Руководство летного отряда

1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (далее именуются — Правила) разработаны в соответствии с действующим воздушным законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих подразделения государственной авиации, и определяют порядок производства полетов государственной авиации Российской Федерации (далее именуется — государственная авиация).

2. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми авиационными формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций.

3. Для летно-испытательных, исследовательских организаций, военных представительств Министерства обороны Российской Федерации (далее именуются — военные представительства), авиационных ремонтных заводов Министерства обороны Российской Федерации (далее именуются — авиационные ремонтные заводы), высших военно-учебных заведений профессионального образования Министерства обороны Российской Федерации, осуществляющих подготовку летного состава (далее именуются — летные военно-учебные заведения), воинских частей беспилотных воздушных судов, воздухоплавательных воинских частей, подразделений и воинских частей государственной авиации разрешается разрабатывать служебные документы, учитывающие специфику их работы и уточняющие порядок производства полетов.

4. Должностные лица федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых находятся подразделения государственной авиации, а также лица, чья деятельность непосредственно связана с производством полетов государственной авиации, обязаны руководствоваться требованиями настоящих Правил, а в случае установления факта отступления от них должны принимать меры к пресечению нарушения.

5. В целях настоящих Правил применяются следующие понятия и определения:

аэродром — участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (статья 40 Воздушного кодекса Российской Федерации, Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383);

аэронавигационная информация — сведения (аэронавигационные данные) об аэродромах, аэроузлах, элементах структуры воздушного пространства и средствах радиотехнического обеспечения, необходимые для организации и выполнения полетов;

боевая подготовка — система спланированных, организованных и систематически проводимых мероприятий по обучению и воспитанию личного состава, слаживанию авиационных подразделений, воинских частей, соединений и их органов военного управления для выполнения боевых и других задач в соответствии с их предназначением;

боевой полет — полет на выполнение боевой задачи;

боевое применение — вид летной подготовки, направленный на обучение использованию в полете вооружения и оборудования воздушного судна для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных задач;

боевой порядок — взаимное расположение воздушных судов, авиационных подразделений и воинских частей при совместном выполнении поставленных боевых задач;

боевые воздушные суда — воздушные суда, предназначенные для выполнения боевых задач;

взлет — этап полета с момента начала ускоренного движения воздушного судна с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному воздушному судну (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденных приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации и Российского авиационно-космического агентства N 136/42/51 от 31 марта 2002 г., зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 24 июля 2002 г., регистрационный N 3615);

видимость вертикальная — максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;

видимость (дальность видимости) — максимальное расстояние, с которого видны и опознаются объекты (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

видимость полетная — видимость из кабины воздушного судна в полете (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

видимость посадочная — максимальное расстояние, с которого обнаруживается и опознается начало полосы точного приземления (место точного приземления — для вертолетов) или огни ВПП (ночью) из кабины воздушного судна, находящегося на глиссаде снижения;

видимость метеорологическая — горизонтальная видимость, определяемая метеорологической службой с помощью технических средств или визуально по ориентирам видимости (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

внеаэродромный полет — полет, выполняемый вне границ воздушного пространства района аэродрома (аэроузла), с передачей управления другому органу управления полетами с посадкой на аэродроме взлета;

воздушная обстановка — взаимное расположение воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства;

время подготовки воздушного судна к повторному вылету — период времени с момента выключения двигателя (двигателей) летчиком после полета до готовности к запуску двигателя (двигателей) воздушного судна;

время полета воздушного судна — период времени от начала взлета до окончания посадки;

высший пилотаж — маневрирование воздушного судна с выполнением фигур сложного пилотажа в их сочетании. Кроме того к высшему пилотажу относятся все виды перевернутого полета и выполнение фигур с отрицательными перегрузками;

воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (статья 32 Воздушного кодекса Российской Федерации);

воздушная навигация — комплекс действий экипажа, направленный на достижение наибольшей точности, надежности и безопасности вождения воздушного судна и групп воздушных судов по заданной траектории, а также в целях вывода их по месту и времени на заданные объекты (цели) и аэродромы посадки;

гидросамолет — воздушное судно, конструкция которого обеспечивает ему плавучесть и позволяет взлетать с воды и садиться на воду;

государственный аэродром совместной эксплуатации — аэродром государственной авиации, на котором базируются воздушные суда двух и более федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых находятся государственные воздушные суда, поддержание в эксплуатационном состоянии и эксплуатация которого осуществляется на договорной основе между этими федеральными органами исполнительной власти и организациями;

групповой полет — совместный полет двух и более воздушных судов под управлением одного командира, находящегося в составе группы;

демонстрационный полет — полет с целью показа воздушных судов, их возможностей и летного мастерства (авиационный парад, показ авиатехники и т.п.);

испытательный полет — полет в целях испытаний воздушных судов, их силовых установок, систем и оборудования, в том числе по программам испытаний воздушных судов после ремонта на авиаремонтном заводе;

квалификационная категория — вид и степень профессиональной обученности летного состава, наличие у него знаний и практических навыков, необходимых для выполнения функциональных обязанностей в полете;

командир экипажа (командир воздушного судна) — лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа;

контрольный полет воздушного судна — специальный полет, выполняемый с целью проверки работоспособности отдельных узлов, агрегатов, устройств, пилотажных и навигационных систем после устранения неисправностей;

корабельное воздушное судно — воздушное судно, специально спроектированное или приспособленное к базированию в корабельных условиях;

летная книжка — документ, подтверждающий право летного состава на выполнение полетов на воздушных судах в соответствии с достигнутым уровнем подготовки, полученными допусками и натренированностью. Летная книжка действительна на все время состояния на летной работе. Замена летной книжки производится только в случае полного использования ее разделов или же в случае прихода ее в непригодное состояние (при этом предыдущая сохраняется);

летная подготовка — обучение владению воздушным судном, его оборудованием и вооружением, выполнению задач в соответствии со своим предназначением. Являясь частью боевой подготовки, состоит из видов: техника пилотирования; навигационная подготовка; боевое применение; летно-тактическая подготовка;

летная смена — период времени, определенный плановой таблицей полетов, в течение которого выполняются полеты;

летное поле — часть площади аэродрома, на которой располагаются взлетно-посадочные полосы с боковыми и концевыми полосами безопасности, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов, площадки для посадки вертолетов (самолетов вертикального взлета и посадки), технические позиции и площадки для подготовки воздушных судов к вылету;

летно-тактическая подготовка — вид летной подготовки, направленный на обучение ведению боевых действий (выполнению боевых задач) одиночно, в составе авиационного подразделения и части;

метеорологические условия полетов — совокупность метеорологических элементов и явлений, наблюдаемых в районе или на маршруте полета, оказывающих влияние на выполнение полетного задания. В зависимости от степени сложности метеорологические условия подразделяются на простые и сложные;

минимум аэродрома для взлета — минимально допустимые значения видимости на ВПП и, при необходимости, высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данной категории на данном аэродроме;

минимум аэродрома для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории на данном аэродроме;

минимум воздушного судна для взлета — минимально допустимые значения видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков, позволяющие безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа;

минимум воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, позволяющие безопасно выполнять посадку на воздушном судне данного типа;

минимум командира воздушного судна для взлета — минимально допустимые значения видимости на ВПП и, при необходимости, высоты нижней границы облаков, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа;

минимум командира воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения посадочной видимости и высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых командиру воздушного судна разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа;

навигационная обстановка — совокупность элементов, характеризующих базирование авиации, распределение воздушного пространства, характер местности, метеорологические условия, естественное освещение, оборудование района полетов средствами связи, радиотехнического и радиолокационного обеспечения полетов;

навигационная подготовка — вид летной подготовки, направленный на обучение летного экипажа ведению ориентировки в полете, выдерживанию параметров боевого (полетного) порядка и маршрута полета с выходом в заданную точку в установленное время;

наземная подготовка летного состава — процесс формирования и совершенствования летным составом на земле знаний, умений, навыков и профессиональных качеств, необходимых для выполнения функциональных обязанностей;

обеспечение безопасности полетов — комплекс мероприятий, проводимых авиационным персоналом, направленный на создание условий для проведения полетов без авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

обозначенная посадочная площадка — участок земли, водной или иной поверхности заранее подобранный, имеющий свои координаты, маркировку и пригодный для взлета и посадки воздушных судов;

облет воздушного судна — специальный полет, выполняемый с целью проверки основных летно-технических характеристик воздушного судна и его силовых установок по специальным программам;

общая подготовка летного состава к полетам — процесс приведения в готовность летного состава к выполнению задач летной подготовки на предстоящий месяц (с курсантами не проводится);

ознакомительный полет воздушного судна, принятого от промышленности, авиационного ремонтного завода, других авиационных частей — специальный полет, выполняемый для ознакомления с особенностями пилотирования воздушного судна и проверки работоспособности его систем и оборудования в полете;

опасный фактор — событие или совокупность событий, проявление которых в полете может привести к возникновению и развитию особой ситуации и, в конечном итоге, к авиационному происшествию;

опасные явления погоды — явления погоды или значения метеорологических элементов, которые угрожают безопасности полетов или сохранению авиационной техники на аэродроме (корабле);

оперативно-служебная задача — задача, поставленная старшим начальником подразделению, группе (иногда — сотруднику) для достижения заданной цели операции, оперативных мероприятий или других действий к установленному сроку;

организация полетов — комплекс мероприятий, проводимых должностными лицами авиационных воинских частей и воинских частей обеспечения по определению задач полетов (летной смены), порядка и последовательности их выполнения и приведению в готовность личного состава, воздушных судов, аэродрома, сил и средств управления, обеспечения полетов к их выполнению;

орнитологическая обстановка — совокупность условий, создавшихся в определенном районе из-за наличия в нем птиц, влияющих своей жизнедеятельностью на безопасность полетов воздушных судов;

особая ситуация — ситуация, возникающая в полете в результате воздействия опасных факторов;

перегонка воздушного судна — перелет, осуществляемый в целях передачи воздушного судна с предприятия промышленности и авиационного ремонтного завода в авиационную воинскую часть и наоборот, а также из одной авиационной воинской части в другую;

перелет — полет, выполняемый с посадкой на другом аэродроме (площадке);

перевозка — перелет с целью доставки пассажиров (войск) или грузов (боевой техники) с одного аэродрома (площадки) на другой;

пилотаж — преднамеренно выполняемые воздушным судном маневры, характеризующиеся изменением его пространственного положения и режима полета. По степени сложности пилотаж подразделяется на простой, сложный и высший, а по количеству участвующих в нем воздушных судов — на одиночный и групповой;

плановая таблица полетов — документ установленного образца, определяющий порядок выполнения полетов, виды полетных заданий экипажам и очередность их выполнения;

подготовка к полетам летного состава — процесс приведения в готовность летного состава к выполнению полетных заданий;

подлет — перемещение над площадью маневрирования аэродрома (посадочной площадки) в пределах диапазона высот, позволяющего использовать эффект земли, и на скоростях, принятых для руления;

поисково-спасательные работы — комплекс мероприятий, проводимых с целью поиска и спасания пассажиров и экипажа воздушного судна, потерпевшего бедствие;

полет — движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

полетная палуба — взлетный участок, посадочный участок, взлетно-посадочная площадка, парковая зона на авианесущем корабле;

полетный порядок — взаимное расположение воздушных судов, подразделений и частей при совместном полете, не связанном с выполнением боевой задачи;

посадка — этап полета от момента замедленного движения воздушного судна с высоты начала выравнивания (начала торможения при вертикальной посадке) до момента касания земной, водной или иной поверхности и окончания пробега (дросселирования двигателя после приземления при вертикальной посадке) (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

посадочная площадка — участок земли, водной или иной поверхности, пригодный для взлета и посадки воздушных судов (пункт 7 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации);

посадочная площадка обозначенная — участок земли, водной или иной поверхности заранее подобранный и пригодный для взлета и посадки воздушных судов, имеющий свои координаты, маркировку, при необходимости оснащенный средствами управления и обеспечения для проведения полетов;

посадочная площадка необозначенная — участок земной, водной или иной поверхности подобранный экипажем в полете, пригодный для взлета и посадки воздушных судов;

предварительная подготовка — приведение в готовность личного состава, воздушных судов, аэродрома, сил и средств управления и обеспечения полетов к выполнению задач полетов (летной смены);

предполетная подготовка — приведение в готовность личного состава, воздушных судов, аэродрома, сил и средств управления и обеспечения полетов к выполнению задач полетов (летной смены) с учетом конкретных условий;

пробег — замедленное движение воздушного судна от касания ВПП до достижения воздушным судном скорости руления, позволяющей безопасно изменять направление движения. Скорость руления определяется руководством по летной эксплуатации воздушного судна;

продолжительность летной смены — время, отсчитываемое с момента начала взлета первого и до момента окончания посадки последнего воздушного судна. Время на подготовку и выполнение воздушной разведки погоды в продолжительность летной смены не включается;

производство полетов — процесс согласованных действий личного состава авиационных и обеспечивающих частей по организации, проведению и разбору полетов;

простой пилотаж — маневрирование воздушного судна в воздухе с выполнением фигур пилотажа с углами тангажа менее 45 град. и с кренами до 60 град. включительно (для вертолетов с углом тангажа до 20 град. и с кренами до 45 град. включительно). Параметры фигур простого пилотажа определяются курсами боевой подготовки (специальными курсами);

простые метеорологические условия — условия, при которых весь полет может выполняться визуально;

разбег — ускоренное движение воздушного судна с момента страгивания до отделения от ВПП;

сложная орнитологическая обстановка — наличие птиц на пути движения ВС, которое может привести к столкновению с ними;

сложные метеорологические условия — условия, при которых полет полностью или частично выполняется по приборам (при отсутствии видимости земли или естественного горизонта) или визуально под облаками в условиях, определенных настоящими Правилами;

сложный пилотаж — маневрирование воздушного судна в воздухе с выполнением фигур пилотажа с углами тангажа 45 град. и более и с кренами более 60 град. (для вертолетов с углами тангажа более 20 град. и с кренами более 45 град.). Параметры фигур сложного пилотажа определяются курсами боевой подготовки (специальными курсами);

служебно-боевая задача — задача, поставленная вышестоящим командиром объединению, соединению, части, подразделению (иногда — группе, отдельному военнослужащему) для достижения заданной цели в операции, бою к установленному сроку;

служебные документы — положения, наставления, инструкции, руководства, пособия и правила, разрабатываемые в федеральных органах исполнительной власти в пределах их компетенции;

специальная подготовка государственной авиации — система спланированных, организованных и проводимых мероприятий по подготовке личного состава воинских и специальных формирований федеральных органов исполнительной власти к выполнению специальных задач по предназначению с применением специального оборудования, установленного на воздушных судах;

специальные воздушные суда — воздушные суда, предназначенные для выполнения задач, связанных с использованием установленного на них специального оборудования;

специальный полет — полет на выполнение заданий требующий от экипажа специальных навыков, а также на выполнение полетных заданий не предусмотренных упражнениями КБП;

спортивные воздушные суда — воздушные суда, предназначенные для подготовки, тренировки авиационных спортсменов и проведения соревнований по авиационным видам спорта;

спортивный полет — полет по спортивным программам и при проведении соревнований по авиационным видам спорта;

стартовое время — период времени, в течение которого экипаж имеет право выполнять полет. Стартовое время отсчитывается при выполнении аэродромных и внеаэродромных полетов от фактического, а перелетов — от запланированного времени первого вылета. Оно устанавливается настоящими Правилами и иными служебными документами;

строй — взаимное расположение воздушных судов в воздухе при выполнении группового полета;

техника пилотирования — вид летной подготовки, направленный на обучение летчиков взлету, посадке, выполнению пространственных маневров одиночно и в составе группы;

управление полетами — действия группы руководства полетами, направленные на своевременное и безопасное выполнение экипажами ВС полетных заданий;

учебно-боевые воздушные суда — воздушные суда, предназначенные для обучения летного состава технике пилотирования, навигации, боевому применению и выполнения боевых задач;

учебные воздушные суда — воздушные суда, предназначенные для обучения летного состава технике пилотирования и навигации;

учебный полет — полет, не связанный с выполнением боевой задачи.

Перечень сокращенных наименований и обозначений, употребляемых в Федеральных авиационных правилах производства полетов государственной авиации, приведен в приложении N 1 к настоящим Правилам.

6. Право организовывать и проводить полеты в авиационной воинской части или организации*(2) (далее именуется — часть или авиационная часть) предоставляется командиру этой части (на учениях, сборах — и старшему над ним авиационному начальнику).

При отсутствии командира части на полетах его обязанности по организации, проведению разведки погоды и предполетной подготовки, по осуществлению контроля полетов в летную смену и проведению предварительного разбора полетов возлагаются на заместителя командира части, заместителя командира части по летной подготовке (в летных военно-учебных заведениях, кроме того, на старшего штурмана-летчика авиационной части, начальника ВОТП авиационной части) или командира эскадрильи (при полетах одной эскадрильи).

Основанием для выполнения экипажем полета является утвержденная плановая таблица полетов (приложение N 2 к настоящим Правилам), полетный лист (приложение N 3 к настоящим Правилам) или задание на полет (приложение N 4 к настоящим Правилам). Полетный лист (задание на полет) выписывается при перелетах, внеаэродромных полетах. Полеты по плану боевой подготовки проводятся по плановой таблице полетов. Вылет без утвержденной плановой таблицы полетов и полетного листа (задания на полет) разрешается для выполнения боевой, специальной (оперативно-служебной, служебно-боевой) задачи, при проверке боевой готовности, для проведения поисково-спасательных работ, оказания срочной медицинской помощи, при стихийных бедствиях и других чрезвычайных ситуациях.

7. При выполнении полетов на борту воздушного судна должны находиться:

  • полетный лист (задание на полет) (в соответствии с пунктом 6 настоящих Правил);
  • полетные карты;
  • достоверная аэронавигационная информация;
  • план связи (кроме аэродромных полетов);
  • штурманский план полета (на схеме или карте);
  • инженерно-штурманский расчет полета;
  • бюллетень погоды (при выполнении воздушной разведки погоды, при перелете, при перелете группы — только на борту ВС ведущего группы) или документ, его заменяющий;
  • бортовая карточка воздушного судна на перелет (бортовой журнал подготовки воздушного судна) и другие, необходимые для выполнения и обеспечения полета документы.

8. Право руководить полетами предоставляется должностным лицам, имеющим летное образование или специальность по управлению полетами авиации, соответствующий допуск к руководству полетами и годным к исполнению своих обязанностей по заключению медицинской комиссии.

9. Лицам находящимся на ВС в качестве пассажиров, в том числе лицам, в распоряжение которых оно выделено, запрещается вмешиваться в действия экипажа и требовать от него изменения утвержденного полетного задания и порядка выполнения полета.

77. Для руководства полетами на каждую летную смену назначается ГРП из должностных лиц авиационной части и ЦРП в составе:

  • руководитель полетами на аэродроме*(4);
  • помощник руководителя полетами на аэродроме;
  • руководитель ближней зоны;
  • руководитель зоны посадки;
  • Кроме указанных лиц, решением командира авиационной части в состав ГРП могут назначаться:
  • руководитель дальней зоны;
  • офицеры боевого управления, штурман наведения, штурман наведения СРЛДН;
  • дежурный штурман;
  • руководитель полетами на полигоне (огневом, тактическом, морском, подвижном) (далее именуется — РП на полигоне);
  • помощник руководителя полетами на полигоне (огневом, тактическом, морском, подвижном) (далее именуется — ПРП на полигоне);
  • авиационный наводчик;
  • руководитель полетами в аэродромной зоне;
  • руководитель полетами на посадочной площадке;
  • руководитель выброски на площадке приземления.

78. Для руководства полетами перелетающих одиночных воздушных судов и воздушных судов, вылетающих из положения дежурства на аэродроме, когда нет плановых полетов, назначается сокращенная ГРП в составе:

  • дежурный по приему и выпуску воздушных судов;
  • руководитель зоны посадки;
  • офицер боевого управления.

Для руководства полетами перелетающих групп, а также одиночных ВС с пассажирами, при выполнении парашютных прыжков в состав сокращенной ГРП, кроме того, назначается РП на аэродроме. Дежурный по приему и выпуску воздушных судов в этом случае выполняет обязанности ПРП.

Для приема и выпуска перелетающих одиночных воздушных судов на аэродромах, обслуживаемых авиационными комендатурами, назначается ГРП в составе:

  • руководитель полетами на аэродроме;
  • руководитель зоны посадки.

79. РП на аэродроме назначается:

  • при полетах отдельного звена (отряда) — командир экипажа;
  • при полетах отдельной эскадрильи — заместитель командира эскадрильи, а при полетах одного звена (отряда) этой эскадрильи — командир звена (отряда);
  • в полку при полетах одной эскадрильи — заместитель командира эскадрильи, а при полетах двух и более эскадрилий — заместитель командира полка, заместитель командира полка по летной подготовке, старший штурман полка (летчик), начальник ВОТП полка (летчик).

При полетах экипажей (подразделений) двух и более полков, а также на летно-методических сборах руководящих должностных лиц соединений (объединений) РП на аэродроме назначается приказом командира соединения (командующего объединением) заместитель командира полка или заместитель командира полка по летной подготовке.

Кроме всех выше перечисленных должностных лиц РП, на аэродроме могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие специальность летчика, или штатные РП при наличии соответствующего допуска к руководству полетами воздушных судов.

В период проведения полетов РП на аэродроме подчиняется командиру авиационной части (лицу, его замещающему) и является непосредственным начальником всего личного состава, участвующего в проведении и обеспечении полетов.

80. ПРП назначается из летчиков (штатных РП). В ЦРП, где штатами предусмотрены ПРП на СКП, в состав ГРП назначаются лица, занимающие эти должности. ПРП подчиняются: наблюдатель за воздушными судами, заходящими на посадку; команда оцепления и прожектористы. В летных военно-учебных заведениях на летную смену могут назначаться два ПРП, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.

81. РБЗ назначается из лиц, занимающих штатные должности старшего помощника РП или штатного РП. Он является старшим для РЗП. Руководитель ближней зоны на АНК группового базирования является старшим для РЗП и Рпос.

82. РЗП назначается из лиц, занимающих штатные должности старшего помощника РП или помощника РП (в авиационных комендатурах, кроме того, занимающих штатную должность дежурного штурмана). Он является старшим для расчета РСП. РЗП на АНК группового базирования является старшим для Рпос. и расчетов РСП.

83. РДЗ назначается начальник КП или ОБУ (ШН) (в авиационных частях, где штатами не предусмотрены КП, ОБУ, ШН — штурман отряда и выше). Он является старшим для ОБУ. Руководитель дальней зоны на АНК группового базирования является старшим для ОБУзбд и ШН.

84. ОБУ (ШН) назначается из лиц, занимающих штатные должности начальников и ОБУ (ШН) КП, ЦБУ, ПН, СРЛДН и других ПУ авиацией. Он является старшим для расчетов РЛС и АСУ. Офицер боевого управления зоны боевых действий (штурман наведения) на АНК группового базирования является старшим для расчетов БИЦ и КПС.

85. РП на полигоне назначается из летчиков и штурманов, имеющих практику полетов на боевое применение АСП рода авиации:

  • в отдельном звене (отряде) — командир экипажа;
  • в отдельной эскадрилье — командир (штурман) звена (отряда);
  • в полку при полетах экипажей одной эскадрильи — заместитель командира (штурман) эскадрильи; при полетах экипажей нескольких эскадрилий — штурман полка, начальник ВОТП, заместители командира полка; на временном (подвижном) полигоне — заместитель командира (штурман) эскадрильи, начальник разведки полка, начальник ВОТП, заместители командира полка.

При одновременных полетах экипажей двух и более частей, полетах руководящих должностных лиц летного состава соединений (объединений) на летно-методических сборах РП на полигоне назначается приказом командира соединения (командующего объединением) должностное лицо соединения (объединения) (начальник ВОТП, старший (главный) штурман соединения (объединения), заместитель командира соединения) или один из заместителей командира авиационной части (старший штурман авиационной части). В этом случае (при выполнении боевого применения разными типами воздушных судов) назначаются ПРП на полигоне по количеству типов воздушных судов (за исключением типа, к руководству которым допущен РП на полигоне), имеющие допуск к руководству полетами на полигоне.

Кроме всех вышеперечисленных должностных лиц РП, на полигоне могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие летную специальность и штатные руководители полетов на полигоне, имеющие допуск к руководству полетами на полигоне.

К руководству полетами при транспортировке грузов на внешней подвеске и при выполнении спасательных работ с водной поверхности допускаются лица летного состава от командира экипажа и выше, имеющие опыт практического выполнения этих полетов, и руководители полетов, занимающие эти должности и прошедшие соответствующую подготовку.

86. РП в аэродромной зоне назначается из летчиков (штурманов) авиационной части:

  • при отработке техники пилотирования — заместитель командира эскадрильи;
  • при отработке боевого применения:
  • в эскадрилье — командир (штурман) звена (отряда);
  • в полку — заместитель командира (штурман) эскадрильи.

Кроме всех вышеперечисленных должностных лиц РП в аэродромной зоне могут назначаться старшие над ними начальники, имеющие летную специальность и соответствующий допуск.

87. Помощник РП на полигоне назначается из летчиков, правых летчиков, летчиков-штурманов, помощников командиров кораблей, летчиков-операторов, штурманов и ОБУ, офицеров ГБУ и ПНЦ.

88. Авиационный наводчик назначается из специалистов по боевому управлению, занимающих штатные должности на пунктах управления авиацией, а также из числа летного состава, прошедших специальную подготовку и освоивших соответствующие упражнения КБП ПУ.

89. РП на посадочной площадке при десантировании вертолетами посадочным способом назначается:

  • составом до звена (отряда) — командир экипажа;
  • одной эскадрильей — командир звена (отряда), заместитель командира эскадрильи;
  • одновременно двумя эскадрильями или полком — заместители командира полка.

Кроме указанных должностных лиц РП, на площадке могут быть старшие над ними начальники и штатные РП при наличии соответствующего допуска к руководству полетами.

90. Руководителем выброски на площадке приземления назначается:

  • при выброске парашютистов (грузов) одиночным экипажем или выполнении тактических выбросов группой составом до звена — командир, (штурман) экипажа;
  • при выброске парашютистов (грузов) группой составом до звена или выполнении тактических выбросов группой составом до эскадрильи — командир, (штурман) звена (отряда);
  • при выброске парашютистов (грузов) группой составом до эскадрильи или выполнении тактических выбросов в составе полка — заместитель командира эскадрильи или помощник штурмана эскадрильи;
  • при выброске парашютистов (грузов) составом полка — командир или штурман эскадрильи.

Кроме указанных должностных лиц, руководителем выброски при десантировании парашютным способом могут быть старшие над ними начальники, а также штатный РП или начальник комендатуры десантного обеспечения.

91. Дежурный штурман назначается из штурманов (летчиков), летчиков-штурманов, летчиков-операторов. В летных военно-учебных заведениях на летную смену могут назначаться два дежурных штурмана, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.

92. Дежурный по приему и выпуску воздушных судов назначается из числа командиров экипажей, имеющих стаж летной работы не менее двух лет. Он является начальником сокращенной ГРП и группы обеспечения перелетов и подчиняется старшему авиационному начальнику аэродрома.

93. В состав ГРП разрешается назначать должностных лиц центров боевой подготовки и переучивания летного состава и военно-учебных заведений Военно-воздушных сил в соответствии с имеющимися у них допусками.

Обязанности и права лиц ГРП

доложить на вышестоящий КП и проинформировать старших авиационных начальников аэродромов аэроузла о начале полетов (через КП или авиационного диспетчера аэродрома);

руководить работой ГРП и ГОП;

поддерживать установленный порядок на летном поле аэродрома;

соблюдать плановую таблицу полетов;

разрешать (запрещать) запуск, выруливание воздушных судов на ВПП, распределять аэродромные зоны;

разрешать (запрещать) взлет воздушных судов, следить за выполнением взлетов, подавать при необходимости команды на их прекращение;

передавать экипажам направление и скорость ветра на взлете (при необходимости) и посадке;

разрешать (запрещать) посадки воздушных судов, по докладам экипажей и наблюдателей контролировать выпуск шасси, положение крыла и механизации на воздушных судах, заходящих на посадку, при необходимости оказывать помощь экипажам в выходе на ВПП, следить за воздушными судами на пробеге, выпуском тормозных парашютов и своевременным освобождением ВПП. К моменту приземления очередного ВС (группы) ВПП должна быть свободна от других воздушных судов, за исключением случаев, когда посадка предусмотрена на сокращенных дистанциях;

подавать команды на включение и выключение посадочных прожекторов (если это предусмотрено ИПП);

внимательно прослушивать и четко вести радиообмен, требовать строгого выполнения экипажами и лицами ГРП правил ведения радиообмена;

постоянно знать общую воздушную обстановку в районе аэродрома по данным визуального наблюдения, докладам экипажей и данным средств радиолокации;

обеспечивать выпуск и посадку ВС, прилетающих с других аэродромов, а также давать разрешение на пролет района аэродрома транзитным воздушным судам, освобождая необходимые эшелоны и ставя задачу лицам ГРП по контролю за их полетом;

контролировать работу средств связи и РТО полетов, лично давать команды старшему дежурному по связи и РТО полетов на их включение, выключение и переключение;

постоянно знать и систематически анализировать метеорологическую и орнитологическую обстановку в районе своего и запасных аэродромов, на маршрутах полетов и полигонах по докладам экипажей, дежурного синоптика, информировать экипажи об ее изменениях;

периодически проверять готовность запасных аэродромов через КП, авиадиспетчера и (или) находящиеся в воздухе экипажи;

организовать предусмотренный плановой таблицей полетов осмотр ВПП, рулежных дорожек, мест стоянок воздушных судов;

ограничить или прекратить выпуск воздушных судов, если на ВПП аэродрома, в воздушном пространстве района аэродрома, полигона или на маршрутах полетов визуально или с помощью РЛС наблюдаются большие скопления птиц;

при достижении критических значений метеоэлементов или предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также при метеоусловиях, не соответствующих запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему);

при получении штормового предупреждения совместно с дежурным синоптиком оценить метеообстановку, доложить об этом командиру авиационной части (лицу, его замещающему), по его команде прекратить (ограничить) полеты до принятия решения на их продолжение;

при внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома организовать посадку воздушных судов на своем аэродроме при ее соответствии минимуму экипажей или направить их на запасной аэродром; в первую очередь обеспечить посадку воздушных судов с малым остатком топлива и воздушных судов, пилотируемых менее опытными летчиками. Направлять воздушные суда на запасный аэродром без подтверждения готовности его к приему запрещается. Направляя воздушные суда на запасный аэродром РП обязан:

сообщить об этом на КП данного аэродрома и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД;

передать экипажу данные о погоде, высоту, курс, время полета (расстояние) до запасного аэродрома (при необходимости все данные о запасном аэродроме), получив у КП подтверждение о готовности запасного аэродрома к приему ВС и условия полета;

управлять экипажем до тех пор, пока он не сообщит, что установил связь с запасным аэродромом и ему обеспечивается посадка;

контролировать передачу управления экипажем на взаимодействующий ПУ;

в случае невозможности посадки воздушных судов на основном или запасном аэродроме передать экипажу открытым текстом по радио наименование вновь выделенного аэродрома и необходимые данные для дальнейшего выполнения полета и посадки на нем;

при посадке на аэродроме при ухудшении метеоусловий во время дневных полетов дать команду на:

включение светотехнического оборудования аэродрома и всех огней посадочной системы на курсе взлета и посадки;

включение посадочных прожекторов со снятыми рассеивателями (где это предусмотрено) таким образом, чтобы их лучи были направлены навстречу воздушным судам, заходящим на посадку, под углом наклона траектории глиссады снижения на посадочном курсе к горизонту на данном аэродроме (при полетах вертолетов прожекторы могут не выставляться);

оказывать немедленную помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете. РП, уклонившийся от оказания помощи экипажу, независимо от ведомственной принадлежности экипажа, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации;

при получении доклада экипажа о необходимости немедленной посадки дать ему указания по дальнейшему выполнению полета, а лицам ГРП — по заводу экипажа на внеочередную посадку;

при аварии или повреждении ВС на ВПП принять меры для оказания помощи пострадавшим и освобождения ВПП; если занята или вышла из строя основная ВПП, в зависимости от создавшейся наземной и воздушной обстановки направить экипажи в зону ожидания, на запасный аэродром или обеспечить посадку на запасную ВПП;

при сомнении в благополучном исходе посадки дать команду экипажу об уходе на второй круг, а лицам ГРП — указания о дальнейших действиях;

если ВС не возвратилось на аэродром вылета (не прибыло на аэродром посадки) в установленное время или потерян контроль над ним, немедленно доложить об этом командиру авиационной части, на вышестоящий КП и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД, указав предполагаемый район нахождения ВС судна; при получении сигнала «Бедствие» немедленно использовать все средства связи и РТО полетов для оказания помощи экипажу и вывода его на свой (ближайший) аэродром;

для обеспечения своевременной помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие:

дать конкретные указания лицам ГРП и расчету КП по оказанию помощи;

уточнить район и характер происшествия;

немедленно доложить командиру авиационной части, на вышестоящий КП и в военный сектор РЦ ЕС ОрВД о районе и времени получения сигнала «Бедствие»;

направить (при необходимости) в предполагаемый район бедствия наиболее подготовленный экипаж, находящийся в воздухе;

обеспечить вылет дежурных поисково-спасательных воздушных судов для оказания помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие, и руководить ими;

подать команду на покидание ВС, если продолжение полета связано с угрозой жизни экипажу;

вести в журнале РП на аэродроме учет всех нарушений режима полетов и отклонений от правил полетов, ошибок летного состава и лиц ГРП, а также недостатков в обеспечении полетов.

97. РП на аэродроме по окончании полетов обязан:

  • доложить командиру авиационной части и на вышестоящий КП (через авиационного диспетчера аэродрома) об окончании полетов;
  • дать команду на полное (частичное) выключение РЛС, АСУ, средств связи и РТО полетов;
  • оформить журнал РП на аэродроме и бюллетень погоды;
  • участвовать в предварительном разборе полетов;
  • по результатам предварительного разбора записать в журнал РП замечания о качестве инженерно-авиационного, метеорологического, аэродромно-технического, радиотехнического и радиолокационного обеспечения полетов;
  • подготовить материалы к полному разбору полетов;
  • после полного разбора проанализировать недостатки в руководстве полетами с лицами ГРП.

98. РП на аэродроме имеет право:

  • изменять время вылета экипажу (группе);
  • заменять запланированное ВС другим однотипным после доклада командира эскадрильи или резервным, запланированным в плановой таблице полетов, при этом экипажу должно быть предоставлено время для осмотра и приема ВС и его оборудования;
  • упрощать или сокращать полетное задание экипажу в зависимости от обстановки;
  • разрешать экипажам по указанию командира полка дополнительные полеты с инструктором по запланированным на летную смену упражнениям;
  • изменять установленный порядок и схемы движения ВС в районе аэродрома для экипажей, идущих на внеочередную посадку (при отказах оборудования, изменении метеоусловий и в других нештатных ситуациях);
  • самостоятельно принимать решение на прекращение выпуска экипажей в воздух, если дальнейшее продолжение полетов не обеспечивает их безопасность;
  • самостоятельно принимать решение о направлении экипажей на запасный аэродром;
  • запрещать использование для выполнения всех видов работ на ВПП специального автотранспорта, не оборудованного радиосвязью и проблесковыми маяками;
  • прекращать выполнение задания экипажами при несоответствии воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки условиям выполнения полетных заданий;
  • отступать от установленной фразеологии радиообмена в особых ситуациях;
  • использовать для уточнения метеорологической обстановки менее скоростной тип ВС;
  • самостоятельно давать команду на вылет поисково-спасательному ВС для оказания помощи экипажу, терпящему бедствие, с последующим докладом на вышестоящий ПУ.

99. Руководитель полетами не должен выполнять указания должностных лиц, если они противоречат требованиям документов по регулированию деятельности государственной авиации и не обеспечивают безопасность полетов.

за 10 минут до начала полетов доложить на ВВС и ПВО (ВВС) флота о времени начала и варианте плановой таблицы полетов (в процессе полетов докладывать о перерывах в полетах и причине, о прекращении полетов — не позднее чем через 10 минут после их прекращения);

управлять экипажами в зоне ответственности РП, руководить работой лиц ГРП, контролировать порядок передачи управления экипажами из одной зоны ответственности в другую;

поддерживать установленный порядок на посадочной площадке;

разрешать (запрещать) запуск двигателей корабельного ВС (при этом РП доводит экипажу: атмосферное давление на уровне посадочной площадки АНК, температуру наружного воздуха);

разрешать (запрещать) взлет корабельного ВС, предварительно убедившись, что состояние воздушной, гидрометеорологической и орнитологической обстановок обеспечивает безопасное выполнение взлета;

следить за взлетом корабельного ВС и, при необходимости, оказывать экипажу помощь;

после взлета корабельного ВС контролировать направление полета, работу бортовой аппаратуры активного ответа и правильность построения маршрута, исключить опасность сближения с другими корабельными воздушными судами и стаями птиц;

определять экипажам корабельных воздушных судов эшелоны, давать команды на занятие и освобождение пилотажных зон, зон ожидания, разрешать (запрещать) и контролировать выполнение заданий в пилотажных зонах, давать разрешение на выход из круга и на вход в круг полетов над кораблем, формировать поток корабельных воздушных судов, заходящих на посадку, обеспечивать движение корабельных воздушных судов в ближней зоне по схемам, установленным инструкцией по производству полетов с палубы корабля данного проекта;

доводить экипажу, заходящему на посадку, атмосферное давление на уровне взлетно-посадочной площадки, направление и силу ветра;

разрешать (запрещать) посадку экипажу корабельного ВС, по техническим средствам и визуально следить за качеством захода и снижения корабельного ВС по курсу и глиссаде, выполнением посадки, действиями экипажа после посадки корабельного ВС и, при необходимости, быть готовым оказать помощь (к моменту приземления очередного корабельного ВС посадочная площадка должна быть свободной);

при обнаружении на экранах индикаторов отметок от опасных явлений погоды, стай птиц определить их высоту и направление перемещения, принять меры по обеспечению безопасности полетов экипажей корабельных воздушных судов;

подавать команду на включение (выключение) СТО посадочной площадки;

четко вести радиообмен и внимательно прослушивать эфир, контролировать выполнение экипажами подаваемых им команд, требовать выполнения экипажами и лицами ГРП правил ведения радиообмена;

постоянно знать общую воздушную обстановку в районе полетов АНК по данным визуального и радиолокационного контроля, по докладам экипажей;

при нарушении режима полетов экипажами корабельных воздушных судов, транзитными и перелетающими воздушными судами, в случаях опасного сближения воздушных судов в воздухе и других нарушениях использовать средства ОК для их документирования;

обеспечивать прием и выпуск перелетающих корабельных воздушных судов, давать разрешение и условия на пролет района полетов транзитным воздушным судам, освобождая необходимые эшелоны и ставя задачу лицам ГРП по контролю за их полетом;

контролировать работу средств связи и РТО полетов АНК, лично давать команду на их включение, переключение и выключение;

докладывать командиру авиационной группы об отказах корабельных средств связи и РТО полетов, пропадании отметок от корабельных воздушных судов, обнаружении на экране РЛС засветок от опасных явлений погоды и стай птиц, направлении и скорости их перемещения и действовать в соответствии с его указаниями;

постоянно знать и систематически анализировать гидрометеорологическую и орнитологическую обстановки в районе полетов АНК, запасных АНК и аэродромов. О всех изменениях обстановки в сторону ухудшения информировать экипажи, находящиеся в воздухе и на борту АНК, при необходимости ограничивать или прекращать полеты;

периодически уточнять готовность запасных аэродромов и АНК к приему корабельных воздушных судов;

при достижении критических значений гидрометеоэлементов, значений качки АНК или предельных расстояний до опасных явлений погоды, при их несоответствии запланированным полетным заданиям или уровню подготовки экипажей, прекратить выпуск корабельных воздушных судов и доложить командиру авиационной группы;

при внезапном ухудшении погоды в районе полетов организовать посадку корабельных воздушных судов на свой АНК или направить их на запасной АНК (аэродром), в первую очередь обеспечив посадку корабельных воздушных судов с малым остатком топлива и пилотируемыми менее опытными летчиками. При выполнении полетов в походе вдали от района основного базирования АНК в качестве запасных разрешается использовать аэродромы иностранных государств при наличии соответствующих международных договоренностей и соответствующей подготовке летных экипажей. Направлять корабельные воздушные суда на запасные АНК (аэродромы) без подтверждения их готовности к приему запрещается;

в случае невозможности посадки корабельных воздушных судов на своем или запасном АНК (аэродроме), совместно с командиром авиационной группы оценить остаток топлива на корабельных воздушных судах и продолжительность полета, привести спасательные силы и средства в полную готовность, вывести корабельное ВС в зону аварийного покидания и дать экипажу команду на покидание, организовать поиск и спасание экипажа. О своих действиях и результатах поиска и спасания доложить на вышестоящий КП и организовать проведение мероприятий в соответствии с инструкцией по действиям должностных лиц при авиационном происшествии;

оказывать помощь экипажам при возникновении особых ситуаций в полете;

при повреждении корабельного ВС на посадочной площадке АНК принять меры по оказанию помощи пострадавшим и освобождению посадочной площадки. При невозможности освобождения посадочной площадки или ее повреждении (в зависимости от создавшейся воздушной обстановки) направить корабельное ВС в зону ожидания или на запасной АНК (аэродром);

при сомнении в благополучном исходе посадки дать команду экипажу об уходе на второй круг, а лицам ГРП — указания на дальнейшие действия;

если корабельное ВС не вернулось на свой АНК в установленное время или потерян контроль за ним — немедленно доложить об этом командиру авиационной группы, на вышестоящий КП и центр ЕС ОрВД, указав предполагаемый район нахождения корабельного ВС;

при получении сигнала «Бедствие» немедленно использовать все средства связи и РТО полетов АНК для оказания помощи экипажу ВС и выводе его (в зависимости от его типа и принадлежности) на ближайший аэродром или АНК. При необходимости направить в предполагаемый район бедствия наиболее подготовленный экипаж корабельного ВС, находящегося в воздухе, принять меры по применению поисково-спасательных сил и средств для оказания помощи экипажу, терпящему (потерпевшему) бедствие и руководить ими;

давать команду на покидание корабельного ВС, если продолжение его полета связано с угрозой жизни экипажа;

вести в журнале РП учет всех нарушений режима полетов и отклонений от правил полетов, ошибок летного состава и лиц ГРП, а также недостатки в подготовке авиационной техники и обеспечении полетов;

использовать аппаратуру документирования радиолокационной информации РЛС.

210. ОБУзбд в период предварительной подготовки обязан:

уяснить поставленную задачу на полеты;

изучить варианты плановых таблиц полетов, особенности воздушной обстановки, порядок эшелонирования и управления экипажами корабельных воздушных судов при выполнении ими полетных заданий;

изучить (уточнить) схему движения корабельных воздушных судов в районе полетов, порядок использования пилотажных зон, маршрутов полета;

уточнить состав средств связи и РТО, используемых для управления полетами, порядок и рубежи передачи (приема) управления и вопросы взаимодействия с РП и операторами РЛС (взаимодействующими ПУ);

уточнить порядок использования средств управления и установленных на них СОК;

уточнить порядок эшелонирования корабельных воздушных судов в дальней зоне, отработать с РП порядок и особенности формирования потока корабельных воздушных судов в зависимости от полетных заданий и особенностей полетов;

выполнить предварительные штурманские расчеты для наведения корабельных воздушных судов на морские (наземные) цели;

уточнить порядок передачи (приема) управления экипажами корабельных воздушных судов на взаимодействующие ПУ и порядок управления ими при направлении экипажей на запасный аэродром;

пройти тренировку на своем рабочем месте и контроль готовности к руководству полетами в составе ГРП.

211. ОБУзбд в период предполетной подготовки обязан:

пройти медицинский контроль;

ознакомиться с ожидаемой на полеты гидрометеорологической, орнитологической и воздушной обстановками в районе полетов АНК;

проверить готовность рабочего места к руководству полетами, работоспособность средств управления полетами, надежность связи с взаимодействующими постами;

получить доклад о готовности РЛС, средств связи и РТО АНК к обеспечению полетов, проверить исправность и работоспособность средств ОК;

нанести на планшеты и экраны РЛС необходимые данные воздушной, морской (наземной) обстановок;

уяснить изменения в плановой таблице полетов;

провести радиолокационную разведку погоды в дальней зоне и ее результаты доложить РП и дежурному синоптику;

уточнить предварительные штурманские расчеты для наведения корабельных воздушных судов на воздушные и морские (наземные) цели;

уяснить порядок выполнения воздушной разведки погоды;

за 15 минут до взлета экипажа-разведчика погоды и начала полетов доложить РП о готовности оборудования, средств ОК, связи и РТО, расчетов ККП к полетам;

во время воздушной разведки погоды управлять экипажем-разведчиком погоды в своей зоне ответственности и проверить основные параметры средств связи и РТО АНК;

присутствовать на предполетных указаниях.

212. ОБУзбд во время полетов обязан:

в процессе запуска двигателей корабельного ВС убедиться по ИКО в отсутствии посторонних целей;

взаимодействуя с РП и операторами РЛС, управлять экипажами корабельных воздушных судов в воздушном пространстве дальней зоны с момента приема управления экипажем от РП до передачи управления на взаимодействующий ПУ или РП после выполнения экипажем корабельного ВС задания в дальней зоне, а также с момента приема управления от взаимодействующего ПУ до передачи управления РП;

контролировать направление полета, работу бортовой аппаратуры активного ответа и правильность построения маршрута, исключить опасное сближение с другими корабельными воздушными судами и стаями птиц;

обеспечивать движение корабельных воздушных судов в дальней зоне по схемам, установленным инструкцией по производству полетов с АНК;

передавать (принимать) управление экипажами корабельных воздушных судов РП и взаимодействующим ПУ на рубежах, установленных инструкцией по производству полетов с АНК;

при возникновении у экипажей корабельных воздушных судов особых ситуаций в полете докладывать РП и оказывать им помощь в соответствии с его указаниями;

вести контроль за полетами транзитных и перелетающих воздушных судов, докладывать РП о появлении посторонних целей, не допускать опасных сближений воздушных судов в воздухе;

при наличии нарушений режима полетов экипажами корабельных воздушных судов, транзитными и перелетающими воздушными судами, в случаях опасного сближения воздушных судов в воздухе и других нарушениях использовать средства ОК для их документирования;

докладывать РП об отказах корабельных средств связи и РТО полетов, пропадании отметок от корабельных воздушных судов, появлении сигнала «Бедствие», обнаружении на экране РЛС засветок от опасных явлений погоды и стай птиц, направлении и скорости их перемещения и действовать в соответствии с его указаниями.

руководить работой операторов РЛС.

213. ОБУзбд по окончании полетов обязан:

доложить РП о нарушениях правил и режима полетов, допущенных летным составом, о недостатках в работе операторов РЛС;

проконтролировать отправку первичных носителей информации средств ОК полетов на обработку;

готовить отчетную документацию и материалы ОК к полному разбору полетов;

участвовать в предварительном и полном разборах полетов.

255. Ни один член летного экипажа, независимо от занимаемой должности, воинского звания и опыта летной работы, не может быть выпущен в полет без необходимой подготовки и проверки его готовности к выполнению полетного задания.

256. По времени проведения и содержанию подготовка к полетам подразделяется на общую (с курсантами летных военно-учебных заведений — наземную), предварительную и предполетную.

257. Общая подготовка экипажей к полетам проводится, как правило, в конце каждого месяца в течение двух дней и включает в себя:

  • доведение задач летной подготовки на предстоящий месяц;
  • изучение методики и условий выполнения полетных заданий, запланированных на месяц;
  • разработку и моделирование новых полетных заданий;
  • выполнение необходимых расчетов;
  • подготовку справочных данных и проведение теоретических занятий в интересах планируемых на месяц полетов;
  • контроль качества подготовки экипажей.

Общая подготовка организуется начальником штаба по указанию командира авиационной части в соответствии с планом боевой подготовки на учебный год и проводится под руководством командиров подразделений.

Ответственность за полноту и качество общей подготовки экипажей возлагается на их непосредственных начальников.

С курсантами летных военно-учебных заведений вместо общей подготовки установленным порядком проводится наземная подготовка к полетам.

258. Предварительная подготовка экипажей к полетам может проводиться к одной или двум летным сменам.

Она включает:

  • постановку задач на полеты;
  • самостоятельную подготовку экипажей к полетам;
  • тренировку на тренажерах или в кабинах воздушных судов;
  • контроль готовности к полетам.

Содержание и продолжительность предварительной подготовки определяется командиром, организующим полеты, в зависимости от новизны и сложности выполняемых задач, уровня подготовки летных экипажей, возможностей учебно-материальной базы. Большая часть времени предварительной подготовки должна отводиться на самостоятельную подготовку. Во всех случаях она должна обеспечивать подготовку экипажей к полетам в полном объеме.

Совмещать предварительную подготовку с проведением других мероприятий, не связанных с подготовкой к полетам, в этот день запрещается.

259. Общие задачи на полеты летному составу (в авиационных частях многоместных воздушных судов — командирам и штурманам экипажей) эскадрильи ставятся командиром эскадрильи, а остальному летному составу части — непосредственными начальниками.

Командир авиационной части ставит общие задачи на полеты летному составу при проведении командирских полетов, при полетах в одну летную смену двух и более эскадрилий и в других случаях по его решению. Постановка общих задач на полеты летному составу документируется с использованием технических средств регистрации (магнитофон, диктофон и т.п.).

Командир, ставящий общие задачи на полеты, указывает:

  • дату, время начала и окончания полетов, состав группы руководства полетами и группы обеспечения полетов;
  • основные задачи по вариантам плановых таблиц полетов и общий порядок их выполнения;
  • состав экипажей, выполняющих воздушную разведку и доразведку погоды;
  • ожидаемую воздушную, метеорологическую (гидрометеорологическую), орнитологическую и наземную (морскую) обстановки в районе полетов;
  • порядок использования средств связи и РТО полетов, ПУ и рубежи передачи управления экипажами, порядок использования основных и запасных аэродромов, площадок, полигонов, зон, маршрутов, воздушных (морских) целей;
  • меры по обеспечению безопасности полетов и особенности использования средств ОК;
  • время и порядок проведения самостоятельной подготовки к полетам, использования тренажеров (тренировки в кабинах воздушных судов), контроля готовности к полетам;
  • порядок проведения предполетной подготовки.

260. Конкретные задачи летному составу на полеты ставят непосредственные командиры (начальники).

Они доводят состав экипажей, запланированные полетные задания, бортовые номера воздушных судов и время взлета, боевую зарядку и объекты действия на полигоне, особенности выполнения упражнений и меры по обеспечению безопасности полетов; разъясняют при необходимости методику выполнения отдельных элементов полетных заданий.

Если член экипажа считает задание на полет для себя непосильным, он обязан доложить об этом своему непосредственному начальнику. Начальник, получивший такой доклад, обязан определить экипажу другое полетное задание, соответствующее уровню его подготовки.

261. Самостоятельная подготовка летного состава к полетам организуется и проводится под руководством и с участием непосредственных начальников, которые определяют ее объем и содержание.

262. Порядок и продолжительность тренировок летного состава на тренажерах и в кабинах воздушных судов устанавливает командир авиационной части, исходя из наличия тренажеров и возможностей организации тренировок в кабинах воздушных судов. Командир подразделения определяет экипажам темы тренировок и организует их проведение. Проводят тренировки непосредственные командиры.

263. Контроль готовности экипажей к полетам подразделяется на индивидуальный и групповой.

Индивидуальный контроль является основным видом контроля готовности экипажей к полетам. Он проводится непосредственными начальниками в форме, позволяющей убедиться в готовности экипажей к выполнению полетных заданий, как правило, в процессе самостоятельной подготовки.

Групповой контроль готовности к полетам проводится в дополнение к индивидуальному методом розыгрыша полетов для отработки взаимодействия между экипажами и лицами ГРП на различных этапах полета и в особых ситуациях в полете в соответствии с плановой таблицей полетов. Основной формой контроля готовности экипажей к групповым полетам и к полетам на летно-тактических учениях при одновременных действиях в воздухе большей части экипажей эскадрильи, полка является розыгрыш полетов методом «пеший по-летному».

При этом контроль готовности группы до эскадрильи проводит командир эскадрильи, более эскадрильи — командир авиационной части (один из его заместителей).

264. Командир (начальник) после проведения контроля готовности подчиненных ему экипажей, докладов командиров частей докладывает вышестоящему начальнику о готовности экипажей к полетам.

265. Контроль готовности к полетам руководящих должностных лиц осуществляют их непосредственные начальники лично или через своих заместителей, а также инспекторов-летчиков. При необходимости для контроля используются технические средства связи.

266. При выявлении недостаточной подготовленности экипажа к полетам контролирующий обязан организовать дополнительную подготовку или отстранить экипаж от полетов.

Ответственность за полноту и качество подготовки летного состава к выполнению полетных заданий возлагается на их непосредственных начальников.

267. Предварительная подготовка экипажей к нескольким летным сменам может проводиться в полном объеме одновременно ко всем этим сменам или только к первой, а к остальным — лишь частичная. В этом случае командир авиационной части обязан предусмотреть время для уточнения (составления) плановых таблиц полетов на последующие летные смены и дополнительную подготовку экипажей к ним.

268. При выполнении экипажами полетов в отрыве от своей части, задачи на выполнение таких полетов ставит им лично командир авиационной части, командирующий эти экипажи. Подготовку командируемых экипажей в соответствии с поставленными задачами организуют и проводят их непосредственные начальники.

269. По прибытии к месту командирования командир экипажа (группы) обязан доложить командиру авиационной части, в которую он командирован, о цели командировки и уточнить все вопросы, связанные с выполнением поставленных перед ним задач.

270. Порядок подготовки к полетам прикомандированных экипажей устанавливает командир, к которому они прикомандированы, а содержание и объем подготовки — командир экипажа (группы).

273. Радиолокационная разведка погоды проводится для определения и уточнения зон облачности, осадков, грозовых явлений, скорости и направления их движения, а также для обнаружения скопления птиц в воздухе, определения высоты и направления их полета. Она организуется РП и проводится РДЗ, ОБУ, РЗП, РБЗ и расчетом МРЛ за 1 час и за 20 — 25 минут до начала воздушной разведки погоды, за 30 минут до начала полетов, во время полетов — по указанию РП.

Во время полетов РДЗ, ОБУ, РБЗ, РЗП и расчет МРЛ результаты наблюдений за развитием и перемещением мощной кучевой, кучево-дождевой облачности, грозовыми очагами, осадками и перелетами птиц, докладывают РП и передают дежурному синоптику.

274. По времени проведения воздушная разведка погоды подразделяется на предварительную, предполетную разведку. Она проводится в целях уточнения информации о метеорологической обстановке, полученной с помощью инструментальных средств, и определения возможного ее изменения в период полетов.

Совмещать воздушную разведку погоды с выполнением других полетных заданий (за исключением предполетного облета средств связи и РТО) запрещается.

275. Предварительная воздушная разведка погоды проводится за несколько часов, а в некоторых случаях за сутки и более до начала полетов для уточнения общей метеорологической обстановки, если имеющихся сведений недостаточно для определения возможных изменений атмосферных процессов.

276. Предполетная воздушная разведка погоды проводится непосредственно перед летной сменой для уточнения метеорологической и орнитологической обстановки в районе (на маршрутах, полигонах, площадках десантирования) предстоящих полетов, а также для проверки работоспособности основных и резервных средств связи и РТО полетов и готовности их расчетов к обеспечению полетов.

277. В ходе полетов в целях уточнения метеорологической и орнитологической обстановки в районе (на маршруте) полетов производится доразведка погоды (в ПМУ — не реже чем через 2 часа, в СМУ — ежечасно, а при минимуме погоды — через 30 минут), которая может совмещаться с выполнением полетного задания.

278. При полетах в несколько летных смен предполетная воздушная разведка погоды для последующей смены может не проводится, когда достаточно данных о метеорологической и орнитологической обстановке в районе (на маршрутах) полетов, полученных от находящихся в воздухе экипажей предшествующей смены. Предполетная воздушная разведка погоды может не проводиться и в устойчивых простых метеоусловиях. В указанных случаях полеты должны начинаться с доразведки погоды, в ходе которой также проверяется работоспособность средств связи и РТО полетов.

279. Воздушная разведка погоды проводится на учебно-боевых (учебных) воздушных судах, боевых воздушных судах с двойным управлением и специальных воздушных судах.

При необходимости воздушная разведка погоды может выполняться одновременно на нескольких воздушных судах.

280. К выполнению воздушной разведки погоды в качестве командира экипажа учебно-боевого (учебного) воздушного судна допускаются летчики по занимаемой должности не ниже заместителя командира (начальника) подразделения, а в составе экипажа — летчики не ниже командира звена, а к выполнению доразведки погоды — летчики по занимаемой должности не ниже командира звена на боевых, учебно-боевых (учебных) воздушных судах, прошедших специальную подготовку и допущенных приказом командира авиационной части к проведению доразведки погоды.

К выполнению разведки (доразведки) погоды на боевом воздушном судне с двойным управлением и специальном ВС в качестве командира экипажа допускаются летчики по должности не ниже командира отряда (звена) и старшие над ними начальники, а на маршруте полета, кроме того, экипажи, прошедшие специальную подготовку и допущенные к ней приказом командира авиационной части.

Командир экипажа и член экипажа (летчик), выполняющего воздушную разведку погоды, должны быть подготовлены к полетам в прогнозируемых на время воздушной разведки погоды метеоусловиях.

281. Воздушная разведка погоды в интересах перелетающих групп (одиночных) воздушных судов на аэродромах промежуточной посадки организуется и проводится решением старшего авиационного начальника аэродрома.

В целях уточнения метеорологической обстановки по маршруту полета решением старшего перелетающей группы из ее состава может выделяться экипаж (пара) для доразведки погоды. Этот экипаж должен следовать впереди основной группы на удалении устойчивой радиосвязи с ведущим группы.

282. Командир авиационной части в присутствии РП и командира экипажа-разведчика погоды перед принятием решения на воздушную разведку погоды:

  • определяет готовность своего и запасных аэродромов, полигонов средств управления и обеспечения полетов;
  • проверяет подтверждение заявок на полеты;
  • анализирует аэросиноптический материал, расчетные данные об ожидаемых опасных явлениях погоды и данные радиолокационной разведки погоды;
  • заслушивает доклад дежурного синоптика о прогнозе погоды на своем и запасных аэродромах, в районе (на маршрутах) полетов и об орнитологической обстановке;
  • определяет совместно с дежурным синоптиком инструментально высоту нижней границы облаков, видимость на ВПП и в районах расположения приводных радиомаркерных пунктов, видимость на акватории моря (океана), наиболее целесообразный маршрут (вариант) разведки погоды и порядок ее выполнения;
  • оценивает воздушную и наземную (морскую) обстановки района полетов. После чего принимает решение на проведение воздушной разведки погоды и предполетной подготовки.

283. Приняв решение на воздушную разведку погоды, командир авиационной части проводит предполетные указания на ее проведение, привлекая для этого командира экипажа-разведчика погоды, начальника метеослужбы (дежурного синоптика), начальника связи, старшего штурмана авиационной части, руководителя полетов, старшего инженера полетов, командиров частей обеспечения, до которых доводятся:

  • фактические метеорологическая (гидрометеорологическая), орнитологическая обстановки и прогноз погоды в районе (на маршрутах) полетов, на запасных аэродромах;
  • воздушная, наземная (морская) и навигационная обстановки в районе полетов;
  • состояние аэродрома;
  • взлетный и посадочный курсы;
  • маршрут и профиль полета для определения соответствия метеоусловий в районе полетов характеру запланированных полетных заданий;
  • действия при встрече с опасными явлениями погоды;
  • порядок передачи данных с борта воздушного судна;
  • порядок проверки основных и резервных средств связи и РТО полетов своего аэродрома и полигона;
  • запасные аэродромы, с которыми необходимо установить связь в целях определения их готовности к работе и получения информации о фактической погоде в их районе;
  • способ захода на посадку;
  • эшелон (высоту) для выхода на аэродром ВС с отказавшими средствами радиосвязи;
  • местонахождение дежурных поисково-спасательных сил и средств, тип воздушных судов, позывные командиров экипажей, порядок их вызова (при полетах над водным пространством дополнительно доводятся сведения о дежурных поисково-спасательных кораблях, судах);
  • точное время и другие необходимые данные.
  • меры безопасности при выполнении воздушной разведки погоды.

