Руководство оао ржд кобзев

Кобзев Сергей Алексеевич

Задание на завтра


– Какие ключевые задачи стоят перед производственным блоком компании в 2023 году?

 
– Наша задача в любом году – комфортно возить пассажиров по всей стране, перевезти весь предъявляемый груз и при этом обеспечивать безопасность перевозочного процесса. Все параметры нашей деятельности отслеживаются соответствующей Правительственной комиссией и советом директоров, а также институтами общественного контроля – советом потребителей РЖД и другими. 

В этом году кратно к предыдущим годам увеличились объёмы строительных работ на инфраструктуре. Поэтому особенностью 2023 года является обеспечение растущих объёмов грузовых и пассажирских перевозок в условиях выполнения рекордного объёма строительных работ, в частности в Центральном транспортном узле и на Восточном полигоне.

Несомненно, в текущей ситуации главное внимание уделяется Восточному полигону. Цена любой нерасторопности сегодня – невывезенные тонны продукции предприятий, а значит, уменьшение возможностей нашей экономики. Допустить этого железнодорожники не могут! 

При этом перед компанией стоит задача перевезти 1,1 млрд пассажиров, не менее 1 млрд 203,6 млн тонн грузов, ввести в эксплуатацию не менее 470 объектов строительства, повысить качественные показатели использования подвижного состава. Для этого в том числе запланировано приобретение 602 локомотивов при безусловном импортозамещении их составных частей. Необходимо отремонтировать 4,8 тыс. км пути. 

Таким образом, главной задачей этого года для производственного блока является неукоснительное соблюдение баланса времени на организацию перевозок и времени, необходимого для строительно-ремонтных работ. Задача непростая, но решаемая.

– Какие технологические меры предпринимаются для обеспечения вывоза грузов на Восток? Какова здесь роль грузоотправителей и операторов подвижного состава? 

– Ключевым элементом при выработке технологических мер являются пожелания клиентов, как по объёмам грузов, так и по времени и условиям доставки. Для этого, например, на Восточном полигоне реализуется свыше 50 комплексных технологических мероприятий. В частности, мы продолжаем дальнейшее развитие тяжеловесного движения. За 5 месяцев этого года на Восток прошло более 8 тыс. поездов массой 7100 тонн и выше, что на 16% выше уровня 2022 года. В результате дополнительно перевезен почти 1 млн тонн грузов. 

В компании более 10 лет нарабатывались различные технологии беспилотного движения, что сегодня позволяет достигать хороших результатов в интервальном регулировании движения поездов с использованием «виртуальной сцепки». В текущем году увеличили количество таких поездов более чем в 4 раза. 

Огромная работа проведена совместно с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и владельцами подвижного состава для развития перевозок на Востоке. С прошлой осени реализуется инициатива максимального задействования полувагонов, высвобождающихся после выгрузки в портах Дальнего Востока, для вывоза контейнеров в центральные регионы страны. Эти совместные действия позволили в самые сжатые сроки выполнить поручение президента страны и оперативно сбалансировать ситуацию с контейнерами. 

Эта идея будет реализована и для перевозки полувагонов с флекситанками, что создаст условия для роста перевозок высокотехнологичных грузов.

Ещё одна совместная с собственниками и операторами подвижного состава инициатива – организация перевозок нефтеналивных грузов в восьмиосных вагонах-цистернах сочленённого типа грузоподъёмностью 148 тонн, что позволит перевезти больше на имеющихся мощностях. Заключены контракты на создание опытной партии таких вагонов до конца 2023 года. 

– Какой ещё новый подвижной состав в ближайшее время выйдет на сеть? 

– С учётом требований времени и динамики спроса нам нужны максимально быстрые решения, которые практически «здесь и сейчас» позволят перевезти больше грузов. 

Благодаря сотрудничеству ОАО «РЖД» с операторами подвижного состава и транспортными машиностроителями сертифицирован шестиосный вагон-платформа модели 13-6704 с эксплуатационной скоростью 140 км/ч и грузоподъёмностью 75 тонн для перевозки крупнотоннажных контейнеров максимальной массой брутто 42 тонны. В настоящее время изготавливается партия в количестве 41 вагона. Начало подконтрольной эксплуатации запланировано во втором полугодии текущего года. И такие поезда можно водить пассажирскими локомотивами для обеспечения высоких скоростей.

 
Как я уже сказал, мы проводим работу по разработке и постановке на производство восьмиосных вагонов нового поколения. Особенностью таких вагонов является их конструктивное исполнение – соединение двух четырёхосных вагонов полужесткой сцепкой.

Грамотная загрузка

– Многие участники рынка обсуждали динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Какого эффекта ждет компания от её внедрения?

