Руководство инженерно авиационная служба

Обязанности должностных лиц инженерно–авиационной службы

I. Общие положения

1.
Должностные лица ИАС при исполнении
должностных и специальных обязанностей
руководствуются требованиями Устава
внутренней службы Вооруженных Сил
Российской Федерации^*
и настоящих Обязанностей.

2.
Все должностные лица ИАС в специальном
отношении подчиняются вышестоящим
должностным лицам ИАС. Подчинение ИТС
в специальном отношении предполагает
выполнение нижестоящими должностными
лицами ИАС указаний (устных и письменных)
вышестоящих должностных лиц ИАС по
вопросам, касающимся эксплуатации и
ремонта АТ по данной специальности. 
Распоряжения вышестоящих должностных
лиц ИАС по вопросам эксплуатации и
ремонта АТ, ИТП являются обязательными
для всего личного состава авиационных
частей.

Обязанности
должностных лиц ИАС распространяются
на соответствующих должностных лиц
авиации видов и родов войск Вооруженных
Сил, федеральных органов исполнительной
власти и организаций, в ведении которых
имеется государственная авиация.

II.
Обязанности должностных лиц
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

объединений
и соединений

Заместитель
командующего объединением по ИАС –
главный инженер (начальник вооружения
– заместитель командующего объединением
по вооружению^*,
заместитель командующего объединением

по
ИАС – начальник службы, главный инженер
ВВС флота)

Старший
инженер полетов

75.
Старший инженер полетов подчиняется
руководителю полетов и является
начальником всего ИТС авиационной
части, выделенного для обеспечения
полетов на данную смену. Он отвечает за
выполнение ИТС плановой таблицы полетов,
за соблюдение установленного порядка
на технических позициях подготовки
самолетов и мер безопасности во время
полетов.

76.
Старший инженер полетов обязан:

а)
до начала полетов:

изучить
плановую таблицу полетов, задачи,
выполняемые в летный день (ночь), и
особенности работы ИТС в период полетов;

провести
построение ИТС, участвующего в полетах;

проверить
соответствие заявке выделенных
авиационно-технической частью СНО ОП
для обеспечения полетов;

организовать
проверку готовности средств наземного
обслуживания к работе (после допуска
их руководящим составом
атч к
обслуживанию и заправке АТ);

распределить
СНО по зонам (позициям);

провести
инструктаж специалистов, выделенных
на технические посты и позиции, в команду
технической помощи;

проверить
готовность к работе пункта управления
ИАО, технических постов и позиций,
команды технической помощи;

после
получения предполетных указаний от
командира авиационной части уточнить
с ИТС плановую таблицу полетов, выполняемые
задачи и особенности предстоящих
полетов, получить доклады командиров
авиационно-технических отрядов о
подготовке ВС к полетам;

доложить
руководителю полетов о готовности к
полетам АТ и СНО к обеспечению полетов;

б)
во время полетов:

обеспечивать
выход АТ в полет в строгом соответствии
с плановой таблицей полетов;

докладывать
руководителю полетов о всех отклонениях
в выполнении плановой таблицы полетов
и о принятии мер по их устранению, а
также о случаях нарушения правил
эксплуатации АТ личным составом;

принимать
доклады от лиц, проводящих оперативный
контроль по материалам средств
объективного контроля, о всех случаях
нарушения правил эксплуатации ВС в
полете и выхода контролируемых параметров
за эксплуатационные ограничения; о
неисправностях АТ немедленно информировать
ИТС ато,
докладывать руководителю полетов и
заместителю командира части по ИАС;

вести
журнал старшего инженера полетов
(приложение
№ 27 к
настоящим Правилам);

оказывать
помощь руководителю полетов по действиям
летного состава в особых случаях;

указывать
место для расстановки прилетающих ВС,
организовывать их подготовку к полету;

в)
по окончании полетов:

подвести
итоги работы за летный день (смену) и
доложить заместителю командира части
по ИАС;

давать
разрешение на убытие с аэродрома ИТС и
средств наземного обслуживания.

77.
Старший инженер полетов имеет право
давать указания дежурному по
аэродромно-техническому обеспечению
по порядку использования средств
наземного обслуживания в день полетов

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Организационно-штатная структура инженерно-авиационной службы авиационной части

Содержание

Введение

1. Требования и основные факторы, определяющие организацию ИАС

1.1 Принципы организационного построения ИАС

2. Организационно-штатная структура ИАС авиационной части

2.1 История формирования организационно-штатной структуры
авиационной части как история развития ИАС

2.2 Современная организационно-штатная структура ИАС

2.2.1 ОШС при экипажно-групповом методе ТО АТ

2.2.2 ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

3. Обязанности должностных лиц ИТС

Заключение

Список литературы

Введение

С появлением первых летательных аппаратов возникла
необходимость их подготовки к полетам, ремонта, сбережения и хранения, т.е.
необходимость технического обслуживания специально подготовленными людьми,
организованными в отдельную службу технической эксплуатации. С усложнением
конструкции летательных аппаратов, увеличением и совершенствованием средств
технического обслуживания возникла необходимость в более узкой специализации
технического состава. Один человек уже не мог качественно выполнять весь объем
работ по техническому обслуживанию самолета. Назрела необходимость более
широкой механизации процессов подготовки летательных аппаратов к полету,
применения более прогрессивной организации труда, повышения уровня контроля
технического состояния авиационной техники.

В 1954 г. авиационные части перешли на более перспективную
систему технической эксплуатации — групповое обслуживание, которое позволило
рациональнее и с большим коэффициентом загрузки использовать специалистов и
средства наземного обслуживания; стали возможными применение более совершенных
методов работы специалистов, а также более узкая специализация личного состава
ИАС. При этом значительным шагом в совершенствовании системы технической
эксплуатации авиационной техники явился переход к выполнению регламентных работ
на самолетах в специальных подразделениях — технико-эксплуатационных частях (тэч),
оснащенных аппаратурой, инструментом и другими средствами.

Организационная структура ИАС и методы технической
эксплуатации летательных аппаратов в настоящее время достигли высокого уровня.
Однако решение новых, более сложных задач требует непрерывного
совершенствования организационных форм и методов технической эксплуатации. В
ближайшем будущем в решении многих задач будут все шире использоваться
достижения научной организации труда, применяться сетевые методы планирования и
управления НАС, а также методы, основанные на теории массового обслуживания.

инженерная авиационная организационная структура

1. Требования
и основные факторы, определяющие организацию ИАС

 

К организационному построению ИАС авиационной
части предъявляются следующие требования:

1.      Способность обеспечивать заданный
уровень боевой готовности АТ и боеспособность авиационной части.

2.      Способность обеспечивать выполнение
боевой задачи в полном объеме, в различных условиях базирования, широкого
маневра и применения современных средств поражения с использованием всех
средств авиационной техники.

3.      Способность производить ремонт
самолетов. Обеспеченность необходимыми силами и средствами для быстрого и
высококачественного восстановления боевой АТ.

4.      Приспособленность к приему
дополнительных сил и средств, делимость и приспособленность к маневрированию
силами и средствами в меняющейся обстановке боевых действий.

5.      Управляемость в условиях
рассредоточенного базирования, живучесть при воздействии противника,
способность длительное время выполнять свои функции автономно.

Для того чтобы удовлетворять этим требованиям, ИАС
авиационной части должна иметь определённую организационно-штатную структуру,
под которой понимается организационное построение групп и подразделений ИАС,
их численный состав, подчинённость и характер взаимодействия, оснащённость
средствами наземного обслуживания, контроля состояния и ремонта АТ, а также
принятая система управления. Рациональной ОШС ИАС считается та, которая,
при прочих равных условиях, позволяет наиболее эффективно решать основные
задачи, т.е. решать их с высоким качеством при минимальных затратах сил и
материальных средств.

На различных этапах развития авиации ОШС претерпевала
изменения. Эти изменения каждый раз определялись тремя основными факторами:

оперативно-тактическими требованиями, предъявляемыми к
авиационным частям;

уровнем развития АТ, ее боевыми и эксплуатационными
характеристиками;

требованиями по эффективности использования АТ и
экономичности ее эксплуатации.

Оперативно-тактические требования проистекают из типа
решаемых задач и тактического использования частей. Так, различная тактика в
одном случае приводит к необходимости одновременной подготовки больших групп, а
в другом — одиночных самолетов, что требует привлечения различных сил и
средств, методов подготовки самолетов, а следовательно, и соответствующего
построения ИАС.

Каждому уровню развития авиационной техники
соответствует вполне определенные ее эксплуатационные свойства и в
первую очередь надежность, эксплуатационная технологичность. От этих свойств
зависит трудоемкость и время, потребное на подготовку к боевому применению, на
проведение профилактических работ, обеспечивающих безотказность авиационной
техники в полете, на ремонт отказавшей или получившей повреждения авиационной
техники; требуемая специализация и квалификация личного состава,
осуществляющего эксплуатацию и ремонт; номенклатура, количество и необходимые
характеристики средств наземного обслуживания (СНО). Все это определяет
особенности организационного построения ИАС.

Высокая эффективность использования каждого самолета
позволяет выполнять поставленные боевые задачи меньшим количеством самолетов.
Это повышает экономичность использования авиационной техники.
Организационное построение ИАС, ее штаты и система организации работ на
авиационной технике должны обеспечивать рациональное использование личного
состава, высокую производительность труда.

Все рассмотренные факторы, влияющие на построение ИАС,
действуют совокупно. Роль и значение каждого из них на соответствующем этапе
развития ИАС меняется вместе с изменением условий применения авиации.

 

1.1 Принципы
организационного построения ИАС

Основные принципы, используемые при построении ИАС:

взаимосвязь с боевыми подразделениями;

место среди других служб;

характер подчиненности и управления личным составом ИАС;

характер закрепления авиационной техники за личным составом.

Принцип № 1: Взаимосвязь ИАС с боевыми
подразделениями может быть построена несколькими способами:

1.
ИАС
организационно входит в состав летных авиационных частей;

2.
ИАС
отделена от летных авиационных частей и входит в авиационно-технические части
(авиабазы, авиастанции и т.п.);

3.
Личный
состав ИАС разделен на две группы, одна из которых входит в летную часть, а
другая — в авиационно-техническую часть (базу).

Способ № 1. ИАС организационно входит в состав летных
авиационных частей.

Достоинства:

личный состав ИАС, решая те же задачи и находясь в тех же
условиях, что и летный состав, проникается чувством ответственности за
выполнение этих задач, духом боевых традиций части, вследствие чего работает с
большим напряжением сил;

обеспечивается лучшее взаимопонимание между летным и ИТС,
развивается чувство боевой дружбы;

обеспечивается более высокий уровень боевой готовности АТ,
т.к. в работах на ней принимает участие и летный состав, повышается выучка
летного состава;

авиационная техника эксплуатируется в основном одним и тем же
личным составом, который хорошо изучает ее индивидуальные особенности,
вследствие чего повышается качество и сокращается время подготовки АТ к
применению.

Недостатки:

ухудшение мобильности авиационной части вследствие увеличения
ее численности;

увеличение количества имущества ИАС.

Способ № 2. ИАС отделена от летных авиационных частей
и входит в авиационно-технические части.

Достоинства:

обеспечивается более высокая мобильность и маневренность
авиационных частей (только при наличии широко развитых резервных баз).

Недостатки:

происходит снижение боевой готовности авиационной техники;

ухудшается качество подготовки авиационной техники к полету
вследствие недостаточного знания ИТС индивидуальных особенностей конкретного
самолета;

уменьшается положительное влияние боевых традиций авиационной
части на воспитание ИТС.

Способ № 3. ИАС отделена от летных авиационных частей
и входит в авиационно-технические части.

В третьем варианте построения ИАС могут сочетаться
преимущества и недостатки двух первых.

Как показало развитие ИАС, наиболее жизненным является
использование такого принципа построения ИАС, при котором она с летной частью и
боевыми подразделениями составляет одно целое.

Принцип № 2: Место ИАС среди других служб

ИАС может занимать самостоятельное место и
осуществлять только техническую эксплуатацию, либо только ремонт АТ, либо
выполнять то и другое вместе. Возможно и такое построение авиационных
соединений и частей, при котором ИАС, входя в тыловую службу, кроме
эксплуатации и ремонта АТ, занимается авиационно-техническим снабжением, а
иногда и осуществляет заказы АТ в промышленности.

Достоинство самостоятельности ИАС заключается в том, что
личный состав ИАС, особенно руководящий, может целенаправленно проводить и
совершенствовать работу по эксплуатации и ремонту АТ, не будучи обремененным
решением других вопросов. Самостоятельная ИАС более мобильна, не отягощена
большим количеством личного состава и СНО, находящимся в АТЧ и подразделениях.
Однако, при этом усложняется организация снабжения ИАС необходимыми материалами
и средствами.

В авиации ВС РФ ИАС является самостоятельной службой,
решающей задачи по Э и Р АТ, и осуществляющей ИАО боевых действий частей в
тесном взаимодействии с другими службами.

Принцип №3: Характер подчинённости и управления
личным составом определяется принятой системой управления

Под системой управления принято понимать систему, состоящую
из органа управления, объектов управления и каналов прямой и обратной связи.

Орган управления — подсистема, состоящая из руководителей с
аппаратом управления, исполнителей и средств управления. Для ИАС авиаполка —
это заместитель командира авиаполка по ИАС с инженерами по специальностям.

Объект управления — исполнители, средства труда и объект
труда. Объект управления ИАС авиаполка включает в себя технический состав
подразделения, АТ, СНО, средства войскового ремонта.

Под управлением (руководством) понимают совокупность
конкретных последовательных операций управляющих органов для достижения
намеченных планом результатов.

Виды (способы построения) систем управления:

Такая структура применяется в небольших коллективах (где на
одного руководителя приходится до 8…12 исполнителей), например, в группах
обслуживания и регламентных работ, в расчетах по снаряжению самолётов.

линейное управление — при котором начальник осуществляет
управление через линейных руководителей.

Такая структура используется при управлении в таких
подразделениях, как тэч аэ, ИАС аэ, техп, где исполнители сведены
в группы обслуживания и регламентных работ, возглавляемые начальниками групп
(линейными руководителями), подчиняющимися начальнику тэч ап, техп,
заместителю командира аэ по ИАС.

Достоинства:

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель
является начальником всех исполнителей;

Недостатки:

трудность квалифицированного руководства исполнителями
различных специальностей со стороны линейного руководителя;

трудности в маневре специалистами при выполнении работ в
масштабе всей части (подразделения).

функциональное управление — структура, при которой
предусматривается управление через функциональных руководителей. При такой
структуре каждый исполнитель подчиняется руководителю по своей специальности
независимо от того, в каком подразделении находится.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями
при выполнении работ на различных объектах.

Недостатки:

худшая слаженность при проведении работ с одновременным
участием исполнителей различных специальностей, а также трудности организации
общей работы специалистов.

Эта структура не обеспечивает принцип единоначалия, поэтому,
как правило, при управлении воинскими подразделениями не применяется.

линейно-функциональное управление — структура,
при которой участвуют как линейные, так и функциональные руководители.

Имеется две разновидности такой структуры:

а) линейно-функциональная децентрализованная
структура, при которой функциональные руководители имеют право давать указания
по профилю своей специальности помимо линейных руководителей. Она сочетает в
себе достоинства линейной и функциональной структуры управления.

Достоинства:

квалифицированное руководство, простота маневра исполнителями
при выполнении работ на различных объектах;

слаженность в работе, поскольку линейный руководитель
является начальником всех исполнителей.

Недостатки:

функциональные руководители, не являясь единоначальниками и
не имея подчиненных, мало принимают участие в воинском воспитании личного
состава;

трудности маневра специалистами в масштабе всей части.

б) линейно-функциональная централизованная структура
управления. Основной чертой ее является то, что функциональные руководители
выполняют роль советников, все распоряжения по функциональным линиям
производятся только через линейного руководителя.

Достоинства:

все указания идут от одного начальника, что обеспечивает
четкое руководство и контроль состояния дел.

Недостатки:

функциональные руководители устранены от непосредственного
руководства и воспитания личного состава.

При построении авиационных частей используются перечисленные
принципы в той или иной степени, в зависимости от решаемых ИАС задач. При этом
применяются и различные способы формирования задач специалистов ИАС:

. Объединение специалистов в группу исходя из общности
профиля подготовки.

Например, в одну группу сводятся специалисты по самолёту и
двигателю, в другую по АО и т.п.

Достоинства:

квалифицированное руководство и возможность маневра
специалистами.

Недостатки:

трудность в обеспечении слаженности в действиях специалистов
различных групп при выполнении общих работ.

Применяется такой способ при формировании групп регламента и
ремонта в тэч ап, групп обслуживания в аэ.

. Объединение специалистов в группы исходя из общности
работы. При этом в одну группу сводятся специалисты различных профилей
подготовки (СД, АВ и т.д.)

Достоинства:

высокая слаженность в работе исполнителей.

Недостатки:

трудности в квалифицированном руководстве группой и в маневре
специалистами.

Применяется такой способ при поэкипажной системе работы на
самолете, формировании групп по подготовке бортовых авиационных комплексов на
самолетах типа Су-24, Ту-22 и др., по экспуатации САПС и т.п.

Принцип № 4: Характер закрепления АТ за личным
составом
может быть следующим:

закрепление самолетов за техническими экипажами (при поэкипажном методе
обслуживания).

Достоинства:

возможность проведения одновременной подготовки всех
объектов;

слаженность в работе экипажа,

хорошее знание всем составом группы индивидуальных
особенностей обслуживаемого объекта.

Недостатки:

слабая и неравномерная загруженность специалистов технических
экипажей;

трудности в маневре специалистами.

обезличенное обслуживание — нет закрепления
самолетов за личным составом ИАС.

Достоинства:

возможность достижения высокой степени загрузки всех
специалистов и маневра специалистами.

Недостатки:

слабое знание индивидуальных особенностей обслуживаемого
объекта;

трудности в обеспечении преемственности при выполнении работ

самолеты закрепляются за частью технического
состава, а другая часть объединяется в группы.

Это так называемая групповая система обслуживания сейчас
нашла наибольшее применение в авиации РФ. Она объединяет достоинства предыдущих
способов закрепления АТ за личным составом ИАС и нивелирует недостатки
вышеперечисленных способов закрепления.

2.
Организационно-штатная структура ИАС авиационной части

 

.1 История
формирования организационно-штатной структуры авиационной части как история
развития ИАС

Рассмотрение истории инженерно-авиационной
службы авиации Вооруженных Сил РФ представляет интерес не только для уяснения
процесса ее становления и роста, но и для оценки перспектив развития.

История развития ИАС должна
рассматриваться в тесной связи с историей развития отечественной авиации, так
как является ее составной частью.

Началом организации военной авиации русской
армии принято считать 1910 г., когда на добровольные пожертвования были
закуплены 11 самолетов иностранного производства для создания Военно-Воздушного
Флота России. В 1912 г. были сформированы первые самостоятельные авиационные
части — авиационные отряды (рис.2.1). Техническая служба — прообраз ИАС
части — состояла из механика отряда, двух старших мотористов и мотористов.
Каждый моторист подчинялся летчику и осуществлял подготовку закрепленного за
ним самолета. В отряде была также хозяйственная команда — прообраз современных
авиационных тыловых частей.

Рис.2.1 Схема организации технической
службы авиаотряда, 1910…1912 гг.

К началу первой мировой войны в русской
армии было 263 самолета, сгруппированных в 39 отрядов. Обслуживание этих
самолетов осуществлял личный состав 6 рот; каждая рота обслуживала от 4 до 7
отрядов. В 1914…1917 гг. отряды, вооруженные отечественными самолетами
«Илья Муромец», были сведены в эскадры.

В 1917 г. было создано Бюро Комиссаров
авиации и воздухоплавания, перед которым были поставлены задачи формирования
авиационных отрядов. В отряд органически входила эксплуатационно-техническая
служба, возглавлял которую механик отряда. В его подчинении были мастера по
приборам, пулеметам и по ремонту авиационной техники, входившие в состав
походной мастерской (рис.2.2).

Рис.2.2 Схема организации технической
службы отряда Красного Воздушного Флота, 1917…1918 гг.

В мае 1918 г. было создано Главное
управление Красного Воздушного Флота, которое объединило воздушные силы страны.

В мае 1919 г. в Киеве была организована
первая авиационная техническая школа. В сентябре этого же года создается
Московский авиатехникум, который в 1920 г. был преобразован в Институт Красного
Воздушного Флота, впоследствии переименованный в Военно-воздушную инженерную
академию имени профессора Н.Е. Жуковского. В 1919 г. на основании полученного
опыта был издан первый авиационный устав — Наставление по боевому применению
авиации в маневренной войне Рабоче-Крестьянской Армии. С 1920 г. по 1926 г.
самолетный парк увеличился в четыре раза, на вооружение поступили самолеты
советских конструкторов.

В 1926 г. были организованы
трехэскадрильные авиабригады и введена должность старшего инженера бригады, в
ведении которого находились подвижные ремонтные мастерские, а также должности
техников эскадрильи по приборам, электрооборудованию, вооружению и по ремонту (рис.2.4).

Рис.2.3 Схема организации технической службы авиаэскадрильи,
1920…1929 гг.

В 1928 г. при Главном управлений
Воздушного Флота создается технико-эксплуатационная инспекция. В этом же году в
ВВС военных округов вводятся должности инженера-инспектора и создаются отделы
технической эксплуатации. Для объединения руководства службами, занимающимися
вопросами эксплуатации технического обслуживания в системе ВВС РККА, в 1933 г.
вводится должность Главного инженера-механика ВВС. В 1933 г. вышло первое
Наставление по технико-эксплуатационной службе (НТЭС-33), в котором были
изложены права и обязанности инженерно-технического состава ВВС, установлена
система контроля авиационной техники в частях. Дальнейшее упорядочение
организации эксплуатации авиационной техники было осуществлено выпуском в свет
в 1936 г. нового наставления (НТЭС-36). В 1937 г. были созданы управление
технической эксплуатации и управление капитально-восстановительного ремонта
авиационной техники, что явилось завершением процесса формирования
централизованного руководства технико-эксплуатационной службы ВВС. В 1938 г.
было введено в действие Положение об обязанностях и ответственности должностных
лиц ВВС РККА по предотвращению выпуска в полет и вылета на неисправной
материальной части. В нем были определены объем и содержание предполетного и
послеполетного осмотра самолетов техниками, летчиками и другими должностными
лицами.

Рис.2.4 Схема организации технической службы авиабригады,
1926…1928 гг.

В 1939 г. основной тактической единицей
стал авиационный полк. Технико-эксплуатационную службу возглавлял старший
инженер полка, у которого имелись заместители — инженеры по вооружению и
электрооборудованию. Для технического обслуживания самолеты закреплялись за
техническими экипажами, возглавляемыми техниками самолетов. В 1940 г. издано
новое Наставление по эксплуатационно-технической службе ВВС (НТЭС-40), в
котором учитывался опыт боевого применения, эксплуатации и обслуживания
авиационной техники, накопленный в суровых условиях войны с белофиннами в
1939…1940 гг.

Рис.2.5 Схема организации полка, 1941…1954 гг.

После окончания Великой Отечественной
войны основными задачами авиационных частей стали проведение боевой подготовки
и освоение новой — реактивной авиационной техники. Освоение этой техники
потребовало высокой квалификации летного и инженерно-технического состава,
создания новых условий базирования и технической эксплуатации. В связи с этим в
1952 г. было издано новое наставление — НИАС-52.

В 1954 г. был произведен переход на
групповую систему обслуживания авиационной техники. При этом в наземных экипажах
было оставлено минимальное количество технического состава во главе с техником
самолета. Весь остальной технический состав был сведен в два типа подразделений
ИАС — технико-эксплуатационную часть полка (тэч ап) с группами
регламентных работ по самолету и двигателю, авиавооружению и др. и
подразделения с группами обслуживания по аналогичным специальностям в
авиаэскадрильях (рис.2.6). Эти изменения в организации ИАС были
закреплены в наставлении НИАС-56.

В последующие годы продолжалось увеличение
численности личного состава ИАС в частях, повышалась квалификация специалистов
и происходила дальнейшая дифференциация специальностей. Заместитель командира
части по ИАС, начальник тэч ап и ряд других офицеров ИАС стали
прямыми начальниками технического состава подчиненных им подразделений, неся
полную ответственность за боевую, политическую и техническую подготовку,
воспитание и воинскую дисциплину подчиненных. На основе критического анализа
опыта эксплуатации авиационной техники была разработана и внедрена поточно-групповая
система выполнения работ на авиационной технике, введены комплексные осмотры
самолетов. В 1964 г. это юридически закрепляется новым наставлением — НИАС-64.
В этом наставлении особое внимание обращено на проблему надежности авиационной
техники, а также на организацию управления инженерно-техническим составом,
указывалось на необходимость создания и использования пунктов управления
инженерно-авиационной службой (ПУ ИАС).

Последующий период характеризовался
освоением эксплуатации и ремонта реактивных самолетов второго поколения,
усилением роли научных методов организации эксплуатации, появлением
фундаментальных исследований по вопросам инженерно — авиационного обеспечения
боевых действий авиационных частей, проводимых на основе теории массового обслуживания,
теории надежности и научной организации труда. В этот период осуществлялось
освоение большого количества средств контроля состояния авиационной техники.
Опыт работы ИАС по этим направлениям был закреплен в наставлении НИАС-71. В нем
также большое место уделялось организации работы ИАС в боевых условиях,
организации маневра силами и средствами ИАС, повышению уровня технических
знаний авиационной техники личным составом частей.

Рис.2.6 Схема организации полка фронтовой авиации с 1954 г.

 

2.2
Современная организационно-штатная структура ИАС

В настоящее время используются две основные (базовые) ОШС
ИАС:

ОШС при экипажно-групповом методе технического обслуживания
АТ;

ОШС при обслуживании АТ комплексными техническими расчетами.

 

2.2.1 ОШС при
экипажно-групповом методе ТО АТ

Рис.2.7 Организационно-штатная структура ИАС ап при
экипажно-групповом методе ТО АТ

Согласно такой ОШС руководство ИАС осуществляет командир
полка через своего заместителя по ИАС, который возглавляет ИАС ап.

У заместителя командира ап по ИАС в подчинении
находятся:

инженеры полка по специальностям;

технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

полковые группы по различным видам оборудования.

Инженеры полка по специальностям осуществляют руководство и
контроль специалистов соответствующих групп обслуживания и регламентных работ.

В технико-эксплуатационной части имеются группы
инженерно-технического состава (ИТС), предназначенные для регламентных и
ремонтных работ на АТ.

Личный состав ИАС авиационных эскадрилий частично входит в
технические экипажи, за которыми закреплены самолеты, другая часть образует
группы обслуживания по специальностям, непосредственно подчиненные заместителю
командира аэ по ИАС.

Инженерно-технический состав аэ осуществляет все виды
подготовок и обслуживания самолетов эскадрильи, которая при такой структуре
является автономной единицей полка, способной в отрыве от полковых групп
и тэч кратковременно выполнять самостоятельно боевую задачу.

Необходимо отметить паралельно-последовательный характер
выполняемых работ на АТ. Так, в авиационной эскадрилье, работы на ВС по
специальностям СД выполняются на всех самолетах аэ параллельно силами
технических экипажей (техниками самолетов), а все остальные работы (по другим
специальностям) — последовательно специалистами групп обслуживания.

 

2.2.2 ОШС при
обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Развитие авиации, повышение надежности АТ, возросшие задачи
авиачастей в современной обстановке потребовали в 1985 г. переход на
обслуживание авиационной техники комплексными техническими расчетами, что
привело к изменению организационно-штатной структуры ИАС.

Рис.2.8 Организационно-штатная структура ИАС ап при
обслуживании АТ комплексными техническими расчетами

Деятельностью ИАС руководит командир авиационного полка через
своего заместителя по ИАС — начальника службы, который возглавляет всю ИАС
части.

У него в подчинении находятся:

—       учетно-плановое отделение;

—       инженеры полка по специальностям;

—       технико-эксплуатационная часть (тэч ап);

—       командиры авиационных технических отрядов
(ато).

Инженеры полка по специальностям руководят деятельностью
полковых групп подготовки и регламента по своей специальности (ГПР
спецвооружения, ГПР тормозных парашютов, ГПР средств РЭБ, ГПР комплексных
тренажеров и т.п.), дают технические указания по эксплуатации АТ всему личному
составу ИАС и осуществляют контроль за эксплуатацией АТ по своей специальности.

Командир ато, кроме начальника службы, подчиняется
командиру соответствующей ему по номеру аэ и осуществляет руководство
деятельностью ИТС отряда. Ему подчиняются:

—       инженеры отряда по специальностям;

—       начальники технических расчетов.

Сущность нового метода эксплуатации самолетов состоит в том,
что подготовка авиатехники к полетам осуществляется техническими расчетами.