Предполетные указания на проведение воздушной разведки погоды документируются с использованием технических средств регистрации (магнитофон, диктофон и т.п.).

284. Командир экипажа-разведчика погоды в полете определяет и докладывает по радио:

  • количество, форму, высоту нижней и верхней границ облаков, количество облачных слоев и условия полета в них, явления погоды;
  • районы с опасными явлениями погоды;
  • видимость на ВПП (взлетную, посадочную) и полетную видимость;
  • видимость естественного горизонта и условия пилотирования на высотах предстоящих полетов;
  • температуру воздуха, направление и скорость ветра по высотам (при наличии соответствующего оборудования на борту воздушного судна), наличие и степень обледенения;
  • орнитологическую обстановку в районе аэродрома и на маршруте полета;
  • качество работы средств связи и РТО полетов, фактическую высоту прохода ДПРМ и БПРМ на глиссаде снижения;
  • эффективность торможения на ВПП.

285. После выполнения воздушной разведки погоды командир экипажа-разведчика погоды докладывает о результатах разведки командиру авиационной части (в присутствии РП и дежурного инженера-синоптика), который с учетом фактических данных о погоде, прогноза погоды и фактического уровня подготовки летного состава принимает решение на выполнение полетов по одному из вариантов плановой таблицы.

286. В период воздушной разведки погоды энергоснабжение средств связи и РТО должно осуществляться, как правило, от автономных источников электропитания. Решением командира авиационной части энергоснабжение средств связи и РТО в период воздушной разведки погоды может осуществляться от промышленной электросети, но с обязательной проверкой работоспособности автономных источников электропитания в период предполетной подготовки.

291. Общий порядок организации перелетов и перегонки устанавливается приказом Министра обороны Российской Федерации от 16 августа 2001 г. N 365 «Об утверждении Федеральных авиационных правил по организации и обеспечению перелетов воздушных судов государственной авиации», а порядок организации воздушных перевозок — инструкцией по организации воздушных перевозок, утверждаемой руководителем федерального органа исполнительной власти.

292. Задачу экипажам на воздушную перевозку (перелет, перегонку) ставит командир авиационной части с привлечением необходимых должностных лиц авиационной части. Подготовку к полетам одиночных экипажей проводит их непосредственный начальник, а групп — должностное лицо, назначенное командиром авиационной части. Подготовка проводится в объеме, необходимом для выполнения поставленной задачи.

Право изменения полетного задания экипажу предоставляется только командиру авиационной части, подписавшему полетное задание экипажу.

293. Командир, организующий перелет (перегонку) воздушных судов, должен учитывать следующее:

перелеты (перегонка) воздушных судов выполняются днем и ночью при метеоусловиях, определенных для конкретного типа воздушного судна и экипажа с учетом уровня его подготовки и натренированности;

перелеты групп (одиночных экипажей), допущенных к перелетам только днем, должны начинаться через 30 минут после восхода и заканчиваться за 30 минут до захода солнца. Для групп (одиночных экипажей), допущенных к перелетам ночью, перелеты начинаются и заканчиваются по решению старшего группы перелетающих экипажей (командира одиночного ВС);

перелет при перегонке одноместных воздушных судов выполняется, как правило, группой в составе пары и более, а одиночно — по решению командующего объединением или должностного лица соответствующего органа исполнительной власти, в ведении которого находится государственная авиация и на которого возложены функции принятия решения на полеты.

294. При изменении полетного задания на аэродроме промежуточной посадки экипажи должны провести необходимую дополнительную подготовку к полетам и пройти контроль готовности (кроме экипажей транспортных воздушных судов) у старшего штурмана и начальника связи авиационной части (комендатуры), обеспечивающих перегонку. Результаты контроля заносятся в лист контроля готовности к перелету (приложение N 8 к настоящим Правилам), который выдается экипажу на аэродроме промежуточной посадки. В том же листе ставится отметка о готовности ВС к вылету.

295. Командир экипажа транспортного ВС при изменении полетного задания организует соответствующую подготовку членов экипажа и лично осуществляет контроль их готовности к полету. О готовности экипажа к полету он докладывает на КП (ПУ), передавший ему указание на изменение задания, и сообщает авиационному диспетчеру аэродрома. Авиационный диспетчер докладывает о готовности экипажа к полету старшему авиационному начальнику. Изменения в задание заносятся в полетный лист (задание на полет) авиационным диспетчером одновременно с отметкой о разрешении на использование воздушного пространства.

296. Медицинский контроль экипажей с отметкой в листе контроля готовности проводится перед вылетом на аэродроме начала перелета не ранее чем за 2 часа до вылета, а на аэродромах промежуточной посадки — в случае продолжения полета на следующие сутки.

297. При перелете группы документы на право получения топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей находятся только на борту ВС ведущего группы, а при групповом перелете дальних бомбардировщиков и военных транспортных воздушных судов — на борту каждого воздушного судна.

298. Перегонка воздушных судов осуществляется на основании указаний руководителей авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций и выполняется, как правило, личным составом авиационной части, которой предназначаются воздушные суда. При отсутствии в авиационной части, получающей воздушные суда, подготовленного к их эксплуатации личного состава для приемки и выполнения перелета по решению руководителей авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций выделяется инженерно-технический и летный состав других авиационных частей. При поставках воздушных судов на экспорт с предприятий авиационной промышленности их обслуживание на аэродромах промежуточных посадок осуществляется сопровождающими бригадами предприятий промышленности.

299. Подготовка летных экипажей и контроль готовности к выполнению перегонки воздушных судов осуществляются в авиационной части, от которой они выделяются. При перегонке группы воздушных судов командир авиационной части назначает старшего группы летных экипажей, перегоняющих воздушные суда, — старшего группы перегонки.

300. Начальник военного представительства на предприятии, начальник (директор) АРЗ, командир авиационной части, сдающей воздушные суда, обеспечивают размещение, питание и отдых прибывающего к ним инженерно-технического и летного состава, осуществляющего приемку и перегонку воздушных судов. Кроме того, они организуют:

  • изучение с летным и инженерно-техническим составом особенностей конструкции, эксплуатации и техники пилотирования принимаемых воздушных судов (с учетом проведенных изменений по сериям воздушных судов);
  • проведение с экипажами тренировок в кабинах воздушных судов;
  • изучение с экипажами особенностей выполнения полетов в районе аэродрома, проверку знаний ими порядка ведения радиообмена, отхода от аэродрома и выхода на маршрут перелета;
  • контроль готовности экипажей к перегонке;
  • изучение летным составом метеоусловий по маршруту перелета до первой посадки;
  • медицинский контроль экипажей перед вылетом;
  • доведение информации о базировании, количестве и типах дежурных поисково-спасательных сил и средств на участках маршрута перелета и порядка их вызова.

301. При получении воздушных судов с предприятий промышленности, АРЗ и от других авиационных частей после приемки их инженерно-техническим составом летные экипажи выполняют на каждом из них ознакомительный полет.

Ознакомительный полет выполняется в районе аэродрома днем при метеоусловиях не ниже минимума, определенного в программе ознакомительного полета и экипажу на перелет.

Задание на ознакомительный полет разрабатывает старший группы перегонки (для одиночного экипажа — командир экипажа) совместно с начальником военного представительства на предприятии, начальником СН и ЛИ АРЗ, заместителем командира авиационной части (сдающей воздушные суда) по ИАС в объеме, не превышающем объема типовых программ ознакомительного полета (на АРЗ — в соответствии с программой ознакомительного полета).

При перегонке воздушных судов с подвесными топливными баками (баком) в ознакомительном полете должна быть проверена выработка из них топлива.

302. Подготовку экипажей к ознакомительному полету осуществляет старший группы перегонки, а подготовку старшего группы (одиночного экипажа) и контроль готовности всей группы (экипажа) организует начальник военного представительства на предприятии, начальник СН и ЛИ АРЗ, командир авиационной части, сдающей воздушные суда.

Разрешение на ознакомительный полет дает должностное лицо, осуществлявшее контроль готовности экипажей к полету. После ознакомительного полета производится дешифрирование материалов бортовых средств ОК. Результаты полета и заключение командира экипажа об исправности ВС заносятся в его формуляр и карточку ознакомительного полета.

377. Полеты разрешается производить при наличии не менее одного запасного аэродрома. При отсутствии в районе полетов аэродромов, пригодных по составу радиотехнического оборудования и техническим характеристикам летных полос к использованию в качестве запасных, разрешается проводить полеты без запасных аэродромов (в том числе и при минимуме погоды при устойчивых метеорологических условиях). Перечень таких аэродромов объявляется приказом командующего объединением. При полетах без запасных аэродромов запасная посадочная полоса аэродрома должна быть пригодна для посадки воздушных судов.

378. Летная смена начинается и заканчивается в установленное плановой таблицей полетов время.

При проведении полетов в несколько летных смен между ними должен быть перерыв не менее 1 часа (в вертолетных авиационных частях и летных военно-учебных заведениях — не менее 30 минут), необходимый для подготовки аэродрома к полетам в следующую летную смену.

Перед началом летной смены РП получает доклад о готовности лиц ГРП с их рабочих мест к непосредственному управлению, производится подъем авиационного флага на сигнальной мачте КДП и пуск двух зеленых ракет (с подачей команды РП на запуск двигателей первому взлетающему воздушному судну).

После окончания летной смены производится спуск авиационного флага и пуск двух красных ракет (после заруливания воздушных судов на стоянку и выключения двигателей).

379. При изменении маршрутов, полигона и других условий выполнения задания, а также при несоответствии метеорологических условий уровню подготовки летного состава и выполняемым задачам начало полетов может быть перенесено на более поздний срок. При этом окончание полетов с разрешения КП объединения ВВС (КП авиации федерального органа исполнительной власти) и по согласованию с РЦ ЕС ОрВД может быть перенесено, но не более чем на 2 часа.

380. Полеты производятся в соответствии с плановой таблицей.

Все изменения полетных заданий экипажам вносятся в плановую таблицу полетов, доводятся до экипажей, лиц ГРП и старшего инженера полетов (при необходимости).

381. При изменении метеоусловий в процессе летной смены и приближении их значений к предельным для данного варианта плановой таблицы, командир авиационной части обязан принять решение о продолжении (прекращении) полетов или переходе к полетам по другому варианту плановой таблицы.

При переходе к полетам по другому варианту плановой таблицы полеты прекращаются, даются необходимые указания о порядке их дальнейшего проведения. При переходе от полетов в ПМУ к полетам в СМУ проводится доразведка погоды.

Решение о прекращении полетов может принимать руководитель полетами с последующим докладом командиру авиационной части.

382. Порядок проведения одновременных полетов на воздушных судах различных типов с одного аэродрома определяется ИПП. При этом должны быть разработаны связанные с этим меры безопасности (режимы полета, безопасные временные интервалы, эшелонирование, радиолокационный контроль и т.п.). При производстве совместных полетов воздушных судов различных федеральных органов исполнительной власти и организаций, при приеме и выпуске одиночных ВС управление экипажами на аэродроме осуществляется на единых каналах управления.

383. Полеты на самолетах и вертолетах на одном аэродроме по правилам приборного полета производятся в разное время. Разрешаются совместные полеты во всех метеоусловиях вертолетов и малоскоростных самолетов, порядок проведения которых определяется ИПП.

Решением старшего авиационного начальника аэродрома полеты на вертолетах на аэродроме могут проводиться одновременно с полетами на самолетах только по правилам визуального полета. При выполнении таких полетов для вертолетов отводится маркированная площадка с отдельным стартом с назначением руководителя полетами вертолетов, который является помощником руководителя полетами на аэродроме. При необходимости, с разрешения руководителя полетами, экипажи вертолетов могут использовать любую часть ВПП для выполнения взлета и посадки.

384. При подготовке воздушных судов на стоянках (технических позициях), буксировке из укрытий (в укрытия), со стоянок (технических позиций), а также при запуске двигателей применяются сигналы, установленные Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

385. Руление и буксировка воздушных судов по аэродрому в период проведения полетов без разрешения руководителя полетов запрещаются.

386. Время запуска двигателя (двигателей) определяется в зависимости от заданного времени взлета. Запуск проводится с разрешения (по команде) руководителя полетами или без команды (только при полетах с ограниченным использованием средств связи и РТО) с соблюдением мер безопасности.

387. Запрещается запускать двигатель (двигатели):

  • при отсутствии средств пожаротушения;
  • без тормозных колодок под колесами шасси (кроме вертолетов);
  • при неисправности тормозной системы и без использования стояночного тормоза;
  • если струя газов от двигателей может повредить воздушные суда или оборудование аэродрома;
  • если командир экипажа не убедился, что команда на запуск понята членами экипажа.

388. Перед выруливанием командир экипажа (группы) обязан убедиться в готовности экипажа (группы) к вылету, установить радиосвязь с руководителем полетов и экипажами группы, которая поддерживается с момента запуска до момента выключения двигателя (двигателей) по окончании полета. При отсутствии двухсторонней радиосвязи вылет запрещается.

389. Перед выруливанием командир экипажа обязан опробовать действие тормозов, убедиться в отсутствии на РД или ВПП препятствий (посторонних предметов). Выруливание с неисправными тормозами или при наличии препятствий (посторонних предметов) запрещается.

390. Скорость руления командир экипажа выдерживает в зависимости от состояния РД, наличия препятствий, полетной массы воздушного судна и условий видимости, но не более скорости, установленной РЛЭ воздушного судна. Руление вблизи препятствий и мест стоянки воздушных судов проводится на скорости, обеспечивающей немедленную остановку воздушного судна при торможении.

При рулении в сильный ветер (легких воздушных судов), при плохом состоянии РД (грунта) или по требованию командира экипажа проводится сопровождение рулящего ВС.

Ответственность за безопасность руления во всех случаях несет командир экипажа. Сопровождающий отвечает за правильность подаваемых команд.

391. При плохом состоянии РД и мест стоянки воздушное судно должно буксироваться. Скорость буксировки определяется РЛЭ ВС. На месте командира ВС должен находиться летчик или техник ВС.

392. При ограничениях в ведении радиосвязи, указанных в настоящих Правилах, радиообмен при запуске, выруливании и на отдельных этапах полета может не проводиться.

393. Движение воздушных судов, автомобилей и других транспортных средств впереди и сзади воздушного судна с работающим двигателем должно проводиться на расстоянии, которое обеспечивает безопасность движения и исключает попадание посторонних предметов, пыли (снега) в работающий двигатель.

394. Одновременное руление нескольких воздушных судов в одном направлении производится на интервалах и дистанциях, исключающих попадание в двигатели пыли или снега и посторонних предметов, поднятых впереди рулящим воздушным судном.

Обгон рулящего воздушного судна запрещается.

Если направления руления воздушных судов пересекаются, экипаж, видящий другое рулящее воздушное судно справа, должен остановиться и пропустить его.

При рулении навстречу друг другу каждый командир экипажа обязан уменьшить скорость руления до минимальной и держаться правой стороны, чтобы воздушные суда разошлись левыми бортами.

Встречное руление допускается при расстоянии между концами крыльев самолетов не менее 5 м (для вертолетов — не менее одного диаметра несущего винта между концами лопастей) и только на прямолинейном участке РД.

Пересечение рулящим (буксируемым) воздушным судном ВПП во время полетов производится только с разрешения и по команде РП.

Команда на прекращение руления подается по радио или сигналами. По этой команде командир экипажа обязан немедленно прекратить руление и ждать дальнейших указаний.

395. Выруливание на ВПП для взлета производится с разрешения руководителя полетами или ПРП.

396. Взлет одиночных воздушных судов или групп воздушных судов производится на временных интервалах, указанных в плановой таблице полетов и установленных ИПП.

Взлет без разрешения руководителя полетами (помощника руководителя полетами на аэродроме) запрещается.

397. Взлет выполняется в соответствии с РЛЭ ВС.

Запрещается взлетать в случаях:

  • если на ВПП находятся другие воздушные суда или препятствия;
  • если идущее на посадку воздушное судно уходит на второй круг;
  • если обнаружены неисправности воздушного судна, двигателей и оборудования;
  • если скорость ветра (его боковая составляющая относительно ВПП) превышает установленную РЛЭ ВС;
  • если командир экипажа не наблюдает поверхность площадки (для вертолетов);
  • в других случаях, если не обеспечивается безопасность взлета.

398. Посадка производится с разрешения руководителя полетами (помощника руководителя полетами на аэродроме).

Командир экипажа, находясь на предпосадочной прямой, обязан прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить повторный заход), если:

наблюдаются опасные явления погоды или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

до высоты принятия решения не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или, если положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;

в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета (посадки);

399. При необходимости произвести немедленную (внеочередную) посадку на аэродром командир экипажа обязан доложить об этом руководителю полетами и выполнить по его указанию выход на аэродром и заход на посадку способом, обеспечивающим посадку в минимальное время.

При полете по ПВП, командир экипажа должен усилить осмотрительность и, если не последует дополнительных указаний руководителя полетов, самостоятельно принять решение на выполнение посадки. При этом он полностью отвечает за безопасность экипажа и воздушного судна.

Экипажи, находящиеся в воздухе, обязаны уступить маршрут воздушному судну, идущему на внеочередную посадку, и ограничить свой радиообмен. При заходе экипажа на внеочередную посадку в сложных метеорологических условиях другим экипажам запрещается занимать его высоту.

Требовать внеочередную посадку разрешается только в случае крайней необходимости.

400. Приземление воздушного судна производится на осевую линию ВПП в полосе точного приземления.

Если группа выполняет посадку на сокращенных дистанциях (или в паре), воздушные суда должны приземляться левее и правее оси ВПП.

После посадки командир экипажа обязан без задержки освободить ВПП и доложить об этом руководителю полетами.

401. Посадка на запасную полосу производится с разрешения руководителя полетами.

402. При одновременных полетах воздушных судов различных типов имеют преимущество (в указанной последовательности):

а) при взлете — воздушные суда:

  • вылетающие для выполнения боевого задания и по тревоге;
  • вылетающие для поиска и оказания помощи экипажам, терпящим бедствие;
  • вылетающие для оказания помощи населению при стихийных бедствиях;
  • выполняющие одно общее задание;
  • с ограниченным временем работы двигателя на земле;
  • с пассажирами;
  • с ограниченным запасом топлива;
  • более скоростные перед менее скоростными;
  • вылетающие в более длительный полет;

б) при посадке — воздушные суда:

  • выполняющие вынужденную (экстренную) посадку;
  • имеющие ограниченный запас топлива;
  • на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
  • командиры которых в случае ухудшения метеорологических условий не подготовлены к полетам в ожидаемых метеоусловиях;
  • выполняющие полет в составе группы;
  • с пассажирами.

403. Полеты в районе аэродрома выполняются в порядке, установленном ИПП. Изменять установленный инструкцией порядок выполнения полетов в районе аэродрома разрешается только командирам экипажей воздушных судов, идущих на внеочередную (вынужденную) посадку.

404. Внеаэродромные полеты по планам боевой подготовки выполняются, как правило, по маршрутам вне воздушных трасс и местных воздушных линий или в специально установленных районах и зонах.

405. Минимально допустимую высоту нижней границы облаков и полетную видимость для выполнения задания определяет командир эскадрильи в зависимости от уровня подготовки экипажа и характера полетного задания.

406. Дистанция между воздушными судами, летающими по кругу (заходящими на посадку), должна обеспечить безопасный заход на посадку и посадку. Она устанавливается ИПП в зависимости от типов воздушных судов. Выход из круга и вход в круг полетов производится по касательной линии к одному из разворотов на высоте полета по кругу или в соответствии с инструкцией по производству полетов в районе аэродрома.

407. Полеты воздушных судов в районе аэродрома независимо от метеорологических условий, как правило, должны выполняться при радиолокационном контроле.

При отсутствии на аэродроме радиолокационного контроля полетов воздушных судов по кругу и в зонах пилотажа должен устанавливаться визуальный контроль при устойчивой двусторонней радиосвязи органа ОВД (управления полетами) с воздушными судами.

408. Уход от аэродрома и выход на аэродром в ПМУ и СМУ осуществляется по схемам, установленным ИПП (схемы выхода и входа в район аэродрома приводятся в документах аэронавигационной информации). В отдельных случаях выход и вход в район аэродрома при выполнении полетов по плану боевой подготовки выполняется в соответствии со схемами выполнения упражнений КБП, утвержденными командиром авиационной части и согласованных с органами ОрВД.

409. Пилотаж производится в границах пилотажной зоны на высоте не менее безопасной и не выше установленной ИПП.

Во время пилотажа летчик (экипаж) должен вести непрерывное наблюдение за воздушным пространством. При пилотировании воздушного судна в облаках, под шторкой, за облаками или ночью экипаж должен контролировать свое местонахождение в зоне с помощью радиотехнических средств. Пересечение аэродромных зон на высотах, занятых другими воздушными судами, запрещается.

410. Одновременно в зоне, как правило, может находиться одно воздушное судно или группа под одним командованием. Нахождение в одной зоне одновременно нескольких воздушных судов (групп) допускается при условии эшелонирования их по высоте, обеспечивающей безопасность полета с учетом возможных ошибок экипажей в выдерживании заданных высот.

425. Командир (ведущий) группы, находящийся в ее составе, под управлением которого осуществляется полет группы, отвечает за безопасное выполнение группового полета.

Заместитель командира группы назначается для повышения надежности управления группой в полете. Он принимает управление группой на себя в случае невозможности продолжения управления группой командиром (ведущим).

426. В случае выполнения дозаправки топливом в воздухе командиром группы является командир экипажа дозаправляемого воздушного судна, который принимает решение на выполнение дозаправки. Он подает команды на выдерживание режима дозаправки, разрешает экипажу воздушного судна-заправщика выполнение эволюций для выдерживания заданного маршрута и дает команду на окончание дозаправки.

427. Ведущий в полете обязан:

управлять группой по радио и эволюциями ВС от начала запуска двигателей и до заруливания на стоянку после посадки;

знать положение воздушных судов в боевом (полетном) порядке, а при визуальном контакте контролировать действия своих ведомых в процессе всего полета;

выдерживать режим полета, обеспечивающий ведомым сохранение своего места в боевом (полетном) порядке и безопасное маневрирование;

предупреждать (при необходимости) ведомых о характере предстоящего маневра, не допускать резких изменений скорости, направления и высоты полета, особенно при полете на малой (предельно малой) высоте, в стратосфере и на сверхзвуковых скоростях;

при вводе в разворот и на развороте больше внимания уделять ведомым, находящимся с внутренней стороны разворота, а при выводе из разворота — ведомым с внешней стороны разворота;

вести осмотрительность, сохранять ориентировку, принимать решения в соответствии со сложившейся воздушной и метеорологической обстановками;

повышать осмотрительность при полете на предельно малой и малой высотах, а также при пролетах аэродромов и районов с интенсивным воздушным движением;

при необходимости контролировать запросом по радио наличие топлива на воздушных судах ведомых экипажей;

назначать (при необходимости) экипаж для сопровождения вышедшего из боевого (полетного) порядка ВС;

при отказе радиостанции эволюциями ВС передать управление группой своему заместителю.

428. Ведущему группы запрещается входить в облака, предварительно не разомкнув группу (если заданием не предусмотрен полет в облаках), и выполнять полет в метеорологических условиях более сложных, чем позволяет уровень подготовки ведомых экипажей.

429. Ведомый в полете обязан:

постоянно сохранять установленные параметры боевого (полетного) порядка, непрерывно следить за ведущим (впереди летящим ВС) и не терять его из виду;

пристраивание к ведущему (впереди летящему ВС) выполнять на прямой, сначала установив заданную дистанцию на увеличенном интервале и с принижением (на предельно малых и малых высотах — с превышением), а затем — заданный интервал;

внимательно следить за командами (сигналами) ведущего и неукоснительно их выполнять;

непрерывно вести осмотрительность во избежание опасного сближения с другими воздушными судами и столкновения с препятствиями при полете на предельно малых и малых высотах;

знать и учитывать маневренные возможности ВС при полете в боевом (полетном) порядке на разных высотах;

докладывать командиру группы о всех неисправностях систем и оборудования ВС, а также в случае необходимости изменения параметров боевого (полетного) порядка;

сохранять ориентировку, докладывать командиру группы об уклонении от заданного маршрута и быть готовым в любой момент перейти на самостоятельное выполнение полета или занять место ведущего.

430. Ведомому запрещается без разрешения ведущего пристраиваться и менять место в боевом (полетном) порядке, выходить из боевого (полетного) порядка, кроме случаев, не позволяющих сохранять в нем свое место, а также вести без необходимости радиообмен.

431. При потере из виду воздушного судна ведущего (впереди летящего ВС) по причине резкого ухудшения видимости (или в облаках) ведомый обязан немедленно доложить об этом ведущему по радио с указанием своего курса, высоты полета и одновременно выполнить:

в горизонтальном полете — выдерживать прежний режим, усилить осмотрительность, отвернуть на 15 градусов во внешнюю сторону строя, пройти 1 минуту, затем взять прежний курс, по команде ведущего изменить высоту на 300 м;

на развороте — усилить осмотрительность, будучи внешним ведомым — уменьшить крен, а будучи внутренним ведомым — увеличить его, а затем выйти из боевого (полетного) порядка;

в наборе высоты, на снижении (на пикировании) — усилить осмотрительность, прекратить набор, снижение (пикирование), не изменяя направления полета.

После выполнения маневра доложить ведущему курс и высоту полета своего воздушного судна и в дальнейшем действовать по его указанию.

При потере из виду воздушного судна ведущего (впереди летящего ВС) по другим причинам (отвлечением внимания, резкий маневр ведущего и др.) ведомый обязан:

  • доложить ведущему по радио;
  • одновременно с докладом отвернуть в свободную, хорошо просматриваемую зону воздушного пространства;
  • доложить курс и высоту полета своего воздушного судна и действовать по указанию ведущего.

432. При полете в боевом (полетном) порядке интервал и дистанция относительно ведущего (впереди летящего) воздушного судна должны устанавливаться такими, чтобы ведомые не попадали в спутную струю и имели благоприятные условия для наблюдения за ведущим.

433. На высотах, близких к потолку воздушного судна, ведомые должны следовать с принижением относительно ведущего (впереди летящего) ВС. Принижение увеличивается с увеличением высоты полета.

434. На предельно малых и малых высотах ведомые должны следовать с превышением относительно ведущего (впереди летящего) воздушного судна. Ведущий должен обеспечить возможность безопасного маневрирования группе. При выборе превышения необходимо учитывать сектор обзора из кабины воздушного судна ведомого.

435. Количественный состав группы, которой разрешается одновременная посадка на одну ВПП днем — звено, ночью посадка производится только одиночными экипажами.

На вертолетах одновременную посадку днем и ночью разрешается выполнять группой до эскадрильи.

436. Для управления воздушными судами в группе при ограничении радиообмена, а также при отказе радиосвязи применяются сигналы (команды), приведенные в приложениях N 9 и N 10 к настоящим Правилам.

Перелеты малоскоростных воздушных судов со скоростью полета не более 300 км/час, кроме того, могут выполняться по МВЛ, а также по установленным маршрутам на эшелонах и высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона.

При выполнении перелета по МВЛ разрешается планировать и выполнять отдельные его этапы по маршруту вне МВЛ на эшелонах или на высотах ниже нижнего эшелона.

454. Полеты вне воздушных трасс Российской Федерации и МВЛ производятся на установленных эшелонах или высотах, в том числе и на высотах ниже нижнего эшелона с заданными безопасными (линейными или временными) интервалами.

455. Выбор и назначение эшелона производятся с учетом тактико-технических данных и оборудования ВС, расхода топлива, выполняемой задачи, метеорологических условий, рельефа местности, воздушной и орнитологической обстановки по маршруту полета.

456. Для обеспечения безопасности полетов групп воздушных судов следующих в боевых порядках авиационных подразделений, частей и соединений, эшелонированных по высоте, в необходимых направлениях должен выделяться диапазон эшелонов, свободный от других воздушных судов. Порядок эшелонирования и интервалы между воздушными судами в боевом (полетном) порядке группы определяет командир, организующий полеты, с учетом уровня подготовки экипажей, общей дальности полета, количества изломов (поворотов) на маршруте, скорости полета, применяемых средств навигации (воздушных судов и наземных) и способов контроля полетов воздушных судов.

457. Перелеты могут выполняться по ПВП и по ППП.

Перелет по ПВП разрешается, если на маршруте и аэродроме посадки метеорологическая обстановка в период от взлета до посадки позволяет осуществлять полет по ПВП.

Когда перелет выполняется по ППП или по ППП и ПВП, то выпуск экипажей разрешается в случае, если к расчетному времени прибытия ВС на аэродром посадки там ожидаются метеорологические условия, соответствующие минимуму командира экипажа (не ниже минимума аэродрома), и при условии, что остаток топлива будет достаточен для полета от аэродрома посадки до запасного аэродрома или для возвращения на аэродром взлета.

В исключительных случаях, когда неблагоприятная обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасный аэродром, уход на который возможен с высоты принятия решения аэродрома назначения, старший группы (командир одиночного экипажа) может принять решение на вылет с расчетом рубежа ухода на запасный аэродром (рубежа возврата на аэродром вылета), если на аэродромах назначения и запасном фактическая погода и по прогнозу погоды ко времени прилета на аэродром назначения и запасный не ниже минимума экипажа. При этом расчетное количество топлива на ВС определяется таким образом, чтобы при выходе на запасный аэродром остаток топлива был не менее гарантийного.

458. Решение на вылет принимает старший группы (командир одиночного экипажа) после того, как убедится в готовности воздушных судов и экипажей к полету и оценит метеоусловия на аэродромах вылета, посадки и по маршруту полета.

Разрешение на вылет старшему группы (командиру одиночного экипажа) дает старший авиационный начальник аэродрома вылета, а разрешение на использование воздушного пространства выдает центр ЕС ОрВД, в котором указываются:

  • время вылета (входа в зону, район ЕС ОрВД);
  • количество воздушных судов, позывные экипажей;
  • маршрут полета (перелета), место, эшелон и время входа (выхода) в воздушную трассу и МВЛ или порядок их пересечения;
  • основной и запасные аэродромы посадки;
  • эшелон (высота) полета (перелета);
  • ПУ, их позывные, рубежи приема (передачи) управления.

Разрешение на использование воздушного пространства с указанием в полетном листе (задании на полет) времени вылета, аэродрома посадки, эшелона полета, времени и даты выдачи условий на перелет старший группы (командир одиночного экипажа) получает у авиационного диспетчера аэродрома.

459. При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир ВС обязан учитывать:

  • характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
  • расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;
  • необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, командиру ВС принимать решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона запрещается.

460. Если в период между получением диспетчерского разрешения и вылетом воздушного судна обстановка изменилась (ухудшились метеоусловия и др.) и не соответствует условиям в момент принятия решения на вылет, орган управления полетами обязан сообщить об этом экипажу. Командир ВС в этом случае обязан пересмотреть решение на вылет.

461. При задержке более чем на 20 минут от согласованного времени вылета, предусмотренного планом полета, командир ВС обязан получить повторное разрешение на вылет. Повторное разрешение и метеорологическую информацию разрешается получать по радио (по другим средствам связи).

462. Прием воздушных судов на аэродромах посадки разрешается производить только при соответствии метеорологических условий на аэродроме минимуму погоды командиров экипажей (не ниже минимума аэродрома).

Для обеспечения перелетов в СМУ на аэродромах взлета и посадки при необходимости производится воздушная разведка погоды.

463. Запрещается выпускать экипаж в полет, а экипажу вылетать:

  • без установленных полетных и личных документов;
  • без бюллетеня погоды или с просроченным (более одного часа) бюллетенем;
  • без предполетного медицинского контроля (осмотра) и заключения врача (кроме случаев вылета с посадочных площадок);
  • при неполном составе экипажа за исключением случаев, предусмотренных пунктом 22 настоящих Правил;
  • если экипаж не имел установленного времени и условий для отдыха перед полетом, а также при неудовлетворительном состоянии здоровья хотя бы одного из членов экипажа;
  • если на аэродроме вылета фактическая погода ниже минимума, установленного для взлета командира экипажа;
  • если на маршруте полета имеются опасные метеоусловия, обход которых невозможен;
  • если на аэродроме посадки прогнозируемая погода ко времени прилета ниже минимума командира экипажа;
  • если отсутствуют запасные аэродромы, а также, если фактическая и прогнозируемая погода на них ниже минимума командира экипажа;
  • если направление и скорость ветра с учетом его порывов на аэродроме назначения и запасном превышают ограничения для ВС или командира экипажа;
  • если какие-либо другие условия предстоящего полета не соответствуют уровню подготовки экипажа;
  • без отметки в полетном листе (задании на полет) о результатах контроля готовности экипажа (при вылете с промежуточного аэродрома контроль готовности производится только в случае, предусмотренном пунктом 312 настоящих Правил);
  • без отметки авиадиспетчера аэродрома в полетном листе (задании на полет) о разрешении вылета с указанием времени вылета, условий полета, аэродрома посадки и запасных аэродромов;
  • без согласия на прием ВС на аэродроме первой посадки;
  • при неисправности ВС или его обледенении на земле;
  • при неправильной загрузке, при перегруженности ВС, а также с недостаточным запасом топлива;
  • при отсутствии графиков поправок к навигационно-пилотажным приборам с указанием даты их проверок, а также с истекшими сроками проверки;
  • без средств спасения и жизнеобеспечения, предусмотренных для данного типа ВС и определенных условий полета;
  • с неисправной бортовой аппаратурой ОК;
  • с несверенными (по контрольным экземплярам аэронавигационных документов) данными работы средств связи и РТО полетов, схемами захода на посадку и снижения на аэродромах посадки и запасных аэродромах или при отсутствии этих данных;
  • с неисправной аппаратурой радиолокационного опознавания;
  • если к моменту спланированной посадки будет превышено стартовое время.

464. Командир экипажа (группы) при подходе к аэродрому посадки за 150 — 80 км, а при полетах ниже нижнего эшелона — за 80 — 30 км до выхода на аэродром обязан установить связь с органом управления полетами аэродрома, доложить эшелон (высоту), курс и условия полета, расчетное время прибытия, получить у руководителя полетов разрешение выхода на аэродром (в зону ожидания), информацию о воздушной и метеорологической обстановках и указания по дальнейшему полету и заходу на посадку.

465. Экипаж ВС при получении команды на выполнение посадки на запасном аэродроме обязан без промедления следовать на указанный аэродром и доложить об этом органу управления полетами аэродрома вылета (при наличии радиосвязи с ним).

466. После посадки на промежуточном или конечном аэродроме, командир экипажа (группы) обязан зарегистрироваться у авиадиспетчера и сдать полетный лист, остальные полетные документы сдаются на хранение установленным порядком. Одновременно с регистрацией командир экипажа (группы) обязан дать заявку на необходимые средства обеспечения и сдать ВС под охрану.

467. Экипаж перед вылетом с промежуточного аэродрома обязан:

  • оценить метеорологическую обстановку по маршруту полета и на аэродромах взлета и посадки;
  • уточнить данные работы средств связи и РТО по маршруту полета, схемы захода на посадку и снижения на аэродромах посадки и запасных аэродромах по контрольным экземплярам аэронавигационных документов или выпискам из них;
  • уточнить данные работы пунктов управления, которые выделены для контроля и управления его полетом, порядок управления и связи;
  • при необходимости получить консультацию о порядке выполнения дальнейшего полета у старшего штурмана, начальника связи и других должностных лиц авиационной части (комендатуры).

491. По команде «Корабль к полетам приготовить» личный состав, определенный корабельным расписанием, готовит корабль, его системы и средства обеспечения к полетам.

492. Подготовка полетной палубы, средств связи и радиотехнического обеспечения полетов на корабле должна быть закончена не позже чем за 30 минут до начала воздушной разведки погоды.

493. Готовность к полетам корабельных воздушных судов, АТСК и личного состава проверяет РП как лично, так и по докладам дежурной службы и ГОП. Оценка работоспособности средств связи и РТО полетов и готовности расчетов постов и станций к обеспечению полетов проводится в период выполнения предполетной проверки.

494. При отсутствии или неготовности наряда специалистов на технических постах, аварийно-спасательной команды (в том числе спасательного вертолета на кораблях группового базирования корабельных воздушных судов), команды технической помощи, пожарного расчета и медицинского поста, а также при неустойчивой работе средств связи и РТО, не гарантирующих непрерывного управления полетами, полеты начинать запрещается.

495. Полеты начинаются при соответствии уровня подготовки летного состава фактическим гидрометеорологическим условиям, а также при готовности ГРП, АТСК и личного состава корабля, связанного с обеспечением полетов.

496. Полеты с палубы корабля проводятся в соответствии со служебными документами по боевой и повседневной деятельности корабельной авиации Военно-Морского Флота и ИПП с корабля данного типа в условиях, определенных РЛЭ данного типа ВС.

497. Начало полетов на корабле днем (ночью) обозначается подъемом (включением) установленных сигналов, объявлением по линиям громкоговорящей связи корабля с записью на магнитофон.

Конец полетов днем (ночью) обозначается спуском (выключением) сигналов, объявлением по линии громкоговорящей связи корабля с записью на магнитофон.

498. Право прекращать полеты имеет командир соединения кораблей (корабля) или старший авиационный начальник.

Решение о прекращении полетов могут принять РП и командир авиагруппы с последующим докладом командиру корабля (соединения).

499. Основанием для прекращения полетов с АНК являются:

  • изменение гидрометеорологических условий, в которых продолжение полетов не представляется возможным по уровню подготовки летного состава или по ограничениям для конкретного типа корабельного ВС, при получении штормового предупреждения;
  • выход из строя или появление неисправностей в авиационно-технических средствах корабля, без устранения которых создается аварийная обстановка на полетной палубе или при управлении корабельными воздушными судами в воздухе;
  • запреты на полеты в отдельных районах моря (океана);
  • близость границ территориальных вод сопредельных государств;
  • усложнение орнитологической обстановки;
  • грубые нарушения правил выполнения полетов;
  • другие причины, приводящие к возникновению особой ситуации.

500. Маневрирование одиночного корабля, а также кораблей, следующих в ордере, к началу выставки инерциальных навигационных систем корабельных воздушных судов, а на кораблях с вертолетами — к моменту начала раскрутки несущих винтов на вертолетах должно быть закончено.

Выполнение взлетов и посадок корабельных воздушных судов в процессе циркуляции корабля, а также изменения его курса и хода запрещается.

Маневрирование корабля возможно только в интересах обеспечения безопасности плавания с заблаговременным прекращением взлета (посадки) корабельных воздушных судов.

Возобновление маневрирования корабля после посадки корабельных воздушных судов осуществляется после доклада РП командиру корабля о заруливании корабельных воздушных судов (после полной остановки несущих винтов вертолетов).

501. Для обеспечения необходимых условий взлета (посадки) корабельных воздушных судов, командир соединения кораблей обязан заблаговременно назначить АНК курс и скорость хода, в пределах допусков по результирующему воздушному потоку над полетной палубой с учетом типа корабельного ВС и проекта корабля.

502. В отдельных случаях, для исключения сковывания действий кораблей соединения при маневрировании или при следовании на постоянном курсе АНК, выпускающий или принимающий корабельные воздушные суда, по команде командира соединения может выйти из ордера (походного порядка) для обеспечения взлета (посадки) корабельных воздушных судов с последующим занятием назначенного места в строю ордера (походного порядка).

503. Взлеты воздушных судов выполняются на временных интервалах, обеспечивающих отрыв очередного корабельного ВС в невозмущенном потоке.

504. Посадки воздушных судов выполняются одиночно на временных интервалах, обеспечивающих своевременное освобождение посадочной палубы, безопасное руление и возврат в исходное положение тормозных устройств корабля.

505. Положение кораблей соединения в ордере при одновременных полетах корабельных воздушных судов с нескольких кораблей должно исключить пересечение курсов взлета и посадки, зон техники пилотирования, боевого применения и маршрутов полетов без их предварительного эшелонирования по высотам.

506. При взлете ВС ночью с палубы корабля поверхность моря по курсу взлета должна быть освещена.

При полетах ночью с кораблей в интересах безопасности запрещается непредусмотренное включение прожекторов, открытых огней изменяемой и постоянной яркости и направление светового потока в сторону корабля, на котором осуществляется взлет и посадка корабельного ВС.

Для контроля за полетами воздушных судов (особенно на посадочном курсе) предусматривается обязательное использование корабельных радиолокационных станций, кратковременное включение (по команде РП) прожекторов в зенит для обозначения своего местонахождения, а также выдвижение других кораблей (при совместном плавании) в секторах взлета в качестве световых ориентиров.

507. На кораблях группового базирования корабельных воздушных судов взлеты и посадки воздушных судов ночью выполняются только одиночно с площадок, обеспечивающих наилучшие условия безопасности. Конкретные площадки назначаются РП.

508. При одновременных полетах с АНК разнотипных корабельных воздушных судов расположение зон для отработки техники пилотирования и боевого применения, зон ожидания, вынужденного покидания, сброса подвесных баков, выброски грузов и аварийного сброса боеприпасов определяется с учетом тактико-технических возможностей и особенностей корабельных воздушных судов построения кораблей в ордере и устанавливается ИПП с корабля.

509. В период полетов все корабли, находящиеся в пределах дальности полета корабельных воздушных судов до них и имеющие полетные палубы, должны содержать их в готовности к приему корабельных воздушных судов.

Указания на подготовку полетной палубы и поддержание ее в готовности к приему корабельных воздушных судов передаются на корабли РП с флагманского корабля по действующим каналам связи.

Направлять корабельное ВС на другой корабль без подтверждения его готовности к приему ВС запрещается.

540. Разбор полетов подразделяется на:

  • межполетный;
  • предварительный;
  • полный.

541. Межполетный разбор полетов проводится непосредственными начальниками (инструкторами) с летным составом в процессе летной смены с целью исключить повторение ошибок в технике пилотирования, воздушной навигации, боевом применении, летно-тактической подготовке и эксплуатации систем и оборудования ВС, допущенных членами экипажей при выполнении полетных заданий, а также предотвратить выпуск в последующий полет неподготовленные экипажи.

Для разбора используются:

  • данные бортовых и наземных средств ОК;
  • доклады членов экипажа, выполнявших полетное задание;
  • результаты личных наблюдений командира (начальника), проверяющего (инструктора);
  • доклады РП, других лиц ГРП и руководящих должностных лиц инженерно-технического состава.

542. Предварительный разбор полетов проводится командиром авиационной части после окончания летной смены с целью подвести предварительные итоги полетов, дать указания руководящему составу авиационной части и частей обеспечения по устранению недостатков в организации и проведении полетов, оценить работу частей (подразделений) обеспечения и определить порядок подготовки и проведения полного разбора полетов. На нем присутствуют руководящие должностные лица авиационной части (от командира эскадрильи и выше), РП, старший инженер полетов, дежурный по АТО, старший дежурный по связи и РТО полетов, ответственный офицер за РЛО полетов, дежурный инженер-синоптик, командир (начальник) подразделения обработки и анализа полетной информации и, при необходимости, другие должностные лица авиационной части и частей обеспечения. Он заслушивает доклады:

командиров эскадрилий — о выполнении плановой таблицы полетов, причинах невыполнения полетных заданий, недостатках и нарушениях, допущенных личным составом при проведении полетов;

командира (начальника) подразделения обработки и анализа полетной информации — о результатах анализа бортовых средств ОК и недостатках в их использовании;

старшего инженера полетов — об отказах систем и оборудования воздушных судов, о нарушениях правил их эксплуатации и мер безопасности, о качестве аэродромно-технического обеспечения полетов, о количестве израсходованного авиационного топлива;

РП — о количестве выполненных полетов и общем налете, о недостатках в управлении полетами, нарушениях порядка использования воздушного пространства и режима полетов, об ошибках летного состава при выполнении полетных заданий, а также о качестве метеорологического, аэродромно-технического, радиолокационного, связи и радиотехнического обеспечений полетов;

заместителя командира авиационной части по безопасности полетов (начальника службы безопасности полетов) (при отсутствии указанных должностных лиц в штате авиационной части — должностного лица, ответственного за осуществление мероприятий по обеспечению безопасности полетов) — о проявившихся опасных факторах и авиационных событиях, имевших место при проведении полетов, которые могут быть определены как авиационные инциденты.

Доклады других должностных лиц заслушиваются по необходимости.

543. На предварительном разборе полетов командир авиационной части:

  • подводит предварительные итоги летной смены;
  • принимает решение об отнесении того или иного авиационного события к авиационным инцидентам и дает указания по организации их расследования;
  • дает указания руководящим должностным лицам авиационной части и частей обеспечения по устранению недостатков в организации и выполнении полетов;
  • оценивает работу инженерно-авиационной службы, метеоподразделения и частей обеспечения;
  • определяет содержание, порядок подготовки и проведения полного разбора полетов в авиационной части и подразделениях.

Все замечания командира, а также оценки качества радиотехнического, метеорологического, аэродромно-технического обеспечения полетов заносятся в журнал РП.

544. Полный разбор полетов проводится в авиационной части и ее подразделениях.

В эскадрилье полный разбор полетов проводит командир эскадрильи после каждой летной смены с летным составом эскадрильи с привлечением при необходимости лиц ГРП.

В авиационной части полный разбор полетов проводит командир авиационной части с летчиками и штурманами (с другими членами экипажей — решением командира авиационной части) и лицами ГРП после проведения командирских полетов, полетов в одну летную смену двух и более эскадрилий, а также решением командира авиационной части. При необходимости на разбор могут привлекаться различные специалисты авиационной части и частей обеспечения.

Полный разбор полетов с остальными членами экипажей по специальностям проводят их непосредственные начальники.

545. Материалы к полному разбору полетов в авиационной части под руководством начальника штаба авиационной части готовят:

заместитель командира авиационной части — по организации и проведению предварительной и предполетной подготовки; итогам выполнения поставленных задач; качеству руководства полетами; результатам анализа и обобщения данных объективного контроля по технике пилотирования, воздушной навигации, боевому применению, представленных командирами эскадрилий, старшим штурманом, начальником ВОТП и руководителями полетов;

заместитель командира авиационной части по летной подготовке — по качеству выполненных полетных заданий летным составом полка с анализом данных объективного контроля;

начальник штаба авиационной части — по качеству и своевременности обеспечения полетов, организации управления полетами;

заместитель командира авиационной части по ИАС — по подготовке и эксплуатации авиационной техники летным и инженерно-техническим составом с анализом данных объективного контроля, отказам авиационной техники и их причинам;

заместитель командира авиационной части по воспитательной работе — по организации морально-психологического обеспечения в период подготовки и проведения полетов и по другим вопросам по указанию командира;

заместитель командира авиационной части по безопасности полетов (начальник службы безопасности полетов) — по недостаткам, нарушениям (упущениям) в выполнении, управлении и обеспечении полетов, проявившихся опасных факторах и авиационным инцидентам;

старший штурман авиационной части — по качеству воздушной навигации, бомбометания и пусков управляемых ракет с анализом данных объективного контроля;

начальник ВОТП авиационной части — по качеству выполнения воздушных боев, стрельб, пусков ракет по воздушным целям с анализом данных объективного контроля;

начальник РЭБ авиационной части — по результатам полетных заданий по РЭБ с анализом данных объективного контроля;

начальник разведки авиационной части — по результатам выполнения полетных заданий на воздушную разведку с анализом полученных материалов воздушной разведки и качеству обработки носителей развединформации специалистами части;

начальник связи и РТО полетов авиационной части — по качеству работы средств связи и РТО полетов и их расчетов, ведению радиообмена;

командиры эскадрилий — по качеству выполнения полетных заданий летным составом, ошибкам, нарушениям и авиационным инцидентам;

руководитель полетами на аэродроме — по действиям лиц ГРП, качеству выполнения взлетов и посадок, недостаткам в обеспечении полетов, соблюдению дисциплины и порядка личным составом и авиационным инцидентам;

руководитель полетами на полигоне — по действиям экипажей на полигоне и результатам выполнения полетных заданий на полигоне;

начальник медицинской службы авиационной части — по вопросам организации и соблюдения режима труда, отдыха и питания летного и инженерно-технического состава.

546. На полном разборе полетов:

  • подводятся итоги выполнения задач, поставленных на полеты;
  • оценивается качество полетов по видам летной подготовки;
  • анализируются недостатки и ошибки, допущенные личным составом;
  • проводится разбор авиационных инцидентов (при завершении их расследования до начала полного разбора полетов);
  • оценивается качество организации и проведения полетов;
  • отмечаются экипажи, выполнившие полетные задания с высоким качеством;
  • даются указания по устранению отмеченных недостатков и по использованию опыта летной работы передовых экипажей и подразделений;
  • разбираются другие вопросы, направленные на повышение качества летной подготовки и безопасности полетов.

547. Полный разбор полетов в летных военно-учебных заведениях организуется в соответствии со служебными документами по организации и проведению летного обучения в летных военно-учебных заведениях.

548. Управление полетами заключается в передаче экипажам воздушных судов условий полета, команд и информации в процессе выполнения ими полетных заданий. Органы управления полетами, осуществляющие непосредственное управление полетами (воздушным движением), постоянно контролируют соблюдение экипажами заданного режима полета и выполнение подаваемых команд.

549. Управление полетами осуществляется при устойчивой двусторонней радиосвязи экипажа ВС с органом управления полетами и, как правило, при непрерывном радиолокационном контроле. Когда не обеспечивается непрерывный радиолокационный контроль, полеты воздушных судов допускаются только при обязательной устойчивой двусторонней радиосвязи с органом, осуществляющим непосредственное управление полетами.

550. Органы, осуществляющие управление полетами обязаны постоянно знать воздушную, метеорологическую и орнитологическую обстановку, состояние основных и запасных аэродромов в соответствии с планом полетов в своем районе управления полетами, информировать об этом экипажи воздушных судов и принимать своевременные меры по оказанию помощи экипажам воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие, при возникновении особых ситуаций в полете и при наличии опасных метеорологических условий полета.

551. Передача управления полетом ВС между органами управления полетами осуществляется на установленных рубежах и согласованных высотах.

552. Управление считается принятым, когда орган управления полетами, которому передается управление, установил двустороннюю радиосвязь с экипажем ВС, как правило, радиолокационный контроль за его полетом, и подтвердил экипажу прием его на управление, сообщил об этом органу управления полетами, от которого передается управление данным ВС, по наземным (радио-) каналам связи или через экипаж ВС.

553. Во время управления полетами на командно-диспетчерском пункте должны быть:

плановая таблица полетов на летную смену;

инструкция по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла);

инструкция дежурному по приему и выпуску воздушных судов;

РЛЭ воздушных судов, летающих в данную смену;

Воздушный кодекс Российской Федерации, Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, настоящие Правила и иные нормативные документы, регулирующие деятельность государственной авиации;

памятки расчетам КП, лицам ГРП по действиям при получении сигнала бедствия;

данные настройки АРК, РСБН на воздушных судах и частоты (каналы) приводных радиостанций и наземных радиомаяков;

схема воздушного движения в районе аэродрома;

схема размещения средств связи и РТО полетов на аэродроме;

памятки РП по действиям в особых случаях в полете;

бюллетень погоды на период полетов;

данные о фактической погоде на своем и запасных аэродромах;

данные радиолокационной разведки погоды;

таблица критических значений метеорологических элементов и условий, при которых полеты ограничиваются или прекращаются;

схема ухода на запасные аэродромы с указанием курсов полета, расстояний, минимальных остатков топлива для полета с заходом на посадку на них;

таблица максимально допустимой скорости ветра при взлете и посадке по типам воздушных судов, а также график для определения боковой составляющей ветра;

таблица минимального удаления от начала ВПП воздушных судов, заходящих на посадку, при котором разрешается выруливание воздушных судов на ВПП для взлета;

схема ориентиров для определения дальности горизонтальной видимости с КДП (СКП) днем и ночью;

таблицы естественного освещения;

инструкция лицам ГРП по предупреждению несанкционированного взлета воздушных судов;

выписки из инструкции по действиям должностных лиц при авиационном происшествии;

выписки из действующего расписания движения воздушных судов гражданской авиации (на аэродромах совместного базирования и использования).

РП на полигоне обязан иметь документацию, установленную Федеральными авиационными правилами по организации полигонной службы в государственной авиации, утвержденными приказом Министра обороны Российской Федерации от 25 октября 2001 г. N 431 , зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 21 марта 2002 г., регистрационный N 3318.

Контроль за наличием документов у РП на аэродроме, у других лиц ГРП и их своевременное обновление возлагается на начальника штаба авиационной части.

554. РП на аэродроме управляет полетами лично и через лиц ГРП. Управление полетами осуществляется по данным наблюдений за воздушными судами визуально, с помощью радиотехнических средств и по докладам экипажей.

555. Для управления полетами устанавливаются зоны:

  • зона визуального контроля — летное поле аэродрома и воздушное пространство в пределах фактической визуальной видимости РП или ПРП до дальности не более 5 км от КТА;
  • зона посадки — воздушное пространство, ограниченное сектором +-25 градусов, относительно посадочного курса и дальностью 60 км от начала ВПП;
  • ближняя зона — воздушное пространство до удаления 75 км от КТА (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);
  • дальняя зона — воздушное пространство с удаления 75 км от КТА и до границы, установленной ИПП.

556. Управление экипажами осуществляют:

  • в зоне визуального контроля — РП на аэродроме или ПРП от начала выруливания воздушного судна до передачи управления РБЗ и от визуального обнаружения ВС (приема управления от РЗП) до заруливания ВС на стоянку или в границах, установленных ИПП;
  • в ближней зоне — РБЗ с момента обнаружения на ИКО (ИВО) отметки от взлетевшего (ушедшего на второй круг) ВС (приема управления от РП или ПРП) до передачи управления РДЗ (РЗП) и с момента приема управления от РДЗ до передачи управления РЗП или в границах, установленных ИПП;
  • в дальней зоне — РДЗ с момента приема управления от РБЗ до передачи управления ОБУ (на взаимодействующий ПУ) или РБЗ (после выполнения экипажем задания), а также с момента приема управления от ОБУ (взаимодействующего ПУ) до передачи управления РБЗ или в границах, установленных ИПП;
  • в зоне посадки — РЗП с момента приема управления от РБЗ до дальности ближней границы зоны видимости посадочного радиолокатора, определенной технической документацией и подтвержденной результатами летной проверки.

557. Управление экипажами принимают:

РБЗ от РП (ПРП) — с момента обнаружения на ИКО отметки от взлетевшего воздушного судна;

РДЗ от РБЗ (РБЗ от РДЗ) — в полосе приема-передачи управления (60 — 75 км) или на рубежах, установленных ИПП;

РЗП от РБЗ — в пределах зоны посадки с началом разворота ВС на посадочный курс;

ПРП (РП) от РЗП — в пределах визуальной видимости.

558. РП на аэродроме и ПРП отвлекаться от визуального наблюдения за взлетающими и садящимися воздушными судами запрещается.

559. Особенности распределения воздушного пространства и управления экипажами на всех этапах полета, определяемые условиями расположения аэродрома и возможностями радиотехнических средств, а также порядок передачи (приема) управления экипажами излагаются в ИПП.

560. При полетах воздушных судов за пределами района аэродрома управление экипажами передается РЦ ЕС ОрВД или по его указанию вспомогательному ПУ.

561. При передаче управления РЦ ЕС ОрВД (ВПУ) по каналам наземной связи, а при отсутствии ее через борт ВС сообщаются позывной экипажа (ведущего группы), его местонахождение, курс, эшелон (высота), позывной аэродрома посадки и остаток топлива, а экипажу (ведущему группы) — курс полета, расстояние и время полета до поворотного пункта маршрута или аэродрома посадки, рубеж возврата и курс на аэродром вылета или ближайший запасной аэродром, эшелон (высота) полета, позывной ПУ и канал (частота) связи с ним.

Военные секторы РЦ ЕС ОрВД с получением информации о пролете транзитом через районы аэродромов (аэроузлов) воздушных судов, следующих по маршрутам вне воздушных трасс и МВЛ, обязаны немедленно предупреждать РП на этих аэродромах о времени входа таких воздушных судов в районы аэродромов (аэроузлов), о высотах и маршрутах их полетов.

562. В авиационных частях, где штатами не предусмотрены должности старшего помощника РП, функции по руководству полетами в ближней зоне (функции РБЗ) распределяются между РП на аэродроме и РЗП. При этом:

РП на аэродроме определяет экипажам эшелоны полета и способы захода на посадку, дает команды на занятие и освобождение аэродромных зон, ведет контроль воздушных судов, находящихся в аэродромных зонах, выход на ДПРМ (маяк РСБН), вход в зону ожидания, вход в круг и выход из круга полетов, оказывает помощь РЗП в формировании потока воздушных судов, заходящих на посадку;

РЗП управляет экипажами, выполняющими полет по схемам захода на посадку, формирует поток воздушных судов, заходящих на посадку, передает (принимает) управление экипажами, осуществляющими полеты в дальнюю зону.

При выполнении полета по кругу (двумя разворотами на 180 градусов) передача управления от РП к РЗП выполняется перед выполнением первого разворота, а при полете с прямой — после набора заданной высоты перед началом разворота на ДПРМ (маяк РСБН). Передача управления при выполнении экипажем полета в аэродромной зоне от РП к РЗП выполняется после окончания экипажем задания в зоне.

В авиационных частях, где штатами не предусмотрен КП, руководство полетами в дальней зоне возлагается на РП на аэродроме, а контроль полетов воздушных судов в этой зоне — на дежурного штурмана.

При организации руководства полетами на аэродроме в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил особенности управления экипажами и порядок передачи (приема) управления ими должны быть изложены в ИПП.

563. На аэродромах, обеспечиваемых авиационными комендатурами, функции по руководству полетами распределяются между РП на аэродроме и РЗП в соответствии с пунктом 562 настоящих Правил. Зоны ответственности и рубежи передачи управления устанавливаются ИПП в зависимости от возможностей радиолокационных средств аэродрома и РЦ ЕС ОрВД.

564. Радиообмен в воздушных радиосетях, переговоры по громкоговорящей связи и телефонам лиц ГРП и расчетов КП, а также между лицами ГРП, радиолокационная информация, выдаваемая операторами РЛС на КП, записываются средствами регистрации информации в течение всей летной смены.

565. Организация руководства полетами на авиационном полигоне определяется Федеральными авиационными правилами по организации полигонной службы в государственной авиации.

566. Особенности организации руководства полетами в аэродромной зоне (над аэродромом) определяется ИПП. При отработке техники пилотирования или боевого применения (тактического) над аэродромом взлеты и посадки других воздушных судов ограничиваются РП во избежание их опасного сближения.

567. В РОСТО управление полетами организуется установленным порядком. При отсутствии радиолокационных средств в авиационно-спортивных организациях РП на аэродроме должен организовать визуальный контроль с земли за полетами экипажей, а там, где это невозможно (в удаленных зонах и на маршрутах), — контроль с помощью радиолокационных средств других федеральных органов исполнительной власти в порядке, определенном инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла).

568. Замена лиц ГРП во время полетов запрещается. В случае неспособности РП на аэродроме по каким-либо причинам выполнять свои обязанности командир авиационной части обязан организовать посадку воздушных судов и принять решение на прекращение или продолжение полетов, доложив об этом старшему над ним начальнику.

Если кто-либо из других лиц ГРП не в состоянии выполнять свои обязанности, РП на аэродроме обязан прекратить выпуск воздушных судов и доложить об этом командиру авиационной части, который принимает решение на продолжение, ограничение или прекращение полетов и докладывает об этом старшему начальнику.

569. РП на аэродроме разрешается летать на воздушную разведку и доразведку погоды. В этих случаях его полетом руководит должностное лицо, назначенное для руководства полетами на этот период командиром авиационной части. Во время доразведки погоды, выполняемой РП на аэродроме, плановые полеты запрещаются.

В летных военно-учебных заведениях выполнять полеты разрешается помощнику РП и дежурному штурману в свободное от руководства полетами время.

Другим лицам ГРП выполнять полеты в данную летную смену запрещается.

570. Все должностные лица, выполняющие обязанности в составе ГРП, пользуются правом подачи установленных команд и передачи информации экипажам воздушных судов, а также получения необходимой информации от них.

571. Запрещается запросами по радио отвлекать экипаж от пилотирования ВС при выполнении взлета и посадки на высотах менее 150 м (для вертолетов менее 50 м). В случаях, не терпящих отлагательства, для обеспечения безопасности полета разрешается подавать исполнительные команды на любых этапах полета ВС.

