальной
станции, надо обязательно разогреть топку, открыв сифон даже при
избытке пара в котле. Выезд со станции с недостаточно прогретой
топкой и плохим огнём недопустим.
Во время ведения поезда следует всеми мерами предупреждать
боксование, так как оно расстраивает слой топлива. Особенно
тяжелы в этом отношении последствия боксования при отоплении
паровоза антрацитом и тощим углём в чистом виде.
Вести поезд надо, как правило, при полном рабочем давлении
пара в котле—это обеспечивает экономный расход пара, а стало быть,
и топлива, уменьшает напряжение топки.
Приближаясь к конечной станции или к пункту чистки топки,
огонь следует постепенно убавлять, дожигая кокс в слое и выжигая
его из шлака. Если в пункте чистки произойдёт смена паровоза, то
на последних перегонах следует израсходовать воду до уровня 1/4 стек-
Mia; если же паровоз после чистки топки пойдёт дальше, нужно, на-
оборот, сделать возможно больший запас воды в котле. Давление
пара в котле следует довести до 8 ат, заранее подгрести кокс под
трубы и развалить его на бока колосниковой решётки.
3. Чистка топки
Как только паровоз встал под чистку топки, надо перевалить кока
на одну какую-либо сторону колосниковой решётки. На всей ширине
решётки кокс оставляют лишь узкой лентой впереди, под самыми
'Трубами, предохраняя их от воздействия холодного воздуха.
Освободившуюся часть колосников при помощи резака и пики
очищают от шлака, который спускают в зольник. После этого сохра-
нившийся кокс переваливается на очищенную сторону и разравни-
88
вается. Освободившуюся другую сторону очищают от шлака таким же-
порядком. При этом шлак, образовавшийся в передней части колос»
никовой решётки и прикрытый слоем кокса, выдёргивается из-под
него при помощи резака.
Основная задача при чистке топки — оторвать от колосников при*
липший к ним шлак и освободить колосники от накопившегося му*
сора. Из топки главным образом надо удалять мелкий и очень круп*
ный шлак, сильно затрудняющий проход воздуха. Очень полезно
оставить после чистки на колосниках топки слой пористого шлака?
состоящий из кусков размером в кулак. Такой шлак создаёт хорошую
пористую подушку, равномерно распределяющую воздух по слою
топлива и обеспечивающую активное горение.
Существующее у некоторых паровозников мнение, будто бы ко*
лосниковую решётку надо очищать от шлака полностью, неверно.
Надо не оставлять шлака, прилипшего к колосникам и закрывающего
прозоры. Свободно лежащий на колосниках тонкий слой кускового
пористого шлака не только полезен, но в ряде случаев даже необхо-
дим,—без него, как будет видно ниже, невозможно сжигание сильно
шлакующегося угля. На таком шлаке очень хорошо происходит сжи-
гание тощего угля и антрацита в чистом виде.
Тонкий шлаковый слой во всех случаях, не допуская соприкасания*
горящего кокса с холодными колосниками, предохраняет прозоры от
заливания свежим жидким шлаком, обеспечивает длительное устой-
чивое горение без чистки топки.
Закончив чистку топки, разравнивают кокс по всей площади ко-
лосниковой решётки и по нему заводят свежий огонь. При малом
Количестве кокса и быстром его затухании можно развести свежий
огонь в топке дровами, сосредоточив имеющийся кокс в передней
части топки под трубами.
Переваливать кокс и разравнивать его следует бережно и осто-
рожно, иначе он поломается. Всю чистку топки следует производить
быстро, не допуская длительного охлаждения топки. При чистке
топки клапаны поддувала и дверки дымовой коробки должны быть
Плотно закрыты. В это время пускать в действие инжекторы воспре-
щается. Сифоном пользоваться надо очень осторожно и обязательно
при малом его открытии. До очистки самой топки производился
очистка дымовой коробки. Закончив чистку топки, производят очист-
ку зольника.
4. Отопление углём на стоянке в депо и на станции
Основной задачей отопления паровоза на длительной роянке
является сохранение котла паровоза в горячем состоянии, возмещение
в нём потерь тепла от охлаждения и поддержание горящего Йюя
кокса на колосниковой решётке в состоянии, пригодном для бы<Ж)ой
подготовки топки к следованию с поездом. Давление пара в котле
должно быть 4 — 6 ат.
Отопление надо вести при закрытых клапанах поддувала. Горение
топлива в этом случае происходит в слое и непосредственно над ним
в близлежащей зоне. Толщину слоя горящего топлива при отоплении
89
на стоянке следует поддерживать в пределах от 75 до 150 мм в зави-
симости от сорта применяемого угля.
Если во время стоянки паровоза в депо возникнет надобность в под-
качивании воды в котёл, необходимо предварительно разогреть топку,
применив сифон и открыв поддувало. По окончании закачки, спустя
некоторое время, следует закрыть сифон и поддувало.
Точно таким же образом производится отопление паровоза при
длительных стоянках на промежуточных станциях в пути.
При коротких остановках надо при помощи сифона всё время под-
держивать активное горение, ни в коем случае не допуская затухания
слоя топлива, что неизбежно вызовет появление жидкого заливного
шлака. Особенно необходимо активное горение на коротких остановках
•при сжигании тощего угля и антрацита. В противном случае неиз-
бежно шлакование, которое потребует в дальнейшем чистки топки.
ГЛАВА V
ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ УГЛЁМ И АНТРАЦИТОМ
1.	Отопление смесями с тощим углём и сжигапис его в чистом виде
Сжигание смесей этой группы, а также тощего угля в чистом виде
следует производить на колосниках малого живого сечения. Возмож-
но сжигание и на нормальных колосниках при наличии шлаковой
подушки, получаемой при заправке топки хорошим длиннопламен-
ным углём с тугоплавкой золой. Получение шлаковой подушки
возможна и посредством заправки топки рядовой смесью или дровами
«а слое старого кускового шлака.
Заправочное топливо должно быть подано и уложено на тендере
отдельно.
‘.Для заправки наиболее пригодны угли марок ПЖ, Г и ПС при на-
.ли’ущ у них тугоплавкой золы, а также смесь этих марок с бурым
угл§м.
• "Отопление смесями с тощим углём, а в особенности тощим углём
г® чистом виде требует большого навыка. Перед заброской топливо
надо обязательно смачивать. Загрузку топлива следует по преимущест-
h|y сосредоточить в задней части колосниковой решётки. Кучная за-
Лроска этой смеси совершенно недопустима. Чем больше тощего угля
t находится в смеси, тем меньше должна быть порция загружаемого
топлива и чаще производиться загрузка. При сжигании тощего угля
в чистом виде его надо забрасывать не больше чем по две-три лопаты
сразу. Толщину слоя при отоплении смесью следует держать в пре-
делах" от 80 до 200 мм, а при сжигании тощего угля в чистом виде
ВО—125 мм.
Сжигание этих смесей и тощего угля в чистом виде требует наибо-
лее постоянного режима отопления. На стоянках и при езде с закрытым
регулятором сифон должен быть всё время открыт. Точно так же си-
, фон должен быть всё время открыт перед выездом из депо для ожив-
ления горения и предупреждения шлакообразования. Пользоваться
г эо
резаком можно только для разравнивания отдельных куч топлива
и прогаров, а при подшлаковании топки следует прорезать колосни-
ки снизу из поддувала коротким резаком с тонким загнутым концом.
Для уменьшения уноса топлива требуется проведение некото-
рых дополнительных мероприятий: увеличение на 5—6% диаметра
паровыхлопного конуса, увеличение диаметра трубки сифона, си-
стематическое использование модератора (если паровоз им обору-
дован).
Для охлаждения шлаков желательно применять шлакоувлажни-
тель.
S. Отопление смесями со слабоспекающимся длиннопламенным
углём
Сжигание этих смесей рационально производить на качающихся
колосниковых решётках или же на решётках, у которых для увеличе-
ния живого сечения раздвинуты колосники. Смесь перед загрузкой
следует слегка смачивать. При загрузке следует обращать особое вни-
мание на бока и углы топки, увеличивая там толщину слоя и забрасы-
вая в дальнейшем уголь равномерно по всей поверхности корытооб-
разного слоя.
Толщину слоя держать в пределах 150—250 мм.	•
В пути можно делать прорезку слоя резаком до колосников, не до-
пуская перемешивания слоя.
Для полного сжигания следует обеспечить обильный приток воз-
духа через клапаны поддувала.
Золу и мелкий уголь, которые накапливаются в зольнике, надо
возможно чаще заливать, предупреждая их горение.
Ввиду лёгкой воспламеняемости этой смеси она почти не требует
заблаговременной подготовки к форсированной работе. При наличии
в топке небольшого слоя горячего кокса, применяя сифон в течение
1Q—15 мин., можно приготовить хороший полный слой раскалённого
‘Кокса, разогреть топку, подготовить её к выезду под поезд или к еле?
дованию по тяжелому ^затяжному подъёму.
3.	Отопление смесями с бурым углём
Рационально сжигать эти ёМёсй Исключительно на качающихся
колосниковых решётках прй наличии в топке длинного свода. Ввиду
влажности угля необходимо й’ёети отопление с таким расчётом, чтобы
уголь, загруженный в топку, мог за счёт её тепла несколько под-
сушиться, после чего фактически только и начинается процесс его
горения.
При наличии в смеси сухой мелочи можно слегка смачивать уголь.
Во всех остальных случаях смачивание угля является излишним.
Крупные куски обязательно должны быть расколоты до размера
100 — 125 мм.	н
Толщина слоя может быть доведена до 400—500 мм и даже выше,
насколько это позволит высота шуровочного отверстия. Для оживле-
ния горения озолившихся кусков необходимо периодически проре-
зать поверху слой топлива, отнюдь не допуская его перемешивания.
91
При сжигании этой смеси на обычных некачающихся колосниках
ввиду высокой зольности топлива необходимо чаще производить чистку
топки.
4.	Отопление смесями со спекающимся каменным углём
Сжигание этих смесей возможно как на нормальных колосниках»
так и на колосниках малого живого сечения.
Смесь перед заброской следует обильно смачивать.
Отопление надо производить ровным слоем. Слой топлива может
быть доведён до 200—300 мм.
При отоплении нельзя допускать кучной заброски, вызывающей
усиленное шлакование и недостаток парообразования. Спекаясь,
уголь образует сверху слоя топлива плотную коксовую корку, подго-
рающую изнутри и образующую прогары. Поэтому коксовую корку
следует периодически разрезать резаком, не задевая им колосников и
не перемешивая слоя топлива. Несколько раз в продолжение поездки
полезно подламывать образующийся шлак в средней части колоснико-
вой решётки.
Ввиду хорошей воспламеняемости смеси подготовить слой топлива
к форсированной работе возможно сравнительно быстро.
При недостаточно прокалённом слое кокса в топке не следует
брасывать свежие порции угля, а надо усилить тягу конусом и сифоном,'
обеспечить посредством их активное горение по всей поверхности слоя
и только после этого перейти на нормальную тягу и обычную загрузку
топлива.
5.	Отопление антрацитами
Сжигание антрацитов на паровозах производится как в смесях,
так и в чистом виде.
Сжигание антрацитов рационально производить на колосниках
малого живого сечения, в особенности на плитчатых качающихся ко-
лосниках.
Для охлаждения колосниковой решётки и для получения пористых
шлаков при антрацитовом отоплении необходимо применять шлако-
увлажнитель. Желательно также иметь переменный конус и усиленный
сифон с увеличенными диаметрами трубки сифонного кольца и паро-
выпускных отверстий. Свод в топке должен быть поставлен коротким
без горизонтального мостика под трубами с перекрытием х/з длины
колосниковой решётки.
Для отопления паровозов преимущественно употребляются
мелкие антрациты марок АРШ, AM и АС. Отопление паровозов
смесями с содержанием антрацитов до 35% почти ничем не отличается
от отопления смесями с тощим углём.
Заправка топки в этом случае производится той же смесью, кото-
рой производится отопление. При отоплении же паровозов смесью
с содержанием антрацитов до 60—80% или антрацитами в чистом виде
топку необходимо заправлять одним каменным спекающимся, газо-
вым или бурым углём для образования шлаковой подушки.
Кроме того, применяются подушки, устраиваемые при заправке
паровоза непосредственно из пористого рыхлого шлака.
Если количество прочих углей в антрацитовой смеси меньше
35—25% всего состава смеси, то целесообразно, не смешивая уголь
и антрацит, сжигать последний в чистом виде, употребляя каменный
ули бурый уголь для заправки.
В целях уменьшения шлакообразования полезно при составлении
антрацитовой смеси включать в её состав от 15 до 25% опилок, торфа
или бурого угля с большим содержанием тугоплавкой золы.
Для предупреждения уноса мелочи и ослабления влияния шлако-
образования антрациты перед поступлением в топку следует слегка
смачивать.
Крупные куски размером свыше кулака надо обязательно расколоть.
Загрузку надлежит производить мелкими порциями по 3—4 лопаты
враструску. Отопление необходимо вести вприхлопку. Отопление
возможно исключительно при сжигании антрацитов ровным слоем с
небольшим возвышением по бокам. Толщина слоя при сжигании
антрацитов в зависимости от крупности кусков и форсировки должна
поддерживаться в пределах 100—200 мм. При накоплении шлака,
затрудняющего проход воздуха, толщину слоя следует снижать до 75—
125 мм.
Применение резака допустимо исключительно для местного подла-
мывания шлака, месторасположение которого характеризуется появ-
лением черновин и тёмных мест на поверхности горящего слоя. При
работе резаком, оберегая горящий слой от перемешивания, куски
шлака, оторванные от колосников, не вытаскивая из топки, следует
ставить на ребро. Во всех остальных случаях применение резака вредно
и совершенно недопустимо.
Тяга должна быть по возможности сильной и обеспечивать образо*
ванне пористого шлака и достаточный доступ воздуха.
При накоплении шлакового слоя, затрудняющего доступ воздуха,
следует несколько подтягивать конус, комбинируя открытие клапа-
нов поддувала и действие шлакоувлажнителя.
Следует предупреждать резкое изменение режима ведения топки,
заблаговременно перед закрытием и открытием регулятора пуская
в действие сифон и выравнивая тем самым тягу. При длительных
стоянках на станциях даже при' избытке воды и пара во избежание
шлакообразования необходимо применять сифон, производя спуск
излишнего пара в тендер или в крайнем случае в атмосферу.
При этом должен быть обеспечен лёгкий доступ пара из шлако-
увлажнителя в поддувало при небольшом открытии клапанов под-
дувала. Полное закрытие сифона и клапанов поддувала на стоянке
совершенно недопустимо.
При отоплении антрацитами следует особенно внимательно учи-
тывать особенности профиля пути. Нужно заранее готовить слой
топлива к трудным участкам работы, а также заблаговременно
производить выжигание его, приближаясь к лёгким участкам, к местам
длительной стоянки и к пунктам чистки топки. Таким путём не-
обходимо обеспечить как достаточное парообразование при усиленной
работе, так и недопущение потерь пара на стоянке. При этом надлежит
открытие регулятора и положение реверса увязывать с отоплением;
в частности заливные шлаки, затянувшие колрсниковую решётку;
03
возможно прорвать, проехав короткий участок с большим наполне-
нием цилиндров и большим открытием регулятора при подтянутом
конусе.
Потери пара во время работы сифона при закрытом регуляторе сле-
дует предупреждать пополнением воды в котле.
Во избежание поджога колосников и зольника не допускать
чрезмерного накопления мусора в последнем, обильно заливая его
водой.
При чистке топки, освободив всю колосниковую решётку от при-
ставшего шлака, следует часть этого шлака в виде крупных пористых
кусков оставить на колосниках и обеспечить за счёт его создание
шлаковой подушки.
При отоплении антрацитами, учитывая усиленный износ антраци*
том колосников, машинисты должны иметь запасные комплекты их.
От отделения службы движения необходимо требовать предупре-
ждение машинистов о всех непредвиденных стоянках на станциях»
чтобы машинисты смогли принять необходимые меры к недопу-
щению шлакообразования.
ГЛАВА VI
ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ ПОДМОСКОВНЫМ УГЛЁМ
1. Особенности подмосковного угля
Особенностями подмосковного угля являются его высокая влаж»
ность, большая зольность и низкая теплотворная способность.
Во влажном состоянии подмосковный уголь весьма прочен, но при
высыхании и выветривании он разрушается, разделяясь на тонкие
слои.
Подмосковный уголь не спекается, горит куском и даёт длинное
жёлтое коптящее пламя, при сгорании образует шлаки в виде сыпучей
золы.
Так как подмосковный уголь имеет высокую влажность, то он не
требует добавочного смачивания. Незначительное поверхностное сма-
чивание может быть рекомендовано только с целью уменьшения пыли
на паровозе, особенно в летнее время.
Положительным качеством подмосковного угля является высокая
температура плавления золы; вследствие этого он не даёт плотного
шлака, заливающего колосники, и сопротивление горящего слоя и
шлака проходящему через него воздуху значительно меньше, чем
при шлакующемся угле.
Высокая зольность подмосковного угля создаёт затруднения
при его сжигании и требует более частых чисток топки. Для устранения
вредного влияния золы на процесс горения наиболее целесообразно
оборудовать паровозную топку качающейся колосниковой решёткой,
обеспечивающей удаление золы во время хода поезда.
Высокая влажность подмосковного угля вызывает необходимость
такой конструкции топки, при которой уголь мог бы несколько под-
сушиваться и лишь после этого сжигался бы. Для этого необходима
постановка топочного свода, перекрывающего топку по длине от 50
до 70%.
04
В. Особенности отопления паровозов подмосковным углём
Высоту слоя горящего подмосковного угля в зависимости от форси-
ровки котла нужно поддерживать от 150 до 300 мм.
Не следует допускать заброски в топку кусков размером более
100 мм. Крупные куски подмосковного угля, обугливаясь сверху,,
не выгорают полностью, что приводит к большим потерям.
При большом накоплении золы в топке нужно прокачивать колос-
никовую решётку. Во время хода поезда прокачивание решётки допу-
скается только при езде с закрытым регулятором.
Прокачивать колосниковую решётку нужно осторожно, не подолгу,,
но почаще, чтобы не провалить вместе с золой горящий уголь.
После прокачивания колосников необходимо включить в действие,
заливательный прибор, находящийся в зольнике.
Необходимо следить за тем, чтобы зольник не переполнился золой,,
а на остановках нужно хорошо очищать его.
При некачающихся колосниках удаление золы с колосниковой'
решётки производится путём подрезки шлака через зольник во время
стоянок. Подрезка шлака на колосниках через шуровку во избежание
охлаждения топки допускается в исключительных случаях.
Основными признаками, указывающими на необходимость чистки
топки, являются следующие:
а)	в топке накопилось большое количество золы, которая затруд-
няет или почти прекращает доступ воздуха в топку;
б)	на поверхности горящего топлива появились тёмные пятна, по»
степенно заволакивающие всю площадь колосниковой решётки;
в)	свежезаброшенное топливо остаётся чёрным и в лучшем случае
краснеет;
г)	при езде с паром или при работе сифона слой топлива остаётся
тёмным, не приобретает яркости и над его поверхностью появляются
синеватые языки пламени.
8. Применение смесей подмосковного угля
Целью образования смесей из подмосковного угля являются повы-
шение эффективности использования отдельных сортов этого угля и.
обеспечение необходимого парообразования.
Сжигание крупного подмосковного угля не вызывает затруднений,,
тогда как сжигание мелочи сопряжено с некоторыми трудностями.
Поэтому рациональное использование|Подмосковного угля в первую
очередь требует составления смесей в зависимости от размера кусков
угля.
Для лучшего использования подмосковного угля различного
размера рекомендуется производить смешение крупного угля
с мелким.
При необходимости применения вместе с подмосковным углём
более высококалорийного угля последний должен быть использован
следующим образом:
а)	при выдаче на паровозы до 10% высококалорийного угля он ис-
пользуется не в смеси, а отдельно для обогащения слоя во время езды на.
в5>
более трудных участках; для этого высококалорийный уголь склады-
вается на тендере отдельно от подмосковного;
б)	при выдаче на паровозы выше 20% высококалорийного угля он
должен быть тщательно перемешан с подмосковным углём перед по-
грузкой на тендер,
ГЛАВА VII
СТОКЕРНОЕ ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ
1.	Топливо для стокерного отопления
При применении стокерного отопления загрузка топлива весьма
существенно отличается от ручной заброски.
Стокер может работать на любом угле, однако он не даёт воз-
можности производить обильное смачивание топлива, поэтому при
стокерном отоплении мелкое топливо подхватывается газами сгорания
и частично уносится в трубу. Унос топлива в трубу при стокерном
отоплении увеличивается ещё за счёт того, что винтовой конвейер
при подаче угля несколько измельчает его и повышает содержание
в нём мелочи.
При подаче угля стокером наблюдается резко неравномерное
распределение по колосниковой решётке кусков различной величины.
Куски топлива различной формы и веса, попадающие под действие
струй пара распределительной головки стокера, падают в разные места
решётки. Чем крупнее и тяжелее кусок, тем ближе он падает к дверке
топки. Наоборот, мелочь летит вперёд к подрешёточной части.
Для более экономного использования топливо, применяемое при
стокерном отоплении, должно по возможности удовлетворять следую-
щим условиям:
а)	куски угля должны быть примерно одинакового размера и веса,
чем обеспечивается равномерное распределение их по решётке;
б)	в угле должно содержаться минимальное количество мелочи
в целях уменьшения уноса в трубу;
в)	уголь совершенно не должен содержать кусков крупнее 150 мм,
так как эти куски оказывают большое сопротивление при раздроб-
лении их винтами конвейера, вызывая быстрый износ стокера.
Специально проведёнными испытаниями установлено, что наиболее
пригодным для стокерного отопления является отсортированный
антрацит марки AM вместе с длиннопламенным или газовым углём
марок Д и Г. Эти сорта угля в качестве топлива для стокера и внедряют-
ся на наших дорогах. Широкое распространение получают также
смеси антрацита с газовым и подмосковным углём.
Особенно удовлетворительные результаты даёт применение этих
смесей при заправке топки одним подмосковным углём.
Кроме того, при стокерном отоплении целесообразно применять
мелкий орешковый брикет.
2.	Ведение стокерного отопления
Для обеспечения хорошего парообразования и экономного расхода
топлива при отуплении стокером необходимо соблюдать четыре основ-
ных правила;
96
1.	Поддерживать на колосниковой решётке возможно тонкий
слой топлива одинаковой толщины по всей площади решётки.
Наличие в топке излишне толстого или неравномерного слоя,
как и при ручном отоплении, вызывает неправильное горение, повы-
шает шлакообразование, увеличивает расход топлива и не обеспечивает
достаточного парообразования.
Особое внимание при стокерном отоплении необходимо обращать
на то, чтобы в слое топлива не образовалось прогоревших мест или
скоплений несгоревшего топлива.
2.	Подача топлива в топку стокером во время работы паровоза
в пути с открытым регулятором должна производиться непрерывно,
а количество подаваемого топлива регулироваться таким образом,
чтобы удовлетворить потребности в парообразовании в зависимости
от профиля пути и состава поезда.
Всякая избыточная подача топлива создаёт неполное горение,
увеличивает потери, снижает парообразование и вызывает перерас-
ход топлива.
3.	Отопление стокером следует вести только во время следова-
ния с поездом в пути при открытом регуляторе. Во время стоянок па-
ровоза на станциях и в депо, при следовании по станционным и трак-
ционным путям под поезд и из-под поезда, а также в пути при езде
с закрытым регулятором надо подбрасывать уголь в топку обязательно
вручную лопатой.
На стоянках, во время прохода по станционным путям, а также при
следовании с закрытым регулятором расход топлива очень незначи-
телен и самая малая его подача стокером намного превосходит потреб-
ность в нём; тяга в топке при этом бывает очень слабой. Поэтому при
подаче угля стокером сгорание получается неполное, топку легко
можно «забросать», скопляется несгоревшее топливо, и происходит
шлакование.
4.	Помимо основной подачи угля в топку стокером необходимо
вести заброску его лопатой в следующие места топки: а) под распреде-
лительную плиту; б) в оба задние угла топки; в) в те места колоснико-
вой решётки, где топливо, разбрасываемое паровыми струями, легло
неравномерно и прогорает быстрее, чем в других местах.
Такой способ отопления (сочетание ручного забрасывания со сто-
керным) называется комбинированным и даёт очень хо-
рошие результаты. Количество угля, забрасываемого вручную ло-
патой, при комбинированном отоплении в зависимости от сорта топ-
лива доходит до 30% и более от общего его расхода. При заброске уг-
ля вручную его надо смачивать в лотке, как это вообще делается
при ручном отоплении.
Кроме этих четырёх основных правил при отоплении стокером
необходимо придерживаться основных указаний, приведённых в разделе
ручного отопления.
Чрезвычайно важное значение для правильного горения при сто-
керном отоплении имеет своевременное прокачивание колосников.
Ни в коем случае нельзя применять продолжительного прокачивания
колосников во время работы паровоза в пути. Прокачивать их надо
7 1227
97
через небольшие промежутки времени и слегка, чтобы зола периоди-
чески небольшими порциями. проваливалась в зольник.
Если требуется усиленное прокачивание колосников, то во избе-
жание большого скопления золы и усиления шлакообразования это
следует делать на стоянках или на спусках, где паровоз идёт с за-
крытым регулятором, а в крайнем случае на участках с лёгким
профилем, где паровоз работает с небольшой форсировкой котла.
Продолжительное прокачивание колосников при напряжённой работе
паровоза ведёт к образованию отверстий в слое горящего топлива
и служит причиной плохого парообразования и течи труб.
8. Регулирование дутья и подачи топлива
Регулировка подачи топлива в топку и распределение его по колос-
никовой решётке производятся системой вентилей. Один вентиль из
этой системы регулирует число оборотов машины, а тем самым и винта
конвейера (от изменения числа оборотов зависит количество подавае»
мого им топлива); другой регулирует общую подачу пара в паровую
камеру и к соплам. Остальные пять вентилей распределяют подачу
пара к отдельным соплам, откуда паром уголь распределяется на раз-
личные части колосниковой решётки.
Регулировка подачи угля и дутья в соплах ведётся всё время двумя
вентилями: общим паровпускным вентилем паровой камеры и паро-
впускным паровой машины стокера.
Увеличивая или уменьшая давление пара в цилиндрах паровой,
машины путём открытия вентиля, изменяют число оборотов её вала,
а следовательно, и число оборотов винта конвейера, который вслед-
ствие этого начинает подавать больше или меньше угля.
Увеличивая или уменьшая открытие общего вентиля паровой рас-
пределительной камеры головки стокера, соответственно повышают
или понижают давление в соплах и таким путём регулируют силу,
с которой разбрасывается уголь по колосниковой решётке.
Регулирование подачи угля конвейером стокера посредством пу-
скового вентиля машины и давления дутья посредством общего вен-
тиля распределительной камеры должны быть взаимно увязаны ме-
жду собой и с режимом работы паровоза.
Надо так регулировать работу стокера, чтобы давление пара, вы-
ходящего из сопел дутьевого порожка, было достаточным для распре-
деления топлива, которое подаётся конвейером, по всей площади ко-
лосниковой решётки. В то же время давление и количество пара, вы-
ходящего из сопел, не должно быть избыточным, чтобы не допускать
излишнего охлаждения топки и ухудшения горения.
При этом надо учитывать, что распределение подаваемого топлива * z
по решётке зависит не только от давления пара, но и от тяги газов.
При форсированной работе паровоза, полном открытии регулятора
и значительном наполнении цилиндров, даже при небольшом давле-
нии дутья, обеспечивается забрасывание топлива на самые отдалён-
ные участки колосниковой решётки. Струи воздуха и газов сгорания,
поднимающиеся с большой скоростью от слоя горящего топлива, под-
хватывают кусочки забрасываемого угля и помогают таким образом
68
дутью обеспечивать загрузку топлива на переднюю часть колосни-
ковой решетки. Соответственно при менее напряжённой работе па-
ровоза и слабой тяге газов воздействие их на забрасываемое топливо
уменьшается и оно падает ближе к распределительной плите.
Поэтому необходимо при увеличении открытия регулятора и от-
сечки несколько уменьшать давление дутья; при понижении напря-
жённости раббты паровоза и оставлении без изменения подачи топ-
лива давление дутья надо увеличить; при понижении напряжённости
работы паровоза и уменьшении подачи топлива давление дутья надо
оставить без изменения или даже немного увеличить.
Регулировка давления дутья должна производиться с учётом
влажности и крупности сжигаемого угля: чем больше и влажнее
уголь, тем выше должно быть давление дутья. Признаком достаточ-
ного давления служит отсутствие завалов в задней части колоснико-
вой решётки у плиты. При чрезмерно большом давлении дутья завалы
появляются в передней части колосниковой решётки.
Во время регулировки дутья общим вентилем надо учитывать да-
вление пара в котле и при случайном его понижении увеличивать
открытие вентиля, с тем чтобы сохранить необходимое давление по
манометру стокера.
У прочих пяти вентилей при работе стокера обычно не меняют
раз установленного открытия, на которое они поставлены для данного
сорта топлива. Открытие каждого из них изменяется только в том слу-
чае, если какой-либо вентиль отрегулирован неправильно и часть ре-
шётки чрезмерно загружается или недогружается углём. В этих случаях
уменьшают или увеличивают открытие вентиля до тех пор, пока по-
ступление топлива не станет равномерным.
Давление пара в машине стокера и паровой камере распределителя
для различных сортов угля и угольных смесей устанавливается прак-
тическим путём. Величина его зависит от сорта угля, его удельного
веса, размеров кусков, твёрдости угля и того количества, которое не-
обходимо подавать в топку в зависимости от величины отсечки пара
в машине паровоза и открытия регулятора. Смеси, содержащие антра-
цит АРШ с большим количеством крупных кусков, требуют большего
давления пара в машине и в соплах, как и многозольные низкосортные
угли, которые при большем их расходе требуют большого количе-
ства пара для их подачи и разбрасывания.
Наиболее часто применяемое давление пара в ^машине стокера
во время его работы колеблется от 1 до 3 ат, а в паровой камере сопел—
от 1,5 до 3 ат.
При очень влажных или крупных углях это давление увели-
чивают до 4—5 ат.
Для каждого сорта угля или угольной смеси необходимо прежде
всего установить, на сколько оборотов надо держать открытыми
к 1ждый из пяти регулирующих вентилей, чтобы при отоплении не
получилось ни завалов, ни прогоревших мест и горение шло разно-
мерно.
Установка распределительных вентилей, регулирующих давление
в отдельных камерах дутьевого порожка, должна производиться таким
образом, чтобы при работе стокера обеспечивались правильное распре*
деление топлива и поддерживалась равномерная толщина слоя, на
колосниковой решётке.
Для этой цели при правильно установленных распределительной
плите и порожке давление пара в симметрично расположенных соплах
и камерах должно быть одинаковым. Так, должно быть установлено
одинаковое давление в крайних камерах, подающих топливо в правый
и левый задние углы колосниковой решётки (первый и пятый вентили),
и в средних камерах, подающих топливо в правый и левый передние
углы (второй и четвёртый вентили) (фиг. 63).
При этом давление пара в крайних соплах (первый и пятый вен-
тили — крайние верхние) должно быть несколько выше, чем в сред-
них соплах (второй и четвёртый
вентили — нижние).
Установка распределитель-
ных вентилей в необходимое
положение и регулировка дутья
могут производиться двумя спо-
собами:
1) по величине открытия
вентилей, выработанной прак-
тикой работы;
2) по давлению на манометре
стокера.
При регулировке дутья по первому способу верхний средний вен-
тиль (третий) открывают на т/2 оборота, два крайних вентиля (первый
и пятый) — на ®/4 или у2 оборота и нижние промежуточные вентили
(второй и-четвёртый) — на г/4 или на х/8 оборота.
После такой установки вентилей необходимо проверить силу дутья
в отдельных соплах в процессе работы паровоза путём наблюдения
за распределением топлива по решётке, вентили окончательно устано-
вить в необходимое положение и на их маховичках сделать соот-
ветствующие пометки.
Цри этом следует обязательно обращать внимание на правиль-
ность установки распределительной плиты и разработку сопел дутье-
вого порожка.
В случае перекоса плиты или чрезмерной разработки сопел впредь
до устранения этих недостатков при очередном ремонте паровоза
делается соответственное изменение открытия вентилей.
При перекосе плиты в какую-либо сторону несколько повышают
давление в соплах и увеличивают открытие вентилей с этой же сто-
роны. При разработке сопел давление в них несколько понижают,
уменьшая открытие соответствующего вентиля.
Регулировка дутья по второму способу производится при полном
давлении пара в котле (не менее 14 ат). При этом полностью откры-
вается общий вентиль к дутьевому порожку. Затем открывают сред-
ний вентиль (третий) настолько, чтобы давление пара по манометру
стокера установилось 12 ат. Далее открывается крайний левый вен-
тиль (первый) до тех пор, пока не установится давление в 10 ат, а за
ним крайний правый вентиль (пятый) до снижения давления до
8 ат. .
100
ет-йИйй»
Затем открывают левый нижний вентиль (второй), снижая дав-
ление до 7 ат, и нижний правый вентиль (четвёртый) до снижения
давления до 6 ат.
Закончив таким путём предварительную установку распредели-
тельных вентилей, уменьшают открытие общего вентиля настолько,
чтобы давление по манометру установилось в пределах 1,5 — 3,0 ат
или для сильно влажных углей — до 4 — 5 ат.
Окончательная установка распределительных вентилей и проверка
их действия производятся так же, как и по первому способу в про-
цессе работы паровоза путём наблюдения за распределением топлива,
после чего делаются отметки на маховичках в том их положении, в
котором они должны постоянно находиться.
После этого вся регулировка отопления ведётся двумя главными
вентилями в соответствии с потребностью в паре.
Перед отправлением из депо необходимо испытать действие стокера
вхолостую при закрытых задвижках, имеющихся на тендере над кон-
вейером.
Вслед за этим надо открыть переднюю задвижку конвейера и пу-
стить в ход машину стокера, пока уголь не дойдёт до распредели-
тельной плиты. Тогда надо остановить машину и не работать сто-
кером до отправления с поездом.
При пуске стокера в ход Необходимо строго соблюдать следующий
порядок производства всех операций, связанных с этой работой.
1.	Прежде всего устанавливается правильность подачи лубрикато-
ром смазки в цилиндры и золотники паровой машины стокера; если
же у машины стокера обыкновенная маслёнка, то её заливают
маслом.
2.	После этого открывают все регулирующие вентили к соплам на-
столько, насколько это необходимо и установлено регулировкой
применительно к данному сорту топлива.
3.	Медленно открывают общий паровпускной вентиль к соплам для
прогрева и продувки паровых труб, идущих к соплам. Ни в коем слу-
чае нельзя быстро открывать общий вентиль к соплам, так как этим
можно повредить стенки сопловой камеры вследствие гидравлического
удара скопившейся воды.
4.	Производится опробование распределительных сопел. Для этой
цели закрывают все пять регулирующих вентилей к соплам, а потом
каждый вентиль по очереди открывают и снова закрывают. При откры-
том положении вентиля проверяют, не засорены ли сопла, а также
имеют ли струи пара, проходящие через них, необходимую силу и на-
правление; если сопла засорены, то их надо сильно продуть паром
или прочистить особым крючком из проволоки толщиной не более
2—2,5 мм. Затем устанавливается открытие регулирующих вен-
тилей настолько, насколько требуется для каждого из них, чтобы
правильно разбрасывать тот сорт угля, которым паровоз отапли-
вается.
5.	Медленно открывают паровпускной вентиль к машине стокера,
6.	Когда.все эти операции проделаны, надо переставить реверс
стокера из среднего положения на передний ход (в нижнее’ положение)
и отрегулировать паровпускным вентилем ход машины, чтобы полу-
101
чить необходимую подачу угля и дать соответствующее открытие
общего вентиля к соплам, чтобы обеспечить равномерное разбрасы-
вание его по колосниковой решётке.
4.	Устранение последствий неравномерного распределения
топлива при стокерном отоплении
Правильная регулировка вентилей к соплам обеспечивает равно-
мерную подачу топлива на колосниковую решетку при самых-разно-
образных условиях работы паровоза, предупреждая появление за-
валов и пригоревших мест.
Если на каком-либо месте решётки появляется завал несго-
ревшего топлива, этот завал необходимо устранить и в даль-
нейшем предотвратить возможность его появления. Для этого тре-
буется сделать следующее:
а)	если завал значительный, то, слегка прокачав ту секцию колосни-
ков, где он появился, разравнять его резаком;
б)	есЛи завал незначительный, то уменьшить соответствующим
вентилем дутьё через те сопла, которые подают уголь на заваленное
место, и когда уголь несколько прогорит, поставить этот вентиль на
меньшее открытие, чем было при образовании завала; затем надо
наблюдать за тем, насколько равномерно подаётся на это место
топливо, регулируя открытие соответствующего вентиля, пока слой
топлива не установится равномерным по всей решётке;
в)	если завал устранён качанием колосников и действием резака,
то необходимо после этого отрегулировать открытие соответствующего
вентиля таким же образом, как это указано выше.
бжОсмотр стокера и надзор за его работой
Перед каждой поездкой, а также по окончании её как в основном,
так и в оборотном депо необходимо осматривать и проверять стокер.
Порядок проверки следующий:
а)	пускается в ход машина стокера вхолостую при закрытых за-
движках конвейера, чтобы убедиться, что действие его исправно,
т. е. что машина работает равномерно, без стука и толчков; в случае
обнаружения неисправностей необходимо заявить об этом мастеру
депо для осмотра и исправления;
б)	проверяется исправное действие сопел, как это указано выше;
в)	при приёмке паровоза перед отправлением с поездом необхо-
димо проверить, в порядке ли все части стокера, доступные наруж-
ному осмотру, и затем открыть переднюю задвижку лотка конвейера.
При дальнейшем следовании с поездом по мере израсходования угля
на тендере следует открывать по очереди каждую из следующих
задвижек.
Перед набором угля на тендер помощник машиниста должен обя-
зател! н > проверить, все ли задвижки лотка конвейера закрыты, и если
они открыты, то закрыть их. Если этого не будет сделано, то при
наборе угля с открытыми задвижками уголь заполнит лоток и спрес-
суется в нём. Это вызовет затруднения в работе стокерной машины.
102
Прибывая на конечную станцию, надо закрыть все задвижки лотка
конвейера и, пустив стокер, освободить конвейер от угля. Зат^м
следует остановить машину и топить вручную.
Пока в топке имеется огонь, ни в коем случае нельзя закрывать
общего вентиля и регулирующих вентилей сопловой камеры, а слет
дует держать их всё время немного открытыми, чтобы из сопел вы-
летали лёгкие струи пара. Это необходимо для того, чтобы охладить
распределительную плиту и сопловую камеру и предохранить их от
сгорания, а самые сопла —от засорения угольной мелочью.
Когда машина стокера не работает, паровпускной вентиль должен
быть закрыт, а реверс стокера его поставлен обязательно в среднее
положение.
Во время работы стокера ни в коем случае нельзя производить
никаких осмотров лотка, дробителя, рукава конвейера при открытых
смотровых окнах, зубчаток, гибких шарниров, частей машины и про-
чих движущихся частей стокерного механизма. Если требуется такой
осмотр, необходимо предварительно остановить машину, закрыв её
паровпускной вентиль, и поставить реверс стокера в среднее поло-
жение.
Помощник машиниста и кочегар должны следить за углём на тен-
дере и в случае,обнаружения в нём посторонних предметов немедленно
удалять их во избежание попадания этих предметов в конвейер сто-
кера и его порчи и остановки.
На промывке следует разбирать, осматривать и очищать от на-
кипи регулирующие вентили распределителя.
6.	Смазка стокера
Смазывание частей машины стокера производится машинным маслом.
Все части, работающие под давлением пара, — поршни, золот-
ники, реверсивный клапан и шарнирные соединения паропровода,
получают смазку от лубрикатора или от одной или двух шаровидных
маслёнок такого же типа, который применяется для смазывания тор-
мозных паро-воздушных насосов. Маслёнки устанавливаются на па^
ропроводе стокера.
На паровозах, построенных в 1936 г. и в последующие годы, смазка
машины стокера производится от пресс-маслёнки системы Натана,
которая подаёт масло в паропровод.
Заправку всех этих маслёнок смазкой надо производить перед
каждым выездом паровоза под поезд — как в основном, так и в обо-
ротном депо.
Перед заполнением маслёнок смазкой из них должна быть спущена
конденсационная вода.
При работе на длинных тяговых плечах добавление смазки в мас-
лёнку машины надо производить и на промежуточных станциях в пути,
по мере её израсходования.
Части движущего и парораспределительного механизмов, помещаю-
щиеся в картере машины, смазываются маслом, залитым в картер.
Подача смазки к трущимся частям достигается автоматически путём
её разбрызгивания во время движения этих частей. Заливка картера
103
смазкой производится через специальную трубку, закрываемую проб-
кой (фиг. 64). В целях обеспечения нормальных условий для смазы-
вания движущего и парораспределительного механизмов уровень
масла в картере должен быть не ниже 100 мм от дна картера.
Уровень масла в картере должен контролироваться перед каждой
поездкой по выходу смазки через специальный контрольный краник,
установленный на стенке картера.
Нормально пополнение запаса смазки в картере производится
при замене загрязнённого масла во время разборки и ремонта ма-
шины стокера. При этом полностью удаляется вся смазка, находя-
щаяся в картере, затем он промывается горячей водой и наполняется
свежим маслом. Удаление загрязнённого отработавшего масла произ-
водится через трубку, ввёрнутую в дно картера.
Фиг. 64. Общий вид картера стокера
Через эту же трубку периодически должен производиться спуск
конденсационной воды, накапливающейся в картере при работе сто-
кера.
При работе паровоза между ремонтами машины стокера пополне-
ние запаса масла в картере производится только в случае действи-
тельной необходимости, если не будет выхода смазки из контроль-
ного краника.
В таком случае свежая смазка заливается в картер, без спуска
всего запаса находящегося там масла; спускается только конденсат и
нижний наиболее загрязнённый слой масла.
Подвижные шарнирные соединения привода от машины к кон-
вейеру и подшипники шарнирного вала смазываются из секционной
маслёнки, установленной на тендере (фиг. 65). На паровозах первых
выпусков секционная маслёнка имеет шесть отделений, от которых
отходят трубки к шарнирам и подшипникам. На всех паровозах,
построенных после 1936 г., маслёнка имеет три отделения, от кото-
рых две маслопроводных трубки отходят к шарнирам вала и одна —
к его подшипнику. Секционная маслёнка заполняется машинным
104	:
маслом и должна заправ-
ляться перед каждым выез-
дом паровоза под поезд—как
в основном, так и в оборот-
ном депо.
Редуктор стокера — зуб-
чатая передача—вместе с его
подшипниками смазывается
машинным маслом, которым
заполняется коробка редук-
тора. В некоторых случаях
для смазки редуктора, в лет-
нее время, применяют полу-
жидкую смазку—мягкий гриз
или солидол.
Заполнение коробки ре-
дуктора смазкой производит-
ся через имеющуюся в нём
пробку, расположенную на-
верху. Для проверки на-
личия смазки в коробке я
редуктора имеются две кон-
трольные пробки, из которых 3
верхняя соответствует наи- ?
большему, а нижняя — наи- 2
меньшему допускаемому уро- I
вню. В нижней части редук-
тора имеются пробки для ,<&
спуска загрязнённой сМазки.
Нормально заполнение ре-
дуктора маслом производится ;
во время промывки паровоза.
При этом предварительно
спускается вся отработавшая
смазка, снимается крышка
редуктора, а его корпус и
зубчатые колёса очищаются
от грязи.
Наполнять коробку ре-
дуктора свежим маслом сле-
дует не выше уровня верхней
контрольной пробки, иначе
смазка будет теряться через
зазор между втулкой и валом
малого зубчатого колеса.
При работе паровоза ме-
жду промывками уровень
смазки в редукторе следует
периодически проверять по
контрольным пробкам. В слу-
Фиг. 65. Секционная маслёнка стокера
105
чае недостатка масла и падения его уровня ниже нижней контроль-
ной пробки необходимо пополнить запас масла. При таком частич-
ном пополнении запаса смазки спуск отработавшей смазки не произ-
водится.
Подвижное шарнирное соединение конвейерных винтов стокера
смазывается периодически во время промывок паровоза из ручной
маслёнки через смотровые окна шарового соединения углепровода.
Для смазки шарнирного соединения применяется машинное масло
или смазочный мазут.
Фиг. бб. Смотровые крышки
в рукаве конвейера
7.	Неисправности в работе стокера и их устранение
Неисправности в работе стокера и его остановка вызываются
в большинстве случаев следующими причинами:
а)	в лоток конвейера попали посторонние предметы — каменная"
порода, куски чугуна, железа и пр.;
б)	в холодное время влажный уголь замёрз в рукаве конвейера;
в)	мелкий уголь вследствие большой его влажности спрессовался
в головке стокера и в передней части рукава конвейера;
г)	влажный или смёрзшийся уголь слежался над открытой за-
движкой и над ней образовался свод, который препятствует питанию
конвейера углём (при этом машина
работает, а уголь на распредели-
тельную плиту не поступает; в этих
случаях необходимо разгребать свод
резаком);
д)	нарушена правильность паро-
распределения машины стокера;
е)	произошёл задир цилиндров
и золотников и пропуск пара, не
дающий возможности машине стокера
развить необходимую мощность;
ж)	повреждены зубчатки и шар-
ниры провода.
' Повреждения и поломки частей
стокера при правильном уходе и
достаточной их смазке происходят чрезвычайно редко; наличие поло-
мок служит доказательством небрежного обращения со стокером.
Наиболее часты-причиныостановок стокера, указанные в п. «а»—«г».
Признаками этих неисправностей служит повышение давления
по манометру машины стокера, которое доходит почти до котлового
и остаётся постоянным; это значит, что имеется каьсое-то сопротивле-
ние её движению, которого она не может преодолеть.
В этом случае необходимо дать машине стокера задний ход и затем
снова поставить её на передний. Если это не поможет и стокер не
начнёт работать или, начав работать, снова остановится, необходимо
закрыть паровпускной вентиль машины, поставить реверс в среднее
положение, после чего осмотреть конвейер у дробителя для выясне-
ния, не попал ли туда какой-’Дибо посторонний предмет.
106
ёоотЬ/ тендера	——J
fперепускной бентилЬ
огорожен кожухом
Фиг. 67. Приспособление тендера
К дровяному отоплению
Если постороннего предмета там нет, следует на первой же оста-
новке открыть смотровые крышки в рукаве конвейера и через них из-
влечь попавший в рукав посторонний предмет, препятствующий
вращению винта (фиг. 66).
При спрессовании влажного угля в головке стокера в передней
части рукава следует открыть крышку у головки стокера, спять
крышки, закрывающие смотровые окна на рукаве конвейера,
выбрать мокрый спрессовавшийся уголь из рукава и головки, закрыть
смотровые окна и пустить стокер в ход. Осмотр через смотровые *
окна производится только на стоянке.
Если, несмотря на все принятые меры, не удаётся пустить стокер
в ход, необходимо ехать на ручном отоплении до ближайшей станции,
где предусмотрена дли-
тельная стоянка,и произ-
вести там подробный ос-
мотр стокера. В случае
обнаружения каких-либо
серьёзных повреждений,
которые не могут быть
устранены силами паро-
возной бригады, нужно
следовать до депо на руч-
ном отоплении.
ГЙАВА VIII
ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВО-
ЗОВ ДРОВАМИ
1.	Особенности оборудо-
вания паровозов при дро-
вянОхЧ отоплении
Для увеличения запа-
сов дров на тендере бор гы
его должны быть нараще-
ны до использования га-
барита.
На паровозах, обору-
дованных водоподогревом,
должно быть сделано ог-
раждение привода перепу-
скного вентиля, обеспечи-
вающее его от поломки при
погрузке дров (фиг. 67).
При дровяном отоплении кроме искроудерживающих приборов,
имеющихся в дымовой коробке, на выходном сечении дымовой трубы
обязательно должна быть установлена сетка (колпак) (фиг. 68). Сетки
искроулавливающих приборов в дымовой коробке и на трубе жела-
тельно ставить панцырного типа (фиг. 69).
107
На паровозе с дровяным отоплением надо иметь заливательный
рукав такой длины, чтобы можно было заливать очаги горения в лю-
Фиг, 68. Постановка второй искроуловительной сетки на трубу при
дровяном отоплении
бой части тендера, и пику с двумя или тремя зубцами для поворачи-
вания поленьев в топке при неправильной их укладке.
Фиг. 69. Панцирная сетка
Отверстия по всему периметру колосниковой решётки должны быть
заделаны (плитами, кирпичом, асбеститом с глиной и пр.) (фиг. 70):
а)	в поперечном направлении — на длину до 200 мм от передней
и задней стенок топки;
б)	в продольном направлении—на ширину до 100 мм от стенок
топки с каждой стороны.
108
2.	Отопление паровозов дрбвами
Эффективность сжигания дров в паровозной топке снижается
с увеличением их влажности. Поэтому не следует допускать сжигания
одних сырых дров.
При наличии на складе дров с различной влажностью необходимо
к сырым дровам примешивать не менее 25% сухих или 40% полусу-
хия дров.
При необходимости сжигания одних лишь сырых дрор следует
колоть дрова более мелко и избегать применения одного кругляка.
109
Машинист должен следить за подачей дров на тендер и руководить
их укладкой, добиваясь равномерного распределения на тендере
сухих и сырых, мелких и крупных поленьев. Одновременно с этим
надо добиваться наибольшей плотности укладки, что даст возмож-
ность дополнительно принять на тендер от 4 до 6 м3 дров. Как пока-
зывает опыт передовых машинистов: тт. Болонина, Ельникова, Тепля-
кова, плотная укладка имеет весьма существенное значение и даёт
возможность совершать пробег от основного до оборотного депо без
дополнительного набора дров в пути.
Фиг. 71. Загрузка дров в топку
Для заправки паровоза необходимо первоначально набросать на
колосниковую решётку мелко наколотые дрова тонкий слоем и за-
жечь их при помощи грязных концов или пакли, остающейся после
обтирки паровозов.	,
По мере разгорания дров забрасывается равномерно по всей ре-
шётке новая порция мелко наколотых дров.
Когда заправочный слой хорошо разгорится, начинают произво-
дить загрузку дров, регулируя в это время горение при помощи
сифона.
Поленья при заброске должны укладываться плотными рядами
вдоль топки так, как они обычно лежат в штабелях (фиг. 71).
Заброска поленьев поперёк топки или «костром» не допускается
(фиг. 72).
Заполнение топки дровами следует начинать с передней её части.
•Если длина поленьев такова, что при укладке долевых рядов у задней
стенки остаются незаполненные пространства, они заполняются по-
перечной укладкой поленьев.
ПО
Необходимо заполнять все места колосниковой решётки дровами
равномерно, не допуская крупных щелей (фиг. 73). Толщину слоя
топлива держат тем больше, чем влажнее дрова, крупнее поленья
и менее плотна укладка дров в слое. Слой дров, как правило, сле-
дует держать до половины высоты топки, заброску производить
‘-Риг. 73. Неправильная неплотная укладка прол
малым порциями и не допускать, чтобы в топке оставалось мало
дров (два-три ряда) (фиг. 74)..
Надо избегать загрузки дров сразу в большом количестве, так
как вместе с ними вводится в топку много холодного воздуха, что
охлаждает топку и вызывает понижение давления пара в котле. Не-
обходимо каждый раз притворять дверцы топки и открывать их только
в тот момент, когда подбрасываются дрова.
ш
Подбрасывать дрова в топку следует по возможности при закрытом
регуляторе, когда паровоз идёт под уклон, чтобы на подъёме иметь
вполне загруженную топку.
Питание котла водой во время подбрасывания дров в топку за-
прещается.
При отправлении со станции, если впереди имеется большой
подъём, надо заблаговременно загрузить топку дровам^ чтобы они
заранее разгорелись. Если же станция расположена перед спуском,
надо подбросить немного дров, но перед подъёмом заблаговременно
пополнить топку дровами в количестве, зависящем от величины
подъёма.
Фиг. 74. Появление завалов и прогаров при дровяном отоплении
При следовании по подъёму подбрасывать дрова в топку надо
понемногу, но чаще.
Если вслед за подъёмом следует спуск, необходимо 'заблаговре-
менно прекратить подбрасывание дров в топку. То же самое нужно
проделать при подходе к станции, где по расписанию назначена
большая стоянка.
В промежутках между загрузкой топки необходимо складывать
дрова перед топкой и подготовлять их к загрузке. Отбор и подготовку
дров для заброски в топку следует производить, сообразуясь с про-
филем пути и характером предстоящей работы паровоза.
Перед длинными затяжными спусками полезно отобрать, потом
забросить в топку наиболее влажные дрова, которые, не давая излиш-
него парообразования, хорошо подсохнут в топке во время следова-
ния по спуску.
Наоборот, перед тяжёлыми подъёмами следует подготовить для
заброски в топку лучшие — сухие и расколотые — поленья, которые
обеспечат в дальнейшем необходимое активное горение и достаточное
парообразование.
па'
На средних по трудности профиля участках следует, сообразуясь
с качеством имеющихся дров, подготовлять и забрасывать в топку
фавномерно как сухие, так и сырые дрова.
Такой метод предварительного отбора и своеобразной сортировки
дров, применяемый известным машинистом Героем социалистиче-
ского труда т. Болониным, имеет весьма существенное значение,
обеспечивая экономное использование топлива и достаточное паро-
образование.
Для того чтобы не расходовать напрасно топливо, клапан зольника
следует на стоянках держать закрытым.
3.	Мероприятия по обеспечению противопожарной безопасности
При отоплении паровозов дровами происходит интенсивное искро-
образование, опасное в пожарном отношении, поэтому необходимо!
а)	неослабно наблюдать за исправным состоянием искроулавли?
вающих приборов и сеток;
б)	не приводить в действие сифон вблизи сооружений и складов;
в)	быть особо осторожным при проходе лесных пространств
в сухое время;
г)	периодически производить заливку уноса в дымовой коробке
и провала в зольнике.
Для предупреждения выпадения горящих угольков из зольника
при открытых клапанах необходимо проверять наличие сеток в от-
верстиях клапанов и следить за их исправным состоянием.
Чистку дымовой коробки и зольника следует производить в спе-
циально отведённых местах, а перед чисткой обязательно привести
в действие заливательные приборы.
ГЛАВА IX
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОТХОДОВ ТОПЛИВА
1. Применение отходов топлива для отопления паровозов
Для отопления паровозов широко применяются следующие виды
отходов топлива: изгарь, шлакоотсев, опилки.
Кроме того, в отдельных депо для этой же цели используются
древесные обрезки, стружки, щепа, камыш, костра, отдубина и не-
которые другие виды горючих материалов, получаемых на местах как
отходы производства или как местное топливо.
Широкое внедрение и правильное использование отходов топлива
для отопления паровозов имеют огромное практическое значение, осо-
бенно в условиях войны, давая возможность заменять и экономить
ценные сорта углей и топочного мазута для промышленности и осво-
бождать транспорт от излишних перевозок.	i
Практика работы показала, что такие отходы, как изгарь, шлако-
отсев и опилки, при условии их правильного использования могут
успешно заменять уголь даже на поездной работе. Такие древесные
’в 1227	113
отходы, как стружки, обрезки и щепа, являются хорошим горючим
материалом для заправки топки и ускоряют процесс подготовки па-
ровоза к работе.
2. Использование изгари
Изгарью принято называть мелкие несгоревшие кусочки угля, со-
бирающиеся в дымовой коробке в процессе работы паровоза.
Качество изгари зависит от свойств того основного топлива, из
которого она получилась. При отоплении паровозов ценными сортами
спекающихся углей, дающими небольшой унос топлива, изгарь по-
лучается мелкой, с большим содержанием золы и поэтому с относи-
тельно невысокой теплотворной способностью. При сжигании слабо
спекающихся углей изгарь получается более крупной, с меньшим
содержанием золы и поэтому с более высокой теплотворной способ-
ностью.
Количество и качество изгари в значительной степени зависят от
паровозной бригады и режима работы паровоза. При высоких форси-
ровках количество изгари, уносимой в дымовую коробку, увеличи-
вается, а при слабой напряжённости работы паровоза — уменьшается.
Однако накопление изгари в дымовой коробке происходит только до
известного предела, после чего она начинает захватываться горячими
газами и выноситься в трубу.
Кроме того, находясь в дымовой коробке и подвергаясь воздей-
ствию горячих газов, изгарь выделяет содержащиеся в ней летучие
вещества, а при доступе воздуха через неплотности дымовой коробки
начинает гореть, вследствие чего её теплотворная способность по-
нижается.
Поэтому для сбережения изгари и сохранения её теплотворной
способности, особенно при высоких форсировках, надо возможно
чаще чистить дымовую коробку и не допускать образования в ней
неплотностей. Для предохранения изгари от загорания необходимо
в процессе работы паровоза не реже чем через 30 — 40 мин. пускать
в действие заливательное устройство и смачивать изгарь в дымовой
коробке.
В зависимости от зольности и влажности теплотворная способность
изгари составляет от 2 000 до б 200 кал, и таким образом изгарь по
своей тепловой ценности подходит к ряду сортов хорошего топлива.
По своему составу изгарь близко подходит к коксу, содержит мало
летучих горючих веществ, туго воспламеняется, не спекается, легко
уносится из слоя топлива и имеет склонность к шлакообразованию.
Использование изгари для отопления паровозов может производиться
как в смеси с углём, так и в чистом виде, для сжигания на лёгких
участках профиля, при манёврах и на стоянках. Опыт знатного маши-
ниста Героя социалистического труда т. Блинова показывает, что со-
держание изгари в смеси со спекающимся углём может быть доведено
до 80%.
Нормальное для поездных паровозов содержание изгари в смеси
с углём составляет от 30 до 50% и обеспечивает бесперебойное паро-
образование в пути. Очень хорошие результаты дают смеси, состоя-
щие из изгари, угля и опилок.
114
При сжигании изгари в смеси с углём заправка топки должна
производиться одним углём без участия изгари или на подушке из
•пористого кускового шлака. Отопление в пути смесью, содержащей
изгарь, производится в этом случае обычным порядком, так же как-
смесью с тощим углём тонким слоем, с загрузкой топлива небольшими
порциями, враструску по всей колосниковой решётке.
При использовании изгари в чистом виде она должна быть подана
отдельно от угля.
Машинист депо Кавказская т. Георгашвили набирает обычно изгарь
в заднюю часть тендера, откуда расходует её по мере надобности.
Машинист депо Рыбинск т. Новосёлов набирает изгарь поверх угля
и в пути применяет её как в чистом виде, так и вместе с углём, при-
готовляя смесь в лотке тендера. При подаче изгари на тендер для
сжигания в чистом виде. заправка топки производится одним углём.
Изгарь загружается в топку при следовании по лёгким участкам, а
также при езде под уклон и во время стоянок по станциям. Загрузка
изгари производится тонким слоем на раскалённый хорошо разгорев-
шийся уголь.	, 1
При подходе к тяжёлым участкам в топку заблаговременно на-
чинают забрасывать уголь так, чтобы весь слой несгоревшей изгари
был им покрыт.
При следовании по лёгким участкам профиля изгарь разбрасы-
вается по всей площади колосниковой решётки. На средних по труд-
ности участках изгарь даётся тонким слоем на среднюю часть колос-
никовой решётки.
При следовании по спускам и площадкам с закрытым регулятором,
а также на стоянках изгарью загружают всю колосниковую решётку
и в зависимости от условий предстоящей работы или оживляют горе-
ние, пуская в действие сифон, или же, наоборот, несколько снижают
активность горения, подбрасывая новые порции изгари и не давая им
разгораться.
При работе на манёврах изгарь загружают по всей площади ко-
лосниковой решётки и сжигают её тонким слоем при постоянном дей-
ствии сифона.
Перед загрузкой в топку изгарь в чистом виде и смесь угля с из-
гарью должны' быть смочены до состояния крутой тестовидной массы,
что даёт возможность уменьшить унос изгари.
Толщина слоя в топке при любом способе сжигания изгари не
должна превышать 100 — 150 мм, чтобы не допускать преждевре-
менного шлакообразования.
При сжигании изгари на подушке из хорошего пористого шлака
толщина слоя может быть увеличена до 200 мм и больше.
При отоплении изгарью следует пользоваться шлакоувлажните-
лем. Кроме того, не следует допускать резкого изменения режима го-
рения при работе в поездах, и после уменьшения открытия или после
полного закрытия регулятора необходимо пускать в действие сифон,
предохраняя, таким образом, топку от образования плотных залив-
ных шлаков.
При пользовании резаком следует осторожно подламывать шлак,
не перемешивая слоя, или же только разравнивать слой по верху.
115
8. Использование шлакоотсева
ШЛакоотсевом принято называть кусочки мелкого несгоревшегог
угля, отсортированного из золы и шлаков, вычищаемых из зольника
паровоза. Качество шлакоотсева в значительной степени зависит от
свойств того исходного топлива, при сжигании которого получен
шлак, от тщательности производимой сортировки, а также от порядка
чистки зольников и сбора шлаков.
Специальными опытами установлено, что наибольшую тепловую
ценность имеет шлакоотсев, полученный из шлака углей с небольшой
Вольностью и малым выходом летучих; у этих углей горение проис-
ходит в основном в самом слое топлива, где мелкие кусочки угля по-
крываются расплавленным шлаком и золой и вместе с ними провали-
ваются в зольник. Наименьшую тепловую ценность имеет шлакоот-
сев, полученный из шлаков газовых и длиннопламенных углей, у ко-
торых благодаря значительному выходу летучих горение в основ-
ном сосредоточивается над слоем топлива, а самый слой хорошо вы-
горает, оставляя в шлаках очень мало горючих частиц.
В т’ом случае, когда шлак, вычищенный из зольника, остаётся до-
горать на воздухе, тепловая ценность получаемого из него шлако-
отсева заметно понижается. Поэтому для сохранения тепловой цен-
ности шлакоотсева надо чаще производить-заливку зольника и обя-
зательно обильно заливать водой шлак и золу, выгребаемые после
чистки топки, а в зимних условиях разгребать их тонким слоем, обес-
печивая таким путём быстрое охлаждение и предохраняя шлак от
перегорания.
По своим свойствам шлакоотсев близко подходит к изгари. Теп-
лотворная способность шлакоотсева находится в пределах 1 500 —,
6 250 кал. Шлакоотсев содержит очень мало летучих веществ, туго
воспламеняется, не спекается, легко уносится из слоя топлива и
имеет сильную склонность к шлакообразованию.
Существенное отличие шлакоотсева от изгари заключается в том,
что он обычно содержит больше золы, чем изгарь. Кроме того, изгарь
содержит золу в виде мельчайших порошкообразных частиц, а шла*
коотсев — в виде сплавленных кусочков шлака. Использование шла»
коотсева для отопления паровозов возможно как в смеси с углём,
так и в чистом виде, преимущественно во время работы паровоза
с небольшой форсировкой.
Знатные машинисты нашей страны — Герой социалистического
труда т. Блинов и депутат Верховного Совета РСФСР орденоносец
Агибалов используют шлакоотсев в чистом виде на лёгких участках-
пути и во время стоянок, забрасывая его тонким слоем на горящий
уголь. Заправка топки в этом случае производится одним углём. Ко-
личество сжигаемого таким образом шлакоотсева доходит до 30
40% от общего количества израсходованного топлива.
Машинисты тт. Рубан и Лавриков из депо Славянск и т. Цыплаков
из депо Юдино, имеющие большой опыт в сжигании самых различных
углей, расходуют шлакоотсев исключительно в виде смеси с углём,
которая подаётся в готовом виде со склада. Топка заправляется при
этом рдшй углём, который выкладывается отдельно на тендере, Отоп-
пение в пути смесью со шлакоотсевом производится, так же как тощим
углём или антрацитом, тонким ровным слоем высотой не более 150
200 мм.
Смесь перед загрузкой в топку должна быть хорошо смочена.
При сжигании шлакоотсева надо особенно внимательно^ следить
за состоянием слоя в топке, не допускать завалов, поддерживать ярко-
белый огонь*по всей колосниковой решётке/и всеми мерами преду-
преждать преждевременное шлакообразование. Для этой цели следует
при уменьшении открытия регулятора заблаговременно пускать в дей-
ствие сифон, а при езде с малой форсировкой, при следовании по
уклонам и площадкам без пара, а также на стоянках обязательно
пользоваться шлакоувлажнителем и сифоном.
Сжигание шлакоотсева на манёврах также производится при дей-
ствующем сифоне.
4. Использование древесных опилок
Опилки, получаемые как отходы лесопильного и различных дере-
вообделочных производств, представляют ценное топливо для паро-
возов. Теплотворная способность опилок с влажностью в 35 — 4иуо'
равна в среднем 2 500 кал. Отличаясь высоким выходом летучих и
малой зольностью, опилки почти совершенно не дают шлака. Однако
вследствие небольших размеров своих частиц опилки легко уносятся
из слоя топлива.
Сжигание опилок возможно как в чистом виде, так и в смеси
с углём. Особенно эффективные результаты даёт применение опилок
в смесях с углями, имеющими легкоплавкую золу, у которыхопилйи
препятствуют появлению плотных воздухонепроницаемых шлаков.
В этом случае опилки, находящиеся в слое топлива, выгорают, остав-
ляют после себя в шлаке каналы, через которые в дальнейшем сво-
бодно проходит воздух, понижающий температуру в слое и устраняю-
щий возможность появления в слое жидких заливных шлаков.
При сжигании опилок в чистом виде они должны быть отдельно
выложены на тендере вдоль одного из бортов. Заправка топки Р этом
случае делается на слое угля, чтобы не допустить просыпания опилок
в зольник.	•<’
В дальнейшем при следовании в пути опилки загружаются в топку
на всех участках, где паровоз работает с небольшой форсировкой,
при этом загруженный слой опилок, чтобы уменьшить их унос, при-
крывается сверху тонким слоем угля.
При следовании с закрытым регулятором, при манёврах и на
стоянках опилки могут загружаться в топку и без добавления угля.
Наиболее удачные результаты даёт применение опилок в смеси
с углём, которая приготавливается на складе или выкладывается
Слоями на тендере. Приготовление смеси может производиться также
и в лотке, если опилки и уголь отдельно выложены на тендере.
Особенно эффективные результаты даёт «слоёнка» — смеа , при*;
готовляемая на складе в виде ряда тонких чередующихся слоё| из'
угля, опилок и изГари и применяемая на Московско-Рязанской ж. д^
по предложению известного машиниста-орденоносца т. Лебедева,"
И7
правностыо искроудержательных
Принести vj ширим
топни
Отопление паровозов смесью, содержащей опилки, производится
таким же порядком, как и смесью из одних углей, ровным слоем
«враструску».	<
При сжигании опилок в смеси её надо смачивать, что уменьшает
вынос искр из дымовой трубы. При наличии в смеси спекающихся
углей смесь надо смачивать довольно обильно, что способствует свое-
образному «спеканию» опилок с углём. При сжигании опилок вместе
со слабоспекающимися углями смесь надо смачивать несколько меньше,
чем в первом случае, с тем чтобы только уменьшить унос топлива.
При сжигании опилок надо особенно внимательно следить за ис-
приборов и возможно чаще произ-
водить заливку изгари в дымовой
коробке — не реже чем через 30 —
40 мин.
Передовые машинисты и теп-
лотехники наших дорог тт. Гура,
Климин, Лебедев и др. дово-
дили в отдельные поездки количе-
ство опилок до 90% общего расхо-
да топлива, обеспечивая при этом
следование поезда с нагоном про-
тив расписания и значительную
экономию топлива.
б. Применение древесных отхо-
дов для заправки топок
Применение древесных отхо-
дов — стружки, щепы и обрезков,
как показывает опыт ряда депо,
исключает необходимость расхода
дров, потребных для этой цели,
и, кроме того, ускоряет самый
процесс заправки, обеспечивая
уменьшение бесполезного простоя
паровозов.
Повсеместное распространение
этих отходов, получаемых как от
лесопильных заводов, так и от де-
ревообделочных мастерских вагон-
ных и паровозных депо, даёт возможность их широко использовать,
j Теплотехником Московско-Курской ж. д. т. Григорьевым был раз-
работан и предложен полностью оправдавший себя способ заправки
топки стружками и щепой.
Перед началом заправки в топку забрасывают тонкий слой угля,
который располагают вдоль стенок топки, оставляя свободной сред-
нюю часть колосниковой решётки (фиг. 75).
Вслед за этим в топку загружается 3 — 4 мешка стружек, разрав-
ниваемых скребком или резаком по всей площади колосниковой ре-
шётки (фиг. 76). Для предохранения стружек от уноса их прикры-
Н8
ШцроСпчнор отйертм
чстйное оовзначениг Угол
Фиг. 75. Подготовка топки для
заправки
вают сверху несколькими лопатами угля (фиг. 77). После этого
в топку забрасывается ещё два мешка стружек, которые зажигаются
^промасленными очёсами. Перед розжигом слоя открывается клапан
поддувала.
В случае необходимости устранить процесс заправки включается
в действие сифон, который соединяется с воздушной магистралью или
получает пар от других паровозов.
По мере розжига слоя топлива в топке на колосниковую решётку
забрасываются свежие порции угля.
*азвезпоМ>
(Ццриоочмик Uinde^L'inilP
l&iQOHbie
vOu мочения
чгаль
Фиг. 76. Расположение стружек
в топке
^слиОнь/е ВйЙ Уголь
обозначены. |gS)
Фиг. 77. Слой топлива перед
розжигом

При наличии искусственной тяги через 1,5 — 2,0 часа давление
в котле поднимается до 2 — 3 ат, после чего сифон переключается
на работу своим паром. Для подъёма давления пара в котле до 10 ат
необходимо от 2,5 до 3,5часа. При отсутствии искусственной тяги дав-
ление в котле при таком" способе заправки можно поднять до 2 — 3 ат
в течение 2,5 — 3,5часа , после чего привести в действие сифон.
Заправка топки обрезками от горбылей применяется в ряде депо,
производится таким же способом, только уголь предварительно за-
брасывается по всей площади колосниковой рещётки, после чего
в топку загружаются пучки обрезков.
119
ГЛАВА X
НЕФТЯНОЕ ОТОПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ
1.	Нефтяное топливо
Для отопления паровозов применяют преимущественно нефтяные
остатки (мазут), которые получаются в результате переработки сырой
нефти, и только в виде исключения иногда применяют сырую
нефть (табл. 3).	\
Нефтяное топливо обладает большей теплопроизвоДительностыо,
чем какое бы то ни было твёрдое топливо. Теплотворная способность
обезвоженного мазута колеблется для всех указанных его сортов,
от 10 000 до 10 100 кал.
	Таблица 3
Сорта топочного мазута
Марки мазута	Удельный вес не бо- лее	Вязкость по Энглеру при 50** не более	Вязкость по Энглеру при 75° не более	Температура вспышки по Бренкену не ниже в °C	Температура^ застывания не выше в °C	Содержа- ние воды в %
«7,5»	0,908	7,5		65	— 5	2
«10»	0,998	10,0	< ।	65	+ '5	2
«20»	0,998	1	1	6,0	90	4- 5 ч	2
«40»	0,998		10,0	ПО	+ 10	2
«60»	0,998	II	и	13,5	120	+10	2
«80»	0,998		16,5	120	+ 15	2
Форсунка
Штуцер
Фиг. 78. Форсунка
2.	Пульверизация нефти
Отопление паровоза нефтью производится при помощи форсунки
(фиг. 78). В топке должна быть устроена специальная кладка.
120
Форсунка должна быть установлена в топке в точном соответ-
ствии с чертежом (фиг. 79).
• Главное назначение форсунки — производить распыление, или
пульверизацию, нефти в топке. Распыление производится паром,
который вытекает из парового сопла форсунки с большой скоростью,
увлекает нефтетопливо и раздробляет его на мельчайшие частицы.
Хорошо распылённое нефтетопливо имеет весьма большую поверхность
соприкосновения с воздухом, благодаря чему обеспечивается полное
и быстрое сгорание в топке.
Чем лучше производится распыление нефтетоплива, тем короче
получается пламя и полнее происходит сгорание нефтетоплива в
топке, При плохом распылении в топке бывают видны падающие и
горящие с копотью капли, что показывает на малую упругость
распыливающего пара; при другой крайности—сильном паровом
дутье — факел удлиняется и горение в топке также ухудшается.
3.	Сжигание нефтяного топлива
Нефть является ‘наиболее ценным топливом, и на экономное её
сжигание должно быть обращено самое серьёзное внимание.
Для правильного сжигания нефти (мазута) нужно помнить, что:
а)	избыток поступающего в топку нефтетоплива вызывает большие
потери его от недогорания в виде сажи и окиси углерода; •
б)	при большом избытке воздуха, поступающего в топку, лишний
воздух, с одной стороны, будет охлаждать топку и вызывать потерю
топлива от недогорания (сажа, окись углерода), а, с другой стороны,
этот лишний не участвующий в горении воздух, нагреваясь в топке,
будет уносить тепло;
12»
в)	излишек пара, распиливающего нефтетопливо, сам по себе
является непроизводительной потерей; с другой стороны, он удли-
няет пламя и ухудшает горение.	«
Для хорошего сгорания нефтетоплива в топке необходимо:
а)	держать в исправном состоянии топочный свод и кирпичную
футеровку топки;
б)	следить за правильной сборкой форсунки (её центровкой и раз-
работкой парового сопла') и правильной её установкой в топке; пе-
риодически осматривать форсунку и в случае необходимости очищать
от нагара;
в)	обязательно подогревать нефтетопливо до определённой тем-
пературы:
Мазут марок «7,5» и «10» ......... до 50°
»	»	«20» » «40» ............	» 60°
. »	»	«60» » «80».............. »	75°
температура подогрева сырой нефти должна быть на 10 — 15° выше
температуры её застывания;
г)	правильно регулировать подвод воздуха клапанами зольника;
д)	правильно регулировать поступление распыливающего пара
в соответствии с поступлением нефтетоплива;
е)	правильно регулировать подачу нефтетоплива в зависимости
от требуемого разрежения в топке;
ж)	следить за правильностью установки конуса и правильностью
подбора сечения его паровыхлопных отверстий, за правильной уста-
новкой сифона и за герметичностью дымовой коробки;
з)	при избытке давления пара в котле ослаблять горение в топке
регулированием работы форсунки (уменьшить поступление нефте-
топлива и затем соответственно распыливающего пара) с прикрыва-
нием клапана зольника.
Есть некоторые характерные внешние признаки определения
степени совершенства сгорания нефтетоплива в топке.
По дыму из трубы:
а)	при выходе из дымовой трубы светлосерого, едва заметного
дыма сгорание нефтетоплива достаточно полное;
б)	дым из трубы с тёмной окраской или чёрный — признак пло-
хого горения в топке; необходимо убавить поступление нефтетоплива;
в)	не видно дыма из трубы — это признак излишнего поступления
воздуха в топку; если это происходит на стоянке, надо убавить сифон,
если на ходу поезда,—прикрыть поддувало; если такое явление
на ходу поезда происходит постоянно, это служит признаком того,
что сечение конуса мало и необходимо его увеличить.
По пламени в топке:
а)	пламя не касается стенок топки, светлое, густое, конец ровный,
чистый — признак хорошего горения;
б)	пламя в топке вытянутое с тёмными полосами, конец тёмный —
горение неполное, надо убавить поступление нефтетоплива;
в)	пламя в топке жидкое, прозрачное—признак поступления
лишнего воздуха, необходимо прикрыть поддувало, а если на стоянке,
то убавить сифон.
122
4. Правила отопления и обращения с приборами нефтяного
отопления
• Перед началом заправки паровоза с нефтяным отоплением нефте-
топливо в баке должно быть прогрето до надлежащей температуры,
Для ускорения заправки надо наиболее интенсивно прогревать нефте-
топливо в сборнике. Пар для прогрева нефтетоплива подводится от
горячего паровоза или от другого источника. Кроме того, пар от го-
рячего паровоза подводится Также к форсунке и сифону.
При пуске форсунки:
а)	открывается заслонка на дымовой трубе;
б)	продувается паром форсунка;
в)	открывается клапан поддувала;
г)	спускается вода из сборника;
д)	открывается нефтяной кран на питательном кувшине;
е)	слегка открывается сифон;
ж)	в топку бросаются зажжённые использованные обтирочные
концы, пропитанные нефтью, на расстояние от форсунки не более
0,5 м (если имеются дрова, лучше при растопке холодного паровоза
развести в топке огонь из мелко наколотых дров или щепы);
з)	плотно закрывается шуровочная дверца, пускается пар в фор-
сунку и постепенно открывается регулирующий нефтяной вентиль.
Когда нефтяной факел загорится, надо отрегулировать подачу
нефтетоплива и распыливающего пара в соответствии с тягой сифона,
не допуская при этом выхода из трубы дыма тёмной окраски.
Если факел не загорится, надо немедленно закрыть нефтяной,
а затем паровой вентиль и, не закрывая сифона, бросить в топку
новую порцию зажжённых концов и снова повторить операции
пуска форсунки.
Во время заправки необходимо соблюдать условия возможно наи-
лучшегб горения нефтетоплива в топке, ни в коем случае не допуская
выхода коптящего дыма из трубы. Спуск воды периодически произво-
дится через краник на сборнике.
Во время заправки следует соблюдать правила пожарной и личной
безопасности.
Операции при выключении форсунки:
а)	ослабляется огонь в топке;
б)	закрывается кран на питательном кувшине и прожигается
нефтетопливо из нефтепровода, пока факел не погаснет;
в)	закрывается регулирующий нефтяной вентиль,
г)	закрывается паровой вентиль форсунки;
д)	закрывается сифон;
е)	закрывается клапан поддувала;
ж)	закрывается заслонка на дымовой трубе.
При стоянках паровоза на открытом воздухе в морозное время
года тушить форсунку воспрещается.
Перед отправлением и на ходу паровоза необходимо выполнять
следующие основные условия отопления;
а)	периодически спускать воду из сборника;
123
б)	поддерживать достаточную температуру нефтетоплива, не до-
пуская при этом излишнего его перегрева;
в)	не открывать регулятора при потушенной форсунке;
г)	при изменении открытия регулятора, отсечки и скорости одно-
временно регулировать поступление нефтетоплива и пульверизацию;
д)	регулятор закрывать постепенно;
е)	во время хода паровоза регулировать интенсивность работы
топки так, чтобы постоянно поддерживалось полное давление пара
в котле, а пламя в топке и выходящий из трубы дым соответствовали
признакам хорошего и полного сгорания нефтетоплива;
ж)	особенно следить за работой форсунки при боксовании, так
как она может потухнуть; регулировать при этом горение клапаном
зольника;
з)	при контрпаре регулировать пульверизацию, так как давление
в котле при контрпаре повышается, пульверизация усиливается и
форсунка также может потухнуть;
и)	при остановках на станциях и по прибытии на конечную стан-
цию спускать воду из сборника.
Во время промывок паровоза необходимо:
а)	производить осмотр и исправление кирпичной футеровки топки
и свода;
б)	тщательно проверять чистоту стенок огневой коробки и от-
сутствие на них отложений накипи.
На выступающих частях потолка топки может постепенно нака-
пливаться нагар (на головках связей, анкерных болтов и предохра-
нительных пробках). Этот нагар необходимо обязательно удалять
во время промывок.
б. Противопожарные мероприятия
При операциях с нефтетопливом следует строго соблюдать обще-
известные противопожарные мероприятия и меры предосторожности,
предусмотренные существующими инструкциями.
Основные противопожарные мероприятия при использовании нефте-
топлива таковы:
а)	не держать резервуары с нефтетопливом открытыми;
б)	разлив нефтетопливо на открытом месте, сразу засыпать него-
рючим веществом — песком, землёй.
При подогреве нефтетоплива в тендерных баках над поверхностью
нефтетоплива образуются чрезвычайно легко воспламеняющиеся го-
рючие пары; эти пары при случайном соприкосновении с огнём (факел,
спичка, папироса и т. д.) взрываются и являются причиной наи-
более опасных пожаров на паровозах.
При наборе нефтетоплива следует строго наблюдать за наполнен
нием бака и заблаговременно предупреждать раздатчика о прекра-
щении набора. Имея в виду, что нефтетопливо будет нагреваться,
не следует наполнять бак доверху, уровень нефтетоплива в баке
должен быть сантиметров на 5 ниже верха бака.
Люк бака следует закрывать очень тщательно и держать по-
стоянно закрытым, открывая его Только для набора нефтетоплива
и для бчистки бака.
124
Находиться с огнём возле бака во время набора нефтетоплива
безусловно запрещается. У раздаточного бака должен быть запас»
•песка, чтобы можно было немедленно засыпать случайно пролитое
нефтетопливо, а также и пламя в случае воспламенения нефтетоплива.!
Необходимо следить за тем, чтобы запорные приспособления у
нефтяного бака и форсунки были в полной исправности и не про-
пускали нефтетоплива при потушенной форсунке. Тендер и тендер-
ный бак снаружи не должны быть загрязнены нефтетопливом. i
Для того чтобы в нефтяном баке не накоплялись горючие газы,
нельзя перегревать нефтетопливо выше установленной температуры.
Кроме того, в верхней части бака должна быть укреплена трубка
газоотвода с сеткой на наружном конце для постепенного удаления
газов из бака (диаметр трубки 25 — 38 мм, высота 250 — 400 мм);
конец трубки направляется горизонтально.
При возникновении пожара на паровозе необходимо прежде всего
прекратить поступление нефтетоплива в форсунку и выход его из-
бака, а в бак тендера не допускать притока воздуха, закрыв дюки
крышками и брезентом.
ГЛАВА XI
ПРОДУВКА ТРУБ И ОЧИСТКА СТЕНОК ТОПКИ
Я. Порядок очистки жаровых и дымогарных труб и стенок
огневой коробки
Чистота жаровых и дымогарных труб и стенок огневой коробки
имеет первостепенное значение для обеспечения бесперебойного паро-
образования и экономного использования топлива.
Очистка труб от отложений нагара, состоящего из сажи, мелких
частиц угля и летучей золы, должна производиться во время пробега
паровозов- между промывками посредством регулярной продувки труб
паром или воздухом, а во время промывки котла путём периодической
Пробивки, промывки и продувки труб в депо.
Согласно указаниям § 538 Правил текущего ремонта, ухода и со-
держания паровозов продувка труб на паровозах, оборудованных-
сажесдувателями, должна производиться через каждые 40 — 50 км
пробега. На паровозах, не имеющих сажесдувателей, продувку труб
надлежит производить в основном и оборотном депо.
Для выполнения продувки труб паровозы серий ФД и ИС обору-
дованы сажесдувателями, установленными в огневой коробке. Такие
-же сажесдуватели установлены в дымовой коробке на некоторых па-
ровозах серии Су и на всех паровозах, оборудованных газовыми воз-
духоподогревателями.
На многих паровозах различных серий в дымовой коробке уста-
новлен продувательный прибор, системы т. Чалых.
Продувка труб на паровозах, не имеющих постоянно установлен-
ных сажесдувателей и продувательных приборов, должна производить-
ся переносными приборами, находящимися в числе паровозного инч
струмента или хранящимися в депо.
125
Продувка труб при помощи сажесдувателей производится паро-
возными бригадами.
Выполнение продувки труб при помощи переносных приборов
в зависимости от местных условий может быть возложено согласно
указаниям начальника депо как на паровозные бригады, так и на
обслуживающий персонал депо.
Кроме продувки труб на всех паровозах угольного отопления,
использующих топливо со значительным содержанием летучей легко-
плавкой золы, следует периодически очищать отверстия жаровых и
дымогарных труб от наростов расплавленного и застывшего шлака.
Такая очистка во время межпромывочного пробега паровоза про-
изводится специальными крючками и выполняется силами паровоз-
ных бригад.
Очистка труб во время промывки котла производится прутками и
ершами, промывка их — брандспойтами, а продувка — специаль-
ными переносными приборами.
Согласно указаниям § 92 Правил текущего ремонта, ухода и содер-
жания паровозов на каждой промывке стенки огневой коробки должны
быть очищены от сажи, а свод от шлака.
Очистка стенок топки производится путём их обмывки и обмета-
ния металлическими щётками.
Выполнение очистки труб и стенок топки на промывках может
быть возложено в зависимости от местных условий как на паровоз-
ные бригады, так и на промывальщиков или на специально назна-
ченных пробивальщиков.
2.	Продувка труб сажесдувателем из огневой коробки
Сажесдуватель, установленный в огневой коробке паровозов се-
рий ФД и ИС, представляет собой вращающуюся трубку с соплом,
направленным на трубчатую решётку, к которой подводится острый
пар из котла (фиг. 80).
Вращение сажесдувателя и поворот сопла ПО высоте трубчатой ре-
шётки производятся системой рычагов.
123
Сопло сажесдувателя должно быть установлено таким образом,
чтобы выходящая из него струя пара захватывала не менее 60% ши-
грины трубчатой решётки.
Сажесдуватели такого типа устанавливаются попарно — по од-
ному на каждой боковой стенке топки.
При следовании в пути продувка труб должна производиться при
открытом регуляторе, при высокой форсировке и хорошем огне на
колосниковой решётке, что улучшает результаты продувки.
Во время продувки стокер должен быть выключен, а топка запра-
влена вручную хорошо смоченным углём, чтобы не происходило увле-
чение мелких угольков в жаровые и дымогарные трубы.
Продувка труб при малых форсировках, а также при действующем
стокере запрещается.
Наиболее удобно продувку труб производить в конце затяжных
подъёмов, когда паровоз ещё продолжает работать с полным откры-
тием регулятора и большим наполнением цилиндров, но подача угля
уже прекращена.
При пользовании сажесдувателем существующей конструкции не-
обходимо иметь в виду, что он не может удалять значительных отло-
жений шлака и изгари, а только предупреждает накопление крупных
наростов нагара в трубах. Поэтому для сохранения чистоты труб
необходимо возможно чаще пускать его в действие, не допуская зара-
стания труб нагаром и предупреждая его появление.
Выполнение продувки труб сажесдувателем должно производиться
в следующем порядке.
1.	Установить сажесдуватель в нижнее положение так, чтобы
сопло его было направлено на свод и нижнюю часть камеры догора-
ния, и затем несколько раз осторожно приоткрыть на 5 - б сёк.
трёхходовой кран, которым производится допуск пара к прибору, и
таким путём освободить его и паропроводы от сконденсировавшейся
там воды.
2.	Перевести сажесдуватель в верхнее положение, полностью от-
крыть трёхходовой кран и поворачивать сопло по высоте трубчатой
решётки, производя продувку первоначально верхних, затем средних
и нижних рядов труб.
3.	Поворачивать сопло сажесдувателя надо медленно, наблюдая
за окраской дыма, выходящего из дымовой трубы, который из густо-
чёрного в начале продувки должен постепенно становиться более
светлым.
4.	При повороте сопла сажесдувателя во время продувки не сле-
дует его задерживать подолгу на отдельных группах труб, чтобы не
допускать увлажнения паром изгари и шлака.
5.	Продувку труб с одной стороны решётки надо повторить не-
сколько раз, до тех пор пока изгарь и сажа не-перестанут окрашивать
дым, после чего переходить к включению второго прибора и продувке
труб с другой стороны решётки.
Нормально продолжительность продувки одной стороны решётки
оставляет 1,5 — 2 мин.
Для сохранения чистоты труб, рекомендуется продувку их при»
наличии сажесдувателя, расположенного в огневой коробке, произво-
i	12Т
дить не только в пути, но и в депо — при выпуске паровоза из про-
мывки и при каждом выезде под поезд. Продувка труб в этом случае
даст возможность удалить сажу и кусочки угля, попавшие в трубы,
во время заправки топки.
При продувке труб сажесдувателем на стоянке сифон должен быть
открыт, а давление пара в котле необходимо иметь не менее 12 —
13 ат.
В целях сохранения исправности сажесдувателей необходимо на
каждой промывке производить осмотр и очистку сопел и опробова-
ние их действия воздухом. Для предохранения сопел от обгорания
рекомендуется обмазывать их огнеупорной глиной или обваривать
чугунными электродами.
3.	Продувка труб сажесдувателем из дымовой коробки
Сажесдуватель системы т. Чалых, установленный в дымовой ко-
робке, представляет собой отрезок трубы, прикреплённый на уголь-
нике и имеющий возможность вращаться вокруг своей середины, па-
раллельно плоскости переднёй решётки (фиг. 81),
Tpyffa с соплами
Фиг. 81. Прибор для продувки труб системы т. Чалых'
На трубе поставлен ряд сопел, через которые выходят струйки
пара, подводимого из котла. Вращение прибора производится системой
рычагов, выведенных наружу.
Доступ пара к прибору регулируется вентилем, установленным на
цилиндрической части котла и соединённым с краном для тёплой
промывки.
Продувка труб этим прибором должна производиться на стоян-
ках — на промежуточных станциях и в основном и оборотном депо;
При продувке труб прибором системы т. Чалых необходимо предвари-
тельно выполнить следующие операции.
1.	Тщательно очистить дымовую коробку от изгари и плотно за-
крыть её переднюю дверку, чтобы не допускать уноса изгари
в трубы,
328
2.	Плотно закрыть дверку шуровочного отверстия и клапаны золь-
ника, чтобы не выбивало пар и горючие газы наружу.
3.	Открыть сифон, чтобы удалить пар и газы из огневой коробки.
•Продувку следует производить при наличии хорошего горения в топке,
при давлении пара в котле не менее 8 — 10 ат и уровне воды в котле
не более 3/4 стекла, чтобы не происходило увлечение воды из котла
в прибор.
Для приведения прибора в действие необходимо медленно открыть
соединённый с ним вентиль крана тёплой промывки, а затем регули-
рующий вентиль, установленный на пароподводящей трубе.
После этого при помощи поводка, соединённого с прибором, надо
вращать прибор вокруг его оси — вперёд и назад, давая ему наиболь-
ший размах. Нормально продолжительность продувки должна со-
ставлять от 3 до 4 мин. Запрещается во время продувки качать воду
в котёл и забрасывать топливо. Не допускается продувать трубы
в местах, опасных в пожарном отношении (на складах топлива и ма-
териалов). После окончания продувки надо плотно прикрыть оба
вентиля — у крана тёплой промывки и на пароподводящей трубе,
иначе пропускаемый ими пар будет при работе паровоза нарушать
разрежение в дымовой коробке.
При установке в дымовой коробке сажеочистителей того же типа,
которые установлены в огневой коробке паровозов серий ФД и ИС,
продувку ими труб следует производить с соблюдением тех же пра-
вил, которые указаны для прибора системы т. Чалых.
4.	Продувка труб переносными приборами
Продувка труб переносными приборами может производиться па-
ром или воздухом как из огневой, так и из дымовой коробки.
Для продувки труб могут применяться приборы различной кон-
струкции, как типовые, изготовленные заводами, так и изготовленные
средствами депо. Такой прибор представляет собой отрезок трубы с на-
конечником и вентилем, краном или клапаном для регулирования
выпуска продувочного пара или воздуха. Пар к приборам подводится
из котла специальными гибкими бронированными рукавами или па-
ропроводами из отрезков труб с шарнирными сальниковыми соеди-
нениями.
Подвод воздуха к пневматическим приборам производится гибким
шлангом от воздушной сети депо. Использование для продувки труб
воздуха от паро-воздушного тормозного насоса паровоза не допу-
скается, так как при этом не обеспечивается должного качества
продувки.
Для улучшения качества продувки рекомендуется жаровые трубы
продувать из огневой коробки, где доступ не загорожен концами эле-
ментов. Дымогарные трубы наиболее целесообразно продувать из
дымовой коробки, что позволяет пользоваться более коротким прибо-
ром, облегчает операции с ним и улучшает качество продувки.
Продувку труб переносными приборами следует производить на
стоянке, при наличии хорошего огня в топке, закрытых клапанах
поддувала и давлении пара в котле или воздуха в сети 10	12 atru
При продувке труб из огневой коробки дымовая коробка должна
быть закрыта, а сифон слегка приоткрыт.
Очистка труб от сажи и нагара должна производиться посредством
ввода наконечника прибора в отверстие каждой трубы. Для очисткиf
одной трубы необходимо оставлять прибор в ней не менее 3 — 4 сек.,
до тех пор, пока воздух или пар не станет свободно проходить насквозь.
Очистка труб посредством обдувки их сразу группами, без ввода
прибора в отверстие труб, не рекомендуется и допускается только
в тех случаях, когда прибор числится в паровозном инвентаре
и продувка им регулярно применяется паровозной бригадой как в депо,
так и во время промежуточных стоянок в пути.
При продувке труб из огневой коробки необходимо совместно
с этим производить обдувку стенок и потолка топки. •
5.	Очистка труб во время промывки котла
Очистка труб во время промывки - котла даёт возможность тща-
тельно удалить все отложения нагара из каждой трубы и поэтому
имеет особо существенное значение для сохранения чистоты труб во
время последующего межпромывочного пробега паровоза.
Чистота труб при выходе паровоза из промывки предохраняет их
в дальнейшем от образования значительных отложений нагара, ко-
торый обычно начинает задерживаться и накапливаться около остав-
шихся наростов сажи, кокса или шлака.
Предварительная очистка труб во время нахождения паровоза
на промывке должна производиться металлическим ершом.
Сильно забитые трубы должны первоначально пробиваться сталь-
ным прутком.
После пробивки трубы должны быть тщательно промыты струёй
воды той же температуры, с которой производилась промывка котла.
Рекомендуется для обеспечения тщательности очистки промывку
труб производить два раза с перерывом в 1,5 — 2 часа — перед про-
мывкой котла и после её окончания; это даст возможность отмокнуть
и отшелушиться плотному нагару со стенок труб, трудно удаля> м му
другими способами очистки.
Оставшаяся в трубах после промывки влага должна быть удалена
путём продувки каждой трубы.
После окончания очистки труб чистоту их надо проверить посред-
ством осмотра каппой трубы (на свет электрической лампочки или
сзечи).
6.	Очистка степок огневой коробки
Практикой работы установлено, что огневая коробка, омываемая
наиболее горячими газами, несмотря на её относительно небольшие
размеры, даёт около шйювины всего пара, приготовляемого котлом.
Поэтому тщательная очистка стенок топки является обязательным
условием для получения высоких форсировок котла и экономного
расходования топлива.
Очистка стенок огневой коробки производится металлическими
130
щётками и скребками. Стенки при этом должны быть очищены до
металла*
Однако в ряде случаев плотный нагар, прочно приставший к стен-
дам, не'удаётся полностью удалить даже посредством скребков.
Известный машинист — Герой социалистического труда т. Блинов
применяет в таких случаях-очистку стенок путём обмывки.
Стенки топки обмываются во время промывки котла струёй про-|
мывочной воды. Обмывка повторяется два раза с перерывом в 1,5 —
2 часа.	j
После такой обмывки нагар на стенках топки начинает шелушиться
и легко отстаёт от стенок в виде чешуек.
Окончательная очистка стенок производится после их обмывки
ершом или обычной метлой.
Такой способ очистки стенок топки, проверенный в настоящее
время в ряде депо, рекомендуется применять на всех паровозах, имею-,
щих плотные отложения нагара.
ГЛАВА ХП
НОРМЫ РАСХОДА ТОПЛИВА
1. Нормирование и учёт расхода топлива
Паровозная бригада обязана экономно расходовать отпускаемое
топливо как важнейшее стратегическое сырьё.
Машинист должен знать, как подсчитываются нормы и учиты-
вается фактический расход топлива, и уметь определять размеры
экономии, полученной паровозной бригадой за поездку или за одно
дежурство (смену). Нормы расхода топлива для паровозов устана-
вливаются и объявляются ежемесячно в каждом депо, отдельно по
каждому виду работы, с учётом серийности паровозного парка, веса
поездов и условий погоды.
Учёт фактического расхода топлива бригадой за поездку или за
смену производится на основании записей в маршруте машиниста
об отпуске и остатке топлива на тендере (при сдаче паровоза).
Разница между нормой й фактическим расходом топлива составляет
экономию, за которую выплачивается премия паровозным бригадам.
Вследствие того что марки углей и другие виды топлива раз-
личны по своему качеству, нормирование и учёт фактического рас-
хода его принято производить в условном топливе, теплотворная
способность которого принята в 7 000 кал. Для перевода фактически
расходуемого топлива в условное и условного в натурное приме-
няются специальные переводные коэфициенты, называемые топ-
ливными эквивалентами.
Подсчёт норм и учёт фактического расхода производятся инди-
видуально для каждой паровозной бригады. Результаты расхода в
виде экономии или пережога подсчитываются за каждую поездку.
При этом нормы и расход за время работы паровоза и за время
его стоянки в депо подсчитываются раздельно.	f
131
Для паровозных бригад подсчитываются .норма и расход с мо-
мента приёмки до момента сдачи паровоза. Для деповского персо-
нала подсчитываются норма и расход за время стоянки паровоза в депо. г
2. Подсчёт норм расхода топлива
Нормы по каждому виду работы устанавливаются отдельно по
измерителям. Так, для паровозов, обслуживающих поезда, норма
устанавливается:
1)	на 100 км пробега самого паровоза;
2)	на 100 час. содержания паровоза в горячем состоянии;
3)	на 10000 ткм, т. е. на 100 т веса поезда, перевезённого /
на расстояние 100 км.
Для определения количества выполненных тонно-километров
необходимо вес поёзда умножить на его пробег. Чтобы выразить
поездную работу паровоза в измерителе, на который нормируется
топливо, число тонно-километров следует разделить на 10000.
Пример. Поезд весом 2 200 т был провезён по участку дли-
ной НО км. Число выполненных тонно-километров составит
2200-110 = 242000 ткм,
иЛи
2Ю ОО0''= (десять тысяч тонно-километров).
Для того чтобы определить норму топлива, полагающуюся на
поездку, надо нормы, установленные по каждому измерителю, ум-
ножить на выполненную работу и полученные результаты сложить.
Пример. Для участка длиной ПО км и поезда весом 2 200 m,
указанных в предыдущем примере, установлены следующие нормы
расхода топлива:
1)	на 100 км пробега паровоза 460 кг;
2)	на 100 час. содержания в горячем состоянии 1100 кг;
3)	на 10000 ткм 200 кг.
паровоз находился в ру-
поездку норма топлива
С момента приёмки до момента сдачи
ках паровозной бригады 8 час.
При этих условиях полагающаяся на
составит:
на
пробег
110-460
--------- = 506 кг;
100
на
на
содержание в горячем состоянии
8-1100 оо
-------= 88 кг;
100
передвижение поезда
2 200-110-200 ло.п
----------— = 4 840
10 000
кг;
132
общая норма на поездку
506+88+4 840=5434 кг.
’ При следовании паровоза резервом, а также при работе на ма-
нёврах нормы ему начисляются на 100 км пробега и 100 час. со-
держания паровоза в горячем состоянии. При этом пробег на ма-
нёврах подсчитывается условно из расчёта 1 час=5 км. Нормы
расхода для паровозов, находящихся при депо, устанавливаются на
один выпуск из депо.
3. Учёт фактического расхода топлива
Учёт фактически израсходованного топлива производится на
основании данных фактического обмера наличия топлива на тенде-
ре. Наличие топлива на тендере определяется как перед началом
поездки при приёмке паровоза, так и после окончания поездки при
сдаче паровоза. Количество имеющегося в наличии топлива опре-
деляется по калибровке тендера.
Разница между принятым и сданным наличием составляет фак-
тический расход за поездку. Если во время поездки машинист
имел промежуточный набор топлива в пути, то количество набран-
ного топлива учитывается при определении общего расхода за по-
ездку. Для перевода фактически израсходованного натурного топ-
лива в условное надо количество натурного, топлива умножить на
соответствующий топливный эквивалент.
Пример. За поездку израсходовано 6 tn подмосковного угля
среднего качества. Эквивалент угля равен 0,263. Расход в условном
топливе составит
0,263-6 000=1 578 кг условного топлива.
При отоплении паровоза смесями углей эквивалент смеси опре-
деляется путём подсчёта, исходя из эквивалентов отдельных углей
и доли их участия в смеси. Подсчёт эквивалента смеси произво-
дится по данным последнего набора. Такой подсчёт удобнее всего
производить, переведя общее количество набранного натурного топ-
лива в условное топливо; разделив количество условного топлива
на количество натурного, получают эквивалент смеси.
Пример. За поездку израсходовано 8 т смеси из углей ма-
рок Д и АРШ. При наборе топлива на складе было получено:
4 000 кг марки Д с эквивалентом 0,446; 5 000 кг марки АРШ е
эквивалентом 0,534.
Набор топлива в условном выражении составит:
4 000-0,446=1 784 кг
5 000-0,534=2 670
Всего . . .4 454 кг
Эквивалент смеси
133
Расход топлива за поездку в условном топливе составит
0,495-8 000=3 960 кг.
Вычитая полученный расход в условном топливе за поездку из
полагающейся нормы, определяют величину экономии в килограм-
мах. Разделив полученное сбережение на установленную норму
и умножив на 100, получают размеры экономии в процентах.
4. Премия за экономию топлива
За соблюдение установленных норм расхода и достигнутую эко-
номию топлива против установленных норм паровозным бригадам
выплачивается премия в следующих размерах (табл. 4).
Таблица 4
Премия за экономию топлива
Должности	Размеры премии в % от месячного оклада			
	за соблюдение норм	за каждый % экономии от установ- ленных норм		
		до 5%	от 5 до 10%	свыше 10%
Поездные машинисты и их помощники всех по- ездов, кроме вывозных и хозяйственных ....	8	5	8	15
Машинисты и помощни- ки машинистов хозяйст- венных и вывозных по- ездов, толкачей и манев- ровых паровозов ....	6	3	5	10
Кочегары паровозов . . .	5	3	5	10
При неполном месяце работы премия выплачивается соответст-
, венно в уменьшенном размере и начисляется не на полную ставку,
а на ту её часть, которая причитается за время, непосредственно
проработанное на паровозе. При этом премия за экономию топли-
iBa поездным паровозным бригадам выплачивается только при ус-
ловии выполнения ими заданной технической скорости при обяза-
тельном выполнении установленного времени хода по ограничи-
вающему перегону и отсутствии задержек по станциям сверх вре-
мени, установленного расписанием (по вине паровозных бригад).
Размеры экономии учитываются отдельно за каждую поездку, а
По маневровым паровозам и толкачам—за смену.
IV. ПИТАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ КОТЛОВ ВОДОЙ
ГЛАВА I
ВОДА ДЛЯ ПИТАНИЯ ПАРОВОЗНЫХ КОТЛОВ
1. Состав питательной воды
Воды источников водоснабжения делятся на поверхностные и
подземные.
К поверхностным относятся воды рек, озёр, прудов, а в безводных*
местностях — атмосферные (дождевые и снеговые), собираемые в
искусственные водохранилища. К подземным относятся воды арте-
зианские, ключевые и грунтовые.
Природные воды никогда не бывают химически чистыми и всегда
содержат различные примеси: растворённые в воде газы, соли, меха-
нически взвешенные вещества и т. д.
Наиболее чистой является атмосферная вода. Она содержит лишь
небольшое количество газов, поглощённых из воздуха (кислород,
азот, углекислоту), и механических примесей (частицы пыли).
Содержание солей в подземных водах зависит от минерального
состава почвы, через которую проходят эти воды. Вода растворяет
хлористый натрий, хлористый калий, некоторые соли кальция, на-
пример гипс, мел, известняки, соли магния, различные соединения
глины и песка, называемые кремнекислыми солями, и др. Некоторые
из этих солей, например соли натрия и калия, хорошо растворимы
в воде; другие, например мел, гипс, плохо растворимы.
Большое значение в повышении количества растворённых в воде
солей имеет содержание в воде углекислоты. Углекислотой вода на-
сыщается, проходя через верхние слои почвы. Такая вода может
растворить значительное количество малорастворимых солей кальция
и магния, например мела и углекислого магния, образуя при рас-
творении двууглекислые соли кальция и магния.
Речная вода обычно загрязнена различными взвешенными веще-
ствами как растительного, так и минерального происхождения (гли-
нистая муть, кремнекислота).
Хорошо растворимые соли при испарении воды в паровозном
котле не выпадают в осадок и поэтому накипи не образуют, но общее
содержание этих солей в котловой воде увеличивается по мере испа-
рения воды.
Наиболее распространены в природной воде соли кальция и
магния. Они мало растворимы в воде и поэтому при наличии их
выше известного предела начинают выпадать в осадок. Содержание
135
этих солей в природной воде определяет её жёсткость.
Жёсткость воды обычно измеряется в градусах. Один градус жёсткости
соответствует содержанию 10 г окиси кальция в 1 т воды. Другие#
соли, содержащиеся в воде, пересчитываются по отношению к окиси
кальция, после чего подсчитывается общая жёсткость воды.
Оценку степени жёсткости воды обычно производят по ниже-
указанной шкале, согласно которой все воды делятся на шесть
основных групп (табл. 5).
Таблица 5
Жёсткость воды 
Двууглекислые соли кальция
и магния при кипячении выделяют
углекислоту и, переходя в угле-
кислые соли, растворимость кото-
рых в воде значительно меньше,
выпадают в осадок. Поэтому содер-
жание в воде двууглекислых солей
кальция и магния называется вре-
менной жёсткостью. Содер-
жание всех остальных кальцие-
вых и магниевых солей, не оседа-
ющих в паровозном котле при
кипячения от действия повышен-
ной температуры котловой воды,
жёсткостью. Временная и
Общая жёсткость	Степень жёсткости
в градусах	ВОДЫ
0—4	Очень мягкая
4-8	Мягкая
8—12	Умеренно жёсткая
12—18	Довольно жёсткая
18-30	Жёсткая
Выше 30	Очень жёсткая
называется
постоянная
постоянной
жёсткость вместе образуют общую жёсткость.
Температура котловой воды 180 — 200°. Вследствие этого при
подкачке питательной воды в котёл все растворённые в воде газы
выделяются, а соли временной жёсткости выпадают в осадок.
3. Выделение накипи в паровозном котле
Паровозный котёл перерабатывает огромное количество воды.
Если не применять предварительной очистки воды, антинакипинов
и продувки котла, то на стенках котла очень быстро будет отлагаться
накипь.
При питательной воде средней жёсткости в 10 — 12 градусов
общее количество солей накипи, пересчитывая все соли на окись
кальция, составит в 1 т воды 10 • 10 = 100 г. При расходе воды за
поездку в оба конца в 100 т всё количество солей накипи составит
100 • 100 = 10 000 г, или 10 кг.
Отложения накипи на стенках котла ухудшают их теплопровод-
ность и парообразование, что влечёт за собой перерасход топлива, оста-
новки паровозов в пути по нагону пара и опоздания по перегонам.
Кроме того, в этом случае стенки огневой коробки перегреваются,
в результате чего появляется течь труб и связей, а при больших отло-
жениях накипи — трещины и выпучины стенок.
Эти обстоятельства заставляют сокращать межпромывочные про-
беги паровозов и выполнять дорогостоящий котельный ремонт.
Если котловая вода загрязнена шламом и имеет сильно насыщен-
ный солевой состав, то в этом случае наблюдаются вспенивание воды в
136
котле и бросание её в элементы при открытии регулятора. Это вызы-
вает загрязнение элементов, унос воды вместе с паром и ухудшение
перегрева из-за повышения влажности пара. Опытами установлено,
что каждый процент влаги в паре понижает на 10°температуру пере-
грева и увеличивает на 1% расход топлива.
Отложения частиц накипи и механических примесей в трубках
элементов в последующем не только ухудшают передачу тепла труб-
кам и перегрев пара, но, цементируясь в плотную массу, нередко за-
бивают элементы и вызывают перегрев металла и перегорание кол-
пачков. Паровозы, работающие с такой загрязнённой котловой водой,
приходится часто ставить в депо для ремонта элементов, особенно
когда на промывках не производится регулярно кипячение или цир-
куляционная промывка элементов.
Мелкие частицы механических примесей, увлечённые уносимой
в элементы водой, попадают в золотники и цилиндры, вызывая прежде-
временный износ и задиры золотниковых и цилиндровых втулок.
Чтобы избежать вредных последствий уноса и вспенивания воды,
необходимо регулярно производить промывку и полную очистку
котла и элементов пароперегревателя, при эксплуатации паровоза
применять антинакипины и продувку котла, а при водах щелочных
и склонных к образованию пены—производить также и верхнюю-
продувку.
Увеличение влажности пара и унос загрязнённой воды в регуля-
тор и элементы пароперегревателя вызывается также чрезмерно вы-
соким уровнем воды в котле и неправильным управлением регуля-
тором, а также боксованием паровоза. При очень высоком уровне
воды в котле (у верхней гайки водомерного стекла) даже при сравни-
тельно небольшой загрязнённости воды она легко увлекается вместе
с паром в головку регулятора. Резкое неосторожное открытие регу-
лятора создаёт подъём столба воды около сухопарника и также вы-
зывает увлечение её в элементы. Такое же положение получается
при боксовании паровоза, когда пар с большой скоростью устрем-
ляется в машину и захватывает с собой капельки воды и шлам.
Чтобы не допускать таких явлений, необходимо поддерживать
уровень в котле не выше 3/4 водомерного стекла, регулятор откры-
вать постепенно и не допускать боксования паровоза.
Весьма тяжёлые последствия могут быть, когда вместо выполнения
всех указанных мер по сохранению чистоты котла и элементов для
предупреждения уноса и бросания воды при работе паровоза допу-
скают чрезмерное понижение уровня воды в котле. Большое
насыщение котловой воды солями и наличие в ней механических
примесей и шлама, как известно, вызывают сильное вспенивание.
Так как в этом случае уровень загрязнённой котловой воды в водо-
мерном стекле поднимается выше действительного и показания
стекла становятся ненадёжными и неправильными, то при закрытии
регулятора может обнажиться потолок огневой коробки.
Особенно велики тепловые потери и опасность перегрева металла
при отложении слоя накипи, содержащей кремнекислые соли,
а также рыхлого слоя накипи, пропитанной маслом. Даже
при тонком слое такой накипи топочный металл легко может
Ш
перегреться до температуры в 450 — 500°, при которой прочность
металла резко снижается (более чем в два раза). Такое снижение
прочности металла наряду с появлением дополнительных напряжс*
или стенок от неравномерного нагрева частей котла, покрытых на-
:;< пью, вызывает не только течь связей, но и возникновение выпучин,
волнистости и трещин стенок огневой коробки.
3.	Способы очистки воды и предохранение котла от накипи
Чтобы обеспечить чистоту паровозного котла, прежде всего маши-
нисту надо хорошо изучить все свойства питательной воды и состав-
ных частей антинакипина, способы обработки воды и меры преду-
преждения отложений накипи и вспенивания воды, а также методы
контроля за котловой водой.
Выполняя эти основные условия, машинист сможет продлить
срок службы котла, добиться высоких форсировок и экономии то-
плива, выполнить заданные нормы межпромывочного пробега паро-
воза.
Лучшие машинисты ' страны — Герои социалистического труда
тт. Лунин, Папавин, Блинов, Болонин, Елисеев, Виноградов и др.,
хорошо понимая значение борьбы с накипью и с загрязнением па-
ровозного котла, обеспечивают такой уход за ним, при котором паро-
воз длительное время бесперебойно работает без всякого котельного
ремонта.
Чтобы избежать повреждений котла и нарушений нормальной
работы паровоза, машинист’ должен:
а)	знать качество питательной воды, применяемой на участке;
б)	регулярно применять антинакипины по установленной дози-
ровке;
в)	регулярно производить продувку котла;
г)	постоянно следить за результатами анализов котловой воды,
для чего держать связь с деповской лабораторией, советуясь с её
работниками по вопросам продувки и режима обработки воды;
д)	хорошо усвоить правила впутрикотловой обработки воды и са-
мостоятельно разбираться в качестве питательной и котловой воды й в
результатах лабораторного анализа;
е)	лично присутствовать при промывках паровозов, проверяя
качество очистки стенок котла от накипи и выполнение промывки эле-
ментов, и участвовать в производстве ревизии котла.
Во избежание всех указанных выше вредных последствий отло-
. жения накипи котловые воды должны удовлетворять определённым
нормам и требованиям.
Жёсткость котловых вод должна быть минимальной. В воде или
вовсе не должно быть солей кальция и магния или же содержание их
не должно превышать одного градуса. Содержание других растворён-
ных солей и механических примесей также должно быть возможно
малым, чтобы не вызвать вспенивания и уноса воды.
Очевидно, что природные воды источников водоснабжения паро-
возов весьма редко могут удовлетворять этим требованиям. Лишь в
отдельных пунктах, преимущественно на Севере и Дальнем Востоке,
138
имеются природные источники вод с весьма низким содержанием со-
лей и малой жёсткостью, всего в 1 — 2°.
* Все остальные источники водоснабжения имеют жёсткость и содер-
жание солей, значительно превышающие нормы, допустимые для кот-
ловой воды. Поэтому необходимым условием для питания паровозных
котлов такими водами, предупреждения отложения накипи и обеспе-
чения хорошего качества пара является проведение соответствующей'
обработки воды.
Для сохранения котлов в чистоте и обеспечения их нормальной
работы применяется два вида обработки воды:
а)	предварительная химическая очистка воды до поступления её
в котёл на специальных водоумягчительных установках;
б)	внутрикотловая обработка воды, осуществляемая путём при-
менения антинакипинов.
Предварительная очистка воды в значительной мере обеспечивает
чистоту котлов, так как все процессы осаждения и удаления осадков
солей, содержащихся в питательной воде, производятся до поступле-
ния её в котёл.
При очень жёстких водах предварительное умягчение воды
является наиболее целесообразным средством обработки воды.
Для предварительной химической очистки воды на железнодорож-
. ном транспорте применяются различные системы, водоумягчителей.
Водоумягчители при условии правильной эксплуатации понижают
жёсткость до 3 — 4° и даже могут доводить её до нуля.
Однако постройка водоумягчительных установок, представляющих
собой довольно сложные сооружения, требует значительных затрат и
поэтому производится только в тех пунктах, где имеются очень жёст-
кие воды, совершенно не пригодные без предварительной очистки
для питания паровозных котлов. Число таких пунктов на наших до-
рогах сравнительно невелико.
Поэтому в большинстве наших депо для предохранения котлов от
вредных последствий накипи в качестве основного средства приме-
няется внутрикотловая обработка воды посредством введения в котёл
антинакипинов.
ГЛАВА II
ПРИМЕНЕНИЕ АНТИНАКИПИНОВ
1.	Состав антинакипинов
Внутрикотловая обработка воды производится путём введения
в водяной бак тендера паровоза специальных химических веществ,
называемых антинакипияами.
Составными частями применяемой антинакипинной смеси являют-
ся каустическая сода, тринатрийфосфат и дубовый экстракт.
Под действием антинакипинов растворённые в питательной воде
соли жёсткости выпадают в виде шлама, удаляемого из котла посред-
ством продувки. При правильных дозировках антинакипина и регу-
лярной продувке отложения твёрдой накипи значительно уменьша-
139
ются. Кроме того, периодические продувки котла предупреждают це-
ментацию шлама, скопляющегося в нижней части котла, вспенивание
котловой воды и коррозию (разъедание) металла. Таким образом
продувка котла является неотделимой составной частью применяе-
мого способа внутрикотловой обработки воды.
В последнее время в связи с дефицитностью указанных щелочных
антинакипинов применяются заменители, изготовленные из местного
сырья или из менее дефицитных материалов.
К таким заменителям относятся:
а)	щелочные вытяжки из бурых углей, торфа и лигнитов;
, б) динатрийфосфат и тринатрийфосфат, приготовляемые на месте
из суперфосфата;
в)	поташ и едкий кали из золы растений;
г)	экстракты дубильных веществ из местных растений;
д)	коллоидный графит;
е)	таннат железа;
ж)	бентонитовые глины. -
Действие этих заменителей на соли накипи питательной воды
имеет одинаковый характер с действием щелочных антинакипинов, так
как при вводе их в котёл соли накипи также осаждаются в виде шлама.
Правильный режим обработки воды, осуществляемый путём ввода
определённого количества антинакипинов и регулярных продувок
котла, обеспечивает чистоту всей внутренней поверхности котла.
2.	Дозировка антинакипинов
Дозировкой антинакипинов принято называть количество их со-
ставных частей в граммах, вводимое в паровозный котёл на 1 т
испаряемой им воды.
Дозировка антинакипинов определяется в зависимости от состава
питательных вод (жёсткости, коррозийных свойств, характера накипе-
образователей) и количества расходуемой паровозом воды.
Дозировка определяется в каждом депо опытным путём на основе
специальных химико-теплотехнических испытаний. Эти испытания
проводятся работниками лабораторий депо совместно с теплотехни-
ками отделения паровозного хозяйства. При испытании устанавли-
ваются наивыгоднейший состав и дозировки антинакипинов, обеспе-
чивающие чистоту стенок котлов и элементов пароперегревателя при
экономном расходе щелочных антинакипинов.
Для того чтобы судить в период эксплуатации паровозов о доста-
точном действии антинакипинов, необходимо при проведении испы-
таний установить нормы качества котловой воды и режим продувок,
при которых на паровозах, подвергавшихся испытанию, не было отло-
жений накипи и шлама и в то же время не было излишнего расхода
антинакипинов.
Чтобы работать на паровозе с уверенностью и предупреждать слу-
чаи загрязнения котла накипью, обнаруживаемые лишь на промыв-
ках после открытия люков и осмотра котла, машинист должен не
только знать установленные нормы качества котловой воды, но и
уметь самостоятельно разбираться в них.
140
Применяемые антинакипины имеют щёлочный характер. Поэтому,
определяя щёлочность котловой воды, можно судить об избытке или
недостатке введённых антинакипинов. Щёлочность определяется ла-
бораторией путём химического анализа котловой воды. В котловой
воде определяется содержание каустической соды (едкого натра) и
соды (углекислого натрия) в миллиграммах на 1 л котловой воды.
Количество миллиграммов углекислого натрия, образовавшегося в
котловой воде в результате взаимодействия антинакипинов с солями
жёсткости питательной воды, условно делится на 4,5 и складывается
с количеством миллиграммов едкого натра. Эта сумма называется
натронным числом и характеризует щёлочность котловой
воды и наличие избытка антинакипина.
Натронные числа в котловой воде в зависимости от состава пита-
тельных вод и установленных дозировок имеют значительные колеба-
ния. Обычно натронное число бывает от 40 до 100, но возможны также
и отклонения от этих величин. Увеличение натронного числа будет
означать большую щёлочность котловой воды и наличие некоторого
избытка антинакипина, и наоборот, уменьшение натронного числа
указывает на снижение избытка антинакипина и щёлочности котло-
вой воды.
Для каждого депо величина натронного числа, при которой будет
обеспечена чистота котлов и в то же время излишне не расходуется
антинакипин, устанавливается специальными испытаниями.
Зная среднюю установленную норму натронного числа, машинист
может регулировать количество вводимого в котёл антинакипина в
соответствии с действительной потребностью в нём.
Но для суждения о выполнении всех условий внутрикотловой об-
работки воды недостаточно знать только одно натронное число, ха-
рактеризующее наличие свободной, ещё не вступившей в реакцию
антинакипинной смеси. Необходимо также установить, полностью
ли удалён шлам при продувке котла.
При продувке котла часть котловой воды, насыщенной солями,
удаляется из котла и заменяется водой из тендера, содержащей мень-
шее количество солей. Ранее было указано, что такие соли, как хло-
ристый натрий, хлористый калий и др., при испарении воды, несмотря
на увеличение их содержания в котловой воде, в осадок не выпадают,
а остаются в растворе. Следовательно, определяя содержание этих
солей, называемых хлоридами, можно установить, как часто произ-
водилась продувка котла. При проведении специальных химико-тепло-
технических испытаний устанавливается режим продувок, которым
обеспечивается полное удаление шлама из котла и в то же время не
допускается излишнее выдувание воды, которое влечёт за собой тепло-
вые потери.
Лабораторией проверяется содержание хлоридов в питательной и
котловой водах, и по соотношению этих цифр устанавливаются режим
продувок и нормы содержания хлоридов в котловой воде. Так, на-
пример, если при содержании 20 мг хлоридов на 1 л питательной
воды было установлено, что продувка достаточно полно обеспе-
чила удаление шлама и при этом содержание хлоридов в котловой
воде не превышало 100 — 120 мг[л, т. е. пяти-шестикратного количе-
141
ства по отношению к питательной воде, то это означает, что достаточно
продувкой поддерживать это соотношение, чтобы обеспечить эффектив-
ное удаление шлама.
Очевидно, что если химическим анализом котловой воды будет
в дальнейшем установлено содержание не 100 —120 мг хлоридов, а
выше, например 180 — 200 мг, то это свидетельствует о более насыщен-
ном содержании солей в котловой воде, и, следовательно, недостаточ-
ности продувки. Наоборот, меньшее содержание хлоридов указывает
на излишнюю продувку, которая хотя и обеспечила удаление шла-
ма, но вызвала тепловые потери и, следовательно, излишний расход
топлива.	=
Кроме указанных показателей лаборатория должна определять
остаточную жёсткость котловой воды, которая дополнительно харак-
теризует эффективное действие антинакипинов. Обычно при нормаль-
ной котловой обработке воды остаточная жёсткость котловой воды не
должна превышать одного градуса.
Для паровозов с конденсацией пара и оборудованных водоподо-
гревом определяется содержание масла в котловой воде в миллиграм-
мах на 1 л.
3.	Отбор проб КОТЛОВОЙ ВОДЫ
Проверка правильности выполнения продувок и применения анти-
накипинов производится путём лабораторных анализов котловой воды.
Отбор проб котловой воды для химического анализа должен произ-
водиться дозировщиками в следующие сроки:
а)	для поездных паровозов — после каждого рейса паровоза;
б)	для маневровых паровозов и паровозов на вспомогательных
работах — не реже одного раза в сутки.
Отбор проб на содержание масла должен производиться не реже
чем через 1 000 км пробега паровоза.
Отбор проб производится из нижнего водопробного крана по при-
бытии паровоза в депо не ранее чем через 10—15 мин. после послед-
ней подкачки воды в котёл.
Важнейшим условием эффективного контроля за состоянием котла
и режимом котловой обработки воды является правильное установ-
ление норм качества котловой воды (по натронному числу и содержа-
нию хлоридов), основанное на результатах тщательно проведённых
практических испытаний.
Только располагая проверенными практикой нормами, машинист
и работники лабораторий могут успешно контролировать режим об-
работки воды и своевременно принимать меры к устранению об :ару-
женных химическими анализами ненормальностей.
4.	Регулирование питания котла антинакипинами
Следует указать, что при наличии питательных вод, вызывающих
коррозию котельного металла, нормы натронного числа назначаются
не только в пределах, обеспечивающих выпадение осадков в виде шлама,
но и для поддержания несколько повышенной щёлочности воды с целью
защиты от действия коррозии. В этих случаях натронное число должно
быть не менее 50 при содержании хлоридов в котловой воде до
142
500 мг на 1 л и не менее 200 при содержании хлоридов свыше 1 500 мг на
1 л котловой воды.
Для регулирования питания воды антинакипином деповская ла-
боратория совместно с теплотехником отделения паровозного хозяй-
ства ежемесячно на основании анализов питательной воды, данных о
расходе воды паровозами по каждому тяговому плечу и результате»
эксплуатационных испытаний определяет состав и дозировки смесей
антинакипинов для каждой серии паровозов.
При этом в качестве исходных данных принимаются за основу
дозировки антинакипинов в граммах на 1 т питательной воды, подавае-
мой в тендер, рекомендуемые НКПС (табл. 6).
Таблица б
Дозировки антинакипинов