Из инженерно-технического состава бывших авиационных
эскадрилий создаются самостоятельные подразделения ИАС — авиационно-технические
отряды (ато) в количестве, равном количеству летных подразделений. За
авиационно-техническими отрядами закрепляются все самолеты части. Командир ато
подчиняется заместителю командира части по ИАС.

Каждый ато состоит из трех-четырех технических расчетов (ТР),
за каждым из которых закрепляется 3…7 самолетов, средства эксплуатации и
боекомплекты. В состав технических расчетов входят техники и механики самолетов
(по количеству самолетов) и по 3…4 специалиста (АВ, АО, РЭО) из бывших групп
обслуживания аэ. Начальник технического расчета непосредственно
подчиняется командиру ато.

Весь объем обязательных работ по выполнению каждого вида
подготовки самолета к полету распределяется на равнозагруженные комплексные
маршруты. Для каждого виза маршрута отрабатываются маршрутная и технологическая
карты выполнения работ. Работы по каждому маршруту выполняются одним
специалистом расчета. При этом работы по проверке работоспособности всего
оборудования самолета под током из кабины (кабин) составляют один маршрут
(отдельные маршруты) и выполняются одним (двумя) оператором из числа
специалистов расчета независимо от специальности или старшим техником
(техником) самолета, прошедших специальную подготовку и сдавших зачеты.

Специалисты расчетов должны быть подготовлены для выполнения
всех видов подготовок авиатехники к полетам (предполетной, к повторному и
послеполетной), а также выполнения периодических осмотров, войскового ремонта,
целевых осмотров и проверок, работ по хранению, подготовок к зимней (летней)
эксплуатации, содержанию КПА, наземного и съемного оборудования.

По комплексным маршрутам проводится только подготовка
авиатехники к полетам, а остальные работы, выполняемые в авиационно-технических
отрядах на самолетах, съемном оборудовании, КПА и т.д., проводятся
специалистами расчетов на том оборудовании, которое относится к их
специальности. По специальностям же производится и устранение обнаруженных
неисправностей: неисправность по АО устраняют специалисты расчета по АО,
неисправность по РЭО — специалисты по РЭО и т.д. при активном участии всего
личного состава.

Таким образом, технический расчет является первичным воинским
формированием инженерно-технического состава и представляет собой универсальную
и автономную боевую единицу ИАС, способную самостоятельно выполнять все виды
подготовок самолетов к полетам в полном объеме с различными вариантами боевого
снаряжения. Освоение личным составом технического расчета подготовок самолета к
полетам по смежным специальностям (т.е. каждый специалист должен уметь работать
по трем-четырем комплексным маршрутам) обеспечивает взаимозаменяемость
специалистов в расчете, а следовательно, живучесть расчета в любых условиях.

В ато вводятся инженеры по специальностям, которые
отвечают за исправность самолетов отряда. Они занимаются обучением личного
состава технических расчетов, выяснением причин неисправностей и организацией
их устранения, контролем и анализом состояния авиатехники ато.

Работа по новому методу предполагает освоение каждым специалистом
расчетов подготовок самолета по всем специальностям. Это требует повышения
уровня инженерно-технических знаний и практических навыков у всего
инженерно-технического состава, что равновесно переучиванию на новую
авиационную технику. В соответствии с этим перевод частей на новую ОШС без
снижения боеготовности необходимо проводить в два этапа: заблаговременная
подготовка к работе по новому методу и непосредственный перевод на новую ОШС.

Опыт эксплуатации показал, что основными маршрутами могут
быть:

маршрут № 1 — техник самолета — осмотровые работы по
установленному маршруту осмотра самолета. Проверке подлежит все оборудование
самолета (СД, АВ, АО, РЭО). Техник самолета также может участвовать в
снаряжении самолета АСП. Контроль исполнителей на других маршрутах;

маршрут № 2 — механик самолета — вскрытие, закрытие люков,
зарядно-заправочные работы, участие в снаряжении самолета АСП;

маршрут № 3 — старший техник (техник) расчета по
специальности — оператор — проверка под током всего оборудования самолета из
кабины. На многоместных самолетах количество операторов должно соответствовать
количеству кресел (рабочих мест летного экипажа);

маршрут № 4 — старший механик (механик) расчета —
взаимодействует с оператором маршрута №3 (проверка ПВД, подключение КПА, заглушек
и т.д.), ввод программ;

маршрут № 5 (маршруты №№ 6,7) — снаряжение самолета АСП. В
зависимости от варианта снаряжения может быть выделено два-три специалиста,
тогда для снаряжения самолета АСП еще нужны маршруты № 6 и № 7.

Весь личный состав отряда разбит на технические расчеты.

В технический расчет входят:

—       техники самолетов, по количеству самолетов
в расчете;

—       техники по всем специальностям для
подготовки АТ всего расчета.

Подготовка АТ к полетам осуществляется ИТС расчета по
непересекающимся, приблизительно равным по времени и объему подготовки
маршрутам независимо от специальности техника или механика расчета. Выполнять
подготовку АТ таким образом позволяет оборудование по контролю и диагностике,
установленное на современных ВС. Исключение составляет маршрут №1, подготовку
по которому выполняет техник самолета. Инженеры ато по специальностям
контролируют работу личного состава ато в объеме своих служебных
обязанностей.

Таким образом, при данной структуре автономной единицей
полка, способной подготовить АТ к полету без привлечения специалистов
других подразделений полка, становится технический расчет.

3.
Обязанности должностных лиц ИТС

Заместитель командира авиационной части по ИАС —
начальник службы отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении части,
правильную ее эксплуатацию, хранение и ремонт;

инженерно-техническую подготовку личного состава части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно
подчиненного ему личного состава.

Он подчиняется командиру части и является прямым начальником
всего личного состава части.

Старший инженер (инженер) авиационной части по
специальности осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности
и отвечает за:

разработку мероприятий по организации эксплуатации,
войскового ремонта и содержания АТ в постоянной исправности и боевой
готовности;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно
подчиненных ему подразделений, боевую подготовку, воспитание и воинскую
дисциплину их личного состава;

знание личным составом АТ, правил ее эксплуатации и мер
безопасности при выполнении работ на АТ;

состояние учебно-тренажной базы;

анализ причин отказов АТ и разработку профилактических
мероприятий по их предупреждению;

разработку мероприятий по организации эксплуатации и
содержания в исправном состоянии бортовых средств ОК и устройств наземной
обработки информации;

разработку мероприятий по организации и контролю выполнения
работ по бюллетеням на АТ;

ведение рекламационной работы;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров
документации, своевременное изучение с личным составом всех изменений и
дополнений;

правильность ведения и своевременность представления
установленной учетно-отчетной документации.

Старшие инженеры (инженеры) авиационной части всех
специальностей подчиняются заместителю командира части по ИАС.

Старший инженер (инженер) авиационной части по своей
специальности имеет право:

давать технические указания по эксплуатации АТ, ИТП всему
личному составу авиационной части в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на авиационной технике
специалистов ИАС при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил ее
эксплуатации.

Начальник тэч части отвечает за:

боевую и мобилизационную готовность тэч части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного
состава тэч части;

постоянную готовность подвижных сил и средств тэч
части к перебазированию, а также за исправность и боевую готовность АТ части в
объеме своих функциональных обязанностей;

исправность, сохранность средств ТО и ремонта, используемых в
тэч части;

планирование, организацию, своевременное и качественное
выполнение ремонтных работ, регламентных работ и работ по бюллетеням на АТ,
находящейся в тэч части;

организацию учета и использование СТО и расходных материалов
в тэч части;

соблюдение личным составом требований безопасности и
экологической защиты при работе на АТ;

состояние пожарной безопасности на территории, в служебных и
производственных помещениях тэч части;

соблюдение личным составом тэч части установленных
правил обращения с грифованной АТ и документацией;

правильность ведения и своевременность представления
установленной учетно-отчетной документации.

Начальник тэч части подчиняется заместителю командира
части по ИАС и является прямым начальником всего личного состава тэч
части.

Командир авиационно-технического отряда отвечает за:

боевую готовность ато, боевую подготовку, воспитание и
воинскую дисциплину личного состава ато;

содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого
боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;

полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого
дежурства;

подготовку АТ к применению в установленные сроки,
своевременное ее восстановление и ремонт;

правильное использование и хранение закрепленных за ИТС ато
СТО и других материальных средств;

учет и сохранность материалов ОК по результатам облетов АТ;

ввод в строй вновь прибывшего ИТС ато;

инженерно-техническую подготовку личного состава аэ;

соблюдение ИТС ато установленных правил обращения с
грифованной АТ и документацией.

Командир ато подчиняется командиру аэ, является
его заместителем по ИАС и прямым начальником всего личного состава аэ.

Командир авиационно-технического отряда имеет
право:

давать распоряжения личному составу аэ по вопросам
эксплуатации АТ;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) (до командира звена
включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС ато в случаях грубых
нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также показавших
при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Инженер ато по специальности осуществляет техническое
руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

полноту и качество выполнения мероприятий по организации
эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в
постоянной исправности и боевой готовности;

знание личным составом ато АТ, полноты и технологии
выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;

полноту и достоверность сведений об отказах и неисправностях
АТ, потребных трудозатратах на их устранение;

состояние средств контроля технического состояния АТ,
правильность применения СТО;

контроль комплектности, наличия и правильности заполнения
документации на АТ, отправляемую в ремонт, отправку деталей для доработки
авиационной техники по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;

правильность ведения и своевременность представления установленной
учетно-отчетной документации;

своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие
экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.

Инженер ато подчиняется командиру ато.

Инженеры ато по своей специальности имеют
право:

давать указания по эксплуатации авиационной техники всему
личному составу авиационной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИАС
ато при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуатации,
а также неудовлетворительных знаниях при проверке.

Начальник технического расчета отвечает за:

боевую готовность технического расчета, боевую подготовку,
воспитание и воинскую дисциплину его личного состава;

содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта,
агрегатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиационной
техники в исправности и постоянной готовности к применению;

качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники,
своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);

соблюдение личным составом технического расчета мер
безопасности при выполнении работ;

ведение установленного учета и отчетности.

Начальник технического расчета подчиняется командиру ато
и является прямым начальником личного состава технического расчета.

Начальник технического расчета обязан:

знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и
технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техники к
полетам, уметь их выполнять;

контролировать полноту и качество выполнения работ на
авиационной технике, средствах ее технического обслуживания;

обеспечивать постоянную боевую готовность авиационной техники
расчета; организовывать подготовку ВС к полетам в соответствии с
требованиями настоящих Правил, руководств (инструкций) и регламентов
технического обслуживания, контролировать правильность и своевременность
заполнения установленной документации;

знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов,
специальных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расходы
топлива и масел на каждом ВС расчета;

лично проверять полноту выполняемых на ВС работ по
подготовке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности
авиационной техники по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствие
командира ато давать разрешение на допуск к полетам ВС своего
расчета;

не допускать подготовку авиационной техники с использованием
неисправных средств ее технического обслуживания;

знать состояние каждого ВС расчета, проводить осмотры
ВС в соответствии с нормами осмотров, установленными настоящими Правилами,
и давать указания по устранению недостатков;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч)
контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей
разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации на
ВС;

обеспечивать соблюдение личным составом расчета установленных
правил обращения с грифованной техникой и документацией;

готовить личный состав, съемное оборудование и техническое
имущество расчета к перебазированию и к работе на оперативных аэродромах;

вести установленный учет и отчетность, контролировать
правильность и своевременность ведения документации в техническом расчете;

организовывать обучение личного состава расчета войсковому
ремонту;

обобщать и анализировать опыт работы на авиационной технике
личного состава расчета, ежедневно проводить с ним технические разборы;

разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и
трудозатрат на подготовку ВС и авиационных средств поражения к
применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуатацию;

организовывать изучение маршрутов подготовки ВС к
полету таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не
менее 2…3 маршрутов;

вести учет работы личного состава технического расчета по
маршрутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом
технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным маршрутам;

обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на
авиационной технике, выполнение мероприятий по защите от оружия массового
поражения, противопожарной защите личного состава технического расчета и
авиационной технике при работе.

Старший
техник (техник) ВС отвечает за:

исправность и боевую готовность, полноту и качество
подготовки ВС к полету;

обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа
правилам и практическим навыкам выполнения работ на ВС;

исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и
оборудования;

сохранность грифованной аппаратуры, установленной на ВС;

сохранность средств поражения первого боекомплекта,
находящегося на ВС и хранящегося у ВС.

Он подчиняется начальнику технического расчета и является непосредственным
начальником технического состава экипажа.

Старший техник (техник) ВС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации ВС, силовой
установки, а также принцип работы и правила эксплуатации всех систем и всего
оборудования ВС, техническое состояние и ресурс закрепленного за ним ВС,
двигателей и оборудования;

знать сорта применяемых топлив, масел, спецжидкостей и газов,
нормы их расхода, а также фактический расход топлива и масла на закрепленном за
ним ВС; лично контролировать марку и количество заправляемых в системы
ВС топлива, масла, спецжидкостей и зарядку газов;

знать объем подготовок и уметь выполнять все виды подготовок
ВС к полету (по всем маршрутам), знать объем регламентных и периодических
работ, порядок их выполнения; контролировать выполнение работ на ВС
специалистами технического расчета (групп авиационной эскадрильи) и тэч
авиационной части;

докладывать начальнику технического расчета обо всех
неисправностях на ВС;

вести установленный учет и отчетность, контролировать
правильность заполнения документации на ВС техническим составом;

лично проводить и уметь организовывать подготовку ВС к
полету, умело проверять его техническое состояние, выявлять и устранять
неисправности, составлять карточки учета неисправностей;

оказывать помощь летчику при посадке в ВС, в
подготовке кабины, а также при запуске авиационного двигателя (двигателей);

выпускать в полет только исправное и полностью подготовленное
ВС, по окончании предполетной подготовки и подготовки к повторному полету
докладывать начальнику технического расчета о выполненной подготовке ВС
к полету;

по прибытии летного состава для полета докладывать командиру
экипажа (летчику) о выполненных работах на ВС и о степени готовности его
к полету;

после полета получать замечания летного состава и специалистов,
проводящих межполетный анализ данных СОК (через старшего инженера полетов) о
работе авиационной техники в полете с записью в контрольном листе, и принимать
меры по устранению отмеченных недостатков;

содержать в исправном состоянии и чистоте закрепленное за ВС
наземное оборудование, средства маскировки и укрытие, своевременно проверять и
ремонтировать наземное оборудование, производить уборку стоянки (укрытия) ВС и
выхода к рулежной дорожке.

Заключение

В курсовой работе изучены требования и основные факторы,
определяющие организацию ИАС, варианты организационно-штатных структур ИАС
авиационной части при экипажно-групповой системе ТО АТ и системе ТО АТ
комплексными техническими расчетами, а также обязанности должностных лиц ИТС.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1.      ОШС ИАС при экипажно-групповой системе ТО АТ,
достоинства и недостатки.

2.      Особенности ОШС ИАС ТО АТ комплексными техническими
расчетами.

.        Обязанности техника самолета.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ

Изучить требования и основные факторы, определяющие
организацию ИАС, варианты организационно-штатных структур ИАС авиационной части
при экипажно-групповой системе ТО АТ и системе ТО АТ комплексными техническими
расчетами, а также обязанности должностных лиц ИТС.

Список
литературы

1.      Приложение
1 к кн.1 ФАП ИАО, ст.29…36, 39…41, 44…52, 55…58.

2.      Инженерно-авиационная
служба, эксплуатация и ремонт авиационной техники, ч.1/ под. ред.К.М. Шпилева;
Воениздат, 1979 г., с.5…14.

.        Руководство
к ГЗ 18-2.



Приложение № 1

ОБЯЗАННОСТИ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ИНЖЕНЕРНО–АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

Общие положения

1. Должностные лица ИАС при исполнении своих должностных и специальных обязанностей руководствуются требованиями, изложенными в Уставе внутренней службы Вооруженных Сил Российской Федерации и в приложении № 1 к настоящим Правилам.

2. Все должностные лица ИАС в специальном отношении подчиняются вышестоящим должностным лицам ИАС. Подчинение ИТС в специальном отношении предполагает выполнение нижестоящими должностными лицами ИАС указаний (устных и письменных) вышестоящих должностных лиц ИАС по вопросам, касающимся эксплуатации и ремонта АТ по данной специальности.

Распоряжения вышестоящих должностных лиц ИАС по вопросам эксплуатации и ремонта АТ, ИТП являются обязательными для всего личного состава авиационных частей.

Перечисленные в приложении № 1 к настоящим Правилам обязанности должностных лиц ИАС распространяются на соответствующих должностных лиц авиации видов (родов) войск Вооруженных Сил и федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.

Обязанности должностных лиц ИАС объединений и соединений

Заместитель командующего объединением по ИАС – главный инженер объединения (начальник вооружения – заместитель командующего объединением по вооружению, заместитель командующего по ИАС – начальник службы, главный инженер ВВС флота)

3. Заместитель командующего объединением по ИАС – главный инженер объединения подчиняется командующему объединением и является прямым начальником всего личного состава объединения.

Он отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении соединений и частей объединения;

планирование и организацию ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения;

организацию эксплуатации, ремонта и хранения АТ, имеющейся на вооружении авиационных частей объединения;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно подчиненных авиационных частей, брс, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного личного состава;

инженерно-техническую подготовку личного состава объединения;

4. Главный инженер объединения обязан:

участвовать в разработке и контроле выполнения плана боевой подготовки и мобилизационного плана объединения;

руководить боевой подготовкой непосредственно подчиненных авиационных частей, ИТП всего личного состава авиационных частей и соединений объединения, разрабатывать и проводить мероприятия по повышению эффективности ИТП;

организовывать эксплуатацию АТ объединения, ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения в соответствии с нормативными документами и указаниями начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению;

контролировать и систематически анализировать состояние боевой готовности, исправности и надежности АТ в авиационных частях и соединениях объединения, разрабатывать и проводить мероприятия по поддержанию их требуемого уровня;

принимать решение и организовывать разработку документов по ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения, организовывать и контролировать ведение инженерами управления объединения установленного учета и отчетности;

организовывать разработку и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов, предотвращению эксплуатационных повреждений АТ и соблюдению мер безопасности при работе на ней;

принимать личное участие в выявлении и изучении причин авиационных происшествий, связанных с отказами АТ, в отработке и проведении мероприятий по их предупреждению;

руководить деятельностью ЛАТЛ объединения;

организовывать отправку в средний и капитальный ремонт АТ, а также восстановление АТ, которая не может быть отремонтирована силами и средствами подразделений ИАС авиационных частей объединения;

организовывать изучение и освоение новой АТ личным составом авиационных частей, соединений и управления объединения;

знать деловые и моральные качества руководящего инженерного состава управления объединения, соединений и авиационных частей, входящих в состав объединения, заниматься подбором и расстановкой руководящих кадров ИАС;

организовывать оказание помощи в восстановлении и подготовке к полету ВС других объединений, совершивших посадку на территории объединения;

осуществлять контроль за работой секретного делопроизводства и принимать меры по обеспечению секретности, сохранению государственной и военной тайны в работе ИАС объединения.

5. Главный инженер имеет право:

давать распоряжения всему личному составу соединений, частей и управления объединения по вопросам эксплуатации АТ, ИАО боевых действий и боевой подготовки частей и требовать их исполнения;

запрещать полеты (до авиационного соединения включительно) при грубых нарушениях правил подготовки АТ, летного и инженерно-технического состава с последующим докладом командующему объединением;

отстранять от эксплуатации АТ летный и инженерно-технический состав частей, соединений и управления объединения при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также при неудовлетворительном знании АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушений правил его подготовки.

Начальник инженерно-авиационной службы – заместитель начальника вооружения

6. Начальник ИАС – заместитель начальника вооружения подчиняется начальнику вооружения и отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении соединений и частей объединения;

планирование и организацию ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения;

организацию эксплуатации и ремонта АТ, имеющейся на вооружении авиационных частей объединения;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного личного состава;

инженерно-техническую подготовку личного состава объединения.

Начальник ИАС – заместитель начальника вооружения обязан:

готовить данные для разработки плана боевой подготовки и мобилизационного плана объединения;

организовывать эксплуатацию АТ объединения, ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения в соответствии с нормативными документами, указаниями начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению и указаниями начальника вооружения – заместителя командующего объединением по вооружению;

руководить ИТП всего личного состава авиационных частей и соединений объединения, разрабатывать и проводить мероприятия по повышению эффективности ИТП личного состава авиационных частей;

контролировать и систематически анализировать состояние боевой готовности, исправности и надежности АТ в авиационных частях и соединениях объединения, разрабатывать и проводить мероприятия по поддержанию требуемого их уровня;

организовывать разработку документов по ИАО;

готовить предложения в решение начальника вооружения – заместителя командующего объединением по вооружению по вопросам технического обеспечения боевых действий и боевой подготовки авиационных частей и соединений объединения в части, касающейся ИАО;

организовывать и контролировать ведение инженерами управления объединения установленного учета и отчетности;

организовывать разработку и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов, предотвращению эксплуатационных повреждений АТ и соблюдению мер безопасности при работе на ней;

принимать личное участие в выявлении причин авиационных происшествий, связанных с отказами АТ, в отработке и проведении мероприятий по их предупреждению;

организовывать отправку в средний и капитальный ремонт АТ, а также восстановление АТ, которая не может быть отремонтирована силами и средствами подразделений ИАС авиационных частей объединения;

организовывать изучение и освоение новой АТ личным составом авиационных частей, соединений и управления объединения;

знать деловые и моральные качества руководящего ИТС объединения, давать предложения по расстановке руководящего состава ИАС объединения;

организовывать оказание помощи в восстановлении и подготовке к полету ВС других объединений, совершивших посадку на территории объединения.

Начальник ИАС – заместитель начальника вооружения имеет право:

давать распоряжения всему личному составу соединений, частей и управления объединения по вопросам эксплуатации АТ, ИАО боевых действий и боевой подготовки частей и требовать их исполнения;

запрещать полеты (до авиационного соединения включительно) при грубых нарушениях правил подготовки АТ, летного и инженерно-технического состава с последующим докладом начальнику вооружения – заместителю командующего объединением по вооружению;

отстранять от эксплуатации АТ летный состав и ИТС частей, соединений и управления объединения при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также при неудовлетворительном знании АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушения правил его подготовки.

Заместитель главного инженера объединения (начальника
инженерно-авиационной службы)

7. Заместитель главного инженера объединения отвечает за:

разработку плана работы ИАС управления объединения; организацию проведения ИОР и разработку рекомендаций по наиболее эффективному использованию АТ, состоящей на вооружении авиационных частей объединения, сил и средств подразделений ИАС;

организацию ведения инженерами управления объединения установленного учета и отчетности.

Заместитель главного инженера подчиняется главному инженеру объединения, является, прямым начальником старших инженеров (инженеров) управления объединения и всего летного и инженерно-технического состава частей и соединений объединения в пределах своих служебных обязанностей. В отсутствие главного инженера объединения он выполняет его обязанности.

Заместитель главного инженера объединения обязан:

участвовать в разработке плана боевой подготовки и мобилизационного плана объединения, разрабатывать план работы инженеров ИАС управления объединения;

знать состояние АТ, достигнутые уровни ее боевой готовности и мобильности подразделений ИАС авиационных частей объединения;

организовывать проведение ИОР возможностей подразделений ИАС авиационных частей объединения по решению задач ИАО боевых действий и боевой подготовки, разрабатывать рекомендации по более эффективному использованию АТ, сил и средств подразделений ИАС;

разрабатывать мероприятия по обеспечению безопасности полетов, предотвращению эксплуатационных повреждений АТ, травмирования личного состава при работе на АТ;

принимать участие в выявлении и изучении причин авиационных происшествий, связанных с отказами АТ, отработке и проведении мероприятий по их предупреждению;

планировать изучение и освоение новой АТ ИТС авиационных частей и соединений, разрабатывать мероприятия по повышению качества ИТП, внедрять наиболее совершенные и рациональные методы обучения, осуществлять контроль за вводом в строй инженеров, техников и младших авиационных специалистов, отрабатывать предложения в образовательные учреждения по улучшению качества их подготовки, организовывать работу по повышению личным составом авиационных частей, соединений и управления объединения классной квалификации;

планировать и организовывать выезды комплексных групп инженеров управления объединения в авиационные части и соединения;

организовывать в авиационных частях проведение войсковых и лидерных испытаний АТ;

организовывать приемку АТ на брс, от АвРЗ, заводов-изготовителей, из других ведомств, а также авиационных частей, вводимых в состав или в оперативное подчинение объединения;

организовывать своевременную и качественную подготовку материалов и докладов по выполнению требований приказов, директив и распоряжений;

организовывать ведение инженерами управления объединения установленного учета и отчетности и контролировать правильность и своевременность их ведения в авиационных частях и соединениях;

планировать и организовывать проведение командирской подготовки инженеров управления объединения;

знать деловые и моральные качества руководящего инженерного состава управления объединения, соединений и авиационных частей, брс, входящих в состав объединения, заниматься подбором и расстановкой руководящих кадров инженерного состава.

8. Заместитель главного инженера объединения имеет право:

отстранять от эксплуатации АТ летный и инженерно-технический состав частей, соединений и управления объединения при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также при неудовлетворительном знании АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушений правил его подготовки.

Заместитель главного инженера объединения (начальника
службы) по эксплуатации и войсковому ремонту авиационной техники

9. Заместитель главного инженера объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ отвечает за:

организацию проведения эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ, состоящей на вооружении авиационных частей объединения;

готовность сил и средств войскового ремонта авиационных частей к выполнению текущего и среднего ремонта АТ, получившей эксплуатационные и боевые повреждения;

контроль организации и проведения ИТП личного состава авиационных частей, соединений объединения;

контроль разработки планов работы главных инженеров объединения по специальности.

Он подчиняется главному инженеру объединения и является прямым начальником старших инженеров (инженеров) управления объединения. Для всего летного и инженерно-технического состава частей и соединений объединения является прямым начальником в пределах своих служебных обязанностей.

10. Заместитель главного инженера объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ обязан:

знать состояние АТ, находящейся на вооружении авиационных частей объединения, правила ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта;

разрабатывать планы (распоряжения) по организации эксплуатации и войскового ремонта АТ на период ведения боевых действий, боевой подготовки и учений;

организовывать техническое руководство эксплуатацией АТ;

организовывать обобщение и доведение до частей объединения результатов исследовательских (инспекторских) проверок боеготовности и разработку мероприятий, направленных на повышение боевой готовности АТ, сокращение сроков ее подготовки к боевому применению, обеспечение высокой мобильности и маневренности подразделений ИАС;

участвовать в отработке планов отхода АТ объединения в капитальный и средний ремонт, на длительное хранение, контролировать своевременность приемки инженерно-техническим составом частей объединения отремонтированной на АвРЗ АТ;

организовывать мероприятия, направленные на повышение надежности АТ, связанные с выполнением работ по бюллетеням; контролировать своевременное предъявление требований (рекламаций) к промышленности по устранению конструктивно-производственных недостатков;

участвовать в расследовании авиационных происшествий и инцидентов, связанных с нарушением правил технической эксплуатации и отказами АТ, разрабатывать и проводить мероприятия по их выявлению, устранению и предупреждению;

контролировать состояние АТ, выполнение личным составом авиационных частей объединения правил ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта, обобщать опыт эксплуатации АТ и доводить его до личного состава авиационных частей, проводить технические разборы с руководящим ИТС авиационных частей, соединений и управления объединения;

организовывать взаимодействие с тылом объединения по вопросам обеспечения АТ СНО общего и специального применения;

организовывать и контролировать изучение новой АТ личным составом авиационных частей объединения, освоение прогрессивных методов ее эксплуатации и ремонта, разрабаты­вать и проводить мероприятия по повышению качества ИТП, внедрять наиболее эффективные методы и формы обучения, осуществлять контроль за вводом в строй прибывшего пополнения инженеров, организовывать работу по повыше­нию классной квалификации личного состава авиационных частей, соединений и управления объединения;

организовывать в частях объединения подготовку инструкторов практического обучения по войсковому ремонту;

контролировать восстановление АТ, получившей боевые и эксплуатационные повреждения;

организовывать и контролировать подготовку к передаче из авиационных частей объединения в другие объединения авиационной техники, СНО СП и эксплуатационной документации;

организовывать проведение учебно-методических сборов ИТС;

контролировать правильное использование и экономное расходование материальных средств, ГСМ при эксплуатации и ТО АТ и средств войскового ремонта;

контролировать ход работ и своевременность представления в НИУ ВВС предложений по корректировке возимых комплектов, норм расхода ЗЧМ по основным типам эксплуа­тируемой в объединении АТ;

участвовать в планировании строительства объектов для подразделений ИАС и контролировать ход своевременного выполнения планов;

контролировать ведение ИТС авиационных частей и соединений объединения установленного учета и отчетности;

знать деловые и моральные качества руководящего инженерного состава авиационных частей и соединений, давать рекомендации по его подбору и расстановке.