572. Все лица ГРП обязаны осуществлять руководство полетами в соответствии с установленной для них методикой работы и фразеологией радиообмена и отвечают за безопасность полетов экипажей воздушных судов, находящихся под их управлением, в объеме функциональных обязанностей. Допускается ведение неустановленного радиообмена при возникновении особых случаев на борту ВС или на земле.

573. Лицам, не связанным с руководством полетами (кроме контролирующих должностных лиц, специалистов НИУ, центров боевой подготовки и переучивания летного состава, военно-учебных заведений ВВС, выполняющих служебные задания), находиться в местах размещения лиц ГРП во время полетов запрещается.

Отвлекать лиц ГРП от исполнения своих обязанностей во время полетов запрещается.

574. В районе аэродрома совместного базирования непосредственное управление полетами воздушных судов всех ведомств осуществляет орган управления полетами ведомства, воздушные суда которого выполняют полеты. При одновременных полетах воздушных судов различных ведомств управление полетами осуществляется объединенным органом управления полетами, состоящим из представителей этих ведомств.

590. Для управления полетами с АНК группового базирования назначается ГРП в составе:

  • руководитель полетами;
  • помощник руководителя полетами (при полетах самолетов);
  • помощник руководителя полетами на взлете (при полетах самолетов);
  • руководитель ближней зоны;
  • руководитель дальней зоны;
  • руководитель зоны посадки;
  • руководитель посадки;
  • руководитель визуальной посадки (при полетах самолетов);
  • дежурный штурман;
  • офицер боевого управления в зоне боевых действий;
  • штурман наведения (при полетах самолетов).

Кроме указанных лиц решением старшего авиационного начальника в состав ГРП могут назначаться:

  • руководитель полетами на полигоне;
  • авиационный наводчик;
  • руководитель полетами в зоне пилотажа.

591. Для руководства полетами на кораблях одиночного базирования назначается ГРП в составе:

  • руководитель полетами;
  • офицер боевого управления в зоне боевых действий.

592. Состав и функциональные обязанности ГРП на АНК могут уточняться ИПП с корабля конкретного проекта.

593. К выполнению обязанностей РП на кораблях группового базирования допускаются штатные РП корабля, заместители командира авиационной части, старший штурман авиационной части (летчик), начальник ВОТП авиационной части, прошедшие теоретическую подготовку и стажировку в практическом руководстве полетами на аэродроме и корабле в соответствующих условиях.

К выполнению обязанностей РП на кораблях одиночного базирования допускается летный состав не ниже командира отряда, прошедший теоретическую подготовку и стажировку в практическом руководстве полетами на данном проекте корабля в соответствующих условиях.

594. Лица штатной ГРП допускаются к руководству полетами приказом командира АНК, а летный состав — приказом командира авиационной части.

595. Решение на прием и выпуск днем одиночных вертолетов на кораблях одиночного базирования принимает командир корабля, а решение на посадку и взлет принимает командир вертолета.

Командиры и старшие помощники командиров кораблей одиночного базирования проходят специальную подготовку по планам отделов боевой подготовки ВВС и ПВО флотов и проверяются в знании основных документов, регламентирующих выполнение полетов с кораблей одиночного базирования.

596. Командир корабля (старший помощник командира корабля) информирует командира вертолета об условиях захода и посадки (направление и скорость ветра, скорость, курс корабля, волнение моря и наличие качки). Подача на борт вертолета исполнительных команд командирами кораблей (старшими помощниками командирами кораблей) запрещается.

597. При отсутствии на корабле указанных подготовленных лиц, а также в ночных условиях прием и выпуск вертолетов выполняется только РП (штатным или из летного состава), имеющего допуск к руководству полетами с АНК.

598. Помощник руководителя полетов назначается из специалистов БЧ-6, сдавших зачеты и усвоивших работу механизмов полетной палубы.

599. Помощник руководителя полетов на трамплине назначается из летного состава, имеющих практику полетов с НИУТК. Допуск к руководству полетами в качестве ПРПтр оформляется приказом командира авиационной части и заносится в летную книжку.

600. Руководитель визуальной посадки назначается из летного состава, выполнившего не менее 10 тренировочных посадок на НИУТК, ТАВКР и прошедший теоретическую и практическую подготовку по специальной программе в центре боевой подготовки и переучивания летного состава.

Допуск к руководству полетами в качестве руководителя визуальной посадки с НИУТК и ТАВКР дается раздельно, оформляется приказом командира авиационной части и заносится в книжку руководителя полетов.

601. При выполнении полетов с АНК и полигона НИУТК на летную смену могут назначаться два РВП, два ПРПВ, которые поочередно выполняют свои обязанности в первую и вторую половины летной смены.

602. РБЗ, РДЗ, ОБУ, РЗП, Рпос, ДШ, ОБУзбд, ШН назначаются из лиц ГРП штатного расписания корабля, прошедших теоретическую и практическую подготовку, имеющих соответствующие допуски, оформленные приказом по кораблю.

603. Для управления полетами на АНК группового и одиночного базирования корабельных воздушных судов устанавливаются зоны:

зона визуального контроля — взлетно-посадочная палуба (посадочная площадка), трамплин АНК и воздушное пространство в пределах фактической видимости РП и ПРП до дальности не более 5 км от АНК;

ближняя зона (зона полетов в районе корабля) — воздушное пространство до удаления 75 км для АНК группового базирования корабельных воздушных судов и 30 км для АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов от АНК (исключая воздушное пространство зоны визуального контроля и зоны посадки);

дальняя зона — воздушное пространство с удаления 75 км для АНК группового базирования корабельных воздушных судов и 30 км для АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов от АНК и до границы, установленной инструкцией по производству полетов с АНК, и определяется тактическим радиусом корабельных воздушных судов;

зона посадки — воздушное пространство, ограниченное сектором +- 25 градусов относительно посадочного курса и дальностью от 2 до 40 км от палубы АНК группового базирования и соответственно сектором +- 15 градусов и дальностью до 10 км от АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов;

зона ответственности руководителя посадки — участок зоны посадки (сектор +- 25 градусов относительно посадочного курса) в пределах дальности от 15 км до 1 км от палубы АНК. Руководитель посадки управляет заходящими на посадку корабельными воздушными судами с момента его обнаружения на индикаторе до передачи управления РВП, но не ближе 1 км;

зона ответственности руководителя визуальной посадки — участок зоны посадки (сектор +- 25 градусов относительно посадочного курса) до удаления 5 км от палубы АНК. РВП осуществляет управление полетами корабельных воздушных судов в своей зоне ответственности с момента обнаружения его на экране видеоконтрольного устройства телевизионной аппаратуры контроля взлета и посадки воздушных судов (но не далее 5 км) до приземления и движения корабельного ВС по полетной палубе после посадки. Если до дальности 1 км РВП не принял управление корабельным ВС от Рпос, то Рпос дает команду командиру экипажа об уходе на второй круг.

604. В зоне визуального контроля управление экипажами осуществляют РП, ПРПВ (на дальностях и в секторах, определенных ИПП). В ближней зоне управление экипажами осуществляет РБЗ (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — РП. В дальней зоне управление экипажами осуществляет РДЗ, ОБУзбд, ШН (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — ОБУзбд). В зоне посадки управление экипажами осуществляют РЗП, Рпос, РВП (на АНК одиночного базирования корабельных воздушных судов — РП).

Порядок передачи (приема) управления корабельных воздушных судов между лицами ГРП в зонах ответственности, границы размещения зон пилотирования, ожидания и аварийного покидания корабельных воздушных судов определяются ИПП с АНК конкретного проекта.

605. Для контроля воздушной обстановки на СКП (КДП) АНК оборудуются выносные индикаторы (планшеты воздушной обстановки) и обеспечивается выдача на них данных от РЛС корабля. На экранах выносных индикаторов, планшетах и экранах РЛС наносятся типовые схемы подхода и захода на посадку корабельных воздушных судов.

606. На ККП РП, кроме документов, предусмотренных пунктом 553 настоящих Правил, должен иметь:

  • видеокамеру для регистрации взлетов, заходов на посадку и посадок;
  • таблицу допустимых значений качки АНК, при которых разрешается выполнение взлета и посадки (по типам корабельных воздушных судов);
  • данные по связи и РТО полетов, в том числе данные по связи и РТО полетов кораблей;
  • таблицу минимальных удалений от корабля корабельных воздушных судов, заходящих на посадку, при которых разрешено выруливание на различные стартовые позиции;
  • таблицу для определения стартовой позиции в зависимости от скорости ветра и веса корабельного ВС;
  • таблицу весовых данных корабельных воздушных судов для выставки тормозных машин.

За наличие документов на ККП РП и их своевременное обновление отвечает командир АНК (заместитель командира корабля по авиации).

683. На каждую летную смену назначается группа обеспечения полетов:

  • старший инженер полетов;
  • дежурный инженер-синоптик;
  • дежурный по аэродромно-техническому обеспечению полетов;
  • старший дежурный по связи и РТО полетов;
  • ответственный офицер за радиолокационное обеспечение полетов;
  • дежурный врач (фельдшер);
  • хронометражист;
  • дежурные планшетисты;
  • наблюдатель за воздушными судами, заходящими на посадку;
  • авиационный диспетчер.

684. На каждую летную смену на АНК группового базирования назначается группа обеспечения полетов в составе:

  • старший инженер полетов;
  • дежурный инженер-синоптик (из состава БЧ-1);
  • дежурный врач (из состава медицинской службы АНК);
  • дежурный по связи и РТО полетов (из состава БЧ-4);
  • хронометражист (из состава ГУП);
  • дежурный БЧ-6;
  • командир дежурного катера;
  • руководитель старта (из ИТС авиагруппы);
  • офицеры стартовых постов;
  • стартовая команда;
  • аварийно-спасательная группа.

685. На каждую летную смену на кораблях одиночного базирования назначается группа обеспечения полетов в составе:

  • старший техник полетов (техник вертолета);
  • дежурный по связи и РТО полетов (из состава БЧ-4);
  • дежурный врач (фельдшер) (из состава медицинской службы корабля);
  • аварийно-спасательная команда (из состава службы живучести);
  • командир дежурного катера.

Состав группы обеспечения полетов с палубы корабля и функциональные обязанности лиц этой группы определяются инструкцией по производству полетов с корабля данного типа.

686. Подготовку лиц, указанных в пунктах 683 — 703 настоящих Правил, проводят их непосредственные командиры (начальники).

687. Старшим инженером полетов назначается заместитель командира авиационной части по ИАС, инженер авиационной части по специальности. При полетах одной (отдельной) эскадрильи старшим инженером полетов может быть назначен командир авиационного технического отряда (заместитель командира эскадрильи по ИАС), инженер авиационного технического отряда по специальности (начальник ТЭЧ звена, начальник группы обслуживания). Он подчиняется РП и является начальником всего ИТС авиационной части, выделенного для обеспечения полетов на летную смену, а по отношению к дежурному по аэродромно-техническому обеспечению — начальником по вопросам обеспечения подготовки воздушных судов к полетам и использования средств АТО полетов.

688. Дежурным инженером-синоптиком назначается офицер (инженер-синоптик) метеоподразделения летающей авиационной части, допущенный приказом командира авиационной части к метеорологическому обеспечению полетов в соответствующих метеоусловиях. Он подчиняется РП, а по специальным вопросам — инженеру-синоптику вышестоящего метеоподразделения. Ему подчиняется дежурная смена метеоподразделения на аэродроме.

689. Дежурным по аэродромно-техническому обеспечению полетов назначается офицер (прапорщик или специалист, имеющий соответствующую подготовку и допуск) авиационно-технической части. Он подчиняется РП, а по вопросам использования средств АТО — старшему инженеру полетов. Ему подчиняется весь личный состав авиационно-технической части, выделенный для обеспечения полетов на данную летную смену.

690. Старшим дежурным по связи и РТО полетов назначается офицер (специалист, имеющий соответствующую подготовку и допуск) части (подразделения) связи и РТО. Он подчиняется РП. Ему подчиняются весь личный состав части (подразделения) связи и РТО, выделенный для обеспечения полетов на летную смену.

691. Ответственным офицером за РЛО полетов назначается офицер из числа заместителей командира или наиболее подготовленных офицеров части (подразделения) радиотехнических войск. Ему подчиняется весь личный состав, выделенный для радиолокационного обеспечения полетов.

692. Дежурным врачом (фельдшером) назначается врач авиационной части (фельдшер эскадрильи) или врач от авиационно-технической части. На период полетов он подчиняется начальнику медицинской службы авиационной части.

693. Хронометражистом назначается сержант или солдат (старшина, матрос, специалист). Он подчиняется РП (ПРП) и размещается рядом с РП (ПРП).

694. Дежурным планшетистом КП назначается сержант или солдат (старшина, матрос, специалист), имеющий соответствующую подготовку и допуск. Он подчиняется РДЗ, ОБУ.

695. Наблюдателем за воздушными судами заходящими на посадку, назначается сержант или солдат (старшина, матрос, специалист), прошедший специальную подготовку. Он подчиняется РП (ПРП) и по решению командира авиационной части размещается рядом с РП (ПРП) или на БПРС.

696. Кроме группы обеспечения полетов на летную смену назначаются:

  • наземная поисково-спасательная команда;
  • спасательная парашютно-десантная группа;
  • команда технической помощи;
  • наряд на посты технического осмотра воздушных судов и их вооружения;
  • команда уборки тормозных парашютов;
  • команда оцепления;
  • пожарные посты (количество пожарных постов устанавливается решением старшего авиационного начальника аэродрома);
  • медицинский пост аэродрома.

697. Наземная поисково-спасательная команда назначается в составе 8 — 10 человек (в том числе медицинский работник и радист) из специалистов ИАС авиационных подразделений, включая и технико-эксплуатационную часть авиационной части, во главе с начальником команды, которым назначается офицер ИАС (специалист), прошедший специальную подготовку. На период дежурства в распоряжение НПСК от авиационно-технической части выделяется автотранспорт высокой проходимости или специальная поисковая техника.

Личный состав НПСК подчиняется ее начальнику, а начальник команды — руководителю полетов.

698. Спасательная парашютно-десантная группа назначается в составе двух-трех человек, в том числе и медицинского работника (врача или фельдшера), подготовленных к парашютным прыжкам в различных климатогеографических условиях днем и ночью. Личный состав СПДГ подчиняется командиру экипажа поисково-спасательного ВС.

699. Команда технической помощи и наряд на посты технического осмотра воздушных судов и их вооружения назначается из инженерно-технического состава эскадрилий и авиационно-технической части. Они подчиняются старшему инженеру полетов.

700. Команда уборки тормозных парашютов назначается из числа специалистов группы парашютно-тормозных систем или подготовленных для этого специалистов ИАС. Она подчиняется старшему инженеру полетов.

701. Команда оцепления назначается из сержантов или солдат (старшин, матросов, специалистов) авиационно-технической части, имеющих средства сигнализации (ракетницу с набором белых и красных ракет, белый и красный флажки, ночью — фонарь) и связи с КДП. Она подчиняется ПРП на СКП.

Состав команды оцепления и места выставления личного состава команды определяются ИПП.

702. Пожарный пост (боевой расчет с пожарным автомобилем) назначается независимо от количества летающих воздушных судов. Состав боевого расчета, порядок его назначения и несения службы определяются табелем пожарным постам, утверждаемым командиром авиационно-технической части. Пожарный пост должен иметь телефонную или радиосвязь с боевым резервом, который несет дежурство в пожарной команде, и руководителем полетов. Он подчиняется РП.

703. Медицинский пост аэродрома во главе с дежурным фельдшером назначается из состава авиационно-технической части для оказания неотложной медицинской помощи и эвакуации пострадавших в лечебные учреждения. Медицинский пост должен иметь санитарный автомобиль и соответствующее медицинское оснащение.

704. Для обеспечения приема и выпуска перелетающих воздушных судов на аэродромах промежуточной посадки при отсутствии на них полетов старшим авиационным начальником аэродрома назначается группа обеспечения перелетов, в которую входят:

  • дежурный инженер;
  • команда приема, подготовки и выпуска воздушных судов;
  • дежурный инженер-синоптик;
  • дежурный по АТО;
  • дежурный по связи и РТО аэродрома;
  • ответственный офицер за радиолокационное обеспечение перелетов;
  • наблюдатель за воздушными судами, заходящими на посадку .

На время приема (выпуска) перелетающих воздушных судов, кроме того, назначаются:

  • команда технической помощи;
  • технический пост;
  • пожарный пост;
  • медицинский пост аэродрома.
Источник

  • Как правильно составить должностную инструкцию?

Данная должностная инструкция переведена автоматически. Обратите внимание, автоматический перевод не дает 100% точности, поэтому в тексте могут быть незначительные ошибки перевода.

Инструкция для должности «Командир авиационного отряда«, представленная на сайте www.borovik.com, соответствует требованиям документа — «СПРАВОЧНИК квалификационных характеристик профессий работников. Выпуск 68. Авиационный транспорт», который утвержден приказом Министерства транспорта Украины 17.07.2002 г. N 488. Согласован Министерством труда и социальной политики Украины.
Статус документа — ‘действующий’.

Скачать в виде DOC файла MS Word

Предисловие к должностной инструкции

0.1. Документ вступает в силу с момента утверждения.

0.2. Разработчик документа: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.3. Документ согласован: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.4. Периодическая проверка данного документа производится с интервалом, не превышающим 3 года.

1. Общие положения

1.1. Должность «Командир авиационного отряда» относится к категории «Руководители».

1.2. Квалификационные требования — полное высшее образование соответствующего направления подготовки (магистр, специалист). Последипломное образование в сфере управления и системы управления качеством. Наличие свидетельства пилота гражданской авиации. Стаж работы по профессиям руководителей гражданской авиации низшего уровня — не менее 3 лет. 

1.3. Знает и применяет в деятельности:
      — Воздушный кодекс Украины;
      — Положение об использовании воздушного пространства Украины;
      — указы Президента Украины, постановления Верховной Рады и Кабинета Министров Украины;
      — требования системы управления качеством согласно ДСТУ ISO, приказы и указания Минтранса, Укравиатранса, других государственных органов высшего уровня, а также нормативные документы предприятия, регламентирующие деятельность гражданской авиации Украины;
      — основы трудового законодательства;
      — организацию, планирование и методика обучения летной работе;
      — методику планирования и анализа летной работы;
      — организацию производства, правила и нормы охраны труда, требования по авиационной безопасности на авиационном транспорте;
      — моральные и деловые качества подчиненных работников;
      — подготовку экипажей к выполнению полетов, состояние организации летной работы, профессиональную подготовку и методическое обучение летного состава;
      — состояние производственной дисциплины в летной службе.

1.4. Командир авиационного отряда назначается на должность и освобождается от должности приказом по организации (предприятию/учреждению).

1.5. Командир авиационного отряда подчиняется непосредственно _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Командир авиационного отряда руководит работой _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.7. Командир авиационного отряда во время отсутствия, замещается лицом, назначенным в установленном порядке, которое приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Характеристика работ, задачи и должностные обязанности

2.1. Осуществляет руководство организацией летной работы, профессиональной и методической подготовкой руководящего и летного состава, а также контроль за поддержанием (повышением) квалификации летного состава авиакомпании.

2.2. Организует и внедряет систему управления качеством согласно ДСТУ ISO.

2.3. Выполняет нормативные документы, регламентирующие деятельность гражданской авиации Украины.

2.4. Организует летную и летно-методическую работу авиакомпании в соответствии с установленными нормами и правилами, которые действуют в гражданской авиации.

2.5. Осуществляет систематический контроль за уровнем профессиональной подготовки командно-летного, инструкторского состава, прохождением проверок и тренировок летным составом.

2.6. Осуществляет проверку техники пилотирования лиц командно-летного состава авиакомпании.

2.7. Разрабатывает мероприятия по организации летной работы, направленные на обеспечение безопасности полетов.

2.8. Осуществляет подбор и расстановку кадров летной службы.

2.9. Организует проведение и осуществляет контроль за полнотой и качеством проведения предварительной подготовки.

2.10. Осуществляет контроль и анализ средств полетной информации.

2.11. Организует и проводит разборы полетов в службе.

2.12. Организует и проводит мероприятия по подготовке летного состава к видов навигации.

2.13. Осуществляет постоянный контроль за ведением контрольных экземпляров нормативных документов.

2.14. Организует и принимает участие в расследовании и анализе причин авиационных происшествий и инцидентов.

2.15. Контролирует состояние охраны труда и производственной санитарии в летной службе.

2.16. Дает указания летному персоналу авиакомпании по вопросам организации летной работы, профессиональной и методической подготовки, организации выполнения полетов.

2.17. Участвует в подборе и расстановке работников командно-летного, инструкторского и летного состава.

2.18. Осуществляет проверку и допуск командно-летного инструкторского и летного состава к полетам в соответствии с действующими программами и правилами, принятыми в гражданской авиации.

2.19. Отстраняет от работы лиц командно-летного и летного состава, что показали недостаточный уровень подготовки к выполнению полета или допустили имеющиеся нарушения правил полетов или дисциплины.

2.20. Погашает талоны нарушений в свидетельствах летного состава лично или подает ходатайство в Главной инспекции по безопасности полетов Государственного департамента авиационного транспорта в случаях грубых нарушений правил полетов или совершенных авиационных событий, опасных инцидентов.

2.21. Принимает участие в расследовании авиационных происшествий, инцидентов, которые произошли в авиакомпании.

2.22. Участвует в разработке мероприятий по вопросам охраны труда, производственной санитарии и проверяет их выполнение в летной службе.

2.23. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.

2.24. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3. Права

3.1. Командир авиационного отряда имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.

3.2. Командир авиационного отряда имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.

3.3. Командир авиационного отряда имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.

3.4. Командир авиационного отряда имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.

3.5. Командир авиационного отряда имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.

3.6. Командир авиационного отряда имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.

3.7. Командир авиационного отряда имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.

3.8. Командир авиационного отряда имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.

3.9. Командир авиационного отряда имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.

4. Ответственность

4.1. Командир авиационного отряда несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.

4.2. Командир авиационного отряда несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

4.3. Командир авиационного отряда несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.

4.4. Командир авиационного отряда несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.

4.5. Командир авиационного отряда несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.6. Командир авиационного отряда несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.7. Командир авиационного отряда несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

3.1.
Отстранять от полетов лиц летного
состава, уровень профессиональной
подготовки которых не отвечает
предъявляемым требованиям, с последующим
докладом начальнику инспекции по БП и
К авиакомпании.

3.2.
Контролировать выполнение указаний по
вопросам летной работы и безопасности
полетов.

4. Пилот-инспектор по бп и качеству несет ответственность за:

4.1.
Объективность отданных указаний и
инспекторских предписаний.

4.2.
Невыполнение обязанностей и не
использование прав, предоставленных
действующими нормативными документами
и настоящей должностной инструкцией.

ДОЛЖНОСТНАЯ
ИНСТРУКЦИЯ БОРТИНЖЕНЕРА-ИНСПЕКТОРА 
ИНСПЕКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И
КАЧЕСТВУ АВИАКОМПАНИИ

1. Общие положения.

1.1.
Бортинженер-инспектор инспекции по БП
и качеству назначается и освобождается
от занимаемой должности приказом
Генерального директора авиакомпании
по согласованию с начальником инспекции
с БП и К авиакомпании и Главной инспекцией
по БП Укравиатранса.

1.2. На
должность бортинженера-инспектора
инспекции по БП  и К авиакомпании
назначается лицо которое имеет высшее
техническое образование, действующее
свидетельство бортинженера ГА с всеми
допусками необходимыми для выполнения
международных полетов.

1.3.  
Бортинженер-инспектор инспекции по БП 
и К входит в состав инспекции по БП и К
авиакомпании и непосредственно
подчиняется начальнику инспекции по
БП и качеству авиакомпании.

1.4. В своей
работе руководствуется действующим
законодательством Украины, нормативными
актами, приказами, указаниями и
инструкциями Укравиатранса, которые
регламентируют летную работу и БП, а
также приказами и указаниями Генерального
директора авиакомпании, начальника
инспекции по БП и К, а также настоящей
должностной инструкцией.

2. Бортинженер-инспектор инспекции по бп и качеству обязан:

2.1. Знать
Воздушный Кодекс Украины, НПП ГА, НТЭРАТ
ГА, Руководство по ОЛР, РЛЭ воздушных
судов, технические инструкции по
эксплуатации ВС и их двигателей, другие
нормативные документы Укравиатранса,
в части   касающейся.

2.2.
Анализировать результаты работы
бортинженеров в экипажах.

2.3.
Систематически осуществлять контроль
за своевременным проведением тренировок
и проверок практической работы
бортинженеров на ВС и КТС, оказывать 
им практическую помощь.

2.4. Принимать
участие в проведении разборов полетов.

2.5. Принимать
участие в расследовании АП, анализировать,
разрабатывать мероприятия по их
устранению.

2.6.
Обеспечивать взаимодействие с ИАС и
совместно проводить качественный анализ
причин отказов АТ и предпосылок к АП,
анализировать материалы СОК полетной
информации.

2.7. Проводить
инспекторские осмотры ВС и вести их
учет.

2.8. Хранить
коммерческую тайну.

3. Бортинженер-инспектор инспекции по бп и качеству имеет право:

3.1.
Контролировать правильность эксплуатации
АТ экипажами и ИТС авиакомпании на земле
и в полете.

3.2. Давать
распоряжение и указания по вопросам
летно-технической эксплуатации ВС и
требовать их выполнения.

3.3.
Отстранять от полетов лиц летного и
технического состава, уровень
профессиональной подготовки которых
не отвечает предъявляемым требованиям,
с последующим докладом начальнику
инспекции по БП и К авиакомпании.

4.
Бортинженер-инспектор инспекции по БП
и качеству несет ответственность за:

4.1.  
Объективность отданных указаний и
инспекторских предписаний .

4.2.  
Несвоевременность анализа и контроля
за БП и качеством в службах авиакомпании.

4.3.
Невыполнение обязанностей и не
использование прав, предоставленных
действующими нормативными документами
и настоящей должностной инструкцией.

ОБЯЗАННОСТИ,
ПРАВА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ДОЛЖНОСТНЫХ
ЛИЦ РУКОВОДЯЩЕГО, КОМАНДНО-ЛЕТНОГО
СОСТАВА

РАЗДЕЛ
1.3.  ОБЯЗАННОСТИ, ПРАВА И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ РУКОВОДЯЩЕГО,
КОМАНДНО-ЛЕТНОГО СОСТАВА.

ДОЛЖНОСТНАЯ
ИНСТРУКЦИЯ КОМАНДИРА ЛЕТНОГО ОТРЯДА.

1.
Общие положения.

1.1. Командир
летного отряда назначается и освобождается
от занимаемой должности приказом
Генерального директора авиакомпании.
Должен иметь свидетельство транспортного
пилота ГА, авиационно-летное образование
и стаж работы на командных должностях
не менее трех лет.

1.2. В своей
работе руководствуется законами Украины,
постановлениями правительства Украины,
приказами и указаниями Министерства
транспорта Украины, Укравиации, ИКАО,
ИАТА, JAA и Генерального директора
авиакомпании, а также другими нормативными
актами, которые регламентируют летную
работу и безопасность полетов.

1.3. Является
прямым начальником для всего летного
состава авиационного отряда, непосредственно
подчиняется генеральному директору
авиакомпании.

1.4. Ему
непосредственно подчиняются, заместитель
командира ЛО по ОЛР и начальник штаба.

1.5. В
вопросах организации и обеспечения
летной работы оперативно координирует
работу заместителя командира ЛО. Его
указания и распоряжения по вопросам
организации летной работы и безопасности
полетов являются обязательными для
работников подчиненных служб.

1.6. Является
председателем местной квалификационной
комиссии, представляет отряд на разборах
и совещаниях, которые касаются летной
работы и обеспечения безопасности
полетов.

1.7. Временное
выполнение обязанностей командира
летного отряда в его отсутствие
возлагается на заместителя КЛО по ОЛР.

Соседние файлы в папке 2. ЛИТЕРАТУРА

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #


Должностная инструкция командира воздушного судна. Вариант 2

__________________________                       УТВЕРЖДАЮ
(наименование организации)
__________________________
(руководитель организации)
ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
командира воздушного судна                       ____________/_____________
(подпись)     (Ф.И.О.)

«___»__________ ___ г. N ____                    «___»______________ ___ г.

г. ____________                                   М.П.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая должностная инструкция определяет функциональные обязанности, права и ответственность командира воздушного судна (далее — «Работник»).
1.2. Работник назначается на должность и освобождается от должности в установленном действующим трудовым законодательством порядке приказом Руководителя Организации.
1.3. Работник подчиняется непосредственно ____________________ Организации.
1.4. На должность Работника назначается лицо, имеющее высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (летное) образование и стаж летной работы не менее 1 года.
1.5. Работник должен знать:
— Воздушный кодекс Российской Федерации;
— законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, регламентирующие летную и учебно-тренировочную работу;
— летно-технические характеристики и особенности конструкции эксплуатируемых воздушных судов;
— руководство по поиску и спасанию;
— наставления, регламентирующие организацию поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов;
— основы трудового законодательства;
— правила по охране труда и пожарной безопасности.
1.6. В период временного отсутствия Работника его обязанности возлагаются на ___________________________.
1.7. Работник подчиняется непосредственно __________________________.

2. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ
Работник:
2.1. Организует и контролирует предварительную и предполетную подготовку экипажа к полету и разрабатывает конкретные меры по обеспечению его безопасности с учетом специфики работы предприятия, регулярности полета, уровня подготовки членов экипажа, особенностей полетного задания, метеоусловий и орнитологической обстановки в районе аэродрома и на маршруте полета.
2.2. Доводит до членов экипажа меры по безопасности полета, оценивает готовность членов экипажа к выполнению полетного задания.
2.3. Соблюдает предполетный режим и требует его выполнения членами экипажа.
2.4. Проверяет экипировку членов экипажа в соответствии с действующими нормами.
2.5. Контролирует правильность размещения на воздушном судне пассажиров (личного состава), крепление (швартовку) техники и грузов.
2.6. Выполняет полет на воздушных судах, допущенных к эксплуатации, в соответствии с руководством по летной эксплуатации, осуществляет полет с автоматической системой в режиме автоматического управления при заходе на посадку и уходе на второй круг в нормальных и сложных метеоусловиях, уходе на второй круг в автоматическом или ручном режиме и при различных отказах автоматической системы, а также одного (двух) двигателей.
2.7. Информирует экипаж о текущей высоте полета после пролета высоты начала визуальной оценки и до приземления, осуществляет заход на посадку воздушных судов, не имеющих автоматической системы, в сложных метеоусловиях и при внезапной потере видимости.
2.8. Принимает решения о посадке воздушного судна при предельно допустимых боковых отклонениях, осуществляет выполнение маневров для исправления боковых отклонений, полет в особых случаях (при отказе двигателя, системы воздушных судов, при пожаре, потере устойчивости и управляемости, нарушении прочности, потере радиосвязи, вынужденной посадке вне аэродрома).
2.9. Принимает решение и действует в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указаний органа управления воздушным движением в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета; осуществляет слив топлива и сбрасывание груза, багажа, почты, при необходимости, для обеспечения безопасности полета и посадки воздушного судна, при прекращении полета и возвращении в пункт вылета, направлении на запасной аэродром при вынужденной посадке в случае, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров.
2.10. Досматривает в полете, при необходимости, ручную кладь, багаж, проводит экстренный личный досмотр пассажиров независимо от их согласия.
2.11. Принимает меры по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.
2.12. Принимает решения с отступлением от плана полета, указаний органа управления воздушным движением и полетного задания в случае явной угрозы безопасности полетов.
2.13. Контролирует дисциплину и порядок на воздушных судах, соблюдение членами экипажа режима предполетного отдыха при работе в отрыве от места базирования.
2.14. Принимает меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна экипажа и пассажиров, сохранности воздушных судов и авиационного бортового имущества.
2.15. Ведет ориентировку в полете.
2.16. Контролирует фактический остаток топлива в полете.
2.17. Анализирует метеорологические и орнитологические условия перед полетом и в полете, докладывает об опасных явлениях погоды на пункт управления, под управлением которого он находится.
2.18. Не допускает опасного сближения с самолетами и наземными препятствиями.
2.19. Готовит экипаж к действиям в особых случаях полета, а также к действиям после вынужденной посадки (покидания) воздушного судна.
2.20. Осуществляет осмотр воздушных судов после посадки и заруливания на стоянку, вносит в бортжурнал замечания об обнаруженных неисправностях, отклонениях в летной эксплуатации воздушного судна или работе его систем, о соответствии указанного в бортжурнале остатка топлива его фактическому наличию при передаче воздушных судов.
2.21. Проводит разбор полета с членами экипажа.
2.22. Заполняет летную документацию и контролирует ее ведение членами экипажа.
2.23. Периодически анализирует соблюдение правил эксплуатации авиационной техники по бортовым средствам объективного контроля.
2.24. Участвует в проведении поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ.

3. ПРАВА
3.1. Работник имеет право:
— на предоставление ему работы, обусловленной трудовым договором;
— на предоставление ему рабочего места, соответствующего государственным нормативным требованиям охраны труда и условиям, предусмотренным коллективным договором;
— на предоставление ему полной и достоверной информации об условиях труда и требованиях охраны труда на рабочем месте;
— на профессиональную подготовку, переподготовку и повышение своей квалификации в порядке, установленном Трудовым кодексом РФ, иными федеральными законами;
— на получение материалов и документов, относящихся к своей деятельности, ознакомление с проектами решений руководства Организации, касающимися его деятельности;
— на взаимодействие с другими подразделениями Работодателя для решения оперативных вопросов своей профессиональной деятельности;
— представлять на рассмотрение своего непосредственного руководителя предложения по вопросам своей деятельности.
3.2. Работник вправе требовать от Работодателя оказания содействия в исполнении своих должностных обязанностей.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Работник несет ответственность за:
4.1. Неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией, — в соответствии с действующим трудовым законодательством.
4.2. Нарушение правил техники безопасности и инструкции по охране труда.
4.3. Непринятие мер по пресечению выявленных нарушений правил техники безопасности, противопожарных и других правил, создающих угрозу деятельности Работодателя и его работникам.
4.4. Правонарушения, совершенные в период осуществления своей деятельности, в соответствии с действующим гражданским, административным и уголовным законодательством.
4.5. Причинение материального ущерба — в соответствии с действующим законодательством РФ.

5. УСЛОВИЯ И ОЦЕНКА РАБОТЫ
5.1. Режим работы Работника определяется в соответствии с Правилами внутреннего трудового распорядка, установленными в Организации.
5.2. Оценка работы:
— регулярная — осуществляется непосредственным руководителем в процессе исполнения Работником трудовых функций;
— ____________________________________________________________________.
(указать порядок и основания для иных видов работы)

Настоящая  должностная инструкция разработана в соответствии с Приказом
Минздравсоцразвития   РФ   от  29.01.2009  N  32  «Об  утверждении  Единого
квалификационного  справочника  должностей  руководителей,  специалистов  и
служащих,  раздел «Квалификационные характеристики должностей руководителей
и специалистов организаций воздушного транспорта».

___________________________      ________________      _______________
(Наименование должности          (Личная подпись)        (Расшифровка
руководителя структурного                                  подписи)
подразделения)

«___»__________ ____ г.

СОГЛАСОВАНО
(указать всех заинтересованных
лиц и их подписи)
___________________________      ________________      _______________
(Личная подпись)        (Расшифровка
подписи)
«___»__________ ____ г.

С инструкцией ознакомлен:        ________________      _______________
(Личная подпись)        (Расшифровка
подписи)
«___»__________ ____ г.

Источник

Тема создана и редактировалась пользователем APKAH до августа 2018.

Аэрофлот — Советские авиалинии

(история развития структуры Аэрофлота)

25.01.1932 – Постановление СНК Союза ССР «Об образовании Главного Управления Гражданского Воздушного флота при СНК Союза ССР» (23.02.1932 года этот документ был утвержден Политбюро ЦК ВКП(б) (Протокол ПБ № 89 от 23 февраля 1932 г. п.48/16: «О реорганизации Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота. Решено утвердить постановление СНК СССР от 25 января 1932 г.»)). Образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ).
25.03.1932 – учреждено официальное наименование советской гражданской авиации – «Аэрофлот». Для его работников вводятся форменная одежда и знаки различия, появились 12 категорий личного состава – гражданские аналоги воинских званий. Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира и оставался таковой до 1991 г.
31.03.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №019 «О введении пятизначных опознавательных знаков гражданских ВС». В приказе указано: замену произвести до 31.08.1959, на новые ВС наносить с 01.04.58. У По-2 и у подлежащих списанию по износу до 31.12.1959 г замену не производить.
27.07.1964 – на базе ГУ ГВФ образовано Министерство Гражданской Авиации СССР.
15.09.1964 – все Территориальные управления (ТУ) ГВФ переименованы в Управления ГА, ОАГ ГВФ – в ОАГ ГА. Учебные заведения, институты, лётные подразделения, а/п с этого дня именовались не ГВФ, а ГА.
Февраль 1966 г. – МГА реорганизовало девять ОАГ ГА – Литовскую, Латвийскую, Эстонскую, Молдавскую, Армянскую, Таджикскую, Киргизскую, Сыктывкарскую, Магаданскую – в УГА.
Лето 1988 г. – Приказ МГА №201 от 21.08.1987 об отмене сквозной общеминистерской нумерации лётных отрядов с 1988 г., также в список вошли УТО (УТЦ) которые входили в состав УГА.
26.11.1991 Министр ГА СССР МГА Б.Е. Панюков уволен с этой должности вместе с рядом других чиновников высшего ранга Указом Президента СССР от 26.11.1991 №УП-2884 «О ЧЛЕНАХ БЫВШЕГО КАБИНЕТА МИНИСТРОВ СССР».
28.11.1991 указом Президента РСФСР №242 «О реорганизации центральных органов государственного управления РСФСР» Министерству транспорта РСФСР переданы имущество, финансовые и другие средства, предприятия, организации и учреждения упраздняемого МГА СССР.
10.04.1992 – подписан Акт о ликвидации МГА СССР.

◙ Азербайджанское УГА
1935 г. – территория Азербайджанской ССР входила в сферу деятельности Закавказского управления ГВФ.
02.06.1938 – Азербайджанская АГ ГВФ.
1944 г. – Азербайджанское УГВФ.
20.10.1954 – Азербайджанское УГВФ Закавказского ТУ ГВФ.
19.03.1957 – Азербайджанское ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Азербайджанское УГА.
14.12.1990 – Приказ о переименовании в «Азербайджанские авиалинии» («АЗАЛ»).
●УТО-5 – Баку (а/п Бина)
●Бакинский ОАО: а/п Бина (3200 м)
1930 г. – в Баку построен аэропорт.
1967? г. – образован Бакинский ОАО.
26.10.1987 – Приказ о слиянии Бакинского ОАО с аппаратом Азербайджанского УГА, выделение структурной единицы – аэропорт Баку.
=107 ЛО – Ли-2, Ил-12П, Ил-14/М/П (1956–1973), Ми-4С, Ил-18А/Б/В/Е, Ан-24Б (1967–1971), Ан-26, Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1976-1992), Ту-154М (1991-1992)
=339 ЛО – Ту-134А (1971-1983), Ту-134Б (1980-1992), Як-40/К (1972–1988)
●Евлахский ОАО: а/п Евлах (1600 м)
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №070. Создать Евлахский ОАО (108 ло).
=108 ЛО – Ан-2, Як-12
●Забратский ОАО: а/п Забрат-2 (Баку)
21.01.1959 – Забратский АО Азербайджанского УГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №070. Создать Забратский ОАО (109 ло).
Август 1970 г. – создан 323 ЛО (Ан-2).
=109 ЛО – Ан-2 (1954?–1970), Як-12, Ми-1А, Ми-4А, Ми-2 (на 1968/81 г.), Ми-8Т/П/МТВ-1 (на 1969/92 г.)
=323 ЛО – Ан-2 (1970–1992)
●Кировобадская ОАЭ: а/п Кировабад (2500 м), ныне г. Гянджа
=АЭ – Ан-2, Як-40 (1978-1992)

◙ Армянское УГА
1935 г. – территория Армянской ССР входила в сферу деятельности Закавказского управления ГВФ.
1941 г. – Армянский ОАО ГВФ.
Декабрь 1952 г. – Армянская АГ ГВФ.
1958 г. – Армянская ОАГ ГУ ГВФ.
20.10.1954–19.03.1957 – Армянская ОАГ ГВФ входила в состав Закавказского ТУ ГВФ при Совете Министров СССР.
15.09.1964 – Армянская ОАГ ГА.
15.02.1966 – Армянское УГА.
13.02.1978 – Армянское РПО ГА (Приказ МГА №23-ДСП от 13.02.1978).
01.02.1983 – АрмРПО ГА преобразовано обратно в Армянское УГА (Приказ МГА №217 от 30.12.1982).
31.03.1991 – Приказ о переименовании в АК «Армянские авиалинии».
●УТО-26 – Ереван (а/п Звартноц)
10.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №021. Создать УТО №19 (Армянское упр.).
1987 г. – Учебно-тренировочный центр №26 Армянского УГА.
●Ереванский ОАО: а/п Звартноц (3850 м)
1976 г. – 279 ЛО, 1-й Ереванский ОАО, стал базироваться в новом а/п Ереван (Звартноц).
13.02.1978 – Ереванский ОАО АрмРПО ГА.
01.02.1983 – 279 ЛО, Ереванский ОАО АрмУГА.
01.03.1987 – Приказ о расформировании Ереванского ОАО, вместо него 279 ЛО и а/п Звартноц.
=279 ЛО – Ил-18В/Е (1976–1979), Ту-134А (1970–1992), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1977–1992), Ил-86 (08.1991–1992), с июля 1988 г. переименован в 2 ЛО АрмУГА
●2-й Ереванский ОАО: а/п Эребуни (2784 м)
Декабрь 1952 г. – 113 АО, Армянская АГ ГВФ.
1958 г. – Армянская ОАГ ГУ ГВФ в составе: 113 АО (Ли-2, Ил-14, Ан-2, Як-12, Ми-1), АЭ в а/п Ленинакан (Ил-14, Ан-2, Як-12).
14.09.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №096. Создать Ереванский ОАО (113 ло).
Октябрь 1967 г. – создан 279 ЛО, куда свели тяжёлые вс (Ил-18).
1976 г. – создан 2-й Ереванский ОАО. 113-й отряд остался базироваться в а/п Ереван (Эребуни), 279-й отряд перебазировался в а/п Ереван (Звартноц), где сформирован 1-й Ереванский ОАО.
13.02.1978 – 2-й Ереванский ОАО Армянского республиканского производственного объединения ГА (АрмРПО ГА).
01.02.1983 – 2-й Ереванский ОАО АрмУГА.
01.03.1987 – расформирование 2-го Ереванского ОАО – вместо него 113 ЛО и а/п Ереван (Эребуни).
=113 ЛО – По-2, Ли-2, Ан-2 (12.1953–1992), Як-12 (01.1955–19??), Ил-12, Ил-14 (12.1955–1973), Ми-1 (1956–1971), Ил-18В/Е (1961–1967), Як-40 (1971–1992), Ми-8Т/П/МТВ-1 (1971–1992), с июля 1988 г. переименован в 1 ЛО АрмУГА
=279 ЛО – Як-12, Ил-18В/Е (1967–1976), Ан-24Б (1967–1972), Ту-134А (1970–1976)
●Ленинаканская ОАЭ 2-го Ереванского ОАО: а/п Ширак (3220 м), эксплуатация с 1961 г., ныне г. Гюмри – а/п Камагари
1958 г. – АЭ в а/п Ленинакан (Ил-14, Ан-2, Як-12).
Февраль 1966 г. – Ленинаканская АЭ 113-го ЛО Ереванского ОАО АрмУГА.
1973 г. – Ленинаканская ОАЭ (Ан-2, Як-40).
=АЭ – Ан-2, Як-40 (1981?-1992)

◙ Архангельское УГА
1966 г. – Архангельская АГ Северного УГА.
01.01.1973 – образовано Архангельское УГА (Приказом МГА №029 от 08.08.1972), в результате разделения Северного УГА.
08.05.1991 – Приказ о переименовании в «Архангельский авиаконцерн».
●УТО-29 – Архангельск (а/п Талаги)
19.12.1973 – Приказом МГА №051 по инициативе Архангельского УГА создано учебное заведение УТО-29.
1994 г. – УТО-29 был реорганизован в ГП «Архангельский УТЦ», получил право на переучивание лётного состава на ВС: Ан-2, Л-410, Ан-24, Ан-26, Ту-134, Ми-8, чуть позже Ми-26.
●1-й Архангельский ОАО: а/п Талаги (2500 м), эксплуатация c 1963 г.
Февраль 1963 г. – начало базирования в а/п Талаги (ранее в а/п Кегостров, где ещё какое-то время базировались Ли-2 и Ил-14).
1963 г. – создан Архангельский ОАО Северного ТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – Архангельский ОАО Северное УГА.
01.01.1973 – образовано Архангельское УГА.
1976 г. – создан 392 ЛО (Ил-18, Ан-24).
1981 г. – формирование 422 ЛО (Ан-26, Ил-14).
26.10.1987 – Приказ о слиянии Архангельского ОАО с аппаратом Архангельского УГА, выделение структурной единицы – а/п Талаги.
02.04.1991 – Приказ о переименовании в АК «Архангельские авиалинии».
=312 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-14 (на 1969 г.), Ил-18 (на 1969 г.), Ту-134А (1974-1992), Як-40 (1969–1979), Ту-154Б-2 (1990-1992)
=392 ЛО – Ил-18Б/В, Ан-24/Б/РВ (1966–1992)
=422 ЛО – Ил-14 (1981-1988), Ан-26/Б
●2-й Архангельский ОАО: а/п Кегостров, с конца 1983 г. в а/п Васьково (2450 м)
На 1955 г. – 68 АО Северного ТУ ГВФ.
25.02.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №021. Создать Архангельский ОАО в составе 68 ао Кегостров, 73 ао Нарьян-Мар и Котласской АЭ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать ОАО Кегостров (68 ло + а/п Кегостров).
1964 г. – 68 ЛО, Архангельский ОАО.
1969 г. – 313 ЛО, 2-й Архангельский ОАО. В 313-й отряд переведены все Ан-2 и Як-12. Звенья Ан-2 базировались в Онеге, Каргополе, Карпогорах (пять Ан-2), Лешуконском и Мезени.
26.10.1987 – Приказ о слиянии 2-го Архангельского ОАО с аппаратом Архангельского УГА, выделение структурной единицы – а/п Васьково.
=68 ЛО – Як-12, Ан-2 (1955–1969), Ли-2, Ми-1Т, Ми-4А/СП/П (04.1956–03.1980), Ил-14 (1963–1981), Ми-6/А (с 1968), Ми-2, Ми-8Т (1968?–01.1975), Ми-26 (с 1989)
=313 ЛО – Як-12, Ан-2 (1969–1992), Ми-1Т, Ми-8Т/МТВ (01.1975–1992), Л-410УВП/УВП-Э (1983–1992), с июля 1988 г. переименован в 4 ЛО
●Котласский ОАО: а/п Котлас (1450 м)
02.11.1929 – создано управление воздушной линии Архангельск — Двинской Березник — Котлас — Усть-Сысольск. (04.02.1930 – первый полёт на «Дорнье Комета II»).
1932 г. – в а/п Котлас начали базироваться У-2 и Р-5, открывается авиаметеорологическая станция.
01.07.1946 – Котласское санитарное авиазвено.
1950 г. – Котласскую авиаэскадрилью объединили с Красноборской лесоавиабазой, в оперативное руководство переданы а/п Верхняя Тойма, Красноборск, Вельск, Черевков и пп Горка.
до 1960 г. — 179 авиаотряд.
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 179 АО в Котласскую ОАЭ.
25.02.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №021. Создать Архангельский ОАО в составе 68 ао Кегостров, 73 ао Нарьян-Мар и Котласской АЭ.
19.02.1966 – 300 ЛО, Котласский ОАО Архангельской АГ Северного УГА (22 вс (Як-12, Ан-2, Ми-1 и Ми-4) и 19 приписных а/п и пп МВЛ).
1969 г. – сдана в эксплуатацию ИВПП 1000 х 30 метров.
01.01.1973 – Котласский ОАО Архангельского УГА.
=300 ЛО – Як-12, Ан-2, Ми-1, Ми-4А/СП, Ми-8Т, Як-40/К (1973–1992), В-3
●Лешуконский ОАО: а/п Лешуконское (1596 м)
1969? г. – Лешуконская АЭ 2-го Архангельского ОАО Архангельской АГ Северного УГА.
01.01.1973 – Лешуконская АЭ 2-го Архангельского ОАО Архангельского УГА.
1974 г. – Лешуконская ОАЭ Архангельского УГА.
1981 г. – 412 ЛО, Лешуконский ОАО.
=412 ЛО – Ан-2
●Нарьян-Марский ОАО: а/п Нарьян-Мар (2500 м)
Декабрь 1935 г. – авиаподразделение а/п Нарьян-Мар (2 самолёта У-2, в апреле 1936 г. получен С-1).
Октябрь 1941 г. – сухопутный аэродром Нарьян-Мар 772-й авиабазы Беломорской военной флотилии.
30.09.1946 – 228 АО СТУ ГВФ (Приказ №18 начальника СУ ГВФ от 16.08.1946).
30.08.1952 – 73 АО Северного УГВФ, объединённый с а/п Нарьян-Мар.
25.02.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №021. Создать Архангельский ОАО в составе 68 ао Кегостров, 73 ао Нарьян-Мар и Котласской АЭ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать Нарьян-Марский ОАО (73 ло).
15.09.1964 – 73 ЛО, Нарьян-Марский ОАО Северного УГА.
1966 г. – Нарьян-Марский ОАО Архангельской АГ Северного УГА.
01.01.1973 г. – Нарьян-Марский ОАО Архангельского УГА.
1991 г. – ГУП «Нарьян-Марский ОАО» (Приказ Министра ГА СССР от 01.08.1991 №16.14.-110).
=73 ЛО – Ан-2Т/В/ТП/Р, Ми-4А/СП, Як-12, Ми-8Т/МТВ-1 (1968–1992), с июля 1988 г. переименован в 6 ЛО

◙ Белорусское УГА
07.11.1933 – открытие а/п Минск, первый рейс по маршруту Минск – Москва.
1940 г. – Белорусская авиагруппа ГВФ.
Июнь 1941 г. – Белорусская АГ ГВФ особого назначения.
02.06.1944 – Белорусское ТУ ГВФ при СНК СССР.
1945 г. – начались регулярные рейсы МВЛ в Гомельской и Могилёвской областях.
20.10.1954 – Западное ТУ ГВФ при СМ СССР, в составе которой были номерные эскадрильи, столица управления была в Минске.
19.03.1957 – Белорусское ТУ ГВФ при Совете Министров СССР.
18.04.1964 – первый технический рейс самолёта Ту-124 в а/п Минск.
15.09.1964 – Белорусское УГА.
18.12.1991 – Министерство гражданской авиации Республики Беларусь.
●УТО-7 – а/п Минск-1
●Брестский ОАО: а/п Пружаны (2500 м), после а/п Брест (2620 х 40 м)
08.01.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №02. 3-й эскадрилье (Брест) присвоить №69 и подчинить непосредственно Белорусскому ТУ.
1972 г. – Брестский ОАО (а/п Пружаны).
1976 г. – построена первая очередь аэропорта.
Октябрь 1986 г. – открыт новый аэровокзал.
Июль 1987 г. – первый технический рейс Ту-154.
Декабрь 1990 г. – первый международный рейс на самолёте Ил-76 по маршруту: Брест–Бангкок–Ташкент–Брест.
=310 ЛО – Ан-2, Ми-2, в 1988 г. переименован в 9 ЛО
●Витебский ОАО: а/п Восточный (2606 х 42 м), эксплуатация с 1978 г.
1963 г. – 72 ООАЭ.
Сентябрь 1978 г. – первый технический рейс Ан-24 в Витебск (а/п Восточный).
1982 г. – 423 ЛО, Витебский ОАО.
=423 ЛО – Ан-2, Ми-2
●Гомельский ОАО: а/п Гомель (2570 м)
27.01.1944 – отдельное авиазвено ГВФ.
14.07.1944 – Гомельское авиаподразделение спецприменения местных воздушных линий ГВФ.
1957 г. – создан 105 АО ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №071. Создать Гомельский ОАО (105 ло).
Май 1967 г. – новый аэровокзал.
1980 г. – создан 409 ЛО (Ан-2 переведены из 105 ЛО).
=105 ЛО – Ан-2 (19??–1980), Як-12, Ми-2, Ан-24Б/РВ (1969–1992), Ан-26Б, Ту-134А (1982-1992)
=409 ЛО – Ан-2 (1980–1992)
●Гродненский ОАО: а/п Обухово (2548 м)
1954 г. – Гродненское авиазвено получило новые Як-12 и Ан-2.
08.01.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №02. 4й АЭ (Гродно) присвоить №70 и подчинить непосредственно Белорусскому ТУ.
1961 г. – начало совместного с военными базирования на а/п Каролино.
1963 г. – Гродненская ОАЭ (70 ООАЭ).
1982 г. – создание 431 ЛО и Гродненского ОАО.
1984 г. – базирование в а/п Обухово
Декабрь 1983 г. – первый технический рейс самолёта Ту-134.
Июнь 1991 г. – первый технический рейс самолёта Ту-154.
=431 ЛО – Як-12, Ан-2, с июля 1988 г. переименован в 10 ЛО
●Калининградский ОАО: а/п Храброво (2500 м)
13.02.1961 г. — Приказ №019. Создать 64 ОАЭ (Калининград). Аэродром Девау оказался непригодным для приёма Ан-10 и для было решено использовать для гражданской авиации совместно с военными аэродром Храброво. Калининградский аэропорт был объединён в одно предприятие с 64‑й авиационной эскадрильей Белорусского территориального управления ГВФ.
1964 г. – 64-я Калининградская ООАЭ Белорусского УГА.
Октябрь 1976 г. – 380 ЛО, Калининградский ОАО Белорусского УГА.
01.01.1990 – Приказ о передаче во Внуковское ПО, стал 3 ЛО ВПО.
=380 ЛО – Як-12, Ан-2, Ту-134А (1976-1992), 01.01.1990 переименован в 3 ЛО
●1-й Минский ОАО: а/п Минск-2, Великий двор (3640 м), эксплуатация с 1983 г.
06.06.1987 – Приказ о расформировании Минского ОАО, вместо него сформирован Минский 2 ЛО.
=104 ЛО – Ту-134А, Ан-12 (1969-1977)
=437 ЛО – Ту-154Б/Б-2 (1983–1992), Ту-154М (1991-1992)
●2-й Минский ОАО: а/п Минск-1 «Лошица» (2000 м), эксплуатация с 1933 г.
Май 1934 г. – Минское авиационное подразделение спецприменения и местных воздушных линий ГВФ.
1954 г. – 104 АО Белорусского ТУ ГВФ.
1957 г. – Приказ о формировании 106 АО Белорусского ТУ
08.01.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №02. 106 ао Белорусского ТУ ГВФ расформировать. Транспортную эскадрилью передать в 104 ао, эскадрилью спецприменения — в Минский ОАО и присвоить ей №71. 3-й эскадрилье (Брест) присвоить №69, 4й АЭ (Гродно) — №70 и обе подчинить непосредственно Белорусскому ТУ.
1964 г. – Минский ОАО, а/п Минск-1 «Лошица» (2000 м).
09.02.1973 – Минский авиаотряд награждён орденом Трудового Красного Знамени.
1983 г. – создан 2-й Минский ОАО (после открытия а/п Великий двор).
=104 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-14 (1956–1975), Ан-10/А, Ту-124, Ту-134А (1973-1992), в 1983 г. перебазировался на новый а/п Минск-2
=272 ЛО – Як-12, Ан-2, Ка-26 (1970–1992), в 1988 г. переименован в 3 ЛО
=353 ЛО – Ан-2П/ТП/Р, Ан-24Б/РВ (1967–1992), Ан-26Б, Як-40 (1976–1992, только правительственные машины)
●Могилёвский ОАО: а/п Ермиловичи (2567 м), ранее базировался на а/п Пашково
1957 г. – поступление первых самолётов Як-12.
01.01.1973 – сформирован 330 ЛО (Приказ от 27.12.1972).
26.04.1973 – создан Могилёвский ОАО.
=330 ЛО – Як-12, Ан-2, Ан-24Б (с 1988 г. – аренда), Як-40 (1972–1992), с июле 1988 г. переименован в 7 ЛО