Наименование составных частей
«нтинак^пмяной смеси
Тринатрийфосфат или ди-
натрийфосфат .............
Каустическая сода ....
Органический коллоид (ду-
бовый экстракт или сульфит-
целлюлозный щёлок или ще-
лочные вытяжки из торфа и
бурого угля)..............
Общая жёсткость питательной воды в градусах
жёсткости
более
35
30
50
. При отсутствии каустической соды она может быть заменена каль-
цинированной содой с дозировкой, увеличенной на 5—10 г.
При отсутствии каустической и кальцинированной соды в качестве
антинакипина может выдаваться тринатрий- или динатрийфосфат,,
дозировка которого в этом случае увеличивается на количество грам-
мов, указанное для соды.
В связи с дефицитностью щелочных химикатов должны применяться-
заменители, дозировки которых устанавливаются, исходя из ниже-
приводимых данных (табл. 7).
Таблица 7
Дозировки щёлочных вытяжек со щёлочными химикатами
Наименование составных частей антинакипинной смеси	Общая жёсткость питательной воды в градусах жёсткости						
	до 8	8-15	15-20	20-25	25-Зо| 30-35		более 35
Щелочные вытяжки или те же вытяжки, обработанные железом		25	30	35	40	45	50	60'
Трннатрий- или динатрийфос- фат 				5	10	10	15	20	25	30
Каустическая сода .....	10	15	15	20	25	30	35
Кальцинированная сода . . .	20	30	30	40	50	60	70
14$
В соответствии с данными этой таблицы щелочные вытяжки могут
применяться с одним каким-либо щёлочным' антинакипином, дози-
ровка которого при этом берётся в размерах, указанных в табл. 7. На-
конец, при питательной воде небольшой жёсткости могут применяться
только щелочные вытяжки с дозировкой: 50 г при жёсткости воды до
•8°, 60 г при жёсткости от 8 до 15°, 70 г при жёсткости от 15 до 20°.
В качестве антинакипинов могут служить также таннат железа
и коллоидный графит.
Коллоидный графит применяется при воде жёсткостью не более
15° с содержанием хлоридов не выше 30 мг/л.
Дозировки танната железа или коллоидного графита устанавли-
ваются на основании нижеприводимых данных (табл. 8).
Таблица 8
Дозировки танната железа и коллоидного графита
Общая жёсткость питательной воды в градусах
жёсткости
Наименование антинакипина	до 8	8-15	15-2о| 20-25	25-30	30—35	более 35
Таннат железа, тринатрий- 25
или динатрийфосфат . . .	5
40	45	50	55	60
10	15	15	20	20
Не применяется
Коллоидный графит ......... 8
'Тринатрий- или динатрийфос-
фат . . ,.................. 5
35
10
10
Ю(
Выбор той или иной антинакипинной смеси и уточнённых дози-
ровок производят на месте, руководствуясь наличием составных частей
антинакипинов и результатами проведённых эксплуатационных ис-
пытаний с учётом необходимости сбережения ценных дефицитных хи-
микатов.
В том случае, когда паровозная бригада правильно применяет уста-
новленную дозировку антинакипина и всё же наблюдается отложение’
на поверхностях нагрева твёрдой накипи, начальник отделения паро-
возного хозяйства может разрешить временное увеличение дозировки.
Для постоянного применения повышенных дозировок нужно разре-
шение Центрального управления паровозного хозяйства НКПС.
б. Порядок выдачи антинакипинов на паровозы
Для выдачи на паровозы смеси щелочных антинакипинов в бидон
закладывается по установленной дозировке количество гринатрий-
или динатрийфосфата и заливается раствором каустической соды и
органического коллоида (дубовый экстракт, сульфит-целлюлозный
щёлок или щёлочные вытяжки из бурого угля или торфа). Получен-
ная антинакипинная смесь вливается через люк в тендер паровоза
-перед набором воды.
После израсходования всей смеси бидон следует сполоснуть водой
« слить её в тендер.
144
Количество раствора антинакипина, заливаемого в тендер, должно
строго соответствовать установленной дозировке и количеству воды,
забираемой в тендер. Поэтому каждый паровоз должен быть снаб-
жён мерной кружкой для заливки необходимого количества аптп-
накипина и рейкой для замера набранной в тендер воды.
Лаборатория депо, исходя из установленной дозировки антинаки-
пина на 1 т воды и расхода воды на тяговом плече, устанавливает ко-
личество антинакипинной смеси, подлежащей выдаче на паровоз по
каждой серии отдельно.
Если в оборотном депо антинакипин не выдаётся, то всё потребное
на поездку количество антинакипина выдаётся в основном депо, а за-
ливка его в тендер производится затем при каждом наборе воды в раз-
мере, пропорциональном количеству набираемой воды.
Знатные машинисты нашей страны — Герои социалистического
труда тт. Лунин, Блинов, Елисеев, Виноградов и др. заливку анти-
накипина регулируют в точном соответствии с количеством расхо-
дуемой воды, что обеспечивает им полную чистоту котлов.
Перед каждым набором воды уровень её, в тендере измеряется
рейкой, таким образом определяется то количество воды, которое бу-
дет добавлено в тендер, и в соответствии с этим мерной кружкой
заливается необходимая доза жидкого антинакипина или заклады-
ваются таблетки брикетированного антинакипина.
Такой способ заливки антинакипина рекомендуется всем машини-
стам.
В зимнее время следует обращать внимание на возможное замер-
зание и оседание в бидоне составных частей антинакипина. Для преду-
преждения этого бидоны надо хранить в тёплом месте или же перед
заливкой прогревать горячей водой.
На паровозах, оборудованных водоподогревом, антинакипин вво-
дится в бак отсека холодной воды.
При правильном использовании водоподогрева соли временной
жёсткости питательной воды при нагреве её до температуры 85—90°
выпадают в осадок в баке тендера, и при хорошем качестве фильтров
эти осадки в котёл не попадают. Следовательно, кроме основного
своего назначения — сбережения топлива путём подогрева воды
отработавшим паром, устройство водоподогрева даёт сщ'; дополни-
тельную выгоду — подачу в котёл воды, частично очищенной от .солей
жёсткости.
6.	Использование брикетированных антинакипинов
Большое удобство представляет применение антинакипинной смеси
в твёрдом виде — брикетами. Для получения брикетов смесь, в состав
которой обязательно должна входить кальцинированная сода, прес-
суется в пресс-формах. Брикеты могут изготовляться так, чтобы они
по своему весу и содержанию антинакипинной смеси находились
в соответствии с установленной дозировкой.
Брикеты закладываются в сетку водяного люка тендера, где; они
растворяются при наборе воды. Простота дозировки, удобство обра-
щения и хранения, возможность снабжения определённым запасом
10 1227	И5
паровозов, работающих в командировках, — всё это говорит о значи-
тельных преимуществах брикетов перед жидким антинакипином.
7.	Внутрикотловая обработка воды у паровозов с конденсацией
пара
При обработке воды на паровозах с конденсацией пара особенное
внимание следует обращать на предупреждение замасливания котлов.
Даже тонкий слой масла, отлагающийся с накипью на стенках котла,
имеет настолько малую теплопроводность, что металл сильно перегре-
вается, его прочность ослабевает и появляются выпучины и волни-
стость стенок огневой коробки.
Норма котловой воды для паровозов серии СОК должна быть сле-
дующая:
а)	общая жёсткость — не выше 0,2°;
б)	содержание масла — не выше 5 мг/л;
в)	натронное число при содержании хлоридов в котловой воде до
1 000 мг/л — не ниже 150, а выше 1 000 мг{л — не ниже 200.
Повышенная щёлочность необходима для предупреждения зама-
сливания котлов.
Для выполнения указанной нормы необходимо при эксплуатации
паровозов серии СОК обеспечить минимальный расход добавки сырой
питательной воды, не превышающей 2 мя на 100 паровозо-километров
пробега, периодически проверять исправность маслоотделительной
системы и производить продувку бака конденсата.
В целях более полного удаления масла надо обязательно произво-
дить верхнюю продувку котла, пользуясь приборами, специально
установленными для этой цели.
8.	Выщелачивание накипи в котле
При точном выполнении дозировки антинакипинов, режима проду-
вок, при доброкачественной и своевременной промывке в паровозном
котле совершенно не должно быть отложений твёрдой накипи.
В том случае, когда при нарушении в какой-либо части установлен-
ного режима обработки воды при промывке паровоза будут обнаружены
отложения накипи на стенках котла, необходимо обеспечить особо
тщательную механическую очистку и повторную промывку загрязнён-
ных мест.
Если, несмотря на это, накипь полностью не удалена, может быть
применено выщелачивание. Для производства выщелачивания в котёл
загружается антинакипинная смесь в количестве, определяемом ла-
бораторией в зависимости от степени загрязнения котла (примерно
8—10 кг каустической соды и 5—8 кг фосфата), после чего котёл за-
полняется водой, заправляется и поддерживается в горячем состоянии
в течение не менее 16—24 час.
Однако при такой обработке в ряде случаев не все отложения
накипи переходят в шлам. Поэтому такой способ*вчистки при некото-
рых водах не даёт достаточно эффективных результатов и к тому же
вызывает длительный простой паровоза. Более эффективным способом
очистки от старой накипи являются установление несколько повы-
14б
шенных дозировок антинакипина и проведение более частых проду-
вок в период одного-двух межпромывочных пробегов.
ГЛАВА III
ПРОДУВКА КОТЛА
1.	Назначение продувки котла и способы её выполнения
Продувка котла имеет основной задачей произвести удаление
шлама, выделившегося в котле, и одновременно обеспечить частичное
освежение загрязнённой котловой воды путём их совместного перио-
дического выпуска через котловые продувательные краны.
В современных условиях, при довольно больших межпромывоч-
ных пробегах, когда котлы длительное время работают без охлажде-
ния и промывки, продувка котла является обязательным мероприя-
тием, необходимым для содержания в чистоте и исправности поверх-
ности нагрева. Поэтому продувку котла следует производить как при
питании котла умягчённой водой, так и при внутрикотловой обработке
воды посредством антинакипинов, а также и в тех случаях, когда не
применяется никаких средств для обработки воды.
В зависимости от условий работы котла и конструкции котловых
продувательных крапов применяют нижнюю и верхнюю продувки.
Нижняя продувка производится через котловые продувательные
краны, установленные на кожухе топки, и является основным спосо-
бом удаления шлама, оседающего преимущественно в нижних частях
котла. На паровозах, оборудованных котловыми продувательными
кранами системы Эверластинг, нижняя продувка производится как
на ходу, так и на стоянке. При наличии на паровозе спускных проб-
ковых кранов продувка производится только на стоянке.
Верхняя продувка производится через продувательный кран, уста-
новленный на цилиндрической части котла, и имеет своей задачей
удаление пены, масла и мельчайших частиц шлама, плавающих на
поверхности воды. Верхняя продувка котла производится исключи-
тельно на ходу паровоза.
2.	Продувка котла на ходу паровоза
Продувка котла на ходу паровоза, через нижние продувательные
краны, является одним из самых эффективных способов удаления
шлама из котла.
Во время движения паровоза с открытым регулятором весь шлам;
находящийся в котле, в том числе и осевший во время стоянки, вслед-
ствие происходящего активного парообразования подхватывается пу-
зырьками пара и струями циркулирующей воды и переходит во взве-
шенное (плавающее) состояние. Поэтому при продувке котла на, ходу
этот шлам легко захватывается водой, выпускаемой через продува-
тельные краны, и вместе с ней выдувается из котла.
Впервые продувка котла на ходу получила применение по ини-
циативе знатного машиниста нашей страны т. Огнева и сейчас яв-
ляется основным способом продувки. Продувка котла на ходу должна
применяться на всех паровозах, которые имеют краны системы Эвер-
147
лагтинг или Окейди, обеспечивающие надёжное закрытие при всех
условиях работы. Применять её нельзя только на паровозах, имею-,
щих пробковые краны, у которых в случае попадания в корпус кранГ
каких-либо твёрдых частиц пробка может остаться в открытом поло-
жении, что вызовет опасность обнажения потолка топки.
Как показывает опыт передовых машинистов наших дорог тт. Лу-
нина, Папавина, Блинова, Овсянникова, Циклаури, Степанова и
других, наилучшие результаты даёт продувка котла на ходу тогда,
когда она производится при полном открытии регулятора, при вы-
сокой форсировке во время активного парообразования и хорошей
циркуляции воды в котле, поднимающей весь осевший шлам.
Продувка котла должна производиться при полном рабочем да-
влении пара в котле.
Уровень воды в котле перед началом продувки должен быть на 3—
4 см выше половины водомерного стекла.
Во время продувки котла питание его
водой запрещается.
Продувку надо производить возможно
чаще, но выдувать из котла каждый раз
не более 3 — 4 см воды по стеклу.
Многие машинисты наших дорог, как
например, тт. Степанов, Кремпольский, *
Шкатов, Захаров, добившиеся исклю-
чительно чистого состояния котлов при-
креплённых к ним паровозов, при про-
дувке за каждый раз выдувают из котла
не более 1,5 — 2 см воды по стеклу, но
производят продувку возможно чаще.
Продувка производится посредством
поочерёдного попеременного открытия
и закрытия всех продувательных кра-
нов. Каждый кран должен открываться
3 —-4 раза на 5—10 сек. с перекрытием
его на 10 сек.
резко, чтобы увлечь возможно большее
количество шлама, а закрывать плавно, чтобы не создавать ударного
воздействия на котёл при прекращении продувки. При наличии на
паровозе нескольких кранов продувка должна начинаться с перед-
него крана, расположенного на ухватном месте кожуха топки, а за-
тем уже следует переходить к продувке через краны, расположенные
на боковых стенках кожуха. При установке на паровозе четырёх
кранов на боковых стенках кожуха топки продувку следует произво-
дить в крестообразном порядке, например, через задний правый,
затем через передний левый краны и дальше через передний правый,
затем через задний левый краны (фиг. 82).
Продувка малыми порциями через все краны, с открытием каждого
Из них на короткий промежуток времени-, с перерывами обеспечивает
удаление из котла наибольшего количества шлама при наименьшем
расходе горячей воды из котла. При продувке котла на ходу она должна
заканчиваться при уровне воды не менее х/г по водомерному стеклу.
148
Фиг. 82. Схема продувки
котла
следует открывать
«Запрещается производить продувку котла при проходе паровоза
мимо мест посадки пассажиров, мест производства работ и при про-
ходе встречного поезда по соседнему пути» (из инструкции НКПС
МДТ/1249 1940 г.). Лучшие машинисты наших дорог тт. Блинов, Хлеб-
ников, Виноградов, Ошац и другие не допускают также продувки
котла на соседний путь на тех участках, где для этого встречного на-
правления имеется подъём, или на кривых, чтобы не увлажнять и не
загрязнять рельсы в этих местах, и таким образом помогают своим дру-
гим товарищам избежать боксования на наиболее трудных перегонах.
Такое отношение к делу должно быть у всех машинистов: надо
не только работать хорошо самому, но и помогать другим.
3.	Продувка котла на стоянке
Продувка котла на стоянке должна производиться при давлении
пара в котле не выше 10 ат при наличии хорошего активного горения
в топке.
Воды в котле должно быть по верхнюю гайку водомерного стекла.
Запас воды в тендере должен быть не менее х/4 бака.
«Продувка котла на стоянках, как правило, должна производиться
на специальных площадках, оборудованных устройствами, не допу-
скающими разбрызгивания шла-	Спускай
ма и воды. Должны быть пре-	кра^.
♦
дусмотрены устройства для от-
вода воды и шлама в сборный
колодец» (из инструкции НКПС
ЦТ/1249 1940 г.).
В целях обеспечения безо-
пасности при производстве про-
дувки на стоянке у паровозных
котлов, оборудованных пробко-
выми кранами, должны быть в
Вентиль	, Шк
--1250 --О
Фиг. 83. Предохранительный вентиль
для продувки котЛа
обязательном порядке поставлены
отводные трубы, со вторым предохранительным краном или венти-
лем (фиг. 83).
Перед началом продувки котла машинист обязан проверить:
1)	исправность резьбы на деталях продувочного приспособления;
2)	исправность спускного и предохранительного кранов;
3)	исправность работы инжекторов и водоуказательных приборов;
4)	наличие воды в тендере и котле.
В случае неисправности одного из перечисленных приспособлений
производить продувку запрещается.
Продувку котла на стоянке разрешается начинать через 8 —
10 мин. после последнего подкачивания воды в котёл. Питать котёл
во время продувки котла на стоянке, так же как и при продувке на
ходу, категорически запрещается.
Продувка котла на стоянке производится посредством поперемен-
ного открытия и закрытия спускного крана. Выпуск воды из котла
за одно открытие крана не должен превышать 2 см по водомерному
стеклу. К концу продувки уровень воды не должен быть ниже 3 см
над наинизшим допускаемым уровнем воды в котле. Для предупре-
149
ждения течи труб и других расстройств котла подкачивание воды в ко-
тёл после его продувки должно производиться малыми порциями
поочерёдно обоими инжекторами при хорошем активном горении,
в топке.	г
При этом уменьшение активности горения в топке после продувки,
если это требуется по условиям работы, должно производиться по-
степенно.
При наличии на паровозе кранов Эверластцнг или Окейди про-
дувка его котла на стоянке производится таким же порядком, как и
у паровозов, оборудованных пробковыми спускными кранами. При
этом продувка производится через все имеющиеся продувательные
краны, установленные на топке. Постановка предохранительных —
вторых кранов или вентилей при кранах Эверластинг или Окейди не
'требуется.
4.	Верхняя продувка котла
Верхнюю продувку котла целесообразно применять в тех случаях;
когда наблюдаются случаи сильного вспенивания, уноса и бросания
воды. Наилучшие результаты даёт верхняя продувка в том случае,
если котёл оборудован специальным *устройством, позволяющим
улавливать пену и шлам у верхнего уровня воды в котле. Однако до-
статочно удовлетворительные результаты получаются в том случае,
когда верхняя продувка производится через обычный продуватель-
ный кран или вентиль тёплой промывки, расположенный сбоку, на
цилиндрической части котла.
Многие машинисты наших дорог — Герои социалистического труда
тт. Болонин, Елисеев, орденоносцы тт. Мещеряков, Конопкин, Заха-
ров и другие, — применяют в настоящее время верхнюю продувку и
таким путём успешно устраняют случаи бросания воды и обеспечи-
вают чистоту котла и элементов.
Производство верхней продувки котла не исключает нижней про-
дувки, а только дополняет её. Поэтому, применяя верхнюю продувку,
необходимо производить продувку и через нижние краны обычным
установленным порядком.
Производить верхнюю продувку необходимо на ходу, при пол-
ном открытии регулятора, высокой форсировке и полном рабочем
давлении пара в котле.
Уровень воды в котле должен быть около х/2 водомерного стекла.
Держать более высокий уровень не следует, так как это увеличивает
расстояние от продувательного крана до уровня воды в котле, на по-
верхности которого плавают пена и мелкий шлам. Держать уровень
меньше чем х/2 стекла также не следует, чтобы обеспечить надлежа-
щую безопасность котла на случай затруднений при закрытии
крана. .
Производить верхнюю продувку следует попеременным открытием
и закрытием крана. Открывать кран надо на 10—15 сек. с перерывом
в 10 сек.
За одну продувку следует выпускать из котла воды не более 1,5 —
2 см по водомерному стеклу.
Питание котла во время продувки запрещается.
150
5.	Регулировка числа продувок
Согласно указаниям § 534 Правил текущего ремонта, ухода и со-
держания паровозов продувку котла поездного паровоза следует
производить не менее двух раз за каждый оборот, паровоза на тяго-
вом плече. У паровозов маневровых и обслуживающих прочие виды
работы продувка должна производиться не реже двух раз в сутки.
Установленные нормы числа продувок' являются минимальными, рас-
считанными на среднее качество воды и работу на коротких тяговых
плечах.
Обычно продувка котла у паровозов, оборудованных кранами
Эверластинг или Окейди, производится через 40—50 км пробега,
а у- котлов, имеющих пробковые спускные краны, в основном и в обо-
ротном депо.
Точно необходимое число продувок должно устанавливаться на
основании заключений деповской лаборатории в соответствии с фак-
тическим качеством и количеством воды, расходуемой на каждом тя-
говом плече.
В соответствии с указаниями НКПС начальник депо и заместитель
начальника отделения паровозного хозяйства на основании данных
осмотра котлов и заключений деповской лаборатории обязаны соста-
вить расписание-график числа продувок на каждом участке; в гра-
фике должны быть указаны перегоны, на которых следует произво-
дить продувку котла. Кроме того, по каждому паровозу, учитывая
состояние его котла и данные анализов котловой воды, деповская ла-
боратория обязана регулярно давать машинистам указания, допол-
няющие установленное общее расписание продувок, с заключением
о необходимости увеличить или, наоборот, уменьшить число проду-
вок на данном паровозе. При этом, как указано выше, основой для
суждения о необходимом числе продувок является наличие хлоридов
в котловой воде. При содержании хлоридов в котловой воде свыше
нормы, установленной деповской лабораторией, число продувок должно
быть увеличено и при низком содержании хлоридов — уменьшено.
При регулировке числа продувок необходимо обязательно учиты-
вать фактические условия работы паровоза — качество и количество
расходуемой воды. При увеличении расхода воды вследствие повы-
шения веса поезда, наличия неблагоприятных условий погоды и
других обстоятельств число продувок следует увеличивать. Точно
так же при преимущественной работе паровоза на тяговых плечах,
где пункты водоснабжения имеют повышенную жёсткость воды, число
продувок должно быть увеличено.
При этом каждый машинист, выполняя определённое число проду-
вок, должен принимать во внимание, какое количество воды им выду-
вается из котла. При малых порциях воды, выдуваемых за один раз
из котла, общее число продувок должно быть несколько больше, чем
в том случае, когда каждый раз делается обильная продувка. Пример-
но можно считать, что з водах с жёсткостью до 10° продувка на ходу
должна производиться через 50—60 км пробега паровоза, а также
и в основном депо, с таким расчётом, чтобы общее количество выду-
ваемой воды составляло 4—5% от её общего расхода из тендера,
151
На водах с жесткссгью до 20° продувка на ходу должна произво-
диться через 35—40 км пробега паровоза и, кроме того, в основном
и оборотном депо, с таким расчётом, чтобы из котла выдувалось от
б до 8% общего количества израсходованной воды. При жёсткости
воды свыше 20° продувка на ходу должна производиться через каждые
25—30 км пробега и, кроме того, обязательно в основном и оборотном
депо, с таким расчётом, чтобы из котла выдувалось от 8 до 10% общего
расхода воды. На паровозах с конденсацией пара продувка котла
должна производиться через 100—120 км пробега, причём общее
количество выдуваемой воды на 100 паровозо-километров пробега
не должно превышать 0,5—0,75 м3.
Для примерных соображений о количестве выдуваемой воды можно
принимать, что 1 см по водомерному стеклу соответствует объёму
от 100 до 200 л воды в котле.
Устанавливая для своего паровоза необходимый режим продувок
котла, каждый машинист должен так регулировать их число, чтобы
оно было достаточно для удаления выделяющегося шлама, но вместе
с тем не вызывало излишнего расхода горячей воды из котла. По-
этому увеличивать число продувок сверх необходимости не следует,
так как это вызовет напрасные потери тепла.
Передовые машинисты наших дорог — Герои социалистического
труда тт. Лунин, Блинов, Болонин, Папавин, Поляков и другие —
регулируют число продувок каждую поездку с учётом тех факти-
ческих условий, которые имеют место во время работы, и при этом
комбинируют различные способы продувки. Так, например, после
достаточного количества продувок на ходу, в основном и оборотном
депо на стоянке производится только короткая продувка с небольшим
выпуском воды. При этом перед остановкой на промежуточной стан-
ции, где установлен набор воды, производится усиленная продувка
котла на ходу и делается, если это возможно по условиям работы,
продувка во время стоянки на станции, после набора воды, с после-
дующим пополнением тендера. Наоборот, при длинных безостано-
вочных пробегах без промежуточного набора воды на станциях в пути
производится только короткая верхняя продувка котла, а полная
продувка делается уже по прибытии паровоза в депо.
Точно так же поступают в тех случаях, когда по каким-либо при-
чинам в тендере остаётся малый запас воды. В этих случаях приме-
няют в пути только одну верхнюю продувку, а нижнюю делают на
станциях и в депо, или же на последнем перегоне перед набором воды,
если оставшийся в тендере запас воды окажется достаточным для
того, чтобы обеспечить следование поезда до станции.
ГЛАВА IV
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПИТАТЕЛЬНЫХ ПРИБОРОВ
1. Порядок питания котла водой
Для питания паровозных котлов служат инжекторы, поршневые
насосы и турбонасосы.
Известно, что наибольшее число аварий котлов происходит исклю-
чительно по причине нарушения режима питания котла водой.
152
Поэтому машинист обязан хорошо знать устройство питательных
приборов и все условия, обеспечивающие нормальную их работу, и
уметь быстро находить и устранять неисправности.
Машинист должен также знать, какие повреждения котла и его
деталей (труб, связей и элементов) могут получиться в результате
неправильного пользования инжектором и другими питательными при-
борами, и неуклонно выполнять все указания НКПС по уходу за ними;
Из приборов для питания паровозных котлов водой наибольшее
распространение получил инжектор. Это объясняется простотой его
конструкции и несложностью ухода за ним и его ремонта.
Наиболее распространены на паровозах инжекторы типа RS-11,
производительность которых 250 л воды в 1 мин.
Установленный на паровозах серии ФД инжектор RS-11 приспо-
соблен к работе с котловым давлением в 15 ат и путём изменения*
конденсационно-водяного и нагнетательного конусов получил не-
сколько большую производительность — до 280 л/мин. Установленный
на этих паровозах второй инжектор (Натана) нагнетательного типа
подает 350—400 л воды в 1 мин.
Температура подаваемой инжектором воды составляет около 60°;
в то время как температура котловой воды 185—200°. Такая значи-
тельная разница в температуре воды в случае большого поступления
воды в котёл может вызвать резкие колебания температуры отдель-
ных частей котла.
Более холодная вода стремится опуститься вниз и охлаждает ниж-
ние ряды труб и нижнюю часть котла. При значительной разнице
температуры верхних и нижних частей котла возникают большие на-
пряжения в стенках котла, трубах и связях вследствие неравномер-
ного их расширения. Эти напряжения вызывают расстройство соеди-
нений труб и связей и их течь, а в некоторых случаях и обрывы
связей.
Поэтому для предупреждения вредных воздействий от поступле-
ния в котёл большого количества воды низкой температуры подкачку
воды следует производить небольшими порциями поочерёдно обоими
инжекторами.
Качать воду в котёл нужно только при хорошем огне в топке, когда
поступающая в котёл вода будет быстро подогреваться. Питание котла
водой при открытых дверках топки и при прокачивании колосников
запрещается.
Совершенно очевидно, что на стоянке паровоза при ослаблении
огня в топке и уменьшении циркуляции воды в котле подкачивать
воду следует с особой осторожностью, очень небольшими порциями,
усиливая горение при помощи сифона.
Инжектором Натана, подающим значительно большее количество
воды и, следовательно, вызывающим ещё более резкое охлаждение
нижней части котла, пользоваться на стоянках нельзя.
По этим же причинам запрещается пользоваться одновременно
двумя инжекторами, подающими в 1 мин. 500 — 650 л холодной
воды.
Несвоевременная подкачка воды в котёл и работа паровоза
с чрезмерно низким уровнем воды в пределах нижней гайки водо-
153
мерного стекла влекут за собой опасность обнажения потолка
топки.
При обслуживании инжекторов Натана, расположенных под по-
лом будки, необходимо иметь в виду, что у них в отличие от инжек-*
торов Фридмана вода из тендера поступает к инжектору самотёком.
Поэтому у инжекторов Натана после окончания работы инжектора
надо каждый раз плотно закрывать его водяной запорный клапан;
Если этого не сделать, то вода, пройдя через запорный клапан, от-
кроет вестовой клапан и начнёт изливаться наружу. Такие случаи
в практике работы неоднократно вызывали примораживание паро-
возов в депо и полное опорожнение бака тендеров в пути, вследствие
чего происходило бросание поездов и охлаждение паровозов.
Для обеспечения исправного действия инжекторов все трубы,
присоединённые к инжектору, не должны иметь никаких вмятин;
соединения труб должны быть герметичны и прочно закреплены.
Вода, поступающая из тендера в инжектор, очищается от грязи и
осадков сетками. Сетки необходимо осматривать и очищать на каж-
дой промывке паровоза. На промывке должны быть также осмотрены
питательные трубы в котле, так как разъединение их во фланцах
может вызывать попадание холодной воды на огневую решётку и
расстройство труб.
Тендерные водяные баки должны регулярно промываться. Саль-
ники паровых запорных клапанов, водяных клапанов и водяных
пробок должны быть хорошо набиты и не иметь парения и пропу-
сков.
Все клапаны (парозапорный, запорный от котла, питательный
и вестовой) должны быть очищены от накипи и тщательно притёрты.
Перед пуском инжектора в действие необходимо убедиться в откры-
тии клапанов: запорного от котла, вестового, водяной пробки и запор-
ного вентиля на тендере.
2. Неисправности инжекторов системы Фридмана и порядок
их устранения
Для быстрого определения неисправностей инжектора и способов
их устранения следует руководствоваться данными нижеприводи-
мой таблицы, в которой разобраны наиболее характерные случаи
неисправной работы инжектора (табл. 9).
Таблица 9
Неисправности инжекторов системы Фридмана и способы их устранения
Признаки неисправности	Причины неисправности	Способы устранения неисправности
Инжектор не 'при- сасывает воду	I. Закрыт или разъеди- нился водяной вентиль в тендере	Открыт тендерный вен- тиль. При разъединении клапана со штангой отве| путь фланец, вынуть штаи гу и сильной струёй пава поднять клапан с гнезда
154.
Продолжение
Признаки
неисправности
Причины неисправности
Способы устранения
неисправности
2.	Прогрев инжектора и
воды в водоприёмной тру-
бе или тендере, вследствие
чего в корпусе инжектора
при закачке не получается
необходимого разрежения
Инжектор теряет
холодную воду через
вестовую трубу при
открытом закачиваю-
щем клапане
3.	Неплотности в соеди-
нениях (подсос воздуха)
водоприёмной трубы
4.	Заедание вестового
клапана или выпадение его,
вследствие чего неполно-
стью открывается отверстие
для выхода пара и в водя-
ной камере не получается
требующегося разрежения
.5. Закипание кольцевых
отверстий конденсационно-
водяного конуса, что со-
здаёт уменьшенный проход
пара и недостаточное раз-
режение
б. Засорена водоочисти-
тельная сетка
1. Недостаточный приток
пара вследствие малого от-
крытия вентиля парораз-
борной колонки или малого
подъёма пускового клапа-
на. Поэтому инжектор по-
лучает количество пара,
^недостаточное для подачи
в котёл всей поступаюдцей
Осмотреть и очистить от
накипи питательный и па-
ровой пусковой клапаны и
их гнёзда. По приезде в
депо притереть эти клапа-
ны, если они неплотно са-
дятся на свои места При
перегреве воды в тендере
добавить холодной воды из
гидроколонки. Закачать
воду при закрытом запор-
ном клапане и после при-
соса воды в инжектор
быстро открыть запорный
клапан
Пропуск питательного
клапана^происходит от за-
кипания его или от непра-
вильной установки Подъём
питательного клапана не
должен быть выше 14 мм,
иначе он будет разбиваться
и разбивать посадочные
места
Подтянуть болты флан-
цевого соединения корпуса
водяной пробки или сме-
нить уплотняющую про-
кладку
Осмотреть вестовой кла-
пан, очистить его от грязи
тнакипи и проверить пол-
ное открытие клапана
Вынуть конденсационно-
водяной конус и очпсгить
его от накипи
Очистить сетку
Проверить открытие за-
порного вентиля, осмотреть
пусковой клапан и, если
неправильны размеры хво-
стовика, произвести ремонт
в депо
155
Продолжение			
Признаки котяра внести	Причины неисправности	Способы устранения неисправности	•
И нжектор теряет горячую воду через вестовую трубу, вода в котёл подаётся слабо	в инжектор воды, и часть воды через вестовую трубу вытекает наружу 2, Увеличен зазор в по- становке между паровым и конденсационным конусом, и поэтому в инжектор по- ступает воды больше нор- мального количества и часть её вытекает наружу 1. Закипание питатель- ной трубы 2. Малый подъём пита- тельного клапана, или за- кипание его, или недоста- точное открытие запорного клапана	Отвернуть конусы и до- вернуть паровой конус до места, чтобы зазор между паровым и конденсацион- ным конусом был в 4—5 мм Питательные трубы, на- ходящиеся внутри котла, должны периодически при ремонте паровоза выни- маться и тщательно очи- щаться от накипи Закрыть запорный кла- пан полностью, вынуть пи- тательный клапан и про- верить подъём его, который должен быть 12—14 мм, и	
3.	Недостаточный приток
воды к инжектору вслед-
ствие засорения водяной
трубы или расслоения ру-
кава водоприёмной трубы
4.	Уменьшен зазор в по-
становке между паровым и
конденсационным конуса-
ми. При уменьшенном за-
зоре в водяную камеру по-
ступает небольшое количе-
ство воды, пар не конден-
сируется полностью и вы-
ходит через вестовую тру-
бу, увлекая с собой и воду
5.	Закипание конусов и
перекос осей конусов. Не-
большое закипание и пере-
кос в их постановке вызы-
очистить его от накипи
Отвернуть рукав и про-
дуть водоприёмную трубу.
Очистить сетку, осмотреть
водяную камеру, в депо
сменить рукав или повер-
нуть его другой стороной
Вынуть конусы, прове-
рить зазор и, если требует--
ся, под паровое сопло под
мотать на резьбу асбест,
установив зазор между
конусами в 4—5 мм
Проверить в депо пра-
вильность постановки ко-
нусов, собрать их в соот-
ветствии с альбомными
вают потерю инжектором
воды через вестовую трубу;
значительные закипание и
размерами и установить
конусы по одной оси
Инжектор срывает
при полном давлении
пара в котле
перекос вызывают отказ
инжектора от работы
1.	Кольцевое сечение
между центральным и кон-
денсационным соплом су-
жено
2.	Закипание питательной
трубы
3.	Недостаточный приток
воды по всасывающей тру-
бе вследствие засорения
Отвернуть нижнюю крыш-
ку инжектора и подложить
подкладку под буртик на-
гнетательного конуса
Ремонт в депо по очистке
трубы
ОчистиТо трубу и сетку,
проверить открытие вен-
тиля
153
Продолжение
Признаки неисправности	Причины неисправности	Способы устранения неисправности
Слабая, медленная подача воды в котёл Инжектор теряет горячую воду через вестовую трубу после окончания закачки	трубы, сеток и малого от- крытия тендерного водяно- го вентиля Недостаточные размеры осевого капала конусов, зарастание накипью нагне- тательного или промежу- точного конуса Не сел на своё гнездо питательный клапан	Отвернуть конусы и очи- стить от накипи для про- верки осевых каналов, произвести осмотр и ремонт в депо Слегка постучать молот- ком по клапанной коробке. Если клапан не сядет на место, то закачать воду при закрытом запорном клапа- не и открыть запорный клапан, после чего закрыть инжектор
3. Неисправности инжекторов системы Натана и порядок
их устранения
Для установления причин неисправностей инжектора системы На-
тана следует руководствоваться приведённой выше таблицей, относя-
щейся к инжекторам системы Фридмана, в которой указаны причины,
общие для инжекторов обеих систем. При этом, кроме общих, указан-
ных выше причин, инжектор Натана может также не подавать воду
в котёл или <нать её наружу вследствие наличия некоторых допол-
нительных неисправностей, указанных ниже.
1.	Пропуск пара паровым пусковым клапа-
ном, вследствие чего получается прогрев корпуса инжектора и воды
в водоприёмной трубе и в тендере. Поэтому, после открытия парового
клапана пар, поступающий в инжектор, соприкасаясь с его нагре-
тыми стенками и горячей водой, не конденсируется и не может обес-
печить необходимого разрежения и подачи воды в котёл.
Для устранения неисправности следует осмотреть паровой клапан
инжектора, предварительно закрыв вентиль на пароразборной ко-
лонке, очистить накипь с клапана, проверить его по месту и при-
тереть.
В практике работы бывают случаи, когда неисправности парового
пускового клапана не могут быть устранены силами паровозной брига-
ды в пути, вследствие чего наиболее мощный питательный прибор —
инжектор Натана — выходит из строя.
В таких случаях необходимо паровой пусковой клапан поставить
во вполне открытое положение или вынуть его совсем из кувшина,
а пускать инжектор в действие вентилем на пароразборной колонке
котла. При пуске инжектора этот вентиль надо открывать плавно,
так же как паровой пусковой клапан, а после окончания подачи воды
в котёл обязательно его закрывать.
137
2.	Пропуск пара и горячей воды питатель-
ными клапанами, вызывающий перегрев корпуса инжектора'
и воды, так же как и при пропуске парового пускового клапана. *
Причиной этой неисправности является закипание или износ гнёзд
и притирочных мест у клапана.
Для устранения неисправности необходимо закрыть котловой за-
порный вентиль, расположенный за питательным клапаном, вынуть
питательный клапан, очистить его от накипи и проверить по’месту,
притереть его и измерить величину подъёма. Подъём клапана должен
быть не более 17 мм.
Одновременно следует проверить исправность питательного кла-
пана у инжектора, очистить его и, если необходимо, проверить по
месту. Подъём этого клапана должен быть не более 16 мм.
3.	Малый подъём питатель ных клапанов у
инжектора и,у котла вследствие образования значитель-
ных отложений накипи над ними.
При наличии этой неисправности инжектор при подаче воды в ко-
тёл часть её теряет через вестовую трубу наружу, что уменьшает его
производительность и может вызвать недостаток воды в пути.
Для устранения этой неисправности необходимо закрыть котловой
запорный клапан, расположенный за питательным клапаном, отнять
верхние крышки обоих клапанов, вынуть их, очистить кувшины и
клапаны от накипи и установить величину подъёма — для питатель-
ного клапана у инжектора не менее 15 -мм и для питательного кла-
пана у котла — 16 мм.
4.	Пропуск водяного запорного клапана у
инжектора вследствие его загрязнения или нарушения плот-
ности притирки.
Наличие этой неисправности вызывает самопроизвольное посту-
пление воды в корпус инжектора, которая открывает вестовой клапан
и выливается наружу.
Несвоевременное обнаружение неисправности может вызвать зна-
чительную потерю воды из тендера, которая может привести к остав-
лению поезда и даже к охлаждению паровоза.
Для устранения неисправности необходимо закрыть тендерный
водозапорный клапан и затем осмотреть и очистить водяной запор-
ный клапан инжектора, проверить его посадку, а при наличии рако-
вин или забоин притереть клапан по месту.
Впредь до устранения этой неисправности (в депо или на одной из
стоянок) необходимо каждый раз после окончания работы инжектора
плотно прикрывать водозапорный клапан у тендера.
ГЛАВА V
ПРОМЫВКА КОТЛА
1.	Значение промывки котла в службе паровоза
Промывка паровоза имеет целью:
а)	очистку котла от накипи и шлама;
б)	замену загрязнённой котловой воды;
158
в)	осмотр и ремонт частей и арматуры котла, находящихся под,
давлением и поэтому недоступных в то время, когда паровоз находится
i горячем состоянии.
Промывка состоит из охлаждения котла, спуска котловой воды и
очистки поверхности нагрева от накипи и шлама. Такая очистка
производится мощной струёй промывочной воды с применением в необ-
ходимых случаях скребков и специальных приспособлений. Одновре-
менно очищаются от отложений накипи и шлама питательные и ки-
пятильные трубы и элементы пароперегревателя. В это же время
производится очистка поверхности огневой коробки, жаровых и ды-
могарных труб от отложений нагара, накопившегося в период меж-
промывочного пробега паровоза.
Промывка, связанная с охлаждением котла, вызывает довольно
продолжительный простой паровоза в депо, используемый для вы-
полнения периодического осмотра ответственных частей и необхо-
димого ремонта.
2.	Межпромывочные пробеги паровозов
Межпромывочные пробеги паровозов до 1936 г. были на наших
дорогах чрезвычайно низкими и не превышали 2 000 км. Это влекло за
собой частую постановку паровозов в депо и уменьшало время их
полезной работы. Кроме того, частые охлаждения и заправки котлов
вызывали вредные напряжения в металле котла.
В период 1935—1936 гг. передовые машинисты-кривоносовцы до-
казали полную возможность значительного повышения межпромы-
вочных пробегов без ущерба для состояния котла. Приказом № 78/Ц
от 28 мая 1936 г. народный комиссар путей сообщения товарищ
SL М. Каганович установил средний межпромывочный пробег паровозов
о нашей сети в 3 600 км. Машинисты-кривоносовцы своей работой
обеспечили выполнение и значительное перевыполнение новой нормы'
межпромывочных пробегов.	*
Изданными в 1941 г. Правилами ухода, текущего содержания и
ремонта паровозов среднесетевая норма пробега паровозов между
промывками установлена в 5 000 км.
| Выполнение повышенпых норм межпромывочных пробегов паро-
i возов обеспечивается посредством:
«а) регулярной продувки паровозных котлов, не реже двух раз-
за один оборот паровозов;
‘ б) систематического питания паровозных котлов антинакипинами;
• в) внимательного наблюдения за работой водоумягчителей, с тем
•чтобы анализ умягчённой воды производился не реже трёх раз в сутки;
г) высокого качества промывки котлов с давлением воды не менее
5 ат и пользования фигурными брандспойтами и скребками» (из
приказа НКПС № 78/Ц 1936 г.).
Нормы межпромывочного пробега по каждому депо и для каждой
серии паровозов устанавливаются и объявляются приказом началь-
ника дороги на основании средних норм, заданных НКПС. При этом
постановка паровоза на промывку должна производиться в соответ-
ствии с графиком работы паровоза.
15&
Для равномерной загрузки комплексных бригад разрешается уве-
личивать пробег против нормы, установленной начальником дороги,
но не более чем на 10—15%.	#
После личного осмотра паровозного котла начальник депо может
разрешить паровозным бригадам, содержащим котёл паровоза в хо-
рошем состоянии и работающим без внепланового ремонта, увеличить
межпромывочный пробег паровоза до 25% против установленной
нормы. Это разрешение оформляется приказом по депо. Увеличение
межпромывочного пробега паровоза свыше 25% против установлен-
ной нормы может быть разрешено лучшим паровозным бригадам,
хорошо ухаживающим за паровозом и работающим без внепланового
ремонта, начальником паровозной службы по представлению начали- |
ника депо. Об этом должно быть объявлено приказом по дороге. ।
3.	Способы промывки паровозных котлов
В практике работы железных дорог существуют следующие виды
промывок котлов: тёплая (наиболее распространённая) и холодная.
Очень редко применяется и горячая промывка.
Все три вида промывок отличаются друг от друга главным обра-
зом тепловым режимом и временем простоя паровоза в депо.
Холодная промывка производится после охлаждения
котла до температуры воздуха того помещения, в котором находится
паровоз. Паровоз в этом случае ставится в стойло депо на промывку
с давлением пара в котле не более 4—б ат и с уровнем воды около .
трёх четвертей по водомерному стеклу.
Процесс охлаждения котла происходит в следующей последователь-
ности:
а)	постепенное естественное охлаждение котла с понижением давле-
ния пара до 2—3 ат;
б)	спуск пара и последующий предварительный спуск воды дев
уровня нижнего водопробного крана;
в)	открытие верхних накладных люков и промывочных пробок и
постепенное естественное охлаждение котла с водой до температуры
30—40°;
г)	полный спуск воды из котла;
д)	постепенное естественное охлаждение котла без воды до тем-
пературы окружающего воздуха и открытие нижних накладных и
всех угловых люков и промывочных пробок.	s
После охлаждения котёл промывается холодной водопроводной •
водой, подаваемой специальным насосом. Наполнение котла после ;
промывки производится в этом случае также холодной водой.
Медленное остывание котла при его естественном охлаждении вы-
зывает длительный простой паровозов: малой мощности (серии О) —
3) час., средней мощности (серии Э) — 45 час. и мощных (серий ИС
и ФД) — 65 — 70 час.
Кроме длительных простоев паровозов другие основные недостатки
холодной промывки таковы:
а)	цементация и присыхание накипи к стенкам поверхности на-
грева, что затрудняет их очистку в процессе промывки;
460
б)	наличие значительных потерь тепла в виде пара и горячей воды;
выпускаемых из котла и не используемых в процессе промывки и
наполнения;
; в) появление вредных и довольно значительных напряжений в
металле котла при его охлаждении, промывке холодной водой и за-
правке (изменение температуры происходит примерно от 165 до 5°
• и обратно).
| Достоинство холодной промывки состоит в том, что для неё не
J - требуется специального оборудования, а также в удобстве осмотра и.
I ремонта всех частей охлаждённого котла.
‘ В настоящее время холодную промывку разрешается применять
только в тех депо, где нет оборудования тёплой промывки, в част-
ности в восстанавливаемых депо прифронтовых дорог.
Горячая промывка в отличие от холодной и тёплой про-
I изводится без длительного охлаждения, сейчас Же после окончания
спуска пара и воды. При этом паровоз ставится на промывку в стойло
’ депо с давлением от 6 до 8 от? и с уровнем воды не менее трёх четвер-
тей по водомерному стеклу.
Различаются две основные разновидности горячей промывки:
с одновременным спуском пара и воды и с раздельным.
При одновременном спуске пара и воды котёл предварительно
охлаждают естественным путём до тех пор, пока температура топоч-
ного объёма понизится до 175—225°, что требует в зависимости от
серии паровоза и размеров топочной кладки от 1 до 3 час. времени.
При раздельном спуске пара и воды такого предварительного охла-
ждения не требуется. В этом случае котёл охлаждается только в
период спуска воды и пара.
Спускаемый пар используется для приготовления горячей воды,
которой котёл наполняется после промывки. Горячая вода, выпу-
скаемая из котла, используется в дальнейшем для его промывки.
Немедленно после спуска пара и воды приступают к промывке
котла, которая производится горячей водой с температурой от 65 до
I 80°. Промывка производится через отдельные поочерёдно открываемые
i	и сейчас же закрываемые промывочные люки.
। После промывки котёл наполняется горячей водой с температурой
(	в 80—90°.
Оставлять котёл после промывки не наполненным горячей водой
категорически запрещено.
Продолжительность простоя паровоза на горячей промывке со-
ч ставляет от 6 до 10 час. в зависимости от серии паровоза и способа
Л охлаждения котла: с одновременным или раздельным спуском воды
। < и пара.
Горячая промывка при некоторых достоинствах (сравнительно
короткий простой паровоза, свободное отделение накипи, не успевшей
присохнуть к стенкам поверхности нагрева после спуска воды) имеет
и ряд существенных недостатков. Прежде всего горячее состояние
котла и связанный с этим выход пара из открытых люков исключают
, возможность тщательного осмотра, очистки и ремонта котла во время
промывки. Кроме того, быстрое понижение температуры во время
спуска пара и воды и при заправке паровоза, а также проникание
11 1227	161
холодного воздуха в горячий котёл через открытке люки во время
промывки вызывают вредные напряжения в металле котла.
Необходимость специального оборудования для приготовления
горячей воды также составляет отрицательную сторону .горячей про-
мывки по сравнению с холодной.
В настоящее время на наших дорогах горячая промывка почти не
применяется.
4.	Тёплая промывка
Существенная особенность тёплой промывки заключается прежде
всего в том, что процесс естественного охлаждения котла заменён
ускоренным при: удительным циркуляционным охлаждением. Это об-
стоятельство способствует резкому уменьшению температурных на-
пряжений в металле котла, а также улучшает качество промывки.
Процесс циркуляционного охлаждения котла протекает следующим
порядком (фиг. 84). Сначала производится спуск пара через рукав 7
ВоасЬ/бающий
трубопровод
Лароспускной.^
трубопровод j
Нагнета телЬнтцА--
водопровод ^провод
водопровод
Фи л bin
Обводная
труба
tibti
Обводная
труба
Oapoommll
сит ело ।
Промт воинЬпа'
резервуар
Фиг. 84. Схема устройства тёплой Промывки
присоединяемый к вентилю на цилиндрической части котла,. Затем
к котлу присоединяется ещё три рукава: один к вентилю 2 на переднем
барабане цилиндрической части котла, другие два к спускным кранам
3 и 4 на шинельном листе кожуха топки.,
При этом вода из котла поступает в фильтр, проходит через насос;
далее в теплообменники и снова возвращается в котёл.
Создаётся непрерывная искусственная циркуляция котловой воды;
которая в зависимости от серии паровоза продолжается 3—5 час. и
равномерно расхолаживает котёл до температуры в 30—40°.
162
а
Отдельные операции нормального процесса тёплой промывки
имеют следующую продолжительность (табл. 10).
Таблица 10
Выполнение тёплой промывки
Наименование операций	Паровозы серий		
	ФД, ИС Л и М	со, со«, ТУ-23 ТУ.о7 и Ок -32	Э, СУ и дру- гие, менее мощные
Спуск пара ....	2 ч. 30 м._	2 часа	1 ч. 45 м.
Циркуля ионное охлаждение котла . .	5 "ас.	4 »	3 часа
Спуск воды			1 час	45 мин. .	30 мин.
Промывка котла			3 часа	2 ча<.а	1 ч. 30 м.
Наполнение котла водой		45 мин.	30 мин.	20—30 мин.
Заправка при искусственной тяге ....	2 ч 30 м.	1 ч. 30 м,—	2 часа
		2 часа	
Заправка при естественной тяге ....	3—4 часа	2 ч. 30 м.—	3 »
		3 часа	
Весь технологический процесс тёплой промывки выполняется
согласно установленным НКПС графикам (фиг. 85 и 86).
Часы
7,
~S~
Т
12
id
Наимено-~
ванне операций
Присоединение шланга для спуска пара,
закрытие дымовой труды и поддувало
Спуск пара, прогрее и заполнение
циркуляционной магистрали
Искусственное охлаждение котла
путем циркуляции котловой воды
Открытие верхних накладных иЛа-
зо кого люков и ослабление промыв, предок
Спуск воды
Открытие люков римних подбрюш-
ных. угловых и кипятильных труб
Промывка котла
Осмотр котла
Закрытие люков нижних подбрюш-
ных угловых и кипятильных труб
Наполнение котла водой
Закрытие верхних накладных
и лозового люков
Зауравка при искусственной тяге
циркуляция котловой воды при заправке
•В
jog._____
1 г 3 4 5 6 7 8 9 Ю /1 <2 13 /4 15 16- 17
О®
L
Oii
015
г
2
з
5
Ж
И


Фиг. 85. График технологического процесса тёплой промывки для мощных
\ паровозов серий ФД, ИС, Л и М
В тех случаях, когда паровоз на промывке имеет увеличенный
тростой по ремонту, после промывки и осмотра котёл водой не напол-
няется, а оставляется для естественного остывания. При этом в случае
необходимости котёл наполняют водой, температура которой может
отличаться от температуры стенок котла не более чем на 10°.
При необходимости перестановки паровоза после тёплой промывки
из одного стойлав другое котёл должен быть наполнен тёплой водой и
1	Присоединение шланга для спуска пара,
закрытие дымовой трубы и поддувала
2	Спуск пара, прогрев и заполнение
циркуляционной магистрали
3	Искусственное охлаждение котла
путем циркуляции котловой воды
h Открытие верхних накладных
О пазового люков
5	Спуск вады
6	Открытие люков нижних подбрюш-
*ных,угловых и кипятильных труб
7	Промывка котла,
8	Осмотр котла
9	.Закрытие тонов нижних подбрюш-
ных, угловых- и кипятильных труб
10	Наполнение котла водой
11	Закрытие верхних накладных
и пазового люков__________________
12	Заправка при искусственном тяге
73 Циркуляция котловой воды
Ври заправке
123^56789 18
11 час
Фиг- 86. График технологического процесса тёплой промывки для
паровозов средней мощности серий Э, Су и др.
верхние люковые отверстия закрыты. После перестановки паровоза
вода из котла спускается. Перестановка паровоза должна быть про-
изведена в минимальное время (холодные паровозы переставляются
без воды).
5.	Постановка паровоза на промывку
Назначенный на промывку паровоз должен быть экипирован и
обмыт, котёл продут, зольник и дымовая коробка очинены, сколь-
зуны опоры топки смазаны. Давление пара в котле не должно пре-
вышать 5—б ат\ уровень воды в котле должен быть не менее трёх чет-
вертей водомерного стекла. Паровоз вводится в депо с небольшим
слоем (50 лш) кок;са в топке. У паровоза с нефтяным отоплением фор-
сунка тушится после постановки паровоза в стойло.
После того как паровоз потушен, поддувало, дымовая труба, дверца
дымовой коробки и дверцы шуровочного отверстия должны быть плот-
но закрыты. Открывать их разрешается только после охлаждения
котла до 50°.
164
Спуск пара начинается для паровозов угольного отопления после •
того как потушен огонь, а у паровозов с нефтяным отоплением — после
того как остыла кладка арки.
К циркуляционному охлаждению паровозного котла приступают
после прогрева и заполнения циркуляционной магистрали горячей
водой с температурой не ниже 90—95°.	•
Паровозный котёл охлаждается до тех пор, пока температура
котловой воды не достигнет 30—40°. Разность температур котловой
воды, выходящей из котла и входящей в него (температурный, перепад),
в течение всего процесса циркуляционного расхолаживания котла не
должна превышать 10°. После окончания процесса циркуляции произ-
водится спуск воды.	j
Машинист, присутствующий на промывке, должен лично следить
за расхолаживанием и спуском воды из котла и контролировать вы-
полнение установленного температурного режима.
6.	Очистка и осмотр кипятильных труб
Согласно указаниям § 89 и 99 Правил текущего ремонта’, ухода и
содержания паровозов на каждой промывке все кипятильные трубы
должны быть тщательно осмотрены и очищены от накипи. Очистка
труб производится перед началом промывки после спуска воды.
Эта операция имеет чрезвычайно ответственное значение в практике
службы паровоза. Кипятильные трубы омываются газами с очень
высокой температурой, и поэтому внутри их происходят отложения
твёрдой и плотной накипи, плохо проводящей тепло. При наличии та-
ких отложений стенки труб быстро нагреваются до высокой темпе-
ратуры и металл их теряет частично механическую прочность. Вслед-
ствие этого трубы под влиянием давления пара в котле дают выпучины
и на них образуются трещины. Повреждение кипятильной трубы при
нахождении паровоза в горячем состоянии может вызвать ожоги па-
ровозной бригады горячей водой, выходящей из трещины, и для ис-
правления требует обязательного охлаждения паровоза, что связано
со значительным простоем его в депо.
Поэтому необходимо внимательно следить за чистотой кипятиль-
ных труб и тщательно очищать их на промывках.
Наглядным признаком появления отложений накипи внутри ки-
пятильных труб служит наличие шлаковых наростов на их наруж-
ной поверхности. Такие наросты получаются снаружи трубы в тех
местах, которые плохо охлаждаются водой изнутри вследствие появ-
ления там отложений твёрдой накипи.
Очистка кипятильных труб от накипи производится специальной
вращающейся шарошкой, приводимой в движение через гибкий вал
электромотором или маленькой пневматической турбинкой, соеди-
нённой общим валом с шарошкой и получающей воздух по гибкому
шлангу от сети депо (фиг. 87).
При сильном зарастании трубы накипью её предварительно очи-
щают специальным конусом, который, так же как и шарошка, полу-
чает вращательное движение от электромотора или пневматической
турбинки.
165
у..
Пневматическая
кинические рмцЬ1	тщ>0ина
Шарошм
Фиг. 87. Шарошка для очистки кипятиль-
ных труб
После такой предварительной очистки делают окончательную за-
чистку стенок шарошкой.	' •
Наружная очистка кипятильной трубы делается скребками и ме-
таллическими щётками. При осмотре очищенной трубы проверяется
отсутствие у неё трещин и выпучин.
«Выпучины на кипятильной трубе до 5 мм независимо от длины
разрешается оставлять без исправления. При больших выпучинах ки-
пятильная труба подлежит
замене» (Правила текуще-
го ремонта, § 100).
При проверке целости
трубы необходимо обратить
особое внимание на соеди-
нения трубы с трубчатой
решёткой и задней стенкой
у сварных валиков, где
наиболее часто появляют-
ся трещины.
«При наличии трещины кипятильной трубы по границе сварного
валика, длиной до 70 мм разрешается сварной валик в месте трещины
обрубить, тщательно зачистить и вновь проварить усиленным швом,
перекрыв трещину» (Правила текущего ремонта, § 101).
При течи кипятильной трубы в постановке (из-под обварки) раз-
решается обрубить обварку, трубу развальцевать, оправить борт,
место зачистить и вновь приварить.
Наварка концов кипятильных труб и заварка каких-либо трещин
кроме указанных выше, как на месте, так и с выемкой трубы из топки,
разрешается только по специальному указанию Центрального упра-
вления паровозного хозяйства НКПС.
7.	Процесс промывки
К промывке котла паровоза разрешается приступать сразу же.
после спуска воды из котла. Во время всего процесса промывки ворота
и калитки в промывочных стойлах в холодное время года (при наруж-
ной температуре воздуха ниже +10°) должны быть плотно закрыты.
Ни в коем случае не допускается сквозняков в секции во время про-
мывки паровоза. Температура в промывочных стойлах зимой должна
быть не менее 13°.	-
 Котёл промывается тёплой водой при температуре в 35—40° давле-
нием не менее 5 ат. Перед промывкой заведующий промывкой и
котельный мастер в присутствии машиниста паровоза производят
предварительный осмотр котла.
Промывку котлов паровозов, не имеющих камеры догорания и ки-
пятильных труб, производят' в следующей очерёдности: а) топочная
рама; б) потолок топки; в) задние концы жаровых и дымогарных труб;
г) боковые стенки огневой коробки и кожуха топки; д) шуровочное
кольцо, задняя стенка огневой коробки и кожуха топки; е) цилиндри-
ческая часть котла; ж) ухватный лист и окончательная промывка по
топоч ой раме,
166
Промывка котлов паровозов, имеющих камеру догорания и кипя-
тильные трубы, производится тем же порядком, с той лишь разницей,
что вместе с предварительной промывкой по топочной раме промы-
вается часть котла, расположенная под камерой догорания. Кроме
того, после промывки задней стенки огневой коробки и лобового листа
промываются и кипятильные трубы.
8.	Осмотр котла после промывки
Все части котла, на которых оседают накипь и шлам, должны быть
после промывки совершенно чистыми, что устанавливается осмотром
котла по'сле промывки. Приёмка котла после промывки производится
машинистом паровоза и приёмщиком НКПС, а также одним из следую-
щих лиц: котельным мастером, инженером по ремонту или заместите-
лем начальника депо. Периодически контрольную проверку качества
промывки должен производить лично начальник депо.
Как правило, сдавать промытый котёл должен заведующий про-
мывкой и в отдельных случаях при его отсутствии — дежурный брига-
дир промывки. 1
Осмотр котла после промывки производится в следующем порядке:
а) потолок огневой коробки; б) задняя стенка огневой коробки, лобовой
лист и шуровка; в) кипятильные трубы (если они имеются); г) боковые
стенки огневой коробки и кожуха топки; д) ухватный лист и топочная
рама; е) пространство между камерой догорания и барабаном цилин-
дрической части котла (у паровозов, имеющих камеры догорания);
ж) цилиндрическая часть котла.
Особенно тщательно должны быть осмотрены места наибольшего
скопления накипи: нижние части огневой коробки и кожуха топки,
задняя решётка, задние концы жаровых и дымогарных труб, подре-
шёточная часть под’камерой догорания, подбрюшная часть, кипятиль-
ные трубы и потолок топки, а также цилиндрическая часть котла,
жаровые й дымогарные трубы там, где расположены концы питатель-
ных труб.
9.	Наполнение котла водой и заправка паровоза
По окончании тёплой промывки и осмотра котёл наполняется чи-
стой тёплой водой температурой в 35—40°. Разность температур стенок
котла и наливаемой воды не должна превышать 10°.
По окончании ремонта производится огневая или паровая (безог-
невая) заправка паровоза. При ускоренной огневой заправке допус-
кается пользование сифоном, работающим паром или воздухом от сети.
ГЛАВА VI
ОЧИСТКА ЭЛЕМЕНТОВ ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛЯ
НА ПАРОВОЗАХ
1.	Причины, вызывающие появление накипи внутри элементов
пароперегревателя
Влага и шлам, уносимые из котла( вместе с паром в элементы, яв-
ляются основными причинами, вызывающими появление отложений
167
накипи на внутренних стенках элементов пароперегревателя. Накипь
на элементах снижает температуру пароперегрева, а стало быть, и
коэфициент полезного действия паровоза.
Нормально при работе паровоза на водах среднего качества рост
отложений накипи внутри элементов происходит довольно медленно,
так как количество влаги и частиц шлама, увлекаемых паром из
котла, обычно невелико.
Совершенно иное дело, когда происходит чрезмерно обильное увле-
чение воды из котла. Такие случаи практически имеют место при
бросании воды, что чаще всего бывает при щелочных, способных к
вспениванию водах, а также при повышенной влажности пара, дохо-
дящей в отдельные моменты до 25—30%.
Резкое неосторожное открытие регулятора, а также чрезмерно
высокий уровень воды в котле способствуют увлечению воды в
элементы и зарастанию их шламом.
Влага, увлекаемая из котла, заполняет иногда целиком элементы
пароперегревателя и при испарении создаёт обильное выделение со-
лей, которые образуют толстый слой накипи, забивая порой полностью
отверстия трубок, чего допускать ни в коем случае нельзя.
2.	Способы очистки элементов пароперегревателя
Очистка элементов пароперегревателя от внутренних отложений
накипи в зависимости от степени их загрязнения может производиться
как с выемкой, так и без выемки их из котла.
Очистка элементов пароперегревателя без выемки их из котла яв-
ляется профилактическим мероприятием, предупреждающим зараста-
ние элементных трубок. Для выполнения такой периодической пре-
дупредительной очистки необходимо в обязательном порядке незави-
симо от состояния пароперегревателя при каждой промывке котла
производить циркуляционную промывку или кипячение пароперегре-
вательных элементов.
Удаление отложений накипи из элементов при очистке их без
выемки из котла производится посредством горячей воды, которой
заполняется пароперегреватель. Применение такого способа очистки
основано на сравнительно лёгкой растворимости отложений накипи,
выпадающей внутри пароперегревателя. Как установлено, мелкий
шлам и легко растворимые соли, которые захватываются в элементы
струйками пара непосредственно у зеркала испарения, снова легко
растворяются в горячей воде.
В том случае, когда элементы пароперегревателя запущены и силь-
но заросли солями, их необходимо тщательно очистить с выемкой из
котла. В этом случае очистка элементов производится механическим
путём с последующей промывкой водой, в которую добавляется в слу-
чае необходимости раствор кальцинированной соды. После очистки
и промывки производится продувка элементов воздухом.
Такая очистка элементов с выемкой их из котла обязательно произ-
водится при подъёмочном ремонте, когда весь комплект элементов дол-
жен полностью заменяться предварительно отремонтированным,
промытым и опрессованным.
168
Разрешается также после очистки ставить обратно элементы,,
снятые с данного паровоза при условии, что объём их ремонта не вы-
зовет увеличения нормального простоя паровоза.
Очистка элементов пароперегревателей без выемки их из котла
производится двумя способами: путём кипячения воды в элементах
и путём промывки их при циркуляционном охлаждении котла.
Способы очистки элементов выбираются в зависимости от наличия
специальных приспособлений, позволяющих производить кипячение
и циркуляцию воды.
.Очистка элементов пароперегревателей путём кипячения и про-
мывки без выемки элементов из котла производится промывальщиками
паровозов.
Очистка элементов, вынутых из котла, и ремонт их производятся
бригадами заготовительных цехов депо.
3.	Способ очистки элементов пароперегревателя посредством
кипячения в них воды
Способ очистки элементов пароперегревателя посредством кипяче-
ния в них воды наиболее удобно применять для паровозов серий ФД
и ИС, имеющих наружный регулятор и специальный, главный запор-
ный клапан внутри сухопарника. Закрытие регулятора и главного
запорного клапана даёт возможность отделить объём пароперегрева-
теля от котла и машины паровоза, что необходимо при этом способе
очистки элементов.
По этому же способу также удобно производить очистку элементов
на паровозах серии М, имеющих, кроме обычного внутреннего регу-
лятора в сухопарнике, ещё и второй наружный регулятор у коллектора
пароперегревателя.
Очистка элементов посредством кипячения в них воды на парово-
зах других серий требует некоторых специальных приспособлений.
При очистке элементов по этому способу для всех серий парово-
зов должны точно выдерживаться следующие основные условия.
1.	Перед постановкой паровоза на промывку на колосниковой ре-
шётке следует оставить слой хорошо раскалённого горящего кокса,
толщина которого в соответствии с указаниями инструкции НКПС
ЦТ/1035 должна быть не менее 50 мм.
2.	«Паровоз ставится в промывочное стойло с давлением пара
в котле 5—б атмосфер и уровнем воды в котле 3/4 стекла» (из ин-
струкции ЦТ/1038 1938 г.).
3.	«Температура воды, которой наполняются элементы паропе-
регревателя, должна быть не ниже 80°» (из инструкции ЦТ/1038
1938 г.).
Точное выполнение трёх перечисленных условий, определяющих
тепловой режим очистки, предупреждает возможность повреждения
элементов и расстройство соединений котла и обеспечивает необходи-
мую чистоту пароперегревателя после очистки его от солей, достаточно
хорошо растворяемых водой только в том случае, если температура
её будет не ниже 80°. Кипение воды, необходимое при этом способе
очистки, достигается в основном за счёт получения тепла, выделяемого
16»
раскалённым, коксом, находящимся на колосниковой решётке, и, ча-
стично, за счёт тепла, передаваемого элементам через стенки жаровых
труб от горячей, воды, находящейся внутри котла. Такая передача
тепла достигается в этом случае за счёт разности температур котлово'й
воды и воды, заполняющей элементы пароперегревателя. Как из-
вестно, температура воды, находящейся внутри котла под давлением
лара в 5—6 ат, будет примерно равна 158—164°. В то же время
температура воды, которой заполнены элементы, будет первоначаль-
но равна 80°. В дальнейшем, ввиду сообщения объёма пароперегрева-
теля через открытые крышки регулятора с атмосферой, рода, находя-
щаяся внутри элементов, начнёт кипеть при температуре 100°. Это
обеспечивает необходимую разность температур и активную передачу
тепла в течение всего процесса кипячения.
Все операции, связанные с этим способом очистки элементов, вы-
полняются для паровозов серий ФД, ИСиМв следующем порядке.
1.	Закрывают главный запорный клапан у паррвозовхерий ФД
и ИС или внутренний регулятор у паровозов серии М и таким обра-
зом разобщают объём пароперегревателя с паровым пространством
котла.
2.	При открытом положении цилиндровых продувательных кранов
открывают наружный регулятор и таким путём создают свободный
выход для пара, заполняющего коллектор и элементы пароперегре-
вателя.
3.	Выждав время, необходимое для полного освобождения объёма
пароперегревателя и цилиндров машины от остатков находящегося
там пара, плотно закрывают наружный регулятор и таким, образом
отделяют коллектор и элементы от машины, паровоза.
4.	Отнимают от места крышки всех больших рабочих клапанов
многоклапанного регулятора, для чего предварительно открывают
люк-капот на дымовой коробке, прикрывающий коллектор паропере-
гревателя.
5.	Весь объём пароперегревателя при помощи брандспойта запол-
няют горячей водой через открытые отверстия над большими клапа-
нами многоклапанного регулятора.
6.	Заполнив весь объём пароперегревателя горячей водой, дают
ей возможность прокипеть в течение 10—15 мин.; по мере выкипа-^
ния воды производят'пополнение её через коробку регулятора.
7.	Закончив кипячение элементов, удаляют загрязнённую воду из
пароперегревателя в дымовую коробку посредством продувки его
паром, для чего открывают главный запорный клапан у паровозов
серий ФД и ИС или внутренний регулятор у паровозов серии М. Перед
началом продувки элементов предварительно закрывают люк-капот
на дымовой коробке, не допуская таким образом разбрызгивания
выдуваемой воды. В случае надобности при сильной загрязнённости
пароперегревателя процесс кипячения и продувки элементов повто-
ряют несколько раз пр 10 — 15 мин. за каждый раз.
«Очистка элементов кипячением считается законченной, когда при
продувке из элементов пойдёт чистая вода» (из инструкции ЦТ/1038
1938 г.).
170
Добившись полной чистоты элементов и закончив процесс кипяче-
ния, ставят на место крышки многоклапанного регулятора и при-
крывающий их люк-капот на дымовой коробке.
Наполнение пароперегревателя горячей водой и пополнение её
при выкипании производятся из бака тёплой промывки или от ин-
жектора промываемого паровоза. Температура воды должна быть про-
верена при помощи термометра. Для того чтобы обеспечить необходи-
мую температуру воды в случае подачи её от инжектора, следует
произвести предварительный подогрев её в тендерном баке до темпе-
ратуры 30 — 35°, спустив туда часть пара из котла. Кроме того, для
повышения температуры подаваемой воды полезно в этом случае
несколько убавить открытие делительной пробки после того, к; к ин-
жектор закйчает и начнёт подавать воду. В целях наиболее надёжного
предохранения цилиндров
машины от поступления
в них значительных коли-
честв воды, смывающей
смазку со стенок поршне-
вых и золотниковых вту-
лок, полезно перед нача-
лом кипячения прижать
клапаны регулятора к сёд-
лам специальными закре-
Фиг. 88. Закрепительная планка
пительными планками
(фиг. 88). Такие планки,
имеющие в середине при-
варенные штыри, надева-
ются своими отверстиями на шпильки крышек коробки много-
клапанного регулятора и закрепляются гайками. Планки перекры-
вают по диаметру отверстия крышек и, нажимая штырями на верх-
ние хвостовики клапанов, плотно прижимают их к своим сёдлам.
О метка элементов пароперегревателей посредством их кипячения
в применении к паровозам серий О , СО, Э и других, у которых отсут-
ствует наружный регулятор, имеет некоторые отличительные осо-
бенности по сравнению с рассмотренным выше способом, описанным
применительно к паровозам серий ФД, ИС и М.
Как известно, у всех паровозов, не имеющих наружного регуля-
тора, отсутствует возможность отделить объём пароперегревателя от
машины паровоза. Поэтому у паровозов серий Су, СО, Э и других
приходится продувку элементов и спуск загрязнённой воды произво-
дить через золотниковые коробки цилиндров. При этом для предупре-
ждения смывания смазки со стенок поршневых и золотниковых вту-
лок и предохранения их от загрязнения шламом и солями внутрь
золотниковых коробок ставят специальные желоба, а снаружи к ним
укрепляют направляющие кожухи, по которым и производится отвод
воды и пара (фиг. 89). Заполнение пароперегревателя горячей водой
и пополнение при выкипании производятся через патрубок, на ко-
тором укрепляется паро-воздушный клапан. Процесс очистки эле-
ментов при этом производится в следующем порядке.
171
1.	Плотно закрывают регулятор, устраняя возможность пропуска
пара из котла.
2.	Проверяют наличие полного открытия цилиндровых продува»
тельных кранов, обеспечивая свободное удаление остатков пара из
пароперегревателя и машины паровоза.
3.	Закрывают краники на трубках, подводящих пар к обоим па-
ро-воздушным клапанам, устраняя всякую возможность поступления
пара в коллектор пароперегревателя в процессе промывки элементов.
4.	Отнимают от места крышку одного паро-воздушного клапана,
через которую будет производиться наполнение пароперегревателя
водой.
Фланец Зля укрепления коэкута
XiGiioD, осташемЬт, ВнутрЪ'
шатникоЗпи Втулки.
Фиг. 89. Кожухи для золотниковых коробок
5.	Отнимают обе передние золотниковые крышки и вынимают зо-
лотники.
6.	Внутрь золотниковых коробок вставляют желоба, а снаружи;
на шпильки фланцев золотниковых крышек, привёртывают кожухи.
7.	Через патрубок паро-воздушного клапана при помощи кривого
брандспойта производят заполнение коллектора и элементов паро-:
перегревателя горячей водой.
8.	Заполнив пароперегреватель горячей водой, дают ей возмож-
ность прокипеть в течение 10— 15 мин., добавляя воду по мере её
выкипания.	।
9.	После кипячения промывают элементы горячей водой, напу-
ская её в пароперегреватель в таком количестве, чтобы она вытес-
няла загрязнённую воду, которая должна вытекать через парорабо-
чие трубы в золотниковые коробки, а оттуда наружу. Промывка эле-
ментов таким путём должна продолжаться не менее 5 мин.
172
В зависимости от степени загрязнённости элементов процесс ки-
пячения и последующей их промывки повторяют несколько раз.
«Очистка элементов кипячением считается законченной, когда при
промывке элементов из них пойдёт чистая вода» (из инструкции
ЦТ/1038 1938 г.).
Добившись необходимой чистоты элементов, закрывают крышку
паро-воздушного клапана и производят продувку пароперегревателя
паром, открывая для этой цели регулятор. При помощи такой про-
дувки обеспечивают уже окончательную чистоту элементов, удаляя
вместе с паром последние остатки растворённых солей и загрязнён-
ной воды, от которых не удалось освободиться в процессе промывки.
Закончив продувку элементов, вынимают желоба, отнимают ко-
жухи и тщательно очищают золотниковые втулки от осевшей на них
накипи, обращая при этом особое внимание на чистоту всех окон.
Очищенные втулки тщательно промазываются вручную цилиндровым
маслом, после чего золотники ставятся на место и закрываются крышки.
После очистки элементов по этому способу необходимо «...обяза-
тельно перед выездом под поезд провернуть вручную несколько раз
вал пресс-маслёнки для подачи смазки в золотники и цилиндры» (из
инструкции ЦТ/1038 1938 г.).
Подачу смазки необходимо обязательно проверить по контрольным
штуцерам обратных клапанов, убедившись в заполнении маслопро-
водов по всей их длине.
Постановка паровозов серий С,-СО, Э и других на промывку для
очистки элементов посредством кипячения и самый процесс очистки
производятся с точным выполнением всех условий, которые были
указаны выше для паровозов серий ФД, ИС и М.
4. Способ очистки элементов пароперегревателя посредством
промывки их при циркуляционном охлаждении котла
Сущность этого способа очистки элементов заключается в промывке
их непрерывно циркулирующей горячей водой в процессе охлажде-
ния котла.
При этом подача воды, охлаждающей котёл при постановке его
на тёплую промывку, в отличие от обычного способа производится
одновременно через к(Ьн на цилиндрической части котла и через кол-
лектор пароперегревателя. Горячая вода, проходящая через паро-
перегреватель, растворяет соли, находящиеся на стенка^ элементов,
и уносит их вместе с собой в котёл, откуда они удаляются в процессе
его последующей промывки. Постановка паровоза на промывку и
самый процесс расхолаживания котла при этом способе очистки про-
изводятся обычным порядком, в точной^ соответствии с инструкцией
ЦТ/1035 1938 г.
У паровозов серий ФД, ИС и М один из циркуляционных рукавов
напорной линии присоединяется к колонке перегретого пара, соеди-
нённой с коллектором пароперегревателя. Присоединение рукава
производится через отверстие колонки, которое при работе паровоза
закрыто специальной пробкой (фиг. 90). Соединение рукава с колон-
кой осуществляется через специальный переходной штуцер (фиг. 91).
173.
фиг. 90. Колонка перегретого пара
Второй циркуляционный рукав напорной линии от установки тёплой
промывки присоединяется, как обычно, к крану на цилиндрической
части котла (фиг. 92).
Процесс промывки элементов в применении к паровозам серий ФД,
ИС и М выполняется в следу-
ющем порядке.
1. Соединяют циркуляци-
онные рукава тёплой промыв-
ки с котлом — два всасыва-
ющих рукава присоединяются
обычным путём к кранам,
установленным на кожухе топ-
ки, а нагнетательные рукава
присоединяются, как указано
выше, один к крану на цилин-
дрической части котла, а вто-
рой в колонке перегретого
пара.
2. Плотно закрывают на-
ружный регулятор и таким
образом разъединяют объём пароперегревателя от машины паровоза.
3. Открывают полностью главный запорный вентиль на парово-
зах серий ФД и ИС или внутренний регулятор на паровозах серии М
и таким путём соединяют
объём пароперегревателя с
паровым пространством котла.
4. Производят нормальное
циркуляционное охлаждение
котла, и одновременно про-
исходит процесс промывки
элементов.
5. Закончив расхолажива-
ние котла, производят обыч-
ным путём его промывку,
Предварительно разъединив Фиг. 91. Переходной штуцер
циркуляционный рукав на-
порной линии от колонки перегретого пара.*
Наполнение котла водой при этом способе очистки элементов про-
изводится через коллектор пароперегревателя, после чего пробка на
колонке перегретого пара ставится на своё место.
У паровозов серий Э, СО, Су , С и др., не имеющих наружного ре-
гулятора, очистка пароперегревателя посредством промывки элемен-
тов производится при помощи приспособления, предложенного т. Гал-
киным. «
В этом случае оба циркуляционных рукава напорной линии при-
соединяются к специальным направляющим приспособлениям, встав-
ленным в золотниковые коробки паровых машин. Горячая циркуля-
ционная вода от установки тёплой промывки через направляющие
приспособления поступает из золотниковых коробок в парорабочие
грубы и оттуда через коллектор и элементы пароперегревателя про-
174
хо ’ит в котёл. Всасывающие рукава при этом присоединяются обыч-
ным путём к кранам, расположенным на кожухе топки.
Приспособление, предложенное т. Галкиным, состоит из двух ди-
сков, которые вставляются внутрь золотниковых втулок после выемки
оттуда золотников (фиг. 93). По окружности дисков ставится про-
масленная плетёнка, которая и обеспечивает необходимое уплотнение.
Через наружный диск проходит труба, по которой производится по-
дача воды от установки тёплой промывки. В той части трубы, которая
расположена между дисками, имеются вырезы для выхода воды в зо-
лотниковую коробку. Один конец трубы наглухо приварен к шайбе
УслоВнЬю -обозначения
—— Положение рукаМ при обЬмном способе циркуляции.
—=*=**=- Положение рукиВоб при циркуляции через элемешпЬ1
внутреннего диска, а второй имеет свободный выход наружу со шту-
цером, к которому и привёртывается рукав напорной линии. Вну-
тренняя напорная труба проходит через вторую уплотняющую трубку,,
предупреждающую возможность обратного вытекания воды через за-
зоры наружного диска. Трубы соединяются между собой гайкой
с уплотняющей прокладкой. После установки прибор укрепляется
упорной планкой, которая надевается на шпильку фланца золотни-
ковой коробки.
Промывка элементов при помощи приспособления т. Галкина вы-
полняется в следующем порядке (фиг. 94).
1.	Отнимают золотниковые крышки и вынимают самые золотники.
2.	Собирают и устанавливают направляющие приспособления для
промывки в обе золотниковые коробки и закрепляют их упорными
планками на шпильках у фланцев золотниковых крышек.
3.	Присоединяют оба циркуляционных рукава от нагнетательной
линии тёплой промывки к штуцерам направляющих приспособлений,
вставленных внутрь золотниковых коробок.
175-
4. Присоединяют оба циркуляционных , рукава от всасывающей
линии теплой промывки к кранам, установленным на кожухе топки.
5. Спускают пар из котла, после чего открывают регулятор.
б. Производят циркуляционное охлаждение котла, одновременно
с которым происходит и промывка элементов пароперегревателя.
Фиг 93. Приспособление системы т. Галкина для промывки элементов
При расхолаживании котла горячая вода, поступающая по цир-
куляционным рукавам в направляющие приспособления/попадает
.внутрь золотниковых коробок, в пространство между уплотняющими
Фиг. 94. Промывка элементов по способу т. Галкина
дисками. Из золотниковых коробок вода поступает в парорабочие
трубы, а оттуда в камеру перегретого пара коллектора и в элементы
пароперегревателя. Пройдя через элементы, вода возвращается в кол-
лектор, но попадает уже в камеру насыщенного пара, откуда и по-
ступает через регулятор в котёл.
476
После окончания циркуляции и промывки элементов направляющие
приспособления вынимаются из золотниковых коробок. Золотниковые
втулки вытираются насухо, обильно смазываются цилиндровым мас-
лом, после чего золотники ставятся на место. Самые золотники перед
постановкой их на место также должны быть протёрты и смазаны.
При растопке паровоза после окончания промывки цилиндровые
продувательные краны должны быть в открытом положении, иначе
вода, оставшаяся в элементах, превратившись в пар, может вызвать
самопроизвольное движение паровоза.
На паровозах серии Л, имеющих четырёхцилиндровую машину,
при очистке элементов при помощи прибора т. Галкина, направляю-
щие приспособления ставятся в наружные золотниковые коробки. При
этом золотники внутренних цилиндров должны быть поставлены
в среднее положение.
12 1221
V. СМАЗКА ЧАСТЕЙ ПАРОВОЗА
ГЛАВА I
ОСНОВЫ СМАЗОЧНОЙ ТЕХНИКИ
1.	Трение и его причины
.Трущиеся части всякого механизма смазываются для ослабления
вредного влияния трения.
Поверхность любой металлической детали никогда не бывает со-
вершенно гладкой, а состоит из целого ряда выступов и впадин, не
заметных для невооружённого глаза. Размеры и количество этих
неровностей зависят от обработки поверхности и качества металла.
На шлифованных поверхностях выступы и впадины мельче; у грубо
обработанных поверхностей они'крупнее. При взаимном перемещении
двух тел одного по другому выступы поверхности одного из них заде-
вают за выступы поверхности другого и тем самым препятствуют
этому движению.
Сопротивление перемещению одного тела по другому, которое зави- '
сит от степени шероховатости поверхностей, называется силой трения.
Для уменьшения силы трения вводят между соприкасающимися
деталями промежуточный слой смазки. Если появляется промежуточ-
ный слой между трущимися поверхностями, то скольжение движуще-
гося тела будет уже происходить по поверхности этого слоя. Чем
толще будет промежуточный слой, тем больше будут отдалены одна от
другой трущиеся детали. Поэтому те шероховатости, о которых было,,
сказано выше, будут меньше задевать одна за другую, от этого сопро-
тивление перемещению тела должно уменьшиться, следовательно,
уменьшится и сила трения, а вместе с ней износ и нагрев. Насколько
уменьшается при этом сила трения, будет зависеть от качества проме-
жуточного СЛОЯ,
2.	Свойства смазочных масел
Вязкость масла. Для того чтобы смазка не выжима-
лась с поверхности трущихся тед, она должна быть достаточно вязкой.
Вязкость масла зависит от его внутренних свойств и оценивается про-
должительностью его вытекания из сосудов. Из одинаковых по ёмкости
и форме сосудов более густое масло будет вытекать медленнее, чем
жидкое.
Для того чтобы иметь возможность сравнивать между собой вяз-
кости различных масел, условились сравнивать время истечения их
с временем истечения воды. Для этой цели все масла подогреваются
178
до одинаковой температуры — или до 50й или до IOU”, а вода — до'20®;
Приборы, в которых производите^ это сравнение, называются виско-
зиметрами. Из различных приборов этого типа у нас в СССР принят,
вискозиметр Энглера. Если говорят, что масло при какой-либо темпе-
ратуре имеет вязкость по Энглеру «три», то это значит, что нагретое
масло вытекает из прибора Энглера в три раза медленнее, чем из того
же прибора вытекает такой же объём воды, подогретой до 20°.
Практическое значение вязкости масла заключается в следующем;
По мере повышения температуры масла вязкость его становится мень-
ше, т. е. оно становится жиже и легче может уйти с трущихся поверх-
ностей. Нагрев трущихся поверхностей наблюдается как раз тогда,
когда они выжали слой разделяющего их масла и стали час-
тично скользить непосредственно одна по другой. Появившееся на-
гревание передаётся маслу, которое от этого ещё больше подогреется,
сделается жидким и стечёт с трущихся поверхностей, последние ока-
жутся совсем без смазки и будут соприкасаться непосредственно, в
результате чего получится сильный нагрев («грение»).
Чистота масла. Всякая смазка должна быть чистой.
Загрязняться она может примесями пыли, песка, грязи и пр. Эти
примеси не смешиваются со смазкой и в ней не растворяются. Попав
вместе со смазкой на трущиеся поверхности, они вызывают их задир,
порчу и нагревание. Для того чтобы этого не случилось, надо хранить,
смазку в чистой закрытой посуде. Грязная и неисправная посуда для.
смазочных масел непригодна.
В том случае, если по каким-либо причинам смазка загрязнилась,
её надо профильтровать, пропустив через мелкое сито, войлок или сук-
но. Все примеси при этом останутся на фильтре, а сквозь него пройдёт
чистое масло.
Вода не умешивается со смазкой, поэтому, попав в неё, она также
ухудшает её’ смазывающую способность. Кроме того, части машин,
смазываемые обводнённой смазкой, ржавеют и портятся.
Для удаления воды масло подогревают и отстаивают.
Если добавить к воде известь, то вода приобретает свойство давать
с маслом устойчивую смесь. Получаемая таким способом эмульсион-
ная смазка находит применение на паровозах.
Кислотность и щёлочность. Кислоты и щёлочи
могут оказаться в маслах вследствие плохой очистки и промывки
масел на нефтеперегонных и масловарочных заводах. Кислоты и щё-
лочи разъедают металл, приводя в негодность его поверхность. Отсюда
следует, что масла при наличии в них кислот и щёлочей не должны
применяться для смазывания трущихся поверхностей.
Нагарообразование. При нагревании смазочных масел
происходит частичное их разложение. Лёгкие вещества, входя-
щие в состав смазки, улетучиваются. Образующийся при этом твёрдый;
остаток на смазываемой поверхности называется нагаром. Неполадки
в работе механизмов, вызванные наличием нагара, бывают довольно;
разнообразны и часто очень серьёзны. В смазочных маслах, при-
меняемых на паровозах, нагарообразование имеет особое значение .для/
цилиндровых масел, идущих для смазки цилиндров и золотников
179;
паровозов с перегретым паром. Для этих масел устанавливается
вполне определённое предельное содержание нагарообразующих
веществ, количество которых в масле определяется лабораторией
депо.
Застываемость масла. Весьма существенной ха-
рактеристикой качества смазочных масел, применяемых для подвиж-
ного состава железных дорог, является их застываемость при охлаж-
дении.
По мере охлаждения масло постепенно становится гуще и при
некоторой вполне определённой температуре застывает.
Температурой застывания считается та температура,
при которой уровень масла, налитого в лабораторную пробирку,
становится неподвижным при её наклоне.
Особенное значение температура застывания имеет для смазок,
применяемых зимой на открытом воздухе. Для удовлетворительной
работы механизмов такие смазки должны обладать пониженной тем-
пературой застывания.
Для мазеобразных смазок (твёрдых паровозных, вазелина, соли-
дола и др.) имеет значение не температура застывания, а каплепадения,
т. е. температура, при которой мазеобразная смазка даёт при нагреве
её первую каплю.
Вспышка масла. При нагревании масло испаряется.
Количество выделяющихся при этом паров зависит от температуры,
до которой масло нагрето. При некоторой температуре из масла вы-
деляются пары в таком количестве, что при поднесении пламени они
вспыхивают. Температура, при которой наблюдается первая вспышка
масла, нагретого в открытой чашке, называется температурой
вспышки.
Если масло продолжать нагревать, то температура его будет по-
степенно повышаться. При некоторой температуре количество выде-
ляющихся паров становится настолько большим, что при поднесении
к ним пламени они не только вспыхивают, но и продолжают после
этого гореть. Температура масла, при которой его пары горят в про-
должение не менее 5 сек., называется температурой вос-
пламенения.
Температура вспышки и температура воспламенения служат ос-
нованием для суждения о степени огнеопасности масла. Чем выше
температура вспышки, тем труднее будет загораться смазочное масло
и тем надёжнее оно будет работать.
Капиллярные свойства смазывающих
жидкостей. Если взять узенькую трубку, сделанную из мате-
риала, смачиваемого жидкостью (жидкость пристаёт к материалу),
и опустить её в сосуд с этой жидкостью, то жидкость в трубке подни-
мется и установится на уровне выше её уровня в сосуде. Если то же
самое проделать с жидкостью, которая не смачивает трубку, то уро-
вень жидкости в трубке будет ниже уровня её в сосуде. Подъём и опу-
скание уровня жидкости, наблюдаемые в трубках, имеющих очень
незначительный просвет, называется свойством капиллярно-
сти, или волосности.
Капиллярность 'смазочного масла сильно зависит от вязкости,
180
от природы масла, от того, является ли оно чистым или содержит
в своём составе примеси.
Для смазывания частей паровоза свойство капиллярности, осо-
бенно важно, так как подача жидкой смазки к трущимся частям про-
изводится на паровозах в большинстве случаев посредством фитиля
и подбивочных концов. Чем тоньше волокна этих материалов, тем
лучше по ним подаётся смазка.
3.	Смазочные масла
По своему происхождению смазочные масла разделяются на ми-
неральные, растительные и животные.
Минер альные смазочные масла получаются из нефти и явля-
ются наиболее распространёнными на железнодорожном транспорте.
Растительные масла получаются путём выжимки из се-
мян и плодов растений. Растительные масла обычно применяются
в технике в виде добавки к минеральным маслам, а на железно-
дорожном транспорте — в качестве составной части консистентных
паровозных и автотормозных смазок.
Животные масла, так же как и растительные, при охла-
ждении застывают, а при нагревании до 50° все твёрдые жиры превра-
щаются в жидкость. Обыкновенно животный жир или совершенно
бесцветен или имеет слегка желтоватый оттенок. Жиры подвергаются
прессовке, из них выжимают жидкие масла, после чего остаётся твёр-
дый жир, который применяют в качестве добавки к минеральным
маслам. В результате такого смешения получаются сложные смазки
очень высокого качества.
ГЛАВА II
СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА ДЛЯ ПАРОВОЗОВ И ТЕХНИКА ИХ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
1.	Цилиндровые масла для паровозов
Качество цилиндровых масел бывает различно в зависимости от
того, для каких паровозов они назначаются.
От цилиндровых масел, применяемых для смазывания золотников
и цилиндров паровозов, работающих с перегретым паром, требуется,
чтобы эти масла были стойкими при высоких температурах, образовы-
вали в цилиндрах и золотниках незначительное количество нагара и
расходовались весьма экономно. Наиболее подходящими для этой
цели являются в настоящее время масла: в а п о р марки Т и ци-
линдровое № б. Каждое из этих масел применяется как в
чистом виде, так и в виде эмульсии.
Э.м ульсионная цилиндровая смазка представ-
ляет собой тесную смесь цилиндровых масел с дестиллированной
водой, содержащей в себе известь. При употреблении эмульсии зна-
чительно сокращается расход масла и уменьшается нагарообразо-
вание. Объясняется это тем, что как. только эмульсионная смазка
181
попадает на нагретую поверхность цилиндра и золотника, вода,
«ходящая в состав эмульсии, воспринимает на себя всё тепло пара
да тем самым предупреждает возможность выпаривания масла. Одно-
временно прщ нагревании вода превращается в пар, распиливает
масло и охлаждающим действием также защищает его от разложения.
Цилиндровые масла для перегретого пара при применении их на
паровозах должны подогреваться, т. е. температура их всё время дол-
жна поддерживаться выше температуры их застывания. Для этой цели
и приборах, подающих смазку, всегда надо иметь устройства для
прогрева смазки.
Цилиндровые масла, наливаемые в маслёнки паровозов, должны
отличаться чистотой. Поэтому и посуда, в которой цилиндровые масла
помещаются, должна быть совершенно чистой и всегда закрытой.
В пресс-маслёнке всегда должна быть сетка (фильтр), вынимать ко-
торую перед заливкой маслёнки запрещается.
Количество подаваемой в цилиндры и золотники смазки должно ре-
гулироваться в определённых пределах: при избытке масла наблю-
дается усиленное нагарообразование.
При применении эмульсионной смазки необходимо соблюдать
следующий порядок:
а)	подача эмульсионной смазки в цилиндры и золотники должна
Производиться пресс-маслёнками через обычную арматуру;
б)	каждый раз перед отправлением паровоза маслёнка заправляется
эмульсцонной смазкой, предварительно нагретой до 40°; эта температу-
ра непрерывно поддерживается в течение всего времени работы па-
ровоза;
в)	ни в коем случае не допускается перегрев эмульсионной смазки,
так как при высоких температурах смазка может расслаиваться на
масло и воду;
г)	при низких температурах наружного воздуха (ниже 0°) масло-
проводные трубки обязательно должны подогреваться прогреватель-
ной трубкой;
д)	пресс-маслёнки также должны быть изолированы от внешнего'
охлаждения железным кожухом и прокладкой войлока или асбестита;
е)	заправив маслёнку эмульсионной смазкой, следует проверить
поступление последней в цилиндры через контрольные клапаны;
ж)	при постановке паровоза в депо в холодном состоянии при тем-
пературе воздуха ниже 0° эмульсионную смазку из маслёнки необ-
ходимо спустить;
з)	количество расходуемой эмульсионной смазки не должно превы-
шать установленной нормы расхода цилиндровых смазок для пере-
гретого пара.
Цилиндровые масла для паровозов с насыщенным паром должны
обладать хорошей смазывающей способностью, хорошо распыляться,
Давать ничтожное количество нагара и не оказывать разъедающего
действия на металлические поверхности. Из имеющихся у нас масел
наиболее удовлетворяв! гтим требованиям вискозин № 3. Применение
‘смазочного и топочного мазута для смазывания цилиндров и золот-
ников паровозов, работающих насыщенным паром, категорически
’запрещается.
2.	Подача смазки в цилиндры паровоза
В цилиндры и золотники смазка подаётся при помощи маслёнок.
На паровозах с перегретым паром подачд масла осуществляется пресс-
маслёнками, а на паровозах с насыщенным паром масло подаётся
или лубрикаторами или' чашечными маслёнками.
Пресс-маслёнки представляют собой группу приборов, при по-
мощи которых смазка подводится к цилиндрам и золотникам прину-
дительно, под давлением и только во время движения паровоза.
Лубрикатор подаёт смазку автоматически независимо от того,
движется паровоз или стоит.
Чашечные маслёнки подают смазку периодически по мере надоб-
ности.
В настоящее время на паровозах имеются следующие пресс-
маслёнки:
а)	пресс-маслёнка системы Натана для паровозов серий ФД и ИС;
б)	прямоугольная пресс-маслёнка системы Фридмана для паро-
возов с перегретым паром (кроме серий ФД и ИС);
в)	круглая пресс-маслёнка системы Фридмана также для всех
паровозов с перегретым паром (кроме серий ФД и ИС);
г)	пресс-маслёнка системы Лысова, которую можно применять
на всех паровозах с перегретым паром.
Пресс-маслёнка должна находиться всегда под неослабным наблю-
дением как паровозной бригады, так и ремонтирующих бригад. Пе-
риодически, через 12000—15000 км пробега паровоза, пресс-маслёнка
снимается с паровоза, осматривается, очищается и проверяется на
правильность подачи смазки. По окончании ремонта или осмотра
пресс-маслёнка должна быть промыта. Для очистки от грязи как
снаружи, так и внутри пресс-маслёнку снимают с паровоза, обмывают
горячей водой и продувают воздухом. Применять для промывки мас-
лёнки керосин не рекомендуется.
Заливка масла должна производиться обязательно через фильтро-
вальные сетки.
Фильтровальная сетка должна иметь установленные размеры своих
ячеек. Если сетка сделана с круглыми ячейками, диаметр их делается
I — 1,25 ми, если же сетка делается с отверстиями квадратной
формы, то сторона квадрата берётся размером 1 — 1,25 мм. Вторая
фильтровальная сетка, которая устанавливается у насосиков пресс-
маслёнки, делается мельче: диаметр отверстия берётся от 0,25 до 0,5 мм.
В случае износа или порчи сетки её нужно немедленно заменить.
Масло должно быть надлежащим образом прогрето. В нагретом
состоянии оно более подвижно и легче проходит через сетки. Подо-
гревательное приспособление должно обеспечивать в случае необхо-
димости прогрев масла до 60 — 65° при температуре наружного воз-
духа—40°.
Когда маслёнка собрана и к ней присоединены все маслопровод-
ные трубки, надо их заполнить маслом. Для этой цели после заправки
маслёнки вращают её ручку -и нагнетают в маслопроводные трубки
масло. Для заполнения трубки маслом надо сделать от 50 до 100 обо-
ротов вала пресс-маслёнки на каждый погонный метр маслопроводу
183.
при диаметре его в 7 — 10 мм. Проверка заполнения маслопровода
маслом производится через контрольное отверстие обратного кла-
пана.
Во время ремонта маслёнки необходимо всегда проверять подачу
смазки отдельными насосиками пресс-маслёнки. Каждая маслёнка
должна быть поставлена на паровоз после того, как она отрегулирована
ремонтной бригадой. Паровозные бригады не должны во
время работы паровоза изменять регулировку подачи смазки на-
сосиками. Если по каким-либо причинам явится в этом необходимость,
паровозная бригада может отрегулировать количество подаваемого
маслёнкой масла, изменив длину плеча рычага, приводящего в дви-
жение вал маслёнки. Достигается это перестановкой болта, связываю-
щего рычаги пресс-маслёнки с парораспределительным механизмом
паровоза.
3.	Смазка подшипников движущего и парораспределительного
механизмов
Дышловые подшипники у паровозов разных серий имеют различное
устройство, в зависимости от чего для их смазывания применяются
соответствующие сорта смазки.
На паровозах серий ФД и ИС и на паровозах некоторых других
серий (например, СО) головки дышел оборудованы плавающими
втулками. Для смазки таких подшипников применяют твёрдую
смазку, известную под № 50Д. Изготовляется она на заводах НКПС в
форме брусков цилиндрической формы. Брусок закладывается в пере-
носный пресс, оттуда смазка выжимается в головку дышла к плаваю-
щей втулке и через отверстия в ней подводится к пальцу кривошипа.
Подшипники парораспределительного механизма на тех же паро-
возах смазываются мазеобразной смазкой, известной под названием
кулисной КГ и кулисной КХ.
На паровозах прочих серий подшипники движущего и парораспрет
делительного механизмов смазываются жидкой смазкой — машинным
маслом.
Многие паровозы, имеющие разрезные дышловые подшипники,
приспособлены под использование твёрдой смазки № 100Д. Эта смазка
закладывается в маслёночные коробки и нажимным болтом, вставлен-
ным в крышку маслёнки, выдавливается к трущимся поверхностям.
При применении твёрдых и мазеобразных смазок заправку маслё-
нок необходимо производить в пунктах экипировки паровозов немед-
ленно после отцепки паровоза от поезда. Делается это для того, чтобы
трущиеся детали лучше промазались, пока они ещё не охлаждены и
пока паровоз будет с небольшой скоростью следовать по тракцион-
ным путям.
Применение жидкой смазки основано на свойствах фитилей вытя-
гивать смазку из резервуаров и подводить её к трущимся поверхно-
стям. Качество смазывания поверхностей зависит здесь во многом от
изготовления и материала фитиля.
При фитильном способе подачи смазки, независимо от того, в ка-
ком механизме он применяется, необходимо обеспечить правильную
заправку маслёнки, её чистоту и регулярное наблюдение за работой
подшипника.
Для заправки фитильной маслёнки её фитиль надо вынуть из
трубки и прочистить смазочное отверстие.
После этого необходимо пропустить через трубку смазку и про-
верить, как она проходит к смазываемым деталям. Если смазка сво-
бодно проходит, фитиль следует поставить на место, маслёнку напол-
нить смазкой и закрыть.
Если смазка по трубке не проходит, то необходимо трубку вы-
нуть, осмотреть, ещё раз прочистить, поставить на место и снова
проверить, свободно ли проходит смазка. Если после прочистки сма-
зочной трубки смазка по ней проходить всё же не будет, то необходимо
разобрать подшипник, установить причину его неисправности и устра-
нить её.
Фитили изготовляются из шерстяной пряжи. Число и длина ниток
фитиля устанавливаются в зависимости от размеров маслёнки. Для
предупреждения произвольного опускания фитиля, а также для удоб-
ства выемки и постановки фитиля в трубку его укрепляют в тонкой
отожжённой проволоке, верхний конец которой завивается в форме
кольца.
При постановке фитиля на место в смазочную трубку нельзя допу-
скать, чтобы он касался трущихся деталей. Для этого длину фитиля
не доводят до смазываемой поверхности на 6 — 8 мм. Свободный
конец фитиля, находящийся сверху смазочной трубки, выпускается
в резервуар маслёнки.
При уходе за фитильными маслёнками необходимо иметь в виду,
что количество смазки, подаваемой фитилём, зависит от его чистоты,
количества ниток в нём, уровня и густоты (вязкости) масла в мас-
лёнке.
Чем больше ниток взято для изготовления фитиля, тем он полу-
чается толще, плотнее размещается в трубке и поэтому не может
обеспечить обильного подвода смазки.
Чем свободнее сидит фитиль в трубке, тем больше смазки он по-
даёт.
Если фитиль загрязнён песком, пылью и прочими посторонними
веществами, то смазка по нему проходит плохо. Происходит это по-
тому, что фитиль не только подаёт смазку, но и фильтрует её, и по-
этому, с течением времени загрязняясь, он уже не может обеспечить
достаточной подачи смазки.
Чем выше уровень масла в маслёнке, тем в большем количестве
подаёт её фитиль к смазываемой поверхности.
Чем гуще смазка, тем хуже она подаётся фитилём.
Учитывая отмеченные свойства фитильной подачи смазки, необ-
ходимо:
1.	При применении густых сортов смазки или в случае повышения
вязкости смазки вследствие понижения температуры окружающего
воздуха уменьшать Толщину фитиля.
2.	Не допускать значительного понижения уровня смазки в мас-
лёнке, обеспечивая своевременное пополнение её запаса,
185
3.	Систематически производить очистку корпуса маслёнки от воды
и грязи, | также периодически заменять или промывать загрязнив-
шиеся фитили.
4.	Перед постановкой фитиля в маслёнку обязательно пропиты-
вать его в смазке и расправлять нити фитиля.
5.	При изготовлении фитиля не перетягивать его чрезмерно туго
проволокой, но вместе с тем не допускать, чтобы нити фитиля сво-
бодно вытягивались из неё.
6.	Пряжа для изготовления фитиля должна быть такой длины,
чтобы нити его опускались в корпус маслёнки.
7.	Подачу смазки каждым фитилём надо систематически прове-
рять,
4. Смазка букс паровозов и тендеров
На паровозах ФД и ИС смазка шеек осей колёсных пар произвол
дится твёрдой смазкой, известной под № 50Б. Эта смазка выпускается
в форме брусков, очертание которых соответствует форме подбуксо-
вой коробки. Брусок смазки № 50Б закладывается в подбуксовую
коробку на плиту и прижимается к шейке оси специальной пружиной.
Для равномерного распределения твёрдой смазки по шейке оси между
шейкой и бруском смазки закладывается металлическая сетка. При
движении паровоза сетка нагревается и расплавляет твёрдую смазку,
кочррая и подводится к шейке.
Тендерные буксы всех паровозов, а также все паровозные буксы
кроме букс паровозов ФД и ИС смазываются жидкой смазкой через
подбивочный материал. Смазкой служит смазочный мазут. Подбивка,
состоящая для тендерных букс из хлопчатобумажных концов, а для
паровозных — из войлока, должна пропитываться в подогретом сма-
зочном мазуте перед закладкой её в буксы.
При смазывании шеек осей через подбивочные концы смазка
постепенно расходуется. Пополнение её производится при помощи
фитильных маслёнок, устраиваемых в верхней части корпуса букс.
Периодически буксы осматриваются и подбивка несколько «ожи-
вляется» крючком. В это же время добавляется смазка в буксы.
Кроме подбивочных концов шейки осей тендерных колёсных пар
на некоторых паровозах могут смазываться посредством щёток,
укреплённых на специальном каркасе. Эти приборы для смазки
называются польстерами.
Польстерная подушка укрепляется на металлическом каркасе
при помощи планок. Подушка прижимается к шейке оси пружиной.
В нижней части подушки имеется два ряда фитилей, которые впле-
таются в подушку и представляют с ней одно целое.
Впитывая в себя смазку, фитили подводят её к подушке, где она
просачивается на верхнюю часть подушки и передаётся на шейку оси.
Для того чтобы обеспечить и облегчить поступление смазки к шейке
оси, польстерную подушку перед заправкой польстера в буксу необ-
ходимо пропитать смазкой.	,
При уходе за польстерными буксами следует обращать внимание
на следующее.
186
1. Подушка польстера должна равномерно располагаться вдоль
шейки оси, — перекос вызывает нарушение смазочного слоя и ведёт
к повышению температуры.
; 2. Подушка польстера должна быть чистой, при загрязнении её
надо очистить или польстер заменить новым.
, 3. Во всех случаях нагрева буксы (при наличии шерстяных
польстеров) необходимо проверить, не произошло ли пригорание
шерсти; в этом случае подушку необходимо сменить.
5. Смазка прочих частей паровоза
Кроме перечисленных частей на паровозе имеется ряд других,
которые смазываются периодически, по мере надобности. К числу
'таких частей относятся шарнирные соединения рессор, балансиров,
опоры топки, упряжные приборы и пр. Все эти части смазываются
преимущественно смазочным мазутом, а рессорное подвешивание на
паровозах серий ФД и ИС — консистентной смазкой.
Для смазывания торцевых шайб букс паровозов серий ФД и ИС
применяется консистентная смазка КГ или КХ, которая подаётся к
торцам из смазочных резервуаров букс, куда она запрессовывается
через фитинги при помощи пресса. Запрессовка смазки в масляные
резервуары производится в основном и оборотном депо после при-
бытия паровозов. Запрессовывать смазку следует до тех пор, пока
она не начнёт выходить на торцевую шайбу. В случае грения в пути
торцов и ступиц следует добавить смазку на остановке.
Лица букс смазываются жидкой смазкой Л (смазочным мазутом)
или машинным маслом, которое подаётся из маслёнок, укреплённых
на внутренней стороне букс.
Шейки поддерживающей и бегунковой осей смазываются одновре-
менно снизу от подбивочного материала, находящегося в подбуксовой
коробке, и сверху смазкой, поступающей из маслёнки. Для смазки
применяется смазочный мазут марки Л.	'
Перед каждой поездкой подбуксовые коробки букс задней тележки
следует залить смазкой. Изношенную или загрязнённую подбивку
надо сменить.
Перед выездом из депо и через каждые 40 — 50 км обязательно
смазываются лица букс из ручной маслёнки (заливать смазку надо
сверху). Смазываемыми частями рессорного подвешивания являются
валики подвесок и балансиров.
Смазочным материалом служит консистентная смазка КГ или КХ.
Валики на паровозах серии ФД смазываются через ввёрнутые в
них фитинги, а на паровозах прочих серий — через отверстия.
Все детали рессорного подвешивания (камни, накладки,
ножи), а также места в буксах под рессорные упорки и места в упор-
ках под рессоры необходимо смазывать машинным маслом или мазу-
том Л перед выездом из основного и оборотного депо.
Смазывание поверхности стакана передней тележки производится
мазутом или машинным маслом из маслёнки, укреплённой сверху
стакана и закрытой кожухом. Заливать смазку в маслёнку нужна
в основном депо перед поездкой.
187
Шаровая поверхность люльки под стакан на паровозах серий
ФД и ИС смазывается кулисной смазкой через фитинги.
В задней тележке кроме букс и рессорного подвешивания смазы-
ваются опоры секторов, шкворень и пята. Опоры секторов смазываются
путём заливки смазки в опорную чашку. Смазкой служит машинное
масло или смазочный мазут Л.
Шкворень и пята задней тележки на паровозах серий ФД и ИС
смазываются кулисной смазкой или солидолом из фитинга и переход-
ного штуцера, ввёрнутых в междурамное крепление передней опоры
топки. Шкворень стяжного ящика смазывается кулисной смазкой или
солидолом Л.
В радиальном буфере смазываемыми поверхностями являются
плоскости буферов и подвижная подушка. Для смазывания их при-
меняется машинное масло или мазут Л.
Смазка подаётся посредством фитилей из маслёнки, укреплённой
сверху подвижной подушки.
Смазку заливают в маслёнку в основном и оборотном депо перед
поездкой.
Передняя опора топки смазывается у паровозов серий ФД и ИС
кулисной смазкой, которая подаётся к трущимся поверхностям через
фитинг при помощи пресса. Запрессовку смазки надо производить в
основном и оборотном депо.
Тормозной вал с рычагами смазывается кулисной смазкой или со-
лидолом Л через фитинги или через смазочные отверстия. Запрес-
совку смазки в фитинги надо производить в основном депо перед
поездкой.
Смазывание стержней буферов производится в основном и оборот-
ном депо перед поездкой. Смазкой служит смазочный мазут Л, зали-
ваемый из ручной маслёнки в отверстие стакана и непосредственно
на выступающую цилиндрическую часть стержня. Сорта смазок,
применяемых для всех частей паровозов, указаны в табл. 11.
Таблица 11
Сорта смазок
Наименование смазываемых механизмов	Сорта применяемых смазок
Illi
I
Цилиндры и золотники паровозов с пе-
регретым паром...................
Цилиндры и золотники паровозов с тен-
дером-конденсатором .................
Цилиндры и золотники паровозов с на-
сыщенным паром . .	...........
Паровая машина стокера—поршни, золот-
ники, реверсивный клапан . .
Паровая часть насосов, работающих на-
сыщенным паром .	. . . .	. .
Воздушные цилиндры автотормозного на-
соса ..................•.............
Banop Т	1 и их эмуль-
Цилиндровое №6 J сии
Banop Т	1 и их эмуль-
Цилиндровое №6 J сии
Вискозин № 3
№ 3
Компрессорное Л
188
Продолжение
Наименование смазываемых механизмов
Сорта применяемых смазок
Подшипники парораспределительного ме-
ханизма, приспособленные под жидкую
смазку ..............................
Подшипники парораспределительного ме-
ханизма, приспособленные под конси-
стентную смазку .....................
Подшипники переводного вала, палец
контркривошипа, валик хвостовика ку-
лисы; валик, соединяющий подвеску с
рычагом переводного вала; валик, сое-
диняющий поводок с маятником, золот-
никовые направляющие.................
Те же детали паровозов серий ФД и ИС,
приспособленные под консистентную
смазку ..............................
Буксы паровозов серий ФД и ИС, при-
способленные под консистентную смазку
Буксы паровозов и тендеров, работающих
на жидкой смазке .................  .
Машинное масло 2 (зимой)
Машинное масло Т (летом)
Кулисная смазка КГ и КХ
Масло осевое Л (смазочный мат
зут Л)
Кулисная смазка КГ и КХ
Буксовая смазка № 50Б
Масло осевое Л (смазочный ма-
зут Л) (летом)
Масло осевое 3 (смазочный мат
зут 3) (зимой)
Буксовые торцы и ступицы, буксовые
накладки, клинья и направляющие лица
у букс паровозов, работающих на твёр-
дой смазке ............. ...........
Подшипники дышлового механизма с
плавающими втулками.................
Подшипники дышлового механизма без
плавающих втулок, приспособленные
под консистентную смазку ....
Подшипники дышлового механизма, при-
способленные под жидкую смазку . .
Шарнирные соединения между сцепными
дышлами, параллели, крейцкопфы, ва-
лики ...............................
Дышловые шарнирные соединения паро-
возов серий ФД и ИС ................
Экипаж паровоза, скользящие опоры кот-
ла, шкворень, валики балансиров зад-
ней и передней тележек, шкворень пе-
редней тележки и вертикальные направ-
ляющие валики рычагов возвращающих
приборов, челюсти букс и шейки паро-
возных осей, не приспособленные под
твёрдую смазку, рессорные подвески в
местах их соприкасания с направ-
ляющими скобами ....................
Скользящие опоры котла паровозов серий
ФД и ИС . ..........................
Кулисная смазка КГ и КХ
Дышловая смазка № 50Д
Дышловая смазка № 100Д
Машинное масло 2 (зимой)
Машинное масло Т (летом)
Масло осевое Л (смазочный мат
зут Л)
Кулисная смазка. КГ и КХ
Масло осевое Л (смазочный мат
зут Л)
Кулисная смазка КГ и. КХ
189
a
Продолжение
Наименование смазываемых механизмов
Сорта применяемых смазок
1 —..... - —
Разные части паровоза; валик, соединяю-
щий колено переводного вала с тягой;
валики компенсаторного рычага; под-’
шипники переводного винта; шарниры
и ролики шуровочных дверок; цилиндр
пневматического прибора шуровочной
дверки; трущиеся части сервомотора на
паровозах серий ФД и ИС; шкворни
тележек; подушки сцепления; верхние
валики подвесок тормозных колодок;
буфера и стяжки буферных тарелок;
части ручного тормоза................
Машина стокера, части движущего и па-
рораспределительного механизмов; шар-
ниры (цапфы крестовин) и подшипники
шарнирного вала, а также редуктор:
зубчатые колёса, подшипники, валов,
упорные камни .......................
Паровые турбины и редукторы, а также
турбонасосы ..............
Масло осевое Л (смазочный ма$
зут Л)
Машинное 2
Турбинные масла

