Руководство компании по предотвращению загрязнения моря

Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, является International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973/78 – MARPOL.

МАРПОЛ-73/78 использует следующие определения терминов:

вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам,морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря;

сброс – любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, утечка, удаление, разлив, протечка, откачка, выбрасывание или опорожнение любых веществ или стоков;

нефть – это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо,нефтесодержащие осадки и очищенные нефтепродукты;

нефтесодержащие продукты – смесь с любым содержанием нефти.

Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate).

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью или обнаружении загрязненной поверхности в море даются прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с максимально возможной скоростью в установленном формате сообщения. Сведения о формате сообщения для конкретного государства содержатся в Admiralty List of Radio Signals, Vol. 1, а общая форма помещена в МАРПОЛ-73/78.

Если судно находится в порту, то обо всех случаях загрязнения моря нефтью должны быть немедленно извещены портовые власти и предприняты все действия,препятствующие распространению нефти.

Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происходит во время проведения бункеровочных или грузовых операций на танкерах.

С приходом судна в порт бункеровки капитан должен получить от портовых властей или агента сведения о действующем в данном порту порядке передачи сообщений о разливах нефти и номерах контактных телефонов для связи при разливах, о существующем в порту порядке привлечения специализированного персонала и портовых средств, занимающихся устранением разлива нефти.

В случае разлива нефти необходимо:

немедленно прекратить нефтяные операции;

объявить общесудовую тревогу;

начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;

проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива (если топливо попало за борт);

при попадании нефти за борт – вызвать нефтесборщик;

предпринять другие действия, способствующие немедленному удалению нефти с палубы судна.

Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а также в случае разлива нефти и устранения разлива должны фиксироваться в судовом журнале.

Кроме того, на каждом судне должен находиться «План борьбы с разливом нефти», одобренный Регистром или другими компетентными органами.

Выброс и разлив нефтепродуктов

Предотвращение загрязнения моря мусором

Под термином мусор (Garbage) понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, перечисленных в МАРПОЛ-73/78. Запрещается выбрасывать в море вне зависимости от расстояния до ближайшего берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Для их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой емкость, а по приходу в порт этот мусор сдается на берег.

Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если расстояние до ближайшего берега составляет не менее:

25 миль — для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упа- ковочных материалов;

12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги,ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;

3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и прошедшего через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.

В особых районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исключением пищевых отходов на расстоянии не менее 12 миль от ближайшего берега.

К таким районам относятся:

Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Северное, Ирландское,Карибское, Южно-Китайское, Внутреннее Японское моря;

Персидский, Мексиканский заливы;

Английский канал;

Малаккский пролив;

районы Антарктики, расположенные к югу от 600 южной широты.

Согласно МАРПОЛ-73/78 (п. 3 правила 9 Приложения V) на каждом судне должен быть надлежащим образом оформленный Журнал операций с мусором (Garbage record book).
Ответственность за надлежащее заполнение и своевременное внесение записей в Журнал возложена на старшего помощника капитана.

За 24 часа до прихода судна в порт капитан обязан направить в адрес портовых властей страны захода информацию о наличии мусора на борту согласно установленной форме.

Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, является International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973/78 – MARPOL.

МАРПОЛ-73/78 использует следующие определения терминов:

– вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря;

– сброс – любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, утечка, удаление, разлив, протечка, откачка, выбрасывание или опорожнение любых веществ или стоков;

– нефть – это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки и очищенные нефтепродукты;

– нефтесодержащие продукты – смесь с любым содержанием нефти.

Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate). Кроме того, на каждом судне должен находиться «План борьбы с разливом нефти – SOPEP», одобренный Регистром или другими компетентными органами.

Сообщения о случаях загрязнения моря нефтью или обнаружении загрязненной поверхности в море даются прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и
доступного средства связи с максимально возможной скоростью в установленном формате сообщения.

Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происходит во время проведения бункеровочных или грузовых операций на танкерах.

При производстве бункеровочных работ (включая операции с нефтесодержащими водами) на судне выполняется следующее:

• оповещаются экипаж и пассажиры;
• запрещается курение на открытых палубах;
• ограждается место приема-сдачи топлива;
• закрываются шпигаты на палубе;
• закрываются иллюминаторы с борта приема-сдачи топлива;
• поднимается флаг «Браво» (ночью – красный круговой огонь);
• устанавливаются поддоны, подносится уборочный материал;
• подносятся дополнительные огнетушители к месту приема-сдачи топлива, подсоединяются к рожкам два пожарных рукава;
• устанавливается постоянная связь с бункеровщиком;
• организуется постоянное наблюдение.