11. Заместитель главного инженера объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ имеет право:

давать распоряжения всему личному составу частей и соединений объединения по вопросам организации эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ и требовать их исполнения;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) частей, соединений и управления объединения при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также при неудовлетворительном знании АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять от эксплуатации АТ летный и инженерно-технический состав частей в случае грубых нарушений ими правил ее эксплуатации, а также неудовлетворительного знания АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушений правил их подготовки.

Главные инженеры ИАС объединения по эксплуатации и
войсковому ремонту авиационной техники

12. Главный инженер ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

разработку и проведение мероприятий по содержанию АТ в постоянной исправности и боевой готовности, проведение грамотной ее эксплуатации, поддержание требуемого уровня надежности;

состояние рекламационной работы в частях объединения;

разработку и внедрение мероприятий по организации проведения войскового ремонта АТ;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного ему личного состава;

ввод в строй вновь прибывших старших инженеров (инженеров) объединения (соединения);

инженерно-техническую подготовку личного состава авиационных частей, брс, соединений и управления объединения;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров документации, своевременное доведение ИТС соединений и частей всех изменений и дополнений.

Он подчиняется заместителю главного инженера объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ и является непосредственным начальником старших инженеров (инженеров) управления объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по своей специальности. В отношении летного и инженерно-технического состава частей объединения пользуется правами, предоставленными заместителю главного инженера объединения.

13. Главный инженер ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по своей специальности обязан:

знать АТ, находящуюся на вооружении авиационных частей объединения, и ее состояние, принимать меры по обеспечению требуемого уровня ее исправности и боеготовности, знать правила эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ;

руководить боевой подготовкой непосредственно подчиненного ему личного состава, разрабатывать рекомендации по организации инженерно-технической подготовки всего личного состава авиационных частей, брс, соединений и управления объединения;

принимать участие в расследовании авиационных происшествий и инцидентов, связанных с нарушением правил технической эксплуатации и отказами АТ, организовывать полный учет и объективный анализ отказов и неисправностей АТ, разрабатывать и проводить мероприятия по поддержанию ее надежности, совершенствовать эксплуатацию и ремонт, проводить технические разборы с ИТС авиационных частей и соединений;

систематически проводить анализ состояния рекламационной работы и принимать меры по повышению ее эффективности;

проводить периодический анализ надежности АТ по своей специальности;

разрабатывать предложения по совершенствованию организации и методов ИАО боевых действий и боевой подготовки, более эффективному использованию летно-тех­нических характеристик АТ, изменению действую­щих правил, инструкций и руководств по эксплуатации, хранению и войсковому ремонту АТ;

организовывать и контролировать изучение новой АТ личным составом авиационных частей объединения, лично проводить с ними занятия по наиболее сложным темам, разрабатывать и проводить мероприятия по повышению качества ИТП, внедрять наиболее совершенные и рациональные методы обучения, контролировать в частях объединения организацию ввода в строй пополнения инженеров, техников и младших авиационных специалистов и работу по повышению классной квалификации личного состава авиационных частей, соединений и управления объединения;

организовывать изучение и учет бюллетеней, своевременно направлять разнарядки на поставку деталей и выполнение работ по бюллетеням, контролировать выполнение работ по бюллетеням в авиационных частях и своевременное представление донесений по установленной форме о выполнении работ по бюллетеням;

разрабатывать проекты приказов, директив, указаний и распоряжений по вопросам эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ;

участвовать в проведении расчетов и составлении заявок, отрабатываемых тылом объединения, на потребные материальные и технические средства для обеспечения эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ;

разрабатывать предложения по организации восстановления АТ, получившей боевые и эксплуатационные повреждения;

контролировать содержание и эксплуатацию ПКРС, их учет и распределение;

контролировать учет, содержание, правильность эксплуатации и своевременную проверку СТО;

контролировать работу представителей промышленности, обеспечивать контроль выполнения совместных протоколов, решений, планов-графиков, актов и других документов;

контролировать работу по корректировке возимых комплектов и норм расхода ЗЧМ по основным типам эксплуатируемой в объединении АТ, своевременное представление предложений по корректировке в сроки, установленные указаниями и распоряжениями начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению;

контролировать качество составления и обоснование заявок и расчетов на потребное авиационно-техническое имущество и продукцию производственно-технического назначения для обеспечения эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ и своевременность представления их, организовывать и контролировать своевременную отправку в авиационные части и соединения эксплуатационной, ремонтной и другой поступающей документации;

знать деловые и моральные качества руководящего инженерного состава частей и соединений, давать рекомендации по его подбору и расстановке.

14. Главный инженер ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по своей специальности имеет право:

давать технические указания всему личному составу соединений и частей объединения по вопросам технической эксплуатации АТ, ИТП в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от эксплуатации АТ летный и инженерно-технический состав частей, соединений и управления объединения в случае грубых нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также показавший при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Старшие инженеры (инженеры) объединения по эксплуатации и
войсковому ремонту авиационной техники

15. Старший инженер (инженер) объединения по эксплуатации и
войсковому ремонту АТ по своей специальности отвечает за:

анализ состояния технической эксплуатации АТ;

разработку мероприятий по обеспечению постоянной исправности, боевой готовности АТ, совершенствованию ее технической эксплуатации.

Он подчиняется главному инженеру ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по своей специальности.

16. Старший инженер (инженер) объединения по эксплуатации и
войсковому ремонту АТ по своей специальности обязан:

знать в совершенстве закрепленную за ним АТ, правила ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта, наличие и техническое состояние АТ;

изучать и обобщать опыт эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ, разрабатывать предложения по совершенствованию организации ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта, контролировать полноту и качество работ, выполняемых на АТ;

изучать и анализировать причины отказов АТ, разрабатывать предложения по их выявлению, устранению и предупреждению;

проводить периодический анализ надежности АТ по своей специальности;

знать и вести учет указаний, директив, распоряжений и бюллетеней, доводить их требования до соединений и авиационных частей, организовывать и контролировать их выполнение;

контролировать ИТП личного состава авиационных частей, соответствие оборудования учебной базы и тренажеров тематике подготовки, лично проводить занятия по наиболее сложным темам, проверять уровень и качество проведения занятий, разрабатывать наиболее эффективные методы использования средств ОК для обучения личного состава грамотной эксплуатации АТ, оказывать непосредственную помощь авиационным частям в изучении и освоении новой АТ, проверять знание личным составом авиационных частей правил эксплуатации и войскового ремонта АТ, принимать экзамены на присвоение (подтверждение) классной квалификации;

вести эталонные экземпляры документации по закрепленному направлению и контролировать их ведение в авиационных частях;

знать деловые и моральные качества руководящего инженерного состава авиационных частей и соединений, давать предложения по его подбору и расстановке;

направлять изобретательскую и рационализаторскую работу ИТС на повышение боевой готовности авиационных частей, эксплуатационной надежности АТ, эффективности производства и производительности труда;

контролировать ведение ИТС авиационных частей и соединений установленного учета и отчетности, вести установленный учет и отчетность по закрепленному направлению.

Старший инженер (инженер) объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по своей специальности имеет право:

давать технические указания всему ИТС соединений и частей объединения по вопросам технической эксплуатации АТ, ИТП по специальности в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на АТ лиц ИТС в случае грубых нарушений ими мер безопасности или правил ее эксплуатации, а также лиц, показавших при проверке неудовлетворенное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Старший бортовой инженер-инструктор (инспектор) объединения

17. Старший бортовой инженер-инструктор (инспектор) объединения отвечает за:

профессиональную подготовку бортовых инженеров (техников)-инструкторов;

учет и анализ инцидентов по вине бортовых инженеров (техников);

разработку методических рекомендаций по отбору, подготовке и обучению бортовых инженеров (техников);

проверку частей объединения по вопросам грамотной эксплуатации летными экипажами АТ на земле и в воздухе;

ввод в строй вновь назначенных старших бортовых инженеров-инструкторов дивизии.

Старший бортовой инженер-инструктор объединения обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации АТ, состоящей на вооружении частей объединения;

твердо знать и совершенствовать методику обучения бортовых инженеров (техников) с учетом требований, предъявляемых к эксплуатируемым типам ВС;

своевременно доводить требования руководящих документов по эксплуатации АТ на земле и в воздухе, безопасности полетов бортовым инженерам (техникам)-инструкторам объединения;

проверять уровень подготовки и летной натренированности старших бортовых инженеров (техников)-инструкторов в авиационных частях объединения;

лично быть подготовленным в качестве бортового инженера-инструктора на двух типах ВС, состоящих на вооружении частей объединения;

организовывать и проводить сборы со старшими бортовыми инженерами-инструкторами авиационных частей объединения.

Начальник летающей лаборатории объединения

18. Начальник летающей лаборатории объединения отвечает за:

боевую подготовку, воспитание, воинскую дисциплину личного состава лаборатории;

постоянную готовность летающей лаборатории к выполнению решаемых ею задач;

планирование, организацию и качественное выполнение всех проводимых лабораторией работ в установленные сроки;

организацию учебно-методической работы в лаборатории и качество подготовки ее личного состава, знание и практическое применение методов инструментального контроля и других средств технической диагностики АТ;

развитие лабораторной базы и совершенствование методов исследования АТ;

обеспечение исправности, сохранности и своевременной поверки войсковых средств измерений и другого оборудования лаборатории, а также использование в соответствии с их прямым назначением;

своевременное истребование, учет и расходование материальных средств по их прямому назначению;

соблюдение личным составом лаборатории правил техники безопасности и пожарной безопасности;

соблюдение личным составом лаборатории установленных правил обращения с грифованной АТ, оборудованием и эксплуатационной документацией.

Он подчиняется главному инженеру объединения, является непосредственным начальником личного состава летающей лаборатории и пользуется в отношении летного и инженерно-технического состава частей объединения правами, предоставленными заместителю главного инженера объединения.

19. Начальник летающей лаборатории обязан:

руководить боевой подготовкой личного состава летающей лаборатории, знать деловые и моральные качества подчиненных, обеспечивать повышение ими своих специальных знаний;

знать конструкцию и правила эксплуатации основных типов АТ, имеющихся на вооружении частей объединения, в объеме, позволяющем организовывать и контролировать работу личного состава летающей лаборатории;

знать документы, определяющие организацию работы ИТС, эксплуатацию и войсковой ремонт АТ, современные методы и средства исследования АТ и обеспечивать их внедрение в практику работы летающей лаборатории;

разрабатывать годовые и месячные планы работы летающей лаборатории, а также перспективные планы ее развития и совершенствования, обеспечивать своевременное и качественное их выполнение;

направлять работу специалистов летающей лаборатории на решение наиболее актуальных практических задач эксплуатации и войскового ремонта АТ в соответствии с тематическими заданиями по военно-научной работе для ЛАТЛ, а также систематически внедрять в практику работы лаборатории передовые методы научной организации труда и высокую техническую культуру; систематически внедрять в практику работы лаборатории передовые методы научной организации труда и высокую техническую культуру;

принимать участие в расследовании авиационных происшествий, авиационных инцидентов и наиболее сложных неисправностей, угрожающих безопасности полетов;

оказывать методическую и практическую помощь личному составу частей в освоении передовых методов контроля и диагностики состояния АТ, проведении на ней пристрелок и юстировок, регулировочных и других сложных работ;

осуществлять методическое руководство работой ИТС частей при выполнении им совместно с лабораторией исследовательских и других работ;

лично принимать участие в работах, выполняемых летающей лабораторией, и отрабатывать по ним заключения и рекомендации;

разрабатывать предложения и мероприятия по поддержанию надежности и повышению боевой эффективности АТ, предупреждению ошибок летного и инженерно-технического состава при ее эксплуатации;

обеспечивать широкое использование в работе летающей лаборатории средств контроля, имеющихся в частях объединения;

обеспечивать помощь частям в грамотном и эффективном использовании данных средств ОК для анализа технического состояния и диагностики АТ;

принимать меры по обеспечению лаборатории контрольно-проверочной и регистрирующей аппаратурой, а также другим необходимым имуществом, организовывать их содержание в исправном состоянии и постоянной готовности к применению, развивать и совершенствовать исследовательскую базу ЛАТЛ;

организовывать и контролировать ведение учетно-отчетной документации летающей лаборатории;

проводить совместно со специалистами ЛАТЛ целевой анализ полетной информации средств ОК для определения полноты и качества выполнения сложных полетных заданий, соблюдения правил эксплуатации АТ с целью своевременного выявления случаев превышения эксплуатационных ограничений;

проверять знание летным составом конструкции АТ и правил ее эксплуатации;

в течение года лично принимать участие в осмотре не менее 24 ВС, проводить не менее 50 часов занятий с летным и инженерно-техническим составом и 5 исследований;

проводить технические разборы с ИТС авиационных частей по результатам проведенных летающей лабораторией исследований;

руководить изобретательской и рационализаторской работой в летающей лаборатории;

ежемесячно подводить итоги работы с личным составом лаборатории;

поддерживать уставной внутренний порядок и обеспечивать соблюдение воинской дисциплины, проявлять заботу о нуждах личного состава лаборатории.

Старшие инженеры (инженеры) летающей лаборатории
объединения

20. Старший инженер летающей лаборатории по своей специальности отвечает за:

своевременное и качественное выполнение работ и исследований, отработку по ним отчетов, рекомендаций и предложений по поддержанию надежности и повышению эффективности боевого применения, предупреждению ошибок при эксплуатации АТ;

разработку мероприятий по организации внедрения в авиационных частях передовых методов диагностики и контроля состояния АТ;

учет и анализ инцидентов и отказов АТ с последствиями;

оснащение, развитие и совершенствование закрепленного за ним направления исследований летающей лаборатории, сохранность и правильность применения закрепленного за ним оборудования, а также своевременность проведения на нем проверочных и профилактических работ.

Он подчиняется начальнику летающей лаборатории, а в специальном отношении – главному инженеру ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по соответствующей специальности и в отношении ИТС частей объединения пользуется правами, предоставленными старшему инженеру объединения по специальности.

21. Старший инженер летающей лаборатории по своей специальности обязан:

знать правила эксплуатации и войскового ремонта основных типов АТ, состоящей на вооружении авиационных частей объединения, состояние ее надежности, документы, регламентирующие эксплуатацию и войсковой ремонт АТ, документы, определяющие организацию работы ИТС и проводимых исследований;

по выполненным работам и исследованиям готовить отчеты, рекомендации и необходимые предложения, согласовывая их с главным инженером ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по специальности;

знать и постоянно изучать методы и средства исследований АТ, диагностики ее технического состояния, практически применять эти методы и средства в своей работе;

проводить исследовательские работы, предусмотренные планом тематических заданий по военно-научной работе;

постоянно развивать и совершенствовать исследовательскую базу по закрепленному направлению летающей лаборатории, внедрять новые средства и методы исследований;

обеспечивать правильное и эффективное использование оборудования, поддерживать его в исправном состоянии и готовности к применению;

принимать участие в расследовании авиационных происшествий, инцидентов и наиболее сложных неисправностей, угрожающих безопасности полетов;

оказывать методическую и практическую помощь личному составу частей в освоении передовых методов контроля и диагностики состояния АТ, проведении на ней пристрелок и юстировок, регулировочных и других сложных работ;

оказывать частям объединения методическую помощь в грамотном и эффективном использовании данных средств контроля АТ для анализа ее отказов;

обобщать и распространять передовой опыт частей в наиболее эффективном использовании средств контроля;

осуществлять сбор и хранение КУН, материалов по конкретным отказам АТ, исследование которых проводилось специалистами летающей лаборатории, и принимать участие в отработке главными инженерами ИАС объединения по эксплуатации и войсковому ремонту АТ по специальности донесений по периодическому анализу надежности АТ;

постоянно совершенствовать свои специальные знания по конструкции, правилам эксплуатации и войсковому ремонту АТ, изучать, обобщать и распространять передовой опыт частей объединения по обеспечению ее безотказной работы;

осуществлять методическое руководство ИТС частей при выполнении совместных исследовательских работ и принимать участие в работе по повышению методической подготовки руководящего состава частей объединения;

в течение года лично принимать участие в осмотре не менее 24 ВС, проводить не менее 50 часов занятий с летным и инженерно-техническим составом и 5 исследований.

22. Старший инженер по самолету (вертолету) и двигателю кроме перечисленного обязан:

в совершенстве знать методы дефектоскопического контроля, технические характеристики и области использования применяемых средств дефектоскопического контроля, а также технологии контроля деталей, проводимого в соответствии с РО, бюллетенями и указаниями;

уметь самостоятельно работать со средствами дефектоскопического контроля и лично проверять состояние дефектоскопии в частях объединения;

ежегодно обобщать и доводить до авиационных частей объединения опыт проведения дефектоскопического контроля АТ;

знать состояние и наличие в частях дефектоскопической аппаратуры.

Заместитель командира соединения по ИАС – начальник ИАС

23. Заместитель командира соединения по ИАС – начальник ИАС отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении авиационных частей соединения, правильную ее эксплуатацию, хранение и войсковой ремонт;

организацию ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей соединения;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно подчиненных ему авиационных частей;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного ему личного состава;

инженерно-техническую подготовку личного состава авиационных частей и управления соединения;

производственную и финансово-хозяйственную деятельность непосредственно подчиненных ему авиационных частей;

ввод в строй вновь назначенных старших инженеров соединения, заместителей командиров частей по ИАС, начальника ВАРМ.

Он подчиняется командиру соединения и является прямым начальником всего личного состава соединения.

24. Заместитель командира соединения по ИАС – начальник ИАС обязан:

знать конструкцию АТ, состоящей на вооружении авиационных частей соединения, правила ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта, документы, регламентирующие деятельность ИТС;

контролировать и систематически анализировать состояние боевой готовности, исправности и надежности АТ в авиационных частях соединения, разрабатывать и проводить мероприятия по поддержанию их требуемого уровня;

принимать решение и разрабатывать документы по организации и проведению ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей соединения;

организовывать и контролировать ведение руководящим ИТС авиационных частей соединения установленного учета и отчетности;

разрабатывать и проводить мероприятия по обеспечению безопасности полетов, предотвращению эксплуатационных повреждений АТ и соблюдению мер безопасности при работе на ней;

принимать личное участие в выявлении и изучении причин авиационных происшествий и инцидентов, связанных с отказами АТ, в отработке и проведении мероприятий по их предупреждению и устранению;

осуществлять руководство рекламационной работой и работой по выполнению бюллетеней на АТ;

организовывать войсковой ремонт АТ в авиационных частях соединения, контролировать своевременность и качество его выполнения;

в соответствии с установленным планом организовывать отправку авиационной техники на АвРЗ;

организовывать техническое руководство эксплуатацией и хранением АТ;

организовывать изучение и освоение новой АТ личным составом авиационных частей соединения;

контролировать ввод в строй пополнения инженеров, техников и младших авиационных специалистов в авиационных частях соединения;

контролировать работу по повышению классной квалификации личного состава авиационных частей соединения;

знать деловые и моральные качества руководящего ИТС соединения, заниматься подбором и расстановкой руководящих кадров;

контролировать правильность расходования материальных и денежных средств в авиационных частях соединения, выделенных для эксплуатации, хранения и ремонта АТ, а также производственную и финансово-хозяйственную деятельность непосредственно подчиненных авиационных частей;

организовывать и контролировать проведение расчетов и своевременность подачи заявок авиационных частей соединения в тыловые органы на потребные материальные и технические средства, необходимые для проведения эксплуатации, хранения и ремонта АТ.

25. Заместитель командира соединения по ИАС – начальник ИАС (заместитель начальника авиации по ИАС – начальник службы) имеет право:

давать распоряжения всему личному составу авиационных частей соединения по вопросам ИАО боевых действий и боевой подготовки;

запрещать полеты (до авиационного полка включительно) при грубых нарушениях правил подготовки АТ, летного и инженерно-технического состава с последующим докладом командиру соединения;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) частей соединения (до командира полка включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также лиц, показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС частей соединения в случае грубых нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также лиц, показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушений правил его подготовки.

Старшие инженеры (инженеры) соединения

26. Старший инженер (инженер) соединения осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности в частях соединения и отвечает за:

содержание АТ в постоянной исправности и боевой готовности;

разработку мероприятий по организации технической эксплуатации и войскового ремонта АТ, контроль их выполнения в частях соединения;

уровень профессиональной подготовки личного состава частей соединения;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров документации, своевременное доведение личному составу ИАС частей соединения всех изменений и дополнений.

Он непосредственно подчиняется заместителю командира соединения по ИАС.

27. Старший инженер (инженер) соединения по своей специальности обязан:

знать в совершенстве АТ, состоящую на вооружении авиационных частей соединения, правила ее эксплуатации, хранения и войскового ремонта, а также документы, регламентирующие организацию работы ИТС, эксплуатацию и войсковой ремонт АТ, контролировать изучение и строгое выполнение этих документов ИТС авиационных частей;

знать наличие и техническое состояние АТ, вести установленный учет расхода ее ресурсов;

проводить осмотры АТ в соответствии с установленными нормами;

знать бюллетени по эксплуатируемой АТ, вести их учет, контролировать выполнение;

изучать и обобщать опыт исследовательских проверок (учений), эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ, разрабатывать предложения по их дальнейшему совершенствованию;

изучать и анализировать причины отказов АТ, принимать участие в изучении и анализе причин авиационных происшествий и инцидентов, разрабатывать рекомендации по их предупреждению и устранению;

проводить периодический анализ надежности АТ по своей специальности;

знать средства контроля, технологию выполнения регламентных и регулировочных работ, контролировать полноту и качество выполнения регламентных и ремонтных работ;

оказывать непосредственную помощь авиационным частям по изучению и освоению новой АТ, лично проводить занятия по ИТП;

разрабатывать предложения по определению объема и организации показательных парковых дней, осмотров и подготовок АТ к полетам;

принимать экзамены у личного состава авиационных частей на присвоение (подтверждение) классной квалификации;

контролировать качество расчетов и обоснованность заявок на потребные материальные и технические средства для обеспечения эксплуатации, хранения и войскового ремонта АТ, выполняемых ИТС авиационных частей;

принимать необходимые меры по реализации и внедрению изобретений и рационализаторских предложений по улучшению эксплуатации АТ;

знать деловые и моральные качества руководящего ИТС авиационных частей соединения и представлять свои предложения заместителю командира соединения по ИАС по его подбору и расстановке;

вести установленную учетно-отчетную документацию и контролировать качество и своевременность ее ведения ИТС авиационных частей соединения.

Старший инженер (инженер) соединения по своей специальности имеет право:

давать технические указания всему ИТС частей соединения по вопросам технической эксплуатации АТ, ИТП в пределах служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на АТ лиц ИТС в случае грубых нарушений ими мер безопасности или правил ее эксплуатации, а также лиц, показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Старший бортовой инженер-инструктор соединения

28. Старший бортовой инженер-инструктор соединения отвечает за:

профессиональную подготовку бортовых инженеров (техников) соединения;

учет и анализ инцидентов по вине бортовых инженеров (техников);

разработку методических рекомендаций по отбору, подготовке и обучению бортовых инженеров (техников);

ввод в строй вновь назначенных старших бортовых инженеров-инструкторов авиационных частей.

Старший бортовой инженер-инструктор соединения обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации АТ, состоящей на вооружении частей соединения;

твердо знать и совершенствовать методику обучения бортовых инженеров (техников) с учетом требований, предъявляемых к эксплуатируемым типам ВС;

своевременно доводить требования руководящих документов по эксплуатации АТ на земле и в воздухе, безопасности полетов бортовым инженерам (техникам)-инструкторам соединения;

вести учет и добиваться точного выполнения план-графика по периодической проверке старших бортовых инженеров-инструкторов частей;

лично быть подготовленным в качестве бортового инженера-инструктора на двух типах ВС, состоящих на вооружении соединения;

анализировать наиболее серьезные инциденты, связанные с эксплуатацией АТ;

разрабатывать тематические задания для бортовых (техников)-инструкторов соединения.

Обязанности должностных лиц иас авиационных частей

Заместитель командира авиационной части по ИАС – начальник службы (заместитель командира части по вооружению)

29. Заместитель командира авиационной части по ИАС отвечает за:

боевую готовность АТ, состоящей на вооружении части, правильную ее эксплуатацию, хранение и ремонт;

инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и боевой подготовки;

инженерно-техническую подготовку личного состава части;

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину непосредственно подчиненного ему личного состава.

Он подчиняется командиру части и является прямым начальником всего личного состава части.

30. Заместитель командира авиационной части по ИАС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации АТ, состоящей на вооружении части;

знать настоящие Правила и документы, регламентирующие эксплуатацию, хранение и ремонт АТ и определяющие организацию работы ИТС, организовывать изучение их с личным составом и обеспечивать выполнение этих документов;

знать наличие и техническое состояние АТ, организовывать содержание АТ в постоянной исправности и боевой готовности;

организовывать техническое руководство эксплуатацией АТ;

знать деловые и моральные качества руководящего ИТС, заниматься его подбором и расстановкой;

организовывать проведение ИОР и разработку предложений по более эффективному использованию боевых возможностей АТ;

участвовать в разработке плана боевой подготовки и мобилизационного плана части, организовывать их выполнение в части, касающейся ИТС;

организовывать проведение расчетов сил и средств, необходимых для эксплуатации и ремонта АТ;

составлять годовой план работы ИАС части и план работы ИТС при проведении учений;

планировать восстановление ресурса АТ части и отход ее на регламентные работы и в ремонт;

разрабатывать и проводить мероприятия по обеспечению надежности АТ и безопасности полетов, лично ежемесячно проводить специальные занятия по безопасности полетов;

организовывать анализ потребных трудозатрат на выполнение работ на АТ, разрабатывать и организовывать выполнение мероприятий по их сокращению;

проводить осмотр АТ и контролировать выполнение норм осмотров АТ руководящим ИТС части;

организовывать разработку технологических карт выполнения работ (на которые нет типовых технологий) на АТ, состоящей на вооружении части, определять в них работы (операции), подлежащие контролю;

проводить анализ работы ИТС и АТ, выявлять причины авиационных происшествий и инцидентов, неисправностей и повреждений АТ, разрабатывать мероприятия по их предупреждению и устранению, проводить технические разборы с ИТС части;

определять порядок размещения и хранения имущества подразделений ИАС, систематически контролировать состояние СНО общего и специального применения, аэродромных сооружений, находящихся в пользовании ИАС части;

организовывать формирование и контроль наличия обменного фонда блоков, агрегатов и запасных частей для эксплуатации и войскового ремонта АТ, комплектации и состояния возимых комплектов ЗИП, правильность их использования;

организовывать освоение поступающей на вооружение авиационной части АТ, ввод в строй прибывшего в часть ИТС;

организовывать рекламационную работу и работу по сбору, учету и анализу КУН АТ;

организовывать своевременное и качественное выполнение работ по бюллетеням и их пономерной учет;

организовывать выполнение мероприятий по защите от ударов противника с применением ОМП, противопожарной защите, ПД ТСР, биологической защите личного состава части, охране окружающей среды и осуществлять контроль их исполнения;

организовывать и контролировать ведение ИТС части установленного учета и отчетности;

разрабатывать совместно с инженерами части по специальности тематику ИТП личного состава части и индивидуальных заданий руководящему ИТС, контролировать исполнение;

лично проводить занятия с личным составом части по изучению АТ и правил ее эксплуатации, проверять знание АТ и правил ее эксплуатации при осмотрах АТ, присвоении (подтверждении) классной квалификации;

оказывать помощь перелетающим частям, подразделениям и экипажам, произведшим посадку на аэродроме, в подготовке АТ к полетам;

изучать технику и ГСМ вероятного противника и возможности применения трофейной техники и материалов;

готовить командиру части данные для разбора полетов и принимать в нем участие;

обобщать и распространять передовой опыт эксплуатации и войскового ремонта АТ;

разрабатывать проекты приказов по вопросам эксплуатации и войскового ремонта АТ.

31. Заместитель командира авиационной части по ИАС имеет право:

давать распоряжения всему личному составу авиационной части по вопросам эксплуатации и ремонта АТ;

запрещать полеты (до авиационной эскадрильи) включительно, при грубых нарушениях правил подготовки АТ, летного и инженерно-технического состава с последующим докладом командиру части;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) части (до командира эскадрильи включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ, а также показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также лиц, показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и пра­вил ее эксплуатации;

отстранять ВС от полета в случае нарушений правил его подготовки.