– Внедрение ДМЗИ связано с необходимостью учитывать большее количество вводных факторов от наших клиентов и вырабатывать оптимальные перевозочные решения в автоматизированном режиме. В условиях масштабной перестройки маршрутов грузопотоков нельзя допустить нерационального использования пропускных способностей, допущения заторов на сети или недоиспользования возможностей инфраструктуры, особенно в Восточном направлении. 

От внедрения ДМЗИ мы ждём рационального использования пропускных способностей инфраструктуры с учётом освоения максимально возможных объёмов перевозимых грузов и гарантированного выполнения нормативных сроков их доставки. Это позволит оптимизировать ресурсы и даст возможность уйти от «ручного» регулирования перевозочного процесса. С другой стороны, модель работает на наших клиентов – прозрачный расчёт показывает объективную картину по всем составляющим перевозки, что позволяет им лучше планировать свой бизнес. Грузоотправители сами своими замечаниями могут участвовать в совершенствовании работы системы, что и показали первые месяцы её активной эксплуатации.

 
– Насколько сбалансирован сегодня парк грузового подвижного состава на сети? 

– За последние шесть лет на сети сложилась тенденция поступления на сеть новых грузовых вагонов с темпами, опережающими выбытие старых вагонов. В результате количество вагонов за этот период увеличилось на 213 тыс., достигнув исторического максимума – 1 млн 291 тыс. единиц.
С 2017 года парк вырос на 20%, что существенно опережает темпы роста объёмов выполняемой работы и протяженности станционных и магистральных путей. По оценке Института экономики и развития транспорта, профицит рабочего парка в апреле этого года составил 177 тыс. вагонов, причем основная его доля была размещена на двух особо грузонапряжённых направлениях: юго-западном и восточном, в том числе на станциях массовой погрузки Западно-Сибирской железной дороги. 

Сегодня на сети объективно отсутствует место для размещения и хранения лишнего парка, в результате вагоны находятся на путях общего пользования – на станциях и мешают движению поездов. 

Решение проблемы в совершенствовании нормативной базы и использовании путей необщего пользования. Безусловно, если СОЖТ решит убрать с путей общего пользования хотя бы порядка 40 тыс. полувагонов, то эксплуатационная обстановка на сети существенно улучшится. У нас есть пример выстраивания совместной работы по перевозкам контейнеров на Дальнем Востоке, когда мы смогли работать меньшим парком. Выиграли все. 

Мы неоднократно обращали внимание наших партнёров на дополнительные возможности перевозки миллионов тонн в восточном направлении, если наши операторы подвижного состава примут меры по максимальному переключению на них инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Из 144 тысяч таких вагонов на восточном направлении используется только половина. А если задействовать его целиком, то в год, по нашей оценке, можно было бы дополнительно перевезти примерно 6 млн т угля.

Партнёры не должны подводить друг друга




– РЖД выполняет важнейшую функцию формирования госзаказа для тяжелого машиностроения. Как развивается взаимодействие с производителями локомотивов и другой ­техники? 

– Наши закупки, а за 20 лет это сумма в 9,2 трлн рублей, позволили не только нам модернизироваться ускоренными темпами, но и при значительной поддержке правительства развить саму отрасль. Сегодня заказ со стороны ОАО «РЖД» даёт возможность предприятиям адаптироваться к новым условиям. Совместно с машиностроителями разработана Программа мероприятий, направленных на создание нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года. 

Кроме того, на протяжении прошлого года и прошедшего периода 2023 года ОАО «РЖД» и отечественные машиностроительные холдинги при поддержке Минпромторга России проделали значительную работу по импортозамещению компонентов локомотивов. Как пример, были изготовлены опытные образцы и начаты испытания новых моделей локомотивов серий 3ЭС8, 3ТЭ28, ТЭМ23, ЭМКА2. 

В ближайшее время ожидаем поступления головных образцов новых электровозов серии 3ЭС8 и тепловозов серии 3ТЭ28, которые изготовлены полностью из комплектующих отечественного производства. 

Наши партнёры – сервисные компании – отлично понимают, насколько важно сегодня обеспечить надёжность и эффективность работы тяги. Ранее принятая модель, когда текущим обслуживанием парка занимается его производитель, должна дать ожидаемый эффект. Сейчас нет возможности из-за отказа тяги отложить или перенести перевозку – потери невосполнимы. Это требует качественного улучшения сервисного обслуживания локомотивов. Нам нельзя подводить друг друга. 

Не меньшее внимание уделяем взаимодействию с заводами-изготовителями путевой техники. 

Перспективы международных транспортных коридоров

– Как развивается приграничное сотрудничество с КНР?

 
– Пандемия нанесла существенный урон нашей работе с китайскими железными дорогами. Но сегодня, а особенно после личных встреч лидеров двух стран, динамика объемов перевозок существенно выросла! Благодаря тесному взаимодействию с нашими китайскими партнёрами в 2022 году удалось достичь рекордного объёма железнодорожных перевозок в российско-китайском сообщении: 121 млн тонн, что на треть выше показателей 2021 года (+31%). А в этом году мы уже видим рост на 84%.