В случае разлива нефти необходимо

• немедленно прекратить нефтяные операции;
• объявить общесудовую тревогу;
• начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;
• проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива;
• при попадании нефти за борт – вызвать нефтесборщик;
• предпринять другие действия, способствующие немедленному удалению нефти с палубы судна.

Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а также в случае разлива нефти и устранения разлива должны фиксироваться в судовом журнале.

Предотвращение загрязнения моря мусором

Под термином мусор (Garbage) понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, перечисленных в МАРПОЛ-73/78.

Запрещается выбрасывать в море вне зависимости от расстояния до ближайшего берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Для их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой емкость, а по приходу в порт этот мусор сдается на берег.

Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если расстояние до ближайшего берега составляет не менее:

• 25 миль – для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов;
• 12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;
• 3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и прошедшего через грохот.

В особых районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исключением пищевых отходов, на расстоянии не менее 12 миль от ближайшего берега. К таким районам относятся: Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Северное, Ирландское, Карибское, ЮжноКитайское, Внутреннее Японское моря, Персидский и Мексиканский заливы, Английский канал, Малаккский пролив, районы Антарктики, расположенные к югу от 60° южной широты.

Литература

Матрос морского судна — Шарлай Г. Н. [2014]

Международная
Конвенция по предотвращению загрязнения
морской среды с судов 1973 года с
дополнениями и изменениями в Протоколе
1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78) и Международный
Кодекс по управления безопасностью и
предотвращению загрязнений (МКУБ)
предусматривают меры по снижению и
предотвращению загрязнения морской
среды как нефтью и нефтепродуктами,
так и другими вредными для морских
обитателей веществами, которые перевозятся
на судах или образуются в процессе их
эксплуатации.

С
4 апреля 1995 года во исполнения Правила
26 Приложения 1 на борту каждого танкера
валовой вместимостью 150 и более р.т. и
каждого иного судна валовой вместимостью
400 и более р.т., должен быть Судовой План
чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением
нефтью (SOРЕР).

Согласно
Приложения 1 на все вышеуказанные суда
должны иметь:

1. фильтрующее
   оборудование, обеспечивающее содержание
   нефтепродуктов на сбросе за борт менее
   15 мг/л,

2. прибор
   контроля нефтесодержания на сбросе —
   АСС (автоматическая система сигнализации),
   либо САЗРИУС (система автоматического
   замера, регистрации и управления
   сбросом). При превышении уровня содержания
   нефти 15 мг/л, автоматически перекрывается
   запорное устройство,

3. танк для сбора
   нефтяных остатков и отходов (шлам и
   пр.). Шлам должен сдаваться на берег,
   так как сброс его в море запрещен в
   любой точке мирового океана,

4. переливную
   цистерну на бункерной системе, либо
   переносные поддоны емкостью до 300 л для
   установки под воздушными трубами
   бункерных танков, устройство для
   механического герметического закрытия
   палубных шпагатов.

На
каждом судне все операции, проводимые
с нефтью, нефтепродуктами и нефтесодержащей
смесью, а также балластные и бункеровочные
операции должны фиксироваться в Журнале
нефтяных операций.

3
марта 1996 г. вступили в силу Правила
контроля государства порта за выполнением
эксплуатационных требований. Согласно
этим правилам, а также требованиям МКУБ,
государство порта имеет право не только
проверки наличия документации на судне,
но и знания экипажем судовых процедур
относящихся к предотвращению загрязнения
нефтью, вредными веществами и мусором.

Конвенция
1973 года по предотвращению загрязнения
моря сбросом отходов и других материалов,
которые могут представлять опасность
для здоровья людей

Конвенцией
МАРПОЛ 73/78 исходя из плотности населения,
для каждого источника загрязнения моря
введены особые районы Мирового океана,
в которых установлен строгий режим
сброса загрязняющих веществ.

Особыми районами
являются:

— для сброса
нефтесодержащей смеси: Средиземное,
Балтийское, Черное, Красное моря,
Карибское море с Мексиканским заливом,
Северное море с Ирландским и Кельтским
морями и Английским каналом, Персидский
и Аденский заливы, район Антарктики.