Старшие инженеры (инженеры) авиационной части  по специальности

32. Старший инженер (инженер) авиационной части осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

разработку мероприятий по организации эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ в постоянной исправности и боевой готовности;

боевую и мобилизационную готовность непосредственно подчиненных ему подразделений, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину их личного состава;

знание личным составом АТ, правил ее эксплуатации и мер безопасности при выполнении работ на АТ;

состояние учебно-тренажной базы;

анализ причин отказов АТ и разработку профилактических мероприятий по их предупреждению;

разработку мероприятий по организации эксплуатации и содержания в исправном состоянии бортовых средств ОК и устройств наземной обработки информации;

разработку мероприятий по организации и контролю выполнения работ по бюллетеням на АТ;

ведение рекламационной работы;

полноту и качество заполнения эталонных экземпляров документации, своевременное изучение с личным составом всех изменений и дополнений;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации.

Старшие инженеры (инженеры) авиационной части всех специальностей подчиняются заместителю командира части по ИАС.

33. Старший инженер (инженер) части по своей специальности обязан:

в совершенстве знать конструкцию и правила эксплуатации АТ, состоящей на вооружении части, и средства ОК, установленные на ВС части;

знать настоящие Правила и документы, регламентирующие эксплуатацию, ремонт АТ и определяющие организацию работы ИТС, изучать эти документы с личным составом авиационной части, контролировать их исполнение;

знать наличие и техническое состояние АТ и средств ее контроля, вести установленный учет расхода их ресурса, контролировать своевременность и качество подготовки АТ и выполнения регламентных (ремонтных) работ;

анализировать отказы, неисправности, нарушения правил эксплуатации АТ, имеющейся на вооружении части, разрабатывать предложения по их предупреждению и устранению;

разрабатывать тематику ИТП личного состава части и индивидуальных заданий руководящему ИТС, контролировать исполнение;

лично проводить занятия на АТ со всем личным составом авиационной части;

обучать ИТС выполнению войскового ремонта при боевых повреждениях АТ;

проводить технические разборы с ИТС своей специальности не реже одного раза в месяц;

разрабатывать (при отсутствии типовых технологий) технологические карты выполнения работ применительно к конкретному типу (модификации) АТ и определять в них работы (операции), подлежащие контролю;

проводить ИОР и разрабатывать предложения по эффективному использованию боевых возможностей АТ;

участвовать в разработке и контроле выполнения годового плана работ ИАС части и плана работы ИТС при проведении учений;

знать наличие запасов авиационно-технического имущества на авиационно-техническом складе атч по своей специальности, совместно с начальником АТС атч выполнять расчеты и составлять заявки на потребные материальные средства для эксплуатации и войскового ремонта АТ, контролировать их правильное использование;

вносить предложения по изменению действующих норм и состава перечней поставки СТО;

по поступлении бюллетеней направлять разнарядки на поставку деталей и выполнение работ по этим бюллетеням;

проводить учет и анализ трудозатрат по подготовке АТ полетам, выполнению регламентных и ремонтных работ, разрабатывать мероприятия по их сокращению;

осуществлять контроль несения боевого дежурства ИТС дежурного подразделения;

анализировать объем работ, выполняемых на АТ, эффективность выполняемых работ и вносить предложения по его корректировке;

контролировать и оценивать состояние АТ;

разрабатывать тематические задания для рационализаторов, оказывать им помощь в работе и внедрении принятых рационализаторских предложений;

разрабатывать планы ввода в строй прибывших в часть специалистов с учетом их квалификации и опыта работы на данном типе АТ;

обобщать и распространять передовой опыт эксплуатации и войскового ремонта АТ;

своевременно доводить до ИТС авиационной части изменения (дополнения) инструкций по эксплуатации (регламентов и технологий), вносить их в эталонные экземпляры документации, контролировать выполнение внесенных изменений (дополнений);

вести установленный учет и отчетность, контролировать ведение документации в подразделениях;

знать уровень технической подготовки, деловые и моральные качества всего ИТС части, представлять свои предложения по его подбору и расстановке заместителю командира авиационной части по ИАС.

34. Старший инженер (инженер) авиационной части по своей специальности имеет право:

давать технические указания по эксплуатации авиационной техники, инженерно-технической подготовке всему личному составу авиационной части в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от выполнения работ на авиационной технике специалистов ИАС при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил ее эксплуатации.

Начальник тэч авиационной части (начальник войсковой авиационной ремонтной мастерской)

35. Начальник тэч части (начальник ВАРМ) отвечает за:

боевую и мобилизационную готовность тэч части (ВАРМ);

боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава тэч части (ВАРМ);

постоянную готовность подвижных сил и средств тэч части (ВАРМ) к перебазированию, а также за исправность и боевую готовность АТ части в объеме своих функциональных обязанностей;

исправность, сохранность средств ТО и ремонта, используемых в тэч части (ВАРМ);

планирование, организацию, своевременное и качественное выполнение ремонтных работ, регламентных работ и работ по бюллетеням на АТ, находящейся в тэч части (ВАРМ);

организацию учета и использование СТО и расходных материалов в тэч части (ВАРМ);

соблюдение личным составом требований безопасности и экологической защиты при работе на АТ;

состояние пожарной безопасности на территории, в служебных и производственных помещениях тэч части (ВАРМ);

соблюдение личным составом тэч части (ВАРМ) установленных правил обращения с грифованной АТ и документацией;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации.

Начальник тэч части (ВАРМ) подчиняется заместителю командира части (соединения) по ИАС и является прямым начальником всего личного состава тэч части (ВАРМ).

36. Начальник тэч части (ВАРМ) обязан:

в совершенстве знать АТ, состоящую на вооружении части (соединения), правила ее эксплуатации и ремонта, документы, регламентирующие эксплуатацию и ремонт и определяющие организацию работы тэч части (ВАРМ), изучать эти документы с личным составом тэч части (ВАРМ) и обеспечивать выполнение их требований;

знать деловые и моральные качества личного состава тэч части (ВАРМ), участвовать в его подборе и расстановке;

организовывать работу личного состава тэч части (ВАРМ), обеспечивать своевременное и качественное выполнение работ по бюллетеням, регламентных и ремонтных работ в соответствии с руководствами по эксплуатации;

разрабатывать и представлять на утверждение заместителю командира части по ИАС годовой и месячный планы отхода АТ на регламентные работы;

производить расчеты на перебазирование тэч части (ВАРМ);

контролировать состояние АТ, ведение ЭД наВС, поступающих в тэч части (ВАРМ), и докладывать об этом заместителю командира части по ИАС;

осматривать АТ после выполнения регламентных работ, работ по бюллетеням, для оценки ее состояния и качества выполненных работ;

анализировать неисправности, выявленные на АТ, и разрабатывать меры по их предупреждению;

оказывать помощь ато (аэ)в организации и выполнении войскового ремонта, а также в обучении ИТС приемам отыскания и устранения неисправностей АТ;

ежемесячно подводить итоги работы и еженедельно проводить технические разборы с личным составом тэч части (ВАРМ);

обеспечивать освоение и правильное использование личным составом тэч части (ВАРМ) подвижных средств войскового ремонта, организовывать содержание их в постоянной готовности к применению;

обобщать опыт работы личного состава тэч части (ВАРМ), анализировать трудозатраты на выполнение регламентных и ремонтных работ, проводить мероприятия по совершенствованию методов и технологии выполнения работ и повышению производительности тру­да;

внедрять в тэч части (ВАРМ) передовые методы научной организации труда, высокую техническую культуру, поддерживать тэч части (ВАРМ) на уровне высокоорганизованного производства;

руководить боевой подготовкой, воспитанием лич­ного состава тэч части (ВАРМ);

поддерживать твердый уставной порядок и крепкую воинскую дисциплину, проявлять заботу о материально-бытовом обеспечении и сохранении здоровья всего личного состава тэч части (ВАРМ);

выполнять расчеты и составлять заявки на материальные средства, необходимые для обеспечения работы тэч части (ВАРМ);

контролировать наличие материальных средств, правильность их хране­ния и использования по прямому назначению, знать наличие материальных средств на складах атч;

организовывать учет расхода материальных средств, фактически затрачиваемых на выполнение каждого вида регламентных и ремонтных работ на АТ, вносить предложения по изменению и уточнению их комплектации и норм расхода;

руководить работой рационализаторов по усовершенствованию средств, методов и технологии выполнения регламентных и ремонтных работ;

обеспечивать выполнение мероприятий по защите от ударов противника с применением ОМП, противопожарной защите, ПД ТСР, радиоэлектронной защите РЭО, биологической защите личного состава тэч части (ВАРМ), охране окружающей среды;

вести установленный учет и отчетность, контролировать ведение документации в группах регламента и ремонта;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей разрешенным к применению технической документацией наВС.

Начальник специальной инженерной службы авиационной части

37. Начальник сис отвечает за:

боевую и мобилизационную готовность сис;

боевую и специальную подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава сис;

планирование, организацию, качество и своевременное выполнение регламентных работ и войскового ремонта ракетного вооружения;

соблюдение мер безопасности и экологической защиты личным составом сис;

учет и использование по прямому назначению материальных средств;

соблюдение личным составом сис установленных правил обращения с грифованной техникой.

Начальник сис подчиняется заместителю командира части по ИАС и является прямым начальником всего личного состава сис.

38. Начальник сис части обязан:

обеспечивать постоянную исправность и боевую готовность ракетного вооружения, находящегося в сис;

знать АТ, состоящую на вооружении части, правила ее эксплуатации, документы, регламентирующие эксплуатацию и боевое применение АТ и определяющие организацию работы сис, изучать эти документы с личным составом сис и обеспечивать выполнение их требований;

знать деловые и моральные качества личного состава сис, участвовать в его подборе и расстановке;

организовывать работу личного состава сис;

планировать расход и восстановление ресурса ракетного вооружения, отход его на регламентные работы и в ремонт;

обеспечивать качественное и своевременное выполнение всех работ на ракетном вооружении в соответствии с инструкциями по эксплуатации, технологией, указаниями вышестоящих начальников и контролировать их выполнение;

обобщать опыт работы личного состава сис, ежемесячно проводить технические разборы с личным составом сис;

анализировать состояние АТ, трудозатраты на выполнение работ;

проводить мероприятия по совершенствованию методов и технологии выполнения работ, а также по сокращению сроков подготовки ракетного вооружения к боевому применению;

руководить боевой, инженерно-технической подготовкой и воспи­танием личного состава сис;

разрабатывать и проводить мероприятия по обеспечению высокой надежности ракетного вооружения и безопасности полетов;

организовывать рекламационную работу;

организовывать своевременное и качественное выполнение работ по бюллетеням на АТ;

поддерживать твердый уставной порядок и крепкую воинскую дисциплину, проявлять заботу о материально-бытовом обеспечении и сохранении здоровья всего личного состава сис;

организовывать содержание СТО в постоянной готовности к применению;

выполнять расчеты и составлять заявки на материальные средства, необходимые для обеспечения работ на АТ, контролировать наличие материальных средств, правильность хранения и использования их по прямому назначению;

организовывать учет расхода материальных средств;

обеспечивать выполнение требований безопасности, противопожарной защите, установленных правил обращения с грифованной техникой личным составом сис и правил маскировки;

контролировать ведение ЭД личным составом сис.

Командир авиационно-технического отряда

39. Командир ато отвечает за:

боевую готовность ато, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава ато;

содержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, АСП первого боекомплекта в постоянной готовности к применению и перебазированию;

полноту и качество подготовки ИТС и АТ к несению боевого дежурства;

подготовку АТ к применению в установленные сроки, своевременное ее восстановление и ремонт;

правильное использование и хранение закрепленных за ИТС ато СТО и других материальных средств;

учет и сохранность материалов ОК по результатам облетов АТ;

ввод в строй вновь прибывшего ИТС ато;

инженерно-техническую подготовку личного состава аэ;

соблюдение ИТС ато установленных правил обращения с грифованной АТ и документацией.

Командир ато подчиняется командиру аэ, является его заместителем по ИАС и прямым начальником всего личного состава аэ.

40. Командир ато обязан:

знать состояние АТ и средств ее ТО, организовывать своевременное и качественное выполнение работ, обеспечивать постоянную исправность и боевую готовность АТ отряда;

знать АТ, состоящую на вооружении ато, правила ее эксплуатации, документы, регламентирующие эксплуатацию АТ и определяющие организацию работы ИТС ато, изучать эти документы с личным составом ато и обеспечивать выполнение их требований;

знать деловые и моральные качества личного состава ато, участвовать в его подборе и расстановке;

организовывать эксплуатацию АТ и работу личного состава ато в соответствии с требованиями настоящих Правил, действующих инструкций и указаний старших начальников;

разрабатывать годовой и месячный планы работы личного состава ато;

обобщать и анализировать опыт работы ИТС ато, внедрять передовые методы эксплуатации АТ в практику работы ИТС ато;

разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению времени и трудозатрат на подготовку АТ к применению, расхода материальных средств на ее техническую эксплуатацию;

ежемесячно подводить итоги работы и еженедельно проводить технические разборы с личным составом ато;

изучать с техническим составом ато особенности эксплуатации АТ, состоящей на вооружении аэ, причины возникновения неисправностей, принимать меры по их предупреждению и устранению

организовывать учет и анализ неисправностей АТ в ато;

организовывать хранение, сбережение и использование по прямому назначению материальных средств, систематически проверять и знать их наличие и техническое состояние, принимать меры к замене или ремонту пришедших в негодность материальных средств;

лично проверять состояние АТ в соответствии с установленными нормами, качество ее подготовки к полетам и давать разрешение на допускВС к полетам;

организовывать своевременную подготовкуВС к полетам в заданном варианте снаряжения;

не допускать к полетуВС с неисправностями (кроме случаев, предусмотренных настоящими Правилами) иВС, подготовка которых производилась с нарушением требований руководств и инструкций, РО и настоящих Правил;

не допускать подготовку АТ с использованием неисправных СТО;

осуществлять, после допуска руководящим составом атч, контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей разрешенным к применению технической документацией наВС;

обеспечивать соблюдение требований безопасности и экологической защиты, выполнение мероприятий по ПД ТСР, по защите от ударов противника с применением ОМП, противопожарной защите АТ и ИТС ато, охране окружающей среды;

вести установленный учет и отчетность, контролировать правильность и своевременность ведения документации в ато;

организовывать своевременную подачуВС в тэч части на регламентные работы;

контролировать соблюдение личным составом ато установленных правил обращения с грифованной техникой и документацией;

анализировать состояние воинской и технологической дисциплины личного состава ато.

Командир ато кроме перечисленных обязанностей должен уметь выполнять работы по всем маршрутам подготовкиВС к полетам.

41. Командир авиационно-технического отряда имеет право:

давать распоряжения всему личному составу аэ по вопросам эксплуатации АТ;

отстранять от полетов экипажи (летчиков) (до командира звена включительно) при грубых нарушениях ими правил эксплуатации АТ;

отстранять от эксплуатации АТ лиц ИТС ато в случаях грубых нарушений ими мер безопасности или правил эксплуатации АТ, а также показавших при проверке неудовлетворительное знание АТ и правил ее эксплуатации.

Начальник технической позиции (управляемых авиационных средств поражения и специального вооружения)

42. Начальник техп отвечает за:

боевую готовность, боевую и специальную подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава техп;

содержание ракетного и специального вооружения в постоянной исправности и боевой готовности, правильную его эксплуатацию;

планирование, организацию, качество и своевременное выполнение регламентных работ и войскового ремонта ракетного вооружения, а также за организацию работ по бюллетеням;

соблюдение мер безопасности и экологической защиты личным составом;

состояние пожарной безопасности на территории, в служебных и производственных помещениях позиции;

техническое состояние, учет и правильное использование СТО, правильное хранение и использование материальных средств;

соблюдение личным составом установленных правил обращения с грифованной техникой и документацией.

Начальник техп подчиняется старшему инженеру (инженеру) части по АВ и является прямым начальником всего личного состава техп.

43. Начальник техп обязан:

обеспечивать содержание ракетного вооружения, находящегося на позиции, в постоянной исправности и боевой готовности в соответствии с требованиями инструкций и РО;

в совершенстве знать конструкцию эксплуатируемых в части авиационных ракет и КПА позиции, правила их эксплуатации, объем и порядок проведения всех видов работ по подготовке к применению;

знать АВВС, состоящих на вооружении части, применяемые средства поражения, правила их эксплуатации, объем и порядок проведения всех видов работ по подготовке к применению;

уметь выполнять все работы по эксплуатации ракет и применять КПА, лично проверять состояние ракет и их подготовку к применению, анализировать обнаруженные неисправности, инструктировать личный состав о порядке их устранения;

готовить позицию к перебазированию и к работе в полевых условиях;

ежемесячно подводить итоги работы и еженедельно проводить технические разборы с личным составом техп;

выполнять расчеты и составлять заявки на материальные средства, необходимые для работы техп, контролировать правильность их хранения и использования;

обобщать опыт работы личного состава техп, анализировать трудозатраты на выполнение ремонтных и регламентных работ в целях их сокращения, проводить мероприятия по совершенствованию технологии работ и повышению производительности труда;

знать деловые и моральные качества личного состава техп, участвовать в его подборе и расстановке;

поддерживать твердый уставной порядок и крепкую воинскую дисциплину, проявлять заботу о материально-бытовом обеспечении и сохранении здоровья всего личного состава техп;

обучать личный состав техп умению выполнять все виды работ по подготовке ракет и аппаратуры, выявлять и устранять неисправности, пользоваться КПА, применять инструмент и другие средства СТО;

вести установленный учет и отчетность, осуществлять контроль за ведением установленной документации личным составом техп;

обеспечивать соблюдение мер безопасности и выполнение мероприятий по защите от ударов противника с применением ОМП, противопожарной защите, ПД ТСР, радиоэлектронной защите РЭО, биологической защите личного состава техп, охране окружающей среды.

Инженер авиационно-технического отряда по специальности

44. Инженер ато осуществляет техническое руководство эксплуатацией АТ по своей специальности и отвечает за:

полноту и качество выполнения мероприятий по организации эксплуатации, войскового ремонта и содержания АТ и АСП первого боекомплекта в постоянной исправности и боевой готовности;

знание личным составом ато АТ, полноты и технологии выполняемых работ, мер безопасности при работе на ней;

за полноту и достоверность сведений об отказах и неисправностях АТ, потребных трудозатратах на их устранение;

состояние средств контроля технического состояния АТ, правильность применения СТО;

контроль комплектности, наличия и правильности заполнения документации на АТ, отправляемую в ремонт, отп­равку деталей для доработки авиационной техники по бюллетеням промышленности, не выполненным в части;

правильность ведения и своевременность представления установленной учетно-отчетной документации;

своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром.

Инженер ато подчиняется командиру ато.

45. Инженер ато отряда по своей специальности обязан:

в совершенстве знать конструкцию и принцип действия систем и оборудования АТ, состоящей на вооружении аэ, правила ее эксплуатации, документы, регламентирующие эксплуатацию АТ и определяющие организацию работы личного состава ато, изучать эти документы с личным составом ато и обеспечивать выполнение их требований;

знать функциональные связи и взаимодействие систем АТ в основных режимах, технологические и организационные особенности проверки комплексных связей, сопряжения и юстировки систем и агрегатов АТ, их отладки и контроля готовности к боевому применению;

уметь лично выполнять работы по войсковому ремонту, проверке, регулировке и настройке АТ;

уметь выполнять работы по всем маршрутам подготовкиВС к полетам (инженеры ато по АВ, АО, РЭО – кроме маршрута N 1);

уметь проводить межполетный анализ работоспособности АТ по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа;

знать техническое состояние и индивидуальные особенности каждогоВС ато, осматриватьВС ато в соответствии с нормами осмотра;

проводить анализ и разрабатывать методики обнаружения неисправностей авиационной техники;

принимать личное участие в выполнении сложных работ и устранении неисправностей;

вести учет неисправностей авиационной техники, ошибок в ее эксплуатации, обнаруженных в ато, проверять правильность составления карточек учета неисправностей и своевременно представлять их инженеру части; разрабатывать предложения по повышению надежности авиационной техники и совершенствованию ее технической эксплуатации;

контролировать содержание в постоянной готовности к работе средств технического обслуживания ато;

обучать личный состав ато конструкции, правилам эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники;

контролировать соблюдение личным составом ато установленных правил обращения с грифованной аппаратурой и документацией при работе на авиационной технике;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль средств наземного обслуживания общего применения, прове­рять соответствие топлива, масел, спецжидкостей и газов разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации наВС;

проводить технические разборы с ИТС своей специальности.

46. Инженеры ато по своей специальности имеют право:

давать указания по эксплуатации авиационной техники всему личному составу авиационной эскадрильи в пределах своих служебных обязанностей;

отстранять от подготовки авиационной техники специалистов ИАС ато при грубых нарушениях ими мер безопасности или правил эксплуатации, а также неудовлетворительных знаниях при проверке.

Заместитель начальника тэч авиационной части (ВАРМ)

47. Заместитель начальника тэч части (ВАРМ) отвечает за:

качество и своевременность выполнения регламентных работ, работ по бюллетеням, войскового ремонта авиационной техники; исправность и своевременную проверку средств технического обслуживания, используемых в тэч части (ВАРМ);

техническую исправность и готовность подвижных средств войскового ремонта к применению, их укомплектованность необходимыми для ремонта расходными материалами;

инженерно-техническую подготовку личного состава тэч части (ВАРМ);

соблюдение мер безопасности личным составом тэч части (ВАРМ) при работе на авиационной технике и средствах ее технического обслуживания.

48. Заместитель начальника тэч части (ВАРМ) является начальником производства, подчиняется начальнику тэч части (ВАРМ) и является прямым начальником личного состава тэч части (ВАРМ).

49. Заместитель начальника тэч части (ВАРМ) обязан:

в совершенстве знать авиационную технику, состоящую на вооружении части, инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию, регламенты, технологии, указания, действующие бюллетени по эксплуатации авиационной техники, изучать эти документы с личным составом, систематически контролировать их знание и обеспечивать выполнение требований этих документов;

непосредственно организовывать работу личного состава тэч части, обеспечивать высокое качество выполнения регламентных работ, работ по бюллетеням и войскового ремонта в точном соответствии с инструкцией по эксплуатации и технологиями;

контролировать ход выполнения регламентных работ на каждомВС по диспетчерскому графику;

проверять готовность оборудования и имущества групп регламента и ремонта к перебазированию и работе на оперативных аэродромах;

организовывать и лично проводить контроль выполнения регламентных и ремонтных работ на авиационной технике; ежеквартально проверять наличие, исправность, клеймение и учет инструмента в группах;

постоянно обучать личный состав тэч части и прививать ему практические навыки выполнения регламентных и ремонтных работ в полевых условиях; осуществлять контроль за комплектацией возимого запаса агрегатов и расходных материалов, обеспечивающих автономную работу в полевых условиях;

планировать и руководить разработкой и внедрением инструментальных методов контроля авиационной техники, средств механизации и автоматизации производства;

лично по плану начальника тэч части осматриватьВС до и после выполнения регламентных работ;

проводить анализ неисправностей, выявленных при приеме авиационной техники в тэч части, в процессе выполнения регламентных работ, при сдачеВС в ато и еженедельно докладывать результаты этого анализа начальнику тэч части;

постоянно вести пономерной и посамолетный учет выполнения работ по бюллетеням на авиационной технике по всем специальностям;

организовывать и лично проводить занятия по инженерно-технической подготовке, контролировать проведение технической подготовки в группах регламента и ремонта;

один раз в месяц составлять заявки на материально-технические средства, необходимые для обеспечения проведения регламентных работ на авиационной технике; контролировать наличие расходных материалов и деталей, правильность их хранения и использования по прямому назначению;

контролировать ведение эксплуатационной документации в группах регламента и ремонта, вести установленный учет и отчетность;

обеспечивать выполнение требований по технике безопасности и противопожарной охране личным составом тэч части;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и специальных жидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации наВС.

Начальник технического расчета

50. Начальник технического расчета отвечает за:

боевую готовность технического расчета, боевую подготовку, воспитание и воинскую дисциплину его личного состава;

содержание авиационной техники, АСП первого боекомплекта, агрегатов съемного оборудования, средств технического обслуживания авиационной техники в исправности и постоянной готовности к применению;

качество и полноту подготовки к полетам авиационной техники, своевременное ее восстановление при отказах (повреждениях);

соблюдение личным составом технического расчета мер безопасности при выполнении работ;

ведение установленного учета и отчетности.

51. Начальник технического расчета подчиняется командиру ато и является прямым начальником личного состава технического расчета.

52. Начальник технического расчета обязан:

знать авиационную технику и правила ее эксплуатации, объем и технологию проведения всех видов работ и подготовок авиационной техники к полетам, уметь их выполнять;

контролировать полноту и качество выполнения работ на авиационной технике, средствах ее технического обслуживания;

обеспечивать постоянную боевую готовность авиационной техники расчета; организовывать подготовкуВС к полетам в соответствии с требованиями настоящих Правил, руководств (инструкций) и регламентов технического обслуживания, контролировать правильность и своевременность заполнения установленной документации;

знать сорта применяемых горючих и смазочных материалов, специальных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расходы топлива и масел на каждомВС расчета;

лично проверять полноту выполняемых наВС работ по подготовке его к полету, проводить межполетный анализ работоспособности авиационной техники по материалам СОК и бланкам экспресс-анализа, в отсутствие командира ато давать разрешение на допуск к полетамВС своего расчета;

не допускать к полетамВС с неисправностями или подготовленные с нарушениями требований нормативных документов;

не допускать подготовку авиационной техники с использованием неисправных средств ее технического обслуживания;

знать состояние каждогоВС расчета, проводить осмотрыВС в соответствии с нормами осмотров, установленными настоящими Правилами, и давать указания по устранению недостатков;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел и спецжидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации наВС;

обеспечивать соблюдение личным составом расчета установленных правил обращения с грифованной техникой и документацией;

готовить личный состав, съемное оборудование и техническое имущество расчета к перебазированию и к работе на оперативных аэродромах;

организовывать обучение личного состава расчета войсковому ремонту;

вести установленный учет и отчетность, контролировать правильность и своевременность ведения документации в техническом расчете;

обобщать и анализировать опыт работы на авиационной технике личного состава расчета, ежедневно проводить с ним технические разборы;

разрабатывать и внедрять мероприятия по сокращению сроков и трудозатрат на подготовкуВС и авиационных средств поражения к применению, расхода материальных средств на их техническую эксплуатацию;

организовывать изучение маршрутов подготовкиВС к полету таким образом, чтобы каждый специалист технического расчета освоил не менее двух-трех маршрутов;

вести учет работы личного состава технического расчета по маршрутам, планировать и проводить регулярные тренажи с личным составом технического расчета по восстановлению навыков работы по освоенным маршрутам;

обеспечивать соблюдение мер безопасности при работе на авиационной технике, выполнение мероприятий по защите от оружия массового поражения, ПД ТСР, противопожарной защите личного состава технического расчета и авиационной технике при работе.

Начальник технико-эксплуатационной части звена (отряда)

53. Начальник тэч звена (отряда) подчиняется командиру звена (отряда), является прямым начальником технического состава звена (отряда) и отвечает за:

постоянную исправность и боевую готовностьВС звена (отряда);

полноту и качество подготовки к полетамВС звена (отряда), своевременное восстановление авиационной техники при отказах (повреждениях);

соблюдение личным составом звена мер безопасности при выполнении работ;

ведение установленного учета и отчетности.

54. Начальник тэч звена (отряда) обязан:

организовывать подготовкуВС к полетам в соответствии с требованиями настоящих Правил, руководств (инструкций) и регламентов технического обслуживания;

знать конструкцию и правила эксплуатацииВС звена (отряда), сорта применяемых горючих и смазочных материалов, специальных жидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактические расхо­ды топлива и масел на каждомВС;

уметь лично выполнять все работы по подготовкеВС к полетам, быстро находить и устранять неисправности и определять готовностьВС к полету;

знать состояние каждогоВС, лично контролировать качество работ, выполняемых техническим составом звена (отряда);

осматриватьВС и давать указания по устранению неисправностей;

лично проверять состояние и подготовкуВС к полету; в случае отсутствия заместителя командира авиационной эскадрильи по ИАС давать разрешение на допускВС к полетам и принимать все меры к тому, чтобы не допускать к полетамВС с неисправностями или подготовленные к полетам с нарушениями требований руководств (инструкций) по эксплуатации;

обучать техников и механиков звена (отряда) правилам выполнения работ по подготовкеВС, ежедневно проводить технические разборы, внедрять передовой опыт эксплуатации авиационной техники в практику работы всего технического состава звена;

контролировать по всем специальностям полноту подготовки и снаряженияВС звена (отряда) к полету;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел, специальных жидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации наВС;

обучать техников и механиков звена (отряда) правилам выполнения войскового ремонта;

вести установленный учет и отчетность, контролировать правильность и своевременность заполнения документации и выполнения работ по бюллетеням;

обеспечивать соблюдение мер безопасности и противопожарных мероприятий при работе на авиационной технике;

контролировать соблюдение техническим составом звена (отряда) правил обращения с грифованной техникой и документацией;

вести учет всех выявленных неисправностей наВС звена (отряда) и докладывать о них заместителю командира эскадрильи по ИАС и инженеру части по СД.