VI. ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНДЕНСАЦИОННЫХ
И МОДЕРНИЗИРОВАННЫХ ПАРОВОЗОВ
ГЛАВА I
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ С КОНДЕНСАЦИЕЙ ПАРА
1.	Подготовка паровоза к поездке
Подготовка конденсационного оборудования паровоза к следова-
нию с поездом производится паровозной бригадой, принимающей
паровоз. Наряду с подготовкой и осмотром, полагающимся для обыч-
ного паровоза, паровозная бригада должна убедиться в исправном
состоянии агрегатов конденсационного устройства, как то: турбины
дымососа, питательных водяных насосов, турбины вентиляторов,
вентиляторной установки, контрольно-измерительных приборов (тахо-
метра, масляного манометра, дистанционного термометра, аэротермо-
метра, пульсирующих манометров) и другого конденсационного
оборудования.
2.	Осмотр дымососного устройства
Паровозная бригада до пуска дымососного устройства в действие
обязана проверить прочность крепления корпусов подшипников.
Ослабшие болты надо закрепить. Ослабление крепления корпусов
подшипников может вызвать перекос вала дымососного устройства и
как следствие — вывод турбины из строя.
Далее проверяется наличие и качество масла в маслёнках под-
шипников вала дымососного устройства. В случае обнару-
жения загрязнения подшипников вала турбины или загрязнения
масла необходимо очистить подшипники от грязи, для чего масло из
маслёнок подшипников слить, маслёнки промыть керосином и чистым
маслом и после промывки залить свежим маслом. Во избежание вы-
брасывания масла из маслёнок необходимо в правый подшипник за-
ливать масло до уровня 10 — 15 мм от верхней кромки наливного
отверстия; в левом подшипнике масло должно быть на уровне не
более 2/3 и не менее х/3 масломерного стекла.
Для смазки подшипников вала дымососного устройства приме-
няется турбинное масло, предварительно профильтрованное.
Затем необходимо проверить работу дымососного устройства;:
Пуск установки производится медленным открытием парового вен-
тиля. Исправно действующая турбина должна пойти в ход от
небольшого открытия парового вентиля. Во время хода она издаёт
19>
ровный визжащий звук. При обнаружении каких бы то ни было не-
нормальностей работы дымососного устройства необходимо остано-
вить турбину, выявить причину ненормальной работы и принять
меры к немедленному устранению недостатков. Все обнаруженные
утечки пара должны быть устранены.
3.	Осмотр и проверка работы питательных насосов
Перед пуском в действие питательных насосов проверяется пра-
вильность положения вентилей трубопроводов. Задвижка Лудло
на водоприёмной трубе от конденсатного бака должна быть открыта,
как и запорные вентили на эжекторной коробке. Трёхходовой кран
трубопровода левого насоса должен быть поставлен на питание котла
конденсатом (ручка привода трёхходового крана, выведенная в будку
машиниста с левой стороны, должна находиться в нижнем поло-
жении). Запорные вентили питательных коробок должны быть от-
крыты. Если перечисленные вентили закрыты, насосы подавать
воду в котёл не будут.
Перед пуском насоса в действие следует убедиться в наличии воды
в конденсатном баке и проверить температуру воды. Если вода имеет
температуру ниже 75°, необходимо подогреть её свежим паром. Ещё
до пуска насоса надо осмотреть маслёнки, заполнить их маслом и
только после этого пускать насос. Для этого медленно открывают
паровой пусковой вентиль. Убедившись, что насос начал подавать
воду в котёл, что определяется характерным звуком воды в трубо-
проводе, можно увеличивать число ходов.
Исправно действующий насос при полном котловом давлении и
полностью открытом паровом вентиле даёт 60 двойных ходов в 1 мин.
Во время работы насоса проверяют его производительность по ука-
зателю уровня воды в конденсатном баке или водомерному стеклу.
Во избежание появления гидравлических ударов перед пуском
насоса в действие необходимо удалить воду, скопившуюся в компен-
саторном колпаке, после спуска воды закрыть спускной кран и дать
при помощи воздушного клапана сжатый воздух в компенсатор,,
учитывая, что воздух может поступить в компенсатор при давлении
в главном резервуаре не ниже 4 — 5 ат. Следовательно, в главном
резервуаре необходимо перед пуском в действие насосов иметь со-
ответствующее давление. Во время работы насосов следует проверить
действие пульсирующих манометров.
4.	Осмотр вентиляторной установки
Машинист, принимающий паровоз перед выездом из депо, обязан
лично проверить прочность крепления турбины на установочном
фундаменте. Ослабшие болты должны быть прочно закреплены.
Ослабление крепления турбины может вызвать перекос турбины, что
приведёт к выводу её из строя.
Далее, надо проверить наличие масла в баке по масломерному
стеклу. Уровень масла в баке не должен быть ниже половины масло-
мерного стекла.
192
Во избежание выбрасывания излишка масла из картера редуктора
турбины и через атмосферную трубу масляного бака уровень масла не
должен доходить до верхней крышки бака на 50 — 70 мм.
При необходимости добавления масла в бак надо предварительно
очистить крышку бака от угольной пыли и мусора, отвернуть крышку
наливного отверстия, очистить сетку наливного фильтра и только
после этого добавлять масло, после чего крышка наливного отверстия
ставится на место и плотно закрывается.
Для смазки редуктора турбины следует применять только тур-
бинное профильтрованное масло.
Открытием вентиля на спускной трубе масляного бака надо про-
верить, нет ли воды в масляном баке. Наличие воды в баке указы-
вает на неисправное состояние угольных уплотнений вала турбины,
которые на ближайшей промывке должны быть заменены новыми.
Осматривается состояние гибких резиновых звеньев валопровода
вентиляторной установки. При обнаружении повреждений гибких
резиновых звеньев, в особенности в месте соединения горизонтального
вала у турбины вентиляторов и первого привода вентилятора, по-
вреждённые резиновые звенья заменяются исправными. При отсутствии
исправных гибких резиновых звеньев следует поставить исправ-
ные звенья, снятые с соединительных муфт заднего привода вентиля-
тора, а повреждённые установить на их место.
Убедившись внешним осмотром в исправности вентиляторной
установки, нербходимо, взявшись рукой за лопасть вентилятора,
повернуть колесо. Исправная вентиляторная установка должна притти
в действие от усилия, приложенного рукой к лопасти.
После осмотра необходимо проверить работу вентиляторной уста-
новки, приведя в действие последнюю свежим паром. Пусковой вен-
тиль открывается медленно. При пуске турбины надо обратить вни-
мание на показание масляного манометра. Манометр начинает пока-
зывать давление масла в сети спустя 20 — 25 сек. после пуска турбины.
При полном котловом давлении и полностью открытых пусковых
вентилях турбина вентиляторов развивает до 2 500 об/мин. При этом
давление масла в системе маслопроводов достигает 0,3 —- 0,5 ат
в зависимости от температуры масла в баке. Чем Ниже будет темпера-
тура масла, тем выше будет давление при одних и тех же оборотах
турбины/и наоборот.
Во время работы вентиляторной установки необходимо проверить,
нет ли утечек масла в маслопроводе, фланцевых соединениях и лаби-
ринтовых уплотнениях редуктора турбины и приводов вентиляторов.
Одновременно по слуху проверяется работа всей вентиляторной уста-
новки. Нормально работающая турбина издаёт ровный металличе-
ский звук.
После проверки перечисленных агрегатов конденсационного устрой-
ства необходимо убедиться в отсутствии утечки воды во -фланцевых
и шаровых соединениях трубопроводов.
5.	Регулировка работы дымососной установки
Перед троганием поезда с места необходимо привести в действие
газососное устройство свежим паром. После того как отработавший
13 1227	!93
в цилиндрах паровой машины пар поступит в паровую часть турбины
дымососа допуск свежего пара прекращается.
Нормально при следовании с поездом перепускной клапан тур-
бины дымососа должен находиться в открытом положении, при кото-
ром часть отработавшего пара будет проходить мимо рабочего колеса
турбины. Необходимо стараться, чтобы дымососная установка рабо-
тала на минимальных числах оборотов, что даёт возможность умень-
шить унос несгоревших частиц топлива и увеличивает срок служ-
бы лопаток дымососного колеса.
При необходимости увеличить форсировку топки следует умень-
шить открытие перепускного клапана или вовсе его закрыть.
6.	Неисправности конденсационного оборудования, с которыми
нельзя выезжать из депо
Паровозная бригада не должна выезжать из депо при наличии
неисправностей следующих агрегатов конденсационного оборудова-
ния:
а)	неисправна турбина дымососа;
б)	лопатки газососного колеса изношены больше установленного
предела;
в)	неисправен хотя бы один питательный насос;
г)	текут трубы всасывающей и нагнетательной сети;
д)	неисправна турбина вентиляторов;
е)	оборваны гибкие резиновые звенья;
ж)	неисправны контрольно-измерительные приборы, как то:
масляный манометр, тахометр, дистанционный термометр;
з)	оборваны головки шаровых соединений трубопроводов;
и)	обнаружена течь водяного и конденсатного бака.
7.	Регулировка процесса конденсации
.Перед троганием поезда с места жалюзи холодильника должны-
быть в закрытом положении, перепускные клапаны турбины воздуш-
ных вентиляторов необходимо открыть полностью и привести в действие
вентиляторную установку свежим паром.
После того как турбина вентиляторов начнёт работать отработав-
шим паром, поступающим из цилиндров паровой машины, доступ све-
жего пара к турбине нужно прекратить, а жалюзи при помощи привода
открыть.
В пути следования необходимо следить за температурой конден-
сата в баке. Если температура конденсата понижается, это значит,
что в холодильник поступает избыточное количество воздуха, и на-
оборот, повышение температуры воды в конденсатном баке указывает
на недостаточный приток свежего воздуха к секциям холодильника.
Для увеличения количества воздуха, подаваемого с целью охлажде-
ния секций холодильников, необходимо уменьшить величину откры-
тия перепускных клапанов или же полностью их закрыть. При закры-
тых перепускных клапанах весь отработавший пар будет проходить
через направляющий аппарат на лопатки рабочего колеса турбины;
194
турбина вентиляторов в этом случае будет работать на максимальном
числе оборотов.
Нормально полагается работать на возможно минимальных числах
оборотов, т. е. перепускные клапаны турбины должны быть открыты..
Максимально допускаемое число оборотов турбин вентиляторов-
не должно превышать 7 000 в 1 мин. Этому числу оборотов тур-,
бины соответствует 1 000 оборотов вентиляторов в 1 мин.
Температура воды в конденсатном баке должна колебаться
в пределах 85—95°. Количество воды в конденсатном баке не
должно превышать 2 500 л и не должно быть меньше 1 000 л.
Питание котла производится только горячей водой из конден-
сатного бака как правым, так и левым питательными насосами.
Питать котёл непосредственно из бака сырой воды категорически
запрещается, так как это вызывает расстройство жаровых и дымогар-
ных труб, течь связей и в значительной степени является причиной
появления выпучин на стенках огневой коробки.
8.	Порядок содержания конденсатора и очистка конденсата
от масла
Нормальный процесс конденсации зависит от чистоты секций хо-
лодильников как с внутренней, так и с внешней стороны. Для предо-
хранения от загрязнения маслом трубок секций холодильников необ-
ходимо следить за тщательной очисткой от масла отработавшего пара
и конденсата. Поэтому маслоотделитель должен находиться в исправ-
ном состоянии. Для этого в установленные сроки при промывочном
ремонте следует производить периодический осмотр маслоотбойника
и все замеченные неисправности немедленно устранять.
Но так как в маслоотделителе происходит только частичная очистка
пара от масла, то в трубках секций холодильника на внутренних стен-
ках отложение масла всё же неизбежно, и удаление этого слоя масла
производится прогревом секций.
Прогрев секций необходимо производить во время следования па-
ровоза под поезд и из-под поезда. Для этого необходимо закрыть
жалюзи холодильника и прекратить свободный доступ воздуха к его
секциям. Пар, поступающий в секции, разогреет остывшее масло,
осевшее на внутренних стенках трубок, и оно  стечёт в нижний
коллектор, откуда поступит в конденсатный бак.
Для очистки конденсата от масла служат фильтры, установленные
в баке. Вода, проходя через набивку этих фильтров, очищается от
масла и уже чистой поступает в котёл.
Скопившееся в конденсатном баке масло периодически удаляется
из бака при помощи продувки, которую следует производить в
основном и оборотном депо. Для продувки конденсатного бака необ-
ходимо, чтобы уровень воды в баке находился на уровне продуватель-
ного крана. Воду в баке надо подогреть до температуры не ниже 95°
и только после этого можно приступать к продувке.
Смена набивки фильтров бака конденсата производится через
2 500—3 000 км пробега.
Наружная поверхность конденсатора загрязняется пылью и уголь-
ной изгарью, поэтому необходимо, в особенности в летнее время, при
195
промывочном ремонте производить промывку наружной поверхности
(охлаждающих рёбер и трубок) горячей водой.
Соблюдение указанных условий позволит содержать конденсатор
в чистоте, что обеспечит нормальный процесс конденсации пара.
9.	Неисправности питательных насосов и меры
их устранения
Наиболее часто происходят следующие случаи порчи и неисправ-
ности питательных насосов.
1.	Появление гидравлических ударов
при работе насосов, вызываемое следующими причинами.
а)	Компенсаторный колпак заполнен полностью водой,—требуется
остановить насос, спустить воду из компенсаторного колпака, затем
заполнить компенсатор сжатым воздухом и пустить в действие насос.
б)	Нет доступа сжатого воздуха в колпак компенсатора вследствие
неисправности клапана, — необходимо осмотреть обратный клапан,
исправить повреждение и устранить возможную утечку воздуха в сое-
динении трубки, подводящей воздух к компенсатору.
в)	Поплавок компенсаторного колпака заполнен водой и потерял
пловучесть, — необходимо заменить поплавок по приезде в депо.
г)	Пропуск воздуха в крышке колпака компенсатора, — надо пе-
реставить крышку компенсаторного колпака и сменить прокладку.
2.	Насос не засасывает воду и работает
вхолостую, что происходит по следующим причинам.
а)	Закрыты запорные вентили на эжекторной коробке или оборван
запорный клапан эжектора, — необходимо проверить открытие запор-
ного клапана; если это не помогает, следует осмотреть правильность
крепления запорного клапана на стержне и устранить неисправность.
б)	Пропуск всасывающих клапанов вследствие неисправности диа-
фрагм или излома пружин клапанов, — требуется осмотреть всасы-
вающие клапаны, исправить или заменить диафрагмы, заменить изло-
манные пружины и при постановке клапанов на место проверить
плотность установки их в гнёздах.
в)	Поршень водяной камеры сошёл с места вследствие ослабления
его крепления на штоке, — необходимо отнять нижнюю крышку водя-
ной камеры, укрепить диск на штоке поршня и закрепить гайку на
штоке шплинтом.
г)	Текстолитовые уплотняющие кольца водяного плунжера сра-.
ботаны, — необходимо их заменить новыми.
д)	Перегрев воды в конденсатном баке свыше 95°, — при перегреве
воды в конденсатном баке и трубопроводе пустить в действие насос
можно следующим образом: закачать левым насосом сырую воду и,
как только насос начнёт работать, быстро посредством трёхходо-
вого крана переключить его на подачу воды из конденсатного бака.
Для приведения в действие правого насоса следует пустить левый
насос в действие на 10—12 ходов в 1 мин. с подачей из бака сырой воды,
при этом в эжекторную коробку будет поступать холодная вода, и в
это время включить правый насос.
3.	Насос работает только в одну сторон у^
т; е. нагнетает воду в котёл при ходе толь-
196
ко вниз или только вверх. Если насос не нагнетает
воды при ходе снизу вверх, надо осмотреть нижний нагнетательный
и верхний всасывающий клапаны, и наоборот, при отсутствии подачи
воды при ходе плунжера насоса сверху вниз осмотреть верхний на-
гнетательный и нижний всасывающий клапаны. Обнаруженные
неисправности клапана надо устранить и установить клапан в гнез-
до, тщательно его уплотнив.
4.	Насос работает, но производитель-
ность его недостаточна. Необходимо проверить подъём
питательных клапанов, а при их исправности проверить, не засорены
ли сопла конусов соответствующего эжектора. Засорение сопел эжек-
тора характеризуется усиливающимся шумом при проходе воды через
эжектор и большим напором воды.
5.	Насос останавливается в верхнем по-
ложении, замечается замедление хода
поршня при подходе его к верхнему поло-
жению или кратковременная остановка. Ука-
занное явление вызывается неисправностью горизонтального золот-
ника вследствие пропуска или заедания колец, отсутствия смазки и
засорения выхлопных каналов со стороны главного золотника. Длй
устранения этой неисправности необходимо вынуть горизонтальный
золотник, осмотреть кольца, заевшие кольца расходить, негодные
сменить, продуть каналы паром, смазать золотник маслом и поста*
вить на место.
6.	Насос останавливается в нижнем по-
ложении. Замечается замедление хода порш-
ня при подходе к нижнему положению или
кратковременная остановка. Это обстоятельство
указывает, что вертикальный золотник не перемещается вниз вслед-
ствие заедания золотника во втулке, излома и пропуска колец или от-
сутствия смазки. Требуется вынуть золотник, осмотреть и расходить
засевшие кольца, негодные кольца сменить, продуть каналы паром,
смазать золотник и установить на место.
7.	При пуске в действие насос не рабо-
тает. Необходимо вынуть вертикальный и горизонтальный золот»
ники, проверить правильность установки втулок вертикального и
горизонтального золотников, продуть паровые каналы паром, сма-
зать золотники, собрать их, установить на место и пустить насос
в действие.
8.	Насос останавливается в верхнем по-
ложении, не доходя до крайнего положе-
ния. Необходимо отнять цилиндр высокого давления- от места и
осмотреть положение гайки, закрепляющей втулку вертикального
зоЛотника. Ослабшую гайку надо закрепить. Если причиной остановки
насоса послужил излом направляющей нижней втулки или излом
нижнего хвостовика вертикального золотника, следует осмотреть
верхнюю полость парового цилиндра низкого давления, удалить по-
сторонние предметы, установить новую втулку и золотник, закрепить
гайку и установить распределительную головку на место.
4	197
9.	Пуск насоса происходит нормально,
но после непродолжительной работы насос
уменьшает число ходов, а затем совсем ос-
танавливается или делает малое число хо-
дов при вполне открытом паровом вентиле.
Этот недостаток в работе насоса вызывается неисправностью питатель-
ного клапана, которая может быть устранена по возвращении паро-
воза в депо.
10.	Неисправности агрегатов конденсационного оборудования
и меры их устранения
1.	Остановка турбины дымососа может быть
вызвана рядом следующих причин.
а)	В паровую часть турбины между ротором и направляющим ап-
паратом попал посторонний предмет, вследствие чего произошло за-
клинивание ротора. Во избежание попадания посторонних предметов
в паровую часть турбины необходимо в установленные сроки при
промывочном ремонте производить осмотр водоотбойника. Обнару-
женные неисправности надо немедленно устранять и не допускать
расстройства сварных швов сеток и других деталей водоотбойника.
б)	Заедает дымососное колесо в улитке вследствие несоблюдения
установленного зазора между дымососным колесом и улиткой. Необ-
ходимо при установке дымососного устройства во время ремонта соб-
людать установленный зазор, величина которого не должна быть
менее 2—2,5 мм.
в)	Разрушены роликовые подшипники вала газососной установки.
Разрушение подшипников происходит в случае неудовлетворительной
смазки их и неправильной балансировки дымососного колеса. От
неправильной балансировки при работе газососного устройства появ-
ляются дополнительные неуравновешенные центробежные силы, от
воздействия которых и разрушаются подшипники.
2.	Турбина дымососа даёт недостаточное
разрежение в дымовой коробке, что происходит
по следующим причинам.
а)	Неплотное прилегание дверки или наличие неплотностей в
дымовой коробке, — необходимо следить за плотным прилеганием
дверки дымовой коробки, исправностью кирпичной кладки и обмаз-
кой неплотностей в дымовой коробке.
б)	Слишком большой зазор между корпусом улитки и дымососным
колесом, — этот зазор должен быть не больше 4 мм.
в)	Износ лопаток газососного колеса, — нельзя допускать к работе
дымососные колёса, имеющие износ выше установленного.
3.	При работе газососного устройства на
больших форсировках, что соответствует максимальному
числу оборотов турбины, замечается неспокойная
работа дымососного колеса. Это обстоятельство ука-
зывает, что установка работает в зоне критических оборотов.
Как только будет замечено такое явление, надо открыть пе-
репускной клапан (байпас) иди уменьшить поступление пара
193
в машину путём изменения отсечки или открытия регулятора. Продол-
жительная работа газососного устройства в зоне критических обо-
ротов скажется на состоянии роликовых подшипников, которые в
этом случае быстро выходят из строя.
4.	Турбина вентиляторов не даёт полного
числа оборотов при большой форсировке,
что происходит по двум причинам.
а)	Нарушен процесс конденсации, отчего давление пара в конден-
саторе повысилось. Для устранения этого необходимо полностью от-
крыть жалюзи, дать доступ острому пару в турбину и, как только
турбина увеличит число оборотов до нормального, прекратить дос-
туп свежего пара.
б)	Перепускные клапаны турбины не садятся на место. В этом слу-
чае следует осадить клапаны на место, а по прибытии в депо осмотреть
перепускные клапаны, очистить кольца от нагара, расходить их, про-
чистить ручьи и проверить состояние рычажной передачи приводного
механизма перепускных клапанов.
5.	Давление масла в сети постепенно
падает и, наконец, манометр совершенно
не показывает давления. Это происходит вследствие
засорения сетки фильтра. Необходимо на стоянке разобрать фильтр,
очистить и промыть сетку фильтра.
6.	Масляный манометр не показывает
давления. В этом случае следует отнять трубку манометра от
штуцера масляного трубопровода и, если при этом масло будет пода-
ваться обильно, проверить соединения трубки, подводящей масло к
манометру. Если утечки нет, то неисправность заключается в ма-
нометре, который по приезде в депо надо сменить.
7.	При пуске турбины вентиляторов в действие
шестерёнчатый насос не подаёт смазку. Надо прове-
рить наличие масла в баке и, если его менее половины масломерного
стекла, надо долить масла до требуемого уровня.
8.	Во время работы турбины вентиляторов за-
мечается резкое понижение уровня масла в баке,
а после остановки турбины слив масла
из картера редуктора происходит медленно.
Такое явление происходит потому, что сливные трубы засорены и
поэтому при работе турбины не обеспечивается слив масла из картера
редуктора. Необходимо по возвращении в депо разобрать маслопро-
вод, очистить трубы и сменить турбинное масло.
9.	При пуске турбины вентиляторов в дей-
ствие свежим паром турбина не работает.
Причиной этого служит замораживание пароподводящей трубы, —
необходимо отогреть трубу.
К). Зимой во время работы турбины вентилято-
ров обнаруживается отсутствие масла в баке;
масло выбрасывается через лабиринтовое уплот-
нение вала. Причиной этого является замораживание сливной
трубы от картера к масляному баку вследствие обводнения масла, —
необходимо остановить турбину, отогреть сливную Фрубу, подождать,
199
пока масло выльется из картера вч бак, после чего пустить турбину
в действие. По прибытии в депо надо осмотреть угольное уплотнение и
сменить масло.
11. При следовании с поездом произошла
остановка турбины вентиляторов. Требуется
немедленно остановить поезд и выявить причину остановки турбины.
Если устранить причину, вызвавшую остановку турбины, силами
бригады в короткий срок невозможно, следует приспособить паровоз
к работе на выхлоп пара в атмосферу, для чего необходимо вынуть оба
перепускных клапана.
глава и
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ, ОБОРУДОВАННЫХ ВОДО-
ПОДОГРЕВАТЕЛЕМ
1.	Порядок обслуживания водоподогревателя в пути
и на стоянках
Во время приёмки паровоза необходимо осмотреть оборудование-
водоподогревательного устройства.
При осмотре проверяется плотность фланцевых соединений трубо-
проводов. Надо убедиться в отсутствии воды в трубопроводах, а если
в них окажется вода, то спустить её путём открытия спускных кранов.
Затем следует убедиться в исправном действии клапана байпаса и его
привода. На стоянках паровоза клапан байпаса должен быть закры
во избежание попадания в золотниковую коробку отработавшего
пара от турбонасоса и турбогенератора. Далее, нужно проверить
работу регулирующей заслонки с приводом паро-воздушных клапанов
и осмотреть шаровые соединения и их крепление.
После этого необходимо проверить действие перепускного вен-
тиля, сообщающего отсек холодной воды с отсеком горячей воды.
Нормально этот вентиль должен находиться в закрытом положении.
Проверяется работа питательных приборов. Если правый инжектор 
откажет в работе, необходимо прежде всего просмотреть, не про-
грелась ли вода в отсеке холодной воды. Установив причину прогрева
воды путём проверки исправности изоляции перегородки, надо убе-
диться в исправности пластинчатых обратных клапанов и отсутствии
перетекания воды через неплотности перегородок.
Горячий и холодный отсеки должны быть заполнены водой. В горя-
чем отсеке вода вначале подогревается свежим паром до температуры
не ниже 60°. Пбсле этого проверяется работа питательных приборов
турбонасоса или поршневого насоса. Питание котла холодной водой
насосами не допускается. При отсутствии горячей воды питание
котла водой производится при помощи правого инжектора.
2.	Регулирование процесса подогрева воды
При отправлении паровоза с поездом необходимо, чтобы клапан
байпаса был открыт полностью, а регулирующая заслонка на трубо-
проводе мятого пара была поставлена в такое положение, при котором
200
весь пар, отбираемый из цилиндров паровой машины, направлялся
в паросмесители для подогрева воды в горячем отсеке.
В отсеке горячей воды необходимо держать уровень воды не менее
1/2 и не более 3/4 объёма отсека, а температуру воды — до 95°.
Если же в горячем отсеке воды недостаточно, необходимо её доба-
вить, для чего регулирующую заслонку ставят в среднее положение.
В этом случае одновременно с подогревом будет происходить попол-
нение отсека водой. При недостаточной подаче воды водогонами ре-
гулирующую заслонку ставят в противоположное крайнее положение.
При этом весь отработавший пар будет направляться к водогонам и
отсек будет быстро заполняться водой. Во время работы водогонов.
следует по указателю наблюдать за повышением уровня воды в горя-
чем отсеке.
В случае повышения температуры воды в горячем отсеке свыше 95а
необходимо её снизить, что достигается включением в работу водого-
нов. Если водогоны откажут в работе, снизить температуру возможно
путём открытия перепускного вентиля. При этом необходимо помнить,
что пользоваться перепускным вентилем для понижения температуры
можно только при наличии более высокого уровня воды в холодном,
отсеке по сравнению с уровнем воды в горячем отсеке.
В случае отказа в работе питательного насоса из-за перегрева воды
необходимо выключить водоподогрев. Это достигается закрытием кла-
пана байпаса. Питание же котла производится временно правым ин-
жектором до тех пор, пока температура воды в горячем отсеке не
понизится до 90—95°.
При питании котла поршневым насосом его следует так отрегули-
ровать, чтобы уровень воды в котле оставался неизменным.
При беспарном ходе, т. е. при следовании паровоза с закрытым
регулятором, требуется следить за исправной работой паро-воздушных
клапанов. Неисправно работающие паро-воздушные клапаны могут
вызвать засасывание воды из горячего отсека в трубопровод мятого
пара, а следовательно, и в цилиндры паровой машины и вызвать их
повреждение.
В случае засасывания воды в трубопровод отработавшего пара
нужно немедленно открыть цилиндропродувательные краны и закрыть,
клапан байпаса.
При засасывании воды в трубопровод мятого пара турбонасос не
включается в действие до тех пор, пока вода не будет удалена из трубо-
провода. При следовании паровоза по затяжному уклону байпас дол-
жен быть закрыт.
Применение контрпара возможно только при закрытом клапане-
байпаса во избежание повреждения паровой машины паровоза.
Перед набором воды в тендер необходимо наполнить отсек горячей,
воды до верхнего водопробного краника и нагреть воду. ’
3.	Неисправности турбонасоса и меры для их устранения
1.	Насос не засасывает воду, вращается
вхолостую. Причины этой неисправности следующие.
а)	Насос не залит водой, — необходимо залить его и пустить,
в действие;
20>
б)	Пропускает обратный питательный клапан, в силу чего пар,
проникший из котла, вытесняет воду из водяной камеры турбонасоса,—
требуется устранить пропуск обратного клапана и удалить пар из пи-
тательного трубопровода.
в)	В верхней части улитки образовался воздушный мешок, — не-
обходимо выпустить воздух из улитки через верхний кран, после
чего закрыть кран.
2.	Насос закачал воду, но не преодоле-
вает котлового давления, и вода в котёл
не поступает. Причины этой неисправности следующие.
а)	Мало число оборотов, — необходимо увеличить число оборотов
турбонасоса большим открытием вентиля на пароподводящей трубе.
б)	Заедает обратный клапан, — следует устранить заедание.
в)	Засорено рабочее колесо или улитка, — требуется осмотреть
водяное колесо и устранить засорение.
3.	Насос в процессе нормальной работы
перестал подавать воду в котёл (насос
«сорвал»). Причины следующие.
а)	Температура воды в горячем отсеке выше 95°, — следует
снизить температуру воды, перекачав'воду из отсека холодной воды.
б)	Засорена сетка на трубопроводе, подводящем воду к насосу, —
необходимо прочистить сетку.
в)	Недостаточный уровень воды в горячем отсеке, — следует вклю-
чить водогоны и накачать воды в горячий отсек.
4.	Регулятор безопасности выключает
пар, и турбонасос останавливается. Причины
этой неисправности следующие.
а)	Пружина бойка регулятора слабо поджата, поэтому при малом
числе оборотов турбонасоса регулятор срабатывает и выключает
пар,— для устранения этого недочёта надо натянуть пружину бойка.
б)	Сломана пружина бойка, — заменить пружину.
5.	Регулятор безопасности не срабаты-
вает и турбонасос идёт вразнос при неболь- •
шой нагрузке. Причиной этого является заедание бойка в
расточке вала,— необходимо устранить заедание бойка, зачистить
шкуркой гребни в расточке вала, удалить заусеницы в гайке и в
сверлении для бойка.
ГЛАВА III
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ, ОБОРУДОВАННЫХ
ВОЗДУХОПОДОГРЕВАТЕЛЯМИ
1.	Основные условия, обеспечивающие правильное использование
воздухоподогревателей
Специальные испытания и практика показали, что паровозы, обо-
рудованные воздухоподогревателями, выгодно отличаются от обычных,
немодернизированных паровозов. Экономия топлива, возможность
повышения форсировки котла, более благоприятные условия для
202
работы паровозной топки и облегчение труда паровозных бригад —
вот основные положительные качества паровоза с воздухоподогрева-
телем.
Но только при внимательном и технически грамотном уходе за воз-
духоподогревателем со стороны паровозной бригады в период эксплуа-
тации паровоза можно достичь полного эффекта от применения водо-
подогревателя.
Поэтому каждому паровознику, связанному с эксплуатацией воз-
духоподогревателей, необходимо отчётливо представлять себе про-
цесс их работы и действие отдельных деталей, а также знать основ-
ные условия, при которых достигается наиболее полное использо-
вание воздухоподогревателей.
Машинист должен учитывать, что на паровозе, оборудованном воз-
духоподогревателем, возрастает сопротивление при проходе воздуха,
подводимого под колосниковую решётку через батареи как у паро-
вых, так и у газовых воздухоподогревателей. Такое же повышенное
сопротивление появляется и на пути газов (у газовых воздухоподо-
гревателей). Это обстоятельство требует (при прочих равных усло-
виях) увеличенного разрежения в дымовой коробке, что осложняет
работу паровыхлопного конуса, увеличивает противодавление на не-
рабочую сторону поршня, а следовательно, и понижает мощность па-
ровой машины. Наряду с этим отбор части пара из конуса у паровозов,
оборудованных паровыми воздухоподогревателями, снижает мощность
паровыхлопной струи и уменьшает разрежение в дымовой коробке.
При неправильном ведении процесса отопления без учёта некоторых
особенностей работы воздухоподогревателей повышение температуры
воздуха, подводимого под колосниковую решётку, способствует уси-
ленному шлакообразованию. Кроме того, несколько снижается и тем-
пература перегрева пара, особенно при малых форсировках.
Однако все эти недочёты полностью компенсируются тепловым эф-
фектом, достигаемым при правильном использовании воздухоподогре-
вателей.
Прежде всего сокращается количество угля, сжигаемого на колос-
никовой решётке, и соответственно уменьшаются количество воздуха,
необходимого для горения, и объём газов сгорания, получающихся
при работе паровоза. Всё это облегчает работу конуса и позволяет
ему свободно преодолевать дополнительное сопротивление, которое
возникает на пути прохода воздуха и газов через воздухоподогре-
ватель.
Кроме того, охлаждение газов сгорания, которое имеет место
в батареях газового воздухоподогревателя, уменьшает их объём,
что облегчает работу конуса, несмотря на повышенное сопротивление
в газопроводах. Уменьшение объёма газов сгорания, получающееся
при нормальной работе воздухоподогревателя, примерно соответствует
понижению мощности паровыхлопного конуса на паровозах, обору-
дованных паровыми воздухоподогревателями, следовательно, отбор
части пара из конуса практически также не влечёт за собой понижения
работоспособности паровоза.
Понижение температуры перегрева пара на паровозах с воздухо-
подогревателями, которое колеблется в' пределах 8—10° и соответ-
203
ствует увеличению расхода топлива примерно на 1 %, полностью ком-
пенсируется общей экономией от применения воздухоподогревателя,
доходящей до 6—12%.
Совершенно иначе получается в случае неисправности или не-
правильного использования воздухоподогревателя, в особенности
при наличии неплотностей в его соединениях и в сообщающемся с ним
зольнике, а также в случае загрязнения поверхности нагрева воздухо-
подогревателя. Эти неисправности резко снижают температуру подо-
грева воздуха и уменьшают экономию топлива. В итоге модернизи-
рованный паровоз становится менее эффективным, чем обычный,
и емодернизированныЙ!
2.	Уход за газовыми воздухоподогревателями
Растопку холодного паровоза и заправку топки при естественной
тяге рекомендуется начинать с открытыми клапанами диафрагмы
в поддувала (фиг. 95). Вести её таким образом следует до тех пор,
ШутопвМ
Фиг. 95. Расположение газового воздухоподогревателя
на паровозе
пока давление пара в котле не поднимется до 2—3 ат, что обеспечит
действие сифона. После этого клапаны диафрагмы и поддувала сле-
дует закрыть и перейти на питание топки подогретым воздухом, открыв
сифон. Закрыв клапан диафрагмы, следует запломбировать его ру-
коятку на секторе.
При растопке паровоза при помощи искусственной тяги, создавае-
мой посредством пара, получаемого от котельной депо или от другого
паровоза, все клапаны с самого начала заправки должны находиться
в закрытом положении. Заправленный паровоз на стоянке и в пути
следования как в резервном пробеге, так и с поездом должен питаться
подогретым воздухом, поэтому все клапаны зольника, поддувала и
бункера воздухопровода должны быть плотно закрыты.
Точно выполняя это указание, необходимо после каждой чистки
зольника и бункеров воздухопровода, а также перед каждым выездом
204	.	I
паровоза под поезд проверять плотность закрытия дверок зольника,
клапанов зольника и бункеров. Точно так же перед каждым выходом
паровоза под поезд необходимо проверить плотность соединения
фланцев и люков у воздухопровода, фронтонного листа и передней
дверки у батареи и люка у её бункера. Всякая, даже нез .ачительная
неплотность этих устройств вызывает подсос наружного воздуха,
что понижает температуру подогретого воздуха, подводимого в топ-
ку паровоза, и ухудшает действие воздухоподогревателя. Все не-
плотности надо немедленно устранить.
Перед выездом под поезд необходимо также проверить плотность
соединения батареи с дымовой коробкой и у люка-лаза. Нельзя
оставлять ослабшие укрепляющие болты, ригели и испорченные
прокладки в соединениях.
Следует также периодически обычным порядком осматривать со-
стояние всех приборов, расположенных внутри дымовой коробки
(элементов и коллектора пароперегревателя, конуса, сифона и паро-
рабочих труб). Это нужно делать через люк-лаз дымовой коробки.
Кроме того, при осмотре конуса и сифона открывают клапан диафрагмы
и одновременно проверяют плотность закрытия этого устройства.
Закончив осмотр дымовой коробки, надо поставить люк-лаз на
место, обеспечивая при этом плотность его закрытия. В противном,
случае во время хода паровоза будет наблюдаться подсос наружного
воздуха через неплотности в дымовую коробку, что ухудшает тягу,
а стало быть, и парообразование.
Неплотности соединений следует устранять в период эксплуатации
паровоза посредством подтягивания болтов и ригелей. Для этой цели
следует первоначально несколько отпустить все болты и ригели,
а затем снова покрепить их. Крепление надо производить посте-
пенно, не допуская сразу «мёртвого» закрепления болтов. Крепить,
болты и ригели следует в крестообразном порядке, предупреждая тем
самым перекос фланцев и люков.
Если таким образом устранить обнаруженную неплотность не-
возможно, следует поставить паровоз в депо для исправления илп
замены прокладки. Устранение же неплотностей в соединениях пл
средством обмазки соединительных фланцев изоляционным материалом
не допускается.
Производя осмотр дымовой коробки и наружных частей батареи,
необходимо периодически проверять исправность деталей, располо-
женных внутри батареи (труб, отражательных козырьков и решёток).
Такой осмотр производится как сзади батареи (из дымовой коробки)
через открытый люк-лаз, так и спереди через дверку фронтонного
листа. На горячем паровозе нельзя допускать поступления холод-
ного воздуха в зольник топки. Поэтому во время поездки в пути ни
в коем случае не открывать клапаны поддувала.
Необходимо также принимать меры, предупреждающие расстрой-
ство соединений и частей воздухоподогревателя и зольника. Для
этого во время следования паровоза надо систематически заливать
изгарь в бункере батареи воздухоподогревателя при помощи имею-
щейся там специальной заливательной трубочки, соединённой с во-
дяной колонкой или тройником турбонасоса или же с инжектором.
205
Так же систематически как при следовании в пути, так и на стоянке
при чистке топки надо заливать шлак в зольнике. При этом необхо-
димо следить за тем, чтобы при герметично закрытом зольнике от
чрезмерной заливки вода не попадала в воздухопровод.
Кроме того, как в основном и оборотном депо, так и при останов-
ках для набора воды на промежуточных станциях необходимо очи-
щать передний бункер, не допуская его заполнения доверху и на-
копления изгари в передней части батареи. Изгарь из бункера уда-
ляется открытием имеющейся у него специальной задвижки.
По прибытии паровоза в депо необходимо обычным порядком
произвести чистку топки и зольника. При этом во время очистки
передней части'зольника надо следить за тем, чтобы воздухопровод
паровозов серии Э не засорялся.
После того как зольник очищен, производится очистка воздухо-
провода. На паровозах серии Су это делается посредством открытия
клапана, на паровозе серии Э — путём открытия контрольного люка
на воздухопроводе. При работе с поездами необходимо продувку
труб батареи воздухоподогревателя, дымогарных и жаровых труб
котла производить сажесдувателями как в основном, так и в оборот-
ном депо. Продувка труб производится медленным поворотом ру-
коятки сажесдувателей на полный оборот. Кроме того, среднюю
часть нижних рядов труб у батареи воздухоподогревателя следует
дополнительно продуть специальным прибором, установленным для
этой цели в дымовой коробке. Закончив продувку, необходимо плотно
закрыть индивидуальные вентили, регулирующие доступ пара к саже-
сдувателям. Так же плотно необходимо закрыть общий для всех
сажесдувателей паровой вентиль тёплой промывки.
Неплотное закрытие этих вентилей создаёт пропуск пара, что на-
рушает разрежение в дымовой коробке и вызывает ухудшение паро-
образования в пути.
3.	Уход за паровыми воздухоподогревателями
Растопку холодного паровоза следует начинать при малом от-
крытии жалюзи-заслонок, регулирующих доступ воздуха через ба-
тареи в зольник (фиг. 96). Открытие заслонок следует постепенно
увеличивать по мере разжига слоя топлива и повышения активности
горения. У парового воздухоподогревателя следует систематически
проверять плотность зольника и не допускать подсоса холодного
воздуха под колосниковую решётку. Зольник паровозной топки не
должен иметь прозоров в местах прилегания к обвязочному кольцу.
Дверки боковых карманов зольника для устранения подсоса хо-
лодного воздуха должны быть плотно пригнаны и закреплены в за-
крытом состоянии специальными барашками.
После каждой чистки зольника и его бункеров и при выезде под
поезд необходимо проверить плотность прилегания клапанов.
Кроме того, при каждом осмотре зольника необходимо внима-
тельно проверить исправность батарей воздухоподогревателя и убе-
диться в целости их трубок. При наличии оборванных трубок в коли-
честве, не превышающем 5 штук у каждой батареи, их разрешается
206
заглушить, с тем чтобы на очередной промывке или подъёмке негод-
ные трубки заменить.
Заглушаются трубки деревянными пробками, которые забиваются
обязательно с передней стороны батареи (фиг. 97). Постановка их
Фиг. 96. Расположение парового воздухоподогревателя на
паровозе
с задней стороны батареи не позволяет выключить повреждённые
трубки.
Обнаружить оборванные трубки можно при следовании паровоза
с открытым регулятором на небольшой скорости, когда пар, выходя-
щий в местах повреждений, не успевает засасываться под колосни-
ковую решётку.
Повреждение трубок можно обнаружить и во время стоянки па-
ровоза путём внимательного наружного осмотра. Признаком повре-
ждения трубки служит появление на ней в месте обрыва жёлто-бурого
207
маслянистого налёта. Чтобы окончательно убедиться в повреждении
той или иной трубки, необходимо полностью открыть заслонки и во
время движения паровоза по деповским путям пройти несколько
шагов рядом с зольником.
Появление струек пара между рёбер батареи будет служить
подтверждением того, что трубки повреждены.
При работе паровоза следует добиваться возможно высокой тем-
пературы подогрева воздуха, подводимого под колосниковую решётку.
Для этого нужно, чтобы воздух поступал исключительно через за-
слонки батареи. Кроме того, необходимо устанавливать правильное
соотношение между количеством пара и количеством воздуха, омы-
вающих батареи воздухоподогревателя. Количество воздуха, посту-
пающее в топку от парового воздухоподогревателя, следует регули-
ровать заслонками.	»	v
Такую регулировку следует производить в процессе работы паро-
воза, сообразуясь с профилем пути. Чем выше форсировка котла,
тем больше должны быть открыты заслонки батарей воздухоподогре-
вателя, но чрезмерно большое открытие заслонок вредно, потому
что поступление излишнего, к тому же пониженной температуры,
воздуха под колосниковую решётку охлаждает топку паровоза.
Недостаточное же открытие заслонок увеличивает сопротивление
при проходе воздуха через батареи воздухоподогревателя и умень-
шает приток воздуха в топку паровоза, чем нарушается процесс
сгорания.
Характерным признаком недостаточного открытия заслонок слу-
жат потемнение огня на колосниковой решётке, появление коптя-
щего пламени в топке, выход чёрного дыма из трубы и вместе с этим
чрезмерно обильный выход пара из пароисходящих трубок батарей.
Йпи чрезмерно большом открытии заслонок, наоборот, пламя в топке
делается коротким и очень светлым, а выход пара из пароисходящих
т'рубок батарей даже при полном открытии паровых вентилей почти
полностью прекращается.
Надо сказать, что такой показатель, как различный выход пара'
из пароисходящих трубок, является достаточно характерным только
при том условии, что правильно отрегулирован доступ пара в возду-
хоподогреватель.
Поэтому в процессе эксплуатации паровоза необходимо в случае
резкого изменения режима работы количество пара, поступающего
в батареи парового воздухоподогревателя, регулировать вентилями.
Чрезмерно большое открытие вентилей вызывает излишний отбор
пара из конуса, что понижает разрежение в дымовой коробке и вместе
с тем не повышает температуры подогрева, так как даже при обиль-
ном притоке воздуха пар не успевает конденсироваться в батареях-
и бесполезно уходит в атмосферу. Недостаточное открытие паровых
вентилей уменьшает приток пара к батареям и резко понижает тем-
пературу подогретого воздуха, подводимого под колосниковую ре-
шётку.
Регулировать поступление пара надо не только применительно
к условиям работы паровоза, но и главным образом с учётом темпе-
ратуры наружного воздуха.
208
Вентили следует открывать больше при понижении температуры
наружного воздуха, и наоборот, при резком повышении наружной ,
температуры открытие вентилей необходимо уменьшать.
Ниже приводится краткая инструкционная карта регулировки
работы парового воздухоподогревателя по характерным признакам
(табл. 12).
4.	Регулирование процесса отопления на паровозах, оборудован'
ных паровыми и газовыми воздухоподогревателями
Паровозы, оборудованные воздухоподогревателями, отапливаются
углём и смесями, применяемыми в данном депо.
Техника отопления, способы подброски, регулирование толщины
слоя в зависимости от работы паровоза, смачивание топлива, исполь-
зование шлакоувлажнителя и т. п. при наличии воздухоподогревателя
остаются теми же, что и на паровозах без воздухоподогревателя.
Особенного внимания требует отопление паровоза, оборудованного
воздухоподогревателем, при сжигании антрацита с легкоплавкой
золой. Довольно высокая температура воздуха, подводимого от воз-
духоподогревателя в топку паровоза, способствует в этом случае
усиленному шлакообразованию. Для предупреждения этого явления
при отоплении паровозов смесями, содержащими больше 60% антра-
цита, заправку топки следует обязательно производить одним ка-
менным углём с тугоплавкой золой, который необходим для созда-
ния хорошей шлаковой подушки. В крайнем случае при отсутствии
на тендере необходимого угля заправку топки можно произвести на
подушке из кускового пористого шлака.
Кроме того, для предупреждения преждевременного шлакования
на всех паровозах, оборудованных воздухоподогревателями, следует,
как и на обычных паровоййх, систематически пользоваться шлако-
увлажнителем. Для той же цели необходимо при езде с закрытым
регулятором и длительных стоянках, при отоплении смесями, даю-
щими плотные легкоплавкие шлаки, на паровозах с газовым труб-
чатым воздухоподогревателем обязательно приоткрывать сифон.
5.	Проверка состояния и устранение неисправностей газовых
воздухоподогревателей при ремонте паровоза в депо
При постановке паровоза на промывку или в подъёмочный ремонт
необходимо произвести особенно тщательный осмотр всех частей
и деталей воздухоподогревателя. При этом, как и при межпоездном
осмотре, следует особенное внимание уделить проверке и восстано-
влению плотности всех соединений.
Необходимо также обязательно проверить, целы ли изоляция и
обшивка воздухоподогревателя, и в случае надобности восстановить
их. Изоляция воздухопровода должна состоять и§ вулканитовых
плит толщиной не менее 20 — 25 мм с асбестовой обмазкой снаружи
(фиг. 98). Кроме того, в обязательном порядке надо на каждом про-
мывочном ’ремонте проверять состояние предохранительной сетки
в начале воздухопровода и в случае порчи заменять на новую.
14 1227	209
2
га
Я
s
Ч
о
га
Ь
Регулировка работы парового воздухоподогревателя
210
При осмотре воздухоподогревателя необходимо тщательно про-
верить плотность в местах соединения батареи с дымовой коробкой
и лазового люка с батареей. Особенное внимание в этом случае не-
обходимо обратить на исправность прокладок во фланцах батареи
и в месте постановки лазового люка. Прокладка для уплотнения
люка-лаза должна быть сделана только из клингерита с приклёпан-
ным ободком из уголкового железа во избежание её порчи.
Осмотр дымовой коробки и
деталей, в ней расположенных,
а также промывку цилиндриче-
ской части котла производят
без открытия батареи, исполь-
зуя люк-лаз.
Батарея открывается только
при необходимости сменить эле-
менты пароперегревателя, ды-
могарные или жаровые трубы,
а также в случае перестановки
парорабочих труб, конуса и си-
фона. Используя открытое по-
ложение батареи, необходимо
обязательно осмотреть и в слу-
чае надобности восстановить
пана, а также передней части
воздухопровод с передней открытой стороны осмотреть, очистить
нанос песка и пыли и при необходимости промыть воздухопровод.
При промывке воздухопровода следует для стока воды открыть
люк или клапан у бункера, расположенного в задней части воздухо-
Фиг. 98. Изоляция воздухопровода
плотность диафрагмы и её кла-
воздухопровода. При этом следует
провода.
При промывочном ремонте, в особенности когда открыта батарея,
необходимо промыть трубы батареи как изнутри, так и снаружи.
Наружную промывку труб батареи надо производить через отвер-
стие заборного козырька.
Перед закрытием батареи необходимо сначала прикрыть её, а
затем уже заложить уплотняющие прокладки. Только убедившись,
что прокладки стоят правильно и целиком перекрывают всю прива-
ленную плоскость фланца, можно ставить болты и навёртывать на
них гайки и крепить в перекрёстном порядке.
При постановке паровоза в резерв промывку батареи и воздухо-
провода не производить, а только очистить их и продуть воздухом.
6. Проверка состояния и устранение неисправностей паровых
воздухоподогревателей при ремонте паровоза в депо
Необходимо тщательно проверить и восстановить плотность всех
люков, дверок, клапанов и листов зольника. Особое внимание сле-
дует уделить плотности прилегания дверок боковых карманов золь-
ника, которые должны быть точно пригнаны по месту. Кроме того,’
зольник паровозной топки не должен иметь прозоров в местах; при-
легания к обвязочному кольцу. Одновременно с осмотром зольника
211
следует проверить исправность заслонок, прикрывающих доступ
воздуха к батареям воздухоподогревателя, и отрегулировать действие
их привода.
На промывочном ремонте оборванные трубки разрешается заглу-
шать только в том случае, если количество их не превышает 5 штук
у каждой батареи. При большем количестве оборванных трубок не-
обходимо заменить их. Исправление оборванных труб производится
посредством напайки концов.
Во время промывочного ремонта паровозов трубки батареи необ-
ходимо обдувать воздухом или обмывать водой. При постановке
паровоза в подъёмочный ремонт все заглушенные трубки батареи
должны быть восстановлены, а остальные трубки промыты изнутри.
Кроме того, при подъёмочном ремонте следует обязательно отнять
спускные трубки обеих батарей, очистить их от накипи и грязи и
продуть паром или воздухом.
При осмотре воздухоподогревателя необходимо проверить состоя-
ние обшивки и изоляции на паропроводах, подводящих мятый пар
к батареям. Паропроводы изолируются совелитом с асбестовой обмаз-
кой снаружи. Кроме того, на промывке следует осмотреть клапаны
вентилей, регулирующих допуск пара к батареям. Клапаны должны
быть очищены от накипи и грязи и плотно притёрты к своим гнёздам.
VII. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ
И АВТОСЦЕПКИ
ГЛАВА I
\у/ УХОД ЗА ТОРМОЗНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ 
1.	Порядок проверки тормозного оборудования при подготовке
паровоза к поездке
Автоматические тормоза имеют решающее значение в обеспечении
безопасности движения поездов и предупреждении аварий и кру-
шений на железнодорожном транспорте и способствуют повышению
технической скорости движения поездов и увеличению пропускной
способности железных дорог.
Поэтому машинист локомотива и его помощник обязаны:
а)	содержать автотормозное оборудование в исправном состоянии,
принимая необходимые меры по предупреждению его порчи;
б)	хорошо знать устройство и действие тормозов и в совершенстве
владеть техникой управления тормозами.
Перед выездом из депо под поезд машинист совместно с помощни-
ком должен заблаговременно тщательно проверить состояние авто-
тормозного оборудования локомотива и замеченные неисправности
устранить силами паровозной бригады или бригады автоматчиков.
Вместе с тем необходимо произвести смазку паро-воздушного
насоса и остальных трущихся частей тормозного оборудования.
2.	Смазывание паро-воздушных насосов
Перед выездом из депо машинист и его помощник обязаны спу-
стить воду из главного резервуара, затем из паровой маслёнки
паро-воздушного насоса и заправить её вискозином № 3 до уров-
ня верхнего конца смазочной трубки; заправить автоматическую
маслёнку компрессорным маслом марки Л для смазки воздушных
цилиндров.
При отсутствии вискозина № 3 разрешается смазку паровой части
насоса производить: Цилиндровым маслом № 2 (моторным маслом
марки М), цилиндровым маслом'марки Э и машинным маслом марки Т;
При отсутствии компрессорного масла марки Л разрешается заме-
нить его лубрекетингом-брейсток марки Э и цилиндровым маслом № 2;
21S
Категорически запрещается производить смазку насоса мазутом
и другими суррогатными маслами. Совершенно не допускается смазка
воздушных цилиндров через всасывающие клапаны.
Фиг. 99. Шаровая маслёнка
няются для смазки тандем
Для обеспечения подачи смазки к
тормозным паро-воздушным насосам
применяются следующие типы маслё-
нок:
а)	шаровая маслёнка — условный
№ 202;
б)	цилиндрическая маслёнка— услов-
ный № 202 УТ;
в)	маслёнка-краник — условный №
1051;
г)	автоматическая маслёнка — услов-
ный № 1053;
д)	пресс-маслёнки различных типов.
Шаровые, цилиндрические, автома-
тические и маслёнки-краники приме-
и простых насосов. Пресс-маслёнки при-
меняются только для смазки компаунд-насосов.
Для смазывания компаунд-насосов систе-
мы Руденко применена пресс-маслёнка с
механическим приводом, а для компаунд-
насосов системы Кнорра с парораспределе-
нием типа Р и насоса типа «XII S» применена
пресс-маслёнка с пневматическим приводом.
Шаровая маслёнка применяется
главным образом для смазывания паровой
части простых насосов и в некоторых слу-
чаях для смазывания тандем-насосов (фиг. 99).
Объём маслёнки равен 270 см3 и она вме-
щает 220 г масла. Такого количества смазки
обычно хватает на 1,5—2 часа непрерывной
работы насоса, что требует частого возобнов-
ления запаса смазки.
Цилиндрическая маслёнка
•применяется как основной тип смазочного
шрибора для смазывания паровой части
дандем-насосов (фиг. 100). Объём маслёнки
'равен 750 см3 и она вмещает 700 г масла. Ци-
линдрическая маслёнка обеспечивает смазы-
Вание насоса в течение 5—6 час. его непре-
рывной работы, без пополнения запаса масла
Фиг. 100. Цилиндри-
ческая маслёнка
в её резервуаре.
Работа шаровой и цилиндрической маслёнок основана на прин-
ципе конденсации пара.
Пар поступает в корпус маслёнки по трубке из парового цилиндра
и, охлаждаясь, превращается в воду. Вода, более тяжёлая, чем масло,
•залитое в маслёнку, опускается вниз и поднимает уровень маслаЛ вы-
тесняя ма§до ,из нижних частей резервуара. Масло, достигая уровня
214
Фиг. 101. Маслёнка?
краник
верхнего конца трубки, проходит через просверленные в нём боковые
радиальные отверстия и поступает в' паровую часть насоса.
Заполнять эти маслёнки маслом следует через верхнюю крышку
при закрытом парозапорном вентиле паро-воздушного насоса, пред-
варительно спустив воду из резервуара ма-
слёнки.
При заправке маслёнок нельзя перепол-
нять их выше верхнего обреза трубки, так
как это вызывает прекращение подачи смаз-
ки. При Переполнении резервуара маслёнки
и отсутствии в ней свободного объёма пар
не имеет возможности поступать внутрь её
корпуса. Поэтому конденсации пара в ма-
слёнке не происходит и выдавливание масла
из резервуара прекращается.
Маслёнки этого типа необходимо периоди-
чески продувать паром и очищать от грязи,
с тем чтобы не допускать засорения ниж-
него калиброванного отверстия в штуцере
маслёнки (диаметр отверстия 0,4 мм), кото-
рое имеет очень большое значение для обеспечения правильного
расхода масла.
Нельзя также допускать увеличениядиаметра этого отверстия, так
как это вызывает ненормально быстрое израсходование запаса масла
и работу трущихся деталей «всухую».
М а с л ё н к и-к р а н и к и применяются для смазывания воздуш-
ной части насоса (фиг. 101). Подача масла через маслёнки-краники
производится непосредственно в воздушный цилиндр при остановках
насоса.
Автоматическая маслёнка применяется для сма-
зывания воздушной части насоса вместо маслёнок-краников (фиг. 102).
Подача масла из резервуара маслёнки происходит через имеющиеся
радиальные каналы, капиллярную щель и среднее отверстие в стержне.
При ходе поршней вверх сжатый воздух из воздушного цилин-
дра поступает по среднему каналу внутрь корпуса маслёнки и
уравнивает в нём давление до величины давления в цилиндре.
При этом масло проходит через радиальные каналы и капил-
лярную щель и в виде капелек поступает через смазочный канал
на стенку внутреннего отверстия стержня.
При ходе поршней вниз струя воздуха, высасываемого из внут-
реннего отверстия стержня, подхватывает капельки смазки и
подает их в цилиндр.
Бесперебойная работа автоматической маслёнки зависит от точного ‘
соблюдения размеров капиллярной щели между стержнем и втулкой,
чистоты этой щели и радиальных каналов и плотности резервуара
маслёнки.
При пропуске воздуха из резервуара давление в нём понижается
и подача масла прекращается.
Резервуар маслёнки вмещает от 50 до 60 г масла, что является до-
статочным для непрерывной работы воздушной части насоса в тече-
215
ние 5—0 час. Наполнение маслёцси
маслом производится через
верхнюю крышку. Для
очистки масла в верхней
части корпуса помещена
сетка с фильтром.
Заправка автоматиче-
ских маслёнок должна про-
изводиться на стоянке во
время остановки насоса.
Перебои в работе авто-
матических маслёнок и
уменьшение подачи масла
обычно происходят вслед-
ствие засорения радиаль-
] ных каналов и капилляр-
ной щели между её втулкой
и стержнем, а также вслед-
ствие очень высокой вяз-
кости масла.
Увеличение подачи
Фиг. 102. Автоматическая маслёнка смазки и её ненормально
быстрый расход происхо-
дят при перегреве маслёнки, температура которой не должна пре-
вышать 35—40°.
Пресс-маслёнки, устанавливаемые на компаунд-насосах,
подают смазку в их паровые и воздушные цилиндры, в парораспредели-
тельный механизм и к сальникам (фиг. 103).
Пресс-маслёнка такого типа имеет пять отводов: два для смазки
воздушных цилиндров, один для смазки штоков и сальников и два
для смазки ходопеременного золотника и парового цилиндра высокого
давления (фиг. 104). Объём пресс-маслёнки при заправке её пол-
ностью маслом обеспечивает непрерывную работу насоса в течение
3—4 час.
Корпус пресс-маслёнки разделён на две камеры, одна из которых
служит для масла, поступающего в паровую часть насоса и к саль-
никам, а вторая — для масла, подаваемого в воздушные цилиндры.
Перед пуском насоса необходимо обязательно проверять работу
пресс-маслёнки, прокрутив её рукоятку вручную до момента появле-
ния масла в контрольных отверстиях обратных клапанов.
При работе насоса следует периодически проверять плотность об-
ратных клапанов. Для этого необходимо отвернуть контрольную проб-
ку на обратном клапане, после чего при исправном клапане из отвер-
стия должно показаться масло. Выход из контрольного отверстия
воздуха или соответственно пара служит признаком неплотности
обратных клапанов.
Регулировка подачи масла по отдельным маслопроводам пресс-
маслёнки производится при помощи регулировочных винтов; при
этом они устанавливаются:
а)	для паровых цилиндров — иа 7—8 делений шкалы;
б)	для воздушных цилиндров — на 3—4 деления шкалы;
^16
Фиг. 103. Пресс-маслёнка компаунд-насоса системы т. Руденко
Фиг. 104, Схема маслопроводов у компаунд-насоса системы т. Руденко
217’
Воздущл \ЛаровЬя
Фиг. 105. Схема маслопроводов у компаунд-на-
сосов типа «XII S» и системы Кнорра с паро-
распределением типа Р
в)	для сальников на 2—3 деления шкалы.
При работе пресс-маслёнки необходимо наблюдать за исправностью
её привода, обращая особое внимание на то, чтобы не ослабла гайка
пружины в колпачке.
Пресс-маслёнка, применяемая для смазки компаунд-насосов
«XII S» и системы Кнорра с парораспределением типа Р, по своему
внутреннему устройству
одинакова с пресс-мас-
лёнкой, имеющей меха-
нический привод, и от-
w личается от неё только
$ i'наличием пневматиче-
' ского привода и регули-
! ровочным устройством.
1 Нагнетательные плун-
жеры и регулировочные
винты у этих маслёнок
располагаются в одной
плоскости; деления на
винтах вынесены на-
ружу.
Пресс - маслёнки . с
пневматическим приво-
дом устанавливаются
сбоку парового цилинд-
ра на фланце.
Пресс-маслёнки это-
го типа имеют пять вы-
ходов: один для смазки
парораспределительного
механизма
цилиндров,
сальников
воздушных
(фиг. 105).
Регулировка подачи
смазки у пресс-маслё-
нок с пневматическим приводом должна производиться посредством
установки регулировочных винтов:
а)	для паровой части насоса на 4 деления шкалы;
б)	для воздушного цилиндра высокого давления на 2 деления
шкалы;
в)	для воздушного цилиндра низкого давления на 4 деления шкалы;
г) для сальников на 1—2 деления шкалы.
и паровых
два для
и два для
цилиндров "
3. Осмотр и испытание тормозного оборудования паровоза
и тендера
Машинист и его помощник обязаны проверить состояние
и действие ручного тормоза, который должен легко приводиться
218
в действие и иметь не менее 8 ниток запаса резьбы при вполне при-
жатых колодках. При тугом перемещении гайки по винту необхо-
димо винт промыть керосином, а соединения тяг и рычагов очистить
от грязи и смазать мазутом.
Необходимо осмотреть тормозную рычажную передачу локомо-
тива, не допуская отсутствия шайб, шплинтов, предохранительных
скоб, цепей, и убедиться в надёжности их креплений; шарниры ры-
чажной передачи смазать мазутом.
Обнаруженные изношенные тормозные колодки нужно заменить.
Оставлять колодки допускается при следующей толщине: тендер-
ные с клиновым соединением — не менее 12 мм, с болтовым крепле-
нием — не менее 30 мм-, паровозные — не менее 15 мм.
Машинист и его помощник должны осмотреть состояние соедини-
тельных рукавов и их головок и при наличии у них дефектов заменить
неисправные, сменить негодные уплотнительные резиновые кольца,
проверить насадку соединительных рукавов на штуцерах, укрепить
винты хомутиков и подвесить концевые рукава на подвески.
После этого проверяются действие и производительность насоса.
Открыв спускные краны парового цилиндра, главного резервуара и
сборника, следует постепенным открытием парового вентиля привести
в медленное действие насос. После удаления воды (конденсата) спуск-
ные краны закрываются. Перекрывается кран двойной тяги при на-
личии крана машиниста системы Вестингауза или левый разобщи-
тельный кран на трубе от главного резервуара, если на паровозе уста-
новлен кран машиниста системы Казанцева, и по достижении в главном
резервуаре давления 2 ат открывается паровой вентиль насоса
полностью.
При котловом давлении пара в 10 — 11 ат тандем-насос должен
повысить давление с 2 до 6,5 ат в главном резервуаре объёмом 500 л
в течение не более 90 сек., давая при этом не более 90 двойных ходов
в 1 мин., а компаунд-насос — в течение 45 сек., давая число двойных
ходов не более 65 в 1 мин.
При главных резервуарах другой ёмкости время наполнения
соответственно изменяется.
Затем проверяется регулятор хода насоса, который не должен
допускать повышения давления в главном резервуаре сверх 8 ат
п быть чувствительным к возобновлению работы при понижении
давления в главном резервуаре на 0,3 ат. Одновременно проверяет-
ся состояние сальников насоса.
При обнаружении парения подтягивают гайки сальников, а если
устранить парение не удалось, то насос останавливают, чтобы
произвести новую набивку сальников. Рёбра воздушных цилиндров
должны быть очищены от грязи и смазки.
Застм проверяется плотность напорной сети, для чего перекры-
вается кран двойной тяги при кране машиниста системы Вестингауза
или комбинированный при кране машиниста системы Казанцева.
Давление воздуха, наблюдаемое по красной стрелке манометра,
в этом случае не должно падать более чем на 0,5 ат в течение 5 мин.
при главном резервуаре объёмом в 500 л и давлении в нём в 7 ат
и в течение 10 мин.при объёме резервуара в 1000 л.
219.
В это же время проверяется падение давления и в магистрали по
чёрной стрелке манометра. Плотность магистрали считается удовле-
творительной, когда падение давления в магистрали не превышает
0,2 ат в 1 мин. При более быстром падении давления места утечки
определяются обмыливанием и устраняются.
Одновременно с этим производится осмотр и подтягивание ос-
лабших скоб, укрепляющих трубопроводы, причём проверяется
также надёжность укрепления главных резервуаров на раме и насоса
на кронштейне.
После проверки плотности воздухопроводов и паропроводов про-
веряются приборы управления. Для этого ручку крана машиниста
системы Вестингауза надо поставить во второе положение, при кото-
ром давление в магистрали должно устанавливаться в 5 ат. Если
это давление краном не устанавливается, необходимо произвести
регулировку золотникового питательного клапана.
По установлении нормального давления в магистрали проверяется
чувствительность работы уравнительного поршня крана машиниста
путём снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,2 ат.
Если при этом поршень поднимется и выпустит воздух из магистрали,
то чувствительность его следует считать удовлетворительной.
После этого ручка крана машиниста ставится в положение пере-
крыши. В этом положении не должно быть самопроизвольного подъ-
ёма уравнительного поршня и выпуска воздуха из магистрали под
уравнительный клапан в атмосферу. В этом же положении прове-
ряется плотность кольца уравнительного поршня путём выпуска воз-
духа из магистрали через концевой кран. Плотность считается до-
статочной, если падение давления в уравнительном резервуаре с 5
до 3 ат произойдёт за время не более 40 сек.
При наличии крана машиниста системы Казанцева надо убедиться
в правильном расположении и постановке градационного хомута
в отношении свободного перемещения ручки. При постановке ручки
крана во второе положение давление в магистрали должно устана-
вливаться в 5 ат. При получении иного давления необходимо про-
извести регулировку крана на давление 5 ат и при воздухораспре-
делителях АП-1 на локомотиве или в составе, когда они включены,
на давление в 5,2 ат.
Проверка работы крана вспомогательного (независимого) тормоза
паровоза производится путём постановки ручки в тормозное поло-
жение. При этом давление в тормозных цилиндрах должно устанавли-
ваться в пределах 3,8 — 4 ат в течение16 — 8 сек. При получении
иного давления необходимо отрегулировать клапан максимального
давления или предохранительный клапан.
После этого следует убедиться в правильности насадки ручки на
комбинированном кране и в свободном перемещении пробки.
Затем проверяется работа воздухораспределителей. Для этого
давление в магистрали снижается на 0,4 ат. При таком снижении
давления воздухораспределители тендера и паровоза должны обеспе-
чить прижатие колодок к бандажам и не допускать самопроизволь-
ного отпуска в течение 5 мин. При постановке ручки крана маши-
ниста во второе (поездное) положение приборы должны отпустить»
220
Одновременно проверяются выходы штоков тормозных цилиндров
при полном служебном торможении. При этом выходы штоков должны
быть в следующих пределах.
Для пассажирских паровозов . ............  .	. . 75—125 лги
» товарных паровозов.......................  .	50— 75 »
» тендеров пассажирских паровозов............. 130—160 »
в тендеров товарных паровозов................. 100—125	в
Затем надо убедиться в правильности показаний манометра и про-
верить, не истёк ли срок испытания его.
Правильность работы манометра определяется по одинаковым
показаниям чёрной и красной стрелок во время отпуска или зарядки
тормозной сети.
Наконец, проверяются наличие и состояние запасных частей для
насоса, хранящихся на паровозе (распределительный клапан, стер-
жень ходопеременного золотника, воздушный клапан и штопор для
выемки распределительного клапана). Все неисправности тормоз-
ного оборудования, которые будут обнаружены при осмотре, дол-
жны быть устранены в соответствии с приводимыми ниже указани-
ями (табл. 13).
4. Порядок проверки действия тормозов перед отправлением
е поездом
Выезжая под поезд, машинист обязан иметь давление в главном
резервуаре не ниже 7 ат.
При прицепке к составу необходимо продуть через концевой
кран тендера воздушную магистраль.
Соединять рукава до сцепления локомотива с составом запре-
щается.
После соединения осмотрщиками-автоматчиками рукавов между
локомотивом и вагоном они обязаны открыть концевые краны тендера
и вагона. При этом ручка крана машиниста ставится в первое положе-
ние и по достижении давления в тормозной магистрали в 5 ат пере-
водится во второе (поездное) положение, при котором и происходит
дальнейшее питание тормозной сети поезда.
По окончании зарядки магистрали перекрывается кран двойной
тяги при наличии крана машиниста системы Вестингауза или комби*
нированный при кране машиниста системы Казанцева и проверяется
по чёрной стрелке манометра утечка в тормозной магистрали поезда.
Утечка не должна быть более 0,2 ат в 1 мин.
При прицепке к составу двух локомотивов машинист второго ло-
комотива обязан закрыть кран двойной тяги или комбинированный
и сообщить об этом машинисту первого локомотива. Последний про-
веряет положение крана двойной тяги, правильность сцепления и
соединение рукавов между двумя локомотивами и первым вагоном
состава.
221
Таблица 13
Неисправности тормозного паро-воздушного насоса
Порча	Причина	Метод устранения
1. Остановка на- соса	а) Отсутствие смаз;- ки насоса	а) Залить маслёнку смазкой. От- крыть пробку камеры ходоперемен- ного золотника, залить небольшое количество смазки, закрыть камеру пробкой и пустить насос
	б) Излом колец распределительного клапана	б) Заменить распределительный клапан запасным. При отсутствии запасного клапана снять изломан- ные кольца и вместо них сделать намотку из промасленного шнурово- го асбеста; по прибытии в депо за- писать ремонт
	в) Излом стержня распределительного клапана	в) Заменить изломанный рас- пределительный клапан запасным
	г) Обрыв стержня ходопеременного зо- лотника	г) Вынуть изломанный стержень; поднять поршни насоса выше сред- него положения путём осторожного пуска пара и поставить запасный стержень
	д) Большой про- пуск колец распреде- лительного клапана	д) Заменить распределительный кла'пан запасным
	е) Ослабление зо- лотниковой плитки	е) Снять верхнюю крышку и за- крепить болты плитки
	ж) Искривление стержня ходопере- менного золотника	ж) Сменить стержень или выпра- вить старый при его годности
2. Стук поршня при движении кверху	а) Пропуск колец малого диска рас- пределительного клапана	а) Заменить клапан запасным
	б) Выработка плит- ки или стержня	б) Сменить стержень ходоперемен- ного золотника, а по прибытии в депо записать ремонт плитки
	в) Отвёрнута гайка лабиринтового саль- ника (кольцевого сальника)	в) Отнять малый воздушный ци- линдр и укрепить гайку
222
Продолжение
Порча	Причина	Метод устранения
3. Поршень до- ходит до верхнего положения и ос- танавливается	а) Недостаток смаз- ки в парораспреде- лительной головке	а) Прочистить отверстие в шту- цере маслёнки, продуть её паром ® залить вискозином
	б) Сильный про- пуск колец малого диска распредели- тельного клапана	б) Сменить клапан на запасный
	в) Попал на пор- шень вывернувший- ся шуруп золотнико- вой плиты	в) Снять верхнюю крышку, укре- пить золотниковую плиту новым шурупом
	г) Неплотное при- легание крышки со стороны большого ди- ска распределитель- ного клапана	г) Покрепить или переставить крышку
	д) Загрязнено ат- мосферное отверстие во втулке малого диска распредели- тельного клапана	д) Отнять крышку со стороны ма- лого поршня и прочистить отверстие
4. Поршень, по- дойдя к нижнему положению, оста- навливается	а) Сильный про- пуск колец большого диска распредели- тельного поршня	а) Сменить распределительный клапан на запасный _
	б) Обрыв стержня ходопеременного зо- лотника	б) Отнять пробку камеры ходопе- ременного золотника и вынуть поло- манный стержень, заменив его за- пасным. Если излом стержня про- изошёл в средней части, то для выемки оставшейся части стержня необходимо снять верхнюю крышку
5. Возвращение поршней с сере- дины хода 6. Насос рабо- тает до давления в главном резер- вуаре 3—4 ат и останавливается	а)	Изгиб стержня б)	Ослабление ходо- переменного золот- ника во втулке а)	Лопнула или от- пущена пружина регулятора хода на- соса б)	Сильный про- пуск возбудительно- го клапана	а)	Сменить стержень на запасный или выправить старый при его годности б)	Сменить ходопеременный золот- ник а)	Увеличить нажатие регулиро- вочной гайкой б)	Притереть возбудительный клапан
223.
Продолжение
Порча	Причина	Метод устранения	
7. Насос нака- чивает 8 ат, оста- навливается и возобновляет ра- боту только после большого падения давления в глав- ном резервуаре	Засорено атмосфер- ное отверстие в сред- ней части регулятора хода насоса	Прочистить атмосферное отверстие проволокой диаметром 0,5 мм	
8« Насос рабо- тает неравномер- но. Книзу пор- шень движется нормально, а кверху медленной тяжело	а) Неисправный нижний нагнетатель- ный клапан	а) Осмотреть и при негодности сменить запасным	
	б) Малый подъём верхнего нагнета- тельного клапана или нижнего перепу- скного	б) Увеличить подъём путём спи- ливания ударного выступа клапана на 0,75—1 мм	
9, Поршень движется кверху нормально, а кни- зу медленно и тяжело	а) Неисправный верхний нагнетаге? льный клапан	а) Осмотреть клапан и при нсч годности заменить запасным	
	б) Прорыв прок- ладки верхней кла- панной коробки на- гнетательного клапа- на	б) Отнять клапанную коробку и поставить новую прокладку	
	в) Малый подъём нижнего нагнетате- льного клапана и верхнего перепуск- ного	в) Спилить ударные выступы клапанов на 0,75—1 мм	
10; в начале пуска насоса в ход после быст- рого продвиже- ния поршней квер- ху и книзу на- сос останавли- вается и прекра- щает работу	а)	Стержень ходо- переменного золот- ника изогнулся вследствие резкого пуска насоса в ход б)	Оборвалась го- ловка стержня	1	Отнять верхнюю крышку и заменить стержень запасным
224
Продолжение.
Порча	Причина	Метод у стр ан сня
И- Перебои в работе насоса, иногда остановка на ходу	Засорение атмос- ферпого о гверстня во втулке с наружной стороны малого поршня распредели- тельного клапана	Отнять крышку со стороны ма- лого поршня и прочистить атмо- сферное отверстие. Если релулыат пё будет достигнут, то необходимо при постановке крышки на место ослабить её в постановке
12, Удар пор- шня цилиндра высокого давле- ния в нижнюю крышку	Ослабление порш- ня па штоке	Отпять на стоянке ни ж i жж» крышку и закрепить поршень
13. Замедлен- ное движение поршней, быстрое нагревание воз- душного цилин- дра	а)	Излом или про- пуск нагнетатель- ных клапанов б)	Малый подъём нагнетательных клапанов	а)	Сменить нагнетательные клт- ПЯ11Ы б)	Спилить ударный выступ на 0,75—1 мм
	в)	Загрязнение (загар) нагнетатель- ных п всасывающих клапанов	в) Осмотреть и очистить клапаны от нагрева
Давление в главном резервуаре па втором паровозе должно под-
держиваться не ниже 7 аш.
1.Гроба тормозов производится с нормального зарядного давления
в магистрали в 5 ат. а при наличии воздухораспределителей АП-1 —
с	в 5,2 а га.
Прела автотормозов может быть полной, упрощённой и полной
перед заввкныж: спусками.
Полная проба автотормозов производится:
а)	на ел опциях формирования и переформирования поездов;
б)	при смене паровозов или передаче управления второму паро-
возу при двойной тяге;
в)	по требованию машиниста или поездного вагонного мастера.
Упрощённая проба автотормозов производится в каж-
дом случае разъединения рукавов:
а)	при отцепке паровоза для набора воды;
б)	при прицепке второго паровоза па промежуточных станциях
для следования двойной тягой без передачи управления второму
паровозу;
в)	при отцепке и прицепке вагонов;
1)	при замене неисправных соединительных рукавов;
д) после стоянки поезда на станциях свыше 20 мин.;
е) после остановки насоса или его порчи, если давление
в магистрали упало ниже 5 ат.
15 1227	.	225
Полная проба автотормозов перед затяжными
спусками производится на станциях, предшествующих перегонам с
затяжными спусками. Пункты этой пробы устанавливаются приказом
по дороге.
5.	Порядок производства полной пробы автотормозов
По сигналу осмотрщика-автоматчика «Тормозить» машинист даёт
один короткий свисток и понижает в один приём давление в тормоз-
ной магистрали: на 0,5 ат в пассажирских поездах нормальной длины,
на 0,8 ат в сдвоенных пассажирских поездах и на 0,6 — 0,7 ат
в товарных поездах. При таком снижении давления воздуха в маги-
страли все тормоза в поезде должны притти в действие.
По сигналу осмотрщика-автоматчика «Отпустить тормоза» маши-
нист даёт два коротких свистка и переводит ручку крана машиниста
во второе положение, при котором и производятся отпуск тормозов
и выявление нечувствительных приборов. После окончания пробы
дежурный по станции через главного кондуктора вручает машинисту.
справку о тормозах.
6.	Порядок производства упрощённой пробы автотормозов
По сигналу вагонного поездного мастера машинист даёт один
короткий свисток и снижает давление в тормозной магистрали: на
0,5 ат в пассажирских поездах нормальной длины, на 0,8 ат в сдвоен-
ных пассажирских поездах и па 0,6 — 0,7 ат в товарных поездах.
Действие тормозов проверяется поездным вагонпьм листером и
старшим кондуктором.
После выявления действия тормозов поездной вагонный мастер
в справке о тормозах отмечает количество действующих тормозов п
тормозное нажатие и передаёт её вновь машинисту.
7.	Порядок производства пробы автотормозов перед затяжными
спусками
Полная проба автоматических тормозов в этом случае производится
так, как указано выше, с той лишь разницей, что тормозные при-
боры выдерживаются в заторможенном состоянии в течение 10 мин.;
при этом ни один тормоз отпустить не должен. Тормоза, не выдержав-
шие данного испытания, не выключаются, но при подсчёте тормозного
нажатия поезда не учитываются.
После проверки автоматических тормозов проверяются ручные тор-
моза поезда.
По окончании пробы тормозов машинисту вручается справка о
тормозах формы ВУ-45 с заполнением всех граф, отражающих полную
картину наличия действующих тормозов и их характеристики в дан-
ном поезде. На затяжных спусках свыше 20 %о, на которых тре-
буется соблюдение особых мер предосторожности, машинист повы-
шает давление в магистрали до 6,4 ат путём постановки ручки кра-
на в первое положение и трогает поезд только после зарядки всей
226
тормозной сети состава повышенным давлением. Если в поезде
имеются действующие тормоза АП-1, то давление в магистрали zne
должно превышать 5,5 ат.
8.	Уход за автоматическими тормозами в пути
При следовании с поездом машинист обязан:
а)	. не допускать снижения давления в главном резервуаре ниже
7 ат и в тормозной сети ниже 4,5 еш;
б)	следить за работой насоса и своевременной его смазкой;
в)	держать ручку крана машиниста в поездном положении, не до-
пуская давления воздуха в тормозной сети выше установленного;
г)	подъезжая к станции, произвести пробу тормозов снижением дав-
ления на 0,5—0,7 ат, чтобы убедиться в исправности тормозов;
д)	наблюдать в пути за работой тормозов, обращая внимание
на искрение, и при его обнаружении припилить меры к отпуску тор-
мозов путём кратковременной постановки ручки крана в первое по-
ложение; если отпуска тормозов не получится, необходимо остано-
ви гься на уклоне или площадке для проверки данного тормоза;
е)	избегать применения полного служебного торможения на малых
скоростях;
ж)	прекращать действие насоса при чистке топки и поддувала и
наборе топлива, так как пыль, всасываемая насосом, вызывает пре-
ждевременный износ колец и задиры цилиндров и штоков;
по прибытии в депо спустить воду из главного резервуара.
По данным осмотра тормозного оборудования в депо и по наблюде-
нном за его работой в пути машинист записывает, какие исправления
тормоза необходимо произвести силами бригады автоматчиков.
ГЛАВА II
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
1.	Порядок обеспечения поездов тормозами
Все поезда, отправляемые со станций, должны быть обеспечены
тормозами по нормам, установленным ПТЭ.
В товарных поездах в автотормозную сеть должньг включаться все
имеющиеся вагоны с автотормозами. Как исключение разрешается
отправлять поезда и на смешанном торможении.
При формировании поездов на смешанном торможении вагоны с
автотормозами группируются в голове поезда без подборки их по весу
и числу осей. При этом вагоны весом брутто менее 12 т ставятся в
хзосте поезда в группе вагонов с ручным торможением. Последний
вагон автотормозной части должен быть с автотормозом.
В хвостовой части поезда, следующей на ручном торможении,
двухосные вагоны ставятся в хвосте.
В случае порчи автотормозов в пути товарный поезд может про-
должать движение при условии, если наличие действующих ручных
тормозов вагонов и тендера обеспечивает остановку его при следова-
нии со скоростью 20 км/ч на расстоянии тормозного пути.
221
Пассажирски» поезд в случае порчи автотормозов’может следовать
дальше на ручных тормозах со скоростью, определяелюй по таблице
ПТЭ в зависимости от наличного числа действующих ручных тормозов.
В целях устранения вредных реакций в поезде при торможении,
формирования и обеспечения безопасности следования
(в о у'чае обрыва) расстановка тормозных и пролётных осей в товарных
поездах должна производиться следующим порядколк
В поездах, следующих на автотормозах, тормозные вагоны должны
размещаться так, чтобы количество осей с пролётными трубками в
одной группе было:
а)	вслед за локи.мотивом не более 12 осей;
б)	между автотормозными вагонами не более 16 осей и в хвосте
поезда перед последним автотормозным вагоном не более 6 осей.
В поездах, составленных из гружёных и порожних вагонов, во вто-
рой, порожней, половине поезда должно быть не более включённых
тор.'лозных осей, чем в первой.
В товарных поездах разрешается включение тормозов как товар-
ного, так п пассажирского типов, причём тормоза преобладающего
типа для данного поезда включаются без ограничения. Тормоза
остальных вагонов могут включаться в количестве не более поло-
вины от общего числа осей (пролётных и тормозных) этой группы.
'Это значит, что если, например, в поезде имеется 100 тормозных
осей товарного типа и 68 осей пассажирского типа, то 100 тормозных
осей товарного типа, как преобладающие, включаются все целиком;
пассажирских же тормозов можно включить не более 34 осей.
Включение автотормозов товарного типа в пассажирские поезда
не допускается. В этом случае воздухопроводы этих вагонов служат
только как пролётные трубки.
Все пассажирские вагоны, а также товарные с площадками для тор-
мозплыцкков должны иметь на площадках краны для экстренного
торможения; в пассажирских вагонах эти краны кроме площадок
должны быть также и внутри вагона. Все краны экстренного тормо-
жения должны быть запломбированы.
Для удобства переключения тормозов товарных вагонов с воздухо-
распределителями системы Матросова на порожний или гружёный
режим в зависимости от загрузки вагона последние должны оборудо-
ваться переключательным приспособлением.
На гружёный режим тормоз товарного вагона с воздухораспреде-
лителями Матросова переводится при загрузке вагона не менее 4 т
на ось.
При наличии сомнения в величине загрузки вагона, например
при отсутствии ярлыка на запломбированном вагоне, должен ста-
виться*порожний режим.
Автотормозные вагоны должны иметь концевые краны, кран для
разобщения тормозного оборудования от воздухопровода и отпускной
клапан для оттормаживания.
Правилами технической эксплуатации запрещается ставить в поезда
вагоны, оборудованные ручными тормозами и загруженные взрывча-
тыми и отравляющими веществами, за исключением грузов, преду-
смотренных особым списком, рассылаемым по дорогам^
228
Автотормоза вагонов, загруженных взрывчатыми веществами,
должны быть выключены.
Вагоны с ручными тормозами, включаемые в поезд, следующий па
автотормозах или на смешанном торможении, должны размещаться
равномерно по/веему составу с отклонением в ту или другую сторону
не более чем! па 16 осей.
При формировании поездов последний вагон должен быть поставлен
с автотормозом, оборудованным стоп-краном и площадкой, обращенной
в сторону, обратную направлению движения.
В виде исключения в товарных поездах разрешается ставить
вслед за последним тормозным вагоном иетормозные вагоны в
количестве не более 6 осей:
а)	вагоны заграничных дорог, не оборудованные автотормозами
или пролётными трубками;
б)	вагоны, не годные для следования в середине составов, но при
исправных ходовых частях.
S.	Расчёт тормозов и порядок их включения в поезда
Количество тормозов в каждом поезде должно соответствовать весу
поезда и скорости, принятой па данном участке, руководящему спуску
у-щетка и определяется по таблицам ПТЭ.
Руководящим уклоном (спуском) называется наибольший уклон,
на котором поезд при допущенной максимальной скорости имеет наи-
больший тормозной путь.
«Расчётный тормозной путь (наибольшее расстояние от начала
торможения до полной остановки, которое на руководящем спуске
проходит поезд, следующий до начала торможения с максимальной'*
установленной скоростью) устанавливается для поездов, следующих
на автоматическом торможении, —800 м, а для поездов на смешанном
и ручном торможении — 1 200 м» (ПТЭ, § 343).
При расчёте тормозов нажатие тормозных колодок на колёса сог-
ласно указаниям § 344 ПТЭ принимается в следующих размерах.
П р и а в т о м а т и ч е с к п х тормоз а х:
а; для электровагонов и пассажирских вагонов длиной 20.2 м и’
более — 7 ш на ось;	/
б)	для остальных вагонов пассажирского парка -— 5 т па ось:
в) для вагонов товарного парка на порожнем режиме — 3.5 m ил
ось, на гружёном режиме для двухосных платформ подъёмн  <	''
20 т — 6 т на ось и для всех остальных товарных вагонов при вк.по-
легши на гружёный режим — 6,5 m на ось;
г; для паровозов — 5 т на ось;
Я) для тендеров — 4 т на ось;
е) для электровозов и тепловозов-—8 т на ось.
При ручных тормозах:
а)	для вагонов пассажирского парка — 4 т на ось;
б)	для вагонов товарного парка — 2 т на ось;
в)	для тендеров — 4 т на ось.
22§
Пример. Товарный поезд должен следовать на автотормозах
со скоростью 55 км/ч по руководящему уклону 0,008 (паровоз
серии ФД).
В справке о тормозах (форма ВУ № 45), выданной машинисту,
указаны следующие данные:
СССР НКПС	Форма ВУ № 45
Штемпель станции
’..............ж.	д.	______________
СПРАВКА О ТОРМОЗАХ
Поезд № 1053.	18/IX 1943 г.
Вес поезда 2 500 m	Всего 190 осей.
Требуется нажатие колодок в тоннах — 375
ручных тормозов в осях—24
Наименование тормозных вагонов	Количество осей	Нажатие колодок
На гружёном режиме по 6,5 т на ось		28	182
На гружёном режиме по 6 т на ось		44	264
На порожнем режиме и однорежимные 3,5 т па ось	28	98
Пассажирские 7 т па ось 							
Пассажирские 5 т па ось 				—
Итого тормозных осей и нажатие колодок	100	544
Количество тормозных осей певключённых . . .	-—		
Количество ручных тормозных осей		26	—•
Подпись осмотрщика вагонов	Подпись дежурного
по станции
Утечка в поезде—0,2 ат1мин
Паровозный машинист
Оборотная сторона справки
формы ВУ № 45
Наименование станции, пе- регона	Уменьшены	]		Увеличены		Подпись ДСП или главного кондуктора	Подпись осмотр- щика вагонов или пвм
	вес поезда в пг	нажатие в т	вес поезда в т	нажатие в т		
						
Проба тормозов перед затяжным спуском произведена........
Дежурный по станции ...........
Осмотрщик вагонов..........
Машинист, I олучив такую справку, обязан проверить потребность
в автотормозах в соответствии с весом поезда и профилем пути.
230
допустимой скорости
поезда в 2 500 т на-
поезде по вручённой
образом, поезд с из-
скорости.
При этом ввиду сплошного автоматического торможения вес
паровоза и тендера и их тормозные оси не учитываются.
Нажатие тормозных колодок в транзитных поездах должно быть
не менее 18 т на 100 т веса поезда. Эта норма принята для всей сети
железных дорог и соответствует максимально
58 км/ч на уклоне 0,010.
Следовательно, в данном примере для веса
жатие тормозных колодок должно быть
2500-18
—“ 450
Общее же нажатие тормозных колодок в
справке машинисту составляет 544 т. Таким
бытком обеспечен автотормозами для данной
По наличию автотормозов поезд может следовать в данном слу-
чае, т. е. на уклоне 0,008 и при фактическом нажатии на 100 т веса
544 • 100
TST-21’7
согласно указаниям табл. 1 § 341 ПТЭ, со скоростью 65 км/ч.
Для удержания товарного поезда на месте после его остановки
на перегоне в случае порчи автотормозов в пути поезд обеспечивается
ручными тормозами в количестве, указанном в табл. 4 §346 ПТЭ.
В случае, если при формировании поезда потребного количества
ручных тормозов не окажется, недостающее число их заменяется руч-
ными тормозными башмаками из расчёта один башмак за две тормоз-
ные оси. Следовательно, поезд в предыдущем примере весом 2 500 т
при остановке на уклоне 0,008 для удержания его на месте должен
иметь следующее количество ручных тормозов:
0,9 • 2 500
---Гбо—=22,5. Принимается 23 оси.
В справке о тормозах, выданной машинисту, указано, что поезд
имеет в наличии 26 осей. Следовательно, поезд обеспечен полностью
ручными тормозами для удержания его на месте после остановки.
Расчёт тормозов при смешанном торможении производится от-
дельно для каждой части поезда, следующей на автоматическом и
ручном торможении. Избыток тормозов одной части засчитывается
для покрытия недостатка в другой. Независимо от этого часть поезда
с ручным торможением должна иметь количество тормозов, обеспе-
чивающее остановку оторвавшихся вагонов с ручным торможением.
При этом расчёт производится для скорости движения оторвав-
иклыя части в 15 км/ч по наибольшему спуску в сторону движения
или в нрягивоположную сторону по табл. 2 § 341 ПТЭ.
П р и м е р. Вес состава 1600 т, локомотив серии Эу, руководя-
щий уклон 0.009, скорость 50 км/ч. Головная часть поезда весом
1 000 т имеет 8 четырёхосных и 8 двухосных вагонов с тормозами си-
стемы Матросова. Хвостовая часть поезда весом 600 т имеет б двух-
осных вагонов на ручном торможении.
231
Пр» смешанном торможении вес паровоза и количество его
тормозных осей принимаются по табл. 3 § 354 ПТЭ —для серии Э
вес принимается 125 in, а число тормозных осей 5.
По табл. 2 § 341 ПТЭ на пересечении горизонтальной строчки от
склона 0,009 со столбцом по вертикали, соответствующим скорости
50 км/ч, находим норму тормозного нажатия па 100 т веса поезда;
она равна 8,9 т. Следовательно, общая потребность тормозного,
нажашя на весь поезд будет
1 600 -р 125
8,9 •	100	- - 104 ш.
Фактическое же нажатие в автотормозной части поезда составляет
Четырёхосные вагоны .......... 8т 1x6,5=208 т
Двухосные вагоны ............ 8x2x6,5=104 »
Локомотив ................	5x5= 25 »
Тендер ........ . .	WV1 2*
Итого. . . .	353 т
В хвостовой части тормозное нажатие составляет
6 • 2 • 2 =- 24 in.
Общее нажатие но всему поезду будет
353 + 24 = 377 т,
что на 223 т превышает допускаемый минимум.
Теперь необходимо проверить, обеспечит ли наличие тормозов
хвостовой части остановку в случае обрыва при скорости движения
оторвавшейся части в 15 км/ч.
При скорости в 15 км/ч и уклоне 0,009 по табл. 2 § 341 ПТЭ
на 100 т веса поезда требуется тормозное нажатие 3,5 т. Следова-
тельно, в хвостовой части весом 600 т необходимо иметь общее тор-
мозное нажатие
В наличии же имеется 24 т. Таким образом, потребность в ручных
тормозах перекрывается с излишком. .	21
Потребность тормозилыцикон в данном случае составляет ~ —
= 10,5, или 12 тормозных осей, т. е. требуется б тормозилыциков.
При подсчёте суммарного тормозного нажатия рекомендуется поль-
зоваться вспомогательной таблицей 4 приложения IV к настоящему
руководству.
ГЛАВА IП
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ
1.	Управление тормозами пассажирского типа краном машиниста
системы Вестингауза и Казанцева
Поездное положение ручки крана машиниста. После зарядки и от-
пуска тормозов, а также в пути следования поезда ручка крана ма-
шиниста должна находиться во втором (поездном) положении. Этим
положением предусмотрены:
232
а)	автоматическое поддержание установленного зарядного давления
и пополнение имеющихся утечек воздуха в тормозной магистрали;
б)	получение избыточного давления в главном резервуаре;
в)	возможность получить торможение при открытии стоп-крана
в -вагоне или при разрыве поезда.
В последнем случае торможение поезда определяется получающейся
оттяжкой и по манометру — падением давления (чёрная стрелка)
в магистрали.
При торможении поезда стоп-краном машинист у,	 а
поставить ручке' крана машиниста в пятое положение и лишь после
этого медленно закрыть регулятор, если он был! открыт в момент тор-
можения. Закрытие регулятора после постановки _ >	. • и
виста в пятое положение способствует плавному торможенью.
Ручка крана машиниста должна оставаться в , •> ,	до-
полной остановки поезда.
Служебное торможение. Машинист должен твёрдо помнить, что для
получения плавного торможения и отпуска необходимо строго при-
держиваться правила перевода ручки крана машиниста в третье поло-
жение с выдержкой её в нём 5—7 сек. как перед началом торможения
(постановкой в четвёртое положение), так и перед отпуском (поста-
новкой ручки в первое положение). Постановкой пучки крана маши-
шеста в положение нерекрыши достигается успокоение колебания воз-
душной волны и уравнивание давления воздуха в тормозной магистра-
ли, что является одним из условий плавного тор	и отпуска.
Для получения первой ступени торможения не.обходимо, как ука-
зывалось выше, перевести ручку крана машиниста в положы-ше исре-
крыши и после выдержки в течение 5—7 сек. перемести ручку крана
в четвёртое положение (служебное торможение;, понизив давление
в магистрали на величину 0,4—0,5 ат, после чего ручка крана ста-
вится вновь в положение перекрышн.
На площадках и подъёмах в тех случаях, когда снижение ско-
рости можно делать заблаговременно и не оиасагься истощения тор-
моза, например при подходе к стрелкам станции, первую ступень
следует делать очень малую — 0,4- 0,5 ат. При этом в длинном
поезде задние тормоза могу с не сработать, но ю . удеточень
плавным. На затяжных спусках первую ступень	ледует
делать больше для надёжности срабатывания хвостовых приборов.
 Следующую ступень торможения мщкно делат	после пре-
кращения выпуска воздуха из магистрали через крав •-’иниста и вы-
держки ручки крана в положении перекрышн ж	> сек. Если
-сти следующую ступень торможения без я, щержки, то
ж.лучится неравномерное торможение и возм> ж. н ...., поезда, осо-
бенно при малой скорости.
Особенно важно выдерживать ручку в положении перекрытии
перед повторным торможением.
Следует избегать торможения снижением давления в магистрали
на большую величину в один приём или ступенями без соблюдения
правила выдержки ручки крана машиниста в положении перекрышн.
Полное служебное торможение получается при снижении давления
в магистрали на 1,5 ат. При этом наступает полный тормозной эффект
233»
и давления в тормозном цилиндре и запасном резервуаре уравниваются.
Дальнейшее снижение давления в магистрали бесцельно, так как это
не усиливает торможения, а вызывает только излишний расход воз-
духа; при прямодействующих же тормозах это вызывает истощение
тормозной сети и уменьшение тормозной силы.
При наличии на паровозе крана машиниста системы Казанцева
следует иметь в виду, что при этом кране автоматически пополняется
утечка воздуха в тормозной магистрали. Поэтому следует сократить
промежутки времени между ступенями.
Во избежание произвольного отпуска после полного служебного
торможения необходимо в отличие от крана машиниста системы Вестин-
гауза ручку крана медленно перемещать к крайнему тормозному поло-
жению (до упора). При этом положении крана машиниста системы
Казанцева с изменённым градационным хомутиком давление в ма-
гистрали снижается до 3,4 ат.
Отпуск пассажирского тормоза при наличии крана машиниста
системы Казанцева, как и при кране машиниста системы Вестингауза,
выполняется быстрой постановкой ручки крана в первое положс'ние
до упора.
Экстренное торможение производится путём постановки ручки кра-
на машиниста системы Вестингауза в пятое положение до момента за-
крытия регулятора; при кране машиниста системы Казанцева выпол-
няется путём открытия к< молнированного крана.
Отпуск тормозов. Для полного и плавного отпуска тормозов сле-
дует ручку крана машиниста после выдержки в положении перекрыши
перевести в первое положение. По достижении зарядного давления
в магистрали ручку переводят во второе (поездное) положение. При
перемещении ручки крана из первого положения во второе в силу
перерыва мощной струи воздуха, быстро направляющегося в хвосто-
вую часть поезда, в головной части получается временное падение дав-
ления (отсос), которое вызывает срабатывание тормозов головных
вагонов.
С целью предупреждения прихватывания тормозов в головной
части поезда необходимо сделать два-три перемещения (толчка) ручки
крана из второго в первое положение и обратно.
Такие же отрывистые два-три толчка необходимо делать перед
каждым отправлением поезда и в пути Следования, если замечено
самоторможение.
При нерасчётливом торможении, когда поезд может остановиться
ранее установленного или требуемого места, допускается произвести
частичный отпуск путём постановки ручки крана машиниста во вто-
рое положение с немедленным перемещением в положение перекрыши
для готовности выполнить повторное торможение.
В отличие от прямодействующих тормозов товарного типа пассажир-
ский тормоз Вестингауза отпускает быстро. Достаточно после тор-
можения повысить давление в магистрали на 0,3—0,4 ат, как насту-
пает полный отпуск по всему поезду.
Для плавной остановки поезда и плавного взятия с места отпуск
после торможения следует делать постановкой ручки крана в первое
положение за два-три оборота колеса до остановки.
.234
2.	Управление тормозами товарного типа краном машиниста
,	системы Казанцева
Служебное торможение. Ступенчатое торможение выполняется
перемещением ручки крана машиниста из второго положения по сек-
тору против часовой стрелки до снижения давления в магистрали на
0,6—0,7 ат.
Выждав 5—7 сек., следует ручку перемещать далее по сектору для
I получения следующей ступени торможения.
Для получения полного служебного торможения давление в маги-
страли снижается на величину не более 1,5 ат. При этом ручку крапа
машиниста переводить в крайнее положение до упора не следует, так
как от этого сила торможения не увеличивается, а лишь истощается
। тормозная сеть.
' Следует иметь в виду, что в порожняковых поездах при постановке
- воздухораспределителей системы Матросова на порожний режим об-
щее нажатие колодок получается достаточным для остановки поезда
даже при первой ступени торможения.
В тормозах товарного типа процесс наполнения тормозных цилин-
I дров происходит медленнее, чем при тормозах пассажирского типа;
 поэтому выдержка между ступенями должна быть больше.
Для получения лучшей управляемости и неистощимости тормоза
Матросова на затяжных и крутых спусках следует пользоваться
ступенчатым торможением, так как при этом после отпуска быстрее
заряжаются тормоза и меньше расходуется воздуха. Применение же
полного служебного торможения вызывает большой расход воздуха
из запасных резервуаров и требует длительного времени на их за-
рядку.
Рядом повторных торможений без полной зарядки запасных ре-
зервуаров в период отпуска можно вызвать частичное истощение тор-
моза, что повлечёт за собой уменьшение общей тормозной силы.
Экстренное торможение. Прямодействующие тормоза товарного
типа (Казанцева, Матросова) в отличие от пассажирского тормоза
Вестингауза не имеют экстренного торможения, так как независимо
от степени разрядки тормозной магистрали наполнение тормозных
• цилиндров, а следовательно, и возрастание тормозной силы одина-
ково как при служебном, так и при экстренном торможении.
Поэтому для получения полного торможения достаточно перевести
ручку крана машиниста Казанцева в положение полного торможе-
• ния (в предпоследнее до упора), после чего закрыть регулятор и
; применить песочницу.
Вызов же торможения путём открытия комбинированного крана,
:	не -.-меньшая тормозного пути, истощает тормоз.
Комбинированным крапом следует пользоваться только при
[	пассажирском составе.
Ступенчатый и полный отпуск. Ступенчатый отпуск осуществляется
перемещением ручки крана машиниста по сектору в сторону поездного
। положения.
Первая ступень отпуска достигается повышением давления в маги-
страли на величину не менее 0,5 ат.
235
Учитывая затяжной отпуск тормозов Матросова'в хвостовой части
поезда, допускается, не применяя ступенчатого отпуска, по возмож-
ности производить полный отпуск, так как даже при постановке
ручки крана в первое положение для полного отпуска хвоста необ-
ходима выдержка в 3—5 мин.
С целью устранения возможной оттяжки и обрыва при остановке
поезда отпуск автотормозов до полкой остановки следует делать
только при приведении в действие вспомогательного паровозного тор-
моза. В противном случае силой сжатых буферных пружин может
получиться оттяжка головы поезда и даже обрыв.
3.	Удравлеипе тормозами товарного типа при кране машиниста
системы Вестингауза
В длииноссставных поездах в случае утечки воздуха в магистрали
при втором положении ручки крана машиниста золотниковый питатель-
ный клапан иногда не может поддерживать нормальное давление
вследствие малого размера проходного отверстия. В этом случае для
поддержания нормального давления приходится ручку крана маши-
ниста держать между первым и вторым положениями, проверяя дав-
ление в магистрали по манометру.
Ступенчатое торможение краном Вестингауза выполняется пере-
мещением ручки крана из второго положения в положение перекрыши
с выдержкой в 5—7 сек. и последующим переводом в четвёртое поло-
жение и обратно и положение перекрыши.
Первая ступень снижения давления в магистрали должна состав-
лять 0,6—0,7 ат. Учитывая медленное наполнение тормозных цилин-
дров, необходимо выдержать ручку в положении перекрыши до сле-
дующей ступени после прекращения выпуска воздуха из магистрали
через крап в течение не менее 5—7 сек.
При необходимости поддерживать установившееся давление воз-
духа в магистрали в период торможения на затяжных спусках надо
перемещать на короткое время ручку из третьего положения во второе
с возвращением в положение перекрыши с целью восполнения уте-
чек, наблюдая за давлением по манометру.
При управлении товарными тормозами краном Вестингауза ступен-
чатый отпуск выполняется перемещением ручки крана из положения
перекрыши в первое положение; при повышении давления в маги-
страли на необходимую величину ручка ставится вновь в положение
перекрыши.
Для обеспечения плавности торможения и отпуска тормозов при
обслуживании товарных поездов паровозами пассажирского типа не-
обходимо на тендерах между приваленным кронштейном и фланцем
тройного клапана на пути канала для прохода воздуха в тормозной
цилиндр поставить металлическую пластинку с диаметром проходного
отверстия:
Для 10 " тормозного цилиндра..........................1,7	мм
»	12 ’	»	»	..................1,9	»
»	14 "	»	»	.................... 2,1	»
236
4.	Общий порядок упрявмшпя тормозами товарного поезда
На первом перегоне машинист должен проверить действие тормозов
и силу их нажатия, снижая давление в магистрали на 0,6—0,7 ат.
В дальнейшем в пути следования такую проверку необходимо про-
изводить при подходе к остановочным пунктам, сообразуясь с профилем
пути. При пользовании нрямодействуюш.пм тормозом нельзя допус-
кать чрезмерных тормозных усилий, за исключением случаев экстрен-
ного торможения.
Во избежание резких торможений вспомогательный паровозный
тормоз следует применять ступенями. Отпуск вспомогательного тор-
моза также надо выполнять ступенями выпускным клапаном, имею-
щимся под рукой у машиниста.
Во избежание обрыва при трогании поезда с места после остановки
открывать регулятор можно не ранее полного отпуска всех тормозов
поезда, т. е. требуется выждать не .менее 2—3 мин.
При невыполнении этого требования может произойти обрыв
в хвостовой части поезда, где отпуск тормозов замедлен.
Остановка поезда на перегоне. При остановке как пассажирского,
так п товарного поезда па подъёме или уклоне на время свыше 10 мин.
затормаживается ручной тормоз тендера и подаётся сигнал для приве-
дения в действие ручных тормозов всех вагонов.
Убедившись через главного кондуктора и поездного вагонного
мастера, что ручные тормоза приведены в действие, необходимо от-
пустить автоматические тормоза поезда, если они были заторможены,
и держать их в заряженном состоянии па всё время стоянки. Останав-
ливать воздушный насос на этот период запрещается.
При остановке на подъёме под задний заторможенный вагон под-
кладывается башмак, о чём машинисту сигнализирует ночью красный
огонь бокового фонаря хвостового вагона, а днём — красный развёр-
нутый флаг, подвешенный на кронштейне.
При стоянке свыше 20 мин. перед отправлением по сигналу поезд-
ного вагонного мастера производится проба автоматических тормо-
зов. После этого по сигналу главного кондуктора об отправлении надо
дать сигнал отпуска ручных тормозов и, выждав при остановке па
уклоне оттяжки головной части, осторожно открывать регулятор.
5.	Управление тормозами при следовании товарного поезда
на смешанном торможении
При следовании поезда на смешанном торможении (головная часть
поезда на автотормозах, а хвостовая — на ручных тормозах) пользо-
ваться одними автоматическими тормозами запрещается. В этом слу-
чае требуется согласованное действие автоматических и ручных тор-
мозов.
При торможении надо вначале дать три длинных свистка для при-
ведения в действие ручных тормозов поезда и одновременно притор-
мозить паровоз вспомогательным тормозом, а при отсутствии его при-
менить ручной тормоз тендера. После этого приводятся в действие
автоматические тормоза поезда.
237
Для отпуска тормозов следует вначале дать два длинных свистка,
чтобы отпустить ручные тормоза хвостовой части поезда, а потом от-
пустить автоматические тормоза головной части и в последнюю оче-
редь отпустить вспомогательный паровозный тормоз или ручной тор-
моз тендера.
В случае экстренного торможения при наличии крана машиниста
системы Казанцева нужно открыть комбинированный кран, а при кране
машиниста системы Вестингауза ручку перевести в пятое положение
(до упора) и одновременно дать три длинных свистка, закрыть регу-
лятор и привести в действие песочницу.
6.	Управление тормозами при следовании товарного поезда на
затяжном крутом спуске круче 0,020
Особенность управления тормозами товарных поездов на затяжном
крутом спуске круче 0,020 заключается в применении увеличенного
зарядного давления в тормозной сети до 6,4 ат при первом поло-
жении ручки крана машиниста системы Казанцева. Кроме того, по
мере надобности применяется ручное торможение обслуживаемых
тормозов совместно с автоматическим торможением.
Поезд может быть отправлен только после зарядки магистрали
до давления в 6,4 ат, установленного первым положением ручки
крана машиниста.
Перед вступлением паровоза на спуск машинист должен дать
сигнал о приведении в действие ручных тормозов поезда и при дости-
жении на спуске скорости 10—15 км/ч снизить давление в маги-
страли на 0,7—0,8 ат. При этом следует возможно больше времени
держать ручку крана на тормозной ступени, избегая частых отпу-
сков н связанного с этим расходования сжатого воздуха.
Ступенчатого отпуска необходимо избегать, переставляя ручку
крана машиниста сразу, в первое положение.
В случаях, не требующих полной остановки, следует избегать пол-
ных служебных торможений. Снижение скорости рекомендуется про-
изводить ступенчатым торможением.
При необходимости применения полного служебного торможения
давление в магистрали не должно быть ниже 3,8—-4,0 ат. При пони-
жении давления в магистрали ниже 3,8 ат необходимо остановить
шезд и, выждав 5 мин. для полной зарядки тормоза, только после
этого следовать дальше.
Применение повышения зарядного давления перед спуском тре-
бует в дальнейшем разрядки вручную всех тормозов систем Мат-
росова и Казанцева типа К но возвращении к нормальному заряд-
ному давлению (по окончании спуска) и разрешается только рас-
поряжением начальника дороги.
7.	Порядок управления тормозами' воинско-товаро-пассажирских
поездов
К воинско-товаро-пассажирским поездам, имеющим основное ядро
из пассажирских вагонов (включая багажные и почтовые) весом
в 600 — 700 т, разрешается прицеплять товарные вагоны с грузами
оборонной промышленности, но не свыше 26 осей.
238
При формировании таких поездов вагоны размещаются от головы
поезда в следующем порядке: а) товарные гружёные на автосцепке;
б) багажный и почтовый; в) 3 пассажирских; г) 20 людских, оборудо-
ванных из товарных вагонов; д) товарные, гружённые срочными гру-
зами оборонной промышленности.
Полная весовая норма поезда — не свыше 1 000 т, а длина —
не более 120 осей.
Применение двухзвенных цепей не допускается. Каждый
такой поезд на станциях формирования снабжается через вагонный
участок крюком типа паровоза серии ФД, который является инвен-
тарём поезда и хранится поездным вагонным мастером.
Воинские людские, людские для массовых перевозок пассажиров
и воинско-товаро-пассажирские поезда обеспечиваются автотормо-
зами из расчёта нажатия колодок не менее 20 т на каждые 100 т
веса поезда, а ручными тормозами — не менее 4,3 т на 100 т веса
поезда для уклона не свыше 0,010.
При прицепке к людскому воинскому поезду гружёных вагонов
прицепная часть вагонов должна быть также обеспечена тормозным
нажатием из расчёта 20 т на 100 т её веса.
Для обеспечения плавности торможения тормоза товарного типа
включаются без ограничения, а тормоза пассажирского типа (вагонов
основного ядра) включаются в количестве 50% (через один вагон).
Ускорители всех имеющихся тройных клапанов вагонов и тенде-
ров выключаются.
Паровозный воздухораспределитель в ы к л ю ч а с т с я. а тен-
дерный включается.
Перед началом торможения и началом отпуска автотормозов ма-
шинист обязан применять вспомогательный паровозный тормоз с по-
степенным увеличением давления в тормозных цилиндрах паровоза
до 2,5 — 3,0 ат, после чего можно приступить к торможению и
отпуску.
8.	Порядок управления тормозами пассажирских длинносоставных,
поездов
Перед служебным торможением в пути следования необходимо
заблаговременно, не позже как за 10 сек. до начала торможения,
закрыть регулятор. Позднее закрытие регулятора перед торможением
увеличивает толчки набегания и оттяжки в поезде.
До постановки ручки крана машиниста Вестингауза в четвёртое '
положение следует задержать сё в положении перекрыши около
3—5 сек.
Перевод ручки крана машиниста в четвёртое положение с положе-
ния перекрыши надо производить чётким движением в один приём.
Первую ступень торможения следует производить понижением
давления в магистрали на 0,4—0,5 ат. На затяжных спусках пер-
вая ступень торможения производится снижением давления в маги-
страли на 0,6—0,7 ат.
После первой ступени торможения ручка крана машиниста выдер--
живается в положении перекрыши по возможности не менее 10 сек.,.
239
« только после этого может быть сделана следующая ступень тормо-
жения.
Пои служебном торможении для остановки поезда в определённом
месте в случае необходимости применяется отпуск тормозов с после-
дующим повторным торможением; этот отпуск необходимо делать за-
благовременно, чтобы обеспечить полную подзарядку запасных ре-
зервуаров к повторному торможению.
Если после отпуска тормозов времени на полную подзарядку за-
поезда окажется недостаточно, то перед по-
вторным торможением для остановки поезда надо перевести ручку'
в положение перекрыши с выдержкой её около
10 сек,
Если для остановки поезда произведено торможение и скорость
движения сокращена настолько, что остановка произойдёт ранее опре-
делённого места (гидроколонпа, ’багажное помещение и т. п.), то до-
пускается частичный отпуск тормозов путём постановки ручки крана
машиниста во второе положение с немедленным переводом её в поло-
жение перекрыши.
Для 	• ' жения запрещается производить разрядку
магжпрали пятым (экстренным) положением ручки крана машиниста.
В случае ведения длинносоставного пассажирского поезда паро-
возом, оборудованным краном машиниста системы Казанцева, для
предупреждения толчков в поезде следует избегать полного служеб-
ного торможения одним приёмом. В этом случае торможение произ-
в идите я с ту nei 1 ями,
Во всех случаях, угрожающих безопасности движения поезда и
требующих немедленной его остановки, следует применять экстренное
торможение. Для этого надо ставить ручку крана маш иниста в пятое
положение до упора и приводить в действие песочницу.
Если надобность экстренного торможения выявилась при открытом
регуляторе, то во избежание сильных толчков в поезде закрывать
регулятор следует медленно, после постановки ручки крана машиниста
в положение экстренного торможения и приведения в действие пе-„
сочницы.
Ручка крана машиниста оставляется в пятом положении до полной
остановки поезда.
Отпуск тормозов после служебных торможений следует произво-
дить лишь после того, как тормозные приборы поезда пришли в дей-
ствие, на что в длинноеоставных поездах требуется около 10 сек.
Отпуск тормозов перед остановкой пассажирского поезда надо
производить при скорости 5—10 км{ч, не ожидая полной остановки.
Для отпуска тормозов ручка крана магпиписта ставится в первое
положение резким движением в один приём.
Ручка крана машиниста выдерживается при отпуске тормозов
в первом положении: после одной ступени торможения — 5 сек.,
после нескольких ступеней — 10 сек. и после экстренного тормо-
жения — 20 сек.
На крутых затяжных спусках выдержка ручки крана машиниста
при отпуске в первом положении может быть увеличена после одной
ступени до 10 сек., после нескольких ступеней до—20 сек.
Й40
Для предупреждения и устранения притормаживания автотормо-
зов в головной части поезда необходимо после отпуска делать не менее
двух перемещений ручки крана машиниста из второго в первое поло-
жение на 1—2 сек. с интервалами между перемещениями в 5—б сек.
9.	Порядок управления тормозами военно-санитарных поездов
Перед служебным торможением в пути следования необходимо
заблаговременно, не позже чем за 10 сек., закрыть регулятор и привести
в действие автоматические тормоза.
При ведении сдвоенных военно-санитарных поездов перед началом
служебного торможения надо применять вспомогательный тормоз па-
ровоза с постепенным увеличением давления в тормозных цилиндрах
паровоза до 2,5—3 ат;
Ручку крана машиниста системы Казанцева из поездного положе-
ния надо перемещать по сектору до снижения давления в магистрали
на 0,6—0,8 ат (первая ступень торможения).
При переводе ручки крана машиниста Вестингауза в четвёртое
положение её следует задержать в положении перекрыши около
3—5 сек. Перевод ручки крана из положения перекрыши в четвёртое
положение производится чётким движением в один приём.
При ведении санитарных летучек, вагоны которых оборудованы
воздухораспределителями Матросова и винтовой упряжью, при слу-
жебном торможении производится разрядка магистрали первой сту-
пенью не более чем на 0,5 ат.
Последующие ступени торможения производятся только после
выдержки ручки крана машиниста системы Казанцева на данной сту-
пени или ручки крана Вестингауза в положении перекрыши до полу-
чения должного тормозного эффекта по всему поезду.
При торможении краном машиниста Вестингауза для регулирова-
ния скорости санитарных летучек на затяжных спусках утечки в ма-
гистрали пополняются до требуемого давления путём периодической
кратковременной перестановки ручки крана из третьего положения
во второе. Этим достигается последовательное пополнение утечек.
Перед отпуском автотормозов сдвоенных военно-санитарных поез-
дов применяется прямодействующий паровозный тормоз с постепенным
увеличением давления в тормозных цилиндрах до 2,5—3 ат.
Ступенчатый отпуск автотормозов санитарных летучек краном ма-
шиниста Вестингауза производится периодическим перемещением
ручки крана в первое положение и по достижении требуемого повы-
шения давления в магистрали — в перекрышу.
При полном отпуске тормозов не следует допускать повышения
ыия воздуха в магистрали свыше 5 ат.
.  отпуска и быстрой зарядки тормозов ручку крана машиниста
нужно быстрым движением перевести в первое положение. При этом
выдержка в первом положении для крана машиниста Казанцева долж-?
на быть около:
После одной ступени......................  15	сек;
После нескольких ступеней и полного торможения 25 »
После экстренного торможения ..............40	»
16 1227
241
В случаях неточной установки паровоза под гидроколонну для
набора воды или чистки топки запрещается подтаскивать или оса-
живать военно-санитарный поезд или летучку во избежание толчков
в поезде. В случаях проезда экипировочных устройств надо отцепить
паровоз от поезда и произвести экипировку на данном пути или же
заехать на соседний путь.
При служебном торможении военно-санитарных поездов и летучек
запрещается производить разрядку магистрали пятым (экстренным)
положением ручки крана машиниста Вестингауза или переводить по
сектору до упора ручку крана машиниста системы Казанцева.
Экстренное торможение при ведении военно-санитарных поездов
и летучек допускается только в тех случаях, когда дальнейшему дви-
жению поезда угрожает опасность и требуется немедленная остановка.
В случаях необходимости применения экстренного торможения при
открытом регуляторе во избежание сильных толчков в поезде регулятор
необходимо медленно закрыть лишь после постановки ручки крана
машиниста в экстренное положение и подсыпки песка под колёса
паровоза.
10.	Управление тормозами при следовании с поездом
двойной тягой
Если при двойной тяге под поезд выдаются паровозы, оборудо-
ванные кранами машиниста разных систем, то в товарных поездах
впереди ставится паровоз с краном машиниста Казанцева, а в пас-
сажирских — с краном машиниста Вестингауза. При кранах маши-
ниста одной системы впереди ставится паровоз, имеющий наиболь-
ший объём главных резервуаров.
Сцепление между паровозами осуществляется винтовой стяжкой
или двухзвенной переходной цепью.
Автоматическое сцепление допускается при наличии у передней ро-
зетки второго паровоза боковых вырезов.
При замене автосцепки тендера первого паровоза крюком ФД вме-
сто балочки с маятниковыми болтами ставить вниз розетки поддер-,
живающую скобу.
Кран двойной тяги или комбинированный кран на втором локомо-
тиве должен быть закрыт.
При прицепке к составу машинисты обоих паровозов должны
проверить правильность сцепления паровозов между собой и с со-
ставом.
Перед сцеплением паровозов необходимо продуть тормозную ма-
гистраль резким перекрытием концевых кранов обоих паровозов.
Тщательно проверить положение ручек концевых кранов тормозной
магистрали.
Автоматический тормоз второго паровоза выключается,
а автотормоз тендера включается в тормозную сеть.
Перед пробой автотормозов машинист первого паровоза обязан
лично проверить на втором паровозе положение ручки крана двой-
ной тяги или комбинированного крана.
Перед отправлением поезда главный кондуктор обязан предъявить
машинисту второго паровоза документ на право занятия перегона
242
и справку о тормозах формы ВУ № 45 и только после этого вручить
их машинисту первого паровоза.
Ответственность за безопасное и своевременное ведение поезда воз-
лагается в полной мере на обоих машинистов.
При движении поезда и во время стоянок машинист второго паро-
воза должен следить за нормальным давлением в тормозной маги-
страли по показанию чёрной стрелки тормозного манометра. Машини-
сту второго паровоза запрещается пользоваться вспомогательным
прямодействующим тормозом при движении поезда.
В случае порчи крана машиниста или паро-воздушного насоса на
первом паровозе управление автоматическими тормозами перехо-
дит к машинисту второго паровоза с обязательной пробой автотор-
мозов поезда. При этом на первом паровозе ручка крана двойной
тяги или комбинированного крана должна быть поставлена в положе-
ние для следования двойной тягой. Все распоряжения по ведению по-
езда исходят от машиниста первого паровоза.
Поездной вагонный мастер делает об этом отметку в справке формы
ВУ № 45 и передает её машинисту второго паровоза.
При взятии поезда с места после остановки его на спуске следует
сначала отпустить тормоза поезда, выждать оттяжку головной части
и лишь после этого осторожно открывать регулятор.
При стоянках на раздельных пунктах машинисты обоих паровозов
должны продувать главные резервуары, воздухоочистители и кон-
денсаторы.
В случае необходимости немедленной остановки машинист первого
паровоза делает экстренное торможение и даёт три коротких сви-
стка, после чего машинист второго паровоза также делает экстрен-
ное торможение постановкой ручки крана машиниста Казанцева в
крайнее положение до упора, а ручку крана машиниста Вестингауза
в пятое положение и приводит в действие песочницу. Если машинист
второго паровоза заметит опасность раньше, то он производит
экстренное торможение и подаёт три коротких свистка.
При следовании поезда с крутого спуска на короткую площадку и
затем вновь на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск боль-,
шей крутизны следует подтормаживать первый паровоз вспомога-
тельным тормозом, а если его нет, то ручным тендерным тормозом.
Когда весь поезд окажется на спуске, надо осторожно отпустить
вспомогательный тормоз или ручной тендерный тормоз.
При следовании заторможенного поезда с крутого спуска на корот-
кую площадку, а затем вновь на спуск проходить площадку следует
с заторможенными тормозами.
При проходе всего поезда на спуск надо отпустить вспомогательный
тормоз и дальше следовать с заторможенным тормозом.
11.	Порядок действия поездных бригад при остановке поезда
на перегоне и дальнейшей доставке его на станцию по частям
или при отцепке паровоза от состава
При остановке поезда на перегоне и дальнейшей доставке его на
станцию по частям или при отцепке паровоза от состава машинист
паровоза приводит в действие автоматические тормоза поезда, быстро
Э43
»
^решает с главным кондуктором вопрос о месте расцепки поезда и по-
ддаёт сигнал для затормаживания ручных тормозов. Одновременно
одолжен быть заторможен ручной тормоз тендера и приведён в дейст-
вие вспомогательный тормоз паровоза.
При двойной тяге по сигналу затормозить ручные тормоза поезда
машинист второго паровоза также приводит в Действие ручной тор-
моз тендера и вспомогательный тормоз паровоза.
При наличии на тендере ведущего паровоза автосцепки расцепку
поезда следует намечать по возможности в группе вагонов с авто-
сцепкой; при винтовой упряжи тендера паровоза расцепку поезда
намечать по возможности в группе вагонов с винтовым сцеплением.'
После того как будут приведены в действие ручные тормоза остав-
ляемой на перегоне части поезда и уложены под колёса вагонов все
тормозные башмаки, машинист паровоза по сигналу главного кон-
дуктора отпускает автоматические тормоза.
После отпуска автотормозов поезда и выдержки времени для пол-
ной зарядки их производится расцепка поезда под личным наблюде-
нием главного кондуктора.
Прежде чем расцепить поезд, сначала перекрываются концевые
краны и разъединяются рукава, а затем приводятся в действие авто-
тормоза оставляемой на перегоне части поезда путём полного откры-
тия концевого крана.
После расцепки поезда машинист по сигналу главного кондуктора
отпускает ручной тормоз тендера, затем тормоз паровоза и плавно,
без осаживания назад и рывков, приводит в движение головную часть
поезда.
При двойной тяге по сигналу отправления главного кондуктора
машинист второго паровоза отпускает ручной тормоз и вспомога-
тельный тормоз и ставит об этом в известность машиниста первого
паровоза.
При возвращении паровоза за оставленной на перегоне частью
поезда машинист должен остановить паровоз около сигнала огра-
ждения этой части поезда. Работник, стоявший на ограждении оста-
вленной части поезда на перегоне, становится на подножку парово-
за; машинист с особой осторожностью продолжает следовать дальше.
Не доезжая 20 — 30 м до вагонов, паровоз останавливается
вторично.
Прежде чем паровозу подойти к поезду и прицепиться, главный
кондуктор вместе с поездным вагонным мастером должны убедиться
в том, что ручные тормоза оставленной на перегоне части поезда за-
торможены, а машинист должен убедиться в исправности и готовности
сцепных приборов паровоза и вагонов к сцеплению. После этого
выполняется прицепка паровоза с соблюдением особой осторож-
ности.
12.	Управление тормозами при неисправности тормозных
приборов
Одной из неисправностей автотормоза в пути является порча
крана машиниста системы Казанцева вследствие прорыва метал-
лической или резиновой диафрагмы. В этом случае требуется
244
предварительно разобщить кран машиниста от главного резервуара
и тормозной магистрали перекрытием разобщительного и комбини-
рованного кранов. После этого надо вынуть нижний (впускной) клапан
у крана машиниста и заглушить нижнее атмосферное отверстие,
подложив для этого металлическую пластинку под нажимную’
атмосферную гайку.
Далее следует отрегулировать работу насоса на давление в глав-
ном резервуаре в 5,0 — 5,2 ат, включить разобщительный кран
и перейти на управление тормозами применением комбинированного
крана.
Если при ступенчатом торможении краном машиниста системы
Вестингауза происходит полное торможение, следует проверить:
а)	не засорилось ли отверстие в штуцере градационного резер-
вуара;
б)	не смята ли и не засорена ли трубка к градационному резер-
вуару; нет ли утечки в соединении трубки с ним;
в)	не скопилась ли в градационном резервуаре вода.
При тройных клапанах Вестингауза могут иметь место случаи
самопроизвольного торможения с выпуском воздуха через атмосфер-
ное отверстие. Для устранения этого следует переставить переклю-
чательную ручку тройного клапана в горизонтальное положение для
работы без ускорителя.
Если пропуск не устраняется, тройной клапан выключается. При
этом перед выключением требуется выпустить воздух из запасного
резервуара и тормозного цилиндра.
В случае расположения выпускного клапана на трубке, идущей
к тормозному цилиндру, следует перекрыть концевые краны у тен-
дера и первого вагона состава и произвести экстренное торможение
для сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром. Затем
следует выпустить воздух через выпускной клапан и открыть конце-
вые краны тендера и первого вагона состава. После этого произво-
дится упрощённая проба автотормозов.
При воздухораспределителях системы Казанцева могут иметь
место случаи неотпуска тормозов. Это происходит вследствие засоре-
ния или замерзания калиброванного отверстия во ввёртыше для вы-
пуска воздуха из тормозного цилиндра или в ниппеле нижней части
распределителя при проходе воздуха в дополнительный резервуар
постоянного давления воздухораспределителя. В этом случае надо
вывернуть ввёртыш или нижний ниппель и прочистить калиброванное
отверстие.
Зимой при наличии крана машиниста системы Казанцева нередки
случаи, когда при постановке ручки крана в первое положение тормоз
не заряжается и не отпускает. Это происходит вследствие замора-
живания отверстий в нижнем колпачке под возбудительным клапаном
в средней части крана.
Для устранения этого необходимо отключить кран от магистрали,
отвернуть верхнюю часть крана и убедиться, что не засорён возбу-
дительный клапан. Если воздух не проходит, надо перекрыть кран
на напорной трубе, вывернуть гнездо клапана с колпачком, прочистить
отверстия в колпачке и снова его поставить на место. После этого
245
следует проверить проход воздуха нажатием на возбудительный
клапан и открытием разобщительного крана на напорной трубе.
При кране машиниста системы Казанцева одной из возможных
порч является* прорыв металлической диафрагмы. Это характеризуется
самопроизвольным торможением поезда и непрерывным пропуском воз-
духа через атмосферное отверстие в верхнем колпачке крана. В этом
случае _необ^ о димо перейти, как указывалось выше, на управление ком-
бинированным краном, а если есть время, то на остановке заменить
металлическую диафрагму исправной. Диафрагму можно вырубить
из жести.
Прежде чем приступить к замене диафрагмы, необходимо отклю-
чить кран машиниста от тормозной магистрали перекрытием комби-
нированного крана, отвернуть верхнюю часть крана, освободить
диафрагму и заменить её подготовленной. При этой замене отключать
кран машиниста от главного резервуара не требуется, так как воз-
будительный клапан под усилием пружинки и давления воздуха
снизу прижимается к своему месту притирки и таким путём пре-
кращает пропуск воздуха из главного резервуара.
При ведении товарных поездов или длинносоставных пассажирских
паровозами пассажирского типа, оборудованными кранами ма-
шиниста системы Вестингауза, в случае наличия больших утечек
воздуха из магистрали при втором положении ручки крана маши-
ниста нередко получаются понижение давления в магистрали и тор-
можение. Это является результатом ограничения пропускной спо-
собности воздуха золотниково-питательным клапаном. В этом случае
необходимо ручку крана машиниста переставить между первым и
вторым положением, но ближе ко второму, и зарядное давление про-
верять показанием магистральной стрелки воздушного манометра.
При торможении пассажирских поездов в пути иногда происходят
рывки и оттяжки.
Рывки получаются в тех случаях, когда в хвостовой части поезда
выход штоков поршней тормозных цилиндров меньше, чем в головной
части. При этом после первой, ступени торможения с наполнением
тормозных цилиндров сила торможения хвостовой части больше, чем
в головной, что вызывает рывок в поезде.
Оттяжка получается в том случае, когда в головной части поезда
выход штоков поршней меньше, чем в хвостовой части.
В обоих случаях необходимо отрегулировать выход штоков пор-
шней тормозных цилиндров. Это должны сделать поездные вагонные
мастера.
13.	Предупреждение заклинивания колёсных пар вагонов
Заклинивание колёсных пар вагонов вызывает выбоины на бан-
дажах, что приводит к излому рельсов, а нередко к авариям и кру-
шениям.
Причинами заклинивания колёсных пар являютсяг
а)	неисправность воздухораспределителей;
б)	неисправность двойных выпускных клапанов;
в)	засорение пылеулавливающих сеток воздухораспределителей;
246
г)	включение тормозов порожних вагонов на гружёный режим;
д)	несоответствующие размеры плеч рычагов рычажной передачи;
е)	неправильное управление тормозами со стороны машиниста;
ж)	неправильное и небрежное обслуживание автотормозов;
з)	наличие значительных утечек воздуха из тормозной магистрали.
В целях предупреждения заклинивания колёсных пар вагонов
машинист и его помощник помимо тщательного осмотра всего авто-
тормозного оборудования паровоза перед выездом под поезд обязаны:
а)	не допускать парения сальников насоса и паровой машины
паровоза, устранив этим попадание влаги с нагнетаемым воздухом
в главный резервуар;
б)	перед прицепкой к поезду продуть тормозную магистраль путём
открытия концевых кранов паровоза и тендера для удаления влаги;
в)	перед отправлением поезда делать два-три резких толчка пере-
мещением ручки крана машиниста в первое положение для обеспе-
чения полного отпуска тормозов;
г)	после торможения до полной остановки товарного поезда не
трогать состава с места до полного отпуска тормозов, для чего тре-
буется выждать в среднем не менее 2— 3 мин. с момента постановки
ручки крана машиниста в первое положение;
д)	в пути следования не держать ручку крана машиниста в пер-
вом положении, чтобы не повышать давления в тормозных цилиндрах
при тормозе Вестингауза и не затруднять отпуск тормозов в товарных
поездах после торможения;
е)	после первой ступени торможения, не выждав процесса напол-
нения тормозных цилиндров, не переводить ручки крана машиниста
в первое положение для отпуска тормозов, так как при этом отдель-
ные малочувствительные приборы, особенно при порожнем режиме,
могут не отпустить;
ж)	при обнаружении на бандажах вагонов выбоины более 3 мм
следовать с пониженной скоростью 5 — 20 км/ч до первого раздель-
ного пункта, где произвести отцепку этих вагонов;
з)	при неудовлетворительной работе автотормозов в пути следо-
вания по прибытии поезда на станцию потребовать пробы автотор-
мозов ;
и)	на малых скоростях избегать применения полного служебного
торможения;
к)	во избежание перегрузки тормозов ручку крана машиниста
системы Казанцева держать в первом положении при отпуске не доль-
ше, чем установлено специальными указаниями;
л)	после остановки поезда, вызванной торможением комбиниро-
ванным краном или стоп-краном, потребовать проверки отпуска тор-
мозов путём обхода всего поезда;
м)	при прицепке на промежуточных станциях к резервному паро-
возу отдельных вагонов произвести включение и пробу автотормозов
с проверкой работы воздухораспределителей и правильности по-
становки режимной упорки;
н)	при смене паровозов не оставлять поезда с завышенным давле-
нием воздуха в поездной магистрали против установленного, для
чего не передерживать ручки крана машиниста в первом положении;
247
о)	если утечки в составе настолько велики, что при втором по-
ложении крана машиниста системы Вестингауза давление в маги-
страли падает ниже 4,5 ат, перевести ручку крана между первым и
вторым положением (ближе ко второму), а на пункте смены паровоза
заявить осмотрщику-автоматчику о наличии большой утечки,
ГЛАВА IV
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПКИ
1. Осмотр автосцепки перед выездом из депо
«Локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях обще-
го пользования, должны иметь автоматическую сцепку утверждённого
правительством типа (ОСТ 6453).
Исключение допускается только для автомотрис и специальных
самодвижущихся вагонов» (ПТЭ, § 231).
Машинист обязан знать устройство и действие автосцепки и
уметь определять её неисправности.
У автосцепки могут иметь место следующие неисправ-
ности.
1)	уширение зева;
2)	износ тяговых поверхностей;
3)	провисание головки автосцепки, что происходит из-за: а) выработ-
ки опорных поверхностей головок маятниковых подвесок; б) выработки
мест центрирующей балочки; в) увеличения выгиба поддерживающей
планки; г) увеличения расстояния от нижней наружной плоскости
тягового хомута до внутренней плоскости верхнего конца тягового
хомута свыше 196 мм; д) увеличения расстояния между внутренними
плоскостями переднего конца тягового хомута; это расстояние должно
быть 140 + 3 мм;
4)	износ замыкающей части замка;
5)	излом сигнального отростка;
б)	излом шипа для навешивания собачки;
7)	разработка отверстия подъёмника;
8)	износ концов зубьев подъёмника;
9)	излом противовеса замкодержателя;
10)	износ рабочих плоскостей замкодержателя;
11)	излом полочки для верхнего плеча собачки;
12)	излом плеча собачки;
13)	износ рабочих поверхностей собачки;'
14)	увеличенная или уменьшенная длина цепочки расцепного
привода;
15)	износ перемычки хвостовика автосцепки.
Перед выездом из депо надо проверить:
а)	подвижность замка, для чего рукой вдвинуть замок в голову
автосцепки и отпустить его; замок должен под действием собственного
веса занять прежнее положение (фиг. 106);
б)	исправность действия предохранителя от саморасцепа, для чего
нажать правой рукой на лапу замкодержателя и, не отпуская её, од-
новременно левой рукой втолкнуть замок внутрь головы; если при
248
Фиг. 106. Проверка подвижно-;
сти замка (замок поднят)
этом замок будет иметь лишь небольшую качку и не уйдёт внутрь
головы автосцепки, то предохранитель от саморасцепа исправен; если
же при указанной проверке замок уйдёт внутрь головы автосцепки,,
то такая автосцепка в эксплуатацию
не допускается' и подлежит замене
или исправлению (фиг. 107);
в)	действие расцепного привода,
для чего повернуть рукоятку расцеп-
ного рычага и положить её на гори-
зонтальную полку кронштейна; оста-
вив рычаг в таком положении, про-
верить расположение замка, нижняя
часть которого должна быть заподли-
цо с ударной стенкой зева автосцепки;
в противном случае необходимо от-
регулировать длину цепи при помощи
регулировочного болта, находящегося
в отверстии плеча расцепного рычага;
г)	исправен ли механизм авто-
сцепки и будет ли удерживаться за-
мок в расцепленном положении, для
чего следует повернуть от руки ва-
лик подъёмника доотказа, а затем другой рукой нажать на лапу .
замкодержателя так, чтобы она выступала вперёд примерно на
20 мм, и, не отпуская её, валик освободить; если при этом замок;
от саморасцепа (без шаблона)
Фиг. 108. Проверка удержания зам~
ка в положении расцепа (без шаб-
лона)
не опустится в нижнее положение, а останется в верхнем, то это
означает, что части механизма работают правильно. В противном
случае неисправные части механизма должны быть заменены
(фиг. 108);
д)	свободное перемещение головы автосцепки из среднего положе*
ния в обе стороны;
24»
е)	наличие гаек и болтов, поддерживающих клин, и наличие на них
запорных устройств;
ж)	состояние клина тягового хомута.
Излом клина обнаруживается по следующим признакам:
а)	клин несколько наклонён в сторону буферного бруса и имеет
вмятину в заплечике;
б)	согнут поддерживающий болт;
в)	на тяговом хомуте более крупная металлическая пыль, чем
обычно.
Излом клина обнаруживается также проверкой при помощи метал- <
лического щупа.
Кроме того, машинист перед выездом из депо должен при ос-
мотре паровоза:
а)	проверить наличие и состояние двухзвенных переходных цепей па
паровозе и при обнаружении неисправных двухзвенных цепей по-
требовать их замены;
б)	проверить закрепление валика подъёмника автосцепки и посмот-
реть, не повёрнут ли он в сторону буферного бруса; в последнем слу-
чае предохранитель выключен, что может привести к саморасцепу
поезда. Периодически, не реже как на каждой промывке, машинист
.должен потребовать от ответственного за ремонт автосцепки в
депо лица проверки шаблоном ширины зева автосцепки от малого
.зуба до большого и от замка до большого зуба. (
В случаях сцепления локомотива, оборудованного автосцепкой,
с пассажирским составом, оборудованным винтовой упряжью, приме-
няются крюки типа ФД, которыми заменяется автосцепка на локо-
мотиве. В таких случаях тендерная автосцепка снимается и убирается
на тендер или на переднюю площадку паровоза и надёжно укреп-
ляется, а вместо неё устанавливается крюк.
При замене автосцепки на крюк паровоза типа ФД необходимо:
а)	разъединить привод от автосцепки;
б)	вынуть шплинт из болта, поддерживающего клин, свернуть
тайку болта, вынуть болт из проушины тягового хомута, а затем
.и сам клин;
в)	снять автосцепку;
г)	снять маятниковые подвески и балочку с буферной розетки;
д)	поставить на нижнюю часть розетки скобу под хвостовик
•.крюка;
е)	поставить вместо автосцепки крюк;
ж)	соединить хвостовик крюка с тяговым хомутом, поставить
клин и болт с гайкой и шплинтом (фиг. 109).
Убедившись в исправном состоянии автосцепки, машинист при при-
цепке к поезду обязан проверить:
а)	отсутствие в зеве автосцепки двухзвенной цепи;
б)	свободен ли замок, что определяется по выступающей в зев лапе
замкодержателя;
в)	надёжность сцепления автосцепок, что определяется по сигналь-
ным отросткам замка, которых не должно быть видно при правильном
сцеплении; если снизу корпуса автосцепки хотя бы у одной из сцеплен-
ных автосцепок будет выступать сигнальный отросток, то это укажет,
250
г
что автосцепки не сцеплены и необходимо произвести повторное
сцепление;
г)	опущены ли в нижнее вертикальное положение рукоятки расцеп-
ных рычагов и входит ли плоская часть в паз кронштейна.
При сцеплении автосцепки локомотива с крюком винтовой упряжи
на первом вагоне состава надо проверить правильность постановки
двухзвенной цепи.
При наборе воды нельзя допускать обливания автосцепки водой,
а при наборе угля надо предохранять автосцепку от засорения.
Установка в рецепте
Фиг. 109. Постановка крюка типа паровоза ФД взамен автосцепки

В товарных поездах применяется двухзвенная цепь с предохра-
нительным зубом. Пользоваться в эксплуатации двухзвенной цепью
без предохранительного зуба категорически запрещается.
Двухзвенные цепи хранятся на паровозах в количестве 3 шт. и
выдаются машинистом сцепщику для сцепления локомотива с составом
или вагонов в поезде.
В поезде не должно быть более трёх сцеплений автосцепки с вин-
товой упряжью.'
2. Порядок сцепления передней автосцепкой паровоза
При ведении поездов двойной тягой сцепление паровозов должно
производиться следующими способами:
а)	двухзвенной цепью при наличии на втором паровозе передней
автосцепки с неизменённой конструкцией розетки; при этом автосцепку
тендера первого паровоза необходимо заменить на крюк ФД;
б)	автосцепками при наличии на втором паровозе передней авто-
сцепки с розеткой, имеющей боковые вырезы.
Паровозная автосцепка должна иметь предохранительную скобу,
удерживающую автосцепку от падения при обрыве стяжных болтов,
укрепляющих розетку.
251
Во избежание получения слабины (люфта) необходимо системати-
чески крепить доотказа болты розетки, не допуская неплотного при-
легания головки болта с внутренней стороны бруса, предварительно
проверяя места прилегания головок.
Провисание головки паровозной автосцепки допускается от гори-
зонтальной оси не более 5 мм при выпуске из деповского ремонта и
не более 10 мм в процессе эксплуатации.
Отклонение. головки автосцепки от продольной оси в каждую
сторону должно быть не менее 100 мм, а отклонение вверх — не менее
15 мм.
Корончатые гайки для крепления болтов розетки необходимо ста-
вить только типовые, с тем чтобы шплинт при постановке его в от-
верстие болта обязательно проходил через прорези в гайке. Отвер-
стие в хвостовике автосцепки должно быть разделано овалом на 6 мм
в сторону головки автосцепки.
Постановка передней паровозной автосцепки с хвостовиком без
разделки круглого отверстия на овальное допускается только при
наличии слабины (зазора) между валиком и отверстием хвостовика
не менее 2 мм и не более 4 мм по диаметру при выпуске из ремонта,
а в процессе эксплуатации не более б мм.
Валик в отверстии розетки должен быть пригнан плотно.
При сцеплении паровозов машинист второго паровоза или его
помощник обязаны лично присутствовать, предварительно установив
паровозную автосцепку по продольной оси паровоза.
VIII. ОБСЛУЖИВАНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ПАРОВОЗОВ
ГЛАВА I
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕСОЧНИЦЫ
1, Основные неисправности песочницы и порядок их устранения
Исправное состояние песочницы, дающее возможность предупре-
ждать и устранять боксование паровоза, является одним из решающих
условий бесперебойной работы паровоза.
Опыт инициаторов стахановского движения на транспорте
тт. Кривоноса, Богданова, Огнева и современных передовых маши-
нистов— Героев социалистического труда тт. Блинова, Лунина, Па-
павина и других показывает, что исправное состояние, безотказное
действие и умелое использование песочницы являются одним из глав-
нейших условий для успешного вождения поездов; песочница на
современном паровозе является одним из важнейших приборов, а
песок столь же необходимым материалом, как смазка, топливо и
вода, без которых невозможна нормальная работа паровоза.
Главнейшими причинами неудовлетворительной работы песочницы
являются засорение песочных труб и недостаточная подача песка из
резервуара к форсункам песочницы.
Увлажнение песка, находящегося в резервуаре песочницы, может
вызвать недостаточную подачу или даже полное прекращение подачи
песка к форсункам. Влага, проникающая внутрь резервуара, смеши-
вается с песком и увлажняет его, а в дальнейшем песок при подсушке
спекается и образуются сводики у отверстий форсунок в резервуаре
песочницы.
Кроме того, галька и мелкий камень, попадающие в резервуар
при неисправной сетке или при её отсутствии, засоряют отверстия
форсунок, что также вызывает прекращение подачи песка.
Резервуар песочницы надо периодически осматривать и пол-
ностью очищать от мусора и грязи. На паровозах серий ФД и ИС
следует особенно внимательно осматривать внутренние перегородки
резервуара; вследствие неплотности последних при парении соеди-
нений и арматуры котла влага проникает внутрь резервуара
(фиг. ПО).
Сетка резервуара в случае её неисправности должна быть заме-
нена новой, крышка резервуара плотно пригнана по месту.
253
При осмотре резервуара следует также проверить исправность
разрыхлительной трубки, осмотреть форсунки и тщательно прочистить
их сопла’ и каналы, вывернув для этой цели пробки и штуцер.
После этого перед выездом из депо надо обязательно опробо-
вать действие песочницы и убедиться в безотказной подаче песка
по всем трубам.
При осмотре песочницы необходимо также тщательно проверить
исправность её ручного привода, открытие клапанов й опробовать
действие всего устройства, проверив выход песка по трубам.
2. Регулировка песочницы
Если при работе паровоза наблюдалась резко неравномерная или
недостаточная подача песка по отдельным трубам, следует произвести
регулировку форсунки, что достигается посредством изменения поло-
жения регулирующего шурупа. Ввёртывая его, можно уменьшить
подачу песка, а вывёртывая — увеличить.
Такую регулировку наиболее удобно осуществлять совместными
силами" машиниста, помощника машиниста и кочегара. Кочегар
должен приводить в действие кран песочницы, помощник маши-
ниста по указанию машиниста — регулировать положение шу-
рупов, а машинист—следить за выходом песка на головки рельсов.
Многие передовые машинисты при регулировке работы песочницы
применяют на паровозах серии ФД различный выход песка по отдель-
ным пескопроводам. Так, например, под первую ось даётся полная
подача—100%, под вторую—75%, под третью — 50% и под четвёр-
тую— 25%. Такая регулировка отдельных форсунок обеспечивает
экономное расходование песка и вместе с тем подаёт необходимое
количество песка на путь.
254
При регулировке форсунки песочницы необходимо, помимо пра-
вильного распределения подачи песка под бандажи различных осей,,
обязательно добиваться совершенно одинаковой подачи песка в каж-
дую пару трубок, идущих к бандажам одной и той же колёсной пары.
Несоблюдение этого условия вызывает быстрый износ и даже повреж-
Фиг. 111. Расположение песочницы на паровозе серии Э
дение движущего механизма и бандажей у паровоза. Закончив регули-
ровку подачи песка, необходимо закрепить контргайку у шурупа?
форсунки.
При регулировке песочниц с форсунками других систем (стан-
дартной, Вилоко и Брюггемана) изменение подачи песка обеспечи-
вается сменой сопел.	,»
Фиг. 112. Расположение песочницы ha паровозе серии О'
Кроме того, количество песка, подаваемого у этих форсунок при
работе, зависит от положения их крана, регулирующего доступ воз-
духа к форсункам, вследствие чего необходимость смены сопел
возникает практически очень редко (фиг. 111 и 112).
Во время промывки паровоза воздушные трубочки, идущие к фор-
сункам, рекомендуется отнять, отжечь и продуть воздухом.
255.
При наличии на паровозе ручной песочницы необходимо проверить
соединение тяг её привода и все щпильки и шплинты валиков.
Для того чтобы уменьшить сдувание песка головок рельсов, по-
лезно снабдить концы песочных труб специальными резиновыми
.наконечниками, подходящими к самым головкам рельсов.
По инициативе машиниста депо Курган—Героя социалисти-
ческого труда т. Блинова в настоящее время некоторые паровозники
применяют защитные железные щитки, укрепляемые шурупами на
концах песочных труб.
При наборе песка подачу его следует производить обязательно
через сетку. Набор песка должен проводиться под личным контролем
машиниста. Паровоз следует снабжать только доброкачественным,
хорошо просушенным и просеянным песком.
Песок для паровозов должен иметь зёрна размером не более
2,5 мм, содержать кварца не менее 70%, а примесей глинистых
жеществ — не более 3%.
3. Использование песочницы при ведении поезда
При ведении поезда огромное значение имеет правильное исполь-
зование песка.
Без расчёта подавать песок на рельсы вредно. Песок на рельсах
увеличивает сопротивление движению проходящего состава. Это осо-
бенно заметно при проходе кривых участков пути, где наличие песка
на рельсах затрудняет поперечное перемещение вагонных колёс и пре-
пятствует свободной установке тележек вагонов по направлению
кривой.
Кроме того, чрезмерная подача песка увеличивает износ бандажей
паровозных колёс. Слишком частое пользование воздушной песоч-
ницей и очень обильная подача песка увеличивают также расход
воздуха из главного резервуара, что может привести к понижению
давления в тормозной магистрали поезда и вызвать самоторможение
состава.
Подавать песок на рельсы надо в таком количестве, чтобы преду-
преждать боксование. Для этой цели необходимо приводить в дей-
ствие песочницу заблаговременно, перед тем местом, где наиболее ча-
сто наблюдается боксование. Каждый машинист должен напамять
знать такие места на своём участке.
Наибольшее сопротивление движению поезда и связанное с этим
боксование паровоза чаще всего получаются при взятии поезда с места.'
Боксованию способствуют также грязь и смазка на головках рельсов
станцибнных путей.
Чтобы предупредить боксование, необходимо при подходе паровоза
к составу заблаговременно, не доезжая 20—50 м до вагонов, при-
вести в действие песочницу и покрыть песком рельсы.
В тех случаях, когда надо взять поезд с места после остановки на
промежуточной станции, подачу песка на рельсы перед паровозом
следует произвести вручную.
Боксование паровоза происходит часто и на переездах по причине
наличия грязи и влаги на головках рельсов. Наблюдается боксование
256
Фиг. 113. Кран песочницы
паровоза серии ФД (вид со
стороны машиниста)
паровоза и в местах перелома профиля и изменения направления
пути, а также в начале и в конце подъёмов и в кривых.
При подходе к таким местам необходимо заблаговременно, за 20—-
30 м, производить подачу песка, предупреждая этим боксование па-
ровоза.
Кроме того, боксование паровоза может получиться при увеличе-
нии отсечки машины и открытии регулятора, когда происходит увели-
чение силы тяги паровоза. Такое боксование наиболее часто случается
при резком, неосторожном открытии регулятора или быстром изме-
нении положения реверса. Чтобы предупредить в таких случаях бок-
сование, следует открывать регулятор и увеличивать отсечку плавно
и постепенно. Перед значительным увеличением открытия регулятора
полезно несколько уменьшать отсечку, подтягивая реверс ближе к
центру. Целесообразно также перед увеличением открытия регуля-
тора и отсечки привести в действие песоч-
ницу. Выключить песочницу нужно толь-
ко после того, как регулятор будет пол-
ностью открыт и состав растянут.
Количество,песка, подаваемого на рель-
сы, следует регулировать в соответствии с
изменяющимися условиями работы парова-
ва и с изменением профиля пути, увеличи-
вая подачу при влажных рельсах, при бо-
ковом ветре, а также на затяжных подъ-
ёмах и крутых кривых.
Регулировка подачи песка на парово-
зах серий ФД и ИС достигается при по-
мощи изменения положения крана песоч-
ницы (фиг. 113).
При среднем положении ручки крана
воздух к форсункам не поступает и песоч-
ница не действует.
При постановке ручки во второе положение, «от себя», песок по-
даётся только под первую и вторую сцепные оси, покрывая тонким
слоем головки рельсов. Это нужно делать при движении поезда или при
взятии поезда с места, когда необходимо заблаговременно предупре-
дить боксование паровоза.
При постановке ручки «на себя», в третье промежуточное положение
между средним и крайним, подачи Песка на рельсы не происходит.
.Воздух при этом поступает в разрыхлители песочницы. Этим положе-
ние» ручки крана следует периодически пользоваться во время подачи
песка на рельсы, чтобы предупредить засорение форсунок. В это
же положение необходимо периодически ставить ручку крана и в
тех случаях, когда песочница длительное время не работает, чтобы пе-
сок не слёживался около форсунок.
При постановке ручки крана в четвёртое положение, до упора «от
себя», песок будет подаваться под все четыре передние спаренные оси,:
Этим приёмом надо пользоваться для предварительного запесочива*
ния рельсов при подходе к составу или в особо неблагоприятных уо
ловиях: при следовании по участкам с очень тяжёлым профилем пути»
ГГ 1227	237
Фиг. 114. Край песочницы паровоза
серии СУ (вид со стороны
машиниста)
При резком сокращении скорости в конце затяжных подъёмов, при
гололедице, сильном боковом ветре, а также после взятия поезда >
и места, если, несмотря на предварительное запесочивание пути, всё
же наблюдается боксование паровоза.
При постановке ручки крана в пятое положение, до упора «на
себя», песок будет подаваться только под третье и четвёртое спаренные
колёса. В это положение ручку крана необходимо ставить в том слу-
чае, если паровоз следует тендером вперед.
Во всех случаях постановки ручки крана во второе, четвёртое или
пятое положение следует периодически быстро возвращать ручку
в третье положение, разрыхляя песок, и также быстро снова ставить
её в необходимое рабочее поло-
жение. Такой приём обеспечи-
вает безотказную подачу песка
и надёжно предупреждает бок-
сование паровоза.
Ни в коем случае не следует
подавать песок во время уже
начавшегося резкого боксова-
ния паровоза. Подача песка
в таких случаях хотя и умень-
шает боксование, но вызывает
резкое сокращение скорости вра-
щения колёс, что способствует
образованию выбоин на банда-
жах и сильно расстраивает дыш-
ловой механизм. При неисправ-
ности песочницы, когда подача
песка происходит только под
отдельные оси, это может при-
вести к обрыву или изгибу ды-
шел.
В тех случаях, когда на трудном участке профиля или в неблаго»
приятную погоду происходит незначительное боксование на некоторой
доли окружности колёс, его можно прекратить постановкой ручки
крана в четвёртое положение, до упора «от себя». При этом песок будет
поступать под все четыре спаренные оси. Ставить в таких случаях
ручку крана во второе положение нельзя: песок будет поступать только
под две спаренные оси, что может вызвать образование выбоин на бан-
дажах и сильно расстроить дышловой механизм.
На паровозах, оборудованных песочницами системы Брюггемана,
Вилоко или стандартными, при следовании поезда нужно пользо-
ваться только промежуточными положениями ручки крана, даю-
щими малый и средний впуск воздуха в форсунки (фиг. 114).
Крайним положением, дающим полный впуск, надо пользоваться
только в особо неблагоприятных случаях, как и четвёртым поло-
жением ручки на паровозах серий ФД и ИС.
При наличии на паровозе песочницы, одной из названных систем
Необходимо, как И на паровозах серий ФД и ИС, при подаче песка
258
периодически ставить рукоятку на положение «разрыхление», произ-
водя продувку каналов форсунок и разрыхляя песок в корпусе.
В настоящее время на ряде паровозов’ песочница системы Брюгге-
«ана переделана. Взамен пробкового крана установлен кран с кла-
панным регулированием допуска воздуха. Несколько видоизменена
и улучшена конструкция форсунок. Клапанный кран на этих форсун-
ках имеет три основных положения на секторе: рабочее, закрытое
и «разрыхление». При подаче песка этой песочницей, так же как
и при других системах, кран следует периодически ставить в полс-
Дкение «разрыхление». Допуск воздуха и количество песка, подавае-
мого но трубам, регулируются величиной открытия клапана. Клапан
открывается посредством нажимания на дополнительную рукоятку,
установленную сверх основной рукоятки крана.
Для приведения песочницы в действие основная рукоятка пово-
рачивается в рабочее положение, после чего нажимается дополни-
тельная рукоятка. Для умеренной подачи песка достаточно слегка
нажать дополнительную рукоятку. Нажатие рукоятки доотказа обес-
печивает подачу песка обильной струёй. Как правило, достаточно
слегка нажимать на дополнительную рукоятку, обеспечивая тем
самым экономное использование песка. Нажатие рукоятки доотказа
необходимо использовать только при неблагоприятных условиях,
когда требуется обильная подача песка.
При использовании этой песочницы надо иметь в виду, что подача
песка начинается только после нажатия дополнительной рукоятки.
При рабочем положении основной рукоятки, без нажатия на допол-
нительную, при плотном клапане подачи песка не происходит. По-
этому при следовании по таким участкам, где необходима частая
подача песка, основную рукоятку можно держать всё время в рабо-
чем положении в готовности к действию, нажимая по мере надобности
на дополнительную. Переводить основную рукоятку в закрытое по-
ложение следует после перехода на те участки, где редко возникает
необходимость в подаче песка, чтобы таким образом не допустить
его самопроизвольной утечки в случае пропуска клапана.
ГЛАВА II
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СКОРОСТЕМЕРОВ
1.	Типы скоростемеров
• В настоящее время па наших паровозах применяются три типа ско-
' . .’.д-ров системы Гаусгельтера: с трёхсекундным, с шестисекунд-
ным и с двенадцатисекундным ’периодом измерения скорости.
На отдельных паровозах есть скоростемеры-тахометры, скоросте-
меры системы Тайлок, а также системы Дейта.
Наиболее распространён скоростемер с шестисекундным периодом
измерения, т. е. с отметкой скорости на ленте через каждые б сек.
(фиг. 115). Трёхсекундные и двенадцатисекундные приборы имеются
в эксплуатации в незначительном количестве и глгщным образом на
паровозах старых серий.
259
ею
Фиг. 116. Скоро
стемер системы
Гаусгельтера
2.	Показания скоростемеров
Прибор измерения скорости системы Гаусгельтера уЙайайЛйвае^ся
на паровозах для показания скорости движения. Прибор на шкале
циферблата показывает скорость движения паровоза, а йа ленте за-
писывает: а) скорость движения паровоза, б) время следования паро-
воза в пути; в) время стоянки паровоза на станции; г) остановки в пути
и их продолжительность; д) продолжительность манёвров; е)проЙдён*
ный путь.
Прибор соединён приводом с колёсной парой паровоза. Поэтому он
показывает на циферблате и отмечает (накалывает) на ленте скорость
движения паровоза. Движение ленты в самопишущем аппарате скоро-
стемера происходит независимо от движения паровоза, так как она
продвигается часовым механизмом, имеющим пружинный Завод. Часо-
вой механизм заводится машинистом при помощи специальной ручки,
выведенной вверх прибора.
3.	Чтение ленты
Ниже представлен отрезок ленты с наколами, полученными
в приборе системы Гаусгельтера с двенадцатисекундным периодом из-
мерения скорости (фиг. 116). На некотором расстоянии от нижнего
По 1 минуте
Верхний ряд накалов времеМ^Е
ПО
ZxZZZZZZZ.
\ По 1 минуте
Накол пути
===^0=33====
Ниэкний ряд наколов времен и
Ж^ЗЕЕЕ*^
х Маневры,
Стоянка.
Фиг. 116. Лента скоростемера Гаусгельтера
края лепты проведена нулевая линия, соответствующая нулевой ско-
рости, т. е. стоянке паровоза. Линия, проведённая на некотором рас-
стоянии от верхнего края ленты, соответствует наибольшей скорости-,
указанной на циферблате. Максимальная высота поднятия барабана
40 мм\ поэтому расстояние между нулевой линией и линией, соответ-
 ней наибольшей скорости, равно 40 мм.
определения промежуточных скоростей движения паровоза
:  - - " -ксены линии, параллельные нулевой линии и соответствую-
щие скоростям в 10, 20, 30, 40 км/ч и т. п. Расстояния этих линий от
нулевой соответствуют поднятию барабана при тех же скоростях.
Скорость движения паровоза в каждый момент определяется
в®„наколам на ленте между горизонтальными линиями, имеющими
надписи разных скоростей. Ниже нулевой линии на 0,5 мм распола-
2S1
гаются отметки пройденного пути через каждые 0,5 км. Ещё ниже, а
также выше линии максимальной скорости располагаются точки, от-
мечающие время в минутах. Горизонтальные точки, почти совпадаю-
щие с нулевой линией, показывают стоянку на станции или в пути.
Для примера рассмотрим часть ленты между станциями М, Н и Л.
По точкам, лежащим ниже нулевой линии и отмечающим
время в минутах, видно, что расстояние от станции М до станции Л
пройдено в течение 36,25 мин., т. е. имеется 36 целых наколов и ещё
около 0,25 расстояния между точками накола. По числу вышележа-
щих точек определяется число километров между станциями Мм. Л.
Так как между этими пунктами отмечено 82 накола (каждый накол
делается через 0,5 км}, то перегон равен 41 км.
Скорость движения, отмеченная на ленте в точке Н, равна 70 км/ч.
Стоянка на станции Л отмечена 10 точками (каждая точка накалывает-
ся через каждые 12 сек.). Следовательно, стоянка продолжалась
120 сек. Отрезок А—В показывает манёвры, продолжавшиеся около
8 мин.
4.	Уход за прибором
Перед отправлением с поездом машинист должен завести часовой
механизм. При полном заводе часовой механизм работает 30 мин.;
во время движения паровоза часовой механизм заводится автомати-
чески от привода.
Части механизма, заключённые внутри коробки аппарата, смазы-
ваются ремонтной бригадой не реже одного раза в 10 дней. Привод-
ной механизм смазывается паровозными бригадами каждую поездку;
Для смазывания механизма привода употребляется машинное масло,
а для смазывания часового механизма, цапф и других частей прибора
применяется костяное масло.
При неисправной работе прибора во время следования паровоза
с поездом паровозной бригаде запрещается осматривать и ремонтиро-
вать части аппарата, находящиеся внутри коробки прибора. Паровоз-
ная бригада ^может производить ремонт только частей привода. Если
во время движения паровоза стрелка аппарата падает вниз или ука-
зывает меньшую скорость, то причину этого следует искать в приводном
механизме.
О других недочётах паровозный машинист должен сделать за-
пись в книге ремонта.
ГЛАВА III
ОБСЛУЖИВАНИЕ  ТУРБОГЕНЕРАТОРА ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО
ОСВЕЩЕНИЯ
1. Электрическое освещение паровозов
Для внутреннего и наружного освещения па большинстве наших
паровозов установлен специальный агрегат—турбогенератор с электри-
ческой проводкой и осветительной арматурой. Турбогенератор пред-
ставляет собой сдвоенную машину, состоящую из паровой турбины и
соединённого с ней на одном валу генератора электрической энергии.
262
Пар для вращения турбины генератора поступает из котла паровоза.
Доступ пара регулируется пусковым вентилем. Число оборотов тур-
бины регулируется специальным регулятором. Для включения и вы-
ключения отдельных осветительных точек в будке паровоза или контр-
будке устанавливается распределительный^щит с рубильниками ил0
выключателями.
Для освещения паровозов применяются турбогенераторы различной
мощности. На большинстве паровозов установлены турбогенераторы
мощностью 0,5 или 1квтс напряжением тока 50 в. На части паровозов
установлены турбогенераторы мощностью 2,5 кет с тем же напряже-
нием.
Незначительная часть паровозов имеет турбогенераторы мощностью
5 кет, предназначенные для питания током как освещения паровоза,
так и прицепленного к нему состава.
На некоторых пассажирских паровозах имеется только одна элек-
трическая проводка, без турбогенератора (холостая проводка). Такое
оборудование приспособлено к получению тока от генератора, установ-
ленного в одном из вагонов поезда для его освещения и попутно пи-
тающего электрической энергией паровоз после прицепки его К со-
ставу.
2. Обслуживание турбогенератора и приборов освещения
Паровозная бригада обязана обеспечить бережный уход и внима-
тельный надзор за работой турбогенератора.
Ремонт, периодический осмотр и смазывание турбогенератора и
остальных частей, входящих в состав осветительной установки, воз-
ложены на специалистов—монтёров-электриков при депо.
Вследствие некоторой сложности самого турбогенератора, а также
особенностей'электрической аппаратуры паровозной бригаде запре-
щается производить их разборку.
При наличии перебоев в работе турбогенератора или других частей
оборудования машинист должен по прибытии в депо заявить об этом
дежурному по депо и монтёру и потребовать устранения повреждений.
В случае перебоев в работе турбогенератора или неисправности
других частей оборудования, вызывающих необходимость выключить
электрическое освещение при следовании в пути, машинист обязан
в тёмное время суток зажечь керосиновые сигнальные и осветительные
фонари.
В обязанности паровозной бригады входят только пуск и остановка
турбогенератора, текущий уход за оборудованием и- надзор за ег»
исправностью.
Перед пуском турбогенератора в работу его надо предварительно
путём малого отбытия пускового вентиля. При пуске турбо-
в ход открытие Цускового ^ентиля надо производить плавно
и постепенно, с тем чтобы сразу не перегрузить рабочее колесо турбины
н не допустить ударного действия пара на его лопатки.
Если при открытии вентиля турбогенератор не приходит в дей-
ствие, пеобхолимо вентиль плотно закрыть, отвернуть заглушку у
турбогенератора, вынуть имеющуюся <ам сетку и прочистить чеё.
26Я
В отношении текущего ухода за оборудованием электрического осве*
щения паровозная бригада обязана:
1)	сохранять от повреждения штепсельные розетки, вилки, про-
водку; ответвительные коробки, кнопочные и прожекторные щитки,
буферные и прожекторные фонари и прочую арматуру;
2)	заменять перегоревшие предохранители и лампы (запрещается
во время работы паровоза в поездах снимать колпаки с арматуры
освещения будки машиниста, водомерного стекла, манометра и скоро-
стемера);
3)	производить чистку и содержать в исправном состоянии рефлек-
торы и стёкла прожекторов, буферных фонарей и прочей арматуры
(чистка рефлекторов должна производиться осторожно чистыми мяг-
кими концами или тряпками; запрещается применять для чистки
рефлекторов мел, наждак или кирпич, ,отчего стирается слой никеля
или хрома и рефлектор тускнеет);
4)	производись крепление ослабших болтов, скоб и винтов,
удерживающих газовые трубы с электропроводкой;
5)	проверять крепление и состояние уплотнений, защищающих
аппараты и арматуру от проникновения грязи и влаги, производить
подтягивание болтов и винтов и замену войлока или прессшпана;
6)	проверять плотность соединения труб между собой в штуцерах
арматуры и аппаратуры и производить подтягивание ослабших сое-
динений;
7)	производить периодический осмотр кнопочного (распредели-
тельного) щита и щитка прожектора и протирать его сухой чистой
тряпкой (при выключенном турбогенераторе);
8)	проверять работу турбогенератора на ходу (нагрев его щёток и
подшипников), производить осмотр щёток и контактов;
9)	следить за своевременным выключением ламп, не допуская на-
прасного расходования электрической энергии,
IX. СОДЕРЖАНИЕ ПАРОВОЗА В ПОРЯДКЕ
И ЧИСТОТЕ
ГЛАВА I
ЧИСТКА И ОБТИРКА ПАРОВОЗА
1.	Значение чистоты и порядка на паровозе
«Старший машинист является ответственным за общее содержание
паровоза и тендера в чистоте и опрятности. Каждый машинист является
ответственным за содержание паровоза своей бригадой» (из приказа
№ 78/Ц 1936 г.).
Содержание паровоза в чистоте и порядке обеспечивает Культур-
ные условия труда для самой паровозной бригады и является одной
из главнейших гарантий длительной и исправной службы паровоза.
Опрятное, культурное содержание паровоза имеет исключительно
большое значение.для его лучшего использования.
Грязь и лёд, покрывающие детали паровоза, мешают тщательному
осмотру механизмов и затрудняют их обслуживание. Грязь посте-
пенно проникает на поверхности трущихся деталей, что неизбежно
вызывает их преждевременный износ и даже повреждение.
Значительные отложения льда и замёрзшей грязи могут вызвать
излом некоторых частей и даже привести к аварии в пути. Как из-
вестно из практики, накопление значительных наростов льда на
балках параллелей у паровозов серии Су почти обязательно при-
водит к излому маятников кулисшго механизма. Наличие льда на
стяжном ящике тендера лишает упряжную рессору необходимой
подвижности и вызывает её излом. На паровозах серий ФД и ИС лёд и
замёрзший уголь, скопившиеся под шаровыми соединениями угле-
провода стокера, лишают хобот свободы перемещения и вызывают
обрыв шпилек у стокерной головки.
Чистота и порядок на паровозе не только обеспечивают необходи-
мую культуру в работе, они являются важнейшим^ и обязательным
условием бесперебойной эксплуатации паровоза и длительных про-
бегов его без захода в депо на ремонт.
S. Основные требования, предъявляемые к паровозным бригадам
ио содержанию паровоза, тендера и их принадлежностей в чистоте
и порядке
Основные обязанности паровозных бригад по содержанию паро-
воза в опрятном и культурном состоянии установлены приказом
народного комиссара путей сообщения товарища Л. М. Кагановича
265
№ "8/Ц от 28 мая 1936 г. и изложены в Правилах текущего ремонта,
ухода и содержания паровозов.
Выполняя эти указания, машинисты должны инструктировать
свою бригаду и руководить её работами по чистке и содержанию
паровоза.
Такой инструктаж и руководство обязательны во всех случаях
и особенно необходимы при недостаточной опытности помощника и
кочегара.
Ответственность машиниста за культурное и опрятное содержание
паоовоза не снижает ответственности помощника и кочегара. На
каждого из них возложены определённые обязанности по содержанию
в чистоте и опрятности паровоза, тендера и их принадлежностей.
Помощник машиниста производит очистку и несёг ответственность
за исправное содержание арматуры, полированных частей паровоза
и тендера, машинного и экипажного инструмента.
Кочегар производит очистку и несёт ответственность за содержание
•окрашенных частей паровоза и тендера, кочегарного инструмента
и бидонов.
Машинист, помощник машиниста и кочегар в соответствии с уста-
новленным для каждого из них кругом обязанностей должны обес-
печить содержание деталей паровоза в опрятном и исправном со-
стоянии.
В этом отношении Правила текущего ремонта, ухода и содер-
жания паровозов предъявляют к паровозным бригадам следующие
'требования.
«1. П о котлу:
а)	обшивка на котле и будка паровоза как снаружи, так и внутри
должны быть тщательно очищены и протёрты снаружи слегка про-
масленными концами или другим обтирочным.материалом;
б)	площадка вокруг котла должна быть очищена от мусора и
грязи и тщательно вытерта;
в)	поручни и колонки их должны быть очищены и вытерты насухо;
г)	на котле, внутри и снаружи будки, на стёклах манометров, на
установленных местах должны быть в порядке и чистом виде все
надписи и таблички, предусмотренные Правилами технической экс-
плуатаций.
2.	По экипажной части:
рама паровоза, обшивка цилиндров, колёса, рессоры, балансиры,
буксы и части тормозной передачи как с наружной, так и с внутрен-
ней стороны должны быть перед постановкой паровоза на промывку
тщательно обмыгы и вытерты и в чистом состоянии поддерживаться
до следующей обмывки.
3.	П о движущему механизму:
а)	дышла, параллели, крейцкопфы и все прочие части парорас-
пределительного и движущего механизмов должны быть вытерты
Как с наружной, так и с внутренней стороны и не иметь следов ржав-
чины, забоин и заусениц; шплинты и шпильки должны быть на местах
26Р
и разведены, гайки и контргайки должны быть опилены, очищены
и без забоин;
б)	дышловые и крейцкопфные клинья должны быть опилены, очи-
щены и без забоин;
в)	все маслёнки движущего и парораспределительного механизма
должны быть чистыми (снаружи и внутри) и иметь исправные фитили. ,
4.	По арматуре котла, машины и автомати-
ческим тормозам:
а)	арматура не должна иметь забоин и царапин, должна быть
отполирована и вычищена до блеска;
б)	арматура не должна парить в местах соединения с котлом и
отдельных частей её между собой;
в)	все Сальники арматуры должны быть набиты и не парить;
г)	стёкла в окнах будки, манометрах, пирометрах, указателя ско-
рости, футляра водомерных стёкол и отражательное зеркало должны
быть вытерты;
д)	рукавчик для поливки топлива должен быть исправным и не
давать течи;
е)	вйутренние стенки будки должны быть вымыты и высушены;
сидение для машиниста и помощника машиниста должно быть в по-
рядке и чистоте; пол будки держать чистым;
ж)	пожарные рукава должны быть в порядке и ящики для них
должны быть чистые, закрытые и запломбированные.
5.	По тендеру:
а)	бак тендера, рама, колёсные пары, буксы, рессоры, балансиры
и части тормозного оборудования перед постановкой паровоза на
промывку должны быть тщательно обмыты и вытерты и в чистом со-
стоянии поддерживаться до следующей обмывки;
б)	буферные шпинтоны, части стяжек и сцепления должны быть
чистыми и смазанными;
в)	указатели уровня воды и нефти в баках и водомерные краники
тендера должны быть в исправности и тщательно очищены;
г)	в люках тендерных баков должны быть на 'месте сетки; зад-
няя площадка, где расположены люки, должна быть очищена от
мусора, вытерта и ничем не загромождена;
д)	инструментальные ящики должны быть снаружи и внутри •
исправные и чистые. В каждом ящике должен быть сложен инстру-
мент по описи, причём в ящиках в контрбудке^наиболее ходовой,
а в заднем — менее ходовой;
е)	инструмент должен быть в наличии полностью по описи, исправ-
ный и чистый; бидоны для масла с соответственными надписями,
исправные, чистые и без вдавленных мес”» (Правила текущего
ремонта, ухода и содержания паровозов, §’ 540).
Выполнение всех перечисленных требований обеспечивается пе-
риодической обмывкой, обтиркой и очисткой паровоза и аккуратным
содержанием всех частей паровоза.
267
3.	Обтирка деталей паровоза
Периодическая и регулярная обтирка паровоза и тендера имеет
довольно большое значение в службе паровоза. Выполнение этой
несложной операции входит в круг основных обязанностей помощника
машиниста и кочегара. Поручается эта работа достаточно квалифи-
цированным работникам не только для достижения необходимой
чистоты. Главное и основное здесь то, что помощник машиниста и
кочегар, обтирая деталь, должны одновременно тщательно проверить,
исправна ли она.
Обтирка окрашенных частей должна производиться слегка про-
масленными очёсами. Полированные части, находящиеся снаружи
паровоза, обтираются сначала очёсами, смоченными в керосине, и
вторично — совершенно сухими.
Для обтирки сложных и тонких механизмов, в частности контроль-
ных и измерительных приборов, применяются хлопчатобумажные
концы.
Как очёсы, так и концы перед их применением должны быть очи-
щены. Очёсы надо растрясти и обколотить, чтобы удалить из них
костру. Концы следует вытрясти и очистить от пыли и обломков
иголок, которые могут попасть в них на прядильной фабрике.
Быстро загрязняющиеся трущиеся детали, особенно открытые»
как, например, параллели, золотниковые направляющие, а также дыш-
ловые подшипники, следует периодически обмывать концами, смо-
ченными в керосине.
После обмывки эти детали протирают и в необходимых случаях
смазывают.
Бережное расходование обтирочных материалов имеет весьма
существенное значение для содержания паровоза в опрятном состоя-
нии. Нередко паровоз плохо обтирается именно потому, что у паро-
возной бригады нехватает очёсов и концов, которые она нерасчётливо
израсходовала.
Необходимо организовать многократное использование обтирочных .'
материалов. Концы, употреблявшиеся для чистки арматуры и обтирки
контрольных приборов, должны в дальнейшем использоваться для
чистовой обтирки дышлового и кулисного механизмов. Очёсы и концы,
которые применялись для чистовой обтирки этих деталей, в дальней-
шем могут быть использованы для первичной их обтирки от грязи.
Промасленные концы и очёсы, которыми обтирались дышловой и
кулисный механизм, надо использовать для обтирки окрашенных
частей.
Даже полностью использованные и сильно загрязнённые концы
и очёсы не надо выбрасывать — их следует сдавать в депо для про-
мывки и очистки, а также использовать для факелов.
При недостатке обтирочных материалов они могут быть заменены
некоторыми широко распространёнными отходами и местными ма-
териалами.
Так, например, обтирку крашеных и полированных частей паро-
возов на многих дорогах сейчас производят древесными опил<ами;
Для удобства работы опилки набираются на слегка'смоченный кусок
268
/
,зв
; уж$ использованных концов или очёсов и ими обтираются загрязнив'
шиеся детали.
| Таким же путём используется для обтирки деталей костра льна,
конопли и гречи. Удобно производить обтирку сухой мелкой осокой,
кугой или негодным мочалом.
4.	Чистка полированных частей и арматуры паровоза и тендера
Все полированные детали паровоза, в частности такие, как арма-
тура, части движущего и кулисного механизмов, должны вычищаться
до блеска.
Чистку медных частей арматуры следует производить мелко раз-
молотым и хорошо просеянным мелом. Для чистки сильно загрязнён-
ных частей можно применять мелкий просеянный порошок, приго-
товленный из красного кирпича.
Никелированные части арматуры достаточно периодически обти-
рать чистыми сухими концами. При наличии на никелированной noj.
верхности следов накипи их надо снять при помощи размолотого
мела. Совершенно недопустима чистка никелированной арматуры кир-
пичным порошком, который разрушает слой никеля.
Части дышлового и кулисного механизма следует чистить сухими
концами или очёсами. Для удаления следов ржавчины применяется
наждачное полотно мелких номеров.
После консервации паровоза и нахождения его в запасе на по-
лированных частях его могут остаться следы краски, которые надо
удалять шабером. Надо также очистить следы ржавчины. После
этого детали зачищаются наждачным полотном. Хорошие результаты
даёт зачистка на сверлильной машине или станке, на котором сверло
заменено круглой деревяшкой, обвёрнутой наждачным полотном.
При таком способе очистки можно придать поверхности деталей свое-
образный и очень красивый рисунок.
Для этой же цели следует при очистке детали шабером произво-
дить шабровку или в двух взаимно перекрещивающихся направлениях
или шашками. Таким же образом можно зачищать деталь наждачным
полотном, обвернув им деревянную пластинку.
5.	Текущее содержание паровоза и тендера в порядке и чистоте
Если правильно организовать работу, то культурное и опрятное
содержание паровоза и тендера-не потребует ни много времени, ни
большого труда. Опыт показывает, что достаточно один раз произ-
вести основательную уборку на паровозе, а затем уже нетрудно
поддерживать его в культурном состоянии.
Важное значение наравне с регулярной обмывкой, обтиркой и
чисткой имеют мероприятия, предупреждающие накопление пыли
и грязи. К числу их прежде всего относится устранение парения и
течи на паровозе,—тогда детали не будут покрываться влагой и
к ним не будет прилипать пыль.
Для этой же цели полезно в любое время года слегка смачивать
уголь по верху тендера,—это предупредит его распиливание. При
'''	269