◙ Восточно-Сибирское УГА
13.01.1928 – Совет Труда и Обороны принял постановление об организации линии Иркутск – Якутск.
17.05.1928 – распоряжением управления «Добролёта» в Иркутске было создано Управление Сибирских воздушных линий с подчинением ему международной Бурят-Монгольской и будущей Якутской линий.
1935 г. – Восточно-Сибирское управление ГВФ.
1953 г. – Восточно-Сибирское ТУ ГВФ.
Август 1959 г. – состав ВСТУ ГВФ: 134 транспортный АО, 135 смешанный АО (объединённый с а/п Киренск), 136 ОАО, 138 ОАО, 190 АО СПиВС, 199 ОАО, 201 транспортный АОРС.
15.09.1964 – Восточно-Сибирское УГА.
20.02.1991 – Приказ о переименовании в Объединение ГА «Байкалавиа».
●УТО-15 – а/п Иркутск
10.10.1934 – в аэропорту города Иркутска на базе тренировочного звена аэрологической станции Боково был создан самостоятельный учебный отряд.
1940 г. – В честь Дня Воздушного Флота СССР учебный отряд был преобразован в учебно-тренировочный отряд (УТО). В связи с расширением его задач стали готовить не только лётный состав, но и инженерно-технический и диспетчерский персонал.
1945 г. – УТО №15 ВСТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – УТО №15 ВСУ ГА.
●Бодайбинский ОАО: а/п Бодайбо (грунт 1600 х 42 м)
Апрель 1962 г. – создана Бодайбинская ОАЭ.
24.12.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №0120. Организовать Бодайбинский ОАО (133 ло).
=133 ЛО – Ми-1МНХ, Ми-4 (на 1963/75 г.), Ми-8Т (на 1971/92 г.), Ми-2 (на 1973 г.), Ан-2
●Братский ОАО: а/п Братск (цементобетон 3160 х 60 м)
Июнь 1956 г. – построен аэропорт Братск, первые рейсы стали совершаться в июле на самолётах По-2, Як-12, Ан-2.
Сентябрь 1956 г. – регулярные пассажирские рейсы Иркутск-Братск на Ан-2.
Осень 1957 г. – были приняты первые Ли-2, Ил-12, Ил-14. Вскоре открылась и регулярная пассажирская авиалиния Иркутск-Братск-Москва, рейсы выполнялись на Ил-14.
1960? г. – 245 АО ВСТУ ГВФ.
01.07.1964 – 245 ЛО, Братский ОАО.
1967 г. – открытие нового аэродрома (во время строительства Братской ГЭС в начале 60-х годов старый аэродром был затоплен), а/п Братск стал принимать самолёты Ан-12, Ан-24, Ил-18.
Февраль 1972 г. – первый технический рейс Ту-104.
01.01.1974 – введено в эксплуатацию новое здание аэропорта.
1975 г. – а/п Братск стал принимать Ту-154 из Москвы, на самолётах Як-40 были открыты авиалинии Братск — Красноярск — Новосибирск, Братск — Иркутск, Братск — Улан-Удэ и другие.
1988-1989 гг. – аэропорт Иркутска был закрыт на реконструкцию ВПП, и вся техника была перебазирована в Братск.
31.12.1990 – первый самостоятельный рейс Братского ОАО по маршруту Чита-Братск-Омск-Москва и обратно на Ту-154.
=245 ЛО – Ан-2, Ми-1М, Ми-4А, Як-40 (1970–1992), Ми-2, Ми-8Т
●1-й Иркутский ОАО: а/п Иркутск (асфальтобетон 3565 х 65 м), отряд неизв.- Ми-1, Ми-4, Ми-2
25.08.1958 г. Приказ ГУ ГВФ №043. Объединить 133 и 134 отряды ВСТУ ГВФ в один 134ый.
1981 г. – Приказ о формировании Иркутского ОАО на базе I и II Иркутских ОАО (134, 190, 201 лётных отрядов).
01.04.1992 – реорганизован Иркутский ОАО, образованы ГУП а/п Иркутск и авиакомпания „Байкал“.
=134 ЛО – Ли-2, Ил-12/П, Ил-14П/М (1956–1985), Ан-10, Ан-12Б/БК (1962-1992), Ан-24РВ (1971–1992), Ан-26/Б, в 1988 г. переименован в 2 ЛО
=201 ЛО – Ту-104А/Б, Ил-28, Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (1975-1992), Ту-154М (1989-1992), Ил-76Т/ТД (1980-1992)
●2-й Иркутский ОАО: близ а/п Иркутск
В паре километров от бетонной ВПП и основного терминала а/п Иркутск было расположено грунтовое лётное поле местных авиалиний, со своим «терминалом», своим КДП и стоянками, там и базировался 2-й Иркутский ОАО.
=190 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-1А (на 1963 г.), Ми-8Т/МТВ-1, с июня 1988 г. переименован в 3 ЛО
●Киренский ОАО / Усть-Кутский ОАО: а/п Киренск (асфальт 1560 х 40 м), а/п Усть-Кут (армобетон 2000 х 45 м)
1957 г. – 135 смешанный АО ВСТУ ГВФ, объединённый с а/п Киренск.
1963 г. – началась эксплуатация а/п Усть-Кут.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Киренский ОАО (135 ло).
1975 г. – Киренский ОАО переименован в Усть-Кутский ОАО, создан 364 ЛО, куда были переданы вертолёты.
1977 г. – Приказ о переименовании Киренского ОАО в Усть-Кутский ОАО, 135 ЛО (а/п Усть-Кут) и 364 ЛО (а/п Киренск).
1979 г. – в а/п Усть-Кут завершено строительство ИВПП для тяжёлых типов самолётов.
16.08.1991 – Приказ о переименовании в АК «Усть-Кутавиа».
=135 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-2 (1971–1975), Ми-8Т (1973–1975)
=364 ЛО – Ми-2 (1975–1992), Ми-8Т (1975–1992)
●Нижнеудинский ОАО: а/п Нижнеудинск (асфальт 900 х 23 м)
20.05.1929 – первый почтовый самолёт П-5 на Нижнеудинской аэростанции (аэропорт), следующий по воздушной линии Красноярск – Иркутск.
15.08.1936 – авиаотряд №36 Восточно-Сибирского УГВФ (на базе существующего аэропорта Нижнеудинск), в составе 18 вс П-5 (до 1947 г.) и 20 вс У-2 (до 1958 г.). Построен запасной а/п Тулун.
01.04.1943 – а/п Тулун, где базировалась 82-я учебная эскадрилья, был подчинен 36-му АО ВСУ ГВФ.
1949 г. – Нижнеудинский авиаотряд №255 Восточно-Сибирского УГВФ.
1952 г. – Нижнеудинский авиаотряд, на самолётах По-2 начали впервые производиться авиахимработы.
29.03.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №023. На базе АЭ легких самолетов 190 ао организовать 199 ао (Нижнеудинск)
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Нижнеудинский ОАО (199 ло).
1970 – закончена эксплуатация Як-12, последние вс списаны в 1972 г. Максимальное количество в 1963 г. – 19 вс.
Аэропорты МВЛ Усть-Удинского аэроузла: Ключи, Анасово, Аталонка, Балаганск, Шарагай, Кумарейка, Зима, Подволочное, Муя, Сидорово.
=199 ЛО – Ан-2 (1950–1992), Як-12 (1957–1970), Ми-1М, Ми-4А, Ми-2, Ми-8Т, Л-410УВП/УВП-Э (11.1980–1992)
●Улан-Удэнский ОАО: а/п Мухино (бетон 2997 х 45 м)
1931 г. – начинается строительство нового аэродрома на левобережье реки Селенги.
08.01.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №03. Создать Улан-Удэнский ОАО в составе аэропорта, 138 и 183 ло
1980-1981 г. – была произведена реконструкция ИВПП, длина увеличена на 800 метров, построены новые стоянки для воздушных судов.
1981 г. – аэропорт начинает принимать самолёты Ту-154.
1983 г. – в августе запущен в эксплуатацию новый аэровокзал.
1971 г. – построена и сдана в эксплуатацию бетонная ИВВП, начало полётов Ил-18 из Москвы.
=138 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2, Ил-14П/М (1975–1989), Ан-24Б/РВ (1966–1992), Ан-26/Б, Л-410УВП (1981–1992)
=183 ЛО – Ми-1М/МНХ, Ми-4/А (на 1958/75 г.), Ми-2, Ми-8
●Усть-Илимская ОАЭ Братского ОАО: а/п Усть-Илимск (армобетон 3100 х 42 м), эксплуатация с 1980 г.
1980 г. – началась эксплуатация аэропорта.
05.02.1980 – первый рейс Усть-Илимск-Иркутск на Як-40.
25.08.1988 – прибытие первого Ту-154.
1989 г. — построено и сдано в эксплуатацию здание гостиницы.
05.05.1993 – введён в эксплуатацию новый аэровокзал в Усть-Илимске на 450 пасc./час.
1997 г. – ВПП удлинена до 3100 м.
26.12.2001 – последний вылет из аэропорта. На 2012 г. в результате десятилетнего разграбления терминал полностью разрушен.
=АЭ – Ми-8Т, Як-40 (1990–1992)
●Читинский ОАО: а/п Кадала (бетон 2800 х 56 м)
1940? г. – образован 136 АО ВСТУ ГВФ.
1952 г. – построено новое здание аэровокзала.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Читинский ОАО (136 ло).
23.07.1963 – Читинский ОАО ВСУ ГА (Приказ ВСТУ ГВФ №026 от 23.07.1963).
20.02.1991 – создание «Читавиа»?
=136 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2Р/ПФ (1954–1992), Ил-12, Ил-14 (1976–1988?), Ан-24Б (1967–1992), Ми-2, Ми-8Т, Ан-26Б, Ан-28 (1989–1992), Ту-154Б-2 (с 1980 кооп Иркутск, свои с 1989), Л-410УВП (1981–1989)

◙ Грузинское УГА
1935 г. – территория Грузинской ССР входила в сферу деятельности Закавказского управления ГВФ.
1940 г. – Грузинское управление ГВФ.
1953? г. – Грузинское ТУ ГВФ.
20.10.1954–19.03.1957 – Грузинское ТУ ГВФ входило в состав Закавказского ТУ ГВФ при Совете Министров СССР.
15.09.1964 – Грузинское УГА.
●УТО-10 – Тбилиси (а/п Лочини)
●Кутаисский ОАО: а/п Кутаиси
25.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №057. Создать 230 ао (Кутаиси).
Ноябрь 1958 г. – 4-я Кутаисская АЭ, 112 АО Грузинского ТУ ГВФ (По-2, Як-12, 2 Ан-2, Ми-1).
Январь 1962 г. – 3-я Кутаисская АЭ, 230 АО Грузинского ТУ ГВФ.
Октябрь 1964 г. – 3-я Кутаисская АЭ, 230 ЛО Тбилисского ОАО Грузинского УГА.
Январь 1968 г. – Кутаисская ОАЭ Тбилисского ОАО.
01.07.1971 г. – 230 ЛО из Тбилиси переведён в Кутаисский ОАО.
Январь 1973 г. – организованы вертолётные звенья по 4 вертолёта Ми-1 и Ми-2, в а/п Телави и Гори (Грузинская ССР).
Октябрь 1991 г. – Кутаисский ОАО прекратил своё существование.
=230 ЛО – По-2, Ан-2 (на 1958/90 г.), Як-12 (до сентября 1971 г.), Ми-1 (до августа 1973 г.), Ми-4, Ми-2 (1969–1991), Ми-8Т
●Сухумский ОАО: а/п Бабушери (3661 м)
1946 г. – Сухумское авиазвено Грузинского УГВФ.
01.07.1956 – Абхазская АГ ГУ ГВФ, а/п базирования — Сухуми (Ли-2, По-2, один Ан-2). Авиагруппа была создана на базе лётного подразделения ГУ ГВФ в а/п Сухуми.
Декабрь 1958 г. – Абхазская ОАГ Грузинского ТУ ГВФ (Ли-2, По-2 (все списаны в январе 1960 г.), Як-12, два Ми-1, два Ми-4, два Ан-2).
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 113 АО в Сухумскую ОАЭ.
Октябрь 1964 г. – Сухумская ООАЭ Грузинского УГА (Як-12, 6 Ан-2, 4 Ми-1, 4 Ми-4, 6 Ли-2, Ил-14 (по кооперации с АТБ Тбилисского ОАО. Максимальное количество — 4 самолёта, единовременно в период 1965-68 гг., в 1969 г. Ил-14 были выведены).
Декабрь 1968 г. – 297 ЛО, Сухумский ОАО.
В 1970-1980-х годах на летний период в а/п Поти и а/д совместного базирования Гудаута выставлялось по одному Ан-2 для выполнения рейсов МВЛ. Состав 10 Ан-2 в конце 1970 г. (4 в СХ, остальные в ТП и грузовом вариантах).
Март 1992 г. – Сухумское авиапредприятие закончило существование.
=297 ЛО – По-2 (19??–01.1960), Ли-2 (19??–1970), Як-12 (19??–1971), Ан-2 (1956–1992), Ми-1 (195?–1970, переданы в Кутаисскую ОАЭ), Ми-4А/П (1958–1980), Ил-14 (196?–1969, по кооперации с АТБ Тбилисского ОАО), Ан-24Б (1966–1979), Ту-134А (1979–1992), Л-410М (1978–1985), Л-410УВП (1983–1992)
●Тбилисский ОАО: а/п Лочини (Новоалексеевка) (3000 м)
1953 г. – 112 АО Грузинского ТУ ГВФ.
С января 1962 г. – все Ан-2, Як-12, Ми-1 сведены в 230 АО.
Октябрь 1964 г. – 230 ЛО, Тбилисский ОАО.
01.07.1971 – 230 ЛО передан в Кутаиси, Ан-2 и Ми-2 перевели в 3-ю АЭ 347 ЛО, оставив звено Ан-2 – 4 самолёта, и звено Ми-2 – 3 вертолёта.
Декабрь 1977 г. – последние Ан-2 и Ми-2 переведены из Тбилисского ОАО в 230 ЛО Кутаисского ОАО.
1981 г. – Приказы о формировании 112 ЛО (Ту-154) и 347 ЛО (Як-40).
26.10.1987 – Приказ о слиянии Тбилисского ОАО с аппаратом Грузинского УГА, выделение структурной единицы – аэропорт Тбилиси.
=112 ЛО – Ли-2, Ил-12П, Ил-14П/М (1956–1976), Ил-28, Ту-104/А/Б, Ту-124 (1966–1974), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1976-1992), Ми-8?, в 1988 г. переименован в 1 ЛО
=230 ЛО – Ан-2 (на 1962 г.), Як-12, Ми-1, Ми-4, 01.07.1971 отряд переведён в Кутаисский ОАО
=347 ЛО – Ту-134А (1974-1992), Як-40 (1972–1992), в 80-е годы присоединили вертолётную АЭ из Кутаисского 230-го отряда

◙ Дальневосточное УГА
19.05.1934 – Дальневосточное управление ГВФ (Постановление СНК СССР №1180).
1952 г. – Дальневосточное ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Дальневосточное УГА.
01.01.1991 – Дальневосточная корпорация ГА (Приказ министра гражданской авиации СССР №231 от 09.10.1990 о переименовании с 01.01.1991).
1992 г. – Дальневосточное региональное управление воздушного транспорта (Постановление Правительства РФ от 11.06.1992 №399 и Приказ Министерства транспорта РФ №65 от 31.08.1992).
●УТО-16 – Хабаровск (а/п Новый)
●Благовещенский ОАО: а/п Игнатьево (2800 м)
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Благовещенский ОАО (146 ло).
14.09.1963 – Благовещенский ОАО в составе 129 ЛО (Як-12, Ми-1, Ми-4) и 146 ЛО (Ли-2 и Ан-2).
1971 г. – Приказ о формировании 129 ЛО?.
1972 г. – в 129 ЛО две АЭ Ан-2, одна АЭ Як-12, в 146 ЛО одна АЭ Ан-2 (транспортные полёты), одна АЭ Ли-2 и Як-40, одна АЭ Ми-1 и Ми-2, одна АЭ Ми-4 и Ми-8.
1976 г. – в 129 ЛО три АЭ Ан-2 и звено Як-12 в 1-й АЭ, в 146 ЛО две АЭ Як-40, одна АЭ Ми-2 и Ми-4 и одна АЭ Ми-8.
1980 г. – Приказ о формировании 414 ЛО.
Начало 1982 г. – вертолёты Ми-2 и Ми-8 сведены в 414 ЛО. 1АЭ – Ми-8, 2АЭ – Ми-2, 3АЭ – Ми-8 и Ми-2 совместно.
=146 ЛО – Ли-2 (на 1963 г.), Ан-2 (на 1963/72 г.), Як-40 (1974–1992)
=129 ЛО – Як-12 (на 1963/76 г.), Ми-1 (на 1963 г.), Ми-4 (на 1963 г.), Ан-2 (1973–1992), Ми-2 (на 1976/92 г.), Ми-8
=414 ЛО – Ми-4 (на 1980 г.), Ми-8 (на 1980 г.), Л-410УВП (1982–1992)
●Владивостокский ОАО: а/п Кневичи (3500 м), эксплуатация с 1976 г.
246 АО СП ГВФ (По-2, Ш-2).
1950 г. – в состав лётного отряда вошли персонал и техника бывшего авиа управления Приморрыброма (гидропорт Вторая Речка во Владивостоке).
Сентябрь 1952 г. – 145 АО ДВУ ГВФ, а/п Озёрные Ключи (эксплуатация с 1932 г.), Ли-2, Ан-2, Як-12, Ка-15.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Владивостокский ОАО (145 ло).
1964 г. – построен новый аэровокзал, создан Владивостокский ОАО и 145 ЛО.
01.01.1973 – Приказ от 27.12.1972 о формировании 334 ЛО с 01.01.1973 (вертолёты).
1973 г. – авиапредприятие приступило к строительству нового аэровокзала, который был сдан в эксплуатацию в конце 1976 г.
=145 ЛО – Ли-2 (1958–1973?), Ан-2 (на 1962 г., 28 на 1991 г.), Як-12, Ка-15, Ми-1А, Ми-4А/П, Ми-2, Як-40/К (1971–1992), Ан-28 (1991–1992), Ил-76ТД (2 с 1992 г.)
=334 ЛО – Ка-26 (1972-1992), Ми-8Т/МТВ-1, Ка-32А/Т/С (1988–1992), возможно и остальные владивостокские вертолёты в входили в данный отряд
●Дальнереченская ОАЭ Владивостокского ОАО:
=АЭ – Ан-2, Ми-2
●Зональнинская ОАЭ: а/п Зональное (1500 м)
1963 г. – авиазвено а/п Зональное Южно-Сахалинского ОАО, Сахалинской АГ ДВТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – авиазвено а/п Зональное Южно-Сахалинского ОАО, Сахалинской АГ ДВУ ГА.
1971 г. – АЭ Зональное Охинской ОАЭ, Сахалинской АГ ДВУ ГА.
1973 г. – АЭ Зональное Охинской ОАЭ, Сахалинского ПО ДВУ ГА.
1975 г. – АЭ Зональное Южно-Сахалинского ОАО, Сахалинского ПО ДВУ ГА.
1979 г. – ОАЭ Зональное Южно-Сахалинского ОАО, Сахалинского ПО ДВУ ГА.
=АЭ – Ан-2, Ми-1, Ми-2, Л-410УВП (05.1990–09.1994)
●Комсомольская ОАЭ: а/п Хурба (2500 м)
1983 г. – Для развития местного сообщения в в аэропорту Комсомольска была создана Комсомольская ОАЭ. Эскадрилья выполняла регулярные полёты по местным воздушным линиям – в Хабаровск, Николаевск, Чегдомын, Владивосток, Благовещенск, Рощино, Полина Осипенко, Аян, Чумикан.
1987 г. – ОАЭ была переведена в Хабаровск, и аэропорт Комсомольск стал приписным аэропортом 2-го Хабаровского ОАО.
26.10.1987 – Приказ о переподчинении Комсомольской-на-Амуре ОАЭ.
=АЭ – Л-410 (1982-1989?)
●Корякский ОАО Камчатского ПО: а/п Тилички (1380 м), пос. Корф
1968 г. – 285 ЛО, Корякский ОАО Камчатского ПО.
=285 ЛО – Ан-2, Ми-4А, Ми-8Т, Ан-28 (1990–1992), В-3 (с 1990 г.)
●Николаевский-на-Амуре ОАО: а/п Богородское (1700 м)
08.08.1934 – официальная дата рождения Николаевского авиаотряда, согласно приказу ГВФ №98.
1948 г. – 257 АО.
1951 г. – объединение авиаотряда и аэропорта в 144 ОАО.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Николаевский ОАО (144 ло).
1976 г. – создание 378 ЛО (вертолётный).
1970-1980-е – Николаевский ОАО одно из крупнейших предприятий в крае с тремя базовыми а/п в Николаевске-на-Амуре, Мариинске и Охотске.
=144 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2 (на 1976/88 г.), Ми-1Т, Ми-4А, Л-410УВП/УВП-Э (1984–1992), Як-40 (1991–1992)
=378 ЛО – Ми-4/А, Ми-8Т/МТВ-1, Ми-2 (на 1975/92 г.)
●1-й Петропавловский ОАО Камчатского ПО: а/п Елизово (3400 м)
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Камчатский ОАО (142 и 149 ло)
На начало 70-х именовался Камчатский ОАО, позже преобразован в Камчатское ПО.
26.10.1987 – Приказ о переформировании Камчатского ПО в Камчатский ОАО (в него влились 2-й Петропавловский и Корякский отряды).
26.06.1990 – Приказ о переименовании Камчатского ОАО в «Камчатавиа».
=142 ЛО – Ли-2, Як-40/К (1969–1992), Л-410УВП/УВП-Э (1980–1992)
=285 ЛО – Ми-2, Ми-8 (отряд на 1991 г.)
●2-й Петропавловский ОАО Камчатского ПО: а/п Халатырка
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Камчатский ОАО (142 и 149 ло)
=149 ЛО – Ан-2, Ми-1, Ми-4, Ми-8Т, в 1988 г. переименован в 2 ЛО
●Охинский ОАО Сахалинского ПО: а/п Новостройки (1300 м)
Декабрь 1964 г. – Охинская АЭ Южно-Сахалинского ОАО Сахалинской АГ ДВУ ГА.
1970 г. – Охинская ОАЭ Сахалинской авиагруппы ДВУ ГА.
1973 г. – Охинская ОАЭ Сахалинского ПО ДВУ ГА.
Ноябрь 1982 г. – 359 ЛО, Охинский ОАО Сахалинского ПО ДВУ ГА. 1-я АЭ – Ми-2 (Южно-Сахалинск), 2-я АЭ – Ми-8 (Оха), 3-я АЭ – Ан-2 (Оха).
1989 г. – Охинский ОАО расформирован, 359-й отряд передан в Южно-Сахалинский ОАО.
=359 ЛО – Ан-2, Ми-8Т
●1-й Хабаровский ОАО: а/п Новый (4000 м)
Май 1934 г. – в Хабаровске созданы два транспортных авиаотряда: 12-й АТО (базировался на аэродроме «Динамо», позже на «Матвеевском») и 13-й АТО (эксплуатация гидросамолётов («Савойя-55», позже Г-2 (ТБ-3), «Глен Мартин», «Каталина», Ш-2, МБР, Пс-7 и другие), разместился в гидропорту Хабаровска).
1947? г. – 13 АТО получил Ли-2 и перебазировался в а/п Хабаровск (Матвеевское).
1952 г. – авиаотряды получили новую нумерацию: 141 АО и 142 АО Дальневосточного УГВФ.
27.03.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №021. На базе 141 и 142 ао (Хабаровск) организовать 198 ао.
17.02.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №010. Организовать 202 авиаотряд реактивных самолетов.
1963 г. – Хабаровский ОАО ДВТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – 198 ЛО и 202 ЛО, Хабаровский ОАО ДВУ ГА.
Июль 1968 г. – создан 289 ЛО.
В составе ОАО имелась специальная авиаэскадрилья (Хабаровская СПАЭ), занималась облётом средств навигации аэропортов, в зону обслуживания входили следующие УГА: Дальневосточное, Магаданское, Якутское, Восточно-Сибирское, Красноярское.
=198 ЛО – Ли-2, Ил-12/П, Ил-14 (1956–07.1968), Ан-10, Ил-18В/Е/Д/ГР, Ан-12 (1963-1978), Ан-24Б (1966–07.1968), Ту-154Б/С/Б-1/Б-2 (1976-1992)
=202 ЛО – Ту-104А/Б/А-ТС, Ил-28, Ил-62М/МК
=289 ЛО – Ил-14 (07.1968–1987), Ан-24Б/РВ (07.1968–1992), Ан-26/КПА
●2-й Хабаровский ОАО: а/п Малый (970 м)
Май 1945 г. – 264 АО СП Дальневосточного УГВФ.
1952 г. – 143 АТО (авиационно-технический отряд) ДВУ ГВФ.
20.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №022. Создать вертолетный 249 ао путем выделения из 143 ао.
Январь 1963 г. – 2-й Хабаровский ОАО ДВТУ ГВФ, в составе 143 АО и 249 АО.
15.09.1964 – 2-й Хабаровский ОАО ДВУ ГА.
1990? г. – переименован во 2-е Хабаровское АП.
=143 ЛО – По-2 (на 1953 г.), Ли-2, Ан-2, Як-12, Л-410УВП/УВП-Э (1988–1992), Ан-28 (1990?–1992)
=249 ЛО – Ми-1М, Ми-4, Ми-6/А (с 1970), Ми-8Т/МТВ-1, Ми-2, Ми-26Т (с 1991)
●Южно-Сахалинский ОАО Сахалинского ПО: а/п Хомутово (с 1964 г. – 1800 м, с 1985 г. – 2700 м, с 2000 г. – 3400 м)
13.03.1947 – 38-й авиатранспортный отряд ДВУ ГВФ (38 АТО).
09.1947 – аэропорт Южно-Сахалинска объединился с 198 ЛО.
1950 г. – 38 АТО реорганизован, на его основе создано 24-е авиатранспортное звено.
Сентябрь 1952 г. – на базе 293 АО, 24 АЗ и других существовавших на острове авиаподразделений создан 147 АО ДВУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №053. Создать Южно-Сахалинский ОАО (147 ло).
Декабрь 1963 г. – 147 ЛО, Южно-Сахалинский ОАО Южно-Сахалинской АГ ДВТУ ГВФ. Создана Южно-Сахалинская АГ Дальневосточного ТУ ГВФ в составе: Южно-Сахалинский ОАО (147 ЛО), Охинская АЭ, авиазвено в а/п Зональное.
1964 г. – введён в строй новый а/п Хомутово.
1973 г. – Южно-Сахалинское ПО Дальневосточного УГА в составе: Южно-Сахалинский ОАО (147 ЛО), Охинская ОАЭ, АЭ Зональное.
Январь 1975 г. – создан 359 ЛО (Ми-2 и Ми-8).
Ноябрь 1982 г. – 2-я и 3-я АЭ 359-го отряда были переданы в Охинский ОАО, в Южно-Сахалинске осталась 1-я АЭ (Ми-2).
26.10.1987 – Приказ о переформировании Сахалинского ПО в Сахалинский ОАО.
1990 г. – открытие международных полётов.
=147 ЛО – Ан-2 (на 1972 г.), Як-12, Ил-14/М/ЛР/Г (1959–1989), Ли-2, Ми-1, Ан-24Б/РВ (1973–1992), Ан-26/Б
=359 ЛО – Ан-2, Ми-4, Ми-2, Ми-8Т

◙ Западно-Сибирское УГА
Март 1934 г. – Западно-Сибирская контора ГА.
09.09.1937 – Западно-Сибирское управление ГВФ.
02.01.1942 – Управление воздушной магистралью Москва–Иркутск.
04.09.1942 – Западно-Сибирское управление ГВФ. Управление воздушной магистрали Москва–Иркутск было разделено на два самостоятельных управления – Уральское с центром в Свердловске обслуживало участок магистрали от Москвы до Омска и Западно-Сибирское управление ГВФ с базированием в Новосибирске, которое обслуживало участок магистрали Омск–Красноярск.
Сентябрь 1952 г. – Западно-Сибирское ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Западно-Сибирское УГА.
09.02.1973 – управление награждено орденом Октябрьской Революции.
09.10.1990 – На основании приказа МГА СССР №232 в целях наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения страны и Западно-Сибирского территориального региона в авиационных перевозках, обеспечения безопасности полётов, повышения культуры обслуживания пассажиров, расширения самостоятельности предприятий, экономической заинтересованности коллективов в конечных результатах хозяйственной деятельности, внедрения демократических форм управления и конкурентоспособных организационных структур в соответствии с решениями президиума совета отрасли от 09.07.1990, Совета командиров ОАО ЗСУ ГА от 24.09.1990 и Совета трудового коллектива ЗСУ ГА от 25.09.1990 ЗСУ ГА реорганизовано с 01.01.1991 и на его базе создан концерн «Сибирские авиалинии» («Сибавиа»).
●УТО-1 – Новосибирск – Ан-2
1939 г. – Новосибирский Учебно-тренировочная эскадрилья №1.
1941 г. – на базе УТЭ-1 организуется подготовка младших авиационных специалистов.
Июнь 1946 г. – УТЭ-1 Западно-Сибирского ТУ ГВФ.
Октябрь 1953 г. – курсы повышения квалификации на По-2, Ан-2, Ли-2, Ил-12, поступают тренажёры самолётов для тренировки экипажей.
1956 г. – добавилась подготовка лётного состава на Як-12, Ми-1, Ми-4, Ил-14.
Декабрь 1958 г. – Учебно-тренировочный отряд ЗСТУ ГВФ. Добавился тип Ту-104, с 1959 г. по октябрь 1962 г. проводилась первичная переподготовка лётного состава совместно с ЛУЦ (а/п Толмачёво, филиал Ульяновской ШВЛП).
Комплексные тренажёры Ан-2, Ли-2, Ил-14, Ту-104 и Як-12 (Новосибирск (Северный).
08.02.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №011. Ликвидировать 44-й летный отряд реактивных самолетов ШВЛП (Толмачево). Ту-104 №№42350, 42351, 42352 и 42331 перебазировать в Баратаевку.
1969 г. – тренажёр самолёта Ан-24 (Толмачёво).
1970 г. – установлен и запущен тренажёр самолёта Ил-18 (Толмачёво).
1973 г. – создана лётно-методическая авиационная эскадрилья – ЛМАЭ. За весь период существования ЛМАЭ было выполнено и внедрено в производственных подразделениях более 100 методических разработок и пособий по всем типам самолётов и вертолётов.
С увеличением интенсивности полётов и поступлением новой техники в предприятия Западно-Сибирского управления ГА, инструкторы УТО-1, быстро освоив её, приступили к первоначальной подготовке лётного состава на ВС Ту-154, Ил-18, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Л-410, Як-40, Ан-28, Ми-2, Ми-8.
1974 г. – коллектив УТО-1 переехал из Новосибирска Северного в новое помещение, расположенное в а/п Толмачёво, учебный отдел переехал в феврале 1975 г. Смонтированы тренажёры Ту-154А (1975 г.), Л-410 (1982 г.), Ми-8Т (1983 г.), Ту-154Б-2 (1986 г.).
1988 г. – Учебно-тренировочный центр ЗСУ ГА.
Первичную переподготовку в УТО-1 на вертолёт Ми-1 проводили в 1962-1974 гг., на самолёт Ил-14 – в 1966-1974 гг.
Курсы повышения квалификации: Ан-2 (1953–по н.в.), Як-12 (1956–1973), Ил-14 (1956–1989), Ми-4 (1958–1985), Ту-104 (1959–1979), Ил-18 (1959–1983), Ан-24 (1967–201?), Ми-8 (1967–по н.в.), Ми-2 (1968–201?), Як-40 (1973–201?), Ан-26 (1977–201?).
Обучение проходили пилоты практически из всех ОАЭ и ОАО Казахского, Киргизского, Таджикского, Узбекского, Западно-Сибирского и Приволжского управлений ГА.
06.03.1991 — Федеральное государственное образовательное учреждение дополнительного образования (повышения квалификации) Центр подготовки и сертификации авиационного персонала – «ФГУ ЦПСАП» (приказ Концерна «Сибавиа»).
●а/п Барабинск Новосибирского ОАО (1090 м)
=АЗ (116 ЛО) – три Ан-2
●Барнаульский ОАО: а/п Михайловка (2850 м)
1931 г. – регулярные почтовые рейсы по маршруту Барнаул — Новосибирск на самолётах У-2 и АИР-6.
27.10.1937 – Барнаульское авиазвено Новосибирского управления Сибирских воздушных линий ГВФ (12 вс У-2).
Март 1938 г. – начались перевозки почты и грузов в Бийск, Горно-Алтайск, Славгород, Камень-на-Оби, Хабары, Завьялово, Волчиху, Родино, Ключи, Турочак.
1945 г. – 287 АО ГВФ.
1952 г. – 118 АО Западно-Сибирского УГВФ.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Барнаульский ОАО (118 ло).
12.03.1967 – новый аэропорт Барнаул.
1973 г. – 118 ЛО по состоянию на 31.03.1973: 1-я и 2-я АЭ (Ан-2), 3-я АЭ (Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8), 4-я АЭ (два звена Ан-2 в а/п Бийск и два звена Ми-1, Ми-2 и Ми-8 в а/п Горно-Алтайск), 5-я АЭ (два звена Ан-2 в а/п Рубцовск).
Июль 1974 г. – создан 341 ЛО.
1976 г. – 4-я АЭ (три авиазвена Ан-2 в а/п Бийск), 5-я АЭ (три авиазвена Ан-2 в а/п Рубцовск), 6-я АЭ (три авиазвена Ми-1, Ми-2 и Ми-8 в а/п Горно-Алтайск).
1980 г. – Горно-Алтайская ОАЭ в составе Барнаульского ОАО (Ан-2, Ми-2, Ми-8).
=118 ЛО – Ли-2, Ан-2 (1954?–1992), Як-12, Ми-1Т/М (1956–1976?), Ми-4А/П (1956–1974?), Ка-15 (3-4 машины до конца 1962 г.), Ми-2, Ми-8Т/П/МТВ-1, 01.07.1988 переименован в 13 ЛО ЗСУ ГА
=341 ЛО – Як-40 (1972–1992), Ан-24Б/РВ (1971–1986), Ан-26Б (1980–1992), Ту-154Б-1/Б-2 (с 1983 кооп Толмачево, свои с 1991), Л-410М/УВП (1978–1992)
●Горно-Алтайская ОАЭ Барнаульского ОАО: а/п Горно-Алтайск (1300 м), эксплуатация с 1968 г.
1975 г. – 6-я Горно-Алтайская АЭ 118-го ЛО Барнаульского ОАО ЗСУ ГА (Ми-1, Ми-2, Ми-8).
1980 г. – Горно-Алтайская ОАЭ Барнаульского ОАО ЗСУ ГА (Ан-2, Ми-2, Ми-8).
=АЭ (118 ЛО) – Ми-1 (на 1976 г.), Ми-2, Ми-8, Ан-2?
●Кемеровский ОАО: а/п Кемерово (цементобетон 3200 х 60 м)
1949 г. – Кемеровское авиазвено ЗСУ ГВФ.
1954 г. – Кемеровская АЭ ЗСУ ГВФ.
23.03.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №018. Организовать 196 ао (Кемерово) в составе 2 х АЭ, переданных из 116 ао и 1 АЭ в а/п Яя.
Декабрь 1958 г. – Кемеровская ОАЭ ЗСТУ ГВФ.
Март 1961 г. – 196 АО ЗСТУ ГВФ.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Кемеровский ОАО (196 ло).
31.01.1968 – все Ми-1 передали к 31.01.1968 в Новокузнецкий и Колпашевский ОАО.
Декабрь 2001 г. – открыта новая ВПП протяжённостью 3200 м.
=196 ЛО – По-2, Як-12 (19??–07.1970), Ан-2, Ми-1Т (11.1956–01.1968), Ан-24Б/РВ (1972–1992), Ан-26Б (09.1976–1992), Ту-154Б/Б-2 (с 1985 кооп Толмачево, свои с 1991), 01.07.1988 переименован в 7 ЛО
●Колпашевский ОАО: а/п Южный (1428 м)
07.04.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №026. На базе АЭ №3 119 а/о (Томск) организовать 237 а/о (Колпашево).
На 1959 г. – Колпашевский авиационно-транспортный отряд. В составе была Александровская АЭ (пять Ми-4, с 1962 г. – 244 АО, 1-я АЭ Ми-4, 2-я АЭ Ан-2 и Ми-4).
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Колпашевский ОАО (237 ло).
15.09.1964 – Колпашевский ОАО ЗСУ ГА в составе:

  • головной а/п — Колпашево, 6 базовых а/п: Белый Яр, Парабель, Каргасок, Александровское, Средний Васюган, Новый Васюган и 27 приписных аэропортов и посадочных площадок.
  • 244 ЛО (Ан-2 и Ми-4) в а/п Александровское (до 15.03.1972, затем стал Александровским ОАО).
  • 237 ЛО (около 50 Ан-2, 25 Як-12, позднее 6 Як-40).

Февраль 1965 г. – организован 257 ЛО, около 30 Ми-1, около 30 Ми-4, позже Ми-2 (около 20 на 1973 г.) и Ми-8.
Октябрь 1965 г. – создано Парабельское авиазвено Ан-2 (5 вс), в составе 2-й АЭ 237 ЛО Колпашевского ОАО.
Февраль 1967 г. – первый технический рейс Ан-24.
16.12.1970 – первый технический рейс Ан-12 на зимнюю ВПП а/п Колпашево.
29.10.1975 – прибытие первого Як-40, в день торжественного открытия новой ВПП аэропорта.
19.03.1988 – первый технический рейс Ан-28.
=237 ЛО – Ан-2, Як-12, Як-40 (1975–1992), Ан-28 (1988–1992), с июня 1988 г. переименован в 9 ЛО
=244 ЛО – в марте 1972 г. стал Александровским ОАО
=257 ЛО – Ми-1Т/М (на 1959/65 г.), Ми-4А/П (на 1964/76 г.), Ми-2 (на 1969/92 г.), Ми-8Т/МТВ-1 (1968–1992), с июня 1988 г. переименован в 14 ЛО
●Новокузнецкий ОАО: а/п Спиченково (2680 х 45 м), эксплуатация с 1967 г.
1952 г. – начало базирования на аэродроме «Абагур».
1957? г. – 184 АО ЗСТУ ГВФ.
АО находился прямом подчинении Управления, в АО не входил аэропорт со всеми службами (начиная от аэродромной и до службы организации пассажирских и грузовых перевозок), также не входили органы УВД.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Новокузнецкий ОАО (184 ло).
1964 г. – перебазирование на аэродром Бунгур.
1967 г. – перебазирование в а/п Спиченково.
Январь 1968 г. – 184 ЛО, Новокузнецкий ОАО.
Декабрь 1974 г. – вертолёты были сведены в две АЭ 354 ЛО.
1975 г. – из 184 ЛО выделен 354 ЛО (вертолётный) с двумя авиаэскадрильями.
1985 г. – построена новая ИВПП размером 2680 х 45 м.
=184 ЛО – По-2 (1952–1958), Ан-2 (1953–1989), Як-12 (1955–1964), Ми-4А/П (1956–1974), Ми-1Т/М (1957–1974), Ми-2 (1967–1974), Ми-8Т (1967–1974), Ан-24РВ (1971–1992), Ан-26Б (1980–1992), Ту-154Б (с 1985 кооп Толмачево, свои с 1991), с июня 1988 г. переименован в 8 ЛО
=354 ЛО – Ми-1Т/М (1974–1982), Ми-4А/П (1974–1982), Ми-8Т (1974–1992), Ми-2 (1974–1992), с июня 1988 г. переименован в 16 ЛО
●Новосибирский ОАО: а/п Северный (1654 м)
Май 1929 г. – построена авиационная станция в Новосибирске.
Ноябрь 1942 г. – авиационная станция стала называться аэродром Новосибирск (Северный).
Январь 1953 г. – Новосибирская АГ ЗСТУ ГВФ, в составе:

  • 6-й авиаотряд воздушных съёмок: (По-2, Ан-2, Ли-2, В-25 (в варианте «фоторазведчик», полученные по лендлизу в 1943-1944 гг. (7 самолётов), эксплуатировались до конца 1957 г.), первый Ил-14ФК отряд получил в 1956 г.
  • 6-й АОВС был в оперативном отношении подчинён ЗСУ ГВФ
  • 114-й авиатранспортный отряд: Ли-2, Си-47
  • 115-й авиатранспортный отряд: Ил-12
  • 116-й авиаотряд спецприменения: По-2, Ан-2

Октябрь 1954 г. – Новосибирское авиапредприятие в составе:

  • 114 АТО: Ли-2, Си-47 (сняты с эксплуатации в 1959 г.).
  • 115 АТО: Ил-12, Ил-14 (поступили в 1955 г.). В декабре 1962 г. все самолёты были переданы в 6-й АО ЗСТУ ГВФ при расформировании отряда.
  • 116 АОСП: По-2 (списаны 31.03.1959), Ан-2, Як-12 (поступили с июля 1955 г., последний списан 30.07.1973), Ми-1 (с января 1956 г., списаны в ноябре 1979 г.), Ми-4 (с июля 1956 г., списаны в 1983 г).

22.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Новосибирскую АГ ЗСТУ ГВФ ликвидировать.
31.07.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №038. Объединить 114 и 115 отряды ЗСТУ ГВФ в один 114-ый.
06.01.1964 – Новосибирский ОАО ЗСТУ ГВФ (с сентября 1964 г. – Западно-Сибирского УГА) в составе:

  • 6 ЛО: Ил-14, Ли-2, Ан-24 (с 1965 г.).
  • 116 ЛО: Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4.

1967 г. – 114 ЛО переведён в ТОАО.
Самолёты Ли-2 были переданы в 6 ЛО НОАО и в 117 ЛО Омского ОАО.
27.06.1972 – Приказ о передаче Ан-24 из 114 ЛО в 6 ЛО.
Март 1983 г. – организован 428 ЛО, переведены три АЭ Ан-24 из 6 ЛО (примерно 60 экипажей).
Январь 1986 г. – Ан-2 из 116 ЛО переведены в 428 ЛО.
=6 ЛО – По-2, В-25 (1943–1957), Ан-2 (на 1956/92 г.), Ли-2 (1965–19??), Ил-14П/М/ФКМ (1956–1987), Ан-24Б/РВ (1965–1983), Ан-30/Д (11.1974–1992), Л-410М/УВП (1978–1986?), с июня 1988 г. переименован в 6 ЛО ЗСУ ГА
=114 ЛО – Ли-2 (194?–1965), Си-47 (списаны в 1959 г.), Ил-14 (на 1956 г.), переведён в ТОАО в 1967 г.
=115 АТО – Ил-12 (на 1949/57 г.), Ил-14 (1955–1962), расформирован в декабре 1962 г.
=116 ЛО – По-2 (списаны 31.03.1959), Як-12 (07.1955–30.07.1973), Ан-2 (на 1956/85 г.), Ми-1Т/М/У (01.1956–11.1979), Ми-4/А/П (07.1956–1983), Ми-8Т (1968–1992), Ми-2 (1978–1992), Л-410М/УВП (1986? –1992), с июня 1988 г. переименован в 10 ЛО
=428 ЛО – Ан-24Б/РВ (1983–1992), Ан-2 (1986–1992), с июня 1988 г. переименован в 11 ЛО
●Омский ОАО: а/п Центральный (2500 м)
1958 г. – 117 АО ЗСТУ ГВФ.
31.01.1964 – 117 ЛО, Омский ОАО.
15.02.1976 – создан 365 ЛО.
=117 ЛО – Ли-2, Ан-2 (1952?–1992), Як-12 (до апреля 1973 г.), Ми-1Т (до января 1976 г.), Ми-4, Ми-2 (1975–1992), Л-410УВП (1981–1992), с июня 1988 г. переименован в 12 ЛО
=365 ЛО – Ан-24Б/РВ (1966–1992), Ан-26/Б (1976?–1992), Ту-154Б-1 (с 1977 кооп Толмачево, свои с 1980)
●Рубцовская ОАЭ Барнаульского ОАО: а/п Рубцовск (1600 м)
Предположительно расформирована до 1989 г.
=АЭ – По-2, Ли-2, Ан-2 (на 1973/76 г.), Л-410 (с 1985 г.)
●Стрежевской ОАО: а/п Стрежевой (1998 м)
Апрель 1957 г. – авиаэскадрилья в составе Колпашевского АТО. Базирование – а/п Александровское Томской области (5 Ми-4).
1962 г. – 244 ЛО Колпашевского АТО (1-я АЭ Ми-4, 2-я АЭ Ан-2 и Ми-4).
1964 г. – 244 ЛО, Колпашевский ОАО (базирование – а/п Александровское).
15.03.1972 – переименован в Александровский ОАО, 244 ЛО (1-я АЭ Ми-4, 2-я АЭ Ан-2, 3-я АЭ Ми-8, АТБ), базирование – а/п Александровское. Приписной аэропорт МВЛ Стрежевой (4 площадки Ми-4, Ми-8 и 4 стоянки Ан-2. АТБ и других служб нет).
1976 г. – в аэропорту МВЛ Стрежевой создана АТБ, тех.участок и УТР для Ми-8 и Ан-2.
01.10.1976 – Александровский ОАО переименован в Стрежевской ОАО, тех.участок и УТР для Ми-4 оставлен в аэропорту Александровское. 244 ЛО: 1-я АЭ Ми-4, Ми-8 – а/п Александровское, 2-я АЭ Ан-2, 3-я АЭ Ми-8 – а/п Стрежевой.
В конце 80-х Стрежевской ОАО переименован в Стрежевское ГАП.
=244 ЛО – Ан-2 (на 1962/92 г.), Ми-4/А/П (на 1962/76 г.), Ми-8Т/МТВ-1 (на 1973/92 г.), с июня 1988 г. переименован в 15 ЛО
●Толмачёвский ОАО: а/п Толмачёво (3600 м), с 1957 г.
Май 1932 г. – военный аэродром Обь.
Январь 1943 г. – военный аэродром Толмачёво.
30.03.1957 – Толмачёво стал аэродромом совместного базирования, была создана отдельная АЭ реактивных самолётов с прямым подчинением ГУ ГВФ, в составе двух Ту-104 (приступили к полётам с июля 1957 г.)
01.06.1957 – в Толмачёво стал базироваться ЛУТЦ (лётный учебный тренировочный центр, филиал Ульяновской ШВЛП ), исключительно для подготовки экипажей Ту-104 (один самолёт). Центр просуществовал в а/п Толмачёво до 29.07.1960, после чего был переведён в Ульяновск. Максимальное количество Ту-104 в ЛУТЦ – 5 вс. В июле 1960 г. ЛУТЦ три машины Ту-104 передал в Западно-Сибирское ТУ ГВФ, в 204-й АОРС, две машины Ту-104 ушли в Ульяновскую ШВЛП.
17.02.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №010. Организовать 204 авиаотряд реактивных самолетов.
07.10.1958 – создан 204-й АОРС ЗСТУ ГВФ (Авиационный Отряд реактивных самолётов), двухэскадрильного состава самолётов Ту-104, третья АЭ Ту-104 добавилась в декабре 1962 г.
11.01.1964 – 204 ЛО, Толмачёвский ОАО ЗСТУ ГВФ.
1967 – в Толмачёвский ОАО переведён 114-й ЛО из НОАО (все Ли-2 114-го ЛО были переданы в 6-й ЛО НОАО, отряд сразу получил 7 Ил-18, было создано две АЭ).
Апрель 1967 г. – в 204-м ЛО создана 4-я АЭ Ил-18 (5 самолётов).
Сентябрь 1967 г. – в 114-м ЛО Толмачёвского ОАО, была создана третья АЭ Ан-24. Она просуществовала до 1974 г., после чего Ан-24 были переданы в 6-й ЛО НОАО.
Сентябрь 1974 г. – 204-й ЛО в составе двух АЭ Ту-104, третья АЭ – на Ту-154А и Ту-154Б.
Ноябрь 1976 г. – создан 384 ЛО, исключительно под эксплуатацию Ту-154Б и Ту-154М. Две авиаэскадрильи.
09.01.1979 – 204 ЛО Толмачёвского ОАО расформирован.
Декабрь 1980 г. – создана третья АЭ 384-го ЛО.
Январь 1983 г. – к одной оставшейся АЭ Ил-18 114-го ЛО, были получены Ан-26 и Ан-26Б (как новые, так и из Омского и Барнаульского ОАО) и была создана вторая АЭ на АН-26.
1987 г. – во 2-ю АЭ 114-го ЛО были добавлены Ан-24Б из Барнаульского и Новосибирского ОАО.
1987 г. – создан 448 ЛО, куда вошли переданные в конце 1986 г. самолёты Ан-24 Новосибирского ОАО.
=204 ЛО – Ил-28, Ту-104/А/Б/Б-ТС (1957–1978), Ил-18 (1963–1965), Ту-154А/Б (1974–1979), после расформирования в 1979 г. отряд выведен в Новосибирский ОАО
=114 ЛО – Ан-10 (1959–1960), Ан-24Б/РВ (1965–1974), Ил-18В/Д/Е/ГР (1965–1985), Ан-26/Б (1983–1987), с июня 1988 г. переименован в 2 ЛО
=384 ЛО – Ту-154А/Б/Б-1 (1976–1992), Ту-154М (1990-1992), Ил-86 (1989–1992), с июня 1988 г. переименован в 1 ЛО
=448 ЛО – Ан-24Б/РВ (1987–1992), Ан-26Б (1987–1992)
●Томский ОАО: а/п Богашёво (2500 м), эксплуатация с 1967 г., до этого использовался а/п Каштак
1945 г. – Томский аэропорт и 119 АО ЗСУ ГВФ.
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Томский ОАО (119 ло).
08.10.1963 – Томский ОАО (Приказ ЗСТУ ГВФ №68).
119 ЛО – 1-я и 2-я аэ Ан-2 (до июня 1983 г.), Ми-1 (к 31.03.1968 все вертолёты передали в Колпашевский ОАО).
Ноябрь 1982 г. – создан 433 ЛО, куда были переведены Л-410 (1-я АЭ) и Ан-2 (2-я и 3-я АЭ).
=119 ЛО – Ли-2 (на 1947/63 г.), Як-12, Ми-1Т (до 31.03.1968), Ан-2 (до 06.1983), Ан-24Б/РВ (1972–1992), Ан-26/Б, Ту-154Б-2 (с 1977 кооп Толмачево, свои с 1991), с июня 1988 г. переименован в 5 ЛО ЗСУ ГА
=433 ЛО – Ан-2 (06.1983–1992), Л-410УВП (1982–1992), с июня 1988 г. переименован в 17 ЛО ЗСУ ГА

◙ Казахское УГА
1935 г. – Южно-Казахское и Северо-Казахское управления ГВФ.
1941 г. – Казахское управление ГВФ.
1953 г. – Казахское ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Казахское управление ГА.
09.02.1973 управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
●УТО-2 – Алма-Ата
●УТО-30 – Актюбинск
1969 г. – Учебно-тренировочный отряд №30 Казахского УГА.
1969-92 гг. – УТО-30 проводил курсы повышения квалификации лётного состава Ан-2 (проходили все экипажи Казахского УГА, подготовки в УТО-2 (Алма-Ата) на этот тип не было).
1969-92 гг. – КПК на Як-40.
1969-73 гг. – КПК на Як-12.
В Актюбинском ОАО были тренажёры Ан-2, Ли-2, Ил-14 и Як-12.
1988 г. – Учебно-тренировочный центр №30 Казахского УГА.
●Актюбинский ОАО: а/п Актюбинск (3097 м)
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Актюбинский ОАО (153 ло).
1964 г. – 153 ЛО, Актюбинский ОАО.
=153 ЛО – Ли-2, Ае 45 (на 1960 г.), Як-12, Ил-14 (1963–1973), Ил-28, Як-40 (1973–1992), Ми-8Т
●Алма-Атинский ОАО: а/п Алма-Ата (асфальтобетон 4400 х 60 м и асфальтобетон 4500 х 60 м), отряд неизв.- Ли-2, Ил-12П, Ил-14/М/П (1956–1966), Ил-62 (1972?–1987)
17.06.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №052. На базе 151 и 152 ао организовать 227 ао (Алма-Ата).
На 1959 г. – 240 АО Казахского ТУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать в составе Алма-Атинского ОАО – 240 ло (в доп. к 227 ло)
1970 г. – Приказ о формировании 218 ЛО.
1971 г. – Приказ о расформировании 227 ЛО, Ан-24 переданы в 218 ЛО.
=227 ЛО – Ил-28, Ан-24/Б (1963–1971), расформирован в 1971 г. Ан-24 переданы в 218 ЛО
=240 ЛО – Ил-18 (на 1965 г.), Ту-134А (1978-1992), Ил-86 (1985–1992)
=218 ЛО – Ил-18А/Б/В/Д/Е/ГР, Ан-24/Б (1971–1976), Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (1974-1992)
●Аркалыкский ОАО: а/п Аркалык (2500 м)
Февраль 1972 г. – Аркалыкская ОАЭ.
Декабрь 1984 г. – 444 ЛО, Аркалыкский ОАО (отряд образован в связи с получением большого количества новых Л-410).
10.11.1988 – Приказ об исключении Аркалыкского ОАО.
04.07.1990 – Приказ о восстановлении Аркалыкской ОАЭ.
=444 ЛО – Ан-2, Л-410УВП (1983–1992)
●Бурундайский ОАО: а/п Бурундай (1300 м), Алма-Атинский а/п для местных линий.
1946 г. – «Казахстанская Экспедиция №9».
1952 г.? – Бурундайская ОАЭ Казахского УГВФ.
Сентябрь 1954 г. – Бурундайская ОАЭ первая в Казахском ТУ ГВФ начала эксплуатировать Ми-4 (5 вс). В 1967 г. в 191 ЛО было две АЭ Ми-4 (22-24 вс), с 1971 г. стали передавать в Мангышлакскую ОАЭ и Усть-Каменогорский ОАО Казахского УГА, закончили эксплуатацию Ми-4 в январе 1977 г.
1962 г. – 191-й Бурундайский АО Казахского ТУ ГВФ.
15.09.1964 – 191 ЛО, Бурундайский ОАО Казахского УГА.
1965 г. – создан 242 ЛО, куда были переведены все самолёты.
=191 ЛО – Ан-2 (на 1962/65 г.), Ми-1А/НХ/Т/М, Ми-4/А (1954–1977), Ми-2, Ми-8Т/МТВ-1
=242 ЛО – Ан-2 (с 1965 г.), Ил-14М (1965–1988), Ан-26Б, Ан-30/Д, Ae-45, Як-12
●Гурьевский ОАО: а/п Гурьев (2358 м), ныне г. Атырау
Февраль 1940 г. – 244 АО Казахского УГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Гурьевский ОАО (156 ло).
1981 г. – создан 424 ЛО (Ан-2, Ми-8).
=156 ЛО – Ли-2, Ми-1, Ан-2 (до 1981 г.), Як-12, Ан-24Б (1967–1992)
=424 ЛО – Ан-2 (1981–1992), Ми-8Т, Ми-2, 06.1988 переименован в 6 ЛО
●Джамбульский ОАО: а/п Джамбул (2900 м?), ныне г. Жамбыл
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Джамбульский ОАО (159 ло).
1979 г. – создан 405 ЛО.
=159 ЛО – Ан-2 (на 1963/79 г.), Як-12, Як-40 (1973–1992)
=405 ЛО – Ан-2, с июля 1988 г. переименован в 17 ЛО
●Джезказганская ОАЭ Аркалыкского ОАО: а/п Джескаган (2600 м), ныне г. Жескаган
15.12.1972 – Джезказганская ОАЭ Казахского УГА, при образовании в неё передавались самолёты из Карагандинского и Кустанайского ОАО.
1984 г. – в ОАЭ передали 8-9 новых Л-410УВП.
=АЭ – Ан-2, Л-410УВП (1983–1992)
●Карагандинский ОАО: а/п Караганда-Центральный (3300 м), переименован в а/п Сары-Арка в 1992 г.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Карагандинский ОАО (154 ло).
1971 г. – Приказ о формировании 179 ЛО.
Ноябрь 1980 г. – открыт новый а/п Центральный, ранее использовался прежний аэропорт Караганда-Городской, который в 80-е годы оказался глубоко в черте города.
=154 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-12, Ил-18В/Д/Е/ГР, Ту-154Б-1/Б-2 (1978-1992)
=179 ЛО – Ан-2, Ан-24/Б (1964–1992), в 1988 г. переименован в 5 ЛО (по другим данным 14 ЛО)
●Кзыл-Ординский ОАО: а/п Кзыл-Орда (2705 м)
1966 г. – 290 ЛО, Кзыл-Ординский ОАО.
=290 ЛО – Ан-2, Ил-14 (1966–1974), Як-40 (1975–1992), Ми-8Т/МТВ-1, в 1988 г. переименован в 21 ЛО
●Кокчетавский ОАО: а/п Трофимовка (2547 м), ныне г. Кокшетау
1945 г. – Кокчетавская ОАЭ Казахского УГВФ.
На 1959 г. — Кокчетавская ОАЭ, Ан-2, Як-12
1968 г. – 303 ЛО, Кокчетавский ОАО.
=303 ЛО – Ан-2ТП/Р, Як-40 (1976–1992), М-15
●Кустанайский ОАО: а/п Наримановка (2484 м), с 1980 г. Ранее — а/п Кустанай Центральный.
1952 г. – 155-й АО Казахского УГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Кустанайский ОАО (155 ло).
1976 г. – создан 375 ЛО, куда были переведены Ан-2 из 155-го ЛО.
=155 ЛО – Ли-2 (1958–1973), Як-12, Ан-2 (1952–1976), Ан-24Б/РВ (1969–1992)
=375 ЛО – Ан-2 (1976–1992)
●Мангышлакский ОАО: а/п г. Шевченко (2650 м), ныне г. Актау
1964? г. – Мангышлакская ОАЭ КазУГА, а/п базирования: Шевченко-Центральный и старый а/п Шевченко-МВЛ.
Январь 1970 г. – начата эксплуатация Ми-4 с 2-х вертолётов, в период 1975-1977 гг. получили из МО СССР порядка 15 вс, эксплуатировали Ми-4 до декабря 1987 г.
1973 г. – 361 ЛО, Мангышлакский ОАО.
=361 ЛО – Ан-2, Ми-4А, Ми-8МТВ-1, с июля 1988 г. переименован в 24 ЛО
●Павлодарский ОАО: а/п Павлодар (2500 м)
1946 г. – Павлодарское авиазвено.
1952 г. – Павлодарская АЭ СП.
1953 г. – Павлодарская ОАЭ Казахского ТУ ГВФ.
1964 г. – 152 ЛО, Павлодарский ОАО.
=152 ЛО – Як-12, Як-40/К (1974–1992), Ан-2, с июля 1988 г. переименован в 19 ЛО
●Петропавловский ОАО: а/п Петропавловск (2500 м)
19?? г. – Петропавловская ОАЭ.
1969 г. – 308 ЛО, Петропавловский ОАО.
=308 ЛО – Як-12, Ли-2, Ан-2, Як-40 (1976–1992), Ан-26, с июля 1988 г. переименован в 20 ЛО
●Семипалатинский ОАО: а/п Жана-Семей (3100 м), совместное базирование с военными
01.01.1955 – Семипалатинская АЭ Усть-Каменогорского АО (По-2 и Як-12).
09.06.1957 – Семипалатинская АЭ выделилась из состава Усть-Каменогорского АО, и на базе её и Семипалатинского а/п была образована ОАЭ (По-2 и Як-12, первый Ан-2 получили в феврале, а второй в мае 1958 г.).
13.02.1961 г. — Приказ №019. На базе Семипалатинской ОАЭ организовать 256 ОАО.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Семипалатинский ОАО (256 ло).
=256 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2 (1958–1992), Ли-2 (1965–19??), Як-40 (1971–1992), с июля 1988 г. переименован в 15 ЛО
●Талды-Курганский ОАО: а/п Талды-Курган (2501 м)
1959 г. – Талды-Курганская АЭ Казахского ТУ ГВФ. Ан-2, Як-12
1979 г. – 398 ЛО, Талды-Курганский ОАО.
=398 ЛО – Ан-2, Як-40 (1977–1992)
●Уральский ОАО: а/п Уральск (2500 м), ныне г. Орал-Ак Жол
На 1960 г. — Уральская ОАЭ
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Уральский ОАО (137 ло).
=137 ЛО – Ли-2, Ан-2, Як-12, Л-410УВП (1983–1992)
●Усть-Каменогорский ОАО: а/п Усть-Каменогорск (2510 м), ныне г. Оскемен
01.01.1955 – Усть-Каменогорский АО.
09.06.1957 – 157 АО Казахского ТУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Усть-Каменогорский ОАО (157 ло).
Январь 1969 г. – начата эксплуатация 2-х Ми-4. В январе 1971 г. пришли три машины из Бурундайского ОАО, в 328 ЛО была создана эскадрилья Ми-4. Позже из Бурундайского ОАО пришли ещё 10 машин, в период 1975-1977 гг. из МО СССР поступило порядка 15-18 вс, в период 1983-1986 гг. ещё порядка 10-13 вс поступило из разных Управлений МГА. В середине 1980-х количество Ми-4 в 328 ЛО составляло 26-28 машин. Закончена эксплуатация Ми-4 в Усть-Каменогорском ОАО летом 1988 г. КР Ми-4 проводили с 1982 г. исключительно в АРЗ-403 (Иркутск).
1970 г. – создан 328 ЛО (вертолёты).
В составе Усть-Каменогорского ОАО была специальная авиаэскадрилья (Усть-Каменогорская СПАЭ), которая занималась облётом средств навигации аэропортов, в зону обслуживания сходили следующие УГА: Казахское, Киргизское, Узбекское, Туркменское, Тюменское, Западно-Сибирское.
=157 ЛО – Ан-2, Як-12, Як-40 (1970–1992), с июля 1988 г. переименован в 10 ЛО
=328 ЛО – Ил-14/П/М/ЛЛ/ЛИК-1/ФК (1967–1989), Ми-2 (на 1987/92 г.), Ми-4А/П (01.1969–1988), Ми-8МТВ-1 (с 12.1991)
●Целиноградский ОАО: а/п Целиноград (с 2005 г. – 3500 м), ныне столица Астана
01.12.1931 – началось регулярное воздушное сообщение.
1946 г. – базирование первого звена По-2 Карагандинского АП.
1954 г. – Акмолинская АЭ Казахского Управления ГВФ.
24.03.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №020. Акмолинскую ОАЭ Казахского управления реорганизовать в 239 а/о.
1961 г. – Акмолинск переименован в Целиноград.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Целиноградский ОАО (239 ло).
Ноябрь 1973 г. – создан 335 ЛО, куда в январе 1974 г. были переведены все Ан-2М (14 самолётов) и Ан-2 (трёхэскадрильного состава). В 239-м отряде остались две эскадрильи Ан-24.
=239 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2 (19?? –01.1974), Ан-24Б/РВ (1969–1992)
=335 ЛО – Ан-2 (1974–1992)
●Чимкентский ОАО: а/п Чимкент (2800 м), ныне г. Шимкент
03.01.1949 – авиаотряду присвоено название «165 авиаотряд спецприменения» (165 АО СП).
1958 г. – 158 ОАО.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №059. Создать Чимкентский ОАО (158 ло).
1969 г . – создание 309 ЛО.
=158 ЛО – Ли-2, Як-12, Л-200, Ан-2, Ан-24Б (1970–1992)
=309 ЛО – Ан-2