Начальник группы

55. Начальник группы отвечает за:

боевую и специальную подготовку, воспитание и воинскую дисциплину личного состава группы;

постоянную исправность и боевую готовность авиационной техники, закрепленной за группой;

полноту, качество и своевременное выполнение работ на авиационной технике, соблюдение мер безопасности при работе на ней;

своевременное внесение изменений и дополнений в рабочие экземпляры документации и ежеквартальную сверку их с эталонным экземпляром;

техническое состояние и правильное использование по назначению средств технического обслуживания;

учет, хранение, выдачу и получение специальных автомобилей, оборудования, контрольно-проверочной аппаратуры, инструмента и материальных средств в группе;

своевременное обеспечение группы (ато) материальными средствами и запасными частями;

сохранность грифованной аппаратуры, снятой сВС или установленной в группе и числящейся за ней.

Начальник группы обслуживания и регламента средств опознавания, начальник группы обслуживания и регламента бортовых средств связи и ЗАС подчиняются начальнику штаба полка, а в специальном отношении – инженеру части по РЭО.

Начальник группы обслуживания (подготовки) высотного оборудования и снаряжения, обслуживания (подготовки) электронных тренажеров и учебной аппаратуры в специальном отношении подчиняется инженеру части по авиационному оборудованию.

Начальник группы тормозных парашютов в специальном отношении подчиняется инженеру части по СД.

Начальник группы обслуживания авиационной эскадрильи подчиняется командиру аэ, а в специальном отношении заместителю командира авиационной эскадрильи по ИАС.

Начальник группы регламента и ремонта (группы ремонта) подчиняется начальнику тэч части (ВАРМ).

Начальник группы техп подчиняется начальнику техп.

Начальник группы сис подчиняется начальнику сис.

Начальник группы подготовки и регламентных работ частей беспилотной авиации подчиняется командиру отряда (подразделения).

Начальник группы является непосредственным начальником личного состава группы.

56. Начальник группы обязан:

планировать работу специалистов группы, организовывать и контролировать полноту и качество выполнения работ, правильность заполнения эксплуатационной документации личным составом группы;

вести документацию в строгом соответствии с установленными требованиями;

уметь лично выполнять наиболее сложные работы по ремонту, проверке, регулировке и настройке образцов авиационной техники;

выяснять причины отказов и неисправностей авиационной техники, инструктировать специалистов группы о порядке ее восстановления;

вести учет выполнения работ по бюллетеням на авиационной технике по своей специальности и контролировать их выполнение;

проводить осмотры авиационной техники в соответствии с установленными нормами;

не допускать подготовку авиационной техники с использованием неисправных войсковых средств измерений;

обеспечить соблюдение личным составом группы установленных правил обращения с грифованной техникой, документацией, правил радиомаскировки;

обобщать опыт работы личного состава группы на авиационной технике и внедрять передовые методы работы, направленные на повышение боеготовности, сокращение трудозатрат, повышение качества и производительности труда;

ежедневно проводить технические разборы;

обучать личный состав группы умению выполнять работы по подготовке и ремонту авиационной техники, выявлять и устранять неисправности на авиационной технике, а также применять войсковые средства измерений и инструмент;

знать по своей специальности конструкцию и принцип действия систем и оборудования авиационной техники, правила ее эксплуатации, техническое состояние, объем и технологию проведения всех видов работ по подготовке авиационной техники к применению;

готовить личный состав и техническое имущество группы к перебазированию и к работе на оперативных аэродромах;

осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль СНО ОП, проверять соответствие топлива, масел, специальных жидкостей разрешенным к применению согласно эксплуатационно-технической документации наВС;

следить за чистотой рабочих мест, сохранностью средств технического обслуживания, ежедневно проверять наличие и состояние инструмента, принимать все меры к своевременному их ремонту и пополнению;

своевременно представлять заявки на обеспечение группы материальными средствами и запасными частями, контролировать их учет, хранение, получение и расходование по прямому назначению;

обеспечивать соблюдение мер безопасности и выполнение мероприятий по защите от оружия массового поражения, ПД ТСР, противопожарной защите личного состава группы при работе на авиационной технике.

Старший техник (техник) ВС

57. Старший техник (техник)ВС отвечает за:

за исправность и боевую готовность, полноту и качество подготовкиВС к полету;

обучение подчиненных ему лиц технического состава экипажа правилам и практическим навыкам выполнения работ наВС;

исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента и оборудования;

сохранность грифованной аппаратуры, установленной наВС;

сохранность средств поражения первого боекомплекта, находящегося наВС и хранящегося уВС.

Он подчиняется начальнику технического расчета и является непосредственным начальником технического состава экипажа.

58. Старший техник (техник)ВС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатацииВС, силовой установки, а также принцип работы и правила эксплуатации всех систем и всего оборудованияВС, техническое состояние и ресурс закрепленного за нимВС, двигателей и оборудования;

знать сорта применяемых топлив, масел, спецжидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактический расход топлива и масла на закрепленном за нимВС; лично контролировать марку и количество заправляемых в системыВС топлива, масла, спецжидкостей и зарядку газов;

знать объем подготовок и уметь выполнять все виды подготовокВС к полету (по всем маршрутам), знать объем регламентных и периодических работ, порядок их выполнения; контролировать выполнение работ наВС специалистами технического расчета (групп авиационной эскадрильи) и тэч авиационной части;

докладывать начальнику технического расчета обо всех неисправностях наВС;

вести установленный учет и отчетность, контролировать правильность заполнения документации наВС техническим составом;

лично проводить и уметь организовывать подготовкуВС к полету, умело проверять его техническое состояние, выявлять и устранять неисправности, составлять карточки учета неисправностей;

оказывать помощь летчику при посадке вВС, в подготовке кабины, а также при запуске авиационного двигателя (двигателей);

выпускать в полет только исправное и полностью подготовленноеВС, по окончании предполетной подготовки и подготовки к повторному полету докладывать начальнику технического расчета о выполненной подготовкеВС к полету;

по прибытии летного состава для полета докладывать командиру экипажа (летчику) о выполненных работах наВС и о степени готовности его к полету;

после полета получать замечания летного состава и специалистов, проводящих межполетный анализ данных СОК (через старшего инженера полетов) о работе авиационной техники в полете с записью в контрольном листе, и принимать меры по устранению отмеченных недостатков;

содержать в исправном состоянии и чистоте закрепленное заВС наземное оборудование, средства маскировки и укрытие, своевременно проверять и ремонтировать наземное оборудование, производить уборку стоянки (укрытия)ВС и выхода к рулежной дорожке.

Старший бортовой техник ВС

59. Старший бортовой техник является членом летного экипажа, подчиняется командиру экипажа, а по вопросам эксплуатации авиационной техники выполняет указания начальника тэч отряда.

При выполнении своих функциональных обязанностей он руководствуется требованиями руководящих документов по производству полетов государственной авиации, данных Правил, руководства по летной эксплуатации (инструкции летному экипажу) и другими руководящими документами, регламентирующими эксплуатацию авиационной техники.

60. Старший бортовой техникВС отвечает за:

исправность и боевую готовность, своевременную и качественную подготовкуВС к полету в объеме своих функциональных обязанностей, определенных эксплуатационной документацией (руководством по летной эксплуатации, инструкцией экипажу и РО);

исправность и сохранность закрепленного за ним инструмента;

правильное и своевременное оформление документации.

61. Старший бортовой техникВС обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации планераВС, его систем и силовых установок, а также назначение, принцип работы и правила обращения со всеми системами и оборудованиемВС, техническое состояние, ресурс ВС, двигателей и оборудования, особенности ВС, на котором выполняется полет;

знать сорта применяемых топлив, масел, спецжидкостей и газов, нормы их расхода, а также фактический расход топлива и масла на эксплуатируемом ВС; лично контролировать количество заправляемого в системы ВС топлива, масла, спецжидкостей и зарядку газами; при подготовке ВС к полету силами летного экипажа вне аэродрома постоянного базирования осуществлять (после допуска руководящим составом атч) контроль средств заправки, проверять соответствие топлива, масла и спецжидкостей разрешенным к применению согласно ЭТД на ВС, контролировать их расход и остаток в полете;

знать порядок размещения грузов на ВС;

знать объем и уметь выполнять все виды работ по подготовке ВС к полетам;

при выполнении предполетной подготовки ВС лично убеждаться в устранении неисправностей, выявленных в предыдущем полете (летной смене), выполнять осмотры и проверки систем и оборудования в объеме требований руководства по летной эксплуатации (инструкции экипажу), опробовать двигатели (где это предусмотрено документами);

знать и выполнять требования руководства по летной эксплуатации (инструкции экипажу по эксплуатации авиационной техники) предусмотренные для старшего бортового техника;

вести установленную документацию;

соблюдать предполетный режим;

участвовать в осмотрах авиационной техники и в работе по выявлению, анализу и устранению причин ее отказов, принимать меры по их предупреждению.

62. Если ВС совершает полеты в отрыве от базового аэродрома без наземного техника (экипажа), то в этих случаях старший бортовой техник ВС выполняет также обязанности старшего техника (техника) ВС, изложенные в ст. 57, 58 настоящего Приложения.

Старший техник (техник) технического расчета по специальности

63. Старший техник по своей специальности отвечает за:

постоянную исправность и боевую готовность закрепленных за техническим расчетом (группой) ВС, систем и оборудования;

исправность, сохранность и правильную эксплуатацию закрепленных за техническим расчетом (группой) средств технического обслуживания авиационной техники;

полноту и качество работ, выполняемых им на авиационной технике.

Он подчиняется начальнику технического расчета (группы).

64. Старший техник (техник) технического расчета по специальности (группы обслуживания (подготовки), регламента и ремонта) обязан:

знать конструкцию авиационной техники, порядок и правила ее эксплуатации, объем и технологию подготовок к полетам (регламентных работ); уметь лично выполнять все работы по подготовке авиационной техники по всем маршрутам, кроме первого;

качественно и своевременно выполнять работы на авиационной технике;

уметь находить и устранять неисправности на авиационной технике, составлять карточки учета неисправностей;

знать и уметь применять средства технического обслуживания и содержать их в постоянной готовности к применению;

обучать специалистов технического расчета (группы) правилам и практическим навыкам выполнения работ, а также проверять качество выполненных работ на авиационной технике;

докладывать начальнику технического расчета (группы), инженеру ато по соответствующей специальности о всех выявленных на авиационной технике неисправностях;

вести установленный учет и отчетность.

65. Старший техник (техник) технического расчета (группы) по своей специальности имеет право давать технические указания техническому составу расчета (группы) о порядке выполнения работ и устранения неисправностей на авиационной технике.

66. Права, обязанности и ответственность старших техников (техников) групп обслуживания (подготовок) и групп регламента и ремонта распространяются соответственно на инженеров (старших техников) по контрольно-проверочной аппаратуре, начальника пиротехнической позиции, техника группы обслуживания (подготовки) ВС, двигателей, средств аварийного покидания ВС, старших техников (техников) подразде­лений в частях беспилотной авиации, техника группы объективного контроля.

Старший механик (механик)

67. Старший механик (механик) отвечает за:

полноту и качество выполняемых им работ на авиационной технике;

исправность и сохранность средств технического обслуживания, за которыми он закреплен;

Он подчиняется начальнику технического расчета (начальнику группы, технику ВС).

68. Старший механик (механик) обязан:

знать конструкцию и правила эксплуатации закрепленной за ним авиационной техники, постоянно совершенствовать практические навыки по выполнению работ;

качественно и своевременно выполнять все виды работ и подготовок на закрепленной за ним авиационной технике;

знать сорта применяемых на ВС топлива, масел, спецжидкостей и газов и правильно производить заправку (зарядку) систем ВС; знать правила применения средств технического обслуживания ави­ационной техники;

уметь выявлять и устранять неисправности авиационной техники, о всех обнаруженных неисправностях докладывать технику ВС и своему непосредственному начальнику;

выполнять требования мер безопасности при работе на авиационной технике.

Дежурный инженер части

69. Дежурный инженер части назначается на каждый день работы на авиационной технике из инженеров части и подчиняется заместителю командира части по ИАС. Он отвечает за соблюдение инженерно-техническим составом установленного порядка и мер безопасности при работе на авиационной технике.

Дежурный инженер части отвечает обязан:

знать объем и сроки работ, подлежащих выполнению на ВС части, следить за очередностью их выполнения;

знать заявку на подачу средств наземного обслуживания и проверять своевременность прибытия этих средств;

организовывать своевременное получение информации от начальника тэч части, командиров авиационно-технических отрядов о выполнении на ВС наиболее сложных работ (запуск и опробование двигателей, уборка и выпуск шасси, пристрелка оружия и др.);

контролировать, чтобы указанные работы выполнялись в строго определенных местах с соблюдением мер безопасности;

в случае необходимости вызывать соответствующих специалистов тэч части для оказания помощи техническому составу авиационных отрядов в устранении неисправностей, обнаруженных при осмотре ВС;

контролировать подготовку ВС, выделенных на боевое дежурство, принимать меры к обеспечению своевременной готовности авиационной техники и ИТС к несению боевого дежурства;

организовывать расстановку перелетающих ВС и их подготовку к полету;

вести учет в журнале старшего инженера полетов (дежурного инженера) выявленных недостатков в работе личного состава, неисправностей авиационной техники и проведенных мероприятий по их устранению, докладывать заместителю командира части по ИАС о принятых мерах;

своевременно информировать личный состав о штормовых предупреждениях, о мероприятиях по ПД ТСР.

Старший инженер полетов

70. Старший инженер полетов подчиняется руководителю полетов и является начальником всего инженерно-технического состава авиационной части, выделенного для обеспечения полетов на данную смену. Он отвечает за выполнение инженерно-техническим составом плановой таблицы полетов, за соблюдение установленного порядка на технических позициях подготовки самолетов и мер безопасности во время полетов.

Старший инженер полетов обязан:

до начала полетов:

изучить плановую таблицу полетов, задачи, выполняемые в летный день (ночь), и особенности работы ИТС в период полетов;

провести построение ИТС участвующего в полетах;

проверить соответствие заявке выделенных авиационно-технической частью СНО ОП для обеспечения полетов;

организовать проверку готовности средств наземного обслуживания к работе (после допуска их руководящим составом атч к обслуживанию и заправке авиационной техники);

распределить средства наземного обслуживания по зонам (позициям);

провести инструктаж специалистов, выделенных на технические посты и позиции, в команду технической помощи;

проверить готовность к работе пункта управления ИАО, технических постов и позиций, команды технической помощи;

после получения предполетных указаний от командира авиационной части, уточнить с инженерно-техническим составом плановую таблицу полетов, выполняемые задачи и особенности предстоящих полетов, получить доклады командиров авиационно-технических отрядов о подготовке ВС к полетам;

доложить руководителю полетов о готовности к полетам авиационной техники и СНО к обеспечению полетов;

во время полетов:

обеспечивать выход авиационной техники в полет в строгом соответствии с плановой таблицей полетов;

докладывать руководителю полетов о всех отклонениях в выполнении плановой таблицы полетов и о принятии мер по их устранению, а также о случаях нарушения правил эксплуатации авиационной техники личным составом;

принимать доклады от лиц, проводящих оперативный контроль по материалам средств объективного контроля, о всех случаях нарушения правил эксплуатации ВС в полете и выхода контролируемых параметров за эксплуатационные ограничения; о неисправностях авиационной техники немедленно информировать ИТС ато, докладывать руководителю полетов и заместителю командира части по ИАС;

вести журнал старшего инженера полетов;

оказывать помощь руководителю полетов по действиям летного состава в особых случаях;

указывать место для расстановки прилетающих ВС, организовывать их подготовку к полету;

по окончании полетов:

подвести итоги работы за летный день (смену) и доложить заместителю командира части по ИАС;

давать разрешение на убытие с аэродрома ИТС и средств наземного обслуживания.

71. Старший инженер полетов имеет право давать указания дежурному по аэродромно-техническому обеспечению по порядку использования средств наземного обслуживания в день полетов

Обязанности должностных лиц авиационного ремонтного завода

Начальник (директор) АвРЗ

72. Начальник (директор) АвРЗ руководит всеми видами деятельности предприятия, выражает интересы государства и трудового коллектива. Он отвечает за качество ремонта авиационной техники и выполнение производственных планов, уровень организации производства и его рентабельность, сбережение авиационной техники и имущества предприятия, соблюдение штрафной, тарифной дисциплины и трудового законодательства, организацию и состояние техники безопасности и противопожарной охраны, мобилизационную готовность и состояние местной обороны.

73. В своей деятельности начальник (директор) АвРЗ руководствуется приказами и директивами вышестоящего командования и настоящими Правилами. Он подчиняется начальнику управления КВР АТ и В ВВС.

74. Начальник (директор) АвРЗ обязан:

знать авиационную технику, ремонтируемую на предприятии, основы экономики и планирования авиаремонтного производства;

организовывать высококачественный ремонт авиационной техники;

организовывать выполнение производственных программ строго в установленные сроки и с высокими технико-экономическими показателями;

обеспечивать соблюдение законности в деятельности предприятия, активное использование правовых средств для совершенствования управления, укрепления договорной дисциплины и хозяйственного расчета;

организовывать ведение установленного учета и отчетности;

обеспечивать своевременное истребование и получение положенных финансовых и материальных средств;

обеспечивать совершенствование технологии ремонта, организации и экономики производства, технологической подготовки производства;

производить осмотр отремонтированных изделий авиационной техники в соответствии с действующими нормами;

обеспечивать постоянную мобилизационную готовность предприятия;

организовывать контроль за использованием материальных и финансовых средств по прямому назначению; производить работу по воспитанию, подбору и расстановке руководящих кадров АвРЗ.

Главный инженер

75. Главный инженер завода отвечает за технический уровень предприятия, техническое обеспечение производства и качество ремонта. Он подчиняется начальнику (директору) завода, является его заместителем и прямым начальником всего личного состава завода.

76. Главный инженер обязан:

определять техническую политику и перспективы развития предприятия, направления реконструкции и технического перевооружения производства;

обеспечивать постоянное повышение уровня технической оснащенности производства на основе достижений научно-технического прогресса с целью сокращения трудовых затрат на ремонт авиационной техники, роста производительности труда, улучшения качества ремонта;

организовывать технологическую подготовку производства и совершенствование технологии ремонта на всех этапах освоения и серийного ремонта авиационной техники; руководить разработкой мероприятий по предотвращению вредного воздействия производства на окружающую среду;

организовывать и возглавлять работу по анализу статистических материалов об отказах и неисправностях отремонтированной авиационной техники в условиях эксплуатации и при ремонте и разработке мероприятий по устранению и предупреждению отказов и неисправностей;

организовывать работу по улучшению ассортимента, совершенствованию и обновлению выпускаемой продукции, разработке нормативов трудоемкости изделий и норм расхода материалов на их изготовление;

обеспечивать своевременную и качественную подготовку производства к освоению ремонта новой авиационной техники; проводить совместно с отделом технического контроля исследования досрочно снятой с эксплуатации авиационной техники, а также внутризаводского брака, разрабатывать и внедрять в производство мероприятия по повышению качества ремонта и надежности отремонтированной авиационной техники;

разрабатывать мероприятия, направленные на экономическое стимулирование ускорения научно-технического прогресса на АвРЗ;

осуществлять руководство разработкой и внедрением новых технологических процессов и методов ремонта, более совершенного оборудования, оснастки, средств механизации и автоматизации производства и управления; обеспечивать своевременную установку поступившего оборудования и реализацию излишествующего; руководить разработкой перспективных планов развития АвРЗ, строительства и реконструкции зданий и сооружений, модернизации и капитального ремонта оборудования;

обеспечивать своевременную разработку техническим отделом необходимой документации с соблюдением государственных стандартов и укомплектованию ею рабочих мест;

организовывать и направлять работу центральной лаборатории службы (бюро) охраны труда и техники безопасности;

постоянно совершенствовать организацию производства, труда и управления, внедрять вычислительную технику, механизацию и автоматизацию инженерных и управленческих работ;

обеспечивать соблюдение правил и норм охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии;

организовывать разработку плана технического и организационного развития АвРЗ и осуществлять контроль за его выполнением;

организовывать и осуществлять контроль и проверку соблюдения технологической дисциплины на рабочих местах, в цехах и на участках;

организовывать проведение исследовательских и экспериментальных работ, распространение передового опыта и направлять творческую инициативу работников АвРЗ на решение перспективных задач производства;

организовывать и направлять рационализаторскую и изобретательскую работу;

организовывать контроль за подготовкой к проведению летных испытаний отремонтированной авиационной техники в соответствии с технической документацией;

руководить техническим советом завода при решении сложных технических вопросов; обеспечивать систематическое повышение эффективности производства, роста производительности труда, соблюдения режима экономии материальных и трудовых ресурсов;

организовывать учет и выполнение работ по бюллетеням, подлежащим выполнению при ремонте авиатехники на АвРЗ;

организовывать работу контрольно-испытательной и летно-испытательной станций по подготовке и эксплуатации бортовых средств объективного контроля, наземных средств автоматизированной обработки полетной информации;

производить осмотр отремонтированных изделий авиационной техники в соответствии с действующими нормами;

организовывать и обеспечивать техническую подготовку кадров и повышение квалификации рабочих, специалистов и служащих АвРЗ;

руководить работой группы (бюро) качества и разрабатывать мероприятия по повышению надежности отремонтированных изделий авиационной техники;

осуществлять контроль за качеством и своевременностью представления подчиненными подразделениями заявок на материальные ресурсы для ремонта авиационной техники, оборудования и строительства производственных объектов.

Руководить технической подготовкой выездных ремонтных бригад АвРЗ.

77. Техническое руководство цехами авиационного вооружения, радиоэлектронного и авиационного оборудования, а также службами АВ, АО и РЭО в цехах сборки, разборки и доводки систем, на КИС и СЛИ главный инженер осуществляет через своего заместителя.

Начальник производственно-диспетчерского отдела – начальник производства

78. Начальник производственно-диспетчерского отдела – начальник производства подчиняется начальнику (директору) АвРЗ, является прямым начальником личного состава отдела и отвечает:

за бесперебойную работу цехов (участков) и ритмичность выпуска продукции в соответствии с техпромфинпланом и месячными планами АвРЗ; своевременную разработку и выдачу цехам (участкам) месячных графиков выпуска продукции по номенклатуре (комплектам);

своевременное устранение задержек производства в цехах (участках), требующих вмешательства производственно-диспетчерского отдела;

рациональную расстановку работников отдела и планово-диспетчерских работников цехов (участков), повышение их квалификации;

общую организацию подготовки ВС к испытательным полетам.

79. Начальник производственно-диспетчерского отдела – начальник производства обязан:

обеспечивать оперативное регулирование хода производства и ритмичную работу АвРЗ;

осуществлять руководство составлением календарных графиков выпуска продукции для цехов (участков) и АвРЗ в целом;

обеспечивать разработку и внедрение нормативов для оперативного календарного планирования и своевременную их корректировку;

вести оперативный учет обеспечения цехов (участков) технической документацией, материалами, запасными частями, а также оборудованием, оснасткой и инструментом;

осуществлять контроль за комплектностью продукции, выпускаемой смежными цехами (участками);

проводить анализ выполнения производственной программы с целью разработки мероприятий по сокращению сроков пребывания авиационной техники в ремонте, разрабатывать и доводить до цехов (участков) графики очередности выполнения работ при сборке и доводке систем изделий специалистами различных цехов и служб;

осуществлять контроль за своевременной подачей ремонтного фонда и запуском изделий в ремонт, а также отправкой готовой продукции;

организовывать работы по устранению неисправностей после облета ВС и на всех этапах подготовки и проведения испытаний;

организовывать формирование и укомплектование выездных бригад АвРЗ;

осуществлять контроль за состоянием инструментального хозяйства АвРЗ и обеспечением подразделений инструментом, приспособлениями, оснасткой;

осуществлять руководство работниками отдела, повышением их квалификации.

Главный экономист

80. Главный экономист подчиняется начальнику (директору) завода и отвечает за экономические результаты деятельности предприятия, правильную постановку хозяйственного расчета в целом по предприятию и по цехам, организацию планирования и увязку технико-экономических показателей, обеспечивающих рентабельность производства, начисление и использование фондов экономического стимулирования.

Главный экономист обязан:

организовывать всю экономическую работу завода, включая планирование, ценообразование, техническое нормирование, организацию труда и заработной платы, расчеты экономической эффективности внедряемых мероприятий;

организовывать разработку в установленном порядке техпромфинплана;

организовывать планирование заданий цехам по объему производства, повышению производительности труда и снижению себестоимости ремонта изделий; осуществлять контроль за ходом выполнения годовых, квартальных и месячных планов завода;

организовывать и осуществлять своевременную разработку технически и экономически обоснованных проектов оптовых цен на ремонт техники и представлять их на утверждение;

организовывать проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности, участвовать в разработке и внедрении мероприятий по улучшению экономических показателей и повышению эффективности производства;

разрабатывать мероприятия, направленные на экономическое стимулирование ускорения научно-технического прогресса на АвРЗ;

определять экономическую целесообразность и планировать мероприятия по внедрению новой техники;

совершенствовать систему внутризаводского планирования и хозрасчета в целях обеспечения ритмичности производства и улучшения качественных показателей работы завода;

совершенствовать систему технического нормирования, организации труда и заработной платы;

устанавливать показатели и условия премирования рабочих на основе типовых положений;

осуществлять контроль за правильным использованием основных и оборотных фондов, участвовать в разработке мероприятий по повышению эффективности капитальных вложений;

принимать участие в работе по нормированию материалов и запасных частей;

внедрять научную организацию труда и счетно-вычислительную технику в подчиненных ему подразделениях;

организовать и проводить экономическую подготовку рабочих специалистов и служащих завода;

осуществлять методическое руководство деятельностью общественных экономических организаций на заводе.

Заместитель начальника (директора) АвРЗ по качеству – начальник отдела технического контроля

81. Заместитель начальника (директора) АвРЗ по качеству подчиняется начальнику (директору) АвРЗ и является прямым начальником всего личного состава отдела технического контроля. Он несет полную ответственность за качество ремонта авиационной техники.

82. Заместитель начальника (директора) АвРЗ по качеству отвечает за организацию контроля качества ремонта авиационной техники и применение санкций за ее некачественный ремонт.

В своей деятельности, связанной с приемкой и оценкой качества выпускаемой продукции, заместитель начальника (директора) АвРЗ по качеству полностью самостоятелен и руководствуется существующими положениями по вопросам технического контроля.

Помощник начальника (директора) АвРЗ по материально-техническому обеспечению

83. Помощник начальника (директора) АвРЗ по материально-техническому обеспечению подчиняется начальнику (директора) АвРЗ. Он отвечает за своевременное и бесперебойное обеспечение АвРЗ материально-техническими ресурсами, поддержание их оптимальных запасов, обеспечение пожарной безопасности завода и обеспечение производства всеми видами автотранспорта.

84. Помощник начальника (директора) АвРЗ по МТО обязан:

организовать разработку, согласование и реализацию планов обеспечения производства материальными ресурсами;

обеспечить полноту и своевременность подачи заявок в органы снабжения и истребование поставок в соответствии с ними;

устанавливать прямые хозяйственные связи с другими предприятиями, заключать договоры на поставку материалов, запасных частей и комплектующих изделий;

своевременно предъявлять претензии к поставщикам за некачественные материалы или неполное выполнение ими своих обязательств по договорам;

осуществлять контроль за бесперебойным и комплектным обеспечением цехов материалами, запасными частями, комплектующими и покупными изделиями;

осуществлять контроль за соблюдением запасов товарно-материальных ценностей в пределах установленного норматива оборотных средств;

обеспечивать реализацию излишних и неликвидных материальных ценностей, а также своевременную вывозку и реализацию металлолома;

организовывать все виды транспортного обслуживания АвРЗ, осуществлять контроль за содержанием и использованием автотракторной техники в соответствии с действующими положениями;

обеспечивать организацию складского хозяйства, учет и хранение материальных ценностей в соответствии с действующими положениями;

повышать уровень оснащения АвРЗ подъемно-транспортными механизмами и другими средствами механизации, необходимыми для выполнения тяжелых и трудоемких погрузочно-разгрузочных и складских работ;

определять совместно с другими отделами и цехами нормы запасов материалов и запасных частей на складах АвРЗ;

обеспечивать систематическое проведение инструктажа работников подчиненных подразделений по соблюдению правил техники безопасности и правил дорожного движения; организовывать и

проводить работу по воспитанию и обучению личного состава подчиненных подразделений;

организовывать охрану объектов и территории АвРЗ, осуществлять контроль за состоянием объектов, коммунального хозяйства и территории АвРЗ, их охраной и пожарной безопасностью.

Начальник технического отдела

85. Начальник технического отдела – главный технолог подчиняется главному инженеру завода и отвечает за техническую подготовку производства и разработку документации, необходимой для ремонта авиационной техники, соблюдение технологической дисциплины на заводе и совершенствование технологии ремонта.