—
для сброса вредных жидких веществ,
перевозимых наливом: Балтийское и
Черное моря, район Антарктики,

-для
сброса вредных, перевозимых в упаковке,
а также упаковки из под таких веществ
особые районы не выделяются, но установлен
категорический запрет для сброса таких
веществ в море,

— для сброса сточных
вод особого района не установлено,

—
для сброса мусора установлены те же
районы, что и для сброса нефтесодержащих
смесей за исключением Кельтского и
Ирландского морей, Аденского залива.

Правила
№2 и №9 Приложения пять МАППОЛ 73/78 для
новых судов вступили в силу 1 июля 1997
года. Правила требуют наличия на борту
судна Журнала операций с мусором,
Судового плана операций с мусором и
набора плакатов, извещающих о правилах
обращения с мусором. Для судов, построенных
до 1 июля 1997 года, эти правила вступили
в силу с 1 июля 1998г.

Перед
входом судна в зону, в которой запрещен
сброс вредных веществ, все клапаны,
клинкеты и другие запорные устройства,
через которые сбрасываются вредные
вещества за борт, должны быть опломбированы.
При стоянке судна в порту или следовании
особым районом заступивший на вахту
должен проверить состояние и сохранность
пломб. В каждом случае пломбирования,
производимого с целью предотвращения
загрязнения моря с судов, делается
запись в судовом или машинном журнале.
Запись должна содержать сведения, по
которым можно установить дату и время
наложения пломбы, местонахождения судна
в момент наложения пломбы, должность и
фамилию лица, наложившего пломбу,
назначение клапана или устройства, на
которое наложена пломба, рабочее
положение, в котором клапан или устройство
зафиксировано пломбой.

Факт снятия пломбы
также фиксируется в журнале. Запись
должна дать возможность точно установить
те или иные данные при снятии пломбы,
которые были зафиксированы при
опломбировании.

Условия
для слива за борт в море нефтесодержащих
смесей из льял машинного помещения
судов валовой вместимостью менее 400
рег. тонн, не являющихся танкерами

Запрещается
сброс любых нефтесодержащих смесей:

-во
внутренних водах Украины, на акватории
портов, в районах, имеющих рыбохозяйственное
значение, а также в районах водопользования.

-в особом районе
(если судно не попадает под исключения,
указанные ниже).

Разрешается
слив в море нефтесодержащих смесей с
указанных судов в особом районе в случае,
когда содержание нефти в сливаемой за
борт смеси без ее предварительного не
превышает 15 мг/л или когда одновременно
соблюдаются следующие условия:

— судно находится
в движении,

—
содержание нефти в сливаемой смеси не
менее 15 мг/л — слив производится как
можно дальше от берега, но в любом случае
не ближе 12 морских миль от ближайшего
берега.

—
на судне находится в действии оборудование
для фильтрации нефти (нефтеочистное
оборудование на 15 мг/л).

—
система фильтрации оборудована
прекращающим сброс устройством, которое
обеспечивает автоматическое прекращение
сброса, когда содержание нефти в стоке
превышает 15 мг/л.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

From Wikipedia, the free encyclopedia

MARPOL 73/78

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978
MARPOL 73/78 ratifying states (as of April 2008)
Effective	2 October 1983
Parties	158[1]

The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978, or «MARPOL 73/78» (short for «marine pollution») is one of the most important international marine environmental conventions.^[2] It was developed by the International Maritime Organization with an objective to minimize pollution of the oceans and seas, including dumping, oil and air pollution.

The original MARPOL was signed on the 17th of February, 1973, but did not come into force at the signing date. The current convention is a combination of 1973 Convention and the 1978 Protocol,^[3] which entered into force on the 2nd of October,1983. As of January 2018, 156 states are parties to the convention, being flag states of 99.42% of the world’s shipping tonnage.^[1]

All ships flagged under countries that are signatories to MARPOL are subject to its requirements, regardless of where they sail, and member nations are responsible for vessels registered on their national ship registry.^[4]

Provisions[edit]

MARPOL is divided into Annexes according to various categories of pollutants, each of which deals with the regulation of a particular group of ship emissions.