ручном отоплении паровоза необходимо аккуратно набирать уголь
из лотка лопатой, чтобы он не рассыпался по полу будки. После каждой
очередной заброски топлира следует немедленно подмести пол и бро-
сить рассыпавшийся' уголь обратно в .лоток. Тогда уголь не будет
проваливаться под будку и не загрязнит сцепления паровоза с тен-
дером.
Надо аккуратно смазывать детали паровоза и не обливать их
маслом. Слой масла на поверхности деталей — это основная причина
накопления пыли. Чтобы поменьше загрязнять детали, надо, при
пользовании жидкой смазкой, начинать смазывание узлов с частей,
расположенных наверху. Например, сперва смазывается кулисный
механизм, а уже потом крейцкопф и параллели. Следует также
сперва смазывать части, расположенные ближе к раме, а уже по-
том находящиеся снаружи. При заправке маслёнок уровень смазки
должен быть несколько ниже верхней кромки смазочных резервуа-
ров. Все, нетрущиеся поверхности смазываемых частей после
окончания заправки маслёнок нужно сейчас же обтереть.
Зимой необходимо удалять с паровоза наросты льда в процессе
их образования, не допуская их увеличения.
Все эти несложные мероприятия, конечно, не исключают, а допол-
няют и, самое главное, облегчают периодическую обмывку, обтирку
и очистку паровоза.
ГЛАВА II
ОБМЫВКА ПАРОВОЗА
1.	Существующие, способы и порядок обмывки
Обмывка паровозов в большинстве наших депо производится
струёй горячей воды от инжектора обмываемого паровоза.
Вода к обмываемым деталям подводится через рукав, на конце
которого привёрнут специальный брандспойт.
Для правильной обмывки следует соблюдать следующие правила,
выработанные на основе практики наших депо.
1.	Обмывка паровоза приурочивается к моменту постановки па-
ровоза на промывку или в какой-либо вид ремонта с таким расчётом,
чтобы необходимая для этого затрата времени не отражалась на гра-
фике оборота.
2.	Обмывку паровоза следует периодически производить и между
промывками, используя нахождение паровоза в основном или обо-
ротном депо, если только это позволяет график оборота.
3.	Перед обмывкой необходимо предварительно подготовить па-
ровоз. Из всех открытых смазочных резервуаров, в частности из
верхних резервуаров букс, следует вынуть фитили, а отверстия сма-
зочных трубочек заглушить деревянными пробочками или пробочками,
скатанными из концов или очёсов. Таким же образом следует заглу- *
шить открытые смазочные отверстия у дышловых шарнирных валиков
д у частей кулисного механизма. Пробки всех маслёнок нужно за-
WpbiTB И плотно завернуть,
270
Необходимо также проверить плотность буксовых крышек у теп--
дерных, сцепных и поддерживающих осей.
4.	Перед обмывкой полезно тупым железным скребком удалить-
наиболее крупные отложения грязи, обратив при этом особое вни-
мание на горизонтально расположенные поверхности, как, напри-
мер, нижние части обходных площадок паровоза, подбрюшная по-
верхность цилиндрической части котла. Такая мера ускорит обмывку
и уменьшит расход воды.
5.	Наиболее правильно применять для обмывки паровоза такие же
брандспойты-наконечники, как и для промывки котла. Один из на-
конечников должен быть прямым, а другой изогнутой формы, необ-
ходимой для обмывки деталей паровоза, расположенных внутри рамы.
6.	При обмывке Следует не задерживать долго струю на одном
месте, а плавно перемещать сё вдоль обмываемой детали. Если деталь
сильно загрязнена и не поддаётся очистке после одного прохода струи,
следует подвергнуть её повторной или даже многократной обмывке.
7.	Струю воды нужно направлять на обмываемые детали под углом,
перемещая брандспойт по направлению отбоя струи с таким расчётом,
чтобы грязь последовательно смывалась надвигающейся струёй.
8.	Обмывку паровоза и тендера надо начинать сверху, чтобы
детали не загрязнялись в процессе обмывки.
9.	После обмывки верхних частей паровоза и тендера следует
особенно тщательно обмыть детали, расположенные внизу и между-
рамными листами. Они сильнее других загрязняются, и их труднее
обтирать.
10.	В последнюю очередь обмываются рама, колёса, движущий
и парораспределительный механизм, на которые стекает грязь при
обмывке частей, расположенных сверху и внутри рамы.
11.	При обмывке трущихся частей паровоза и-тендера нельзя
направлять струю прямо на смазываемые детали — подшипники,
валики, буксы, поползушки. Допускается только свободное стекание
воды на эти части с других обмываемых деталей. Полная и оконча-
тельная очистка от грязи смазываемых деталей паровоза должна
обеспечиваться их последующей обтиркой.
12.	После обмывки паровоза и тендера все трудно доступные места
очищаются от грязи вручную.
13.	Затем удаляются вода и грязь, попавшие во все открытые-
смазочные резервуары. Особенно тщательно следует очистить верх-
ние резервуары букс, работающих на жидкой смазке. В противном
случае вода и грязь будут всасываться концами фитилей, а загряз-
нение фитиля вызовет нагрев буксового подшипника.
Воду надо удалить при пойощи спринцовки, а грязь выбрать,
после чего насухо протереть концами корпус буксы.
14.	Все фитили, оставшиеся в закрытых резервуарах, следует
промыть в керосине или заменить новыми.
15.	Перед постановкой фитилей на место следует удалить грязь,
которая могла попасть на поверхность трущихся деталей. Для этого
пропускается смазочное масло через трубочку. Оно вьпечет на гал-
тель шейки и боковую грань подшипника и увлечёт с собой все по*
сторонние частицы.
27>
16.	Открытью смаМчГные отверстия прочищаются специальным
штопором или куском проволоки. После этого через них пропускают
небольшую порцию смазки с таким расчётом, чтобы смазка прошла
наружу.
17.	В подшипник, работающий на твёрдой смазке, следует запрес-
совать гриз так, чтобы смазка вышла на борт подшипника. После
этого счищается наружный слой смазки.
18.	Закончив обмывку и очистку паровоза, следует обтереть на-
сухо все детали.
Надо особо отметить негодную практику некоторых паровозников,
оставляющих на время обмывки фитили в резервуарах открытых
маслёнок, например в верхних частях букс, работающих на жидкой
смазке. Это совершенно недопустимо. Фитиль во. время обмывки
жадно впитывает влагу, а вместе с ней и грязь, что является одцрй
ИЗ причин нагрева подшипников и задира шеек.
Ц. Усовершенствованный способ обмывки
В некоторых передовых депо наших дорог сейчас применяется
более усовершенствованный, способ обмывки паровозов — посредством
специально оборудованных установок. Обмывка паровоза произво-
дится смесью из горячей воды, нефти и кальцинированной соды.
Смесь при выходе из брандспойта распыляется воздушной струёй.
Эта смесь приготовляется в специальной передвижной установке,
к которой-подводится пар от обмываемого паровоза или из котель-
ной депо.
Брандспойт состоит из двух трубок и специального наконечника.
По одной из трубок подводится смесь горячей воды, нефти и кальци-
нированной соды, а по другой — воздух.
Смешение воздуха с обмывочной смесью происходит в наконечнике.
Существуют и другие конструкции обмывочных устройств, дей-
ствующие по тому же принципу. Так, иногда горячая вода, необхо-
димая для обмывки, подаётся в бак для смешения с кальцинированной
содой и нефтью непосредственно от инжектора обмываемого паровоза.
Все приведённые выше указания сохраняют свою силу и для усо-
вершенствованных способов обмывки. Нужно только отметить, что
при обмывке паровоза указанной смесью растворяющее действие струи,
и iстолько велико, что отпадает надобность в многократной обмывке.
Даже значительные отложения грязи, плотно приставшие к деталям
паровоза, хорошо и быстро растворяются и удаляются. Кроме того,
после обмывки детали паровоза не нуждаются в обтирке: они покрыты
тонким слоем распылённой нефти, входящей в состав обмывочной
смеси. Этот слой нефти хорошо предохраняет окраску паровоза от
разрушения, а иодированные части от ржавления. Паровоз после
обмывки приобретает глянец и опрятный вид. Обмывка по этому
усовершенствованному способу продолжается от 30 до 40 мин.
зимошвозникает необходимость в очистке паровоза от льда и снега. 
В большинстве наших депо или скалывают лёд или. вводят паровоз
в закрытое помещение, где лёд оттаивает. Это требут сравнительно
длительного простоя паровоза, Значительно выгоднее очищать паровоз
272
от льда посредством обмывки горячей водой. Перед обмывкой наи-
более крупные отложения льда следует сколоть, сделав это осторожно,
чтобы не повредить окрашенных и полированных частей паровоза.
Обмывку паровоза в этом случае очень полезно сочетать с периоди-
ческим пуском струи пара. Для этого прекращают действие инжек-
тора, а затем вновь пускают его при закрытом вестовом клапане.
Тогда инжектор не будет подавать воду и в промывочный рукав пойдёт?
пар. Пар следует пускать на короткое время, чтобы не попортить
окраски паровоза и внутренней поверхности обмывочного рукава.
гЛАВА ш
СОДЕРЖАНИЕ ПАРОВОЗНОГО ИНСТРУМЕНТА И ИНВЕНТАРЯ
1.	Паровозный инструмент и инвентарь
Согласно указаниям Правил текущего ремонта, ухода и содержа-
ния паровозов на всех паровозах должны находиться инструмент и
инвентарь, необходимые для обслуживания паровоза и выполнения те-
кущего ремонта, производимого силами паровозных бригад. На каждом
паровозе должны быть в наличии флаги, сигнальные фонари и запас
петард, необходимые для выполнения действующих правил сигнали-
зации. Паровоз должен быть также снабжён осветительными фонарями
и факелом; При работе в зоне, объявленной на угрожаемом положе-
нии, все сигнальные и осветительные фонари должны иметь установ-
ленные светомаскировочные приспособления.
Каждый паровоз должен быть обеспечен полным комплектом сма-
зочной посуды, необходимой для хранения смазки, а также и для за-
правки смазочных приборов. В числе посуды должны находиться также
бидон для антинакипина и чайник для кипятка.
На каждом паровозе должен быть в наличии установленный ком-
плект основного слесарного инструмента, а также и вспомогательный
инструмент, необходимый для обслуживания паровоза: его чистки,
обмывки и для разборки и исправления деталей в случае их поврежде-
ния в пути. Помимо основного инструмента все паровозы должны
иметь набор специального инструмента для обслуживания и мелкого
ремонта тормозного паро-воздушного насоса.
Паровозы серий ФД и ИС должны быть обеспечены ходовым ин-
струментом, необходимым для обслуживания стокера.
На всех паровозах, работающих на угольном и дровяном отоплении,
должен быть комплект кочегарного инструмента.
Все паровозы должны быть снабжены установленными противо-
пожарными приборами. Паровозы, оборудованные водоподогревате-
лямн, а также паровозы с конденсацией пара должны быть снабжены
дополнительным инструментом и посудой, необходимыми для обслу-
живания этих устройств.
Па влх паровозах должны быть в наличии приспособления для
хранения имеющегося у них инструмента и инвентаря—замки, ящики
и цепи. Размеры и устройство всех приспособлений, инструмента и ин-
вентаря должны соответствовать типовым чертежам, помещённым
в альбомах каждой серии паровозов.
18 1227	273
Наличие инструмента и инвентаря на паровозе должно соответст-
вовать перечню, указанному в приложении 4 к Правилам текущего
ремонта, ухода и содержания паровозов.
При постройке все паровозы снабжаются полным комплектом ин-
струмента и инвентаря в соответствии с указанным перечнем. В даль-
нейшем, в процессе службы паровоза исправление инструмента, замена
повреждённого и недостающего производятся теми депо, в которых
работают паровозы.
При передаче паровоза из одного депо в другое пополнение ин-
струмента, в случае его недостачи, производится средствами того депо,
которое сдаёт паровоз. Весь инструмент и инвентарь должны иметь
клейма с номером того паровоза, которому они принадлежат.
При приёмке паровоза машинист обязан проверять наличие уста-
новленного инструмента и инвентаря и в случае отсутствия отдельных
приспособлений должен заявить об этом дежурному по депо и через
него обеспечить их пополнение.
Приёмка инструмента и инвентаря должна производиться по описи.
Громоздкие приспособления и тяжёлый инструмент, хранящиеся
в запломбированном заднем ящике тендера, допускается принимать
без проверки при наличии целости пломбы. При отсутствии пломбы
или повреждении её' оттиска должна быть произведена полная натур-
ная проверка всего инструмента и приспособлений.
2.	Порядок содержания инструмента и инвентаря
Паровозная бригада обязана обеспечить бережное содержание
всего инструмента и инвентаря и сохранение его в чистоте и порядке.
Весь инструмент и инвентарь должны всегда находиться в исправности
и готовности для использования.
Повреждения инструмента и инвентаря, допущенные при работе,
как правило, должны исправляться самими паровозными бригадами.
Только при значительных повреждениях инструмента и инвентаря
он должен быть сдан для исправления в инструментальную депо.
Весь инструмент должен храниться на паровозе всегда в одних и
тех. же установленных для этого местах. Ходовой инструмент должен"
находиться под руками — в ящиках и в шкафу-готовальне в контр-
будке. Тяжёлый инструмент, потребность в котором может возникнуть
только на остановках, следует хранить в заднем инструментальном
ящике тендера, чтобы не загромождать им будку и контрбудку.
Хранить инструмент лучше всего в специально сделанных для него
гнёздах, что обеспечивает быстрое нахождение необходимых приспо-
соблений и, кроме того, ускоряет приёмку инструмента, так как даёт
возможность по пустым гнёздам сразу установить, что именно отсут-
ствует.
Любой инструмент после использования надо обтереть, привести
впорядок и положить обязательно на своё место. В ящиках и шкафах
для инструмента должны поддерживаться порядок и чистота. Отсут-
ствие порядка в хранении инструмента, посуды и прочего инвентаря
вызывает при работе непроизводительные затраты времени на их
поиски и отрывает паровозную бригаду от управления и обслуживания
паровоза.
При различных повреждениях в будке паровоза, связанных с утеч-
кой пара и воды при лопании водомерного стекла, прорыве сальников
и т. п., когда в будке ухудшается видимости, наличие необходимого
инструмента на своём, хорошо известном месте помогает паровозной
бригаде быстро устранить неисправность.
При беспорядочном хранении инструмента отыскание в таких слу-
чаях требует много времени, затрудняет ликвидацию повреждения и
в ряде случаев приводит к тому, что мелкая неисправность превра-
щается в аварию.
Поэтому в хранении инструмента и инвентаря на паровозе необхо-
димо всегда поддерживать такой порядок, чтобы каждый работник
паровозной бригады в любой момент мог найти необходимое приспособ-
ление без долгих поисков.
3.	Наличие запасных частей и порядок их хранения
В соответствии с указаниями приложения 5 к Правилам текущего
ремонта, ухода и содержания паровозов на каждом паровозе должен
храниться комплект необходимых частей, которые могут понадобиться
для замены частей, повреждённых в пути.
Каждый паровоз должен быть снабжён следующими запасными
частями: 1) концевой рукав — 1 шт.; 2) прокладные кольца для
концевого рукава — 2 шт.; 3) разнопоршневой клапан тандем-насо-
са— 1 шт.; 4) ходопеременный стержень тандем-насоса— 1шт.;
5) стекло водомерное — 1 шт.
Кроме того, на каждом паровозе должен быть клапан с гнездом
для паро-воздушного насоса.
На мощных паровозах, оборудованных компаунд-насосами, в числе
запасных частей должен быть ходопеременный золотник для этих
насосов.
У паровозов с конденсацией пара кроме указанных частей дол-
жны быть следующие запасные части: 1) горизонтальный золотник
водяного насоса с кольцами — 1 шт.; 2) вертикальный золотник во-
дяного насоса с кольцами — 2 шт.; 3) диафрагмы клапанов на-
соса — 2 шт.: 4) гибкие звенья соединительных муфт привода воз-
душных вентиляторов — 3 шт.
Все запасные части, находящиеся на паровозе, должны быть со-
вершенно исправными и храниться в порядке и чистоте.
При этом такие запасные части, как разнопоршневой клапан тан-
дем-насоса, ходопеременный золотник компаунд-насоса, горизонталь-
ный и вертикальный золотники водяного насоса должны быть при-
гнаны к своим втулкам, обильно смазаны, обвёрнуты ветошью или
какой-либо тканью и в таком виде помещены для хранения в один
из инструментальных ящиков.
При приёмке паровоза машинист должен одновременно с проверкой
инструмента проверить и наличие запасных частей, а в случае отсут-
ствия каких-либо деталей получить их из кладовой депо.
В случае постановки в пути какой-либо из запасных частей на место
пришедшей в негодность машинист должен по прибытии в депо заявить
об этом дежурному по депо и получить из кладовой такую же часть
взамен израсходованной.
275
X. РЕМОНТ ПАРОВОЗОВ .
ГЛАВА I
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ПАРОВОЗОВ
1.	Виды ремонта паровозов и порядок их выполнения
Согласно действующим. Правилам текущего ремонта, ухода и
содержания паровозов сохранение паровозного парка в исправном
и работоспособном состоянии обеспечивается:
а)	периодическим выполнением установленных видов ремонта,
производимых по плану;
б)	поддержанием паровоза в исправности в процессе его эксплуа-
тации паровозными бригадами.
Высокое качество выполненного ремонта, бережное текущее со-
держание и добросовестный уход должны обеспечивать бесперебой-
ную службу паровоза до наступления срока периодического ремонта.
Высокое качество ремонта паровозов обеспечивается:
а)	правильной системой и чёткой организацией ремонта;
б)	соблюдением установленных технологических процессов, при-
меняемых при исправлении и сборке ремонтируемых деталей паровоза.
Организация и технологический процесс ремонта должны точно
соответствовать указаниям Правил ремонта и дополняющих их при-
казов, инструкций и распоряжений Народного комиссариата путей
сообщения.
Применяемая в настоящее время на железнодорожном транспорте
система включает следующие виды планового ремонта паровозов:
а) капитальный, б) средний, в) подъёмочный и г) промывочный.
Объём всех этих видов ремонта, сроки выполнения и порядок про-
изводства определены Правилами ремонта (капитального, среднего
и текущего).
Капитальный ремонт производится исключительно на паровозо-
ремонтных заводах.
Средний ремонт производится главным образом на заводах, а также
в наиболее крупных депо, которые располагают необходимым для
этого оборудованием.
Подъёмочный и промывочный ремонты, объединяемые под общим
названием текущий ремонт, производятся исключительно в депо.
Кроме указанных видов планового ремонта имеется ещё так на-
зываемый служебный ремонт. К служебному ремонту относятся?
смена, регулировка и крепление отдельных частей и устранение мел-
276
;ких неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации паровоза.
'Служебный ремонт выполняется паровозными бригадами.
К числу неплановых видов ремонта относится и межпромывочный
ремонт, являющийся прямым следствием или низкого качества ухода
?за паровозом и его обслуживания со стороны паровозных бригад или
‘недоброкачественного выполнения предыдущего периодического
гремонта.
При высоком качестве промывочного ремонта, добросовестном
обслуживании и своевременном выполнении служебного ремонта па-
ровоз должен бесперебойно работать от одной промывки до другой
без межпромывочного ремонта и захода в ремонтные стойла депо.
Межпромывочный ремонт должен производиться, как правило, в
основном депо и совмещаться с техническими операциями и простоем
паровоза в ожидании выхода его под поезд, с тем чтобы не допустить
нарушения установленного графика оборота паровоза.
В оборотном депо межпромывочный ремонт может производиться
только в особо исключительных случаях, когда наличие неисправности
угрожает безопасности движения и состояние паровоза не может обес-
печить своевременного следования его с поездом и возвращения в ос-
новное депо.
Паровозные бригады обязаны всеми средствами предупреждать
появление случаев межпромывочного ремонта, так как он нарушает
нормальную работу депо, срываетграфик оборота, своевременную выдачу
паровозов под поезда и отвлекает комплексные бригады от их основной
работы.
S. Характеристика ремонта паровозов
Промывка и промывочный ремонт. Промывки
паровоза имеют целью регулярную очистку котла от накипи и шлама
и тем самым поддержание котла в состоянии, обеспечивающем безот-
казную и экономичную его работу в процессе эксплуатации паровоза.
В состав промывочного ремонта входят работы, связанные с перио-
дическим осмотром ответственных частей паровоза, и устранение от-
дельных неисправностей, которые не могут быть выполнены силами
паровозных бригад в процессе текущего содержания паровоза.
Подъёмочный ремонт паровоза вызывается необ-
ходимостью обточки бандажей движущих колёсных пар для устране-
ния образовавшегося на них проката. Поэтому основным признаком
для постановки паровоза в подъёмочный ремонт является образование
проката бандажей движущих (ведущей и сцепных) колёсных пар:
у пассажирских паровозов 5 мм, у товарных — 6 мм, у маневровых —
1 мм. При подъёмочном ремонте паровоза производятся все ремонт-
ные работы по экипажной части и движущему механизму паровоза,
связанные с выкаткой колёсных пар и подкаткой их после обточки бан-
дажей. Кроме того, при подъёмочном ремонте выполняются такие
работы, как, например: частичная выемка дымогарных и жаровых труб
для определения их состояния, выемка пароперегревательных эле-
ментов; ремонт паровой машины, арматуры и гарнитуры котла, тор-
моза (в основном в объёме периодического осмотра на промывках);
проверка паровозных тележек, парораспределительного механизма,
277-
установки параллелей и паровыхлопного конуса; тщательный осмотр
тендерных тележек с выкаткой их из-под тендера и ремонт стокера.
Окончательно перечень необходимых работ при подъёмочном
ремонте паровоза определяется начальником депо, его заместителем
или инженером по ремонту совместно со старшим машинистом и приём-
щиком НКПС по фактическому состоянию паровоза в соответствии
с установленными допусками износа его частей.
Средний ремонт паровозов имеет целью периодическое
оздоровление паровозов с устранением износа деталей путём ремонта
их и частичной замены новыми. При среднем ремонте паровоз в
целом приводится в состояние полной исправности, обеспечивающей
нормальную работу паровоза на протяжении установленного пробега.
При среднем ремонте производятся следующие обязательные ра-
боты.
1.	По котлу:
а)	выемка до 30% жаровых и дымогарных труб;
б)	выемка всех пароперегревательных элементов, - их очистка,
ремонт и испытание;
в)	очистка всех контрольных отверстий и проверка состояния
связей и анкерных болтов;
г)	ремонт с отъёмкой от места паровых труб, всей арматуры и
гарнитуры (коллектор, пароразборная колонка и регуляторная труба
отнимаются в зависимости от состояния).
2.	По машине:
а)	смена поршневых и золотниковых колец;
б)	смена крейцкопфных вкладышей;
в)	смена дышловых плавающих и втулочных подшипников;
г)	гидравлическое испытание цилиндров при смене втулок и исправ-
' лении цилиндров сваркой.
3.	По экипажу:
а)	осмотр и проверка рамы с устранением дефектных мест;
б)	регулировка рессорного подвешивания;
в)	смена буксовых наличников или буксовых накладок;
г)	освидетельствование колёсных пар и обточка бандажей;
д)	выкатка, проверка и ремонт паровозных тележек;
е)	проверка и испытание подвесных рессор.
4.	По тендеру:
а)	выкатка тендерных тележек, их проверка и ремонт;
б)	освидетельствование, ремонт и окраска водяного бака;
в)	осмотр и ремонт паровой машины, корыта и редуктора стокера
с выемкой из тендера и разборкой.
5.	По конденсационному оборудовав
и и ю: разборка и ремонт турбины дымососа, питательных насосов,
турбины и редукторов воздушных вентиляторов, фильтров (секции
холодильников и трубопроводы разбираются для ремонта в зависи-
мости от состояния).
278
Капитальный ремонт паровозов имеет целью перио-
дическое восстановление основных частей паровоза: котла, машины,
экипажа и тендера. При капитальном ремонте производятся полная
разборка и освидетельствование всех частей паровоза с заменой негод-
ных новыми и восстановлением изношенных.
В отличие от среднего ремонта при капитальном ремонте произ-
водятся следующие основные работы.
1.	По котлу:
а)	снятие котла с рамы;
б)	выемка всех дымогарных и жаровых труб и замена их новыми
или отремонтированными;
в)	смена огневой коробки или отдельных её частей;
г)	ремонт паропровода, коллектора пароперегревателя, пароразбор-
ной колонки, всей арматуры и гарнитуры с отъёмкой от места;
д)	полное освидетельствование котла.
2.	По машине:
а)	расточка золотниковых втулок и поршневых цилиндров;
б)	смена поршневых втулок (при износе до предельных размеров);
в)	гидравлическое испытание цилиндров;
г)	ремонт переводного вала с отъёмкой от места.
3.	По экипажу:
а)	смена буксовых подшипников;
б)	разборка, ремонт, сборка и испытание рессор с постановкой
новых хомутов;
в)	усиление ослабленных мест паровозной рамы путём постановки
накладок, вварки диафрагм и т. п.;
г)	смена негодных междурамных скреплений;
д)	проверка правильности распределения нагрузок на паровозе
путём его взвешивания на специальных весах с устранением обнару*
женных нарушений.
4.	По тендеру:
а)	снятие с рамы, ремонт и окраска водяного бака;
б)	смена буксовых подшипников.
Кроме перечисленных основных (отличных от среднего ремонта)
работ при капитальном ремонте производится окраска паровоза и
тендера.
Правилами ремонта паровозов установлены следующие минималь-.
ные нормы пробега между ремонтами:
а)	между капитальными — 390 000 км для поездных и 4 года для
маневровых;
б)	между средними — 130 000 км для поездных и 2 годэ для манев-
ровых;
в)	между подъёмочными — 40 000 км’,
г)	. между промывками — 5 000 км.
Однако наряду с установленными пробегами Правилами капи-
тального и среднего ремонта определено, что важнейшим признаком!
Й7»
для направления паровоза в капитальный или средний ремонт является
его фактическое состояние.
Опыт работы передовых машинистов-лунинцев показывает, что при
тщательном уходе за паровозом и своевременном устранении всех об-
наруживаемых дефектов пробег паровозов между ремонтами значи-
тельно превышает установленные нормы.
Перед направлением паровоза в ремонт производится специальный
осмотр его с составлением акта. Выполняется это комиссией в составе
ревизора паровозной, службы, начальника отделения паровозного
хозяйства и приёмщика НКПС. Если паровоз вследствие тщательного
ухода и хорошего ремонта не нуждается в капитальном или среднем
ремонте, в акте устанавливается срок, на который можно продлить
.работу паровоза соответственно до капитального или среднего ре-
монта. Составленный акт утверждается начальником дороги.
Паровозы, требующие по своему состоянию капитального или сред-
него ремонта, но не выполнившие установленного пробега, могут на-
правляться в ремонт лишь с разрешения Центрального управления
паровозного хозяйства НКПС.
3.	Периодический осмотр ответственных частей
Периодический осмотр ответственных частей паровоза имеет своей
целью ликвидировать практику внеплановой ненужной разборки
деталей, обеспечить работу паровозов без ремонта между промывками
и плановую работу комплексных бригад. При периодическом осмотре
определяется, можно ли оставить ту или иную часть до очередного
периодического осмотра или она подлежит исправлению или замене.
Согласно указаниям § 89 Правил текущего- ремонта, ухода и
содержания паровозов периодический осмотр ответственных частей
на промывках должен производиться в следующие сроки:
а) топка — каждую промывку;
# б) переливка пробок — не реже одного раза в 3 месяца;
в)	водоуказательные приборы — каждую промывку (выполняется
паровозными бригадами);
г)	искроудержательные и искрогасительные приборы —каждую
промывку;
д)	песочницы и их трубы — каждую промывку (выполняется па-
ровозными бригадами);
е)	предохранительные клапаны котла и цилиндров — не реже
чем через' 3 месяца;
ж)	манометры паровые и воздушные — не реже чем через 3 месяца;
з)	инжекторы и питательные трубы — через 25 000—30 000 км
пробега;
и)	водоочиститель — через 12 000—15 000 км;
к)	регулятор — через 25 000—30 000 км;
л)	главный запорный клапан котла паровозов серий ФД и ИС —
через 25 000—30 000 км;
м)	кипятильные трубы — каждую промывку;
н)	цилиндры и поршни — через 12 000—15 000 км; при секцион-
ных кольцах — через 25 000—30 000 км; на маневровых паровозах —
не реже одного раза в 3 месяца;
280
о) золотники паровозов серий ФД, ИС, М — через 12 000 —
15 000 км; на остальных поездных паровозах — каждую промывку;
на маневровых — не реже одного раза в 3 месяца;
п) дышловый механизм — через 12 000—15 000 км;
р) пресс-маслёнки — через 12 000—15 000 км;
с) рычажная тормозная передача паровоза и тендера (ревизия) —
каждую промывку;
т) водяной бак тендера (промывка), водозапорные клапаны и люко-
вые сетки — через 12 000—15 000 км;
у) нефтяной бак (промывка) и его' арматура— через 25 ООО—
30 000 км;
ф) циркуляционная промывка или кипячение пароперегреватель-
ных элементов — каждую промывку;
х) насосы автотормоза: ревизия простых и тандем-насосов товарных
паровозов — через 8 000—10 000 км, пассажирских паровозов — через
10 000—15 000 км, компаунд-насосов —через пробег 20 000—30 000 км;
ц) периодический ремонт простых и тандем-насосов товарных па-
ровозов — через 15 000—20 000 км, пассажирских —. через 20 000—
30 000 км и компаунд-насосов — через 40 000—60 000 км.
В зависимости от пробега паровозов между промывками и в соот-
ветствии се сроками периодического осмотра, предусмотренными
Правилами ремонта, начальник паровозной службы устанавливает
для каждого депо дороги цикл промывок и конкретные сроки перио-
дического осмотра всех ответственных частей паровоза с объявлением
приказом по дороге.
При этом в зависимости от качества питательных вод и условий
работы паровозов .начальник паровозной службы может изменять
сроки осмотра, указанные выше (кроме пп. «а»—«ж», «м», «с», «ф» и «х»),
с последующим уведомлением Центрального управления паровоз-
ного хозяйства НКПС.
Периодический осмотр ответственных частей конденсационного
оборудования производится в следующие сроки:
а)	смена фильтров и промывка конденсатного бака — через
2 000—2 500 км пробега паровоза;
б)	дымососное устройство — через 12 000—15 000 км;
в)	водяные питательные насосы — через 12 000—15 000 км;
г)	водоотделитель — через 12 000—15 000 км;
д)	поплавки указателей уровня воды и привод к ним — через
•20 000—25 000 км;
е)	крепление турбины воздушных вентиляторов, наружный осмотр
и проверка её работы —через 20 000—25 000 км;
ж)	плунжерные насосы приводов вентиляторов — через 12 000—
15 000 км;
з)	крепление приводов вентиляторов, проверка посадки трёхле-
пестковых муфт и зубчатых колёс на шпонках, осмотр гибких звеньев —
через 20 000—25 000 км;
и)	йресс-маслёнки питательных насосов — через 12 000—15 000 км;
к)	промывка и очистка бака сырой воды — через 20 000—25 000 км;
на период прохождения полых вод — каждую промывку;
281
л)	смена масла масляной системы редуктора турбины_в случае
обнаружения в масле шлама, обводнения и окисления масла;
м) промывка шахт и секций холодильников снаружи — через
12 000—15 000 км;
н) осмотр питательных, запорных, обратных и переключательных
клапанов — каждую промывку.
Изменение сроков периодического осмотра по пп. «а», «е» и «и»
может производиться лишь с разрешения Центрального управления
пароврзного хозяйства НКПС.
4. Запись ремонта при постановке паровоза в депо
Точная и своевременная запись ремонта при постановке паровоза
на промывку является необходимым условием выполнения устано-
вленного технологического процесса и срока простоя паровоза в этом
виде ремонта.
Предварительная запись промывочного ремонта производится
старшим машинистом за 24 — 48 час. до постановки паровоза на про-
мывку на основании тщательного изучения его состояния и работы,
информации других прикреплённых машинистов и данных предыду-
щих осмотров. При этом записываются весь ремонт по соответствую-
щему перечню периодического осмотра ответственных частей, уста- .
нов ленного в данном депо, и необходимый ремонт сверх установлен-
ного перечня.
В практике работы бывают случаи, когда машинист, записывая
ремонт, не обращает внимания на точное определение объёма, а лишь
ограничивается общим перечислением пунктов. Таковы, например,
записи: «Осмотреть инжекторы», «Осмотреть золотники», «Осмотреть
дышла». Во всех так записанных пунктах не указывается ни пред-
полагаемый объём ремонта, ни характер неисправности, что затруд-
няет подготовку депо к выполнению этого ремонта.
Необходимо при записи точно указывать объём и характер ре-
монта, как например: «Осмотреть питательный клапан правого инжек-
тора,— инжектор сильно теряет воду через вестовую трубу», «Осмот-
реть правый золотник, — при закрытом регуляторе диски не сходят-
ся», «Сменить 2-й и 5-й дышловые подшипники правой стороны вслед-
ствие предельной разработки. Восстановить натяг дышлового центро-
вого валика левой стороны, — отсутствует натяг». Произведённая
таким образом запись ремонта даёт возможность определить объём
ремонта и предварительно заготовить необходимые детали.
Нельзя допускать непоследовательности записей по группам ре-
монта: например, некоторые старшие машинисты записывают пункты
ремонта сначала по котлу, затем по машине и далее опять по котлу.
Такая запись затрудняет установление окончательного объёма ремонта.-
Запись ремонта должна быть расположена в определённом поряд-
ке, соответствующем установленному распределению ремонта между
бригадами. При необходимости дополнительного ремонта, который
выявлен при постановке паровоза на промывку, такой ремонт допи-
сывается прибывшим машинистом. Предварительная запись промывоч-
!ного ремонта, как и окончательная запись, утверждается начальником
282
депо или его заместителем или инженером по ремонту; при этом одно-
временно производится оценка выполнения паровозной бригадой
своих обязанностей по уходу за паровозом и служебному ремонту
паровоза.
Согласно указаниям приказа НКПС 545/Ц от 1943 г. при опре-
делении качества ухода за паровозом, кроме обязательного вы-
полнения паровозными бригадами установленного перечня служеб-
ного ремонта, учитывается, как паровозные бригады выполняют
основные требования ухода за котлом, экипажем, движущим ме-
ханизмом, арматурой котла, машиной, автоматическим тормоз м,
тендером, инвентарём и инструментом в полном соответствии с
приказом 78/Ц от 26 мая 1936 г.
При определении качества ухода за паровозом со стороны паро-
возных бригад установлена следующая система ^оценки: отличное,
хорошее, удовлетворительное и плохое.	\
Перед постановкой паровоза в подъёмочный ремонт запись ремонта
должна производиться старшим машинистом на последней промывке.
Окончательный объём подъёмочного ремонта определяется после
разборки паровоза по фактическому его состоянию с учётом допусков
и требований, указываемых Правилами ремонта. Установленный
объём необходимых работ при подъёмочном ремонте оформляется
технической описью и утверждается начальником депо или его за-
местителем.
б. Контроль паровозных бригад за выполнением ремонта
Старший машинист совместно с приёмщиком НКПС обязан про-
верять качество промывки котла и принимать от мастера паровоз
из ремонта.
Личное присутствие старшего машиниста обязательно при про-
изводстве следующих операций: а) осмотр огневой поверхности
топки и труб; б) осмотр внутренней водяной поверхности котла
и проверка качества промывки; в) проверка форсового конуса;
г) опробование паровых труб и элементов пароперегревателя;
д) проверка сборки регулятора перед его закрытием; е) испытание
инжекторов, поршневых питательных насосов и турбонасосов;
ж) вскрытие, проверка и закрытие поршней и золотников; з) осмотр
параллелей и крейцкопфа и установка их по оси цилиндра; и) про-
верка хода поршня; к) проверка парораспределительного механизма;
л) проверка дышел по центрам осей; м) испытание пресс-маслёнки;
н) осмотр колёсных пар; о) центровка букс и пригонка подшипников
по шейкам; п) проверка правильности положения колёсных пар в раме
паровоза; р) разборка, сборка, проверка и регулировка установки
паровозных и тендерных тележек; с) регулировка рессорного под-
вешивания; т) вскрытие, осмотр, закрытие и испытание турбин и
редукторов воздушных вентиляторов, турбины дымососа, шестерён-
чатых насосов и конических передач вентиляторов; у) ревизия тор-
мозных паро-воздушных насосов.
Кроме того, при промывочном ремонте старший машинист сов-
местно с мастером или инженером по ремонту принимает участие
в обмере ответственных частей, контролирует правильность занесения
283
результатов обмера ответственных частей в технический паспорт
паровоза.
6.	Подготовка паровоза к постановке в резерв и запас
При подготовке паровоза в запас вода из тендерного бака спу-
скается и бак промывается. Внутренние стенки водяного бака тща-
тельно очищаются и смазываются мазутом. Топливо с тендера сгру-
жается, палуба тендера очищается от грязи, протирается концами
и смазывается топочным мазутом. Поршневые дышла снимаются и
окрашиваются, после чего укладываются на паровоз и там хранятся.'
Сцепные дышла остаются навешенными и после очистки окра-
шиваются.
Параллели, штоки и пальцы кривошипов смазываются солидолом,
покрываются бумагой и обвёртываются войлоком с покрытием дере-
вянными пластинками и укрепляются проволокой.
Дымовая труба, свисток, предохранительные клапаны и клапаны
беспарного хода, а также турбины электроосвещения закрываются
кожухами, чтобы в них* не попала дождевая вода и снег.
Вода и загрязнённая смазка из пресс-маслёнки, стокера и редук-
тора * спускаются.
Котловые манометры, воздушные манометры и измерительные
приборы остаются на паровозе. На паровозах, оборудованных возду-
хоподогревом, водоподогревом или имеющих конденсационное обо-
рудование, все эти дополнительные приборы и приспособления под-
готовляются в соответствии с требованиями инструкции НКПС.
Консервация паровозного котла производится негашёной известью
или при отсутствии её — обмазучиванием.
7.	Приёмка паровоза из ремонта
По окончании промывочного ремонта паровоз должен быть принят
мастером от бригадира комплексной бригады, после чего мастер сов-
местно с приёмщиком НКПС сдаёт по акту паровоз старшему маши-
нисту. Затем начальник депо, его заместитель или инженер по ремонту "
должен утвердить акт приёмки, сверяя его с фактическим состоянием
паровоза.
Согласно указаниям § 29 Правил текущего ремонта, ухода и
содержания паровозов, приёмку и испытание паровозов, вышедших
из подъёмочного ремонта, начальник депо или его заместитель сов-
местно со старшим машинистом и приёмщиком НКПС производит
пробной поездкой резервом или двойной тягой с поездом на расстоя-
ние не менее 15 км в один конец.
Разрешается отправлять паровоз с поездом и без предварительной
обкатки, но при условии обязательного сопровождения его началь-
ником депо или его заместителем и приёмщиком НКПС на расстоя-
ние не менее 30 км.
После обкатки приёмка паровоза оформляется актом за подпи-
сями начальника депо или его заместителя, старшего машиниста и
приёмщика НКПС.
Паровозы, выпускаемые из капитального и среднего ремонта, цо
окончании ремонта и сборки тщательно осматриваются: на заводе —
284
инспектором ОТК и начальником комплексной бригады, а в депо —•
начальником депо или его заместителем, мастером и приёмщиком
НКПС. Когда паровоз готов к выходу из ремонта, депо приписки па-
ровоза по телеграфному вызову завода командирует паровозную
бригаду, которая должна прибыть на завод ко времени обкатки
паровоза.
Испытание паровоза производится пробной поездкой на расстоя-
ние не менее 25 км в один конец. В одном направлении испытание
паровоза должно быть произведено при ведении поезда.
Испытание танк-паровозов и паровозов, предназначенных для
маневровой работы, разрешается производить на заводских путях.
Паровозная бригада, вызванная заводом из депо приписки и при-
бывшая своевременно ко дню обкатки, также обязана участвовать
при пробной поездке на паровозе.
Перед пробной поездкой паровоз с тендером должен быть про-
пущен через габарит подвижного состава. Кроме того, при наличии
соответствующего оборудования должно быть произведено взвеши-
вание каждого паровоза с целью проверки правильного распреде-
ления нагрузок на оси паровоза.
Во время пробной поездки инспектор ОТК и начальник комплекс-
ной бригады, а в депо — начальник депо или его заместитель, и приём-
щик НКПС производят тщательный осмотр и проверку всех частей
паровоза и тендера в эксплуатационных условиях и результаты про-
верки оформляют актом.
После устранения всех недочётов, обнаруженных во время пробной
поездки, начальник комплексной бригады завода должен предъявить
паровоз и тендер в целом инспектору НКПС.
По окончании ремонта паровоз отправляется в депо, как правило,
в горячем состоянии.
В случае неприбытия паровозной бригады ко дню выхода паровоза
из ремонта паровоз должен быть отправлен в депо приписки в хо-
лодном состоянии с проводником завода.
Одновременно с отремонтированным паровозом машинисту депо
или проводнику передаются под расписку заполненные шнуровая
котловая книга, технический паспорт паровоза, акты пробной поездки
и приёмки паровоза инспектором НКПС и опись инструмента.
8.	Дробная поездка после выхода паровоза из ремонта
При пробной поездке надо обращать внимание на то, как везёт
паровоз, как работают парораспределительные золотники, нет ли
пропуска поршней и золотников, не паррт ли парорабочие трубы, .как
«делает паровоз пар», не греются ли какие-либо подшипники, валики
или эксцентрики, не замечается ли неправильности в работе какой-
либо части паровоза или тендера.
По возвращении из пробной поездки необходимо осмотреть паровоз
и проверить по описи инструмент. В случае обнаружения какой-
либо неисправности или недостатка в инструменте надо заявить об
.этом мастеру сборочного цеха и потребовать исправления неисправ»
ностей паровоза и пополнения недостающего инструмента.
283
ГЛАВА II
ОСНОВНЫЕ ВИДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПАРОВОЗА
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ ПРИ ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ
В ДЕПО
1. Основные виды неисправностей паровозов
Наиболее характерными и существенными 'видами повреждений
и порч паровоза, происходящих вследствие небрежного ухода за ним,
недоброкачественного ремонта деталей и естественного их износа, явля-
ются следующие неисправности.
Неисправности котла: а) неисправности огневой коробки топки;
ф течь и повреждения жаровых и дымогарных труб; в) парение
Люков; г) обрыв и парение элементов; д) обрыв и парение парорабо-
чих труб; е) неисправности конуса.
Неисправности машины: а) порчи цилиндров; б) порчи поршней;
в) неисправности и износ поршневых и золотниковых колец; г) парение
сальников; д) обрыв поршневых штоков; в) излом крейцкопфа; ж) об-
рыв дышел и повреждения дышловых подшипников; з) неисправности
парораспределительного механизма.
Неисправности экипажа: а) порчи рамы; б) неисправности рессор
в) расплавление буксовых подшипников; г) излом осей и пальцев
кривошипов; д) ослабление и износ бандажей.
Кроме перечисленных основных неисправностей в порядке теку-
щего ремонта производится устранение целого ряда более мелких
повреждений, в том числе у инжекторов, пресс-маслёнок, авто-
тормоза, стокера и других принадлежностей паровоза, рассмот-
ренных выше.
2. Неисправности огневой коробки топки
Неисправности огневой коробки топки имеют своими причина-
ми, за небольшими исключениями, неправильные приёмы отопления,
нарушение режима питания котла водой и чистки топки, образо-
вание завалов шлама, накипи и неправильные методы ремонта.
Неисправности топки появляются в виде различных
выпучин, прогаров, выедин, надрывов, трещин, течи швов, течи и
обрывов анкерных болтов и связей.
Выпу чины представляют собой прогиб листов топки в
сторону огня, появляются на её потолке или стенках вследствие
образования завалов накипи или отложения её на стенках, что
вызывает перегрев листов топки.
Причинами появления завалов являются неудовлетворительное
качество промывки и неправильное или нерегулярное применение
антинакипинов и продувки котла.
Прогар представляет собой местное утонение стенки топки,
происходящее за счёт износа металла со стороны огня. Прогары
появляются преимущественно в полосе горения вследствие образо-
вания завалов и отложений накипи.
286
В ы е д и н а есть местное утонение стенки со стороны воды. При-
чиной появления выедин служит воздействие на металл топки на-
ходящихся в воде газов и кислот. Выедины чаще всего появляются
в нижних листах, где затруднена циркуляция масс холодной воды,
а также около швов, заклёпок, спускных кранов и т. п.
Трещина представляет собой разрыв листа по целому месту.
Различают сквозные и несквозные трещины.
„Надрыв представляет короткую трещину, идущую от края
кромки листа, а также от имеющегося в нём отверстия для связи
или трубы.
Трещины по преимуществу появляются в местах утонения стенок
топки под влиянием образования выедии и прогаров, а также в ме-
стах изгибов и закруглений топочных листов, непосредственно вос-
принимающих деформации топки при нагревании и охлаждении.
Образование трещин, как правило, является следствием неправиль-
ного ухода за котлом: загрязнения котла накипью, питания его боль-
шими порциями холодной воды, допущения прогаров в слое топлива,
неправильного охлаждения при промывке котла и чистке топки.
Нажимы представляют собой своеобразные складки металла,
образующиеся при деформации топочных листов от нагревания и охла-
ждения. Возникновению нажимов способствуют дефекты внутри
металла: плёны, раковины и т. д. Появление нажимов преимущест-
венно наблюдается в местах закруглений и изгибов топочных листов.
Течь швов представляет собой пропуск воды в соединениях
топочных листов. Причиной течи швов является резкое неравномер-
ное охлаждение или нагревание листов топки. Появлению -течи
швов способствует грязное состояние котловой воды вследствие
несвоевременной продувки котла и неправильного питания
антинакипинами, наличие больших скоплений накипи, вызывающих
неравномерное охлаждение стенок испаряемой водой, а также резкое
охлаждение паровоза при постановке на промывку и при чистке
топки. Кроме указанных причин появление течи швов вызывается и
неправильным ремонтом в депо, в частности многократной чеканкой
и чеканкой в горячем состоянии.
Обрыв связей и анкерных болтов обычно
происходит у места входа связи в стенку огневой коробки топки
(фиг. 117). Наличие обрыва связи сигнализируется выходом воды и
пара через контрольное отверстие. Обрыву связей и анкерных болтов
способствуют неодинаковое нагревание и расширение огневой коробки
и кожуха топки, вследствие чего происходит изгиб связей и болтов
у места их входа в топочный лист (фиг. 118).
Скопления накипи на стенках топки способствуют появлению
обрывов болтов и связей. В ряде случаев причиной обрывов является
предварительное утонение связей и болтов под влиянием разъедаю-
щего действия содержащихся в воде накипеобразователей и газов.
Течь связей и анкерных болтов происходит в большинстве случаев
со стороны огневой коробки. Появление течи наблюдается главным
образом у нарезных связей. При вварных связях течь бывает редко.
Течь связей и анкерных болтов происходит вследствие нарушения
плотности их соединения с листами топки. Причины этого следующие:
287
чрезмерное охлаждение топки холодным воздухом при чистке и при
отоплении в пути, питание котла сразу большими порциями холодной
воды, несвоевременная продувка котла и неправильное питание его
антинакипинами, загрязнение стенок поверхности нагрева отложе-
ниями накипи, а также неправильные приёмы применяемые при ре-!
монте связей и болтов.
Течь связей в большинстве случаев появляется в нижних частях
топки в полосе горения. Правильный режим отопления, чистки топки,
питания и охлаждения котла при постановке на промывку, бережный
уход за ним со стороны паровозных бригад, тщательный осмотр котла
и своевременное устранение всех мелких неисправностей во время
их зарождения, при наличии доброкачественного планового ремонта,
дают возможность полностью предохранить огневую коробку топки
от появления большинства указанных повреждений.
Фиг. 118. Расширение
топки при нагревании
Согласно указаниям § 93 — 94 и 243 — 244 Правил текущего
ремонта, ухода и содержания паровозов выпучины стенок топки (ме-
стный прогиб), имеющие стрелу прогиба не более 5 мм, на длине, не
превышающей трёх простенков между связями, разрешается оставлять
без исправления как при промывочном, так и при подъёмочном ремонте.
Выпучины у стенок огневой коробки, потолка и решётки с размером
прогиба более 5 мм должны быть выправлены домкратом или при по-
мощи кувалды через гладилку.
Выправку выпучин разрешается производить после подогрева
места, где находится выпучина, без удаления связей или анкерных
болтов, но с обязательным отсверливанием у них головок со стороны
огневой коробки, которые срезаются сверлом, чтобы они не мешали
исправлению прогнувшегося листа.
Текущие заклёпочные швы разрешается чеканить без повреждения
стенок. Чеканку швов разрешается производить как при наличии,
так и при отсутствии воды в котле. Разрешается также после исправле-
ния текущих швов производить их приварку.
Текущие сварные швы завариваются после вырубки старого свар-
ного валика и зачистки места течи.
288
Прогары и выедины разрешается устранять путём наплавки по-
вреждённых мест и путём сварки,J но только в том случае, если тол-
щина остающейся неповреждённой части не выходит из установлен-
ных пределов.
Глубокие прогары и вы-
едины после тщательного об-
следования вырубаются с по-
становкой на поврежденное
место вставки (фиг. 119).
Длинные сквозные тре-
щины исправляются заваркой
или посредством постановки
вставки с предварительной
вырубкой повреждённого
места.
Нажимы и несквозные
разрывы зачищаются и зава-
риваются только в том слу-
чае, если, толщина неповре-
ждённой части листа не
меньше допускаемой. В про-
тивном случае исправление
производится посредством по-
становки вставки с вырубкой
повреждённой части.
Незначительная течь на-
Фиг. 119. Постановка вставок на
стенки топки
резных связей и анкерных
болтов устраняется оправкой головок обжимкой с применением под-
держки. Исправление течи вварных связей производится путём
обварки их головок с предварительным удалением старой сварки
и с зачисткой места течи. Разрешается также обварка головок теку-
щих нарезных связей с соблюдением при этом всех требований
установленных специальной инструкцией НКПС.
При значительной течи и обрыве связей и болтов производится
смена их
При этом согласно указаниям § 104 Правил текущего ремонта,
ухода и содержания паровозов разрешается в период пробега паровоза
между промывками производить заглушку не более 5 лопнувших свя-
зей на разных стенках топки и не более 2 анкерных болтов на потолке
посредством забивания их контрольных отверстий бородком.
С промывки допускается выпуск паровозов не более чем с двумя
заглушенными связями и с двумя заглушенными анкерными болтами
и только в том случае, если лопнувшие связи и анкерные болты обна-
ружены в процессе заправки. Если же лопнувшие связи и анкерные
болты были обнаружены до постановки на промывку или во время
простоя на промывке, то они должны быть заменены.
Выпуск паровозов из подъёмочного ремонта с заглушенными свя-
зями и анкерными болтами не допускается ни при каких условиях.
Заглушка двух рядом расположенных связей или анкерных болтов ни
при каких условиях не допускается.
19
289
При промывочном и подъёмочном ремонте запре-
щается:
а)	производить ударную раздачу связей и анкерных болтов со сто-
роны огневой коробки какими бы то ни было бородками;
б)	производить оправку головок связей и анкерных болтов на го-
рячем паровозе;
в)	при смене анкерных болтов с конической (по альбому) нарезкой
заменять их болтами с цилиндрической нарезкой;
г)	чеканить связи и анкерные болты.
Диаметр гладкой части (шейки) новой связи и анкерного болта
при всех размерах их нарезных концов должен быть: у связи 19 —
20 мм и у анкерного боЛта 23 — 24 мм.
Переход от гладкой части к нарезной во всех случаях должен быть
плавным, с радиусом не менее 10 мм и без подрезов. При этом новые
связи и анкерные болты могут ставиться как сквозные, т. е. одного диа-
метра с обоих нарезных концов, так и ступенчатые с разными диамет-
рами, что приходится делать в случае различной разработки отверстий
для них в кожухе и в огневой коробке топки.
Высота головки новой связи должна иметь размер 5 — 7 мм и у
анкерного болта 7 — 8 мм. Превышение диаметра головки против
нарезной части у связи и анкерного болта должно быть 9 — 10 мм.
Разрешается со стороны кожуха топки головки связей на паровозах
всех серий и анкерные болты на паровозах, имеющих плоские потолки
кожухов, оставлять нерасклёпанными, но с обязательным уплотне-
нием их путём раздачи контрольных отверстий бородком.
При разработке связевых отверстий сверх допустимых размеров
они восстанавливаются .посредством обварки. На медных стенках
и потолке огневой коробки разрешается при разработке связевых
отверстий сверх допускаемых размеров постановка в них втулок на
резьбе, общим количеством не более 20 шт. на каждой стенке и по-
толке, расположенных в разных местах.
При ремонте задней стальной решётки разрешается:
«а) заварка трещин борта решётки, перпендикулярных к загибу, с .
выходом их на кромку заклёпочного шва, при условии, если число их
не более двух на каждом борту; для паровозов ФД, ИС — не более
пяти по всему фланцу решётки;
б)	заварка трещин в связевых простенках длиной не более пяти и
в общем количестве не более восьми простенков;
в)	заварка лучевых надрывов от связевых отверстий с предвари-
тельным выводом их раззенковкой (до диаметра не более 44 мм),
общим количеством не более 30 отверстий;
г)	устранение лучевых надрывов развёрткой без заварки, при
условии увеличения диаметра отверстий не свыше 35 мм^
д)	восстановление до альбомных размеров связевых отверстий
путём их заварки;
е)	заварка трещин от кромки до заклёпки в количестве 5 трещин
под ряд или общим количеством не более 10 на каждом борту решётки
при условии разделения групп трещин двумя здоровыми простенками.
Если трещина доходит до головки заклепки, то смена заклёпки обя-
зательна. При невозможности поставить заклёпку вновь как исклю-
290
чеиие допускается замена заклёпки ввёртышами в общем количестве
и > более 5 шт. При заварке под ряд более двух трещин кромка вдоль
должна быть обварена на длину одного простенка с каждой стороны;
ж)	исправление пришедших в негодность вертикальных бортов
решётки путём удаления повреждённых мест, заварки отверстий в бо-
ковых стенках и приварки обрубленной кромки к боковым стенкам
внахлёстку;
з)	заварка трещин от кромки до заклёпки задней решётки парово-
зов ФД, ИС под ряд не более 5 шт. и в общем количестве не более 30
ио всему фланцу решётки;
и)	наплавка изношенных маломерных кромок независимо от ме-
сторасположения;
к)	наплавка выедин со стороны воды по загибу решётки и в труб-
чатой части глубиной от 3 до 8 жж (от альбомной толщины) с обяза-
тельной зачисткой;
л)	восстановление наплавкой утонённых (от механического износа)
мест трубчатой части решётки при условии, что оставшаяся после
зачистки (перед наплавкой) толщина решётки не менее 6 жж;
м)	вварка бортовых вставок не более одной на борту с каждой
стороны подрешёточной части; бортовая вставка должна захватывать
один ряд связей по ширине. При необходимости поставить бортовую
вставку с расположением шва ниже первого ряда связей, таковая
должна быть поставлена со спуском на топочную раму;
н)	вварка одной вставки в подрешёточной части величиной не
менее как на 3 ряда связей в ширину и высоту. Если нижний шов встав-
ки располагается ниже первого ряда связей от топочной рамы, необ-
ходимо ставить вставку со спуском на топочную раму;
о)	вварка двух угловых вставок по топочной раме с захватом не
менее одной связи;
п) восстановление альбомных размеров отверстий для дымогар-
ных и жаровых труб путём наплавки их в количестве не более: 8 —
для жаровых и 25 — для дымогарных; на паровозах ФД и ИС с мелко-
трубным пароперегревателем — 35 отверстий для жаровых и дымо-
гарных;
р)	заварка надрывов, перпендикулярных загибу, в первом ряду
трубных отверстий на паровозах ФД и ИС общим количеством не
более шести в разных местах, длиной не более 10 жж от кромки отвер-
стия». (Правила текущего ремонта, § 248).
При ремонте задней решётки разрешается производить заварку
надрывов и трещин между отверстиями труб, за исключением следую-
щих случаев:
а)	если трещина образует замкнутый контур;
б)	если длина трещины захватывает более четырёх простенков;
в)	если трещины или надрывы идут в четырёх направлениях от
отверстия трубы;
г)	если количество здоровых перемычек между трещинами и над-
рывами менее двух,	«е
Запрещается:	**
«а	) заварка бортовых трещин, параллельных загибу, независимо от
размеров;
29*
б) заварка трещин в простенках верхнего ряда труб;
в) заварка трещин между крайним рядом труб и загибом решётки»
(Правила текущего ремонта, § 250).
При ремонте стальной задней стенки разрешается:
а)	заварка трещин борта задней стенки, перпендикулярных к за-
гибу, с выходом их на кромку заклёпочного шва при условии, если
число их не более двух на каждом борту;
б)	заварка трещин в связевых простенках длиной не более пяти и
в общем количестве не более 8 простенков;
в)	заварка лучевых надрывов от связевых отверстий с предвари-
тельным выводом их раззенковкой до диаметра не более 44 мм общим
количеством не более 35 отверстий;
г)	устранение лучевых надрывов развёрткой без заварки при
условии увеличения диаметра отверстий не свыше 35 мм;
А) восстановление до альбомного размера связевых отверстий путём
их заварки;
е)	заварка трещин от кромки до заклёпки в количестве до 5 тре-
щин под ряд или общим количеством не более Юна каждом борту стен-
ки. При невозможности поставить заклёпку вновь в нижней части
стенки допускается замена заклёпки ввёртышем в общем количестве
не более 5 шт.;
ж)	заварка таких же трещин у шуровочного отверстия: до 4 под
ряд и не более 8 на всём-шуровочном кольце, при условии разделения
групп трещин двумя здоровыми простенками. Если трещина доходит
до головки заклёпки, то смена заклёпки обязательна. При заварке
под ряд более двух трещин кромка вдоль должна быть. обварена;
з)	наплавка изношенных маломерных кромок независимо от их
месторасположения;
и)	вварка бортовых вставок не более одной на борту с каждой
стороны; бортовая вставка должна захватывать один ряд связей по
ширине. При необходимости поставить бортовую вставку с проходом
шва ниже первого ряда связей таковая должна быть поставлена со
спуском на топочную раму;
к)	вварка вставки вокруг шуровочного отверстия при условии,
что сварной шов располагается не ближе как между первым и вторым
рядами связей, считая от кромки шуровочного отверстия;
л)	вварка одной вставки величиной не менее как на 3 ряда связей
в’ширину и высоту. Если нижний шов вставки располагается ниже
первого ряда связей от топочной рамы, необходимо ставить вставку
со спуском на топочную раму;
м) при вварке вставок вокруг клёпаных шуровочных отверстий па
паровозах О, Н и других с шуровочными отверстиями подобной кон-
струкции располагать сварной шов между первым рядом связей и за-
клёпками;
н) вварка двух угловых вставок по топочной раме с захватом не
менее одной связи.
«3 а п р е щ а е т с я заварка бортовых трещин, параллельных загибу,
независимо от размеров» (Правила текущего ремонта, § 252).
При ремонте стальных боковых стенок разрешается:
а)	заварка трещин в связевых простенках длиной не более 5
292
и в общем количестве не более 12 простенков на каждой'боковой стенке;
б)	заварка трещин, захватывающих более 5 простенков, с обязатель-
ной постановкой на месте прохождения трещин вварных связей. Трещи-
на по высоте должна не доходить до потолка не менее чем на четыре
ряда связей или не менее чем на один ряд связей до шва полустенка;
в)	заварка лучевых надрывов от связевых отверстий с предвари-
тельным выводом их раззенковкой до диаметра не более 44 мм, общим
количеством не более 50 отверстий на каждой боковой стенке;
г)	устранение лучевых надрывов развёрткой без заварки при усло-
вии увеличения диаметра отверстий не свыше 35 мм;
д)	заварка трещин по сварным швам решётки и задней стенки или
полустенок с обязательной вырубкой дефектного места шва;
е)	восстановление до альбомного размера связевых отверстий пу-
тём их заварки;
ж)	вварка вставок с выходом на топочную раму — не более двух
на одной боковой стенке;
з)	вварка замкнутых вставок на боковой стенке; при этом размер
вставок должен быть по высоте и ширине не менее 3 связевых про-
стенков. Если нижний шов заплаты располагается ниже первого ряда
связей от топочной рамы, необходимо ставить вставку со спуском на
топочную раму.
Исключение допускается для паровозов О, Щ и других с между-
рамными топками, где нижний шов вставки можно располагать между
топочной рамой и нижним рядом связей.
«Запрещается вваривать более трёх вставок на боковой стенке.
При наличии дефектов стенки, требующих вварки четвёртой вставки,
необходимо удалить дефектную часть стенки вместе с вваренными ранее
вставками и вварить вместо этого одну большую вставку или поста-
вить полустенок» (Правила текущего ремонта, § 254).
При ремонте стального потолка разрешается:
а)	устранение лучевых надрывов (от отверстий для анкерных
болтов) развёрткой без заварки при условии увеличения диаметра
отверстий не свыше 35 мм;
б)	заварка лучевых надрывов от отверстий для анкерных болтов
(не более двух от отверстия) не более чем у пяти смежных и общим ко-
личеством не более пятнадцати отверстий в разных местах потолка,
при условии разделения групп отверстий с заваренными надрывами
двумя здоровыми простенками.
При разработке отверстий для контрольной пробки свыше 42 мм
(по наружному диаметру резьбы со стороны огня) просверлить новое
в переднем или заднем соседнем простенке, а в разработанное отвер-
стие поставить заглушку на резьбе, с обваркой по периметру.
Поджог топки представляет собой перегрев потолка огневой
коробки вследствие его обнажения от воды и • .. -..лр мож о. гсл
прогибом потолка топки и расстройством мест укоен юаня го ювок
анкерных болтов, а также появлением трещин и изменением струк-
туры металла потолка.
Поджог топки может повлечь за собой взрыв котла.
падение уровня воды в котле и обнажение потолка топки про-
исходят по следующим причинам:
293
а)	вследствие невнимательного наблюдения паровозной бригады
за уровнем воды в котле;
б)	при неисправной работе водомерного стекла;
в)	от резкого торможения при небольшом уровне воды в котле,
когда вода от толчка уходит вперёд, обнажая потолок топки.
Основной показатель поджога потолка — расплавление сплава
в контрольных пробках. Кроме того, как правило, при поджоге появ-
ляется течь анкерных болтов.
В некоторых случаях течь контрольных пробок может получиться
вследствие неудовлетворительного состояния полуды в отверстиях
пробок. Такие случаи течи контрольных пробок не указывают на
поджог потолка топки. Подтверждением того, что в данном случае не
подожжён потолок, является отсутствие деформаций потолка, цветов
побежалости н отставания накипи на потолке.
При наличии поджога вся топка тщательно осматривается, точно
устанавливаются его причины, результаты расследования офор-
мляются актом, с выявлением виновных лиц, а обнаруженные
неисправности устраняются в соответствии с Правилами ремонта
паровозов.
В целях предупреждения случаев поджога топок, расплавления
и течи контрольных пробок машинисту необходимо следить за уров-
нем воды в котле и, кроме того, контролировать качество ремонта
пробок и водоуказательных приборов.
Ремонт и переливку контрольных пробок следует производить с
соблюдением следующих условий:
а)	заливать пробки специальным стандартным сплавом;
б)	перед заливкой внутреннюю полость пробки тщательно очи-
стить и пролудить с предварительным подогревом до 200°;
в)	выход пробки над потолком при нормальном положении потолка
должен быть 25'льм; отклонение допускается плюс 2 мм и минус 1 мм.
При наличии подъёма потолка свыше 5 мм выход передней пробки
и её общая высота соответственно увеличиваются; .
г)	после заливки каждую пробку подвергнуть гидравлическому "
испытанию на рабочее давление плюс 5 ат;
д)	после заливки и испытания запилить конец пробки, поставить
клеймо и записать в книгу, сделав в ней оттиски клейма.
Запрещается:
«а) заливать пробки нестандартным сплавом;
б) клеймить пробку кому-либо кроме котельного мастера, началь-
ника депо и его заместителя» (Правила текущего ремонта, § 286).
Пробки водопробных кранов и кранов водомерного стекла при
ремонте или промывке котла следует разобрать, очистить, притереть
и смазать.
Отверстия от водомерного крана в котле необходимо тщательно
прочистить и проверить, чтобы при установленном на место поводке,
соединяющем пробки водомерного стекла, в оба отверстия свободно
проходили стержни диаметром 6 мм.
Водяную колонку (с её паровой трубой) у паровозов серий ФД и
ИС на подъёмо’шом ремонте следует отнять от котла и тщательно
очистить. Водяную колонку ставить только на притирке.
294

При ремонте и установке стекла Клингера необходимо соблюдать
следующие условия:
а)	рамки стекла проверять на плите;
б)	стекло устанавливать полированной частью наружу, не до-
пуская вставки стекла с непараллельными и кривыми кромками;
в)	постановку стекла производить на клингеритовой или парони-
товой прокладке, предварительно пропитываемой графитовой пас-
той;
г)	плотность постановки стекла в рамке испытать водой или паром
на рабочее давление пара в котле.
3. Течь и повреждения жаровых и дымогарных труб
 Причиной течи жаровых и дымогарных труб является неравно-
мерное охлаждение или нагрев труб и трубчатой решётки, вследствие
чего происходит неравномерное сжатие или расширение этих частей.
Неодинаковое расширение труб и решётки вызывает появление
кольцевых щелей между ними, через которые и происходит пропуск
воды. Вода, проходящая через соединения труб и решётки, ис-
паряется и оставляет в образовавшихся щелях часть накипи, ко-
торая превращается в пористую плёнку, не допускающую обратног®
плотного соединения труб и решётки.
Основными причинами неравномерного охлаждения труб и ре-
шётки являются:
а)	питание котла большими порциями холодной воды при недо-
статочно активном горении в топке;
б)	допуск холодного воздуха через прогары в слое топлива при
отоплении в пути;
в)	резкое охлаждение котла при чистке топки, и при промывке
с допущением сквозняков в помещении.
Наличие загрязнений котла в виде больших отложений и завалов
накипи, а также в виде забитых углём и золой труб, вызывая неравно-
мерную отдачу тепла в различных частях котла, также способствует
образованию течи.
Таким образом, основной причиной, вызывающей течь труб,
является неправильный и небрежный уход за котлом.
Кроме случаев течи, одним из видов повреждений жаровых и
дымогарных труб является появление у них выедин.
Выедины труб появляются в результате химического воздействия
на их металл солен и газов, находящихся в котловой воде, и разъедаю-
щих свойств самой воды.
Появлению и распространению выедин способствует неправиль-
ное питание котла аитннакипинами и несвоевременная продувка
котла.
В настоящее время постановка жаровых и дымогарных труб при
стальных решётках производится исключительно с приваркой их
компов к трубчатой решетке огневой коробки, что существенно пре-
дохраняет трубы от появления течи. При этом в отверстия решётки
между телом трубы и решётки ставятся медные прокладные Йвца,
после чего труба раздаётся, развальцовывается, отбуртовывается и
295

приваривается. Согласно указаниям § 96 Правил текущего ремонта,
ухода и содержания паровозов, в случае незначительной течи труб
и наличия хороших буртов разрешается устранять их течь на про-
мывках путём обрубки всей обварки, зачистки, развальцовки и об-
варки вновь. Все трубы, имеющие значительную течь, а также повтор-
ную (хроническую) течь, после их ремонта без смены подлежат замене.
ЯСаровые и дымогарные трубы с буртами, имеющими сухие над-
рывы, разрешается оставлять без исправления, при условии, если
надрыв заканчивается на огневой поверхности решётки и не заходит
в завальцованную часть трубы. Исправление таких буртов заваркой
запрещается.
Запрещается:
«а) производить подвальцовку и чеканку приваренных труб;
б)	применять ударные проссеры и вальцовки» (Правила теку-
щего ремонта, § 98),
Смена труб на промывках производится только в исключитель-
ных случаях, при наличии в этом действительной необходимости, в
депо с особенно жёсткими водами и выполняется в соответствии с
условиями, установленными для подъёмочного ремонта.
«При подъёмочном ремонте необходимо вынуть из котла 4 — 5 ды-
могарных (на паровозах ФД и ИС — жаровых) труб в различных
местах решётки и осмотреть их состояние. Если состояние вынутых
труб в отношении износа, коррозии и оседания накипи окажется удо-
влетворительным, то дальнейшую выемку труб не производить; в
противном случае выемка труб должна быть произведена в количе-
стве, обеспечивающем тщательную очистку котла от накипи и замену
ненадёжных труб. Кроме того, должны быть сменены все текущие
трубы и трубы с негодными буртами» (Правила текущего ремонта, § 221).
При смене жаровых и дымогарных труб должны точно соблюдаться
следующие условия:
«а	) отверстия в задней решётке при наличии овальности сверх
допускаемой проверить развёрткой;
б)	решётку вокруг отверстий тщательно зачистить заподлицо с
огневой поверхностью, кромки закруглить радиусом 1,5 — 2 л/л;
в)	прокладные кольца должны быть цельные толщиной 2 — 3 мм
с ровными стенками и шире толщины решётки на 1 — 2 мм. При
установке колец в решётке они после развальцовки не должны дохо-
дить до её огневой поверхности на 1 мм;
г)	кольца, бывшие в употреблении, разрешается использовать
вновь (после отжига) при толщине их не менее 1,5 мм и отсутствии
трещин, что устанавливается лично котельным мастером. Допускается
постановка прокладных колец, сваренных газовым способом красной
медью;
д)	подготовленная к постановке в решётку труба должна быть
после ремонта опрессована давлением 30 ат. Оба конца трубы дол-
жны быть зачищены до металлического блеска. Задние концы труб
должны быть зачищены с торца с обязательным удалением заусениц;
е)	длина подкатки труб у огневой решётки должна быть: дымо-
гарных — при прямой подкатке не менее 160 мм, при конусной не
296
менее 80 мм, жаровых — при прямой подкатке не менее 400 мм, при
конусной подкдтке не менее 200 мм. После подкатки задние концы
труб должны быть отожжены;
ж)	в задней решётке трубы (со стороны водь!) должны иметь внут-
ренний бурт, образованный винтовым шариковым проссером, или зад-
ние концы труб должны иметь двойную подкатку;
з)	длина наконечников должна быть не менее: для дымогарных —
200 мм, для жаровых — 100 мм. Наконечники для задних концов
труб должны изготовляться из новых цельнотянутых труб;
. и) наконечники труб приваривать кузнечным способом, газосвар-
кой и на стыковой машине, при этом оставление наплывов внутри и
снаружи трубы не допускается;
к) жаровые и дымогарные трубы не должны иметь более трёх
сварных швов;
л) вальцовку дымогарных труб производить 3- и 5-роликовымш
вальцовками, жаровых — только 5-роликовыми;
м) отбуртовку жаровых труб при их частичной смене в передней
решётке паровозов ФД, ИС, Су и др. разрешается не производить?-
(Правила текущего ремонта, § 224).
Выедины на жаровых трубах глубиной до 1 мм разрешается остав-
лять без исправления. Выедины глубиной от 1 до 2 мм разрешается
исправлять наплавкой газовым способом при условии, что площадь
каждой разъедини не превышает 4 см1 и расстояние между ними не.
менее 50 мм.
Приварка труб должна производиться с соблюдением следующих
условий:
«а) простенки между буртами труб решётки и самые бурты труб
перед обваркой тщательно зачищать при помощи стальной щётки или
пескоструйного аппарата;
б) приварку производить при котле, наполненном водой с темпе-
ратурой 30 — 40 °, электродами диаметром 3 — 4 ммъ (Правила
текущего ремонта, § 226).
4. Парение люков
Парение люков представляет собой пропуск пара или во-
ды но окружности соприкасания люка со своим гнездом (фиг. 120).
Прорыв люка, вызывающий течь
или парение в каком-либо месте
по окружности, в ряде случаев
влечёт за собой появление вы-
и раковин, ещё более
усиливающих течь и парение; в
этом случае уже недостаточна Фиг. 120. Пропуск накладного люка
только перестановка лижа, а
ни - проверка и при”.ярка как самого люка, так и его гнезда.
Причиной прорыва люка почти всегда является его небрежная
установка. 1ак. при постановке якорных закладных люков на пле-
тёнке причиной прорыва является или сдвиг плетёнки или непра-
вильная установка люка — не по центру гнезда. При постановке
297

накладных люков цд притирке причиной прорыва является перекос
люка по отношению к центру отверстия.
Исправление пропарившего люка в некоторых случаях удаётся
произвести посредством повторного крепления.
Основные мероприятия, предотвращающие прорыв люка, — точная
установка его по оси гнезда и осторожное первоначальное крепление,
предупреждающее возможный сдвиг, с последующим повторным креп-
лением после растопки котла и подъёма давления пара.
Промывательные пробки паровозов серий ФД и ИС полагается
ставить на прокладных кольцах, изготовленных из специального спла-
ва, или на прокладных кольцах из клингерита, паронита или асбеста,
пропитанного графитовой пастой.
Угловые (овальные) люки ла паровозах прочих серий следует ста-
вить на прокладках из асбестового шнура.
Накладные и подбрюшные люки должны ставиться на притирке.
Запрещается постановка накладных и подбрюшных люков на ка-
ких бы то ни было прокладках, а также на сурике, белилах и других
подобных материалах.
 5. Парение элементов
Парение элементов представляет собой пропуск пара в
соединениях элементов с коробкой пароперегревателя или по це-
лому месту, имеющему разрыв или прогар (фиг. 121).
Жаровая
ба забита
нагаром,
Перебое
элемента
Парение
элемента
Исправный^
•зремент р
Фиг. 121. Неисправности элементов пароперегревателя
Парение элементов вызывается бросанием воды из котла. Вода,
испарившаяся в элементах, оставляет на стенках накипь, которая
уменьшает теплоотдачу и вызывает перегрев и прогорание стенок.
Обычно такие отложения накипи скопляются в’ местах изгиба
•элемента, особенно г. колпачках. В этих местах вода, содержаща-
яся в виде капель в струе пара, под влиянием центробежной силы
при повороте оседает на стенках элемента и вызывает появление
прогаров.
Второй существенной причиной парения элементов является недо-
брокачественный, неправильный ремонт, особенно быстро вызываю-
щий расстройство соединений элементов с коробкой (как показала
298

практика, это наиболее уязвимое место конструкции пароперегре-
вателя).	v
В настоящее время НКПС в качестве типового соединения, наибо-
лее приспособленного к условиям ремонта в наших депо, принял
конструкцию системы Рязанцева, которая устанавливается на
всех паровозах, проходящих заводский и подъёмочный ремонт,
кроме серий ФД и ИС, на которых применяется шаровое соединение.
При этой системе соединение концов элементов и коробки произ-
водится при помощи прокладных конических бочат, притягиваемых
колодкой, укреплённой на концах элементов.
Появившееся парение исправляется перестановкой или сменой
элемента с тщательной пригонкой места соединения его с короб-
кой. Прогар и разрыв элементов устраняются посредством смены
колпачка или замены части трубки.
При подъёмочном ремонте весь комплект элементов должен пол-
ностью заменяться на предварительно отремонтированный, промы-
тый и опрессованный. Разрешается ставить элементы и снятые с дан-
ного паровоза при условии, что объём их ремонта не вызовет увели-
чения нормального простоя паровоза.
При ремонте элементов должны соблюдаться следующие условия:
«а) приварку колпачков производить непосредственно к трубкам
элемента, не допуская предварительной приварки колпачка к отдель-
ным коротким кускам трубок;
б)	приварку колпачков производить только установленного НКПС
образца и только газовым способом; при этом колпачки элементе»
Элеско должны иметь размеры не более 36 х 74 мм;
в)	прежде чем приваривать колпачок, необходимо приварить к
трубкам его промежуточную вставку;
г)	приварку головок элемента производить также только газовым
способом;
д)	отремонтированные элементы должны быть опрессованы давле-
нием 30 ат;
е)	элементные болты изготовлять из стали марки Ст. 5;
ж)	после постановки элементов на место пароперегреватель дол-
жен быть опробован водой давлением не ниже 4 ап» (Правила
текущего ремонта, § 258).
Запрещается:
«а	) выпуск паровозов из ремонта с прогоревшими или заглушен-
ными элементами;
б)	ставить конусы Рязанцева с диаметром отверстия менее 27 мм;
в)	укорачивать концы элементов более чем на 200 мм или удли-
нять более чем на 50 мм против альбомных размеров;
г)	ставить изогнутые элементы, а также элементы без поддержек и
предохранительных кожухов установленного образца;
д'	1 заваривать прогоревшие или лопнувшие колпачки;
е)	сваривать элементную трубку более чем из трёх частей;
ж!	изготовлять задние концы элементов путём загиба и сварки
" ж трубок и приваривать нетиповые колпачки;
аь элементы на сурике, белилах и других подобных мате-
f . (Правила текущего ремонта, § 259).
299
Перед постановкой элементов пароперегревателя гнёзда коллек-
тора при наличии выедин, рисок, забоин должны быть профрезеро-
ваны с последующей шлифовкой.
Разработка, гнёзд коллектора для элементов против альбомного
размера допускается до 8 мм по диаметру, при этом разрешается по-
становка конусов Рязанцева с переходным наружным диаметром.
Во всех случаях ремонта коллектора с отъёмкой от места он дол-
жен быть опрессован давлением выше котлового на 5 ат.
Для предупреждения элементов от преждевременного износа и
прогорания необходимо регулярно производить их очистку путём
кипячения или циркуляции.
6.	Обрыв и парение парорабочих труб
Обрыв и парение парорабочих труб вызывают пропуск,
пара в соединениях труб, во фланцах, с цилиндрами, а также в местах
разрыва (фиг. 122).
Разрыв парорабочих труб обычно наблюдается около фланцев
с обратной стороны их по месту обварки.
Причиной парения
во фланце в большин-
стве случаев является
небрежная постановка
прокладных чечевичных
колец. Обрыв трубы
обычно имеет причиной
неправильные, слишком
короткие размеры ее,
вызывающие растягива-
ние трубы при крепле-
нии, особенно при тонко-
мерности стенок её.
Кроме того, причиной
обрыва и ослабления
соединений во фланцах
в ряде случаев может
быть ослабление между-
цмлиндрового скрепле-
ния рамы или ослабле-
ние укрепления котла
у дымовой коробки, что
вызывает сдвиг котла
или цилиндров по отно-
шению друг к другу, в
первую очередь отзыва-
Фиг. 122. Неисправности приборов, расколе- ющийся на соедиияю-
женных в дымовой коробке	щих их парорабочнх
трубах.
Исправление пропарившей трубы производится перестановкой её
и заваркой мест разрыва с тщательной притиркой прокладных чече-
вичных колец и пригонкой размеров трубы точно по месту.
300
Основными мероприятиями, предотвращающими обрыв и парение
труб, являются их точная пригонка и установка по месту.
Кроме того, для предупреждения расстройства соединений котла
с рамой и связанного с этим повреждения труб необходимо обеспе-
чить регулярную смазку опор топки при эксплуатации паровоза.
При ремонте паровых труб разрешается:
а)	заваривать трещины, вваривать вставки и целые части;
б)	приваривать фланцевые кольца паровых труб электрическим и
газовым способами.
После ремонта до постановки труб на место они подвергаются гид-
равлическому испытанию на давление: паровпускные — котловое
плюс 5 ат, ресиверные — котловое, паровыпускные — 5 ат.
Чечевичные кольца для соединения паровых труб изготовляются
из чугуна или стали. По диаметру и притирочному профилю кольца
должны соответствовать альбомному размеру, толщину их допускается
увеличивать на 50%.
Запрещается:
«а) постановка чечевичных колец с внутренним диаметром, умень-
шенным против диаметра трубы;
б)	уменьшение внутреннего диаметра трубы против альбомного
более чем на 3 мм;
в)	крепление паровых труб с остукиванием фланцев кувалдой»
(Правила текущего ремонта, § 284).
7.	Пеисправиости конуса
Неисправности конуса проявляются в виде зарастания его
нагаром и изменения его центрального положения по отношению
к оси дымовой трубы. Имеют'место и случаи расстройства соедине-
ния конуса с паровыхлопными трубами. У конуса переменного веления
наблюдается ослабление укрепления его груши на стержне.
Все эти неисправности вызываются небрежным уходом: неполной
очисткой дымовой коробки, что приводит к горению изгари и короб-
лению конуса; излишней подачей смазки в цилиндры, что влечёт за
собой быстрое зарастание конуса слоем нагара.
Очистка конусов от нагара производится посредством остукива-
ния, а также соскабливания нагара.
Пропуск конусом пара в соединении с трубами, а также неверное
расположение конуса устраняются его перестановкой с последую-
щей проверкой специальным прибором.
В случае обнаружения в конусах трещин, надлома фланцев
и :а стенок они исправляются заваркой.
При иодъёмочном ремонте полагается очистить ог нагара насадку
:•	конуса, петикот и дымовую трубу. Отверстие насадки ко-
нуса г сверить с размерами, утверждёнными НКПС.
После сборки ось насадки конуса устанавливается по оси дымовой
трубы. Верхняя поверхность насадки конуса должна быть перпенди-
кулярна ОСИ ДЫМОВОЙ Трубы.
Проверку конуса производить обязательно при помощи специаль-
ных приборов. Проверка по отвесу запрещается.
301