86. Начальник технического отдела обязан:

организовывать техническую подготовку производства с целью обеспечения роста производительности труда, сокращения материальных и трудовых затрат на ремонт авиационной техники, улучшения качества ремонта и повышения надежности отремонтированной техники;

организовывать обеспечение АвРЗ технической документацией, необходимой для ремонта;

организовывать разработку мероприятий по повышению технического уровня производства на основе достижений научно-технического прогресса, осуществлять контроль за их внедрением;

планировать и проводить организационно-технические мероприятия по освоению ремонта новой авиационной техники;

разрабатывать ежемесячные планы работы технического отдела;

организовывать текущее и перспективное планирование технического развития АвРЗ;

руководить составлением технических заданий на проектирование вновь строящихся объектов производственного назначения, технических средств, на расширение, развитие и реконструкцию действующих объектов, внедрение средств механизации производственных процессов;

контролировать качество разрабатываемой технологической документации, проектно-конструкторской документации по модернизации оборудования;

контролировать работу отделов, служб и цехов по комплексной механизации и автоматизации производства, планированию и внедрению новой техники и прогрессивной технологии;

осуществлять совместно с ПЭО контроль за правильностью расчетов экономической эффективности планируемых организационно-технических мероприятий;

организовывать разработку и внедрение в производство прогрессивных норм расхода материалов, запасных частей и комплектующих изделий на ремонт авиационной техники;

осуществлять методическое руководство технологами цехов и утверждать планы их работы (по представлению начальников цехов);

изучать причины брака и разрабатывать совместно с ОТК мероприятия по повышению качества ремонта;

определять организацию и порядок выполнения технологического процесса ремонта на АвРЗ с распределением технологических операций по цехам и участкам, руководить разработкой технологических графиков;

контролировать правильность составления расчетов и заявок цехами и отделами на материальные ресурсы, необходимые для ремонта;

организовывать инженерно-техническую подготовку офицерского состава предприятия, а также подчиненного личного состава по изучению авиационной техники, правил ее эксплуатации и ремонта, контролировать техническую подготовку личного состава в цехах и отделах;

обеспечивать внедрение научных методов организации труда в отделе.

Начальник цеха (начальник контрольно-испытательной станции, начальник станции испытания авиационных двигателей)

87. Начальник цеха (начальник контрольно-испытательной станции, начальник станции испытания авиационных двигателей) подчиняется непосредственно начальнику (директору) АвРЗ и является начальником для всего личного состава цеха.

Начальник цеха осуществляет руководство производственно-хозяйственной деятельностью цеха, обеспечивает выполнение плановых производственных заданий по всем технико-экономическим показателям при ритмичном выпуске продукции высокого качества.

88. Начальник цеха обязан:

осуществлять руководство производственно-хозяйственной деятельностью цеха;

обеспечивать выполнение плановых заданий по всем технико-экономическим показателям;

обеспечивать бесперебойную работу участков и рабочих мест, ритмичный выпуск продукции;

принимать меры по предупреждению брака и повышению качества выпускаемой продукции;

обеспечивать эффективное использование производственных площадей, машин, оборудования и оснастки;

проводить работу по внедрению новых технологических процессов, механизации и автоматизации производственных процессов, научной организации труда, аттестации рабочих мест;

разрабатывать мероприятия по снижению трудовых, материальных и энергетических ресурсов на ремонт авиационной техники, по использованию резервов повышения производительности труда и рентабельности производства;

соблюдать правильное соотношение между ростом производительности труда и заработной платы, не допускать перерасхода фонда заработной платы;

организовывать планирование, учет и составление отчетности о производственной деятельности цеха;

проводить работу по развитию и укреплению хозяйственного расчета, улучшению нормирования труда и своевременному пересмотру устаревших и завышенных норм времени и норм расхода запасных частей, материалов;

обеспечивать правильное применение форм и систем заработной платы и материального стимулирования;

обобщать и распространять передовые методы и приемы труда, развивать рационализацию и изобретательство;

организовывать и проводить работу по повышению квалификации работников цеха, овладению смежными специальностями;

осуществлять подготовку цеха к ремонту новой авиационной техники;

обеспечивать соблюдение правил и норм охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и мер противопожарной охраны

Приложение № 2

Методика оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Настоящая Методика устанавливает порядок проведения проверки, основные количественные и качественные показатели, по которым производится оценка состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации, а также порядок применения этих показателей при инспектировании и итоговых проверках авиационных частей и при подведении итогов работы за год (период).

2. Авиационная техника является вооружением авиационных частей. Средства эксплуатации АТ относятся к военной технике.

Проверка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится как путем осмотра, так и путем проверки функционирования.

3. При инспектировании и итоговых проверках оценка производится представителями комиссий, проводящих инспектирование (итоговую проверку). Проверка начинается с заслушивания заместителя командира части по ИАС о состоянии АТ и средств ее эксплуатации, организации эксплуатации АТ и готовности к проверке. Одновременно с докладом представляется справка-доклад о состоянии АТ и средств ее эксплуатации (приложение № 1 к настоящей Методике), а также журнал учета показателей состояния АТ, средств эксплуатации, качества технической эксплуатации части (приложение № 3 к настоящим Правилам). По требованию представителей комиссии дополнительно представляются необходимые исходные материалы, подтверждающие достоверность показателей.

4. При подведении итогов работы части состояние АТ и средств ее эксплуатации определяется оценками, выставленными при инспектировании или итоговой проверке. Если в период времени, за который подводятся итоги, инспектирование или итоговая проверка не проводилась, то оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится заместителем командира части по ИАС на основе показателей, определяющих состояние АТ, средств ее эксплуатации и оценок ВС и средств их эксплуатации, выставленных в периоде, за который подводятся итоги, должностными лицами ИАС при плановых проверках в соответствии с нормами, определенными настоящими Правилами.

Примечания: 1. Состояние АТ и средств ее эксплуатации в подразделениях ИАС оценивается, как и в частях, с использованием показателей и оценок, относящихся к данному подразделению.

2. В соответствии с настоящей Методикой оценивается также состояние одного (первого) боекомплекта и средств эксплуатации при проверке РТБ и АвБ ПЛВ ВВС и ПВО ВМФ.

II. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ, СРЕДСТВ ЕЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

И КАЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Общая оценка

5. При выставлении общей оценки состояния АТ и средств ее эксплуатации в части оценка состояния АТ является определяющей.

Общая оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации производится в соответствии с требованиями, изложенными в табл. 1.

Таблица1

Общая оценка	Оценка
АТ	Средства эксплуатации
Отлично Хорошо Удовлетворительно Неудовлетворительно	Отлично Хорошо Удовлетворительно Неудовлетворительно	Не ниже хорошо Не ниже удовлетворительно – –

Кроме состояния АТ и средств ее эксплуатации в части проверяется и оценивается качество технической эксплуатации АТ. Если качество технической эксплуатации АТ оценено «неудовлетворительно», то общая оценка за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации выставляется «неудовлетворительно».

Оценка состояния авиационной техники

6. Оценка состояния АТ производится на основе оценки состояния ВС и их съемного оборудования, уровня исправности ВС части, остатка назначенного до первого ремонта (межремонтного) ресурса ВС и АД, эффективности боевого применения ВС.

Средний балл (оценка) состояния АТ принимается равным среднему баллу состояния ВС, если состояние съемного оборудования оценено положительно, а исправность ВС, остаток ресурса ВС и АД, эффективность боевого применения ВС соответствуют установленным нормам.

Средний балл состояния АТ уменьшается по сравнению со средним баллом состояния ВС на один балл за снижение ниже установленных норм каждого из следующих показателей: уровня исправности ВС, остатка ресурса ВС или АД, эффективности боевого применения, а также за неудовлетворительную оценку состояния съемного оборудования.

Примечания: 1. Состояние АТ не может быть оценено «отлично» при наличии ВС, получивших в ходе проверки неудовлетворительные оценки.

2. Оценка состояния АТ снижается на один балл в случае, если в части во время оцениваемого периода произошло авиационное, наземное или чрезвычайное происшествие из-за отказа АТ.

3. Авиационной технике выставляется неудовлетворительная оценка, если уровень исправности ВС или остаток ресурса ВС (АД) ниже нормативных по вине личного состава авиационной части. Если виновниками снижения этих показателей ниже установленных норм являются части обеспечения, то это является основанием для снижения оценок частям обеспечения.

Здесь и далее, если итоговая оценка объекту проверки определяется по среднему баллу, выставляется:

«отлично» – если средний балл 4,6 и более;

«хорошо» – если средний балл от 3,6 до 4,6;

«удовлетворительно» – если средний балл от 2,8 до 3,6;

«неудовлетворительно» – если средний балл менее 2,8.

7. Средний балл (оценка), определяющий техническое состояние АТ, подсчитывается по формуле:

N_BC= EN_BCi/n

где EN_BCi – сумма оценок осмотренных ВС;

n – число осмотренных ВС.

Осмотру подвергается 10–20% ВС (для частей образовательных учреждений – 2– 5%).

8. Средний балл (оценка) состояния одиночного ВС подсчитывается по формуле:

N_BCc= EN_BCci/n

где EN_BCci – сумма оценок ВС по каждой специальности (виду оборудования) и оценки за состояние 1-го боекомплекта (БК);

n – количество оценок по специальностям (видам оборудования) и за первый БК.

Примечания: 1. При наличии неудовлетворительной оценки хотя бы по одной специальности (виду оборудования) или за состояние 1-го БК выставляется неудовлетворительная оценка.

2. Состояние ВС, выработавшего установленный ресурс до очередного ремонта, оценивается положительно, если ВС по своему техническому состоянию удовлетворяет требованиям на положительную оценку и ему в особых условиях в установленном порядке может быть продлен ресурс.

Элементами проверки ВС по специальности (виду оборудования) являются:

исправность (работоспособность) и пригодность к применению;

соответствие параметров требованиям ЭД;

наличие остатка ресурса;

укомплектованность пригодными к применению СТО;

укомплектованность положенной ЭД;

своевременность, объем и качество выполнения работ, предусмотренных РО.

Воздушное судно по специальности (виду оборудования) оценивается:

«отлично» – если по данной специальности (виду оборудования) ВС исправно (работоспособно) и пригодно к применению, все параметры оборудования соответствуют требованиям ЭД, имеется остаток ресурса, ВС укомплектовано пригодными к применению предусмотренными СТО и ЭД по данной специальности (виду оборудования), своевременно, качественно и в полном объеме выполнены предусмотренные РО работы;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, уходе и выполнении работ, предусмотренных РО;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются неисправности, которые не влияют на безопасность полета и могут быть устранены ИТС ато (аэ) за время, отведенное на осмотр ВС;

«неудовлетворительно» – если не выполняются требования на оценку «удовлетворительно».

Элементами проверки 1-го БК являются:

соответствие фактических сроков хранения установленным;

соблюдение правил эксплуатации;

состояние ухода и сбережения;

исправность АСП и съемного оборудования, входящего в 1-й БК.

Состояние 1-го БК ВС оценивается:

«отлично» – если сроки хранения АСП, комплектующих изделий и съемного оборудования не истекли, нет нарушений правил их эксплуатации, а уход и сбережение удовлетворяют установленным требованиям, исправность проверенных АСП и съемного оборудования составляет 100%;

«хорошо» – если выполняются требования на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в уходе и сбережении, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выполняются требования на оценку «хорошо», но имеются отдельные нарушения правил технической эксплуатации, не приводящие к выводу из строя АСП и съемного оборудования, исправность проверенных АСП и съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются требования на оценку «удовлетворительно».

9. При оценке состояния съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, проверке подлежат агрегаты съемного оборудования: держатели, пусковые устройства, блоки неуправляемых ракет, пушечные контейнеры, контейнеры с аппаратурой наведения ракет, аппаратурой разведки, РЭБ, десантное и другое оборудование, не входящее в 1-й БК.

Проверка производится путем внешнего осмотра, выборочного инструментального контроля отдельных агрегатов и проверки на функционирование агрегатов (контейнеров). Проверке подвергается 10–15% агрегатов оборудования каждого типа. При обнаружении хотя бы одного неисправного агрегата норма проверки увеличивается до 20–30% агрегатов съемного оборудования того типа, на котором обнаружена неисправность.

Элементами проверки агрегатов съемного оборудования являются:

соответствие сроков выполнения предусмотренных работ;

выполнение требований инструкции по эксплуатации при хранении;

исправность агрегатов съемного оборудования.

Техническое состояние съемного оборудования оценивается:

«отлично» – если на агрегатах съемного оборудования выдерживаются установленные сроки выполнения предусмотренных ЭД работ, при осмотре не обнаружено нарушений требований инструкции по эксплуатации, все проверенные агрегаты съемного оборудования исправны;

«хорошо» – если выполняются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 95%;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но не всегда выдерживаются установленные сроки предусмотренных ЭД работ, исправность проверенного съемного оборудования не ниже 90%;

«неудовлетворительно» – если не выполняются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка состояния средств эксплуатации авиационной техники

10. При проверке и оценке состояния средств эксплуатации АТ проверяются и оцениваются:

средства технического обслуживания АТ (СНО СП, средства контроля, инструмент) и средства войскового ремонта (технологическое оборудование, технологическая оснастка);

аэродромные здания и укрытия ВС.

Средний балл (оценка) состояния средств эксплуатации АТ подсчитывается по формуле:

Nсэ = (Nсто+Nсвр+Nаз+Nу)/4

где Nсто – средний балл состояния СТО;

Nсвр – средний балл состояния средств войскового ремонта (СВР);

Nаз – средний балл состояния аэродромных зданий;

Nу – средний балл состояния укрытий.

11. Оценка СТО и СВР производится в подразделениях части (тэч части, техп (сис), ато, полковой группе). Проверке при инспектировании и итоговой проверке подвергаются СТО и СВР тэч части и двух других подразделений. Проверке и оценке подвергаются только СТО группового пользования (СТО, закрепленные за ВС, оцениваются вместе с ним).

Элементами проверки СТО и СВР являются: наличие пригодных к применению средств, их маркировка, учет, содержание; приспособленность к транспортированию всеми видами транспорта; наличие и соблюдение личным составом инструкций по применению.

СТО и СВР подразделения оцениваются:

«отлично» – если пригодные к применению образцы средств составляют не менее 95% их штатной численности, маркировка (клеймение), учет и содержание соответствуют установленным требованиям, образцы средств приспособлены (доработаны) для обеспечения транспортирования всеми видами транспорта, имеются в наличии и личным составом соблюдаются инструкции по применению средств;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но пригодные к применению образцы составляют 80% их штатной численности и в организации их учета, содержании и применении имеются отдельные недостатки;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но пригодные к применению образцы составляют 60% их штатной численности и имеют место нарушения правил маркировки (клеймения), учета, содержания и применения;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно».

Примечание. Процент пригодных к применению средств определяется по учетным данным подразделения или устанавливается в ходе проверки. Образцы ВСИ и НАСК, поверка которых не была проведена в установленные сроки, относятся к непригодным к применению.

Если СТО (СВР) являются подвижными, то оценка их состояния производится с учетом оценки состояния АБШ. Оценка состояния СТО (СВР) в этом случае производится, как это показано в табл. 2.

Таблица 2

Общая оценка	Оценка
Состояния СТО (СВР)	АБШ
Отлично Хорошо Удовлетворительно Неудовлетворительно	Отлично Не ниже хорошо Удовлетворительно	Не ниже хорошо Удовлетворительно Удовлетворительно
Одна из оценок является неудовлетворительной

Оценка состояния АБШ производится в соответствии с требованиями нормативных документов по проверке и оценке состояния ВВТ в Вооруженных Силах. Элементами проверки АБШ являются: комплектность и исправность; соответствие регулировочных параметров составных частей (агрегатов, аппаратуры, приборов) требованиям ЭД; состояние и комплектность штатных средств измерений и контроля; состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора, являющихся составными частями АБШ; состояние средств запуска; укомплектованность одиночным комплектом ЗИП; обеспеченность и ведение ЭД; качество ТО и ремонта; качество постановки АБШ на хранение; заправка ГСМ и специальными жидкостями.

Автомобильное базовое шасси оценивается:

«отлично» – если номенклатура и количество его составных частей соответствуют требованиям ЭД, их техническое состояние обеспечивает применение (использование по назначению) АБШ в процессе боевой подготовки и в боевых условиях; все регулировочные параметры соответствуют требованиям эксплуатационной документации; штатные средства измерений и контроля укомплектованы в соответствии с ЭД, исправны, средства измерений поверены; порядок ввода в эксплуатацию, состояние объектов гостехнадзора военного назначения и энергонадзора соответствует требованиям ЭД и нормативных документов по вопросам поддержания их в исправном и безопасном состоянии, не истекли сроки очередного технического освидетельствования (обследования) объектов гостехнадзора и сроки испытания электрозащитных средств; средства запуска заряжены до нормы (сухозаряженные аккумуляторные батареи – в пределах срока годности); АБШ укомплектовано запасными частями каждой номенклатуры не менее 75%, инструментом, специальными ключами, принадлежностями и приспособлениями – полностью; имеется положенная ЭД, формуляр (паспорт) ведется своевременно и правильно; ТО выполнено своевременно и в полном объеме, потребность в войсковом ремонте отсутствует; АБШ поставлено на установленный вид хранения в полном объеме, обеспечивается содержание съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектующих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; заправка всеми видами ГСМ, специальными жидкостями – соответствующих сортов и марок до нормы;

«хорошо» – если выдерживаются требования на оценку «отлично», но значения отдельных регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки; не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля, не влияющие на боевое применение АБШ; сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 1 год; укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 50%, инструментом, принадлежностями и приспособлениями – не менее 75% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 90%; ТО выполнено в полном объеме, имеются неисправности, подлежащие устранению экипажем (водителем); АБШ поставлено на установленный вид хранения не в полном объеме, при этом обеспечивается сохраняемость основных составных частей на период, указанный в акте постановки на хранение установленной формы; неисправности устранены экипажем (водителем) с использованием одиночного комплекта ЗИП за время не более одного часа;

«удовлетворительно» – если выдерживаются требования на оценку «хорошо», но неисправны отдельные составные части, не влияющие на боевое применение (использование по назначению) и на безопасность использования (эксплуатации) АБШ; значения регулировочных параметров приведены в соответствие экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников выполнением регулировочно-настроечных работ в процессе проверки СТО (СВР) подразделения, отдельные параметры, не влияющие на боевое применение, не могут быть доведены до нормы; отсутствуют или не пригодны к использованию (неисправны, не поверены) не более 10% штатных средств измерений и контроля; средства запуска разряжены в пределах допустимых норм и обеспечивают запуск двигателя (сроки хранения сухозаряженных аккумуляторных батарей превышают нормативные не более чем на 2 года); укомплектованность запасными частями каждой номенклатуры – не менее 25%, инструментом и принадлежностями – не менее 50% при обеспеченности специальными ключами, приспособлениями и инструментом не менее 75%; формуляр (паспорт) ведется несвоевременно, с ошибками; АБШ обслужено и поставлено на кратковременное хранение вместо длительного хранения, соответствующие виды ТО проводятся несвоевременно, имеются недостатки в содержании съемного оборудования, аппаратуры и других составных частей (комплектующих изделий), которые предусматривается хранить в специально выделенных местах; АБШ недозаправлено горючим и смазочными материалами, специальными жидкостями, но не более 5% от емкости системы или заправлено выше нормы; имеющиеся неисправности могут быть устранены экипажем (водителем) с привлечением специалистов-ремонтников с использованием одиночного комплекта ЗИП и автомобильного имущества текущего обеспечения за время не более четырех часов;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются требования оценки «удовлетворительно».

Средний балл (оценка) СТО и СВР части есть среднее арифметическое значение оценок СТО и СВР проверенных подразделений:

Nсто=ENстоi/n

Nсвр=ENсврi/n

где ENстоi, ENсврi – суммы оценок проверенных СТО (СВР);

n – количество проверенных СТО (СВР).

12. Средний балл (оценка) состояния аэродромных зданий ИАС определяется по формуле:

Nаз=ENаз/n

где ENаз – сумма оценок осмотренных зданий;

n – количество осмотренных зданий.

Элементами проверки аэродромного здания являются:

оборудование здания (энергосистемы, противопожарное оборудование, освещение и светомаскировка, средства связи и сигнализации);

удобство размещения производственного оборудования и служебной информации;

оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией;

содержание аэродромного здания и прилегающей к нему территории.

Проверке подвергаются здания не менее трех подразделений ИАС части. Состояние аэродромного здания оценивается:

«отлично» – если оборудование здания, размещенные в нем производственное оборудование и информационная документация, оборудование рабочих мест и оснащение их технологической документацией позволяют в полном объеме и с высоким качеством выполнять предусмотренные работы; содержание здания и прилегающей к нему территории соответствует установленным требованиям;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в оборудовании здания, оснащении рабочих мест, содержании помещений и прилегающих территорий;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются недостатки, отрицательно влияющие на условия проведения работ и не влияющие на полноту и качество их выполнения;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно» и не обеспечивается выполнение предусмотренных работ в полном объеме и с удовлетворительным качеством.

13. Средний балл (оценка) состояния защитных укрытий подсчитывается по формуле:

Nу=ENуi/n

где ENуi – сумма оценок осмотренных защитных укрытий;

n – количество осмотренных укрытий.

Элементами проверки состояния укрытий являются:

исправность и пригодность к применению специального оборудования укрытий (системы заправки ВС топливом, жидкостями и газами, энергосистемы, оборудование для закатки ВС, открытия и закрытия ворот, освещение, связь, сигнализация, противопожарное оборудование);

размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП;

содержание и эксплуатация укрытия и его оборудования в соответствии с нормативными документами;

содержание прилегающей к укрытию территории;

соблюдение мер пожарной безопасности.

Проверке подвергается 10–20% укрытий части.

Состояние защитного укрытия оценивается:

«отлично» – если специальное оборудование укрытия исправно и пригодно к применению, размещение в укрытии СТО, съемного оборудования и АСП, содержание и эксплуатация укрытия, его оборудования и прилегающей территории соответствуют требованиям нормативных документов, соблюдаются меры пожарной безопасности, выполняются работы по обеспечению маскировки, ведется установленная документация;

«хорошо» – если выдерживаются условия на оценку «отлично», но имеются отдельные недостатки в содержании укрытия и его оборудования;

«удовлетворительно» – если выдерживаются условия на оценку «хорошо», но имеются неисправности оборудования укрытия и недостатки в размещении СТО, съемного оборудования и АСП, не препятствующие выполнению предусмотренных работ на ВС;

«неудовлетворительно» – если не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно».

Оценка качества технической эксплуатации авиационной техники

14. Элементами проверки и оценки качества технической эксплуатации АТ являются:

организация подготовки АТ к боевым полетам, организация выполнения подготовки АТ к полетам, организация выполнения регламентных работ на АТ, организация контроля технического состояния АТ, организация контроля работ на АТ – основные элементы;

организация войскового ремонта АТ, обеспечение безотказности работы АТ, эффективность использования рабочего времени ИТС – остальные (не основные) элементы.

Качество технической эксплуатации АТ оценивается:

«удовлетворительно» – если не менее четырех из основных элементов и не менее двух из остальных элементов оценены «удовлетворительно»;

«неудовлетворительно» – если «удовлетворительно» оценено три и менее основных элемента или два и менее остальных элемента.

15. Организация подготовки АТ к боевым полетам оценивается «удовлетворительно», если технологическое время подготовки по тревоге ВС части t_ПТП не превышает установленный норматив.

Организация выполнения подготовки АТ к полетам и выполнения регламентных работ оцениваются «удовлетворительно», если допуск личного состава к эксплуатации АТ организован в соответствии с настоящими Правилами, имеются в наличии и используются технологические графики и технологические карты видов подготовки к полетам (регламентных работ), выдерживаются объемы, сроки и технология, установленные РО и технологическими картами для выполнения этих работ.

Организация контроля работ на АТ и контроля технического состояния АТ оцениваются «удовлетворительно», если их виды, объемы и сроки, а также порядок проведения соответствуют требованиям настоящих Правил.

Организация войскового ремонта оценивается «удовлетворительно», если имеются в наличии технологические карты на типовые виды ремонта, приспособления, инструмент и расходные материалы для войскового ремонта, ИТС обучен выполнению ремонтных работ и имеются подготовленные инструктора практического обучения.

Обеспечение безотказности работы АТ оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средний налет на неисправность, приводящую к последствиям (авиационному происшествию, авиационному инциденту, чрезвычайному происшествию, наземному происшествию, невыходу в полет, задержке вылета, невыполнению полетного задания, невыполнению полетного задания на боевое применение)» T_ПОС не более чем на 20% ниже нормативного.

Эффективность использования рабочего времени ИТС оценивается «удовлетворительно», если достигнутое значение показателя «средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС» q_ВС не более чем на 10% выше нормативного.

Если при проверке какого-либо элемента не выдерживаются условия на оценку «удовлетворительно», то по этому элементу выставляется оценка «неудовлетворительно».

Порядок проверки и оценки

16. Для определения оценки состояния АТ, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации определяются (собираются), уточняются и заносятся в оценочный лист (приложение № 2 к настоящей Методике) значения показателей, используемых для оценки, и исходные оценки. На основе показателей и исходных оценок рассчитываются частные оценки, определяется итоговая оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации и заносятся в оценочный лист.

Оценочный лист хранится в части вместе с материалами инспектирования (итоговой проверки, подведения итогов работы).

17. В раздел I оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся достигнутые и нормативные значения показателей исправности И_ВС, средних остатков ресурсов Р_ВС и Р_Д, технологического времени подготовки по тревоге ВС части t_ПТП, среднего налета на неисправность, приводящую к последствиям T_ПОС, среднего налета на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полета на боевое применение T_БП, средних трудозатрат на техническую эксплуатацию одного ВС – q_ВС.

Достигнутые значения показателей берутся из журнала основных показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) или справки-доклада (приложение № 1 к настоящей Методике). При необходимости достоверность достигнутых значений показателей проверяется по исходным материалам и результатам проверки.

Значение показателя t_ПТП определяется при контрольных проверках боевой готовности. При этом в оценочный лист заносится значение этого показателя, приведенное к условиям получения нормативного значения показателя: использование 80 % ИТС и 80 % СНО.

Нормативные значения показателей устанавливаются:

И_ВС – приказом Министра обороны Российской Федерации;

Р_ВС, Р_Д – настоящими Правилами;

t_ПТП – планом приведения части в боевую готовность;

q_ВС, Т_БП, Т_ПОС – средние значения для данного типа ВС в ВВС (в части, если средние значения по ВВС до частей не доводились) за год, предшествующий году проверки.

18. В разделе II оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) в графу «Количество оценок» заносится количество «отличных», «хороших», «удовлетворительных» и «неудовлетворительных» оценок ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий ВС, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК. Определение оценок производится в соответствии с пунктами 8, 11, 12, 13 и 9 настоящей Методики соответственно.

После того как в раздел II оценочного листа занесены исходные оценки, определяются общие оценки состояния парка ВС, СТО, СВР, аэродромных зданий, укрытий, съемного оборудования, не входящего в 1-й БК, и заносятся в графу «Средний балл/оценка».

В графу «Средний балл/оценка» также заносятся оценки:

организации подготовки АТ к боевым полетам;

организации выполнения подготовки АТ к полетам;

организации выполнения регламентных работ на АТ;

организации войскового ремонта АТ;

организации контроля технического состояния АТ;

организации контроля работ на АТ;

обеспечения безотказности работы АТ;

эффективности использования рабочего времени ИТС.

При этом в графе «Количество оценок» ставится прочерк.

Определение оценок производится в соответствии с пунктом 15 настоящей Методики.

19. В раздел III оценочного листа (приложение № 2 к настоящей Методике) заносятся средний балл и оценка состояния АТ, средний балл и оценка состояния средств эксплуатации АТ, оценка состояния АТ и средств ее эксплуатации, оценка качества технической эксплуатации АТ, определенные исходя из пунктов 6, 10, 5 и 14 настоящей Методики соответственно, а также общая оценка.

При выставлении общей оценки за состояние АТ, средств ее эксплуатации и качество технической эксплуатации определяющей является оценка за состояние АТ и средств ее эксплуатации при условии, что качество технической эксплуатации АТ оценивается «удовлетворительно».

Приложение № 4

Методика определения значений показателей

1. Укомплектованность штата части ВС (Ч_ВС) определяется по формуле:

Чвс=ЕМвс/Мвсш*Мдн*100%

где ЕМвс – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.;

М_ВСШ – количество ВС по штату;

М_ДН – количество дней в данном периоде времени.

Количество ВС в части в данном периоде времени, продолжительность их нахождения в части берутся из книги пономерного учета ВС, авиационных двигателей и съемного оборудования части (приложение № 50 к настоящим Правилам).