В ноябре 2022 года состоялось открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян, через который в Китай передавалось два поезда в сутки. С 10 мая этого года пограничный переход Нижнеленинское – Тунцзян перешел на круглосуточный режим работы, что даёт возможность планировать передачу до 5 поездов. Это позволит значительно увеличить объём перевозок в КНР. 29 мая нами уже достигнут первый важный рубеж – 1 млн тонн. 

Совместно прорабатываем и реализуем проекты развития инфраструктуры пограничных пунктов пропуска и международных транспортных коридоров, включая вопросы создания дополнительных пунктов пропуска на российско-китайской границе и транзитных маршрутов в Китай, проходящих по территории Монголии и Казахстана.

В целом оцениваем перспективы российско-китайских перевозок как грандиозные. В наших планах все учтено, мы полностью обеспечим динамику торгово-экономических связей с нашим уважаемым восточным соседом. 

– После некоторого спада возобновились отправки через Северо-Западные порты. Как компания оценивает возможный рост? 

– Оживление этого направления связано в первую очередь с экономическими законами и объективной реальностью, которые работают независимо от политической конъюнктуры. За 5 месяцев 2023 года поставки через Северо-Западные порты выросли к прошлому году более чем на 7%, до 56 млн т.

Основной прирост обеспечил уголь – российским угольщикам удалось наладить логистические схемы поставок в Индию, ОАЭ (через порт Усть-Луга), а также Турцию (через порт Мурманск). Сегодня данные поставки позволяют частично разгрузить Восточный полигон, особенно если речь идет об угольной продукции, производители которой могут отгружать уголь сразу на все направления. 

При этом в среднесрочной перспективе мы видим увеличение объемов перевозок на инфраструктуре Северо-Запада, что вызывает заинтересованность инвесторов. Так, сегодня у нас в работе 11 проектов по развитию примыканий к портовым терминалам на инфраструктуре Северо-Западного полигона (7 проектов в Ленинградской области, по два в Мурманской области и Санкт-Петербурге). В частности, в рамках реализации проекта по развитию Мурманского транспортного узла уже в конце текущего года запустится рабочее движение по новой ветке до строящегося терминала «Лавна», который в перспективе добавит 18 млн тонн груза. 

– Особое значение в новых условиях имеет МТК Север – Юг. Как он задействован сегодня и каков прогноз по его развитию на ближайшие годы? 

– «РЖД» обеспечивает реализацию мероприятий по системному развитию инфраструктуры и логистических сервисов на маршрутах коридора Север – Юг. С начала года по нему перевезено 4 млн тонн грузов, это на 42% больше, чем за тот же период прошлого года.

 
Повысить конкурентоспособность западного маршрута данного коридора позволит строительство недостающего участка железной дороги Решт – Астара на территории Ирана. Соглашение о реализации этого проекта подписано 17 мая в Тегеране. Таким образом, будет организовано бесперебойное железнодорожное сообщение от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас. Это позволит существенно сократить время доставки грузов из России в Иран, страны Южной Азии и Персидского залива. 

Чтобы нарастить провозные способности по западной ветке МТК через железнодорожный пропускной пункт Дербент до 15–20 млн тонн, холдинг «РЖД» продолжает реализацию проектов по развитию инфраструктуры этого пункта пропуска и переводу участка Дербент – Самур на систему тяги переменного тока. 
Одновременно ведём работу по развитию восточного маршрута МТК Север – Юг, который обеспечивает неразрывную рельсовую связь России с Ираном через Казахстан и Туркменистан. Заинтересованность этих стран подтверждена их главами на прошедшем в конце мая форуме ЕАЭС. 

Лето будет жарким

– Как будет работать южное направление с учётом повышенного спроса на пассажирские перевозки этим летом? 

– Для обеспечения в летний период 2023 года перевозку пассажиров к морю, мы сформировали максимально возможный график движения пассажирских поездов. В южном направлении предусмотрено 164 пары поездов. Например, в мае этого года на Северо-Кавказскую железную дорогу поступило пассажирских поездов на 21% больше, чем в 2022-м, и на 39% больше, чем в доковидном 2019-м. Мы работаем на максимуме наших ­возможностей.

Перевозки грузов в южные порты также выросли с начала года на 1,3%, до 40 млн тонн. Для обеспечения грузовых перевозок в столь «жаркий» во всех смыслах период компания заранее позаботилась и в апреле завершила реконструкцию Тихорецкого железнодорожного узла, сократив срок выполнения работ почти на полтора года. Это позволяет гибко перераспределять поездопотоки между коридорами Север – Юг и Кузбасс – порты Азово-Черноморского бассейна и добавить по году около 8 млн т грузов. 