8.	Порчи цилиндров
Порчи цилиндров представляют собой трещины, задиры,
выработки, раковины.
Трещин ы по мере их развития превращаются в надломы, вызы-
вающие разрушение частей цилиндра. Появление трещин наблю-
дается в самых различных местах: крышках, цилиндровой втулке,
золотниковой коробке, привалочной плоскости, различных рёбрах
и перемычках.
Задиры и выработка появляются в местах трения в пор-
шневой втулке и золотниковой коробке. Выработка обычно по длине
цилиндра и золотниковой коробки неравномерна. Наибольшая выра-
ботка при наличии плоского золотника отмечается посредине, где при
работе имеет место наивысшая скорость поршня и золотника и
наибольшее провисание поршня по штоку. Наибольшая выработка
в золотниковой коробке при круглых золотниках отмечается в пло-
скости паровпускных окон.
Раковины обычно обнаруживаются после износа поверхностей
трения и являются внутренними, скрытыми пороками металла.
Появление задиров, выработки и раковин вызывает пропуск пара
и его увеличенный расход. Характерным признаком пропуска пара
служит наличие черновик на поверхности трения.
Трещины в крышках в большинстве случаев имеют своей причиной
попадание воды в цилиндр, что способствует образованию гидравли-
ческих ударов при подходе поршня к крышке, создающих очень
высокое давление.
В некоторых случаях при гидравлических ударах происходит
излом всей крышки. Такие случаи наиболее часты при боксова-
нии паровоза.
Трещины в привалочной плоскости имеют своей причиной массовое
ослабление укрепляющих болтов; трещины в прочих частях цилиндра,
как и раковины, обычно имеют своей причиной внутренние дефекты,
и наличие усадочных напряжений при отливке.
Задиры и быстро образовавшиеся выработки цилиндров и золот-
никовых втулок имеют своей причиной неправильную регулировку
подачи смазки или недостаточный её подвод. Кроме того, попадание
в цилиндр воды, смывающей смазку, и применение сухого контрпара,
высушивающего смазку, также вызывают задир и выработку цилин-
дров.
В некоторых случаях задир происходит вследствие неудовлетвори-
тельного качества смазки или металла втулки и поршпевых колец.
Исправление этих повреждений производится следующим об-
разом.
Трещины исправляются заваркой. Задиры и выработка втулок
устраняются расточкой. Выработка и задир лиц цилиндров с плоски-
ми золотниками устраняются или выпиловкой или прострожкой с по-
следующей пришабровкой. При .достижении предельной разработки
производится смена втулок; при плоских золотниках на лицо уста-
навливается наделок. .
302
Периодический осмотр* цилиндров паровозов всех серий (кроме
ФД и ИС) должен производиться с обязательной выемкой поршней
и золотников.
На паровозах ФД и ИС периодический осмотр цилиндров на про-
мывках может производиться и без разъединения штоков с крейцкоп-
фами.
При овальности, конусности золотниковых втулок, а также при
наличии задиров или выработки сверх допускаемых размеров втулки
должны быть проверены расточкой.
Осмотр цилиндров на подъёмочном ремонте должен производиться
с обязательной выемкой поршней и золотников. Во избежание за-
клинивания секционных колец кромки паровпускных окон цилиндров
должны иметь фаску.
| Ослабшие цилиндровые болты должны быть заменены с после-
 дующим креплением цилиндровых клиньев. При смене болтов отвер-
стия дляхних необходимо проверить развёрткой, новые болты должны
быть приточены с. натягом и при постановке входить в отверстия от
ударов кувалды весом 5 кг.
При овальности, конусности золотниковых втулок, а также при
; наличии задиров или выработки сверх допускаемых размеров втулки
должны быть проверены расточкой.
Если обмер золотниковой втулки покажет, что её диаметр с учё-
том расточки будет превышать альбомный размер более чем на 8 мм,
втулка подлежит замене.
«Новые золотниковые втулки должны иметь твёрдость от 170 до 
229 единиц по Бринелю. Новые золотниковые втулки для паровозов
Э всех индексов должны иметь по 12 окон, согласно альбому па-
ровоза Эм» (Правила текущего ремонта, § 315).
При ремонте цилиндра разрешается:
а)	.ремонтировать стальные цилиндры сваркой во всех местах,
доступных без отвалки цилиндров;
б)	заваривать латунью и чугуном трещины в чугунных цилиндрах
в местах, доступных без отвалки цилиндров;
в)	приваривать отбитые части, вваривать вставки и заваривать,
трещины в чугунных цилиндрах — холодным способом электросвар-
кой с обязательной постановкой шпилек;
г)	заделывать медными шурупами в чугунных цилиндрах трещины
длиной не более 150 мм;
д)	оставлять без исправления раковины в нерабочих местах ци-
линдров или втулок;
е)	оставлять на цилиндровых втулках паровозов ФД поперечные
 трещины длиной не более 250 мм в сумме, с обязательным зашуру-
пливанием концов трещин;
ж)	заделывать медными шурупами раковины на рабочей поверхно-
; сти цилиндров или его втулки;
з)	удалять золотниковые втулки при помощи газовой или электри-
ческой резки с соблюдением мер, предотвращающих повреждение
тела цилиндра;
и)	ставить цилиндровые шпильки с переходным диаметром на па-
ровозах ФД и ИС до 36 мм, а на остальных до 30 мм.
303..
л: в решается:
«а) ставить золотниковые втулки горячим способом;
6) оставлять без расточки вновь запрессованные втулки;
в) ставить золотниковые втулки неальбомных размеров и с умень-
шенным живым сечением^ паровпускных окон» (Правила текущего
ремонта, § 319).
Разность диаметров крышки и приёмной части цилиндра не дол-
жна быть более 2 мм.
Соответственно та же разность но золотниковым крышкам не
должна быть более 1 мм.
Износ крышек в местах притирки допускается до размера, обес-
печивающего высоту притирочной ленты.не менее 1 мм. Все круглые
крышки должны ставиться только на пришабровке или притирке, а
.-прямоугольные — на пришабровке.
«При ремонте цилиндровых и золотниковых крышек разрешается:
а) заварка газовым способом трещин в чугунных крышках, в
том числе и трещин в опоре для параллели в задней крышке; -
б)	заварка трещин в стальных крышках, независимо от количе-
ства и месторасположения их;
в)	наплавка места притирки крышек;
г)	устранение кольцевого зазопа между цилиндровыми, золот-
никовыми крышками и loo гве гствующими цилиндрами путём наплавки.
-на крышки в четырёх местах длиной до 50 мм с последующей про-
точкой на станке;
д)	ставить шайбы на шпильках между плитой и крышкой для ре-
гулировки подъёма плоского золотника» (Правила текущего ре-
монта, § 322).
«Запрещается постановка наделка на компенсаторную плиту
верхней золотниковой крышки» (Правила текущего ремонта, § 323).
9. Порчи поршней
Порчи поршней проявляются в виде ослабления их укреп-
ления на штоке, трещин в теле поршня и выработки ручьёв для
поршневых колец. Ослабление поршня на штоке и появление тре-
щин в нём могут вызвать излом цилиндра и аварию.
Разработка ручьёв для поршневых колец вызывает пропуск пара
и его увеличенный расход.
Ослабление поршня на штоке имеет своей причиной неправиль-
ную насадку, а также несвоевременные осмотр и ремонт. Причина
появления трещин в теле поршня — допущение гидравлических
ударов. Исправление этих недостатков производится следующими
способами.
Ослабший поршень укрепляют путём псренасадки, наварив в
случае надобности отверстие в поршне для штока. Трещины и раз-
работку ручьёв исправляют заваркой.
При осмотре поршня во время ремонта необходимо проверить отсут-
ствие трещин на диске и надёжность соединения со штоком.
При подъёмочном ремонте выверка поршня на станке обязатель-
на. После проточки шток Должен быть отшлифован.
304
При ремонте поршня разрешается ,
а)	при ослаблении диска на штоке производить наплавку отвер-
стия в диске под шток и насадку диска запрессовкой или в горячем
состоянии;
б)	при наличии предельной разницы между диаметром поршневого
стального диска и цилиндра восстанавливать альбомную разницу пу-
тём наплавки диска;
в)	заваривать трещины и раковины в любом месте поршневого
диска кроме ступицы при условии, чтобы радиальные трещины не
совпадали по диаметру;
г)	восстанавливать наплавкой изношенные ручьи с последующей
проточкой на станке;
д)	ставить стальные закладки в ручьи по всей окружности с
последующей приваркой их стыков и проточкой на станке;
е)	производить правку на станке штоков при изгибе до 5 мм в хо-
лодном состоянии, при большем изгибе — с обязательным нагревом;
ж)	устранять наплавкой местный износ контрштоков.
Запрещается:
«а) устранять ослабление диска на штоке путём крепления гайки
штока или постановки прокладок и втулок;
б)	заваривать какие -либо трещины и забоины в поршневых што-
ках, трещины в ступице диска и концентричные трещины вокруг сту-
пицы длиной более 40% окружности;
в)	производить наплавку клинового отверстия головок поршневых
штоков;
г)	оставлять острые кромки клинового отверстия в головках порш-
невых штоков;
д)	при проточке штоков подрезать галтель возле головки и делать
выкружку радиусом менее альбомного;
е)	ставить какие-либо прокладки в ручьи под кольца без приварки;
ж)	наплавлять переднюю галтель (в переходе от цилиндриче-
ской части) головки поршневого штока;
з)	наваривать торец головки поршневого штока;
и)	править поршневые штоки, изготовленные из легированной
стали как в холодном, так и в горячем состоянии» (Правила теку-
щего ремонта, § 344).
11). Неисправности и износ игоршневых и золотниковых колец
Неисправности и износ поршневых и золотниковых колец
сеются в виде поломки колец, ослабления их и большого рас-
.."ля замков, одностороннего нажатия колец и срабатывания по
. Основным следствием неисправностей и износа колец являет-
. к гый расход пара вследствие его пропуска поршнями и
колец является результатом внутренних недостатков,
' . же чрезмерного нагрева их при сухом трении, что про-
неправильной регулировке смазки, бросании воды и
. -ухого црптрпара.
ж
В некоторых случаях причиной поломки колец является непра-
вильный ход поршня, вследствие чего происходит заскакивание колец
в паровпускной канал. Ослабление колец и большое расхождение
их замков, выходящее за допускаемые пределы, есть следствие зна-
чительной сработки колец по толщине.
Ускоренная чрезмерная сработка и износ колец происходят под
влиянием тех же причин, которые вызывают износ цилиндра.
Полопавшиеся, сильно изношенные и ослабшие кольца заменяются.
«Поршневые и золотниковые кольца подлежат замене при наличии
одного из следующих дефектов:
а)	предельные размеры зазоров в замках;
б)	односторонний износ кольца;
в)	наличие задиров;
г)	потеря упругости кольца;
д)	трещины в любом месте кольца» (Правила текущего ремонта,
§ 351).
Пружины секционных колец подлежат замене при поломке, износе
сверх допускаемого размера или потере упругости, что опреде-
ляется провисанием колец в верхней части цилиндра или умень-
шением альбомного зазора в замке пружины в свободном состоянии
более чем на 20%. Пружины разрешается термически восстанавли-
вать до первоначальной упругости.
Поршневые кольца прямоугольного сечения должны иметь на ра-
бочей поверхности полукруглую канавку для смазки шириной 5 мм,
глубиной 3 мм, которая должна не доходить до замка на 5 — 10 мм.
Поршневые кольца должны иметь фаску от 1 до 2 мм, золотнико-
вые — от 0,5 до 1 мм.
Замки поршневых колец прямоугольного сечения Г-образной
формы должны иметь закругление в углах замка радиусом 5 мм.
Золотниковые кольца следует изготовлять двойными по чертежам
НКПС.
Новые поршневые кольца прямоугольного сечения с Г-образным
и косым замком следует изготовлять обязательно с двух обточек.
Поршневые кольца с прямым или косым замком разрешается из-
готовлять с одной обточки с вырезкой замка до обточки.
Запрещается:
«а	) постановка поршневых колец со смазочной канавкой без пере-
рыва её перед замком;
б)	для уменьшения зазора в замке поршневых и золотниковых
колец производить наплавку на стыки колец;
в)	производство какой-либо сварки и наплавки на поршневых и
золотниковых кольцах» (Правила текущего ремонта, § 354).
11,	Парение сальников
Парение сальников представляет собой пропуск пара по
штоку или во фланце. Следствием парения сальников являются
увеличенный расход пара, уменьшение тяговой силы паровоза, а
также ухудшение видимости пути в зимних условиях.
Основные причины парения сальников — небрежная их сборка
и неправильная приточка и сборка колец, а также неправильная
306
установка или чрезмерная разработка вкладышей крейцкопфа, выра-
ботка параллелей, вызывающие перекос штока, и недостаточная смазка.
Изгиб, конусность или задир штока также вызывают пропуск
пара сальниками.
Для исправления хронического парения сальников надо пред-
варительно ликвидировать причину парения, устранив разработку
вкладышей крейцкопфа, проверив и установив параллели и крейцкопф
точно по направлению оси цилиндра. Исправление сальниковых колец
производится посредством их разборки, зачистки колец и припасовки к
штоку. Исправление набивных сальников производится сменой
набивки.
При ремонте уплотняющие кольца одноколейного сальника дол-
жны быть приточены по штоку, а замки их пришабрены.
При наличии раковин, выедин, неплотного прилегания, рисок и
забоин сферические и плоские поверхности деталей сальника должны
быть проверены на станке, пришабрены и притёрты.
Стыковые поверхности нажимного и упорного кольца следует при-
шабрить. Конусные поверхности уплотняющего и нажимного колец
необходимо притачивать по шаблону. Уплотняющее кольцо должно
иметь зазор в нажимном кольце не менее 0,25 — 0,5 мм на сторону.
Сальниковые пружины должны быть испытаны, с тем чтобы упру-
гость их соответствовала установленной величине.
Изношенные направляющие втулки и грундбуксы -разрешается
восстанавливать наплавкой или постановкой втулок.
При наличии рисок, вмятин и изъедин на крышке цилиндра в месте
прилегания фланца сальника крышку необходимо отнять и проверить
на станке.
12.	Обрыв поршневых штоков
Обрыв поршневых штоков чаще всего происходит в месте
перехода цилиндрической части к конусу, в начале конуса или в отвер-
Фиг. 123. Обрыв поршневого штока
стии для клина (фиг. 123). Следствием обрыва штока обычно яв-
. о я повреждение поршня и крышки цилиндра.
Обрыв штока у начала головки имеет своей причиной неправиль-
ную пригонку её в отверстие крейцкопфа без притирки, вследствие
чего головка работает лишь одним местом, преимущественно у самой
• ”ки крейцкопфа. Нередки также случаи обрыва штоков от несоб-
людения технологического процесса наварки конусов без предвари-
тельного подогрева и отжига, что вызывает изменение структуры
307
металла и повышение его хрупкости. Обрыв штока около головки
происходит главным образом вследствие небрежной обточки на
станке, с оставлением подрезов и с нарушением установленного
.радиуса выкружки.
Обрыв штока по клиновому отверстию может произойти вслед-
ствие отсутствия зазора между концом штока и дном конуса крейц-
копфа или неправильной, формы клина, не заполняющего сечение
всего отверстия.
Изгиб и обрыв штока нередко вызываются неправильным ре-
монтом и разметкой крейцкопфа, что приводит к несовпадению
его оси с осью цилиндра.
Имеют место случаи обрыва штоков и вследствие небрежности
паровозных бригад, несвоевременно производящих крепление дви-
жущего механизма, в частности устранение слабины в клиньях крейц-
копфа.
Оборванный шток заменяется новым. Износ штока, его задиры
и забоины исправляются на станке с последующей шлифовкой.
Для предохранения от обрыва штоков «кромки клинового отвер-
стия головки как у новых, так и у старых поршневых штоков
должны быть закруглены радиусом 3—4 мм» (Правила текущего
ремонта, § 340).
13.	Излом крейцкопфа
Излом крейцкопфа проявляется в виде повреждения вклады-
шей, разрыва по клиновому отверстию и разрыва щёк.
Причиной повреждения вкладышей является. допущение чрез-
мерной разработки крейцкопфа и параллелей, вследствие чего при
работе машины вкладыши подвергаются действию ударов.
Фиг. 124. Излом крейцкопфа	Фиг. 125. Неправильная
пригонка валика крейцкопфа
Разрывы по клиновому отверстию, как и обрыв штока, имеют
своей причиной неплотную пригонку головки штока к отверстию
дсрейцкопфа и перекос штока. Разрыв щёк крейцкопфа имеет ос-
новной причиной неплотную пригонку валика крейцкопфа своими
коническими частями к отверстиям щёк (фиг. 124).
При работе машины в этом случае валик крейцкопфа, закреплён-
ный плотно только одной стороной, создаёт выворачивающее усилие
я разрывает щёки (фиг. 125). Недопустимая выжимка валика из
308
отверстия крейцкопфа без скобы, посредством ударов кувалдой, также
способствует образованию разрыва у щёк.
Ремонт крейцкопфов и соединённых с ними параллелей должен
производиться с соблюдением нижеуказанных условий.
‘Слабина вкладышей относительно крейцкопфа в продольном на-
правлении свыше 0,3 мм устраняется наплавкой заплечиков вклады-
ша или крейцкопфа.
Слабину вкладышей в горизонтальном (боковом) направлении
свыше 4 мм и в вертикальном свыше 2 мм допускается устранять
наплавкой медных шашек с последующей заливкой баббитом при усло-
вии, если износ тела вкладыша и его бортов не превышает 50% от
альбомного размера.
Слабина вкладышей в вертикальном направлении может устра-
няться на промывке и путём постановки под вкладыши прокладок
общей толщиной не более 3 мм. Прокладки должны быть сплошные с
отверстиями для смазки и ставиться под оба вкладыша. Попе[ ечная
слабина вкладышей в этом случае должна устраняться путём наплавки
на борта вкладыша.,,
Ослабшие параллельные болты подлежат замене новыми, точё-
ными, которые должны входить в проверенное развёрткой отверстие
с натягом от ударов кувалды весом 4 кг.
Задние отверстия в параллелях паровозов Э, Су и других, где это
предусмотрено чертежами НКПС, должны быть овальными. При по-
становке параллельных болтов последние должны ставиться с таким
расчётом, чтобы оставался альбомный зазор на удлинение парал-
лели от нагревания.
При достижении предельных износов по выработке, а также при
изгибе свыше 1 мм параллели необходимо проверить на станке с по-
следующей шлифовкой. Износ параллели по ширине допускается до
предела, обеспечивающего сохранение бортов не менее 1 мм, или
(в зависимости от серии паровоза) износ должен быть не более 10 мм
против альбомной ширины.
При подъёмочном ремонте проверка положения параллели и
крейцкопфа относительно геометрической оси цилиндров является
обязательной.
Для регулирования установки параллелей с каждого конца до-
пускается постановка прокладок в количестве не более 5, общей тол-
щиной не более 12 мм при условии, чтобы борта параллели не выхо-
дили из прилива.
При возобновлении баббитовой заливки крейцкопфов паровозов
ФД и ИС зазоры между крейцкопфом и параллелью должны быть
альбомные.
При ремонте крейцкопфов и параллелей разрешается:
а)	заваривать разработанные отверстия для параллельных болтов
и наплавлять боковые поверхности параллелей;
б)	ставить наделки на рабочие поверхности параллелей с привар-
кой их по периметру при условии сохранения толщины параллели
без наделка не менее предельной;
в)	заваривать трещины и отверстия для параллельных болтов
в параллельной раме;
309
г)	заваривать трещины в крейцкопфе от отверстия для валика в
количестве не более двух с усилением наплавкой трещины от смазоч-
ного отверстия в любом направлении, одну трещину в передней части
крейцкопфа паровозов ФД и ИС (перед отверстием под валик);
д)	заваривать трещины по кромке крейцкопфа к отверстиям для
болтов и крышки;
е)	восстанавливать электронаплавкой разработанные отверстия
для крейцкопфных валиков;
ж)	ставить шпильки крейцкопфа с переходным диаметром на
5 мм больше альбомного;
з)	заваривать трещины по клиновому отверстию горловины крейц-
копфа с последующей постановкой в горячем состоянии скрепляю-
щего хомута толщиной не менее 15 мм при условии, чтобы хомут па
задевал за передний палец кривошипа (с учётом допускаемого раз-
бега оси);
и)	заваривать разработанные отверстия под шпильки;
к)	при ослаблении головки штока в крейцкопфе восстанавливать
альбомный натяг штока в крейцкопфе путём наплавки отверстия гор-
ловины крейцкопфа с проверкой на станке и притиркой конуса штока;
л)	ставить крышки крейцкопфа на сквозных болтах;
м)	восстанавливать наплавкой изношенные крейцкопфные валики
(кроме хвостовиков);
и)	заваривать разработанные отверстия под болты в крышке и
крейцкопфе;
о)	наплавлять по клиповому отверстию горловины крейцкопфа;
п) наплавлять забоины крейцкопфа;
р)	приваривать наделок на наружную щеку крейцкопфа парово-
зов Э, СО и других с крейцкопфами подобной конструкции.
Запрещаете я:
«а) заваривать трещины в параллелях;
б) наплавлять рёбра крейцкопфного клина;
в) приваривать шпильки крейцкопфа» (Правила текущего ре-
монта, § 362).
Фиг, 126. Обрыв и трещины дышла
14. Обрыв дышел и пов-
реждение дышловых под-
шипников
Обрыв дышел обыч-
но происходит около голо-
вок или.в самих рамках
около маслёночного отвер-
стия .
Следствием излома пор-
шневого дышла почти всег-
да является повреждение
поршня и цилиндра. Кро-
ме того, при изломе как
поршневого, так и сцеп-
ного дышла может произойти повреждение кривошипов, ко-
лёсных пар и других частей паровоза. В некоторые случаях
310
обрыв дышла получается не сплошной, а в виде нескольких трещин,
так называемых надрывов (фиг. 126).
Помимо обрывов и трещин повреждения дышел проявляются в виде
изгиба их и износа в рамке.
Кроме случаев обрыва дышел от дефектов металла в виде раковин,
плен, пережога при сварке и т. п. обрывы вызываются следующими
причинами:
а)	неправильной центровкой осей и дышел, вызывающей несоот-
ветствие расстояний между центрами осей и подшипников и наруша-
ющей равенство расстояний между двумя соседними осями с обеих,
сторон; в условиях депо неправильная центровка происходит
обычно при проверке по центрам только какой-либо одной стороны
или при ремонте дышел без последующей центровки;
б)	различной длиной радиусов пальцев кривошипов, что вызы-
вает появление дополнительных сжимающих и растягивающих усилий
при нахождении пальцев кривошипов в их крайних положениях;
в)	постановкой дышловых втулок и дышел на .место ударами ку-
валды вместо запрессовки или запрессовкой с повышенным давлением,
что приводит к разрывам рамки;
г)	допуском разбега у буксового подшипника, превосходящего
разбег дышлового, вследствие чего при входе паровоза на кривую
при отсутствии специальных приспособлений и устройств, обеспе-
чивающих свободу смещения движка в горизонтальной плоскости,
во время сдвигания оси происходят изгиб дышла и его излом;
д)	постановкой пецементированных дышловых шарнирных валиков
и втулок, что вызывает быструю разработку их, появление ударов и
изломы дышел;
е)	эксцентричной обточкой колёсных пар и эллиптичностью пальцев
кривошипов, что, как и неправильная центровка, вызывает появле-
ние добавочных напряжений и излом дышел;
ж)	нарушением правил термической предварительной обработки
дышел перед их ремонтом посредством сварки при исправлении тре-
щин и выработки.
Помимо указанных причин излом дышел происходит и от небреж-
ного ухода за ними со стороны паровозных бригад:
а)	от гидравлических ударов при попадании воды в цилиндры;
б)	при чрезмерной разработке дышловых подшипников, вызы-
вающей появление ударов и чрезмерных напряжений;
в)	при неудовлетворительной смазке дышловых шарнирных ва-
ликов, что приводит к заеданию их и в последующем к изгибу и из-
ч лому дышел;
г)	при несвоевременном и неправильном креплении буксовых
клиньев, что ведёт к усиленной разработке и ударам дышлового
движения;
д)	при неисправности песочницы. Если она совсем не работает,
нет возможности предотвратить боксование паровоза. Если она ра-
ботает только на одну сторону, при наличии боксования на стороне,
работающей с песком, получается удар дышел и скручивание осей.
Расплавление дышловых подшипников происходит,
как правило, от небрежного содержания их паровозными бригадами.
зн
Расплавление подшипников непосредственно по вине паровозных
бригад вызывается:
а)	недостаточной смазкой;
б)	чрезмерно тугим креплением подшипников;
в)	значительной слабиной дышловых подшипников, вызывающей
их стук, выдавливание смазки и нагрев подшипников;
г)	от попадания песка и грязи на шейки пальцев кривошипов,
а в зимнее время от замораживания смазки.
При расплавлении подшипника он исправляется посредством
разборки, нагрева и выплавления оставшегося баббита с последующей
заливкой и расточкой по шейке. После исправления подшипников
необходимо проверить дышла по центрам с обеих сторон.
Слабина подшипника в рамке устраняется наплавкой меди сна-
ружи подшипника. Наплавка подшипников снаружи баббитом не
разрешается.
При ремонте дышел необходимо забоины зачистить, острые углы
штанги, грани рамок, кромки смазочных отверстий, отверстий под
клин и болты закруглить радиусом 3 — 4 мм.
Разъёмные подшипники должны пригоняться в дышловые рамки
под краску, прилегание подшипников к стенкам рамок должно быть
совершенно плотное. Непараллельность внутренних граней с умень-
шением в лобовой половине допускается не более 0,5 мм.
Втулочные подшипники должны запрессовываться под давлением
6 :— 12 т.
Крейцкопфные подшипники, а также дышловые втулочные дол-
жны работать на бронзе без заливки баббитом. Цоршневые и центро-
вые подшипники должны заливаться баббитом. Сцепные и рамочные
подшипники могут работать как с заливкой баббитом, так и без за-
ливки.
Выработка дышловых клиньев в местах прилегания к подшипнику
или скобе допускается не более 0,5 мм и только в том случае, если
клин не погнут и правильно пригнан по отверстию. При просевших
клиньях следует произвести или смену клиньев или наплавку под-
шипников, камней, клиньев. В период между промывками паровоз-
ные бригады могут ставить неукреплённые прокладки, с тем чтобы
при очередной же промывке они были изъяты.
Если в затянутом положении поверхность головки валиков будет
заподлицо с поверхностью проушины дышла, то из промывки паровоз
разрешается выпускать без исправления. При просадке валиков в
проушину дышла валики подлежат восстановлению наплавкой или
замене.
После ремонта дышел необходимо произвести проверку их по
центрам. При этом расстояния между центрами подшипников должны
точно (с допуском +0,5 мм) совпадать с расстояниями между цент-
рами осей колёсных пар при затянутых буксовых клиньях. Для со-
блюдения этого требования расхождение центров дышел и осей до
4 мм разрешается устранять путём эксцентричной .расточки втулоч-
ных подшипников (д< 4 мм) с 'отметкой на торце знаком «Э».
После сборки дышел следует произвести равномерный отпуск всех
буксовых клиньев,
<312
У паровозов с плавающими втулками расхождение между цент-'
рами дышел и осей до 1,5 мм на рромывках разрешается оставлять
без исправлений; при расхождении свыше 1,5 мм устранять его пу-
т£м смены лобовой буксовой накладки или постановки наделка со-
гласно § 383 Правил текущего ремонта.
После ремонта поршневых и крейцкопфных подшипников необ-
ходимо проверять вредные пространства и отсутствие перекосов порш-
невого и крейцкопфного подшипников.
При подъёмочном ремонте после съёмки и разборки дышел они
должны быть очищены, обмыты и тщательно осмотрены для того, что-
бы убедиться в отсутствии трещин. Осмотр дышел следует произво-
дить с применением дефектоскопа, или же через лупу с предвари-
тельным покрытием дышел меловым раствором. Особенно тщательно
должны осматриваться кромки смазочных отверстий и внутренние
кромки рамок.
При подъёмочном ремонте крейцкопфные и сцепные рамочные под-
шипники, а также дышловые втулки должны ставиться без заливки
баббитом. Поршневые и центровые подшипники должны заливаться
баббитом.
Разбеги дышловых подшипников должны быть восстановлены со-
гласно альбомным размерам.
При наличии овальности сверх допускаемой стальные втулки под-
лежат пре верке на станке. Ослабшие втулки, но годные по толщине,
разрешается обварить по всей поверхности, приточить и запрессо-
вать вновь. Усилие при запрессовке стальных втулок (под плаваю-
щие) должно быть 8 — 15 т.
Натяг дышловых валиков при подъёмочном ремонте должен быть,
восстановлен согласно альбомным размерам. Валики, кольца и втул-
ки следует ставить цементированными или хромированными. Втулки
в хвостовики сцепных дышел должны запрессовываться под давле-
нием 5 — Вт. Конуса валиков и конусные втулки должны быть
притёрты по проушинам дышел.
Расстояния между центрами дышел должны быть восстановлены
по альбомным размерам с допуском +0,5 мм, что разрешается про-
изводить за счёт перенесения центра отверстий дышел под шарнир-
ные валики путём наплавки и последующей расточки.
У центровых дышел восстановление альбомного расстояния между
центрами следует производить за счёт перенесения центров отверстий
дышел под стальные запрессованные втулки (или втулочные под-
шипники) путем наплавки и последующей расточки.
На паровозах с плавающими втулками восстановление альбомного
расстояния между центрами дышел разрешается производить при
подъёмочном ремонте также и за счёт эксцентричной (до 3 мм) рас-
точки стальных запрессованных втулок.
При ремонте дышлового механизма разрешается:
а)	восстанавливать наплавкой изношенные рамки дышел, отвер-
стия под втулочные подшипники, стальные втулки и шарнирные ва-
лики;
б)	восстанавливать наплавкой боковые грани дышловых головок,
а также и борта стальных втулок у дышел с плавающими втулками;
31 з.
в)	заваривать трещины в проушинах хвостовиков и вилках сцеп-
ных дышел, если надрыв не распространяется глубже 25% живого
сечения, с усилением заваренного места наплавкой;
г)	заваривать трещины между отверстиями под втулочный под-
шипник и стопорный болт в дышлах паровозов Э;
д)	заваривать трещины по маслёнке сцепных дышел с последую-
щей насадкой в горячем состоянии хомута с приваркой его к маслёнке
или без насадки хомута, но с обязательным усилением наплавкой;
е)	наплавлять боковые поверхности хвостовиков и вилок дышел;
ж)	восстанавливать наплавкой натяжные крейцкопфные камни,
дышловые вкладыши и скобы;
з)	восстанавливать наплавкой клиновые отверстия дышел и отвер-
стия под стопорные болты;
и)	восстанавливать наплавкой изношенные подшипники по наруж-
ным и боковым граням, а рабочие поверхности их — только газовым
способом или независимой вольтовой дугой;
к)	заваривать трещины в подшипниках, причём число трещин в
одном подшипнике не должно быть более двух, а глубина каждой не
более 30% живого сечения;
л)	производить наплавку дышловых валиков (кроме хвостовиков);
м)	править погнутые дышла до 5 мм в холодном состоянии и свыше
5 мм — в горячем; при правке дышел двутаврового сечения применять
фасонные прокладки, обеспечивающие сохранение правильного се-
чения;
п)	смешанная постановка дышел при условии симметричной наве-
ски с обеих сторон дышел одинаковых типов.
Запрещается:
«а	) производить наплавку изношенного отверстия хвостовика
большой головки сцепного дышла паровозов С и отверстия хвосто-
вика шарнира сцепного дышла паровозов Су с вертикальным валиком
(в этом случае ставить втулку толщиной 5 — 6 мм). Запрещается так-
же и заваривать трещины в шарнирах при вертикальном валике;
.	б) производить наплавку рамок и другие сварочные работы по
дышлам, изготовленным из легированной стали;
в)	ставить на шурупах крышки дышловых маслёнок;
г)	залуживать подшипники и наплавлять их баббитом для устра-
нения слабины в рамках;
д)	заливать подшипники «под раскатку» валиком и пригонять по
шейке напильником (без расточки на станке);
е)	уплотнять втулочные подшипники, а также запрессованные
втулки в головках дышел путём постановки подкладок;
ж)	забивать дышловые втулки и втулочные подшипники кувал-
дой;
з)	сваривать подшипники, лопнувшие на части;
и)	заваривать и наплавлять дышла по штанге;
к)	тянуть или подсаживать поршневые и сцепные дышла;
л)	эксцентрично растачивать втулочные подшипники;
м)	производить наплавку трущейся поверхности втулочных и
крейцкопфных подшипников, работающих без сплошной заливки;
,314
уу	 \ У- ;  у	у - :УУ'ЗУУУУ-УУ:У<У У< у: У/уУУ У <У  -УУ/:-- ‘
н) раздавать дышловые клинья;
о) заваривать какие-либо трещины в поршневых дышлах и ско-
бах» (Правила текущего ремонта, § 378).
15. Неисправности парораспределительного механизма
Неисправности парораспределительного механизма
кроме различных порч, имеющих аварийный характер, чаще всего вы-
ражаются в ослаблении шарнирных соединений и износе трущихся
частей. Износ и ослабление шарниров изменяют первоначальные
размеры механизма и нарушают правильность работы золотников.
Устранение неисправностей парораспределительного механизма
производится в следующем порядке:
а)	устраняются слабина и разработка шарниров и движущихся
частей;
б)	проверяются размеры кулисного движения и переводного
механизма;
в)	проверяется установка золотника.
При осмотре и ремонте золотников полагается проверить состоя-
ние резьбы конца штока и гайки, укрепляющей золотниковый диск.
Золотниковые штоки и диски в собранном виде должны быть прове-
рены на станке.
При золотниках Трофимова следует проверить плотность сопри-
косновения притирочной поверхности диска и шайбы. Выработку,
овальность или задиры внутренней поверхности подвижных дисков
необходимо устранять путём расточки до допускаемых размеров и
наплавки упорных шайб. При износе внутренней поверхности по-
движных дисков сверх допускаемых размеров таковую разрешается
восстановить наплавкой до альбомных размеров, а упорные шайбы
приточить по дискам.
Уплотняющие втулки на штоках около упорных шайб должны ста-
виться: по диаметру со скользящей посадкой, по длине — с зазором
0,25 —- 0,5 мм.
Притирочные ленты подвижных дисков восстанавливаются па-
плавкой.
При изготовлении опорных колец нераздвижных золотников паро-
возов ФД и ИС окончательную обточку их по наружному диаметру и
по ручьям следует производить после сборки золотника (без уплот-
няющих колец).
Лицо плоского золотника должно быть чистым, ровным и без
наработков. Плоскости золотникового лица и компенсаторной плиты
должны быть параллельны.
При ремонте золотников разрешается:
а)	восстанавливать наплавкой изношенные головки золотниковых
штоков, контрштоков, клиновые отверстия штоков и мест под насад-
ку дисков;
б)	восстанавливать наплавкой изношенные ручьи золотниковых
дисков;
в)	восстанавливать альбомные перекрыши в золотниках паровозов
ФД и ИС путём наплавки на раструбы или подреза их, а также и
путём наплавки на диски;
315
г)	заваривать трещины в дисках и раструбах нераздвижных зо-
лотников паровозов ФД и ИС независимо от расположения и числа
их, а также наплавлять ступичные отверстия дисков;
д)	устранять ослабление плоского золотника в рамке путём на-
плавки рамки, постановки наделков на приварке, а также подсадки
рамки кузнечным способом;
е)	заваривать трещины и раковины в плоских золотниках;
ж)	заваривать трещины в горловинах подвижных дисков золот-
ников Трофимова, а также ставить горловины на резьбе с обяза-
тельной последующей обваркой;
з)	ставить на резьбе с последующей приваркой к рамке золотни-
ковые штоки и контрштоки;
и)	заваривать трещины не более чем в трёх рёбрах упорной шайбы
подвижных золотников паровозов ФД и ИС.
Запрещается:
• «а) установка плоских золотников без проверки их подъёма;
б)	установка золотников при отсутствии параллельности плоско-
сти золотника и плоскости компенсаторной плиты;
в)	выпуск паровозов с неисправными компенсаторными кольца-
ми, а также с неисправными стаканчиками и пружинами;
г)	заварка трещин в золотниковых штоках;
д)	заварка трещин в подвижных дисках золотников Трофимова
(кроме трещин горловины)» (Правила текущего ремонта, § 350).
Трущиеся части кулисного механизма не должны иметь задиров
и забоин. Валики при сборке должны входить в свои места без пере-
коса и принуждения.
Все кулисные валики и втулки следует ставить цементирован-
ными или хромированными.
При ремонте деталей кулисного механизма разрешается:
а)	восстанавливать наплавкой разработанные отверстия;
б)	заваривать трещины в проушинах и вилках, если они не рас-
пространяются глубже 25% живого сечения, с усилением заварен-
ных мест наплавкой;
.	в) сваривать кузнечным способом кулисные тяги, маятники и
поводки;
г)	восстанавливать наплавкой изношенные поверхности золотни-
ковых кулачков и их параллелей, а также заваривать трещины в ку-
лачках;
д)	удлинять и укорачивать эксцентриковую тягу за счёт эксцен-
тричности втулки до 3 мм, а выше — за счёт подсадки или протяжки».
При этом протяжку производить на длине не менее 500 мм;
е)	удлинять и укорачивать подвески золотниковых тяг;
ж)	наплавлять изношенные поверхности и заваривать трещины
деталей переводного механизма;
з)	заваривать с усилением трещину в хвостовике кулисы элект-
родами с толстым покрытием или газовым способом.
Запрещается:
«а	) заварка трещин в кулисной раме и её подсадка;
б)	заварка трещин по штанге эксцентриковой тяги, а тацже маят-
ника, кулисной тяги и поводка;
Фиг. 127. Измерение линейных предва-
рений впуска •
в)	подгибание концов вилок при сборке парораспределительного
механизма;
г)	заварка отверстий для штифтов валика кулисного камня, ку-
лисной тяги и маятника» (Правила текущего ремонта, § 365).
Проверка парораспределения может производиться как с буксов-
кой, так й без буксовки паровоза. При этом в обоих случаях паровоз
должен быть установлен на ровном горизонтальном-пути и котёл
наполнен водой до рабочего уровня. При проверке парораспределения
необходимо проверить и отрегулировать величины вредных про-
странств в цилиндрах.
Неравенство линейных величин вредных пространств передней
и задней полостей цилиндра против альбомного размера допускается
не более 2 мм.
Проверка парораспределения должна производиться в следующем;
объёме:
«а) проверить кулисный механизм — длину главного и кулисного
кривошипа, эксцентриковой и кулисной тяги, подвесок переводного
вала, соотношение плеч
маятников и нулевое по-
ложение реверса;
б) проверить элементы
золотников с установкой
в среднее положение и
отметкой контрольных кер-
нов на золотниковых што-
ках и сальниковых прили-
вах» (Правила текущего
ремонту | 367).
При устранении слаби-
ны валиков и при замене
их втулок особое внимание
уделяется их взаимной при-
гонке. Перекос валика —
основная причина нагрева
и задира его при работе.
При правильно отрегулированном парораспределительном меха-
низме золотники должны открывать паровпускные окна на одинако-
вую величину при крайних положениях поршня. Сущность всех
применяемых способов проверок парораспределительного механизма
сводится в результате к установке золотников в такое положение,
чтобы они обеспечивали равенство открытия окон при указанных
положениях поршня (равенство линейных предварений впуска
пара).
Измерение открытия окон при проверке золотников произво-
дится клиновой линейкой (фиг. 127). Регулировка установки и ура-
внивание открытия окон производятся посредством клина и нажим-
ных гаек.
При межпромывочном и промывочном ремонте разрешается
проверять золотники по крючку и кернам, нанесённым при предыду-
щем ремонте паровоза  после проверки всего парорасцределитель-
317
ного механизма (фиг. 128). При этом машина должна быть точно
установлена в одно из крайних положений. 
Первым крючком проверяется правильность установки золотни-
ков. Если золотники сохранили своё первоначальное правильное
положение, приданное им при ремонте, то при крайних положениях
поршня крючок, поставленный одним своим остриём на керн в приливе
сальника, другим должен совпасть с керном, нанесённым на штоке.
Несовпадение острия крючка с керном на штоке показывает величину
смещения золотника от первоначального положения.
Фиг. 128. Проверка установки золотников по крючку
Вторым крючком по совпадению острых концов его с кернами на
штоке и на кулисной тяге устанавливается, не произошло ли само-
произвольное отвёртывание регулировочных гаек.
При необходимости произвести проверку золотников таким спо-
собом сперва необходимо вторым крючком проверить правильность
положения регулировочных гаек, а затем первым крючком устано-
вить, наличие одинаковых линейных предварений впуска.
16. Порчи рамы
Порчи рамы выражаются главным образом в появлении тре-
щин и прогибов.
Трещины обычно появляются в углах буксовых вырезов вслед-
ствие разрывающих усилий, развивающихся здесь при работе паро-
возной машины (фиг. 129).
Развитию трещин в значительной степени способствует несвое-
временное крепление буксовых клиньев, усиливающее ударное воз-
действие машины паровоза, а также отсутствие соответствующего
натяга у подбуксовой связи (фиг. 130).
Изгиб рамы происходит вследствие аварийных повреждений.
Трещины в раме исправляются заваркой, а также постановкой спе-
циальных накладок (фиг. 131 и 132). Ремонт рамы в депо произво-
див
Фиг. 130. Трещины в брусковой раме
31S
дится в основном при подъёмочном ремонте, а на промывках уст-
раняются только повреждения случайного характера.
При подъёмочном ремонте обязательно производится проверка
положения буксовых направляющих. Лица буксовых направляющих
каждой оси должны быть параллельны между собой, лежать в одной
плоскости и быть перпендикулярными продольной оси рамы. Наруж-
ные и внутренние грани буксовых направляющих должны лежать
в одних плоскостях, параллельных продольной оси рамы^ Все обна-
руженные при проверке отступления от этих требований должны быть
полностью учтены при разметке букс для соблюдения условий под-
катки колёсных пар.
Фиг. 134. Постановка двойных накладок на листовую раму
Все ослабшие рамные заклёпки и болтЫ необходимо заменить но-
выми. Новые болты надо ставить после развёртки отверстий, с на-
тягом, из-под ударов кувалдой весом 4 — 5 кг.
Трещины в листовых рамах разрешается исправлять заваркой с
усилением заваренных мест накладками толщиной не менее 20 мм,
поставленными на приварке, на заклёпках или на болтах.
При постановке накладок необходимо учитывать расстояние про-
тивовесов от рамы, прогибы продольных листов рамы и установлен-
ный разбег осей в буксах.
Изогнутые буферные брусья следует исправлять в зависимости от
повреждения с расклёпкой или без расклёпки.
При износе втулки направляющего стакана передней тележки
паровозов ФД и ИС, СО и Е необходимо втулку сменить, запрессовав
новую давлением 10 — 12 т.
Кроме указанного при ремонте паровозной рамы разрешается:
а) регулировку прложения колёсных пар в брусковой раме про-
изводить "за счёт изменения толщины торцевых буксовых наделков, а\
при необходимости и за счёт изменения толщины бортов буксовых;'
накладок с уменьшением её не более 5 мм против альбомных разме-
нов;
320
б) наплавлять стальные буксовые клинья или ставить на электро-
заклёпках с приваркой по периметру сплошные наделки толщиной не
менее 6 мм;
в)
буксовые накладки и клинья со
г) для сохранения до-
пускаемого зазора между-
буксовым вырезом рамы и
верхней гранью клиновой
буксовой накладки паро-
возов ФД и ИС укорачи-
вать буксовую накладку
до 20 мм против альбома;
д) ремонтировать меж-
дурамные скрепления свар-
кой и постановкой накла-
на паровозах ФД, ИС и Е ставить не более одного наделка на
стороны рамы по чертежу НКПС;
Док'	Фиг. 132. Исправление трещин в
е) восстанавливать аль-	брусковой раме
бомный натяг подбуксо-
вых связей (струнок) наплавкой с последующей обработкой;
ж) сваривать лопнувшие подбуксовые связи' (струнки) с усиле-
нием места сварки;
з) заваривать трещины и сваривать лопнувшие буксовые направ-
ляющие;
и) на паровозах ФД и ИС приваривать отбитые крылья переднего
бруса с постановкой упорных кронштейнов.
*	17. Неисправности рессор
Неисправности рессор представляют собой излом листов,
повреждения скрепляющего их хомута и сдвиг листов и хомута по
отношению к средней оси рессоры.
Излом рессорных листов, хомутов, а также рессорных подвесок
обычно является следствием недоброкачественной сборки и ремон-
та рессор. Неисправное содержание пути, в частности наличие
у него выпучин, способствует излому рессор и подвесок.
Сдвиг рессорных листов и хомута есть следствие их недоброкаче-
ственного изготовления и сборки.
Неисправности рессор устраняются посредством переборки их.
После ремонта рессорного подвешивания рессоры должны быть
испытаны.
При наличид трещин в хомуте или рессорном листе, сдвига ли-
стов или ослабления хомута, излома рессорного листа рессора под-
лежит замене.
Балансирные ножи, призмы, валики и втулки рессорных подвесок
при наличии неустранимой выработки следует заменить новыми или
отремонтированными, которые должны быть обязательно цементиро-
ваны (при изготовлении из Ст. 2) или закалены (при изготовлении
из Ст.5).
При наличии взносов и забоин резьба рессорных подвесок должна
проверена на станке.
21 1227
321
"Разрешается также" Исправлять резьбу путём зачистки напиль-
ником и прогонки гайкой.
Призмы балансиров и втулки рессорных подвесок должны ста-
виться на место путём запрессовки.
При сборке рессорного подвешивания рессоры должны быть отре-
гулированы таким образом, чтобы расстояние от центров осей до
верхнего обреза рамы было альбомным для всех букс с допуском
+10 мм. При этом на паровозах ФД, ИС и Е разность положения
концов рессор по высоте (перекос) допускается не свыше 40 мм. Для
паровозов ФД зазор между главной рамой и верхней гранью балан-
сира задней тележки должен быть не менее 35 мм.
, При ремонте рессорного подвешивания разрешается:
а)	регулировка положения рессор на паровозах ФД и ИС за счёт
изменения толщины сменных опор букс или толщины прокладки
хомута рессорной подвески и накладки рессор;
б)	наплавка мест балансира под призмы при условии, если они
имеют износ не более 20% от альбомного размера;
в)	наплавка изношенных поверхностей скоб шпинтонов, рессор-
ных подвесок и рессорных упорок паровозов ФД и ИС;
г)	наплавка на изношенную поверхность скобы балансира и за-
варка отверстий;
д)	наращивание наплавкой Шпинтонов, ножей и валиков;
е)	наплавка изношенных боковых поверхностей шпинтонов в ра-
бочей части при условии, если износ не превышает 20% от альбомного
размера;
ж)	заварка трещин балансиров и рессорных упорок;
з)	наплавка яблока рессорного хомута и его отверстий для ваг'
лика;
и)	кузнечная сварка рессорных подвесок.
Запрещается:
«а	) заварка надрывов и трещин в рессорном хомуте;
б)	наплавка резьбы рессорных подвесок;
в)	сварка рессорных листов;
г)	постановка валиков, ножей, втулок, призм балансиров неце;,
ментированными или некалёными;
д)	перевёртывание неравноплечих балансиров с целью изменения
нагрузок на ось» (Правила текущего ремонта, § 393).
18. Расплавление буксовых подшипников
Расплавление буксовых подшипников представляетсоу
бой нагрев их и выплавление баббита, залитого в колодцы пой
шипников.
Причины расплавления буксовых подшипников те же, что и при^
ведённые выше при описании порч дышловых подшипников!
Кроме того, вода и грязь, попавшие в буксу при обмывке паровоза1
и своевременно не удалённые, почти всегда вызывают расплавление,
Подшипника.
Расплавившийся подшипник исправляется посредством нагрева
и выплавления остатков старого баббита, после чего он растачи-
вается, заливается вновь и окончательно пригоняется по шейке оси.
ИсйрЗШТёййё буксового подшипника всегда связано с выкаткой
оси или подъёмкой паровоза, так как иначе невозможно освободить;
подшипник.
После исправления расплавленного буксового подшипника необи!
ходимо освежить подбивку.	(
Все отремонтированные или новые подшипники следует пригонять!
в* буксу под краску по всем плоскостям прилегания.
Заливка подшипников в буксы допускается в отдельных депо и;
мастерских, имеющих специальное оборудование и разрешение Управ-j
ления паровозного хозяйства НКПС.
Годные, не имеющие трещин, но ослабшие в буксах подшипники
паровозов ФД, ИС, Е и других паровозов с подшипниками подобной
конструкции можно оставлять с восстановлением плотности посадки;
путём наплавки нижних стыковых поверхностей подшипников броня;
зой с последующей обработкой и запрессовкой.	;
Как новые, так и отремонтированные подшипники должны быты
запрессованы в буксы под давлением 10 — 15 т.
Разбеги буксовых подшипников на осевых шейках должны быть
восстановлены до альбомных размеров.
При износе торцевых граней (напусков) буксовых подшипников
разрешается восстанавливать их наплавкой бронзой, причём если под-
шипник залит в буксу или не требует переливки баббита, то наплавку;
производить в водяной ванне.
На паровозах, имеющих буксы с торцевыми наделками, восстано-
вление альбомных разбегов буксовых подшипников разрешается про-
изводить путём постановки прокладок под торцевые наделки, при
этом число их не должно превышать трёх, а общая толщина 6 мм*
Под заливку буксовые подшипники должны растачиваться по раз-
меру шейки.
Буксовые подшипники, изготовленные из свинцовистой бронзы,;
должны работать без заливки баббитом. Заливка их баббитом разре-
шается только в тех случаях, когда из-за несоответствия размеров
подшипника и осевой шейки годные подшипники не могут быть оста-
влены для работы бронзой.
Лица букс паровозов ФД, ИС и Е должны быть проверены по ли-
нейке и при наличии предельной выработки выпилены или проверены
на станке.
При износе стенок буксы свыше допускаемого альбомную тол-
щину их разрешается восстанавливать наплавкой или постановкой
наделков на восьми электрозаклёпках диаметром 20 — 25 мм, с об-
варкой по периметру. Электрозаклёпки должны быть расположены в
шахматном порядке. На лицах букс необходимо протачивать кольце-
вые смазочные канавки. Торцевые наделки следует укреплять конце-
выми упорами.
Места проушин в буксах для рессорных серёг допускается оставь
лять без исправления при разработке до 5 мм против альбомного,!
при большей разработке их следует восстанавливать наплавкой.;
^Центровку букс можно производить с заводкой букс в челюсти
и без заводки. Положение букс в раме должно точно соответствовать
альбомным размерам.
323
Расстояние между центрами осей буксовых подшипников должно
соответствовать альбомному с допуском +0,5 мм.
На раме над буксовым вырезом должны быть заводские керны
центров ведущей оси. Этими кернами надлежит руководствоваться
в депо при подъёмочном ремонте.
При ремонте букс помимо указанного разрешается:
а)	уплотнение букс в челюстях, а также перемещение букс для
центровки осей производить путём постановки подкладок под буксо-
вые наличники, причём оставшаяся толщина старого наличника дол-
жна быть не менее 5 мм;
б)	заварка трещин в буксах электродами с толстым покрытием
или газовым способом, причём число трещин в рабочих частях букс
не должно быть больше трёх, а глубина каждой может быть не более
50% от живого сечения, заварка трещин в бортах буксы—без огра-
ничения;
в)	заварка трещин в подшипниках, причём число трещин в под-
шипнике не должно быть больше двух, а глубина каждой может быть
не более 30% от живого сечения;
г)	наплавка изношенных поверхностей букс и подбуксовых коробок;
д)	наплавка поверхностей подшипников для уплотнения их в бук-
сах;
е)	наплавка рабочей поверхности подшипников, не залитых в
буксы, только газовым способом (кроме подшипников, изготовленных
из свинцовистой бронзы);
Запрещается:
«а	) устранять ослабление подшипников в буксах путём наплавки
баббита и постановки наделков, а также и путём раздачи подшипников;
б)	сваривать буксы и подшипники, лопнувшие на части;
в)	заваривать какие-либо трещины в подшипниках, изготовлен-
ных из свинцовистой бронзы;
г)	восстанавливать изношенные напуски подшипников постанов-
кой наделка на шурупах, а также постановкой шурупов с заливкой
баббитом» (Правила текущего ремонта, § 407).
19. Излом осей и пальцев кривошипов
Излом осей и пальцев кривошипов происходит в боль-
шинстве случаев около наружной или внутренней галтели шеек, в
месте перехода от одного сечения к другому.
Причины излома пальцев кривошипов в основном те же, что и
описанные выше при обрыве дышел.
В значительной степени излому осей и пальцев способствует на-
грев буксовых и дышловых подшипников, что вызывает изменение
структуры металла и дополнительные напряжения при пониженной
вследствие нагрева прочности. Для предупреждения излома осей и
пальцев кривошипов необходимо точно соблюдать установленные
правила их ремонта.
При подкатке колёсных пар надлежит соблюдать следующие усло-
вия:
а)	все оси должны быть параллельными между собой;
324
б)	все'осй'должйй быть перпендикулярны к продольной оси рамы))
в) середина расстояний между внутренними гранями бандажей
должна находиться на продольной оси рамы.
При обнаружении явных признаков ослабления колёсного центра
на оси (сдвиг центра ро длине и окружности оси, смятие шпонки) ко-
лёсная пара подлежит изъятию из работы и отправке на завод для
полного освидетельствования.
Выступление смазки, ржавчины и лопание краски в местах соеди-
нения центра с осью без других признаков ослабления не является
основанием для изъятия колёсной пары из работы; необходимо лишь
установить за такой колёсной парой особое наблюдение.
Ремонт колёсных пар со сменой каких-либо элементов (пальца,
оси, бандажа или центра) в условиях депо, как правило, не разре-
шается. В этих случаях колёсные пары должны быть изъяты из работы
и отправлены на завод для полного освидетельствования и ремонта.
Исключение допускается лишь с особого разрешения НКПС для
отдельных депо и мастерских, имеющих специальное оборудование.
При овальности и конусности осевых шеек не свыше 1 мм раз-
решается оставлять их без исправления.
При большем износе, а также и при наличии задиров шейки под-
лежат обточке и шлифовке. При отсутствии станка, как исключение,
разрешается производить опиловку шеек вручную напильником с по-
следующей шлифовкой их наждачным полотном.
Во всех случаях обработки осевых шеек в депо необходимо строго
следить за тем, чтобы выкружки галтелей не имели никаких призна-
ков подреза и их радиус был не менее 10 мм.
При овальности и конусности шеек пальцев кривошипов не свыше
I мм разрешается оставлять их без исправления. При большем износе,
а также и при наличии задиров пальцы должны быть обточены, а за-
тем отшлифованы. При отсутствии станка, как исключение, разрешается
производить опиловку пальцев вручную напильником с последующей
шлифовкой наждачным полотном.
После обточки или ручной обработки не должно оставаться ника-
ких признаков подреза галтелей; радиусы их выкружек у ведущих
пальцев могут быть менее альбомных не более чем на 3 мм, а у сцеп-
ных эти радиусы должны быть не менее 5 мм-
Уплотнение ослабшей заливки противовесов необходимо производить
коническими пробойниками через отверстия для заливки. Разрешается
также для этой цели высверлить 2 — 3 отверстия в противовесе, коточ
рые после уплотнения заливки должны быть заварены. Если таким
порядком уплотнить заливку не удастся, то колёсная пара должна
быть изъята из работы и направлена на завод для переливки свинца.
. При ремонте колёсных пар разрешается производство следующих
сварочных работ:
а)	наплавка изношенного гребня бандажа (с последующей обточ-
кой на станке);
б)	заварка трещин в спицах,и в приливе для пальца;
в)	вварка перепонск между спицами;
-	-1  :\<а трещин в перепонках между спицами;
л.жа трещин в ободе;
шавка наружного бурта тендерной оси;
ж)	наплавка наружного бурта пальца кривошипа;
з)	приварка втулки пальца контркривошипа;
и)	заварка отверстия в торце сцепных пальцев под штифт йлднч
ЦВайбы на паровозах Э;
к)	заварка осевых^ центров для их исправления.
На каждом колёсном центре движущих колёсных пар разрешается
йметь не более пяти заваренных спиц; при наличии трещин в четы-
рёх смежных спицах между 2-й и 3-й заваренными спицами ставится
вварная перепонка. При наличии трещин в пяти смежных спицах ста-
вятся две вварные перепонки между 2-й, 3-й и между 3-й и 4-й заварен-
ными спицами. Заварка трещин в спицах бегунковых, поддерживающих
И тендерных колёсных пар разрешается не более четырёх в одном
колёсном центре, при этом под ряд должно быть не более трёх зава-
ренных спиц.
Заварка лопнувших литых перепонок между спицами (на парово-
зах С, Су и др.) разрешается при условии, если трещина по глубине
•не распространяется в тело ступицы.
Заварка не более одной трещины в теле колёсного центра между)
(ступицами для пальца и оси разрешается при условии, что трещина
После вырубки уменьшит сечение тела центра не более 25%. Заварка
радиальных трещин как в ступице оси, так и в ступице пальца за-
прещается.
Разрешается оставлять без исправления не более трёх трещин в
разных секторах обода при условии, что каждые две трещины разде-
лены между собой не менее чем двумя незаваренными спицами. За-
варка трещин разрешается в следующем количестве: в ободах колёс-
ных пар товарных паровозов и тендеров, а также в ободах бегунковых
и поддерживающих колёсных пар пассажирских паровозов не более
пяти штук и в ободах движущих колёсных пар пассажирских парово-
зов не более семи штук, при условии, что между двумя трещинами рас-
положено не менее одной незаваренной спицы. Бандаж перед свар-
кой должен быть снят с обода. Разрешается производить заварку
дгесквозных трещин в ободе без снятия бандажа при условии, что после
(разделки трещины под заварку последняя не будет доходить до по-
верхности соприкосновения обода с бандажом не менее чем на 10 мм.
«Запрещается при подъёмочном ремонте производство каких
;бы то ни было сварочных работ:
а)	на паровозной оси (кроме заварки осевого центра);
б)	на тендерной оси (кроме наплавки наружного бурта и осевого
Чхентра);
в)	на бандажах (кроме наплавки гребней)» (Правила текущего
-рдмонта, § 427).
20. Ослабление и износ бандажей
Ослабление бандажей есть следствие недоброкачествеййбй на-;
садки их на колёсный центр, а в некоторых случаях (при тонких
Шандажах) IT частого боксования по щще хщровознцх брцгад.
В26
Ослабление бандажей обычно проявляется в Весенний и осенний
периоды при резком изменении температур, вызывающем темпера»
дурные деформации бандажа и колёсного центра.
Кроме ослабления бандажей у них имеют место такие повреждения,
как преждевременный прокат, а также выбоины. и подрез гребней.
Прокат бандажей есть следствие естественных условий службы
паровозного колеса. Необходимо, однако, помнить, что скорость на-
растания проката в значительной мере зависит от паровозной бригады
и особенно от допущения боксования паровоза. Выбоина или мест-
ный прокат в своём большинстве получаются вследствие непра-
вильного применения торможения и контрпара.
Подрез гребней является результатом неправильной установки
оси в буксовых челюстях или неправильной работы возвращающего
прибора тележки из-за неудовлетворительной сборки или недостаточ-
ной смазки.
Ослабление бандажей устраняется путём их перетяжки. Износ
бандажей в виде проката и подреза гребней устраняется путём об-
точки при подъёмочном ремонте.
При промывочном ремонте разрешается производить наплавку вы-
боин (скользунов) и местного проката на бандажах.
Заварка раковин и трещин на бандажах, независимо от их размера
и месторасположения, запрещается.
Запрещается в зимнее время производить наплавку выбоин и мест-
ного проката на бандажах вне помещения. Перед подогревом для
наплавки как выбоин, так и местного проката бандаж должен иметь
температуру не менее 4-5°.
При подъёмочном ремонте бандажи бегунковых и поддерживающих
колёсных пар должны быть обточены независимо от величины проката.
При обточке бандажей необходимо проверить положение центра
оси по контрольным рискам на ступице колёсного центра и правиль-
ность разделки центров под углом 60°. Обточку следует производить
с соблюдением установленных допусков.
При обточке бандажей можно оставлять черновику на гребне глу-
биной до 2 мм, которая должна отстоять не выше 10 мм от вершины
гребня и не ниже 13 мм от его основания.
После обточки разрешается производить накатку роликом по-
верхности катания бандажей.
Перетяжку ослабших бандажей следует производить после выкат-
ки колёсной пары из-под паровоза или тендера с обязательной съём-
кой бандажей, удалением старых прокладок и очисткой поверхностей
соприкосновения бандажа и обода.
Нагрев бандажа для съёмки и последующей насадки необходимо
производить в горнах, обеспечивающих равномерный нагрев по тол-
, . и всему кругу до температуры 200 — 330°. Перетяжка банда-
' г.-т производиться как в помещении, так и вне его. При про-
.. .• перетяжки вне помещения должны быть обеспечены все
; '..отвращающие искусственное охлаждение бандажей от
. . 
между бандажом и колёсным центром должны ставиться
«	. всю ширину обода. Толщина прокладки должна быть
327
не более 2 мм, а по длине состоять не более чем из четырёх частей с
расстоянием между ними не более чем по 10 мм. Перетяжка бандажей
без выкатки колёсной пары из-под паровоза или тендера и без снятия
бандажа запрещается.
Для контроля за сдвигом бандажа после его перетяжки на ‘наруж-
ной поверхности бандажа и на ободе наносятся контрольные риски.
При подъёмочном ремонте следует производить осмотр тележек
с обязательной выкаткой их из-под паровоза.
Все ослабшие болты и заклёпки тележек подлежат замене с про-;
веркой отверстий развёрткой.
Новые болты должны быть приточены с натягом и входить в отвер-
стие под ударами кувалды весом 4 — 5 кг.
Трещины в раме литой тележки должны исправляться заваркой,'а
в листовой раме тележки — заваркой с постановкой накладок, тол-
щина которых должна быть не менее 50% толщины листа рамы.
Плоскости скольжения буксовых направляющих должны быть
проверены и выпилены под линейку и угольник, а при наличии пре-,
дельной выработки — восстановлены наплавкой и обработаны.
Выработку призм и камней продольного балансира тележки слс-
дует устранить.
Отверстия для валиков при их разработке должны ремонтировать-
ся путём смены запрессованных в них» втулок, а при отсутствии
их — путём обварки с последующей обработкой.
На паровозах ИС разработку хвостовика водила тележки необ-
ходимо устранять путём постановки наделка с обваркой по периметру
или наплавкой хвостовика до альбомного‘размера с последующей об-
работкой наждачным кругом. При разработке шара по хвостовику
слабину разрешается устранять наплавкой отверстия шара с после-;
дующей обработкой.
При ремонте тележек разрешается:
а)	восстанавливать альбомные разбеги букс по шейкам оси путём
наплавки бортов подшипников, наличников или путём постановка
подкладок толщиной до 4 мм под торцевые шайбы;
б)	заваривать трещины в подшипниках при глубине их не более
30% живого сечения кроме подшипников, изготовленных из свинцо-
вистой бронзы;
в)	наплавлять изношенные поверхности стального направляющего
стакана, секторов, плит, ножей, валиков, возвращающих приборов и
отверстий в подвесках — с последующей обработкой;
г)	ставить подкладки под секторы задней тележки паровозов ФД
и ИС;
д)	производить регулировку положения балансира задней тележки
путём постановки фасонной прокладки под шаровое соединение т>
лежки или путём постановки наделка (на приварке) снизу хомута
рессоры задней тележки;
е)	для регулировки разбега букс задних тележек паровозов ФД
и ИС ставить не более одной цельной стальной (не укреплённой)
шайбы в выточку ступицы колёсного центра (в дополнение к брон-
зовой);
828
ж)	опорные места секторов передних тележек паровозов ФД и
СО восстанавливать путём смены втулок или расточки и запрессовки
втулок из стали марки Ст. 5 толщиной не менее 5 мм с приваркой
по торцам и последующей вырезкой верхней части втулки заподлицо
с рёбрами опор рамы тележки; .
з)	восстанавливать зазор между тумбой стяжного ящика и рамой
задней тележки ФД путём постановки наделков на приварке под опо-
рой секторов.
При сборке экипажа парово^рв ФД, ИС, СО и Е продольный ба-
лансир должен иметь горизонтальное положение, а расстояние от зад-
него ребра полки цилиндров или межцилиндрового скрепления для
паровозов СО до балансира должно быть не менее 35 мм.
На паровозах Су расстояние между рамным скреплением и вто-
рым (снизу) листом рессор передней тележки должно быть не менее
45 мм.
Для плотного прилегания секторов передней тележки положение
водила должно быть горизонтальным.
На паровозах ФД зазор между верхней гранью рессорных подве-
сок бегунка и передним хвостовиком рамы должен быть не менее
30 мм.
Разница по толщине бандажей бегунковых и сцепных колёсных
пар допускается до 10 мм. При большей разнице в толщине необхо-
димо произвести их регулировку.
Увеличение толщины бандажей бегунковых колёсных пар паро-
возов ФД и Су против сцепных более чем на 10 мм не допус-
кается.
На паровозах М, Ку, Л и др.,- имеющих тележки с самостоя-
тельным экипажем, разрешается подкатывать бегунковые колёсные
пары вне зависимости от разницы толщины бандажей бегунковых и
сцепных колёсных пар. При этом наличная разница по толщине между
сцепными и бегунковыми бандажами должна быть при сборке тележки
компенсирована регулировкой.
«Собранные после ремонта тележки должны удовлетворять сле-
дующим условиям.
Тележки с водилами:
а)	ось лиц буксовых направляющих должна быть перпендикуляр-
на продольной оси тележки;
б)	оси направляющих для ножей и секторов должны сходиться в
центре шкворневого отверстия, а центры направляющих должны
быть на равном расстоянии от продольной оси тележки.
Тележки без водил:
а)	наружные боковые грани буксовых направляющих должны
лежать в одной плоскости;
б)	расстояние между центрами осей тележки должно быть одина-
ковым с правой и левой сторон;
в)	оси колёсных пар тележек должны быть перпендикулярны к
продольной оси тележки;
г)	центр подпятника должен быть расположен на продольной оси
тележки» (Правила текущего ремонта, § 439).
329
ГЛАВАМИ
ФЕКУЩМ РЕМОЙТ, ВЫПОЛНЯЕМЫЙ СИЛАМИ ПАРОВОЗ»
ПЫХ БРИГАД (СЛУЖЕБНЫЙ РЕМОНТ)
1.	Перечень служебного ремонта, подлежащего выполнению
силами паровозных бригад
Заботливый уход за паровозом — своевременное крепление паровоз-
ных деталей, тщательная их смазка, выполнение служебного ремонта—
в значительной мере сокращает объём промывочного ремонта и пол-
ностью исключает случаи межпромывочного ремонта.
Практика показала, что во-время сделанный служебный ремонт
предупреждает возникновение на паровозе крупных недостатков.
Правилами текущего ремонта, ухода и содержания паровозов на па-
ровозные бригады возложен следующий служебный ремонт паровоза, ко-
торый они обязаны выполнять своими силами как между промывками,
так и при промывочном ремонте:
а)	осмотр и прочистка отверстий водоуказательных приборов
(в том числе и водяной колонки) и притирка краников;
б)	перестановка и смена водомерных стёкол (круглых и Клингера);
в)	смена негодных колосников, за исключением качающихся
(в период между промывками);
г)	отъёмка и перестановка смазочных, заливательных, манометровых
и других арматурных пробок для пайки, сдачи заказа в медницкую
.и постановка трубок на место (между промывками);
,д) перестановка водоприёмных и вестовых труб инжекторов;
е)	осмотр, ремонт и проверка действия песочницы; укрепление,
прочистка и перестановка песочных труб; смена сеток песочницы
и прочистка форсунок песочницы;
ж)	смена водоприёмных рукавов;
з)	стеснение крейцкопфных вкладышей (в период между промыв-
ками);
и)	восстановление натяга у всех рамочных дышловых подшипни-
ков (в период между промывками);
к)	крепление шарнирных валиков дышлового механизма;
л)	зачистка дышловых, крейцкопфных клиньев, камней, разгонка
или смена затяжных болтов;
м)	набивка всех сальников (с мягкой набивкой);
н)	осмотр и крепление параллельных болтов;
о)	осмотр" и ремонт' цилиндровых продувательных клапанов и их
привода с проверкой открытия и закрытия;
п) регулировка- и крепление буксовых и дышловых клиньев;
р)	подбивка тендерных букс всех серий и паровозных букс серий
ФД, Е и других паровозов, не требующих для смены подбивки съёмки
рессор или подъёмки паровоза на домкратах;
с)	осмотр и стягивание жёсткого сцепления паровоза с тендером
без разборки и ремонта;
т) крепление подбуксовых связей (без смены болтов);
У) регулировка тормозов паровоза и тендера со сменой негодных
тормозных колодок;
330
ф] смена неШйых воздухоттртводаш рукатюп между Паровозом
и тендером и концевых (с испытанием на паровозе магистральным
давлением);
х) проверка работы ручного тормоза (расходить винт);
ц) смена предохранительных скоб рычажной передачи тор-
моза;
ч) устранение утечки воздуха с перестановкой соединений и укре-
плением воздухопровода (в период между промывками);
ш) набивка шаровых соединений между паровозом и тендером,
и смена фильтров тендерного бака на паровозах с водоподогревом;
на паровозах с конденсацией пара смену фильтров у тендерного бака
силами паровозных бригад надо производить в период между про-
мывками;
щ) крепление обшивки котла и цилиндров (кроме случаев, когда
обшивка снимается для котельных и сварочных работ);
ы) крепление болтов шарниров Гука машины стокера;
,э) крепление и смена ослабших болтов и гаек, постановка шплинтов
И чек.
2.	Осмотр и притирка водопробдых краников
Прочистка отверстий водопробных краников, а также их промазка
должны производиться во время каждой промывки. Притирка водо-
пробных краников делается по мере надобности.
Для очистки отверстий водопробного краника его вывёртывают из
отверстие корпуса специальный стержень-
корпуса и вставляют в
развёртку (длиной 200
мм). Вращая стержень и
продвигая его внутрь,
‘очищают отверстие до
тех пор, пока стержень-
развёртка не будет сво-
бодно проходить через
отверстие корпуса кра-
ника и лобового листа
(фиг. 133).
На паровозах серий
ФД, ИС, Э и др. с кипя-
тильными трубами во-
(допробные краники име-
ют удлинённые успо-
коительные трубки. По-
этому стержень для их
УслокоителЬт®.
Фиг. 133. Водопробный краник
прочистки должен иметь длину не менее 400 мм.
Перед притиркой водопробных краников проверяют притирочные
места костылика краника и его гнездо в корпусе. Если притирочные
'места повреждены, то в корпусе краника они восстанавливаются
специальной шарошкой, а притирочное место костылика—провер-
кой на станке. Затем притирочные места смазывают смесью толчё-
ного ®кла с маслом и производят притирку^
@31
После притирки ширина притирочной' -ленты костылика ' должна
составить 1 — 2 мм. Более широкую притирку делать не следует?
Надо учесть, что при узкой притирке попадающие в краник накипь
и шлам легко «перерезаются», причём сохраняется нужная плот-
ность прилегания краника.
Для облегчения свободного открытия и закрытия краника его надо
хорошенько расходить и затем тщательно промазать резьбу смесью
масла с графитом.
3.	Осмотр и прочистка отверстий водоуказательных приборов
Прочистка отверстий кранов водомерного стекла, а также и про-
мазка кранов должны производиться во время каждой промывки;
Фиг. 134. Развёртка
Для прочистки отверстий кранов водомерного стекла разбирается
сальник верхнего крана и вывёртывается стержень запорного
клапана.
Для прочистки горизонтального и вертикального отверстий ниж-
него крана отвёртываются их заглушки. В открытые отверстия по-
очерёдно вставляется стержень-развёртка, и путём его вращения
отверстия прочищаются (фиг. 134).
Для притирки кранов водомерного стекла предварительно при
помощи шарошки проверяются места (гнёзда) запорных вентилей, а
притирочные места самих клапанов при необходимости проверяются
на станке. Притирочные места клапана смазывают смесью толчёного
стекла с маслом и затем производят притирку.
Для обеспечения свободного открытия и закрытия кранов водо-
мерного стекла их резьба перед сборкой тщательно промазывается
смесью масла с графитом. Для прочистки горизонтального и верти-
кального водяных проходов нижнего колена водяной колонки вьи
332
вертывают пробки (заглушки) й спускной кран. Самая прочистка
водяных проходов колонки производится таким же стержнем-
развёрткой, какой применяется для прочистки отверстий кранов
|одомерного стекла. Диаметр стержня должен быть 18 — 20 мм.
4.	Перестановка и смена круглых водомерных стёкол
Для смены или перестановки водомерного стекла оно разобщается
котлом перекрытием верхнего и нижнего кранов (фиг, 135).
с
Фиг. 135. Круглое водомерное стекло
Перекос корпусов кранов водомерного стекла определяется при
помощи стального контрольного стержня, проточенного по размерам
водомерного стекла (фиг. 136). Для этого стержень вставляется в грунд-
буксы кранов на место водомерного стекла. Если геометрические
осн отверстий верхнего и нижнего кранов совпадают, то зазор вокруг
стержня в обеих гайках будет всюду одинаковым и, следовательно,
краны будут установлены правильно. В противном случае надо от-
пустить гайки на шпильках, укрепляющих фланец одного из кранов,
ззз
/
Фпг. 136. Установка контрольного стержня	фиг. 137. Водомерное стекло Клингера
и установить кран таким ббразом, чтобы зазор вокруг СТержняъ саль-
никовой гайке стал всюду одинаковым.
Только после этого надо вынуть контрольный стержень и перейти
к постановке водомерного стекла.
В обоих сальниках водомерное стекло уплотняется резиновым
прокладным кольцом и асбестом, причём в каждый сальник сначала
вставляется тонкое асбестовое кольцо, свитое верёвочкой, потом,
резиновое и, наконец, второе асбестовое кольцо или же делается тон-
кая асбестовая подмотка.
При разборке сальников водомерного стекла надо обращать вни-
мание и на правильность конусной заточки грундбукс. Следует иметь
в виду, что неправильная (слишком тупая) заточка может служить
причиной пропуска сальника.
Когда водомерное стекло поставлено и закреплено в сальниках,
надо подождать некоторое время, чтобы стекло обогрелось, и только
после этого осторожно открывать краны. Несоблюдение этого условия,
т. е. соединение с котлом холодного стекла, обычно ведёт к тому, что
стекло лопается»
б. Перестановка и смена водомерных стёкол Клингера
Стекло Клингера монтируется в рамку заготовительным цехом
или инструментальной кладовой депо (фиг. 137).
На обязанности паровозной бригады лежит постановка смонти-
рованного в рамку стекла на место.
Процесс постановки стекла Клингера на паровоз заключается
в том, что сначала на концы трубок рамки стекла надевают сальни-
ковые гайки с грундбуксами, затем рамка со стеклом,, гайками и
грундбуксами заводится в штуцеры обоих кранов водомерного стекла.
В обоих сальниках трубки рамки стекла Клингера уплотняются
асбестовой набивкой, которая тщательно свивается из отдельных
нитей и промасливается. Все остальные условия правильной поста-
новки водомерного стекла аналогичны условиям, приведённым выше
для цилиндрических стёкол.
6.	Смена негодных колосников
Смена негодных колосников на горячем паровозе—производится
в случаях, когда отдельные колосники прогорели или погнуты и не
могут быть использованы для дальнейшего нормального отопления
паровоза.
Смена негодных колосников на горячем паровозе должна приуро-
чиваться к чистке топки. Для смены негодного колосника (некачаю-
щегося) прежде всего подготовляется (очищается) место колосниковой
(решётки, где находится неисправный колосник. Затем через шуро-
вочное отверстие заводят резак в огневую коробку, вставляют его
в прорезь колосника, поддевают носиком хвостовика резака за пере-
мычку колосника и вынимают последний через шуровку.
Исправный колосник ставится на место следующим образом:
332

колосник кладётся на резак, заводится в топку и укладывается в осво-
бодившееся для него место.
После постановки колосника слой топлива разравнивается и топка
заправляется для дальнейшей работы.
7.	Отъёмка и перестановка смазочных трубок
Пропуск смазки в соединениях маслопровода при незначительной
течи устраняется креплением нажимной гайки. При наличии сильного
пропуска смазки отнимается маслопроводная трубка и осматривается
соединение.
Если соединения трубок выполнены на конусах, то при осмотре
обращают внимание на состояние притирочного места конуса. При
наличии на конусах царапин, забоин, тёмных мест, вмятин и других
неисправностей конусы проверяются шарошками и шлифуются на-
ждачным полотном.
Негодные прокладки заменяются новыми. Прокладки из клин-
герита или паронита ставятся только после пропитки их мазутом.
Внутренний диаметр прокладки должен быть несколько большим,
чем внутренний диаметр трубки. В противном случае может произойти
сужение отверстий от выжимания прокладок (при креплении гаек
в месте соединения).
Для дополнительного уплотнения соединения трубок рекомендуется
подматывать под крепительную гайку тонкое кольцо из асбестового
шнура.
Трубки, имеющие трещины, отдаются в медницкую для пайки,
после чего испытываются опрессовкой котловым давлением плюс
5 ат. Перед постановкой на паровоз отремонтированная трубка про-
дувается паром или промывается горячей водой.
Ни в коем случае не разрешается отжигать стальные трубки,
так как после отжига внутри трубок появляется окалина, удалить
которую почти не представляется возможным.
При сборке смазочные трубки соединяются таким образом, чтобы >
не было принуждённого натягивания. Кроме того, необходимо обес-
печить плавный наклон трубок к смазываемым частям, не- допуская
местных возвышений. В противном случае возможно скопление воды
или смазки и замерзание её в «мёртвой зоне».
8.	Перестановка водоприёмных и вестовых труб инжекторов
Для перестановки водоприёмной трубы у тендера прежде всего
перекрывается водозапорный клапан. Затем отвёртываются гайки
со шпилек фланца, отнимается хомут патрубка, снимается со шпилек
труба с фланцем и проверяется состояние прокладки (фиг. 138).
Негодная прокладка (порванная, продавленная) заменяется новой.
При изготовлении прокладок надо следить, чтобы размер отвер-
стия под трубу не был менее отверстия самой трубы. Уменьшение
отверстия! в прокладке снижает производительность инжектора, а
иногда и вовсе лишает возможности закачать воду инжектором.
Перед постановкой новой прокладки места фланцев под неё тщатель-
33®	
-ф “Ф-Ф
-4-Ч-
—- ф~ -Q-
Рл а» вц
Див
тендерного
бака
но очищаются шабером. Прокладка пропитывается мазутом и
ставится на место, фланец трубы заводится на шпильки и закреп-
ляется гайками. После этого ставится на место хомут патрубка и
труба укрепляется на кронштейне рамы тендера.
Ослабление соединения вестовой трубы у инжектора устраняется
креплением зубчатой гайки. Для предупреждения ослабления вестовой
чрубы у инжектора необ-
ходимо своевременно под-
тягивать гайки у нижнего
её конца. Нельзя допус-
кать, чтобы на ходу паро-
воза труба шаталась.
Вестовая труба переста-
вляется в том случае, если
парение в соединении её с
инжектором не устраняется
креплением накидной гай-
ки. При перестановке ве-
стовой трубы необходимо
отнять хомут, укрепляю- >
щий её у нижнего конца,
отвернуть накидную гайку,
разъединить трубу с ин-
жектором, очистить и ос-
мотреть бурт трубы и место
соединения патрубка инжектора. Затем надо поставить новое про-
кладное кольцо и соединить трубу с инжектором, после чего закре-
пить хомут у нижнего конца вестовой трубы. При постановке весто-
вой трубы необходимо следить, чтобы не было перекоса; в противном
случае, возможны неплотности в соединениях или обрыв бурта.
Прокладка
Водоприемная '
труба
Фиг. 138. Соединение водоприёмной трубы
с баком тендера
9.	Осмотр и ремонт песочницы
Для проверки работы форсунки прежде всего необходимо выяснить,
подаётся ли песок из резервуара в форсунку (фиг. 139). С этой целью
отвёртываются пробка на трубе, подводящей песок от бункера
резервуара к форсунке, и пробка 10 в корпусе форсунки. Если
дтесок выходит из отверстия, закрываемого пробкой 10, и через
отверстие пробки 4 заметен проход его по трубе, то закупорки в трубе
нет;
’ Если же песок из отверстия для пробки 10 не выходит, значит,
Щьбо засорилась труба, либо песок в резервуаре у входа в бункер
слежался и не поступает в форсунку. Затем надо проверить, не засо-
рился ли косой канал 5, подводящий воздух для разрыхления песка
в корпусе форсунки, или канал в сопле 6, подающий воздух в песоч-
ную трубу. В случае их засорения надо отвернуть пробку 4 и про-
чистить эти каналы проволокой; при необходимости вывинчивается
и самое сопло. Если косой канал 5 и канал 6 окажутся в исправном
состоянии, то следует выяснить, не засорился ли канал в штуцере 11
или горизонтальный канал 13 в приливе форсунки; Для прочистки
22 1227	331,
г *
канала 11 надо отвернуть накидную гайку и отвести в сторону
трубку 3, после чего канал можно прочистить проволокой.
^Горизонтальный канал 13 прочищается проволокой со стороны
камеры 12, доступ к которой открывается вывёртыванием пробки 4.
Канал 13 можно прочистить также, вывинтив регулирующий шу-
руп 2. В этом случае после постановки шурупа необходимо вновь
отрегулировать подачу воздуха в форсунку.
Регулировку подачи воздуха в форсунку во всех случаях произ-
водят вывёртыванием или завёртыванием регулирующего шурупа 2 до
тех пор, пока не будет достигнута нормальная подача песка на рельсы.
В самой форсунке кроме косого канала 5, служащего для выду-
вания песка через порожек, имеется в сопле 6 вертикальный канал,
по которому струйка воздуха поступает непосредственно в трубу,
подхватывает песок и гонит его по трубе на рельсы. Если этот канал
засорился, то песок будет сыпаться медленно, а по трубе будет итти
самотёком и нарастать на стенках, особенно в изгибах, и в конце
юнцов может совершенно закупорить трубу. Во, избежание этого
13
Фиг. 139. Форсунка
песочницы
может совершенно закупорить трубу. Во, избежание этого
вертикальный канал форсунки необходимо
также регулярно прочищать при помощи
тонкой (2 — З-лш) проволоки. Если вертикаль-
ный канал невозможно прочистить в самой
форсунке, то надо вывернуть сопло б и про- •
чистить канал, а затем поставить сопло на
место.
Наконец, подача песка может прекратиться
из-за закупорки самих песочных труб, пода-
ющих песок от форсунки к колёсам паро-
,0 воза, особенно в дождливую и снежную по-
году, когда песок сыреет в нижних концах
труб. В этом случае песочную трубу надо
прочистить, остукивая её молотком.
Закупорку песочных труб может вызвать..
- и ослабление их в соединениях, через кото-
рые в них проникает влага. При переста-
новке и креплении труб необходимо устанав-
ливать их таким образом, чтобы концы труб
отстояли от головки рельса на расстояние
50 — 65 мм и не касались бандажей и тормозных колодок. При пе-
рестановке песочных труб, имеющих фланцевое соединение, ни в коем
случае нельзя допускать постановку прокладок с сечением, умень-
шенным против внутреннего сечения песочных труб; в противном
случае закупорка песочных труб неизбежна.
10.	Смена водоприёмных рукавов
При обнаружении в пути расслоившегося водоприёмного рукава
надо попытаться вытащить расслоившуюся часть или- повернуть
рукав. По возвращении в депо этот рукав следует заменить новым
или отремонтированным.
Для съёмки негодного рукава отвёртывают гайки обоих соедини-
тельных хомутиков, вынимают болты и снимают хомутики (фиг. МОД
338
Водяной
РукаВ
Патрубок
Гайка
Фиг. 140. Соединительная гайка водоприёмного
рукава
Затем для облегчения снятия рукава лёгкими ударами молотка осту-
кивают резиновый рукав в местах, где были хомутики. После этого
рукав снимается с
наконечников водо-
приёмной трубы.
Подобрав новый
рукав, его насажи-
вают на наконечники
водоприёмной трубы,
для чего предвари-
тельно надевают на
наконечники соедини-
тельные гайки. После
того как рукав наса-
жен на оба наконеч-
ника, ставят на место
закрепляющие хому-
тики с болтами и ту-
го закрепляют гайки.
Подбирать водоприёмные рукава на паровоз надо такой длины,
чтобы рукава не натягивались при неизбежном перемещении тендера
относительно паровоза на кривых участках пути. Проще всего взять
рукав такой же длины, как и старый, если только он удовлетворял
условиям вписывания паровоза в кривые.
Наконечник
Хомутик''
11.	Устранение разработки вкладышей однопараллельных
крейцкопфов паровозов серии Э
Для устранения разработки вкладышей прежде всего надо отъеди-
нить крейцкопф от поршневого дышла. Крейцкопф при этом должен
быть поставлен в среднее или зад-
Фиг. 141. Приспособление для вы-
жимки крейцкопфного валика
нее положение, для того чтобы
свободно вывести дышло из крейц-
копфа. Для отъединения крейц-
копфа от дышла отвёртывают
нажимные планки крейцкопф-
ного валика, снимают планку
и при помощи специального при-
способления выжимают крейцкопф-,
ный валик (фиг. 141).
В целях предупреждения от па-
дения передней головки поршне-
вого дышла надо поддерживать
головку ломиком, один конец ко-
торого упирают под спицу колеса,
а другой держат в руках.
Крейцкопф, отъединённый от
поршневого дышла, при помощи
ломика передвигают по параллели сначала в одно, потом в другое
крайнее положение. В обоих крайних положениях замеряют снизу
339
зазор между параллелью и нижним вкладышем. Наименьший из
полученных размеров определяет собой толщину прокладки, необхо-
димую для стеснения вкладышей. Определять необходимую-толщину
прокладки при нахождении крейцкопфа в среднем положении недо-
пустимо, так как параллель в середине вырабатывается сильнее и
прокладка получится более толстой, чем нужно. Это вызовет во время
работы паровозов защемление вкладышей при крайних положениях
крейцкопфа и как результат — нагрев и задир параллели или излом
вкладышей.
После замера зазоров прижимают крейцкопф снизу к параллели
при помощи подъёмной тумбочки или какого-либо другого подъём-
ного приспособления, отвёртывают гайки всех болтов крейцкопфной
крышки, выбивают болты и вынимают крышку вместе с верхним вкла-
дышем. Далее, отвёртывают гайки потайных винтов (шурупов) вкла-
дыша, вынимают винты и самый вкладыш. Затем берут из имеющегося
на паровозе запаса требуемой толщины прокладки и ставят их на
место, заводят потайные винты и гайками зажимают прокладки между
крышкой и вкладышем.
Прокладки должны быть сплошные и иметь отверстия для про-
хода смазки. Эти отверстия, как и самая прокладка, размечаются
по крышке.
Собрав крышку крейцкопфа, вставляют её обратно в крейцкопф,
заводят болты, соединяют крышку с крейцкопфом и туго закрепляют
их гайки. После этого освобождают крейцкопф от подпора снизу
подъёмной тумбочкой и определяют слабину вкладышей, получив-
шуюся после их стеснения. Для этого передвигают крейцкопф в оба
крайних положения и замеряют вертикальный зазор между парал-
лелью и нижним вкладышем. Во избежание защемления зазор этот
должен быть около 0,3 — 0,5 мм.
Указанное устранение разработки вкладышей крейцкопфа путём
постановки прокладок под верхний вкладыш без регулировки поло-
жения параллелей допускается производить только во время межпро*
мывочного пробега паровоза.
Таким путём можно производить устранение разработки на вели-
чину не более 2 мм. Постановка более толстых прокладок без регули-
ровки параллелей постепенно создаёт перекос штока, что может вы-
звать парение сальников. Поэтому на промывках надо периодически
регулировать положение параллелей, опуская их на ту же величину,'
на которую был поднят крейцкопф при устранении слабины его вкла-
дышей, т. е. на толщину поставленных прокладок.	ч-
Такую же регулировку и опускание параллелей следует делать и во
время межпромывочного пробега паровоза в тех случаях, когда общая
толщина прокладок, поставленных после проверки и регулировки
параллелей, превысит 2 мм.
Регулировку и опускание одинарных параллелей следует произ-
водить путём замены прокладок под их концами. Для опускания па-
раллели, из-под переднего её конца вынимается, а под задний конец
ставится прокладка такой толщины, на какую необходимо опустить
параллель, — обычно на величину произведённого подъёма крейц-
копфа, т. е. на толщину поставленной под его вкладыш прокладки.
340
12.	Восстановление натяга“'у'~ рамочных.дышловых подшипников
Паровоз устанавливают таким образом, чтобы кривошип занял
примерно одно из крайних положений. Отвёртывают гайки верхних
и нижних болтов, укрепляют дышловые клинья, вынимают болты,
а затем выбивают и клинья. После того как все дышла будут распу-
щены, их отжимают ломиком и отводят в сторону от лобовой поло-
винки. Затем вынимают сухарь (камень), клиновую половинку и,
наконец, лобовую половинку подшипника.
Нормальный натяг дышлового подшипника восстанавливается
путём спиливания слоя металла со стыковой поверхности каждой
половинки.
Зазор между половинками подшипника для нормального натяга
должен быть 2 мм при жидкой смазке и 4 мм — при твёрдой. Для
определения толщины слоя металла, которую необходимо спилить
у данного подшипника, ставят обе половинки подшипника стыками
одна к другой и замеряют внутренний диаметр подшипника в направ-
лении оси дышел и диаметр шейки того пальца, которому принад-
лежит этот подшипник (фиг. 142).
Если диаметры равны, то для образования зазора в 2 мм следует
с обеих половинок спилить также 2 мм, т. е. по 1 мм с каждой по-
ловинки.
Если диаметр подшипника больше диаметра шейки, то спиливать
надо более 2 мм, и, наоборот, если диаметр подшипника меньше диа-
метра шейки, то спиливать надо менее 2 мм. Например, диаметр
подшипника 80 мм, а шейки —
78 мм; в этом случае необходимо
спилить (80—78)	2 = 4 мм, по
2 мм с каждой половинки. Спили-
вание кромок половинок подшип-
ников паровозные бригады обычно
производят вручную Драчёвым
напильником. Однако в тех слу-
чаях, когда приходится спиливать
слой более 1 мм, целесообразнее
прострогать подшипники на станке.
У всех подшипников надо осмо-
треть смазочные канавки на рабо-
чей поверхности ц, если нужно, фиг‘ 142‘ Дышловьш подшипник
при помощи канавочника восстано-
вить или углубить их. Заусеницы, получившиеся на рабочей поверх-
ности подшипника после канавочника, должны быть удалены и тру-
щаяся поверхность зачищена.
Восстановив таким образом натяги у всех подшипников, ставят
их на место в дышловые головки. Сначала ставятся лобовые
половинки, затем клиновые и, наконец, сухари и клинья.
13.	Крепление шарнирных валиков дышлового механизма
Для того чтобы покрепить шарнирный валш^сначала при помощи
зубила и молотка выбивают шплинт и затем крепят корончатую
341
гайку до тех пор, пока слабина валика не будет полностью устранена.
При навёртывании корончатой гайки шайба нажимает на кониче-
скую втулку и заставляет её плотно войти в коническую проушину
вилки дышла. Одновременно и с другой стороны коническая часть
валика втягивается в проушину вилки дышла.
При достижении плотной посадки валика крепление корончатой
гайки прекращается. При этом надо следить, чтобы йоложение корон-
чатой гайки позволяло поставить обратно шплинт.
Если в затянутом положении торцевая поверхность головки ва-
лика будет заподлицо с поверхностью проушины дышла, то паровоз
можно выпускать из промывки без исправления натяга. При просадке
валика в проушине дышла надо восстановить натяг его путём на-
плавки* его конусной части или проушины дышла либо заменить валик.
14.	Зачистка дышловых, крейцкопфных клиньев, камней
и разгонка натяжных болтов
Зачистка дышловых клиньев производится при наличии выработки
в местах прилегания к подшипнику или скобе свыше 0,5 мм. Выпи-
ловку дышловых клиньев производят в тисках сначала Драчёвым
напильником, а затем после устранения местной выработки окон-
чательно отделывают клинья личнёвым напильником.	:
Дышловый клин должен быть пригнан в рамку дышла таким об -
разом, чтобы по ширине клина зазор его в отверстии был не более •
1 мм, а по высоте оставался достаточный натяг для обеспечения по-
следующих креплений подшипников в период работы паровоза. При
просадке клиньев в период между промывками паровозные бригады
могут ставить неукреплённые прокладки, с тем, однако, чтобы при
очередной промывке они были изъяты.	..
Зачистку крейцкопфных клиньев и камней производят при на-'
личии выработки в местах прилегания к подшипнику или к прокладке
свыше 0,5 мм. Крейцкопфный клин или камень пригоняется таким
образом, чтобы при постановке его на место он плотно прилегал к
подшипнику или прокладке. При этом натяг нажимного клина или
камня должен обеспечить возможность последующих креплений.
Если при осмотре паровоза во время работы его между промыв-
ками окажется, что натяг нажимного клина или сухаря менее 2 мм,
то необходимо натяг восстановить до альбомного размера путём
наплавки.
Разгонка натяжных болтов производится при’небольшом смятии
резьбы, а также и при изгибе болта после его выправки. Разгонку*
натяжных болтов производят своей же гайкой при помощи гаечного
ключа. Разгонка считается законченной, если гайка свободно от руки
ходит по болту на всю длину его нарезной части. При наличии со-
рванной резьбы болт заменяется новым. Вновь поставленный болт
должен обеспечить свободное перемещение клина или камня до пол-
ного использования натяга.
15.	Набивка сальников арматуры котла
При отсутствии Ляга накидной гайки необходимо отвернуть её,
вынуть грундбуксу и при помощи крючка удалить набивку. Делать
34а

это надо осторожно, чтобы не испортить годную набивку. Спрессован-
ную, но годную набивку помещают в мазут и держат там до тех пор,
пока она не пропитается, после чего её вновь используют.
При перебивке сальников рекомендуется располагать набивку
следующим порядком: сначала заложить колечко свежей набивки,
затем (в середину) старую годную набивку и перед грундбуксой за-
ложить одно-два колечка свежей набивки. Колечки набивки изготов-
ляются из шнурового асбеста. Перед набивкой колечки-плетёнки,
изготовленные из нового шнура или годного старого, погружают в'
мазут* и держат там, пока они полностью не пропитаются. Для на-
бивки колечки-плетёнки слегка отжимаются и закладываются в
сальник в указанной выше последовательности.
По мере износа набивки происходит естественное ослабление
сальника, выражающееся в ослаблении затяжки накидной гайки.
Поэтому независимо от того, пропаривает ли сальник или нет, его
надо время от времени подтягивать креплением накидной гайки.
Нужно иметь в виду, что не замеченное и не устранённое во-время
незначительное ослабление арматурного сальника приводит к серьёз-
ному расстройству, что может вызвать вынужденную потушку паровоза.)
Слабое парение сальника устраняется креплением накидной*
гайки. Если пар прорывается через набивку, надо также попытаться
покрепить накидную гайку. Если такое крепление не устранит па-
рения сальника, необходимо разобрать его, осмотреть детали и на-
бить заново.
Если изогнут стержень клапана сальника, надо выправить стер-
жень и проверить его на станке. Частичное или полное возобновле-
ние набивки сальника при погнутом стержне клапана не устраняет
парения сальника.
Перебивку арматурных сальников, как правило, надо произво-
дить во время промывки. При перебивке сальников необходимо про-
верять соответствие конусных заточек грундбуксы и упорного кольца
альбомным размерам. Угол заточек должен быть 60°, что легко про-
веряется шаблоном. Грундбуксы и упорные кольца, у которых об-
наружены неправильные конусные заточки, необходимо отдать в
депо для восстановления нормальных заточек на станке.
Хорошо набитый арматурный сальник с непогнутым шпинделем
клапана и правильными конусными заточками грундбуксы и упорного
кольца вполне обеспечивает исправную работу между промывками.
В тех исключительных случаях, когда обстоятельства всё же вьшуж^
дают перебивать сальник на горячем паровозе, необходимо предвари-
тельно перекрыть пар от котла. На паровозах тех серий, где по кон-
структивным условиям не представляется возможным изолировать от
котла вентиль с неисправным сальником, надо попытаться приглу-
шить временно (до промывки) его парение обмоткой концами, паклей
и др.
16.	Набивка регуляторного сальника
На каждой промывке надо проверять, достаточен ли остающийся-
после подтяжки натяг фланца, грундбуксы регуляторного сальника.’
Если сальник хотя и не парил, но остающегося натяга, по определе-
343.
I
иию машиниста, нехватит до следующей промывки, необходимо пе-
ребить сальник на данной же промывке.
Перебивать надо сальник и с достаточным натягом фланца грунд-
буксы, если он парит и пропуск пара не устраняется его подтяжкой.
Для перебивки регуляторного сальника отвёртываются нажим-
ные гайки сальника, снимается фланец грундбуксы и при помощи
крючка удаляется из сальника вся его набивка. После этого хвосто-
вик регуляторного вала (в сальнике) нужно очистить от пригорев-
шей набивки и хорошо промазать мазутом или машинным маслом.
Все кольца, приготовленные для набивки регуляторного сальника,
предварительно следует пропитать в мазуте или масле, затем слегка
отжать и после этого производить набивку. При перебивке регулятор-
ного сальника набивку рекомендуется располагать следующим по-
рядком: сначала заложить асбестовую плетёнку, затем в середину
сальника поместить кольца, изготовленные из резинового рукава,
обмотав их брезентом или пенькой (от рукава), и наконец, заклады-
вать плетёнки из пеньки. В процессе набивки регуляторного сальника
закладываемые плетёнки уплотняются путём неоднократного нажа-
тия их фланцем грундбуксы при помощи нажимных гаек. По
окончании набивки сальника его нужно обильно промазать через
отверстие маслёнки, произведя при этом несколько раз открытие и
закрытие регулятора.
Во всех случаях, когда обнаружено ослабление нажимных гаек
ра горячем паровозе, надо, прежде чем крепить сальник, промазать
его через его маслёнку.
Если погнут хвостовик регуляторного вала в сальнике, необхо-
димо его исправить и проверить на станке. Попытки устранения
в этом случае парения сальника обычным порядком (сменой набивки,
обильным смазыванием, подтяжкой сальника) к положительным ре-
зультатам не приводят.
Перебивка регуляторного сальника производится во время про-
мывки. При перебивке сальника надо проверять разработку грунд-
буксы по валу, а также соответствие конусных заточек грундбуксы
и упорной втулки альбомным размерам. Фланец, грундбуксу и упор- *'
ную втулку, у которых обнаружены неправильные конусные за-
точки, необходимо отдать для восстановления нормальных заточек на
станке. Разработка грундбуксы по валу свыше 1 мм должна быть
устранена заливкой фланца грундбуксы с последующей расточкой
или путём постановки во фланец втулки.
17.	Набивка поршневых и золотниковых сальников
При набивке поршневого сальника отвёртываются нажимные „
гайки, отодвигается назад по штоку фланец сальника и при помощи
крючка удаляется вся набивка. Годную старую набивку надо рас-
править (расплести) и поместить для пропитки и пропарки в подо-
гретый мазут. Заготовленные плетёнки свежей набивки также про-
питываются и пропариваются в подогретом мазуте. Перед употребле-
нием плетёнок они отжимаются от руки.
При набивке порщневого сальника набивку рекомендуется рас-
•344
полагать следующим порядком: сначала закладываются плетёнки
из свежей пеньки, затем в середину сальника помещаются плетёнки
.из старой набивки или из пенькового рукава (также пропитанного
и пропаренного в подогретом мазуте) и, наконец, закладываются
снова плетёнки свежей набивки. В процессе набивки сальника за-
кладываемые плетёнки продвигаются до упора отвёрткой и уплот-
няются путём неоднократного нажатия их фланцем при по-
мощи нажимных гаек. При креплении нажимных гаек фланца по
окончании набивки сальника необходимо следить за правильным
положением фланца на штоке. Правильное положение фланца саль-
ника определяется наличием одинакового зазора между штоком и
фланцем. При окончательном креплении сальника после набивки
не следует допускать слишком тугой затяжки, так как от этого
набивка чересчур спрессовывается, затрудняется проход смазки и
набивка может быстро «сгореть».
Признаком правильной затяжки сальника являются равномерные
следы смазки на штоке при работе паровоза. Наоборот, посинение
штока и налёты на нём горелой смазки указывают на чрезмерную
затяжку сальника.
При перебивке сальника одновременно должна быть осмотрена и
его маслёнка. Необходимо промыть её, прочистить трубочки и сме-
нить фитили. При отсутствии натяга фланца и слабом парении (под-
паривании) сальника можно ограничиться добавлением нескольких
плетёнок пеньковой набивки. При первой же возможности — на
промывке, на стоянке в депо и в других случаях — такой сальник
должен быть перебит заново.
По мере износа набивки происходит естественное ослабление
сальника. Поэтому независимо от того, пропаривает ли сальник или
нет, надо его время от времени подтягивать креплением нажимных
гаек. Невыполнение этого требования может привести к прорыву
набивки паром, и тогда уже сальник придётся перебивать безотлага-
тельно.
При перебивке поршневых и золотниковых сальников на промыв-
ках в депо надо проверять разработку грундбукс по штоку, а также
соответствие конусных заточек грундбукс и упорных втулок альбом-
ным размерам. Грундбуксы и упорные втулки, у которых обнаружены
неправильные конусные заточки, необходимо отдать в депо для вос-
становления нормальных заточек на станке. Разработка грундбукс
по штоку в период между подъёмочными ремонтами допускается до
3 мм по диаметру; при большей разработке она должна быть устра-
нена путём наплавки грундбуксы с последующей приточкой по штоку.
Обнаруженные изгиб, чрезмерные овальности, конусность и мест-
ная выработка штока должны быть устранены с последующей про-
веркой на станкеь
18.	Осмотр и крепление параллельных болтов
Проверка плотности посадки параллельных болтов производится
путём остукивания их молотком. Если гайка проворачивается, а
болт сидит плотно, её необходимо покрепить. Для крепления па-
345

.^аллельных болтов выбивают шНйинт из ~ головки . шпильки пре-'
.дохранительной планки (скобы), отвёртывают гайку шпильки, сни-
Фиг. 143. Соединение заднего конца
параллели
мают планку и при по-
мощи ключа подтягивают
гайку параллельного бол-
та. Закрепив гайку доот-
каза, затягивают контр-
гайку (фиг. 143).
На паровозах- серии Э
передние болты рекомен-
дуется крепить специаль-
ным ключом, который поз-
воляет легко подобраться
к неудобному месту в при-
ливе (фиг. 144). Закрепив
контргайку параллельного
болта, ставят на место
предохранительную план-
ку, завёртывают гайку и ставят шплинт.
Параллельные болты, ослабшие по месту, надо заменить новыми
точёными, которые должны входить в проверенное развёрткой от-
верстие с натягом от
ударов кувалды весом
4 кг.
» Задние отверстия в
параллелях на парово-
зах с^ий Э, Су и дру-
гих серий, Тде это пре-
дусмотрено альбомом,
должны быть овальными.
Параллельные болты на-
до ставить так, чтобы ,	,,.
фиг. 144. Ключ для крепления параллельных
они прилегали к зад-	болтов
ней части овального от-	4
верстия и оставался альбомный зазор на удлинение параллели от
нагревания.
Ручьа
XpanoSuh
j ' СоИачна
19.	Осмотр и ремонт цилиндровых продувательных клапанов
паровозов серий ФД н ИС
При осмотре цилиндрового продувательного клапана отвёртывается
упорная пробка, вынимается поршенёк воздушного цилиндрика,
затем отвёртываются колпачок нажимной пробки и нажимная
пробка и вынимаются из корпуса обе половинки гнезда шарика
!,фиг. 145). При наличии местной выработки воздушного цилиндра
он проверяется развёрткой, а поршенёк своей внутренней кромкой
притирается к выступающей притирочной плоскости корпуса. Про-
веряется также плотность прилегания трущейся поверхности колец
поршенька к стенкам цилиндрика и зазор их в стыках, для чего кольца
вынимаются из ручьёв и вставляются поочерёдно в цилиндрик кор-
пуса. При наличии зазора в стыках более 1 мм кольиа заменяются
346
новыми. В собранном виде поршенёк должен свободно перемещаться
в пределах своего хода и при вертикально поставленном корпусе под-
ниматься в верхнее положение усилием пружины.
Обе половины гнезда шарика должны иметь совершенно чистую
и гладкую внутреннюю поверхность. При наличии выбоин (особенно
в нижней части гнезда), образуемых шариковым клапаном, обе по-
ловинки гнезда проверяются на станке и в случае необходимости за-
меняются новыми. Внутренняя половинка гнезда должна плотно
входить в корпус, а наружная — на свободной посадке, причём
кромки обеих половинок гнезда притираются между собой. Шарико-
вый клапан при наличии неровностей, тёмных пятен и выедин на
ВертикалЬнЬш разрез
К цилиндру/
Штуцер <£г1“П
. Kopngi':.
клапана
поверхности заменяется новым.
Перед постановкой на место собранного после ремонта*цилиндрового
продувательного клапана проверяется сжатым воздухом, хорошо ли
притёрт шариковый клапан, не имеют ли пропуска уплотняющие
кольца воздушного цилиндрика.
Проверка на плотность производится следующим образом. Сперва
присоединяют к паровому штуцеру воздушную трубку и пропускают
сжатый воздух. Если шарик плотно притёрт, то никакого пропуска
воздуха не должно быть.
После этого присоединяют
воздушную трубку к её
штуцеру и, выпуская по
ней сжатый воздух, прове-
ряют плотность пригонки
колец воздушного цилин-
дрика, а также и' плот-
ность притирки воздуш-
ного поршенька к своему
седлу.
* Обнаруженные при этом
недостатки устраняются, и
лишь после этого клапан
ставите^ на место.
Указанная проверка
производится после того
как все друщиеся и при-
тирочные поверхности кла-
пана смазаны тонким слоем
машинного масла.
Перед постановкой ци- ,
линдрового продуватель-
ного клапана на место
стержнем очищается от
нагара отверстие в стенке
цилиндра. При этом особое
внимание надо обращать
на плотность соединения
Притирка Лдршенб ь
ГоризонтapbH'biu разрез
Нарцжн.енегдо штша
НблпОчон
нажимной
пробки
Пробка
упорна»
>-^^роршня
‘гЛяцн tuapMoSfai /
.Внутреннее гнезда
иарика ~	.
Фяг. 145. Цилиндровый продувательный
клапан паровозов серий ФД и ИС
в штуцерах. Нужная плотность достигается путём подматцвания под
штуцеры тонких промасленных асбестовых плетёнок.
20.	Осмотрен ремонт цилиндровых продувательных клапанов
паровозов серий Су, Э и других
При самопроизвольном открытии цилиндровых продувательных кла-
панов (краны «дуют») прежде всего убеждаются в исправности работы
самого привода. Для этого сперва переводят ручку привода клапанов
в положение «закрыто» и производят замер от верхней грани поводка
до выреза в корпусе клапана — размер А, затем переводят ручку
привода в положение «открыто» и замеряют размер Б; разность ука-
занных размеров (А—Б) и будет величиной подъёма клапана, которую
позволяет сделать привод (фиг. 146). Если эта величина отличается от
альбомных размеров, то проверяются состояние и размер поводков и тяг.
При наличии изгиба они выправляются и приводятся в соответ-
ствие с альбомными размерами. Если же окажется, что величина
подъёма клапана, которую позволяет достигнуть рычажная передача
привода, альбомная, а клапаны всё же продолжают «дуть», то разъ-
единяют поводки тяги, вынимают их и отвёртывают корпуса клапанов
для осмотра.
Вывернув корпус клапана из фланца, но не вынимая клапана,
проверяют соответствие выхода хвостовика клапана тому подъёму,
который даёт рычажная передача исправленного привода. Для этого
производят замер от верхней грани выреза в корпусе клапана до
хвостовика клапана и получают размер В, который при правильной
сборке- должен быть на 0,5—1 мм меньше размера А. В противном
случае при положении
ручки привода «закры-
то» клапан не будет за-
крываться.
Отрегулировав вели-
чину выхода хвостовика
клапана в соответствии
с подъёмом, который
позволяет рычажная пе-
редача привода, произ-
водят осмотр притироч-
ных поверхностей гнез-
да и самого клапана.
При наличии на при-
тирочных поверхностях
забоин, вмятин, разъе-
дин от пара, а также
при износе лент прити-
рочные поверхности кла-
пана и его гнезда про-
веряются на станке и
вновь притираются.
Пружина клапана при
Фиг. 146. Цилиндровый продувательный клапан
паровозов серий Э и СУ
потере упругости или
поломке заменяется новой или отремонтированной.
После осмотра и притирки клапана и перед постановкой корпуса
клапана во фланец проверяется величина подъёма самого клапана;
348
Для этого измеряют расстояние от притирочной поверхности фланца
до опорной поверхности пружины клапана, определяя таким образом,
размер Г, затем измеряют расстояние от притирочной поверхности
корпуса клапана (плюс асбестовая подмотка) до верхнего торца кла-
пана и определяют размер Д. Разность указанных размеров (Д—Г)' и
будет; величиной подъёма клапана. Эта величина должна быть не
менее величины подъёма, которую позволяет делать привод. Отрегули-
ровав подъём, на притирочную поверхность корпуса клапана подма-
тывают тоненькое колечко асбеста, пропитанное в мазуте, и ставят на
место корпус клапана. После этого собирают привод.
21.	Регулировка и крепление буксовых клиньев
Крепление буксовых клиньев надо производить после того, какпо-
креплены гайки болтов и шпилек подбуксовых связей (струнок).
Перед креплением буксовых клиньев паровоз устанавливают таким
образом, чтобы клин был свободен от нажатия буксы.
Для крепления буксового клина отпускают контргайку хвосто-
вика, затем берут выколотку, заводят её в торец клина, ударяют
снизу по выколотке кувалдой и крепят клин доотказа. После этого
затягивают туго гайку хвостовика и потом отпускают её на один
оборот. В этом положении окончательно закрепляют буксовый клин
затяжкой контргайки.
Хвостовик клина на паровозе серии Э имеет нарезку 7 ниток
на Г. Поэтому отпуск клина на один оборот обеспечит осадку клина
по вертикали на 3,6 льм, что при уклоне клина в 1/10 создаст зазор
буксы в челюсти в 0,36 мм, т. е. около 0,2 мм на сторону.
Крепление буксовых клиньев во время промывки производят
следующим порядком. Сначала закрепляются доотказа клинья ве-
дущей оси и оставляются в таком положении, затем крепятся клинья
второй оси, потом четвёртой, первой и, наконец, пятой. Процесс
крепления заканчивается отпуском на один оборот гайки клиньев всех
осей. В период между промывками производят крепление и отдельных
клиньев по мере их ослабления, причём приёмы крепления остаются
те же.
На паровозах серии ФД клинья отпускаются не на один оборот,
как на других паровозах, а на 5 мм по вертикали.
Увеличение осадки клина с 3,6 до 5 мм вызвано тем, что у парово-
зов серии ФД требуются лучшие условия для смазки трущихся по-
верхностей, так как здесь работает стальная букса по чугунным на-
кладкам.
Чтобы обеспечить осадку клиньев на 5 мм, надо при закреплении
“каждого клина доотказа провести риску, затем отмерить от неё вниз
5 мм и провести вторую риску. После этого отпускается клин до тех
пор, пока его верхний обрез не совпадёт с нижней риской. В таком
положении клин закрепляется гайкой и контргайкой.
, На паровозах серии ФД клинья первой и пятой осей крепятся
несколько свободнее остальных (отпускаются на 7—8 мм), потому
что эти оси имеют значительные перемещения на кривых участках
пути.
349.
Более свободное крепление буксовых клиньев следует произ-
водить и на других паровозах, где конструктивно предусмотрено зна-
чительное перемещение букс в челюстях рам.
Для крепления боковых вкладышей ведущей буксы паровоза
серии ФД сначала ослабляют нажимный клинья и затем начинают
крепить вкладыши, заложив предварительно железные щупы тол-
щиной 0,2—0,3 мм между шейкой и обоими вкладышами. Во избежа-
ние смещения оси оба вкладыша надо крепить равномерно. Как только
вкладыш прижмёт щуп к шейке (щуп при этом должен легко выни-
маться), крепление вкладыша прекращается, а боковые нажимные
кчинья закрепляются двумя гайками и контргайками. После этого
крепятся доотказа нижние нажимные клинья, затягиваются гайки,
контргайки и ставятся предохранительные скобы.
Во всех случаях крепления буксовых клиньев трущиеся поверх-
ности букс, челюстей и клиньев должны быть тщательно промазаны.
22.	Крепление дышловых клиньев
Крепление дышловых'клиньев надо производить на прямом го- р
ризонтальном пути и после того, как буксовые клинья равномерно f
закреплены. Ввиду этого крепление дышловых клиньев следует при-
урочивать ко времени нахождения паровоза в здании основного или
оборотного депо либо на смотровом стойле.
Для крепления дышловых клиньев паровоз устанавливается та-
ким образом, чтобы дышла этой стороны заняли одно из крайних
положений.
В крайнем положении дышла следует устанавливать для того,
чтобы, усилие, передаваемое от клина через подшипники на палец,
не могло вызвать поворота (перекантовки) колеса, иначе будет нару-
шено расстояние между центрами пальцев.
Крепление дышловых клиньев начинают с центрового подшип-
ника и затем переходят к креплению сцепных подшипников.
КрепЖние подшипников производится путём осадки клина при.
помощи свинцового молотка. Степень затяжки подшипника клином’
контролируется перемещением головки дышла по шейке пальца при
помощи ключа или ломика длиной 400 мм.
Особое внимание следует уделять креплению центровых подши-
ников паровоза серии Э, имеющих по два клина. Крепление этих
подшипников путём осаживания клиньев на-глаз, практикуемое
некоторыми паровозными бригадами, недопустимо, так как не гаранти-
рует от возможного смещения центра подшипника относительно центра
пальца, а такое смещение влечёт за собой овальную одностороннюю
разработку втулочных подшипников и пальцев кривошипов, грение
подшипников и даже обрыв пальцев и дышел.
В целях предупреждения неправильного крепления центровых
подшипников с двумя клиньями рекомендуется производить их креп-
ление одним из описанных ниже двух способов.
Первый способ. После того как дышла проверены и уста-
новлены по центрам осей, отпускают клинья всех подшипников, осажи-
вают доотказа задний клин центрового подшипника и наносят чер-
тилкой риску а-а на наружной плоскости клина в уровень с верхней
350
гранью дышловой рамки (фиг. 147). Отметив, таким образом, поло-
жение заднего клина при полной затяжке, ослабляют его; затем по-
вторяют эту операцию с передним клином. После этого крепят под-
шипник обоими клиньями с таким расчётом, чтобы расстояние от -
рисок а-а до верхней грани рамки у' обоих клиньев было одинако-
вым. Риски а-а на обоих клиньях закернивают и при их помощи конт-
ролируют положение центра подшипника при последующих крепле-
ниях дышловых клиньев в процессе работы паровоза.
Второй способ. Крепление центрового подшипника осу-
ществляется при помощи простого контрольного приборчика (фиг. 148).
Так же как и в первом случае, после проверки и установки
Фиг. 147. Центровой подшипник
Фиг. 148. Прибор для крепления
дышловых клиньев
дышел по центрам прикладывают дугу приборчика в промежуточной
галтели ведущего пальца и наносят на рамке дышла контрольный
керн для последующих проверок крепления клиньев в процессе работы
паровоза. Такой метод проверки установки дышел может применяться
в том случае, если при обточке пальцев колёсных пар проверяются
и галтели.
Если игла прибора не совпадает с центром керна, ранее нанесён-
ного на рамке дышла, то это означает, что центр подшипника смещён.
В этом случае машинист путём подъёмки или осаживания клиньев
должен отрегулировать их до точного совпадения острия игл с центром
керна. Только после этого окончательно крепят клинья и подшипник
ставится «на ход».
По окончании крепления клиньев и установки подшипников «на
ход» буксовые клинья должны быть равномерно отпущены и отрегу-
лированы.
23.	Подбивка тендерных букс
Правильно приготовленная подбивка должна возможно дольше
сохранять свою упругость и тем самым обеспечивать прилегание к
шейке оси; она должна быть хорошо пропитана смазкой, быть чи-
стой и не содержать посторонних предметов (металлической стружч».
ки и пр.).	'*
Приготовление подбивочного материала производится так: смазку,
заранее отстоенную и профильтрованную, прогревают в специальном
бачке до температуры 60—70° и держат в ней подбивочные концы в те-
чение не менее 12 час. При таком способе 1 кг подбивочных концов
впитывает в себя до 5 кг смазки.
351
Перед набивкой нижнюю часть буксы тщательно очищают от
грязи, песка, воды и пр. В случае постановки новой или отремонти-
рованной буксы необходимо, прежде чем ставить её на место, убе-
диться в непроницаемости частей буксы для смазки и в отсутствии
трещи».
Прежде всего в буксу к её задней стенке закладывают жгут. Он
делается диаметром 75 мм, а длину его подбирают в соответствии
с диаметром шейки с таким расчётом, чтобы жгут не захватывало под
подшипник. Для этого нужно, чтобы концы жгута не доходили на
10—15 мм до середины шейки по вертикали (фиг. 149).
Фиг. 149. Подбивка тендерной буксы
Требуемое для изготовления жгута количество сухого подбивоч-
ного материала расстилается на столе и затем свёртывается до нуж-
ной длины. Скручивается жгут довольно туго (около одного оборота)
и затем он обвязывается бечевой для сохранения своей формы. Если
скрутить жгут слишком туго, он быстро покроется плотной корой.
После изготовления жгуты пропитываются в подогретой смазке,
так же как и подбивочные концы. Когда закладывается жгут, надо,,
убедиться, что он плотно прилегает к шейке и к задней стороне буксы,
а следовательно, обеспечивает смазывание шейки и галтели и предо-
храняет смазку и подбивку буксы от попадания пыли.
Поставив жгут, необходимо заложить заранее приготовленную
подбивку (лучше в одном куске) в пространство под шейкой. При
этом надо следить, чтобы подбивка плотно прилегала к шейке по всей
длине её нижней части. Это лучше всего достигается укладкой под-
бивки во всю ширину лицевого отверстия буксы. Кончив подбивку,
нельзя оставлять свисающих из буксы прядей. Каждую прядь необ-
ходимо тщательно заправить внутрь буксы. Нельзя также оставлять
по сторонам шейки не связанные с общей массой отдельные куски
подбивки, иначе они могут быть затянуты под подшипники, что при-
ведёт к грению. Кроме того, во избежание захвата подбивки под под-
шипник верх подбивки должен быть на 10—15 мм ниже средней ли-
нии шейки.	л
Третья часть подбивки (подбивочный клин) плотно скручивается
и помещается в буксу с таким уплотнением, которое делает невозмож-
ным перемещение этой части. Назначение такого клина — впиты-
352
вать грязь и воду. Ввиду того что клин не предназначен для смазки,
он делается из сухого материала и смачивается смазкой только
снаружи.
Подбивочный клин не должен быть связан с основной массой под-
бивки ни под шейкой, ни по сторонам. Чтобы клин не сдвигался
с места при боковом перемещении оси, он не должен касаться буртика
шейки. Необходимо следить, чтобы из буксы не свисали концы клина,
так как через них из буксы будет вытекать смазка.
Вынимая подбивочный клин для осмотра шейки или подбивки,
надо следить, чтобы внутрь буксы не попадала грязь, которая может
загрязнить подбивку. После укладки подбивки в буксу наливают
смазочный мазут. Во избежание непроизводительной потери смазки
её надо наливать лишь до уровня низа наружного буртика шейки.
34. Подбивка паровозных буке
Потеря подбивкой упругости у букс паровозов серий ФД и ИС
проверяется нажимом молотка снизу на подбуксовую коробку. Если
коробка «ослабла», это значит, что подбивка потеряла упругость.
Грение буксы после продолжительной исправной её работы является
также одним из признаков потери подбивкой упругости.
Подбивкой для паровозных букс служит войлок. При освежении
подбивки или замене её новой войлок должен быть хорошо пропи-
Фиг. 150. Подбивка паровозной буксы
тан смазкой, подогретой до температуры 60 — 70° в течение не менее
12 час. Войлок нарезается полосами по размеру нижней части
подбуксовой коробки и в таком виде закладывается в бачок для
пропитки.
Для осмотра и смены подбивки букс паровозов серий ФД и ИС
выбивают шплинты с обеих сторон у болта, который пропущен через
отверстия подбуксовой коробки, отвёртывают гайки, вынимают болт
и снимают коробку. Вся старая набивка из коробки вынимается,
коробка тщательно очищается и промывается горячей водой. Годный
войлок снова используется для подбивки, а негодный сдаётся для
регенерации (восстановления).
Приготовленный для подбивки войлок полосами заводится в ниж-
нюю часть подбуксовой коробки и укладывается в ней «гармошкой».
Предварительно туда же кладутся манжеты (затворные шайбы) из
войлочных полос или из войлочных полос с прокладкой по краям
брезента (фиг. 150).
23 1227	353
Манжеты должны ставиться с таким расчётом, чтобы они пере-
крывали всю длину подбуксовой коробки. Если длина шейки больше
длины подбуксовой коробки, то манжеты ставятся с отворотом. Под-
бивка должна укладываться в подбуксовые коробки с таким расчётом,
чтобы она не слишком туго прилегала к шейке, так как это будет
вызывать грение подшипника.
Фиг. 151. Клиновое сцепление
После укладки подбивки подбуксовую коробку ставят на место,'
для чего прорезью коробки заводят её на соединительный болт (на-
ходящийся внизу буксы) и устанавливают отверстия подбуксовой
коробки против отверстий в буксе. Затем вставляют болт, навёртывают
гайки, закрепляют их и ставят на место разводные шплинты.
854
Порядок производства подбивки букс паровозов других серий
такой же, как и для паровозов серий ФД и ИС, разница лишь в приёмах
отъёмки и постановки подбуксовых коробок, что зависит от конструк-
ции их укрепления.
25.	Осмотр и стягивание жёсткого сцепления паровоза
с тендером
При осмотре надо проверить, не ослабли ли болты, укрепляющие
буфер. При наличии слабины гайки этих болтов туго затягивают.
Предохранительные планки шкворней (на паровозах серии ФД)
должны быть плотно притянуты; при ослаблении планок не исклю-
чены случаи их утери, а затем и утери шкворня (фиг. 151).
Для стягивания жёсткого сцепления прежде всего удаляют шплинт
из валика клина и вынимают самый валик. После этого клин уда-
рами кувалды забивается дальше с таким расчётом, чтобы одно из
отверстий в клине совпало с отверстием в радиальном буфере. В это
отверстие вставляется валик, который и закрепляется шплинтом.
На паровозах последних выпусков стеснение клина осуществляется
при помощи специального нажимного болта.
26.	Крепление подбуксовых связей (струнок)
Подбуксовые связи следует крепить при отпущенных буксовых
клиньях, с тем чтобы дать возможность концам рамы до крепления
подбуксовой связи занять нормальное положение.
Для крепления подбуксовой связи сначала выбивают из болтов
шплинты (на паровозах серий ФД и ИС — чеки), затем отпускают
контргайки и подтягивают гайки до тех
пор, пока струнка плотно упрётся в раму.
Если при подтягивании болт будет про-
<Ьиг. 152. Подбуксовая Фиг. 153. Подбуксовая струнка паровоза
стгу'йка паровоза серии ФД	серии Э
вёртываться, то с другой стороны его головку поддерживают вто-
рым ключом (фиг. 152).
Закончив крепление всех подбуксовых связей, ставят на место
шплинты (или чеки) и производят закрепление и регулировку буксо-
вых клиньев (фиг. 153).
355
27.	Регулировка тормозной рычажной передачи паровоза
и тендера
Рычажная передача тормоза должна быть отрегулирована таким
образом, чтобы при отпущенном состоянии тормоза все колодки от-
стояли от бандажей на одинаковом расстоянии — в пределах 3 — 5 мм.
С другой стороны, рычажная передача должна быть так стянута, чтобы
выход штоков поршней составлял: на товарном паровозе 50 — 75 мм,
на пассажирском — 75 — 125 мм и на тендере 100 — 125 мм.
Паровозные тормозные колодки заменяются при износе до тол-
щины менее 15 мм, тендерные с клиновым соединением — при износе
до толщины менее 12 мм и тендерные с болтовым креплением — 30 мм.
Регулировка рычажной передачи паровозного тормоза со сменой
колодок производится следующим образом.
Фиг. 154. Соединение тормозных тяг у паровоза серии Э
1.	На паровозах серии Э выбиваются шплинты у хвостовиков тор-
мозных тяг и вынимаются предохранительные замки (фиг. 154); на
паровозах серии Су вместо этого надо отпустить контргайки и гайки
стяжных муфт, заложив на это время в прорезь муфты ломик или
ключ (фиг. 155).
2.	Выбиваются шплинты у валиков тормозных колодок, вынимаются
валики с шайбами, разъединяются оттягивающие пружины и сни-
маются колодки; если колодки поставлены на башмаках, то, для
того чтобы снять их, надо выбить клинья (фиг. 156).
3.	Распускается весь тормоз, для чего при помощи ломика вра-
щается в обратном направлении стяжная муфта между главным
валом и связанной с ним тягой колёсной парой. При этом тормоз
должен быть распущен настолько, чтобы обеспечить свободную за-
водку всех новых колодок. Если после роспуска тормоза (муфтой
у главного вала) будет всё же затруднительно завести колодки, то
следует распустить соответствующие тяги при помощи их муфт.
4.	Ставятся на место вновь подобранные тормозные колодки;
одновременно в проушины подвесок и отверстия колодок заводятся
валики, ставятся шайбы, забиваются и разводятся шплинты и, нако-
нец, соединяются оттягивающие пружины.
5.	Стяжные муфты тормозных тяг стягиваются до тех пор, пока
каждая колодка правильно и плотно прижмётся к своему бандажу.
После этого ставятся ка место предохранительные замки, во все
стяжные муфты, кроме муфты у главного вала, забиваются шплинты
356
и разводятся. На паровозах серии Су стяжные муфты закрепляются
с обеих сторон гайками и контргайками.
б.	При помощи ломика отпускают стяжную муфту главного вала
На — 2 нитки, с тем чтобы все тормозные колодки отошли от бан-
дажей на 3 — 5 мм. Затем закрепляют эту муфту в таком положении
постановкой предохранительного замка и шплинта (на паровозах
серии Э) или затяжкой гаек й контргаек (на паровозах серии Су).
Особенности регулировки рычажной передачи тормоза паровоза
серии ФД заключаются в том, что каждая сторона регулируется от-
дельно. Регулировка осуществляется подтягиванием или ослаблением
двух регулировочных винтов: одного — с
правой, другого — с левой стороны паро-
воза. Вертикальные короткие плечи глав-
ных рычагов выполнены в виде вилки
с проушинами, сквозь которые пропущен
валик. На этом валике сидит камень,
заложенный внутрь вилки рычага и на-
правляемый стенками прорези, сделанной
в головке тормозной тяги. Крайнее поло-
жение камня в прорези устанавливается
регулировочным винтом и гайкой.
Фиг. 155. Соединение тормозных тяг
у паровоза серии Су
Фиг. 156. Тормозная
колодка

При завёртывании винта уменьшается свободный ход камня в про- *
рези, а следовательно, и холостой ход поршня тормозного цилиндра;
зазор между колодками и бандажами при этом уменьшается. Наоборот,
при вывёртывании винта холостой ход поршня и зазор между колод-
ками и бандажами увеличиваются.
Регулировка рычажной передачи тендеров в отличие от паровозной
передачи производится, кроме тормозных муфт, ещё и перестановкой
валика на тяге. При этом всякая перестановка валика в тяге на одно
отверстие изменяет ход поршня на разных тендерах от 18 до 56 мм.
В остальном порядок регулировки тендерного тормоза аналогичен
регулировке паровозного тормоза. Рычажная передача тендера се-
рии ФД устроена так же, как и на паровозе, т. е. каждая сторона
регулируется самостоятельно при помощи винта.
S8. Смена воздухопроводных рукавов
При необходимости смены рукава паровозная бригада отнимает
негодный рукав и получает взамен новый или исправленный и испы-
танный, причём рукав выдаётся паровозной бригаде полностью гото-
357'
вым для постановки, т. е. вместе с укреплёнными в нём соединитель-
ной головкой и наконечником.
Для отъёмки концевого рукава отцепляют его свободный конец от
поддержки и при помощи гаечного ключа в 50 мм отвёртывают его
с отростка концевого крана (фиг. 157). Постановка рукава на место
•осуществляется при помощи того же ключа путём навёртывания ру-
Фиг. 157. Концевой рукав
кава на отросток концевого крана. Соединение рукава с краном уплот-
няется путём подмотки пеньки с обмазкой суриком. Плотность соеди-
нения проверяется пуском сжатого воздуха при открытом концевом
кране и закрытой соединительной головке.
Для отъёмки воздухопроводного рукава между паровозом и тен-
дером при помощи гаечного ключа в 55 мм отвёртывают накидную
гайку в соединении рукава с трубопроводом тендера и свёртывают
рукав с трубопровода паровоза, предварительно отвернув контр-
гайку (фиг. 158). Рукав ставится на место при помощи того же ключа
Фиг. 158. Соединительный рукав
путём навёртывания рукава на конец трубопровода паровоза, закре-
пления контргайкой и соединения рукава с трубопроводом тендера
накидной гайкой.
Соединение рукава с трубопроводом паровоза уплотняется под-
моткой промасленной пеньки или волокон асбеста. Соединение с тру-
бопроводом тендера уплотняется только кожаной прокладкой, которая
может быть изготовлена из старых манжет тормозных цилиндров.
Плотность соединения проверяется пуском сжатого воздуха при за-
крытых концевых кранах.
29.	^Проверка работы ручного тормоза
Исправный ручной тендерный тормоз должен легко приводиться
в действие от усилия одного человека без применения каких-либо
дополнительных рычагов.
При заедании привода ручного тормоза необходимо:
а)	тщательно очистить резьбу переводного винта и гайку от грязи,
протереть насухо и затем обильно смазать;
б)	отвернуть гайки фланца, стойки винта, место упора прочистить,
358
промазать и обратно поставить фланец без перекоса, не затягивая
сильно гайки фланца;
в)	промазать упорный подпятник переводного винта;
г)	протереть и промазать опоры кронштейна переводного вала и
всё шарнирное соединение привода ручного тормоза;
д)	после промазывания указанных мест расходить винт и весь
привод путём неоднократного перевода винта до тех пор, пока привод
не будет легко приводиться в действие усилиями одного человека.
При износе тормоз-
ных колодок рычажную
передачу необходимо
отрегулировать, иначе
может оказаться, что
ручной тормоз будет
полностью бездейство-
вать. Это может прои-
зойти потому, что гайка
Фиг. 159. Предохранительная скоба
габарит м6о
ПаЬгртостЬ голаЬок оелйсо-
бого пиши
Фиг. 160. Установка предо-
хранительных скоб
тормозного винта и поршень тормозного цилиндра имеют ограничения
хода.
Тормозные колодки при износе до предельных размеров заменяются
новыми с последующей регулировкой рычажной передачи.
30.	Смена предохранительных скоб рычажной передачи тормоза
Для смены предохранительных скоб рычажной передачи тормоза
необходимо иметь два гаечных ключа s/8" и 3/4", причём второй ключ
нужен лишь для удержания головки болта от провёртывания во время
крепления гайки (фиг. 159).
При смене скоб необходимо подбирать гайки болтов по резьбе
как можно плотнее, в противном случае они быстро потеряются от
самопроизвольного отвёртывания.
Предохранительные скобы рычажной передачи тормоза паровоза
и тендера должны быть поставлены ниже тормозных балок не более
как на 25 мм и не выходить при этом из габарита над головкой рельса
(фиг. 160).	359
31.	Устранение утечки воздуха из магистрали
При закрытых разобщительных кранах воздухораспределителей
накачивается воздух в главный резервуар до давления в 8 ат и
открытием концевых кранов продувается паровозная и тендерная
тормозная магистраль. Затем головки концевых рукавов заглушаются
и открываются концевые краны.
При давлении в главном резервуаре в 7 ат и остановленном насосе
испытывают на плотность сначала одну напорную сеть. Для этого
перекрывается кран двойной тяги — при наличии крана машиниста
Вестингауза или разобщительный кран — при кране машиниста
Казанцева. Давление в напорной сети не должно в этом случае
падать быстрее чем 0,5 ат в течение 5 мин. при объёме главного
резервуара в 500 л. При объёме главного резервуара в 1 000л допу-
скается утечка 0,5 ат в течение 10 мин. Затем испытывается вся
тормозная сеть при включённых воздухораспределителях или трой-
ных клапанах. Для этого тормозную сеть отъединяют от главного
резервуара путём перекрытия крана двойной тяги или комбиниро-
ванного крана. При этом падение давления в магистрали не должно
быть более 0,2 ат в 1 мин.
Если падение давления превышает допускаемое,' отыскиваются
места утечек. Для этого при наличии давления в сети последовательно,
начиная от крана машиниста и кончая концевыми кранами, обмыли-
вают при помощи кисти все соединения и по появлению мыльных пу-
зырьков вокруг соединения определяют места утечек. Места эти по-
мечаются мелом.
Обнаруженные утечки устраняются путём крепления соединения
при пЛющи газового и французского ключей. Если таким путём
устранить утечку не удастся, надо разъединить соединение, осмотреть
прокладки, негодные заменить новыми и снова соединить, туго за-
крепив. При конусном соединении конусы проверяют на станке и
вновь притирают по месту и крепят соединения.
После устранения утечки указанным выше образом снова про-
веряют падение давления. Если утечки не превышают допускаемых,
процесс считается законченным.
32.	Набивка шаровых соединений между паровозом и тендером
Заедание нажимного кольца происходит от неправильной его
приточки (без зазора) и изгиба в процессе эксплуатации. этом слу-
чае нажимные болты не в состоянии передвинуть кольцо (уплотнить
набивку), в результате чего сальник начинает парить.
При отсутствии натяга нажимных болтов необходимо пополнить
набивку шарового соединения или перебить её полностио. Шаровое
соединение набивается в следующем порядке (фиг. 161):
а)	отвёртывают болты фланца и отодвигают самый фланец по
трубе;
б)	отодвигают опорное кольцо в ту же сторону, что и фланец;
в) удаляют нажимное кольцо при помощи штопорных винтов;
г) приготовляют набивку;
360
д)	аккуратно при помощи отвертки пббЧфдно закладывают на»
бивачные кольца и также поочерёдно уплотняют через нажимное
кольцо наружным фланщм)
е)	ставят на место на-
жимное кольцо, опорное
кольцо и фланец корпуса
шарового соединения;
ж)	нажимными винтами
регулируют нажатие коль-
ца на набивку, после чего
винты закрепляются гай-
ками.
33.	Смена фильтров
тендерного бака
Фильтры с новой или
освежённой набивкой уста-
навливаются на место
лишь после промывки ба-
ка горячей водой. После
промывки стенки бака
должны быть чистыми и
не иметь налётов масла.
Фильтр набивается чи-
стой сюзальской пряжей,
люфой, рогожей или кугой
из расчёта расхода 3,5 кг
на каждую рамку, а на
паровозах серии ФД с во-
доподогревом—2,5 кг. На-
бивка должна быть равно-
мерно разложена по всему
Корпуе Нажимное калоцо
Фиг. 161. Шаровое соединение
расположение набцвки не допускается.
Ставя фильтр в'бак тендера, надо следить за тем, чтобы внутри
бака рамка дошла до упора, а между наружными гранями рамки и
прокладкой крышки был обеспечен зазор не менее 5 мм. Этот зазор
необходим ввиду удлинения рамки от нагревания (фиг. 162).
Крышки фильтров ставят на прокладках из клингерита, паронита
или плотного картона, причём независимо от материала прокладки
покрываются слоем графита с маслом.
Затягивать гайки шпилек крышки надо равномерно, не допу-
ская перекоса крышки.
34.	Крепление обшивки котла и цилиндров
При осмотре паровоза надо обращать внимание на состояние об-
шивки котла и цилиндров. Обнаруженные недостатки надо тут же
исправлять, не откладывая их до промывки. Наиболее удобно вы-
полнять эту работу при обтирке паровоза.
361
Ослабшие шурупы необходимо обязательно заменять. Никакая
«затяжка ослабших шурупов не гарантирует их от вторичного ослаб-
ления и утери. Если в головке шурупа прорезь для отвёртки раз-
работана настолько, что затрудняется завёртывание (отвёртка со-
скальзывает), то головку надо слегка подклепать и потом при помощи
ножовки восстановить нормальную прорезь.
Рамка фильтра.
Сшика тендерного Saktp
, Зазор* 5 мм