◙ Киргизское УГА
10.09.1945 – Киргизский ОАО ГВФ (сформировано на базе фрунзенского санитарного авиа звена Среднеазиатского ТУ ГВФ).
1952 г. – Киргизская ОАГ ГВФ.
20.10.1954 – Киргизская ОАГ Среднеазиатского ТУ ГВФ.
19.03.1957 – Киргизская ОАГ ГВФ.
15.09.1964 – Киргизская ОАГ ГА.
15.02.1966 – Киргизское УГА.
23.08.1991 – Кыргызское УГА.
●УТО-25 – а/п Фрунзе
10.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №021. Создать УТО №25 (Киргизская ОАГ).
1987 г. – Учебно-тренировочный центр №25 Киргизского УГА.
●Джелал-Абадская ОАЭ Ошского ОАО
Приказ от 1972 г. о формировании ОАЭ. Расформирована до 1989 г.
=АЭ – ?
●Ошский ОАО: а/п Ош (2614 м), эксплуатация нового терминала с 1974 г.
1957? г. – 39-я АЭ Киргизской ОАГ ГВФ.
24.03.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №020. На базе 39 АЭ Киргизской ОАГ ГВФ организовать 238 а/о (Джалал-Абад).
1960 г. – 238 ОАО Киргизской ОАГ ГВФ, в состав которой входила авиаэскадрилья СП и МВЛ №2.
Приказ №061 от 20.07.1962 — 238 авиаотряд Киргизской ОАГ ГВФ перебазировать из а/п Джалалабад в а/п Ош.
28.08.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №092. В Оше создать 238 ло.
1963 г. – создан 238 ЛО и Ошкий ОАО Киргизской ОАГ ГВФ с присвоением ему третьего класса, все аэропорты и посадочные площадки, входившие ранее в состав 238 ОАО, были подчинены Ошскому ОАО.
Февраль 1966 г. – Ошский ОАО Киргизского УГА.
1979 г. – все Ми-2 (всего 25-28 вс) Киргизского УГА были собраны в 238 ЛО.
1982 г. – создан 430 ЛО, в него перешли все Ан-2 и Ми-2.
=238 ЛО – Ан-2 (на 1967/79 г.), Як-40 (1969–1992)
=430 ЛО – Ан-2, Ми-2
●Пржевальская ОАЭ Фрунзенского ОАО: а/п Пржевальск (2000 м), эксплуатация нового терминала с 1979 г., с 1992 г. а/п Каракол.
=АЭ – Ан-2, Ан-28 (1989–1992)
●Фрунзенский ОАО: а/п Манас, ныне г. Бишкек
1945 г. – 180-й Киргизский ОАО Среднеазиатского ТУ ГВФ.
1952 г. – 180 ОАО Киргизской ОАГ ГВФ.
10.06.1961 г. — Приказ №060. На базе 37 и 38 АЭ Киргизской ОАГ ГВФ создать 250 авиаотряд.
28.08.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №092. Из 40 и 56 АЭ создать180 ло.
1964г. – 180 ЛО, Фрунзенский ОАО Киргизской ОАГ ГВФ.
Февраль 1966 г. – Фрунзенский ОАО Киргизского УГА.
1969-1983 – Фрунзенские Ми-4 и Ми-8 активно работали в командировках в Тюменской области, где базировались в а/п Нижневартовск, Салым, Ларьяк, Мегион, Новоаганск. Ми-4 Киргизского УГА проходили КР исключительно в АРЗ-41 (Омск — Центральный).
Октябрь 1981 г. – все функции столичного аэропорта были переданы из старого аэропорта в аэропорт «Манас».
1982 г. – создан 429 ЛО.
26.10.1987 – Приказ о слиянии Фрунзенского ОАО с аппаратом Киргизского УГА, выделение структурной единицы – а/п Манас.
=180 ЛО – Як-12, Ан-2Р/Т/П/ТП, Ми-1МНХ (на 1964 г.), Ми-4 (на 1978 г., одна АЭ, 10-15 вс), Ан-24Б/РВ (1967–1975), Ан-26Б, Ми-2 (19??–1973), Як-40 (1974–1992), Ми-8Т/МТВ-1 (1970–1992)
=250 ЛО – Ил-14П/Г (1956–1977), Ил-18Б/В/Д, Ту-134А (1979-1992), Ту-154Б-1/Б-2 (1977-1992)
=429 ЛО – Ил-18, Як-40

◙ Коми УГА
Январь 1936 г. – Сыктывкарское авиазвено Северного УГВФ (5 По-2).
Осень 1939 г. – 237 АО СП Северного УГВФ.
22.02.1941 – Сыктывкарский ОАО ГВФ.
Июнь 1949 г. – организуется отдельное транспортное звено Ли-2.
Сентябрь 1949 г. – на основе звеньев По-2 в Сыктывкаре создаётся 228 АО СП и МВЛ.
22.08.1952 – Сыктывкарская АГ Северного УГВФ.
01.10.1952 – 75 АО (228 АО СП и МВЛ и транспортное авиазвено Ли-2).
01.10.1954 – 75 ОАО.
03.05.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №036. Создать Сыктывакрскую ОАГ ГВФ выделением из Северного ТУ ГВФ в составе 75 ао (Сыктывкар), 76 ао (Печора) и УТО-20 (Сыктывкар).
Январь 1963 г. – происходит объединение авиаотрядов с базовыми аэропортами. В Сыктывкаре на базе 75 ОАО и а/п Сыктывкар создаётся Сыктывкарский ОАО.
15.09.1964 – Сыктывкарская ОАГ ГА.
15.02.1966 – СОАГ преобразована в Коми УГА.
12.03.1991 – Приказ о переименовании в компанию «Комиавиа».
●УТО-20 – а/п Сыктывкар
15.11.1950 – УТО-20, обучение пилотов на По-2 и Ли-2.
1973 г. – отряд начал выпускать специалистов для самолётов Ту-134 и Як-40.
1974 г. – курсы по Ту-134А.
1976 г. – вертолёты Ми-8 и Ми-10К.
1987 г. – Учебно-тренировочный центр Коми УГА. Переподготовка лётного состава по 13 типам самолётов и вертолётов, а инженерно-технического — по 16 типам.
1993 г. – учебный центр стал дочерним предприятием ГАП «Комиавиа».
●Воркутинский ОАО: а/п Воркута (2200 м)
14.05.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №035. Создать 240 а/о (Воркута)
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 240 АО в Воркутинскую ОАЭ.
Февраль 1966 г. – Воркутинская ОАЭ Коми УГА.
1985 г. – создан 445 ЛО и Воркутинский ОАО.
=445 ЛО – Ми-1, Ми-4П/Т, Ми-8Т
●Печорский ОАО: а/п Печора (1800 м)
01.10.1952 – 76 АО Сыктывкарской АГ Северного УГВФ.
21.05.1957 – 76 АО Сыктывкарской ОАГ ГВФ.
Январь 1963 г. – Печорский ОАО Сыктывкарской ОАГ ГВФ (на базе 76 ОАО и а/п Печора).
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №055. Создать Печорский ОАО (76 ло).
15.09.1964 – Печорский ОАО Сыктывкарской ОАГ ГА.
15.02.1966 – Печорский ОАО Коми УГА.
1973 г. – создан 338 ЛО (Ми-6, Ми-8 из 76-го отряда).
=76 ЛО – Ли-2, Ан-2, Як-12, Ми-4П/Т/А/СП, Ми-2 (1969–1992)
=338 ЛО – Ми-6/А (с 1970), Ми-8Т
●а/п Инта Печорского ОАО (1450 м) – АЭ Ми-8
●Сыктывкарский ОАО: а/п Сыктывкар (2500 м)
Январь 1936 г. – Сыктывкарское авиазвено Северного УГВФ (5 По-2).
Осень 1939 г. – 237 АО СП Северного УГВФ.
22.02.1941 – Сыктывкарский ОАО ГВФ.
Июнь 1949 г. – организуется отдельное транспортное звено Ли-2.
Сентябрь 1949 г. – на основе звеньев По-2 в Сыктывкаре создаётся 228 АО СП и МВЛ.
01.10.1952 – 75 АО Сыктывкарской АГ Северного УГВФ (228 АО СП и МВЛ и транспортное авиазвено Ли-2).
01.10.1954 – 75 ОАО Сыктывкарской АГ Северного УГВФ.
21.05.1957 – 75 ОАО Сыктывкарской ОАГ ГВФ, Ан-2, Як-12.
Январь 1963 г. – Сыктывкарский ОАО Сыктывкарской ОАГ ГВФ (на базе 75 ОАО и а/п Сыктывкар).
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №055. В составе Сык. ОАГ организовать 72 ло (до него был только один 75 ло).
15.09.1964 – Сыктывкарский ОАО Сыктывкарской ОАГ ГА.
15.02.1966 – Сыктывкарский ОАО Коми УГА.
1976 г. – создан 366 ЛО (из 75 ЛО переданы Ан-12, Ан-24, Ил-14).
1985 г. — несмотря на то, что самолёты поступили в 1985 году, пассажирские перевозки на Ан-28 в СССР начались с 14.02.1986 г. согласно п. 1 Приказа Министра ГА СССР №31 от 10.02.1986 г.
=72 ЛО – Ан-2П/ТП, Ка-15М/Р, УКа-15, Ка-18, Ми-1М, Ми-4/А/В/ВП, Ми-6 (до 1972 г.), Ми-2, Ан-28 (1985–1992)
=75 ЛО – Ли-2, Ил-14М/Т/Р (1957–1976), Ан-10 (1960–1972), Ан-12Б (1964-1976), Ан-24Б/РВ (1968–1976), Ту-134А (1973–1992), Ту-134Б (1986-1992), в 1988 г. переименован в 1 ЛО
=366 ЛО – Ил-14 (1976–1983), Ан-12Б (1976–1992), Ан-24РВ (1976–1992), Ан-26 (с 1976 г.)
●а/п Усинск Печорского ОАО (2502 м) – временное базирование эскадрилий Ан-2 и Ми-8.
●Ухтинский ОАО: а/п Ухта (2656 м)
16.11.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №077. Создать 233 ао (Ухта).
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №055. Создать Ухтинский ОАО (233 ло).
1963 г. – 233 АО, Ухтинский ОАО Сыктывкарской ОАГ ГВФ.
Февраль 1966 г. – 233 ЛО, Ухтинский ОАО Коми УГА.
1969 г. – создан 302 ЛО.
1976 г. – все Ан-2 Ухтинского ОАО переведены в образованный 367 ЛО.
=233 ЛО – Ми-1А (на 1960 г.), Ми-4П/Т (на 1963 г.), (Ка-15, Ка-18 – короткое время), Як-12, Ми-2, Ми-8Т/П/МТВ-1
=302 ЛО – Ми-6 (с 1962), Ми-10К (с 1976), Ми-26 (с 1988)
=367 ЛО – Ан-2, Як-40 (1974–1992), с июня 1988 г. переименован в 6 ЛО, «на излёте СССР в 367-м отряде образовалось звено Ту-134, но своего парка не было, летали в очередь на сыктывкарских самолётах».

◙ Красноярское УГА
03.12.1945 – Приказ №249 об организации Красноярского УГВФ.
01.01.1991 – Приказ от 18.12.1990 о переименовании в «Красноярские авиалинии».
●УТО-14 – Красноярск (а/п Северный)
●Абаканский ОАО: а/п Абакан (3250 м)
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №067. Создать Абаканский ОАО (130 ло).
Ноябрь 1973 г. – создан 346 ЛО, куда были сведены Ан-2 и вертолёты: 1-я АЭ Ан-2, 2-я АЭ Ми-4, 3-я АЭ Ми-1, Ми-2. 130 ЛО: 1-я АЭ Ан-24, 2-я АЭ Ан-24, Ан-26, 3-я АЭ Ту-154Б.
1982 г. – в связи с переходом на Л-410, начали передавать Ан-2 из Абакана в Кежму и Туруханск, новые Ан-2 оставляли на время и активно работали на АХР, передавали спустя 2-3 года.
=130 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-4, Ми-1, Ан-24Б/РВ (1969–1992), Ан-26, Л-410УВП (1982–1992), Ту-154Б/Б-2, Ил-76 (один с 1991 г.)
=346 ЛО – Ан-2, Ми-1М, Ми-4, Ми-2, Ми-8Т
●Ачинский ОАО: а/п Ачинск (2450 м)
1960 г. – Ачинская АЭ 188 АО Красноярского ТУ ГВФ (Ан-2, Як-12).
1964 г. – Ачинская АЭ 2-го Красноярского ОАО (4-я АЭ 188 ЛО).
1971 г. – Ачинская ОАЭ Красноярского УГА (Ан-2, Як-12).
Июль 1980 г. – 410 ЛО, Ачинский ОАО (Ан-2, Як-40).
26.10.1987 – Приказ о переподчинении Ачинского ОАО (расформирование).
=410 ЛО – Ан-2, Як-12, Як-40 (1976–1992), Л-410УВП (1986–1992)
●Байкитская ОАЭ Туринского ОАО: а/п Байкит (1640 м)
Февраль 1965 г. – Байкитское авиазвено Туринской ОАЭ (Ан-2, Ми-1, в конце 1966 г. добавлен Ми-4).
1973 г. – Байкитская АЭ Туринского ОАО, 362 ЛО (с начала 1975 г. пришёл на эксплуатацию Ми-8).
Март 1976 г. – Байкитская ОАЭ Туринского ОАО.
Декабрь 1980 г. – Байкитская ОАЭ перешла в прямое подчинение Красноярского УГА.
01.10.1992 – Байкитская ОАЭ была расформирована, вошла структурным подразделением в Туринское АП.
=АЭ – Ан-2 (на 1980/92 г.), Ми-4 (на 1980 г.), Ми-8 (на 1980 г.)
●Богучанская ОАЭ Кежемского ОАО: а/п Богучаны (1200 х 20 м)
1957 г. – Богучанское авиазвено По-2 и Як-12 Кежемской АЭ.
1958 г. – Богучанское авиазвено 131 АО (Як-12, Ан-2).
1964 г. – Богучанская АЭ Кежемского ОАО (131 ЛО).
Март 1977 г. – Богучанская ОАЭ Кежемского ОАО (Ан-2, Ми-4, Ми-8).
Январь 1980 г. – Богучанская ОАЭ перешла в прямое подчинение Красноярскому УГА, с февраля 1983 г. добавился в эксплуатацию Л-410УВП.
01.07.1986 – Богучанская ОАЭ Кежемского ОАО (с марта 1987 г. Кежемский ОАО стал Кодинским ОАО).
Январь 1992 г. – Богучанская АЭ Кодинского ОАО.
1993 г. – Богучанская АЭ Кодинского АП (в составе концерна «Красноярские Авиалинии»).
1995 г. – Богучанская лётная АЭ, Кодинского АП, а/к «Енисейский Меридиан».
=АЭ – По-2, Як-12 (1957–1972), Ан-2 (1958–1986), Ми-1 (до 1975 г.), Ми-4 (1967–1979), Ми-8 (1975–1992)
●Валёкская ОАЭ Норильского ОАО: а/п Валёк (Норильск)
19?? г. – Изначально гидроаэропорт.
1962 г. – Валёкская АЭ в 251 АО.
1967 г. – Валёкская ОАЭ в составе Норильского ОАО (251 ЛО).
1970 г. – Валёкский АО в составе Норильского ОАО (329 ЛО).
Январь 1986 г.? – Валёкская ОАЭ в составе Норильского ОАО (329 ЛО).
=329 ЛО – Ан-2 (на 1967 г.), Ми-4 (на 1967 г.), Ми-8Т/МТВ-1 (с 1968 г.), Ми-6А (с 1980 г.), Ми-2, с июля 1988 г. переименован в 1 ЛО
●Ванаварская ОАЭ Туринского ОАО: а/п Ванавара (1400 м)
Январь 1966 г. – Ванаварское авиазвено Туринской ОАЭ.
1973 г. – Ванаварское авиазвено Туринского ОАО (362 ЛО).
1976 г. – Ванаварская АЭ Туринского ОАО.
Май 1978 г. – Ванаварская ОАЭ Туринского ОАО.
Январь 1984 г. – Ванаварская ОАЭ перешла в прямое подчинение Красноярского УГА (Ан-2, Ми-8).
01.01.1993 – Ванаварская ОАЭ была расформирована, вошла структурным подразделением в Туринское АП.
=АЭ – Ан-2 (1966–1992), Як-12 (до конца 1972 г.), Ми-1 (19??–1973), Ми-8 (с 1976 г.)
●Диксонская ОАЭ Хатангского ОАО: а/п Диксон (1500 м)
На 07.1955 – Диксонская ОАО в составе Управление Полярной Авиации Главсевморпути.
Ноябрь 1979 г. – Диксонская ОАЭ Норильского ОАО (4 Ми-8).
15.08.1980 – основана Диксонская ОАЭ.
01.03.1983 – Диксонская ОАЭ в прямом подчинении Красноярскому УГА (9 Ми-8).
15.01.1993 – Диксонская ОАЭ расформирована, стала лётным подразделением Норильского ГУП.
1999 г. – лётное подразделение а/к «Заполярье».
2009 г. – авиазвено а/к «Таймыр».
=АЭ – Ил-14 (1974–1984), Ми-8Т/МТВ-1
●Дудинская ОАЭ Норильского ОАО: а/п Дудинка (1454 м)
1960 г. – Дудинское авиазвено 251 АО Красноярского ТУ ГВФ.
1968 г. – Дудинская АЭ в составе Норильского ОАО (251 ЛО).
1973 г. – Дудинская ОАЭ Норильского ОАО.
1988 г. – Дудинская АЭ 1-го ЛО Норильского ОАО.
=АЭ – Ан-2, Ми-1?, Ми-4, Ми-8Т
●Енисейский ОАО: а/п Енисейск (2190 м)
19?? – 127 ОАО.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №067. Создать Енисейский ОАО (127 ло).
=127 ЛО – По-2 (1953 г.), Як-12, Ми-1Т/М (на 1961/66 г.), Ми-4А, Ан-2 (на 1964/92 г.), Ми-2 (на 1969/92 г.), Ми-8, Ан-24Б (1976–1980), Ан-26/Б/БРЛ, Л-410УВП (1980–1992)
●Игаркский ОАО: а/п Игарка (2512 м)
1968? г. – Игарская АЭ Норильского ОАО (251 ЛО).
Ноябрь 1970 г. – Игаркский АО Норильского ОАО (251 ЛО).
01.08.1975 – Игаркский ОАО Красноярского УГА (Ан-2, Ан-26, Ил-14, Ми-8).
=251 ЛО – Ли-2, Ан-2В/Т/П/Р, Ил-14П/М/Т (1970–1989), Ми-8Т, Ан-26 (1980–1993)
●Канская ОАЭ 2-го Красноярского ОАО: а/п Западный (1780 м)
1960 г. – Канская АЭ 188 АО, Красноярского ТУ ГВФ (Ан-2, Ми-1, Як-12).
1964 г. – Канская АЭ 2-го Красноярского ОАО (5-я АЭ 188 ЛО).
1969 г. – создана Канская ОАЭ.
30.10.1980 – Канская ОАЭ 2-го Красноярского ОАО.
Декабрь 1982 г. – Канская ОАЭ перешла на прямое подчинение Красноярскому УГА.
26.10.1987 – Приказ о переподчинении Канской ОАЭ.
1988-1990 гг. – в Канской ОАЭ оставили 3-4 вс Ан-2, и 7-8 Л-410УВП, остальные самолёты передали в Абаканский ОАО.
Декабрь 1991 г. – Канская ОАЭ вошла в состав «КрасЭйр».
=АЭ – Ан-2 (на 1969 г.), Як-12 (на 1969 г.), Ми-1 (до 1974 г.), Л-410УВП (1980–1992)
●Кежемский ОАО: а/п Кежма (1560 м), а/п Кодинск (1602 м)
03.01.1946 – начало постоянной работы а/п Кежма. Полёты в Кежму из Красноярска совершались и ранее, на гидросамолётах Ш-2 и Каталина, но они носили эпизодический характер и выполнялись, как правило, только в летний период.
1947 г. – отдельное гидро авиазвено самолётов Ш-2 и По-2.
1949 г. – создан 276 АО СП. Началась подготовка посадочных площадок для выполнения полётов по перевозке пассажиров между посёлками, расположенными на Ангаре, открывались новые авиалинии.
Август 1952 г. – на базе а/п Кежма и 276 АО образовался 131 ОАО ГУ ГВФ, в состав которого входили и приписные а/п в Ванаваре и Богучанах.
1955 г. – в отряд начали поступать Як-12, с 1956 г. Ан-2. Основные полёты выполнялись в Эвенкию (доставка почты, грузов и пассажиров), осуществлялись пассажирские полёты над Ангарой, выполнялись работы по авиационной охране лесов от пожаров и выполнению санзаданий.
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 131 АО в Кежемскую ОАЭ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №067. Создать Кежемский ОАО (131 ло).
1964 г. – Кежемский ОАО Красноярского УГА, в состав которого входило 14 посадочных площадок и два приписных а/п (Ванавара и Богучаны), где базировались отдельные лётные авиаэскадрильи 131 ЛО.
1980 г. – в а/п Кежма начинается строительство ИВПП, которая позволила принимать Як-40 и Л-410 круглогодично.
1970 г. – в связи с началом строительства Богучанской ГЭС началась интенсивная эксплуатация посадочной площадки Кодинская Заимка: в 1982 г. она получает статус аэропорта пятого класса, создаётся Кодинское авиазвено Ан-2, затем Кодинская ОАЭ Кежемского ОАО.
Март 1987 г. – Кежемский ОАО был переименован в Кодинский ОАО в связи с переносом районного центра из Кежмы в Кодинск. Кежемское АП начинает перебазирование в аэропорт Кодинск, которое завершается в 1995 г. С этого момента а/п Кодинск является базовым аэропортом, а а/п Кежма становится приписным.
1990 г. – Отряд начал осваивать Л-410, базировавшиеся в аэропортах Кежма и Кодинск, что дало возможность организовать пассажирские авиаперевозки из Кежмы и Кодинска в Красноярск, Иркутск, Братск, Абакан, Канск, Енисейск, Усть- Илимск. Кроме этого выполнялись вахтовые перевозки буровиков и строителей из Саяногорска, Тасеева, Красноярска в Ванавару.
1993 г. – Кодинский ОАО был переименован в Кодинское АП (в составе концерна «Красноярские Авиалинии»).
=131 ЛО – Як-12 (с 1955 г.), Ан-2 (1956–1992), Ми-1, Ми-4А (на 1974 г.), Ми-8Т, Л-410УВП (1990–1992)
●1-й Красноярский ОАО: а/п Емельяново (3700 м), эксплуатация а/п с 20.01.1981.
24.12.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №0120. В составе Красноярского ОАО создать 128 ло в доп. к 126 ло.
1974 г. – количество Ил-18 в 128 и 214 ЛО достигло 42 вс.
01.08.1980 – создан 400 ЛО (Ту-154, впоследствии Ил-62).
30.10.1980 – создан 2-й Красноярский ОАО, куда перевели 188 ЛО и 126 ЛО.
1981 г. – Приказ о создании 1-го Красноярского ОАО (128 и 400 ЛО).
Октябрь 1983 г. – Красноярский ОАО переведён из а/п Красноярск (Северный) в а/п Красноярск (Емельяново).
=126 ЛО – Ли-2, Ил-14, Ил-18 (на 1963 г.), Ан-2, Ми-6 (с 1964), в 1980 г. переведён во 2-й Красноярский ОАО
=128 ЛО – Ли-2, Ан-2 (до 1960 г.), Ил-18В/Д/Е/ГР (на 1964 г.), Ил-62, Як-40 (1971–1988)
=188 ЛО – Як-12, Ан-2 (с 1960 г.), Ми-1М, Ми-4 в 1980 г. переведён во 2-й Красноярский ОАО
=214 ЛО – Ил-14 (1956–1979), Ил-18, Ан-12Б (1968-1974 ), Ил-76Т/ТД (1978–1992)
=400 ЛО – Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1976-1992), Ту-154М (1990-1992), Ил-62/М
●2-й Красноярский ОАО: а/п Северный (1800 м)
30.10.1980 – 2-й Красноярский ОАО в составе 126 ЛО и 188 ЛО.
Конец 1980 г. – 188 ЛО стал интенсивно передавать Ан-2 в Кежму, Игарку, Кызыл, Туруханск, т.к. переходил на Л-410.
01.03.1981 – аэропорту «Красноярск» в центре города присвоено наименование «Северный».
26.10.1987 – Приказ о расформировании 2-го Красноярского ОАО.
15.04.1988 – начал работу а/п Черемшанка.
07.11.1989 – открытие а/п Красноярск (Черемшанка). Базированием техники 2-го КОАО до ноября 1989 г. был а/п Красноярск (Северный).
25.02.1991 – Приказ о переименовании в АК «Черемшанка».
=126 ЛО – Ли-2, Ил-14, Як-40 (1988–1992), Ан-26Б
=188 ЛО – Ан-2, Ми-6, Ми-2, Ми-8МТВ-1 (с 12.1991), Л-410УВП/УВП-Э (1980–1992), Ми-26Т (с 1990)
●Норильский ОАО: а/п Алыкель (3430 м), в эксплуатации с августа 1964 г., отряд неизв. – Ил-14 (1960–1988)
1951 г. – открыт а/п Надежда.
1957? г. – 251 АО Красноярского ТУ ГВФ.
1958–1965 – эксплуатация временного а/п Нежданный (снежная ВВП 4,5 км для Ан-10, Ан-12, Ил-18).
17.06.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №053. Расформировать 128 ао (Надежда). СМП передать в 126 ао.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №067. Создать Норильский ОАО (251 ло).
1964 г. – 251 ЛО, Норильский ОАО, в августе введён в эксплуатацию а/п Алыкель.
1966 г. – открыт весь аэродромный комплекс, с 1969 г. официально принят в эксплуатацию.
1970 г. – создан 329 ЛО (Ан-2, Ми-4, Ми-8, Ми-6).
1970–1975 гг. – два звена Ан-2 — 7 вс, Ли-2, Ил-14, Ан-26.
1975 г. – 251 ЛО передан в Игарку, на его базе создан Игаркский ОАО.
Январь 1983 г. – создан 434 ЛО (1АЭ – Ан-12, 2АЭ – Ан-26), создание отряда было приурочено к передаче семи Ан-12 из 214 ЛО 1-го Красноярского ОАО и возврате 4-х Ан-26 из 251 ЛО Игаркского ОАО.
199? г. – преобразован в ГУП Норильское АП.
=251 ЛО – Ми-4, Ан-2В/Т/ТП, в 70-е годы отряд переведён в Игарку.
=434 ЛО – Ан-12А/Б/БК (1969-1992), Ан-26 (с 1974 г.), Ан-74Т (1)(1992–1992)
●Подкаменно-Тунгусская АЭ Туруханского ОАО: а/п Подкаменная Тунгуска (1600 м)
Май 1960 г. – Подкаменно-Тунгусское авиазвено Туруханской ОАЭ (Ан-2, Як-12). Базирование в а/п Подкаменная Тунгуска, в 1967 г. в звено добавили два Ми-4.
Ноябрь 1970 г. – Подкаменно-Тунгусская АЭ в составе Туруханской ОАЭ, (Ан-2, Як-12 (до конца 1973 г.), Ми-4, в 1975 г. пришли 3 Ми-8).
Декабрь 1977 г. – Подкаменно-Тунгусская ОАЭ, с прямым подчинением Красноярскому УГА (5 Ан-2, 5 Ми-8).
Декабрь 1992 г. – Подкаменно-Тунгусская ОАЭ перешла в Туруханское ГАП вместе с техникой и людьми.
=АЭ – Ан-2В/Т/П, Як-12 (19??–1973), Ми-4 (1967–1975), Ми-8 (1975–19??)
●Тувинский ОАО: а/п Кызыл (2700 м)
13.07.1946 – создано авиазвено Тувинского отряда на самолётах П-5, По-2, УТ-1.
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 132 АО в Тувинскую ОАЭ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №067. Создать Тувинский ОАО (132 ло).
=132 ЛО – Ли-2, Ан-2, Як-12, Ми-1Т/М, Ми-8Т, Як-40 (1974–1992), Л-410УВП-Э (1987–1992)
●Туринский ОАО: а/п Тура-МВЛ (750 м)
01.01.1951 – отдельное Туринское авиазвено Красноярского УГВФ и Туринский аэропорт.
1964 г. – Туринская ОАЭ Красноярского УГА.
1973 г. – 362 ЛО, Туринский ОАО.
=362 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП/Р (на 1972/92 г.), Ми-4А, Ми-8Т
а/п Ледовый (на р. Нижняя Тунгуска), принимал Ил-14, Ил-18ГР, Ан-12, Ан-24/26, эксплуатировался до постройки а/п «Горный».
а/п Горный (а/п Тура) (1400 м), сдан в эксплуатацию в середине 80-х годов – для приёма Ан-24 и Ан-26.
●Туруханский ОАО: а/п Туруханск (1800 м)
1958 г. – Туруханская АЭ 251 АО Красноярского ТУ ГВФ.
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 129 АО в Туруханскую ОАЭ.
06.07.1961 г.- Приказ №070. Туруханскую ОАЭ расформировать. Самолето-моторный парк передать в 251 авиаотряд (Игарка).
1964 г. – Туруханская АЭ Норильского ОАО (251 ЛО), Красноярское УГА.
Декабрь 1965 г. – Туруханская ОАЭ в прямом подчинении Красноярскому УГА (Ан-2, Ми-4, Ли-2).
1980 г. – 399 ЛО, Туруханский ОАО.
=399 ЛО – Ан-2В/ТП, Ми-4А, Ли-2, Ми-8Т
●Хатангский ОАО: а/п Хатанга (2506 м)
На 1969 г. – Хатангская ОАЭ Полярного УГА.
24.09.1970 – Хатангский ОАО Красноярского УГА, с приписными а/п Косистый, базовым а/п Диксон с приписными Челюскин, Средний, Усть-Тарея.
1990 г. – Хатангский ОАО Норильского АП Красноярского УГА.
=221 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП, Ми-4А/СП, Ми-8Т, Ан-26Б (1980–1992). На основании указания МГА № 29.1.11-857 от 18.09.1987, 221-й ло переименован в летный отряд № 1.

◙ Латвийское УГА
1946 г. – Латвийский отдельный авиаотряд ГВФ.
1952 г. – Латвийская ОАГ ГВФ в составе 41-я транспортная АЭ и 42-я АЭ спецприменения.
01.11.1957 – создан 106 АО Латвийской ОАГ ГВФ.
Март 1962 г. – Рижский ОАО Латвийской ОАГ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – Латвийская ОАГ ГА.
Февраль 1966 г. – Латвийское УГА.
15.08.1966 – управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
01.01.1968 – создан 280 ЛО ЛаУГА.
Январь 1973 г. – 280 ЛО перебазировался из а/п Румбула в а/п совместного базирования Скулте.
Июль 1974 г. – создан 2-й Рижский ОАО.
Ноябрь 1974 г. – 106 ЛО перебазировался из а/п Спилве в а/п Скулте.
13.02.1978 – Приказом МГА №23-ДСП ЛаУГА преобразовано в Латвийское Республиканское ПО ГА.
01.02.1983 – ЛаРПО ГА преобразовано обратно в ЛаУГА Приказом МГА №217 от 30.12.1982.
01.10.1991 – на базе ЛаУГА созданы три государственные структуры – “Latvian Airlines”, аэропортовое предприятие и «Центр управления воздушным движением».
1992 – создание LATAVIO.
●УТО-27 – а/п Рига
1972 г. – формирование УТО-27.
1987 г. – Учебно-тренировочный центр №27 ЛаУГА.
●Рижский ОАО: а/п Спилве (1700 м) 1945-1974 гг., а/п Румбула (2000 м) 1961-1973 гг., а/п Скулте (2550 м) 1973-1992 гг.
01.11.1957 – создан 106 АО Латвийской ОАГ ГВФ, базирование в а/п Рига (Спилве).
1959-1963 гг. – в 106 АО эксплуатировались три Ми-1, затем они были переданы в другие Управления ГВФ. Вертолётную работу выполняли прикомандированные Ка-15, Ка-18, Ка-26 Вильнюсского ОАО (278 ЛО).
16.06.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №052. В а/п Румбула создать АЭ №62 турбовинтовых самолетов.
1961 г. – добавились два самолёта Ил-18 (в а/п совместного базирования Рига (Румбула).
Март 1962 г. – создан Рижский ОАО в который вошли помимо рижских отрядов ещё и АЭ в Тукумсе (Ан-2, Як-12) переформирована в авиазвено в 1974 г. АЭ в Салдусе (Ан-2, Як-12) переформирована в авиазвено в 1974 г. Авиазвено в Лимбажи (Як-12, перешло на Ан-2 в 1972 г.). Авиазвено в Айсвари (Як-12, перешло на Ан-2 в 1971 г.).
1961?-1968 – 62 ОАО (Ил-18) в а/п Румбула.
1963 г. – Приказ о формировании 106 ЛО из 41 и 42 АЭ.
01.01.1968 – создан 280 ЛО (12 Ил-18).
1971 г. – авиазвено в Айсвари перешло с Як-12 на Ан-2.
Январь 1973 г. – 280 ЛО перебазировался из а/п Румбула в новый а/п Скулте.
1974 г. – эскадрильи в Тукумсе и Салдусе (Ан-2, Як-12) переформированы в авиазвенья.
Лето 1974 г. – все Ан-2 и Ми-2 106 ЛО, а также авиазвенья из Тукумса, Лимбажи, Айсвари и Салдуса были переданы в образованный 2-й Рижский ОАО.
Ноябрь 1974 г. – 106 ЛО перебазировался из а/п Спилве в а/п Скулте.
=106 ЛО – По-2 (194?–01.1960), Як-12 (194?–21.03.1973), Ли-2 (1944–1967), Ан-2 (1956–1974), Ил-14П/М (1957–1973), Ми-1 (1959–1963), Ан-24Б/РВ (1965–1992), Ми-2 (1971–1974), Як-40 (1973–1986), Ан-26Б (1980–1992)
=280 ЛО – Ил-18Б/В/Д/Е (1974–1977), Ту-134А (1971–1981), Ту-134Б (1979-1992), Ту-154Б/Б-2 (1981–1992)
●2-й Рижский ОАО: а/п Спилве (1700 м)
Июль 1974 г. – создан 2-й Рижский ОАО.
30.08.1974 – создан 342 ЛО, в него вошли все Ан-2 и Ми-2 из 106 ЛО, а также авиазвенья из Тукумса, Лимбажи, Айсвари(?) и Салдуса.
1979 г. – Оперативные точки АХР 2-го Рижского ОАО – Валка, Турна, Плани, Руйена, Цесис, Алуксне, Гулбене, Мадона.
Январь 1986 г. – расформирование авиазвеньев 342 ЛО.
=342 ЛО – Aн-2Т/СХ/Р/ТП (1974–1992), Ми-2 (1974–1992)
Для сельскохозяйственных нужд в 1975-1985 годах, были построены площадки с асфальтовым покрытием, размером 400 x 20, с которых работали Ан-2 и Ми-2 ЛаУГА:
В Курземе – Айзпуте, Варме, Гудениеки, Дундага, Дурбе, Лубе, Окте, Пелчи, Приекуле, Салдус, Скрунда, Слампе, Талси, Эзере.
В Земгале – Акнисте, Аугсткалне, Биржи (Екабпилс), Вецбебри, Гренцтале, Добеле, Залениеки, Заса, Ирлава, Межаре, Накотне, Нерета, Пенкуле, Рундале, Элея.
В Латгалии – Аудрини, Балвы, Варкава, Виляны, Вишки, Индра, Ликсна, Малнава, Рожупе, Стабулниеки.
В Видземе – Адажи, Алоя, Баркава, Бирзгале, Валмиера, Гауйиена, Дегумниеки, Дзербене, Кекава, Лимбажи, Мадлиена, Малпилс, Матиши, Палсмане, Плани, Праулина, Рагана, Сталбе, Стари, Яункалснава.

◙ Ленинградское УГА
19.05.1934 – образовано Северное Управление ГУ ГВФ СССР (на базе акционерного общества по борьбе с вредителями сельского и мясного хозяйства Наркомзема СССР), до декабря 1939 г. оно обслуживало Вологодскую, Калининскую, Ленинградскую, Мурманскую области и Карельскую АССР.
Декабрь 1939 г. – Особая Северная авиагруппа Северного УГВФ, которая обслуживала советско-финляндский фронт.
Июнь 1941 г. – Северное УГВФ вошло в состав Красной Армии, первоначально оно называлось Особой Северной авиагруппой ГВФ, (Северная авиагруппа ГВФ и Балтийский отряд ГВФ при КБВМФ в г. Ленинграде) затем 4-м и 40-м отдельными авиаполками ГВФ.
Май 1943 г. – Северное Управление ГВФ СССР восстановлено.
10.06.1952 – Северное ТУ ГВФ, в сферу его деятельности вошли Архангельская, Кировская, Новгородская и Псковская области, Ненецкий национальный округ, Коми АССР, Эстонская ССР.
1957 г. – из состава Северного ТУ ГВФ вышли авиагруппы, обслуживающие Коми АССР и Эстонскую ССР.
Сентябрь 1964 г. – Северное УГА.
01.01.1973 – Приказом МГА №029 от 08.08.1972 Северное УГА переименовано в Ленинградское УГА, с выделением из его состава Архангельского УГА.
11.06.1991 – Ленинградское объединение гражданской авиации.
1992 г. – Согласно постановлению правительства РФ от 11.06.1992 и приказу министра транспорта от 03.07.1992 оно было ликвидировано, а на его базе образовано Северо-Западное региональное управление воздушного транспорта, которое в июне 1998 г. переименовано в Северо-Западное межрегиональное ТУ.
●УТО-6 – Ленинград (а/п Пулково)
С 1968 г., с 1988 г. – УТЦ.
●Апатитская ОАЭ Мурманского ОАО: а/п Кировск (2496 м)
Находится к югу в 15 км от города, ранее использовался старый а/п Хибины (к востоку от города). На июль 1989 г. ОАЭ уже была расформирована, но существовал а/п Кировск. Приблизительно с середины 2000-х годов а/п Кировск стал называться а/п Апатиты.
=АЭ – Ми-4, Ка-26, Ми-2, Ан-2
●Вологодский ОАО: а/п Заречье (1500 м), пос. Гришино
1937 г. – с образованием Вологодской области, в Вологду из состава Череповецкого авиаотряда было поставлено звено По-2. К началу Великой Отечественной войны подразделения насчитывали 25 самолётов (По-2, С-1, Як-6).
Апрель 1943 г. – 261 АО СП Северного Управления ГВФ (из состава 4 авиаполка ГВФ в а/п Вологда было передано отдельное звено По-2, к 1948 г. их количество достигло 20 вс).
1952 г. – 71 ОАО Северного ТУ ГВФ (71 ОАО существовал с 1952 по 1963 г.)
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать Вологодский ОАО (71 ло).
1969 г. – поступили Як-40, для эксплуатации которых были построены ИВПП в Вологде (1968 г.), Великом Устюге (1973 г.), Никольске (1975 г.), Вытегре, Кичменгском Городке (1981 г.), Тарноге (1981 г.).
01.01.1973 – Вологодский ОАО Ленинградского УГА.
1976 г. – Приказ о формировании 385 ЛО.
21.07.1978 – а/п Вологда перебазировался на вновь построенный аэродромный комплекс, ранее эксплуатация в старом а/п Северный в 1952–1978 годах.
1991 г. – Вологодское авиапредприятие.
=71 ЛО (71 ОАО) – По-2, Ан-2 (1953–1992), Як-12 (с 1955 г.), Ми-1Т (с 1958 г.), Ми-4А (1970–198?), Ми-2, Ми-8Т, Як-40 (1969–1992)
=63 ОАО – Ли-2 (1964–1973)
=385 ЛО – Ан-28 (1989–1992)
●Ленинградский ОАО: а/п Пулково (3782 м)
07.05.1934 – отдельный авиаотряд для управления и руководства воздушной линией Ленинград – Москва (отдельный ночной отряд СУВЛ) Северного управления ГВФ.
Декабрь 1934 г. – 31-й авиаотряд Северного УГВФ.
Сентябрь 1938 г. – 31 АО и а/п Ленинград были объединены в одно подразделение – 31 АО Северного УГВФ.
Июнь 1941 г. – Северная особая авиагруппа (СОАГ). В неё вошёл и 4-й транспортный АО тяжёлых самолётов, созданный на базе 31-го АО.
28.07.1944 г. — Приказ №0160 начальника ГУ ГВФ: «Ленинградскому транспортному отряду присвоить наименование 19-й АТО».
17.01.1948 г. — Приказ №3 начальника СТУ ГВФ: «Ленаэропорту перейти на постоянное базирование с аэропорта «Смольное» в аэропорт «Шоссейная»».
30.08.1952 г. — Приказ начальника СТУ ГВФ №069: «В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 10.06.1952 №2706-1009с и приказом начальника ГУ ГВФ №0205 от 15.08.1952 г. реорганизуется 19-й транспортный авиаотряд в 67-й авиационный отряд в составе трёх эскадрилий: первая — самолеты Ил-12 (эксплуатация с 06.1948), вторая — самолеты Ли-2 (грузовые) и третья — Ли-2 (пассажирские).
14.08.1954 г. — Приказ №038 начальника СТУ ГВФ, авиаотряд №67 и Ленинградский аэропорт реорганизованы в 67-й Объединенный авиаотряд.
04.09.1954 г. — Приказ начальника СТУ ГВФ №042, аэропорт Череповец передан в состав 67 отряда.
11.07.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №052. На базе 67 а/о Северного ТУ ГВФ организовать 205 а/о реактивных и турбовинтовых самолетов
20.07.1959 г. — Приказ начальника СТУ ГВФ №05 о формировании 205 АО с 1 августа 1959 г. В 205 АО передаются Ту-104 и Ил-18.
17.05.1960 г. — Приказ начальника СУ ГВФ №03: передать из 205-го авиаотряда самолеты Ил-18 в 67-й авиаотряд.
05.01.1963 г. — Приказ начальника СТУ ГВФ №01: «Организовать с 1 января 1963 года Ленинградский объединенный авиаотряд (ЛОАО), включив в него отряды №№3, 67, 205 и аэропорт «Ленинград». Ленинградскому ОАО присвоить первый класс.
13.07.1963 г. — Приказ №013 начальника СТУ ГВФ «командиру ЛОАО передать самолеты Ил-14 из состава 67-го ло в состав 3-го ло.
15.09.1964 – Ленинградский ОАО Северного УГА.
23.12.1968 г. — Приказ начальника СУ ГА №016 «организовать в составе 205-ло международную авиаэскадрилью реактивных самолетов».
04.12.1973 – Приказ первого заместителя начальника Ленинградского управления ГА №372: «С 1 января 1974 года Ленинградский аэропорт именовать аэропорт «ПУЛКОВО».
1974 г. – создан 344 ЛО (Ту-134 из 205 ЛО).
19.04.1983 г. — Приказ начальника ЛУГА №25/л «О реорганизации и вхождении 3-го ло в состав 67-го ло».
Апрель 1992 г. – Авиационное предприятие «Пулково».
=3 ЛО – Ил-14 (07.1963-1972), Ан-12 (12.1969-04.1983), 19.04.1983 г. вошел в состав 67-го ло.
=67 ЛО – Ил-14 (06.1956–07.1963), Ил-18А/Б/В/Д/Е/ГР, Ан-12Б (04.1983–1992), Ан-24 (06.1967-1971), Ан-26, Ан-30 (в конце 70-х перебазированы в а/п Ржевка), с июля 1988 г. переименован в 2 ЛО
=205 ЛО – Ту-104, Ту-124 (с 04.1964), Ту-134 (06.1968-1984), Ту-134А (1970–1992), Ил-86 (1983–1992), Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (02.1975–1992)
=344 ЛО – Ту-134/А, Як-42
●2-й Ленинградский ОАО: а/п Ржевка (1800 м),
01.12.1945 – создан авиаотряд спецприменения авиации в народном хозяйстве. (Около 30-ти По-2, базирование на аэродроме «Сосновка»).
1952 г. – 74 АО. Самолётный парк и личный состав авиаотряда перебазируется в а/п «Смольное».
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать 2-й Ленинградский ОАО (74 ло + а/п Смольное).
1976 г. – аэропорт «Смольное» получил новое название «Ржевка».
1978 г. – вводится в строй новый аэровокзал.
1980 г. – регулярные пассажирские перевозки в аэропорту были прекращены, с середины 1980-х «Ржевка» начала специализироваться на авиационных работах. Также проводилось обучение лётного состава аэроклубов и Академии ГА. Здесь располагалась Региональная Поисково-Спасательная База, проводилось патрулирование газо- и нефтепровода, аэрофотосъёмка и лесоавиационные работы.
В разное время 74-й ЛО состоял из четырёх эскадрилий: 1-я и 2-я – Ан-2, 3-я – Ми-1, Ми-4, Ми-2, Ка-26, Ми-8, 4-я – Ил-14, Ан-28, Ан-30.
2007 г. – аэропорт прекратил существование.
=74 ЛО – Ан-2 (с 1954 г.), Як-12, Ми-1/АУ/М, Ми-4А (на 1973/77 г.), Ка-15, Ка-18, Ан-2, Ми-8 (на 1969 г.), Ил-14М/ФК (1972–1987), Ка-26 (1970–1992), Ан-30, Ми-2
●Мурманский ОАО: а/п Мурманск (2500 м), эксплуатация с лета 1976 г.
1936 г. – Мурманский отряд начал работы на гидросамолётах с гидроаэродрома Тик Губа, затем базировался в Апатитах и Мурмашах принимая поршневые самолёты вплоть до Ил-14 и вертолёты. На первоначальном этапе эксплуатировались Ш-2, МП-1, По-2, МБР-2.
08.01.1946 – на базе Апатитского звена был создан 230 АО СП и МВЛ Северного управления ГВФ.
1954 г. – 70 ОАО СТУ ГВФ.
26.02.1963 – открылся аэропорт «Мурманск-3» на а/д Килп-Явр (2400 м) для приёма «больших» самолётов (совместное базирование с 941 иап). Также непродолжительное время гражданской авиацией использовался а/д Североморск-3 (также совместного базирования).
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать Мурманский ОАО (70 ло).
1976 г. – был открыт новый аэродром «Мурманск» с полным аэропортовым комплексом, по этому все полёты гражданских ВС, с этого времени, выполнялись только из нового аэродрома. А/п Мурмаши (1150 м) принимал Ил-14 до 1972 г., позже принимал вертолётные рейсы и Ан-2, в 1983 г. а/п Мурмаши передан ДОСААФ. В Апатитах базировалась отдельная АЭ, входившая в состав МОАО. Аэропорт МВЛ «Ловозеро» никогда не был базовым аэродромом.
=70 ЛО – Як-12, Ан-2, Ка-18, Ми-4/А, Ми-1Т, Ми-8Т, Ка-26 (1971–1985), Ми-2, Ка-32С/Т (1987-1992)
●Новгородский ОАО: а/п Юрьево (1320 м)
1944 г. – создан как авиаэскадрилья.
1952 г. – Новгородская АЭ Ленинградского АО Северного УГВФ, По-2 (до 1959 г.)
1957 г. – 5 По-2, 1 Як-12, 1 Ан-2.
01.01.1973 – Новгородская ОАЭ Ленинградского УГА.
Июль 1975 г. – 352 ЛО, Новгородский ОАО Ленинградского УГА.
=352 ЛО – Ан-2, Як-40 (1974–1992), Ми-2 (1985–1992)
●Петрозаводский ОАО: а/п Пески (700 м)
17.06.1934 – Петрозаводское звено (авиаотряд) ГВФ.
1935 г. – 34 отдельный авиаотряд (авиазвено) местных воздушных линий ГВФ СССР.
1939 г. – (на период советско-финляндской войны) 238-й отряд спецприменения Северного Управления ГВФ СССР, после окончания войны – Карело-Финский отдельный авиаотряд ГВФ.
1941-1945 – во время Великой Отечественной войны – 4-й отдельный авиаполк.
1952 г. – 69 ОАО, большие самолёты принимали на военном аэродроме Бесовец (Петрозаводск-2) (2500 м).
1962 г. – Петрозаводский ОАО (входил в состав Северного, с 1973 г. – Ленинградского УГА).
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать Петрозаводский ОАО (69 ло).
1991 г. – Петрозаводское объединённое авиапредприятие.
=69 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ми-1, Ка-15, Ми-4, Ка-26 (1972–1992), Ми-8Т/АТ/МТВ-1, Ан-28 (1988–1992)
●Псковский ОАО: а/п Кресты (2000 м)
1944 г. – образовано авиационное звено(?).
1969 г. – Приказ о формировании 320 ЛО.
=320 ЛО – Ми-1, Ан-2, Ан-24Б/РВ (1969–1992), Ан-26Б (1982–1992)

◙ Литовское УГА
1946 г. – Литовский ОАО ГВФ.
20.10.1954 – Литовская АГ Западного ТУ ГВФ, в составе которой были номерные эскадрильи.
19.03.1957 – Литовская ОАГ ГВФ.
15.09.1964 – Литовская ОАГ ГА.
15.02.1966 – Литовское УГА.
13.02.1978 – Приказом МГА №23-ДСП ЛитУГА преобразовано в Литовское Республиканское производственное объединение ГА.
01.02.1983 – ЛитРПО ГА преобразовано обратно в ЛитУГА Приказом МГА №218 от 30.12.1982.
05.01.1990 – Приказ о переименовании в «Литовские авиалинии».
●УТО-??
●Вильнюсский ОАО: а/п Вильнюс (2515 м), отряд неизв.- Ли-2, Ил-14П (1957–1974), Ту-124
=277 ЛО – Ан-24Б/РВ (1968–1992), Ту-134А (1974-1992), Як-40 (1973–1992), Ка-26 (1972–1992), Ан-26Б, Як-42/Д (1986–1992)
=278 ЛО – Ан-2
●Каунасский ОАО: а/п Кармелава (991 м)
1951 г. – Каунасское авиазвено Литовского ОАО ГВФ.
1964 г. – Каунасская ОАЭ Литовской ОАГ ГВФ (Ан-2 и Як-12).
Февраль 1966 г. – Каунасская ОАЭ ЛитУГА.
Октябрь 1976 г. – 381 ЛО, Каунасский ОАО (1-я АЭ – Як-40, 2-я и 3-я АЭ – Ан-2).
=381 ЛО – По-2, Ан-2, Як-12, Як-40 (1973–1992)
●Клайпедская ОАЭ Вильнюсского ОАО: а/п Клайпеда (500 м)
Июль 1979 г. – Клайпедская ОАЭ ЛитУГА (12 Ан-2).
=АЭ – Ан-2
●Шауляйская ОАЭ: а/п Барысяй (асфальт 1000 х 30 м)
1959 г. – аэропорт Барысяй (существовал до 1992 г.)
Май 1984 г. – Шауляйская ОАЭ ЛитУГА (12 Ан-2).
=АЭ – Ан-2

◙ Магаданское УГА
Март 1949 г. – авиагруппа Дальстроя.
1952 г. – Управление воздушного транспорта Дальстроя.
03.12.1953 – Магаданская ОАГ Дальневосточного управления ГВФ.
22.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Выделить Магаданскую АГ из ДВТУ и организовать на базе этой группы Магаданскую ОАГ ГВФ в составе 150 (Анадырь), 185 (Магадан), 194 (Сеймчан).
В её составе: 185, 150 и 194 авиационные отряды; аэропорт 3 класса Берелех, аэропорты 4 класса Магадан-47км. Б.Лаврентия, Уэлькаль, Б.Провидения, Марково, Гижига, Каменское, Омсукчан, Северо-Эвенск, Залив Креста, Кедом, Певек, Байково, Пенжино, Танюрер, Омолон; Авиаремонтные мастерские АРМ 73; аварийно-спасательная авиаэскадрилья.
16.11.1960 – Приказом №0094 Магаданской ОАГ присвоена третья категория. В её состав вошли а/п 4 класса Билибино и Певек; а/п 3 кл. Анадырь.
15.02.1966 – ОАГ преобразована в Магаданское УГА.
09.10.1990 – Приказ о переименовании в «Магаданский концерн ГА» с 01.12.1990.
●УТО-23 – Магадан (а/п Сокол)
26.11.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №083. Создать УТО-23 в а/п Магадан (47 км).
С 1987 г. – Учебно-тренировочный центр №23 Магаданского УГА.
●Анадырский ОАО: а/п Угольный (бетон 3500 х 60 м)
18.07.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №077. Создать Анадырский ОАО (150 ло).
=150 ЛО – Ан-2, Ил-14П (1963–1985), Ми-4/А, Ми-6 (1968–1974), Ми-8Т, Як-40 (1975–1981), Ан-24РВ (1981–1992), Ан-26Б, в 1988 г. переименован в 5 ЛО
●Билибинский ОАО: а/п Кепервеем (грунт 2475 х 60 м)
С 1950-х – Билибинское авиазвено Магаданского ТУ ГВФ.
1964 г. – Билибинская ОАЭ Чаунского ОАО.
01.01.1969 – 316 ЛО, Билибинский ОАО (в состав которого входили 316 ЛО, авиационно-техническая база, аэропорты Кепервеем и Омолон с их службами, посадочные площадки Алискерово, Анюйск, Весенний, Дальний, Илирней, Иннах, Стадухино).
1972 г. – начался приём Ан-12, Ан-24, Як-40.
1991 г. – БОАО был ликвидирован с образованием двух самостоятельных предприятий: ГАП «Аэропорт Кепервеем» и ГАП «Кепервеемавиа» (в состав которого вошли 7 ЛО и АТБ).
=316 ЛО – Ан-2, Ми-4, Ми-8Т/П (1973–1992), в 1988 г. переименован в 7 ЛО
●1-й Магаданский ОАО: а/п Сокол (Магадан-56 км) (3452 м)
13.04.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №038. 185 ао перебазировать в а/п Магадан (56 км) из аэропортов «13-й км» и «47-й км».
18.07.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №077. Создать Магаданский ОАО (185 ло).
1971 г. – Приказ о формировании 181 ЛО (?).
04.02.1983 – Указом Президиума ВС СССР Первый Магаданский ОАО Магаданского УГА был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
16.07.1991 – Приказом №167 МГА СССР МОАО-1 был реорганизован с образованием отдельных государственных предприятий: «Аэропорт Магадан», «Авиакомпания «Магаданаэрогруз»», «Авиакомпания «Северо-Восточные грузовые авиалинии»», «Авиакомпания «Полёт»», «Авиакомпания «Колыма Авиа»», «Магаданский центр технического обслуживания «Авиатехника»» и «Авиамедицина».
=181 ЛО – Ан-12Б/БК (1965–1992), Ми-8, Ан-26, Ил-76Т/ТД (1983–1992), в 1988 г. переименован в 1 ЛО
=185 ЛО – Ли-2, Ми-4А, Ан-2 (на 1962 г.), Ил-14П/М (1957–1983), Ан-24Б/РВ (1968–1992), Ил-18Б/В/Е/Д/Т, Як-40 (1975–1981), Ту-154Б-2 (1981–1992), Ту-154М (1990-1992)
●2-й Магаданский ОАО: а/п Магадан–13 км (1450 м)
1967 г. – образование ОАО. 258 ЛО базировался на а/п 13-й км и а/п Сокол.
=258 ЛО – Ан-2, Ми-4, Ми-8Т/МТВ-1, Ан-28 (1991–1992)
●Марковская ОАЭ Анадырского ОАО: а/п Марково (грунт 2428 х 100 м)
1968-1969 гг. – эту АЭ Ан-2 преобразовали в Марковскую ОАЭ (два звена Ан-2 и звено Ми-4). Приписные аэропорты Марково и Святого Лаврентия, где в начале 1970-х стояли на базировке два Ми-4 и два Ан-2 из Марковской ОАЭ.
1973-1974 гг. – Марковская ОАЭ вместе с 182 ЛО была передана в Шмидтовский ОАО Магаданского УГА.
=АЭ (182 ЛО) – Ан-2, Ми-4
●Сеймчанский ОАО: а/п Сеймчан (1620 м)
1946 г. – аэропорт Сеймчан был передан в подчинение Якутскому ТУ ГВФ.
Май 1955 г. – прекратил своё существование трест Дальстрой, и его ведомственная авиация была передана в ГВФ. Третий отряд, базировавшийся в Сеймчане, перешёл в подчинение 185 ЛО (Магадан).
26.09.1956 – на базе этих подразделений был организован 194 ОАО Магаданской ОАГ ГВФ.
18.07.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №077. Создать Сеймчанский ОАО (194 ло).
В Магаданском УГА только Сеймчанский ОАО выполнял АХР в ограниченном объёме (обработка леса от вредителей, подкорм пастбищ оленей).
=194 ЛО – Ил-14М/Г (1963–1981), Ми-4А, Ми-8, Ан-2, Ан-26, с июня 1988 г. переименован в 4 ЛО
●Чаунский ОАО: а/п Апапельгино (армобетон 2500 х 42 м)
16.11.1960 – Приказом ГУ ГВФ №0094 произошло объединение аэропортов. В состав аэропорта Певек входит в качестве приписного а/п Билибино, авиа площадка Алискерово, сдаётся в эксплуатацию аэропорт Бараниха.
18.07.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №077. Создать Чаунский ОАО (151 ло) на базе 63 ОАЭ.
=151 ЛО – Ли-2, Ан-2, Ми-1, Ми-4А/СП, Ил-14/ЛР (1963–1989), Ми-6/А (с 1980), Ми-8Т, Як-40 (1974–1980), Ан-28 (1987–1992), в 1988 г. переименован в 6 ЛО
●Шмидтовский ОАО: а/п Мыс Шмидта (бетон 2450 х 60 м)
1954 г. – построена ИВПП;
24.09.1970 – Приказ МГА №541 «Об улучшении руководства авиационным обслуживанием районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды», согласно которому Полярное управление ГА с 01.01.1971 г. расформировывалось. Магаданскому УГА передавалась Шмидтовская ОАЭ, объединённая с а/п Шмидт и приписным а/п Бухта Сомнительная.
Декабрь 1971 г. – 182 ЛО, Шмидтовский ОАО.
Июль 1977 г. – 182 ЛО передан в Анадырский ОАО, а Шмидтовский ОАО расформирован.
Декабрь 1982 г. – 182 ЛО расформирован.
Июль 1989 г. – а/п Шмидт в качестве эксперимента выделен в самостоятельную структурную единицу управления Магаданского УГА. Базировавшаяся в аэропорту 3 АЭ вышла из состава 6 ЛО Чаунского ОАО и стала самостоятельным лётным подразделением, при этом был сокращён весь командно-лётный состав, что привело при одновременном росте объёма работ к снижению дисциплины лётного состава и недостаткам в организации лётной работы.
На 1991 г. – а/п Мыс Шмидта приписной Чаунского ОАО.
=182 ЛО – Ли-2, Ан-2, Ми-4А, Ми-8Т

◙ Молдавское УГА
Сентябрь 1944 г. – Молдавский ОАО Украинского УГВФ.
1952 г. – Молдавская ОАГ Украинского УГВФ.
Май 1957 г. – Молдавская ОАГ ГУ ГВФ СССР.
Июль 1965 г. – Молдавское УГА.
13.02.1978 – Приказ МГА №23-ДСП о преобразовании в Молдавское республиканское производственное объединение ГА.
01.01.1983 – МолдРПО ГА преобразовано обратно в МолдУГА Приказом МГА №197 от 16.12.1982.
●УТО-26
10.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №021. Создать УТО №26 (Молдавская ОАГ).
●Бельцкий ОАО: а/п Лядовены (2240 м), ныне г. Балты
1958 г. – Бельцкая АЭ (По-2, Як-12, Ан-2, Ми-1).
Июль 1965 г . – Бельцкая ОАЭ Кишинёвского ОАО.
Сентябрь 1969 г. – 281 ЛО, Бельцкий ОАО (в отряд были собраны все Ан-2 и Як-12 МолдУГА, Ми-1, Ми-2). В а/п Бендеры – авиазвено 281 ЛО 2-3 Ан-2 и 1-2 Ми-1. В а/п Кишинёв – авиазвено 281 ЛО 4-5 Ан-2 (полёты по санзаданиям и МВЛ).
=281 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Ми-1, Ми-2
●а/п Бендеры: авиазвенья Бельцкого ОАО
=АЗ (281 ЛО) – Ан-2, Ми-1
●Кишинёвский ОАО: а/п Кишинёв (3590 м), с 1960 г., ранее — старый а/п в Рышкановке.
12.07.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №057. Создать 253 ао из 28, 29 и 55 ОАЭ Молдавской ОАГ ГВФ.
Июль 1965 г. – 253 ЛО, Кишинёвский ОАО Молдавского УГА (Як-12 и Ан-2 в конце 1967 г. переданы в 269 ЛО).
1967 г. – создан 269 ЛО.
Сентябрь 1969 г. – все Ан-2 и Як-12 Молдавского УГА переданы в Бельцкий ОАО.
1979 г. – создан 407 ЛО.
=209 АО – Ли-2, Ан-2, Ми-1 (195? –1962), Ка-15, Ка-18, Ил-14П (1957–1962), Ан-10 (1960–1962), отряд расформирован в середине 1962 г. техника передана в 253 АО
=253 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2, Ми-1, Ил-14П (1962–1967), Ан-10 (1962–1967), Ка-26 (1969–1992), в 1988 г. переименован в 3 ЛО?
=269 ЛО – Ил-14П (1967–1974), Ан-10 (1967–1972), Ту-134 (1972-1984) Ту-134А (1971–1992), Ан-24Б/РВ (1968–1979), Як-40 (1972–1979), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1989–1992)
=407 ЛО – Ан-24Б/РВ (1979–1992), Як-40 (1979–1980), Ан-26/Б (1981–1992)

◙ Московское Транспортное Управление ГА
В 1952 году было образовано Московское управление транспортной авиации (МУТА ГВФ). В его состав вошли: Московский Центральный аэропорт Внуково, 1-я Отдельная авиагруппа и Авиагруппа международных воздушных сообщений.
1964 г. – МУТА ГВФ переименовано в МТУ ГА.
15.08.1966 – управление награждено Орденом Ленина.
17.07.1986 – МТУ ГА упразднено.
01.10.1986 – ВПО ГА и ДПО ГА получили статус самостоятельных предприятий с подчинением непосредственно МГА СССР.
●УТО-21 – а/п Внуково-1 – Ту-104
Декабрь 1950 г. – учебно-тренировочный отряд №21. Базирование — а/п Остафьево.
1953 г. – УТО-21 перевели в а/п Внуково
Декабрь 1963 г. – отряд получил новое пятиэтажное здание на Большой Внуковской улице, в котором сейчас находится.
1981 г. – был построен тренажёрный корпус, который примыкает к главному зданию.
Отряд готовил специалистов для самолётов Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ту-154, Ту-144.
1987 г. – учебно-тренировочный центр (УТЦ-21).
●Внуковское ПО ГА: а/п Внуково (асфальтобетон 3060 х 45м и армобетон 3500 х 60 м), эксплуатация с 1941 г., отряд неизв.- Ту-134 (1967-1972), Ту-134А (1970-1972)
02.07.1941 – введена в эксплуатацию первая очередь сооружений аэропорта. В годы Великой Отечественной войны во «Внуково» создана Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), базировалась 10-я гв. транспортная дивизия ГВФ.
30.08.1945 г. — Постановление ГОКО №9951с «О переводе Центрального Московского аэропорта ГВФ с аэродрома ВВС Красной Армии им. Фрунзе на аэродром Внуково».
30.11.1946 – создана Первая авиагруппа ГВФ для внутрисоюзных авиаперевозок и Международная авиагруппа ГВФ (на базе 10-й гв. авиатранспортной дивизии).
26.08.1952 — Приказом начальника МУТА ГВФ N 01 в аэропорту Внуково образованы три авиатранспортных отряда (АТО) : 63-й, 64-й, 65-й.
05.03.1956 – создание 200-го отряда.
15.06.1956 – создание 235-го отряда.
12.01.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №02. 64 ао МУТА расформировать с 01.02.1957. СМП передать в другие управления, летный состав перевести в другие а/о МУТА.
13.08.1959 г. — Приказ ГУ ГВФ №331. Организовать отряд самолетов Ту-114 МУТА.
26.08.1959 г. – Приказ ГУ ГВФ №061. Присвоить отряду самолетов Ту-114 номер 206. Создан 207-го отряд.
16.06.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №052. В составе 200 ао МУТА организовать эск. реакт. с-тов, 200 ый отряд числить в составе трех эскадр. реак. с-тов.
24.12.1962 – создание Внуковского ОАО.
16.07.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №075. Две АЭ с-тов Ил-14 65 ло Внуковского ОАО передать в МУ АСП и МВЛ и перевести в 61 ло (Быково).
01.01.1979 – создание Внуковского ПО.
1981 г. – создание 425 ЛО Внуковского ПО МТУ (Ил-86).
01.09.1986 – преобразование ВПО ГА.
=63 АО – 63 ло Ил-12 (1952-1959), Ил-14 (1956–1963), Ил-18 (1959 –1976), 18.08.1960 переведён в Шереметьево (7 бортов)
=207 АО – Ту-104, 18.08.1960 переведён в Шереметьево (11 бортов)
=206 ЛО – Ту-114, 20.02.1965 переведён в Домодедово
=200 ЛО – Ту-104/А/Б, Ил-28 (с 1953 г.), Ан-12, Ту-154А
=216 ЛО – Ил-18В (на 1972 г.), Ил-86 (1979–1981), в 1981 г. переведён в Шереметьево?
=65 ЛО (65 АО) – Ил-12, Ил-14 (1954–1963), Ил-18А/Б/В/Д, Ту-124, Ту-154/А/Б/Б-1/Б-2 (1970-1992), Ту-154М (1985-1992)
=425 ЛО – Ил-86 (1981–1992)
●Домодедовское ПО ГА: а/п Домодедово (армобетон 3794 х 53 м и 3500 х 60 м)
1962 г. – открытие ВПП-1 длиной 3500 м, официально введена в эксплуатацию в 1964 г. Полоса дважды реконструировалась — в 1976 и 2007 г.
07.04.1962 – открытие аэропорта, началось выполнение грузовых и почтовых рейсов на Ту-104 и Ил-18.
25.03.1964 – первый пассажирский рейс в Свердловск. Приказом Министра ГА №024 «Об организации «Домодедовского объединённого авиаотряда», был создан Домодедовский ОАО путём перевода 206 ЛО из Внуково.
20.05.1964 – состоялось открытие аэровокзального комплекса.
1968 г. – открытие ВПП-2. Реконструировалась в 1981 г. Длина полосы – 3794 метра.
1978 г. – в соответствии с Приказом МГА СССР №171 «О создании Домодедовского производственного объединения Московского транспортного управления ГА» на его базе было учреждено ДПО ГА.
=206 ЛО – Ту-114, Ил-62/М
=211 ЛО – Ту-104, Ил-62/М, создан 25.03.1964 г.
=212 ЛО – Ил-18В, Ил-76ТД (1990-1992), создан 01.02.1966 г.
=247 ЛО – Ан-12 (1971-1979), после ликвидации Полярного управления в 1970 г., отряд перевели из Шереметьево в Домодедовский ОАО. ЛО расформирован с 01.08.1975. В составе Домодедовского ОАО сохранена эскадрилья Ан-12 (Приказ МГА №130 от 01.08.1075).