List of the MARPOL 73/78 Annexes

Annex	Title	Entry into force[1][5]	No. of Contracting Parties/States[1]α	% of the World Tonnage[1]β
Annex I	Prevention of pollution by oil & oily water	2 October 1983
Annex II	Control of pollution by noxious liquid substances in bulk	6 April 1987
Annex III	Prevention of pollution by harmful substances carried by sea in packaged form	1 July 1992	138	97.59
Annex IV	Pollution by sewage from ships	27 September 2003
Annex V	Pollution by garbage from ships	31 December 1988
Annex VI	Prevention of air pollution from ships	19 May 2005	72	94.70
Notes ^α As of 31 July 2013 ^β Based on World Fleet Statistics as of 31 December 2012

Annex I[edit]

MARPOL Annex I came into force on 2 October 1983 and deals with the discharge of oil into the ocean environment.^[6] It incorporates the oil discharge criteria prescribed in the 1969 amendments to the 1954 International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL). It specifies tanker design features that are intended to minimize oil discharge into the ocean during ship operations and in case of accidents. It provides regulations with regard to the treatment of engine room bilge water (OWS) for all large commercial vessels and ballast and tank cleaning waste (ODME). It also introduces the concept of «special sea areas (PPSE)», which are considered to be at risk to pollution by oil. Discharge of oil within them has been completely outlawed, with a few minimal exceptions.^[5]

The first half of MARPOL Annex I deals with engine room waste. There are various generations of technologies and equipment that have been developed to prevent waste such as oily water separators (OWS), oil content meters (OCM), and port reception facilities.^[7]

The second part of the MARPOL Annex I has more to do with cleaning the cargo areas and tanks. Oil discharge monitoring equipment (ODME) is a very important technology mentioned in MARPOL Annex I that has greatly helped improve sanitation in these areas.^[7]

The oil record book is another integral part of MARPOL Annex I, helping crew members log and keep track of oily wastewater discharges, among other things.

Annex II[edit]

MARPOL Annex II came into force on the 6th of April,1987. It details the discharge criteria for the elimination of pollution by noxious liquid substances carried in large quantities. It divides substances into and introduces detailed operational standards and measures. The discharge of pollutants is allowed only to reception facilities with certain concentrations and tions. No matter what, no discharge of residues containing pollutants is permitted within 12 nautical miles (22 kilometres) of the nearest land. Stricter restrictions apply to «special areas».^[5]

Annex II covers the International Bulk Chemical Code (IBC Code) in conjunction with Chapter 7 of the SOLAS Convention. Previously, chemical tankers constructed before 1 July 1986 must comply with the requirements of the Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH Code).^[8]

Annex III[edit]

MARPOL Annex III came into force on the 1st of July, 1992. It contains general requirements for the standards on packing, marking, labeling, documentation, stowage, quantity subtraction, division and notifications for preventing pollution by harmful substances. The Annex is in line with the procedures detailed in the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, which has been expanded to include marine pollutants.^[9] The amendments entered into force on the 1st of January,1991.^[5]

Annex IV[edit]

Marpol Annex IV came into force on the 27th of September 2003. It introduces requirements to control pollution of the sea by sewage from ships.

Annex V[edit]

MARPOL Annex V (Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships) came into force on the 31st of December, 1988. It specifies the distances from land in which materials may be disposed of and subdivides different types of garbage and marine debris. The requirements are much stricter in a number of «special areas» but perhaps the most prominent part of the Annex is the complete ban of dumping plastic into the ocean.^[10]

Annex VI[edit]

MARPOL Annex VI came into force on the 19th of May, 2005. It introduces requirements to regulate the air pollution being emitted by ships, including the emission of ozone-depleting substances, Nitrogen Oxides (NOx), Sulfur Oxides (SOx), Volatile Organic Compounds (VOCs) and shipboard incineration. It also establishes requirements for reception facilities for wastes from exhaust gas cleaning systems, incinerators, fuel oil quality, off-shore platforms and drilling rigs, and the establishment of Sulfur Emission Control Areas (SECAs).^[5]

IMO 2020[edit]

As of 1st January, 2020, new emission standards are enforced for fuel oil used by ships, in a regulation known as IMO 2020. The global sulphur limit (outside SECA’s) dropped from an allowed 3.5% sulphur in marine fuels to 0.5%. This will significantly improve the air quality in many populated coastal and port areas, which will prevent over 100,000 early deaths each year, and many more cases of asthma in these regions and cities.^[11][12] Over 170 countries have signed on to the changes, including the United States.^[13] This is expected to create massive changes for the shipping and oil industries, with major updates required to ships and the increased production of lower sulfur fuel.^[14]

Bunker fuels used within an emission control zone (i.e. North Sea) must have a sulphur content level of less than 0.1% (1000ppm).