Гайка
Прокладка
Фиг. 162. Рамка фильтра
Если резьба шурупа исправна, но он всё же не входит в соответ-
ствующее отверстие, значит неисправна резьба самого отверстия
«(помята, сорвана); в этом случае следует проверить её метчиком. После
этого шуруп подбирается с более полной резьбой. Изъятые шурупы
с хорошей резьбой надо хранить на паровозе на случай необходи-
мости замены ослабших шурупов.
Когда обшивка котла или цилиндра снимается в депо для ремонт-
ных целей, обратная её постановка на место и крепление, как пра-
вило, производятся слесарями. При этом паровозной бригаде следует
проверить качество выполненной работы.
Шурупы надо завёртывать отвёрткой от руки возможно туже, но
без применения дополнительных рычагов во избежание обрыва го-
ловки шурупа.
35.	Крепление болтов шарниров машины стокера
Крепление болтов шарнирного соединения надо производить
в следующем порядке (фиг. 163). Сначала ушки шарнира устанавли-
вают в горизонтальное положение, затем ослабляют болты (при по-
мощи ключей), туго закрепляют средний соединительный болт и, не
перекашивая ушков шарнира, закрепляют попеременно крайние
болты. Крепление считается законченным, когда все болты туго за-
тянуты, а в соединении ушков с квадратом (в направлении оси болтов)
•нет никакого зазора.
Для сохранения цапф крестовины и ушков шарнирного соединения
при каждом креплении необходимо тщательно смазывать их трущиеся
поверхности.
362
36.	Крепление и емепа ослабших болтов и гаек, постановка
шплинтов и чек
Прочность крепления определяется остукиванием гаек и болтов
молотком.
Для крепления гаек болтов надо подбирать гаечный ключ в соот-
ветствии с размерами гаек. Нельзя допускать подгонку ключа молот-
ком путём сгибания или разгибания щёк головки ключа. При исполь-
зовании ключа с большей головкой под гайку меньшего размера за-
кладку зубила (или какой-либо другой закладки) производят обяза-
тельно под внутреннюю щеку ключа, иначе не исключена возмож-
ность, что ключ соскочит и закладка (зубило) выскочит. Совершенно
Фиг. 163. Шарнир Гука
недопустимо - крепить или отвёртывать гайки при помощи зубила
вместо ключа. Поставленные шплинты должны быть как следует
разведены.
При употреблении проволоки (если нет готовых шплинтов) нельзя
ставить её просто как шпильку. Из проволоки надо изготовить шплинт
с кольцевой головкой и разводным концом.
ГЛАВА IV
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ ХРОНИЧЕСКИХ
БОЛЕЗНЕЙ ПАРОВОЗА
1.	Основные виды хронических болезней паровозов
Совершенно недопустимы так называемые хронические болезни
паровоза. Эти «болезни» являются следствием наличия на паровозе
целого комплекса мелких и крупных дефектов, остающихся дли-
тельное время неустранёнными.
Наиболее распространённые хронические болезни — неудовлетво-
рительное парообразование, недостаточная тяговая способность, уси-
ленная склонность к боксованию, систематический перерасход топлива.
Самое трудное при «лечении» таких болезней — правильно опре-
делить их причины, что довольно сложно. Мелкие и крупные недо-
статки, сочетаясь в вазличных комбинациях, чрезвычайно запутывают
363
положение. Часто устранение целого ряда крупнейших дефектов,
являющихся на первый взгляд очевидными причинами болезни,
всё же не исправляет недостатка. Поэтому необходимо тщательно
осмотреть паровоз, внимательно проследить за ним в процессе работы
и детально проанализировать полученные данные.
В случае надобности следует обратиться за консультацией к ру-
ководителям депо. По лере устранения болезней паровоза следует в
соответствии с выявляющимися обстоятельствами принимать меры к
дальнейшему приведению паровоза в образцовое состояние.
2.	Неудовлетворительное парообразование паровоза
Неудовлетворительное парообразование паровозники обычно опре-
деляют так: «паровоз плохо делает пар».
Влияние неудовлетворительного парообразования на работу па-
ровоза в пути и на расход топлива очень велико. Недостаток пара
заставляет ездить в отдельных, наиболее трудных местах профиля,
требующих полного давления пара, с пониженным давлением в котле.
В большинстве случаев неудовлетворительное парообразование тесно
связано со слабой температурой перегрева. Недостаточное давление
и слабый перегрев — основные причины неэкономного расхода пара
и топлива. Неудовлетворительное парообразование, понятно, имеет
решающее влияние и на уменьшение тяговой способности паровоза.
Главнейшие причины неудовлетворительного парообразования
у паровоза заключаются в следующем.
1.	Забиты и занесены сажей, золой и мелким
углём жаровые и дымогарные тру б ы; стенки
и потолок топки покрыты слое мЧЖ г; i р а. Такое
явление обычно имеет место при небрежной, нерегулярной продувке
труб. Необходимо на очередной промывке тщательно осмотреть трубы
и проверить каждую трубу на свет лампочки или свечи; забитые трубы
пробить прутом и во время промывки промыть струёй воды. Промытые
трубы следует ещё раз проверить на свет, повторно пробив и промыв
те из них, которые очищены неудовлетворительно.
Стенки и потолок огневой коробки необходимо очистить скребком,
а затем металлической проволочной щёткой с предварительной обмыв-
кой водой.
После промывки труб и обмывки стенок их надо продуть или про-
сушить, для чего достаточно сжечь в топке несколько поленьев сухих
дров.
2.	Котёл сильно загрязнён, стенки огневой
коробки и труб покрыты толстым слоем на-
кипи. Необходимо тщательно промыть котёл, очистить толстые от-
ложения накипи скребком и стальным прутом, после чего повторно
осмотреть котёл ещё раз, убедившись в отсутствии скоплений грязи и
завалов.
Для удаления тонких, плотно приставших отложений накипи
следует обеспечить регулярное питание антинакипином и система-
тическую продувку котла. При наличии хотя бы тонких, но очень
плотных отложений накипи следует с разрешения начальника паро-
364
у
возной службы дороги перевести паровоз на увеличенную заливку
или дозировку антинакипина, обеспечив тщательный контроль за со-
стоянием котловой воды через деповскую лабораторию или произ-
вести выщелачивание накипи.
3.	Котёл работает с очень грязной котло-
вой водой. Такое явление обычно имеет место вследствие нере-
гулярной продувки котла.
Необходимо немедленно произвести усиленную продувку котла
и.сделать анализ котловой воды как до продувки, так и после неё.
4.	Жаровые и дымогарные трубы, связи и
швы огневой коробки имеют течь. При наличии
незначительной течи необходимо попытаться «засушить» её, разведя
хороший огонь в топке. Если течь продолжается, следует по приезде
в депо охладить котёл и произвести исправление течи согласно ука-
заниям Правил ремонта.
5.	Элементы перегревателя и парорабочие
трубы имеют парение, чем нарушается разре-
жение в дымовой коробке. Необходимо открыть ды-
мовую коробку и при помощи зажжённого факела установить места
пропуска пара. Места особенно значительного пропуска пара можно
обнаружить по наличию белых подтёков на коллекторе и элемента:’,.
Пропуск пара сквозь трещину лопнувшего элемента легко опреде-
лить по выходу струи пара из жаровой трубы.	—*
Обнаружив место пропуска, надо охладить паровоз и сменить
элемент или переставить трубу. Крепление натяжных болтов без
смены элементов обычно не устраняет парения.
После смены элементов необходимо опрессовать их водой. Опрес-
совку элементов следует делать и перед сменой их в тех случаях, когда
пропуск незначителен или место пропуска находится в задних рядах
элементов и на горячем паровозе невозможно установить точно место
расположения пропуска путём наружного осмотра или при помощи
факела.
6.	Дверка шуровки неплотно закрывает то-
почное отверстие и в топку систематически
поступает холодный воздух. Этот дефект ясно виден.
На первой же промывке необходимо уплотнить дверку.
7.	х Колосниковая решётка покороблена,
часть колосников сгорела или решётка со-
стоит из разнотипных колосников. Необходимо
при первой же чистке топки осмотреть колосниковую решётку. Сильно
покоробленные, обгоревшие колосники следует тут же сменить, разно-
типность устранить.
На первой же промывке необходимо произвести сплошную пере-
борку колосниковой решётки и исправить балки. При наличии на
паровозе качающейся колосниковой решётки необходимо поставить
паровоз в депо, после чего сменить неисправные колосниковые плиты.
8.	Топочный свод имеет неправильную, не-
стандартную форму или совершенно отсут-
ствует, вследствие чего происходит неэконом-
ное сжигание топливаи поступление холод-
365
него воздуха в жаровые и дымогарные трубы.
Этот недостаток ясно виден при первом же осмотре топки; устранить
его необходимо на первой же промывке, выложив в топке новый
свод точно по чертежу НКПС.
9.	Клапаны поддувала не имеют полного
открытия, при работе в пути под колосники
поступает мало воздуха. Определив причину неисправ-
ности, следует на первой же промывке исправить и отрегулировать
клапаны.
10.	Дверка дымовой коробки, кожухи паро-
рабочих труб или заслонка мусороочисти-
тельной трубы имеют неплотности и пропу-
скают воздух, нарушая разрежение в дымо-
вой коробке. Необходимо тщательно со щупом определить
место и величину неплотности передней дверки. Вслед за этим сле-
дует осмотреть состояние заделок и кожухов. Неплотности необходимо
устранить и восстановить обмазку кожухов. Заслонку мусороочисти-
т:льной трубы следует плотно закрыть. В дальнейшем, в процессе
эксплуатации паровоза, надо чаще заливать и чистить дымовую
коробку, не допуская поджога отражательного листа и коробления
дверки, систематически со щупом проверяя её плотность.
11.	Паровыхлопной конус установлен непра-
вильно: ось его не совпадает с осью дымовой
трубы. Необходимо проверить конус специальным прибором.
12.	Размеры отверстия паровыхлопного конуса
велики, не соответствуют диаметру трубы, ско-
рость струи пара недостаточна, тяга слаба,
струя пара задевает за нижнюю кромку трубы,
завихривается в дымовой коробке и не даёт
требуемого разрежения. Следует промерить отверстие
конуса и проверить его соответствие чертежам НКПС. При расхожде-
нии размеров с альбомными в сторону превышения необходимо вто-
чигь кольцо соответствующего диаметра в отверстие конуса.
13.	Конус имеет неплотности в постановке
или по целому месту: при работе машины пар
помимо выхлопного отверстия проходит сквозь
щели, нарушая разрежение в дымовой ко робке.
Необходимо открыть дымовую коробку и осмотреть корпус конуса.
Наличие беловатых подтёков покажет места пропуска пара. При
отсутствии явных следов парения необходимо опробовать конус
и установить место пропуска.
14.	Петикот зарос нагаром и неправильно
установлен по высоте — очень высоко, созда-
вая тягу только через нижние трубы, или,
наоборот, очень низко, создавая тягу только
через верхние трубы. Выявить это можно, если внима-
тельно наблюдать за характером горения на колосниковой решётке.
При постановке петикота выше нужного уровня прорыв слоя топ-
лива будет иметь место в передних углах топки; при нгзкой по-
становке наоборот,—из задних углов топки. У становие чаличиа
ззо
неисправности, следует имеющимися у петикота болтами отрегули-
ровать его положение по высоте в точном соответствии с альбомом.
Перед регулировкой петикот надо снять, осмотреть его снаружи и
изнутри, после чего остучать, отбив нагар. Отбивать нагар с пети-
кота при нахождении его на месте не следует: куски нагара могут
попасть в конус и в золотниковую коробку машины паровоза.
15.	Дымовая труба имеет перекос. Следует по
состоянию нагара, как это указано выше, установить самый факт
несовпадения оси трубы и конуса. После этого надо специальным
прибором проверить положение осей конуса и трубы и подрегули-
ровать положение конуса по трубе. При наличии очень большого
несовпадения и явных признаков перекоса трубы в виде неплотно-
го, неравномерного прилегания седла необходимо проверить поло-
жение трубы.
16.	Сильно перекосилось или даже выверну-
лось сифонное кольцо, что затрудняет вылет вы-
хлопного пара и задувает выходящие газы
при открытом сифонном кране. Необходимо на
стоянке паровоза опробовать действие сифона. При наличии перекоса
тяга газов будет явно недостаточна и возможно даже, что из огневой
коробки начнёт выбивать газы обратно в будку машиниста. Обнаружив
такую неисправность, следует открыть дымовую коробку и, оконча-
тельно убедившись в наличии перекоса сифона, немедленно его устра-
нить, укрепив на месте.
Следует учитывать, что кроме разобранных недочётов, определяю-
щих неисправное состояние паровоза, причиной неудовлетворитель-
ного парообразования может быть ещё и недостаточная квалификация
паровозной бригады, не умеющей обеспечить правильное отопление
и приспособиться к топливу.
3. Недостаточная тяговая способность паровоза
Такую болезнь паровозники обычно определяют так: «паровоз,
слабо везёт».
Наличие у паровоза недостаточной тяговой способности, помимо
опозданий и остановок в пути, может оказывать довольно заметное
влияние на увеличение расхода топлива.
Главнейшие причины недостаточной тяговой способности паровоза-
заключаются в следующем.
1.	Недостаточное открытие регулятора, вы-
зывающее чрезмерное мятие и падение давле-
ния пара при проходе его в цилиндры маш и-
н ы. Установить наличие этого недостатка у паровозов с внутренним
регулятором можно только на холодном паровозе, открыв крышку
сухопарника. Разобрав головку регулятора, надо при наличии кла-
панного регулятора промерить размеры клапанов и их сёдел и
сравнить с альбомными. При наличии плоского регулятора следует
промерить размеры зеркала золотника и головки. Все обнаружен-
ные отклонения от альбома следует немедленно устранить.
36?
2.	Неправильные (уменьшенные) размеры про-
кладных колец в соединениях элементов
пароперегревателя с коллектором и размеры
чечевичных колец в соединениях парорабо-
чих труб, что создаёт усиленное мятие пара,
идущего от регулятора в машину. Установить
наличие этого недостатка довольно трудно. Паровозным бригадам
необходимо следить за перестановкой элементов и прокладных колец,
проверяя их внутренний диаметр.
3.	Неправильные размеры золотников. Не-
обходимо проверить величины линейных предварений впуска, сверить
размеры золотников и их перекрыт с размерами паровпускных окон
и с диаметром втулок и привести их к альбомным, отрегулировав по-
ложение золотников.
4.	Неправильные, недостаточные размеры
окон золотниковых втулок или загорание
паровпускных каналов, что создаёт усилен-
ное мятие пара при впуске и выпуске из ци-
линдра. Необходимо разобрать и вынуть золотники, тщательно
обмерить и осмотреть все окна золотниковых втулок и состояние ка-
налов. Обнаруженный в каналах нагар надо полностью удалить.
5.	Неправильные размеры парораспредели-
тельного и переводного механизмов. Необходимо
на первой же промывке сделать полную проверку всех элементов и
общего действия парораспределительного и переводного механизмов.
6,	Сильный пропуск поршневых золотнико-
вых и сальниковых колец, вызывающий утеч-
ку пара на нерабочую сторону поршня и в ат-
мосферу. Для определения величины неплотности поршневых
и золотниковых колец и сальников надо произвести их испытание
на пару.
Установив наличие пропуска пара, следует немедленно проверить
исправность арматуры цилиндров, трубочек продувательных кранов,
клапанов байпасов, и только убедившись в их исправности надо
переходить к устранению пропуска поршней и золотников.
7.	Пропуск пара через поршенёк клапана
байпаса ввиду его слабины. Необходимо немедленно
разобрать нижнюю крышку байпаса и проверить на пару наличие
/ неплотности у поршенька. Проверку следует делать при открытой
крышке, не отнимая клапана от места, открыв регулятор и затормозив
паровоз. Обнаруженную неплотность следует обязательно устранить.
8.	Н е п р а в и л ь н о е соединение трубочек ци-
линдровых продувательных кранов, вызываю-
щее пропуск свежего пара на нерабочую сто-
рону поршня и в атмосферу. Необходимо немедленно,
на горячем паровозе, произвести испытание правильности соединения
трубочек. Для этой цели надо разъединить обе трубочки, идущие от
золотниковой коробки к одному клапану, и открыть регулятор. При
правильном соединении трубочек выхода пара не должно быть или вы-
ход должен быть из обеих трубочек.
368
9.	Неправильная работа прибора отправле-
ния на паровозах с машиной к о м п а у н д, в ы з ы-
в а ю щ а я пропуск свежего пара в атмосферу
или в п у с к е г о навстречу движущемуся п о р-
ш н ю. Необходимо тщательно осмотреть и опробовать прибор. Для
этой цели следует разъединить добавительную тру*бу и, поставив зо-
лотники на центр, открыть регулятор. При наличии краиа-добавителя
типа Путиловского завода открывать регулятор не нужно. Выход
пара из добавительной трубы при такой пробе будет свидетельство-,
вать о пропуске пара. Установив наличие неисправности прибора,'
следует его разобрать и обнаруженные недочёты устранить.
10.	И з л о м обратного клапана в т р о й н и >< е
соединительного трубопровода от крана Ле-
ша т е л ь е у паровозов с машиной компаунд,
вследствие чего получается пропуск пара
из правого цилиндра навстречу поршню ле-
вого цилиндра и частично в атмосферу. Для
установления наличия этого недочёта необходимо отъединить-соеди-
нительный трубопровод от левого цилиндра, слегка приоткрыть ре-
гулятор и дать паровозу сделать один-два оборота колёс, проследив
за выходом пара из отъединённого конца трубки. Выход пара из трубки
будет свидетельствовать о наличии пропуска клапана. Наличие этого
недостатка можно также определить по шуму в паровыхлопном конусе
при трогании паровоза с места. Такое определение требует некоторого
навыка, поэтому более надёжно пользоваться первым способом. При
постановке паровоза на промывку надо устранить пропуск, сменив
клапан и осмотрев его гнездо. Временно (как выход из положения)
для возможности работы паровоза до промывки следует заглушить
отверстие соединительной трубки со стороны правого цилиндра.
И. Сильно уменьшенный диаметр паровыхлопного
конуса, создающий ненормально большое про-
тиводавление на нерабочую сторону поршня.
Для обнаружения недочёта надо внимательно наблюдать за работой
паровоза. При уменьшенном размере конуса тяга газов будет очень
резкой, вырывая огонь из топки. Кроме того, даже при полном давле-
нии пара в котле паровоз всё же будет очень слабо развивать скорость.
Имея такие наблюдения, следует немедленно по приезде в депо осмо-
треть конус и обмерить отверстия конуса. Обнаружив недостаточный
диаметр отверстия, значительно меньший альбомного, надо отверстие
расточить. Обнаружив в конусе отложения нагара, следует конус
отнять от места, очистить и отжечь. Производить очистку нагара,
не отнимая конуса от места, запрещается.
Помимо разобранных недочётов одной из причин недостаточной
тяговой способности паровоза могут быть неправильные показания
котлового манометра (показывает превышенное давление), а также
усиленная склонность к боксованию, рассматриваемая ниже.
Кроме того, представление о недостаточной тяговой способности
паровоза иногда бывает недостаточно обоснованным. Обычно паровоз-
ные бригады основным признаком недостаточной тяговой способности
считают необходимость применения щш работе паровоза кажущихся
24 1227	369
им чрезмерно больший наполнений цилиндров, считая по рейке пе-
реводного винта. Такое заключение может быть несколько ошибочным.
Дело в том, что положение гайки переводного винта ещё не опре-
деляет величины фактического наполнения цилиндров. Прежде всего
разбивка самой рейки переводного винта иногда бывает неправильной
или рейка, сдвинувшись в сторону, вся целиком занимает неверное
положение. Положению рейки переводного винта — 4 — 5 «зубов» —
соответствует в ряде случаев гораздо меньшее наполнение цилиндров.
Последний недостаток легко обнаруживается, если паровоз по-раз-
ному везёт на передний и на задний ход.
4.	Усиленная склонность к боксованию
Усиленная склонность паровоза к боксованию, кроме своего
самостоятельного отрицательного значения — резкого уменьшения
сцепной силы тяги паровоза,— имеет ещё и некоторое влияние на
увеличение расхода топлива. Лишнее число оборотов колёс, которое
щелает боксующий паровоз, вызывает соответствующий расход пара
на наполнение цилиндров. Кроме того, боксование колёс, вызывая по-
терю скорости паровоза, требует в дальнейшем дополнительного
расхода пара на восстановление этой скорости.
Основные причины склонности паровозов к боксованию заключа-
ются в следующем.
1.	Неравномерное распределение нагрузки
по осям паровоза. При отсутствии весов в депо наличие,
этого недостатка устанавливается практическим путём. Для этой
цели следует осмотреть паровоз, обратив особое внимание на перекос
.рессор, балансиров, рессорных подвесок и на расположение букс
в вырезах рамы. При наличии перекосов и заедания .деталей рессор-
ного подвешивания необходимо выправить эти недостатки.
Необходимо отметить, что неравномерная нагрузка вызывает
такой же неравномерный рост проката бандажей, в свою очередь
в дальнейшем способствующий боксованию.	'
2.	Очень мягкое рессорное подвешивание,
слабо сопротивляющееся колебаниям надрес-
сорных частей паровоза. Этот недочёт легко определить
в процессе наблюдения за работой паровоза. Единственным выходом
из положения является замена рессор.
3.	Неправильная установка золотников, в
частности смещение их в одну сторону, что
вызывает неравномерную работу машины,,
рывки при вращении колёс и потерю ими сцеп-
ления с рельсами. Для определения и устранения этого
дефекта следует немедленно проверить установку золотников и про-
извести их регулировку.
Кроме перечисленных причин, зависящих от различных недочё-
тов паровоза, боксование может быть вызвано неосторожным откры-
тием регулятора, особенно при трогании с места.
Необходимо помнить, что на кривых участках пути боксование на-
блюдается в большей степени, чем на прямых. Основная причина
370
этого заключается в том, что на кривой, где имеется некоторое уши-
рение'пути, паровозный бандаж соприкасается с головкой рельсов
уже другой поверхностью, чем на прямой. На такой поверхности
обычно есть маслянистые вещества, попавшие при смазке и в виде
брызг на ходу паровоза, не успевшие стереться при проходе по пря-
мым участкам пути. Кроме того, на кривых участках пути всегда
увеличивается проскальзывание паровозных колёс. Такое проскаль-
зывание, как известно, резко нарушает сцепление колёс с рельсами.
В некоторых случаях на паровозах наблюдаются небольшие
перебоксовки колёс исключительно при езде без пара. Причинами
этого явления могут быть неисправности перепускных приборов,
вызывающие усиленное сжатие в цилиндрах при подходе поршня
к его крайним положениям.
/.
XI. tEXfiMWKll КОНТРОЛЬ ЗА COCT®
iiiiii
ПАРОВОЗА
ГЛАВА I
МЕЖПОЕЗДПОЙ ОСМОТР ПАРОВОЗА
1.	Организация технического контроля за состоянием и работой
паровоза
«Перед отправлением под поезд машинист должен осмотреть и
принять локомотив в депо, проверить исправность всех механизмов,
в особенности действия тормозов и песочниц» (ПТЭ, § 205).
Тщательное выполнение осмотра паровоза перед выходом его
под поезд является одним из основных условий, обеспечивающих
в дальнейшем бесперебойную работу паровоза в пути.
Однако проверка паровоза, когда ряд деталей находится под
давлением или под воздействием высоких температур, исключает
возможность проконтролировать их состояние путём наружного
осмотра.
Кроме того, многие детали паровоза, собранные в отдельные
узлы, недоступны для непосредственного осмотра.
Поэтому такие детали паровоза, которые невозможно проверить
посредством осмотра при горячем состоянии паровоза, должны во
время межпромывочного пробега периодически контролироваться
путём опробования их действия.
Одновременно контроль за исправным состоянием и действием
всех частей и механизмов паровоза должен быть обеспечен путём
систематического наблюдения за работой паровоза в пути. Вме-
сте с тем необходимо межпоездной осмотр сочетать с проверкой па-
ровоза в холодном состоянии, используя для этой цели его простой
на промывке, когда часть важнейших деталей разобрана для ре-
монта и производства периодического планового осмотра.
Для контроля за состоянием и работой когда необходимо в со-
ответствии с порядком, установленным в депо, систематически про-
изводить отбор пробы котловой воды и анализ её в деповской лабо-
ратории.
Правильный, полноценный технический контроль за состоянием
всех частей и механизмов и заключается в применении всех этих спо-
собов проверки и наблюдения.
372
2.	Основные узлы и детали, подлежащие проверке при межло
ездиом осмотре паровоза
В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных
дорог Союза ССР межпоездной осмотр паровозов может производиться
как в депо, так и па тракционных и станционных путях.
«При осмотре локомотивов проверяется:
а)	износ и состояние частей и деталей и соответствие их установлен-
ным размерам, обеспечивающим безопасность движения;
б)	наличие н исправность действия тормозных устройств, конт-
рольных и измерительных приборов;? (ПТЭ, § 193).
Выпуск под поезд паровозов, у которых детали вследствие износа
или повреждения достигли предельных размеров, допускаться не дол-
жен.
«Запрещается выпускать из депо под поезда паровозы со следую-
щими неисправностями:
а) испорченным паровозным свистком;
<б) неисправными' воздушными насосами, не обеспечивающими нор-
мальное нагнетание воздуха в магистральную сеть, или с неисправ?
костями автоматических или ручных тормозов на самом паровозе;
в) неисправным хотя бы одним питательным прибором;
Т) неисправными предохранительными клапанами;
.д) отсутствующими или неисправными водомерными приборами и
водопробными краниками;
е) неисправными или дающими неправильные показания маномет-
рами;
-•ж) неисправными песочницами;
(з	) течью легкоплавких пробок;
и)	неисправным смазочным аппаратом;
к)	наличием расплавленного или изломанного дышлового подшип-
.ника;
,л) изгибом или трещиной в дышлах паровоза;
Ы) наличием изломанных поршневых или золотниковых колец;
'и) трещиной и надрывом в рессорных подвесках;
о) неисправными приборами освещения;	9
п) расплавленным или изломанным осевым подшипником;
р) -трещиной в буксовых коробках;
с) ослабшими болтами во всех соединениях рамы, экипажа и ма-
шины» (ПТЭ, § 194).
Запрещается также выпускать под поезда локомотивы, имеющие
следующие неисправности колёсных пар:
«а) ослабление оси в ступице колеса;
'б) хотя бы одну поперечную трещину в беи;
в)	продольные трещины или плены на оси, длиной более 25 мм;
г)	выедины на оси глубиной более 4 мм от трения тормозных тяг;
д)	трещины в ступице колеса;
е)	наличие двух трещин в одном секторе обода колеса;
ж)	трещины в спице колеса и одновременно наличие трещин в двух
смежных со спицей секторах;	,
373
з)	прокат паровозных бандажей свыше 7 мм и тендерных бандажей
свыше 9 мм]
и)	продольные и поперечные трещины в бандажах колёс;
к)	толщину гребней паровозных бандажей менее 25 мм или более
33 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;
л)	толщину гребней тендерных бандажей менее 22 мм или более
33 мм при измерении толщины их на расстоянии 18 мм от вершины
гребня;
м)	отклонение расстояния между внутренними гранями бандажей
в сторону увеличения или уменьшения более 3 мм по сравнению с
альбомными размерами;
н)	местные выбоины на поверхности катания колёс более 1 мм»
(ПТЭ, § 191).
Большая часть из перечисленных недостатков может быть обнару-
жена посредством обычного осмотра и обмера при межпоездной при-
ёмке паровоза.
Исправность действия таких устройств, как свисток, тормозное
оборудование, питательные приборы, предохранительные клапаны,
водомерные приборы, водопробные краники, манометры, песочницы,
смазочные аппараты, приборы освещения, должна быть проверена
перед каждым выездом паровоза посредством опробования их дей-
ствия или специального испытания.
При наличии наружных признаков, дающих основание предпола-
гать о повреждении поршневых и золотниковых колец, о неисправно-
сти регулятора, элементов и коллектора пароперегревателя, парора-
бочих труб, сальников, крана Линднера или клапана-добавителя и
крана Лешателье, об ослаблении соединения поршневого диска со
штоком, штока с крейцкопфом и других частей движущего механизма,
состояние их также должно быть проверено перед выездом под поезд
не только осмотром, но и путём опробования их действия.
Кроме того, такое же опробование этих ответственных частей,
независимо от их состояния, должно периодически производиться во
время пробега паровоза между промывками. Эти опробования должны
производиться во время простоев паровоза в депо и на станциях,
когда имеется для этого достаточное время.
3.	Последовательный порядок выполнения межпоездного осмотра
паровоза при приёмке его в депо
Осмотр паровоза наиболее правильно и целесообразно произво-
дить в последовательном порядке. Последовательный порядок осмотра
вносит определённую систему в процесс приёмки, что помогает маши-
нисту произвести проверку всех частей и деталей с необходимой тща-
тельностью и полнотой. Наличие последовательного порядка при
осмотре паровоза предупреждает возможность оставления без про-
верки каких-либо деталей по забывчивости или невнимательности ма-
шиниста и, кроме того, сокращает время, необходимое для приёмки
паровоза.
Как показывает опыт работы знатных машинистов нашей стра-
ны Героев социалистического труда тт. Лунина, Папавина, Бли-
374
е
нова и других, межпоездной осмотр паровоза серии ФД при
приёмке его в депо или на смотровой канаве тракционных путей наи-
более целесообразно производить в следующем последовательном
порядке (фиг. 164):
1)	огневая коробка;
2)	приборы управления и
арматура, расположенная в буд-
ке машиниста й в контрбудке;
3)	верхняя часть паровоза
от будки до дымовой коробки
с левой стороны;
4)	дымовая коробка;
5)	верхняя часть паровоза от
дымовой коробки до будки с
правой стороны и крыша будки;
б)	верх цилиндрической ча-
сти котла;
7)	низ паровоза и тендера;
8)	задняя часть тендера;
9)	наружная часть тендера
с левой стороны;
10)	машина стокера;
11)	наружная часть паровоза
с левой стороны;
12)	передняя часть паро-
воза;
13)	наружная часть паровоза
с правой стороны;
14)	наружная часть тендера
с правой стороны;
15)	верх тендера и крыша
контрбудки;
16)	контрбудка.
В таком же последователь-
ном порядке следует произво-
дить межпоездной осмотр паро-
возов малой и средней мощно-
сти, у которых при этом отпа-
дает только необходимость в
проверке стокера (фиг. 165).
Осмотр паровоза по указанным
схемам совершенно исключает
какие-либо повторные обходы вокруг паровоза. Машинист, помощник
и кочегар при этой схеме осмотра совершенно не мешают друг другу,
так как находятся в разных местах. Первоначально машинист про-
веряет верх паровоза, а помощник в это время смазывает детали, рас-
положенные снаружи паровоза внизу (фиг. 166), В дальнейшем, когда
машинист переходит к осмотру наружных частей паровоза, помощник,
закончив смазку этих деталей, переходит наверх, производя заправку
пресс-маслёнки и смазку тормозного насоса. Кочегар в это время
375
производит проверку тендера, смазку букс и заправку приборов
освещения (фиг, 167).
Выполнение межпоездпого осмотра паровоза в соответствии с при-
ведёнными смелыми, разработанными на основе анализа опыта пере-
довых мбшииистов-кривопосовцсв, полностью оправдало себя на,
практике и рекомендуется всем паровозникам.
4.	Последовательный порядок межпоездного осмотра паровоза)
при приёмке его иа станционных путях
При кольцевой езде, как известно, приёмка паровозов в ряде слу-
чаев производится непосредственно иа станционных путях. Таким
же образом выполняется приёмка паровозов, выполняющих маневро-
вую работу.
376
При приёмке паровоза серии ФД па путях, не имеющих канав»
осмотр его, как показывает опыт известных машинистов, кольце-
виков—Героев социалистического труда тт. Блинова и Болонина и
орденоносца т. Брылёва, наиболее целесообразно производить в
следующем порядке (фиг. 168):
1)	огневая коробка;
2)	приборы управления и арматура, расположенная в будке ма-
шиниста и в контрбудке;
3)	наружная часть паровоза с левой стороны;
4)	передняя часть паровоза;
5)	наружная часть паровоза с правой стороны;
6)	наружная часть тендера с правой стороны;
7)	задняя часть тендера;
377
8)	наружная часть тендера с левой стороны;
9)	машина стокера;
10)	верхняя часть паровоза от будки до дымовой коробки с левой
стороны;
11)	дымовая коробка;
12)	верхняя часть паровоза от дымовой коробки до будки с правой
стороны;
13)	верх цилиндрической части котла с правой стороны;
14)	верх цилиндрической части котла с левой стороны и крыло
•будки;
15)	верх тендера и крыша контрбудки;
16)	контрбудка.
Осмотр частей, расположенных под низом паровоза и тендера,
следует производить через вырезы рамных листов. При осмотре
® ночное время частей, расположенных под низом паровоза и тенде-
ра, следует вводить факел или переносную лампу между рамных
листов. Таким путём проверяя состояние наружных частей с правой
стороны паровоза, можно осмотреть состояние деталей, располо-
Ькенных с левой стороны внутри рамы, и, наоборот, при проверке
•левой стороны снаружи осмотреть детали, расположенные внутри
1 с правой стороны.
При осмотре паровоза необходимо иметь при себе слесарный мо-
лоток и ломик. Полезно при этом иметь и несколько щупов для опре-
деления зазоров между трущимися частями паровоза.
5.	Проверка состояния топки и деталей, расположенных
в будке
В топке паровоза прежде всего надо осмотреть состояние конт-
рольных пробок, удостоверившись в отсутствии признаков течи у них,
^которой не должно быть ни по месту постановки — «по резьбе», ни по
.контрольному отверстию. Затем осматривается состояние потолка
топки, причём следует удо-
стовериться в отсутствии'1
течи и парения из-под го-
ловок анкерных болтов и
в швах. После осмотра по-
толка переходят к осмотру
состояния трубчатой ре-
шётки; при этом обращает-
ся внимание на отсутствие
течи и парения швов топ-
ки, а также жаровых и
дымогарных труб (фиг. 169).
Одновременно проверя-
ются наличие и целость
свода (или кирпичной клад-
ки при нефтяном отопле-
Фиг. 169. Огневая коробка и топочный
свод
нии) и отсутствие на нём
нагара. После решётки переходят к осмотру боковых стенок топки,
осматривая, насколько это позволяет состояние огня, и заднюю стенку;
.378
Фиг. 170. Котловой манометр
обращается также внимание на отсутствие у связей и швов течи и па-
рения, которые наиболее часто появляются в полосе огня. При осмот-
ре состояния связей обращается особенное внимание на течь через
контрольное отверстие, сигнализирующую об обрыве связи, а также
на наличие оборванных и забитых бородками связей.
При осмотре топки и определении наличия течи следует обращать
внимание на присутствие белых подтёков около головок анкерных
болтов, швов, буртов труб и связей, являющихся следами накипи.
Такие подтёки указывают на то, что в этом месте в прошлом была
течь, которая засохла при разведении хорошего огня в топке. Для
осмотра состояния топки при отсутствии там хорошего горения ре-
комендуется намотать на конец резака промасленные очёсы и зажечь
их, чтобы осветить внутренность топки. Вынимая резак из топки, сле-
дует провести им несколько раз по колосникам и удостовериться
как в целости и исправности колосниковой решётки, так и в тща-
тельности её очистки. После этого проверяются отсутствие парения
и течи у шуровочного отверстия и плотность прилегания шуровочной
дверки. Кроме того, при осмотре топки обращается внимание на
отсутствие прогибов и трещин по целому месту.
При наличии нефтяного отопления параллельно с осмотром топки
следует проверить действие форсунки, пустив её и убедившись в пра-
вильном направлении факела и достаточном распылении нефтетоп-
лйва. При этом надо осмотреть со-
стояние стержней и вентилей фор-
сунки, обратив внимание на отсут-
ствие свободного хода у запорных
вентилей.
Покончив с осмотром топки,
следует перейти к проверке со-
стояния арматуры котла, располо-
женной на лобовом листе топки.
Проверку арматуры следует начи-
нать с наружного осмотра всех
вентилей и кранов, чтобы удо-
стовериться в отсутствии течи и про-
пуска у них как по месту притир-
ки и по набивке в сальниках,так
и в постановке и по целому месту
корпуса.
После этого переходят к про-
верке действия водомерного стекла
и соответствия имеющегося в нём
уровня фактическому уровню воды
в котле. Для этого несколько раз
под ряд продувают стекло, т. е.
спускают из него пар и воду через
нижний край. После продувки
стекла уровень воды в нём должен устанавливаться на том же месте,
что и до начала продувки, в противном случае имеет место засорение
штуцеров, соединяющих стекло с котлом. При проверке стекла надо
379
испытать действие вентилей или кранов, разъединяющих стекло с
котлом, перекрыв их два-три раза.
Затем проверяют действие водопробпых кранов и сравнивают со-
ответствие показаний водомерного стекла и водопробных кранов.
Вслед за этим проверяется правильность показаний котлового мано-
метра посредством перекрытия трёхходового краника, соединяющего
корпус манометра с котлом.
При осмотре манометра надо обращать внимание на положение
контрольной стрелки, которая не должна выходить за пределы красной
черты, свидетельствуя, что в прошлом у котла не было превы-
шено рабочее давление (фиг. 170). Обязательно проверяются нали-
чие пломбы на корпусе манометра, состояние оттиска на ней и наличие
установленных надписей-на стекле манометра. Согласно действую-
щим положениям каждый манометр после ремонта, но не реже чем
один раз в год, должен проверяться с отъёмкой от места в Бюро про-
верки манометров. При проверке производится замена пломбы и на
ней ставится оттиск о времени проверки.
Кроме того, каждый работающий манометр должен же реже одного
.раза в три месяца проверяться на месте по контрольному манометру.
О проверке манометра на месте делается надпись на его стекле без
снятия пломбы. При постановке на паровоз манометра^ проверенного в
’Бюро проверки манометров, проверка его на месте должна делаться
только по истечении установленного трёхмесячного срока.
Поэтому при осмотре манометра на паровозе необходимо по отти-
ску на пломбе .установить, не истёк ли годичный срок с момента его
проверки в Бюро проверки манометров, а затем у тех манометров,
которые работают свыше трёх месяцев после такой проверки, убе-
диться в наличии у них надписи на стекле; эта надпись должна пока-
зывать, что манометру сделана проверка на месте не больше трёх ме-
сяцев тому назад, Манометры с отсутствующей пломбой, а также' с про-
сроченными сроками годичной и трёхмесячной проверки должны быть
заменены.
Затем следует проверить отсутствие влаги внутри манометра: нали-
чие капель на стекле или циферблате указывает на повреждение труб-
ки или штуцера манометра; такой манометр независимо от его показа-
ний считается неисправным. Одновременно следует проверить открытие
главного вентиля пароразборной колонки и сухопарных (жиффарных)
клапанов инжекторов и удостовериться в их свободном открытии.
Затем следует осмотреть и проверить состояние инжекторов.
Для этого надо пустить их на короткое время в действие и убе-
диться в исправной закачке воды, в отсутствии излишних потерь в
вестовую трубу, в отсутствии течи и парения в соединениях, в саль-
нике и по целому месту. Во время работы инжекторов надо опро-
бовать действие углеполивательного рукавчика и золозаливательной
трубки. При осмотре инжекторов в зимнее, время их надо предвари-
тельно продуть, удостоверившись, что водоприёмные трубы не замо-
рожены,
При осмотре арматуры следует обратить внимание на. отсутствие
парения и течи люков, расположенных в будке, а также проверить,,
не имеет ли пропуска сальник регуляторного золотника, плотны ли
380
соединения привода регуляторной рукдатки и квадрата регуля-
торного вала.
Одновременно надо проверить свободное открытие крана Леша-
Фиг. 171. Крап Лешателье
телье, предварительно удостоверившись в отсутствии пропуска кра*
.ном, что подтверждается невысокой температурой нагрева его трубочки
(фИГ; пр.
381
Вслед за этим следует проверить плотность закрепления болтов
и гаек на станине и гайке реверса, убедиться в свободном перемещении
гайки вдоль винта, в плотном прилегании шеек винта к подшипникам
и прочном закреплении маховика и диска на конце винта.
После проверки реверса гайку его надо поставить на центр, за-
тормозить тормоз и открыть продувательные краны. Перед выходом
из будки следует осмотреть паспортную табличку, укреплённую на
котле, и внимательно проверить по состоянию клейм на ней, не про-
срочены ли сроки освидетельствования котла и соответствует ли давле-
ние, разрешённое для котла, красной черте на манометре (фиг. 172).'
р йдрзбсз EZZj ж.д.
Сер. г ! №!—~i
Котел регистр № i :	1
3/5ВОД Г ~ "~1 Д' Г .'’СТРОЙКИ: „223
НДИБСЛЬШ. ДОПУСК. ЛАЕЛЕНИЕ
Г~1 ATM
Время последи по л н осмотра г
Место псслеан полносмД
Фиг. 172. Паспортная таблица котла
В дальнейшем, когда будет последовательно производиться'осмотр
топки с наружной стороны, совмещаемый обычно с осмотром наруж-
ных частей паровоза, необходимо удостовериться в плотности поста-
новки люков и люковых втулок и спускного грязевого крана, в отсут-
ствии течи и парения в углах грязевого кольца и пропуска воды и пара
через головки связей и швов по кожуху топки.
Осматривая низ топки, следует проверить состояние задней опоры
котла, обратив внимание на отсутствие трещин в скользунах и уголь-
никах, на целость укрепляющих их болтов и шпилек и исправное дей-
ствие маслёнок для смазки опор. Одновременно с этим необходимо,
осмотреть прочность укрепления болтов на раме.	1
При осмотре поддувала проверяются плотность соединения под-j
дувальных листов и отсутствие их коробления от поджога. Открыв'
дверки и клапаны поддувала, надо посмотреть^ очищено ли оно от!
золы и мусора, и убедиться в отсутствии там провалившихся, сго-
В82
ревших колосников, в целости колосниковых балок и заливательной
трубочки. Прикрыв дверки и клапаны поддувала, надо удостовериться
в их плотном прилегании к месту и прочном соединении с тягами..
6.	Проверка состояния верхней части котла
При осмотре котла проверяется укрепление тяг конуса»
плотность постановки песочных труб и их фланцев, состояние
накладных люков и их фланцев, укрепление тормозного насоса и
соединение труб, обращая внимание на отсутствие пропуска воздуха.
Проверяются наличие пожарного рукава, расположенного в.
ящике на обходной площадке, и целость пломбы на ящике.
При осмотре верха цилиндрической -части котла проверяются
состояние предохранительных клапанов, наличие на них пломб и
состояние оттисков на пломбах. Дата оттиска должна показывать»
что клапан подвергался проверке не более 3 месяцев назад.
Проверяются состояние свистка, исправность и целость его
шарнирных соединений.
Проверяют плотность крышки песочницы, исправную работу
клапанов, плотность шарнирных соединений у тяг песочницы, под-
водку воздушных трубок к песочнице, обращая внимание на плот-
ность их соединения.
Осматривают батарею водоподогревателя и плотность соедине-
ния её трубопроводов при расположении водоподогревателя на котлет
Проверяют состояние приводов и тяг к сифону и продувательным кра-
нам. Проверяют целость маслопроводных трубочек и их отепление.
Подробно осматривают состояние пресс-маслёнки.
У дымовой трубы проверяют целость и исправность верхней,
искроудержательной сетки, остукивая её слегка молотком.
7.	Проверка состояния дымовой коробки и передней части
иаровоза
Отворив дверку, проверяют жаровые и дымогарные трубы.
При этом кто-либо из участвующих в осмотре должен факелом посве-
тить в огневой коробке паровоза, чтобы можно было проверить на свет
состояние труб (фиг. 173). Для удобства осмотра приборов, распо-
ложенных в дымовой коробке, можно слегка приоткрыть сифон.
Проверяется отсутствие парения по целому месту и в местах соеди-
нений элементов пароперегревателя и парорабочих труб с коробкой
пароперегревателя.
Проверяется состояние сифонной трубки и её правильное цент-
ральное расположение по отношению к оси дымовой трубы (фиг. 174).
Подробно осматривается состояние головки конуса, отсутствие
в нём нагара и его точная установка по оси дымовой трубы. Конус,
сбитый в сторону, легко обнаруживается по неравномерному слою на-
гара на поверхности дымовой трубы; нагар почти совершенно отсутг
ствует на той стороне, куда наклонился конус.
383.
Проверяется правильное расположение и чистота петикота и искро-
удержательных сеток.
Проверяется состояние заливательной трубочки, спускной трубы
и кожухов парорабочих труб. Отверстие трубочки д >п;ко.о боль накрав-
Фиг. 173. Дымовая коробка
лено вниз, спускная труба плотно закрываться пробкой, а кожухи и
разделки парорабочих труб плотно пригнаны и обмазаны.
Далее, проверяется плотность люка, находящегося в нижней
части передней решётки. После этого, оставив в дымовой коробке на
петикоте или искроудержательной сетке кусок горящих очёсов, следует
прикрыть дверку, затянув её как на боковые барашки, так и на цент-
ральный запор, и по отблескам света проверить плотность прилердЩЙ
дверки к фланцу переднего листа дымовой коробки.
3-S1
При осмотре передней части паровоза необходимо обращать внима-
ние на состояние переднего буферного бруса — нет ли прогиба, доста-
точна ли плотность болтов, прикрепляющих брус и буферные стаканы.
Осматривается передняя стяжка,
проверяется исправная работа винта
и соединение валиков с подвесками.
У тормозного рукава проверяется
наличие резинового прокладного
кольца.
Проверяется равномерность про-
садки рессор с правой и левой
сторон паровоза путёмУ обмера рас-
стояний от рельсов до граней
листов рамы.
8.	Проверка состояния нижних
частей паровоза и тендера
При осмотре бандажей с внутрен- фИГ. 174. сифон
ней стороны подробно проверяется
целость и исправное состояние колец, удерживающих бандаж на
колёсном центре (фиг. 175).
Осматривая детали тормоза, проверяют состояние триангелей тор-
мозных рычагов, предохранительных рычагов и подвесок главной тяги
(фиг. 176).
Фиг. 175. Укрепляющие кольца
Обращается внимание на места сварки, состояние резьбового
конца, на котором часто образуются надрывы п трещины, прочность
укрепления контргайки (фиг. 177). Резьбовые концы тормозных тяг
и триангелей должны входить в гайки не менее чем на 10 ниток, при
этом расстояние между выступившими концами должно быть
не менее 50 мм.
Проверяется наличие предохранительных скоб для гаек и продоль-
ных предохранительных струнок дая подвесок и триангелей.
Осматривается состояние воздухопроводов, нет ли протёртых мест,
и пропуска в соединениях.
Производится осмотр рессор, причём обращается особое внима-
ние на целость п исправность хомутов и отсутствие сдвига корен-
ных листов.
25 1227
385
Фиг. 176. Тяги тормозной рычажной передачи паровоза
Фиг. 177. Тяги тормозной рычажной передачи тендера
386
У паровозов с нижним подвешиванием проверяется, не за-
девают ли рессорный хомут и головка соединительного валика
о буксовую струнку.
Одновременно с осмотром рессор проверяется работа рессорных
болтов, балансиров, гаек у хвостовиков буксовых клиньев и у бук-
совых распорок, а также целость буксовых кособок и упругость их
подбивки.
Фиг. 178. Цилиндровые клинья паровоза серии Су
Фиг. 179. Цилиндровые клинья паровоза серии ФД
Проверяется наличие натяга в поперечном направлении у буксо-
вых струнок и отсутствие у них трещин, плотность пригонки и располо-
жение буксовых клиньев; под ударами молотка клин совершенно
не должен поддаваться, верх клипа не должен выходить за верхний
обрез буксы.
Осматривая низ паровоза, проверяют состояние подвижных осей
и тележек, исправность их возвращающих устройств, подвесок люлек
тележки и укрепление их маслёнок. Проходя под низом паровоза,
проверяют постукиванием молотка плотность постановки всех бол-
тов,ых, клиновых и заклёпочных соединений, особенно у цилиндров,
обращая также внимание на чистоту между цилиндровых поперечных
скреплений (фиг. 178 и 179).
' Пройдя под тендером, надо снизу ещё раз проверить исправность
сцепления паровоза с тендером и, нагнувшись, подлезть под низ
поддувала, осмотреть состояние его дна, поддувальных клапанов
и наличие у них искроудержательных сеток.
Проверяется прочность укрепления тройных клапанов, установлен-
нцх на тендере. Остукивани’ем молотка производится проверка со-
ii=J	зк
стояния заклёпочйых и болтовых соединений как у рам тележки, так
и у рамы тендера.
Проверяется целость и исправность уплотняющих воротников у
букс.
При осмотре нижней части тендера и паровоза обращается вни-
мание на прочность насадки колёсных центров на ось и бандажей на
колёсные центры. Наличие расслоения и ржавчины в подступичной
части у тендерных и бегунковых колёсных пар является одним из
верных признаков ослабления их осей.
9.	Проверка состояния наружных частей паровоза-^рамы,
колёсных пар и движущего механизма
При осмотре наружной части паровоза надо лёгкими ударами
молотка проверить плотность укрепления тормозных гюдвесок, удо-
стоверившись в отсутствии разработки отверстий для пальцев и валов
сверх допустимых пределов; осмотреть тормозные колодки, обратив
внимание на нахождение их в плоскости вращения колеса и правиль-
ное прилегание к бандажу. Все вывернувшиеся и неравномерно рабо-
тающие колодки следует сменить или переставить.
Следует обращать внимание на состояние рамных листов, удосто-
веряясь в отсутствии трещин, особенно в углах буксовых вырезов.
У паровоза со втулочными подшипниками проверяется прочность
укрепления тооцевых шайб на пальцах.
Фиг. 180. Неисправности, подлежащие особо тщательной про-
верке при осмотре движущего механизма у мощных паровозов
В то же время проверяются плотность запрессовки колёсной оси
и отсутствие сдвига её, что может быть обнаружено по треснувшей
окраске и по несовпадению^исок, нанесенных на торец оси и сту-
пицы колеса.
Проверяется состояние колёсных центров: обод, спицы, ступица,
прилив пальца кривошипа и противовес. Лёгкими ударами молотка
следует удостовериться в отсутствии у них трещин.
Осматривается поверхность катания бандажей, причём особое вни-
мание обращается на наличие подреза гребней п местных выбоин,
388	***
обычно располагающихся против противовеса, по направлению радиу-
са пальца' кривошипа. При обнаружении подреза гребня .проверяются
расстояние бандажей от рамы и равномерность просадки рессор с обеих
сторон. Для этого необходимо поставить паровоз на ровном пути.
Ударами молотка по бандажу проверяется прочность насадки‘бан-
дажа на центр. Плотно посаженный бандаж, не имеющий трещин,
должен издавать чистый звук. Проверяется также величина проката.
Разработка поЗшип- трещшЛ Впро- Разработка, под- Укрепление , целом Вктибшей
ника по шейке и ноли- ушииах и в	ишпника зксцент- балтоВ и omcymcmBuc грещин
чие у него разбега рамке dbuuna рибо Зой, тяги, и прокладок S крейцкопфе
Фиг. 181/ Неисправности, подлежащие особо тщательной проверке при
оембтре движущего механизма у паровозов средней мощности
Параллельно с осмотром каждой колёсной пары осматриваются
дышловые втулки и подшипники. Одновременно проверяются состоя-
ние дышловых рамок и маслёнок, плотность постановки дышловых
клиньев, пряжек и штопорных болтов, натяг подшипников и плотность
прилегания их к шейке (фиг. 180 и 181). При осмотре дышлового дви-
жения особое внимание обращается на отсутствие трещин в подшип-
никах, проушинах, углах дышловых рамок и по маслёночному от-
верстию. При осмотре подшипников следует проверить их цвет: тём-
ный цвет подшипника — один из верных признаков, что он был под-
плавлен. Осматривая дышловые подшипники, надо проверить их раз-
бег по шейкам, покачивая их ломиком. В то же время следует обра-
тить внимание на величину натяга. Осматриваются песочные трубы,
целы ли они, нет ли протёртых мест и правильно ли расположены
трубы по отношению к головке рельса. При осмотре следует остучать
песочные трубы и убедиться, что они не забиты смёрзшимся или
скипевшимся песком.
Вместе с дышлами осматриваются и части кулисного движения.
Проверяется отсутствие задиров на трущихся поверхностях кулисы,
отсутствие чрезмерной разработки кулисного камня и его валика. Про-
веряется плотность соединения кулисных цапф с кронштейнами по-
средством бокового покачивания кулисы. Проверяется плотность
укрепления крышек и прокладок у кронштейнов переводного вала
кулисы, плотность шарнирных соединений, игра каждого валика в его
втулке и всех тяг кулисного механизма поперёк паровоза.
389
Определяются разработка золотникового направления, укрепление
параллельной рамы и плотность прикрепления её к раме паровоза
(посредством остукивания укрепляющих болтов).
Осматривается состояние параллелей, нет ли износа и прогиба,
проверяется отсутствие задиров и забоин, а также прочность закреп-
ления параллельных болтов. Вместе с этим осматриваются целость
вкладышей крейцкопфа и их разработка. Производится осмотр самого
крейцкопфа, причём обращается внимание на отсутствие трещин,
в особенности около отверстий для валиков крейцкопфа, поршневого
штока, конуса штока и крейцкопфного клина, который должен иметь
запас дня натяга (фиг. 182).
Фиг. 182. Расположение трещин у многоопорного
крейцкопфа
При осмотре разработки движущихся частей проверяется их износ,
который не должен превосходить установленных норм. Разработка
или слабина движущихся частей определяется посредством щупа.
Проверяется открытие и закрытие продувательных кранов, а также
прочность укрепления корпуса переднего сальника и футляра перед-
него конца поршневого штока. Попутно с осмотром всех перечисленных
деталей остукиванием молотком проверяется плотность соединения
всех гаек, контргаек, болтов и шпилек.
10.	Проверка состояния наружных частей тендера и наличия
инструмента
При осмотре наружной части тендера проверяются состоя-
ние подножек, укрепление поручней, кронштейнов водоприём-
ных труб, плотность соединения рукавов и фланцев водоприёмных
труб. При осмотре рессор тендера проверяется прочность соединения
рессорного хомута с рессорой, его центральное расположение по от-
ношению к концам рессорных листов, а также отсутствие сдвига у по-
следних.
При наличии трещин коренных листов и у хомута рессоры и при
обнаружении ослабления последнего рессора должна быть сменена.
Проверяется положение рессор относительно рам тележек тендера;
рессоры не должны задевать за раму.
Обращается внимание, не задевает ли тендерный бак за передние
и задние кронштейны тормозных колодок. У трёхосных тендеров
осматривается состояние балансиров.
Проверяется прочность укрепления кронштейнов, подвесок тормоз-
390
ных колодок и правильное расположение самих колодок по отно-
шению к поверхности катания бандажей.
Проверяется плотность соединения всех болтовых и заклёпочных
соединений рамы и бака тендера, причём обращается внимание на от-
сутствие течи из швов и из-под головок заклёпок тендерного бака.
Осматривается прочность укрепления маслёнок тележек тендера
и состояние задней подножки.
При осмотре задней части тендера проверяются состояние буфер-
ного бруса и буферов, целость и плотность укрепления упряжного
ящика, исправность упряжной рессоры, пружин и винтовой стяжки.
После осмотра наружных частей тендера проверяется наличие
инструмента, приспособлений и инвентаря. При осмотре инструмента
обращается внимание как на его количество и целость, так и на чи-
стоту его содержания.
ГЛАВА II
ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ВАЖНЕЙШИХ УЗЛОВ
И МЕХАНИЗМОВ ПАРОВОЗА
1.	Проверка действия регулятора, главного котлового запорного
клапана и плотности парорабочих труб, элементов и коллектора
пароперегревателя
При опробовании действия регулятора должны быть установлены
отсутствие у него пропуска пара, надёжность соединений его привода
и наличие свободного прохода пара при открытии регулятора в золот-
никовую коробку.
При опробовании действия регулятора реверс должен быть постав-
лен на центр, паровоз и тендер заторможены или подклинены, а ци-
линдровые продувательные краны открыты. Перед опробованием регу-
лятора надо открыть главный котловой запорный клапан и закрыть
краники или вентили на паровой трубке, идущей к паро-воздушным
клапанам, на паровой трубке у клапанов байпас и на прогреватель-
ной трубке к цилиндрам, устранив таким путём возможность поступле-
ния пара в цилиндры помимо регулятора.
Для опробования действия регулятора следует: а) слегка открыть
и снова плотно прикрыть регулятор и, спустя некоторое время, по
отсутствию выхода пара из одного из средних цилиндровых продува-
тельных кранов убедиться в отсутствии пропуска регулятора; б) не-
сколько раз полностью открыть и снова закрыть регулятор и уста-
новить таким образом исправность его действия, надёжность соеди-
нений привода и отсутствие у них значительной разработки и
мёртвого хода: в) приоткрыть регулятор и по выходу пара из
цилиндровых продувательных кранов убедиться в наличии свободного
доступа пара в золотниковые коробки.
Для опробования главного котлового запорного клапана, установ-
ленного на паровозах серий ФД и ИС, его надо несколько раз закрыть и
снова полностью открыть, определив таким путём исправность дей-
ствия клапана, свободный ход шпинделя, надёжность укрепления
его маховика.
391
При проверке исправности элементов и коллектора пароперегре-
вателя, парорабочих труб и конуса регулятор должен быть первона-
чально закрыт, реверс поставлен на центр, цилиндровые продува-
тельные краны открыты, а паровоз и* тендер заторможены или под-
клинены.
Для опробования целости элементов и коллектора пароперегрева-
теля, а также парорабочих труб и для проверки отсутствия у них
парения в соединениях или по целому месту следует при положении
реверса на центре открыть на некоторое время регулятор, а затем
снова закрыть его. Отсутствие при этом шума в дымовой коробке и
отдельных струй пара, выходящих из жаровых труб, от концов или
мест присоединений элементов, от соединений коллектора и от паро-
рабочих труб, свидетельствует об исправности всех этих частей.
2.	Проверка исправности арматуры паровых цилиндров
Плотность крышек и сальников цилиндров, исправность их проду-
вательных кранов, обратных смазочных клапанов и, отсутствие по-
сторонних предметов в цилиндрах проверяются на ходу паровоза при
медленном передвижении его по деповским путям с открытым регуля-
тором. При этом паровоз и тендер должны слегка подтормаживаться,
чтобы устранить развитие излишней скорости и вместе с тем дать пол-
ное открытие регулятора и возможно большее давление пара в ци-
линдрах.
Отсутствие выхода пара через крышки и сальники, свободный вы-
ход пара через все открытые цилиндровые продувательные краны при
передвижении паровоза с открытым регулятором свидетельствуют об
исправности всех этих частей. Во время испытания цилиндровых кра-
нов их надо несколько раз перекрыть, ещё раз проверив исправность
ручного или воздушного привода.
Для проверки исправности и отсутствия пропуска у обратных
смазочных клапанов пресс-маслёнки, установленных на цилиндрах,
надо открыть имеющиеся у них контрольные штуцеры. Если не будет
выбрасывания смазки и выхода струек пара через контрольные отвер-
стия обратных клапанов при передвижении паровоза с открытым ре-
гулятором, то это свидетельствует об исправности обратных клапанов.
Отсутствие посторонних предметов в цилиндрах определяется по
слуху при медленном передвижении паровоза. Если нет стука в ци-
линдрах при проходе поршня через крайнее положение, то это
свидетельствует о том, что кольца находятся на месте, в ручьях, и
цилиндры свободны от посторонних предметов.
Опробование действия пресс-маслёнки производят после остановки
паровоза и закрытия регулятора, не закрывая контрольных штуцеров
обратных клапанов, после их испытания.
Перед опробованием пресс-маслёнки должен быть предварительно
.спущен конденсат из её корпуса и отрегулирован прогрев. Для опро-
бования пресс-маслёнки её надо привести в действие рукой, прокру-
чивая эксцентриковый вал. Равномерный и одновременный выход
смазки из .открытых контрольных отверстий всех обратных клапа-
нов при работе пресс-маслёнки свидетельствует об исправности всех
плунжеров и бесперебойной подаче смазки по каждому маслопроводу.
392
3.	Проверка исправности соединений движущего механизма
Для проверки yKpenjjgi-шя поршневого диска на штоке, соединения
поршневого штока с крейцкопфом, разработки крейцкопфного и порш-
невого подшипников, плотности запрессовки пальца и ведущей оси,
а также посадки её буксовых подшипников машина паровоза должна
быть поставлена в одно из средних положений, а сам паровоз и тендер
заторможены или подклинены (фиг. 183). Перед началом проверки,
регулятор должен быть за-
крыт, реверс поставлен на
центр, а цилиндровые про-
дувательные краны откры-
ты. Все наружные детали,
которые испытываются та-
ким образом, — шток у
входа его в горловину
крейцкопфа, палец веду-
щей колёсной пары, торец
ведущей оси и её буксовый
подшипник — должны быть
тщательно очищены от
грязи и вытерты насухо.
Проверка правой и левой
сторон паровоза должна
производиться поочерёдно
с соответствующим измене-
нием положения машины.
При проверке необходи-
мо несколько раз перевести
реверс из крайнего перед-
него в крайнее заднее по-
ложение и обратно, откры-
вая при этом регулятор и
попеременно впуская та-
ким образом пар в цилиндр
то с одной, то с другой
стороны поршня, наблюдая
за поведением испытывае-
мых деталей. Отсутствие
стука в цилиндре при из-
Фиг, 183. Проверка укрепления поршневого
диска па штоке, соединения штока с крейц-
копфом и плотности запрессовки пальца и
оси ведущего колеса
менении положения ревер-
са и открытии регулятора
свидетельствует о прочном
укреплении поршневого
диска на штоке.
Отсутствие смещения штока по отношению к горловине крейцкоп-
фа, отмечаемое для большей надёжности наблюдения риской на штоке,
свидетельствует о плотном соединении штока с крейцкопфом.
Риску на штоке следует ставить на его конусе в том месте,,
где он входит в тело крейцк-опфа.
*
393
Смещение этой риски непосредственно указывает величину имею-
щейся слабины.
Наличие смещения штока по отношению к горловине крейц-
копфа может быть установлено и без нанесения риски, путём
наблюдения или же прикладыванием пальца руки к месту входа
штока в крейцкопф.
Величина смещения крейцкопфа по отношению к ведущему дышлу
показывает размер разработки крейцкопфного подшипника. Величина
смещения поршневого подшипника в отношении буртика ведущей оси
показывает размер разработки этого подшипника.
Отсутствие перемещений буксового подшипника в корпусе буксы
подтверждает плотность посадки.
Основным признаком ослабления пальца кривошипа является сме-
щение его бурта у места запрессовки. Главнейшим признаком осла-
бления оси является смещение риски на её торце по отношению к та-
кой же риске на ступице колёсного центра.
Фиг. 184. Установка машины паровоза для проверки плотности
поршневых и золотниковых колец
Кроме того, начинающееся ослабление пальца и оси может быть
обнаружено по выступанию смазки у места их запрессовки.
Однако надо иметь в виду, что согласно существующим положе-
ниям появление капель смазки при работе паровоза у места запрес-. ‘‘
-совки оси и пальца не всегда является признаком ослабления запрес-
совки этих деталей и не может служить основанием для браковки оси
и пальца. Поэтому, если после проведённого испытания у места за-
прессовки оси и пальца будут обнаружены выступающие капли смазки
на тех местах, которые перед этим были тщательно очищены и вы-
терты насухо, то необходимо сделать более тщательное обследование
этих деталей совместно с мастером депо и приёмщиком НКПС и
таким путём уже окончательно определить состояние проверяемых
элементов колёсной пары и возможность её дальнейшей работы.
4.	Проверка плотности поршневых и золотниковых колец
Для проверки целости и плотности поршневых и золотниковых
колец маишна паровоза устанавливается таким образом, чтобы криво-
шип стал под углом в 45° к горизонтальной линии, проходящей
через центры осей (фиг. 184). Перед началом проверки регулятор
должен быть закрыт, реверс поставлен на центр, паровоз и тендер
заторможены -или подклинены, цилиндровые продувательные краны
полностью открыты, а кран или вентили на паровых трубках, под-
водящих свежий пар к паро-воздушным клапанам, клапанам байпас
и для подогрева цилиндров, закрыты.
Проверка как поршневых, так и золотниковых колец с обеих сто-
рон паровоза производится при описываемом способе без изменения
ЛраЛая	ЛеЗая
Фиг. 185. Постановка камня кулисы в крайнее положение при проверке
плотности золотниковых колец ла паровозе серии Су
положения машины и без перестановки паровоза, что является его
главным достоинством по сравнению с другими методами проверки.
Для проверки золотниковых колец следует посредством переме-
щения реверса поставить камень кулисы и вместе с ним золотник
проверяемой стороны в такое положение, чтобы он полностью закрыл
оба паровпускных окна. Для этого при нахождении кривошипа меж-
ду верхним отвесным п крайним передним положением или между
Фиг. 186. Установка золотников в среднее положение по крючку при про-
верке плотности золотниковых колец па паровозе серии'СУ
нижним отвесным и задним крайним положением следует реверс по-
ставить на полный передний ход (фиг. 185). При нахождении кри-
вошипа между крайним задним и верхним отвесным положением или
между крайним передним и нижним отвесным положением реверс
следует поставить на полный задний ход. Установка золотника в сред-
нее положение может быть при этом проверена и отрегулирована
ио крючку и по кернам на его штоке и приливе сальника (фиг. 186).
Установив - реверс, на ю открыть регулятор.
395
Отсутствие или незначительный выход пара из крайних цилиндро-
вых продувательных кранов, соединённых с полостью цилиндров,
свидетельствует о целости и достаточной плотности золотниковых ко-
лец. Обильный выход пара из одного из крайних цилиндровых кранов
свидетельствует о неисправности колец на одном из золотниковых
дисков, расположенных со стороны этого крана. Выход пара из
средних цилиндровых продувательных кранов, соединённых с зо-
лотниковой коробкой, не является показателем неплотности золот-
никовых колец и во внимание не принимается.
Для проверки поршневых колец следует посредством перемещения
реверса поставить камень кулисы и вместе с ним золотник проверяемой
Стороны в такое положение, чтобы он давал возможно большее от-
крытие паровпускного окна на впуск (фиг. 187). Для этого при
нахождении кривошипа между верхним отвесным и крайним перед-
пРа^'	Мая
Фиг. 187. Проверка плотности поршневых колец на паровозе серии (Ж
ним положением или между нижним отвесным и задним крайним по-
ложением следует реверс поставить на полный задний ход, противопо-
ложно тому, как это делалось при проверке золотниковых колец. При
нахождении кривошипа между крайним задним и верхним отвесным
положением или между крайним передним и нижним отвесным по-
ложением реверс следует доставить на полный передний ход, так же
противоположно тому, как это делалось при проверке золотниковых"
колец. Установив реверс, надо открыть регулятор.
Обильный выход пара только из одного крайнего цилиндрового
крана, с той стороны, куда произведён впуск, при отсутствии или не-
значительном выходе пара из другого крайнего цилиндрового крана
свидетельствует о целости и достаточной плотности поршневых колец.
Как указано, выход пара из средних цилиндровых кранов, соеди-
нённых с золотниковой коробкой, при проверке как золотниковых,
так и поршневых колец не является показательным и во внимание
не принимается.
5.	Проверка действия крана Лешателье и приборов отправления
Для опробования крана Лешателье надо разъединить его трубу,
подводящую пар к цилиндрам, и проверить действие его клапана или
пробки. Отсутствие выхода пара из крана при закрытом положении
клапана или пробки свидетельствует об их плотности.
Обильный выход пара из крана при открытом положении или
пробки свидетельствует о его исправном действии.
396
При проверке крана Лешателье на паровозах с машиной системы
компаунд обязательно надо удостовериться в целости и исправности
обратного клапана на его трубке, соединяющей правый и левый
цилиндры.
. Опробование действия клапана-добавителя (путиловской пробки),
установленного в качестве прибора отправления на паровозах с ма-
шиной системы компаунд, производится путём разъединения его
трубы и проверки плотности и открытия клапана таким же способом,
как и опробование крана Лешателье.
При опробовании крана Линднера паровоз и тендер должны быть
заторможены или подклинены, регулятор первоначально закрыт и ре-
верс поставлен на центр, а затем переведён до упора в одно из край-
них положений.
Перед началом испытания трубка, подводящая пар от крана Линд-
нера к левому цилиндру, отнимается или разъединяется, после чего
регулятор открывается. Отсутствие выхода пара из крана Линднера
при открытом регуляторе и положении реверса на центре свидетель-
ствует о плотности его пробки.
Обильный выход пара из крана Линднера при открытом регуля-
торе и переводе реверса с центра в одно из крайних положений свиде-
тельствует об его исправности и надёжности действия.
6.	Проверка действия тормозного оборудования
Действие и производительность тормозного насоса, плотность
воздухопроводов, исправность и надёжность воздухораспределителей
и тормозной рычажной передачи должны проверяться в соответствии
с указаниями главы I раздела VII настоящего руководства «Обслу-
живание автотормозов и автосцепки».
При испытании производительности тормозного насоса должен
обязательно приниматься во внимание фактический объём главных
резервуаров, установленных на проверяемых паровозах, в сротвст-
4 ствии с чем и должны определяться норма времени их наполнения и
повышение давления.
Ручно1Фтордадз тендера проверяется путём его затормаживания до-
отказа и последующего оттормаживания.
Свободное перемещение гайки по винту ручного тормоза, плотное
прилегание колодок к бандажам без выхода в стороны в заторможен-
ном положении и отход их без соприкасания с бандажами после ит-
тормаживания свидетельствуют об исправности тормозного устрой-
ства.
ГЛАВА III
ОСМОТР ПАРОВОЗА В X А е.1 .пом состоянии
1.	Основные узлы и детали, подлежащие проверке при осмотре
паровоза в холодном состоянии
Основной задачей проверки, производимой при холодном состоя-
нии паровоза, является осмотр и обмер тех частей и деталей, которые
397
в рабочем положении находятся под давлением пара или воздействием
газов с высокой температурой и поэтому недоступны для контроля,
при работе в поездах и на манёврах. Кроме того, в Эчо же время,
используя простой паровоза в ремонте, необходимо осмотреть и обме-
рить те части, проверка которых требует предварительной разборки.
К таким частям относятся огневая коробка, приборы, расположенные
внутри котла и в дымовой коробке, а также некоторые детали маши-
ны, движущего и парораспределительного механизмов. При осмотре
паровоза в холодном состоянии необходимо обращать особое внима-
ние на те части и детали, результаты проверки которых при межпо-
ездном осмотре паровоза или при наблюдении за их работой в пути
дают основания предполагать появление у них каких-либо недочётов,
могущих перейти в дальнейшем в крупные неисправности.
К таким недочётам прежде всего относятся пропуск регулятора,
неплотность поршневых и золотниковых колец, ослабление укрепле-
ния поршневого диска на штоке, нагрев дышловых и буксовых подшип-
ников и ряд других неисправностей, которые можно полностью про-
верить только после разборки, ос?лотра и обмера этих частей.
Кроме того, используя простой паровоза в тёплом и закрытом
помещении депо, необходимо подробно осмотреть все части и детали
таким же образом, как это делается при межпоездном осмотре.
При проверке паровоза в холодном состоянии следует, так же как
и при межпоездном осмотре, руководствоваться Правилами техниче-
ской эксплуатации, действующими приказами и инструкциями НКПС,
Правилами текущего ремонта, ухода и содержания паровозов.
При обмере отдельных частей следует руководствоваться допус-
ками износа деталей при ремонте паровозов.
Проверять паровоз в холодном состоянии наиболее правильно и
целесообразно в определённом последовательном порядке примени-
тельно к той схеме, которая рекомендована выше для межпоездного
осмотра.
В осмотре паровоза в холодном состоянии принимают участие
начальник депо или его заместитель по ремонту, мастер, приёмщик
НКПС и, как правило, старший машинист этого паровоза.
2.	Осмотр паровозного котла
На каждой промывке начальник депо или его заместитель, ко-
тельный мастер и старший машинист этого паровоза должны осмот-
реть огневую коробку, проверив состояние потолка, решётки, камеры
догорания и других стенок, контрольных пробок, головок анкерных
болтов и связей, кипятильных, дымогарных н жаровых труб, топоч-
ного свода, колосниковой решётки и топочных швов.
Согласно указаниям § 92 Правил текущего ремонта, ухода и со-
держания паровозов, один раз между подъёмочными ремонтами на
промывке такой осмотр должен производиться с обязательным обме-
ром стенок линейкой.
Кроме того, обмер стенок следует производить и вне этих сроков
при обнаружении таких недостатков, как выпучина стенок и расплав-
ление контрольных пробок.
398
Замер толщины стенок, как правило, производится в каждом слу-
чае смены связей и труб через отверстия для них. Во всех других слу-
чаях при необходимости определения толщины стенки разрешаемся
просверлить в стенке отверстия диаметром 9 — 10 мм с последующей
постановкой ввёртыша.
Перед осмотром стенки огневой коробки должны быть очищены от
сажи, а кирпичный свод — от шлака;
В каждом случае при обнаружении течи жаровых и дымогарных
труб, связей, анкерных болтов, образования завалов, выпучин дол-
жно быть произведено расследование с установлением конкретных
причин, виновных лиц и принятием необходимых мер с составлением
специального акта, подписываемого начальником депо, котельным
мастером, приёмщиком НКПС и прибывшим машинистом.
При осмотре котла после вскрытия парового колпака следует осмот-
реть головку, регуляторный клапан или золотник и привод к нему.
Привод от регуляторной головки до ручки в будке машиниста
не должен иметь свободного хода во избежание недокрытия. Во всех шар-
нирных соед!-!нениях привода с регулятором должно быть проверено
наличие разведённых шплинтов. Кроме того, следует осмотреть при-
тирочную кромку парового колпака и при наличии тёмных мест и сле-
дов парения притереть вновь. Затем необходимо осмотреть главный
запорный клапан с разборкой и проверкой подъёма, а также прове-
рить привод и устранить разработку его шарниров.
Паросушитель перед осмотром следует предварительно очистить.
Проверяются установка и исправность сеток и отбойных листов.
' При осмотре сифона необходимо первоначально проверить его
трубку (кольцо) на месте, а при необходимости снять и отжечь.
Одновременно необходимо осмотреть искроудержательные сетки'
в дымовой коробке, на дымовой трубе и у клапанов зольника. Раз-
меры ячеек сеток в свету не должны превышать альбомных.
Кроме того, следует осмотреть заливательные трубки и краники
в зольнике и дымовой коробке.
При осмотре водопробных кранов и кранов водомерного стекла
их следует разобрать и очистить.
Отверстия от кранов водомерного стекла в котле также необхо-
димо тщательно прочистить и проверить, чтобы при установленном
на место поводке, соединяющем пробки водомерного стекла, в оба
отверстия свободно проходили стержни диаметром в б мм.
Отверстия к котлу и самой водяной колонки на паровозах серий
ФД и ИС должны быть тщательно прочищены и проверены с отъёмкой
пробки и спускного вентиля.
Через каждые 3 месяца рабочие манометры должны проверяться
по контрольному манометру с постановкой на наружной стороне
стекла даты проверки или же сдаваться для проверки в Бюро про-
верки манометров. В те же сроки необходимо производить проверку
и очистку трубок манометров с отъёмкой их от места.
При осмотре водоочистителя следует очистить от накипи стенки
колпака, питательные трубы, каскадное устройство и другие детали
доочистителя. Кроме того, необходимо осмотреть состояние сопел
жесдувателей и при негодности сменить их,
зса
Одновременно с осмотром котла следует проверить состояние пе-
сочных труб и плотность прилегания клапанов. В случае необходимо-
сти следует разобрать трубы, отжечь их и устранить вмятины. Необ-
ходимо также проверить исправность сеток, прочистить отверстия
форсунок воздушных песочниц, испытать действие песочниц и отре-
гулировать их клапаны.
3.	Осмотр машины паровоза
Осмотр цилиндров паровозов всех серий, кроме ФД и ИС, следует
производить с обязательной выемкой поршней и золотников.
На паровозах серий ФД и ИС осмотр цилиндров на про-
мывках может производиться и без разъединения штоков и крейцкоп-
фов. При осмотре поршневых и золотниковых втулок проверяется
отсутствие задиров, величина выработки — конусности и овальности,
-которые не должны выходить из допускаемых пределов.
При осмотре необходимо проверить остукиванием плотность кре-
пления и постановки цилиндровых болтов и разгружающих клиньев.
Нужно осмотреть целость привалочпых фланцев цилиндров у болтов,
а также проверить шпильки цилиндровых и золотниковых крышек.
При проверке пресс-маслёнок они должны быть отняты, промыты,
осмотрены и отрегулированы. Одновременно необходимо проверить
соединение маслопроводных трубок, а также отсутствие смятия и засо-
рённости их.
Каждую трубку следует продуть паром или промыть горячей
водой (без съёмки с паровоза) с последующей продувкой сжатым
воздухом.
Сальниковые кольца должны быть тщательно осмотрены.
При наличии раковин, выедин и неплотного прилегания, рисок и
забоин сферические и плоские поверхности деталей сальника должны
быть проверены на станке, пришабрены и притёрты.
При осмотре поршня необходимо проверить отсутствие трещин на
диске и надёжность его соединения со штоком. Особое внимание сле-
дует обращать на место возле клинового отверстия и заплечика головки
штока. Осмотр головки следует производить с применением дефекто-
скопа.
Одновременно необходимо проверить шток в отношении его
овальности и изгиба с постановкой в необходимых случаях иа станок.
При осмотре золотников следует проверить состояние их штоков
и резьбы на концах штоков и гайки, укрепляющей золотниковый диск.
При осмотре поршневых и золотниковых колец следует проверить
размеры зазоров в замках, отсутствие одностороннего износа колец
или задиров и трещин, а также сохранение у них упругости.
Потеря упругости у секционных колец определяется провисанием
колец в верхней части цилиндра или уменьшением альбомного зазора
в замке пружины в свободном состоянии более чем на 20%.
При осмотре параллельных болтов проверяется плоТность их по-
становки.
Осмотр дышел следует производить после их съёмки и разборки.
Дышла перед осмотром должны быть очищены, обмыты и тщательно
400
осмотрены для того, чтобы убедиться в отсутствии трещин. Осмотр
дышел следует производить с применением дефектоскопа, а при его
отсутствии—через лупу с предварительным покрытием дышел мело-
вым раствором. Особенно тщательно должны осматриваться про-
ушины, хвостовики, кромки смазочных отверстий и отверстия под
клинья.
Одновременно необходимо проверить состояние дышловых вали-
ков и дышловых подшипников.
4.	Осмотр экипажной части паровоза и тендера
На каждой промывке должен производиться текущий осмотр ко-
лёсных пар под паровозом и тендером. Такой осмотр производится
о участием машиниста мастером промывочного ремонта, началь-
ником депо или его заместителем или инженером по ремонту и приём;
щиком НКПС.
Осмотр колёсных пар под паровозом состоит в следующем:
а)	по чистоте звука от ударов ручного молотка по бандажам и по
положению контрольных рисок на ободе определяется, нет ли ослаб;
ления бандажей на ободах колёсных центров;
б)	осматриваются места соединения центров с осью и пальцами
кривошипов — не появились ли там трещины, нет ли признаков сдвига
или ослабления;
в)	осматриваются ободы, укрепляющие кольца и спицы колёс;
пых центров;
г)	проверяется, нет ли подреза гребней; оставление остроконеч-
ного наката или вертикального подреза гребня более 22 мм незави-
симо от толщины гребня не допускается. При ступенчатом прокате
(ступень 3 мм) вертикальный подрез гребня разрешается оставлять
по высоте не более 19 мм.
Осмотр колёсных пар под тендером заключается в опробовании
молотком плотности насадки бандажа, в проверке контрольных рисок
на бандаже и ободе, а также места соединения колёсных центров и оси
с внутренней стороны. Также должно быть проверено, не имеют ли
гребни остроконечного наката или вертикального подреза.
Осмотр колёсных пар под паровозом и тендером регистрации не
подлежит; при обнаружении недочётов последние записываются в
ремонтную книгу паровоза.
Кроме того, следует осмотреть рамы тележек, рессоры и буксы;
проверить болтовые и заклёпочные соединения путём остукивания;
осмотреть и проверить правильность работы возвращающих приспосо-
блений и подвесок люлек тележки; проверить маслёнки и смазочные
трубки на плотность и правильность подвода смазки.
Необходимо также осмотреть рамы тендерных тележек, рессоры и
буксы; проверить болтовые и заклёпочные соединения посредством
остукивания; осмотреть скользуны и опоры тележек.
Водяной бак тендера следует очистить и промыть, а затем прове-
рить изнутри состояние стенок и швов.
Тендерные запорные клапаны не должны пропускать воду в закры-
том положении и должны прочно соединяться со стержнями.
26 1227	4<Jl
5.	Осмотр тормоза
Во время ревизии следует осмотреть распределительный золотник,
ходопеременный золотник и клапаны насоса.
После устранения неисправностей насос подвергается испытанию.
Открывается паровой вентиль с таким расчётом, чтобы насос медленно
накачад воздух до давления в 2 ат. После этого насос пускается пол-
ным ходом. Если будут обнаружены ненормальности в работе насоса,
их устраняют и насос проверяют на производительность.
Тормозной винт и гайки ручного тормоза необходимо очистить от
грязи, промыть керосином и затем тщательно осмотреть.
Кроме того, следует осмотреть подвески тормозных колодок, ры-
чаги, тяги, а также предохранительные скобы и цепи в отношении
износа, прочности их крепления и наличия шплинтов, чек и шайб у
валиков. Все шарнирные соединения не должны иметь односторон-
них зазоров между валиками и отверстиями более 3 мм.
При отпущенном состоянии тормоза все колодки должны отходить
от бандажей и образовавшиеся зазоры должны быть одинаковыми.
Все шарнирные соединения должны быть смазаны.
6.	Осмотр конденсационного оборудования
Необходимо осмотреть дымососное колесо и проверить износ его
лопаток. Вместе с этим следует осмотреть роликовые подшипники вала
турбины, проверить состояние корпусов подшипников и их крепление?
Масляный трубопровод и змеевик следует разобрать, очистить от
шлама и грязи, продуть паром, просушить и тщательно осмотреть}
У питательных насосов осмотру подлежат: цилиндры высокого ‘ и
низкого давления, поршни паровых цилиндров и водяной камеры,
крепление поршней на штоке, главный и вспомогательный золотники
и их кольца, направляющие втулки, сальники, всасывающие и нагне-
тательные клапаны, поплавок компенсатора, автоматические клапаны
и обратный воздушный клапан компенсатора.
У воздушных вентиляторов следует разобрать корпус привода й
осмотреть плотность насадки конических шестерён на валах и их
крепление; осмотреть роликовые и шариковые подшипники, плунжер-
ный насос и проверить его исправность,	J
Необходимо осмотреть также гибкие звенья и плотность насадки
на валы трёхлепестковых муфт. После этого следует отнять сетку и
прочистить каналы, проверить крепление корпусов приводов к остову
бака сырой воды; осмотреть состояние вентиляторных колёс и места
их насадки.
ГЛАВА IV
КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ ПАРОВОЗА В ПУТИ
1.	Порядок контроля за работой паровоза в пути
Во время работы паровоза в пути машинист должен тщательно
следить за состоянием и исправностью всех частей и механизмов па-’
ровоза.
402

Особенно внимательного наблюдения требуют котёл, детали движу-
щего и парораспределительного механизмов, колёсные пары, буксы и
тележки экипажа.
Под таким же постоянным и бдительным контролем должно нахо-
диться действие таких важнейших вспомогательных приборов, как
пресс-маслёнка, инжекторы, стокер и др.
Контроль за состоянием и действием всех перечисленных частей
должен производиться как во время хода паровоза, так и на стоянках,
на промежуточных остановках в пути, а в случае безостановочного
пробега по участку — после остановки на конечной станции.
Контрольный осмотр на стоянке в этих случаях должен произво-
диться немедленно после остановки поезда, когда все части и механиз-
мы ещё сохраняют до известной степени то состояние, которое имели
в пути.
Непрерывный контроль за состоянием и действием всех частей
и деталей паровоза обязаны вести помимо машиниста его помощник
и кочегар.
2.	Контроль за работой паровозного котла в пути
Машинист и его помощник как при следовании по перегону, так и
при остановках на станциях должны внимательно следить за питанием
паровозного котла водой.
Контролируя уровень воды в стекле по водомерному стеклу и водо-
пробным краникам, машинист и помощник должны учитывать, что
показания этих приборов даже при условии их полной исправности
зависят от целого ряда причин, в частности от величины уклона пути,
на котором находится паровоз, от величины открытия регулятора,
загрязнённости воды, от конструкции самого котла, а также от неко-
торых других обстоятельств.
Как известно, при следовании по различным элементам профиля
пути котёл паровоза в зависимости от величины уклона пути попере-
менно получает то горизонтальное, то наклонное положение, что
отражается на показаниях водомерного стекла и водопробных кра-
ников.
Показания контрольных приборов наиболее полно соответствуют
фактическому уровню воды в котле только во время нахождения паро-
воза на горизонтальном участке пути.
При следовании паровоза по подъёму котёл получает наклон назад.
При этом вода в котле также «уйдёт назад», что вызовет подъём уровня
воды по водомерному стеклу.
При переходе паровоза с подъёма на площадку и особенно на спуск
уровень воды у топки несколько снизится, что при небольшом наличии
её в котле может вызвать обнажение потолка топки. Поэтому, как пра-
вило, при следовании по подъёму надо особенно внимательно следить
за уровнем вода в котле и не допускать слишком большого понижения
его. Не следует допускать при следовании паровоза по подъёму, чтобы
уровень воды в котле на мощных современных паровозах серий ФД и
ИС был менее 4—5 см, считая вверх от наинизшего допускаемого уров-
ня, и для остальных серий — менее 3 см.
403
3.	Контроль за состоял нем движущихся деталей паровоза
при работе в пути
Систематический и неослабный контроль за состоянием и дейст-
вием всех движущихся деталей паровоза как на перегонах, так и при
остановках на станциях даёт возможность машинисту своевременно
заметить и устранить повреждения этих частей и предупредить таким
путём возникновение аварий.
Машинист и его помощник должны наблюдать за действием этих
деталей из будки, при необходимости осматривать их с обходной
площадки, а также внимательно прислушиваться к стуку движущихся
частей.
Проверка состояния всех этих частей во время стоянки паровоза
производится посредством наружного осмотра, остукивания и про-
верки степени их нагрева. ।
Одним из наиболее показательных признаков, сигнализирующих
машинисту о неисправности каких-либо частей, является характер-
ный стук, не похожий на нормальный шум, получающийся при движе-
нии паровоза. Машинист и помощник должны уметь различать такой
стук среди общей массы звуков, издаваемых исправно работающими
движущимися и трущимися частями,'и быстро находить его причину.
Основными причинами ненормального стука отдельных частей в.
большинстве случаев могут быть следующие явления:
а)	обильное накопление конденсационной воды в цилиндрах машины
паровоза;
б)	наличие посторонних предметов (гайки, инструмент) в цилинд-
рах машины паровоза, забытых там по небрежности при ремонте;
в)	излом поршневых и золотниковых колец, выскочивших из своих
ручьёв и попавших во вредные пространства цилиндров паровой
машины;
г)	ослабление укрепления поршневого диска на штоке;
д)	ослабление укрепления поршневого штока в горловине Крейц-
копфа;
е)	ослабление валика крейцкопфа в местах притирки;
ж)	чрезмерный износ и ослабление крейцкопфного подшипника;
з)	чрезмерный износ и ослабление вкладышей крейцкопфа;
и)	чрезмерный износ и ослабление дышловых подшипников;
к)	чрезмерный износ и ослабление валиков в шарнирных соедине-
ниях дышел;
л)	ослабление буксовых клиньев;
м)	чрезмерно тугое затягивание буксовых клиньев;
н)	чрезмерный износ буксовых подшипников и их ослабление в бос-
сах, а также ослабление боковых буксовых вкладышей у паровозов
серий ФД и ИС;
о)	наличие выб'оин в бандажах колёсных пар;
п) просадка рессорного подвешивания;
р)	ослабление сцепления между паровозом и тендером.
Стук, получающийся по каждой из перечислений к. причин, имеет
свои отличительные признаки как по звуку» так и по тем условиям,
в которых он проявляется.
При наличии некоторого опыта и внимательного наблюдения ка-
ждая из этих причин может быть установлена совершенно точно, что
даёт возможность своевременно предупредить дальнейшее развитие
обнаруженной неисправности.
Точное установление фактических причин большинства перечислен-
ных явлений, вызывающих ненормальный стук при движении паро-
воза, наиболее удобно производить при небольшой скорости, когда
паровоз работает с полным открытием регулятора и со значительным
наполнением цилиндров, в частности в конце длинных затяжных
подъёмов. Таким путём наиболее удобно распознавать причины стука
у деталей, непосредственно связанных с работой паровой машины
паровоза.
Наоборот, установление причины стука, связанного с ослаблением
сцепления между паровозом и тендером, наиболее удобно производить
при следовании паровоза под уклон с закрытым регулятором при зна-
чительной скорости. При этих условиях тормозящее воздействие па-
ровой машины при наличии ослабшего сцепления создаёт резкое по-
дёргивание паровоза, хорошо заметное в будке.
4. Контроль за действием пресс-маслёнки при работе
паровоза в пути
Машинист и его помощник как при следовании по перегону, так и
во время остановок на станциях должны систематически контролиро-
вать исправность действия пресс-маслёнки.
Характерным показателем исправного действия пресс-маслёнки
во время движения паровоза является непрерывное отрывистое дви-
жение рукоятки вала, приводящего в действие плунжеры.
Остановка или резко неравномерное вращение рукоятки прежде
всего свидетельствует о неисправности передаточного механизма,
в частности о замаслив'ании роликового или зубчатого зацепления,
что вызывает прекращение подачи смазки.
Вторым характерным показателем неисправной работы пресс-мас-
лёнки служит появление подёргивания реверса, которое системати-
чески усиливается по мере дальнейшей работы во время движения
паровоза. Такое подёргивание реверса является результатом недоста-
точной подачи смазки к цилиндрам паровой машины, что увеличивает
трение золотников и отражается на работе переводного механизма.
Особенно характерным и тревожным показателем недостаточной
подачи смазки со стороны пресс-маслёнки является своеобразный
скрип, получающийся при движении поршней в цилиндрах.
Такой скрип, называемый паровозниками «рёвом поршней» и осо-
бенно ясно заметный при небольшой скорости паровоза, требует
немедленного вмешательства машиниста, так как он свидетельствует
о полном прекращении подачи смазки к цилиндрам паровой машины.
Во всех указанных случаях при наличии хотя бы одного из таких
признаков, как остановка или неравномерное вращение рукоятки
вала у пресс-маслёнки, подёргивание реверса или появление скрипа
поршней, необходимо немедленно, ещё во время движения паровоза,
осмотреть пресс-маслёнку и до очередной остановки обеспечить доста-
405
точную подачу смазки в цилиндры паровой машины, периодически
прокручивая рукой вал, приводящий в движение плунжеры.
На первой же остановке необходимо подробно осмотреть и про-
верить состояние пресс-маслёнки, точно установить причину её неис-
правности и восстановить непрерывную подачу смазки, увеличив её
в случае необходимости.
Контролируя работу пресс-маслёнки во время движения паровоза,
каждый машинист и его помощник должны обращать особенное вни-
мание на регулировку её прогрева и состояние смазочного масла вну-
три корпуса.
Как известно из опыта работы, и недостаточный и чрезмерно высо-
кий прогрев даже при наличии непрерывного вращения вала и исправ-
ном действии плунжеров может вызвать перебои в подаче смазки и
даже вызвать излом деталей пресс-маслёнки.
Как указано выше, прогрев пресс-маслёнки должен быть отрегу-
лирован так, чтобы он обеспечивал жидкое состояние довольно гус-
того цилиндрового масла, залитого внутрь корпуса.
Особенно опасно в практике работы вскипание масла, вызываю-,
щее в ряде случаев выбрасывание его из корпуса. Такое вскипание
может происходить как от избыточного допуска пара для прогрева
корпуса, так и от пропуска через неплотности прогревателя или через
обратные клапаны пресс-маслёнки. Во всех этих случаях при нали-
чии перегрева масла, находящегося внутри корпуса, уменьшается
или даже полностью прекращается его подача.	:
В частности, при наличии пропуска пара через неплотности кон-
трольных клапанов получается обратное выдавливание смазки из мас-
лопроводов и прекращается его подача к цилиндрам паровой машины.
Кроме того, пропуск пара через неплотности как обратных клапа-
нов, так и прогревателя вызывает усиленное накопление влаги вну-
три корпуса пресс-маслёнки, что также ведёт к перебоям в подаче
смазки. Поэтому во всех случаях, когда замечается чрезмерный пере-
грев смазки внутри корпуса пресс-маслёнки, особенно если происхо-
дит вскипание и выбрасывание смазки, необходимо немедленно умень-
шить допуск пара в прогревательное устройство или даже временно
прекратить его. После этого необходимо обеспечить достаточную по-
дачу смазки в цилиндры, возможно чаще вручную провёртывая вал
пресс-маслёнки и спуская воду из корпуса, и таким путём довести
поезд до очередной остановки.	' j
После остановки следует внимательно осмотреть пресс-маслёнку,
проверить действие и установить причину её неисправности.
ГЛАВА V
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ПАРОВОЗНЫХ
КОТЛОВ
1.	Порядок освидетельствования котлов
Части паровозного котла при работе испытывают напряжения от
давления пара, неравномерного нагрева и изнашиваются от химическое
го воздействия воды и дымовых газов,
406
По этим причинам через известное время может наступить ослабле-
ние прочности котла.
Для предупреждения повреждений котла и его частей и предотвра-
щения чрезвычайно опасного по своим последствиям взрыва котла спе-
циальными правилами установлено периодическое техническое осви-
детельствование всех паровозных котлов.
Основной задачей технического освидетельствования является тща-
тельная проверка состояния котла. После освидетельствования долж-
ны быть устранены все обнаруженные при осмотре неисправности с рас-
чётом обеспечения безаварийной и безопасной работы котла иа весь
период до следующего очередного освидетельствования.
Техническое освидетельствование паровозныхйкотлов производится
комиссиями в составе начальника депо или начальника отделения па-
ровозного хозяйства, приёмщика НКПС и котельного мастера.
Каждый работающий паровозный котёл в установленные сроки
подвергается:
а)	наружному осмотру;
б)	полному освидетельствованию с гидравлическим испытанием;
в)	специальному обследованию.
2.	Наружный осмотр
Наружный осмотр производится при каждом среднем ремонте
паровоза, но не реже одного раза в 2 года.
Цель наружного осмотра — выяснить, в каком состоянии нахо-
дятся швы, заклёпки, топка, дымогарные, жаровые и кипятильные
трубы, связи и анкерные болты, а также арматура паровозного котла.
Перед наружным осмотром котёл должен быть охлаждён, тща-
тельно промыт и очищен от накипи.
Кроме того, для наружного осмотра производятся следующие под-
готовительные работы:
а)	распускается и в доступных местах снимается обшивка кожуха
топки;
б)	открываются все люки и лазы;
в)	вынимаются колосники и разбирается топочный свод;
г)	при нефтяном отоплении снимается вся обмуровка огневой ко-
робки.
После этого котёл^тщательно осматривается с целью обнаружения
выедин, трещин, выпучин и волнистости стенок топки, оборванных
и текущих связей, анкерных болтов, поперечных и продольных тяжей
и лапчатых связей.
Все недочёты, обнаруженные при наружном осмотре, должны быть
устранены, после чего обмеряются стенки огневой коробки линей-
кой, перезаливаются контрольные пробки, проверяются манометры
и предохранительные клапаны.
3.	Полное освидетельствование
Полное освидетельствование состоит из наружного и внутреннего
осмотра котла и его гидравлического испытания.
Полное освидетельствование паровозных котлов производится пр»,
407
%
каждом капитальном ремонте паровозов, но не реже одного раза
в 6 лет.
При среднем ремонте паровоза его котёл подвергается полному
освидетельствованию в случае истечения шестилетнего срока от пре*-
дыдущего полного освидетельствования.
Если ко времени истечения срока полного освидетельствования
котла паровоз не требует заводского ремонта, то при удовлетворитель-
ном состоянии котла, обеспечивающем его безопасную работу, на-
чальником дороги может быть разрешена отсрочка освидетельствования
до очередного заводского ремонта.
Полное освидетельствование паровозных котлов заключается в
тщательном обследовании котла как внутри, так и снаружи во всех
его частях.
Для полного освидетельствования котла снимаются вся обшивка
и изоляция, вынимаются все жаровые и дымогарные трубы, откры-
вается паровой колпак, снимается вся арматура и открываются все
люки и лазы. Котёл полностью очищается от накипи («до (металла»);
Огневая коробка тщательно обследуется как со стороны огня, так и
со стороны воды.
Проверяется состояние стенок котла, его внутренних скреплений*
контрфорсов, продольных и поперечных тяжей, при помощи лупы
осматриваются внутри и снаружи кромки листов и все клёпаные
и сварные швы, связи и анкерные болты. При полном освидетельство-
вании, совпадающем с капитальным ремонтом паровоза, произво=
дится отъёмка всех как приварных, так и поставленных на резьбе
колпачков подвижных связей.
При среднем ремонте паровоза производится частичная отъёмка
колпачков связей в местах, где подвижные* связи подвергаются наи-
большим напряжениям (в углах и верхних загибах). По устранении
всех обнаруженных недочётов, постановки на место труб и арматуры
котёл обязательно подвергается гидравлическому испытанию.
Перед гидравлическим испытанием следует убедиться, что испы- ’
тываемый котёл целиком наполнен водой и воздух из него удалён;
Паровозные котлы испытываются на давление, равное рабочему плюс
5 ат. Под пробным давлением котёл держится 5 мин., после чего
давление постепенно понижается до рабочего, которое должно оста*
ваться постоянным на всё время, необходимое для осмотра котла;
Котёл считается выдержавшим испытание, если не обнаружено
разрыва, течи или остаточных деформаций.
При осмотре-котла под. давлением отмечается течь швов, заклёпок,
связей и труб. Незначительная течь устраняется чеканкой швов, вы-
рубкой дефектных мест сварки и заваркой вновь.
Гидравлическое испытание котла должно производиться не только
при полном освидетельствовании, но и в следующих случаях:
а)	после расплавления контрольных пробок, последствием которого
произошёл обрыв анкерных болтов или течь их в, количестве 100 штук,
и более, появление прогиба или выпучины потолка огневой коробки
более 3 мм, а также когда прогиб и выпучина получились выше пре-
дельных размеров;	.
чоз	,
б)	после смены части листа котла или постановки вставки разме-
ром более чем на 30 связей;
в)	при смене 15% и более всего количества анкерных болтов ил»
связей, а также 100 и более связей на одной стенке;
г)	после переклёпки 15 и более рядом стоящих заклёпок или 25%.
общего их количества;
д)	после постановки накладки (для исправления трещин) на смыч-
ном листе или цилиндрической части;
е)	после вварки или обварки 15% и более всего количества связей
или анкерных болтов в топке, а также после вварки или обварки 100s
и более связей на одной стенке. '
4.	Специальное обследование
Специальное обследование производится при заводском ремонте-
паровоза и имеет целью проверку, качества металла паровозных котлов,,
проработавших длительный период.
Поэтому специальное обследование производится в следующих,
случаях:
а)	когда котёл проработал 40 лет и более;
б)	когда по состоянию котла и по данным предшествующей его
работы установлены признаки значительного ухудшения качества ме«-
талла (наличие трещин, расслоений и других недостатков).
При специальном обследовании производится испытание вырезан- '
ных из котла образцов и по результатам испытаний даётся заклю-
чение Ь пригодности котла к дальнейшей работе.
Каждый паровозный котёл должен иметь шнуровую книгу за под-
писями и печатью начальника паровозной службы и инспектора Цент-
рального управления паровозного хозяйства по котлонадзору и на ло-
бовом листе паспортную табличку приведенной выше формы (фиг. 172).
, В шнуровую книгу записываются результаты всех технических,
освидетельствований котла.
На паспортных табличках котла при полном освидетельствовании
соответственно изменяются клейма о месте и сроке произведённого-
освидетельствования.
Если котлу предоставлена отсрочка полного освидетельствования?
до запись результатов осмотра котла и указание срока предоставлен-
ной отсрочки также записываются в шнуровую книгу. Поэтому, если
на паспортной табличке просрочен шестилетний срок полного осви-
детельствования, то машинист обязан лично удостовериться в шнуро-
вой книге о наличии, отсрочки, разрешающей дальнейшую работу
паровозного котла.
ГЛАВА VI
ЕЖЕГОДНЫЙ И СЕЗОННЫЙ ОСМОТР ПАРОВОЗОВ
1. Порядок ежегодной и сезонной проверки состояния паровозов
В процессе своей работы каждый паровоз подвергается периодиче-
скому осмотру и освидетельствованию. Правилами текущего ремонта-
установлена система периодического осмотра (на промывках) ряда
40S-
ШШВЯШШШВ
Ответственных частей паровоза и тендера. При остальных видах ре»
тионта паровозов и технических освидетельствованиях паровозных
котлов также выполняется осмотр котла и других частей паровбза.
। Этот периодический осмотр, оформленный соответствующими
записями, даёт возможность установить точно состояние каждого
паровоза как на данный момент, так и за предшествующий период
юго работы.
Однако для суждения о состоянии всего паровозного парка депо
в известный период, как, например, при выходе из зимы или при
'вступлении в зиму, а также для определения потребности в капиталь-
ном и среднем ремонте нельзя ограничиться результатами осмотра
отдельных паровозов.
1 С этой целью НКПС проводит генеральные осмотры паровозного
парка обычно два раза в год: весной при выходе из зимы и осенью
перед вступлением в зиму.
Осмотр этот производится комиссиями с привлечением паровозных
-бригад, машинистов-инструкторов и приёмщиков НКПС, что обеспе-
чивает возможность детально установить состояние каждого паро-
воза.
2. Проверка состояния паровозов
Особенное внимание уделяется при осмотре состоянию паровозных
котлов. При осмотре фиксируются все текущие связи, трубы, тща-
тельно промеряются стенки топки, устанавливается наличие трещин,
вставок, выпучин и волнистости стенок огневой коробки. На основа-
нии результатов осмотра составляется план устранения обнаружен-
ных недостатков, причём все неисправности, не требующие крупного
.ремонта, должны устраняться в процессе осмотра паровоза.
Осмотром устанавливается также и состояние экипажной части,
потребность смены бандажей, недочёты тормозного подвешивания.
Машинист обязан участвовать в проведении комиссионного осмо-
тра своего паровоза, помогая выявлять все имеющиеся недостатки. >•
Кроме того, машинисты должны после основательного изучения
характера обнаруженных при осмотре недостатков паровоза и их
причин обеспечить в последующей работе паровоза повышение каче-
хтва ухода, чтобы не только не допустить повторного появления недо-
статков, но и значительно улучшить состояние паровоза.
ХП. РАБОТА ПАРОВОЗОВ В ПОЕЗДАХ
И НА МАНЁВРАХ
ГЛАВА I
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПАРОВОЗНОГО ХОЗЯЙСТВА
И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАРОВОЗОВ
1.	Технические средства паровозного хозяйства
Паровозное хозяйство составляет одну из главнейших и ведущих
отраслей железнодорожного транспорта.
В состав паровозного хозяйства входят;
а)	локомотивы (паровозы, тепловозы, электровозы ЙГ мотовозы),
основное назначение которых возить поезда и выполнять ма-
невровые работы;
б)	технические сооружения и оборудование (депо, мастерские,
экипировочные устройства, склады топлива и смазочных материалов,
поворотные круги и треугольники, установки водоснабжения,
устройства электросилового хозяйства); основное назначение их —
производство ремонта локомотивов и снабжение водой, топливом,
смазочными материалами и электрической энергией.
Кроме того, в состав паровозного хозяйства входят паровозоре-
монтные заводы, предназначенные для капитального и среднего ре-
монта локомотивов и оборудования и для производства запасных частей,
2.	Обслуживание поездов и маневровой работы паровозами
Для удобства обслуживания поездов паровозами все линии желез-
ных дорог разделены на отдельные участки, называемые тяговыми
плечами. По концам тяговых плеч расположены оборотные и
основные депо. В обычных условиях паровоз, назначаемый для об-
служивания поезда, выпускается из основного депо и следует до обо-
ротного, откуда возвращается обратно. Такой порядок оборота па-
ровозов со сменой бригад в основном депо называется системой
езды по прикреплённым тяговым плечам (фиг. 188).
В некоторых случаях паровоз следует по нескольким тяговым
Плечам вместе с прикреплёнными к нему бригадами, одна из которых
работает, а другая отдыхает в специально оборудованном вагоне. Та-
кой порядок оборота паровозов называется турной ездой (фиг. 189).
Если паровозы работают по двум тяговым плечам, от одного обо-
ротного депо до другого не заходя в основное депо, то такая систе-
ма оборота паровозов называется кольцевой ездой.
411
Выдача паровозов под поезда и порядок их оборота устанавли-
ваются специальным расписанием, называемым графиком оборота.,
составляемым на декаду или на месяц.
*
Фир. 188. Схема оборота паровоза по прикреплённым плечам со сменой
бригад в основном депо
В каждом депо на основании графика оборота составляется суточ-
ный план выдачи паровозов, называемый нарядом.
—-   Плечевое обнулившие
►	Прям е6йлдживан№\
Фиг. 189. Схема оборота паровоза при туриой езде
В наряд входят как графиковые паровозы, так и паровозы, которые
обслуживают поезда непостоянного обращения и назначаются
только на отдельные дни декады.
3.	Организация работы паровозов по графику оборота
График оборота паровозов является расписанием работы парово-
зов и прикреплённых к ним паровозных бригад, составленным на
определённый период времени для обслуживания заданных размеров
движения поездов, в соответствии с действующим графиком дви-
жения.
График оборота паровозов является основным планом работы от-
деления паровозного хозяйства и подчинённых ему паровозных депо.
Интересам графика оборота должна подчиняться работа всех отра-
слей хозяйства, связанных с ремонтом, эксплуатацией и обслужива-
нием паровозов.
В графике оборота паровозов должны быть предусмотрены устано-
вленные размеры движения поездов, заданные нормы ’измерителей
использования паровозов, принятые нормы технических операций, а
также время работы и отдыха паровозных бригад.
При выполнении графика оборота паровозов улучшается исполь-
зование паровозного парка и достигается правильная органйзация
труда паровозных бригад.
412
На основании типового графика оборота составляется календар-
ное расписание работы паровозов и прикреплённых к ним бригад —
развёрнутый график работы паровозов на декаду.
Развёрнутым графиком работы паровозов предусматривается также
и время постановки паровозов на промывку.
Из развёрнутого декадного графика работы паровозов делаются
выписки для каждого паровоза и прикреплённых к нему бригад.
Такие выписки вручаются старшим машинистам паровозов и выве-
шиваются на паровозах для руководства.
— Кроме декадного графика оборота составляется суточный план
работы паровозов, в который включаются все работающие паровозы,
В суточном плане указываются паровозы, подлежащие промывке,
а также все изменения, происшедшие в составе графиковых паровозов
и паровозных бригад (замена паровозов по ремонту, замена бригад
по болезни).
Каждый случай задержки паровоза с поездом тщательно рассле-
дуется и разбирается начальником отделения паровозного хозяйства
совместно с начальником отделения движения. Задержка паровоза
с поездом свыше 3 час. считается чрезвычайным происшествием и
должна расследоваться по типу и характеру расследования аварий.
Работой паровозов по графику оборота оперативно руководит
диспетчер отделения паровозного хозяйства, обеспечивая выполнение
установленного оборота паровозов. Приказ диспетчера отделения
паровозного хозяйства, направленный к обеспечению оборота па-
ровозов по графику, подлежит немедленному исполнению.
Паровозные бригады, работающие по графику оборота и имеющие
декадное расписание работы прикреплённых паровозов, являются на
работу в соответствии с имеющимся у них расписанием. В случае
возврата паровоза из пункта оборота с опозданием или отправления
паровоза ранее расписания начальник паровозного депо заблаговре-
менно извещает паровозные бригады о времени выхода их на работу.
Паровоз, отправленный со станции основного депо с опозданием,
но возвратившийся на станцию основного депо во-время или ранее
расписания, считается отправленным и прибывшим по графику оборота.
Паровоз, отправленный со станции оборотного депо с опозданием,
но прибывший во-время или ранее срока на станцию основного депо,
также считается прибывшим цо графику оборота паровозов.
Паровозы, прибывшие с опозданием на станцию основного депо,
но отправленные с поездом по расписанию или ранее времени, преду-
смотренного графиком оборота паровозов, считаются прибывшими по >
графику оборота.
Паровоз, прибывший на станцию основного депо с опозданием
и не отправленный в эти же отчётные сутки с поездом, считается
сорванным с графика оборота паровозов.
Один и тот же паровоз, выполнивший в течение суток несколько
оборотов (при коротких плечах), считается работавшим по графику
при условии выполнения графика за каждый оборот паровоза.
» Паровозы, временно подменяющие графиковые, учитываются как
работающие со срывом графика оборота, за исключением паровозов,
подменяющих графиковые во время их промывки.
413
Начальники паровозных служб и отделений паровозного хозяй-
ства, равно как и машинисты, не должны ослаблять борьбы за
выполнение графика оборота при временном его нарушении вслед-
ствие тех или иных затруднений в продвижении поездов.
4.	Кольцевая езда
Кольцевая езда является наиболее передовым методом эксплуата-
ции паровозов, работающих по графику без захода в основное депо..
Применение кольцевой езды даёт экономический эффект в виде
ускорения полного оборота и увеличения среднесуточного пробега
паровозов. В зависимости от длины плеч кольцевая езда сокращает
потребность паровозов от 10 до 20%. Кроме того, кольцевая езда
способствует увеличению заработка паровозных бригад.
Схема. колЬцебой езЗЬ
- * Оборот СрихЛ
»«Оборот napoSooa,
Фиг. 190. Схема оборота паровоза при кольцевой езде
Кольцевые паровозы проходят станции основного депо, не отцеп-
ляясь от поездов. Если же поезд поступает в разборку, то произво-
дится перецепка паровоза к заранее подготовленному поезду здесь
же на путях приёмо-отправочного парка.
Смена паровозных бригад при кольцевой езде производится на
приёмо-отправочных путях станции основного депо в промежутки
времени для стоянки поезда на станции основного депо по графику
движения поездов.
Экипировка кольцевых паровозов в зависимости от длины тяговых
плеч может производиться в оборотных депо, на приёмо-отправочных
путях станции основного депо и на промежуточных станциях (фиг. 190);
Промежуточной формой между ездой на прикреплённых плечах
и кольцевой ездой является петлевая езда (фиг. 191).
При петлевой езде паровозы работают в одном направлении (на
одном тяговом плече) по принципу кольцевой езды и в другом, как
при обычной езде, т. е. с заходом в основное депо.
Петлевая езда как неполный вид кольцевой езды применяется
в условиях:
а)	когда работа паровоза по полному кольцу ограничивается вмести-
мостью тендера при невозможности пополнения запаса топлива без
захода в основное депо;
б)	когда на приёмо-отправочных путях станции основного депо
не представляется возможным производить экипировку паровоза в
одном из направлений.
414
Сокращение рабочего парка паровозов при введении петлевой
езды составляет от 5 до 10%.
В узловом, депо, обслуживающем три или четыре плеча, между
каждой парой плеч, не требующих поворота паровоза на станции
основного депо, осуществляется кольцевая езда, как и во всяком дву-
плечем депо.
Распределение экипировочных операций между основными и обо-
ротными депо находится в прямой зависимости от длины плеч обслу-
живаемого участка и серии паровозов.
Для правильной организации экипировки при переходе на коль-
цевую езду необходимо соблюдать следующие условия:
а)	паровоз не должен заходить на территорию основного депо для
экипировки и ремонта в полном соответствии с декадным графиком,
оборота паровозов;
б)	время простоя паровоза под экипировкой в оборотном депо
не должно превышать времени его простоя по графику оборота;
Схема петлвбой asdtn
Оборот брагаМ'
- Оборот паровоза-
Фиг. 191. Схема оборота паровоза при петлевой езде
в)	время простоя паровоза под экипировкой на станции основного
депо и на промежуточных станциях не должно превышать времени
простоя поезда на станции по графику движения, т. е. времени, необ-
ходимого для технического осмотра поезда.
Следовательно, размещение экипировочных обустройств (смотро-
вых канав, гидроколонн) на станционных путях основного депо яв-
ляется обязательным.
Начальники отделений паровозного хозяйства совместно с началь-
никами отделений движения устанавливают количество поездов, ко-
торое может быть обслужено паровозами, работающими по кольцу,,
составляют декадные графики оборота отдельно для кольцевых паро-
возов и выдают их паровозным бригадам.
По мере освоения кольцевой езды количество паровозов, вклю-
чённых в кольцевой график, увеличивается, и при успешной работе
кольцевой график составляется для всего парка.
Начальники отделений паровозного хозяйства договариваются
с начальниками отделений движения и начальниками станций о спе-
циализации приёмо-отправочных путей и подготовке их к пропуску
кольцевых паровозов без захода в основное депо; совместно с началь-
никами основных и оборотных депо устанавливают порядок и места
набора топлива и полной экипировки кольцевых паровозов и порядок
смены паровозных бригад.
415»
5.	Обеспечение безопасности движения поездов
«Движение всех поездов производится строго по расписанию, утвер-
ждённому народным, комиссаром путей сообщения.
Расписание движения поездов является железным законом для
работников железнодорожного транспорта и выражает план всей экс»
ялуатационной работы железных дорог». (ПТЭ, § 281).
«Действующие локомотивы ставятся в голове поезда передним
.ходом.
При двойной тяге впереди ставится локомотив, более легко впи-
сывающийся в кривые, при одинаковой же вписываемости впереди
ставится локомотив более лёгкого типа» (ПТЭ, § 373).
«Движение паровозов тендером вперёд допускается только:
а)	в поездах служебных, пригородных, хозяйственных, вспомо-
гательных и передаточных;
б)	при движении по ветвям;
в)	„при производстве манёвров;
г)	при следовании вторым паровозом при двойной тяге;
д)	при возвращении с поездом подталкивающего паровоза обрат-
но на станцию отправления после подталкивания;
е)	при следовании паровоза одиночным порядком;
ж)	при отправлении поезда со станции, где отсутствуют или
неисправны устройства для поворота паровозов» (ПТЭ, § 374).
«На спусках не свыше 0,015 к локомотивам, следующим одиночным
по рядком, допускается прицепка вагонов в количестве не более 10 гру-
жёных или 20 порожних осей. Эти вагоны могут быть нетормоз-
ные. На участках дороги со спуском свыше 0,015 количество вагонов,
допускаемое к прицепке к одиночно следующему локомотиву, уста-
навливается начальником дороги.
В этих случаях обязанности кондукторской бригады выполняет
паровозная бригада» (ПТЭ, § 375).
«Следование поездов вагонами вперёд допускается:
а)	при движении на погрузочные ветви и обратно;
б)	при движении служебных, хозяйственных и вспомогательных
•поездов;
в)	при’маневровой работе;
г)	при необходимости осаживания с перегона поезда на станции
•отправления» (ПТЭ, § 425).
«Каждый раздельный пункт и каждый поезд могут находиться
одновременно в распоряжении только одного работника: станция —
дежурного по станции, пост — дежурного по посту, поезд — главно-
го кондуктора, одиночно следующий локомотив —машиниста.
На раздельных пунктах главный кондуктор, сопровождающий
поезд, и машинист, управляющий одиночно следующим локомотивом,
подчиняются распоряжениям дежурного по раздельному пункту»
<ПТЭ, § 377).
«Запрещается отправление поезда на перегон без разрешения де-
журного по раздельному пункту.
Разрешением поезду отправиться с раздельного пункта на перегон
•служат:
416
а)	разрешающее показание выходного сигнала при движении по
блокировке;
б)	жезл при движении поездов по электрожезловой системе;
в)	установленной формы письменное разрешение при движении
поездовгпо телеграфным, телефонным и письменным сношениям;
г)	разрешающее показание кэб-сигнала» (ПТЭ, § 378).
«Категорически воспрещается машинисту,'при наличии разрешения
на отправление на перегон, привести поезд в движение без сиг-
нала главного кондуктора; машинисту одиночно следующего локомо-
тива — без сигнала дежурного по раздельному пункту, при останов-
ке поезда в пути — без сигнала главного кондуктора» (ПТЭ, § 379).
«Категорически запрещается приём поезда на станцию при закрытом
входном сигнале. Лишь в исключительном случае (неисправность вход-
ного сигнала) может допускаться приём поезда на станцию при закры-
том положении сигнала. В этом случае поезд принимается на станцию
по пригласительному сигналу или с проводником, который вручает
машинисту установленный документ (билет с наименованием станции).
На особо трудных по условиям профиля подходах к станциям,
перечень которых устанавливается начальником дороги, разрешение
на следование поезда на станцию при закрытом входном сигнале
может вручаться проводником машинисту поезда на ходу» (ПТЭ, § 384).
«Прибывающий на станцию поезд должен остановиться в границах
предельных столбиков. В том случае, если хвост поезда останется за
предельным столбиком, хвостовой кондуктор и стрелочник обязаны
подать сигнал машинисту о продвижении поезда вперёд. В случае
невозможности правильно установить поезд, длина которого пре-
вышает длину приёмных путей, хвостовой кондуктор и стрелочник обя-
заны немедленно оградить поезд соответствующими сигналами со
стороны соседних путей» (ПТЭД 392).
«Разрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов,
выдаётся дежурным по станции лично главному кондуктору, который,
удостоверившись в правильности разрешения, вручает его машинисту.
При безостановочном проследовании поезда через станцию разрешение
на занятие перегона вручается на ходу поезда машинисту установлен-
ным порядком» (ПТЭ, § 402).
«Скорости движения поездов по перегонам и участкам устанавли-
ваются графиком движения поездов.
При движении по стрелкам на отклонённые боковые пути скорость
устанавливается не более 40 км/ч. Скорость свыше 40 км/ч допу-
скается только с разрешения Центрального управления пути НКПС.
Скорость при движении поезда вагонами вперёд уа в ;ч .	• гея
не свыше 25 км/ч.
Скорость при приёме поезда на тупиковые станционные пути в на-
чале пути приёма должна быть не более 15 клДч.
При прохождении места, ограждённого сигналами «уменьшения
скорости» (если не было выдано предупреждения о другой скорости),
скорость устанавливается в 25 км/ч/
Скорости движения поездов по отдельным участкам и перегонам,
предусмотренным графиком движения поездов, вносятся в книжки
расписания движения поездов» (ПТЭ, § 410).
27 1227
6 Порядок ведения поездов машинистами локомотивов
«При входе на станцию машинист должен:
, а) привести в, действие тормоза так, чтобы остановиться локомо-
тивом, не проезжая предельного столбика и сигналов;
б) наблюдать по стрелочным указателям за правильностью марш-
рута и не заняты ли пути приёма подвижным составом;
в) подавать сигнал о следовании» (ПТЭ, § 427).
«При проходе по станционным путям машинист и его
помощник обязаны:
а)	следить и точно выполнять не только указания постоянных
сигналов, но и сигналов, подаваемых как работниками станций, так
и поездными бригадами;
б)	наблюдать за движением поездов и маневровых локомотивов
на соседних путях, принимая немедленные меры к остановке в случае
опасности столкновения» (ПТЭ, § 428).
«В пути с л е д о в а н и я запрещается:
а)	двигаться на спусках со скоростью, при которой по наличию
тормозов в поезде тормозной путь в случае экстренной остановки будет
выше установленного Правилами технической эксплуатации;
б)	прекращать действие воздушного насоса как в пути, так и на
станциях при остановках менее 20 мин.;
в)	превышать скорости, установленные выданными предупрежде-
ниями и указаниями сигналов» (ПТЭ, § 429).
«При отправлении поезда с толкачом запрещается:
а)	трогаться машинисту толкача без соответствующего разрешение
на право следования;
б)	открывать регулятор ведущего локомотива впредь до получе-
ния сигнала толкача» (ПТЭ, § 432.)
«При следовании, в пути с толкачом запрещается:
а)	машинистам головного и подталкивающего локомотивов изме-
нять режим управления локомотивом или останавливать поезд без
годачи соответствующих сигналов;
б)	машинисту толкача прекращать толкание без подачи установ-
ленных сигналов и ранее места, установленного соответствующим по-
стоянным сигналом;
в)	машинисту толкача при окончании подталкивания (в случае
необходимости следовать за поездом) находиться на расстоянии, более
близком, чем необходимо для остановки толкача перед остановив-
шимся поездом. Машинист толкача должен входить на станцию при-
бытия со скоростью, обеспечивающей немедленную остановку»
(ПТЭ, § 433).
«При следовании поезда двойной т я г о й ходом поезда
управляет машинист первого локомотива. Машинист второго локо-
мотива обязан подчиняться всем сигналам машиниста первого локо-
мотива. Машинист второго локомотива обязан повторять все сигналы
машиниста первого локомотива.
Обоим машинистам запрещается открывать регулятор до получе-
ния ответного сигнала второго локомотива» (ПТЭ, § 434).
«Запрещается допускать к управлению локомотивами машинистов:
а) больных: б) явившихся в нетрезвом виде на работу» (ПТЭ; § 435.)?
41S
«Запрещается при следовании поезда локомотивной бригаде зани-
маться посторонними делами, чтением, разговорами ит. п.» (ПТЭ, §436).
«Запрещается проезд на локомотиве лиц, не входящих в состав ло-
комотивной бригады, за исключением работников, предусмотренных
особой инструкцией, и то не более 2 человек одновременно. На оди-
ночно следующих локомотивах разрешается проезд резервной кон-
дукторской бригады не более 4 человек» (ПТЭ, § 437).
«Машинист, отправляясь со станции прицепки ло-
комотива, обязан:
а)	проверить исправность локомотива;
б)	проверить через осмотрщика вагонов наличие исправных авто-
тормозов и убедиться в соответствии их весу поезда и профилю пути,
руководствуясь тормозными таблицами;
в)	опробовать тормоза поезда и проверить давление в тормозной
магистрали, не допуская падения давления более 0,2 ат в течение
одной минуты;	-•
г)	убедиться в том, что локомотив вполне правильно сцеплен с
первым вагоном поезда, а если имеется возможность и время, то до
отправления поезда посмотреть, не осталось ли нестянутых сцепок по -
всей длине поезда» (ПТЭ, § 438).
«Запрещается машинисту отправиться со станции без получения
сигнала отправления главного кондуктора и без получения разреше-
ния на выход со станции (выходным сигналом, жезлом, путевой теле-
граммой или телефонограммой, путевой запиской или ^другим пись-
менным разрешением)» (ПТЭ, § 439).	‘
7.	Ограждение поезда при вынужденной остановке
«При вынужденной остановке поезда на перегоне поездной машинист
обязан:
а)	привести в действие автотормоза и подать сигнал для затормо-
жения ручных тормозов;
б)	остановить поезд по возможности на площадке и на прямой
части пути в случае, если не требуется экстренной остановки;
в)	немедленно выяснить совместно с главным кондуктором воз-
можность дальнейшего следования» (ПТЭ, § 440).
«Главный кондуктор обязан в случае, если поезд не может следовать
дальше, принять меры к ограждению поезда, одновременно устраняя
возникшие препятствия имеющимися в его распоряжении средствами»
(ПТЭ, § 441).
«Ограждение поезда производится по истечении 3 мин. после оста- ч
новки поезда на перегоне и по истечении 10 мин. с момента остановки
у входного сигнала» (из § 442 ПТЭ).
«Если поезд остановился на крутом подъёме и в хвосте не имеется
толкача, машинист должен осадить поезд на более лёгкий профиль
того же перегона.
Осаживание до ближайшей площадки производится под прикрытием
сигнала остановки, переносимого на расстоянии длины тормозного
пути от осаживаемого поезда. Скорость осаживания должна быть
не выше 5 км] ч.
419
Осаживание поезда не допускается:
а)	в туманную и снежную погоду, когда сигналы трудно различимы;
б)	если вслед за остановившимся поездом следует другой поезд;
в)	на перегонах, оборудованных автоблокировкой» (ПТЭ, § 444).
«Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки,
то состав его выводится с перегона по частям поездным локомотивом
или при порче поездного локомотива вспомогательным локомотивом
полностью или по частям» (из § 445 ПТЭ).
«Если затребован восстановительный локомотив или поезд, то оста-
новившийся поезд не может продолжать дальнейшего движения или
возвратиться обратно на раздельный пункт без соответствующего
разрешения, пока не прибудет затребованная помощь» (ПТЭ, § 447).
8.	Обслуживание паровоза при работе в поездах
Прежде чем выехать на контрольный пост к поезду, паровозная
бригада — машинист, его помощник и кочегар — обязана тщательно
принять паровоз и подготовить его к предстоящей поездке.
Во время осмотра паровоза паровозная бригада обязана устранить
все мелкие неисправности: покрепить ослабшие болты, гайки, заменить
или поставить заново шплинты и т. д.
Машинист обязан контролировать работу своего помощника и
кочегара. Только убедившись в том, что паровоз полностью подготов-
лен к предстоящей поездке, он может выезжать на контрольный пост. '
Одновременно с выездом на контрольный пост должна произво-
диться подготовка топки с таким расчётом, чтобы при подходе к по-
езду в котле было до половины. стекла воды и давление пара ниже
нормального (рабочего) на 1,5 — 2 ат.
После прицепки паровоза машинист обязан лично проверить
правильность прицепки паровоза к составу и, если есть воз-
можность и время, то до отправления поезда осмотреть, не осталось ли
ненатянутых стяжек по всему составу и правильно ли расставлены
автотормоза.
Перед соединением рукавов воздушной магистрали машинист»-
должен потребовать от осмотрщика-автоматчика продуть ещё раз
паровозную магистраль через концевой кран. После того как.в маги-
страли поднимется постое давление, производится полная проба
автотормозов.
Перед отправлением главный кондуктор вручает машинисту под
расписку предупреждения, если выдача их предусмотрена, отбирает
у него маршрут и сличает время своих часов с часами машиниста.
Машинист, получив предупреждение, тут же считывает его с дуб-
ликатом, оставшимся у главного кондуктора. Кроме этого он полу-
чает также под расписку от главного кондуктора справку о тормозах
и проверяет, соответствует ли сила нажатия колодок весу поезда.
После сигнала об отправлении, поданного главным кондуктором,
машинист и его помощник обязаны убедиться, что путь впереди сво-
боден и что маршрут правильно приготовлен.
Только убедившись в открытии выходного семафора или свето-
фора, машинист имеет право дать сигнал отправления свистком и
ппивести поезд в движение.
420
Во время следования по участку паровознда бригада обязана обес-
печить следование поезда точно по графику с соблюдением всех правил
безопасности движения.
Паровозная бригада обязана зорко следить за сигналами и без
промедления выполнять их требования.
На промежуточных станциях даже при непродолжительных оста-
новках, в 1 — 2 мин., помощник машиниста обязан сойти с паровоза,
взяв с собой маслёнку и ключ, и быстро осмотреть паровоз, ощупать
все подшипники движущего механизма и букс; в случае надобности
тут же добавить смазку.
При продолжительных остановках, в 10 — 15 мин. и более, тща-
тельный осмотр паровоза должен производиться самим машинистом.
Ведение поезда по участку должно осуществляться согласно Пра-
вилам технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации и
существующим на дороге приказам.
Подъезжая к оборотному депо, бригада должна уже заранее в за-
висимости от профиля пути начать подготовлять топку к чистке,
т. е. постепенно снижать давление пара в котле, уменьшать огонь
в топке и накачать воды в котёл не менее двух третей водомерного
стекла.
В оборотном депо бригада производит экипировку парово-
за, набирает, если это необходимо, топливо и песок и пополняет
запас воды.
Осмотр паровоза в оборотном депо машинисту приходится иногда
делать в несколько приёмов. Часть деталей он осматривает по при-
бытии на станцию, часть — во время чистки топки и набора воды.
Порядок осмотра паровоза остаётся тот же, что и в основном
депо.
Смазка паровоза в оборотном депо и его подготовка производятся
в том же порядке, что и в основном депо.
По возвращении в основное депо бригада обязана сдать паровоз
в полной чистоте и в исправном состоянии. Все крашеные части ло-
комотива должны быть очищены и насухо вытерты. Арматуру котла
и дышла помощник обязан вычистить до блеска. Инструмент, посуда
сигнальные цринадлежности должны передаваться бригадой по описи,
в полном порядке и в исправном состоянии.
Прибывшая с поездом бригада обязана перед сдачей паровоза
снабдить его смазочным, обтирочньш и другими материалами.
Машинист, прибывший с поездом, обязан сообщить выезжающему
машинисту о всех замеченных им ненормальностях в работе паровоза
и совместно с ним принять меры для их исправления.
Служебный ремонт должен быть выполнен во время экипировки
паровоза. Если паровоз требует ремонта со сменой деталей, паро-
возная бригада обязана сообщить об этом с последнего пункта набора
воды.
Ремонт выполняют обе бригады (прибывшая и принимающая)
совместными силами.
В том случае, когда паровоз по тем или другим причинам не от-
правляется в следующую поездку, а возвращается в депо, бригада
должна сдать его кочегару депо.
421
При сдаче паровоза в депо уровень воды в котле должен быть
не менее половины по водомерному стеклу, а давление пара в котле —
около 8 ат. Топка и зольник, а также дымовая коробка должны
быть очищены от изгари и шлака.
После постановки паровоза в депо машинист обязан поставить
реверс на нуль, приказать кочегару или помощнику затормозить
ручной тормоз и открыть цилиндровые продувательные краны.
Регулятор машинист запирает на замок, а ключ передаёт дежур-
ному по депо.
D1ABAII
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ И МОЩНОСТИ ПАРОВОЗА
1.	Сила тяги и мощность паровоза
Для того чтобы передвинуть какой-либо предмет, в том числе и
поезд, находящийся на рельсах, необходимо приложить к нему
некоторую силу.
Та сила, которая развивается и затрачивается паровозом на преодо-
ление сопротивления поезда и приведение его в движение, называется
силой тяги паровоза.	'
Величина всех сил, в том числе и силы тяги паровоза, измеряется
в килограммах.
Производя перемещение какого-либо предмета, приложенная к нему
сила производит некоторую работу. Чем больше величина приложен-
ной силы и длиннее путь, на котором она производила свое воздей-
ствие, тем больше будет работа. Для того чтобы определить величину
выполненной работы, надо силу умножить на длину пути, который
обычно измеряется в метрах или километрах. Таким образом, вели-
чина произведённой работы измеряется в особых единицах, называемых
килограммо-метрами (килограммо-километрами).
Одна и та же работа может быть выполнена в различное время.
..Работа, выполненная в единицу времени, называется мощностью.
Чтобы определить величину мощности, надо работу разделить на
время, в течение которого она была выполнена.
Мощность измеряется в килограммо-метрах в секунду, килограммо-
километрах в час, а также и в лошадиных силах. 1 ЛС соответст-
вует работе в 75 килограммо-метров в 1 сек. или 270 килограммо-
километров в час.	,
Если известен путь, проходимый в единицу времени какой-либо
силой, производящей работу, то величину затраченной мощности
можно определить, умножив силу на указанную длину пути. Как
известно, длина пути, проходимого в единицу времени, называется
скоростью. Таким образом, зная величину силы и скорости, легко
определить мощность, перемножив силу и скорость между собой.
Если при этом сила будет взята в килограммах, а скорость — в
километрах в час, то для того чтобы установить величину опреде-
лённой таким путём мощности в лошадиных силах, следует полученное
произведение разделить на 270.
Пример. Паровоз серии Э ведёт поезд со скоростью 36 км/ч и
развивает при этом силу тяги в 7 500 кг. Необходимо определить
величину развиваемой им мощности.
ш
Мощность в лошадиных силах составит:
7 500-36
270
1000 ЛС.
2.	Три вида силы тяги и мощности паровоза
Паровоз, как известно, состоит из трёх основных частей: котла,
машины и экипажа.
Каждая из этих частей в процессе работы паровоза принимает
участие в развитии силы тяги и мощности. Котёл преобразует тепло
топлива в энергию пара. Машина преобразует энергию пара в дви-
жение поршня и колёсных пар. Экипаж обеспечивает сцепление вра-
щающихся колёс с рельсами и передачу развивающихся усилий
составу.
Вследствие этого величина силы тяги и мощности паровоза в зна-
чительной степени зависит от устройства, размеров и использования
каждой из трёх его основных частей.
Таким образом, основными величинами, определяющими мощность
и силу тяги паровоза, являются котёл, машина и сцепление колёс
с рельсами. В соответствии с этим принято рассматривать в совре-
менном паровозе мощность и силу тяги: котловую, машинную, или
цилиндровую, и сцепную, или на ободе. Сила тяги и мощность,
развиваемая в точке касания рельсов и бандажей, называется
касательной.
Кроме касательной силы тяги может рассматриваться мощность
и сила тяги на сцепке (крюке) первого вагона, которая собственно
и является полезной мощностью паровоза.
Сила тяги, скорость и мощность являются тремя основными,
неразрывно связанными величинами, определяющими работоспособ-
ность паровоза. Мощность, развиваемая паровозом, получается тем
более, чем выше его скорость и больше сила тяги. При этом опыт
работы лучших людей транспорта наглядно показал возможность зна-
чительного увеличения скорости и силы тяги у современного паро-
воза и указал пути улучшения использования его мощности.
Паровоз по характеру своей работы имеет ряд таких особенно-
стей, как возможность использования спусков с применением езды
«без пара» и свойство саморегулирования.
Наибольшая сила тяги паровоза, определяющая вес состава,
развивается паровозом только на определённых наибольших подъ-
ёмах и в некоторых случаях при трогании с места.
При этом влияние предельных подъёмов может быть значител! но
ослаблено за счёт подхода к этим подъёмам с разгоном. Кроме того,
предельные подъёмы составляют только небольшую часть пути,
остальные участки которого паровоз проходит с неполным исполь-
зованием своей силы тяги, а иногда даже с-закрытым регулятором.
Проходя часть участков без пара, паровоз получает возможность
сделать запас тепла в котле, т. е., другими словами, имеет воз-
можность поднять в случае надобности на некоторое время силу
тяги паровоза и мощность по котлу.
423
Кроме того, все три вида силы тяги и'мощности находятся в неко-
тором соответствии друг с другом. Но это соответствие автоматически
имеет место только для некоторых вполне определённых условий, в
частности для каких-то впол-
не определённых скорости и
отсечки, различных для раз-
ных серий паровозов. Так,
практически при повышении
скорости меньше всего за-
метно падение силы тяги по
сцеплению (фиг. 192).
При малых скоростях па-
ровоз даёт избыточную силу
тяги по машине и котлу. При
повышении скорости проис-
ходит падение силы тяги по
машине, а затем силы тяги по
котлу, которая падает наибо-
лее резко. Это хорошо видно
на прилагаемой диаграмме.
Верхняя линия—наибольшая
сила тяги по сцеплепшэ —
и две боковые кривые — по
машине и по котлу — как
раз и показывают, при каких
скоростях каждая из них
определяет величину наиболь-
шей мощности паровоза. Диа-
грамма показывает, как по-
высить силу тяги паровоза.
Так, в промежутке скоростей
примерно от 0 до 35 км/ч
Фиг. 192. Диаграмма силы тяги паровоза 11с1ДО повысить силу 1Я1И По
сцеплению, чтобы использо-
вать избыточную силу тяги
по машине и по котлу; в промежутке от 35 до 62 км/ч надо
повысить силу тяги по машине, чтобы полностью использовать из-
быточную силу тяги по котлу и по сцеплению, а при 62 км/ч и вы-
ше надо повысить силу тяги по котлу, чтобы полностью использовать
избыточную силу тяги по машине и хотя бы частично избыточную-
силу тяги по сцеплению.
Закономерность изменения наибольшей величины силы тяги,
изображённой на диаграмме, практически хорошо знакома всем ма-
шинистам.
Боксование колёс — недостаток сцепления •— почти всегда имеет
место при .малых скоростях, когда не бывает недостатка пара и хорошо
«везёт» машина. Недостаток силы тяги по машине сказывается глав-
ным образом при разгоне при средних скоростях при отсутствии
боксования и вполне достаточном парообразовании. Недостаток
силы тяги по котлу — недостаточное парообразование — начинает
; 424
проявляться при высоких скорс стях при отсутствии боксования и
достаточной силе тяги по машине.
Повысить силу тяги паровоза вполне возможно. Для этого надо
сосредоточить преимущественное внимание всей бригады на том
объекте, который в данном случае ограничивает мощность. При
трогании с места следует основное внимание уделять регулятору,
реверсу и песочнице, обеспечивая плавную, равномерную работу ма-
шины без боксования. Приведя в движение состав и набирая скорость,
следует сосредоточивать основное внимание на регулировании рабо-
ты машины, давая полное открытие регулятора и достаточное наполне-1
ние цилиндров. Набрав скорость, следует перенести внимание на отоп-
ление и питание котла и на правильное ведение поезда с учётом всех осо-
бенностей профиля, обеспечивая достаточное парообразование и эко-
номное расходование пара. Такой характер работы машиниста даст
ему все возможности для весьма заметного повышения мощ-
ности паровоза и.улучшения её использования. Умело сосредоточивая
личное внимание и внимание всей бригады на определённых решаю-
щих участках работы, машинист получает возможность поднять вес
перевозимых поездов и скорость их следования.
Паровоз благодаря специфичности своего устройства обладает
ещё и таким ценным свойством, как «саморегулирование». Это свой-
ство практически хорошо знакомо всем паровозникам. Увеличивая
скорость и силу тяги за счёт увеличения впуска пара в машину,
паровоз вместе с этим увеличивает вылет пара через конус в трубу.
Увеличенный вылет пара усиливает тягу, повышает активность горе-
ния и парообразования.
Мощность паровозного котла автоматически повышается вслед за
увеличившейся мощностью машины.
При изменении мощности в сторону уменьшения наблюдается
такое же явление, но в обратном порядке. Свойство саморегулиро-
вания имеет очень важнее значение в практических условиях службы
паровоза. Оно позволяет при повышенном использовании силы тяги
за счёт применения полного открытия регулятора на большой кла-
пан и довольно больших наполнений цилиндров при систематическом
применении песка обеспечивать паром увеличенную работу машины.
Это важное положение практически проверено лучшими машинистами-
тяжеловесниками, никогда не имевшими недостатка пара.
3.	Использование силы тяги в практике службы паровоза
Сила тяги паровоза по сцеплению, часто называемая сцепной
силой тяги, является, как видно из вышеприведённого разбора,
одной из основных величин, определяющих модность паровоза.
Величина этой силы тяги зависит от двух основных факторов: сцеп-
ного веса паровоза и характера сцепления с рельсами.
Основным средством повышения сцепления паровоза является
применение песка, увеличивающее трение бандажей о рельсы. Равно-
мерный прокат бандажей и правильная, плавная работа машины
также дают возможность увеличить сцепление колёс с рельсами.
Сила тяги паровоза по машине, часто называемая цилиндровой
силой тяги, в основном зависит от конструкции и размеров машины,
425
от давления пара в котле, а также от характера регулирования ма-
шины. Чем больше диаметр цилиндров и ход поршня и чем при этом
меньше диаметр движущих колёс, тем больше сила тяги по машине.
Чем выше давление пара в котле, чем больше открытие регулятора
и больше наполнение цилиндров, тем больше будет эта сила тяги.
При увеличении скорости, как это видно из приведённой выше диа-
граммы, значение силы тяги по машине при прочих равных условиях
уменьшается. Для повышения силы тяги по машине весьма существен-
ное значение имеют её исправность и отсутствие пропуска в кольцах,
сальниках, втулках и нагара в окнах. Сила тяги и работа ма-
шины имеют значительное влияние на обеспечение её паром со сто-
роны котла.
При неисправной регулировке машины, при применении чрез-
мерно больших наполнений расход пара сильно возрастает и сила
тяги по котлу начинает ограничивать силу тяги по машине. В этой
части одной из задач машиниста наравне с обеспечением хорошего
парообразования является экономное использование пара в машине.
Сила тяги паровоза по котлу в основном зависит от размеров котла
и от так называемой форсировки. При этом понятие «сила тяги по
котлу» надо понимать условно. Сам котёл, не имея движущих частей,
понятно, никакой силы тяги развивать не может. Эю выражение
надо понимать так, что котёл своим парообразованием обеспечивает
какую-то определённую величину силы тяги по машине и сцеп-
лению.
Форсировкой котла называется количество пара, испаренное
в среднем 1 л/2 испаряющей поверхности нагрева в течение 1 часа.
Форсировка равна количеству испаренной воды, делённому на число
часов работы паровоза с открытым регулятором и на площадь поверх-
ности нагрева в квадратных метрах. В технической литературе фор-
сировка обозначается буквой латинского алфавита z (зет).
Величина форсировки зависит от очень многих причин, в част-
ности от скорости поезда, отношения поверхности нагрева топки
ко всей поверхности нагрева котла, количества и качества топлива,"
чистоты труб и стенок котла, наличия и исправности специального
оборудования, а самое главное — от характера отопления и -упра-
вления паровозом. Чем больше поверхность нагрева топки, исполь-
зующей наиболее горячие газы, тем выше форсировка котла. Это
хорошо заметно на наших новых мощных паровозах серий ФД и ИС,
форсировка которых в ряде случаев достигает 80 — 85 кг/л2 вместо
50 — 55 кг/м2, которые дают паровозы серии Э, даже в современных
условиях службы.
Чистота труб и стенок сильно влияет на весь характер парообра-
зования и на величину форсировки. Забитые трубы и завалы накипи
могут увеличить расход топлива и снизить форсировку на 30 и даже
50%. Оборудование котла и его исправность, как то: свод, 'колос-
никовая решетка, конус и т. п., также заметно влияют на' повыше-
ние форсировки. Но одно из самых решающих влияний на величину
форсировки оказывает сама паровозная бригада во главе с машинистом.
Искусным отоплением, правильным питанием котла, умелым упра-
влением паровозом можно весьма заметно повысить форсировку.
426
Измерение форсировки производится вовремя опытных поездок
путём учёта общего расхода воды котлом и всех служебных расходов
пара. Машинист сам, как известно, подсчёта форсировки не
производит, но он должен отчётливо понимать её практическое зна-
чение, а самое важное—уметь добиваться высоких форсировок при
одновременном наличии высокого перегрева и правильно использо-
вать их в своей работе. Практические указания по повышению
форсировки посредством правильного, искусного отопления и приве-
дения паровоза в образцовое теплотехническое состояние изложены
выше.	t
Но достичь высокой форсировки — это ещё не значит полностью
решить задачу. Форсировка определяет только количество пара, испа-
ряемого котлом, но не характеризует его качества, температуры пе-.
регрева и давления. Для экономного же использования пара в машине
паровоза именно важно его качество. Поэтому наряду с обеспечением
хорошего парообразования бригада, как правило, не должна допу-
скать работы с пониженным котловым давлением, а самое главное —
должна принимать меры к обеспечению высокого перегрева. Секрет
успеха многих лучгиих машинистов именно и заключается в том, что
они не только добились высокой форсировки, но самое главное,—
сумели обеспечить экономное расходование полученного пара как за
счёт правильного ухода и обслуживания паровоза, так и за счёт вы-
сокого перегрева.
Нужно помнить, что расход перегретого пара примерно на 30%
меньше расхода насыщенного пара того же давления.
ГЛАВА Ш
ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ ПАРОВОЗОМ
1.	Порядок ведения поездов
«Ведение поездов машинистами локомотивов должно осуществляться
точно по Правилам технической эксплуатации в соответствии с Ин-
струкцией о сигналах, должностной инструкцией и с полным соблю-
дением всех указаний по профилю пути» (ПТЭ, § 426).
Должность машиниста локомотива сложна и весьма ответственна.
К машинисту предъявляются большие требования: он обязан не
только знать устройство локомотива и практический уход за ним, но
и в совершенстве владеть техникой управления паровозом.
Машинист должен уметь водить поезда точно по графику, без ава-
рий и крушений. При возникновении в пути трудностей, вызываемых
неблагоприятной погодой (снежной метелью, сильным морозом, дож-
дём), машинист должен быть постоянно готов их преодолеть и доставить
поезд своевременно к месту назначения. Следуя с поездом, машинист
должен бдительно наблюдать за сигналами и точно и без промедления
выполнять их приказы.
Во всех случаях для плавности хода поезда машинист должен
избегать действий, которые могут вызвать резкое сжатие или рас-
тяжение поезда.
422
2.	Взятие поезда с места
Трогание поезда с места является важнейший моментом в тех-
нике управления паровозом.
Для обеспечения плавного взятия поезда с места после прицепки
локомотива необходимо слегка нажать на головные вагоны поезда.
Если состав заторможен (недавно прибыл), то сначала необходимо в
поездной воздушной магистрали поднять давление до 5 ат, для того
чтобы произошёл отпуск тормозов, и потом уже осадить состав.
Для взятия поезда с места необходимо реверс перевести
на передний ход и открывать регулятор не сразу, а постепенно
при открытых цилиндровых продувательных кранах. Когда натянется
весь поезд, надо постепенно увеличивать открытие регулятора, а затем, -
подтягивая реверс ближе к центру, в зависимости от веса поезда
и профиля пути открыть большой клапан.
При этом необходимо помнить, что если при отправлении взять
поезд с места сразу не удаётся, то, осаживая состав, нужно дождаться
полной остановки хвостовых вагонов и только после этого начинать
вновь трогать состав вперёд. Этого некоторые машинисты не учиты-
вают, и практика показывает, что наибольшее количество случаев
разрывов поездов происходит при трогании поезда с места именно по
этой причине.
Кроме того, так как в головной части поезда буферные пружины
сжаты, то паровоз и первые вагоны при открытии регулятора легко
тронутся с места, а в хвостовой части вагоны ещё будут стоять, т. е.
иметь пулевую скорость. Поэтому, если в этот момент трогания с ме-
ста состава сразу открыть регулятор, то получится сильный рывок,
в результате которого может произойти обрыв упряжных приборов.
Главное-—не упустить момента, когда натянется весь поезд, после
чего можно постепенно увеличивать открытие регулятора и-
переходить на большой клапан, непрерывно действуя рукояткой пе-
сочницы и подтягивая реверс.
Наиболее трудно брать с места комбинированный состав, когда ••
головная часть поезда состоит из вагонов, оборудованных автосцепкой^
а хвостовая — из вагонов с винтовой упряжью. Взятие такого состава
требует от машиниста особого внимания и опыта.
При трогании с места такого состава необходимо сначала слегка
осадить его при открытых продувательных крапах и, выждав
несколько секунд, медленно перевести реверс по ходу поезда. Затем,
закрыв цилиндровые краны, надо открыть регулятор с таким расчётом,
чтобы взять с места сразу всю часть поезда на автосцепке. После этого
нужно убавить открытие регулятора и затем снова прибавлять по
мере натягивания хвостовой части поезда, идущей на винтовой упряжи.
Трудности здесь заключаются в том, чтобы точно определить, когда
тронулась с места головная часть поезда на автосцепке.
Такая же осторожность требуется и при трогании с места порож-
няковых длинносоставных поездов, длина которых доходит до 250
осей. Брать с места такой состав надо особо осторожно, постепенно
открывая регулятор, пока машинист не убедится и не почув-
ствует по силе натяжения упряжных приборов, что весь состав растя-
428
нулся. Только после этого можно увеличивать открытие регулятора
и набирать скорость.
При трогании с места поезда, оборудованного полностью автосцеп-
кой, некоторые машинисты сразу резко открывают регулятор. В ре-
зультате в хвосте поезда бывают значительной силы рывки, что
приводит к обрыву автосцепки или к срезу клина её хвосто-
вика.
При трогании поезда с места после остановки его на уклоне надо
сначала отпустить тормоза поезда, а затем постепенно отпу-
стить прямодействующий паровозный тормоз и вновь подтормаживать
им паровоз до тех пор, пока состав не натянется.
Если требуется открывать регулятор при взятии поезда на уклоне,
то надо делать это очень осторожно после того, когда почувствуется,
что состав натянулся.
При следовании на подъёме необходимо избегать остановки поезда
во избежание обрыва при взятии поезда с места. В случае неизбежной
остановки машинист может взять поезд с места без осаживания его или
расцепки, руководствуясь при этом табл. 14.
Таблица 14
Допускаемый вес состава при взятии с места на подъёмах
Подъём	Вес состава в т				при крутизне		юдъёма	в тысячных	
Серии паровозов \	4	5	6	7	8	9	10	11 12 13 14	15
0	704	639	590	540	491	458	426	393 360*327 295	262
Щ	835	753	688	639	590	540	491	458 4261393,350 650 600'550 500	327
э	1 200	1 100	1 000	900	850	800	700		450
Г }	1 500	1 400	1 300	1 200	1 100	1 000	900	800 700 650 600	550
со	1 600	1 500	1 400	1 300	1 200	1 075	985	890 820 750700	650
ФД	1 900	1860	1600	1 380	1 230	1 105	1 000	900 825 750^700	650 •
Если вес состава поезда, остановившегося на подъёме, превышает
приведённую в табл. 14 норму, то машинист не должен делать
попыток брать поезд с места. В этом случае необходимо:
а) дать два протяжных свистка, предупреждающих о движении
поезда назад, после чего осторожно спускать поезд назад до площадки
или до менее крутого подъёма, на котором можно безопасно взять
поезд, или
б) потребовать расцепки поезда на две части и ио частям доставить
состав на станцию.
При осаживании поезда необходимо соблюдать исключительную
осторожность и действовать в полном соответствии с правилами сиг-
нализации.
Согласно указаниям § 444 ПТЭ безусловно воспрещается оса-
живать поезд:
а) на перегонах, оборудованных автоблокировкой;
429
б)	в туманную или снежную погоду, когда сигналы трудно раз-
личимы;
в)	когда машинисту выдано предупреждение о том, что вслед идёт
второй поезд.
При трогании поезда с места на подъёме машинист, выяснив точно
профиль пути места остановки поезда, по получении протяжного
свистка главного кондуктора повторяет этот сигнал и при слегка
заторможенных автотормозах осторожно осаживает переднюю часть
поезда. После этого, отпустив тормоза, необходимо дождаться полного
отпуска тормозов и осторожно открывать регулятор, непрерывно
работая рукояткой песочницы.
3.	Следование поезда по сложному профилю
Очень важно для машиниста знать профиль пути своего участка,
особенно обрывные места и затяжные подъёмы, где чаще всего и про-
исходят обрывы и остановки поезда на перегоне. '
Профиль пути любого участка не является прямой линией,
а представляет собой сочетание ряда подъёмов, спусков и площадок,
различная длина которых, крутизна, наличие кривых и разная комби-
нация этих элементов по-разному воздействуют на движение поезда
Кроме того, машинисту необходимо помнить о трм, что составы
поездов неодинаковы. Различный вес, длина, формирование, разное
количество автотормозов в составе—всё это различно воздействует
на движение поезда,.
Очень часто на перегонах встречается такой профиль, когда
затяжной многокилометровый спуск после короткой площадки пере-
ходит в такой же затяжной подъём (фиг. 193).	/
Фиг. 193. Ведение поезда по спуску через площадку на подъём
При неправильном ведении поезда здесь легко допустить обрыв
состава. Машинист должен следовать по спуску с таким расчётом,
чтобы к началу вступления паровоза на подъём состав был
растянут. Для этого машинист ещё на спуске должен точно рассчитать
время отпуска автотормозов, чтобы он произошёл до открытия регу-
лятора и чтобы скорость к этому моменту была в пределах 35 —
40 км!ч. При меньшей скорости можно допустить остановку на подъё-
ме, а при большей есть опасность не натянуть состава и разорвать
его.
430
ЙЖЖйЖйЖЖйвШЖЖЖйЖййййЖйДйщйййййййййШййй^
Обрыв поезда в таких местах обычно происходит в результате того»
что некоторые машинисты сохранили старые навыки вождения поез-
дов на таких участках. Они спускают поезд по уклону с максимальной
скоростью, а иногда и превышают её. Поезд по инерции входит на
подъём, .и посл.е оттяжки такие машинисты открывают регулятор.
При таком способе (запрещённом § 430 ПТЭ) в поезде получаются
значительные набегания состава на паровоз, а после вступления хво-
стовой части на площадку буферные пружины, разжимаясь, начинают
толкать вагоны назад, вследствие чего в составе создаются разные
скорости в различных частях поезда, что зачастую приводит к обрыву
упряжных приборов.
Некоторые машинисты применяют средний между этими двумя
метод ведения поезда. Они при большой скорости открывают ре-
гулятор в начале вступления поезда на подъём. Это уменьшает
набегание хвостовой части поезда на головную. Однако состав при
этом всё же не успевает растягиваться, а поэтому неизбежны рывки и
может произойти также обрыв поезда.
Фиг. 195. Ведение поезда по сопряжённым спускам,
разделённым перевалом
При следовании поезда с подъёма на площадку или на спуск регу-
лятор'закрывается лишь после того, как большая часть поезда про-
следует через вершину перевала (фиг. 194).
При более раннем закрытии регулятораЦнемедленно начнётся за-
медление движения поезда и живой силы поезда нехватит для пере-
хода его через вершину перевала, а хвостовая часть, ещё находящаяся
на подъёме, даст оттяжку и вызовет разрыв.
431
ЖилшЯиИВИИ
Наиболее трудным профилем пути считается такой, где вслед за
продолжительным спуском встречается короткая площадка, перехо-
дящая в короткий подъём, затем снова небольшая площадка и за-
тяжной спуск (фиг. 195).
Машинисты применяют здесь много различных способов ведения
поезда. Однако практика кривоносовско-лунинской езды показывает,
что наиболее безопасными способами надо пригнать только два.
1. Сократив скорость на спуске при подходе к площадке до 35 —
40 км/ч, открывают регулятор и постепенно растягивают состав, уве-
личивая открытие регулятора при следовании по площадке. В начале
подъёма регулятор необходимо открыть ещё больше, а как только
паровоз вступит на вторую площадку, постепенно подтягивать реверс
и при переходе паровоза на спуск плавно убавлять открытие? регуля-
тора и закрыть снова лишь тогда, когда большая половина по-
езда перевалит на спуск.
2. Поезд ведут, применяя тормоза паровоза и тендера. Когда го-
ловная часть поезда будет переходить на второй спуск, состав должен
находиться в сжатом состоянии, пока весь поезд не перейдёт на спуск.
Нередко на затяжном спуске встречается короткая площадка, на
которой весь поезд не вмещается (фиг. 196).. Такие площадки поезд
должен проходить в заторможенном состоянии. При переходе поезда
с площадки на спуск Локомотив необходимо притормозить прямодей-
ствующим паровозным тормозом. В то время как весь поезд перейдёт
на спуск, надо постепенно закрыть регулятор и поставить реверс
в соответствующее положение.
Можно вести поезд по такому профилю, применяя другой метод:
площадку состав проходит без тормозов, а когда паровоз переходит
на следующий спуск, за площадкой, постепенно «собирают» состав
прямодействующим тормозом, увеличивая силу нажатия тормозных
колодок, но не превышая давления в тормозных цилиндрах паровоза
более 3,5 ат и беспрерывно применяя песочницу, 'Чтобы не допустить
скольжения колёс паровоза, особенно в сырую погоду.
Некоторые машинисты при прохождении коротких площадок,
встречающихся на затяжном спуске, не применяют вспомогательного
тормоза паровоза. Такой метод ведения поезда неправилен и может
привести к обрыву состава.
432
При применении такого неправильного способа ведения поезда в
составе происходят следующие явления: в момент перехода паровоза
с первого спуска на площадку ускоряющее действие уклона прекра-
щается, сопротивление движению поезда возрастает и, следовательно,
сильней начинают сжиматься пружины буферных стаканов паровоза
и передних вагонов. Но как только паровоз начнёт переходить с пло-
Фиг. 197. Ведение поезда по сопряженным спускам,
 разделённым длинной площадкой
щадки на второй продолжающийся спуск, на паровоз, а затем и на пе-
редние вагоны снова будут действовать разжимающиеся буферные
пружины и сила ускорения движения от начавшегося спуска. Такое
увеличение силы, действующей в сторону движения, тотчас отра-
зится на ходе поезда: паровоз и головная часть состава начнут быстро
развивать скорость, в то время как движение хвостовой части, нахо-
дящейся на площадке, будет несколько замедленно. В результате
получившейся разности в скорости отдельных частей поезда может
произойти разрыв состава.
В том случае, когда спуск некрутой и площадка между спусками
длинная, машинист на спуске, не доходя до площадки, даёт полный
отпуск тормозов (фиг. 197).
Площадку надо проходить с отпущенными в поезде тормозами,
а при вступлении паровоза на спуск применять вспомогательный тор-
моз паровоза и тендерный ручной тормоз. Когда большая половина
поезда будет на спуске, машинист приводит в действие тормоза в по-
езде, после чего отпускает ручной тормоз тендера. Когда весь,- состав
будет на спуске, машинист постепенно отпускает вспомогательный
тормоз паровоза.
На некоторых перегонах встречается перевалистый профиль пути,
когда короткие площадки, спуски и подъёмы чередуются на длитель-
ном расстоянии, так называемый профиль /«пила» (фиг. 198)
Вести поезд по такому профилю надо весьма осторожно, придер-
живаясь обязательного правила: держать состав в растянутом поло-
жении. Для этого регулятор полностью закрывать не рекомендуется,
j}8 1227	433
Необходимо при вступлении паровоза на спуск подтягивать реверс
ближе к центру, а в начале следующего подъёма увеличивать напол-
нение цилиндров или, как говорят паровозники, ехать «на- реверсе»,
4.	Следование поезда по сплошному спуску
Во время следования поезда по сплошному спуску машинист и
его помощник должны проявлять особую бдительность, строго согла-
суй скорость движения поезда с показаниями сигналов.
При следовании по спуску с закрытым регулятором необходимо
следить за тем, чтобы в цилиндрах паровоза обеспечивалось свободное
перекачивание воздуха с одной стороны поршня на другую и не про-
исходило подтормаживающего действия машины на ход поезда. Одно-
временно необходимо не допускать засасывания горячих газов и из-
гари из дымовой коробки в цилиндрьц-которые могут вызвать повре-
ждения машины.
Для выполнения этой задачи, при наличии на паровозе золотни-
ков системы Трофимова, следует после закрытия регулятора спустить
или подтянуть реверс до упора по ходу поезда, с тем чтобы дать золот-
никам наибольший ход и тем самым выпустить остатки пара из ци-
линдров, счистить нагар и сдвинуть золотниковые диски на середину,
а затем надо поставить реверс на центр.
Прц^наличии на паровозе золотников других систем — плоских
или цилиндрических, после закрытия регулятора следует спустить
или подтянуть реверс до упора по ходу поезда и оставить его в таком
положении. При этом положении реверса золотники будут иметь наи-
больший ход, что обеспечит соответственно наибольшее открытие окон
и предупредит чрезмерное разрежение и сжатие воздуха, попеременно
происходящие в цилиндрах при перемещении поршня.
На паровозах серий ФД и ИС, имеющих значительные объёмы ци-
линдров, для улучшения условий работы машины при следовании без
пара и устранения засасывания в цилиндры горячих газов и изгари,
рекомендуется в таких случаях оставлять регулятор слегка откры-
тым, так чтобы в цилиндры поступило небольшое количество "пара.
Регулятор должен быть при этом открыт несколько больше, чем на
разгрузочный клапан, примерно настолько, чтобы был приподнят на
половину первый рабочий клапан.
Небольшое открытие регулятора и допуск относительно незначи-
тельного количества пара в цилиндры не создадут заметного движу-
щего усилия и не увеличат скорости поезда. Вместе с тем заполнение
цилиндров паром предохранит их от засасывания газов и изгари.
Пар, поступающий в этом случае в цилиндры, обеспечит также увлаж-
нение стенок поршневых и золотниковых втулок и даст возможность
предупредить образование нагара из смазки.
Наличие пара в цилиндрах устраняет также толчки в машине,
получающиеся при следовании с закрытым регулятрром, и предупре-
ждает таким образом расстройство движущего механизма.
Если при следовании по спуску будет происходить превышение
. скорости, то машинист обязан своевременно применить автотормоза
и плавно снизить скорость до требуемых размеров. При при-
434
менении экстренного торможения рукоятка крана машиниста или
комбинированного крана остаётся в положении экстренного торможе-
ния до полной остановки поезда.
В товарных поездах, при неибходимости быстрой остановки
поезда, следует делать не экстренное торможение, а полное слу^
жебное, так как повернуть ручку крана машиниста Казанцева
вправо до упора скорее и безопаснее, чем оперировать с комби-
нированным краном. Тормозной путь в обоих случаях получает-
ся одинаковым, но при полном служебном торможении тормозные
цилиндры при пропуске из них питаются из магистрали, что
особенно важно на спусках.
В случае неисправности тормозов или порчи воздушного насоса
машинист обязан немедленно сократить скорость, а при подходе к
спускам и на спусках остановить состав, дав сигнал торможения поезд-
ной бригаде, и привести в действие ручные тормоза локомотива, а
при недостатке ручных тормозов в случае надобности применить
контрпар.
С момента введения на наших железных дорогах сплошного авто-
матического торможения товарных поездов отпала необходимость при-
менения на паровозе контрпара в той степени, как это было раньше.
По этой причине современные паровозы, как, например^серии ФД
и ИС, даже не имеют крана Лешателье. Тем не менее контрпар яв-
ляется надёжной резервной тормозной силой на паровозе, и необхо-
димо знать, как им пользоваться.
Применение контрпара надо производить в следующем* порядке:
а)	дать тормозные свистки и привести в действие тендерный руч-
ной тормоз;
б)	закрыть регулятор, если он был. открыт;
в)	перевести реверс на первый зуб по направлению хода паровоза;
г)	открыть кран Лешателье;
д)	открыть продувательные краны;
е)	перевести реверс на первый зуб обратного хода;
ж)	открыть регулятор первоначально на малый, а затем на
большой клапан;
з)	медленно переводить реверс далее на обратный ход до получе-
ния нужного тормозного эффекта;
и)	для усиления торможения привести в действие песочницу.
Всё это надо делать и быстро и в указанной последовательности?
При наличии нефтяного отопления перед применением контр-
пара надо закрыть форсунку.
Если вследствие контрпара начнётся боксование, следует немед-
ленно закрыть регулятор и после прекращения боксования и перевода
реверса ближе к центру вновь осторожно открывать регулятор.
По миновании надобности в контрпаре надо подвести реверс к цент-
ру, закрыть регулятор, перевести реверс на один зуб вперёд за центр
('по ходу паровоза), закрыть кран Лешателье и затем поставить реверс
в нужное положение, отпустить тормоза поезда, отпустить тендерный
тормоз и открыть цилиндровые продувательные краны.
При следовании по сплошному спуску машинисту запрещается
отпускать автотормоза, если до места обязательной остановки поезда
435
(красный сигнал) не будет достаточно времени для полной зарядки
автотормозов сжатым воздухом после произведённого торможения.
На транспорте имели место случаи крушения поездов именно по
той, причине, что малоопытные машинисты, неправильно рассчитав
время, отпускали автотормоза поезда перед закрытыми сигналами.
При вторичном же торможении тормозной эффект в поезде получался
незначительный из-за недостаточного времени на зарядку тормоз-
ной сети сжатым в&здухом, и машинисты проезжали закрытый
сигнал*.
Если машинист видит, что до закрытого сигнала перезарядку авто-
тормозов сделать не сможет, он должен остановить поезд, зарядить
тормозную сеть и потам плавно взять поезд с места.
5.	Следование поезда на подъём
Если на подъёме установлен семафор, то при закрытом его поло-
жении машинист должен остановить поезд не на самом подъёме, , а
раньше, на спуске или площадке, чтобы затем иметь возможность
взять поезд и располагать местом для разгона.
Перед ^затяжными подъёмами необходимо брать достаточный раз-
гон, чтобы за счёт разгона, используя живую силу поезда, легко пре-
одолеть подъём и сэкономить топливо. При этом машинист должен
строго учитывать скорость движения поезда и не допускать превыше-
ния установленной скорости.
Некоторые же машинисты иногда, увлекшись скоростью, забывают,
что безопасность следования поезда в этом случае грубо нарушается.
Скорость, развиваемая на спуске, должна соответствовать ве-
личине тормозного усилия в поезде, с тем чтобы на спуске в нужный
момент можно было остановить поезд на расстоянии тормозного пути.
Если, например, вес поезда 2 200 т, а руководящий уклон 9 ты-
сячных, то при паровозе серии ФД, для того чтобы остановить поезд на
расстоянии тормозного пути в 800 м, тормозное нажатие в составе дол-
жно быть: при скорости 60 км/ч—404,8 т, а при 70 км/ч— 612 т.
Некоторые машинисты, имея в поезде незначительный избыток тор-
мозного нажатия, скажем, 25—30 т, считают, что они могут дер-
жать любую высокую скорость при следовании по спуску. А от этого
может произойти проезд закрытого сигнала и случиться авария.
Взяв разгон перед подъёмом, машинист обязан вести поезд по
подъёму, не допуская боксования паровоза, ‘поддерживать нормаль-
ное рабочее давление пара в котле и не снижать уровень воды в котле
ниже допускаемого.
Для обеспечения указанных условий необходимо иметь исправную
песочницу, запас сухого чистого 'песка, вести правильно процесс
отопления паровоза и питания котла водой.
Машинисту необходимо овладеть правильными приёмами управ-
ления песочницей, уметь определять начало боксования паровоза по
появлению характерного стука паровозных колёе и движущего ме-
ханизма й предупреждать боксование путём применения песка,
43fe
ilillliiiiliieeiie
6.	Въезд поезда на сташшю
При въезде поезда на станцию машинист должен особенно бди-
тельно следить за сигналами как постоянными, так и подаваемыми
работниками станции и поездной бригадой, и следовать с такой
скоростью, чтобы в случае необходимости иметь возможность
немедленно остановиться.
Совершенно недопустима практика подхода к станции с повы-
шенной скоростью, применяемая некоторыми машинистами для на-
гона опоздания на перегоне.
Каждый машинист должен усвоить основное правило — высокие
скорости допускается развивать только на перегоне,' а при под-
ходе к станции и при следовании по станционным путям надо
соблюдать особую осторожность, чтобы не вызвать столкновения,
крушения или аварии.
Кроме того, при въезде на станцию в случае остановки там
необходимо:
а)	при торможении товарного поезда не отпускать автоматические
тормоза до полной остановки; отпуск тормозов производить после
полной остановки поезда;
б)	при подходе к гидравлической колонке для набора воды не-
обходимо подводить поезд медленно с паром с таким расчётом, чтобы
можно было остановить поезд тормозом на нужном месте; если паровоз
не стал у колонки, надо, не пытаясь подтянуть поезд, отцепиться от
него и подъехать к колонке по своему или соседнему пути одним па-
ровозом,
7.	Особенности вождения пассажирских поездов
Для обеспечения плавного ведения пассажирских поездов решаю-
щее значение имеют тщательная подготовка паровоза к выходу под
поезд и правильный режим торможения.
Неплавное ведение машинистами пассажирских поездов на авто-
сцепке, особенно длинносоставных, приводит к толчкам и рывкам,
сильно беспокоящим пассажиров.
Толчки и рывки в пассажирских поездах происходят:
а)	при трогании поезда с места—-в случае неплавного, резкого от-
крытия регулятора;
б)	при ведении поезда — вследствие резких изменений силы тяги
локомотива или силы торможения поезда;
в)	при остановках поезда — вследствие неправильного торможения и
неумелого отпуска тормозов.
Подъезжая к составу, надо за 20—30 м от головного вагона от-
крыть песочницу, чем предупреждается боксование паровоза при по-
следующем взятии поезда с места.
Подводить локомотив к составу следует осторожно, чтобы не вы-
звать толчков в поезде. 
После сцепления тендера с первым вагоном нужно произвести,
плавное сжатие головной части состава для облегчения последующего
взятия поезда о места при отправлении. После этого выпускается пар
437
из Цилиндров через продувательные краны, чтобы при переводе реверса
на передний ход не получилось растяжки поезда и рывка.
Для взятия поезда с места следует открывать регулятор не сразу,
а постепенно, особенно при наличии золотников Трофимова. После
i-2—3 оборотов колёс паровоза, когда натянется весь поезд, надо
.подтянуть реверс ближе к центру, увеличить открытие регулятора и
Ьатем постепенно увеличивать отсечку пара.
,, Если локомотив' начал боксовать, надо немедленно прекратить по-
< Дачу песка, подтянуть реверс к центру и переводить его обратно только
после того, как прекратится боксование.
На паровозах серии ИС боксование следует устранять путём за-
крытия регулятора.
При следовании с поездом следует избегать резкого открытия и
закрытия регулятора и резкого изменения отсечки пара, чтобы не
‘.вызвать толчков и рывков в поезде. После закрытия регулятора надо
медленно переводить реверс на последний зуб по ходу локомотива.
[При. нераздвижных золотниках реверс должен оставаться в указан-
ном положении, а при золотниках Трофимова после нескольких обо-
ротов колёс необходимо перевести реверс с последнего зуба на центр
или на первый зуб по ходу паровоза.
На первом перегоне машинист обязан проверить эффективность
и плавность действия тормозов поезда. В дальнейшем надо проверять
их возможно чаще и держать всегда готовыми к действию, особенно
при подходе к станциям.
8.	Особенности вождения военно-санитарных поездов
Плавное ведение военно-санитарных поездов и летучек — важней-
шее требование к машинисту.
Подход паровоза к составу, трогание поезда с места и самый про-.
цесс ведения военно-санитарного поезда и торможение производятся
порядком, указанным для вождения пассажирских поездов.
При пробе автотормозов сдвоенных военно-санитарных поездов на
станциях давление в магистрали понижается на I ат в один приём;
несдвоенных — на 0,5 ат и летучек —• на 0,6—0,7 ат.
В пути первая ступень торможения лдя сдвоенных санитарных
поездов должна быть 0,6—0,8 ат.
В сдвоенных военно-санитарных поездах должны быть включены
50% тормозных вагонов (через один вагон), имеющихся в поезде.
Ускорители всех имеющихся тройных клапанов вагонов, и тен-
дера должны быть выключены; паровозный воздухораспределитель —•
выключен, а тендерный — включён.
ГЛАВА IV
ВОЖДЕНИЕ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ, СДВОЕННЫХ И СПАРЕННЫХ
ПОЕЗДОВ
1.	Особенности вождения тяжеловесных поездов
По Инициативе передовых железнодорожников зародилось и ши-
.рится на железнодорожном транспорте замечательное движение маши-
438
77777	,	<	. :: 7 <	;	777777,7777 ;;