◙ Приволжское УГА
12.02.1945 – образовано Волжское управление ГВФ, в соответствии с постановлением СНК СССР №2341-Р и приказа Главного управления ГВФ №053 путём разделения Московского управления ГВФ на два управления: Московское (Москва) и Волжское (Куйбышев).
01.10.1952 – Волжское управление упразднено и большинство его подразделений перешло в МАГ СП и ВС.
??.??.1952 – Территориальное управление Центральных районов РСФСР (ТУЦР РСФСР).
26.10.1954 – Приволжское ТУ ГВФ при СМ СССР.
15.09.1964 – Приволжское УГА.
17.02.1976 – Приволжское, ордена Трудового Красного Знамени, управления гражданской авиации МГА СССР (ПУГА).
09.01.1991 – Приказ о переименовании в Концерн «Аэроволга» с 01.01.1991. Переименована в 1993.
●УТО-13 – Куйбышев (а/п Курумоч)
●Балаковский ОАО: а/п Балаково (2507 м асфальтобетон)
1964? г. – Балаковская ОАЭ Саратовского ОАО ПривУГА.
14.06.1976 – 363 ЛО, Балаковский ОАО ПривУГА.
Декабрь 1984 г. – новый а/п Балаково (Аэродром 1 класса, ВПП 2500 м., асфальтобетон).
25.08.1985 – первый регулярный рейс Балаково-Москва (Ан-24).
Июнь 1989 г. – первый рейс Як-42 Саратовского ОАО.
Апрель 1990 г. – первый рейс Ту-154.
Июль 1991 г. – первый рейс Ил-76.
01.03.1993 – Постановлением администрации г. Балаково №275 от 29.03.1993 на базе Балаковского ОАО создано АООТ «Балаковский объединённый авиаотряд».
Конец 90-х – аэропорт тихо «умер».
=363 ЛО – Ан-2Р, Ан-24РВ (аренда у Саратовского ОАО в 1988 г.)
●Бугульминский ОАО Татарского ПО: а/п Бугульма (асфальтобетон 2000 х 42 м)
Август 1958 г. – Бугульминское авиазвено Татарской ОАГ Приволжского ТУ ГВФ (168 АО), (Ан-2, По-2, Як-12)
Декабрь 1963 г. – Бугульминская АЭ Казанского ОАО Приволжского ТУ ГВФ (168 ЛО), (Ан-2, Як-12)
Сентябрь 1966 г. – Бугульминская ОАЭ Казанского ОАО ПривУГА
Октябрь 1971 г. – Бугульминская ОАЭ 2-го Казанского ОАО ПривУГА (Ан-2, Як-12, Як-40)
Июль 1974 г. – 343 ЛО, Бугульминский ОАО Приволжского УГА. Авиазвенья Ан-2 в а/п Нижнекамск, Мензелинск, Альметьевск (расформировано в 1980 г.)
Конец 1987 г. – расформирование ОАО, 343-й отряд влился в состав Татарского ОАО.
=343 ЛО – По-2 (до 01.1960), Як-12 (до 01.07.1973), Ан-2, Як-40 (1972–1992)
●Горьковский ОАО: а/п Стригино (2805 м), эксплуатация с 1939 г., отряд неизв.- Ли-2, Ил-14М/П (1958–1966/7)
На 1958 г. – 148 АО Приволжского ТУ ГВФ.
30.12.1959 — Приказ №0100. Передан из МУТА в Приволжское управление. В а/п Горький объединить 148 авиаотряд легких самолетов Приволжского ТУ ГВФ и авиаэскадрилью тяжелых самолетов МУТА в 148 авиаотряд.
01.01.1960 – передан из МУТА в Приволжское ТУ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Горьковский ОАО (148 ло).
=148 ЛО – По-2, Ан-2, Як-12, Ан-24/Б/РВ (1967–1992)
=220 ЛО – Ту-124 (один борт временно находился в составе в 1970 г.), Ту-134 (1972-1982), Ту-134А (1971-1992), Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (с 1980 кооп Курумоч, свои с 1991)
●Йошкар-Олинский ОАО: а/п Йошкар-Ола (2400 м)
20.10.1958 – создание отряда.
30.12.1959 — Приказ №0100. Организовать 245 авиаотряд Приволжского ТУ ГВФ с базированием в а/п Йошкар-Ола и Чебоксары.
19.06.1961 г. — Приказ №063. Создать Йошкар-Олинскую ОАЭ, вместо расформированного в Чебоксарах 245-го ОАО.
31.10.1961 г. — Приказ №0109. Йошкар-Олинской ОАЭ присвоить номер 66.
На апрель 1964 г. – Йошкар-Олинская ОАЭ.
1969 г. – 321 ЛО, Йошкар-Олинский ОАО.
=321 ЛО – Ан-2, Ан-24Б/РВ (1980–1992)
●1-й Казанский ОАО: а/п Основной (цементобетон 3750 х 60 м), эксплуатация с сентября 1979 г.
1973-1993 – АТБ 1-го Казанского ОАО работало в кооперации с 1-м Куйбышевским ОАО по эксплуатации Як-40.
Сентябрь 1979 г. – формирование эскадрильи Ту-134 в новом аэропорту, причём изначально пока казанские экипажи проходили переподготовку с 124 на 134, из Казани летали курумоченские экипажи. Своих Ту-134 в Казани никогда не было, брали курумоченские и горьковские машины методом кооперации, пилоты были местные.
1982 г. – перебазирование из старого аэропорта АЭ Ан-24 и Як-40.
1981 г. – создан 408 ЛО (Л-410УВП).
1986 г. – Татарское ПО в прямом подчинении МГА (до декабря 1992 г.). В составе: 1-й Казанский ОАО (АП), 2-й Казанский ОАО (АП), Бугульминский ОАО (АП).
26.10.1987 – Приказ о переформировании Татарского ПО в Татарский ОАО.
01.02.1991 – Приказ от 17.01.1991 о переименовании Татарского ОАО в «Авиалинии Татарстана».
1993 г. – Татарское Региональное Управление ДВТ (ФАВТ), расформировано в 2014 г. в том же составе АП.
=261 ЛО – Ту-134А (09.1979–1988 кооп Курумоч), Як-40 (1975–1981), Як-42/Д (1986–1992), Ту-154Б-2 (с 1985 кооп Курумоч, свои с 1988)
=408 ЛО – Ан-24РВ (1975–1992), Як-40 (1981–1992)
●2-й Казанский ОАО: а/п Казань-2 (грунт 2200 м), старый аэропорт
1946? г. – Казанская АЭ ГВФ (По-2).
10.12.1952 – создан 168-й АО ГВФ (12 По-2, 3 Ан-2, 2 Як-12).
Январь 1956 г. – авиагруппа ГУ ГВФ в Татарской АССР.
Август 1958 г. – 168 АО, Татарская ОАГ Приволжского ТУ ГВФ, базирование в а/п Казань. В составе 168-го АО: Авиазвено а/п Бугульма – Ан-2, По-2, Як-12. Авиазвено а/п Аксубаево – Як-12, По-2. Авиазвено а/п Альметьевск – Як-12, По-2. Авиазвено а/п Мамадыш – Як-12, По-2 (переведено в 1966 г. в а/п Нижнекамск на Ан-2, Як-12).
30.12.1959 — Приказ №0100. Передан из МУТА в Приволжское управление. В а/п Казань объединить 168 авиаотряд легких самолетов Приволжского ТУ ГВФ и авиаэскадрилью тяжелых самолетов МУТА в 168 авиаотряд.
1960 г. – добавилось авиазвено на Як-12 в а/п Мензелинск.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Казанский ОАО (168 ло).
Декабрь 1963 г. – 168 ЛО, Казанский ОАО Приволжского ТУ ГВФ (Як-12, Ми-1, Ан-2, Ли-2, Ил-12, Ил-14). Авиаэскадрилья в а/п Бугульма – Ан-2, Як-12, остальные авиазвенья сохранены в составе Ан-2 и Як-12.
05.06.1964 – первый технический рейс Ил-18 в а/п Казань.
15.09.1964 – 168 ЛО, Казанский ОАО ПривУГА.
Июль 1965 г. – создан 261 ЛО (Ли-2, Ил-14, Ту-124).
Декабрь 1966 г. – создано авиазвено в а/п Буинск (Ан-2, Як-12).
Октябрь 1971 г. – 168 ЛО, 2-й Казанский ОАО.
Сентябрь 1979 г. – после сдачи нового а/п Основной, Казанский ОАО перебазировался туда и стал называться 1-й Казанский ОАО. С годами, происходило постепенное перебазирование лётных отрядов и авиатехники.
Конец 1982 г. – перебазирование Ан-24 и Як-40 в новый а/п, в старом аэропорту остались лишь Л-410, Ан-2 и вертолёты.
=168 ЛО (168 АО) – По-2 (1946?–01.1960), Ли-2 (19??–1965), Як-12 (12.1952–07.1973), Ае 45, Ан-2 (02.1951–1992), Ил-12 (19??–03.1964), Ил-14 (1960–1965), Ми-1 (196?–12.1973), Л-410УВП/УВП-Э (весна 1981–1992), Ми-8МТВ (1988–1992)
=261 ЛО – Ли-2 (1965–12.1972), Ил-14 (1965–03.1975), Ту-124 (1966–1979)
●Куйбышевский ОАО: а/п Курумоч (3000 м)
04.05.1962 – в соответствии с приказом ГУ ГВФ от 23.04.1962, Приволжским ТУ ГВФ организуется 173 ОАО в составе одной АЭ (бывшей эскадрильи №65 Ан-10), одной АЭ (Ил-14), базировавшейся до этого в аэропорту «Смышляевка», и аэропорта «Курумоч».
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Куйбышевский ОАО (173 ло + а/п Курумоч).
19.07.1963 – 173 ОАО преобразован в Куйбышевский ОАО (КуОАО) в составе лётного отряда №173 и аэропорта «Куйбышев».
1975 г. – Приказ о формировании 368 ЛО.
19.02.1993 – Самарский ОАО преобразуется в акционерное общество открытого типа «Авиакомпания Самара».
=173 ЛО – Ли-2, Ае 145, Як-12, Ил-14П/М (1956–1966), Ан-10, Ту-124 (с 1963 г.), Ту-134 (1972-1976) Ту-134А (1972–1992), Як-40/К (1973?–1985?)
=368 ЛО – Ан-12Б/БК (1963-1992), Ту-154А/С/Б/Б-1 (1974–1992), Ту-154М (1991-1992), Ил-76ТД (1984–1992)
●2-й Куйбышевский ОАО: а/п Смышляевка (1203 м)
05.08.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №060. 173 ао в связи с закрытием а/п Безымянка перебазировать в а/п Кряж.
06.07.1961 — Приказ №070. Расформировать 173 авиаотряд (а/п Кряж). А/п Кряж закрыть. Две авиаэскадрильи 173 ао включить в 66 ао (Куйбышев).
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать 2-й Куйбышевский ОАО (66 ло + а/п Куйбышев).
1964 г. – 66 ЛО, 2-й Куйбышевский ОАО ПривУГА (три АЭ Ан-2, одна АЭ Ми-4 (10-13 вс).
01.01.1973 – образован 333 ЛО (Приказ от 27.12.1972), все вертолёты были сведены в 333 ЛО, Ан-2 (42-45 вс) остались в 66 ЛО.
=66 ЛО – Ан-2, Ми-4А/П (19??–1973)
=333 ЛО – Ми-4А/П (1973–197?), Ми-2, Ми-8Т/П
=449 ЛО – Ми-2
●Нижнекамская ОАЭ Казанского ОАО: а/п Бегишево (асфальтобетон 2502 х 42 м), близ г. Набережные Челны, эксплуатация с 1971 г.
20.10.1958 – создание аэропорта.
1971 г. – построен новый аэропорт.
25.12.1971 – совершён первый экипажем Ан-24.
Конец 1987 г. – ОАЭ расформирована, АЭ влилась в Татарский ОАО.
=АЭ – ?
●Оренбургский ОАО: а/п Центральный (2500 м)
1956 г. – 195 АО.
На 1962 г. – 195 АО ПВ ТУ ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Оренбургский ОАО (195 ло).
1975 г. – открытие нового аэропортового комплекса, 195 ЛО перебазировался в а/п Центральный.
01.03.1975 – создание 356 ЛО (Ан-2), базирование в старом аэропорту «Нежинка».
1987 г. – 356 ЛО спецприменения перебазировался в а/п Центральный.
=195 ЛО – Ли-2, Як-12, Ае 45, Ае 145, Ан-2 (1956?–1980), Ан-24Б/РВ (с 1969 г. аренда у Уфимского ОАО, свой парк 1980–1992), Ту-134А (1978 кооп Курумоч, свои с 1980), Л-410УВП (1982–1990), Ту-154Б-2 (1990–1992)
=356 ЛО – Ан-2 (1980–1992),
●Орская ОАЭ Оренбургского ОАО: а/п Орск (2900 м)
Февраль 1958 г. – Орская АЭ 195-го АО Оренбургской АГ Приволжского ТУ ГВФ (Ан-2, По-2, Як-12).
Сентябрь 1964 г. – 5-я Орская АЭ 195-го ЛО Оренбургского ОАО ПривУГА.
Октябрь 1967 г. – Орская ОАЭ Оренбургского ОАО ПривУГА.
Сентябрь 1976 г. – Орская ОАЭ ПривУГА.
1984–1987 – в период строительства, гражданские воздушные суда принимал военный аэродром Орск-Первомайский.
1987 г. – построена искусственная ВПП.
Декабрь 1990 г. – Орское АП ПривУГА.
=АЭ – По-2, Як-12, Ан-2, Л-410УВП (до 1990 г.), Ту-134А? (с 1991 г.)
●Пензенский ОАО: а/п Терновка (2100 м)
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Пензенский ОАО (187 ло).
=187 ЛО – Ан-2, Аэро 145 (на 1961 г.), Аэро 45, Як-12
=396 ЛО – Ан-24Б/РВ (с 1972 г. аренда у Саратовского ОАО, свой парк 1981–1992), Ан-12Б/БК (1990–1992), Ан-26Б
●Саранский ОАО: а/п Саранск (2801 м)
19.06.1961 г. — Приказ №063. Создать Саранскую ОАЭ путем выделения ее из 187 авиаотряда.
31.10.1961 г. — Приказ №0109. Саранской ОАЭ присвоить номер 68.
=262 ЛО – Ан-2, Ан-24Б/РВ (1980–1992), Ан-26
●Саратовский ОАО: а/п Центральный (2220 м), отряд неизв.- Як-40 (1976–1985)
На 1962 г. – 171 АО Приволжского ТУ ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Саратовский ОАО (171 ло).
=171 ЛО – Як-12, Ан-2, Ил-14П (1958–1966), Ми-4А (одна неполная АЭ), Ан-24/Б/РВ (1965–1992), Л-410УВП (1980–1992), Ми-2
=260 ЛО – Як-42/Д, с июля 1988 г. переименован в 1 ЛО
●Стерлитамакская ОАЭ Уфимского ОАО: а/п Стерлитамак (1760 x 42 м)
Март 1954 г. – Стерлитамакская АЭ 172-го ОАО Волжского УГВФ (По-2 и Як-12).
26.10.1954 – Стерлитамакская АЭ 172-го ОАО Приволжского ТУ ГВФ.
Сентябрь 1956 г. – первый Ан-2 в Стерлитамакской АЭ.
Февраль 1964 г. – 4-я Стерлитамакская АЭ 172-го ЛО Уфимского ОАО Приволжского ТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – 4-я Стерлитамакская АЭ 172-го ЛО Уфимского ОАО ПривУГА.
Июль 1966 г. – Стерлитамакская ОАЭ Уфимского ОАО ПривУГА.
Январь 1993 г. – Стерлитамакская АЭ в составе Уфимского АП.
1997 г. – Стерлитамакская АЭ в составе а/к «Башкирские Авиалинии».
Март 2000 г. – расформирована и упразднена.
=АЭ – По-2, Як-12, Ан-2
●Ульяновский ОАО: а/п Баратаевка (3820 м)
05.01.1953 – организован а/п Ульяновск.
1957 г. – введён в строй аэровокзал, с пропускной способностью 50 чел/час.
1958 г. – Ульяновская ООАЭ 173-го АО Приволжского ТУ ГВФ.
19.07.1963 – Ульяновская ООАЭ Куйбышевского ОАО ПривУГА.
1965 г. – Ульяновская ООАЭ ПривУГА.
11.06.1969 – Ульяновская ООАЭ реорганизована в 324 ЛО, состоящий из трёх авиаэскадрилий.
12.11.1969 – Приказ №81 по ПривУГА об организации Ульяновского ОАО.
1970 г. – введён новый аэровокзал, с пропускной способностью 400 чел/час.
Кроме базового, было ещё 7 аэропортов МВЛ. Самих аэродромов для АХР было больше. Состав Ульяновского ОАО, на годы интенсивного использования: 35 Ан-2, 11 Як-40 и 3 Як-42.
=324 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Як-40/К (1972–1992), Ту-134А (1986-1988 кооп Горький), Як-42/Д
●Уфимский ОАО: а/п Уфа (2513 м, позже удлинили до 3761 м)
Июль 1933 г. – постановление Совета народных комиссаров БАССР об организации в БАССР постоянного самостоятельного отряда сельскохозяйственной авиации. Первая авиалиния по кольцевому маршруту: Уфа — Магнитогорск — Белорецк — Толбазы — Стерлитамак — Ишимбаево — Мраково — Баймак — Тукан — Архангельское — Уфа.
1934 г. – 209-й Башкирский АО Уральского УГВФ.
1949 г. – 209 АО Волжского УГВФ.
Январь 1950 г. – 172 АО СП Волжского УГВФ.
Сентябрь 1952 г. – 172 ОАО Волжского УГВФ.
26.10.1954 – 172 ОАО Приволжского ТУ ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №068. Создать Уфимский ОАО (172 ло).
1969 г. – образован 282 ЛО.
1976 г. – образован 397 ЛО.
1980 г. – образован 415 ЛО.
13.07.1990 – «Башкирские авиалинии» ПривУГА.
=172 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2 (1954–1979), Ка-15, Ка-18, Ми-1Т/М (с 1956 г.), Ми-4А, Ту-124, Ми-8, Ка-26 (1969–1992)
=282 ЛО – Ан-24Б/РВ (1967–1980), Ту-134А (1972–1992), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (с 1978 кооп Курумоч, свои с 1985)
=397 ЛО – Ан-2 (1979–1992), Ми-8Т/П, Ан-28 (1991–1992), с июля 1988 г. переименован в 3 ЛО ПривУГА
=415 ЛО – Ан-24Б/РВ (1980–1992)
●Чебоксарский ОАО: а/п Чебоксары (2700 м)
1946 г. – Чебоксарское авиазвено Горьковского АО Волжского УГВФ (По-2).
1957 г. – Чебоксарская АЭ 148-го Горьковского авиаотряда Приволжского ТУ ГВФ (Ан-2, Як-12).
30.12.1959 — Приказ №0100. Организовать 245 авиаотряд Приволжского ТУ ГВФ с базированием в а/п Йошкар-Ола и Чебоксары.
19.06.1961 г. – Приказ №063. 245-й авиаотряд расформировать. Создать вместо него Йошкар-Олинскую ОАЭ.
31.10.1961 г. — Приказ №0109. Чебоксарской ОАЭ присвоить номер 67.
1965 г. – 263 ЛО, Чебоксарский ОАО ПривУГА.
1981 г. – создан 426 ЛО, куда были переведены все Ан-2.
=245 ОАО – Ан-2, Як-12, Аэро-145. Существовал до 1961 г.
=263 ЛО – По-2, Ан-2 (195?–1981), Як-12, Ан-24Б/РВ (с 1969 г. аренда у Горьковского ОАО, свой парк 1978–1992), Ту-134А (1978 кооп Курумоч, с 1991 свои)
=426 ЛО – Ан-2 (1981–1992)

◙ Северо-Кавказское УГА
1938 г. – Азово-Черноморское Кавказское управление ГВФ.
1945 г. – Северо-Кавказское управление ГВФ.
15.09.1964 – Северо-Кавказское УГА.
●УТО-9 – Ростов-на-Дону – Ан-2
Учебно-тренировочный отряд №9 Северо-Кавказского УГА МГА СССР. Все экзамены на 1-й класс пилота всего МГА СССР для типов Ан-2, Ми-1, Ми-2, Як-12, Ли-2 принимали только в УТО-9 (а/п Ростов-на-Дону).
= Аэро-Л45, Аэро-Л145 (1959-1963), Л-200А (1960-1971), Л-200Д (1962-1971)
●Адлерская ОАЭ (59 ОАЭ): а/п Сочи (2850 м)
1956 г. – авиаэскадрилья а/п Адлер Северо-Кавказского ТУ ГВФ (Як-12, Ми-1).
Сентябрь 1963 г. – 59-я ОАЭ а/п Адлер Северо-Кавказского ТУ ГВФ, эксплуатация Ми-4 (10-12 вс, из них половина «П» (пассажирские), в конце 1963 г. вс Ми-1 и Як-12 были переданы в Краснодарский ОАО.
15.09.1964 – 59 ОАЭ а/п Адлер Северо-Кавказского УГА.
1971 г. – Адлерская ОАЭ.
В период 1967-80 гг. Ми-4 и Ми-8 Адлерской ОАЭ постоянно работали в командировках в Сургутском районе Тюменской области.
На июнь 1989 г. ОАЭ уже расформирована, а аэропорт Сочи в составе СКУГА.
=59 ОАЭ – Як-12 (1956–1963), Ми-1 (1956–1963), Ми-4П (с 01.1960), Ми-8П/Т/МТВ (1968–1992), Ка-32Т
●Астраханский ОАО: а/п Нариманово (2500 м)
1954 г. – 110-й Астраханский ОАО Азербайджанского Управления ГВФ.
1963-1979 – совместное базирование с военными на а/д Приволжский.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №070. Создать Астраханский ОАО (110 ло).
1964 г. – 110 ЛО, Астраханский ОАО Азербайджанского УГА.
22.12.1967 – передан из Азербайджанского в Северо-Кавказское УГА.
1981 г. – создан 418 ЛО (Ка-26).
=110 ЛО – Як-12, Ли-2, Ан-2, Ил-14/М (1964–1973), Ми-1Т/М/МНХ, Ан-24Б/РВ (1967–1992), Ту-134А (1987-кооп Волгоград, с 1988 свои), Ми-8, Як-42Д (2 с 1990 г.)
=418 ЛО – Ка-26 (1974–1992)
●Волгоградский ОАО: а/п Гумрак (в 1988 г. удлинили до 2500 м)
10.02.1933 – 243-й Сталинградский авиаотряд Волжского управления СХА ГУ ГВФ, базирование — а/п Воропоново (У-2).
Лето 1943 г. – 243-й АО возобновил деятельность.
Июль 1946 г. – 243 АО ГВФ.
1952 г. – созданный 80-й АО СП Северо-Кавказского УГВФ стал базироваться в Воропоново, а 243-й АО был переведён в а/п Гумрак.
1953 г. – 243-й авиаотряд транспортных перевозок Северо-Кавказского УГВФ.
Август 1957 г. – был сформирован 231-й АТО Северо-Кавказского УГВФ, куда, помимо Ли-2, вошла и авиаэскадрилья Ан-2 (в количестве 12-15 самолётов), выполнявшая исключительно пассажирские, почтово-пассажирские рейсы МВЛ (по Волгоградской обл.) и полёты по срочным санитарным заданиям. Позже была сформирована АЭ самолётов Л-200 (Морава), в количестве 10-12 вс, которые летали на МВЛ по Волгоградской и Ростовской обл., Краснодарскому краю.
26.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №058. С 15.08.1957 создать 231 ао (Сталинград).
1964 г. – новая ВПП в а/п Гумрак, рассчитанная на приём Ан-10 и Ил-18.
Сентябрь 1964 г. – 231 ЛО, 1-й Волгоградский ОАО Северо-Кавказского УГА.
1971 г. – новый пассажирский аэровокзал.
1974 г. – объединение 1-го и 2-го Волгоградского ОАО, 80 ЛО перебазировался из а/п Воропоново в а/п Гумрак, все Ан-2 были сведены в 80-й ЛО.
1985 г. – состав Волгоградского ОАО: 10 Ту-134, 10 Як-40, 75 Ан-2, с 1986 г. по декабрь 1991 г. было получено 10 Як-42.
1993 г. – 1-й ЛО вошёл в а/к «Волга».
1997 г. – ГУП «Волгоградспецавиа».
=80 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, с июля 1988 г. переименован в 1 ЛО СК УГА
=231 ЛО – Ли-2, Ан-2, Ил-14П/М (1960–1973), Ае-45/145 (1958-1965), Л-200А (1960-1971), Л-200Д (1961-1972), Ту-124 (1964–1976), Ту-134А (1972–1992), Як-40/К (1972–1992), Як-42/Д (1986–1992)
●2-й Волгоградский ОАО: а/п Воропоново
1952 г. – 80-й АО спецприменения Северо-Кавказского УГВФ. Базировался на аэродроме им. Максима Горького близ нп Воропоново.
07.02.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №010. Из Волгоградского ОАО выделить 80 ло в самостоятельное подразделение СКТУ. АО объединить с а/п Воропоново.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать 2-й Волгоградский ОАО (80 ло + а/п Воропоново).
1974 г. – в 80-й отряд было передано 20 Ан-2П из 231 ЛО, отряд был переведён в а/п Гумрак. 1-й и 2-й Волгоградские ОАО были объединены в Волгоградский ОАО.
=80 ЛО – По-2, Ае-45 (на 11.1961), Як-12 (с 1956? г.), Ан-2 (1964–1974)
●Грозненский ОАО: а/п Северный (2530 м)
17.02.1938 – 221 АО СП ГВФ (У-2, Р-5).
1952? г. – 82 АО Северо-Кавказского УГВФ (По-2).
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать Грозненский ОАО (82 ло).
1968 г. – пассажирские перевозки из а/п Грозный (Северный) стали выполнятся на Ан-10 и Ан-24, с 1972 г. – на Як-40.
1985 г. – введён в эксплуатацию новый аэровокзальный комплекс, количество вс в Грозненском ОАО достигло 7 Ту-134 и 34 Ан-2.
=82 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Ми-1М, Ка-15, Ка-18, Ту-134А (1978 кооп Ростов и Волгоград, с 1988 свои)
●1-й Краснодарский ОАО: а/п Пашковский (3000 м), отряд неизв.- Ли-2 (на 1956/59 г.)
15.01.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №03. 81 ао (а/п Краснодар-город) расформировать. СМП передать в 84 ао (Краснодар-Пашковская). 84 ао впредь именовать 81 ао в составе 4х АЭ (три в Пашковской, одна в Майкопе). Аэропорт Краснодар-город ликвидировать.
19.05.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №036. Организовать 241 а/о (Краснодар)
=241 ЛО – Ан-2 (на 1968 г.), Ае-145/45 (1958-1965), Л-200А (1960-1971), Л-200Д (1961-1972), Ан-24/Б/РВ (1964–1992), Ан-26/Б, Як-40 (1970–1988), Як-42/Д, в 1988 г. переименован в 2 ЛО?
=265 ЛО – Ми-1, Ми-2 (на 1972/86 г.), впоследствии вероятно расформирован.
=336 ЛО – Ту-134А (1979-1981 кооп Ростов), Л-410УВП (1980–1992)
●2-й Краснодарский ОАО: а/п Энем (550 м), до 1968 г. базировался на а/п Пашковский, отряд неизв.- Ае-145, Л-200 (на 1972 г.)
1964 г. – 2-й Краснодарский ОАО СКУ ГА.
Отряд был крупнее 1-го ОАО и имел три лётных отряда, против двух в 1-м Краснодарском ОАО.
=81 ЛО – Як-12, Ан-2/М (на 1966/70 г.), Ми-1МНХ (на 1961/64 г.), Ми-2 (на 1973/79 г., на конец 80-х их там не было)
=265 ЛО – Ми-1НХ (на 1969 г.), впоследствии отряд переведён в 1-й Краснодарский ОАО
=266 ЛО – Ми-2, Ан-2 (на 1970/92 г.)
=393 ЛО – Ан-2 (на 1975/92 г.)
●Майкопский ОАО: а/п Майкоп, ГВПП
1967 г. – Майкопская ОАЭ.
1969 г. – 317 ЛО, Майкопский ОАО.
=317 ЛО – Ан-2Т/П/Р (бывш. 4 АЭ 81 ЛО), M-15 (около 60, 1975–1983)
●Махачкалинский ОАО: а/п Уйташ (2640 м)
1957? г. – 111 АО Азербайджанского ТУ ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №070. Создать Махачкалинский ОАО (111 ло).
15.09.1964 – 111 ЛО Махачкалинского ОАО Азербайджанского УГА.
15.08.1966 – Махачкалинский ОАО Азербайджанского УГА был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
05.05.1971 – передан из Азербайджанского в Северо-Кавказское УГА.
Махачкалинский ОАО имел порядка 8-10 вс Ми-4 (период 1974-76 гг.), которые работали по Дагестанской и Чечено-Ингушской АССР. В период 1975-78 гг. отряд стал интенсивно получать Ми-8. В период 1970-82 гг. вертолёты Ми-4 и Ми-8 Махачкалинского ОАО активно работали прикомандированными экипажами в Тюменской области (а/п Когалым и Ноябрьск). В период 1975-1978 гг. отряд стал интенсивно получать Ми-8.
01.01.1974 – 111 ЛО Махачкалинский ОАО Северо-Кавказского УГА.
=111 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-1М, Ми-4А, Ан-24Б/РВ (1971–1992), Ми-8Т/МТВ-1 (1975–1992), Ан-28 (1988–1992)
●Минералводский ОАО Минералводского ПО: а/п Минеральные Воды (3900 м)
01.06.1962 – сформирован 209 АО.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать Минераловодский ОАО (209 ло).
1988 г. – было принято решение объединить все авиапредприятия Ставропольского Края. Приказ от 29.01.1988 о создании с 01.04.1988 – Минераловодское производственное объединение (МВПО ГА) в составе Минераловодского (209 ЛО), Пятигорского (85 ЛО) и Ставропольского (83 и 386 ЛО) объединённых авиаотрядов.
31.12.1993 – выдан сертификат авиакомпании «Кавминводыавиа».
=209 ЛО – Ли-2П (1962–1967), Ил-14П (1966–1973), Ту-124 (1962–1979), Як-40 (1973–1979), Ту-134А (1979–1992), Ту-154Б-1/Б-2 (1977–1992), Ту-154М (1991-1992)
●Нальчикский ОАО: а/п Нальчик (2200 м)
1963 г. – в а/п Нальчик перебазирована одна АЭ Пятигорского ОАО Северо-Кавказского ТУ ГВФ (к 1967 г. в Нальчикской АЭ количество вс составляло: Ми-4 – 12; Ми-1 – 16; Ан-2 – 6 единиц).
01.01.1972 – Нальчикская ОАЭ Северо-Кавказского УГА (в неё были переданы все вертолёты из Пятигорского ОАО. Эксплуатация Ан-2 прекращена, самолёты вернули в Пятигорский ОАО).
Июль 1975 г. – 351 ЛО, Нальчикский ОАО Северо-Кавказского УГА, в составе двух АЭ:

  • 1-я АЭ — Ми-4 (в 1976-1978 гг. из МО СССР стали поступать Ми-4, их количество в конце 1970-х достигало в АЭ 33-х единиц). Нальчикские Ми-4 часто работали в командировках в Гурьевской и Мангышлакской областях Казахской ССР, во второй половине 70-х годов 12 Ми-4 Нальчикского ОАО, в составе сводной АЭ СКУГА, работали на Севере Тюменской области. Эксплуатация Ми-4 была завершена в 1985 г., после чего 1-я АЭ стала смешанной – Ми-8 и Ми-2.
  • 2-я АЭ — Ми-1 (эксплуатация до 1981 г.).

Позже, с началом массовой эксплуатации Ми-2, добавилась 3-я АЭ. В 1980-х количество Ми-2 в НОАО превышало 60 вс.
1992 г. – Северо-Кавказское УГА было реорганизовано в авиатранспортный концерн «ЮГАВИА», а Нальчикский ОАО стал ФГУП «Эльбрус-Авиа».
=351 ЛО – Ан-2 (1963–1972), Ми-1Т/М (1963–1981), Ми-4А/П/СП (1963–1985), Ми-2 (1980–1992), Ми-8Т/МТВ-1, с июля 1988 г. переименован в 1 ЛО
●Пятигорский ОАО Минералводского ПО: а/п Пятигорск (1000 м)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать Пятигорский ОАО (85 ло).
Сентябрь 1964 г. – Пятигорский ОАО Северо-Кавказского УГА.
01.01.1973 – Приказ от 27.12.1972 о формировании 85 ЛО.
01.04.1988 – Пятигорский ОАО МВПО ГА.
=85 ЛО – Як-12 (на 1964 г.), Ми-1Т/М, Ми-4П/СП/А (аэ в Нальчике), Ан-2П/ТП/Р, М-15 (1976–1984)
●Ростовский ОАО: а/п Ростов-на-Дону (2500 м), отряд неизв.- Ан-10, Ту-124 (в начале 60-х на пару лет были переданы два борта), Ан-24/Б/РВ (1967-1980)
=77 ЛО (77 АТО) – Ил-28, Ли-2, Ил-14П/М (1957–1967), Ан-12Б/БК (1963-1992), Ту-134 (1972-1985) /А, Ту-154Б-1/Б-2 (с 1977 кооп Минеральные Воды, свои с 1980)
=78 ЛО – Ан-2, Як-12, Ае-45 и Ае-145 (1958-1965), Л-200А (1959-1971), Л-200Д (1961-1972), Як-40/К (1970–1992), Ту-134 (1972-1985), Ту-134А (1973-1992), Ми-2, Ка-26 (1973–1980), Л-410УВП (1980–1990), в 1988 г. переименован в 2 ЛО?
●Сальский ОАО: а/п Сальск-2 (1000 м)
1970 г. – Сальская АЭ Шахтинского ОАО (301 ЛО).
1980 г. – Сальская ОАЭ Шахтинского ОАО.
Январь 1983 г. – 439 ЛО, Сальский ОАО Северо-Кавказского УГА (25-28 самолётов Ан-2).
=439 ЛО – Ан-2, Ми-2
●Ставропольский ОАО Минералводского ПО: а/п Шпаковское (2600 м), эксплуатация с 1962 г., до 1963 г. – использовался старый грунтовый аэропорт на ул. Серова.
1952 г. – 83 АО СК УГВФ.
1955 г. – Ставропольский ОАО СК ТУ ГВФ.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать Ставропольский ОАО (83 ло).
1976 г. – на базе входящих в отряд эскадрилий ПАНХ был образован 386 ЛО (Ан-2, Ка-26), а 83-й отряд перешёл полностью на выполнение транспортных полётов, передав 386-му отряду всю работу по применению авиации в народном хозяйстве и на МВЛ.
1977-1978 – 386 ЛО с конца 1977 г. по конец 1978 г. передавался в Пятигорский ОАО (после катастрофы Ан-2, в полном составе был передан обратно).
1978 г. – удлиняется ИВПП.
01.04.1988 – вошёл в состав Минераловодского ПО.
??.09.1988 – объединение 1-го и 2-го лётных отрядов.
=83 ЛО – Ан-2, Як-12, Л-60 (1959-1963), Ми-1А (на 1964 г.), Ми-4, Ка-15, Ка-18, Ка-26, Ан-24Б/РВ (1969–1992), Як-40 (1975-1988 и с 1992), Ми-2, Ил-14 (один калибровщик работал в 1985–1987 гг.), Ми-8Т/МТВ, в 1988 г. переименован в 1 ЛО СОАО
=386 ЛО – Ан-2, Ка-26 (1970–1992), в 1988 г. переименован в 2 ЛО СОАО
●Шахтинский ОАО: а/п Шахты (600 х 40 м)
26.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №058. С 15.08.1957 создать 232 а/о (Шахты).
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Создать Шахтинский ОАО (232 ло).
1991 г. – Авиатранспортный концерн «Южные авиалинии» МГА СССР.
=232 ЛО – Як-12 (на 1964 г.), Ан-2П/ТП/Р/М, Ми-2
=301 ЛО – Ан-2
●Элистинский ОАО: а/п Элиста (2112 м)
10.03.1959 – 229 АО Северо-Кавказского ТУ ГВФ (авиаэскадрилья Ан-2).
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 229 АО в Элистинскую ОАЭ.
14.06.1965 – 273 ЛО, Элистинский ОАО.
=273 ЛО – Ан-2, Як-12, Як-40 (1971–1992)

◙ Таджикское УГА
1935? г. – Узбеко-Таджикское управление ГВФ.
Март 1937 г. – Таджикское управление ГВФ.
20.10.1954 – Таджикское УГВФ Среднеазиатского ТУ ГВФ.
19.03.1957 – Таджикская ОАГ ГВФ (управление сокращено до авиагруппы).
15.09.1964 – Таджикская ОАГ ГА.
15.02.1966 – Таджикское УГА (ТадУГА).
13.02.1978 – ТадРПО ГА (Приказ МГА №23-ДСП).
01.02.1983 – Таджикское УГА (Приказ МГА №217 от 30.12.1982).
●УТО-12 – а/п Душанбе
●Джиргатальская АЭ: а/п Джиргаталь (1000 м?)
Расформирована до 1989 г.
=АЭ – Ан-2
●Душанбинский ОАО: а/п Душанбе (3100 м) отряд неизв.- Ли-2, УКа-15, Ми-1, Ми-2СХ, Ан-24Б (1968-1972)
15.09.1964 – Душанбинский ОАО Таджикской ОАГ ГА.
15.02.1966 – Душанбинский ОАО Таджикского УГА.
Январь 1980 г. – создан вертолётный 401 ЛО (одна АЭ Ми-4, две АЭ Ми-8).
1985 г. – несмотря на то, что Ан-28 поступили в 1985 г., пассажирские перевозки в СССР начались с 14.02.1986 согласно п. 1 Приказа Министра ГА СССР №31 от 10.02.1986 г.
26.10.1987 – Приказ о слиянии Душанбинского ОАО с аппаратом Таджикского УГА.
=178 ЛО – Як-12, Ан-2, Л-200, Ае145, Ми-4/А/П (на 1968 г. – одна АЭ, 12-15 вс), Ми-8Т/МТВ-1, Ан-14, Ан-28 (1985-1992)
=186 ЛО – Ил-14/П/М/Г (1956–1976), Ил-18А/Б/В/Д, Як-40/К (1969–1992, вероятно в 80-е годы переведены в 178 ло), Ту-154А/Б-1/Б-2 (1977-1992), Ту-154М (1991–1992), первоначально в ДушОАО были Ан-24, в течение 1972–1979 годов по мере получения Як-40 все Ан-24 переведены в ЛенОАО
=401 ЛО – Ми-4, Ми-8Т/МТВ-1, был расформирован, с 03.10.1984 новое подразделение называлось «АЭ вертолётов Душанбинского ОАО»
●Кулябский ОАО: а/п Куляб (3000 м)
На 1974 г. – Кулябская ОАЭ Душанбинского ОАО. Ан-2, Як-12.
1985 – создание 446 ЛО и Кулябского ОАО.
16.09.1988 – Приказ об исключении Кулябского ОАО из состава УГА.
=446 ЛО – Ан-2
●Курган-Тюбинский ОАО: а/п Курган-Тюбе (1800 м, с 2003 г. – 2000 м, с 2006 г. – 2285 м)
На 1968 г. – Курган-Тюбинская ОАЭ.
01.01.1973 – 332 ЛО, Курган-Тюбинский ОАО (27.12.1972 Приказ о формировании ЛО)
На 1989 г. – Хатлонский ОАО.
=332 ЛО – Ан-2
●Ленинабадский ОАО: ныне г. Худжанд (3185 м)
Создан в 1949 г.
На 1961 г. – 292 АО Таджикской ОАГ ГВФ.
На 1964 г. – Ленинабадская ОАЭ. Ан-2, Як-12.
Февраль 1966 г. – 292 ЛО, Ленинабадский ОАО.
=292 ЛО – Ан-2, Ил-14 (1968?–1972), Ан-24Б/РВ (1972–1992), Ту-134А (1974-1992), Ан-26/Б
●Октябрьская АЭ: а/п Октябрьск
АЭ расформирована до 1989 г.

◙ Туркменское УГА
20.10.1954–19.03.1957 – Туркменское ТУ ГВФ входило в состав Среднеазиатского ТУ ГВФ при Совете Министров СССР.
15.09.1964 – Туркменское УГА.
12.03.1981 – управление награждено орденом Дружбы Народов.
29.04.1991 – Приказ о переименовании в АК «Туркменавиа».
●УТО-11 – а/п Ашхабад
●Ашхабадский ОАО: а/п Ашхабад (3800 м), отряд неизв.- Ил-12П, Ил-14П/М (1956–1973), Ка-15
На 1958 г. – 166 АО Туркменского ТУ ГВФ.
1975 г. – Приказ о формировании 369 ЛО.
26.10.1987 – Приказ о слиянии Ашхабадского ОАО с аппаратом Туркменского УГА.
=165 ЛО – Ли-2, Ил-18 (на 1963 г.), Ан-24Б/РВ (1965–1992, эксплуатировались в кооперации с Красноводским ОАО)
=166 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-1Т/М/МНХ, Ми-4А, Ми-2, Ми-6 (с 1962), Ми-8Т
=369 ЛО – Ил-18А/Б/В/Д, Ту-154Б-1/Б-2 (1977-1992), Як-42Д
●Красноводский ОАО: а/п Красноводск (2502 м), ныне г. Туркменбаши
08.06.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №048. Организовать 225 ао (Красноводск).
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 225 АО в Красноводскую ОАЭ.
1975 г. – 225 ООАЭ преобразована в Красноводский ОАО.
=360 ЛО – Як-12, Ан-2, Ил-14 (1973–1978), Ан-24Б/РВ (1975–1992), Ан-26Б, с июня 1988 г. переименован в 8 ЛО
●Марыйская ООАЭ: а/п Мары (2776 м)
1955 г. – Марыйское авиазвено 165 АО Туркменского ТУ ГВФ (По-2, Ан-2, Як-12).
Январь 1960 г. – Марыйская АЭ 165 АО Туркменского ТУ ГВФ (Ан-2, Як-12).
Сентябрь 1964 г. – Марыйская АЭ Ашхабадского ОАО Туркменского УГА.
Январь 1965 г. – Марыйская ОАЭ Туркменского УГА (Ан-2, Як-12).
Май 1970 г. – Марыйская 30-я объединённая ОАЭ Туркменского УГА (Ан-2, Як-12).
В конце 1992 г. эскадрилья была преобразована в филиал головного предприятия ТуркменХоваЕллары.
=АЭ – По-2, Ан-2 (195?–1992), Як-12
●Небит-Дагская ОАЭ: а/п Небит-Даг
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Небит-Дагскую ОАЭ.
●Ташаузская ООАЭ (58 ОАЭ): а/п Ташауз (2700 м), ныне г. Дашогуз
Январь 1956 г. – Ташаузское авиазвено Ашхабадского АО Среднеазиатского ТУ ГВФ (По-2).
Март 1957 г. – Ташаузское авиазвено Ашхабадского 166-го АО Туркменского ТУ ГВФ.
Январь 1962 г. – Ташаузская АЭ 166-го АО Туркменского ТУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – Ташаузская АЭ Ашхабадского ОАО, 166-го ЛО, Туркменского УГА.
01.02.1965 – Ташаузская ОАЭ Ашхабадского ОАО Туркменского УГА (Ан-2, Як-12).
Март 1972 г. – Ташаузская ООАЭ Туркменского УГА (Ан-2).
В конце 1992 г. эскадрилья была преобразована в филиал головного предприятия ТуркменХоваЕллары.
=АЭ – По-2, Як-12 (с 1957 г.), Ан-2 (1959–1992)
●Чарджоуский ОАО: а/п Чарджоу (2750 м), в 1992-1999 годах г. Чарджев, ныне г. Туркменабад
1952? г. – 167 АО Туркменского УГВФ.
20.10.1954 – 167 АО Среднеазиатского ТУ ГВФ.
19.03.1957 – 167 АО Туркменского ТУ ГВФ.
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Чарджоуский ОАО (167 ло).
1976 г. – создан 387 ЛО, куда были сведены Ми-1, Ми-2, Ми-4 и Ми-8.
1983 г. – создан 443 ЛО, в него были переведены Ми-8 из 387 ЛО.
15.04.1983 – Приказ от 25.03.1983 о расформировании 387 ЛО (5 лет отряд существовал незаконно, т.к. была реально всего одна АЭ, а все командно-лётные должности имелись, как и в лётных отрядах. Ущерб только по фонду зарплаты составил около 100 000 руб. Вероятно позднее всё-таки создали «полноценный» 387 ЛО, «доживший» до 1991 г.).
=167 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-1М, Ми-4/А/СП, Ли-2, Ан-24 (до начала 1975 г., затем были переданы в Ашхабадский и Красноводский ОАО), Як-40/К (1974–1992), Ми-2 (на 1985 г.), с июля 1988 г. переименован в 3 ЛО
=387 ЛО – Ми-1М, Ми-4А, Ми-2, Ми-8Т
=443 ЛО – Ми-8Т, Ми-2, временно передавались Ми-1 и Ми-6 Ашхабадского ОАО

◙ Тюменское УГА
1940 г. – Обский ОАО ГВФ.
1944 г. – Обский АО Западно-Сибирского УГВФ.
Сентябрь 1952 г. – Тюменская АГ Западно-Сибирского управления ГВФ.
22.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Тюменскую АГ исключить из ЗСТУ и подчинить Уральской ОАГ в составе 48,49 и 50 АЭ (Тюмень).
Состав Тюменской АГ на 1958 г.: 234 ОАО (а/п Салехард и Новый Порт), 246 АО (Тюмень), 255 АО (Тюмень), а/п Тюмень, а/п Берёзово, а/п Ханты-Мансийск, а/п Тобольск.
02.04.1960 – Тюменская АГ Уральского ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Тюменская АГ Уральского УГА.
08.02.1967 – Тюменское УГА (Приказ МГА №012).
08.02.1971 – управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
04.01.1991 – Приказом Министра гражданской авиации СССР №1 Тюменское УГА с 01.01.1991 было реорганизовано в авиакомпанию «Тюменьавиатранс», которая стала правопреемником Тюменского УГА с сохранением действующих связей с МГА СССР. Данным приказом предписывалось обособление аэропортов со статусом самостоятельных предприятий.
●УТО-19 – Тюмень (а/п Рощино)
1967 г. – Учебно-тренировочная эскадрилья Тюменского УГА.
Январь 1970 г. – Учебно-тренировочный отряд №19 Тюменского УГА.
1988 г. – Учебно-тренировочный центр №19 Тюменского УГА.
1992 г. – УТЦ вошёл в состав ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс».
1995 г. – ЗАО «Центр подготовки персонала».
1996 г. – Некоммерческое партнёрство «Центр подготовки персонала».
●Берёзовский ОАО: а/п Берёзово (2100 м)
Февраль 1938 г. – Берёзовское авиазвено Обской АГ Западно-Сибирского Управления ГВФ.
1952 г. – а/п Берёзово Тюменской АГ Западно-Сибирского ТУ ГВФ.
15.08.1957 – а/п Берёзово Тюменской АГ Уральской ОАГ ГВФ.
05.08.1960 – а/п Берёзово Тюменской АГ Уральского ТУ ГВФ.
10-13.08.1960 – первый рейс на Ли-2 по воздушной линии Тюмень — Тобольск — Берёзово, «с целью определения пригодности указанной воздушной линии к эксплуатации на ней самолётов Ли-2» (Приказ начальника Уральского ТУ ГВФ №3/п от 09.08.1960).
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Организовать 255 авиаотряд в а/п Березово на базе эскадрильи вертолетов 246 авиаотряда
1961 г. – Берёзовская АЭ 255 АО Тюменской АГ Уральского ТУ ГВФ.
1963 г. – Берёзовская ОАЭ Тюменской АГ Уральского ТУ ГВФ.
Октябрь 1964 г. – 125 ЛО, Берёзовский ОАО Тюменской АГ Уральского УГА.
08.02.1967 – Берёзовский ОАО Тюменского УГА.
04.01.1991 – Приказом Министра гражданской авиации СССР №1 Тюменское УГА с 01.01.1991 было реорганизовано в авиакомпанию «Тюменьавиатранс», которая стала правопреемником Тюменского УГА с сохранением действующих связей с МГА СССР. Данным приказом предписывалось обособление аэропортов со статусом самостоятельных предприятий.
Вертолётный парк был одним из самых крупных в СССР, по состоянию на 1991 г. 125 ЛО и 12 ЛО объединили в один лётный отряд без номера, Ми-8 и Ан-2, эскадрилья в Белоярском (Ми-8) и звено в Игриме (Ми-8), приписные порты в Саранпауле, Сосьве, Приполярной, Сартынье, Няксимволе, Полновате, Ванзевате, Казыме, Юильске и др.
=125 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ми-1Т/У/М, Ми-4Т/П/СП/А, Ми-8Т
=440 ЛО – Ми-8, в 1988 г. переименован в 12 ЛО
●Мыс-Каменский ОАО: а/п Мыс-Каменский (2460 м), бывший а/п Мыс Каменный
24.09.1970 а/п Мыс Каменный вместе с Мыс-Каменской ОАЭ передан из ПУГА в Тюменское УГА.
Июль 1975 г. – 350 ЛО, Мыс-Каменский ОАО.
1979 г. – Приказ о формировании Мыс-Каменный ОАО.
До 1980 г. входил в состав Ямало-Ненецкого ПО.
=350 ЛО – Ан-2, Ми-4А, Ми-8Т, с июля 1988 г. переименован в 21 ЛО
●Надымский ОАО: а/п Надым (2548 м)
1969 г. – а/п Надым.
1974 г. – введена в эксплуатацию ВПП (2548 м) для приёма самолётов Ан-12 и Ан-22.
До 1980 г. Надымский ОАО входил в состав Ямало-Ненецкого производственного объединения.
1980 г. – 403 ЛО, Надымский ОАО Тюменского УГА.
1993 г. – ГАП «Надымский Объединённый Авиаотряд».
=403 ЛО – Ан-2, Ми-8Т/МТВ-1, Ан-28 (1988–1992)
●Нефтеюганский ОАО: а/п Нефтеюганск (2700 м), вертолётный парк был одним из самых крупных в СССР, аэропорт закрыт в 2005 г.
1967 г. – Нефтеюганская АЭ Сургутского ОАО (121 ЛО).
Октябрь 1970 г. – Нефтеюганская ОАЭ Сургутского ОАО.
30.09.1976 – 382 ЛО, Нефтеюганский ОАО (вертолёты). Одна АЭ Ми-4 и Ми-2, две АЭ Ми-8.
=382 ЛО – Ми-1 (19??–1975), Ми-4А, Ми-8Т/П/МТВ-1, Ми-2 (1974–1992)
●Нижневартовский ОАО: а/п Нижневартовск (3200 м), эксплуатация с 1971 г.
Сентябрь 1965 г. – Нижневартовская ОАЭ в составе Сургутского ОАО, Тюменской авиагруппы Уральского УГА.
30.04.1967 – Нижневартовская ОАЭ в прямом подчинении Тюменского УГА.
20.02.1972 – Нижневартовский ОАО.
27.12.1972 – Приказ о формировании 331 ЛО с 01.01.1973.
Декабрь 1984 г. – 441 ЛО (Ми-6, Ми-26 и одна АЭ Ми-8), в 331 ЛО осталась 1-я АЭ Ан-2, 2-я и 3-я АЭ — Ми-8.
1991 г. – Государственное предприятие «Нижневартовский ОАО» авиакомпании «Тюменьавиатранс» МГА СССР.
=331 ЛО – Ан-2Т/П/ТП, Ми-1Т, Ми-4А/СП, Ми-8Т
=441 ЛО – Ми-6А (с 1979), Ми-26Т (с 1990)
●Ново-Уренгойский ОАО: а/п Ягельное (2550 м)
01.01.1980 – Новоуренгойская ОАЭ Тюменского УГА (на основании приказа Тюменского УГА от 15.11.1979 на базе аэропорта «Ягельное»).
01.01.1981– 413 ЛО, Новоуренгойский ОАО Тюменского УГА (Приказа МГА СССР от 04.02.1980 №048 и Приказа Тюменского УГА от 17.12.1980 №027 на базе ОАЭ).
1991-1994 гг. – Новоуренгойский ОАО Тюменского УГА Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ.
=413 ЛО – Ми-8Т
●Ноябрьская ОАЭ Сургутского ОАО: а/п Ноябрьск (2509 м), эксплуатация с 1982 г.
1985 г. – Ноябрьская АЭ Сургутского ОАО (121 ЛО).
1987 г. – Ноябрьская ОАЭ в прямом подчинении Тюменскому УГА.
1992 г. – Ноябрьское АП в составе а/к «Сургутавиа».
1994 г. – Ноябрьское АП в составе а/к «Тюменьавиатранс».
=АЭ (121 ЛО) – Ми-8
●Салехардский ОАО: а/п Напалково (2720 м)
11.08.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №04. На базе 49 АЭ Уральской ОАГ организовать 234 АО (Салехард)
Август 1958 г. – 234 ОАО Тюменской АГ Уральской ОАГ ГВФ, объединённый с а/п Салехард. Приписной а/п Новый Порт.
02.04.1960 – 234 ОАО Тюменской АГ Уральского ТУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №054. Создать Салехардский ОАО (234 ло).
Сентябрь 1964 г. – 234 ЛО, Салехардский ОАО Тюменской АГ Уральского УГА.
20.02.1967 – Салехардский ОАО Тюменского УГА.
1976 г. – Приказ о формировании 388 ЛО.
01.09.1980 – Ямало-Ненецкое ПО реорганизовано в Салехардский ОАО.
25.03.1991 – Салехардский ОАО ТУГА реорганизован в Салехардский филиал авиакомпании «Тюменьавиатранс».
=234 ЛО – Ли-2, Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ми-4А/СП, Як-40 (1973–1992), Ми-8Т, Ан-26Б
=388 ЛО – Ми-8Т, Ми-6А (с 1977)
●Сургутский ОАО: а/п Сургут (2780 м)
Январь 1958 г. – Сургутская АЭ Тюменской АГ Уральской ОАГ ГВФ (Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4).
Июль 1961 г. – Сургутская ОАЭ Тюменской АГ Уральского ТУ ГВФ.
19.08.1964 – 121 ЛО, Сургутский ОАО Тюменской АГ Уральского УГА.
20.02.1967 – Сургутский ОАО Тюменского УГА.
Декабрь 1973 г. – создан 358 ЛО Сургутского ОАО, в составе 2-х авиаэскадрилий Ан-24. 3-я АЭ Ан-2 добавлена из 121-го отряда летом 1975 г. 121 ЛО стал вертолётным, в нём остались Ми-6, Ми-8 и немного Ми-4, Ми-1.
=121 ЛО – Ан-2 (на 1962 г., до лета 1975 г.), Як-12 (19??–01.1969), Ли-2, Ми-1Т/У/М (19??–12.1975), Ми-4А/СП (19??–04.1976), Ми-6/А (с 1974), Ми-8Т/АТ (на 1971/92 г.)
=358 ЛО – Ан-2В/П/Т/ТП (с лета 1975 г.), Ан-24Б/РВ (1971–1992), с июня 1988 г. переименован в 11 ЛО
●Тазовский ОАО: а/п Тазовский (2420 м)
1970? г. – Тазовская ОАЭ Салехардского ОАО.
1979 г. – 389 ЛО, Тазовский ОАО.
=389 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ми-4А, Ми-8Т
●Тарко-Салинский ОАО: а/п Тарко-Сале (2420 м)
1950? – а/п Тарко-Сале приписной Салехардского аэропорта.
1970 – Тарко-Салинская ОАЭ Салехардского ОАО.
18.01.1980 – 406 ЛО, Тарко-Салинский ОАО Тюменского УГА.
25.03.1991 – Тарко-Салинский филиал авиакомпании «Тюменьавиатранс» МГА СССР.
28.10.1992 – Тарко-Салинский филиал АООТ «Тюменская авиационная транспортная компания «Тюменьавиатранс».
26.06.1996 – Тарко-Салинский филиал ОАО «Тюменская авиационная транспортная компания «Тюменьавиатранс» (с 19.05.2000 – ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс»).
=406 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ми-8Т
●Тобольский ОАО: а/п Тобольск (1500 м)
1937 г. – на слиянии Тобола и Иртыша образован а/п Тобольск. Входил в разные годы в структуру Главсевморпути, Минводтранса, ГВФ, МГА. До 1962 г. был запасным и промежуточным для Тюменской АГ.
08.01.1940 – Тобольский аэропорт Обского отдельного авиаотряда ГВФ.
03.08.1945 – Тобольский аэропорт 21-го Тюменского транспортного отряда Уральского ТУ ГВФ.
1958 г. – Тобольское отдельное авиазвено Тюменской АГ Уральской ОАГ ГВФ (3 Ан-2, 5 Як-12).
Сентябрь 1964 г. – Тобольская ОАЭ Тюменской АГ Уральского УГА (Приказ начальника Уральского ТУ ГВФ №18 от 19.08.1964), (8 Ан-2, 6 Як-12).
20.02.1967 – Тобольская ОАЭ Тюменского УГА.
09.01.1968 – 293 ЛО, Тобольский ОАО Тюменского УГА (Приказ начальника Тюменского УГА №3/л), (22 Ан-2, 5 Як-12, 9 Ми-4, 3 Ми-2).
1976 г. – в Тобольском ОАО имеется 24 Ан-2, 16 Ми-8, 12 Ми-2, 6 Ан-24 и 1290 работающих.
=293 ЛО – Як-12, Ан-2В/П/ТП/Р, Ми-1, Ми-4А/СП (05.1968–1976), Ми-2 (1972–1992), Ми-8Т (на 1976 г.), Ан-24 (1976–1979), Ми-10К (временно)
●Тюменский ОАО: а/п Плеханово (МВЛ)
Сентябрь 1952 г. – Тюменская АГ Западно-Сибирского управления ГВФ.
Август 1957 г. – Тюменская АГ Уральской ОАГ ГВФ (Приказ ГУ ГВФ №065 от 22.07.1957).
02.04.1960 – Тюменская АГ Уральского ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Тюменский ОАО Тюменской АГ Уральского УГА. В течении 1964 г. парк Ли-2 был доведён до 25 вс, организована АЭ Ми-6.
20.02.1967 – Тюменский ОАО Тюменского УГА.
Май 1968 г. – создан 2-й Тюменский ОАО.
1983 г. – создание 438 ЛО.[/COLOR]
=246 ЛО – Ли-2, Як-12 (на 1962 г.), Ан-2Р/В/П/Т/ТП (10.1953–1992), в июле 1988 г. переименован в 1 ЛО
=255 ЛО – Ми-1Т/У/М (до января 1971 г., затем были переданы в другие ОАО), Ка-18, Ми-4А/П/СП (до марта 1972 г., затем были переданы в другие ОАО), Ми-6, Ми-8Т, Ми-2, Ми-10К, после расформирования отряда, техника передана в 438 ЛО
=438 ЛО – Ан-2 (1983–1992), Ми-6/А (с 1962), Ми-10К (с 1976), Ми-8Т (на 1981 г.), Ми-26Т (с 1986), в июле 1988 г. переименован в 3 ЛО
●2-й Тюменский ОАО: а/п Рощино (3000 м), отряд неизв.- Як-12
15.05.1968 – 2-й Тюменский ОАО.
=259 ЛО – Ан-12Б (1968-1992), Ту-134А (1973-1992), Ту-154Б-1/Б-2 (1980-1992)
=357 ЛО – Ан-24Б/РВ (1966–1992), Ан-26 (на 1979/92 г.)
=435 ЛО – Ан-12Б/БК, Ил-76/Т/ТД (12.1976–1992)
●Урайский ОАО: а/п Урай (2300 м)
1967? г. – Урайская ОАЭ Тюменского УГА.
Октябрь 1974 г. – 345 ЛО, Урайский ОАО Тюменского УГА.
Декабрь 1984 г. – создан 442 ЛО (Ми-8).
Июль 1988 г. – 14 ЛО и 15 ЛО, в одном из отрядов были Ан-2 и часть Ми-8, в другом – остальные Ми-8.
=345 ЛО – Ан-2В/Т/ТП/Р, Ми-4А/СП, Ми-8Т/П, с июля 1988 г. переименован в 14 ЛО
=442 ЛО – Ми-8Т, с июля 1988 г. переименован в 15 ЛО
●Ханты-Мансийский ОАО: а/п Ханты-Мансийск (2800 м)
15.09.1964 – Ханты-Мансийская ОАЭ Тюменской АГ Уральского УГА.
Апрель 1966 г. – 284 ЛО, Ханты-Мансийский ОАО Тюменской АГ УрУГА.
20.02.1967 – Ханты-Мансийский ОАО Тюменского УГА.
1980 г. – создан 416 ЛО (Ан-2, Як-40).
До апреля 1982 г. – все Ан-2 Ханты-Мансийского ОАО были сведены в 1-ю авиаэскадрилью 416 ЛО.
=284 ЛО – Ан-2, Ми-1Т/М, Ми-4А/СП, Ми-8Т, Як-40 (1974–1980)
=416 ЛО – Ан-2В/П/Т/ТП, Як-40 (1980–1992)