The IMO has worked on ensuring consistent implementation of the 0.5% sulphur limit in its Marine Environmental Protection Committee (MEPC) and its subcommittee on Pollution Prevention and Response (PPR). This has led to the development on several regulatory and practical measures (FONAR’s, Carriage Ban, Ship Implementation Plan etc.) to enable any non-compliance to be detected, for example during port state controls (PSC’s).^[15]

Amendments[edit]

MARPOL Annex VI amendments according with MEPC 176(58) came into force 1 July 2010.^[16]

Amended Regulations 12 concerns control and record keeping of Ozone Depleting Substances.^[17]

Amended Regulation 14^[18] concerns mandatory fuel oil change over procedures for vessels entering or leaving SECA areas and FO sulphur limits.

MARPOL Annex V has been amended multiple times, changing different aspects of the original text.

MEPC.219(63) came into force on 2 March 2012 to generally prohibit the discharge of any garbage into the ocean, with the exception of food wastes, cargo residues, wash-water, and animal carcasses.^[19] There are further provisions describing when and how to dispose of the acceptable wastes.

MEPC.220(63) came into force on 2 March 2012 to encourage the creation of a waste management plan on-board vessels.^[20]

Implementation and enforcement[edit]

In order for IMO standards to be binding, they must first be ratified by a total number of member countries whose combined gross tonnage represents at least 50% of the world’s gross tonnage, a process that can be lengthy. A system of tacit acceptance has therefore been put into place, whereby,if no objections are heard from a member state after a certain period has elapsed, it is assumed they have assented to the treaty.

All six Annexes have been ratified by the requisite number of nations; the most recent is Annex VI, which took effect in May 2005. The country where a ship is registered (Flag State) is responsible for certifying the ship’s compliance with MARPOL’s pollution prevention standards. Each signatory nation is responsible for enacting domestic laws to implement the convention and effectively pledges to comply with the convention, annexes, and related laws of other nations. In the United States, for example, the relevant implementation legislation is the Act to Prevent Pollution from Ships.

One of the difficulties in implementing MARPOL arises from the very international nature of maritime shipping. The country that the ship visits can conduct its own examination to verify a ship’s compliance with international standards and can detain the ship if it finds significant noncompliance. When incidents occur outside such country’s jurisdiction or jurisdiction cannot be determined, the country refers cases to flag states, in accordance with MARPOL. A 2000 US GAO report documented that even when referrals have been made, the response rate from flag states has been poor.^[21]

On the 1st of January,2015, maritime shipping levels became legally subject to new MARPOL directives because the SECA (Sulphur Emission Controlled Areas) zone increased in size. This larger SECA zone will include the North Sea, Scandinavia, and parts of the English Channel. This area is set to include all of the Republic of Ireland’s international waters in 2020 culminating in all of Western Europe’s subjection to the MARPOL directive. This has proven controversial for shipping and ferry operators across Europe.

Concerns have been raised about the environmental damage moving back to the roads by some of the larger ferry operators that ship substantial amounts of freight and passenger traffic via these routes affected by IMO standards. They claim that MARPOL will drive up ferry costs for the consumer and freight forwarding companies pushing them back onto the European roadways as a financially more cost effective measure compared to increased ferry costs, thereby defeating the object of reducing water pollution.^[22]

Enforcement of MARPOL Annex VI[edit]

Concerns have also been raised whether the emission regulation in MARPOL Annex VI, such as the 0.5% global sulphur limit, can be enforced on international waters by non-flag States, as some ships sail under a flag of convenience. It is believed that the United Nations Convention on the Law Of the Sea (UNCLOS) allows port States to assert jurisdiction over such violations of emission regulation (also of future regulations of GHG) when they occur on the high seas. Coastal States can assert jurisdiction over violations occurring within their waters, with certain exceptions pertaining to innocent passage and the right of transit passage. The special obligations for flag States and the broadened jurisdictions for coastal and port States, to enforce MARPOL (including Annex VI) are found within the special provisions of part XII of UNCLOS.^[23]

See also[edit]

• Crude oil washing
• International Maritime Organization
• Marine energy management
• Marine fuel management
• Merchant Shipping (Pollution) Act 2006
• Ship pollution
• Oil Pollution Act van 1990
• MARPOL Annex I
• Oily water separator (marine)
• Oil content meter
• Port Reception Facilities

References[edit]

External links[edit]

• International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78) Archived 25 June 2012 at the Wayback Machine
• Amendments to the Annex of the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, Treaty available in ECOLEX-the gateway to environmental law (English)
• IMO Overview of Emission Control Areas