Восточный полигон является приоритетом

– В этом году ОАО «РЖД» реализует беспрецедентную инвестиционную программу. Как удаётся сопрягать стройку и перевозочный процесс? 

– Объём финансирования составляет более 1,1 трлн руб. С момента образования компании это исторический максимум. А годовые объёмы ввода новых путей, искусственных сооружений и других линейных объектов сопоставимы с периодами самых выдающихся железнодорожных строек. 
Основным приоритетом для нас, безусловно, является Восточный полигон. В части ожиданий роста перевозок на перспективу отмечу, что Компания ориентируется на индикативные прогнозы, которые подтверждают необходимость создания провозной способности по железным дорогам Восточного полигона на уровне не менее 255 млн тонн к 2032 году. 

В этом году на развитие Восточного полигона предусмотрено 250 млрд руб. Планируется укладка 754 км путей, строительство 668 искусственных сооружений, более 200 км контактной сети, порядка 3 тыс. км сетей связи, 55 объектов тягового электроснабжения. Все это позволит увеличить провозную способность направления до 173 млн тонн.
Что касается перевозок в восточном направлении, отмечу, что за прошедшие 5 месяцев 2023 года объем экспортных грузов вырос на 10%, до 64 млн тонн. 

В основе нашей успешной работы – разработанный график движения поездов, который максимально использует наши инфраструктурные возможности, его исполнение и высокая производственная дисциплина, которая является фундаментом железнодорожной культуры. Оптимальный баланс между количеством «окон» и размерами движения поездов обеспечивает автоматизированная система построения вариантных графиков движения поездов (ВГДП ИСУЖТ).

 
– Какие меры предпринимает ОАО «РЖД» для привлечения специалистов? 

– Сегодня в ОАО «РЖД» работает больше 700 тыс. человек, в холдинге «РЖД» – более 815 тыс. Как и всем крупным работодателям, нам приходится гибко реагировать на растущую конкуренцию за персонал на рынке труда. 
Как кадровый железнодорожник хотел бы пригласить как можно больше молодёжи к нам. Работа у нас – ответственное, перспективное и государственное дело. Приходите. Будет сложно, но интересно! Не хочу обижать профессии нового времени, но железнодорожник – та самая настоящая работа, о которой можно рассказывать с гордостью. Наш ритм чувствует вся страна. 

Этапы большого пути


– В октябре исполняется 20 лет ОАО «РЖД». Какие события за этот период Вы считаете главными? 

– Считаю, что юбилейный год для железнодорожников будет заключаться в сохранении тенденций последних лет: рекордные достижения в перевозках пассажиров и грузов, рекордные инвестиции в развитие инфраструктуры железных дорог.
Что касается знаковых для меня событий за 20 лет, то это появление нового подвижного состава: поезда «Сапсан» и «Ласточка» задали новые стандарты качества обслуживания пассажиров и векторы развития. 

Важно сохранение и развитие единой системы управления железнодорожными перевозками, соблюдение единства перевозочного процесса в интересах всей страны. 

Наконец, работает эффективная разно­уровневая система железнодорожного образования и подготовки кадров, вершиной которой является наш корпоративный университет – мировой лидер корпоративного образования. 

КОБЗЕВ Сергей Алексеевич

КОБЗЕВ Сергей Алексеевич — начальник Северной железной дороги с 15 июня 2015 по 24 апреля 2017 г.

Сергей Кобзев родился 9 июля 1964 г. в селе Русский Брод Верховского района Орловской области. В 1986 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности инженер путей сообщения — электромеханик.

Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1986 году помощником машиниста электровоза локомотивного депо Рязань Московской железной дороги. Работал старшим диспетчером по локомотивам, ведущим инженером, начальником отдела локомотивного хозяйства Рязанского отделения Московской железной дороги, начальником локомотивного депо Рыбное, первым заместителем начальника Рязанского отделения, начальником Лискинского отделения Юго-Восточной железной дороги.

В 1998 году прошёл переподготовку в Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации по программе «Совершенствование управления экономикой и финансами железнодорожного транспорта». Далее работал заместителем начальника Северо-Кавказской железной дороги, начальником Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги, заместителем начальника, главным инженером Московской железной дороги, руководителем департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

С 2007 года — первый заместитель генерального директора открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта». С января 2009 по декабрь 2011 — начальник Куйбышевской железной дороги.

В декабре 2011 назначен начальником Центра по технологической координации — структурного подразделения открытого акционерного общества «Российские железные дороги». С 2014 г. —  технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг».

15 июня 2015 назначен Начальником Северной железной дороги.

В апреле 2017 года назначен на должность старшего вице-президента и одновременно главного инженера ОАО «РЖД».

Женат, имеет сына и дочь.