◙ УГАЦ
На 1939 г. – Московское управление ГВФ.
На 1953 г. – Территориальное управление центральных районов РСФСР (ТУЦР ГВФ).
1955 г. – Московская отдельная авиационная группа специального применения и воздушных съёмок (МОАГ СП и ВС).
02.04.1960 – Московское Территориальное Управление авиации Специального Применения и местных Воздушных Линий ГВФ (МТУ СПиМВЛ). Приказ Начальника ГУ ГВФ №180.
Октябрь 1964 г. – Московское Управление Специального Применения и Местных Воздушных Линий ГА (МУ СП и МВЛ).
1971 – Управление ГА Центральных районов и Арктики (УГАЦР и А).
1975 г. – Управление ГА Центральных районов (УГАЦ).
●УТО-22 – а/п Быково – Ли-2
1987 г. – Учебно-тренировочный центр №22 УГАЦ.
●Антарктический АО: а/п Мячково (1400 м)
1970 г. – создан лётный отряд Советской Антарктической Экспедиции после расформирования ПУГА на базе экс-полярных 247 ЛО (Шереметьево) и 248 ЛО (Черский).
1980 г. – Приказ о передаче ЛО САЭ в состав Мячковского ОАО.
=ЛО САЭ – Ил-14 (1970–1980), Ан-2 (1970–1980), Ми-8 (1970–1980)
●Белгородский ОАО: а/п Белгород (2300 м), эксплуатация c 1954 г.
1960-е – Белгородская ОАЭ.
1968 г. – 304 ЛО, Белгородский ОАО МУ СП и MBЛ ГА.
=304 ЛО – Як-12, Ан-2, Ка-26 (1974?–1992), Л-410М (1977–1981), Як-40/К (12.1981–1992)
●Брянский ОАО: а/п Брянск (2400 м)
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Брянский ОАО (189 ло).
1994 г. – а/п переехал на новое место (пос. Октябрьский).
=189 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2Т/ТП/П/Р (на 1964/92 г.), Л-200, Ми-2, Як-40/К (1972–1992), Ан-24Б/РВ (1988–1992), с июля 1988 г. переименован в 5 ЛО
●Быковский ОАО: а/п Быково (Москва) (2210 м), отряд неизв.- Ан-14, Бе-30 (опытная эксплуатация трёх машин в 1971 г.)
07.05.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №039. Расформировать Быковскую авиагруппу МУТА. На базе 61 и 62 отрядов организовать один 61 отряда в составе 4 эск. тяж. порш. с-тов. 61 ао и а/п Быково подчинить непосредственно МУТА.
12.03.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №026. 61 ло (Быково) из МУТА перевести в МУ СП и МВЛ. Организовать в МУ СПиМВЛ Быковский ОАО в составе 61 и 175 ло.
11.04.1963 – передан из МУТА в МТУ СПиМВЛ. В составе ОАО имелась специальная авиаэскадрилья (Быковская СПАЭ), имела самолёты Ан-24КПА/Ан-26КПА, занималась облётом средств навигации аэропортов. В зону обслуживания входили: УГАЦ, ЦУМВС, МТУ, Ленинградское УГА, Архангельское УГА, Коми УГА, Приволжское УГА, Уральское УГА , Ульяновский Центр ГА СЭВ.
1972 г. – Приказ о расформировании 175 ЛО.
=61 ЛО – Ли-2, Ан-24/Б/ЛР/КПА/РВ (1963–1992), Ан-26/КПА
=62 ЛО – Як-40 (1968–1981), Як-42/Д, к концу 80-х отряд сокращён до эскадрильи
=175 ЛО – Л-200, Ан-2, Як-12, Ae-45S/145, расформирован в 1972 г.
=254 ЛО – Ил-14П (1954–1974), Ан-2, Ан-24/Б, Ми-2, Ми-6 (на 1970 г. достались от ПУГА и вероятно использовались короткое время), Ми-8, 254 ЛО передан 24.09.1970 после ликвидации ПУГА, позже, в начале 70-х, этот ло перевели в Мячковский ОАО, где ликвидировали, а лётный и тех. состав «расфасовали» по мячковским отрядам.
●Вертолётный ОАО: а/п Ходынка
Существовал в 1964-1970 годах.
=?? ЛО – Ми-4А, Ми-8
●Владимирский ОАО: а/п Семязино (1950 м)
1964 г. – Владимирская ОАЭ Московского Управления СП и МВЛ.
1969 г. – 295 ЛО, Владимирский ОАО Московского Управления СП и МВЛ.
06.06.1989 – Владимирская ОАЭ Управления ГА Центральных районов.
=295 ЛО – Ан-2
●Воронежский ОАО: а/п Чертовицкое (2200 м), с 1971 г.
09.02.1933 – в Воронеже основан первый гражданский аэродром. Лётное поле первого гражданского аэродрома располагалось в пойме реки Воронеж неподалёку от Успенкой церкви.
30.12.1959 — Приказ №0100. А/п Воронеж и авиаэскадрилью тяжелых самолетов передать из МУТА в МУ СПиМВЛ. В а/п Воронеж из 169 а/о легких самолетов МУ СПиМВЛ и а/э тяжелых самолетов МУТА организовать авиаотряд №243.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Воронежский ОАО (243 ло).
Апрель 1965 г. – за городом, у села Чертовицкое начато строительство нового аэропорта
1969 г. – создан 307 ЛО, куда переведены все Ан-2 и Ан-24.
До 01.07.1972 – базировался в старом аэропорту на северной окраине города, в районе нынешней улицы Хользунова.
1976 г. – увеличение ИВПП на 300 метров.
=243 ЛО – Як-12, Ли-2, Ае 45, Ан-2 (до 1969 г.), Ил-14 (1958/9–1975), Ан-24Б (1966–1969), Ту-134А (1978-1992), Ту-134СХ, М-15, Як-42Д
=307 ЛО – Ан-2 (1969–1992), Ан-24РВ (1969–1992)
●Ивановский ОАО: а/п Южный (Жуковка) (2504 м), вновь открыт с 2008 г.
11.10.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. 176 ао из Ярославля перебазировать в Иваново.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Ивановский ОАО (176 ло).
=176 ЛО – Ан-24Б/РВ (1970–1992), Ту-134А (1980 кооп Воронеж, свои с 1991), Ту-134СХ, Ми-2, Ан-2, Як-12, Ае 45
●Калининский ОАО: а/п Змеево (850 м), ныне г. Тверь
Июль 1945 г. – Отдельное Калининское авиазвено Северного УГВФ.
Январь 1946 г. – Калининский АО Северного УГВФ, а/п Калинин и Великие Луки, осуществлял обслуживание авиатранспортными перевозками территории Калининской и Великолукской областей.
1947 г. – разделение Калининского АО на Великолукское Аз Северного УГВФ и 232-й Калининский АО ТУЦР ГВФ.
Апрель 1966 г. – 286 ЛО, Калининский ОАО Московского Управления СП и МВЛ.
1971 г. – Калининский ОАО Управления ГА Центральных районов и Арктики.
1975 г. – Калининский ОАО Управления ГА Центральных районов.
Июнь 1989 г. – Калининская ОАЭ Мячковского ОАО.
=286 ЛО – Ан-2, Як-12, Ми-2
●Калужский ОАО: а/п Грабцево (2200 м), эксплуатация с 1970 г.
Май 1955 г. – Калужская АЭ Брянского АО Московской ОАГ СП и ВС (По-2, Як-12, Ан-2).
1958 г. – Калужская АЭ 189-го АО Московской ОАГ СП и ВС.
1960 г. – Калужская АЭ 189-го АО Московского ТУ авиации СП и МВЛ ГВФ.
Март 1961 г. – Калужская ОАЭ Московского ТУ СП и ВС ГВФ.
1964 г. – Калужская ОАЭ Московского УГА СП и МВЛ.
Октябрь 1969 г. – 306 ЛО, Калужский ОАО Московского УГА СП и МВЛ (Ан-2, Як-12, Ка-26).
=306 ЛО – По-2 (19??–1959), Як-12 (19??–1972), Ан-2 (195?–1992), Ка-15 (с 1958 г.), Ка-18 (с 1960 г.), Ка-26 (1970–1992)
●Костромской ОАО: а/п Сокеркино (1640 м)
1944 г. – Костромское авиазвено.
1950 г. – 289 АО.
1953 г. – 2-я АЭ Ивановского 176 АО.
1956 г. – 193 АО (Костромская и Шарьинская АЭ).
1958 г. – 193 ОАО.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Костромской ОАО (193 ло).
=193 ЛО – По-2 (с 1944 г.), Ан-2 (с 1954 г.), Як-12, Ми-1 (с 1957 г.), Ми-2 (с 1972 г.), Л-410М/УВП (1977–1992)
●Курский ОАО: а/п Восточный (2500 м)
1943-1945 гг. – Курский аэропорт Московского управления ГВФ.
1945-1947 гг. – Курский 203 АО Московского управления ГВФ.
1954-1963 гг. – 170 АО МТУ АСП и МВЛ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Курский ОАО (170 ло).
1968 г. – перебазирование из а/п Рышково в новый а/п Восточный.
1993-2003 гг. – Курское государственное авиапредприятие.
=170 ЛО – Ан-2, Як-12, Ае 45/145, Ан-24Б/Т/РВ (1969–1992), Ан-26Б
●Липецкий ОАО: а/п Липецк (2300 м)
Февраль 1954 г. – авиазвено Воронежского 169-го АО на самолётах По-2. Базирование на лётном поле в районе ж/д вокзала.
1955 г. – 2-я АЭ 169-го АО МОАГ СПиВС ГВФ.
Апрель 1960 г. — Липецкая ОАЭ МТУ СПиМВЛ ГВФ.
15.04.1961 – Авиаэскадрилья перебазирована на место нынешнего а/п Липецк.
1964 г. – 275 ЛО, Липецкий ОАО.
=275 ЛО – По-2 (с 1954 г.), Ан-2 (с 1955 г.), Як-12 (с 1957 г.), Ли-2 (с 1959 г.), Ае 45/145 (с 1962 г.), Як-40 (1973-1992), Ми-2 (с 1977 г.), Як-42Д (с 1991 г.)
●Мячковский ОАО: а/п Мячково (1400 м)
Октябрь 1945 г. – Московский аэрофотосъёмочный отряд Главного Управления геодезии и картографии (ГУГ и К).
Апрель 1947 г. – Центральная авиационная группа ГУГ и К.
Февраль 1952 г. – Центральная авиационная группа ГУ ГВФ, утверждаются лётные отряды №1 и №2 воздушных съёмок.
1962 г. – Мячковский ОАО Воздушных съёмок №229.
15.09.1964 – Мячковский ОАО Воздушных съёмок №229 Московского Управления СП и МВЛ в составе:

  • 229 ЛО АФС – Ил-14 (до 1989 г.) и с 1971 г. — Ан-30 (27 вс), выполнявшие аэрофотосъёмку на территории СССР и за рубежом.
  • 305 ЛО (с 1969 г.) – Ми-4, занимавшийся разведкой нефти и газа в Сибири. Две АЭ, (20-22 вс), которые постоянно работали на Севере Тюменской обл., базировались в а/п Салехард, Ягельное, Старый Уренгой, Надым, Медвежье, Нумги, Ныда, Гыда, Антипаюта, особенно активно в период 1970-76 гг., позже заменялись на Ми-8 (две АЭ Ми-8, одна АЭ Ми-6 в 1976 г.).
  • 325 ЛО – Ан-2, проводившие авиационные работы в Краснодарском и Ставропольском краях, средней полосе России, в Казахстане и Украине.
  • 340 ЛО – Ми-2 — авиационные работы в различных регионах СССР.

Указом Президиума ВС СССР от 15.08.1966 за особые заслуги в аэрофотосъёмке, большой вклад в развитие народного хозяйства и подготовку молодых специалистов Мячковский ОАО Воздушных съёмок №229 награждается орденом Трудового Красного Знамени.
1993 г. – аэропорт был приватизирован. Мячковский ОАО преобразован в акционерное общество «Мячковские авиационные услуги», которое в апреле 1997 года преобразовано в открытое акционерное общество.
=229 ЛО – Ил-14М/ФКМ/Т (1970–1989), Ан-30/М/Д
=305 ЛО – Ми-4А, Ми-6 (с 1962), Ка-26 (1968–1975), Ми-8Т/П/МТВ-1, Ми-10К (1976-1977)
=325 ЛО – Ан-2
=340 ЛО – Ми-2
●Орловский ОАО: а/п Южный (2500 м)
07.04.1959 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №026. На базе АЭ 170-го а/о (Орел) организовать 236 ао.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Орловский ОАО (236 ло).
1980 – перебазирование из а/п Орёл-Северный на бывший военный а/п Южный.
=236 ЛО – Як-12, Ан-2, Ае 45, Л-410УВП-Э (1990–1992)
●Рязанский ОАО: а/п Турлатово (1200 м)
05.08.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №060. Создать 228 а/о (Рязань) в Московской авиагруппе спецприм. и возд. съемок.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Рязанский ОАО (228 ло).
=228 ЛО – Ми-1, Ка-15 (на 1959/64 г.), Ка-18, Ае 45, Ан-2, Як-12, Л-410УВП (1984–1992), Ми-2, с июня 1988 г. переименован в 16 ЛО
●Сводный АО – о. Шпицберген (Норвегия)
=АЭ – Ми-8
●Смоленский ОАО: а/п Южный (Тихвинка) (1600 м)
=287 ЛО – Ан-2, Ми-2, Л-410М/МУ/УВП/УВП-Э (1977–1992)
●Тамбовский ОАО: а/п Донское (2100 м)
1948 г. – Тамбовская АЭ.
1949 г. – 237 АО с аэропортом Тамбов с подчинением Московскому управлению ГВФ.
30.12.1959 — Приказ №0100. 169 авиаотряд легких самолетов оставить в а/п Тамбов. В а/п Воронеж из 169 а/о легких самолетов МУ СПиМВЛ и а/э тяжелых самолетов МУТА организовать авиаотряд №243.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №061. Создать Тамбовский ОАО (169 ло).
Сентябрь 1963 г. – Тамбовский ОАО с подчинением Московскому управлению ГВФ.
=169 ЛО – Ли-2, Як-12, Ае 45, Ан-2, Ан-24РВ (1971–1992)
●Тульский ОАО: а/п Клоково (1800 м), эксплуатация с 1960 г., закрыт в 1993 г.
1968 г. – на базе ОАЭ образован Тульский ОАО.
=294 ЛО – Ан-2П/М/СХ, Ан-24Б/РВ (1969–1992), Ан-26Б
●Шарьинская ОАЭ Костромского ОАО: а/п Шарья (фотографии)
1956 г. – Шарьинская АЭ 193 АО (Кострома).
1964 г. – Шарьинская АЭ Костромского ОАО (2 АЭ 193 ЛО). В составе эскадрильи было 3 звена (звено состояло из 3-х самолётов Ан-2), одно из которых базировалось в Мантурово (45 км по прямой на запад от Шарьи). Всего в аэропорту, включая отдел инженерно-технического обслуживания, работало 70-80 человек. Позывной КДП — «Дифирамб».
1973 г. – Шарьинская ОАЭ.
=АЭ – Ан-2
●Ярославский ОАО: а/п Дядьково (1500 х 50 м), с 1982 г. а/п Левцово (651 м), для больших ЛА использовали а/п Туношна (3000 м)
01.07.1946 – 280 АО СП Московского УГВФ.
1953 г. – 176 АО Московской АГ ТУ Центральных районов РСФСР ГВФ: 1-я АЭ (Иваново), 2-я АЭ (Ярославль), 3-я АЭ (Владимир), 4-я АЭ (Кострома).
1957 г. – Ярославская 2-я АЭ Ивановского 176 АО ГУ ГВФ при СМ СССР.
1964 г. – Ярославская 2-я АЭ Ивановского ОАО.
1967 г. – Ярославская ОАЭ Московского управления СП и MBЛ ГА.
02.03.1969 – 319 ЛО, Ярославский ОАО МУ СП и MBЛ ГА.
В составе ОАО была одна АЭ вертолётов Ми-4 (10-13 вс). В период 1970–1982 гг. она очень активно работала в командировках на Севере Тюменской области и в Коми АССР, базировалась в а/п Воркута.
1971 г. – Ярославский ОАО УГА Центральных районов и Арктики МГА СССР.
23.07.1992 – Ярославское государственное авиационное предприятие воздушного транспорта.
08.12.1992 – акционерное общество открытого типа «Авиация Ярославля».
=319 ЛО – Ан-2, Ми-4СП, Ми-8Т, Ми-2

◙ Узбекское УГА
1935? г. – Узбеко-Таджикское управление ГВФ.
20.10.1954 – Узбекское УГВФ Среднеазиатского ТУ ГВФ.
19.03.1957 – Узбекское ТУ ГВФ.
15.03.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №017. Расформировать 159 ао Узбекского управления, СМП передать в 160 ао.
Приказ №059 от 16.07.1962 — 244 авиаотряд Узбекского ТУ ГВФ расформировать.
15.09.1964 – Узбекское УГА.
09.02.1973 – управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
●УТО-3 – Ташкент (а/п Южный)
●Андижанская ОАЭ: а/п Андижан (2978 х 38 м)
197? г. – Андижанская ОАЭ расформирована.
На июнь 1989 г. – в составе УГА лишь а/п Андижан.
=АЭ – Ан-2
●Бухарский ОАО: а/п Бухара (3000 м)
1967 г. – Бухарский ОАО.
26.10.1987 – Приказ о создании Бухарской ОАЭ.
=264 ЛО – Ан-2, Як-12
●Джизакская ОАЭ Самаркандского ОАО: а/п Джизак
1973 г. – Приказ о формировании ОАЭ.
=АЭ – Ан-2
●Каршинский ОАО: а/п Карши (2834 м)
19?? г. – Каршинская ОАЭ.
1979 г. – Каршинский ОАО.
=395 ЛО – Ан-2, в 1988 г. переименован в 9 ЛО
●Кокандский ОАО: а/п Коканд (1700 м)
11.06.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №049. Организовать 226 ао (Коканд).
28.03.1963 – Приказ Начальника ГУ ГВФ №227. 226 АО объединённому с а/п Коканд, присвоить 3-й класс.
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Кокандский ОАО (226 ло).
На июнь 1979 г. – Кокандская ОАЭ.
=226 ЛО – Ан-2 (На 1960/70 г.), Як-12, Ка-26 (1973?–1992)
●Муйнакское АЗ Нукусского ОАО: а/п Муйнак (1500 м)
Приказ №059 от 16.07.1962 — Муйнакскую ОАЭ включить в состав 162 авиаотряда.
До 1989 г. звено было расформировано.
=АЗ – Ан-2, Як-12
●Наманганский ОАО: а/п Наманган (3261 м)
28.03.1963 – Приказ Начальника ГУ ГВФ №227. Авиаэскадрилью лёгких самолётов 226 АО, перебазировать в а/п Наманган пятого класса и объединить с аэропортом.
1964 г. – Наманганская ОАЭ Кокандского ОАО.
1968 г. – 291 ЛО, Наманганский ОАО (Ан-2).
1970 г. – Наманганская ОАЭ Узбекского УГА.
26.10.1987 – Приказ о расформировании Наманганской ОАЭ, в составе УзУГА остался аэропорт Наманган.
=291 ЛО – Ан-2
●Нукусский ОАО: а/п Нукус (600 м и 1900 м, с 80-х – 2500 м, с 90-х – 3000 м)
20.02.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №017. Создать 162 авиаотряд (Нукус) и Ургенчскую ОАЭ на базе 162 ао.
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Нукусский ОАО (162 ло).
Искусственная (асфальтобетонная) ВПП аэродрома, построенная в 1960-х, имела длину 1900 м (ныне она используется как рулёжная дорожка); в 1980-х параллельно ей была построена новая бетонная ВПП длиной 2500 м, а в начале 1990-х она была удлинена до 3000 м.
=162 ЛО – Ли-2, Ан-2 (на 1962/92 г.), Як-12, Ил-14П (1973–1977), Як-40 (1974–1992), с июля 1988 г. переименован в 12 ЛО
●Пахтакорская ОАЭ Сергелийского ОАО: а/п не было, вероятно была лишь ГВПП?
19?? г. – Пахтакорская АЭ.
1975 г. – Приказ о формировании ОАЭ.
=АЭ – Ан-2
●Самаркандский ОАО: а/п Самарканд (3100 х 60 м)
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Самаркандский ОАО (163 ло).
Июль 1983 г. – создан 436 ЛО.
=163 ЛО – Ан-2, Як-12, Ан-24/Б/РВ (1974–1992)
=436 ЛО – Ан-2
●Сергелийский ОАО: вертодром г. Ташкент (600 х 40 м)
Приказ №059 от 16.07.1962 161 авиаотряд переведен в Сергели.
18.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №073. Создать Сергелийский ОАО (161 ло) + организовать 164 ло.
В Узбекском УГА Ми-4 эксплуатировались только в 164 ЛО Сергелийского ОАО (в 1965–1977 годах в 2-х АЭ количество вертолётов достигало 24-25 вс). Закончили эксплуатацию Ми-4 в конце 1986 г. Базировались в командировках двумя вс Ми-4 в а/п Стрежевой (1967–1974), двумя Ми-4 в а/п Нижневартовск (1967–1977), с 1977 г. — два Ми-4 и два Ми-8. До 1981 г. КР Ми-4 Сергелийского ОАО проводились исключительно в АРЗ-41 (Омск), далее – в АРЗ-403 (Иркутск).
=161 ЛО – Ан-2 (на 1964/92 г.), Як-12
=164 ЛО – Ми-1А/М (на 1965/69 г.), Ми-4/А (на 1964/86 г.), Ми-2 (на 1969 г.), Ми-8Т (на 1970/92 г.)
●Ташкентский ОАО: а/п Южный (3905 м и 4000 м), отряд неизв.- Ли-2
17.02.1958 г. — Приказ ГУ ГВФ №010. Организовать 203 авиаотряд реактивных самолетов.
1976 г. – Приказ о формировании 390 ЛО.
=160 ЛО – Ил-12/П, Ил-14П/М/Г (1956–1973), Ан-24Б/РВ (1964–1992), Як-40 (1970–1992), Ан-26, Ил-76ТД (1990-1992)
=203 ЛО – Ту-104А/Б, Ил-28, Ил-18В/Е, Ил-62, Ил-86 (1982–1992)
=219 ЛО – Ил-18В/Е (на 1974 г.), Ту-134А (1981-1988), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (1978-1992), Ту-154М (1991-1992)
=390 ЛО – Ил-62/М
●Термезский ОАО: а/п Термез (3100 х 60 м)
28.03.1963 – Приказ Начальника ГУ ГВФ №227. Авиаэскадрилью лёгких самолётов 163 АО перебазировать в Термез и объединить аэрофотосъёмочную эскадрилью тяжёлых поршневых самолётов, выделить из состава 161 АО и подчинить непосредственно Ташкентскому ОАО
=315 ЛО – Ан-2, Як-40 (1980–1992)
●Ургенчский ОАО: а/п Ургенч (3000 х 50 м)
20.02.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №017. Создать Ургенчскую ОАЭ на базе 162 ао.
28.03.1963 – Приказ Начальника ГУ ГВФ №227. А/п Ургенч, объединённому с авиаэскадрильей лёгких самолётов, присвоить 3-й класс.
=314 ЛО – Ми-1М, Як-12, Ан-2, Ми-2 (на 1990 г.), Ка-26 (1975?–1992)

◙ Украинское УГА
Август 1952 г. – Украинское УГВФ было переименовано на Украинское ТУ ГВФ (основание – приказ Главного управления ГВФ от 16.08.1952 №0207).
15.08.1966 – управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
01.02.1991 – Приказ от 25.01.1991 о переименовании в «Авиалинии Украины» с 01.02.1991.
●УТО-8 – а/п Жуляны – Ил-14
●а/п Бердянск Запорожского ОАО (2500 м), на 05.10.1964
●Бориспольский ОАО: а/п Борисполь (Киев) (3897 м и 3527 м), эксплуатация а/п с июля 1959 г.
12.07.1960 – Приказом начальника ГУ ГВФ при СМ СССР от 12.07.1960 №057 на базе эскадрильи Ан-10 был организован 208 АО турбовинтовых Ту-104 и Ан-10, объединённый с аэропортом Борисполь.
27.06.1963 – согласно Приказу начальника ГУ ГВФ при СМ СССР №066 был организован Бориспольский ОАО, в который вошли 208 ЛО и аэропорт «Борисполь». Бориспольскому ОАО был присвоен 1-й класс, а 208 ЛО присвоен 2-й класс; в его состав вошли две авиаэскадрильи, одна – Ту-104, вторая – Ан-10.
20.05.1965 – был открыт новый Бориспольский аэровокзал.
1971 г. – за счёт передачи части самолётно-моторного парка 208 ЛО создан 222 ЛО (2 АЭ на Ил-18, в 1974 г. создана АЭ на Ту-154).
1974 г. – Приказом Министра ГА СССР №214 от 31.10.1973 с 1974 г. вводилась в действие организационная структура лётных отрядов Украинского УГА. В связи с этим в Бориспольском предприятии было организовано два лётных отряда: 208 ЛО (3 АЭ на Ту-134 и Ту-104) и 222 ЛО (2 АЭ на Ил-18 и АЭ на Ту-154).
1993 г. – Приказом Министра транспорта Украины от 11.03.1993 «О реорганизации Бориспольского авиапредприятия» на базе Бориспольского АП состоянием на 01.04.1993 создан Государственный международный аэропорт «Борисполь» и региональная дирекция авиакомпании «Авиалинии Украины».
=208 ЛО – Ту-104А/Б, Ан-10, Ил-28, Ту-134 (1969-1983), Ту-134А (1970-1992)
=222 ЛО – Ил-18Б/В/Е/Д, Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (1974-1992), Ту-154М (1991-1992)
●Винницкий ОАО: а/п Гавришевка (2500 х 42 м), эксплуатация а/п с 1983 г.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Винницкий ОАО (94 ло).
=94 ЛО – Як-12, Ае-45, Ае-145, Ан-2Р/М, Л-200, Л-410УВП (1990–1992)
●Ворошиловградский ОАО: а/п Ворошиловоград (2840 м)
1956 г. – 99 АО Украинского ТУ ГВФ.
1963 г. – Луганский ОАО Украинского ТУ ГВФ.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Луганский ОАО (99 ло).
Сентябрь 1964 г. – 99 ЛО, Луганский ОАО Украинского УГА (Ае-45, Ае-145, Л-200, Ан-2, Як-12).
1975 г. – создан 371 ЛО (Ан-2, Ми-2).
Отряд менял названия несколько раз, как и сам город:
1958 г. – Луганск, 1970 г. – Ворошиловград, 1990 г. – Луганск.
=99 ЛО – Як-12, Ае-45, Ае-145, Л-200, Ан-24РВ (1972–1992), Ту-154Б-2 (1988-1992)
=371 ЛО – Ан-2Р/М, Ми-2, 15.07.1988 переименован в 12 ЛО
●Днепропетровский ОАО: а/п Кайдаки (в 1987 г. удлинили ВПП до 2850 х 44 м)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Днепропетровский ОАО (101 ло).
1970 г. – Приказ о формировании 327 ЛО.
=327 ЛО – Ан-24Б (1967–1980), Як-40 (1970–1992), Ан-26/Б, Як-42Д
а/п Подгороднее: старый аэропорт
=101 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2, Ил-14П/М (1957–1970, один калибровщик работал в 1975–1988 гг.)
●Донецкий ОАО: а/п Донецк (2484 м)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Донецкий ОАО (89 ло).
11.10.1991 – переименован в Донецкое АП.
=89 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-12, Ан-2, Ми-2 (на 1990/91 г.)
=215 ЛО – Ан-10 (своих не было, работали машины других отрядов с базированием в а/п Донецк), Ил-18 (работали на львовских вс), Ан-24Б (1967–1992), Як-42
●Житомирский ОАО: а/п Житомир (1500 м)
1939 г. – открытие аэропорта.
Август 1946 г. – начало эксплуатации, восстановление после войны.
1950-е – а/п Житомир приписной Винницкого 94 АО.
1964 г. – Житомирская ОАЭ Винницкого ОАО.
1976 г. – 379 ЛО, Житомирский ОАО.
=379 ЛО – Ан-2, Ка-26 (1973–1992)
●Заводской ОАО: а/п Заводское (Симферополь) (1800 м)
1950? г. – 252 АО Северо-Кавказского УГВФ.
Апрель 1954 г. – 252 АО Украинского УГВФ.
12.07.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №057. Создать 252 ао (Заводское).
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Симферопольский ОАО (252 ло)
15.09.1964 – 252 АО Украинского УГА.
Единственная в Украинском УГА в период 1967-71 гг. эскадрилья Ми-4 была только в Заводском 252 АО (6-8 вс), в основном «П» (пассажирские), которые использовались для полётов по МВЛ Крымской обл.
01.10.1971 – образован 252 ЛО и Заводской ОАО.
1985 г. – Приказ от о расформировании АЭ на Ми-2 в 252 ЛО.
=252 ЛО – Ан-2, Ми-1М/МНХ (на 1972 г.), Ка-15М, Ка-18, Ми-4, Л-200, Ае 145, Як-12, Ми-2 (на 1974 г.), Ми-8Т/МТВ-1 (на 1974 г.), 07.1988 переименован в 19 ЛО
●Запорожский ОАО: а/п Мокрая (2500 м)
27.08.1952 – 100 АО Украинского УГВФ. Путём объединения 278 АО СП и МВЛ с запорожским аэропортом образован 100 АО (Приказ №193 Украинского УГВФ от 22.08.1952).
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Запорожский ОАО (100 ло).
10.08.1963 – 100 ЛО, Запорожский ОАО (Приказ №7 начальника Украинского ТУ ГВФ СССР от 09.08.1963).
01.03.1977 – Приказ от 1976 г. о создании с 01.03.1977 г. на базе АЭ 100 ЛО – 391 ЛО ПАНХ на Ан-2.
=100 ЛО – По-2 (по 1959 г.), Ан-2 (с 1954, 33 на 12.1991), Як-12 (1959–1973), Ка-15 и Ка-18 (1959–1974), Ае-45/145 (1960–1964), Як-40 (1971–1992), Ту-134А (1988 кооп Борисполь) Ка-26 (1972–1974), Ми-2 (с 1989, 6 на 12.1991), в 1988 г. переименован в 26 ЛО
=391 ЛО – Ан-2, М-15 (1981–1985), ло ПАНХ существовал в 1977-1987 годах
●Ивано-Франковский ОАО: а/п Ивано-Франковск (2507 м)
1964 г. – Ивано-Франковская ОАЭ Черновицкого ОАО (98 ЛО).
1981 г. – 417 ЛО, Ивано-Франковский ОАО.
=417 ЛО – Ан-2, Ми-2, Ми-8Т
●Керченский АО Симферопольского ОАО: а/п Керчь (1952 м)
Август 1944 г. – организована Керченская военизированная авиабаза.
1950 г. – Керченская АЭ Северо-Кавказского УГВФ.
Апрель 1954 г. – Керченская АЭ Украинского УГВФ.
1964 г. – Керченская ОАЭ Симферопольского ОАО.
1976 г. – Керченская СПАЭ Симферопольского ОАО (подразделение по выполнению лётных проверок и ввода в строй радиомаяков систем инструментальной посадки ILS и СП-50, соответствующих метеоминимумам ICAO I, II и III категорий и нормам годности, радиомаяков систем ближней навигации: РСБН, ДМЕ, вторичных РЛС и светотехнических систем аэропортов). В зону обслуживания входили следующие УГА: Украинское, Азербайджанское, Армянское, Белорусское, Эстонское, Латвийское, Литовское, Грузинское, Молдавское, Северо-Кавказское, Кировоградская ШВЛП.
01.02.1979 – Керченский 370 ЛО Симферопольского ОАО.
01.06.1985 – Керченский АО Симферопольского ОАО (две АЭ с упрощённой численностью командно-руководящего состава).
=370 ЛО – Ан-2, Ли-2, Ил-14ЛЛ (1972–1989), Ае-145, Л-200, Ан-26КПА, Л-410УВП (1981–1992)
●Киевский ОАО: а/п Жуляны (2310 м), отряд неизв.- Ли-2, Ми-1МНХ, Л-200, Ил-12П, Як-12, Ил-14М/Г (1956–1964)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Киевский ОАО (86 ло) и 2-й Киевский ОАО (92 ло + а/п Ново-Беличи – четыре АЭ легких с-тов).
14.09.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №096. 2-й Киевский ОАО расформировать, а 92 ло перевести в а/п Жуляны и включить в состов Киевского ОАО. Из АЭ, базирующейся в Чернигове создать Черниговскую ОАЭ, а а/п Ново-Беличи закрыть. Реогранизацию произвести с 01.11.1963. Считать Киевский ОАО в составе 86 и 92 ло и а/п Жуляны.
1985 г. – Приказ о расформировании 377 ЛО, самолёты Ан-26, Ан-30 и л/с передать в 86 ЛО.
=86 ЛО – Ан-10, Ан-24/А/Б/РВ (1962–1992), Ан-26, Ан-30
=92 ЛО (92 АО) – Ан-2 (с 1951 г.), Як-12, Л-200 (на 1960 г.), Ка-26 (1973–1992), Ан-30 (были какое-то время и в этом отряде)
=377 ЛО – Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40C2 (1)(1978–1992, правительственный)
●Кировоградский ОАО: а/п Хмельное (1538 м)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Кировоградский ОАО (95 ло).
1975 г. – создан 372 ЛО.
=95 ЛО – По-2 (до 1959 г.), Супер Аеро-45 (до 1973 г.), Ка-15 (до 1973 г.), Як-12 (до 1972 г.), Ан-2 (на 1962/75 г.), Як-40 (1972–1992)
=372 ЛО – Ан-2 (1975–1992)
●а/п Кривой Рог Днепропетровского ОАО: а/п Лозоватка (2500 м)
●Луцкая ОАЭ Ровенского ОАО: а/п Крупа (1660 м)
На 22.05.1961 – а/п Луцк приписной Львовского 88 АО.
На 05.10.1964 – Луцкая ОАЭ Ровенского ОАО.
1985 г. – Приказ о формировании Луцкой ОАЭ Ровенского ОАО.
=АЭ – Ан-2
●Львовский ОАО: а/п Скнилов (2510 м), отряд неизв.- Як-12, Ил-12П, Ил-14П/М (1957–1966)
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Львовский ОАО (88 ло).
1981? г. – на базе 268 ЛО создан Ужгородский ОАО.
06.06.1989 – Приказ о передаче Ровенского ОАО во Львовский ОАО в качестве структурного подразделения.
=88 ЛО (88 АО) – Ан-2 (на 1963 г.), Як-12, Ае 145, Ми-1 (на 1961/64 г.), Ан-10, Ил-18, Ан-24Б (1964–1992), Ми-2, Як-42/Д (1985–1992), М-15
=268 ЛО (Ужгород) – Ан-2 (на 1964 г.), Ми-1Т/М/МХ/МНХ/МНС, Ми-2, в 1981 г. на базе отряда создан Ужгородский ОАО
●Мариупольская ОАЭ Донецкого ОАО: а/п Мариуполь (2550 м)
На 05.10.1964 – а/п Жданов Донецкого ОАО.
1967 г. – Ждановская ОАЭ.
13.01.1989 – городу Жданов возвратили историческое название – Мариуполь.
=АЭ – Ан-2
●Николаевский ОАО: а/п Баловное (2555 м), эксплуатация с 1960 г.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Николаевский ОАО (93 ло).
1985 г. – Приказ о расформировании АЭ на Ан-2.
=93 ЛО – Як-12, Ан-2 (на 1980 г.), Ми-1Т, Ка-15, Ка-18, Ае-145, Ка-26 (1971–1992)
●Одесский ОАО: а/п Центральный (2799 х 56 м), эксплуатация с 1961 г.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Одесский ОАО (90 и 177 ло в а/п Застава).
1976 г. – Приказ о формировании 376 ЛО.
=90 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-12П, Ту-104А/Б, Ан-2, Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (1980-1992), Ту-154М (1991-1992), Як-40 (1969–1992), Л-410УВП/УВП-Э (1989–1992)
=376 ЛО – Як-40?
●2-й Одесский ОАО: а/п Застава (ГВПП 800 м)
194?-1961 – основной аэропорт Одессы.
1961 г. – стал использоваться для выполнения авиационных работ (в первую очередь сельскохозяйственных).
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Одесский ОАО (90 и 177 ло в а/п Застава).
01.04.1988 – Приказ от 29.01.1988 о расформировании 2-го Одесского ОАО с 01.04.1988.
1994 г. – аэропорт «Застава» закрыт.
=177 ЛО – Ан-2, Ми-1Т/КОР/М/М1/МГ/МНХ/МУ, Ми-2, Ка-26 (1974–1992)
●Полтавский ОАО: а/п Супруновка (2550 х 42 м)
1944 г. – 213 АО.
1949 г. – инфраструктура была разделена для принятия гражданской и военной авиационной техники.
1952-1953 – 102-й Полтавский АО.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Полтавский ОАО (102 ло).
1985 г. – построен новый пассажирский терминал.
=102 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2 (55 на начало 1987 г., 32 – на конец 1991 г.), Ка-15 (кратковременно), Ка-18 (переданы в Молдавскую ОАГ), Ае-45, Ае-145, Ми-2, М-15, Л-410УВП (12.1990–1992)
●Ровенский ОАО: а/п Ровно (2626 м)
29.03.1944 – образование аэропорта.
На 22.05.1961 – а/п Ровно приписной винницкого 94 АО.
1962 г. – Приказ о формировании 91 АО из 94, 88 и 98 АЭ.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Ровенский ОАО (91 ло).
1964 г. – Ровенский ОАО с отдельно базирующимися Луцкой ОАЭ и Тернопольской ОАЭ.
06.06.1989 – Приказ о передаче Ровенского ОАО во Львовский ОАО в качестве структурного подразделения (расформирование ОАО).
=91 ЛО – Як-12, Ми-1М, Ан-2ТП, Ми-2, Л-410УВП/УВП-Э (1982–1992)
●а/п Северодонецк Луганского ОАО (1420 м), эксплуатация с 1968 г.
На 22.05.1961 а/п Северодонецк приписной луганского 99 АО.
●Симферопольский ОАО: а/п Центральный (3706 м)
1936 г. – открытие аэропорта.
04.1954 – передан из СКТУ в Украинское ТУ.
= 79 АО — 5 Ту-104Б (06.1960-12.1962), Ми-4П (04.1959-12.1962), Ил-14 (1957-1962).
Приказ №0111 от 07.12.1962 г — 79 авиаотряд Украинского ТУ ГВФ (а/п Симферополь) расформировать. Самолеты Ту-104 передать в 208 и 90 авиаотряды, а остальные самолеты и вертолеты — в 252, 90 и 208 авиаотряды.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Симферопольский ОАО (252 ло) и в нем организовать 84 ло в составе трех эск. легк с-тов и в-тов.
1977 г. – Приказ о расформировании 370 ЛО.
01.01.1978 – в связи с уменьшением объёма работ и производственной необходимостью передать Ми-8 из Симферопольского АП в Заводское АП.
=84 ЛО – Ил-12П, Ка-15 (на 1959 г.), Ми-4, Ан-24Б/РВ (1970–1992), Ми-8Т
=370 ЛО – Ил-14П/М (1977–1978)
●Сумский ОАО: а/п Сумы (с 1976 г. – 2000 м (асфальтобетон), с 1978 г. – 2500 м, на 2010 г. – 2600 м)
1939 г. – аэропорт Сумы. Из состава Харьковского АО №213 переданы 3 По-2.
1946 г. – работа аэропорта была возобновлена, число самолётов увеличилось до восьми По-2.
1950-е – а/п Сумы приписной Полтавского 102 АО.
1964 г. – Сумская ОАЭ Полтавского ОАО.
1979 г. – начало эксплуатации нового аэропорта.
1969 г. – 322 ЛО, Сумский ОАО (Приказ начальника УУГА №58-Л от 28.07.1969).
На 1982 г. – четыре приписных аэродрома: Глухов, Конотоп, Середина Буда и Шостка.
На 1991 г. – почти достроен новый трёхэтажный терминал, который так никогда и не будет сдан в эксплуатацию.
=322 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Ми-1МНХ?, Ми-2, М-15
●Тернопольская ОАЭ Львовского ОАО: а/п Тернополь (2000 м)
На 05.10.1964 – Тернопольская ОАЭ Ровенского ОАО.
=АЭ – Як-12, Ан-2, Ми-2
●Ужгородский ОАО: а/п Ужгород (2038 м)
На 22.05.1961 – а/п Ужгород приписной Львовского 88 АО.
1964 г. – Ужгородская ОАЭ Львовского ОАО (268 ЛО).
1981 г. – 268 ЛО, Закарпатский ОАО Украинского УГА, через две недели название изменено на Ужгородский ОАО.
=268 ЛО – Ан-2, Ми-1М, Ми-2
●Харьковский ОАО: а/п Основа (2220 м), эксплуатация с 1954 г.,
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Харьковский ОАО (87 ло).
=87 ЛО – Ли-2, Як-12, Ил-12, Ан-10, Ан-2, Ту-134 (1973-1985), Ту-134А (1973-1992), Ан-12Б (1963-1977), Ан-24Б (1972–1979), Ан-26/Б, в 1988 г. переименован в 10 ЛО
=267 ЛО – Ан-2 (1968–1992)
●Херсонский ОАО: а/п Гусаковка (2500 м), эксплуатация с 1979 г.
1946 г. – Херсонское авиазвено Одесского авиаотряда (5-6 вс По-2), начало базирования в аэропорту.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Херсонский ОАО (97 ло).
1964 г. – Херсонский ОАО Украинского УГА, с включением в него лётного отряда №97 и аэропорта 3-го класса Херсон.
1979 г. – переход в пос. Чернобаевку, старый аэропорт в черте города закрыт.
1981 г. – Приказ о формировании 421 ЛО (Ка-26).
=97 ЛО – По-2 (на 1953 г.), Як-12, Ан-2, Ка-15, Ка-18, Ае-45, Л-200, Ка-26 (1969–1981)
=421 ЛО – Ка-26 (1981–1992)
●Хмельницкий ОАО: а/п Рузичная (2200 м)
1952 г. – Хмельницкая АЭ 98-го Черновицкого АО (98 АО) Украинского УГВФ. В её состав входили: а/п Каменец-Подольский, а/п МВЛ: Проскуров, Теофиполь, Изяслав, Полонное, Новая Ушица.
На 05.10.1964 – Хмельницкая ОАЭ Черновицкого ОАО.
12.04.1971 – 373 ЛО, Хмельницкий ОАО.
=373 ЛО – Як-12, Ан-2ТП, Ми-1М/МНХ (на 1972 г.), Ми-2, Л-410УВП (1989–1992)
●Черкасский ОАО: а/п Черкассы (2500 м)
На 1961 г. – а/п Черкассы приписной Киевского 92 АО.
1964 г. – Черкасская ОАЭ Кировоградского ОАО.
1965 г. – 96 ЛО, Черкасский ОАО.
=96 ЛО – Як-12, Ан-2, Л-410УВП (1983–1992)
●Черниговский ОАО: а/п Шестовица (2200 м)
На 22.05.1961 – а/п Чернигов приписной Киевского 92 АО.
14.09.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №096.Из АЭ, базирующейся в Чернигове создать Черниговскую ОАЭ.
1964 г. – Черниговская ОАЭ Киевского ОАО.
01.01.1973 – 225 ЛО, Черниговский ОАО (Приказ от 27.12.1972 о формировании 225 ЛО с 01.01.1973).
=225 ЛО – Як-12, Ан-2, Ае-45, Ми-2
●Черновицкий ОАО: а/п Черновцы (с 1986 г. ВПП удлинили до 2200 м)
1946 г. – 283 АО спецназначения ГВФ.
1951 г. – 98 АО, к Черновицкому авиаподразделению была присоединена отдельная Хмельницкая АЭ.
27.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №066. Создать Черновицкий ОАО (98 ло).
=98 ЛО – Як-12, Ан-2, Ми-1М, Ае-45, Ае-145, Л-200, Ми-2 (1972–1992), М-15?, Л-410УВП (1981–1992)