нистов-тяжеливесников. Это движение даёт возможность увеличить'
припускную способность участков, сократить рабочий парк локо-
мотивов, экономить топливо и тем самым сберечь стране громад-
ные средства.
Первое условие успешного вождения тяжеловесных поездов —«
это отличное техническое состояние паровоза и прежде всего котла.
При увеличении веса поезда соответственно повышается напря-
жение в работе котла, паровой машины, экипажной части, движу-
щего механизма. Перед отправлением с тяжеловесным поездом со
станции основного или оборотного депо машинист обязан особенно
тщательно подготовить к рейсу топку, правильно заправить её.
Для успешного ведения такого поезда процесс отопления играет
решающую роль. Малейшее отступление от правил отоплений тотчас
же скажется на ведении поезда.
Помощник должен особенно внимательно следить за тем, чтобы
на слое горящего топлива не было прогаров, возможность появления
которых при ведении тяжеловесного*’ поезД вследствие повышения
форсировки усиливается.
Успех рейса с тяжеловесным поездом во многом зависит также от
исправного состояния песочницы и качества песка. Поэтому перед
отправлением необходимо особенно тщательно проверить каждую
форсунку — как она подаёт песок на рельсы.
При следовании с тяжеловесным поездом естественна, расходуется
больше песка^ чем с обычным. Поэтому кроме запаса сухого песка
в резервуарах песочницы на парово зе целесообразно ещё иметь
запасный ящик с песком на тендере.
После прицепки паровоза к тяжеловесному поезду машинисту
следует проверить правильность формирования состава.
Машинистам-тяжеловесникам необходимо особо тщательно про-
верять автотормоза и лично выявить, нет ли в составе затянутых тор-
мозных колодок. При тяжеловесном составе такой недочёт может
вызвать остановку на перегоне. Все обнаруженные недостатки в тор-
мозах поезда необходимо устранить.
В главе «Техника управления паровозом» указано, как надо брать
обычный поезд с места. Тяжеловесный поезд, естественно, брать с ме-
ста труднее, тем более, если в его хвостовой части есть вагоны
на винтовой упряжи, а в головной части на автосцепке.
Такой поезд надо слегка осадить, сжать его и, выждав несколько
секунд при открытых цилиндровых продувательных кранах, пере-
вести реверс по ходу поезда. Затем надо закрыть цилиндровые про-
дувательные краны и брать поезд с места так же, как это описано
выше. Рельсы впереди паровоза метров на 50 — 60 должны быть
посыпаны заранее песком.
 Следуя по перегону с тяжеловесным поездом, машинист и его по-
мощник* должны проявлять особую бдительность и строго соблюдать
установленные нормы скорости, не допуская их превышения.
2.	Техника ведения тяжеловесного поезда
При ведении тяжеловесного поезда управление локомотивом зна-
чительно осложняется. Перед затяжными подъёмами, например, если
43»
поезд следует по уклону, необходимо развивать наиоольшую допу-
скаемую скорость, чтобы за счёт живой силы состава легче преодолеть
подъём, особенно в сырую погоду или метель.
При следовании с тяжеловесным поездом резко возрастает' роль
помощника машиниста и кочегара. Если с нормальным поездом можно
где-либо закрыть регулятор и поправить топку, то с тяжеловесным
это не везде и не всегда возможно, поэтому вести топку должно особен-
но тщательно.
Если на перегоне встречается такое сочетание элементов профиля
пути, как, например, затяжной спуск до пяти километров длины,
который через короткую площадку переходит в затяжной подъём
при наличии кривых, то тяжеловесный поезд лучше всего вести так:
следуя по спуску, машинист должен принять меры к тому, чтобы
к началу площадки автотормоза были отпущены, а скорость состав-
ляла не более 40 — 45 км!ч.
В конце спуска надо открыть регулятор и не давать составу набе-
гать на паровоз, растягивая его путём увеличения открытия регуля-
тора.
Перед началом подъёма надо подтянуть реверс до 3-го деления,
открыть большой клапан и сейчас же постепенно спускать реверс до
4 — 5 делений. Скорость при этом должна быть в пределах 55—60 км/ч.
Очень важно в этом случае не допустить бросания воды из котла,
так как это может привести к остановке поезда на подъёме. Для пре-
дупреждения бросания воды при вождении тяжеловесного поезда
целесообразно после открытия регулятора на большой клапан про-
извести продувку котла. Продувку в этом случае лучше сделать
верхнюю, если есть кран на цилиндрической части котла.
При следовании по перевалистому профилю с тяжеловесным
поездом, как и с обычным, надо добиваться, чтобы состав шёл всё
время в растянутом положении (п. б. § 430 ПТЭ). Для этого необхо-
димо на уклонах убавлять открытие регулятора, а перед началом оче-
редного короткого подъёма снова увеличивать его.
Во время следования по сплошному спуску управление автотор-
мозами тяжеловесного поезда остаётся таким же, как и в обычных
условиях. Разница лишь та, что при отпуске автотормозов обяза-
тельно надо придерживать головную часть состава прямодействую-
щим паровозным тормозом.
Иногда по особым условиям профиля пути на некоторых участках
тяжеловесные поезда следуют двойной тягой.
Порядок ведения тяжеловесного поезда двойной тягой должен
соответствовать указаниям § 434 Правил технической эксплуатации.
Очень важно после передачи управления тормозами первому паро-
возу и пробы тормозов проверить отпуск тормозов всех вагонов
состава.
С места поезд трогает машинист первого локомотива. В этот момент,
он даёт два коротких свистка. Машинист второго локомотива откры-
вает регулятор и одновременно даёт ответный сигнал — два коротких
свистка.
Если надо увеличить на втором паровозе открытие регулятора,
машинист первого паровоза подаёт повторно два коротких свисши
440
Машинист второго локомотива отвечает таким же сигналом и выпол-
няет требования ведущего машиниста.
Машинист второго локомотива при следовании поезда двойной
тягой должен особенно внимательно следить за сигналами маши-
ниста первого локомотива и точно и своевременно их выполнять,
помня, что оба машиниста несут ответственность за безопасность дви-
жения поезда и его правильное ведение по станциям и перегонам.
При ведении тяжеловесных поездов по затяжному подъёму
с толкачом порядок следования поездов должен соответствовать
указаниям § 432 и 433 Правил технической эксплуатации.
Перед отправлением со станции по сигналу главного кондуктора
и по получении разрешения на право занятия перегона машинист
ведущего головного локомотива подаёт сигнал отправления — один
протяжный свисток — и жйёт ответа с толкача. Машинист толкача,
если он готов к отправлению, подаёт такой же сигнал и подъезжает
к составу, но не нажимает на буфера. Получив ответный сигнал с тол-
кача, ведущий машинист даёт два свистка — приказ толкачу начи-
нать толкание — и одновременно сам начинает брать поезд с места.
Машинист толкача отвечает на сигнал головного паровоза двумя сви-
стками и, приведя паровоз в движение, начинает толкать поезд.
Если в пути требуется, чтобы толкач усилил помощь, машинист
ведущего локомотива подаёт сигнал — два свистка. Машинист толкача
отвечает таким же сигналом и увеличивает открытие регулятора.
Когда надобность в помощи толкача миновала, машинист ведущего
локомотива даёт один свисток. Толкач отвечает тем же и постепенно
убавляет силу нажатия путём подтягивания реверса ближе к центру.
Ни в коем случае нельзя закрывать регулятор, иначе может произойти
обрыв поезда. Лишь при повторном сигнале с головного паровоза
машинист толкача постепенно закрывает регулятор.
3.	Сдвоенные и спаренные поезда
В дни войны передовые машинисты и диспетчеры предложили
и осуществили весьма эффективное средство ускорения продвижения
вагонопотоков по затруднённым участкам — сдваивание и спари-
вание поездов.
Пропуск двойных составов получил распространение главным
образом на дорогах Урала, Сибири, Средней Азии и Центра.
Составы сдваивают, как правило, на начальной распорядительной
станции участка. Один поезд обычно остаётся без изменений, а другой
делится на две части: первая часть — вагоны, оборудованные авто-
сцепкой, — ставится в голову, а вторая часть — вагоны с винтовой
стяжкой — в хвост первого состава. Оба локомотива ставятся в голову
поезда.
Сдваивание составов может происходить таким образом: поезда
формируются на разных, по возможности смежных, путях сортиро-
вочного парка. Оба состава отдельно списываются, осматриваются и
принимаются кондукторскими бригадами. Маневровый диспетчер
заранее предупреждает дежурного по депо о том, что предстоит отправ-
ление сдвоенного поезда. Дежурный по депо на контрольном посту
даёт указание сцепить два локомотива.
J
Нередко сдваивание поездов применяется и на подходах к распо-
рядительной станции, когда эти станции испытывают затруднения в
Приёме поездов. Сдваивая на подходе составы, диспетчеры-лунинцы
принимают их на один свободный путь, увеличивая этим пропускную
способность станций.
Сдвоенные поезда по сравнению со спаренными, о которых гово-
рится ниже, более удобны для машинистов при набрре воды и при
смене паровозов в основных или оборотных депо. Но этот способ имеет
.и свои недостатки. Главный из них — неудобство маневрирования.
При необходимости разъединить составы надо прибегать к несложным,
, но довольнудлительным манёврам, требующим к тому же наличия хотя
бы одного свободного пути.
Поэтому во многих случаях применяется не сдваивание, а спари-
вание поездов. Оно заключается в том, что один состав вместе с веду-
щим локомотивом прицепляется к хвосту другого состава, и в таком
виде, т. е. с одним локомотивом в голове и другим в середине, поезд
следует по участку.
Этот способ также имеет свои достоинства и недостатки. К числу
основных достоинств относится прежде всего его чрезвычайная гиб-
кость, которая позволяет легко, без большой затраты времени манев-
рировать с двойным поездом. Составы можно легко разъединить при
.скрещении поездов и быстро расставить на разные пути.
Точно так же удобно разъединить спаренные поезда и перед рас-
порядительными станциями в случае, если они принимаются на раз-
ные пути или даже в разные парки. При отправлении такого поезда
обратное спаривание не представляет никакого труда. Соединить и
разъединить спаренные составы можно даже на перегоне, что имеет
особо важное значение в угрожаемой зоне или на прифронтовых доро-
гах.
Крислу недостатков этого метода относятся затруднительный набор
воды вторым локомотивом на промежуточных пунктах водоснабжения
.и смена второго локомотива.
Для устранения этих недостатков к локомотиву, стоящему в сере--'
-дине состава, заблаговременно прицепляется цистерна или запасный
тендер с водой для снабжения второго паровое.
На некоторых участках диспетчеры организуют набор воды локо-
мотивами так, что на одной станции воду берёт один локомотив, а
на следующих — другой. При этом, если для скрещения поездов
диспетчеру надо быстрее выпустить уже стоящий на станции поезд
'встречного направления, то спаренный поезд протягивается вперёд за
выходные стрелки, чтобы второй локомотив остановился против
гидроколонки, соответствующей данному направлению движения.
-Если же нельзя или нецелесообразно протягивать часть состава
за выходные стрелки, то диспетчер заранее готовится к приёму спа- „
ренного поезда на такой путь, чтобы ведущий паровоз установился
не выходя за предельный столбик приёмного пути, а второй в это
время мог бы набрать воду из гидроколонки, относящейся к обратному
направлению движения.
В пунктах смены локомотивов, где нет надобности или нет воз-
можности разъединить составы, дежурные по станции стараются
442
принимать спаренные поезда на приёмо-отправочные пути> пересечен-
ные съездами. В этом случае смена ‘локомотива, стоящего в середине
состава, значительно облегчается. Чаще, однако, при смене среднего
паровоза приходится первый поезд отцеплять и протягивать за
стрелку, а потом после смены локомотива осаживать поезд, либо
подтягивать второй состав поезда вперёд для прицепки к хвосту пер-
вого.
Для того чтобы обеспечить возможно меньшую затрату времени
на операции, связанные с пропуском двойных составов по участку,
диспетчер заранее ставит об этом в известность дежурных по станции,
а через них поездную бригаду.
4,	Техника вождения сдвоенных и спаренных поездов
Метод вождения сдвоенных составов ничем не отличается от ме-
тода вождения обычных полновесных или тяжеловесных поездов
двойной тягой.
Техника вождения спаренных составов более сложна. Поэтому
на паровозе, находящемся в голове второго состава, т. е. в середине
спаренного поезда, должен быть более опытный машинист, хотя общее
управление спаренным поездом остаётся за машинистом головного ло-
комотива.
Трогание спаренного поезда с места производится так: машинист
головного паровоза по сигналу главного кондуктора подаёт сигнал
отправления — один протяжный свисток; машинист второго локомо-
тива отвечает также одним протяжным свистком и переводит реверс
на передний ход. Получив согласие на отправление, машинист веду-
щего паровоза подаёт два коротких сигнала — приказ открыть пар
на втором локомотиве" Второй машинист отвечает также двумя ко-
роткими свистками и открывает регулятор. Одновременно открывает
регулятор и машинист первого паровоза.
Если надо уменьшить ход, машинист ведущего локомотива даёт
один короткий свисток. По этому сигналу машинист второго паровоза
постепенно убавляет открытие регулятора и затем закрывает его
полностью. Свои дальнейшие действия машинист первого паровоза
согласует с профилем пути. '
Перед началом подъёма, когда требуется помощь второго локо-
мотива, ведущий машинист даёт два коротких свистка, приказывая
этим открыть пар. Машинист второго паровоза выполняет это рас-
поряжение и об исполнении докладывает двумя короткими сигналами.
Управляет автотормозам^ сдвоенных поездов машинист ведущего
локомотива. Допускается использование насоса и. главного .резер-
вуара второго паровоза для зарядки сжатым воздухом запасных ре-
зервуаров. Однако в этих случаях надо быть очень осторожным, чтобы
не перегрузить рабочие камеры высоким давлением.
Во время следования поезда с двумя паровозами на втором локо-
мотиве кран двойной тяги или комбинированный Кран перекрывается.
В случае необходимости привести в действие ручные тормоза
сдвоенного или спаренного состава машинист первого паровоза подаёт,
а машинист вторбго повторяет общеустановленные сигналы: три длин<
443
них свистка — требование к бригаде тормозить и два длинных — от-
пустить тормоза. При применении ручных тормозов поездные ко-
чегары как первого, так и второго паровоза приводят в действие ручные
тендерные тормоза.
Особые трудности вождения сдвоенных поездов встречаются при
прохождении поезда по сложным сочленениям элементов профиля
пути. Вызываются эти трудности тем, что состав сформирован не-
обычным порядком: в голове поезда наиболее тяжёлые вагоны, обо-
рудованные автосцепкой, затем идут более легковесные вагоны, потом
тяжёлый паровоз, опять часть вагонов на автосцепке и снова вагоны
на винтовой упрйжи. Поэтому при изменении профиля пути отдельные
части поезда идут с различными скоростями.
Наиболее трудными элементами профиля для спаренных поездов
являются такие, когда затяжной подъём через короткую 150—200-л«
площадку переходит в спуск, где поезд следует с закрытым регулято-
ром (фиг. 199). Наиболее опасным местом в данном случае являются две
Фиг. 199. Порядок ведения спаренного поезда по подъёму
через площадку на спуск
*' точки перелома профиля пути. При обычном составе машинист локо-
мотива закрывает регулятор в то время, когда три четверти поезда
пр ждут одну из этих точек. При спаренном поезде поступают так:
когда второй паровоз и 10—15 вагонов пройдут указанную точку
и будут находиться на площадке, машинист первого локомотива по-
даёт один короткий свисток. По этому сигналу машинист второго па-,
ровоза, соблюдая особую осторожность, постепенно убавляет откры-
тие регулятора, закрывает пар и медленно переводит реверс. Ведущий
машинист закрывает регулятор лишь тогда, когда больше 'половины
вагонов за вторым паровозом будет находиться на спуске.
Самое главное, на что машинист ведущего паровоза должен обра-
тить внимание, — это не закрывать преждевременно пар. Если рано
закрыть регулятор, когда хвост поезда ещё находится на подъёме,
средняя часть — на площадке, а голова состава — на спуске, то
может произойти разрыв поезда.
Если на затяжном спуске встречается короткая площадка в
150—200 м или длинная — в 500, 800 и более, метров, а затем снова
начинается спуск, то практика лучших машинистов-кривоносовцев
показывает, что через все короткие площадки (до 250—500 м), встре-
чающиеся на затяжном спуске, надо вести поезд в сжатом, притор-
моженном состоянии. Если же длина площадки более 500 м, то поезд,
и особенно спаренный, надо вести в растянутом виде.
Наиболее опасным обрывным местом профиля пути считается
такое сочетание элементов профиля пути, когда на затяжном спуске
444
короткая площадка длиной до 200 м переходит в короткий подъём
5—б тысячных протяжением в 250—300 м, затем снова следует корот-
кая площадка и затяжной' спуск. Машинисты такое место профиля
пути обычно называют «ножом»; он как бы разрезает поезд на не-
! сколько частей.
В практике передовых машинистов существует несколько вариан-
тов вождения поездов по такому профилю. При ведении поезда ма-
шинист должен проявить большую расчётливость, учитывая длину
поезда, его вес, силу тормозного усилия, скорость движения, коли-
чество вагонов на винтовой упряжи и автосцепке, серию паровоза,
длину отдельных элементов пути, крутизну подъёма и т. д. Надо
гакже учесть атмосферные влияния: дождь, направление и силу
ветра, метель, мороз и пр. Исходя из всех этих данных, машинист
выбирает наилучший вариант и ведёт поезд или в растянутом состо-
янии с паром или в сжатом с применением тормозов.
Для спаренного’ тяжёлого длинносоставного поезда первый способ
наиболее безопасен. Именно им и пользуется большинство машинистов.
При езде с паром поезд проходит спокойно, без толчков и подёргивания,
тогда как применение тормозов почти всегда вызывает набегание ваго-
нов на паровоз, и если машинист во-время не затормозит, то может
произойти разрыв поезда. Кроме того, может иметь место и такое
положение — вторая половина поезда и хвостовая часть более на-
.ыщены автотормозами, чем первая. В этом случае при торможении
получаются подёргивания в составе, поэтому по указанному профилю
такой поезд лучше вести с паром.
На участке пути, где короткие по протяжению подъёмы чередуются
с такими же спусками (так называемый профиль «пила»), трудность
ведения спаренных поездов заключается в том, что состав бывает рас-
положен на различных участках пути. Головная часть, например,
южет итти по спуску, средняя часть на подъёме и хвост на спуске.
Чтобы избежать набеганий вагонов на паровоз и уменьшить разницу
жоростей в частях поезда, надо вести его всё время в растянутом
стоянии, с паром и умело действовать реверсом и - регулятором.
В то время как головной паровоз подходит к началу очередного
ждъёма, надо увеличить открытие регулятора и постепенно уве-
,лить отсечку по реверсу, а когда паровоз переходит на следующий
уск, регулятор надо постепенно убавить, не закрывая его пол-
. ; гью, и подтянуть реверс к центру на 1 — 2 деления по планке.
Так же должен действовать и машинист второго локомотива.
На участках, где профиль представляет собой затяжной спуск
5— б им, короткую площадку 150 — 200 м, а затем затяжной
дъём, одаренный поезд следует вести так: на спуске скорость сни-
 ыстся до 40 км/ч, с начала площадки машинист головного па-
" зоза постепенно открывает регулятор и увеличивает отсечку по
; юрсу; воды в котле в этот момент должно быть не более половины
। водомерному стеклу; во избежание бросания воды в момент откры-
. а регулятора на большой клапан желательно одновременно про-
у.; ль котёл.
Машинист второго локомотива по сигналу головного паровоза
вает пар в тех же пунктах и в той же Последовательности, что
445
’ и машинист головного локомотива. От машинистов обоих локомотивов
спаренного поезда требуется строжайшая согласованность действий.
Машинист второго локомотива должен чутко прислушиваться к сигна-
лам, подаваемым с головного паровоза и в точности выполнять их
требования, так как несвоевременное открытие регулятора или
отпуск тормозов могут привести к обрыву и даже аварии.
ГЛАВА V
ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
1., Порядок производства маневровой работы
«Маневровая работа на станции должна производиться по уставов* I
ленному технологическому процессу станции ц по плану, обеспеФи* !
вающему:	’
а)	своевременное формирование и отправление поездов,
б)	бесперебойный приём поездов на станцию,
в)	наименьшую затрату времени на переработку вагонов на станции,
г) полное использование всех маневровых средств и технических
устройств для манёвров» (ПТЭ, § 301).
Производство манёвров на станции должно быть организовано
прежде всего так, чтобы были обеспечены безаварийность работы, со-
хранность локомотивов, вагонов, грузов, безопасность движения поез-
дов.
Манёвры на станционных путях производятся по распоряжению
дежурного по станции, станционного диспетчера или дежурного по
путям.
Движением маневрирующего локомотива, моторного вагона или
состава может распоряжаться только один работник, ответственный
за правильное производство манёвров.
На станциях с большой маневровой работой и с большим путевым
развитием станционные пути разделяются на маневровые районы.
Одним из важных условий обеспечения безаварийности производ-
ства маневровой работы является строгое соблюдение машинистами-
локомотива установленной ПТЭ скорости движения маневрирующего
состава.
Запрещается производство манёвров на главных путях или с пере-
сечением их и манёвров с выездом за выходные стрелки. Манёвры
эти могут допускаться лишь при закрытых входных сигналах и каждый
раз с разрешения дежурного по станции.
Запрещается также выход маневрового состава за границы стан-
ции на перегон на однопутных участках и по неправильному пути
на двухпутных без согласия поездного диспетчера и дежурного со-
седней станции и без'специального разрешения, выдаваемого маши-
нисту. Выход маневрового состава за пределы станции по правильному -
пути на двухпутных участках допускается по разрешению дежурного
по станции. На участках с автоблокировкой выезд за пределы станции
разрешается по открытому маневровому сигналу светофора.
, Во время производства манёвров паровозная бригада — машинист
и его помощник — не должна отвлекаться посторонним разговором.
<46
Бригада обязана зорко следить за сигналами и точно без промедление
выполнять требования.
2.	Манёвры в парке
Маневровая работа осуществляется составительской бригадой,
«Составитель* поездов руководит работой всех работников своей
бригады, маневрового паровоза и должен:
а)	обеспечивать точное и своевременное выполнение нарядов и-
заданий на станционную маневровую работу;	. /
б)	формировать поезда правильно, без опозданий, в соответствии,
с расписанием отправления их;
в)	организовать маневровую работу так, чтобы была обеспечена
безаварийность и сохранность локомотивов и вагонов» (из § ЗЬ2 ПТЭ).
Выполнение этих важнейших требований может быть достигнуто
лишь при слаженной работе составительской бригады и бригады ма«
неврового паровоза и если маневровый локомотив будет постоянно-
исправен. I.
Машинист маневрового локомотива и его помощник обязаны по-
стоянно содержать свой паровоз в отличном состоянии, чтобы он обес-
печивал бесперебойное производство манёвров по намеченному плану.
Прежде чем приступить к производству манёвров, машинист обя-
зан ознакомиться у составителя с планом предстоящей работы: на
какие пути требуется заезжать, каковы группы отцепляемых вагонов
(по количеству) и как будут производиться манёвры: с толчка, заез-
дами или путём осаживания с горки.	*
Техника управления маневровым локомотивом Требует от машини-
ста определённого навыка, он должен сработаться с составительской
бригадой.
Маневровый машинист по сигналу составительской бригады должен
при манёврах с толчка быстро остановить маневрирующую группу
вагонов и, сокращая до минимума тормозной путь, дать ей обратный
ход (толчок).
При манёврах с толчка машинисту необходимо освоить особую тех-
нику управления паровозом. Останавливая паровоз, а следовательно,
и прицепленную к нему группу вагонов, машинист должен не упу-
скать из вида сцепщика вагонов. В тот момент, когда сцепщик заходит
между вагонами, машинист должен «дать на отцепку», т. е. сжать
состав, чтобы сцепщик мог свободно сбросить стяжку с крюка сосед-
него вагона. После этого по сигналу сцепщика машинист даёт толчок
вагонам.
Если манёвры производятся паровозом, имеющим автотормозное
оборудование, то машинист при остановках вместо контрпара приводит
в действие автотормоз, выждав оттяжку в составе после закрытия ре-
гулятора (во избежание обрыва упряжного прибора вагона).
При манёврах с толчка машинист должен осаживать группу от-
цепленных; вагонов, держа регулятор открытым на одну и ту же вели-
чину до получения сигнала остановки. Не следует уменьшать, а потом
увеличивать силу нажатия паровоза на вагоны, так как при умень-
шении силы нажатия отцепленные вагоны уйдут вперёд, а ври
447

•последующем ожрытии регулятора вагоны, находящиеся при паро-
возе, нагонят их и произойдёт толчок, что может привести к аварии.
Во время осаживания группы вагонов на состав машинист по сиг-
налу «тише», который подаёт составительская бригада, закрывает
регулятор и постепенно снижает скорость. Если составитель,1 или
сцепщик подаёт вторично сигнал «тише», то машинист обязан немед-
ленно ещё больше снизить скорость, не допуская толчка.
При манёврах заездами, проведя состав за нужную стрелку, ма-
шинист должен правильно рассчитать, где закрыть регулятор, чтобы
состав перед остановкой прошёл некоторое расстояние по инерции.
На этом машинист экономит не мало топлива. Останавливать состав
надо так, чтобы не делать больших «холостых» проездов, т. е. состав
последними вагонами не должен далеко проходить нужную стрелку.
При- осаживании целого состава прибывшего поезда или при вы-
воде его за стрелку маневровый машинист должен соблюдать особую
осторожность, не допуская больших рывков, а также толчков, которые
могут вызвать обрыв стяжки. В этих случаях запрещается после за-
крытия регулятора тут же применять тормоз или контрпар, не до-
ждавшись оттяжки в составе.
Если машинист не рассчитал и рано закрыл регулятор, а состав
по’ инерции не дошёл до требуемой стрелки, то вторично открывать
регулятор надо осторожно, сначала на небольшую величину, а затем
когда состав растянется, увеличивать открытие пара.
Осаживая состав вагонами вперёд, машинист должен постоянно .
помнить о том, что буферные пружины в это время'сжаты. При за- .
" крытии регулятора паровоз, имея большее сопротивление, быстрее
замедляет ход, тогда как впереди идущие вагоны продолжают следо-
вать почти с первоначальной скоростью. Вследствие этого создаётся
разность скоростей, вызывающая рывки. При резком закрытии регу-
лятора в этом случае может произойти даже обрыв упряжных
приборов.
3.	Манёвры на горке
Маневровому машинисту локомотива сортировочной горки предъяв-
ляются ещё большие требования, чем в парке. Горочный паровоз
должен постоянно иметь в запасе сухой песок и исправную песочницу.
Во время осаживания состава необходимо держать в котле полное
давление пара и хороший огонь в топке. В противном случае в самую
трудную минуту, на «горбу», можно растянуть состав вследствие недо-
статочного давления пара в котле, что затормозит процесс разборки
состава.
Прежде чем осаживать состав на горку, машинист должен потре-
бовать от составителя план разборки, узнать, какие группы вагонов
следуют друг за другом, и в зависимости от этого держать соответст-
вующую скорость.
Осаживать состав на горку машинист имеет право по сигналу со-
ставителя и по зелёному сигналу предгорочного светофора. При этом
осаживание производится со скоростью 15 км/ч. При появлении на
горочном светофоре жёлтого сигнала машинист снижает скорость
до 3 км{ч.
448
, Не допускается резкое увеличение скорости осаживания состава
на горку, так как это может спутать расчёту оператора, уже опреде-
лившего скорость движения отцепляемых РруйП Вагонов, Сзади иду-
щая с горба группа вагонов может нагнать впереди идущую, и тогда
произойдёт столкновение.	i
По мере продвижения состава и перехода части его на горку толкать’
его становится легче, а поэтому его скорость при одном и том же откры-
тии регулятора увеличивается. Машинист обязан учесть это и посте-,
пенно уменьшать силу начатия Локомотива на состав, подтягивая
реверс ближе к центру.
При разборке состава группами от трёх вагонов и больше при по*
явлении на горочном светофоре зелёного сигнала машинист должен
повысить скорость надвигания состава до 5 км/ч, но как только на
светофоре появится жёлтый сигнал, машинист обязан опять снизить
скорость до 3 км/ч.
Скорость движения состава по горбу горки регулирует оператор
горки сигналами светофора (зелёным, жёлтым). Бригада локомотива
обязана зорко следить за сигналами и без промедления выполнять
их требования.
При осаживании на горку машинист должен нажимать паровозом
на состав плавно, не допуская толчков. Если произошла остановка
состава на горке, то машинист по согласованию с составителем и по.
его сигналу должен оттащить состав с горки в парк, и только взяв
разгон, снова осаживать его на горку.
Проезжая с паровозом горб горки, машинист не в праве допускать
резкого увеличения скорости паровоза при его перевале.
По замедлителям горки разрешается проходить лишь локомотивам,
имеющим полные бандажи, при которых противовесы и движущий
механизм локомотива не достигают тормозных шин замеддаелей,
4.	Экипировка маневрового паровоза
Руководители депо и станции обязаны составить для маневрового
парка локомотивов график их экипировки. Машинисты должны до?
биваться, чтобы этот график точно выполнялся.
Во время экипировки машинист обязан тщательно осмотреть свой
паровоз, устранив все обнаруженные неисправности, покрепить под-
шипники движущего механизма, проверить состояние экипажа, тен-
дера и т. д.
Помощник машиниста обязан смазать все трущиеся части движу-
щего механизма, заправить буксы, насос, пресс-маслёнку, вытереуь
дышла и привести в порядок весь паровоз.
Машинист и его помощник- обязаны следить при экипировке за теМ\
чтобы топливо было набрано до полной вместимости тендера, Чисткр
топки должна производиться либо самой бригадой, либо специальным!)
чистильщиками, но под контролем бригады, с соблюдением установ/
ленного режима.	f
Во время экипировки бригада запасается необходимым смазоЧ*
ным, обтирочным и осветительным материалами, набирав песок,
воду и заливает в тендер антднакипин,.	'
29 1227	44В
5.	Манёвры со сборными поездами
Для развоза местного груза по промежуточным станциям отделе-
ния назначаются сборные поезда. Машинист, следуя со сборным поез-
дом, производит всю маневровую работу на линейных станциях.
Отправляясь со станции формирования сборного поезда, машинист
должен получить у главного кондуктора сведения о предстоящей работе
на участке.
Манёврами сборного поезда руководит главный кондуктор сбор-
ного поезда. По его сигналам машинист производит маневровую ра-
боту в точном соответствии с Правилами технической эксплуатации.
Перед началом манёвров машинист обязан ещё раз проверить через
главного кондуктора характер предстоящей маневровой работы на
данной станции.
ГЛАВА VI
ПЕРЕСЫЛКА ПАРОВОЗОВ
1.	Порядок пересылки одиночных паровозов
Паровозы, направляемые на ремонтные заводы и другие дороги,
а также выходящие с паровозостроительных заводов, должны, как
правило, отправляться в горячем состоянии во главе поездов или -
резервом. В этих случаях дорога назначения обязана высылать на
заводы паровозные бригады для приёмки паровозов и их сопровож-
дения.
При отправлении паровозов в холодном состоянии они должны
следовать со снятыми ведущими и навешенными сцепными дышлами
со скоростями не свыше:
а)	для пассажирских паровозов — 60 км/ч;
б)	для товарных паровозов с диаметром колёс более 1 250 мм —
50 км/ч;
в)	для товарных паровозов с диаметром колёс 1 250 мм и менее^.
а также для танк-паровозов независимо от диаметра колёс — 40 км/ч.
Во всех случаях скорость не должна превышать конструктивной
скорости локомотива.
Пересылка одиночных паровозов в холодном состоянии со снятыми
сцепными дышламшзапрещается; исключения допускаются только при
поломке дышел или пальцев. При этом скорости следования должны
быть не свыше:
а)	для пассажирских паровозов — 40 км/ч;
б)	для товарных паровозов с диаметром колёс более 1 250 мм —
35 км/ч-,
в)	для товарных паровозов с диаметром колёс 1 250 мм и менее,
а также танк-паррвозов независимо от диаметра колёс — 30 км/ч<
Запрещается снимать или обменивать сцепные дышла5 паровозов;
отправляемых на паровозоремонтные заводы.
Танк-паровозы с числом осей не менее трёх могут ставиться как
в голову поезда вслед за ведущим локомотивом, так и в поезд за четы-
рёхосными вагонами; с числом осей менее трёх ставятся только в поезд
за четырёхосными вагонами.
45»
L	'  .	..	„ ...... ....л.,,/.:,У...............ГЛ:
Пропуск паровозов серий ФД, СО, ИС, Та и Тб по участкам, на ко-
торых их обращение не разрешено, заблаговременно согласовывается
с НКПС.
У пересылаемых недействующих паровозов и тендеров автомати-
ческие тормоза должны быть включены. При кране машиниста Вестин-
гауза кран двойной тяги должен быть перекрыт и запломбирован, а
ручка крана машиниста установлена, в первое положение и также
запломбирована.
Паровозы, пересылаемые в холодном состоянии, по своему техни-
ческому состоянию должны обеспечивать полную безопасность движе-
ния поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатацию
У отправляемых недействующих паровозов вода из котла и тендера
должна быть спущена, а в зимнее время для предупреждения размо-
раживания необходимо также удалить воду ,из всех приборов и трубо-
проводов.
В целях предупреждения ржавления движущий и парораспреде-
лительный механизмы, а также арматура котла должны быть смазаны.
Поверхности трения: пальцев кривошипов, подшипников снятых
дышел, поршневых штоков, параллелей (кроме пенсильванского типа)
ит. д., во избежание забоин должны обматываться войлоком и покры-
ваться деревянной обшивкой с обязательным укреплением её проволо-
кой.
Крейцкопфы должны устанавливаться и закрепляться в одном из
положений, обеспечивающих свободное вращение колёс. Снятые дышла
как ведущие, так и сцепные, должны укладываться и закрепляться на
тендере.	/
С каждым отправляемым недействующим локомотивом посылается
опытный проводник, ответственный за безопасное его следование
в пути, хорошо знающий свои обязанности по уходу и смазке ходовых
частей локомотива.
Подготовка локомотива в депо к отправлению в недействующем
(холодном) состоянии с поездом проверяется лично начальником депо
или его заместителем и приёмщиком НКПС. На заводах НКПС про-
верка . производится начальником отдела технического контроля и
приёмщиком НКПС.
В результате технической проверки состояния отправляемого ло-
комотива должен быть составлен акт. Копия акта вручается провод-
нику локомотива.
В каждом отдельном случае отправления недействующих локомо-
тивов (из депо или с завода) начальник депо или начальник отдела
технического контроля обязан за своей подписью и подписью
приёмщика НКПС давать заявку начальнику  станции об от-
правлении с указанием готовности локомотива к следованию
и скорости следования. Копия заявки вручается проводнику локо-
мотива.
Скорость движения поезда, в котором следует недействующий ло-
комотив, не должна превышать скорость, указанную в письменном
предупреждении.
При следовании в поезде недействующего локомотива дежурный
по станции обязан выдать машинисту и главному кондуктору пись-
451
illiill'
менное предупреждение о следовании в поезде недействующего локо-
мотива с указанием скорости движения поезда. При необходимости
отправить сразу несколько паровозов разрешается отправлять их
общей группой-сплоткой с соблюдением установленных на этот
случай условий.
2.	Пересылка паровозов сплотками
Паровозы, отправляемые сплотками, должны следовать, как
правило, в холодном состоянии, за исключением головного, если
он назначен для ведения сплотки.
В исключительных случаях, при необходимости срочно отпра-
вить группу горячих паровозов, допускается включать в состав 
сплотки и неохлаждённые паровозы, которые при этом следуют
таким же порядком, как и холодные, т. е. с закрытым регулятором,
и передвигаются головным — ведущим паровозом.
Количество холодных паровозов в сплотке при включённых тен-
дерных тормозах определяется весом поезда, установленным на уча-
стке, но не более 8 паровозов.
В состав сплоток разрешается включать паровозы всех серий, обра-
щение которых разрешается на участке.
В головную часть сплотки включаются паровозы более тяжёлых
типов, в порядке убывания их веса. Танк-паровозы ставятся в хво-
стовую часть сплотки. При формировании сплоток разрешается сцепле-
ние паровозов в любом порядке, в том числе труба к трубе.
При формировании сплоток необходимо избегать сцепления перед-
них автосцепок друг с другом.
При сцеплении паровозов передними автосцепками должны точ-
но соблюдаться условия, указанные в VII разделе настоящего ру-
ководства,, — «Обслуживание автотормозов и автосцепки». Паровоз-
ные тормоза в сплотке выключаются при наличии воздухораспреде-
лителей Матросова и включаются при воздухораспределителях Ка-.
занцева и Вестингауза.
Автоматические тормоза тендеров должны включаться независимо
от их типа.
На холодных пассажирских паровозах, оборудованных тройными
клапанами № 5 (экстренного торможения), следующих в сплотках,
необходимо заглушить отверстие, сообщающее запасной резервуар
с атмосферой при служебном торможении.
На всех паровозах, кроме ведущего (горячего), краны двойной тяги
или комбинированные краны должны быть перекрыты, т. е. глазные
резервуары должны быть отключены от магистрали. Ручка крана ма-
шиниста системы Вестингауза ставится в первое положение.
При выключенных паровозных и тендерных тормозах (неисправных
или разобранных) количество паровозов в сплотке устанавливается из
•расчёта тормозного усилия ведущего паровоза, но не более б па-
ровозов.
Скорость следования сплотки при включённых тендерных тормо-
зах устанавливается в соответствии с положением о порядке пересылки
локомотивов ЦТ/1312, при выключённых тормозах — 20 км/ч.
452

"ость следования сплоток из паровозов западноевропейского
ыключенфши тормозами устанавливается при сдвинутых бан-
— 20 км/ч, а при перепрессованных центрах—15 км1ц. i
гплотках допускается в сцеплении не более трёх переходных
: енных цепей.
./.лотки должны сопровождать проводники из расчёта один на три
а при включённых тормозах и один на каждый паровоз при
"юченных тормозах.
Проводник последнего паровоза несёт обязанности старшего кон-
/тора, остальные проводники ему подчинены. Горячие паровозы
	включения их в состав сплотки сопровождаются паровоз-
... •~*чи бригадами.
В конце сплотки разрешается ставить товарный автотормозной
।	' г/н для проводников с включением в тормозную сеть его тормоза
 .//зпсимо от типа воздухораспределителя.
Проба тормозов сплотки на пунктах технического осмотра произ-
: щтся автоматчиками, а в других пунктах — проводниками.
Управление тормозами производится так же, как при следовании
. парного поезда.
ГЛАВА VII
ПОВРЕЖДЕНИЯ ЛАР ОБОЗОВ И ВАГОНОВ В ПУТИ
И ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА В ЭТИХ СЛУЧАЯХ
1.	Устранение неисправностей паровозов
При следовании паровоза с поездом внимание паровозной бригады
должно быть сосредоточено на своевременном и безопасном проследо-
вании по перегонам. Внимательным надзором и уходом за паровозом
надо предупреждать все возможные случаи его порчи. Если же порча
паровоза произошла, то она должна быть устранена силами паровоз-
ной бригады и в короткий срок.
1.	Что должен сделать машинист паровоза, если уровень воды в
котле при проверке показаний водомерного стекла окажется ниже
допускаемого и ни в водомерном стекле, ни в нижнем водопробном
кране воды нет?
Во избежание повреждения потолка топки и для предупреждения
возможного в некоторых случаях взрыва котла надо немедленно уда-
лить огонь из топки или забросать его сильно смоченным углём. По-
давать воду в котёл в этом случае категорически запрещается.
Остановив поезд, машинист обязан через главного кондуктора
затребовать резервный паровоз.
2.	Как должен поступить машинист при течи дымогарных труб?
Незначительную течь труб можно устранить, поддерживая хоро-
ш 41 огонь в топке, снизив давление пара до 8 — 10 ат и проехав не-
сколько Километров при возможно большем наполнении цилиндров,
что даёт возможность добиться хорошей форсировки и активного горе-
ния топлива. Устранив таким образом течь труб, можно беспрепят-
ственно следовать с поездом дальше.
4®
При наличии большой течи труб следует на ближайшей станции
затребовать резервный паровоз и следовать до основного депо оди-
ночным порядком или двойной тягой с поездом.
3.	Как должен поступить машинист, если в пути лопнет дымогар-
ная труба?
Необходимо немедленно привести в действие оба инжектора или
насосы, не допуская понижения уровня воды в котле, и остановить
поезд. Затем надо забить лопнувшую трубу с обоих концов пробками.
Чтобы не выбить дымогарной трубы из решётки, сначала следует за-
бить пробку со стороны дымовой коробки.
Если лопнувшую трубу забить пробками не удастся, необходимо
паровоз охладить и затребовать резервный паровоз.
4.	Что должна сделать паровозная бригада при провале колосни-
ков?
При большом количестве провалившихся колосников, что проис-
ходит при поджоге колосниковой балки, дальнейшее следование с по-
ездом невозможно. Требуется вызов резервного паровоза. При неболь-
шом повреждении колосниковой решётки следует уложить поперёк
образовавшейся щели один-два запасных колосника или какие-либо
куски металла и закрыть щель крупным шлаком. После этого надо
разравнять огонь по всей топке и можно следовать с поездом
дальше.
5.	Как должен поступить машинист при парении люка?
Парение люка может произойти от неплотности плетёнки или
прокладки под люком и от неправильной постановки люка. В первом
случае следует покрепить люк. Во втором случае следует снизить
давление пара в котле до 2 ат, после чего немного отпустить гайку и,
не снимая ключа с неё, лёгкими ударами по шпильке подать люк в
сторону парения. После каждого удара надо подтягивать гайку,
чтобы проверить, попал ли люк на своё место.
6.	Как должен поступить машинист при порче регулятора?
Если при следовании с поездом будет обнаружено, что открытый
регулятор закрыть нельзя, то можно следовать с поездом, управляя
реверсом. В этом случае необходимо принять меры предосторож-
ности и предупредить поездную бригаду, чтобы она внимательно
наблюдала за подаваемыми с паровоза сигналами и выполняла
требования торможения и отпуска тормозов, если поезд следует на
ручных тормозах.	*	s
Если же закрытый регулятор нельзя открыть, то необходимо за-
требовать резервный паровоз, а свой приспособить к следованию в
холодном состоянии. При недостаточном открытии регулятора необхо-
димо уменьшить вес поезда или вызвать резервный паровоз и следовать
двойной тягой.
7.	Что должен предпринять паровозный машинист при пропари-
вании фланца или обрыве парорабочей трубы?
В случае обрыва парорабочей трубы или при наличии большой
трещины обязателен вызов резервного паровоза.
При пропаривании трубы в постановке или при наличии неболь=
шой трещины следует вести поезд до ближайшей станции и на оста-
454
новке покрепить фланец. При наличии небольшой трещины надо
наложить на повреждённое место бинт из куска асбеста, укрепив его
проволокой.
8.	Что должна сделать паровозная бригада при порче водомер-
ного стекла?
Если водомерное стекло лопнет, его следует немедленно перекрыть
и следовать до ближайшей остановки, проверяя уровень воды в котле
по водопробным краникам. По прибытии на место остановки надо
установить новое водомерное стекло.
В случае засорения кранов водомерного стекла необходимо его
продуть, если же продувка стекла не устраняет дефекта, надо сле-
довать до депо, пользуясь для наблюдения за уровнем воды в котле
водопробными кранами.
9.	Как поступить при порче котлового манометра?
При порче паровозного манометра предельное давление пара в
<отле определяется по действию предохранительных клапанов.
10.	Что должна сделать паровозная бригада при порче инжекто-
ров или питательных насосов?
При порче одного инжектора или насоса паровозная бригада должна
обеспечить нормальное следование поезда до ближайшей остановки,
предусмотренной графиком, и на остановке принять меры к исправле-
нию инжектора или насоса. В случае невозможности исправить пита-
тельный прибор надо следовать до пункта смены паровоза с одним пи-
тательным прибором*. При порче обоих инжекторов или насосов надо,
наблюдая за уровнем воды в котле и сообразуясь с профилем пути,
постараться довести поезд до ближайшей станции и там приступить
к исправлению повреждений. При невозможности доставки поезда
до станции нужно остановиться и приступить к ремонту инжекторов.
11.	Что необходимо сделать при изломе продувательных кранов?
При изломе продувательных кранов в пути необходимо довести
поезд до ближайшей станции и заглушить деревянньдаи пробками
изломанные краны или поставить заглушки. В заглушках и пробках
должны быть оставлены отверстия для удаления воды из цилиндров.
При этом предохранительные клапаны на цилиндрах должны быть
ослаблены,
В этом случае требуется соблюдать большую осторожность при
трогании с места во избежание порчи цилиндров и движущего меха-
низма водой, накапливающейся в паровых цилиндрах.
12.	При каких повреждениях паровоз приспосабливается к работе
одной стороной?
Могут быть повреждены цилиндр, его крышка, поршень, шток,
крейцкопф, параллели, ведущее дышло, парораспределительный ме-
ханизм какой-либо стороны.
Для того чтобы приспособить паровоз для следования одной сто-
роной, необходимо с повреждённой стороны снять поршневое дышло,
а поршень поставить в одно из крайних положений и укрепить.
При круглых золотниках с внутренним впуском поршень должен
быть установлен в противоположное крайнее положение, т. е. если
поршень установлен в переднее крайнее положение, то золотник с
455.
внутренним впуском должен быть установлен в заднее крайнее поло^
жение и наоборот.
Если же парораспределительный золотник имеет наружный впуск,
то поршень и золотник устанавливаются в одно и то же крайнее поло-
жение. Кулисная тяга снимается, а маятник должен быть отъединён
от крейцкопфа.
13.	Что следует предпринять при обрыве поршневого штока?
Надо немедленно остановить паровоз и приспособить его к следо-
ванию одной стороной.
14.	Что требуется от паровозной бригады при обрыве дышла?
В случае обрыва сцепного дышла следует снять повреждённое
дышло и такое же дышло с другой стороны.
В случае обрыва среднего, центрового, дышла следует снять все
сцепные дышла и дальше следовать только при' помощи поршневых
дышел.
15.	Что необходимо сделать паровозной бригаде при расплавлении
дышлового подшипника?
При расплавлении подшипника нужно остановить паровоз, разоб-
рать повреждённый подшипник, очистить и пробить смазочную трубку,
зачистить задиры на шейке. В случае выплавления баббита из колод-
цев подшипника их следует заполнить промасленным войлоком, бре-
зентом, картоном, древесной корой, пбсле чего собрать подшипник и,
обеспечив его обильную смазку, следовать с поездом дальше. При
наличии значительной слабины расплавленного подшипника необхо-
димо спилить натяг у подшипника.
При изломе подшипника следует поступить так же, как и при об- •
рыве дышел.
16.	Как должна поступить паровозная бригада при порче золот-
ников?
При неправильной установке золотника вследствие его сдвига
необходимо довести поезд до ближайшей станции и на остановке уетз-
новить золотник по крючку. В случае излома золотника, повреждения
его колец или излома штока следует, сообразуясь с обстоятельствами,
приспособить паровоз к следованию одной стороной или вызвать ре-'
зервный паровоз.
17.	Какие меры должна принять паровозная бригада при порче
кулисного механизма?
При порче кулисного механизма нужно немедленно остановить
поезд,' установить размеры повреждения и в зависимости от характера
повреждения приспособить паровоз к дальнейшему следованию. При
порче кулисной тяги, кулисы и эксцентриковой тяги необходимо при-
способить паровоз к следованию одной стороной.
В случае обрыва подвески кулисной тяги, а также при утере валика
имеется возможность следовать с поездом. При обрыве кулисной
-тяги следует закрепить камень кулисы в крайнем положении, при
футере валика надо вместо него установить болт подходящего диаметра.
₽В случае сильного нагрева или заварки какого-либо валика кулисного
механизма следует выбить шпонку, обеспечив таким образом свобод-
ное вращение валика в проушине, дать хооошую смазку и следовать
с поездом дальше.
456
’	< у
18.	как дол^а япиулать яаровбШя брйРЖа 'ffpff изГо® решр
Й рессорных подвесок?
Надо разобщать рессорное подвешивание стой стороны, где имеется
неисправность заложить между буксой и рамой прокладку, а с про-
тивоположной стороны рессоры ослабить и следовать с поездом с по-
ниженной скоростью.
19.	Как следует поступить, если сильно греется один из буксовых
подшипников?
Если сильно греется буксовый подшипник, необходимо осмотреть
буксу, охладить последнюю путём заливки свежей смазки, сменить
фитили, ослабить буксовый клин и рессору и следовать с поездом,
обращая особое внимание на положение буксового подшипника.
20.	Что должен сделать машинист паровоза при изломе бандажа?
При изломе бандажа надо немедленно затребовать резервный паро-
воз и приспособить свой паровоз к следованию в холодном состоянии.
21.	Какие меры должна принять паровозная бригада при повреж-
дении сцепления паровоза с тендером?
При разрыве стяжки ведение поезда возможно на запасных пре-
дохранительных тягах. При утере или поломке шкворня последний
заменяется стержнем буферной тарелки. В случае порчи сцепления надо
выявить на стоянке неисправность, заменить, если это требуется, не-
исправные детали и следовать с поездом дальше.
22.	Как должна поступить паровозная бригада в случае порчи
пресс-маслёнки?
При порче пресс-маслёнки необходимо и возможно обеспечить
дальнейшее следование с поездом, периодически вводя цилиндровое
масло в цилиндры во время хода паровоза с закрытым регулятором
через клапан Рикура. Если клапан Рикура отсутствует, надо зали-
вать смазку на всех остановках через отверстия индикаторных
пробок.
2.	Устранение неисправностей вагонов в пути
Каждая своевременно >не замеченная неисправность вагона в пути
может вызвать необходимость его отцепки, задержку поезда, срыв
его с графика, а иногда и привести к аварии.
При сильном нагреве буксы во всех случаях необходимо полностью
сменить подбивку. При недостатке подбивочного материала имею-
щуюся подбивку следует всё же вынуть, перетрясти, пропитать све-
жей смазкой и нроиззести заправку буксы.
Во всех случаях даже незначительного нагрева буксы надлежит
освежить подбивку, иначе нагрев увеличится и может вызвать рас-
плавление подшипника.
Если нагрелась букса в вагоне, груженном легковоспламеняющимися
веществами, то прежде чем допустить вагон к дальнейшему следованию,
необходимо совершенно «охладить буксу, затем очистить её, исправить
и вновь заправить.
В тех случаях, когда состояние осевбй шейки и подшипника угро-
жает безопасности движения (сплошной задир шейки, кольцевые
риски на шейке, наличге хотя бы одной риски на задней галтели,
лопнувший, раздавленный или выплавленный подшипник), поезд)
457
...........................«.ai|8fts:..«<«ssss
в котором есть вагон с такими неисправностями^ может быть до-
ставлен с пониженной скоростью на ближайшую с'адцию, где есть
ремонтный пункт.
Самого серьёзного внимания требуют в пути следования авто-
тормоза.
Чаще всего в пути приходится иметь дело с утечками воздуха в
головках соединительных рукавов и в соединениях воздухопровод-
ных труб.
Если обнаружен пропуск воздуха в соединении накидной гайки,
следует покрепить гайку или сменить прокладное кольцо. Если
воздух утекает в муфтовом соединении, надо освободить контргайку,
свернуть муфту на несколько оборотов, очистить резьбу от старой
подмотки и сурика, проверить и зачистить торцевую поверхность
и сделать новую подмотку. Затем необходимо завернуть муфту и
закрепить её контргайкой.
Особенно опасны утечки воздуха во фланце режимного колпака
и приваленном фланце воздухораспределителя Матросова. Если
после подтягивания фланцевых болтов утечка не ликвидируется, то
воздухораспределитель надо сменить или выключить.
Внимательно наблюдая за. вагонами в пути, необходимо быстро
и своевременно предупреждать заклинивание колёс. Основными при-,
чинами заклинивания являются:	>»
а)	неисправность воздухораспределителей: при натачии воздухо-
распределителей Матросова — недостаточная плотность главных
поршней или заедание их, изгиб кулисы, утечки воздуха
из золотниковых камер и т. п. и, как следствие, неотпуск тормоза;
при наличии воздухораспределителей Казанцева — неправильная ре-
гулировка пружин крышки распределителя, ослабление упорного
кольца этих пружин, прорыв диафрагм со стороны тормозной камеры
и т. п. и, как следствие, неотпуск тормоза; при наличии тройных кла-
панов Вестингауза — заедание уплотняющего кольца магистрального
поршня или ослабление этого кольца;
б)	неправильное включение режима торможения;
в)	неправильное соотношение плеч рычажной передачи;
г)	загрязнение пылеулавливающих сеток;
д)	пропуск верхнего клапана двойных выпускных клапаповг
. невозможность подъёма этого клапана при повороте ручки;
е)	неправильное управление тормозами и небрежное обслужи-
вание их;
ж)	утечки воздуха.
Если при пробе автотормозов в поездах у воздухораспределителей
замечен замедленный отпуск, надо прежде всего осмотреть, очистить
и продуть пылеулавливающие сетки. Если этого не сделать, то в пути
при отпуске тормозов наличие загрязнённых сеток может привести
к тому, что перед воздухораспределителем не будет достаточного
напора воздуха и тормоз не отпустит. Тогда заклинивание колёс
неизбежно.
Иногда при отправлении поезда отпускают неисправный тормоз
посредством выпускного клапана; это даёт лишь временный эффект,
а в пути тормоз может не отпустить и колёса будут заклинены. По-.
этому неисправный воздухораспределитель надо немедленно выклю-
чить или сменить.
Машинист, заметивший в поезде вагон с заклиненными колёсами,
должен сначала попробовать отпустить тормоз, если это не поможет,
то надо остановить поезд и заявить поездному вагонному мастеру
о неисправности тормоза. Поездной мастер, обнаруживший заклини-
вание колёс, обязан остановить поезд на первой же площадке или
уклоне, выфючить неисправный тормоз, выпустить воздух и осмотреть
выбоину или ползун на бандаже. Если выбоина больше 3 мм, поезд
следует вести дальше сйониженной скоростью (5 — 20 км/ч в зави-
симости от величины выбоины) и отцепить неисправный вагон на бли-
жайшей же станции.
В результате военных действий состав поезда может быть разорван.
Поэтому надо уметь быстро и надёжно соединить поезд, чтобы воз-
можно быстрее доставить его на ближайшую станцию и освободить
перегон.
Возможны два случая обрыва стяжек двойного сцепления: разрыв
и повреждение одной из стяжек или обрыв обеих.
В первом случае прежде всего разбирают и снимают с вагона
неисправную стяжку, и если вторая стяжка исправна, свинчивают
последнюю, после чего поезд может следовать до ближайшей стан-
ции. Машинист должен обеспечить особенно плавное движение по-
езда, сцепленного одной стяжкой.
По прибытии на ближайшую станцию поездной вагонный мастер
ставит взамен снятой неисправной стяжки запасную.
При обрыве обеих стяжек двойного сцепления устанавливают за-
пасную стяжку или свободную стяжку хвостового вагона. По при-
бытии на ближайшую станцию вагон с оборванной стяжкой можно
переставить в хвост поезда и довести его на одной стяжке до станции
с ремонтным пунктом, где во всех случаях вагоны должны быть до-
оборудованы стяжками.
В случае обрыва носка упряжного крюка тщательно осматривают
неисправный крюк и крюк соседнего вагона. Если во всех остальных
частях крюки исправны, стяжку неисправного крюка накидывают
на исправный крюк соседнего вагона и поезд следует до ближайшей
станции, на которой неисправный крюк заменяют или переставляют
вагон в хвост поезда для следования до ближайшего ремонтного
пункта.
При обрыве крюка в стержне или хвостовике прежде всего надо
снять или надёжно укрепить на вагоне части оборванной упряжи,
чтобы они при движении поезда не могли выпасть. Если оборван пе-
редний по ходу поезда крюк, то неисправный вагон сцепляют,с го-
ловной частью состава при помощи запасных цепей, хранящихся па
локомотиве. Дальнейшее следование поезда может производиться
либо всем составом (если обрыв произошёл в хвостовой части состава)
либо частями. В последнем случае неисправный вагон должен сле-
довать хвостовым в первой части состава.
При обрыве заднего по ходу поезда крюка поезд доставляется на
ближайшую станцию частями, причём неисправный вагон должен быть
последним в первой части состава.
469
и
При обрыве крюка йёсКвозной упряжи можно использовать такой
же крюк упряжи хвостового вагона. Если хвостовой вагон обору-
дован сквозной упряжью, то вагоны соединяют запасными цепями и
доставляют побад на ближайшую станцию частями.
При разрыве муфт или обрыве чеки переставляют муфты, про-
пуская чеки в запасные отверстия, и ставят запасные чеки’или соеди-
няют вагоны запасными цепями.
При обрыве автосцепки или её тягового хомута вагоны соединяют
запасными цепями. В случае обрыва двухзвенной цепи вагоны соеди-
няют запасной двухзвенной цепью, хранящейся на локомотиве, или
накидывают винтовую стяжку на ухо автосцепки. В последнем слу-
чае поезд может следовать до ближайшей станций, но скорость дви-
жения его должна быть ограничена,
ХШ. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗА В ЗИМНИХ
условиях
г л а в А I
ПОДГОТОВКА ПАРОВОЗА К ЗИМЕ
1.	Организация работы по подготовке паровоза к.зиме
«Для того, чтобы паровоз нормально и
безотказно работал зимой и особенно на доро-
гах с суровым климатом, он должен нахо-
диться в безусловно исправном состоянии
и быть полностью подготовленным к зимним
условиям работы» (из инструкции ЦТ/1427 1942 г.).
Паровозная бригада обязана бережным уходом, правильным упра-
влением и своевременным выполнением текущего ремонта постоянно
содержать прикреплённый к ней паровоз в исправном и работоспособ-
ном состоянии.
Поэтому нормально на исправном паровозе подготовка его к
зиме должна заключаться в постановке отеплителей на те его детали,
которые подвергаются усиленному охлаждению и опасности замора-
живания.
Согласно указаниям приказа НКПС № 572/Ц от 1943 г. заготовка
и ремонт деталей отепления производятся заготовительными бригадами
депо. Постановка отеплительного оборудования на паровоз выпол-
няется комплексными бригадами промывочного и подъёмочного ре-
монта. В крупных депо эта работа выполняется специально выде?
ленной для этого группой слесарей. Вместе с тем в соответствии с ука*
заниями 'этого же приказа® все паровозные бригады, обладающие
необходимым опытом и квалификацией, должны, применяя метод
знатного машиниста Героя социалистического труда т. Лунина,
отеплять прикреплённый к ним паровоз своими силами.	i
При отеплении паровоза следует полностью использовать старое
отеплительное оборудование, сохранившееся с прошлой зимы.
В условиях военного времени при отеплении паровоза необходимо
широко использовать местные материалы (глину, солому, опилки)
и отходы производства (куски мешковины, войлока, шпагата, про-
волоки, жести). Расходование новых материалов для отепления па-
ровоза допустимо только в случаях крайней необходимости.
Отепление паровозов производите^ заблаговременно, до наступле-
ния зимы, во время очередного подъёмочного ремонта или промывки
4611

в соответствии с общим планом подготовки всего паровозного парка
к зиме, утверждённым начальником депо.
К моменту отепления все необходимые материалы должны быть
заблаговременно доставлены на место, а старое оборудование испра-
влено. Каждый работник прикреплённых паровозных бригад должен
заранее знать, что ему предстоит сделать.
Одновременно с отеплением паровоза надо проверить его состояние
и удостовериться в его готовности к более напряжённой и ответствен-
ной зимней работе.
Особое внимание должно быть обращено на исправность изоляции
котла и машины паровоза, состояние которой имеет особо суще-
ственное значение для сбережения топлива, так как теплоотдача при
низких температурах наружного воздуха увеличивается.
2.	Постановка отепления на паровоз
Все дороги сети в зависимости от климатических условий разделены
в отношении объёма и сроков отепления на две группы.
К первой группе отнесены все дороги Востока, Урала, Сибири,
Северо-Запада, Центра, а также дороги им. В. В. Куйбышева, Орен-
бургская, Туркестано-Сибирская, Московско-Донбасская и Юго-
Восточная.
Ко второй группе отнесены дороги Ташкентская, Ашхабадская,
дороги Кавказа, Юга и Запада.
Сроки начала и окончания отепления паровозов устанавливаются
для всех дорог согласно специальным указаниям НКПС.
Отепление паровоза делится на техническое и служебное. К тех-
ническому относится отепление всех паровозных частей и трубопро-
водов, которые подвержены охлаждению и замораживанию. В состав
служебного отепления входит отепление паровозной будки.
Для паровозов, работающих на дорогах, отнесённых по климати-
ческим условиям к первой группе, обязательному техническому оте-
плению подлежат следующие части:
а)'корпус пресс-маслёнки паровой машины;
. б) корпус пресс-маслёнки поршневых водопитательных насосов;
в)	маслопроводы всех пресс-маслёнок;
г)	обратные клапаны пресс-маслёнок Натана;
д)	наружные питательные трубы водойитательных приборов;
е)	водоприёмные трубы;
ж)	трубопроводы острого и мятого пара;
з)	турбонасос;
и)	спускной кран Эверластинг.
По служебному отеплению обязательна навеска брезента в паро-
возной будке или постановка деревянных щитов.
Для паровозов, работающих на дорогах, отнесённых по климати-
ческим условиям ко второй группе, техническое отепление турбона-
соса и ^срана Эверластинг, а также служебное отеплений паровозной
будки'производится только в случае получения специальных указа-
ний НКПС.
На дорогах с суровым климатом разрешается оборудовать варо^
возные будки паровым отоплением.
462
При подготовке к зиме и отеплении пресс-маслёнок необходима
проверить состояние прогревательного устройства, являющегося основ-
ным средством, предупреждающим чрезмерное охлаждение корпуса
пресс-маслёнки. Паровые трубочки пресс-маслёнки, входящие
и выходящие, следует отнять и продуть паром или воздухом.
На паровозах серий ФД и ИС, где установлены две пресс-маслёнки,,
каждая из них должна иметь самостоятельный подвод- и отвод пара.
Соединение в один выход двух пароисходящих трубок от разных
корпусов не допускается. Пароисходящие трубочки должны быть
выведены кверху — к трубе паровоза или же отведены к передним
крышкам золотниковых коробок.
4®

, Наружное отепление корпуса пресс-маблёнки Фридмана произ-
водится посредством установки железного кожуха с прокладкой
внутри него из кошмы или войлока, обшитого мешковиной (фиг, 200).
Таким же путём производится и отепление пресс-маслёнки Натана
и пресс-маслёнки водяного насоса (фиг, 201 и 202).
При отсутствии материалов разрешается отеплять пресс-маслёнки
кожухами, изготовленными из дерева или материи (стёганые).
Маслопроводные трубки отепляются р Следующем порядке. Сна-
чала на пучок трубок кладётся слой войлока, затем трубки обвёрты-
ваются парусиной или мешковиной, которая закрепляется обвяакой—
мягкой проволокой или бечевой с расстоянием между нитками об-
Д>чг. 201. Отеплительный кожух пресс-
маслёнки Натана
Фиг. 202. Отеплительный
кожух пресс-маслёнки во-
дяного питательного насоса
вязки в 20 — 30 мм. После этого отепление трубок красится суриком
сажей с маслом или другой тёмной краской.
Для защиты отепления от проникновения влаги целесообразно
обмотку взамен окраски покрывать слоем гудрона. При этом
гудроном следует покрывать только те части отепления, которые
не требуют разборки для осмотра и ремонта в течение зимнего
периода. Поэтому гудронировать целесообразно только части
трубопроводов между соединениями—фланцами и гайками.
Внутри пучка маслопроводных трубок пропускается прогрева-
тельная трубка.
Отепление обратных клапанов на паровозах ФД и ИС произво-
дится посредством постановки на них железных кожухов.
У инжекторов Фридмана, расположенных в будке, отеплению под-
лежат только водоприёмные трубы. Трубы инжекторов отепляются,
так же как и маслопроводы, посредством обмотки их войлоком и
мешковиной. Обмотка укрепляется обвязкой — мягкой проволокой
или шпагатом. Такая же отеплительная обмотка ставится и на на-
ружные питательные трубы инжекторов Натана паровозов серий ФД
и ИС.
Разрешается взамен обмотки войлоком обмазывать трубы смесью
глины с опилками, глины с соломой или глины с асбестом, покрывая
'ббмазку обвёрткой из брезента или мешковины,
401
При отсутствии мешковины или парусины разрешается применять
" '.той подходящий материал.
Рекомендуется по опыту передовых машинистов тт. Климова и
пягина покрывать отеплённые трубопроводы специальными кожу-
и, изготовленными из отходов железа, предохраняющими отеп-
:ельную обвёртку или обмазку от разрушения.
Фиг. 203. Отеплительный кожух турбонасоса
Отепление корпуса турбонасосов производится посредством по-
становки кожуха (фиг. 203). Никаких отеплительных прокладок
’_-утрь кожуха турбонасоса ставить не следует, необходимо лишь
 беспечить плотное соединение отдельных листов кожуха между
.сбой.
Мгшновина Шпагат
Фиг. 204. Отепление труб мятого пара
Отепление труб мятого пара и питательных труб турбонасосов
с сизводится следующим порядком (фиг. 204): труба покрывается печ-
:.:м лаком или суриком; покрывается слоем шлаковой ваты в 15 мм
' и другим теплоизолирующим материалом; обвёртывается мешкови-
й, обматывается проволокой и обмазывается алебастром; обвёрты-
•_тся мешковиной и обматывается шпагатом; покрывается суриком,
сшивается кровельным железом и окрашивается.
Остальные трубы острого пара, принадлежащие к стокеру, арма-
'уре или подогревательным устройствам, изолируются и отепляются
1227	465
тем же порядком, как и маслопроводные трубки и трубы инжекторов;
Все эти трубы отепляются посредством обмотки их войлоком и мешко-
виной, укрепляемой шпагатом.
Отепление кранов Эверластинг производится посредством уста-
новки специальных кожухов, окружающих корпуса кранов (фиг. 205).
Фиг. 205. Отеплительный кожух крана Эверластинг

Кожухи укрепляются шурупами к скобочкам, приваренным к стен-
кам топки или к цилиндрической части котла у места постановки
кранов.
В соответствии с приказом НКПС по окончании отепления паро-
воза все отеплительные устройства принимаются по списку старшим
машинистом и заносятся в инвентарную опись паровоза наравне
с инструментом и другими принадлежностями.
«Паровозные бригады обязаны постоянно поддерживать исправ-
ное состояние отепления в течение всего зимнего периода». (Из
инструкции ЦТ/1427 1942 г.)
3.	Проверка состояния и восстановление исправности изоляции
у парового котла и машины паровоза
Исправная и хорошая изоляция весьма заметно уменьшает расход
топлива на паровозе. Наличие изоляции на горячей наружной по-
верхности котла, парорабочих труб и цилиндров уменьшает отдачу
тепла окружающему воздуху. Вместе с тем защита стенок цилиндров
и парорабочих труб от охлаждения слоем изоляции уменьшает кон-
денсацию пара в машине, что при прочих равных условиях повышает
силу тяги паровоза.
В настоящее время на наших паровозах применяется плиточная
.изоляция из совелита или вулканита (фиг. 206).
Цилиндрическая часть котла, сухопарный колпак и загиб кожуха
топки покрываются изогнутыми лекальными плитами. Плоские no^g
466

верхности кожуха топки покрываются прямоугольными плоскими
плитами.
Трубы, цилиндры и мелкие детали полируются специальной об-
мазкой, изготовленной из обломков плит.
Широко применяется также изоляция из состава, называемого
асбеститом, состоящим из 15% асбеста и 85% инфузорной земли.
Такой состав накладывается в виде обмазки на всю поверхность,
подлежащую изоляции. Кроме того, на паровозах серии ИС в каче-
стве дополнительной изоляции котла применяется войлок, помещае-
мый с внутренней стороны обшивки.
При недостатке изоляционных материалов могут применяться
их заменители.
Так, хорошие результаты даёт изоляция, состоящая из 35%
глины, 55% древесных опилок, 5% песка и 5% ватных очёсов;
эта изоляция предложена теплотехником депо Тула т. Пахомовым
и широко применяется в настоящее время во многих депо. При
отсутствии очёсов смесь изготавливается без них с соответствен-
ным увеличением процента опилок.
Указанная смесь, так же как и асбестит, накладывается в ви-
де обмазки на изолируемую поверхность и укрепляется деревян-
ными планками с проволочной обвязкой.
Толщина асбестовой обмазки на цилиндрической части котла
должна быть равна 40 мм, а на кожухе топки — 15 мм. Изоляция
в виде обмазки должна накладываться при горячем состоянии котла»
Обмазка, наложенная на холодную поверхность, недостаточно прочна.
Перед тем как наложить обмазку, изолируемая поверхность должна
быть очищена от грязи и масла. Затем все изолируемые поверхности
покрываются при помощи кисти раст-
вором жидкого чистого асбеста. Обмаз-
ка укрепляется обручами и продольны-
ми полосами из листового железа.
При проверке и восстановлении изо-
ляции на котле необходимо обращать
особое внимание на подбрюшную часть,
где при обмазке паровоза изоляция
часто размывается.
Повреждение изоляции часто про-
исходит также на парорабочих трубах
и цилиндрах. Она трескается и отва-
ливается1. при толчках, получающихся
на ходу паровоза. Учитывая это, не-
обходимо для увеличения срока службы
изоляции на паровых цилиндрах и па-
рорабочих трубах укреплять её сетча-
тым каркасом.
Верхний слой изоляции на парорабочих трубах следует для уве-
личения её прочности обвязывать в виде спирали тонким железом.
При восстановлении изоляции цилиндра надо особенно тщательно
проверить и исправить её на цилиндровых крышках, где она часто
повреждается во время ремонта поршней и золотников.
467
Фиг. 206. Изоля ция на цилин-
дрической части котла

У паровозов, оборудованных газовыми воздухоподогревателями,
необходимо, кроме того, проверить состояние изоляции на воздухо-
проводах. Воздухопровод должен быть покрыт изоляцией из вулкани-
товых плиток толщиной не менее 20—25 мм. Снаружи изоляция по-
крывается асбестовой обмазкой и специальным железным кожухом.
При этом две секции воздухопровода на паровозах серии Эм
у зольника не изолируются. Секции воздухопровода, проходящие над
цилиндрами паровоза серии Ц, также не изолируются.
У паровозов серии Сум, имеющих паровые воздухоподогреватели,
необходимо проверить целость изоляции на паропроводах. Эта изо-
ляция делается из совелита с асбестовой обмазкой и обшивается желез-
ным кожухом.
Каждый машинист должен заботиться об исправности изоляции
и не допускать выпуска паровозов из промывочного ремонта с неполной
или повреждённой изоляцией.
4.	Проверка готовности паровоза к зимней работе
. При проверке необходимо обращать особое внимание на те части
и детали, работа которых в зимних условиях становится особенно
сложной и ответственной.
Самого серьёзного внимания и тщательной проверки требуют ог-
невая коробка, жаровые, дымогарные, кипятильные и парорабочие
трубы, паросушитель, коллектор, элементы пароперегревателя, паро-
выхлопной конус, сифон и дымовая коробка. Необходимо также
тщательно проверить состояние сальников, поршневых и золотниковых
колец, втулок, парораспределительного механизма, пресс-маслёнки,
регулятора и цилиндровых продувательных кранов.
Для предохранения котла и машины от вредного воздействия хо-
лодного воздуха следует тщательно проверить и привести в исправность
зольник, колосниковую решётку, топочный свод и изоляцию котла,
цилиндров, парорабочих труб и воздухоподогревателя.
Готовя паровозы к зиме, надо тщательно исправить все обнаружен-
ные у них теплотехнические недочёты.
Условия зимней работы, способствующие боксованию паровоза,
предъявляют повышенные требования к состоянию и действию паро<
возной песочницы и к регулировке рессорного подвешивания.
Тщательной проверки требуют также ответственные механизмы
паровоза, как стокер, инжекторы, питательный насос водоподогрева-
теля, конденсационное и тормозное оборудование. Исправность этих
устройств в значительной степени решает успех бесперебойной работы
паровоза в зимних условиях.
Точно так же необходимо тщательно проверить состояние смазоч-
ных устройств движущего и парораспределительного механизмов и букс,
которые расположены снаружи паровоза и поэтому зимой попадают
в неблагоприятные условия работы.
Тщательная проверка состояния перечисленных деталей ни в коем
случае не исключает проверки и исправления остальных частей па>
ровоза, осмотр и ремонт которых при этом производятся в соответ-
ствии с правилами ремонта, планом периодического осмотра деталей
и графиком технологического процесса.
При исправлении недочётов, обнаруженных в процессе проверки,
одновременно производится отепление паровоза.
Проверка состояния каждого паровоза перед наступлением зимы
производится комиссией под руководством начальника депо с участием
прикреплённых машинистов, машиниста-инструктора, мастера и брига-
дира той бригады, к которой приписан осматриваемый паровоз.
/ ГЛАВА П
УХОД ЗА ПАРОВОЗНЫМ КОТЛОМ И ЕГО ПРИПАЙЛЕЖНО-
СТЯМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1.	Особенности ухода за паровозом в зимний -период
«Улучшение качества ремонта паровозов и улучшение ухода за па-
ровозами со стороны машинистов являются решающими для обеспе-
чения нормальной и бесперебойной работы паровозов в зимних ус-
ловиях» (из приказа № 313/Ц 1938 г.).
Это указание возлагает на паровозные бригады особую ответствен-
ность; требует от всех паровозных бригад тщательного изучения тех-
ники своего дела, непрестанного совершенствования и освоения в
работе опыта передовых паровозников, образцовой подготовки паро-
дзозов к зиме; требует от них знания особенностей ухода за паровозом
в условиях зимней работы и строгого выполнения соответствующих
инструкций.
2.	Обслуживание инжекторов и их трубопроводов
В зимнее время отказ инжекторов от работы помимо обычных при-
чин может происходить и вследствие замораживания водоприёмных
труб, рукавов, вестовых труб, а на паровозах серий ФД и ИС вслед-
ствие замораживания питательных труб инжектора Натана.
Основной причиной замораживания водоприёмных труб, рукавов
и питательных труб инжектора Натана является несвоевременный
прогрев находящейся в них воды.
»- Замерзание воды в концах вестовых труб происходит из-за пропуска
питательного клапана, в результате чего вода, постепенно стекая, на-
мерзает, а затем и полностью затягивает льдом внутренний проход
концов вестовых труб.	4
Во избежание случаев замораживания трубопроводов инжекторов
паровозная бригада обязана:
а)	в пути следования и при стоянках паровозов вне депо попере-
менно обоими инжекторами прокачивать воду в котёл;
б)	после каждой прокачки ставить инжектор на прогрев, закрывая
вестовой клапан; при этом закачивающий клапан открывать лишь
настолько, чтобы в тендере слышалось лёгкое пощёлкивание;
в)	периодически плавно открывать закачивающий клапан и про-
дувать пар в тендер.
При замораживании питательной трубы инжектора Натана прежде
всего необходимо определить место, где замёрзла вода. Для этого ос-
 лабляют болты соединительных фланцев в местах, наиболее подвержен-
ных замораживанию, начиная от инжектора, и проверяют; нет, ди воды
469

в трубопроводе.Если окажется, что при ослаблении и перекосе фланцам
вода через фланец не идёт, то ослабляют болты фланца соседней трубы;
Фиг. 207. Питательная труба у инжектора Натана
Наличие воды со стороны соседнего фланца указывает на замерзание
воды в трубе, присоединённой к корпусу инжектора (фиг. 207).
Место замораживания водоприёмной трубы определяется анало-
гично питательной трубе инжектора Натана, для чего ослабляют
динительную гайку рукава со стороны тен-
дера и убеждаются, есть ли там вода. Если
воды не окажется, значит, нижняя часть
водоприёмной трубы заморожена. Замора-
живание водоприёмного рукава определяет-
ся отвёртыванием соединительных гаек
(фиг. 208).
Замораживание вестовой трубы опре-
деляется открытием закачивающего кла-
пана (фиг. 209). Если при открытии кла-
пана пар проходит в тендер, а наружу не
идёт, значит конец вестовой трубы замо-
рожен..
Сое-
Водоприёмная,
„труба
i Фланец
Фиг. 208. Водоприёмная труба
N| Соединительная
пайка
Спускной краник
К инжектору
Водоприемный рукав
Наиболее подверженные места
для замораживания 
Соединитель-
ная гайка'
ёадогрштп.я
пцуса. книжек-
фору
Цаабыео
роериеенн
псжрлсешые
мсти. Sm
&ttnsppaicu6tinu»L
Фиг. 209. Вестовая труба