В соединениях и объединениях укомплектованность подсчитывается для каждого типа ВС на основе донесений о пономерном наличии ВС в авиационных частях.

2. Укомплектованность штата ИАС части ИТС (Ч_ИТС). Пофамильный учет ИТС ведется в подразделениях авиационных частей. Укомплектованность (количество) ИТС по категориям, специальностям или классности определяется по формуле:

Читс=Митсс/Митсш*100%

где М_ИТСС – количество ИТС данной категории (специальности, классности) по списку;

М_ИТСШ – количество ИТС данной категории (специальности) по штату.

3. Количество летных дней (М_ЛД), количество летных смен (М_ЛС) За количество летных дней (смен) в течение данного периода времени принимается суммарное число летных дней (смен), выполненных полностью и частично. Количество летных дней и смен берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

4. Средняя продолжительность летной смены (t_СМ) определяется по формуле:

Тсм=Етсмi/Млс

где Етсмi – суммарная продолжительность всех летных смен (выполненных полностью и частично) за данный период времени, ч;

М_ЛС – количество летных смен за данный период времени.

5. Среднее количество участвующих в полетах ВС в смену (М_ВССМ) определяется по формуле:

Мвссм=ЕМвссмi/Млс

где ЕМвссмi – суммарное количество ВС, участвовавших в полетах за все летные смены данного периода времени;

М_ЛС – количество летных смен за данный период времени.

Количество ВС, участвовавших в полетах, и количество летных смен берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

6. Налет ВС (Т_ВС). Определяется как суммарный налет ВС в часах за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Отдельно учитывается налет на боевое применение (Т_ВСБП), при этом под полетом на боевое применение понимается полет на реальное боевое применение, а также полет, выполняемый в целях обучения использованию в полете вооружения и оборудования ВС для поражения наземных (морских), воздушных (космических) целей или решения других боевых и специальных задач.

Налет ВС (в том числе и на боевое применение) берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам).

7. Количество полетов ВС (М_ПВС). Определяется как суммарное число полетов ВС за все летные смены и отдельные полеты за данный период времени. Количество полетов ВС берется из журнала старшего инженера полетов (приложение № 27 к настоящим Правилам). Отдельно учитываются полеты на боевое применение (М_ПБП).

8. Коэффициент использования ВС за стартовое время (К_И) подсчитывается по формуле:

Ки=Твс/Млс*МвссмТсм*100%

где Т_ВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

М_ЛС,М_ВССМ – соответственно количество летных смен и среднее количество участвовавших в полетах ВС в смену за тот же период времени;

t_СМ – средняя продолжительность летной смены, ч.

9. Среднее время полета (t_ПОЛ) подсчитывается по формуле:

Тпол=Твс/Мпвс

где Т_ВС – общий налет ВС за данный период времени, ч;

М_ПВС – количество полетов ВС за тот же период времени.

10. Простои ВС в неисправном состоянии (П_ВС) за данный период времени в самолето-днях (с.-дн.) выбираются из книги учета неисправных ВС части (приложение № 72 к настоящим Правилам) и суммируются по видам простоев.

Общие простои ВС (простои по всем причинам) определяются суммированием простоев по их видам:

П_ВС=П_БЮЛ+П_ЗЧ+П_ВР+П_РР+П_ЗД+П_КВО+П_КоВР+П_ДР .

11. Средняя исправность ВС (И_ВС) за данный период времени подсчитывается по формуле:

Ивс=ЕМвс-Пвс/ЕМвс*100%

где ЕМвс – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.;

П_ВС – суммарный простой ВС в неисправном состоянии за данный период времени по всем причинам, с.-дн.;

12. Средний остаток ресурса ВС (Р_ВС) подсчитывается по формуле:

Рвс=ЕРвсфi/ЕРвсуi*100%

где ЕРвсфi – суммарный фактический остаток ресурса всех штатных ВС до ремонта (списания);

ЕРвсуi – суммарный установленный ресурс всех штатных ВС до ремонта (списания).

Остатки ресурса и установленные ресурсы ВС берутся в ато (аэ), где они определяются на основе формулярных данных.

13. Средний остаток ресурса двигателей (Р_Д) подсчитывается так же, как средний остаток ресурса ВС.

14. Укомплектованность и пригодность к применению СТО (СВР) (Ч_СТОН, Ч_СТОП, Ч_ВРН, Ч_ВРП) определяется в ходе плановых проверок состояния СТО (СВР) в подразделениях авиационных частей. Проверки планируются так, чтобы в течение полугодия была проведена проверка состояния и наличия всех видов СТО (СВР) во всех подразделениях части.

Укомплектованность и пригодность к применению СТО (Ч_СТОН, Ч_СТОП) подсчитывается по формулам:

Чстон = Мстон/Мстош*100%

Чстоп=Мстоп/Мстош*100%

где М_СТОН– количество СТО, фактически числящихся за данным подразделением (частью);

М_СТОП – количество СТО, пригодных к применению в данном подразделении (части);

М_СТОШ – штатное количество СТО в том же подразделении (части).

Аналогичным образом определяется укомплектованность и пригодность к применению СВР (Ч_ВРН, Ч_ВРП).

15. Технологическое время подготовки ВС (время подготовки ВС без учета сбора ИТС и ожидания вылета) по тревоге, к повторному боевому вылету, к боевому вылету со сменой варианта вооружения, со сменой радиоданных.

Время определяется хронометрированием результатов при контрольных проверках. Ввиду того, что нормативные значения этих показателей устанавливается при условии использования 80% ИТС и СНО, то для обеспечения сравнимости результатов достигнутое время подготовки также должно определяться для условий использования 80% ИТС и СНО. Если же при контрольной проверке численность ИТС и (или) СНО отличались от 80%, то достигнутое время подготовки определяется путем корректировки фактического времени подготовки по формуле:

Тд=Тф*Читс/80*Чсно/80

где t_Д – достигнутое время подготовки, ч, которое заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам);

t_Ф – фактическое время подготовки, полученное в ходе проверки, ч;

Ч_ИТС, Ч_СНО – соответственно численность участвующих в подготовке ИТС и СНО, %.

При определении продолжительности подготовки за ее начало на одиночном ВС принимается время прибытия к ВС первой группы ИТС, за окончание подготовки на этом ВС – время доклада начальника технического расчета командиру ато о ее выполнении. За начало подготовки ВС подразделения (части) принимается время начала подготовки первого ВС, за окончание – время доклада начальника технического расчета командиру ато о выполнении подготовки последнего ВС.

В журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносится результат контрольной проверки (t_Ф), если при этом численность ИТС и СНО составляла 80 %, или среднее арифметическое результатов контрольных проверок (t_Д), при проведении которых численность ИТС и (или) СНО отличались от 80 %.

16. Продолжительность свертывания (развертывания) тэч части, техп (сис), передовой команды (t_СТ / t_РТ, t_СП / t_РП, t_СК / t_РК) определяется путем хронометрирования результатов при контрольных проверках.

За начало свертывания подразделения (команды) принимается время прибытия первой группы ИТС на аэродром, если ИТС на аэродроме не находился, или время подачи сигнала, если ИТС находился на аэродроме. За окончание свертывания принимается время готовности подразделения к маршруту (окончания погрузки в транспортное средство).

Начало развертывания исчисляется с момента прибытия колонны на новый аэродром (начала выгрузки из транспортного средства). За окончание развертывания принимается время доклада командира подразделения (начальника команды) о готовности подразделения (команды) к работе.

17–21. Трудозатраты на эксплуатацию АТ, расход фонда рабочего времени и потери рабочего времени берутся из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируются и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

Примечание. К работам, не связанным с обслуживанием АТ, относятся работы по оборудованию и содержанию производственных помещений, защитных укрытий, хранилищ; содержанию территорий, прилегающих к производственным помещениям; изготовлению производственного и учебного оборудования. К сезонным работам относятся работы по подготовке к зимней (летней) эксплуатации.

22–32. Количество выявленных неисправностей ВС (М_Н). Общее количество неисправностей, а также их распределение по причинности, месту обнаружения, последствиям определяется по данным из журналов инженеров ато (приложение № 51 к настоящим Правилам), журналов начальников технических расчетов (приложение № 61 к настоящим Правилам), журналов начальников групп регламента и ремонта (приложение № 31 к настоящим Правилам). При этом должны соблюдаться следующие соотношения:

М_Н=М_НП+М_НО;

М_НПОС=М_НАП+М_ИАТ+М_НЗВ+М_НПЗ+М_НБП+М_ЧП+М_НП;

М_Н=М_ПОЛ+М_НПП+М_НПВ+М_НПОСП+М_НПР+М_НПД+М_НРР+М_НКВО+М_НКоВР+М_НДР;

М_Н=М_НТС+М_НЛС+М_НАТЧ+М_НКПН+М_НРЕМ+М_НДР+М_ННУ.

Сведения о неисправностях, приведших к авиационным инцидентам, должны совпадать с данными книги учета и анализа авиационных инцидентов (приложение № 64 к настоящим Правилам).

Примечание. Под отказом понимается событие, заключающееся в потере работоспособного состояния объекта, т. е. его способности выполнять заданные функции; под повреждением понимается событие, заключающееся в нарушении исправного состояния объекта при сохранении работоспособного состояния.

23.2, 33. Количество инцидентов из-за неисправностей АТ (М_ИАТ) и из-за ошибок ИТС (М_ИТС) определяются по данным, содержащимся в книге учета и анализа авиационных инцидентов (приложение № 64 к настоящим Правилам) и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

34. Средний налет на неисправность (Т_С) определяется по формуле:

Тс=Твс/Мн

где Т_ВС – общий налет ВС за расчетный период времени, ч;

М_Н – общее количество выявленных неисправностей за тот же период времени.

34.1, 34.2, 34.3. Средний налет на неисправность, обнаруженную в полете (Т_П), средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания (Т_ПЗ), средний налет на неисправность, обнаруженную в полете и приводящую к невыполнению полетного задания на боевое применение (Т_БП), определяются по формулам:

Тп=Твс/Мнпол

Тпз=Твс/Мнпз

Тбп=Твсбп/Мнбп

где Т_ВС – общий налет ВС за расчетный период времени, ч;

Т_ВСБП – налет ВС на боевое применение за расчетный период времени, ч;

М_НПОЛ – количество неисправностей, выявленных в полете;

М_НПЗ – количество неисправностей, обнаруженных в полете и приведших к невыполнению полетного задания;

М_НБП – количество неисправностей, обнаруженных в полете и приведших к невыполнению полетного задания на боевое применение.

34.4. Средний налет на неисправность, приводящую к последствиям (Т_ПОС), определяется по формуле:

Тпос=Твс/Мнпос

где Т_ВС – общий налет ВС за расчетный период времени, ч;

М_НПОС – количество неисправностей, приведших к последствиям за тот же период времени.

34.5, 34.6. Средний налет на инцидент из-за неисправности АТ (Т_ИАТ) определяется по формуле:

Тиат=Твс/Миат

где Т_ВС – общий налет ВС за расчетный период времени, ч;

М_ИАТ – количество инцидентов из-за неисправности АТ за тот же период времени.

Аналогично определяется средний налет на инцидент из-за ошибок ИТС при эксплуатации АТ, при этом в формулу подставляется количество инцидентов при эксплуатации АТ из-за ошибок ИТС (М_ИТС).

35. Сведения о количестве и причинности преждевременных съемов двигателей выбираются из книги пономерного учета ВС, двигателей и съемного оборудования (приложение № 50 к настоящим Правилам) и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

36. Средний налет на один преждевременный съем двигателя (Т_ПСД) определяется по формуле:

Тпсд=Твс/Мпсд

где Т_ВС – общий налет ВС за расчетный период времени, ч;

М_ПСД – общее количество преждевременных съемов двигателей за тот же период времени.

37.1, 37.2. Количество рекламаций заводам промышленности (М_РЗП) и заводам ремонта (М_РЗР) выбираются из журнала учета предъявляемых рекламаций (приложение № 67 к настоящим Правилам) и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

38. Количество выполненных работ. Учет количества выполненных видов работ на ВС (АСП) производится в журналах соответствующих должностных лиц ИАС. При этом за единицу вида работ считается выполнение этого вида работ на одиночном ВС (АСП). Суммарные данные о количестве выполненных работ по видам работ определяются на основании сведений, содержащихся в документации должностных лиц ИАС, и заносятся в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

39. Средние трудозатраты на техническую эксплуатацию одного ВС (Q_ВС) определяются по формуле:

Qвс=QатМдн/ЕМвс

где Q_АТ – общие трудозатраты на эксплуатацию АТ за расчетный период времени, чел.-ч;

М_ДН – количество дней в данном периоде времени;

ЕМвс – суммарная продолжительность нахождения всех штатных ВС на учете в части в течение данного периода, с.-дн.

Средние трудозатраты на выполнение видов работ на одном ВС определяются путем деления суммарных трудозатрат на данный вид работ на количество выполненных работ этого вида.

Например:

а) средние трудозатраты на 12-месячные регламентные работы (q_РР12) определяются по формуле:

qpp12=Qpp12/Mpp12

где Q_РР12 – трудозатраты на 12-месячные регламентные работы за расчетный период времени, чел.-ч ;

М_РР12 – количество 12-месячных регламентных работ, выполненных за тот же период времени.

б) средние трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) одного ВС (q_ВР) определяются по формуле:

qbp=Qbp/Mн

где Q_ВР – трудозатраты на войсковой ремонт (устранение неисправностей) за расчетный период времени, чел.-ч ;

М_Н – общее количество неисправностей, выявленных за тот же период времени.

40. Средние продолжительности видов работ определяются по результатам хронометрирования продолжительностей этих видов работ на одиночных ВС.

Под продолжительностью видов работ на ВС понимается время их фактического выполнения в часах без перерывов в работе (рабочем времени), т.е. время непрерывной работы на ВС от начала выполнения вида работ до полного завершения работ данного вида.

В журнал учет показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам) заносятся средние арифметические значения продолжительностей видов работ, определенные в анализируемый период времени.

41. Количество поданных (М_РАЦП) и реализованных (М_РАЦР) рационализаторских предложений выбирается из учетных документов по рационализаторской и изобретательской работе и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

42, 43, 44, 45. Количество нарушений технологической дисциплины (М_НТД), мер безопасности (М_МБТ М_МБГ), воинской (трудовой) дисциплины (М_ВТД) специалистами ИАС выбирается из журналов командиров (начальников) подразделений ИАС (приложения № 10, 11, 31, 61, 62 к настоящим Правилам), суммируется и заносится в журнал учета показателей (приложение № 3 к настоящим Правилам).

46, 47, 48. Информация о количестве отличных, ВС, укрытий, тэч формируется на основании результатов инспекторских и итоговых проверок авиационных частей, итоговых донесений ИАС частей за оцениваемый период.

Приложение № 5

Перечень аппаратуры и документации, которыми оснащается пункт управления инженерно-авиационной службы части

Пункт управления ИАС части оснащается следующей аппаратурой:

средствами радиосвязи для прослушивания информации об обстановке в воздухе и проверки связи с ВС во время предполетной подготовки;

средствами радио- и проводной связи (телефонной и двухсторонней громкоговорящей) для прямой связи с руководителем полетов, ато, тэч части, техп (сис), позицией подготовки ВС и АСП, группой контрольно-записывающей аппаратуры и обработки информации, дежурным по аэродромно-техническому обеспечению, техническими постами контроля перед выруливанием на ВПП и сруливанием с ВПП (если проводятся полеты на боевое применение), группой тормозных парашютов;

средствами сигнализации для передачи команд на технические позиции и стоянки (укрытия) ВС.

На ПУ ИАС части должна быть следующая документация:

копия плановой таблицы полетов;

технологические графики выполнения видов подготовки ВС к полетам (в том числе и подготовки по тревоге);

схема размещения ВС на аэродроме;

таблицы и инструкции по связи;

перечень запрещенных и имеющих ограничения АСП;

журнал старшего инженера полетов (дежурного инженера) (приложение № 27 к настоящим Правилам);

инструкции старшему инженеру полетов, дежурному инженеру, дежурному по аэродромно-техническому обеспечению, дсч и дсп, техническим постам и командам технической помощи;

инструкция по приему СНО ОП, централизованных систем заправки топливом, воздухом и систем электроснабжения;

выписки из РЛЭ эксплуатируемых ВС, определяющие действия экипажей в особых случаях в полете;

инструкция по предотвращению несанкционированного взлета;

журнал учета принимаемых оповещений о вводимых режимах использования АТ;

выписка из инструкции по мерам пожарной безопасности в части;

схема безопасных зон для эвакуации личного состава и вывода АТ и СНО ОП в случаях стихийных бедствий;

обязанности должностных лиц ИАС по ПД ТСР;

настоящие Правила, Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации, РЭ и РО эксплуатируемых ВС.

Приложение № 12

Номенклатура эксплуатационных и ремонтных документов

1. Номенклатура эксплуатационных документов включает:

руководство по летной эксплуатации;

инструкцию по расчету дальности и продолжительности полета;

руководство по технической эксплуатации, состоящее из технического описания, инструкции по эксплуатации, технологических карт и инструкции по ПД ТСР;

перечень неисправностей, с которыми разрешен допуск ВС к полету (если он разработан и утвержден начальником вооружения – заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению для данного типа ВС);

руководство по войсковому ремонту;

регламент технического обслуживания;

руководство по загрузке и центровке;

формуляр;

паспорт;

этикетку;

альбом электрических схем;

ведомости ЗИП (эксплуатационные);

нормы расхода запасных частей на 100 часов эксплуатации;

нормы расхода материальных средств на 100 часов налета;

ведомость эксплуатационных документов.

2. Номенклатура ремонтных документов включает:

руководство по среднему ремонту;

руководство по капитальному ремонту;

технические условия на капитальный и (или) средний ремонт;

альбом основных сочленений и ремонтных допусков;

чертежи ремонтные;

руководство по ремонту АТ при боевых повреждениях;

каталог деталей и сборочных единиц;

ведомости ЗИП (ремонтные);

нормы расхода запасных частей на капитальный и (или) средний ремонт;

нормы расходы материалов на капитальный и (или) средний ремонт;

техническую документацию на нестандартное технологическое оборудование, приборы и инструмент;

ведомость группового комплекта запасных частей и материалов для обеспечения войскового ремонта в особый период;

ведомость ремонтного комплекта запасных частей для обеспечения капитального ремонта в особый период;

ведомость документов для ремонта.

Приложение № 13

Порядок ведения, хранения и восстановления формуляров (паспортов) на авиационную технику

1. Формуляры (паспорта) ведут:

по самолету (вертолету), двигателю и их агрегатам – старший техник (механик) ВС;

по АВ, АО, РЭО и парашютно-десантному оборудованию – старшие техники (техники) технического расчета по соответствующей специальности (инженеры ато).

2. Записи в формулярах оформляют:

о выполнении регламентных работ: начальники групп регламента и ремонта – в соответствующих частях формуляра; начальник тэч части – в части первой формуляра;

о выполнении периодических работ по бюллетеням силами промышленности – представитель промышленности и начальник технического расчета;

о выполнении работ по бюллетеням силами промышленности – ответственный представитель промышленности, инженер части по специальности;

о выполнении ремонта – начальник ВАРМ (АвРЗ);

о состоянии АТ при контрольном (периодическом) осмотре – должностные лица ИТС от командира ато (начальника тэч части, инженера части по специальности) и выше.

3. За своевременное и правильное внесение данных в формуляры и за состояние формуляров отвечают техник (механик) ВС и старшие техники расчетов по специальности. Правильность ведения формуляров проверяет командир ато не реже одного раза в три месяца.

Все записи в формуляре (паспорте) производят чернилами (шариковой ручкой) аккуратно, без помарок и подчисток. Не допускаются записи карандашом, чернилами (шариковой ручкой) зеленого и красного цвета.

4. Паспорт прикладывается к каждому агрегату планера, двигателя, оборудования и вооружения, которому присвоен заводской номер. В нем делаются отметки о движении изделия в эксплуатации, о проведенном ремонте, о работах по бюллетеням, заносятся данные результатов контроля параметров и данные о наработке.

В сводный паспорт на комплекс оборудования заносятся также данные об изменении в комплектации комплекса.

Записи в паспорт делаются на основании данных формуляра ВС при снятии агрегата с ВС и при ремонте.

5. Исправленные записи в формулярах (паспортах) заверяются подписями командира ато или инженера части по соответствующей специальности и скрепляются печатью воинской части. Незаверенные исправления не допускаются.

6. При отправке ВС, двигателя и отдельных агрегатов в ремонт, передаче в другую часть в их формуляры (паспорта) записываются итоговые данные о наработке, проверяется соответствие номеров агрегатов и блоков номерам, указанным в формулярах (паспортах). Правильность итоговых данных в формуляре ВС (двигателя) заверяется подписью заместителя командира части по ИАС и скрепляется печатью воинской части.

7. Если формуляр (паспорт) полностью заполнен, то заводится новый формуляр (паспорт). На титульном листе нового формуляра (паспорта) делается запись о том, что он является продолжением, а на титульном листе старого – о том, что заведен новый формуляр и указывается дата.

Все итоговые данные о наработке переносятся из использованного основного формуляра (паспорта) в новый формуляр (паспорт).

Надписи на титульных листах в новом и старом формулярах (паспортах), а также итоговые данные в них о наработке заверяются подписью заместителя командира части по ИАС и скрепляются печатью воинской части.

Новый и старый формуляры (паспорта) хранятся вместе.

8. Формуляры (паспорта) на АТ хранятся в специальном помещении подразделения, в шкафах, оборудованных для этой цели, исключающих возможность их утраты. Ответственность за организацию их хранения несет командир подразделения. Техник ВС отвечает за сохранность и состояние формуляров и паспортов закрепленного за ним ВС.

В целях обеспечения сохранности формуляров на борту ВС, выполняющего задание в отрыве от базового аэродрома (более 1 месяца), вместо формуляров используют бортовую карточку и ведут учет наработки агрегатов, ресурс которых отличается от ресурса ВС.

Паспорта на войсковые средства измерений хранятся в подразделениях, за которыми они закреплены.

Паспорта на АУСП хранятся на техп (сис).

9. В случае утраты формуляра (паспорта) на АТ, пригодную к эксплуатации, на основании данных, учитываемых в части, заводится дубликат формуляра (паспорта). При этом заместитель командира части по ИАС обязан принять все меры к восстановлению данных, приведенных в утерянном формуляре (паспорте).

Дубликат формуляра (паспорта) подписывается заместителем командира части по ИАС и скрепляется печатью воинской части.

Если основные технические данные АТ нельзя восстановить, то она направляется на АвРЗ с сопроводительной документацией, в которой указываются: наработка с начала эксплуатации, наработка после последнего ремонта, заводской номер ВС, на котором был установлен агрегат, блок, прибор.

10. При утрате формуляра (паспорта) на АТ заместитель командира части по ИАС должен установить причину утраты, виновников и доложить об этом командиру части. Факт утраты формуляра на ВС и АД, а также на секретную АТ и причины утраты докладываются начальнику вооружения – заместителю главнокомандующего ВВС по вооружению (соответствующему старшему должностному лицу ИАС авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил, федерального органа исполнительной власти или организации, имеющих в своем составе государственную авиацию).

11. Формуляры (паспорта), имеющие гриф секретности, хранятся и пересылаются, а при их утере – восстанавливаются в соответствии с действующими руководящими документами по секретному делопроизводству.

12. При утрате на АвРЗ формуляра (паспорта) на АТ главный инженер АвРЗ обязан установить причину утраты, виновников и доложить об этом начальнику АвРЗ. Факт утраты формуляра на ВС и двигатель, а также на секретную АТ и причины утраты начальник АвРЗ должен докладывать по команде в течение 24 часов.

В случае утраты формуляра (паспорта) на АТ, пригодную к эксплуатации, на основании данных, имеющихся на АвРЗ, и сведений из эксплуатирующей части заводится дубликат формуляра (паспорта), в котором указываются сведения о ресурсах и сроках службы. Дубликат подписывается главным инженером и скрепляется печатью АвРЗ.

Оформление дубликатов на особо ответственные узлы и детали АД, подлежащие паспортизации, в случае отсутствия информации об их наработке и сроке службы, производить по согласованию с заводами-изготовителями.

Приложежение № 22

Порядок перебазирования инженерно-технического состава и< технического имущества воздушным, автомобильным и железнодорожным (водным) транспортом

Перебазирование воздушным транспортом

На случай перебазирования воздушным транспортом заместитель командира части по ИАС должен иметь данные по распределению личного состава и технического имущества по эшелонам. На личный состав и техническое имущество составляются списки и описи. В описи перевозимого груза указываются его наименование, масса и объем.

Со времени прибытия к транспортному ВС для погрузки (посадки) и до выгрузки (высадки) ИТС выполняет все указания командира экипажа, касающиеся порядка перевозки и правил поведения в ВС. Погрузка технического имущества контролируется членами экипажа транспортного ВС.

Техническое имущество должно быть заблаговременно подготовлено к перевозке. На внешней стороне контейнера (пакета) должна быть следующая информация:

принадлежность техническому расчету (группе обслуживания, регламента и ремонта);

фамилия ответственного лица;

масса, т;

габариты (длина, ширина, высота), м.

Все контейнеры (пакеты) должны удовлетворять следующим требованиям:

иметь такелажные узлы, обеспечивающие погрузку и выгрузку;

иметь не менее четырех силовых узлов или элементов конструкции для подсоединения швартовочных тросов;

на грузах массой 0,2 т и более должен быть обозначен центр тяжести и рядом указана масса груза.

Грузы, расположенные на АБШ, должны быть надежно закреплены. Масса и расположение центра тяжести АБШ должны указываться с учетом грузов, находящихся в кузове (прицепе).

Отправитель отвечает за подготовку грузов, связанную с особенностями их перевозки, и устраняет недостатки, выявленные экипажем при осмотре.

Если оборудования транспортного ВС недостаточно для обеспечения безопасности погрузки, швартовки, транспортирования и выгрузки грузов, отправителем грузов поставляется необходимое дополнительное оборудование.

При подготовке АБШ к перебазированию необходимо привести в исходное положение их оборудование в соответствии с инструкциями по эксплуатации и проверить:

надежность крепления оборудования на кузовах, внутри кузовов и кабин;

исправность гидравлических систем питания двигателей и агрегатов;

техническое состояние двигателей, тормозов, рулевого управления и ходовой части;

давление в шинах.

Заправка топливных баков АБШ должна быть не более 75% их объема.

Перевозка воздушных судов воздушным транспортом

Подготовка ВС к перевозке, разборка и размещение его частей в грузовой кабине транспортного ВС должны выполняться в строгом соответствии с инструкциями и методическими рекомендациями по организации перевозки конкретного типа ВС, введенными в действие начальником вооружения – заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению.

Транспортировочное оборудование, предназначенное для погрузки, размещения и швартовки ВС в грузовых кабинах транспортного ВС, хранится в атч части или на складах центрального подчинения в укомплектованном и исправном состоянии. Ответственным за сохранность, укомплектованность и своевременную доставку транспортировочного оборудования является командир атч (начальник склада центрального подчинения).

Прием перевезенных ВС и транспортировочного оборудования от экипажей транспортных ВС осуществляет заместитель командира части по ИАС. Прием и передача транспортировочного оборудования производятся в установленном порядке по акту (накладной).

Заместитель командира части по ИАС отвечает за сохранность и отправку (сдачу) на склад полностью укомплектованного транспортировочного оборудования. Оставлять детали из комплекта транспортировочного оборудования для нужд авиационной части запрещается.

При транспортировании ВС на внешней подвеске транспортного ВС находиться кому-либо в кабине транспортируемого ВС запрещается.

Перебазирование автомобильным транспортом

Перебазирование автомобильным транспортом (марш) осуществляется самостоятельной колонной или в составе колонны атч. Марш может совершаться в предвидении вступления в бой или вне угрозы столкновения с противником. Он совершается скрытно, как правило ночью или в других условиях ограниченной видимости, а в боевой обстановке и в глубоком тылу – и днем. При перебазировании самостоятельной колонной начальник колонны назначается из лиц руководящего ИТС части.

На каждый автомобиль назначается старший, он подчиняется начальнику колонны.

Начальник тэч части, техп (сис), ВАРМ обязаны иметь заблаговременно составленный расчет автомобильной колонны подразделения, в котором отражаются распределение личного состава и имущества по каждому автомобилю, распределение средств связи и оружия.

Получив задачу на марш, начальник колонны наносит на карту маршрут, график движения и другие данные. При уяснении задачи и оценке обстановки кроме обычных вопросов он изучает по карте маршрут движения, его протяженность и проходимость, условия совершения марша, места и время привалов, а также места, время и порядок дозаправки техники, приема пищи личным составом и пополнения запасов материальных средств, расходуемых в ходе марша; оценивает маршрут, маршевые способности подчиненных и приданных подразделений; определяет допустимые скорости движения по участкам маршрута и рассчитывает время движения по каждому из них; оценивает характер местности в районе отдыха.