◙ Уральское УГА
19.05.1934 – Уральское Управление ГВФ.
1936 г. – Уральская АГ Западно-Сибирского управления ГВФ.
Июль 1939 г. – Уральская АГ Управления воздушных магистралей Москва-Иркутск.
04.09.1942 – Уральское Управление ГВФ.
Сентябрь 1952 г. – Свердловская и Тюменская Авиагруппы Западно-Сибирского управления ГВФ.
22.07.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №065. Выделить Свердловскую АГ из ЗСТУ и организовать на базе этой группы Уральскую ОАГ ГВФ в составе 120 (Свердловск), 121 (Курган), 122 (Молотов), 123 (Уктус), 124 (Челябинск) авиаотрядов. Оперативная и производственная деятельность начата 15.08.1957. Командир УрОАГ – Барабохин Р.И., 121 АО – Тарелкин (Курган), 122 АО – Лужецкий (Пермь), 123 АО – Спицын (Свердловск), 124 АО – Погорелов (Челябинск).
02.04.1960 – Приказ Начальника ГУ ГВФ №180 о реорганизации с 14.04.1960 Уральскую ОАГ ГВФ в Уральское ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Уральское УГА МГА СССР.
Командиры Уральского УГА на 29.04.1967: 120 ЛО (Хусаинов В.Н.), 124 ЛО (Ковбот Н.А.), ЧОАО (Осипов И.М.), ПОАО (Кулешов В.М.), 122 ЛО (Васильев И.С.), 123 ЛО (Рощин В.Н.),
Курганский ОАО (Чернявский А.И.), МОАЭ (Дёма Л.В.), Кировский ОАО (Устюжанин В.И.), 174 ЛО (Смирнов А.Ф.), ИжОАО (Дёгтев С.П.), 283 ЛО (Никитенко И.Н.), 1 СОАО (Збыковский П.П.), 2 СОАО (Волков Н.И.), 4 УТО (Манин А.Ф.), Сургутский ОАО (Наумов М.Х.).
●УТО-4 – Свердловск (а/п Кольцово)
14.11.1939 – приказ об организации в Стерлитамаке учебно-тренировочного отряда (УТО) в составе Уральской авиагруппы ГВФ.
В довоенные годы УТО осуществлял переподготовку лётчиков и мотористов на самолёты У-2, УТ-1, УТ-2, П-5. Эти же задачи, но уже в интересах фронта, УТО-4 выполнял во время Великой Отечественной войны. Всего для фронта было подготовлено 1130 пилотов, 250 авиамотористов и 230 радиооператоров, 55 авиатехников для Ли-2.
1945 г. – После войны УТО-4 был переведён в Янаул, (в 1946 г. — в Арзамас, в 1948 г. — в Свердловск, а/п Уктус), где проводил интенсивную переподготовку демобилизованных пилотов ВВС на самолёты По-2.
С 1950 г. – началась проводиться подготовка инженерно-технического персонала – на самолёты По-2, Ан-2, Як-12, Ли-2, Ил-12 и вертолёты Ми-1.
1959 г. – УТО-4 перевели в освободившееся старое здание аэровокзала свердловского аэропорта Кольцово, здесь же был создан участок тренажёров самолётов Ан-2 и Ли-2, позже Ил-12 и Ил-14.
1965 г. – Отряд переехал в специально построенный учебный корпус.
1968 г. – УТО получил здание для тренажёрного участка, где были установлены тренажёры Ан-2, Ил-18, Ан-24.
1974 г. – создана лётно-методическая авиаэскадрилья.
С конца 1970-х вводились комплексные тренажёры Ту-154 (с 1978 г.), Ту-134 (с 1982 г.), Ан-12 (с 1986 г.), диспетчерский тренажёр «Стажёр-А» (с 1989 г.), Ми-8 (с 1995 г.).
1992 г. – Уральский УТЦ ГА. В этот период УТЦ ГА освоил подготовку авиационного персонала для Ил-86 и Ан-28 (1990 г.), Як-42 и Ту-154М (1991 г.), Ил-76 и Ми-8МТВ, Ан-74 и Ту-204 (1999 г.)
=АЭ – Ли-2, Ан-2В/Т, Ил-12, Ми-4СП
●Ижевский ОАО: а/п Ижевск (2500 м)
30.12.1959 — Приказ №0100. Аэропорт Ижевск передан из МУТА в Приволжское управление.
10.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №021. Создать 61 ОАЭ (Ижевск).
1964 г. – 283 ЛО, Ижевский ОАО ПривУГА.
24.02.1967 – передан в УрУГА.
Первый кв. 1976 г. – начаты полёты Ту-134 и Ил-18 в а/п Ижевск.
07.02.1978 – первый технический рейс Ту-154 по маршруту Свердловск — Ижевск — Свердловск.
=283 ЛО – Ан-2, Як-12, Ан-24Б/РВ (1976–1992), Ту-134А (1984 кооп Пермь, свои с 1991), Як-40 (1976–1981), Ан-26, с июня 1988 г. переименован в 11 ЛО
●Кировский ОАО: а/п Победилово (2203 м), с сентября 1969 г. Ранее в а/п Филейка.
11.10.1937 – а/п Киров.
На 1958 г. – Кировский АО Северного ТУ ГВФ.
28.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №069. Создать Кировский ОАО (174 ло).
24.02.1967 – Кировский ОАО передан из Северного УГА в УрУГА.
09.04.1969 – первый технический рейс в а/п Киров (Победилово) на самолёте Ил-18 по маршруту Свердловск – Киров – Свердловск.
Сентябрь-октябрь 1969 г. – вся авиация Кировского ОАО была перебазирована из а/п Киров (Филейка) в а/п Киров (Победилово).
1974 г. – все Ан-2 и Ми-2 были переданы из 174 ЛО в новый 349 ЛО.
=174 ЛО (174 АО) – Ли-2, Як-12, Ан-2 (на 1957/74 г.), Ми-1Т/У/М (до 30.12.1976), Ан-24Б/РВ (1971–1992), Як-40 (1973–1992), Ан-26/Б (1979–1992), Ту-134А (1981 кооп Пермь, свои с 1989), в 1988 г. переименован в 12 ЛО
=349 ЛО – Ан-2 (1974–1992), Ми-2
●Курганский ОАО: а/п Курган (2601 м)
1952 г. – 121 АО Свердловской АГ ЗСТУ ГВФ.
22.07.1957 – 121 АО Уральской ОАГ ГВФ (на октябрь 1958 г. – 7 Як-12 и 3 Ан-2).
05.08.1960 – 121 ОАО УрТУ ГВФ.
07.12.1960 г. — Приказ №0106 ГУ ГВФ. Реорганизовать 121 ОАО в Курганскую ОАЭ.
11.01.1961 – 58-я Курганская ОАЭ УрТУ ГВФ, объединённая с а/п Курган (на ноябрь 1961 г. – 10 Як-12 и 8 Ан-2).
28.08.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №092. Создать Курганский ОАО (250 ло + а/п Курган).
15.09.1964 – 58-я Курганская ОАЭ УрУГА (на ноябрь 1965 г. – 8 Як-12 и 20 Ан-2).
17.06.1966 – 296 ЛО, Курганский ОАО УрУГА.
=296 ЛО – Як-12, Ан-2 (1955–1992), Ан-24Б (1972–1992), Ан-26Б (1980–1992)
●Магнитогорский ОАО: а/п Магнитогорск (3250 м с февраля 1998 г.)
15.08.1930 – первый пассажирский рейс на самолёте Юнкерс F-13 по маршруту Свердловск – Челябинск – Магнитогорск (Зелёное Поле).
1932 г. – регулярный почтовый рейс по маршруту Магнитогорск – Москва, на аэродроме Зелёное Поле стал постоянно базироваться У-2, арендуемый Магнитогорским металлургическим комбинатом.
Весна 1933 г. – регулярное авиасообщение по маршруту Свердловск – Магнитогорск (Сталь-2, позже для нужд ММК приобретён Р-5).
1947? г. – Магнитогорское авиазвено 124-го АО Уральского УГВФ (По-2).
1952 г. – первый Ан-2 в Магнитогорском авиазвене.
1955 г. – регулярные рейсы на Ли-2 из Магнитогорска в Москву, Челябинск, Свердловск, Минеральные Воды, Оренбург, Уфу.
09.05.1959 – Приказом командира Уральской ОАГ ГВФ №130 была назначена комиссия для выбора участка под аэродром в г. Магнитогорске, которая определила расположение ВПП, МС, аэровокзала и других сооружений.
22.01.1960 – Приказ командира Уральской ОАГ ГВФ №20 «О выделении из подчинения 124-го АО а/п 4-го класса Магнитогорск и подчинении его непосредственно Уральской ОАГ ГВФ с 01.01.1960.»
26.06.1965 – Магнитогорская ОАЭ УрУГА (7 вс Ан-2).
Декабрь 1966 г. – открыт новый аэропорт Магнитогорск (в районе совхоза «Красная Башкирия»), вскоре там произвёл посадку Ил-18 рейсом из Москвы.
20.01.1969 – 299 ЛО, Магнитогорский ОАО УрУГА (3 вс Ли-2, 17 вс Ан-2).
Январь 1970 г. – открыто новое здание аэровокзала.
1975 г. – организована эскадрилья Ан-26.
Апрель 1994 г. – Магнитогорское ГАП.
=299 ЛО – Ан-2 (1952–1992), Ли-2 (19??–1972), Ан-24РВ (1972–1992), Ан-26 (1975–1992), с июля 1988 г. переименован в 7 ЛО
●Пермский ОАО: а/п Большое Савино (3200 м), эксплуатация с 1967 г.
18.06.1963 – Пермский ОАО УрТУ ГВФ.
15.09.1964 – 122 ЛО, Пермского ОАО УрУГА.
1972 г. – создан 311 ЛО (Ан-24, Ил-18), 122 ЛО переведён в созданный 2-й Пермский ОАО.
1993 г. – Пермское ГАП.
=122 ЛО – По-2, Ли-2, Як-12, Ан-2 (1950–1972), Ми-1Т/У/М (19??–1972), Ан-24Б (1967–1972), Ил-18В (19??-1972), Ми-2 (1967–1972), в 1972 г. отряд переведён во 2-й Пермский ОАО
=311 ЛО – Ан-24Б (1972–1992), Ил-18В (1972–1978?), Ту-134А (1977–1992), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (с 1981 кооп Кольцово, свои с 1991), Ан-26, с июля 1988 г. переименован в 8 ЛО
●2-й Пермский ОАО: а/п Бахаревка (индустриальный) (750 м)
28.08.1952 – 122 АО Свердловской АГ Уральского УГВФ.
Сентябрь 1952 г. – 122 АО Свердловской АГ ЗСУ ГВФ.
22.07.1957 – 122 АО Уральской ОАГ ГВФ.
02.04.1960 – 122 АО УрТУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №054. Создать Пермский ОАО (122 ло)
15.09.1964 – 122 ЛО, Пермский ОАО УрУГА.
1972 г. – 122 ЛО переведён в созданный 2-й Пермский ОАО (Ан-2, Ми-1, Ми-2, Ми-8).
Октябрь 1974 г. – создан 348 ЛО (вертолёты).
1993 г. – 2-е Пермское государственное АП.
=122 ЛО – Ан-2 (1972–1992), Ми-1Т/У/М (1972–1974), Ми-2 (1972–1974), с июля 1988 г. переименован в 10 ЛО
=348 ЛО – Ми-2 (1974–1992), Ми-1Т/У/М (1974–197?), Ми-8Т
●Свердловский ОАО: а/п Кольцово (3012 м)
Декабрь 1932 г. – в Кольцово из состава ВВС Приволжского военного округа был перебазирован 33-й авиаотряд на самолётах Р–5.
10.07.1943 – день образования гражданского аэропорта Свердловск (Кольцово). Впервые в СССР на единой базе были объединены ВВС и ГВФ.
Январь 1944 г. – к а/п Кольцово приписаны два самолёта Ли-2 и два Юнкерса.
1945 г. – создан 3-й авиационно-транспортный отряд.
1947? г. – создан 17-й авиационно-транспортный отряд.
Сентябрь 1952 г. – 3 АТО и 17 АТО объединены в 120 АТО ЗСУ ГВФ.
Октябрь 1954 г. – введён в эксплуатацию новый пассажирский аэровокзал.
1956 г. – ВПП усилена до посадочного веса самолётов Ту-104 и Ил-18.
22.07.1957 – 120 АТО Уральской ОАГ ГВФ.
02.04.1960 – 120 АТО УрТУ ГВФ.
05.04.1960 – в связи с пополнением имеющегося в 120-м АТО самолётно-моторного парка новой турбовинтовой и реактивной техникой, Приказом командира УОАГ ГВФ №95 в его составе были организованы четыре АЭ: 1-я – 3 Ил-18 и 1 Ил-28, 2-я – 11 Ил-12, 3-я – 12 Ли-2, 4-я – 12 Ли-2.
08.09.1962 – в связи с уменьшением наличия поршневых самолётов Ил-12 и Ли-2 в 120-м АТО, и с целью экономии фонда заработной платы Приказом начальника УрТУ ГВФ №204, имеющиеся две АЭ самолётов Ил-12 и самолётов Ли-2 в 120-м АТО объединили в одну АЭ. 120-й авиаотряд стал насчитывать две АЭ: 1-я АЭ – Ил-18 и Ил-28, 2-я АЭ – Ил-12 и Ли-2.
01.01.1963 – на базе аэропорта Кольцово, 120 АТО ГВФ и других служб организован Свердловский ОАО УрТУ ГВФ.
1969 г. – создан 318 ЛО (Як-40 (1970-1979 гг., затем переданы во 2-й СОАО)
06.03.1987 – введена в строй вторая ВПП в а/п Кольцово.
1988 г. – было преобразовано два лётных отряда – 1 ЛО на Ту-154 и Ил-86? и 4 ЛО на Ан-12.
1991 г. – Первое Свердловское АП.
=120 ЛО (120 АТО) – Ли-2, Ил-12/П (1957–1963), Ил-28, Ил-18А/Б/В/Е/Д/ГР (1959–1980), Ан-24/Б (1964–1980), Ан-12Б/БК (1966–1980), Ту-154/А/Б-1/Б-2 (1975–1980), в 1980 г. авиатехника передана в 318 ЛО, сам отряд переехал в а/п Уктус
=318 ЛО – Ил-18 (1980–1984), Ан-12Б/БК (1980–1992), Ан-24/Б (1980–1992), Як-40 (1970–1979), Ан-26, Ту-154/А/Б-1/Б-2 (1980–1992), Ил-86 (с 09.1992), с января 1980 г. в отряд передали АЭ на Ил-18 из состава 120 ЛО, в итоге отряд имел 4 АЭ на Ил-18, Ан-12, Ан-24, Ан-26, в 1988 г. переименован в 1 ЛО
●2-й Свердловский ОАО: а/п Уктус (1500 м)
04.09.1942 – Свердловский аэропорт (Уктус) Уральского УГВФ.
28.08.1952 – 123 АО Свердловской АГ Уральского УГВФ.
Сентябрь 1952 г. – 123 АО Свердловской АГ ЗСУ ГВФ (По-2, Ан-2, Як-12).
22.07.1957 – 123 АО Уральской ОАГ ГВФ.
02.04.1960 – 123 АО УрТУ ГВФ.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №054. Создать 2-й Свердловский ОАО (123 ло).
15.09.1964 – 123 ЛО, Второй Свердловский ОАО УрУГА (Ми-1, Ми-4, Ан-2, Як-12). Приписные а/п МВЛ 2-го Свердловского ОАО на ноябрь 1964 г.: Артёмовский, Алапаевск, Арти, Байкалово, Бутка, Верхотурье, Верхняя Салда, Ирбит, Ивдель, Красноуфимск, Красноуральск, Нейво-Шайтанский, Петрокаменское, Сосьва, Серов, Сухой Лог, Туринск, Таборы, Тавда, Туринская Слобода.
25.08.1967 – первый производственный полёт Ми-8 2-го СОАО по маршруту Свердловск(Уктус) — Верхняя Тавда — Тюмень — Урай.
Декабрь 1972 г. – создан 326 ЛО (вертолёты).
1976 г. – авиаотряд перебазировался из старого а/п Уктус в новый, близ города Арамиль. Новый аэропорт также получил название Уктус.
1979 г. – в 326-м отряде была создана авиаэскадрилья Ми-2.
1980 г. – из Кольцово передан 120 ЛО (без авиатехники).
1988 г. – было преобразовано два лётных отряда – 2-й ЛО на Ан-28 и 3-й ЛО на Ми-8Т.
25.10.1991 – списочный состав: 19 Ми-8, 25 Ми-2, 46 Ан-2, 10 Ан-28.
14.11.1991–11.06.1992 – Второй Свердловский ОАО Уральского УГА Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РСФСР.
=123 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Ми-1Т/М (1956–19??), Ми-4А/Т/СП (09.1955–1974?), Ми-8Т (02.1967–1970)
=326 ЛО – Ми-1Т/У/М, Ми-4Т/А/СП, Ми-8Т/П (1970–1992), Ми-2 (03.1973–1992), в 1988 г. переименован в 3 ЛО
=120 ЛО – Ан-28 (07.1988–1992), в 1988 г. переименован в 2 ЛО
●Соликамская ОАЭ 2-го Пермского ОАО: а/п Березники (1500 х 42 м)
1972? г. – Соликамская АЭ 2-го Пермского ОАО.
1977? г. – Соликамская ОАЭ 2-го Пермского ОАО.
1983 г. – построен аэропорт.
В некоторых документах упоминается как Березниковская ОАЭ.
=АЭ – Ан-2
●Челябинский ОАО: а/п Баландино (3200 м)
1956 г. – 124 АО Свердловской АГ ЗСТУ ГВФ.
23.05.1958 – Приказом командира Уральской ОАГ ГВФ №137 была организована эскадрилья тяжёлых самолётов в составе 124 АО, объединённого с а/п Челябинск, с количеством 7 Ли-2 и 3 Ил-12.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №054. Создать Челябинский ОАО (124 ло).
15.09.1964 – 124 ЛО, Челябинский ОАО УрУГА. Приказом начальника Уральского ТУ ГВФ №295 от 15.09.1964 была организована смешанная АЭ самолётов Ил-18 и Ли-2.
1981 г. – образован 411 ЛО, куда были сведены Як-40 (1-я АЭ) и Ан-2 (2-я АЭ, 12 вс).
=124 ЛО – По-2, Як-12, Ан-2, Ли-2 (195?–1967?), Ил-12 (1958–196?), Ил-18В/Е/Д/ГР (1965–1984), Як-40 (1972–1981), Ту-134А (1978–1992), Ту-154Б/Б-1/Б-2 (с 1981 кооп Кольцово, свои с 1988), Як-42Д (1990–1992), Ан-32, в 1988 г. переименован в 6 ЛО
=411 ЛО – Ан-2, Як-40 (1981–1992)

◙ ЦУМВС
1959-1964 – МУТА ГВФ (Международная группа ГВФ).
1959 г. – Центральное Управление Международных Воздушных Сообщений.
09.1964 – ТУ МВЛ ГА (до 24.09.1970 – совместное базирование ПУГА и ЦУ МВС).
17.02.1976 – управление награждено орденом Трудового Красного Знамени.
20.07.1991 – Приказ о переименовании в «Трансконтинентальные авиалинии» (ТСА), ???
Июнь 1991 г. – на базе ЦУМВС и МКУ ГА было создано ПКО «Аэрофлот — советские авиалинии».
05.08.1991 – Приказом ген. директора ЦУМВС была создана дочерняя авиакомпания по эксплуатации А310-300 «Российские международные авиалинии» (РАЛ).
01.04.1993 – Постановлением правительства РФ от 01.04.1993 № 267 ПКО «Аэрофлот – советские авиалинии», ЦУМВС и дочерняя а/к «Московские воздушные линии» реорганизованы путем слияния в АО «Аэрофлот — российские международные авиалинии».
Ноябрь 1994 г. – генеральный директор АО «Аэрофлот — российские международные авиалинии» издал приказ о ликвидации ПКО «Аэрофлот — советские авиалинии» и ЦУМВС.
●УТО-18 – а/п Шереметьево
●Шереметьевский ОАО: а/п Шереметьево (цементобетон 3700 х 60 м и 3550 х 60 м), отряд неизв.- Ту-124
31.07.1959 – на базе бывшего военного аэродрома Шереметьевского был организован гражданский аэропорт Шереметьево.
11.08.1959 – прибытие первого Ту-104 из Ленинграда, начало эксплуатации аэродрома.
01.06.1960 – выполнен первый международный рейс в Берлин.
18.08.1960 – из Внуково переданы 63 АО (7 бортов) и 207 АО (11 бортов).
03.09.1964 – аэровокзальный комплекс Шереметьево-1 принял первых пассажиров.
24.09.1971 – ШОАО в составе 63, 64, 207, 210, 217 и 247 (до 01.06.1971) ЛО.
1972-1974 – строительство новой взлётно-посадочной полосы (ВПП-2).
Май 1976 – ШОАО МТУ МВС преобразован в ЭУ ЦУМВС.
1981 г. – из Внуково передан 216 ЛО?
06.05.1980 – открытие аэровокзала Шереметьево-2.
=63 ЛО – Ил-12 (1952-1959), Ил-14П/Г (1956–1963), Ту-104, Ил-18В/Е/Д/ГР (1959-1976), Ту-154/А/С/Б/Б-1/Б-2 (1971-1974 и с 1982-), Ту-154М (1987-1992)
=64 ЛО – Ан-12Б/БК (1965-1985), Ил-76/Т/ТД (1978-1992)
=207 ЛО – Ту-104А/Б (1959-1973), Ту-124 (1962-1967), Ту-134 (1967-1973), Ту-134А (1970-1992), Ту-154 (1972-1974)
=210 ЛО – Ту-114 (1962-1969), Ил-62 (1967-1978), Ил-62М (1972-), сформирован 06.1962.
=216 ЛО – Ил-86 (на 1981/91 г.)
=217 ЛО – Ил-62М, отряд расформирован в 1986 г., лётный состав перевели в 210 ЛО
=337 ЛО – Ту-154 – бывшая АЭ Ту-154 63 ЛО, сформирован отряд 25.01.1974 г., поглощен 63-м ЛО в 1982 г.

◙ Эстонское УГА
1946 г. – Эстонский ОАО ГВФ.
1952 г. – Эстонская АГ Северного управления ГВФ.
1957 г. – Эстонская ОАГ ГУ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – Эстонская ОАГ ГА.
Февраль 1966 г. – Эстонское УГА.
13.08.1978 г. — приказ МГА № 25-ДСП о реорганизации в Эстонское РПО ГА.
01.02.1983 – ЭстРПО ГА преобразовано обратно в ЭстУГА Приказом МГА №219 от 30.12.1982.
●УТО-32 – а/п Таллин
1976 г. – формирование.
1987 г. – Учебно-тренировочный центр №32 Эстонского УГА.
●Таллинский ОАО: а/п Юлемисте (3070 м)
На 1956 г. – Таллинская ОАЭ Эстонской ОАГ ГВФ.
1957 г. – 141 АО Эстонской ОАГ ГВФ.
Сентябрь 1964 г. – 141 ЛО, Таллинский ОАО Эстонской ОАГ ГА.
Февраль 1966 г. – 141 ЛО, Таллинский ОАО Эстонского УГА.
1972-1980 гг. – в Таллинском ОАО самолёты Ан-2 были в количестве 3-4 бортов для срочных санзаданий и АСП-дежурств, звеном в АЭ самолётов Як-40. Остальные Ан-2 Эстонского УГА были сведены в 47-ю Тартусскую ООАЭ.
=141 ЛО – Ли-2П, Ан-2, Ил-14 (1957–1975), Ту-124, Ми-2 (на 1969 г.), Ту-134А (1975-1992), Як-40 (1970–1992), Ту-154М (с 1992 г.)
●Тартусская ОАЭ: а/п Тарту (1500 м)
1946 г. – а/п Тарту.
1976 г. – 47-я ООАЭ Эстонского УГА (Ан-2).
18.02.1977 г. — Приказом начальника ЭУГА № 17/Л, 47-я ООАЭ переименована в Тартускую объединенную авиаэскадрилью (ОАЭ).
1981 г. – новое здание терминала аэропорта, тогда же были модернизированы ВПП и рулёжная дорожка.
=АЭ – Ан-2, Як-12

◙ Якутское УГА
1940? г. – Якутская АГ ГВФ.
10.12.1945 – Якутское УГВФ.
Сентябрь 1952 г. – Якутская АГ Восточно-Сибирского УГВФ.
01.04.1957 – Якутская ОАГ ГВФ.
17.04.1962 – Якутское ТУ ГВФ.
15.09.1964 – Якутское УГА.
В Якутском УГА АХР в ограниченном объёме (обработка леса от вредителей, подкорм пастбищ крупного рогатого скота и оленей) выполняли Маганский, Нерюнгринский и Нюрбинский ОАО, а также Ленская ОАЭ.
21.01.1991 – Приказ о переименовании в «Якутавиа» с 01.02.1991.
●УТО-17 – а/п Якутск
Январь 1949 г. – учебно-тренировочный авиационный отряд (УТО-17).
1990 г. – Учебно-тренировочный центр (УТЦ) Якутского УГА.
1994 г. – «Саха – центр подготовки авиационного персонала» (СЦ ПАП).
=АЭ – Ил-14, Як-40
●Алданский ОАО: а/п Алдан (асфальт 1376 х 35 м)
1935 г. – в Алдане на территории, где сегодня находится аэровокзал, была построена площадка для приёма самолётов в основном зимой.
Июнь 1942 г. – ввод новой ВПП для приёма По-2, Р-5, Г-1, Г-2, Ли-2.
Осень 1942 г. – началась перегонка американских боевых самолётов на фронт по трассе Уэлькаль — Красноярск. Аэропорт Алдан стал запасным аэропортом перегоночной трассы. Здесь была создана и метеорологическая станция.
1949 г. – началось базирование в аэропорту звена Ли-2. Полёты осуществлялись в аэропорты Якутск, Учур, Мар-Кюэль, Спокойный, Югорёнок и по другим направлениям.
05.1957 – 197 АО Якутской ОАГ ГВФ (Олёкминск).
1961 г. – в аэропорту Алдан стала базироваться эскадрилья Ми-1 и Ми-4.
Апрель 1962 г. – 197 ОАО Якутского ТУ ГВФ из-за возрастающих объёмов геологических работ перебазировался из Олёкминска в Алдан.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №060. Создать Аданский ОАО (197 ло) (Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4).
1976 г. – создан 374-й ЛО ПАНХ, куда были переведены Ан-2 и Ми-4.
1981 г. – началось перебазирование Алданского ОАО в а/п Чульман.
03.03.1982 – создание Нерюнгринского ОАО в составе 197 и 374 ЛО. После этого Алданский аэропорт прекратил существование.
=197 ЛО – Ли-2 (с 1949 г.), Як-12, Ми-1 (с 1961 г.), Ми-4А (с 1961 г.), Ил-14М (1967–1974)
=374 ЛО – Ли-2 (с 1974 г.), Ил-14/П/Г (1974–1980), Ан-2 (1964?–03.1983), Ми-4А (с 1974 г.), Ми-8Т, Л-410МУ/УВП-Э (1977–1982), Як-40/К (1979–03.1982)
●Батагайский ОАО (60 ОАЭ): а/п Батагай (грунт 650 м и 2000 м)
10.03.1960 г. — Приказ ГУ ГВФ №021. Создать 60 ОАЭ (Батагай).
09.11.1966 – 274 ЛО, Батагайский ОАО ЯУГА. Приписные а/п МВЛ – Депутатский, Нижнеянск, Верхоянск, Казачье, Куйга, Кулар, Саккырыр, Арылах, Сартан, Дулгалах, Суордах, Кустур.
=274 ЛО – Ли-2, Як-12, Ан-2, Ми-4А, Ми-8Т, Ан-26, Л-410М/МУ/УВП/УВП-Э (1977–1992)
●Вилюйская ОАЭ: а/п Вилюйск
1958 г. – Вилюйская АЭ 140-го ОАО Якутской ОАГ ГВФ.
1964 г. – Вилюйская АЭ Маганского ОАО ЯУГА.
1976 г. – Вилюйская ОАЭ Маганского ОАО.
1979 г. – Вилюйская ОАЭ ЯУГА.
1987 г. – Вилюйское авиапредприятие ЯУГА (в последующем авиакомпания «Вилюй»). Эксплуатировались в Вилюйске Ан-2, Як-12, Ми-8, Ми-2 и Л-410(?).
=АЭ – Ан-2, Як-12, Ми-8, Ми-2.
●Депутатская ООАЭ Батагайского ОАО: а/п Депутатский (грунт 2140 х 60 м)
1951 г. – образован аэропорт «Депутатский».
1956 г. – началось строительство аэровокзала. Изначально в аэропорту базировалось звено Ан-2 Усть-Куйгинской ОАЭ. Выполнялись грузовые и пассажирские рейсы в посёлки Тумат, Сайлык, Казачье, Хайыр, Крайний, Нижнеянск, Тенкели и Юкагир.
1974 г. – Депутатская авиаэскадрилья Батагайского ОАО ЯУГА (Ми-8).
1982 г. – Депутатская отдельная ОАЭ Батагайского ОАО ЯУГА. В состав ООАЭ входят аэропорт и лётная эскадрилья, состоящая из звена Ан-2 и двух звеньев Ми-8.
1986 г. – сдаётся в эксплуатацию новый аэровокзал, идёт реконструкция заправочных станций, на каждой стоянке монтируются источники питания для запуска воздушных судов.
С конца 1988 г. – авиапредприятие Депутатский ЯУГА.
=АЭ – Ан-2, Ми-8 (1980–1992)
●Жиганский ОАО: а/п Жиганск (грунт 1800 х 60 м)
1960 г. – Жиганская ОАЭ, обслуживала Жиганский, Булунский, Оленёкский и Анабарский районы Якутской АССР.
1966 г. – Жиганский ОАО (276 ЛО, приписные а/п – Булун, Оленёк, Саскылах, Таймылыр, Темп), завершено строительство ГВПП и а/п Жиганск начал работать в круглосуточном режиме (по другим данным ОАО создан 01.04.1972).
26.10.1987 – Приказ о расформировании Жиганского ОАО, 276 ЛО вошёл в состав Нюрбинского ОАО.
=276 ЛО – Ли-2, Ан-2, Як-12, Ил-14П (1974–1976), Ми-4А, Ми-8Т, Ан-26
●Зырянский ОАО: а/п Зырянка (грунт 1700 х 60 м)
14.03.1968 – Зырянский ОАО, основан на базе 4АЭ 140 ЛО Маганского ОАО.
15.02.1969 – создание 298 ЛО.
Январь 1971 г. – 30-я Зырянская ОАЭ Нижнеколымского ОАО (298 ЛО расформирован?).
1972 г. – 30-я Зырянская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО.
Январь 1976 г. – 383 ЛО, Зырянский ОАО. 1-я АЭ – Ан-2 (10 самолётов, в 1986 г. уже оставалось 7 вс), 2-я АЭ – Ми-4 и Ми-8.
26.10.1987 – Приказ о переформировании в Зырянскую ОАЭ.
=298 ЛО – Ан-2, отряд существовал с 1969 по 1971 г.
=383 ЛО – Ан-2, Ми-4А, Ми-8Т
●Колымо-Индигирский ОАО: а/п Черский (а/п Нижние Кресты) (грунт 1676 х 40 м и лёд 1800 м (зимняя))
15.03.1972 – Колымо-Индигирский ОАО, основан на базе Нижнеколымского и Зырянского ОАО, в состав вошли 248-й и 298-й ЛО. Приписные а/п – Чокурдах, Среднеколымск, Усть-Нера, Мома, Абый, Оймякон.
=248 ЛО – Ли-2/Т, Ан-2В/Т/П/ТП/Р, Ил-14/М/ЛР (1957?–1989), Ми-4А, Ми-8Т, Ан-26/Б, Ан-74Т (1990–1992)
●Ленская ОАЭ Мирнинского ОАО: а/п Ленск (грунт 1750 х 60 м и 2000 х 80 м)
1954 г. – Ленская АЭ, Нюрбинского авиаподразделения Якутской АГ Восточно-Сибирского управления ГВФ.
1964 г. – Ленская ОАЭ 192-го ОАО ЯУГА.
Апрель 1966 г. – Ленская ОАЭ Нюрбинского ОАО ЯУГА.
1970 г. – Ленская ОАЭ Мирнинского ОАО ЯУГА.
=АЭ – По-2, Як-12, Ан-2, Ми-4, Ми-8
●Маганский ОАО: а/п Маган (пос. Светлый) (грунт 3440 м (старая), асфальт 1200 х 60 м)
В связи с расформированием 1-й авиаперегоночной дивизии начальник Якутского УГВФ 15.03.1946 издал приказ «Об укомплектовании с 234-го отряда специального применения с 01.03.1946» (командир Г.В. Обухов).
Сентябрь 1952 г. – 140 АО СП Якутской АГ, создан путём слияния 234 АО СП и 299 АО СП (базирующийся в Олёкминске).
Сентябрь 1955 г. – первый вертолёт в Якутской АССР (Ми-4).
21.11.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №081. 140 ао из а/п Якутск перевести в а/п Маган.
Май 1958 г. – 140 ОАО Якутской ОАГ ГВФ. Эксплуатировались Ан-2 в трёх авиаэскадрильях, Як-12 в одной АЭ.
14.04.1959 – вертолётное звено в составе двух Ми-1 и одного Ми-4.
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №060. Создать Маганский ОАО (140 ло).
1964 г. – создана вертолётная эскадрилья (командир Ю.В. Распопов).
В связи с сосредоточением в Магане всех имеющихся в ЯУГА вертолётов Ми-1 и девяти Ми-4, и предстоящего получения новой техники – Ми-2 и Ми-8, приказом Министра ГА от
03.04.1967 – на базе вертолётной эскадрильи был образован 288 ЛО, в котором эксплуатировались исключительно вертолёты. (Командир Н.Н. Зернов, с 1969 г. – Л.С. Росляков).
13.08.1967 – первый Ми-2, затем парк этих машин рос и к середине 1970-х достиг примерно 20 единиц.
17.02.1972 – первый производственный полёт Ми-8 Маганского ОАО.
С 1976 г. – Л-410 (разных модификаций) в двух АЭ, а также Ан-2 и Л-410 эксплуатировались в Олёкминской ОАЭ, Маганского ОАО.
В состав Маганского ОАО в разные годы входили: 1958–1979 – Вилюйская АЭ (с 1976 г. ОАЭ), 1964-1993 – Олёкминская АЭ (с 1981 г. ОАЭ), 1960-1974 и 1985-1993 гг. – Сангарская АЭ (с 1970 г. ОАЭ).
1993 г. – Маганское АП.
=140 ЛО – Як-12, Ан-2 (1950–1992), Ми-4А (1955–1967), Ми-1М (1959–1967), Л-410АС/М/МУ/УВП/УВП-Э (1976–1992), с июня 1988 г. переименован в 4 ЛО
=288 ЛО – Ми-1М (1967–197?), Ми-4А (1967–197?), Ми-2 (1967–1992), Ми-8Т/П/МТВ-1 (1972–1992)
●Мирнинский ОАО: а/п Мирный (армобетон 2800 х 45 м)
15.02.1969 – Мирнинский ОАО, основан на базе 192 ЛО Нюрбинского ОАО.
1980 г. – 402 ЛО, создан на базе вертолётной АЭ 192 ЛО.
=192 ЛО – Ли-2, Ан-2 (19??–1980), Ми-4А, Ми-1АУ/М/Т, Ан-24Б (1970–1992), Ил-14/П/М (1972–1978), Ми-8Т (на 1968/92 г.), Ан-26
=402 ЛО – Ан-2Р/П/ТП (1980–1992), Ми-8Т, Ми-26Т (с 1989)
●Нерюнгринский ОАО: а/п Чульман, с 1987 г. а/п Нерюнгри (армобетон 3600 х 45 м)
07.11.1962 – завершено строительство ГВПП аэропорта Чульман.
03.03.1982 – Нерюнгрийский ОАО (перебазированный в 1981-1982 годах Алданский ОАО (197 и 374 ЛО).
1986 г. – к северо-востоку от старого а/п построен новый аэропорт.
1987 г. – начались пассажирские перевозки, аэропорт Чульман переименован в а/п Нерюнгри.
=197 ЛО – Як-40 (1982–1986), позже ло расформирован, техника передана в новый а/п в 374 ЛО.
=374 ЛО – Ан-2 (1982–1992), Як-40 (1986–1992), Ми-8Т, Л-410МУ/УВП-Э (1982–1992), Ту-154Б-1/Б-2 (1987–1992)
●Нижнеколымский ОАО:
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Нижнее-Колымский ОАО (248 ло).
24.09.1970 – Нижнеколымский ОАО (вместе с а/п Черский и а/п Чокудах) передан из ПУГА в Якутское УГА.
1972 г. – влился в Колымо-Индигирский ОАО.
=248 ЛО – Ан-2В/Т/П/ТП, Ми-4А, Ил-14М (в 1972 г. вошли в Колымо-Индигирский ОАО)
●Нюрбинский ОАО: а/п Нюрба (грунт 1900 х 75 м)
12.09.1956 – приказом начальника Главного управления ГВФ СССР образован 192 ОАО Якутской ОАГ (По-2, Як-12).
15.05.1957 – создана вертолетная эскадрилья (Ми-1, Ми-4).
Январь 1958 г. – создана транспортная авиаэскадрилья (Ли-2).
30.05.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №060. Создать Нюрбинский ОАО (192 ло). Приписные а/п – Вилюйск, Саскылах, Верхневилюйск, Чернышевский, Сунтар, Оленёк, Кысыл-Сыр.
Апрель 1966 г. – создан 270 ЛО (Ан-2, вертолёты).
17.05.1966 – прибыл первый Ми-6 (в дальнейшем Нюрбинский ОАО стал вторым по величине эксплуатантом Ми-6 в ГА).
1967 г. – получены Ил-14 (в 1972 г. вошли в состав Мирнинского ОАО).
15.02.1969 – на базе 192 ЛО Нюрбинского ОАО создан Мирнинский ОАО.
12.04.1971 – Приказ о объединении Нюрбинского и Мирнинского ОАО с сохранением названия последнего. Нюрбинский ОАО воссоздан обратно в 1972 г.
05.02.1972 – выделен из состава 192 ЛО в Мирнинский ОАО (самолеты Ил-14, Ли-2). В составе Нюрбинского ОАО остался 270 ЛО (19 Ан-2, 7 Ми-6, 3 Ми-8, 7 Ми-4, 6 Ми-1).
1983 г. – все Ан-2 и Л-410 из перевели в 419 ЛО, в 270-м отряде остались только вертолёты (Ми-2, Ми-6, Ми-8).
Конец 80-х – Нюрбинское АП.
Март 1993 г. – деятельность ОАО прекращена в связи с реорганизацией в Нюрбинский филиал Национальной авиакомпании (НАК) «Саха Авиа».
=192 ЛО – По-2, Як-12, Ли-2 (с 1958 г.), Ан-2 (1958–1992), Ми-1 (с 1957 г.), Ми-4 (с 1957 г.), Ил-14 (1967–1972), в 1972 г. на базе отряда создан Мирнинский ОАО
=270 ЛО – Ан-2 (19??–1983), Ми-4А, Ми-6/А (с 05.1966), Ми-2 (1973–1992), Ми-8Т, Л-410М/МУ (05.1978–1983)
=419 ЛО – Ан-2 (1983–1992), Л-410М/МУ/УВП-Э (1983–1992), с июня 1988 г. переименован в 8 ЛО ЯУГА
●Олёкминская ОАЭ Маганского ОАО: а/п Олёкминск (грунт 1900 х 60 м)
15.11.1942 – Олёкминская авиационная база трассы Фербенкс — Красноярск (АлСиб).
Апрель 1950 г. – 299 АОСП Якутского УГВФ, а/п Олёкминск.
Сентябрь 1952 г. – 299 АОСП Якутской АГ Восточно-Сибирского УГВФ.
1955 г. – Олёкминская АЭ 140 АО СП Якутской АГ Восточно-Сибирского ТУ ГВФ.
26.03.1957 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №020. Организовать 197 ао (Олёкминск).
1962 г. – 197 ОАО Якутского ТУ ГВФ был переведён в а/п Алдан.
1964? г. – Олёкминская АЭ 140 ЛО Маганского ОАО ЯУГА.
25.12.1981 – Олёкминская ОАЭ Маганского ОАО ЯУГА.
1982 г. – построен новый аэровокзал.
ОАЭ расформирована до 06.1989.
=АЭ (140 ЛО) – Ан-2ТП, Ми-8Т
●Сангарская ОАЭ Маганского ОАО: а/п Сангар (грунт 1440 х 60 м)
1960 г. – Сангарская АЭ 140-го Маганского ОАО Якутской ОАГ ГВФ.
1964 г. – Сангарская АЭ Маганского ОАО ЯУГА.
1970 г. – Сангарская ОАЭ Маганского ОАО ЯУГА.
1974 г. – Сангарская ОАЭ ЯУГА.
31.03.1984 – Сангарская ОАЭ Маганского ОАО ЯУГА.
1990 г. – Сангарское отдельное хозрасчетное авиапредприятие в составе авиапредприятия Маган ЯУГА (в последующем авиакомпания «Илин»).
=АЭ – Ан-2, Як-12, Ми-4, Ми-8Т
●Тиксинский ОАО: а/п Тикси (бетон 3000 х 59 м)
26.06.1963 г. — Приказ начальника ГУ ГВФ №072. Создать Тиксинскую ОАЭ УПА ГВФ.
Октябрь 1963 г. – Тиксинская ОАЭ Полярного УГВФ.
24.09.1970 – Тиксинская ОАЭ Якутского УГА (приписные а/п Тикси, Темп, Таймылыр и Булун).
01.04.1972 – Тиксинская ОАЭ Жиганского ОАО ЯУГА.
01.07.1974 – Тиксинская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО ЯУГА.
Сентябрь 1981 г. – 420 ЛО, Тиксинский ОАО.
26.10.1987 – Приказ о расформировании Тиксинского ОАО.
=420 ЛО – Ли-2, Ан-2, Ми-4П, Ми-8Т (на 1977/92 г.)
●Усть-Куйгинская ОАЭ Батагайского ОАО: а/п Куйга (грунт 1800 х 70 м)
1971 г. – Усть-Куйгинское авиазвено, Батагайского ОАО (274 ЛО).
01.01.1973 – Усть-Куйгинская ОАЭ Батагайского ОАЭ (27.12.1972 – Приказ о формировании).
1984 г. – Усть-Куйгинская АЭ Батагайского ОАО (274 ЛО).
=АЭ (274 ЛО) – Ан-2, Ми-4, Ми-8
●Усть-Нерский ОАО: а/п Усть-Нера (грунт 1530 х 60 м)
1970 г. – Усть-Нерская ОАЭ Зырянского ОАО.
1972 г. – Усть-Нерская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО.
1975 г. – Усть-Нерская ОАЭ Маганского ОАО.
1981 г. – 404 ЛО, Усть-Нерский ОАО (Приписные а/п – Мома, Сасыр, Оймякон).
26.10.1987 – Приказ о переформировании в Усть-Нерскую ОАЭ.
=404 ЛО – Ан-2ТП, Ми-4, Ми-8Т, Л-410М (1978–1991)
●Чокурдахская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО: а/п Чокурдах (асфальтобетон 2000 х 50 м)
1958 г. – Чокурдахская АЭ Зырянского авиаподразделения Якутской ОАГ ГВФ.
1964 г. – Чокурдахская АЭ Зырянской ОАЭ ЯУГА.
1970 г. – Чокурдахская ОАЭ Нижне-Колымского ОАО ЯУГА.
15.03.1972 – Чокурдахская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО ЯУГА.
1979 г. – Чокурдахская ОАЭ ЯУГА.
01.11.1985 – Чокурдахская ОАЭ Колымо-Индигирского ОАО ЯУГА.
1989 г. – Чокурдахское АП ЯУГА.
1993 г. – Чокурдахское АП.
=АЭ (258 ЛО) – Ан-2, Ми-4, Як-12, Ми-8Т
●Якутский ОАО: а/п Туймаада (цементобетон 3400 х 60 м)
Сентябрь 1952 г. – был создан единый в Якутской АССР 139-й авиационный транспортный отряд (командир В.Т. Гарбара)
01.10.1954 – 139 АТО и аэропорт Якутск были реорганизованы в 139 ОАО (командир В.В. Корчинский, с июля 1957 г. – В.Г. Сидельников) с аэропортом 1-го класса Якутск и лётной частью в составе 4-х авиаэскадрилий тяжёлых самолётов. ЛЭРМ стали структурной единицей ОАО.
К лету 1957 г. – 139 ОАО (39 Ли-2 и 5 Ил-14).
21.01.1963 – Якутский ОАО.
=139 ЛО (139 ОАО) – Ли-2, Ил-12П, Ил-14/П/М/Г (1957–1979), Ан-12Б/БК/БП (1966-1992), Ан-26/Б, Ил-76ТД (1986-1992)
=271 ЛО – Ан-24Б (1965–1992), Як-40/К (1971–1987), Ту-154Б-2 (1983-1992)

◙ 235 ОАО: а/п Внуково-2, подчинялся напрямую МГА через ООВП (Отдел особо важных полётов)
13.04.1956 – издано Постановление СМ СССР о создании в ГВФ авиаотряда особого назначения (АОН).
05.05.1956 – издан приказ начальника ГУ ГВФ о формировании к 15.05.1956 в составе МУТА ГВФ в а/п Внуково авиаотряда Особого назначения (АОН).
Март 1959 г. – авиаотряд особого назначения стал называться АОН №235.
26.08.1959 – АОН №235 подчинён непосредственно ГУ ГВФ.
14.11.1959 – АОН №235 выделен из состава МУТА ГВФ в самостоятельное предприятие, получив наименование Отдельный авиационный отряд №235 (ОАО №235). Задачи отряда – обеспечение рейсов специального назначения для высших должностных лиц.
17.11.1959 – экипаж Ил-18 под управлением командиров кораблей Б.А. Лахтина и П.М. Воробьёва выполнил специальное задание из Москвы в Мексику, преодолев в оба конца 24 тыс. км.
14.04.1961 г. экипаж Ил-18 под управлением КК П.М. Воробьёва со старшим лётным руководителем Б.П. Бугаевым доставил в Москву с места посадки первого космонавта Земли Ю.А. Гагарина.
Сентябрь 1961 г. – экипаж Ил-18 под управлением командира корабля В.И. Тарасова выполнил специальное задание из Москвы в Бразилию, Мексику, Эквадор, Кубу, преодолев в этом рейсе около 45 тыс. км.
28.04.1963 – в аэропорту Внуково введён в строй новый аэровокзал, получивший наименование Внуково-2, ставший основной базой для приёма и выпуска специальных рейсов.
1964 г. – начало эксплуатации Ан-24.
09.06.1967 – в ОАО создана самостоятельная служба бортпроводников.
Осень 1969 г. освоение дальнемагистральных Ил-62 и выполнение на этих воздушных судах правительственных заданий.
08.02.1971 – управление награждено Орденом Ленина.
1973 г. – введены в строй безангарные линейно-эксплуатационные ремонтные мастерские (ЛЭРМ).
24.06.1991 – Приказ о переименовании ОАО №235 ГА в Отдельный авиационный отряд гражданской авиации (ОАО ГА).
03.12.1993 – Указом Президента РФ на базе ОАО №235 создана Государственная транспортная компания (ГТК) «Россия».
=235 ОАО – Ил-14/П/М (1959–1965), Ми-4П (на 1959/61 г.), Ту-104А/АК/Б (1957–1967?), Ил-18Б/В/Е/Д (1959–1992), Ту-124 (1960–1968), Ан-24/Б (1965–1970), Ту-134 (1967-1973), Ту-134А/АК (1971–1992), Ил-62/М/МК (1969–1992), Ту-154А/Б/Б-1/Б-2 (1974–1992), Ту-154М (1986-1992), Як-40 (1972–1992), Ми-8Т/П (1972–1992), Ил-76ТД (на 1990 г.)

◙ Полярное управление ГА
В целях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17.12.1932 было организовано Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) при Совнаркоме СССР, в составе которого было образовано Управление воздушной службы (Приказом по Главсевморпути №10 от 19.02.1933), преобразованное Постановлением Совнаркома СССР №1100 от 22.06.1936 в Управление Полярной авиации Главсевморпути.

В созданную УПА вошли три авиагруппы и УТО:
●УТО-24 – а/п Захарково и а/п Шереметьево
1937 г. – учебный центр для полярных лётчиков ГВФ (УТО-24).
1960 г. – 247 АО перебазировался в Шереметьево, 2-х этажное здание, освобождённое Управлением 247 АО, приспособили для учебных классов и лабораторий УТО-24
Отряд был расформирован до 15.10.1970, согласно Приказу МГА №541 «Об улучшении руководства авиационным обслуживанием районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды».

●Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН), а/п Захарково (600 м) – Пе-8 (на 06.1947), Ил-12 (на 12.1947), Ил-14 (на 12.1958)
В 1931 г. на окраине Тушина, рядом с деревнями Захарково и Алёшкино, строится аэродром гражданского воздушного флота (ГВФ), названный Захарковским. В то время, когда Тушино приобрело, поистине мировую известность, Захарковский аэродром ГВФ, переданный Управлению полярной авиации Главсевморпути, почти не упоминался в печати.
Между тем, он стал центром огромной работы по развитию и освоению крайнего Севера. В 1937 г. в Захаркове был организован учебный центр для лётчиков ГВФ (УТО-24). Полярный аэродром приобретает известность среди авиаторов. На его базе проводятся выставки новейшей авиационной техники. С его площадки отправлялись в дальний путь самолёты с экспедициями, а на Химкинском водохранилище были созданы причалы для самолётов-амфибий. Гидроспуск – бетонное сооружение, по которому гидросамолёты спускались на воду и вытаскивались на сушу для ремонта и — после окончания летней навигации на зимний отстой, находился в бухточке напротив Речного вокзала на Химкинском водохранилище.

В июле 1934 г. Президиум ВЦИК СССР принял решение об образовании рабочего посёлка Тушино, в состав которого вошёл и посёлок Захарково-1. В 1938 г. Тушино стало городом в составе Красногорского района, а с 1943 г. – городом областного подчинения. В 1960 г. Московская кольцевая автомобильная дорога, став границей города, «вовлекла» и город Тушино и Захарковский аэродром в черту Москвы. Поэтому в 1962 г. полёты прекратились. Сначала здесь хотели построить большой аэродром гражданской авиации заложили в честь этого камень, но затем перенесли его к северу от Москвы. Так возник аэропорт Шереметьево.
С начала 60-х годов территория Захарковского аэродрома стала застраиваться, на её месте возникли бульвары — Химкинский и Яна Райниса, улицы — Аэродромная, Туристская, Свободы, Героев Панфиловцев, Планерная, Фомичёвой.
И сейчас далеко не все жители Северного Тушина знают, что ходят по знаменитой земле пропитанной романтикой и героическим прошлым. Сегодня взлётная полоса застроена жилыми домами, а там, где самолёт резко взмывает ввысь, находится станция метро «Планерная».
●Игарская авиагруппа (а/п Игарка)
1938 г. – создано Игаркское авиапредприятие в составе Главсевморпути. Авиалиния на Красноярск закрепляется за ГВФ, а все линии из Игарки на Север – за Полярной авиацией.
●Чукотская авиагруппа (а/п Черский)

1946 г. – с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана.
1954 г. – в Арктике впервые были использованы вертолёты Ми-4; с 1956г. начала систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-2) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 г. – Ан-24 с системой «Торос»).
1955 г. – 1-я Советская Антарктическая Экспедиция. В её состав входил авиаотряд, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолётами Ми-4.

На основании Постановления Совмина СССР №2-1 от 03.01.1960 и объединённого приказа ММФ и ГУ ГВФ при СМ СССР №39/012 от 10.02.1960 Полярная авиация была передана из ведения Главсевморпути ММФ СССР в ведение ГУ ГВФ при СМ СССР и впредь стала именоваться «Управление полярной авиации гражданского воздушного флота» (УПА ГВФ). При передаче в ГВФ авиагруппы были переименованы, позднее созданы новые эскадрильи.

●Московский ОАО, вероятно ОАО был создан ранее, по крайней мере на 12.1958 он уже был. Был создан 247 АО, позднее в январе 1963 г. – 254 АО.
«В январе 1963 года единый мощный 247 АО УПА ГВФ, разделили на два. К нам начали поступать новые тяжёлые самолёты Ан-12, Ил-18, объём транспортных и пассажирских перевозок рос не по дням, а по часам — Арктика осваивалась все интенсивнее. В то же время никто не снимал с нашего отряда обязанностей вести ледовую разведку, обслуживать Северный морской путь, высокоширотные экспедиции — объем этих работ тоже рос из года в год. Вот и решили «отпочковать» от 247-го новый 254 лётный отряд — с местом базирования в берёзовой роще на краю аэродрома, со своими экипажами, самолётами и т.д., и возложить на него все штучные виды авиационных работ в высоких широтах. Это решение продиктовала сама жизнь.»
=247 ЛО – Ил-14 (1957–1963), Ан-12 (1959–1970), Ил-18 (1963–1979)
=254 ЛО – Ли-2, Ил-12, Ил-14 (1963–1970), Ми-6 (1968-1970), Ми-4, до 1963 г. все эти ЛА эксплуатировались в 247-м отряде
●251 ОАО (бывш. Игарская АГ) – с 1963 г. в составе Норильского ОАО ГВФ как 251 ЛО.
●Чукотский ОАО (а/п Черский)
=248 ЛО – Ли-2, Ил-14М (1958–1970)
●Тиксинская ОАЭ – создана в октябре 1963 г. 24.09.1970 передана в Якутское УГА
=АЭ – Ли-2, Ан-2, Ми-4
●Диксонский ОАО – Ил-12 (на 1955 г.) – на июль 1955 г. в составе УПА ГУСМП

Январь 1963 г. – в связи с поступлением новых тяжёлых самолётов Ан-12 и Ил-18, а также всё возрастающим объёмом транспортных и пассажирских перевозок на базе 247 ЛО был создан дополнительный 254 ЛО. 247-му отряду оставили транспортные полёты, а новому, 254-му отряду (экспедиционному), передали авиаобеспечение высокоширотных экспедиций, все виды ледовых разведок, проводку судов по СМП, обслуживание антарктических экспедиций и т.д.
Указом Президиума Верховного Совет СССР от 27.07.1964 на базе ГУ ГВФ было образовано общесоюзное Министерство ГА СССР. УПА стало подчиняться МГА СССР.
Приказом МГА СССР №46 от 15.09.1964 территориальные управления и отдельные авиаотряды Министерства были переименованы. В частности Управление полярной авиации (УПА) было переименовано в Полярное управление ГА (ПУГА).

После преобразования в ПУГА, некоторые отряды были переименованы, появились новые эскадрильи (точные даты основания пока не известны):
●Шереметьевский ОАО (экс Московский ОАО), расформирован в 1970 г.
=247 ЛО
=254 ЛО
●Нижнеколымский ОАО (экс Чукотский ОАО)
=248 ЛО – Ли-2 (на 1967 г.), Ил-14М (1958–1970)
●Хатангская ОАЭ – Ми-4
●Мыс-Каменская ОАЭ
●Шмидтовская ОАЭ

24.09.1970 – Приказ МГА №541 «Об улучшении руководства авиационным обслуживанием районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды», согласно которому Полярное управление ГА с 01.01.1971 расформировывалось, а задачи по «выполнению работ по авиационному обслуживанию народного хозяйства и населения районов Крайнего Севера, а также работ по проведению ледовой разведки и обеспечению высокоширотных экспедиций в морях Северной Арктики», «формирование сводных Антарктических авиаотрядов…» возлагались на шесть территориальных управлений ГА.
Распределение предприятий:

  • Северному УГА – базовый а/п Амдерма, приписные а/п Усть-Кара и Нагурская.
  • Тюменскому УГА – Мыс-Каменскую ОАЭ, объединённую с а/п Мыс Каменный.
  • Красноярскому УГА – Хатангскую ОАЭ, объединённую с а/п Хатанга.
  • Якутскому УГА – Нижнеколымский ОАО с а/п Черский и Чокурдах, Тиксинскую ОАЭ, объединённую с а/п Тикси и приписными а/п Темп, Таймылыр и Булун.
  • Магаданскому УГА – Шмидтовскую ОАЭ, объединённую с а/п Шмидт и приписным а/п Бухта Сомнительная.
  • Московскому транспортному управлению ГА – 247 ЛО (кроме 10 Ан-12).
  • Транспортному управлению МВЛ ГА – 10 Ан-12 247-го ЛО, а также АТБ Шереметьевского ОАО (на которую возлагается техническое обслуживание СМП 254-го ЛО).
  • Московскому управлению СП и МВЛ – 254 ЛО (с сохранением места его базирования в Быково, затем в Мячково).
  • Шереметьевский ОАО и УТО-24 расформировать до 15.10.1970.

Другие приказы:
Приказ МГА от 25.01.1968 «О внедрении на международных воздушных трассах СССР нового формата полётов (Флайт план)».
Приказ министра ГА СССР от 27.02.1968 «Об организации Центральных агенств воздушных сообщений управлений ГА» (с 01.04.1968).
Приказ министра ГА СССР от 23.09.1968 о переименовании Управления сельскохозяйственной авиации и авиации специального применения МГА в Управление применения авиации в народном хозяйстве.
Страница обновляется по мере поступления новых данных! Комментарии и уточнения приветствуются!

  • Как правильно составить должностную инструкцию?

Данная должностная инструкция переведена автоматически. Обратите внимание, автоматический перевод не дает 100% точности, поэтому в тексте могут быть незначительные ошибки перевода.

Инструкция для должности «Начальник штаба летного отряда«, представленная на сайте www.borovik.com, соответствует требованиям документа — «СПРАВОЧНИК квалификационных характеристик профессий работников. Выпуск 68. Авиационный транспорт», который утвержден приказом Министерства транспорта Украины 17.07.2002 г. N 488. Согласован Министерством труда и социальной политики Украины.
Статус документа — ‘действующий’.

Скачать в виде DOC файла MS Word

Предисловие к должностной инструкции

0.1. Документ вступает в силу с момента утверждения.

0.2. Разработчик документа: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.3. Документ согласован: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _.

0.4. Периодическая проверка данного документа производится с интервалом, не превышающим 3 года.

1. Общие положения

1.1. Должность «Начальник штаба летного отряда» относится к категории «Руководители».

1.2. Квалификационные требования — полное высшее образование соответствующего направления подготовки (магистр, специалист). Последипломное образование в сфере управления и системы управления качеством. Стаж работы по профессиям руководителей гражданской авиации низшего уровня — не менее 3 лет. 

1.3. Знает и применяет в деятельности:
      — Воздушный кодекс Украины;
      — Положение об использовании воздушного пространства Украины;
      — указы Президента Украины, постановления Верховной Рады и Кабинета Министров Украины, требования системы управления качеством согласно ДСТУ ISO, приказы Минтранса, Укравиатранса, других государственных органов высшего уровня, а также нормативные документы предприятия, регламентирующие деятельность гражданской авиации Украины НТЭРАТ ГА;
      — основы трудового законодательства;
      — организацию планирования и методику обучения летной работе;
      — методику анализа летной работы;
      — организацию производства, правила и нормы охраны труда и требования по авиационной безопасности на авиационном транспорте.

1.4. Начальник штаба летного отряда назначается на должность и освобождается от должности приказом по организации (предприятию/учреждению).

1.5. Начальник штаба летного отряда подчиняется непосредственно _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.6. Начальник штаба летного отряда руководит работой _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ .

1.7. Начальник штаба летного отряда во время отсутствия, замещается лицом, назначенным в установленном порядке, которое приобретает соответствующие права и несет ответственность за надлежащее выполнение возложенных на него обязанностей.

2. Характеристика работ, задачи и должностные обязанности

2.1. Использует в работе нормативные документы, регламентирующие деятельность гражданской авиации Украины.

2.2. Организует и внедряет системы управления качеством согласно ДСТУ ISO.

2.3. Планирует и осуществляет контроль за выполнением плана работы с последующим уведомлением директору о ходе его выполнения.

2.4. Своевременно получает необходимые документы и осуществляет контроль за их изучением личным составом летной службы.

2.5. Готовит материалы летных разборов, используя приказы, директивы, указания и информацию Укравиатранса.

2.6. Составляет и своевременно подает в авиакомпании заявки на необходимые документы, оргтехнику для летной службы.

2.7. Осуществляет постоянный контроль за строгим соблюдением плана-графика учета работы и отдыха летного состава.

2.8. Готовит и оформляет необходимую документацию на работников летного состава (повышение в классе, переобучение, допуск к самостоятельной работы, аттестация, летные дела, летные книжки и т.п.).

2.9. Ведет летную документацию в строгом соответствии с Инструкцией о порядке ведения летно-штабной документации.

2.10. Во время временного отсутствия директора исполняет его обязанности по руководству деятельностью летной службы, анализа состояния дисциплины, обеспечение проведения профессионального обучения и изучения руководящих документов личным составом.

2.11. Докладывает директору о все распоряжения и указания, которые были получены во время его отсутствия.

2.12. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.

2.13. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3. Права

3.1. Начальник штаба летного отряда имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.

3.2. Начальник штаба летного отряда имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.

3.3. Начальник штаба летного отряда имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.

3.4. Начальник штаба летного отряда имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.

3.5. Начальник штаба летного отряда имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.

3.6. Начальник штаба летного отряда имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.

3.7. Начальник штаба летного отряда имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.

3.8. Начальник штаба летного отряда имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.

3.9. Начальник штаба летного отряда имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.

4. Ответственность

4.1. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.

4.2. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

4.3. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.

4.4. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.

4.5. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.6. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.

4.7. Начальник штаба летного отряда несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

Источник

3.1.
Контролировать правильность эксплуатации
авиационной техники и оборудования
грузовой кабины ВС экипажами отряда на
земле и в полете.

3.2. Не
допускать к полетам бортоператоров,
подготовка которых не обеспечивает
надлежащего выполнения производственных
заданий, безопасности полетов с докладом
командиру летного отряда.

3.3. Давать
заключение о допуске бортоператоров к
самостоятельной работе.

4. Старший бортоператор-инструктор летного отряда несет ответственность за:

4.1.
Соответствие уровня теоретической и
практической подготовки бортоператоров
ВС предъявляемым требованиям.

4.2. Состояние
профессиональной и авиационно-технической
подготовки бортоператоров ВС.

4.3.
Своевременность и объективность проверок
практической работы бортоператоров ВС
летного отряда.

4.4.
Невыполнение требований и обязанностей,
предусмотренных действующими нормативными
документами и данной инструкцией.

ДОЛЖНОСТНАЯ
ИНСТРУКЦИЯ КОМАНДИРА АВИАЦИОННОЙ
ЭСКАДРИЛЬИ.

1. Общие положения.

1.1.
Руководство авиационной эскадрилью
осуществляет командир, который назначается
на должность и освобождается от нее
приказом Генерального директора
авиакомпании по представлению командира
летного отряда.

1.2. На
должность командира авиационной
эскадрильи назначается лицо, которое
имеет высшее (среднее специальное)
образование, свидетельство транспортного
пилота ГА и стаж работы на командных
должностях не меньшее трех лет.

1.3. Командир
АЭ непосредственно подчиняется командиру
летного отряда и входит в состав
летно-производственной группы.

1.4. Командиру
АЭ непосредственно подчинены: заместитель
командира АЭ, штурман АЭ, пилот-инструктор,
штурман-инструктор, бортинженер-инструктор,
экипажи воздушных судов.

1.5. В своей
работе руководствуется законами Украины,
нормативными актами, приказами, указаниями
и инструкциями Укравиации, которые
регламентируют летную работу и
безопасность полетов, ИКАО, ИАТА, JAA, а
также приказами и указаниями Генерального
директора авиакомпании, командира
летного отряда и настоящей должностной
инструкцией.

1.5.
Обязанности командира АЭ на период его
временного отсутствия, возлагаются на
заместителя командира АЭ.

2. Командир аэ обязан:

2.1.
Обеспечивать выполнение подчиненными
работниками задач и функций, 
определенных должностными инструкциями.

2.2.
Организовывать выполнение заданной
производственной программы с высокой
степенью безопасности, регулярности и
эффективности полетов.

2.3.
Обеспечивать выполнение мероприятий
по повышению безопасности, регулярности
и эффективности полетов.

2.4.
Осуществлять взаимодействие с
летно-методической и планово-учетной
группами.

2.5.
Организовывать и принимать участие в
проведении занятий, летных тренировок
и проверок теоретических знаний, техники
пилотирования экипажей согласно
руководящих документов ГА.

2.6.
Обеспечивать качественное выполнение
плана по подготовке, тренировке и
проверке летного состава.

2.7. Принимать
участие в сезонной подготовке летного
состава.

2.8.
Контролировать ввод в строй командиров
воздушных судов.

2.9. Знать
моральные и деловые качества подчиненных
работников, проводить воспитательную
работу и мероприятия по укреплению
дисциплины, постоянно совершенствовать
свою профессиональную подготовку.

2.10.
Проводить оперативный анализ качества
выполненных полетов, анализировать
данные средства сбора полетной информации,
принимать меры по устранению недостатков,
выявленных в работе экипажей.

2.11.
Контролировать выполнение экипажами
взлетов, заходов на посадку, посадок и
соблюдение фразеологии радиообмена.

2.12.
Проводить с экипажами предварительную
подготовку, контролировать полноту и
качество предполетной подготовки и
послеполетных разборов.

2.13.
Проводить разборы в эскадрилье, принимать
участие в проведении разборов в летном
отряде.

2.14.
Формировать состав экипажей эскадрильи.

2.15. Хранить
коммерческую тайну.

Соседние файлы в папке 2. ЛИТЕРАТУРА

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
Источник

Командир авиационного отряда (эскадрильи)

14 — 17 разряды

Должностные обязанности. Осуществляет руководство всеми видами деятельности авиационного отряда (эскадрильи). Обеспечивает ритмичную работу авиационного отряда (эскадрильи) в соответствии с планом летной работы и рациональное использование экипажей самолетов и вертолетов в соответствии с установленными нормами налета часов. Организует эффективное взаимодействие эскадрилий, входящих в отряд, направляет их деятельность на достижение высоких производственных показателей и обеспечение безопасности полетов. Анализирует состояние летной работы в отряде (эскадрилье). Разрабатывает и осуществляет мероприятия, направленные на повышение безопасности и регулярности полетов, предотвращение предпосылок авиационных происшествий. Осуществляет руководство подготовкой летного состава. Контролирует работу летного и инструкторского состава в производственных условиях. Определяет готовность летного состава к самостоятельному выполнению полетов. Представляет предложения по повышению классности летного состава, допуску к самостоятельным полетам по установленным категориям сложности, переподготовке летного состава для работы на новой авиационной технике, направлению на курсы пилотов — инструкторов, выдвижению на командные должности. Участвует в инспекторских осмотрах авиационной техники. Руководит организационно — методической работой, внедрением единой методики обучения членов экипажей и выполнения полетов, новых способов и методов пилотирования и самолетовождения. Организует распространение передовых методов летной работы, внедрение и освоение новой авиационной техники. Обеспечивает своевременное доведение до работников отряда (эскадрильи) приказов, наставлений, директивных указаний, изучение нормативных документов, регламентирующих эксплуатацию авиационной техники, и контролирует их выполнение. Осуществляет работу (для командира эскадрильи — участвует в работе) по подбору и расстановке кадров. Контролирует состояние трудовой и производственной дисциплины в авиационном отряде (эскадрилье).

Должен знать: Воздушный кодекс; Положение о дисциплинарной ответственности работников ВТ; приказы, наставления, директивные указания вышестоящих органов, регламентирующие летную работу; организацию, планирование и методы обучения летной работе; авиационную технику, эксплуатируемую летным отрядом (эскадрильей); методику планирования, основы трудового законодательства; правила и нормы охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.

Требования к квалификации по разрядам оплаты.

Командир авиационной эскадрильи — высшее профессиональное образование, допуск ко всем видам полетов на эксплуатируемых в авиационной эскадрилье ВС, свидетельство пилота 1 — 2 классов и стаж работы на командно — летных должностях не менее 3 лет:

14 разряд: при эксплуатации в эскадрилье самолетов 4 и 3 классов, вертолетов 3 или 2 класса — свидетельство пилота 2 класса;

15 разряд: при эксплуатации в эскадрилье самолетов 2 и 1 классов, вертолетов 1 класса — свидетельство пилота 1 — 2 классов;

16 разряд: при эксплуатации в эскадрилье широкофюзеляжных самолетов — свидетельство пилота 1 класса.

Командир авиационного отряда — высшее профессиональное образование, допуск ко всем видам полетов на эксплуатируемых в авиационном отряде ВС, свидетельство пилота 1 — 2 классов и стаж работы на командно — летных должностях не менее 3 лет:

15 разряд: при эксплуатации в авиационном отряде самолетов 4 или 3 класса, вертолетов 3 или 2 класса — свидетельство пилота 1 — 2 классов;

16 разряд: при эксплуатации в авиационном отряде самолетов 2 или 1 класса, вертолетов 1 класса — свидетельство пилота 1 — 2 классов;

17 разряд: при эксплуатации в авиационном отряде широкофюзеляжных самолетов — свидетельство пилота 1 класса.

Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Daewoo gasboiler dbr w21 пульт управления инструкция
  • Трифтазин в ампулах инструкция по применению
  • Как заменить накладку на входной двери своими руками пошаговая инструкция
  • Капецитабин 500 мг инструкция по применению цена купить
  • Микроволновка канди инструкция по эксплуатации читать