Определение мест замораживания в трубопроводе можно произво-
дить так же лёгким остукиванием его молотком, причём глухой
звук является признаком того, что трубопровод заморожен, и наобо-
рот, чистый металлический звук свидетельствует о том, что трубопро-
вод не замёрз.
470
Для отогревания подвергшихся замораживанию мест трубопровода
на участке замерзания трубы сначала удаляется изоляция, а затем
после отогревания изоляция вновь ставится на место.
Отогревание резинового водоприёмного рукава огнём не допу-
скается. В случае замораживания водоприёмных труб и рукава сле-
дует рукав отвернуть и положить для отогревания на котёл, а тем вре-
менем отогреть водоприёмные трубы. Если замораживания самих водо-
приёмных труб не произошло и вода замёрзла только в резиновом
рукаве, его можно отогреть паром без отъёмки от места. Для этого
нужно отвернуть передний конец рукава и, приоткрыв закачивающий
клапан инжектора, направить отвёрнутый конец рукава на струю пара,
выходящего из водоприёмной трубы. Также паром и без отъёмки можно
отогревать резиновый водоприёмный рукав с предварительным ос-
лаблением его соединительных гаек. При этом гайки должны быть
ослаблены настолько, чтобы пар успевал выходить через образовав-
шиеся неплотности в соединениях рукава с во до приёмными трубами;
в противном случае создавшимся давлением пара в трубопроводе
рукав может быть порван. При всех случаях отогревания водоприём-
ных труб или рукава водозапорный вентиль тендера должен быть за-
крыт,
3.	Уход за водоподогревателем
Турбонасос и поршневой насос в зимних условиях при недостаточно
внимательном уходе подвергаются замораживанию и выходят из
строя.
В зимних условиях на стоянках паровоза, а также в пути следо-
вания с закрытым регулятором возникает опасность понижения тем-
пературы воды в отсеках тендера. Питание котла холодной водой
вызывает расстройство его соединений, течь связей и труб, а значи-
тельное охлаждение воды в тендере создаёт угрозу замораживания
трубопроводов.
Для предохранения питательных насосов от замораживания при
прекращении подачи воды в котёл паровозная бригада обязана обеспе-
чить постоянную циркуляцию воды в трубопроводах путём пуска
насосов в работу с небольшим числом ходов (оборотов). Для поршне-
вого насоса число ходов устанавливается 10—12 в 1 мин. При этом
необходимо открыть вентиль на трубке, подводящей воду из питатель-
ной трубы в водоразборную колонку, и вентиль циркуляционной труб-
ки, идущей к водоприёмной трубе.
При питании котла паровоза турбонасосом последний надо привести
в действие на небольшое число оборотов, при котором давление пуль-
сирующего манометра должно быть не более 1,5 ат. При этом вентиль
циркуляционной трубки следует держать открытым.
У паровозов серии Сум в отсеке горячей воды установлены водо-
струйные эжекторы, посредством которых производится подсос холод-
ной воды из бака тендера.
Приведение эжекторов в действие происходит за счёт части воды,
возвращаемой в тендер к эжекторам от турбонасоса по специальной
трубе.
4'Л
На этих паровозах для предупреждения замораживания турбона-
соса при прекращении питания котла необходимо отрегулировать
турбонасос на малое число оборотов. При этом вся вода, которая за-
сасывается турбонасосом, будет возвращаться в тендер через вентиль
и обратную трубу в отсек горячей воды.
В зимнее время в случае отказа поршневого насоса для преду-
преждения его замораживания необходимо освободить корпус и
трубопроводы от находящейся в них воды и установить надлежащий
прогрев. Для этого следует закрыть водозапорный вентиль тендера, от-
крыть спускные краники на водяной камере насоса, паровых и водя-
ных трубопроводах. Прогрев насоса обеспечивается за счёт неболь-
шого открытия пускового вентиля, для чего надо предварительно
вынуть вертикальный золотник, а глухую гайку, закрывающую место
постановки, поставить на место.
В случае отказа от работы турбонасоса необходимо закрыть водо-
запорный вентиль, открыть спускные краники корпуса, паровых и
водяных трубопроводов, удалить из них воду и в таком положении
следовать до основного депо.
Для обеспечения надлежащего подогрева питательной воды и предот-
вращения замораживания трубопровода паровозная бригада обязана:
а) при следовании паровоза в пути за счёт использования мятого
пара поддерживать в отсеках горячей воды температуру в пределах
85 — 90°;
б)	во время стоянки паровоза в отсеках горячей воды поддерживать
температуру 75 —80° за счёт подогрева острым паром из котла;
в)	пои понижении температуры в отсеках горячей воды ниже 60°
следует немедленно перейти на прогрев их острым паром до получе-
ния необходимой температуры, а питание котла производить инжек-
тором.
Температуру воды паровозная бригада обязана контролировать
по показаниям аэротермометра.
4.	Наблюдение за водяным баком тендера
В зимнее время, если вода в тендере надлежащим образом не про-
гревается, намерзает лёд на стенках и перегородках водяного бака,
вследствие чего уменьшается ёмкость и ухудшаются условия набора
воды. Всё это приводит к бросанию поездов по недостатку воды. В зим-
нее время имеют место и такие упущения со стороны паровозной брига-
ды, как примерзание крышек люков тендера и затягивание сеток водо-
наборных люков льдом, в результате чего создаётся герметическая
закупорка бака тендера и как следствие — отказ от работы инжекторов.
Во избежание замерзания воды в тендере, отказа инжекторов и бро-
сания поездов по недостатку воды паровозная бригада обязана:
а)	следить за тем, чтобы сетки в тендерных люках не затянуло
льдом;
б)	держать крышки водяных люков полуоткрытыми, чтобы не
допускать их примерзания и герметической закупорки водяного бака;
в)	прогревать воду в тендере, не допуская намерзания льда на
стенках, обмерзания льдом перегородок водяного бака тендера,
«2
г)	при наборе воды проверять уровень её в водяном баке тендера
по водоуказательным краникам, а при их отсутствии проверять через
люк тендера спустя некоторое время (2—3 мин.) после набора.
б. Внутрикотловая обработка воды и продувка котла
Правильное питание котла антинакипином и регулирование проду-
вок котла при работе паровоза в зимних условиях имеет решающее
значение. В зимних условиях возрастает количество пара, расходуе-
мого машиной и вспомогательными механизмами паровоза. Кроме
того, появляется дополнительный расход пара на обогревание дета-
лей, подверженных замораживанию. В то же время в зимних условиях
возрастает жёсткость воды в источниках, а в переходные осенне-зим-
ний и зимне-весенний периоды в водоёмах увеличивается содержание
механических примесей — ила и грязи. Всё это усложняет работу котла
и при неправильном уходе за ним может вызвать повреждения и рас-
стройство жаровых, дымогарных и кипятильных труб, связей, анкер-
ных болтов, листов и швов огневой коробки.
Для обеспечения надлежащей чистоты котла паровозные бригады
обязаны совместно с работниками деповской лаборатории и теплотех-
никами депо постоянно следить за изменением качества воды и расхода
её паровозом, корректируя количество вводимого в котёл антинакипина.
Для этого ежемесячно опытными поездками определяются расход
сырой воды по каждому тяговому плечу и качество питательной воды,
на основании чего устанавливают жёсткость воды и дозировку анти-
накипина. В зимнее цремя бидон с жидким антинакипином на паро-
возе надо держать в тёплом месте.
6.	Уход за продувательными котловыми крапами
Зимой у кранов продувки котла подвержены замораживанию кор-
пус, спускные трубы и патрубки пробкового крана. Основной причи-
ной замораживания корпусов кранов продувки является скопление
шлама возле топочной рамы в местах установки кранов. Теплопередача
от котловой воды к корпусу крана при этом ухудшается, и вода, на-
ходящаяся в полости между чечевичным кольцом и заслонкой (проб-
кой), замерзает.
Спускные трубы кранов продувки в своём большинстве заморажи-
ваются из-за неисправности самого крана, из-за неплотности притирки
заслонки (пробки) или притирки крышки корпуса вода, медленно
затекая в спускную трубу, намерзает и окончательно затягивает
льдом внутренний проход.
В целях предупреждения замораживания кранов продувки котла
и их труб паровозная бригада обязана:
а)	не допускать оседания большого количества шлама и скопле-
ния его возле топочной рамы, для чего следует своевременно произ-
водить продувку котла;
б)	в сильные морозы через каждые 30—40 мин. производить»
кратковременную (продолжительностью в 2—3 сек.) продувку кот-
ла через нижние краны;
473
в)	своевременно устранять (на промывках) течь кранов для про-
дувки, не допуская сильного разъедания притирочных мест паром или
водой;
г)	после каждой продувки котла плотнее перекрывать заслонку
спускного крана, не допуская пропуска воды или пара в спускную
трубу;
д)	поддерживать в исправном состоянии постоянные отеплительные
кожухи спускных кранов и своевременно крепить их нажимные шу-
рупы.
7.	Чистка и заправка топки
Фиг. 210. Порядок
•чистки колосниковой
решётки
Чистка топки паровоза в зимних условиях является одной из са-
мых ответственных работ по уходу за котлом. Поэтому все опе-
рации по чистке топки следует производить только под личным конт-
ролем машиниста.
Перед чисткой топка должна быть подготовлена путём предва-
рительного выжигания слоя топлива, накопления на колосниковой
решётке кокса в количестве, достаточном для заправки топки после
её чистки, и постепенного понижения давления пара в котле. Чистку
топки разрешается производить при давлении пара в котле не выше
8 ат и уровне воды не менее х/з—3/л водомерного стекла. При чистке
топки паровозов серий ФД и ИС на промежуточных станциях разре-
шается держать давление пара в котле не выше 11 ат.
Во избежание обильного доступа холодного наружного воздуха
чистить топку следует поочерёдно по частям, начиная с передней
половины колосниковой решётки. В этом слу-
чае одна из передних четвертей (секций) коло-
сниковой решётки сначала освобождается от
кокса, очищается от золы и шлака. Закончив
чистку, эту часть колосниковой решётки покры-
вают олоем горящего кокса и в случае необхо-
димости забрасывают свежим топливом. Затем
поочерёдно чистят три остальные четверти
(секции) колосниковой решётки (фиг. 210). Та-
кой приём, распространившийся на наших до-
рогах по инициативе знатного машиниста Героя
социалистического труда т. Папавина, предо-
храняет топку от излишнего охлаждения.
Чистку дымовой коробки надо производить
при плотно закрытых клапанах зольника и
дверке шуровочного отверстия во избежание
создания сквозняков.
Попадание влаги в зольник в зимнее время
вызывает смерзание шлака и примораживание
его к стенкам зольника.
Пропуск вентиля заливательной трубы (при подаче инжектором во-
ды в котёл) и малое открытие шлакоувлажнителя, когда пар по выходе
из отверстий конденсируется и стекает в зольник, являются основны-
ми причинами попадания влаги в зольник.
474
Во избежание случаев замораживания зольника паровозная
бригада обязана:
а)	следить за исправным состоянием заливательного крана, не до-
пуская, чтобы при работе инжектора вода попадала в зольник при
закрытой пробке крана;
б)	при работе шлакоувлажнителя поступление пара регулировать
таким образом, чтобы из отверстий выходил пар, а не вода.
В случае смерзания шлака и примерзания его к стенкам золь-
ника шлак надо удалить при чистке топки.
8.	Уход за стокером
Основными видами порчи стокера в зимнее время являются обрывы
шпилек стокерных головок, изгиб и излом конвейерных винтов, излом
шатунов машины стокера и замораживание сопловых трубок.
Обрыв шпилек стокерных головок, изгиб или излом конвейерных
винтов и обрыв упорного зуба или удерживающего болта происходят
главным образом из-за спрессовывания и замораживания влажного
угля в корыте и хоботе неработающего стокера.
Обрывы шпилек стокерной головки помимо указанной причины
вызываются наличием льда и угля около задней шаровой головки
хобота.
Наросты льда лишают хобот подвижности, что и приводит к чрез-
мерному натяжению и обрыву шпилек.
Излом шатунов машины стокера в большинстве случаев происходит
вследствие замерзания воды, скопившейся в картере стокера. Когда
машина стокера не работает, скопившаяся вода в картере может замёрз-
нуть, что при пуске стокера приведёт к излому шатунов и эксцентри-
кового парораспределительного механизма.
Замораживание сопловых трубок происходит при выключенном
дутье, когда в них накопляется и затем замерзает вода.
Для обеспечения бесперебойной работы стокера в зимних условиях
паровозная бригада обязана:
а)	не допускать спрессовывания и замораживания угля в шаровых
соединениях стокера и под задней шаровой головкой;
б)	не допускать при наборе воды перелива её сверх бака тендера,
чтобы она не попадала в корыто стокера и не вызывала заморажи-
вания угля на тендере и в корыте стокера;
в)	не допускать пропуска сальников, водозапорных вентилей и
водоуказательных краников в правом боковом ящике тендера. При на-
личии течи вода, поступая под лоток, попадает в корыто стокера и за-
мерзает;
г)	не допускать скопления льда и смёрзшегося угля около стяжного
ящика и под задней шаровой головкой стокера и своевременно его
удалять;
д)	не допускать образования толстых наростов смёрзшегося угля на
стенках корыта и хобота стокера; такие наросты, подходя вплотную
к виткам конвейерного винта, не оставляют необходимого зазора
между винтом и стенками корыта, вследствие чего уголь спрессовы-
475
вается и увеличивается нагрузка на винт конвейера. Увеличение же
нагрузки приводит к изгибу винта, срезу болтов в шарнирах;
е)	во время длительного выключения стокера (на больших стоян-
ках и при длительной езде без пара) не допускать нахождения угля
в корыте и хоботе, для чего полностью освобождать конвейер от угля
путём его пропуска в топку при закрытых заслонках на тендере;
ж)	при коротких стоянках в пути или следовании с закрытым
регулятором, когда корыто и хобот заполнены углём, для предупреж-
дения замораживания периодически приводить стокер в движение,
осторожно пуская его при помощи реверсивного клапана на 3—4
оборота винта попеременно на передний и задний ход;
з)	не допускать парения сальников стокерной машины, регулярно
спускать воду из картера машины и проверять работу автоматического
клапана паропровода стокера;
и)	при длительных стоянках паровую машину стокера держать на
прогреве путём постановки реверсивного клапана в среднее положение
и небольшого открытия пускового вентиля, чтобы давление пара в
трубопроводе было до 0,5 ат;
к)	не допускать замораживания сопловых трубок, для чего на стоян-
ках паровоза вентили сопловых трубок держать слегка открытыми.
ГЛАВА III
УХОД ЗА ПАРОВОЙ МАШИНОЙ, ДВИЖУЩИМ МЕХАНИЗМОМ,
ХОДОВЫМИ ЧАСТЯМИ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДО.
ВАПИЕМ ПАРОВОЗА В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1.	Уход за паровой машиной
При длительных стоянках паровоза, когда цилиндры не прогре-
ваются, пар в них конденсируется и образовавшаяся вода замерзает.
Наличие льда в цилиндрах при трогании паровоза с места вызы-..
вает изгиб поршневых дышел, излом пальцев, цилиндровых крышек
и другие серьёзные повреждения паровоза. Такие же последствия
могут иметь место, если при отправлении с поездом не открыть проду-
вательных клапанов цилиндров.’
В целях предупреждения указанных повреждений паровозная
бригада обязана:
а)	при длительных стоянках паровоза цилиндры держать на про-
греве, причём прогрев должен быть таким, чтобы из продувательных
клапанов цилиндров выходил пар, а не конденсат;
б)	трогая паровоз с места, всегда открывать продувательные кла-
паны, чтобы убедиться в исправности их действия; для этого при-
открыть слегка регулятор и при открытом положении клапанов дать
некоторое время прогреться цилиндрам и корпусам клапанов; только
тогда, когда покажется пар, можно увеличивать открытие регулятора
и трогать поезд с места;
в)	на стоянках паровоза держать цилиндровые продувательные
клапаны открытыми, а реверс в среднем положении;
476
г)	в пути следования при работе паровоза с паром периодически
Производить продувку цилиндров.
Необходимо иметь в виду, что конденсат, образующийся в цилин-
драх, стекая через отверстия цилиндровых продувательных клапанов,
замерзает и может полностью затянуть льдом внутренний проход
ив цилиндров к клапанам.
На паровозах ФД и ИС, у которых цилиндровые продувательные кла-
паны приводятся в действие сжатым воздухом, могут замёрзнуть
не только клапаны, но и воздухопроводные трубки, особенно в конце
трубопровода, вследствие влажности воздуха, поступающего из глав-:
ного резервуара.
Для предупреждения замораживания цилиндровых продуватель-
ных клапанов и воздухопровода паровозная бригада обязана:
а)	обеспечивать достаточный прогрев цилиндров;
б)	своевременно продувать главный воздушный резервуар, не до-
пуская скопления в нём конденсата;
в)	на паровозах ФД и ИС периодически удалять воду из воздухо-
провода цилиндровых продувательных клапанов, для чего необходимо
отнимать пробки и приводить клапаны в рабочее положение.
2.	Уход за пресс-маслёнкой
Неисправная работа пресс-маслёнок и маслопровода может вы-
звать полный отказ подачи смазки или поломку поршеньков вслед-
ствие большого сопротивления в маслопроводе от сгустившейся смазки.
Несвоевременное удаление из корпуса пресс-маслёнки скопившегося
конденсата вызывает замораживание самого корпуса и нагнетательного
маслопровода. На паровозах серий ФД и ИС в зимнее время особого
внимания требуют обратные клапаны, которые подвержены заморажи-
ванию из-за пропуска пара через диафрагму и скопления конденсата
в корпусе клапана.
Чтобы предупредить замораживание пресс-маслёнки и маслопро-
вода, паровозная бригада обязана:
а)	систематически следить за состоянием корпуса пресс-маслёнки
и прогревательных трубочек, а также обратных клапанов;
б)	следить, чтобы во время прогрева пресс-маслёнки в зимнее время
из прогревательной трубочки выходил пар, а не вода, так как при
наличии воды трубочку можно быстро заморозить;
в)	своевременно удалять воду из корпуса пресс-маслёнки, не допу-
ская её накопления;
г)	на длительных стоянках периодически (примерно через час), а
также и перед отправлением поезда прокручивать вручную трещётку
пресс-маслёнки;
д)	наполнять пресс-маслёнку смазкой только через сетку;
е)	температуру подогрева смазки держать на уровне 40—50°,
т. е. такой, при которой рука свободно выдерживает прикоснове-
ние к стенкам корпуса; температуру подогрева эмульсионной смазки
держать в пределах 35—40°;
ж)	не допускать перегрева смазки в пресс-маслёнке до состояния
кипения, так как при этом прекращается подача смазки в маслопровод;
477
з)	при обнаружении в пути следования пропуска обратных кла-
панов или неплотностей в обогревающем канале корпуса пресс-мас-
лёнки или змеевике трубочки чаще спускать воду из корпуса пресс-
маслёнки и не допускать, чтобы в маслопроводах накапливалась вода;
наличие таких трещин устанавливается по лёгкому парению из кор-
пуса, по каплям воды, собравшейся на внутренних стенках корпу-
са, и по наличию воды, скопившейся на дне пресс-маслёнки;
и)	на паровозах Щ, О и других, имеющих американские маслёнки,
прогревать их во избежание замерзания путём периодической
продувки независимо от того, работает ли паровоз с паром или
без пара.
При замораживании маслопроводных трубок необходимо сначала
установить место замораживания, затем удалить изоляцию и после
этого отогреть трубки пламенем факела. При использовании эмуль-
сионной смазки маслопроводы следует отогревать паром. На доро-
гах, где проводится светомаскировка, трубки следует отогревать
с отъёмкой их от места.
При замораживании обратного клапана его отнимают и заменяют
исправным.
Замороженный корпус пресс-маслёнки снимается с паровоза и ото-
гревается с полной разборкой, затем устраняются дефекты, и после
регулировки пресс-маслёнка ставится на место.
В случае полного отказа работы пресс-маслёнки (вследствие силь-
ного замораживания корпуса) паровозная бригада обязана в даль-
нейшем вести поезд с пониженной скоростью и смазывать паровую
машину на остановках (или на ходу при закрытом регуляторе) че-
рез клапан Рикура или паро-воздушные клапаны, если они распо-
ложены непосредственно на парорабочей трубе.
3.	Уход за движущим и парораспределительным механизмами
и их смазочной системой
В зимнее время, когда движущий механизм подвержен сильному
охлаждению, наблюдается сгущение жидкой смазки и прекращение
подачи её к трущимся частям, пальцам, дышловым и кулисным шар-
нирным валикам. Это вызывает грение и расплавление подшипников,
задиры валиков и пальцев кривошипов.
Охлаждение движущего механизма вызывает при запрессовке
твёрдой смазки недопрессовку гриза, из-за чего во время работы
паровоза наблюдается сильный стук плавающих втулок; в резуль-
тате дышловые втулки и валики быстро изнашиваются, иногда имеет
место и излом плавающих втулок.
Для обеспечения зимой нормальной работы движущего и паро-
распределительного механизмов паровозная бригада обязана:
а)	постановку фитилей делать немного слабее, чем в летнее время;
б)	в сильные морозы при жидкой смазке заполнять маслёнки ма-
зутом с добавлением керосина;
в)	запрессовку твёрдой смазки производить сразу же по при-
бытии на станцию, пока трущиеся части движущего механизма ещё
тёплые.
478
Для облегчения запрессовки гриза и улучшения работы плаваю-
щих втулок рекомендуется перед запрессовкой покрывать палочку
гриза вискозином или другой более жидкой смазкой. Такой приём,
применяемый сейчас многими паровозниками по опыту знатного
машиниста депо Хилок т. Брылёва, обеспечивает хорошую смазку
движущего механизма даже в самые суровые морозы.
4.	Уход за паровозными буксами и их смазочной системой
При работе паровоза в зимних условиях смазка в верхних маслён-
ках букс становится густой, ввиду чего её поступление к трущимся
поверхностям значительно затрудняется. В то же время подбивка
буксы, смерзаясь, теряет упругость и может примёрзнуть к шейке оси.
В случае, если паровозные бригады не примут своевременно мер
против смерзания подбивки, подача смазки к шейке прекратится.
В результате этого неизбежны нагрев и порча шейки.
Для обеспечения нормальной работы букс в зимнее время паровоз-
ная бригада обязана:
а)	в сильные морозы, особенно при длительных стоянках, когда
появляется опасность примерзания подбивки к шейке оси, перед
отправлением поезда заливать буксы подогретой смазкой;
б)	при постановке паровоза в здание депо немедленно очищать
буксовые маслёнки от льда, снега и после оттаивания своевременно
удалять воду;
в)	в период оттепели после сильных морозов, а также перед
весенним оттаиванием, когда возможно оседание подбивки и отста-
вание её от шейки оси, взрыхлять её и добавлять свежую подбивку
и смазку;
г)	в зимнее время фитили в буксах ставить слабее, чем летом»,
с тем чтобы обеспечить достаточную подачу более густой смазки.
5.	Уход за сцеплением между паровозом и тендером
Скопление угольной пыли, влаги и изгари над сцеплением в зим-
нее время вызывает замораживание как винтового, так и жёсткого-
сцепления.
Для обеспечения нормальной работы сцепления паровозная бригада
обязана:
а)	не допускать скопления угольной пыли, шлака и намерзания
льда над сцеплением, для чего своевременно удалять их;
б)	в сильные морозы трущиеся поверхности перед поездкой сма-
зывать подогретой смазкой;
в)	при нахождении паровоза вне здания депо не допускать поливки
пола в будке машиниста из рукавчика от инжектора, в противном слу-
чае вода, просачиваясь из будки, попадёт на сцепление и вызовет
его замораживание;
г)	не допускать стекания воды из лотка на пол при поливке угля.
В случае замораживания сцепления после его отогревания все^
трущиеся поверхности должны быть промазаны мазутом, а угольная
пыль и шлак удалены.
4W
6.	Уход за автосцепкой и концевыми стяжками паровоза
и тендера
При неаккуратном наборе воды в тендер в зимнее время брызги
воды попадают на головку автосцепки или на концевую стяжку тен-
дера. Кроме того, в снежную погоду снег, попадая в соединение частей
автосцепки и концевой стяжки, увлажняется и в сильные морозы
замерзает. От замораживания автосцепки взаимодействие её частей
нарушается.
Для обеспечения исправной работы головки автосцепки и конце-
вых стяжек в зимнее время необходимо перед набором воды паровоз
устанавливать точно с таким расчётом, чтобы люк тендера приходился
точно против гидроколонки, ни в коем случае не допуская попа-
fl шия воды на головку автосцепки и концевую стяжку.
У. Уход за буксами тендерных тележек и их смазочной системой
При работе в зимний период условия смазки трущихся поверх-
ностей .шейки оси и подшипника тендерных букс ухудшаются вслед-
ствие застывания смазки, потери упругости подбивкой и примерзания
её к шейкам оси. При польстерной смазке тендерных букс (паровозы
ФД, ИС, СО и др.) зимой наблюдаются случаи смерзания концов
польстерных щёток, их отрыв от каркаса и затягивание концов под
подшипник. Случаи утери крышек тендерных букс в значительной
мере способствуют попаданию влаги и снега в корпус буксы.
В зимнее время нормальная подача смазки на скользуны и опоры
тендерных тележек имеет особо существенное значение в части обес-
печения безопасной работы тележки. В снежную погоду снег, попадая
на скользуны, образует спрессованный лёд, в то же время затягив шие
и замерзание маслопроводных трубок, ведущих к скользунам, ухуд-
шают условия смазывания скользунов. Всё это приводит к заедаьию
скользунов тендерных тележек, а в некоторых случаях и к сходу
телеЖек во время следования паровоза.
Для обеспечения нормальной работы букс и тележек тендера в зим-
нее время паровозная бригада обязана:
а)	в сильные морозы и при длительных стоянках паровоза взрых-
лять подбивку и заливать буксы подогретойЧмазкрй;
б)	при польстерной смазке следить, чтобы концы щёток не при-
мерзали к шейке оси и не затягивались под подшипник, для чего
при стоянке своевременно поправлять щётки и добавлять подогре-
тую смазку;
в)	при постановке паровоза в здание депо сразу же очищать буксы
от льда и снега и после оттаивания своевременно удалять воду;
г)	своевременно крепить буксовые крышки, не допуская их утери;
д)	не допускать замерзания маслопроводных трубок к скользунам;
е)	своевременно менять фитили в маслёнках и очищать спрессо-
ванный лёд на скользунах опор;
ж)	в пег изд оттепели после сильных морозов, а также перед ве-
сенним потеплением, когда возможно оседание подбивки и её отста-
вание от шейки оси, производить освежение подбивки или её взрых-
ление с добавлением свежей.
480
8.	Уход за песочницей и её трубопроводами
Для обеспечения исправного действия песочницы паровозная
бригада обязана:
а)	периодически проверять действие воздушной форсунки и пра-
вильность подачи песка под бандажи колёс;
б)	своевременно устранять изгиб нижних концов песочных труб;
в)	в снежную сырую погоду предупреждать «сырение» концов
труб, для чего своевременно остукивать трубы молотком, не допуская
при этом вмятин;
г)	набор песка производить только через сетку;
д)	крышку песочницы держать плотно закрытой, чтобы в резервуар
не могли проникнуть снег и влага.
9.	Обслуживание турбогенератора электрического освещения
В зимнее время, особенно при сильных морозах, скопление кон-
денсата в турбине (когда турбогенератор не работает) может привести
к размораживанию и порче всей паровой части турбогенератора. По-
этому необходимо следить за тем, чтобы не было пропуска пара пу-
сковым вентилем, который следует своевременно притирать.
В целях предохранения паровой части корпуса турбогенератора
от замораживания в то время, когда не требуется освещения паровоза,
турбогенератор необходимо ставить на прогрев, пуская его на малое
число оборотов.
Для спуска конденсата из паровой турбины турбогенератор дол-
жен быть снабжён отеплённой спускной трубочкой.
ГЛАВА IV
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ С КОНДЕНСАЦИЕЙ ПАРА
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1.	Уход за турбиной дымососа
При работе турбины дымососа пар из парового корпуса, проникая
через лабиринтовое уплотнение наружу, конденсируется и по валу
затягивается в корпус левого подшипника, обводняя масло. Это обвод-
нение бывает тем больше, чем больше проходит пара через лабирин-
товое и фетровое уплотнения.
* Если несвоевременно удалить конденсат из корпуса подшипника,
на длительных стоянках в зимнее время, кроме обводнения масла,
возможно замораживание подшипника, что при пуске турбины вы-
ведет её из строя.
Для предупреждения случаев обводнения масла и замораживания
подшипника турбины дымососа паровозная бригада обязана:
а)	не допускать чрезмерного парения лабиринта, заблаговременно
устраняя его 'на промывках;
б)	своевременно менять фетровое уплотнение и поддерживать его
в исправном состоянии;
в)	для прЪгрева корпуса турбины пусковой вентиль острого пара
держать приоткрытым (турбина работать при этом не должна);
31 1227	481
г)	своевременно удалять воду из корпуса подшипника через
спускное отверстие.
В случае отогревания замороженного подшипника факелом паро-
возная бригада должна следить за тем, чтобы не допустить выгорания
фетрового уплотнения.
2.	Наблюдение и уход за трубой мятого пара и маслоотбойниЕОМ
В зимнее время на стоянках паровоза отработавший пар от пита-
тельных насосов, а в ночное время и от турбины электроосвещения
попадает в маслоотбойник и трубу мятого пара, конденсируется там
и заполняет нижнюю часть маслоотбойника и трубы мятого пара.
Для предупреждения замораживания трубы мятого пара и масло-
отбойника паровозная бригада обязана при длительных стоянках
и в пути своевременно удалять конденсат через спускные краники.
В случае, если произошло замораживание трубы мятого пара или
маслоотбойника, отогревать их следует паром путём полного откры-
тия пускового вентиля турбины дымососа, заклинив предварительно
дымососное колесо через дымовую трубу. После отогревания, необ-
ходимо обязательно спустить конденсат из корпуса левого подшип-
ника, так как при полном открытии пускового вентиля пар будет
попадать через лабиринтовое и фетровое уплотнения в корпус под-
шипника и конденсироваться в нём.
3.	Уход за турбиной воздушных вентиляторов
При работе турбины воздушных вентиляторов пар из парового
корпуса через угольное уплотнение проникает наружу, конденси-
руется и по валу затягивается в масляный картер турбины и далее
по сливным трубкам стекает в масляный бак. Попавший в масляный
бак конденсат обводняет масло, ухудшая его смазывающую способ-
ность, а в зимнее время может привести к замораживанию сливных
трубок, трубок манометра и контрольной.
Для обеспечения нормальной работы турбины вентиляторов па-
ровозная бригада обязана:
а)	во избежание отказа от работы масляного насоса из-за увели-
чения вязкости масла температуру масла держать не ниже 4-30°;
б)	не допускать обводнения масла в масляном баке, для чего свое-
временно проверять состояние масла в баке, скопившуюся воду уда-
лять открытием спускного вентиля;
в)	своевременно производить смену угольных уплотнений и очистку
спускнога отверстия между корпусами турбины;
г)	пробку трёхходового крана масляной системы держать устано-
вленной на короткий путь;
д)	через каждые 12 000 — 15 000 км пробега при заправке паро-
воза после промывки проверять состояние змеевика путём включения
трёхходсвэго крана на длинный путь (для работы масляного насоса
через змеевик);
е)	пусковой вентиль острого пара турбины держать слегка
открытым.
482
В случае замораживания сливных трубок последние необходимо
отогреть на месте. После этого надо спустить масло из картера в мас-
ляный бак, дать ему в нём отстояться и спустить воду, скопившуюся
в баке, а по прибытии в депо сменить обводнённсе масло и угольное
уплотнение.
у’ 4. Регулирование уровня воды в баке конденсата
Серьёзные последствия в зимнее время вызывает переполнение
бака конденсата, которое происходит из-за несвоевременного закрытия
перепускного вентиля при перепуске воды из бака сырой воды в бак
конденсата, а также при несоответствии между работой пита-
тельных насосов и паровой машины и наличии прохудившихся трубок
в змеевике прогрева бака сырой воды. В этом случае конденсат, подни-
маясь в нижние коллекторы и далее в секции холодильников через
зазоры трубок в нижней решётке, проникает наружу. Просочившийся
таким образом конденсат во время работы паровоза подхватывается
воздухом, засасываемым вентиляторными колёсами, и распыляется
по секциям, вызывая их обледенение, которое влечёт за собой нару-
шение процесса конденсации пара.
Для предотвращения случаев переполнения бака конденсата па-
ровозная бригада обязана:
а)	устанавливать работу насосов в соответствии с режимом работы
паровой машины;
б)	следить за состоянием змеевика в баке сырой воды, не допуская
расстройства в соединениях и наличия прохудившихся трубок;
в)	при перепуске воды из бака сырой воды в бак конденсата свое-
временно закрывать перепускной вентиль;
г)	не допускать в баке конденсата наличия воды более 2 000 —
2 500 л;
д)	температуру конденсата в баке поддерживать в пределах 85 —
95°; вентиль прогрева для предохранения от замораживания трубы,
пэдводящей пар к змеевику, должен быть приоткрыт.
5.	Уход за секциями холодильника (
В зимнее время при недостаточном уходе и наблюдении за состогё
нием секций холодильника последние могут подвергаться замора-
живанию. В этих случаях уменьшается охлаждающая поверхность
холодильника, вследствие чего нарушается процесс конденсации пара.
Несконденсировавшийся пар, попадая через нижние коллекторы
в бак конденсата, создаёт там давление и выжимает конденсат через
зазоры трубок в нижней решётке секций, вызывая потери конден-
сата и обмораживание секций, ухудшающее процесс конденсации
пара.
Замораживание секций холодильника происходит также и из-за
несоответствия между работой вентиляторных колёс и работой холо-
дильника. Это имеет место при отсутствии необходимой регулировки
числа оборотов вентиляторных колёс (установкой реверса перепускных
клацанов турбины) в зависимости от степени охлаждения конденсата.-
483
В период сильных морозов при одних и тех же режимах работы хо-
лодильник требует меньшего количества охлаждающего воздуха и
наоборот.
В случае несвоевременного закрытия жалюзи после выключения
турбины вентиляторные колёса, продолжая вращаться по. инерции,
подсасывают воздух и быстро охлаждают оставшийся в секциях хо-
лодильника пар. В результате пар зимой конденсируется и завора-
живается в трубках.
В случае уноса воды из котла в результате плохой продувки или
высокого уровня воды в котле накипь и шлам, смешиваясь с маслом
в паровой машине, попадают в секции и загрязняют отверстия трубок
в верхней решётке. От этого в трубки с малым проходным отверстием
попадает малое количество пара, который, быстро охлаждаясь, за-
мерзает. Наконец, замораживание секций происходит и от перепол-
нения бака конденсата.
Для обеспечения нормальной работы секций холодильников в зим-
нее время паровозная бригада обязана:
а)	не допускать уноса воды из котла в паровую машину, для
чего своевременно продувать котёл и не допускать чрезмерного
повышения уровня воды в котле;
б)	закрывать жалюзи до закрытия регулятора, а открывать их
вновь только после открытия регулятора;
в)	если секции на стоянке паровоза заиндевеют, усиленно про-
гревать их, пока они полностью не отогреются; после этого прогрев
устанавливать в зависимости от температуры воды в баке конденсата;
г)	в случае, если секции холодильника в пути следования во время
работы паровоза сильно заиндевеют, необходимо уменьшать число
оборотов турбины вентиляторов пр'й помощи клапанов или (при боко-
вом ветре) прикрывать боковые жалюзи для оттаивания инея;
д)	во время езды на малых форсировках на короткое время пол-
ностью закрывать боковые жалюзи, не допуская сильного и продоЯ-.
жительного нарушения конденсации; при этом температуру конденсата
держать не свыше 95 — 98°.
При полном замораживании секций холодильников их надо про-
гревать снизу при полном открытии вентилей для прогрева. Кроме
того, необходимо давать свежий пар и через турбину воздушных вен-
тиляторов. При этом свежий пар через турбину должен поступать
в таком количестве, при котором вращения вентиляторных колёс не
происходит.
Если паровоз находится в помещение депо, прогрев заморо-
женных секций следует производить при открытых жалюзи пуском
турбины.
6.	Уход за водяными питательными насосами и труоопроводами
При работе водяного питательного насоса в трубопроводе
от бака конденсата до насоса и от насоса до левого питательного
клапана на котле создаётся движение воды.
484
Для обеспечения циркуляции воды в трубопроводе левого насоса
последний должен работать при 10— 12 ходах в 1 мин. Это исклю-
чает возможность замораживания как самих насосов, так и их тру-
бопроводов.
В зимнее время при несоблюдении паровозными бригадами этих
условий может произойти замораживание трубопроводов и даже
корпусов питательных насосов. В практике встречались и такие
случаи, как засорение отверстия сопла эжектора, вследствие чего
прекращалась циркуляция воды в подпорной трубе и труба
замораживалась. В случае замерзания трубопровода его отогревают
факелом с обязательным удалением изоляции в месте отогревания.’
Для обеспечения нормальной работы водопитательных насосов
в зимнее время паровозная бригада обязана:
а)	не допускать замораживания всасывающих и нагнетательных
трубопроводов, для чего насосы при отсутствии надобности подачи
воды в котёл должны находиться в действии на малом числе ходов
(10 — 12 в 1 мин.);
б)	на стоянке паровоза через каждые 20 — 30 мин. поочерёдно
каждым насосом прокачивать воду в котёл;
в)	трубу, служащую для перепуска воды из бака сырой воды
в бак конденсата, держать на прогреве, для чего слегка открыть про<
гревательный вентиль. При этом запорный клапан тендера к трубо-
проводу сырой воды левого насоса держать открытым;
г)	вентиль прогрева трубопровода сырой воды во избежание за-
мораживания держать слегка открытым.
Для обеспечения исправной работы питательных насосов в зим-
них условиях исключительно большое значение имеет безотказная
подача к ним смазки от установленной для этой цели пресс-мас-
ленки.
Как показывает опыт работы, на стоянке при медленном тем-
пе работы насоса подача смазки происходит очень медленно, вслед-
ствие чего смазка охлаждается в маслопроводах и закупоривает
их. После такого прекращения подачи смазки насос начинает ра-
ботать «всухую» и быстро выходит из строя.
Для предохранения насоса от порчи необходимо в зимний пе-
риод на стоянках через 40—50 мин. прокачивать смазку через мас-
лопроводы посредством вращения рукоятки пресс-маслёнки рукой.
Этот несложный приём, применяемый знатным машинистом Ге-
роем социалистического труда т. Поляковым, надёжно предохра-
няет насос от преждевременного „выхода из строя.
При отказе одного из насосов в пути следования в зимнее время и при
невозможности силами бригады устранить неисправность необходимо
закрыть соответствующий вентиль на эжекторной коробке, открыть
все спускные краники и спустить воду из трубопроводов и водяной
камеры. Затем нужно вынуть вертикальный золотник, поставить на
место глухую гайку и открыть слегка пусковой паровой вентиль.
Эти мероприятия предохраняют насос от замораживания.
В случае отказа в работе левого насоса необходимо помимо ска-
занного ослабить крепление одного из фланцев для спуска воды из
трубы, идущей от левого насоса к переключательному клапану.
485
ГЛАВА V
ОБСЛУЖИВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИМИ
ТОРМОЗАМИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Причины отказа в работе автоматических тормозов
в зимнее время
Основной причиной отказа в работе автоматических тормозов
в зимних условиях является замораживание главных резервуаров,
воздушной магистрали, тормозных цилиндров, воздухораспредели-
телей и крана машиниста. Замораживание происходит на тех парово-
зах, где паровозные бригады допускают скопление воды в главных
резервуарах, своевременно не спускают её, не продувают магистрали
и сборников, допускают большие утечки воздуха в тормозной сети
паровоза и тендера и содержат в неисправном состоянии паро-воздуш-
ные насосы.
Вода в главных резервуарах скопляется вследствие конденсации
в них водяных паров, засасываемых вместе с атмосферным воздухом
паро-воздушным насосом.
Воды будет тем больше, чем выше насыщенность водяных паров
в окружающей атмосфере и чем больше засасывается воздуха насосом
при его работе. Парение сальников насоса и других деталей, распо-
ложенных поблизости к нему, увеличивает влажность засасываемого
воздуха и таким путём способствует накоплению влаги в тормозной
системе. Наличие утечек в тормозной магистрали и приборах увели-
чивает общий расход воздуха и, таким образом, также способствует
накоплению воды в тормозной системе.
Наличие воды в главных резервуарах увеличивает влажность
воздуха. Вода уносится в магистраль, где при низкой температуре
мелкие капельки воды, оседая на внутренних стенках труб, образуют
ледяной налёт, который постепенно заволакивает отверстия воздухо-
провода и кранов, а затем приводит к отказу в работе автотормозов.
При неисправном состоянии паро-воздушного насоса (пропуск -
уплотняющих колец поршней, малый подъём клапанов, загар каналов
и нагнетательной трубы), а также при наличии больших утечек воз-
духа в тормозной сети насос при работе перегревается, нагнетая в глав-
ный резервуар горячий воздух. Горячий воздух не успевает охлаж-
даться в главном резервуаре и поступает из него вместе с пара-
ми воды в магистраль, охлаждается в ней и выделяет влагу, кото-
рая и вызывает замораживание магистрали.
Для предупреждения порчи автотормозов паровозная бригада
должна хорошо знать места тормозной системы, которые по харак-г
теру работы или по своему устройству наиболее подвержены замора-
живанию и требуют постоянного наблюдения.
3. Места тормозной системы, наиболее подверженные
замораживанию
Нагнетательная труба является одним из наиболее уязвимых
мест тормозной системы, так как здесь при охлаждении воздуха про-
486
исходит значительное выделение влаги. Замораживание нагнетательной
трубы чаще происходит в местах ввода её в главный резервуар, в её
изгибах и в местах её провисания.
Замораживание перепускной трубы между двумя главными ре-
зервуарами, как и у нагнетательной трубы, происходит в местах
присоединения к главным резервуарам, в изгибах и в местах про-
висания трубы.
Напорная труба, идущая от главного резервуара к крану маши-
ниста, замораживается в месте присоединения к резервуару. Замора-
живанию подвергаются также трубка, идущая к регулятору хода
насоса, грязесборник и фильтр, установленные на напорной трубе.
При плохом отеплении будки в зимнее время имеют место случаи
замораживания крана машиниста системы Казанцева. У крана за-
мерзают верхний возбудительный клапан и трубки воздушного мано-
метра в местах соединения с напорной и тормозной магистралями.
У тормозной магистрали подвержены замораживанию конденсатор,
концевые краны и головки соединительных рукавов. Магистраль
подвержена замораживанию в местах её провисания, в изгибах
и в соединениях с проходным отверстием. У воздухораспре-
делителей системы Матросова бывают случаи замораживания урав-
нительного и главного поршней. У воздухораспределителей системы
Казанцева замораживанию подвержены отверстия запорного клапана.
3.	Мероприятия по обеспечению исправной работы автотормозов
в зимний период
Для обеспечения исправной работы тормозов в зимних условиях
паровозная бригада обязана:
а)	не допускать загорания каналов воздушных цилиндров, кла-
панов и нагнетательных труб. Такое загорание происходит от обиль-
ной смазки насоса или от применения несоответствующих сортов её,
а также и от смазывания насоса через сетку всасывающих клапанов,
что категорически запрещается;
б)	не допускать засасывания насосом пыли и изгари при чистке
топки и наборе угля, для чего в этих случаях надо пускать насос
на медленный ход или совершенно прекращать его работу;
в)	не допускать загрязнения нарухсной поверхности воздушных
цилиндров насоса, нагнетательной трубы и главных резервуаров;
г)	не допускать парения сальников паро-воздушного насоса и
частей паровой машины паровоза;
д)	следить за тем, чтобы на всасывающих коробках насоса имелись
зонты для отвода конденсата;
е)	следить, чтобы нагнетательные трубы около главных резервуаров
на длине 1,5 м были отеплены;
ж)	особо тщательно следить за тем, чтобы не было провисаний,
вмятин и крутых изгибов труб воздухопровода, что неизбежно ведёт
к образованию «мешков», в которых накапливается вода и замерзает;
з)	не допускать утечки воздуха в воздухопроводе паровоза и тен-
дера, а также требовать от осмотрщиков-автоматчиков нормальной
плотности магистрали поезда;
487
и)	при зарядке магистрали паровоза и тендера во избежание по»
падания в них влаги воздухораспределители следует выключать;
после зарядки и продувки магистрали воздухораспределители вклю-
чаются;
к)	систематически продувать тормозную магистраль и удалять
воду из главных резервуаров сборников и конденсаторов;
л)	при отцепке паровоза от поезда соединительные концевые ру-
кава локомотива обязательно подвешивать на подвеску во избежание '
попадания в головку рукава снега, шлака, изгари и песка;
, м) во всех случаях набора воды в тендер не допускать обливания
воздушных рукавов.
По прибытии из-под поезда в депо паровозная бригада должна
выпустить воду из главных резервуаров, продуть магистраль паро-
воза и тендера с двух сторон концевыми кранами, открыть концевые
краны и спускные краны главных резервуаров, краны сборников,
конденсатора и краники пароподводящей и выхлопной труб. Насос
в этом случае должен быть промазан и остановлен.
Если паровоз будет стоять на тракционных путях, то необходимо
промазать насос и поставить его на прогрев, т. е. пустить на медлен-
ный ход, примерно на 10 — 12 выхлопов в 1 мин.
При длительной стоянке паровоза на открытом воздухе необходимо
прокачать насос при открытых краниках парового и воздушных ци-
линдров (для удаления воды) и разъединить пароподводящую трубу,
обязательно отведя её в сторону.
Паровозная бригада обязана следить, чтобы при выпуске паровоза
из всех видов ремонта диаметры труб и штуцеров находились в соот-
ветствии с альбомными размерами.
Наклон нагнетательной трубы должен быть не менее ’/so в сторону
главного резервуара, радиус загиба труб — не менее 250 мм, длина
нагнетательной трубы — не менее 10 м.
При всех осмотрах тормозных цилиндров необходимо следить
за тем, чтобы манжеты поршней цилиндров были прожированы и
смазаны морозостойкой смазкой.
Манжеты, изготовленные из заменителей кожи (резины, хлорви-
ниловых смол), прожировке не подвергаются.
Во избежание обледенения частей автотормоза и рычажной пере-
дачи необходимо не допускать течи тендерного бака и других частей
паровоза.	4
Лёд, образовавшийся на деталях автотормоза и на рычажной
передаче, должен скалываться силами паровозной бригады при
первой же возможности (стоянка на Станции, в оборотном депо
и т. д.).
Ручной тормоз должен быть всегда готов к действию. Цапфы
главного вала, винт ручного тормоза, шарнирные соединения и резь-'
бовые концы тормозных тяг паровозная бригада должна смазывать
мазутом с добавлением керосина.
Определять места замораживания магистрали, тормозных при-
боров и применять меры к устранению замораживания приборов
паровозная бригада должна, руководствуясь указаниями, приведён-
ными ниже (табл. 15).
488
Таблица 15
Определение мест завораживания в тормозной системе и способы их
устранения
[ № по пор Л	Признаки замораживания	Что подверглось заморажи- ванию	Способ устранения об- наруженного заморажи- вания
1	Насос начал подавать воздух в главный ре- зервуар давлением бо- лее 8 ат (регулятор хо- да насоса исправей и был отрегулирован пра- вильно)	Заморожена трубка, идущая от главного ре- зервуара к регулятору хода насоса	Отогреть трубку. По прибытии в депо осмотреть и при не- обходимости сменить прокладные кольца соединений трубки
2	Насос подаёт воздух в главный резервуар давлением до 8 ат, ос- танавливается и возоб- новляет работу после большого	снижения давления в главном резервуаре	Закупорилось кали- брованное отверстие регулятора хода насоса	Прочистить тонкой ’ проволокой калибро- ванное отверстие средней части
3	При следовании с поездом красная стрел- ка воздушного мано- метра медленно падает или при зарядке тормоз- ной магистрали поезда после прицепки парово- за не поднимается. При этом насос работает тяжело, замедленным темпом	От замораживания уменьшилось отверстие нагнетательной трубы	Остучать трубу ручником; место с глухим звуком ука- зывает на наличие ледяной пробки. Ото- греть место замора- живания
4	а) При торможении вспомогательным кра- ном красная стрелка манометра понижается ниже чёрной и проис- ходит разрядка тормоз- ной магистрали через кран машиниста систе- мы Казанцева; при постановке ручки крана вспомогательного тормо- за в перекрышу крас- ная стрелка подымается до 8 az#	Уменьшено отверстие напорной трубы (около главного ^зервуара, при входе в воздухо- очиститель, у разобщи- тельного крана) или уменьшено отверстие воздухоочистителя	Отогреть	место замораживания
	б) При зарядке тор- мозной магистрали по- езда после прицепки паровоза обе стрелки , выравниваются, падают	Уменьшено отверстие перепускной трубы (при наличии двух главных резервуаров) или на- порной трубы	Отогреть место заз мораживания
489
c g s	Признаки замораживания	Что подверглось замораживанию	Способ устранения об- наруженного заморажи- вания
	и не поднимаются или поднимаются	очень медленно (темп работы насоса не увеличивает- ся)		
	в) При следовании с поездом красная стрел- ка медленно снижается (насос темпа работы не увеличивает)	Уменьшено отверстие перепускной трубы (при наличии двух главных резервуаров) или напор- ной трубы	Отогреть место за-1 мораживаиия
.5	Насос работает нор- мально. Стрелки мано- метра указывают давле- ние правильно(красная — 8 ат, чёрная —5 — 5,2 ат)		
	а) При открытии кон- цевого крана тендера слабый выход воздуха	Заморожены магист- ральная труба, рукав между паровозом и тендером, конденсатор тендера, концевой кран, головка рукава	
	б) При зарядке тор- мозной магистрали со- става обе стрелки не понижаются и насос не увеличивает темпа ра- боты	Заморожены магист- ральная труба, рукав между паровозом и тен- дером, конденсатор тен- дера, концевой кран, головка рукава	
	в) Паровоз прицеплен к заряженному составу, во время пробы тормо- зов происходит крат- ковременный выход воз- духа из атмосферного отверстия крана маши- ниста; при отпуске крас- ная стрелка не пони- жается, а насос не уве- личивает темпа работы	Заморожены магист- ральная труба, рукав между паровозом и тен- дером, конденсатор тен- дера, концевой кран, головка рукава 1	Отогреть резино- вые рукава иля заме- нить запасными
i
490
Продолжение
Ct о с о р g	Признаки замораживания	Что подверглось замораживанию	Способ устранения обнаруженного замораживания
	г) При следовании с поездом насос замед- лил темп работы. Обе стрелки манометра по- казывают нормальное давление. Во время тор- можения в атмосферное отверстие крана маши- ниста выхода воздуха почти не слышно или он короткий и резко обрывается. Торможе- ния поезда при этом не происходит. При по- вышенной утечке воз- духа из тормозной сети состава	происходит самопроизвольное тор- можение	Заморожен воздухо- провод тендера или ва- гона головной части поезда	Отогреть трубу в ме- стах замораживания
6	Стрелки воздушного манометра не работают, действие тормоза нор- мальное	Заморожены или за- грязнены трубки мано- метра	Отогреть и переста- вить трубки и сме- нить прокладки
7	Внезапное дутьё воз- духа в нижнее атмос- ферное отверстие крана машиниста системы Ка- занцева с торможением всего поезда. Магист- ральная стрелка мано- метра падает	Заморожены верхний возбудительный клапан и подходящий к нему канал	Отогреть
8	При	перемещении ручки крана машиниста системы Казанцева в тормозное положение торможения не проис- ходит	Примёрз выпускной клапан или замёрз ка- нал в сте.ржне шайбы верхней диафрагмы	Отогреть
S	При	ступенчатом торможении краном ма- шиниста системы Вес- тингауза происходит повышенная ступень торможения, иногда с разрядкой магистрали до нуля	Уменьшился объём над уравнительным поршнем вследствие отъединения дополнительного резер- вуара (заморожена труб- ка, идущая от крана к дополнительному резер- вуару, или закупорено отверстие трубки от не- брежно поставленной прокладки)	Отогреть трубку или переставить трубку и сменить прокладку
491
Продолжение
J № по пор.1	Признаки замораживания	Что подверглось замораживанию	Способ устранения обнаруженного замора* живания
10	При постановке в перекрышу ручки крана вспомогательного тормо- за после торможения стрелка манометра быс- тро падает; по штоку тормозного цилиндра дует воздух	Заморожена манжета тормозного цилиндра от проникшей воды или манжета негодна	По прибытии в де- по манжету заменить прожированиой
4.	Порядок отогревания замороженных мест автоматических
тормозов
При обнаружении замораживания тормозного воздухопровода
прежде всего следует остучать его лёгкими ударами ручного молотка.
Глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Место воздухо-
провода, где слышен такой звук, надо отогреть, после чего продуть
магистраль через концевые краны.
Главный резервуар, нагнетательную, напорную и перепускную
трубы разрешается отогревать огнём только при спущенном давлении
и закрытых спускных краниках. Открывать краники разрешается
лишь после удаления огня.
Если на паровозах, где трубка регулятора хода насоса соединена
с напорной трубой, насос повышает давление в главном резервуаре
сверх допускаемых 8 ат, а красная стрелка манометра падает, то
это значит, что заморожены напорная и перепускная трубы и трубки
регулятора. Как только обнаружены эти признаки замораживания^
следует немедленно прекратить работу насоса, поставив его на про-
грев, и только после этого приступить к отогреванию мест замора-
живания.
При замораживании соединительных рукавов, тормозных цилин-
дров, воздухораспределителей и выпускных клапанов не следует
допускать подогрева их во избежание ещё большего выделения влаги,
которая только усилит замораживание. В этом случае соединительные
рукава будь то в депо или в пути следования необходимо заменитьz
запасными.
При замораживании воздухораспределителя или тормозного ци-
линдра на тендере воздухораспределитель выключается, а воздух
из запасного и дополнительного резервуара выпускается через вы-
пускной клапан.
При замораживании одного из тормозных цилиндров на паровозе
воздухораспределитель остаётся включённым и тормоз работает
с одним тормозным цилиндром. По прибытии в депо воздухораспре-
делитель заменяется запасным, а тормозной цилиндр осматривается
и исправляется.
Во всех случаях обнаружения неисправности паровозных или
тендерных тормозов и невозможности их исправления в пути
482
переключение тормозов должен производить лично машинист.
При этом надо выпустить воздух из запасных и дополнительных
резервуаров тормозного цилиндра и проверить отход тормозных ко-
лодок от бандажей.
Кран машиниста системы Казанцева в случае замораживания
в пути следования надо отогреть паром, а по прибытии в депо заменить
запасным и место расположения крана в паровозной будке отеплить.
Запрещается отогревать огнём тормозные цилиндры, кран маши-
ниста, соединительные воздухопроводные рукава и воздухораспре-
делители во избежание порчи кожаных манжет и резиновых деталей.
б. Уход за тормозами и управление ими в зимний период
В начале пуска насоса в действие пар, поступающий в паровой
цилиндр, быстро конденсируется. При резком пуске насоса вода
вызывает гидравлические удары, приводящие к ослаблению парового
диска на штоке, изгибу ходопеременного стержня, излому поршне-
вого распределительного клапана, нарушению притирки фланцев и
расстройству сальников. Поэтому паровозная бригада должна со-
блюдать в зимнее время особую осторожность при пуске насоса в дей-
ствие. После смазки насоса паровой вентиль следует открывать . по-
степенно, пуская насос на небольшое число ходов при открытых
спускных краниках парового и воздушных цилиндров.
После удаления конденсата и достаточного прогрева насоса надо
закрыть спуСкные краники и, получив давление воздуха в главном
резервуаре не менее 2 ат, постепенно увеличивать открытие пуско-
вого вентиля.
При полном служебном и экстренном торможениях, особенно
при туманах, инее, гололедице, на малых скоростях следует заблаго-
временно приводить в действие песочницу.
При остановке поезда стоп-краном или экстренным торможением
с паровоза, а также после длительной стоянки поезда в заторможен-
ном состоянии (в большие морозы) вслед за отпуском тормозов необ-
ходимо обязательно требовать от кондукторской бригады и поездного
вагонного мастера обхода всего поезда для проверки отпуска тормозов
и отхода всех колодок от колёс. Надо иметь в виду, что при трогании
поезда с места после стоянки заклинивание колёс—«юз»—может полу-
читься также и при незначительном нажатии колодок.
Отпуск автотормоза при кране Казанцева следует производить
постановкой ручки крана машиниста в первое положение. Ручка
крана машиниста в первом положении должна задерживаться:
после одной ступени торможения при составах до 100 осей — около
10 сек., при составах более 100 осей — 20 сек.;
после полного торможения при составах до 100 осей — 20 сек.,
при составах более 100 осей — 40 сек.;
после экстренного торможения при составах до 100 осей — 40 сек.,
при составах более 100 осей — 60 сек.
Надо иметь в виду, что время отпуска автотормозов всего поезда
при наличии крана машиниста Казанцева после полного служебного
торможения в поездах до 200 осей достигает 2 — 3 мин.
493
ГЛАВА VI
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ СЛУЧАЕВ
НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ ПАРОВОЗОВ
В ПЕРИОД СИЛЬНЫХ МОРОЗОВ
1.	Предупреждение и устранение примерзания паровозов
к рельсам
В зимнее время при сильных морозах бывают случаи примерзания
паровоза к рельсам во время его стоянки. Основные причины пример-
зания паровозов — течь тендерного бака, значительные потери воды
через вестовые трубы (при неисправной работе инжекторов) и неакку-
ратный набор воды у гидравлической колонки. Паровозы с конден-
сацией пара могут примёрзнуть также в результате стекания конден-
сата из трубопроводов и маслоотбойника, пропуска конденсата через
неплотности шарового соединения и переполнения бака конденсата
вследствие перепуска воды из бака сырой воды.
Для того чтобы предупредить примерзание паровоза к рельсам,
паровозная бригада обязана:
а)	своевременно устранять неисправности, из-за которых проис-
ходит потеря воды;
б)	аккура™0 без потерь набирать воду из гидроколонки;
в)	периодически передвигать паровоз, что полностью исключает
возможность его примерзания даже к залитым водой рельсам.
Если паровоз всё же примёрз, необходимо откирковать примёрз-?
шие колёса или отогреть их паром при помощи пожарного рукава.
Вытаскивание примёрзшего паровоза другим паровозом без пред-
варительного освобождения колёс указанным способом не разре-
шается.
2.	Взятие поезда с места
При вождении тяжеловесных поездов в зимних условиях исклю-
чительно важное значение имеет момент взятия поезда с места. *
При особенно сильном понижении температуры наружного воздуха
(ниже —40 — 50°), в особенности после длительной стоянки состава,
взять обычным порядком поезд с места иногда не удаётся. В этом
случае поезд следует расцепить на две-три части и сдвинуть с места
одну первую часть и прокатить её по путям, разогрев таким образом
смазку в буксах вагонов.
С первой частью следует вернуться за второй и вместе с первой,
также провести по путям, после чего вернуться за третьей и, прице-
пив её, взять поезд с места, как это указано выше.
3.	Ведение поезда при наличии снежных заносов
В случае вынужденной остановки поезда при наличии на желез-
нодорожном полотне снежных неремётов высотой до 0,25 м и отсут-
ствии метели машинист обязан по согласованию с главным кондук-
494
тором и поездным диспетчером отцепить паровоз от состава и пробить,
снег одним паровозом. Отцеплять паровоз от состава и проби-
вать им снежные перемёты во время метелей запрещается.
В исключительных случаях при особенно больших заносах, если
меры по. очистке пути от снега посредством самого паровоза не дают
результата, следует прицепить паровоз к поезду и ожидать помощи,,
которую должен затребовать главный кондуктор. В ожидании помощи
во избежание примерзания колёс и для предупреждения заноса колёс
снегам необходимо по согласованию с главным кондуктором периоди-
чески передвигать поезд, сообразуясь при этом с профилем пути.
Если по причине заноса не удаётся взять сразу с места весь по-
езд после вынужденной остановки, следует вытаскивать его по частям.
Для этого вместе с паровозом отцепляют часть состава, которую сна-
чала продвигают на некоторое расстояние вперед, а затем возвращают
обратно и вновь прицепляют к оставшейся части. Если после этого
вновь не удаётся взять весь состав с места, то указанную операцию
п вторяют до тех пор, пока состав полностью не «раскачается».
4.	Предупреждение случаев бросания поездов из-за недостатка
воды и топлива
Бросание поезда из-за недостатка воды в тендере в большинстге
случаев является результатом небрежного отношения паровозной
бригады к своим обязанностям. Если систематически проверять в пути
уровень воды в тендере, то всегда можно своевременно заметить убыль
воды и пополнить её в пунктах водоснабжения.
В том случае, если нет возможности довести поезд до пункта во-
доснабжения, необходимо принять меры к пополнению запаса. Воду
по согласованию с поездным диспетчером можно взять с тендера
встречного или обгоняющего паровоза, перекачивая её при помощи
инжектора и пожарного рукава. После пополнения бака водой следует
принять меры к её охлаждению снегом или льдом.
Если пополнить бак нельзя, необходимо отцепить паровоз от
поезда и следовать с ним до ближайшего пункта водоснабжения.
В сильные заносы и метели, когда по создавшимся обстоятель-
ствам нельзя отцепить паровоз от состава и доехать на нём для на-
бора воды до ближайшего пункта водоснабжения, паровозная брига-
да должна принять все меры к тому, чтобы не допустить охлаждения
паровоза из-за недостатка воды. С этой целью необходимо максималь-
но сократить расход пара на служебные нужды и наполнить чистым
снегом бак тендера. Для набора снега по согласованию с главным кон-
дуктором привлекается и поездная бригада.
Недостаток топлива на тендере, как и недостаток воды, при вни-
мательном отношении паровозной бригады к делу может быть свое-
временно замечен и предупреждён. В тех случаях, когда топлива на
тендере всё же нехватает и нет возможности доехать с поездом до
пункта смены паровоза, необходимо принять меры к пополнению за-
пасов. Для этого по согласованию с поездным диспетчером организует-
ся перегрузка топлива с тендеров встречных или обгоняющих паро-
возов. При невозможности пополнить таким образом запас топлива
495
необходимо отцепить паровоз от поезда и проследовать на нём до бли-
жайшего пункта набора топлива.
Если топлива так мало, что не обеспечено и одиночное следование
паровоза, необходимо с разрешения поездного диспетчера пополнить
запас на тендере за счёт угля и дров, имеющихся на станциях для
отопления зданий и установок водоснабжения.
При заносе, когда паровоз не может дойти до пункта набора то-
плива, паровозная бригада должна принять меры к тому, чтобы не
допустить потушки паровоза из-за недостатка топлива. С этой целью
необходимо, как и при недостатке воды, максимально сократить слу-
жебный расход пара и в случае наличия топлива в составе по разре-
шению поездного диспетчера организовать набор этого топлива.
К этому по согласованию с главным кондуктором следует привлекать
также и поездную бригаду.
XIV. РАБОТА ПАРОВОЗНЫХ БРИГАД В УСЛОВИЯХ
ВОЗДУШНОГО НАПАДЕНИЯ И ХИМИЧЕСКОЙ
ОПАСНОСТИ
ГЛАВА I
%
СВЕТОМАСКИРОВКА ПАРОВОЗА
1.	Порядок маскировки паровоза
Каждый паровоз, работающий в зоне, объявленной на угрожаемом
положении, должен иметь установленные светомаскировочные устрой-
ства, ограничивающие распространение света от его сигнальных огней,
а также от зольника и шуровочного отверстия топки.
Для проведения светомаскировки применяются различные сред-
ства и мероприятия.
Прежде всего на всех паровозах, работающих в зоне, объявленной
на угрожаемом положении, полностью выключается всё наружное
освещение, за исключением сигнальных огней. Лобовой прожектор
паровоза и лампы, освещающие движущий и парораспределительный
механизмы и угольную яму тендера, также подлежат обязательному
выключению.
Что же касается всех остальных световых точек как сигнального,
так и внутреннего освещения, то у них уменьшают световую силу
ламп или понижают напряжение тока. Кроме того, ограничение
распространения их света может быть достигнуто и посредством уста-
новки специальных жалюзи.
При светомаскировке целесообразно окрасить белой краской бу-
ферные брусья паровоза и тендера, что облегчит распознавание в
темноте паровоза с пути.
2.	Маскировка сигнальных огне! на паровозе
Буферные сигнальные фонари с керосиновым освещением маски-
руются посредством установки специальных жалюзи (фиг. 211).
Светомаскировочное жалюзи представляет собой ряд горизонталь-
ных пластинок из тонкого листового железа толщиной не менее 0,5 MMt
укрепляемых в общей рамке^
82 1227
497
Рамка прикрепляется к глухому железному затемнительному диску,
имеющему прямоугольную или круглую прорезь против пластинок
Фиг. 211. Светомаскировка буферных
сигнальных фонарей
жалюзи, вставляется в
фонарь и прикрывается
снаружи прозрачным
стеклом (фиг. 212). На-
личие железного диска
уменьшает распростра-
нение света, а наличие
горизонтальных пласти-
нок ограничивает рас-
сеивание света вверх и
вниз, давая в то же время
вполне достаточную ви-
димость с пути по пря-
мому направлению.
Для того чтобы та-
маскировки, необходимо обеспечить строго
кие жалюзи точно вы-
полняли своё назначе-
ние и не нарушали свето-
горизонтальное распо-
Фиг. 212. Установка светомаскировочных
• жалюзи
ложение пластинок.
Пластинки жалюзи перед сборкой должны быть окрашены в чёрный
матовый цвет. Применение жалюзи рассчитано на использование в
буферных фонарях керосино-
вых ламп с фитилём в 10 ли-
ний. У фонарей с керосино-
вым освещением, имеющих
небольшую силу света, про-
резь для жалюзи делается в
середине, против горелки
лампы.
Такие же жалюзи можно
применять и для электриче-
ского освещения, но при этом
сила света должна быть пони-
жена за счёт снижения числа
оборотов турбины генератора.
Для маскировки буферных фар с электрическим освещением
наиболее целесообразно применять затемнитель, состоящий из же-
лезного диска с прорезью, внутрь которой поставлено жалюзи. Про-
резь покрыта матовым стеклом (фиг. 213).
Для уменьшения распространения света у электрических фар про-
резь делается несколько выше середины диска, чтобы она не совпа-
дала с находящейся внутри лампочкой.
Действие светомаскировочных приспособлений после постановки
на место жалюзи или затемнителей должно проверяться практиче-
ским путём. Необходимо проверить, с одной стороны, достаточна ли
видимость сигнала, и, с другой, — не рассеивается ли свет по
сторонам. Как правило, замаскированный буферный фонарь должен
давать узкий пучок лучей, идущих почти параллельно рельсовому
пути, без отражения и без отблесков на рельсах.
Сила света должна обеспечивать достаточную видимость сигнала
не менее чем на длину нормального тормозного пути, установленного
для ручного торможения (1 200 м).
Проверку затемнения фар и буферных фонарей следует произво-
дить как при прозрачных стёклах, так и при цветных, вставляемых
Фиг. 213. Светомаскировка буферной фары
в них в случае следования по неправильному пути и в других слу-
чаях, указанных в Инструкции по сигнализации.
Для того чтобы можно было вставить цветные стёкла, снаружи жа-
люзи или затемнителей делается специальное место для их постановки.
Ручной сигнальный фонарь, имеющийся в паровозном инвентаре,
должен быть снабжён специальным козырьком.
3.	Маскировка наружного освещения паровоза
Взамен выключенного наружного освещения следует применять
для осмотра паровоза переносные лампы, включаемые через штеп-
сельные розетки.
Ограничение рассеивания света таких ламп достигается специаль-
ным секторным ограничителем, установленным снаружи за стеклом.
Раздвигая или сдвигая пластинки ограничителя, уменьшают или
увеличивают величину открытой площади стекла, регулируя таким
образом ширину пучка лучей. При правильной регулировке свет от
лампы выходит ь виде узкого пучка.
Для маскировки света при осмотре паровозов могут применяться
переносные лампы и более простого типа, снабжённые специальным
глубоким колпаком.
Для осмотра наружных деталей паровоза весьма удобно применять
специальные аккумуляторные фонари, лампы которых должны быть
снабжены ограничительным козырьком и автоматическим выключа-
телем, прерывающим ток, если фонарь случайно повёрнут
кверху.
Паровоз, работающий в зоне, объявленной на угрожаемом поло-
жении, должен быть обязательно снабжён или переносными лампами
указанных выше типов или аккумуляторным фонарём.
499
4.	Маскировка будки и внутреннего освещения паровоза
Для предупреждения распространения света от внутреннего осве-
щения будки и от отблесков топки все окна и проёмы в будке, как
боковые и передние, так и верхние, обязательно должны быть снаб-
жены задвижными риторами или закрыты щитами.
Шторы изготовляются из клеёнки, мешковины или брезента и
окрашиваются в чёрный цвет. Такая же штора должна быть навешена
и на выходное отверстие, ведущее на тендер.из контрбудки, если оно не
имеет специальных, плотно закрывающихся дверок.
Закрытию фартуком из брезента в обязательном порядке подле-
жит также и проём между будкой и контрбудкой, если он не имеет
специальной гармоники. Боковые окна в будке и контрбудке, а также
малые передние окна, расположенные сверху в лобовой передней
стенке будки около арматуры на котле, целесообразно наглухо за-
делать фанерой или старым кровельным железом.
Целесообразно также наглухо заделать стёкла фонаря, располо-
женного на крыше будки.
Стёкла в передвижных рамах, закрывающих окна на стороне по-
мощника машиниста и машиниста, также следует заменить фанерой,
железом или вагонной обшивкой.
Замена стёкол фанерой или железом во всех этих окнах избавляет
от необходимости снабжать их шторами. При таком способе затем-
нения шторы будут необходимы только у передних окон в будке,
а также, как указано выше, в проёме и у выходного отверстия контр-
будки.
Передние окна будки необходимо снабдить отражательным ко-
зырьком, ограничивающим рассеивание света кверху. Кроме того,
полезно частично заделать эти окна, оставив застеклённой для наблю-
дения за состоянием пути только узкую, продольно расположен-
ную щель.	•
При исправлении остекления будки и контрбудки на паровозах,
работающих в зоне, объявленной на угрожаемом положении, целесо-
образно стёкла боковых окон и верхнего светового фонаря заменить
фанерными щитами, что обеспечит необходимую светомаскировку.
Если стёкла верхнего светового фонаря и передних окон будки
сохранены, надо закрасить их чёрной матовой краской, чтобы они не
давали отблесков от света, попадающего на них от каких-либо на-
ружных источников.
Установив щиты и навесив шторы, необходимо проверить, не про-
никает ли при этом свет наружу.
Для уменьшения распространения света от внутреннего освеще-
ния будки паровоза электрические лампочки у манометров и водомер-
ного стекла должны быть закрыты специальными ограничителями,
не допускающими рассеивания света по сторонам.
Для освещения водомерного стекла и манометра целесообразно
применять специальные светильники с лампой мощностью 10 вт при
напряжении тока 50 в.
Светильник для водомерного стекла даёт наилучший эффект и
вместе с тем отвечает требованиям маскировки в том случае, если он
500
установлен на расстоянии 120 мм от поверхности стекла (фиг. 214).
При этом центр у отверстия ограничителя должен быть расположен
на высоте верхней плоскости у нижней гайки водомерного стекла.
Для освещения манометров, обычно располагаемых общей груп-
пой, светильник следует установить на расстоянии около 600 мм от
плоскости щитд, на котором они
укреплены (фиг. 215). При этом рас-
стояние от центра выходного от-
верстия ограничителя до оси мано-
Фиг. 215. Светильник для
манометра • 
Фиг, 214. Светильник для
водомерного стекла
метра, считая по высоте, должно составлять около 300 мм. Светиль-
ник устанавливается так, чтобы прорезь ограничителя была распо-
ложена горизонтально. Светильник такого типа даёт тонкий пучок
евета, который обеспечивает достаточное освещение четырёх-пяти
манометров, расположенных в один горизонтальный ряд.
Верхний световой фонарь в будке машиниста, если он имеет керо-
синовую лампу, должен быть затемнён с боков и снабжён сверху отра-
жательным козырьком.
Электрическое освещение с типовой арматурой без всяких приспо-
еоблений обеспечивает достаточное ограничение в распространении
света по сторонам будки. В этом случае понижается сила света, для
чего нормальные лампы заменяются светомаскировочными синими
марки СМ, мощностью до 40 вт или белыми марки БМ, мощностью
до 6 вт.
б. Маскировка зольника
Для устранения появления на пути следования паровоза отблесков
мз поддувала и из-под колосниковой решётки необходимо сделать
специальные отражательные щитки к дверкам, клапанам и люкам под-
дувала,
У “бункерных зольников, имеющих верхние клапаны, маскировка
отблесков из-под колосниковой решётки достигается посредством
наращивания клапанов специальными щитками, края которых за-
няты книзу. Такие щитки соединяются с клапанами на шарнирных
петлях, что в случае необходимости даёт свободный доступ для очи-
501
стки верхних наклонных плоскостей зольника. Кроме того, для улуч-
шения светомаскировки подъём самих клапанов ограничивается по-
средством установки специальных уиорок, привариваемых к обвязоч-
ному кольцу топки.
У зольников небункерного типа, установленных на большинстве
паровозов средней и малой мощности, маскировка отблесков из-под
колосниковой решётки достигается посредством отражательных за-
.темпительных щитков, устанавливаемых у боковых дверок и клапанов
поддувала. Такие щитки свариваются в виде коробки и после уста-
новки на место к поддувалу окружают дверку или клапаны поддувала
с трёх сторон: с торцов, сверху и сбоку. При этом боковой щиток,
параллельный плоскости дверки или клапана, обычно укрепляется на
шарнирах, что даёт возможность откидывать его кверху; это необ-
ходимо при чистке зольника или при ремонте его деталей.
Для уменьшения искрения из дымовой трубы необходимо прове-
рить и привести в исправность отбойные щитки и искроудержатель-
ные сетки в дымовой коробке.
ГЛАВА II
РАБОТА ПАРОВОЗНЫХ БРИГАД В УСЛОВИЯХ ВОЗДУШНОГО
НАПАДЕНИЯ
1. Организация работы паровозной бригады в зоне, находящейся
па угрожаемом положении ’
Работа паровозной бригады в зоне, объявленной на угрожаемом
положении, и особенно во время воздушного нападения противника
значительно усложняется. От машиниста, помощника машиниста и
кочегара требуется не только умение полностью использовать
силу тяги и скорость паровоза, экономно расходовать топливо и воду.
Паровозная бригада должна быстро оценить создавшуюся обстановку и
умело ликвидировать последствия воздушного налёта, сохраняя при
этом спокойствие и хладнокровие, проявляя мужество и отвагу.
Подготовку к работе в условиях воздушного налёта необходимо
начинать непосредственно при приёмке паровоза. Вместе с провер-
кой исправности всех деталей и механизмов паровоза нужно прове-
рить наличие и исправность светомаскировочных приспособлений и
специального инструмента, предназначенного для ликвидации по-
следствий обстрела, а также наличие установленных запасов мате-
риалов и приспособлений для дегазации паровоза. Кроме того, сле-
д\гет проверить исправность противогазов.
Приняв паровоз и закончив осмотр топки и контрольных приборов,-
расположенных в будке паровоза, необходимо проверить исправность
ограничителей света у фонарей, расположенных внутри будки,
а также наличие затемнителей — штор и щитов, закрывающих окна,
двери и проёмы в будке и контрбудке.
Все затемнители надо привести в такое положение, при котором
внутренний свет не распространялся бы наружу. После этого можно
переходить к осмотру остальных частей паровоза, проверяя одновре-
менно исправность светомаскировочных устройств, расположенных
502
снаружи, у буферных фонарей, дверок и клапанов поддувала. Далее,
необходимо убедиться, что выключены немаскируемые наружные огни,
как то: лобовой прожектор и лампочка на тендере. Для большей на-
дёжности эти лампочки на период угрожаемого положения лучше
всего удалить совсем.
При осмотре жалюзи и затемнителей буферных фонарей необхо-
димо проверить чистоту пластинок жалюзи и прорезей затемнителей,
а также покрывающих их стёкол. Чистота всех этих устройств имеет
решающее значение для чёткого распознавания сигналов паровоза.
Во время приёмки паровозного инструмента машинист должен
проверить наличие на паровозе запаса бородков, дубовых и сосно-
вых пробок, предназначенных для заколачивания пулевых пробоин
в котле и тендере, а также специальных клещей и кувалд, при по-
мощи которых пробки забиваются в пробоины. Кроме этих пробок
на каждом паровозе следует иметь запас сосновых пробок увели-
ченного диаметра, необходимых для заглушки пробоин в баке тен-
дера, которые могут получиться содействий осколочных бомб.
При работе в зоне, объявленной на угрожаемом положении,
необходимо запас пробок, клещй и кувалду из заднего инструменталь-
ного ящика, где они обычно хранятся, перенести в контрбудку
в тот же ящик, где находится весь ходовой инструмент. Поместить
их надо так, чтобы они всегда были под руками.
Духовой сигнальный рожок, который обычно хранится в заднем ин-
струментальном ящике, на время войны также следует перенести в
будку, где он может понадобиться машинисту для подачи сигналов
в пути.
Запас дегазационных материалов, если они выдаются на паровозы,
наиболее удобно, поместить, так же как и специальный инструмент,
внутри контрбудки.
- Во время приёмки паровоза необходимо также особенно внима-
тельно проверить наличие и исправность пожарных приспособлений.
Принимая паровоз в ночное время, осмотр всех частей и деталей надо
производить при помощи переносной лампочки или аккумуляторного
фонаря. В крайнем случае при отсутствии электрического освещения
можно пользоваться ручным сигнальным фонарём, снабжённым спе-
циальным отражательным козырьком. В зоне, объявленной на угро-
жаемом положении, совершенно недопустимо и категорически за-
прещено применение для осмотра паровоза факела или какого-либо
другого открытого источника света.
Использование факела для отогревания замёрзших деталей до-
пускается только днём или в закрытых помещениях, имеющих за-
темнённые окна и двери. В ночное время отогревание замёрзших дета-
лей за время стоянки на деповских и станционных путях может про-
изводиться только паром.
t?. Ведение поездов по участкам в зоне, находящейся иа угро-
жаемом положении 
При следовании с поездом в пути, а также при выполнении манев-
ровой работы на станциях, расположенных в зоне, объявленной на
угрожаемом положении, паровозная бригада обязана принимать все
503
меры, которые необходимы для маскировки паровоза как в дневное,
так и в ночное время.
Для этой цели прежде всего необходимо не допускать выхода из-
дымовой трубы искр и густого чёрного дыма, которые являются опо-
знавательными признаками поезда для авиации противника.
Отопление тонким ровным слоем, частая заброска топлива неболь-
шими порциями «враструску», правильная регулировка доступа воз-
духа через клапаны поддувала, и шуровочную дверку дают возмож-
ность паровозной бригаде обеспечить полное сгорание топлива и
устранить выход чёрного дыма.
Исключительно важное значение для предупреждения дымообра-
зования и искрения имеют также исправность колосниковой решётки
и искроудержательных сеток, обильное смачивание угля и чистота
жаровых и дымогарных труб. Поэтому, в военное время машинист
должен возможно чаще лично проверять, исправны ли эти устройства,
а также достаточно ли смачивается топливо и продуваются ли трубы.
При работе в ночное время необходимо, кроме того, особенно вни-
мательно следить за тем, чтобы свет внутреннего освещения и отблески
из топки не проникали наружу. Для этой цели при заброске топлива
на колосниковую решётку надо плотно закрывать вре щиты и шторы
у окон, дверей и проёмов будки и контрбудки.
Для ускорения переброски угля в лоток необходимо заблаговре-
менно подгребать уголь из задних частей бункера тендера непосред-
ственно к стенке контрбудки. Во время воздушной тревоги в ночное
время дверку из контрбудки на тендер даже при закрытой дверке
топки лучше всего, если это возможно, совсем не открывать. Для этого
полезно всё время при работе паровоза иметь в лотке возможно боль-
ший запас заранее подготовленного и смоченного угля.
Во время чистки топки и дымовой коробки следует обильно зали-
вать воду, шлак и изгарь, не допуская выбрасывания их наружу
в горящем состоянии.
Описанные элементарные приёмы, выработанные практикой
работы передовых машинистов прифронтовых дорог, улучшают усло-
вия маскировки паровоза и вместе с тем облегчают его обслужива-
ние.
3.	Работа паровозной бригады в пути при налете вражеевой
авиации
При появлении вражеских воздушных сил или при сигнале воздуш-
ной тревоги каждый машинист обязан повторять его свистком паро-
воза — короткими гудками в течение 3 мин.
После сигнала воздушной тревоги все работники паровозной
бригады приводят свои противогазы в положение «наготове».
Особенная бдительность, мужество, выдержка и находчивость
требуются от паровозной бригады в том случае, если поезд в пути или
станция, где находится паровоз, подвергаются воздушному нападе-
нию противника. Как показывает опыт работы на прифронтовых до-
рогах передовых машинистов — Героев социалистического труда
тт. Елисеева. Ефимова, Мурзича и других, периодической изменение
скорости поезда то в сторону увеличения, то, наоборот, в сторону
604
замедления сильно затрудняет возможность попадания бомб и снаря-
дов в поезд и даёт возможность вывести его без повреждений. Манев-
рируя таким образом под обстрелом, каждый машинист должен учиты-
вать как поведение воздушного врага, так и условия местности. Изме-
нить скорость'следует в тот момент, когда самолёт уже развернулся и
подходит к поезду, чтобы начать обстрел или бомбардировку. При
следовании под обстрелом по открытым местам, в частности по насыпи,
безлесной местности, необходимо стремиться развить максимально
допустимую скорость. Уменьшать скорость в таких местах следует
только в тех случаях, если это может обмануть противника и нарушить,
точность обстрела или бомбардировки. Останавливаться на перегоне
под обстрелом или при бомбардировке можно только в случае крайней
необходимости, когда разрушен впереди путь или настолько повреж-
дены паровоз и вагоны, что их дальнейшее движение невозможно.
При этом надо стараться укрыть состав, остановив его в лесу, в
лощине или в д-ругих подходящих местах.
Если при следовании с поездом на перегоне будет замечен сигнал,,
указывающий на наличие неразорвавшейся бомбы, то машинист обя-
зан принять необходимые меры предосторожности для предохранения
поезда от возможного взрыва бомбы.
Те места, где неразорвавшаяся бомба лежит не ближе 100 м от оси
пути, следует проходить обычным путём, не снижая скорости.
В случае, если неразорвавшаяся бомба находится на расстоянии
50—70 м от оси пути, необходимо немедленно остановить поезд. После
остановки следует совместно с главным кондуктором убедиться в ис-
правности пути и только после этого вести поезд дальше. На участке,
непосредственно прилегающем к месту нахождения неразорвавшейся
бомбы, необходимо поддерживать скорость не выше 15—20 км/ч,
чтобы уменьшить сотрясение почвы и таким образом предупредить
возможность самопроизвольного взрыва бомбы.
Когда неразорвавшаяся бомба лежит в непосредственной бли-
зости к пути— на расстоянии меньше 50 м от его оси, следует немед-
ленно остановить поезд и, если надо, осадить назад на такое расстоя-
ние, чтобы он находился в безопасности, если произойдёт взрыв бомбы.
Дальнейшее движение поезда вперёд по такому участку может
быть возобновлено только после ликвидации неразорвавшейся бомбы.
До этого освободить перегон можно только посредством осаживания
поезда на станцию отправления.
4,	Ликвидация последствий налёта вражеской авиации
После обстрела или бомбардировки следует на ближайшей же оста-
новке произвести осмотр паровоза и вагонов. Все повреждения, кото-
рые препятствуют дальнейшему движению поезда, необходимо немед-
ленно устранить силами паровозной и поездной бригад. Если повреж-
дение не может быть устранено собственными силами, следует привлечь
к работе работников службы пути и станции, а в крайнем случае вы-
звать через главного кондуктора восстановительный поезд. Иногда бы-
вает целесообразно при значительном повреждении какого-либо вагона
отцепить его от поезда; эту отцепку необходимо согласовать с поездным
505
диспетчером, дежурным по станции и главным кондуктором. В тех
случаях, когда повреждение вагонов, препятствующее их движению,
произойдёт на перегоне, необходимо остановиться и, если не удастся
исправить повреждения, вывести состав на станцию по указаниям
главного кондуктора по частям.
Если при обстреле в пути будет пробит котёл или тендер, необходи-
мо принять все меры к тому, чтобы довести поезд до ближайшей стан-
ции, где и забить пробоины. При появлении пробоин в котле надо
немедленно пустить в действие питательные приборы, чтобы не допу-
стить обнажения потолка топки.
Если повреждение котла или тендера произошло на длинном пере-
гоне и довести поезд до станции не представляется возможным, сле-
дует остановить поезд на перегоне.
Пулевые пробоины в котле заделываются дубовыми пробками-или
железными бородками. Такие же пробоины в баке тендера заколачи-
ваются сосновыми пробками небольшого диаметра. Крупные пробоины
в баке тендера, получающиеся при взрыве осколочных бомб около
паровоза, заделываются более толстыми деревянными пробками.
Сильно повреждённые места воздухопроводов могут быть заде-
ланы бинтами из тонкого листового железа с прокладкой из картона
или какой-либо ткани, затягиваемой хомутиками и деревянными
клиньями.
При заколачивании пулевых пробоин в котле следует во избежание
ожогов надеть рукавицы, а пробки заводить в отверстия, зажав их
в клещи. Заведя пробку, надо заколотить её доотказа кувалдой и
затем, не отпуская клещей и прижав обухом кувалды, несколько се-
кунд придержать на месте. За это время под воздействием горячей
воды или пара дерево пробки разбухнет и она плотно заполнит отвер-
стие и будет прочно держаться в нём.
При устранении последствий обстрела необходимо в первую оче-
редь заколачивать пробоины в водяном пространстве котла, которые
вызывают значительные потери воды, вытекающей под давлением пара,
что может привести к обнажению потолка топки.
Заколачивать пробоины в котле необходимо обязательно вдвоём:
один держит пробку клещами и заводит её в отверстие, а другой дей-
ствует кувалдой. Одному очень трудно справиться с этой операцией
ввиду большого давления, с которым пар илц вода выходят из отвер-
стий котла.
Пробоины в тендере, а также в резервуарах и воздухопроводах тор-
мозного оборудования можно забивать без клещей и даже в случае
необходимости одному, заменив в этом случае кувалду обычным молот-
ком.
Если во время воздушной тревоги в поезде или на станции произой-
дет пожар, машинист в соответствии с указаниями главного кондук-
тора или дежурного по станции обязан принять все меры к быстрой
его ликвидации. При этом отдельного сигнала пожарной тревоги не
подаётся, так как он на период угрожаемого положения заменяется
ранее поданным сигналом воздушной тревоги.
Борьба с пожаром должна вестись как обычными средствами путём
заливания огня водой, подаваемой питательными приборами паровоза
506
пли из гидравлических колонок па станции, так и путём отведения
горящих вагонов от остального подвижного состава и построек. Го-
рящие вагоны следует отцепить и отвести от них не затронутые пожа-
ром или, наоборот, отвести горящие вагоны от построек или других
вагонов, ещё не затронутых огнём. Отцепку горящих вагонов лучше
всего делать снизу, подобравшись к ним под другими, рядом стоящими
вагонами, несколько защищающими человека, производящего отцепку,
от искр и пламени.
Во всех случаях, связанных с работой в угрожаемой зоне, маши-
нист, действуя в соответствии с указаниями главного кондуктора
и дежурных по станциям, должен в то же время проявлять инициативу
и находчивость, которые часто решают успех работы.
5.	Работа паровозной бригады па головных участках
В военных условиях в силу ряда обстоятельств приходится, как
известно, применять отправление поездов вслед, что в мирное время
делается только в исключительных случаях. В связи с маскировкой
сигнальных огней в военное время при отправлении поездов вслед
машинист должен проявлять особую бдительность.
По прибытии с транзитным поездом па станцию следует в случае
смены паровозов производить отцепку прибывшего паровоза от поезда
только тогда, когда сменяющий паровоз уже находится на путях, через
которые происходит подача его к поезду. Если прибытие поезда на
такую станцию совпадает с объявлением воздушной тревоги, то сме-
на паровозов обычно не производится и поезд с прибывшим парово-
зом следует дальше по указанию диспетчера до пункта оборота или
до одной из промежуточных станций, где и происходит смена паро-
возов.
Если во время стоянки поезда на какой-либо станции будет объяв-
лена воздушная тревога, то паровозная бригада должна быть готова
отправиться на перегон, чтобы вывести поезд из-под обстрела.
В этом случае вслед за получением машинистом разрешения на от-
правление следует перед приведением поезда в движение проверить
исправность выходных путей.
При выполнении манёвров в момент объявления воздушной тре-
воги работа производится нормальным порядком, как и при следовании
в пути. В соответствии с указаниями составителя машинист должен
принять меры к рассредоточению подвижного состава, оставляя при
этом свободными переходы и переезды, необходимые для пропуска по-
жарных машин, восстановительных и аварийных команд. Если бригада
в момент объявления воздушной тревоги производит манёвры при
депо, то следует немедленно по указанию дежурного по депо рассредо-
точить паровозы, расставив их на свободных путях на расстоянии
50—75 м друг от друга, что уменьшит возможность одновременного
поражения нескольких паровозов. При рассредоточении паровозов
и расстановке их на путях все стрелки и проходные пути, предназна-
ченные для входа и выхода оборачивающихся паровозов, должны ос-
таваться свободными.
507
ГЛАВА III
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В УСЛОВИЯХ ХИМИЧЕСКОЙ
ОПАСНОСТИ
1.	Работа паровозной бригады при объявлении химической
опасности
«, Принимая паровоз, машинист обязан проверить:
а)	наличие у всех работников паровозной бригады средств личной
противохимической защиты;
б)	наличие на паровозе специального рукава (шланга) для про-
изводства дегазации паром, когда в этом возникнет надобность;
в)	наличие на паровозе растворителей (керосина или бензина),
потребность в которых может возникнуть для дегазации заражён-
ных частей.
В том случае, если принимаемый паровоз подвергался зараже-
нию, машинист должен установить места заражения и способ их
дегазации.
При подаче сигнала химической опасности паровозная бригада
обязана:
а)	по указанию дежурного по депо или главного кондуктора
повторить сигнал химической опасности;
б)	закрыть окна, двери и тенты в паровозной будке, надеть
противогазы и продолжать свою работу.
В отличие от воздушной тревоги сигнал химической опасности
является местным и подаётся свистком паровоза только на перегоне —
один длинный и один короткий свисток, без счёта, в течение 1—2 мин,
На станции сигнал химической опасности подаётся ударами по
буферу или по куску подвешенного рельса.
Сигнал химической опасности подаётся машинистом самостоятель-
но, без всяких указаний в том случае, когда он лично заметит на
личие отравляющих веществ или их рассеивание с самолёта.
Сигнал химической опасности подаётся машинистом также в том
случае, если на пути находится специальный указатель.
Предупреждение о химической опасности может быть сделано ма-
шинисту также путевой стражей или другим лицом, проживающим
поблизости к железнодорожному полотну. Во всех этих случаях
машинист, если поезд находится на перегоне, должен немедленно
подать сигнал химической опасности паровозным свистком.
Если при химическом нападении заражение паровоза произош-
ло на станции, машинист обязан:
а)	доложить о заражении дежурному по депо или по станции;
б)	по указанию дежурного по депо или по станции вывести
паровоз из заражённого участка и приступать к дегазации зара-
жённых частей;
в)	по окончании дегазации паровоза доложить дежурному по
депо или по станции о готовности к дальнейшему следованию.
508
В том случае, когда при химическом нападении заражение па-
ровоза произошло на перегоне, паровозная бригада обязана:
а)	подать сигнал химической опасности и надеть противогазы;
б)	следовать, не сокращая скорости, до входных стрелок бли-
жайшего остановочного пункта;
в)	остановить поезд за 100—200 м от входной стрелки и че-
рез главного кондуктора доложить по телефону дежурному по
станции о случившемся заражении и далее действовать по его
указанию.
. Проезд через заражённые участки производится без сокращения
скорости.
При следовании заражённого поезда в пути сигнал химической
опасности подаётся также машинистом во всех тех случаях, когда
вблизи пути расположены населённые пункты или встречаются группы
людей.
Если в пути произойдёт вынужденная остановка заражённого
поезда вследствие разрушения пути, повреждения подвижного
состава или по другим обстоятельствам, то машинист обязан ис-
пользовать это время для дегазации паровоза.
Остановка поезда у входных стрелок обязательно производится
также в том случае, если станция, куда прибывает поезд, зараженй
отравляющими веществами, о чём машинист заблаговременно перед
отправлением получает предупреждение или от главного кондуктора
или при подходе к станции в виде сигнала; установленного у вход-
ных стрелок станции. Дальнейшее продвижение такого поезда должно
производиться по указанию главного кондуктора обычно без остановки
на станционных путях.
Перед прибытием на станцию поезда, прошедшего через заражён-
ную зону, машинист обязан принять меры, обеспечивающие смену
заражённого воздуха в магистрали и тормозных приборах. Для этой
цели следует несколько р^з произвести торможение в пути. По прибы-
тии поезда на станцию машинист должен предупредить осмотрщи-
ков-автоматчиков о наличии заражённого воздуха в магистрали
поезда.
Особое внимание требуется от бригады в момент отцепки паровоза
от заражённого поезда. Отцепку надо производить обязательно в
рукавицах и противогазе. При этом воздушную струю от разъединяе-
мых тормозных рукавов надо обязательно направлять в сторону от
себя.
В том случае, если при химическом нападении будет поражён
кто-либо из паровозной бригады, то остальные работники бригады
обязаны оказать ему первую медицинскую помощь. При значи-
тельном поражении и невозможности продолжать.’ работу машинист
должен доложить об этом через главного кондуктора поездному
диспетчеру и потребовать смену.
Паровозная бригада ни при каких условиях не имеет права
оставить доверенный ей паровоз до прибытия смены.
При сдаче заражённого паровоза сменяемая паровозная брига-
да должна произвести частичную дегазацию паровоза и указать
принимающей бригаде очаги заражения.
509
2. Дегазация паровоза
Предварительная дегазация всех заражённых частей паровоза
первоначально производится паром через специальный шланг. За-
тем все металлические части протираются керосином и вытираются
насухо. Такую обтирку надо повторить не менее двух раз. Все
дегазационные работы следует производить в противогазе и в перчат-
ках или рукавицах.
Обтирочный материал, использованный для дегазации, надо сжечь.
Во время дегазации наполнительные люки тендера должны быть за-
крыты.
Заражённое топливо надо возможно скорее израсходовать. Израс-
ходовав заражённое топливо, следует дегазировать стенки бункера
тендера.
9
ПРИЛОЖЕНИЕ I
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ ГЛАВНЕЙШИХ СЕРИЙ ПАРОВОЗОВ
Серии• паровозов	J Тип (колёсная формула)	Год постройки	Давление лара в когле в ат	Наибольшая скорость	Площадь колос* ннковой решетки в м*	Расстояние меж- ду передней и задней решётка- ми в мм	1 Испаряющая по- верхность нагрева в м*	Поверхность пароперегрева- теля » м*
1	1	2	3	4	5	6	1	1	8	
Б	2-3-0	1908	13	120	2,80	4 420	164,4	41,1
ЕФ.Ек, Е<=	1-5-0	1915	12,7	75	6,00	5 176	240,2	61,3
Ел	1-5-0	1917	12,7	75	6,00	5 176	242,5	66,»
ИС	1-4-2	1932	15	130	7,04	5 970	295,2	148,4
К	2-3-0	1910	12	115	2,72	4 660	164,2	40,0
л	2-3-1	1915	12	140	4,65	5350	269,6	&5.О
Мр	2-4-0	1926	14,5	120	6,00	5 150	261,1	83,«
Ив	1-3-0	1904	12	120	2,20	4 200	143,2	—
О»	0-4-0	1901	12	55 L-	1,85	4 660	152,6	—
* со	1-5-0	1934	14	75	6,00	4 660	227,4	97.4
со	1-5-0	1935	14	75	6,00	4 660	227,4	97,4
с	1-3-1	1951	13	115	3,80	5 150	207,2	5!, 5
Су	1-3-1	1925	13	130	4,73	5 150	199,0	67,0
ФД	1-5-1	1931	15	130	7,04	5 970	199,0	67,0
щ	1-4-0	1905	14	75	2,80	4 375	206,1	—
Ш»	1-4-0	1918	14	75	2,80	4 375	176,7	59,0
Щ»	1-4-0	1910	12	75	2,80	4 375	168,9	40,8
Э, Эг , Эш	0-5-0	1912—21	12	65	4,46	4 660	207,1	49,7
Эу	0-5-0	1920	12	65	4,46	4 660	197,5	64,а
3“	0-5-0	1931	14	65	4,46'	4 660	195,2	66,0'
Эр	0-5-0	1931—32	14	65	5,09	4 660	197,2	66,0
5»
ft
Продолжение
Серии паровозов	Дымогарные трубы		Жаровые трубы		Толщина листов в мм	
	количес- тво	диаметр в мм	количес- тва	диаметр в мм	цилиндри- ческой частя	передней ренте гни
1	10	11	12	13	14	15
Б	151	46/51	24	125/133	17	24
ЕФ ,Е*,Ес	195	46/51	28	125/133	15,9	12,7
Ел	194	46/51	28	125/133	16,7	22
ИС	44	51/57	130	82,5/89	19,5—-Ю^О	16
К	147	46/51	21	125/133	16	24
л	184	46/51	36	125/133	17,5—17	24
м	190	46/51	40	125/133	17,5—17	2 1
Нв	198	46/51	—		15	24
Ов	190	46/51		—	15	23 <
со	139	46/51	52	125/133	20	16
СОК	139	46/51	52	125/133	20	16
с	170	46/51	24	125/133	16	25
Су	135	46/51	32	125/133	16	15
ФД	44	51/57	130	82,5/89	19,5—19	16
щ	272	46/51			17—17,5	24
Щч	160	46/51	27	125/133	17—17,5	24
Э, Эг , ЭШ	188	46/51	25	125/133	16,5	24
ЭУ	157	46/51	32	125/133	«5,5	24
Э» , Эр	157	46/51	32	125/133	17	15
Продолжение
	Сери» паровозов	Толщина стенок кожуха топки в мм				Толщина стенок огневой коробки в мм		
		лобового листа	боковых стенок	— । верхнего со । листа	। ухватного ® j листа	о । решётки	потолка и боковых стенок	*2 задней w j стенки
	1	16	17				21	
I	Б	17	16	16	19	15	10	10
	ЕК, ЕС	11,1	9,5	12,7	15,9	15	10	10
	ЕЛ	16	16	16	16	16	10	10
	ИС	13	13	15	21,5	14	10	10
	К	15	15	20	17	15	10	10
	л	15	15	15	19	15	10	10
	МР	14	14	14	17-5	15	10	10
	н®	15	15	22	15	25	16	16
	о®	15	15	22	15	15	10	10
	СО, СОК	15	15	15	20	15	10	10
	с	16	15	15	18	15	10	10
	СУ	14	14	14	18	15	10	10
	ФД	13	13	15	21 >5	14	10	10
	щ	17	16	16	20	15	10	10
	Э, эг ,эш	16	16	16	18	15	10	10
	ЭУ	16	16	16	18	15	10	10
	эм	14	14	14	18	15	10	10
	эр	14	14	14	18	15	10	10
	S3 1227							513
♦
512
Продолжение
Серин паровозов	Цилиндры		Ход поршня в мм
	ЧИСЛО	диаметр в мм	
1	23	24	25
Б		550	700
Еф, F.K, Ес	2	635	711
ЕЛ	2	635	711
ИС	2	670	770
К	2	575	650
Л	2	460	650
МР	2	540	700
НВ	2	500/730	650
ОВ	2	500/730	650
СО, сок	2	650	700
с	2	550	700
СУ	2	575	700
ФД	2	670	770
Щ	2	510/765	700
щч	2	540/765	700
щп	2	580	700
Э, ЭГ.ЭШ	2	650	700
ЗУ	2	650	700
эм,ЭР	2	650	700
Примечание. В числителе—для цилиндров высокого давления,
в знаменателе—для цилиндров низкого давления.

Продолжение
	Диаметр по кругу катания			
Серии паровозов			Расстояние меж- ду продольными листами паровоз- ной рамы в мм	Толщина про- дольных листов паровозной рамы в мм
	движущих колёсных пар в мм	бегунковых и под- держивающих колёсных пар в мм		
1	26	27 .	28	29
Б	1830	1030	1260	32
ЕК, ЕС	1320	782	978	114
Ел, Еф	. 1320	858	978	114
ИС	1850	1050	925	125
К	1700	1 030	1260	33
Л	1840	940 и 1310	1260	29
МР	1720	1 050 и 1320	1220	28
НВ	1 700	1 030	1230	32
ОВ	1200		1260	33
СО, СОК	1320	900	1260	32
С	1830	1 030 и 1 200	1230	30
СУ	1850	1 050 и 1 320	1230	30
ФД	1500	900	925	125
Щ	1300	930	1260	32
ЩЧ	1300	930	1260	32
Э, ЭШ, эг	1320		1260	32
ЭУ	1320	—	1260	32
Эм, эр	1320	—	1260	32
515
Продолжение
Серии паровозов	Вес паровоза в т			Тендер	
	сцепной	в порожнем состоянии (без воды и топлива)	в рабочем состоянии (с водой в котле и топ- ливом в топ- ке)	вес тендера в порожнем состо- янии без воды н топлива в т	вес тендера с полным за- пасом топли- ва и воды в т
1	30	31	32	33	34
Б	47,0	58,1	74,5	23,5	51,5
Е4>, Ек, Ес	75,1	79,8	85,0	25,2	60,2
♦ Ел	80,3	81,4	91,2	25,7	61,7
ИС	80,7	118,6	133,0	36,0	80,0
к	45,4	66,6	74,0	20,2	41,2
л	51,9	85,6	96,7	27,5	65,5
МР	78,5	88,3	99,5	27,5	68,0
НВ	45,1	51,8	57,8	17,2	36,2
Ов	,2	45,2	52,5	15/21,9	35/51,9*
со	87,5	85,0	97,6	24,0	—•
сок	94,0	97,0	104,5	48,6	73,0
с	47,2	67,5	75,8	26,0	56,0
СУ	54,9	77,9	86,0	23,6	53 ?6
ФД	100,3	118,6	134,0	54	120
щ	62,3	66,1	75,3	23,7	(	55,7
щч	68,2	71,2	78,2	23,7	55,7
Э, ЭГ, ЭШ	81,2	72,1	81	23,0	52,0
ЭУ	85,0	76,5	85	24	52,0
эр	83,3	74,7	83,3	—	
ЭМ	82,0	73,4	82,0	——t	•—
* В числителе—трёхосный, в знаменателе—четырёхосный.
516
ПРИЛОЖЕНИЕ II
РАЗМЕРЫ ОТВЕРСТИЙ ПАРОВЫХЛОПНЫХ КОНУСОВ
(из приказа ЦТ—НКПС № 113 от 1939 г.)
№ по пор. 1	Серия паровоза	Диаметр конуса в мм не менее		Примечание
		для углей	для смесей с преобла- данием ан- трацитов	
1	2	3	4	5
1	Б	135	125	
2	Гп	130	125	—
3	Е	165	155	Для круглого конуса
4	Е	85	80	Для четырёхдырного конуса
5	3	130	125	—
б	И	130	125	——
7	ИС	90	80	Для четырёхдырного конуса
8	к	130	125	
9	КУ	135	125	—
10	м	160	150	—
11	н	130	125	—
12	о	125	120	—
13	р	130	125	
14	с, с»	135	130	
15	со	85	80	Для четырёхдырного конуса
16	Су	70	65	Для четырёхдырного конуса
17	У	135	125	
18	Хп	125	120	
19	Ч	130	125	
20	щ	135	130	жав
21	ы	125	115	—
22	э	70	65	Для четырёхдырного конуса
23	0	130	125	—
24	У	130	125	»
25	ФД	85	80	Для четырёхдырного конуса
Примечание. При отборе мятого пара для подогрева воды в тен«
дере или для поверхностных водоподогревателей указанные в таблице
диаметры отверстий уменьшаются для четырёхдырных конусов на 2 мм
и для круглых конусов на 5 мм.
517
ПРИЛОЖЕНИЕ III
ЭКВИВАЛЕНТЫ ТОПЛИВА ДЛЯ ПАРОВОЗОВ
gg 1	Наименование топлива	,, | Экшша- " лент	Примечание
	2		4
1	Мазут топочный 		1,057	Средний
2	Мазут топочный 	.	. . . .	0,982	Высоковязкий
3	Подмосковный уголь 		0,263	Средний
4	Черновский уголь 			0,310		
5	Челябинский уголь 	 ....	0,382	—
6	Богословский уголь		0,281	—
7	Артёмовский уголь		0,330	——
8	Кизил-Кия 		0,334	—
9	Сулюкта 			0,345	—•
to	Донецкий уголь марки Д 		0,446	
11	»	»	»> г . 			0,554	
12	»	>>	» пж 		0,643	—
13	>>	»	>> ПЖ/п.к		0,581	Пониженного качества
14	d	d	д К ....... .	0,657	—
К	»	»	» ПС 		0,663	—
те	о	»	» ПС/п.к		0,590	Пониженного качества
17	д	>)	>> Т ...... .	0,624	—.
те	Антрацит марок АП и АН 		0,649	
19	»	» AM		0,512	 »ч
20	»	» АРШ			0,534	—
21	»	» АС, АЗ, АШ		0,360	
22	Черногорский уголь 		0,487	
23	Черемковский уголь 	  .	0,443	—
24	Кизеловский уголь		0,455	—
25	Тквибульский уголь 		0,434	—
26	Букачачинский уголь		0,554	
27	Кок-Янгакский уголь		0,436	—•
28	Кольчугинский уголь		0,620	—
29	Киселёвский уголь 		0,540	—
30	Кемеровский уголь		0,615	—
31	Прокопьевский уголь		0,642	—•
32	Анжерский уголь		0,659	—•
33	Судженский уголь 		0,651	—
34	Карагандинский уголь 		0,609	Средний
35	Карагандинский уголь 		0,434	Пласт Н. Марианна
36	Сучанский уголь 		0,643	—
37	Шлакоотсев—изгарь 		0,165	
38	Дрова 		0,094	С влажностью 35%
618
ПРИЛОЖЕНИЕ IV ТАБЛИЦА ДЛЯ РАСЧЁТА ТОРМОЗОВ Таблица 1 для автоматических тормозов (расчётный тормозной путь 800 м) (из ПТЭ)	и S К 3 X Н >. 4> S £ О о> □. а» с о с £ н X к а «б S е 5 8 а О * о в а» 1 Ч о to S св X £ Q. С	001	На каждые 100 т веса состава (не считая локомотива и тендера и не учитывая их тормозов) требуется следующее количество тот нажатия тормозных колодок	А 4 г* <Х> — 00 <О СО О 00	Ю ,	,	,	,	>111,	>11	i	I	-О о >о ю' <6о" оо оо	® 1	1	1	1	1 1 1 1 1	1 1 1	1	1	§ s 1- с- с- с- с- с- о —		 К И
		to о		У 3 С1ЭТ СЮ-Г-Г Ю 'Ю <О 'Ю t-- i—	1	1	1	I 1	1	1	1	1	1 ОN W Т ю © г>“оо С» О	1	1	1	1-1	1	1	1	1	1	«о <O<O<D<O<O<O Юв<О©С-	“ о. 					 —. 		 § 4
		о о		«=	. .	. , . . . g S ®" о" —" СМ см" т -Г 1О ф"	1 1 1 1 1	1 1 1 1 1 S J; ТЮЮЮЮЮ ЮЮЮЮЮ	Hg
		ю 00		>» t ОХО<©^ еосч—«04	g о" —" 01 со т" ю" ®"®г~222	' 1 I 1 1 1 е и .		 .	 о
		о 00		СООТГОЮОО СО СО--<31 Г- 1ОСО —®	Я, § См" СО-С ю" <О <О Г-" оо ® <31 О — 07 СО СО 1	1 1 1 1 1 Ей сосососососососоеосоч’-Ф^м-ч’	н °
		ю		£ U« ©С'ЮОЮ- СО	10 СЧ О Ю СЧ	фюсчооф	(©ю^еоео	-	о о i> t-Г оо ер о	о — « С'Г со"	со'ТЮЮ’Г	юо гросс?	Й СЧ СЧ ОЗ СЧ 04 СЧ	СОООС0С0ОО	ОЭСООЭСО*^	тг rb rf rf к?	bi	2 >»«=:
		о		£□ • ФЮСОФОСО	о О	—	оо	Ю-ООЮЮ	ОООФО-	HS О —04 СЧ Со" ’Р'	ю tf)CO	ь	Ь-	СС Ф О: О >	оо о o' 01" со"	»з 04 04 04 04 04 04	04 04 О)	04	ОЗ	04 04 04 СО 00	00 СО ’’t	•'Т	О 3 ft S
		ю «Э		X о тг о	<©	04 00	*«f0t>000	10	СЧ	00 10 Tf	СО *—О	00 0-	g	<U <© 0* 00	00	оГ 04	О	—<«04	04	00’*t’*tlO«	СЧ 00	-Р	**t 10	hS z; L ~	-	X	сч	оз сч еч	сч	сч	еч	сч оч оо	со со	со	оо со	®	S 				 я-	<и
		о 00		ОЮ«0~^О	<©04QOrfO	<О 00 О 10 О	rf	« 00 Ю 04	gc ofcoW-*Р юо"	<©" г-" t>" со" о"	o-oo'-tp	г*оо"оо"оо"	© °	• w- — —«	— — « « —	« О1 04 О1 04	04	04 04 04 СО	Я s	R 		—ч, Ql, X
		10 ю		СО-Г О СО СМ 00	-ГОЮ—Г-	«<3110	—Ю	СМ	О 00 <О-ф	с—о ®" о" —" —" см" см"	сосчтюю	<о со t—оо"см"	со	т"-с"косо"	о"  S —	— — — — —	см	см см см см	— а> . •• лч
		45 | 50 5		э ;• -з -ТОЮ— <О СМ СОТОЮ- СОСМОО-Т— 00ЮСМ00Ю - е >» г-"t—"оо <31 <зГо" о"—см"см"со со"-г -г"ю о" <зГо"—"—"eq" £ £• »-*	>—	<— »-* >— •< •—* 04 04 04 CM	X»’ —	о
				СОТОЮ-	со— О СМ 00	-ф	<31	-ф <31 —	00ЮСМ<31<О	°Sn ЮЮСОГ-ООО	00<31<31ОО	—	—	СМСМСО	<00 00 00®	о S <: >-М *М	v-м	1-*	*М WM	*М WM «_м *М >»,	EJ Д2 '•* bi «а сп
		О Ч1		О СО 00 00 О	©ТГО1ПО 10 « СО «О 0 00 04 10 01 к«3 xf х^” тг" 10 10 со" <о" О-" оо" 00	ооо"«^" гг" ю" ю" о" О-" с 0 5 >"	1“4	>" 1-М >"« WM там •— - »г« — х х
		ю со		. S s ООООСОСО	ОЮО10- <0 0104 10—<	£ Kt тр'Tt x?r x?r х?г" 10 ю" <©"<©" Г-" О-" 00 С4 С4 04 О? 00 со" xtf 10" О о . -..- ,, . 	 - ---	 			. . , — Ч£ о.
		о СО		= я ч ОООООО СО 00-Т 00 СО ООСОООСОЮ СМОО-f— Г- SKg е-г-r-r-r-t -гт"ю ю<о <01-1-оо"о ——“см"со"со я о „ —<	*>М *-« >-м «—« |М	JJ- ц U О о
		ю сч		ООООФО ОООООО 00 СО GO 00	Ф10ОЮ- S О«5 Грх?Г rf xf Tt ’Чр'тР’Чр’ЧрЮ 10 <О <О Р- 04 04 o'—< « 04 S s £
		о сч		К- ОООООО 000«<0 О^ГОСО^Т О10« (О «	с со тр тр Тр тр хр тр тр тр тр гр тр 10 10 10 <О СО о" ©Г О О«	« ® « « —»	S 2 •А Ск
	хян -ькэетх s ноинд			X X O«C4CO^tl0 ©r*CO0O « 04 СО 10 <00X00 тм гнгчгчгчгч —* ГЧ ГЧ —Ч OI
51»
&
>
5
£
S
К
g
X
в>
£
Х1ЧН
-hKORX а НО1ГХД
J
К
S
S
ед
g
=ч
1
3
Е
&
а
0>
£

'Л
£
к а
•5 S-
2 О
Н е
5 °
S з
я ®
аз
S «к
S
?s
— ooioooob-*^ — 2 S !2	°® —"	00 ю см сно — I | | 1 111(11 —< СМ 04	
«*сч оо ю oi о> ю па	со еоо	1 1 II 1 1 1
	«5 Г- 00 1 1 1 1 W* •—« —	
ОЮМОО'? —	— оо-з*о ь- еоо	
сосноо — смсмсо	xf Tf 1О CD CD b- b-	1 1 1 1 1 .1
о тг о cd со с» 10 —•	f* co CD CD CO CH Ю	
со г* об' оо а> сн о —<	— cm co co 2 X 2	
смоо о cd —• ь- со	O 10 —< CD CM 00 Tf	
1610 со г*" г* об со о	CH О ~ — CM CM co	
СО^ОЮ"-• ь- см со	CO СУ) to о CD CM t-	00 10 04 О CD CO
СО Tf 16 10 CD CD t*	об об CH О О -I WM	xf io CD CD b- 00
Г- CM 00 СО СО Tf о ю	О CD —CD CMb-CO	—• b- rf —• b- rt
04 СО СО тг тГ Ю <© С0	bbXQCOlQO	22—222
О со ОГм10 Tf о ю	О IO CD CD	CD co о CD CM 00
04CM04COrfTfiOi6	CD CD C- b- 00 GO CH	—< CM CM CO Tf
ОООЮО Ю о С0 04 04 СМ 04 CO СО Tf *6	•»• CD •-< CD CD CM 1O 16 cd" CD fZ b- go"	CO CD 10 — 1> "Ф О О04 CM CO
О О о О ’Ф СН Т? сн	’M* 00 Xf о CO 00 co	rf О CD CM b- CO
04 см см см oi см со со	Tf Tf ю Ю CD CD b-	ch о g — — cm
ОООООтГСОСС	00 CO b- CM b- CM b-	ю —b-COOO-*
04 СМ 04 04 СМ СМ 04 СО	CO xt 16 16 CD cd’	GO CH ОО О —
о О О О О О 1О С5>	Tf О CO GO CO b- 04	CH io О CD CM 00
04 СМ 04 СМ 04 СМ СМ СМ	CO CO Xf Tf IO 16 CD	b. Q0 6 6 О О
оооооосоь-	— 10 О тг CO CO b-	10 — CD — b* 04
СМ 04 СМ СМ СМ СМ СМ 04	CO CO ’Я* ’t Tt 10 1O	b- GO GO CH CH О
О—О4СОтМ0С0Ь-	00 CH О -• CM CO Tf	22—22^
Примечания. 1. Для уклонов свыше 0,020 количество действующих тормозов устанавливается опыт-
ным путём распоряжением начальника дороги.	*
2. При определении числа тормозов округление дробных чисел производится до целой единицы в сто-
рону увеличения.
520
Приложение IV (продолжение)
Таблица 3 условного веса локомотивов с тендерами в рабочем состоянии и
наличия у каждого локомотива фактического числа тормозных осей (из ПТЭ)
1 № по пер. I	Серии локомотивов	Общий вес локомо- тива с тендером в т	Количество тормозных осей в локо- мотиве без тендера
	1. Паровозы		
1	Э				125	5
2	ФД		230	5
3	Е, СО . . .			135	5
4	ИС		230	4
5	М		150	3
6	щ		125	3
7	Л	•			15б	3
8	С, У, Б		125	3
9	А, Г» , 3, К		ПО	3
10	Н	,				90	3
11	0	*		90	0
12	V .... .			ПО	4
13		90	4
	2. Тепловозы		
14	ЭЛ-1 		180	10
15	Э-ЭЛ-8, Э-ЭЛ-9, Э-ЭЛ-12		125	5
16	О-ЭЛ-6, О-ЭЛ-7, О-ЭЛ-Ю		95	4
17	вм				240	8
	3. Электровозы		
18	Си-10					135	6
19	С-10, Сс-11 		125	6
20	ВЛ		120	6
S2I
Вспомогательная таблица суммарного нажатия тормозных колодок в поездах
Число осей	При нажатии на ось			Число осей	При нажатии на ось		
	3,5 m суммарное	6,0 m	6,5 т □лодок в т		3,5 т	6,0 т	6,5 m
		нажатие к			суммарное	нажатие к	□лодок в т
							
2	7	12	13	62	217	372	403
4	14	24	26	64	224	384	416
6	21	36	39	66	231	396	429
8	28	48	52	68	238	408	442
10	35	60	65	70	245	420	455
12	42	72	78	72	252	432	468
14	49	84	91	74	259	444	481
16	56	96	104	76	266	456	494
18	63	108	117	78	273	468	507
20	70	120	130	80	280	480	520
22	77	132	143	82	287	492	533
24	84	144	156	84	294	504	546
26	91	156	169	86	301	516	559
28	98	168	182	88	308	528	572
30	105	180	195	90	315	540	585
32	112	192	208	92	322	552	598
34	119	204	221	94	329	564	611
36	126	216	234	96	336	576	624
38	133	228	247	98	343	588	637
40	140	240	260	100	350	600	650
42	147	252	273	102	357	612	663
44	154	264	286	104	364	624	676
46	161	276	299	106	371	636	689
48	168	288	312	108	378	648	702
50	175	300	325	ПО	385	660	715
52	182	312	338	112	392	672	728
54	189	324	351	114	399	684	741
56	196	336	364	116	406	696	754
58	203	348	377	118	413	708	767
60	210	360	390	120	420	720	780
Примечание. Этой таблицей рекомендуется пользоваться для под*
счёта или проверки нажатия колодок в поездах.
ПРИЛОЖЕНИЕ V
ПАРОВОЗНЫЙ ИНСТРУМЕНТ, ИНВЕНТАРЬ И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ
Перечень инструмента и инвентаря, хранящегося на паровозе
(из приложения 4 к Правилам текущего ремонта, ухода и содержания
паровозов)
ПОр.|	I Единица	у	
о с 2	Наименование	1 измерения	Коли ство	Примечание
1	1. Фонари и сигнальные принадлежности Прожектор и буферные электрические фонари 		К0М11Л.	1
2	Фонари электрические для освещения ходовых частей и машины стокера		1
3	Фонарь электрический для освещения угольной ямы 		ШТ.	1
4	То же для манометров, пирометров и во- домерного стекла ..... 		компл.	1
5	Фонарь потолочный 		ШТ.	1
6	Буферные фонари керосиновые 		компл.	1
7	Фонарь сигнальный 		шт.	1
8	Факел 		>>	2
9	Стёкла сигнальные с футляром 		компл.	1
10	Флаги сигнальные с футляром 		>>	1
11	Петард 6 штук в футляре 		1»	1
2. Посуда
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Ведро с крышкой для масла 12-л. . . .
Ведро для твёрдой смазки 6-л........
Бидон для масла 20-л. ..............
Бидон для керосина 8-л..............
Бидон для антинакипина 12-л.........
Ведро с сеткой для масла 8-л........
Маслёнка 2-л........................
Маслёнка 3-л........................
Маслёнка 6-л........................
Маслёнка 0,5-л......................
Чайник для кипятка 3-л..............
ШТ.
9
9
»
9
9
9
9
9
9
9
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
3. Слесарный инструмент
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
Бородки 6 и 4-мм....................
Зубила слесарные ...................
Крейцмессель .......................
Крючки для сальников ...............
Кувалда 7-кг с ручкой...............
Слесарный молоток ..................
Свинцовый молоток 3-кг .............
Отвёртка с ручкой ....................
Игла для прочистки дышловых маслёнок
Ключ гаечный 2-сторонний
То же 3/8"x’/ie"..............
9
9
»
6//Х3/4
'8Л"Х’/8'
’/в" XI"
9
9
9
9
9
9
<<
9
9
9
9
9
9
9
9
4
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

Продолжение
о Е О	Наименование	Единица измерения	Количе- I ство	|	Примечание
38	Ключ гаечный двусторонний Гх11/в’ . .	ШТ.	1	
39	То же IVxlV/			1	
40	» IV/'xP/Z		г>	1	
41	»	13/8"х 1 »/2" 		д	1	
42	» 1У2'Х1‘/.'			1	
43	Ключ гаечный односторонний инжектор-			
	ный 13/4"		д	1	
44	Ключ гаечный односторонний для рессорн.			
	подвес. 1’/8"			6	1	
45	Ключ гаечный односторонний для золот-			
	ник. стержня 2"	...				4	
46	То же для буксовых клиньев I1// (для			
	ФД и ИС Р/8")				1	
47	Ключ глухой для хвостовика крейцкоп-			
	фного валика .			д	1	
48	Ключ гаечный односторонний для паль-			
	цев Г	.	....	>>	1	
49	Ключ гаечный инжекторн. торцев. . . .		1	
50	Ключ гаечный инжекторный рожковый .		2	
51	Ключ шведский 			2	
52	>> газовый	.........		1	
53	Пилы плоские драчёвые 355 мм			1	
54	>> полукруглые личные 355 мм . . .		1	
55	« драчёвые круглые 355 мм			1	
56	Шабер плоский .				* »	1	
57	» трёхгранный			1	
58	Ломик						1	
59	Ключ для шайбы пальца кривошипа па-			
	ровозов ФД и ИС .			i>	1	
	4. Вспомогательный инструмент			
60	Приспособление для разъединения золот-			
	никового штлка	. .	6	1	
61	Скоба для выжимания крейцкопфного ва-			
	лика		 		Г>	1	
62	.Пресс для запрессовки твёрдой смазки .		1	
63	Крючог для проверки золотников ....		1	
64	Спринцовка 		Г>	1	
65	Трамбовка . .				1	
66	Прибор для продувки труб 		»	1	
67	Пробки для дымогарных труб железные	*	2	
68	То же деревянные		2	
69	Пробки деревянные для парораспредели-			
	тельного механизма 			12	
70	Двухзвенные цепи для грузовых паро-			
	ВОЗОВ	. !	*	3	
71	Крюк типа тендера паровоза ФД для пас-			
	сажирских паровозов с автосцепкой		1	
72	С:.о<>а под крюк для пассажирских паро-			
	возов	6	1	
73	Прорезиненный рукав для обмывки паро-			
	воза диаметром Г длиной 10—15 м		1	
524
Продолжение
О. о с		Единица	У	
О С	Наименование	измерения	tr	Примечание
			X о	
	5. Инструмент для автотормоза и тандем-			
	насоса			
74	Торцевой ключ для гильз 		ШТ.	1	
75	Ключ для крышек клапанов			1	
76	Ключ для сальников парового и воздуш-			
	ного цилиндров 			1	
77	Ключ для крышки камеры золотника		1	
78	Ключ для крышки крана машиниста			
	Вестингауза 		&	1	
79	Ключ для крышки золотникового пита-			
	тельного клапана 			1	
80	Ключ торцевой для гнезда клапана . .		1	
81	Штопор для уравнительного клапана		1	
82	Торцевой ключ седла возбудительного			
	клапана крана машиниста Казанцева	0	1	
83	Торцевой ключ седла нижнего клапана	д	1	
84	Специальный ключ для шайбы с выпу-			
	скным клапаном .			»	1	
85	Щипцы для шточка ходопеременного зо-			
	лотника насоса 		>>	I1	
	6. Инструмент для стокера			
86	Ключ для сальника		>>	1	
87	Крючок для сопел 		&	1	
88	Малый крючок для проверки золотников			
	машины стокера 			1	
89	Большой крючок для проверки золотни-			
	ков машины стокера				1	
	7. Инструмент кочегарный			
90	Лопаты для угля 			»	2	Для угольного
				отопления
91	Лопата шлаковая 			1	То же
92	Пика			1	
93	Резак большой . 			&	1	&
94	» малый 		»>	1	&
95	Скребок длинный 			1	0
96	»	короткий 		»	1	
97	Колун с ручкой 			1	Для дровяного
				отопления
	8. Приборы противопожарные			
98	Ствол диаметром 50 мм 		>>	1	Ствол дол же н быть обмотан бичевкой
90	Рукав выкидной диам. 50 мм длиной			
	20 м с гайками 			2	На маневровых паровозах 1 вы-
ЮС	Вёдра с песком и совком			кидной рукав
		*	2	Для нефтяного
				отопления
525
Продолжение
Наименование
Единица ¥
I s
измерения § и
Примечание
101 102 103 104	Ящик для пожарного рукава 	 Брандспойт малый для поливки топлива с гибким рукавом 	 9. Приспособления для хранения Замки висячие 	 Цепь для кочегарного инструмента с замком ... 		ШТ.
105	Маршрутный ящик 		>>
106	Ящик для ходового инструмента . . .	
107	10. Дополнительный инструмент и инвентарь для паровозов с конденсацией пара Бидон для турбинного масла 16-кг . . .	&
108	Маслёнка для турбинного масла 2-кг	&
109 ПО 111	Штопор с резьбой Б/1/ для горизонталь- ных золотников водяных насосов . . Штопор с резьбой 1/4Л' для колец шаро- вых соединений 	 Ключ для клапана маслоотбойника . .	Г> &
112	11. Дополнительный инструмент и инвентарь для паровозов с водоподогревом Ключ регулирующей гайки бойка . . .	»
113	Ключ грундбуксы гайки сальника . . .	
114	Ключ гайки шарикоподшипника ....	
1151	Маслёнка для турбинного масла 4-кг	
1
1
5
I
1
2
I
I
1
2
1
I
1
I
I
Для угольного
отопления ,
Перечень запасных частей, хранящихся на паровозе
(из приложения 5 к Правилам текущего ремонта, ухода и содержания
паровозов)
Наименование
Единица
измерения
s _
Е* о
2 я
1	Концевой рукав 		шт.	1
2	Прокладное кольцо для концевого рукава .....	>>	2
3	Разнопоршневой клапан тандем-насоса	  .	>>	1
’4	Ходопеременный стержень тандем-насоса			1
5	Ходопеременный золотник компаунд-насоса ....		1
6	Стёкла водомерные .	.	.				1
У	Для паровозов с конденсацией пара Горизонтальный золотник водяного насоса с кольцами		1
8	То же вертикальный 		>>	2
9	Диафрагмы клапанов насоса			2
10	Гибкие звенья соединительных муфт привода воз- душных вентиляторов 	 -	.		3
Кроме того, согласно указания* приказа НКПС № 649/Ц от 1942 г на
каждом паровозе в составе инструмента должен находиться клапан для
тандем-насоса с гпездома
626
2 ад S s: ад о fc; S ад Е			Примечание ।	г-	L Для Стальных стенок			Для медных стенок	Для стальных стенок Для медных стенок"		1		1 Для стальных стенок		Для медных стенок	Для стальных стенок	Для медных стенок	I Для стальных стенок	। Для медных стенок
	© 00 о £0 О Он	CQ О 8 CQ О сх	1 п । Предельный । размер, вле- кущий замену частей или их 1 исправление	to		Г-			4/5	Свыше 15	Свыше 5			4/5		4/5		о/е 1	
	Е ы ь Е О к ы	X X S X л t i) о	1 Допускаемый размер при выпуске из подъёмочного ремонта	ю	1			1 II	1111											
	Он s Он С 0Q О О о	а, ухода и с	i Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	-«г		00	8/16		5*	СО	Г*		со	6/7		6/7		г* «о	
	в от В S X и >>	g о S & i	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	со		о	10/18		7/8	о ГМ	со		Г”		ю		ю	со	
	© § ы 3 в п о в о о	(из Правил теку	Наименование деталей	сч	I. Задняя решётка	Толщина решётки и трубчатой части: а) паровозов ФД и ИС		б) прочих серий 			Толщина подрешёточной части		Общий прогиб огневой решётки в сторону огня или воды 		Местный прогиб подрешёточной части на длине трёх связевых простенков . . .	II. Задняя, боковые стенки и потолок	Толщина боковых стенок: а) паровозов ФД и ИС		б) прочих серий			Толщина задних стенок				• • • • « • й g о В ч к S в §
			•dou ou зд			ГН»			сч	СО			ю '				о		-
521
I
Продолжение
№ по пор.	Наименование деталей	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта 1	Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	Допускаемый размер при j выпуске из !i подъёмочного ремонта	Предельный размер, вле* сущий замену <астей или их исправление	Примечание
1	2	/	3	4	5	6	7
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 tc to 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31	Общий прогиб стенок и потолка .... То же задней стенки паровозов ФД и ИС Местный прогиб на длине трёх связевых простенков между анкерными болтами III.	Внутренний ухват паровозов ФД Толщина стенки 	........ Общий прогиб в сторону огня или воды. IV.	Топочные связи Диаметр контрольного отверстия новой Глубина контрольного отверстия .... Высота головки нарезной связи . . . . V.	Анкерные болты Высота головки нарезного анкерного Диаметр контрольного отверстия нового Ж- VI.	Дымогарные, жаровые и кипятиль- ные трубы Высота буртов вновь поставленных ды- могарных труб	 Высота буртов вновь поставленных жа- ровых труб		 Выпучины кипятильных труб VII.	Прочие части котла Толщина листов кожуха топки - . . . , Толщина передней решётки $;.... Прогиб передней решётки Минимальная толщина листов зольника.' VIII.	Регулятор Подъём малого разгрузочного клапана регулятора Цара	 Подъём большого клапана регулятора Подъём малого разгрузочного клапана главного запорного вентиля котла ФД и ИС	 Подъём большого клапана главного за- ”°^С°Г0 вентиля котла паровозов ФД Слабнна валиков во втулках регулятоо- ного привода	;.Г.... Зазор между грундбуксой или втулкой регуляторного сальника и валом Спо диаметру)	 '	6/12 6/15 3 7 10 3 5-8 40 4 5 5-8 3-4 4—6 7 10/15 15 2 13—14 32—33 15—16 53—54 0,2 0,5	6/15 6/17 4 6 12 4 5—8 40 4 5 5—8 3—4 4—6 2 6 8/13 18 2 13-14 32—33 15—16 53—54 0,2 0,5	5—8 2 4 5—8 I 1 3—4 4—6 5 13—14 32-33 15—16 53—54 0,5 1	Свыше 15/20 15/20 Свыше 5 5 15 5 Менее 35 Свыше 5 5 21 1 12 31 14 51 1,5	В сторону огня
						В сторону воды В сторону огня
						В сторону воды «иа -» —ЦМ 1	41 ш —. Для альбомной толщины 15 мм
						Для остальных размеров
8	—		,			Продолжение						
с [ № ПО Пор. :	Наименование деталей	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	Допускаемый размер прн выпуску из среднего ремонта	Допускаемый размер при выпуске из подъёмочного ремонта	Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление		Примечание	
1	2	3	4	5	6		7	
, 32 . 33	Подъём регуляторных клапанов много- клапанного регулятора: разгрузочного 	 1-го клапана .	 2-го клапана 		 3-го клапана 	 4-го клапана 	 Зазор между втулкой и цапфой регуля- торного вала в опорах 		50—52 40—42 ‘ 35—37 30—32 25—27 0,3	50—52 40—42 35—37 30—32 25—27 0,3	50-52 40—42 35-37 30—32 25—27 1	49 39 34 29 24		1 1 1 1 1 1	
	IX. Инжектор							
34 35 ' 36	Подъём питательного клапана инжекто- ра Фридмана 	 Слабина хвостовика питательного клапа- на в'направлении у инжектора Фридмана Подъём питательных клапанов инжекто- ра Натана: в инжекторе ; ; . 	 в питательной головке 		12-14 0,5 15—16 16—17	12—14 0,5 15—16 16—17	12-14 1 15—16  16—17	2		—	
	X. Цилиндры							
37 38 39 40	Овальность и конусность цилиндра (без расточки) ; .	 Максимальная глубина задиров	 Максимальная ширина отдельного задира Число задиров с предельными размерами				2 . 1,5 3 5		—	
								
41 42 43 44 45 46	Разница между '"диаметрами правого и левого цилиндров у паровозов простого действия ............... Овальность или выработка старой золот- никовой втулки ............ Глубина задиров золотниковой втулки Ширина отдельного задира золотниковой втулки 	 Число задиров с предельными размерами Отступление от альбомной ширины окна золотниковой втулки .........	5 +0,5	7 +0,5	0,5	10 1 1 2 2 +1		1 II II 1	wilsfl!
	XI. Поршни							
47 48	Разница между диаметром цилиндра и диска: а)	при сквозном штоке для простых колец 	 б)	при секционных кольцах ...... Боковой зазор между кольцом и стенка-	(0 14 0,1/0,3 Альбом Альбом Альбом Альбом 1,5—2 6—8	12 16 0,1/0,3 13 19 j	20 1	21 !	1,5—2 i		. !	ь..3	0,2/0,5 1,5—2 6—8 22/15	14 20		Для колен прямоугольного сечения	
49 1 50 51 52	ми ручья ........ 	 Максимальная толщина новых колец пря- моугольного сечения при диаметре ци- линдра: до 500 мм включительно	. от 501 до 600 ллг	 от 601 до-700 мм ........... от 701 мм и выше ........... Зазор в замке нового поршневого кольца по наименьшему диаметру цилиндра . То же старого с Г-образиым замком . . Суммарный зазор в замках новых сек- ционных колец ............				Свыше Свыше Свыше Свыше 10	19 20 21 30	Для секционных колец Для поршней с контр- штоками	
S3	То же в старых при их износе .....				Свыше		Для поршней без коптрштокоа	
с	_ --	.. И	г—.. . ,,	Продолжение						
г | № по пор.	Наименование деталей \	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	Допускаемый размер при выпуске из подъёмочного ремонта	Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление	1 Примечание
£	2	3	4	5	6	7
54 ' 55 ' 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65	Уменьшение диаметра пружин секцион- ных колец от износа 	 Уширение клинового отверстия в головке штока против альбомного размера . . Уменьшение расстояния от клинового от- верстия до торца головки штока про- тив альбомного размера ....... Конусность и овальность поршневого штока при металлической набивке саль- ников ................. То же для паровозов ФД и ИС ..... То же ир'и мягкой набивке ....... Увеличение ширины ручья в дисках поршня против альбомного размера . . То же при секционных кольцах	. ХП. Золотники » Увеличение ширины ручья в золотнико- вых дисках против альбомного размера Боковой зазор между кольцом и стенка- ми ручья ............... Толщина нового золотникового кольца . Минимальная величина захода кольца в ручей ................. Разность в диаметрах диска и упорной шайбы золотажа Трофимова .....	Альбом 2 5 0,1 0.1 од 2 1 1 ОД 16/12 9 0,5	9 3 V 0,1 од од 4 2 1 од 18/14 8 0,5 1	7,5 0,2 0,2 0,2 0,2 4 18/14 8 0,5	4 9 Свыше 0,5 Свыше 1 Свыше 1 6 3 < 2 0,3 7 2	Для паровозов ФД и ИС Для паровозов проч. с|рий
66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 	76 77 ( й	Ж	' ' : ? Ф 1 Зазор в замке кольца по наименьшему диаметру втулки . 	 Разница между диаметрами золотниковой втулки и опорного кольца золотника паровозов ФД и ИС . 		  . Овальность и конусность золотникового Зазор (суммарный) между золотниковой направляющей и золотниковым кулач- ком: а)	по горизонтали ........... б)	по вертикали	... 'Максимальная толщина прокладок под вкладыш золотникового кулачка . . . Максимальная толщина прокладок под планку золотникового направления па- ровозов ФД и ИС ........... Зазор между рамкой и плоским золотни- ком в направлении движения на сто- рону w * • • »	. . « . • • С « • « ’ XIII. Крейцкопфы и параллели Запас для натяга крейцкопфного валика Зазор между клином и проушиной крейц- копфа на сторону ........... Натяг конуса поршневого штока по кли- ну .................. То же по бурту паровозов ФД и ИС . . Суммарный зазор между крейцкофными вкладышами и параллелью: а)	по вертикали ........... б)	по горизонтали ........... в	1-2 1 ОД 1 0,5 0,3 Альбом 1 5 2 0,5 0,5	1-2 1 ОД 1 0,5 3 0,3 Альбом 2 5—6 2 0,5 0,5	1—2 1 0,2 1,5 1 1,5 4 0,5 Альбом 3 1 0,5 1	7 з; Свыше 0,5 :	2,5 2 2,5 6 0,5 1 0,2 ..я Свыше 2 Свыше 4	:: 11	1111	1	1	1 1 1	III /
а
Продолжение
О* Е О Е Л 1	Наименование деталей	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	! Допускаемый. Допускаемый		Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление	Примечание
			размер при выпуске из среднего ремонта	размер при выпуске из подъёмочного ремонта		
	2	3	4	5	6	7
78	Зазор между крейцкопфом и параллелью					
	(суммарный) паровозов ФД и ИС:					
	а) по вертикали			0,5	0,5	2	5	
	б) по горизонтали 		  .	1,5	1,5	3	3	•
	XIV. Кулисный механизм					
79	Зазор между кулисным камнем и проре-		0,25	0,5		
	зом кулисы		0,15			1	—г
80	Слабина кулисных цапф во втулках	0,2	0,2	0,5		
	кронштейнов .............				1	—•
81	Суммарный боковой разбег цапфы кулисы					
81а	во втулках кронштейнов .......	1	1	2	4	
	То же для паровозов ФД и ИС .....	, 1	1	3	5	
82	Боковая игра кулисных тяг в попереч-	1				
	ном направлении ...........		I	2		—•
83	Слабина валиков кулисного механизма	0,1—0,2	0,1—0,2	0,5		
	во втулках ............. .				1	—-
84	Боковой разбег эксцентриковой тяги по					
	пальцу контркривошипа ......	1		2	5	
85	Разработка втулки эксцентриковой тяги					
	по диаметру .............	——	—	0,5	2	—-•
86	Слабина в подшипниках переводного					
	винта: а) по диаметру	0,1	0,3	0,5	2	—
	б) вдоль винта ............	0,1	0,3	0,5	2	—-
87	Разность диаметров контрштока и папра-	0г2	0,2	0,5		
	вляквдей втулки золотника. ......				2	
						
88	Слабина в подшипниках переводного вала: а)	по диаметру	|	0,1	0,5	—	— 6)	вдоль вала	|	Альбом	2	—	— 89	1 Разность диаметров грундбуксы и штока i * в сальниках с мягкой набивкой . .	0,5	0,5	,	0,5	3 XV. Дышловый механизм 90 Овальность и конусность шеек пальцев i кривошипов	।	0,2	0,2/0,5	1	Свыше 1 91 Отступление от альбомной длины (радиу- са)" ведущих и сцепных кривошипов . .'	±0,25	±0,25/±0,5	±0,5	±0,6 92 То же кулисных кривошипов ......	±0,5	±0,5/±1	' ±1	±1,2 93 Зазор между втулочным подшипником и пальцем по диаметру .........	0,5	0,5	0,5	5	Для среднего ремонта на заводе
	Для среднего ремонта в депо Для среднего ремонта на заводе
	Для среднего ремонта в депо Для среднего ремонта на заводе
	Для среднего ремонта в депо Для жидкой смазки,
94 Зазор для натяга дышловых подшип пиков	2/4	2/4	2/4	— 95	Зазор между дышловым валиком и втул- кой хвостовика: а)	для 1-го и 4-го сцепных дышел па-	_	У ровозов ФД ............	0,5	0,5	0,5	1,5 б)	для 3-го сцепного дышла паровозов ФД ................ .	0,3	0,3	-ы	0,3	1,3 в)	для остальных серий ........	0,1	0,1	0,1	1,1 96	Разработка клинового отверстия дышел против альбомного размера по длине .4	8 07 То же, по ширине нр обе стороны . . . .	2	,	3	—	4 i	!	Для твёрдой смазки ‘

о Т Ж;-'	' -,						Продолжение
	О С О Е >:	Наименование деталей	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	Допускаемый размер нри выпуске из подъёмочного ремонта	Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление	Примечание
	1	2	3	4	5	6	7
	98 99 100 101 102 103 104 105 106 Iggll 107 108 109 НО 111 111 11 11 11 11 и в	Суммарный зазор (па стальной втулке и пальцу) плавающих втулок 	 Увеличение разбега подшипников против альбомного размера: а)	поршневых и сцепных на сторону . б)	крейцкопфных на сторону	 в)	то же центровых серии Э на сторону Увеличение разбега плавающих втулок против альбома ..... 	 Натяг конусной втулки дышлового валика Минимальный натяг нажимного клина (камня) крейцкопфного подшипника на паровозах ФД и ИС . 		 То же для паровозов других серий . . . Разница в размерах между центрами го- ловок дышел и центрами соответствую- щих осей паровоза ... ...... . XVI. Колёсные пары Разность в толщине бандажей между бе- гунками и сцепными колёсными парами без регулировки ........... Разность в толщине бандажей колёсных пар у одной тележки тендера без регу- лировки для тендера ФД типа 17 и те- лежки Даймонда 		 То же в тележках объединённого типа СУ, ЭМ и тендера ИС типа 6-П с регу- ^Разность в толщине бандажей двух лмэ~ 1 бых колёсных пар передней и задней тележек тендера без регулировки для паровозов ФД типа 17 и тележек То же для остальных тележек тендера Разность расстояния между’ внутренними гранями бандажей у одной колёсной Минимальная толщина паровозных оан- дажей при их последней обтачке: а) для паровозов с нагрузкой на ось б) для всех остальных паровозов с на- грузкой на ось менее 16 т .... . Минимальная толщина бандажей оегун- ковых и поддерживающих колёсных пар при их последней обточке ..... 8 Минимальная толщина тендерных банда- жей пои последней обточке	 4 Толщина гребней паровозных, бегунковы? и поддерживающих , бандажей на рас стоянии 20 мм от вершины . . . . • 5 Толщина гребней тендерных бандажей н; расстоянии 18 мм от вершины . . . б Разность диаметров бандажей по круг; катания у одной колёсной пары и у все 7 Эксцентричность бандажей по кругу ката ния относительно осевых шеек «	Альбомный 3 Альбомный Альбомный 0,5 10 5 5 5 5 1 55 50 45 45 зз— 	л 5 33	’ Г 1 ”.	0,5	Альбомный 3 Альбомный Альбомный 0,5 10 10 1 10 15 15 1 43 40 40 35 33—°,э 33“°’5 1 0,5	4 2 	 1 3 10 8 0,5 ! 10 10 10 15 15 1 43 40 40 35 33—°,5 33“°’5 1 0,5	5 5 4 3 ' 5 0,5 2 2 Свыше 0,5 ч 2	' — 1 1 i

Продолжение
dOU OU W |	Наименование деталей	Допускаемый, размер при выпуске из капитального ремонта	Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	Допускаемый Предельный размер при раз-мер, вле- выпуске из кущий замену подъёмочного частей или их ремонта	исправление	Примечание
1	2	3	4	5	6	7
						Для среднего ремонта
118	Изгиб спин колёсного центра Овальность и конусность осевых шеек: а) без обработки 		10	10/! 5	15	Свыше/15 1	на заводе
119				1		Для среднего ремонта н депо
	б) после обработки ..........	0,2	0,2/0,5	0,5		Для среднего ремонта на заводе
						Для среднего ремонта в депо
120	Овальность и конусность шеек пальцев кривошипов	0,2	0,2/0,5	1	Свыше 1	Для среднего ремонта на заводе
						Для среднего ремонта в депо
121	Отступление от альбомной длины (ра- диуса) кривошипов ..........					Для среднего ремонта на заводе
	а) ведущих и сцепных ........	±0,25	±0,25/±0,5	±0,5	±0,6	Для среднего ремонта в депо
	б) кулисных (эксцентриситета эксцен- трика) ...............	±0,5	±0,5/ ±1,0	±1,0	±1,2	Для среднего ремонта на заводе
						™Для среднего ремонта в депо
	XVII. Буксы, их направляющие и клинья				Л	
122	Отступление от альбомных размеров ме- жду центрами осей . . . / . .. .. .	±0,5 ±ОШ±: : :	»	±0,5	±0,5	±4	—•
111111111						
123	Разница между центрами осей правой и		±0,5	±0,5 i	±1,5	
124	левой сторон Увеличение зазора между закраинами бук-	±0,5				
					I	
	совых- наличников и буксовым» напра- вляющими в поперечном направлении					
	на обе стороны ..... ц ..... .	1	1		D	
125	Минимальное пасстояние от верхней грани		Альбом	40		
	клина до выреза рамы ........	Альбом			13	
126	Увеличение разбега паровозных оуксовых					
	подшипников но шейке против альбом- ных размеров на сторону .......		—	—	Свыше 5	—
127	з.	'	подшипников бегун-					
	ковых поддерживающих осей против альбомного размера на сторону ....	—	—	—	Свыше 6 	—
128	Запас для натяга подбукссвых связей					
	(струнок) ...............	5—6	5-6		1	
129	Разбег Оуксы у паровозов ФД и ИС в иа-					
	правляющих поперек рамы па оие сто»		1			
	роны для 2-й, 3-й и 4-й осей . . . . .	1			—	
130	То же для 1-й и 5-й осей ........	50	50	33		
131	То же для паровозов ФД, не имеющих					
	возвращающих ириооров на ’-и к о-й	20	20			-
	осях	о .. в	.			23	—•	
132	Разбег (суммарный) буксы у задней те-					
	лежки паровоза ФД в челюсти:	1					
	поперек паровоза 			о			-	
	в продольном направлении 		1	1	5		
133	Суммарный разоег оси в оуксах у зад:.ей			i		
	тележки паровоза ФД (меж iy торцами букс и шайбой) ............	| Альбомны;	Альбомный	1 8	20	—
	XVIII. Рессорное подвешивание	1		i		
134	Износ рессорных подвесок по диаметру	i	1		j 10/20 1	Для	паровозов
	и квадрату в % ........... .	;	б	1	6 i i	j		Для паровозов ФД и ИС
g о							Продолжение
	| № no пор. I	Наименование деталей	Допускаемый размер при выпуске из капитального ремонта	Допускаемый размер при выпуске из среднего ремонта	Допускаемый размер при выпуске из подъёмочного ремонта	Предельный размер, вле- кущий замену частей или их исправление	•	Примечание
	1	2	3	4	5	6	7
135: Увеличение отверстий рессорного хомута и серьги по диаметру против альбом- ного размера 			 . . 136 Овальность отверстий рессорного хомута и серьги . . 		  . 137 Износ валика рессорного хомута . . . . 138 Увеличение зазора между рессорными шпннтонами и скобами против альбом- ного размера в поперечном направле- нии не более 	 XIX.	Тендер 139 Зазор между буксой и направляющей на обе стороны: в продольном направлений ...... в поперечном направлении 	 140 Увеличение разбега подшипника на осе- вой шейке против альбомного размера на сторону ....... 	 . XX.	Тендер паровоза ФД 14] Разбег подшипника по шейке на сторону 142 Натяг подбуксовой связи (распорки), где натяг предусмотрен по альбому . . . . XXI.	Сцепление 143 Выработка шкворней сцепления . . 144 Слабина шкворней во втулке ......	—	3 —	1 —	1 2	3 2	2 2	3 Альбом , Альбом 6—8	6—3 —	1 1	2	1 1 4 3 4 2 8 3 2 2 ‘	5 2 2 5 4 6 6 10 1 4 4	1 I 11 II 1	11	Ill г 1 В
U5F Износ скоб по цапфам стяжной гайки" . против альбома по диаметру	 XXII.	Буферные стержни 146 Износ буферного стержня по диаметру ие более .......... 	 147 Зазор буферного стержня в стакане . . . XXIII.	Тяговый крюк 148 Сечение крюка по горизонтали ..... JTo же усиленного ............ 149 Сечение крюка по вертикали	 То же усиленного 		 150 Расстояние от зева до кромки отверстия. 151 Размеры сечения крюка по квадрату: по ширине 		 по высоте 		 XXIV.	Объединённая стяжка 152	Наружный диаметр винта ........ 153	Диаметр отверстия в ушках ....... 154	Сечение скобы в прямой части ..... 155	Сечение скобы в закруглении . ...... 156	Толщина серьги в ушках .......... 157	Диаметр отверстия в ушках серьги .\ . • 158	Диаметр валика в серьге		 . . 159	Диаметр валика в средней части .....	—	1 5	6 2	2 46 x 67	45 x 64 •46x68	45X65 60x110	59x109 60x125	59x124 39	37 58	58 58	56 53	52 42	44 30x32	29x31 45x35	43x34 40	40 46	47 50	48 58	'	57	2 8 3	4 10 44x61 1 44x61 J 58 х 108 58x123 35 53 51 45 28,5x30,5 42x34 39 49 46 55	—а Предельный размер 44 ука- зан без учёта наплывов, по- лучающ. при работе крюка
ПРИЛОЖЕНИЕ VII
СПИСОК
ПРАВИЛ, ПРИКАЗОВ И ИНСТРУКЦИЙ
I. Правила		
1. Правила технической эксплуатации железных до- рог Союза ССР 							.......I
2. Правила текущего ремонта, ухода и содержания		1941 г.
паровозов 	 		—-	
3. Правила среднего ремонта паровозов .......	——	1941 г.
4. Правила капитального ремонта паровозов .... 5. Правила безопасности для работников железиодо-		1941 г.
рожного транспорта па электрифицированных участках	ЦОЭ/ 1330	1941 г.
II. Приказы народного комиссара путей сообщения
1.	№ 83/Ц от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями»,'
2.	№ 183/Ц от 7 августа 1935 г. «Об улучшении использования паровозов
и организации движения поездов».	г
3.	№ 209/Ц от 14 октября 1935 г. «О борьбе с разрывами поездов». ,
4.	№ 78/Ц от 28 мая 1936 г. «О введении новых технических норм и но-
вого технологического процесса в области ремонта и эксплуатации парово
зов».
5.	№ 80/Ц от 25 апреля 1937 г. «Об улучшении ремонта и эксплуатации
паровозного нарка».
6.	№ 17/Ц от 15 января 1939 г. «О сокращении расхода топлива па же-
лезнодорожном транспорте».
7.	№ 135/Ц от 17 июня 1939 г. «Об' оборудовании паровозов устройством
для подогрева воды в тендерном баке, пылеугольным отоплением и воздухо-
подогревом».
8.	№ 139/Ц от 20 июня 1939 г. «О предотвращении замораживания де-
талей паровозов при работе зимой».
9.	№ 1'44/Ц от 28 июня 1939 г. «Об улучшении топливного хозяйства,
топливоснабжения и теплотехнической работы на железнодорожном гране-.,
порте».
10.	№ 205/1Д от 24 мая 1941 г. «Об итогах работы железнодорожного
транспорта в 1939/40 г. и задачах железнодорожников».
11.	Ms 545/Ц от 25 июня 1943 г. «Об улучшении использования парово-
8ов и обеспечении их работы по графику оборота».
12.	К» 572./Ц от 14 июля 1943 г. «О подготовке паровозного хозяйства
к зимней работе 1043/44 г.»
III. Инструкции		
1. Инструкция по сигнализации на желез- ных дорогах СССР ..............	ЦТ/1427	1943 г.
2. Инструкция по уходу и обслуживанию паровозов с конденсацией пара .......	ЦТ/1038	1938 г.
642
3. Инструкция по устройству, обслужива- нию, уходу и ремонту паровозов с водоподо- гревом в тендере	ЦТ/1231	у 1940 г.
4. Инструкция по применению антмнакипина в котлах паровозов 		ЦТ/1249	1940 г.
5, Инструктивное указание по устройству и обслуживанию паровозов с газовым и паровым воздухоподогревателями			1940 г.
6. Инструкция по наплавке и обработке местного проката паровозных бандажей . .	ЦТ/1274	1940 г.
7. Инструкция машинисту локомотива по ве- дению длинпосоставных пассажирских поездов	ЦТ/1316	1941 г.
8. Инструкция по движению поездов па же- лезных дорогах СССР	  =	. . .	—	—
9. Инструкция по нефтяному отоплению па- ровозов . . . 		  .	.	ЦТ/1392	1942 г.
10. Инструкция по отоплению паровозов дро- вами ....................	ЦТ/1394	1942 г.
11. Инструктивные указания по отоплению паровозов подмосковными углями		—	1942 г.
12. Инструкция паровозным бригадам по работе паровозов в зимних условиях .....	ЦТ/1427	1943 г.,
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
Для ВбёХ паровозных машинистов железнодорожного транспорта обяэа-»
тельно знание Правил технической эксплуатации железных дорог СССР,
Инструкции по сигнализации и соответствующих инструкций НКПС.
Для более широкого изучения профессии паровозного машиниста реко-
мендуется дополнительно следующая литература:
Г. П. Васильев. Паровоз (Устройство, содержание и ремонт). 1943.
Паровозы ФД и ИС (Устройство и уход). 1935.
Д. С. К р ы ж а и ов с к и й, А. Е. С м о л ь я и и н о в, А. И. Ж и р и ц к и й.
Устройство и ремонт паровозов с конденсацией пара. 1941.
В, Ф. Егорченко (ред.) Автотормоза (Устройство, управление, обслу-
живание и ремонт). 1941.
В. И. Ладыгин и др. Автосцепка. 1939.
А. Г. Зверев. Практический уход за стокером и его эксплуатация. IB38.
Б. Д. Подшивалов. Ремонт паровозов. 1939.
Н. Н. Залит, В, J3. Вульф. Текущий ремонт паровозов. 1942.
Г, С, Соколов. Работа паровозов зимоА 1943.
Социалистическое соревнование па железнодорожном транспорте (Опыт
работы стахаиовцев-кривоносовцев). 1941.
Н. А. Лунин. Наш опыт эксплуатации паровоза. 1941.
Л. А. Пивоваров. Опыт работы машиниста Блинова. 1941.
800 000 км без капитального ремонта (Метод машиниста Папавпна). 1939,
Б. Ф. Овсянников. Год без промывки п ремонта. 1940.
А.	К. Соколов, А. И. Жаринов. Работа машиниста по графику. 1943.
Отопление паровозов подмосковным углём. 1943.
В.	И. Болопин, М. Ф. Тепляков. Опыт отопления паровозов дро-
вами. 1943.
И. И, Ефимов, К- И. Густов. Искусство вождения поездов на при-
фронтовых участках. 1944.
Передовые методы эксплуатации паровоза. 1944.
И. Я. Аксёнов, И. Г. Суя зо в. Пособие для изучения Правил тех-
нической эксплуатации железных дорог СССР. 1943.
Коллектив авторов. Основы железнодорожного дела. 1944.
А. П. Михеев. Организация паровозного хозяйства и эксплуатация
паровозов. 1941.
• _________________________.
Руководство составили:
Главы !, II. IV....Раздела	IV | Утянский Л. И
|| » V. VI ......	»	Xi I
!>	I,	II	......	.	»
»	I,	II	........ »
в	VII	....... .	в
»	I,	II,	IV.....	»
в	III	........	»
в	II .	. ......  »
в	III	........	»
»	III, IV, V	.	.	.	»
V Воронов Н. М.
VI ]
!• Кметик П. И.
XII J
VII Завьялов Г. Н.
VII Тихонов П. С.
VIII Арефьев И. И.
X Вульф В. В.
XII Хромчеико И. А«
9.Э
Приложение IV
Главы I ...... ......
» I, II, III, IV, V ‘ . .
» I,II, III, IV, V, VI,
VII, VIII, IX, X, XI, XII
» Ш , V, VI . . . . .
»	ш	.........
»	1,111	........
»	I, II,	III ......
»	I, II,	IV ......
1>	I, II,	III, IV . . . .
»	I. II,	VI  .
»	I, 11,	Ш, IV, V, VI .
»	I, II,	III ......
раздела I
» II
» Ш
» IV
» VI
» V1H
о IX
» X
» XI
» XII
» XIII
» XIV
Приложения I, II, III, V, VI, VII и VIII
1227
Завьялов Г. Н.
Соколов Г, С4
j» . . . s';
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
I. Обязанности и ответственность паровозного машиниста 3
II, Паровозный парк железных дорог СССР
'Глава	I.	Требования, предъявляемые к устройству паровоза . .	7
Глава	II.	Классификация паровозов ..............	14
Глава	Ш.	Номенклатура серий и номерация паровозов .....	28
Г л.а в а	IV.	Товарные паровозы ..................	35
Глава	V.	Пассажирские паровозы ................	48
III. Отопление иаровоза
Глава I. Тепловой процесс паровоза ....................... 69
Глава II. Топливо, применяемое для отопления паровозов ...	63
Глава Ш, Основные приёмы ручного отопления .........	71
Глава IV. Регулирование горения в пути и па стоянке .....	86
Глава V. Отопление паровозов углём и антрацитом ....... ОД
Глава VI. Отопление паровозов подмосковным yi лём . ...... 94
Глава VII. Стокерное отопление паровозов ....	....... ОД
Глава VIII. Отопление паровозов дровами .............	117
Глава IX. Использование отходов топлива ................  113
Глава X. Нефтяное отопление паровозов ............	120
Глава XI. Продувка труб и очистка стенок топки ........	125
Глава ХИ. Нормы расхода топлива ................	131
IV. Питание паровозных котлов водой
Глава	I.	Вода для питания паровозных котлов ........	135
Глава	П«	Применение антинакипинов ..............	139
Глава	III.	Продувка котла ....................	147
Глава IV. Обслуживание питательных приборов .	. 152
Глава	V.	Промывка котла ................................... 158
Глава	VI.	Очистка элементов пароперегревателя на паровозах .	167
V. Смазка частей паровоза
Глава	I.	Основы смазочной техники	......	178
Глава	И.	Смазочные масла для паровозов и техника их исполь-
зования ............................................ 181
VI. Обслуживание конденсационных и модернизированных паровозов
Глава I. Обслуживание паровозов с конденсацией пара ....	191
Глава II. Обслуживание паровозов, оборудованных водоподо-
грева гелем	200
Глава Ill. Обслуживание паровозов, оборудованных воздухоподо-
гревателями . .........................................    202
VII.	Обслуживание автотормозов и автосцепки
Глава I. Уход за тормозным оборудованием ................. 213
Глава II. Обеспечение поездов тормозами ............	227
Глава III. Управление тормозами .......................... 232
Глава IV. Обслуживание автосцепки .....................  .	248
«46
Стрк,
VIII.	Обслуживание вспомогательного оборудования паровоза
Глава I. Обслуживание и использование песочницы ....... 253
Глава II. Обслуживание и использование скоростемеров........	259
Г л а в а III. Обслуживание турбогенератора электрического освещения 262
IX.	Содержание паровоза в порядке’и чистоте
Глава I. Чистка и обтирка паровоза ............... 265
Глава	II. Обмывка паровоза..............................   270
Глава III. Содержание паровозного инструмента и инвентаря . . .	273
X.	Ремонт паровозов
Глава I. Организация ремонта паровозов ............	276
Глава II. Основные виды неисправностей паровоза и способы их
устранения при текущем ремонте в депо....................  .	(286
Глава Ш. Текущий ремонт, выполняемый силами паровозных бригад
’	(служебный ремонт).......................... 330
Глава IV. Предупреждение и устранение хронических болезней па-
ровоза ...................... .....	.......... ........	363
XI.	Технический контроль за состоянием паровоза
Глава	I.	Межпоездной осмотр	паровоза .............	372
Глава	II.	Проверка действия	важнейших узлов	и механизмов
паровоза ................................ .......	391
Глава	III.	Осмотр паровоза в холодном состоянии	........	397
Глава IV. Контроль за работой паровоза в пути................. 402
Глава V. Техническое освидетельствование ч паровозных котлов . . 406
Глава VI. Ежегодный и сезонный осмотр паровозов ...........	.	409
XII.	Работа паровозов в поездах и на манёврах
Глава I. Организация работы паровозного хозяйства и эксплу-
атация паровозов............................................ 411
Глава II. Использование силы тяги и мощности паровоза ....	422
Глава III. Техника управления паровозом .....................  427
Глава IV. Вождение тяжеловесных, сдвоенных и спаренных поез-
дов ..................................................... .	. 438
Глава V. Производство маневровой работы....................... 446
Глава VI. Пересылка паровозов................................  450
Глава VII. Повреждения паровозов и вагонов в пути и обязан-
ности машиниста в этих случаях............................  .	453
, XIII. Обслуживание паровоза в зимних условиях
Глава I. Подготовка паровоза к зиме...................... ; ; ; 461
Глава II. Уход за паровозным котлом и его принадлежностями в
зимних условиях............................................. 469
Глава III. Уход за паровой машиной, движущим механизмом, ходо-
выми частями и вспомогательным^оборудованием паро-
воза в зимних условиях ....."............................... 476
Глава IV. Обслуживание паровозов с конденсацией пара в зимних
условиях.................................................... 481
Глава V. Обслуживание и управление^автоматическими тормоза-
ми в зимних условиях ... "................................... 486	.
Глава VI. Предупреждение и устранение случаев нарушения нор- 1
мальвой работы паровозов в период сильных морозов . 494
547
Стр.
XIV. Работа паровозных бригад в условиях воздушного нападения
и химической опасности
Глава I. Светомаскировка паровоза ........................... 497
Глава II. Работа паровозных бригад в условиях воздушного нападе-
ния ......................................................... 502
Глава III. Обслуживание паровозов в условиях химической опасности 508
Приложения?
I.	Основные размеры главнейших серий паровозов .......... 511
II.	Размеры отверстий паровыхлопных конусов............... 517
III.	Эквиваленты топлива для паровозов..................... 518
IV.	Таблицы для расчёта тормозов.......................... 519
V.	Паровозный инструмент, инвентарь и запасные части..... 523
VI.	Основные допуски износов при ремонте паровозов ...... 537
VII.	Список правил и инструкций ............................ 542
Рекомендуемая литература . .................................. 544

Ответственный за выпуск редактор С. В. Саленко
Подписано к печати 7/IV 1944 г. Формат бум. 60x92 ‘7ц.
Объём 34 */, п. л. Уч.-изд. 46 л. ЖДИЗ 15260. Зак. тин. 1227.
Тираж 25000. Л 36705. Цена 14 р. 50 к. Переплёт 50 к.
1-я типография Трансжелдориадата НКПС
                

Иллюстрированное пособие паровозному машинисту, Тростин Е.А., Калинин С.А., Кореневский М.В., 1953.

   Содержащиеся в настоящем пособии иллюстрации, сопровождаемые пояснительным текстом, освещают вопросы подготовки паровоза к выходу под поезд из депо, обслуживание паровоза в пути, управление им на различных участках профиля.
Пособие рассчитано на машинистов и может быть использовано помощниками машинистов и учащимися технических школ при подготовке на получение права самостоятельного управления паровозом.

ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ПОЕЗДКЕ.
1. Доложить дежурному по депо о явке на работу бригады в полном составе и получить маршрут.
2. Сверить свои часы с часами у дежурного по депо.
3. Получить инструктаж и ознакомиться с полученными приказами и предупреждениями.
4. Выяснить, какие пункты водоснабжения действуют на участке.
5. Ознакомиться с результатами анализа котловой воды своего паровоза.
6. Отметить у инструктирующего лица маршрут и подписать его у дежурного по депо.
7. Приступить к приёмке и подготовке паровоза, обеспечив своевременный выход его на контрольный пост.

ОГЛАВЛЕНИЕ.
Предисловие.
I. ПРИЁМКА ПАРОВОЗА и ПОДГОТОВКА К ПОЕЗДКЕ.
Обязанности машиниста при подготовке к поездке.
Рекомендуемый порядок осмотра паровоза.
Проверка приборов, расположенных в будке машиниста.
Осмотр огневой коробки.
Осмотр и опробование действия арматуры котла.
Проверка песочницы.
Осмотр гарнитуры и остальных принадлежностей котла.
Проверка углеподатчика.
Осмотр паровой машины.
Парораспределительный и движущий механизмы.
Паровые цилиндры.
Проверка плотности золотниковых и поршневых колец и втулок.
Смазочные приборы.
Осмотр экипажной части паровоза и тендера.
Передняя тележка паровоза серии СУ.
Передняя тележка паровозов серий ФД, Л, СО.
Задняя тележка паровоза серии ФД.
Сцепление между паровозом и тендером.
Колёсные пары паровоза и тендера.
Паровозные буксы.
Тендерные тележки и буксы.
Опоры и гибкие связи котла.
Рессорное подвешивание и рама паровоза.
Осмотр и опробование тормозов паровоза и тендера.
Тормозная рычажная передача и ручной тормоз.
Паровоздушный насос и его принадлежности.
Магистраль, воздухораспределители и тормозные цилиндры.
Проверка исправности автосцепки и двухзвенных цепей.
Проверка приборов освещения и сигналов.
Приёмка автостопа и автоматической локомотивной сигнализации.
Проверка точечного автостопа.
Проверка действия автостопа на контрольном пункте.
Порядок включения автостопа.
Проверка автоматической локомотивной сигнализации.
Проверка скоростемера.  
Смазка трущихся деталей паровоза и тендера.
II. ПРИЦЕПКА ПАРОВОЗА К СОСТАВУ И ПОДГОТОВКА К ОТПРАВЛЕНИЮ.
Подход и прицепка паровоза к составу.
Зарядка тормозов.
Полное опробование тормозов.
Сокращённое опробование тормозов.
Полное опробование тормозов перед затяжными спусками.
Полное опробование тормозов перед затяжными спусками круче 20%.
Нормы тормозного нажатия.
Подготовка паровоза к отправлению с поездом.
III. ОБЩИЙ ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА.
Трогание поезда с места.
Разрешения на отправление поездов.
Автоматическая блокировка.
Полуавтоматическая блокировка.
Жезловая система.
Телеграфный и телефонный способы сношений.
Перерыв всех видов связи
Отправление восстановительных поездов и вспомогательных паровозов.
Предупреждения, выдаваемые на поезда.
Путевые сигналы и знаки.
Светофоры.
Сигналы уменьшения скорости.
Сигналы остановки.
Путевые знаки.
Следование по участкам, оборудованным автостопами.
Следование по участкам, оборудованным автоматической локомотивной сигнализацией.
Пользование устройствами поездной радиосвязи.
IV. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ПРИ ВЕДЕНИИ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА.
Общие правила управления тормозами.
Порядок торможения.
Обычное служебное торможение.
Полное служебное торможение.
Экстренное торможение.
Отпуск тормозов.
Ступенчатый отпуск.
Полный отпуск.
V. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО СЛОЖНОМУ ПРОФИЛЮ ПУТИ.
Ведение поезда со спуска на подъём.
Ведение поезда по подъёму через короткую площадку на спуск.
Ведение поезда по спускам, между которыми находится перевал.
Ведение поезда по спускам, между которыми находится длинная площадка.
Ведение поезда по спускам, между которыми находится короткая площадка.
Ведение поезда по перевалам
Ведение поезда по спуску круче 20%.
Ведение поезда по затяжному подъёму.
Остановка поезда на спуске.
Остановка поезда на подъёме.
Взятие поезда с места на перегоне без расцепки при одиночной тяге.
Взятие поезда с места на перегоне без расцепки при двойной тяге.
Осаживание поезда.
Доставка поезда на станцию по частям.
VI. ПОРЯДОК ВЪЕЗДА ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ.
Подход поезда к станции.  
Входные станционные сигналы.
Светофоры.
Семафоры.
Диски сквозного прохода.
Скорости движения при въезде поезда на станцию.
Стрелочные указатели.
Указатели путевого заграждения.
Указатели гидравлических колонок.
Остановка поезда у гидравлической колонки.
Сигналы, указывающие места чистки, топки и остановки локомотивов.
Встреча поезда на станции.
VII. УХОД ЗА ПАРОВОЗОМ В ПУТИ.
Питание котла водой.
Отопление паровоза.
Чистка топки.
Набор воды.
Особенности ухода в пути за отдельными узлами паровоза.
Цилиндры паровой машины.
Пресс-маслёнка.
Парораспределительный и движущий механизмы, ходовые части и буксы.
Углеподатчик.
Автосцепка.
Турбогенератор.
Приборы автоматического тормоза.
VIII. ВНУТРИКОТЛОВАЯ ОБРАБОТКА ПИТАТЕЛЬНОЙ ВОДЫ.
Образование жёсткости в питательной воде.
Характеристика жёсткости питательной воды.
Процесс образования накипи и шлама.
Накипь и её влияние на работу котла.
Антинакипины.
Дозировки антинакипинов.
Продувка котла.
IX. ПРИБЫТИЕ ПАРОВОЗА В ОБОРОТНОЕ ДЕПО.
X. ВОЗВРАЩЕНИЕ ПАРОВОЗА В ОСНОВНОЕ ДЕПО.
Экипировка паровоза.
Сдача маршрута дежурному по депо.
ПРИЛОЖЕНИЕ.
Сигналы, подаваемые паровозным свистком.

Бесплатно скачать электронную книгу в удобном формате, смотреть и читать:

Скачать книгу Иллюстрированное пособие паровозному машинисту, Тростин Е.А., Калинин С.А., Кореневский М.В., 1953 — fileskachat.com, быстрое и бесплатное скачивание.

Скачать djvu
Ниже можно купить эту книгу по лучшей цене со скидкой с доставкой по всей России.Купить эту книгу

Скачать
— djvu — Яндекс.Диск.

Дата публикации: 25.03.2023 07:33 UTC

Теги:

учебник для студентов :: Тростин :: Калинин :: Кореневский :: машинист :: паровоз

Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4]
[3] [2] [1] Файл Краткое описание Размер

Иллюстрированное пособие паровозному машинисту. Пособие составили инженеры: Е.А.Тростин, С.А.Калинин, М.В.Коренёвский и В.Н.Новиков. Иллюстрации выполнены художниками: А.Ф.Платовым, Н.С.Трошиным и Ф.Ф.Платовым по эскизам Е.А.Тростина. Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1953 год.
Содержащиеся в настоящем пособии иллюстрации, сопровождаемые пояснительным текстом, освещают вопросы подготовки паровоза к выходу под поезд из депо, обслуживание паровоза в пути, управление им на различных участках профиля.
Пособие рассчитано на машинистов и может быть использовано помощниками машинистов и учащимися технических школ при подготовке на получение права самостоятельного управления паровозом.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

10.7 Mb

Альбом паровозов. Юго-западная железная дорога. Служба подвижного состава. Киев: Типография и светопечать С.В. Кульженко, 1896 год.
В альбоме представлены фотографии паровозов конца XIX века Российского и европейского производства. Показаны пассажирские паровозы, товарные паровозы 6-ти и 8-ми колесные, танковые паровозы. Даны основные технические характеристики котлов, машин, ходовой части, тендеров.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

111 Mb

Бензино-электрическая тяга сист. Вестингауз. С.-Петербург: Русское электрическое общество «Вестингауз», 1910 год.
В книге описано применение бензино-электрической тяги (оборудования) в автономном моторном вагоне (автомотрисе).
Прислал книгу TL.

916 kb

Г.П.Васильев. Паровоз. Его устройство, содержание и ремонт. 3-е исправленное издание. С 396 рисунками и чертежами. Москва: Издательство ЦК Ж.Д. «Гудок», 1926 год.
Полное систематическое, общедоступное руководство для машинистов, помощников, монтеров и слесарей депо и мастерских.
Практическое пособие для технических училищ, курсов паровозных бригад и для самостоятельной подготовки к испытанию на право управления паровозом.
Прислал книгу TL.

27 Mb

В.А.Добровольский. Современные паровые автомобили и тракторы. Киев: ДНТВУ, 1936 год.
«Отсутствие в советской литературе более или менее полных сведений о том, что делается по вопросу о паровом автотранспорте за границей, необходимость использовать опыт капиталистических стран и направить этот опыт на службу страны, строящей социализм, наконец, проблема перевода автомобилей и тракторов в ряде мест Союза на более дешевое местное топливо — все это заставляет нас заняться вопросами систематики того материала, который имеется по паровому автомобилю и трактору и дать те информации по этим машинам, которые могут ввести наше инженерство в круг идей, существующих в этой области…»
Прислал книгу TL.

5.96 Mb

Паровозы ФД и ИС. Ленинград: Типография «Коминтерн», 1935 год.
В книге приводится детальное описание паровозов серий ФД (Феликс Дзержинский) и ИС (Иосиф Сталин).
Прислал книгу TL.

14.8 Mb

Е.И.Мокршицкий. История паровозостроения СССР (1846-1940 гг.). Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1941 год.
В книге дано описание развития русского паровозостроения со времени постройки первой железной дороги до наших дней; в хронологической последовательности приведены все типы паровозов широкой и узкой колеи, а также и типы депо, построенные на отдельных этапах развития железных дорог. Книга предназначается для широкого круга работников паровозного хозяйства железнодорожного транспорта.
Прислал книгу TL.

13.1 Mb

Г.С.Соколов. Руководство паровозному машинисту. Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944 год.
В Руководстве указаны в соответствии с Правилами технической эксплуатации, действующими приказами, распоряжениями и инструкциями НКПС обязанности паровозного машиниста и даны основные сведения по уходу, ремонту, обслуживанию и управлению паровозом, составленному с учётом современных условий работы и передовых методов, получивших широкое распространение в практике паровозного хозяйства. В Руководство внесены также необходимые указания по особенностям устройства отдельных серий паровозов и краткие сведения по организации ремонта и эксплуатации паровозов.
Отсканировал книгу The Stainless Steel Cat. Прислал книгу TL.

12.8 Mb

В.А.Дробинский. Как устроен и работает паровоз. Издание второе, переработанное и дополненное. Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1955 год.
В книге в научно-популярной форме описаны принципы устройства и работы современного паровоза; изложена сущность действия пневматических и электропневматических тормозов, автостопов, самопишущего скоростемера, радиосвязи с локомотивом; даны основные понятия о современных экипировочных устройствах паровоза, силе тяги, вписывании в кривые участки железнодорожного пути, уравновешивании движущихся частей паровой машины; приведены некоторые сведения о газотурбовозах, паротурбо-возах, паровозах с пылеугольным отоплением и других локомотивах.
Отсканировал книгу The Stainless Steel Cat. Прислал книгу TL.

9.24 Mb

Справочник по локомотивам железных дорог Советского Союза. Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1956 год.
Справочник содержит в систематизированном виде схемы и основные данные электровозов, электросекций, тепловозов, паровозов и тендеров, а так же основные паспортные характеристики локомотивов.
Отсканировал книгу The Stainless Steel Cat. Прислал книгу TL.

20.9 Mb

А.В.Хмелевский, П.И.Смушков. Паровоз (Устройство, работа и ремонт). Москва: Издательство «Транспорт», 1973 год.
В книге приведены общие сведения о паровозах, описаны устройство и работа котла, паровой машины и экипажной части локомотива, а также вспомогательных агрегатов и приборов. Освещен ремонт важнейших узлов и деталей. Особое внимание уделено основным сериям паровозов, эксплуатирующимся на сети железных дорог.
Отсканировал книгу Hi-Copy. Прислал книгу TL.

7.58 Mb

А.C. Антонов. Теория гусеничного движетеля. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1949 год.
В книге систематизированы вопросы теории прямолинейного движения гусеничных машин; рассмотрены кинематика, динамика, внешние и внутренние сопротивления в гусеничном движителе, а также вопросы проходимости его по мягким грунтам.
Книга предназначается для инженеров-конструкторов тракторных заводов, преподавателей и студентов автотракторных втузов как пособие при изучении теории гусеничных машин.
Отсканировал и прислал книгу Николай Савченко.

5 Mb

Н. Беляев, М. Шлезингер. Учебное пособие шоферу-любителю. Москва: Издательство «ДОСААФ», 1961 год.
Авторы этой книги сочли необходимым по возможности сократить описательный курс автомобиля, отказавшись от разбора некоторых менее важных теоретических вопросов, и больше места уделить вопросам вождения автомобиля, ухода зп ним и правилам уличного движения, что является очень важным при подготовке шофера-любителя.
Отсканировал и прислал книгу Владимир Литвинов.

95.7 Mb

В.С. Виргинский. Джордж Стефенсон. Москва: Издательство «Наука», 1964 год.
Джордж Стефенсон приобрел всемирную известность благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из «отцов» железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая «Стефенсоновская» или «нормальная колея»), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

20.4 Mb

В.Н. Можаев. Электрооборудование тракторов и автомобилей. Москва-Ленинград: ОГИЗ. СЕЛЬХОЗГИЗ, 1934 год.
Предлагаемая книга «Электрооборудование тракторов и автомобилей» содержит в себе описание электроаппаратуры, устанавливаемой на распространенных в СССР тракторах и автомашинах. Кроме описания дается теоретическое и физическое обоснование явлений, дефекты оборудования, наиболее часто встречающиеся неполадки и методы их устранения.
Отсканировал и прислал книгу Станкевич Леонид.

6.4 Mb

А. Карягин, Ю. Долматовский. Автомобили советского производства. Библиотека «За рулем». Москва: Журнально-газетное объединение, 1935 год.
Семь лет назад, чтобы форсировать расширение советского автомобильного парка и скорейшим образом приступить к постройке автомобилей, были выбраны лучшие иностранные образцы — Форд и Автокар — и поставлены на производство в Советском Союзе. Одновременно с этим конструкторская мысль работала над созданием советских конструкции автомобилей.
Последующие годы характеризуются огромным ростом автостроения. За одни 1934 год советская автомобильная промышленность выпустила автомобилей почти вчетверо больше, чем у нас было в 1923 г. За семь лет число автомобилей удесятерилось, и мы имеем сейчас три больших автомобильных завода, производящих грузовые и легковые машины.
В предлагаемой читателю работе мы даем краткое описание устройства автомобилей, выпускаемых советскими автозаводами, а также моделей, подготовленных к выпуску в ближайшие месяцы.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

33.1 Mb

П.М. Хельдт. Автомобильные сцепления и коробки передач. Перевод с английского под редакцией канд. техн. наук В.Ф. Родионова и инж. Д.Б. Брейгина. Москва: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1960 год.
В книге рассмотрено большое количество конструкций сцеплений и коробок передач американских автомобилей, даны элементы расчета их и краткие сведения о применяемых в этих агрегатах материалах.
Прислал книгу Станкевич Леонид.

12.5 Mb

И.П.Погорелый, В.Д.Чистяков, М.А.Луканов. Ремонт тракторов. Москва: Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1954 год.
Книга содержит описание приёмов и способов ремонта узлов и деталей тракторов. Описание способов и порядок ремонта даны в соответствии с типовой технологией ремонта тракторов, разработанной Министерством сельского хозяйства СССР.
Отсканировал и прислал книгу Станкевич Леонид.

5.5 Mb

Е.И.Гагарин. Развитие конструкции автомобильных двигателей. Москва: Издательство Академии Наук СССР, 1962 год.
В книге дан исторический обзор развития конструкции автомобилей, подробно рассмотрены пути развития и совершенствования конструкции автомобильных двигателей.
Прислал книгу TL.

1.8 Mb

В.И. Анохин. Советские автомобили. Справочник. Москва: Государственное научно-техническое издательство Машиностроительной литературы, 1955 год.
В настоящем справочнике приведены подробные данные по легковым автомобилям «Москвич», М-20, «Победа», ЗИМ, ЗИС-110 и по грузовым автомобилям ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, МАЗ-200. Приведены также краткие данные по автомобилям-самосвалам и автобусам.
Прислал книгу TL.

21.6 Mb Страницы >>> [19] [18] [17] [16] [15] [14] [13] [12] [11] [10] [9] [8] [7] [6] [5] [4]
[3] [2] [1]

Иллюстрированное пособие паровозному машинисту