Начальник колонны объявляет личному составу колонны приказ на марш, в котором указывает:

сведения о противнике;

задачу колонны, маршрут движения, время прибытия в назначенный район и к каким действиям быть готовым, исходный пункт, пункты регулирования и время их прохождения, места и время привалов;

замысел на марш (построение походного порядка, состав, задачи и удаление походного охранения, скорость движения по участкам маршрута и дистанции между машинами, порядок отражения ударов самолетов и вертолетов противника);

места и порядок дозаправки техники горючим в ходе марша;

порядок наблюдения и связи в ходе марша, свое место и место заместителей в колонне;

время готовности к маршу.

Кроме того, он доводит:

порядок преодоления заграждений и разрушений на маршруте;

мероприятия по защите от зажигательного оружия;

порядок пользования приборами ночного видения (освещения) и маскировки, а также меры безопасности и поддержания дисциплины на марше.

Начальник колонны организует проверку готовности подразделений к маршу и осуществляет контроль за выходом колонны.

Примерное построение колонны на марше:

головной дозор;

колонна спецавтомобилей;

замыкание;

тыльный дозор.

Головной и тыльный дозоры выделяются при перебазировании в районе фронтовой полосы. В задачу дозоров входит охрана колонны от внезапного нападения противника.

В замыкание выделяются:

машина технической помощи;

автотопливозаправщик;

запасной тягач;

санитарный автомобиль.

В задачу замыкания входит оказание помощи водителям в устранении поломок, буксировании неисправных машин до привала, дозаправка автомобилей, оказание медицинской помощи личному составу.

Схема маршрута наносится на крупномасштабную карту (масштаба (1:200000 – 1:500000) или выкопировку из нее.

Данные о маршруте сообщаются старшим начальником, отдающим распоряжение на перебазирование.

При загрузке автомобилей необходимо убедиться в следующем:

ширина груженого автомобиля (прицепа) не превышает 3 м, а высота от поверхности дороги – 4 м;

груз не выступает сзади кузова более чем на 2 м;

нагрузка на шасси не превышает нормы, установленной для автомобиля данной марки.

Величина суточного перехода колонны может составлять до 250 км.

Дистанция между подразделениями и машинами в колонне составляет, как правило, 25–50 м. При движении по пыльным дорогам, в условиях ограниченной видимости, в гололед, по дорогам, имеющим крутые подъ­емы, спуски и повороты, а также при движении с повышенной скоростью дистанция увеличивается.

Ночью машины двигаются с использованием приборов ночного видения, светомаскировочных устройств, а при движении на участках, просматриваемых противником, и в светлую ночь – с полностью выключенным светом (выключенными приборами ночного видения).

В лесу и в городе дистанции между машинами сокращаются. На перекрестках, где затруднено ориентирование, выставляются хорошо видимые указатели или организуется регулирование движения.

Привалы назначаются для проверки состояния вооружения и техники, их технического обслуживания, приема пищи и отдыха личного состава. Привалы продолжительностью до 1 часа назначаются через 3–4 часа движения, один привал продолжительностью до двух часов – во второй половине суточного перехода, а дневной (ночной) отдых – в конце каждого суточного перехода.

На привалах построение колонны не нарушается, автомобили останавливаются на правой обочине дороги не ближе 10 м один от другого.

Для привалов следует выбирать районы с благоприятными условиями в целях защиты от ОМП и маскировки личного состава и автомобилей, а также с учетом наличия питьевой воды.

При наличии на маршруте движения рубежей или пунктов регулирования, которые назначаются через 3–4 часа движения, начальник колонны обязан принять все меры к проходу рубежа (пункта) в установленное время.

При получении сигнала о РХБ заражении местности колонна продолжает движение. Перед преодолением зон заражения закрываются люки, жалюзи, двери, а личный состав надевает СИЗ.

Частичная спецобработка проводится после выхода из района заражения, а при применении противником ОВ – немедленно. Полная спецобработка проводится, как правило, в районе дневного (ночного) отдыха или при прибытии в назначенный район.

Техника, вышедшая из строя в ходе марша, останавливается на правой обочине. Водитель определяет причину неисправности и принимает меры по ее устранению. Замыкание колонны оказывает помощь водителям в устранении неисправности, при необходимости выполняет буксировку неисправного автомобиля и организует прибытие отставших машин. Об автомобилях, отставших в пути, начальник замыкания лично докладывает начальнику колонны.

Для управления движением автомобилей внутри колонны применяются условные зрительные сигналы. За своевременность и правильность действий по условным сигналам отвечает водитель.

Марш в горах организуется с учетом профиля маршрута. При движении на подъемах и спусках дистанции между автомобилями увеличиваются до 100 м.

Наиболее тщательно перед горными переходами проверяются и обслуживаются механизмы управления. Автомобили обеспечиваются противоскатными устройствами. В горных условиях допускаются недогрузы транспортных средств на 15–20 %.

При встрече с водными препятствиями, имеющими глубину, которая не превышает указанную в табл. 1, в случае отсутствия мостов оборудуются броды.

Таблица 1

Масса автомобиля, т	Допустимая глубина брода, м, при скорости течения
до 1 м/с	от 1 до 2 м/с	более 2 м/с
1,5–2	0,6	0,5	0,4
3–4	0,8	0,7	0,6
5 и более	0,9	0,8	0,7

Переправы через замерзшие водные рубежи организуются в зависимости от толщины льда. Тонкий лед может быть усилен настилом из досок, бревен и других подручных материалов.

Допустимая толщина льда и дистанция между колесными автомобилями при переправе по льду указаны в табл. 2.

Таблица 2

Полная масса, т	Толщина льда, см, при температуре воздуха за предшествующие 3 суток	Дистанция, м
– 10 °С	– 5 °С	0 °С
3,5	21	23	26	15
6	27	30	34	20
10	35	39	44	25
15	43	47	54	30
22,5	60	64	69	40

Перебазирование железнодорожным (водным) транспортом

Перебазирование железнодорожным (водным) транспортом осуществляется в соответствии с требованиями действующих руководящих документов по перевозке войск железнодорожным и водным транспортом, руководств и инструкций по эксплуатации АТ. Расчеты на перебазирование технического имущества необходимо вести с учетом железнодорожных габаритов.

Обеспечение ИТС автомобильным транспортом, средствами погрузки и выгрузки, упаковочной тарой, материалами и средствами для крепления АТ производится атч.

Железнодорожный (водный) транспорт выделяется в соответствии с планом оперативных перевозок по заявке штаба авиационной части.

Перед отправкой железнодорожного эшелона с АТ при перебазировании части заместитель командира части по ИАС инструктирует сопровождающих о мерах пожарной безопасности, порядке крепления груза и наблюдения за ним в пути. Охрана грузов организуется штабом части.

Воздушные суда, предназначенные для перевозки железнодорожным (водным) транспортом, консервируются в соответствии с требованиями ЭД.

Приложение № 23

Характеристики основных видов транспортных средств, применяемых для перевозки инженерно-технического состава и технического имущества

Технические характеристики автомобилей

Тип автомобиля	Скорость, км/ч	Число людей в кабине (кузове), чел	Грузоподъемность, т	Размеры кузова, м	Площадь кузова, м2	Объем кузова, м3	Погрузочная высота, м
по шоссе	по грунтовой дороге	длина	ширина	высота
Зил-130	90	3 (20)	5,6	4,2	3,55	2,32	0,68	8,25	9,9	1,4
Зил-131	80	3 (24)	5,6	3,5	3,6	2,32	0,65	8,35	10,0	1,4
Зил-131Г	85	3 (24)	8,0	6,5	5,6	2,65	0,65	14,8	17,8	1,4
Урал-4320	85	3 (27)	5,0	5,0	3,9	2,4	0,89	8,33	11,3	1,4
МАЗ-504	75	3 (40)	14,0	11,0	8,1	2,3	0,6	18,6	22,4	1,3
ГАЗ-53А	80	2 (20)	4,0	3,5	3,54	2,17	0,68	7,7	8,2	1,6
ГАЗ-66	95	2 (16)	2,0	2,0	3,3	2,05	0,79	6,8	8,2	1,4
КамАЗ-5320	80	3 (40)	8,0	6,5	5,2	2,32	0,8	12,06	10,4	1,6
КамАЗ-4310	85	3 (40)	5,0	4,5	4,8	2,32	0,89	11,1	9,4	1,4
КрАЗ-255Б	70	3 (35)	7,5	7,0	4,6	2,5	0,92	11,5	10,6	1,6
Урал-5323	80	2 (36)	9,0	9,0	5,7	2,3	1,0	13,11	13,11	1,3

Примечания: 1. Предельная высота груза, считая от уровня дороги, допускается до 4 м.

2. Свес груза по длине за задний борт при условии, что груз не касается земли, допускается до 2 м.

Технические характеристики автомобильных прицепов

Тип прицепа	Основной тягач	Скорость, км/ч	Полезная нагрузка, кг	Габаритные размеры, м	Внутренние размеры кузова, м	Площадь кузова, м2	Погрузочная высота, м
длина	ширина	высота	длина	ширина	высота
УАЗ-8109 (1-П-0,5М)	УАЗ-469	75	500	2,79	1,72	1,19	1,66	1,57	0,45	2,60	0,45
ГКБ-8302 (1-П-1,5М)	ГАЗ-66	90	1200	3,82	2,24	2,52	2,16	2,00	0,34	4,32	1,40
ГКБ-8301 (1-П-2,5)	ЗиЛ-131	80	2500	4,82	2,50	2,90	3,22	2,32	0,70	7,50	1,62
ГКБ-782В (2-ПН-4М)	Урал-375	75	4680	6,88	2,46	2,90	4,87	2,30	0,90	11,20	1,60
ГКБ-8350	КамАЗ-5320	80	8000	8,29	2,50	1,78	6,10	2,32	0,41	14,15	1,37

Нормы размещения личного состава воинского эшелона в вагонах

Личный состав	Вагоны
Четырехосный крытый оборудованный (людской)	Жесткий не купейный со спальными местами	Жесткий купейный
Офицеры и прапорщики	—	По количеству спальных мест
Старшины, сержанты и рядовые при продолжительности перевозки до 3 суток	64	87	56
Старшины, сержанты и рядовые при продолжительности перевозки свыше 3 суток	56	77	45

Характеристики подвижного состава железных дорог Российской Федерации

Тип вагона	Грузоподъемность, т	Внутренние размеры ,м	Площадь пола, м2	Полезный объем, м3	Двери: ширина/высота, м
длина	ширина	высота
Крытый четырехосный вагон: с деревянной обшивкой и металлическими торцевыми стенками; с цельнометаллическим кузовом и уширенными дверными проемами; с деревянной обшивкой кузова.	68 68 64	13,800 13,800 13,430	2,760 2,764 2,750	2,791 2,737 2,402	38,08 38,20 36,90	120,0 120,0 106,0	2,000/2,300 3,825/2,304 1,830/2,150
Полувагон четырехосный: с цельнометаллическим кузовом; с цельнометаллическим кузовом и глухим полом; с деревянной обшивкой кузова без переходной площадки; с деревянной обшивкой и переходной площадкой; с цельнометаллическим кузовом.	69 69 69 69 64	12,076 12,088 12,070 12,004 14,338	2,878 2,826 2,850 2,850 2,908	2,060 2,060 2,060 1,880 2,365	34,60 34,10 34,40 33,20 41,60	73,0 73,0 70,5 64,0 104,0	2,530/— 2,482/— 2,478/— 2,610 2,526/—
Платформа четырехосная: с усиленными металлическими бортами из гнутого профиля; с металлическими бортами из штампованных листов; с деревянными бортами.	70 66 62	13,300 13,300 13,300	2,770 2,770 2,770	0,500 0,500 0,500	36,80 36,80 36,80	— — —	— — —

Транспортировочные возможности военно-транспортных самолетов и вертолетов

Показатель	Ан-124	Ан-22	Ил-76/ Ил-76МД	Ан-12	Ан-26	Ми-6	Ми-8	Ми-26
Размеры грузовой кабины, м длина ширина высота	43,45 6,68 4,4	26,4 4,4 4,4	18,0 3,15 3,25	12,5 2,7 2,25	10,6 2,62 2,6	11,25 2,62 2,45	5,35 2,32 1,80	12,1 3,25 3,17
Грузоподъемность, т нормальная максимальная	50 120	40 60	28/28 30/47	9,5 20	4,65 5,5	8,0 12	2,0 4	15 20
Дальность полета, км с нормальной нагрузкой с максимальной нагрузкой	11500 5000	2950-4300 1630-2350	3000/5000 2800/4000	1900-3000 600	до 2500 750	910 870	670 650	576 465
Грузоподъемность тельферов максимальная, т	2х10	10	10	2,8	1,5	2	—	5
Общее количество мест для перевозки личного состава (в т.ч. в кабине сопровождения)	88	295 (22)	145 (245)	90–95 (9–14)	38	60	24	82
Разрешаемая способность по объемной массе груза, т/м3	—	0,15-0,22	0,2	0,17-0,36	0,19-0,22	0,12-0,24	0,17-0,33	0,13-0,17

Приложение № 24

Справочные материалы по боеготовности авиационной техники

и инженерно-авиационной службы

1. Справочные материалы разрабатываются в части, соединении, объ­единении и состоят из трех разделов: раздел 1 – «Состояние АТ, сил и средств ее эксплуатации. Приведение АТ и ИАС в боевую готовность. Возможности ИТС по подготовке АТ к боевым полетам и восстановлению поврежденной АТ», раздел 2 – «Результаты ИОР, расчетов боевых возможностей АТ и ИАС и потребностей в материальных средствах», раздел 3 – «Другие справочные данные».

В разделе 1 излагаются следующие сведения:

наличие и исправность ВС в части (соединении, объединении) по типам и модификациям;

планы приведения АТ и ИАС части (соединения, объединения) в различные степени боевой готовности;

достигнутые технологические сроки подготовки ВС по тревоге;

достигнутые технологические сроки подготовки ВС к повторному полету;

характеристики аэродромов базирования ВС части (соединения, объединения);

типы и количество АСП, ГСМ, СНО ОП на аэродромах и складах;

укомплектованность и уровень подготовки ИТС части (соединения, объединения);

возможности тэч части, ВАРМ, АвРЗ по восстановлению поврежденной АТ;

другие необходимые материалы.

В разделе 2 излагаются следующие сведения:

количество полетов ВС по дням типовой операции с учетом возможностей ИТС по восстановлению поврежденных ВС;

количество ВС, подлежащих различным видам ремонта, по дням типовой операции:

потребное количество транспортных средств различных видов и типов для перебазирования ИТС и технического имущества;

распределение ИТС и технического имущества по эшелонам перебазирования:

потребное количество ГСМ, спецжидкостей, газов и СНО ОП по дням типовой операции;

дальности и продолжительности полета ВС в зависимости от высот полета и вариантов снаряжения.

В разделе 3 излагаются другие справочные данные, необходимые в процессе приведения АТ и ИАС в различные степени боевой готовности, при планировании и выполнении мероприятий ИАО боевых действий, а также тактико-технические характеристики ВС, АСП, СНО СП, СНО ОП, средств связи, разведки, РЭБ и т. д.

2. На основе справочных материалов по боеготовности АТ и ИАС в части (соединении, объединении) разрабатывается доклад-справка, который включает следующие сведения:

боевой состав части (соединения, объединения), его состояние и укрытость;

временные характеристики видов подготовки АТ к полету и других работ на АТ;

основные тактико-технические характеристики и боевые возможности ВС;

наличие и состояние съемного оборудования;

наличие и степень готовности АСП;

наличие и возможности СНО;

состояние и возможности войсковой ремонтной сети;

укомплектованность и уровень подготовки ИТС.

другие необходимые материалы.

Приложение № 25

Нормы осмотров и контроля готовности авиационной техники к полетам руководящим инженерно-техническим составом

Проверяющий	Количество осматриваемых ВС
Контрольный (периодический осмотр)	Предполетный осмотр	Стартовый осмотр
ФА	ДА	ВТА	ФА	ДА	ВТА	ФА	ДА	ВТА
Инженеры объединения	По плану главного инженера объединения
Заместитель командира соединения по ИАС и старшие инженеры соединения по специальности	3 в месяц	По 1 в месяц в каждой части	6 в месяц	3 в месяц	3 в месяц	По плану заместителя командира соединения по ИАС
Заместитель командира части по ИАС и инженеры части по специальности	4 в месяц	По 1 в месяц в каждом ато	По 1 в месяц в каждом ато	По 1 в месяц в каждом ато
Начальник тэч части и начальники групп регламента и ремонта	Все ВС до и после выполнения регламентных работ	—	—	—	—	—	—
Командир ато и инженеры ато по специальностям	4 в месяц	3 в месяц	3 в месяц	4 в месяц	1 в летный день (ночь)
Начальник технического расчета и старшие техники расчетов по специальностям	1 в день работы на АТ (в предварительную подготовку)	1 в предполетную подготовку	1 в летный день (ночь)

Примечания: 1. Летному составу нормы осмотров АТ устанавливают командиры частей, но не реже одного осмотра в 3 месяца.

2. Нормы осмотров боевых комплектов АСП, снятых с ВС и находящихся на хранении в авиационных частях, устанавливают старшие должностные лица авиации видов и родов войск Вооруженных Сил, федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем составе государственную авиацию.

3. Начальник технического расчета кроме осмотров, указанных в таблице, осуществляет проверку полноты и качества выполнения подготовок к полету всех ВС расчета.

4. Контрольные осмотры АТ проводятся в дни работы на АТ. Объемы осмотров определяются РО.

5. Инженеры объединения (соединения) осмотры АТ проводят комплексными группами.

6. Заместитель командира части по ИАС, начальник тэч части, командир ато, начальник технического расчета осмотры АТ проводят комплексно с участием инженеров части, начальников групп регламента и ремонта, инженеров ато и старших техников (техников) расчетов по специальности, соответственно.

7. При осмотрах проверяется ведение документации, состояние инструмента и оборудования, знание личным составом конструкции АТ, правил ее эксплуатации и мер безопасности.

8. Нормы осмотров АТ для ИТС авиационных образовательных учреждений определяет главный инженер объединения.

9. Оценка состояния ВС при контрольном осмотре руководящим ИТС от командира ато (начальника тэч части, инженера части по специальности) и выше записывается в формуляр, а начальником технического расчета – в журнал подготовки (приложения № 20 и 21 к настоящим Правилам). В этот же журнал записываются результаты предполетного и стартового осмотров, выполненных руководящим ИТС.

10. Обнаруженные при осмотрах неисправности записываются в журнал подготовки. Лица, устранявшие неисправности и осуществлявшие контроль за их устранением, расписываются в этом же журнале.

Приложение № 29

Рекомендации по применению баллонов для сжатых газов

Основные требования правил безопасной эксплуатации резервуаров, работающих под давлением заключаются в следующем:

1. Все баллоны для сжатых газов окрашиваются в соответствующий цвет, на них делается надпись наименования того газа, который хранится в данном баллоне.

2. Боковые штуцеры вентилей для баллонов, наполняемых водородом и другими горючими газами, имеют левую резьбу; наполняемых кислородом, воздухом и другими негорючими газами – правую резьбу.

Вентиль баллона для ацетилена, кроме бокового штуцера с левой резьбой, может иметь штуцер с кольцевой выточкой или отверстия с правой резьбой, к которым присоединяются ответные устройства на шланге.

3. На баллонах около горловины или расходно-исполнительного штуцера выбиваются следующие данные:

марка завода-изготовителя;

тип баллона (для стандартных баллонов);

номер баллона;

масса баллона, кг;

дата (месяц и год) изготовления (испытания) и следующего освидетельствования;

рабочее давление, кгс/см²;

пробное гидравлическое давление, кгс/см²;

вместимость баллона, л;

клеймо ОТК завода-изготовителя круглой формы диаметром 10 мм.

Высота знаков клеймения на баллонах малого литража (до 12 л включительно) – не менее 6 мм, а на баллонах большого литража (более 12 л) – не менее 8 мм.

4. Не могут наполняться газом и применяться баллоны, у которых истек срок периодического освидетельствования, не имеется установленных клейм, неисправны вентили, поврежден корпус (трещины, сильная коррозия, заметные изменения формы), окраска и надписи не соответствуют установленным требованиям.

5. В помещении баллоны с газом устанавливаются от радиатора отопления, других отопительных приборов и печей на расстоянии не менее 1 м, от газовых плит, печей и других источников тепла с открытым огнем – не менее 5 м.

При наличии у отопительных приборов экранов, предохраняющих баллоны от местного нагрева, обеспечивается расстояние между экранами и баллонами не менее 100 мм.

Не допускается хранение в одном помещении баллонов с кислородом и баллонов с горючими газами.

Наполненные баллоны с насаженными на них башмаками хранятся в вертикальном положении. Для предупреждения падения баллоны устанавливаются в специально оборудованные гнезда и ограждаются барьером.

Баллоны, не имеющие башмаков, могут храниться в горизонтальном положении на деревянных рамах или стеллажах.

На открытых площадках допускается хранение баллонов с башмаками в штабелях высотой не более 1,5 м с прокладками из веревок, деревянных брусков или резины между горизонтальными рядами баллонов. Баллоны укладываются в штабеля таким образом, чтобы все вентили были обращены в одну сторону.

6. Наполненные газом баллоны перевозятся в горизонтальном положении обязательно с прокладками между ними. В качестве прокладок могут применяться деревянные бруски с вырезанными гнездами для баллонов, а также веревочные или резиновые кольца толщиной не менее 25 мм (по два кольца на баллон) или другие прокладки, предохраняющие баллоны от ударов одного о другой. Баллоны во время перевозки укладываются вентилями в одну сторону.

Допускается перевозка баллонов в вертикальном положении обязательно с прокладками между ними и ограждениями от возможного падения.

При погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении баллонов принимаются меры, исключающие их падение, повреждение и загрязнение.

Стандартные баллоны вместимостью более 12 л транспортируются и хранятся с навернутыми предохранительными колпаками.

При транспортировании и хранении баллонов с ядовитыми газами на каждом боковом штуцере вентиля баллона устанавливается заглушка.

Баллоны, наполненные газами, при перевозке и хранении защищаются от действия солнечных лучей.

7. Не допускается стоянка и транспортирование наполненной цистерны для сжиженного кислорода с закрытым вентилем для выпуска паров.

8. Проверку баллонов высокого давления, установленных на ВС и средствах ТО, должны проводить специалисты АвРЗ, ВАРМ (тэч части), прошедшие специальное обучение и имеющие допуск.

9. Баллоны для сжатых газов маркируются в соответствии с табл. 1.

Таблица 1

Наименование газа	Цвет баллона	Текст надписи	Цвет надписи
Азот	Черный	АЗОТ	Желтый
Аммиак	Желтый	АММИАК	Черный
Аргон технический	Черный	АРГОН ТЕХНИЧЕСКИЙ	Синий
Аргон чистый	Серый	АРГОН ЧИСТЫЙ	Зеленый
Ацетилен	Черный	АЦЕТИЛЕН	Красный
Водород	Темно-зеленый	ВОДОРОД	Красный
Воздух	Черный	СЖАТЫЙ ВОЗДУХ	Белый
Кислород	Голубой	КИСЛОРОД	Черный
Кислород медицинский	Голубой	КИСЛОРОД МЕДИЦИНСКИЙ	Черный
Сероводород	Белый	СЕРОВОДОРОД	Красный
Углекислота	Черный	УГЛЕКИСЛОТА	Желтый
Другие горючие газы	Красный	Наименование газа	Белый
Все другие газы	Черный	Наименование газа	Желтый

Примечания: 1. По всей окружности баллонов наносятся полосы: для азота – коричневого, сероводорода – красного, аргона технического – синего, аргона чистого – зеленого цветов.

2. Надписи на баллонах большого литража (более 12 л) наносятся по окружности на длину не менее 1/3 окружности; высота букв должна быть не менее 60 мм, а ширина цветной полосы – 25 мм. Размеры надписей и полос на баллонах малого литража (до 12 л включительно) определяются в зависимости от величины боковой поверхности баллона.

3. Несъемные баллоны, устанавливаемые на автомобилях и других транспортных средствах, могут окрашиваться под цвет автомобиля.

Приложение № 30

Команды и сигналы при запуске двигателя (двигателей), погрузке и выгрузке грузов и для управления движением воздушного судна

Основные команды и сигналы

Сигналы, указанные в таблице 1, предназначаются для летчика (техника), находящегося в кабине ВС, и техника (механика), находящегося на земле. Все команды и сигналы подаются: днем – движением рук, ночью – фонарем.

Таблица 1

Команда	Сигнал
Днем	Ночью
Внимание! (общий сигнал)	Правая рука поднята вверх	Свет фонаря направлен вперед вверх
Приготовиться к запуску (из кабины)	Повторные движения вперед-назад вытянутой в сторону левой (правой) рукой	Включение аэронавигационных огней. При получении доклада «Есть к запуску» – выключение аэронавигационных огней
Выключено, провернуть винт (общий сигнал)	Скрещивание рук, поднятых над головой, после чего вращение вытянутой в сторону запускаемого двигателя рукой	Круговые вращения фонарем, свет которого направлен вперед. Редкие мигания аэронавигационными огнями
От винта, от двигателя (из кабины)	Выбрасывание руки в сторону запускаемого двигателя	Кратковременное включение посадочной (рулежной) фары
Убрать колодки (из кабины)	Повторное разведение рук в стороны на уровне головы	Частое мигание аэронавигационными огнями
Разрешите выруливать, разрешите буксировать (из кабины)	Поднятие левой руки вверх	Кратковременное включение посадочной (рулежной) фары
Выруливать разрешаю, буксировать разрешаю (с земли)	Прикладывание правой руки к головному убору с последующим вытягиванием левой руки в сторону руления (буксирования)	Поднятие фонаря вверх с последующим движением его сверху вниз в сторону руления (буксирования)
Рулить прямо, буксировать прямо (с земли)	Руки подняты вверх и слегка разведены в стороны. Повторные движения руками вперед-назад	Повторные движения вперед-назад поднятым вверх фонарем (свет фонаря должен быть направлен вверх)
Разворачивайтесь вправо (с земли)	Правая рука поднята, левая опущена. Повторные движения правой рукой вперед-назад	Повторные движения в горизонтальной плоскости на уровне плеч фонарем, свет которого направлен в сторону разворота
Разворачивайтесь влево (с земли)	Левая рука поднята, правая опущена. Повторные движения левой рукой вперед-назад	Повторные движения в горизонтальной плоскости на уровне плеч фонарем, свет которого направлен в сторону разворота
Уменьшить скорость руления, буксирования (с земли)	Руки опущены, слегка разведены в стороны. Повторные движения ими вверх-вниз	Рука с фонарем опущена вниз и слегка отведена в сторону. Повторные движения фонарем вверх-вниз
Остановитесь, стоп (общий сигнал)	Повторные скрещивания и разведения рук, поднятых над головой. Подъем вверх красного флажка или дача красной ракеты	Повторные движения вправо-влево поднятым над головой фонарем
Выключить двигатели (с земли)	Скрещивание рук, поднятых над головой	Мигание фонаря, направленного на ВС
Рулите назад, на хвост (с земли)	Руки опущены, ладони обращены к ВС. Повторные движения ими вперед-вверх до высоты плеч	Фонарь опущен светом вниз. Повторные движения фонарем вверх-вниз до уровня плеч
На буксир (с земли)	Раскачивание перед собой опущенной вниз правой рукой	Раскачивание перед собой фонарем, свет которого направлен вниз

Примечания: 1. При подаче сигналов с земли техник (механик) стоит лицом к ВС в поле зрения летчика.

2. Доклады об исполнении команд «Есть к запуску», «Есть от винта», «Есть от двигателя», «Есть убрать колодки» дублируются: днем – прикладыванием руки к головному убору, ночью – направлением света фонаря на ВС.

Порядок и последовательность подачи, выполнения команд и сигналов

При выводе (вводе) ВС

1. Перед выводом (вводом) ВС из укрытия (ангара), со стоянки или позиции подготовки ВС, а также перед буксировкой тягачом должностное лицо ИАС, руководящее выводом (вводом) ВС, обязано:

провести инструктаж личного состава, участвующего в выводе (вводе) ВС, указать каждому его место и обязанности, напомнить меры безопасности и разъяснить значение команд и порядок их выполнения;

проверить исправность и надежность технических средств связи для подачи команд;

убедиться, что ВС подготовлено к выводу (вводу) из укрытия (стоянки) и буксировке тягачом и приняты меры предосторожности.

2. Перед началом вывода (ввода) ВС лицо, руководящее выводом (вводом), подает команду «По местам». По этой команде каждый из участвующих в выводе (вводе) ВС занимает отведенное ему место у ВС.

3. Движение ВС начинается по команде «Вперед» или «Разворот».

4. По команде «Разворот», лица находящиеся на буксировочном приспособлении, разворачивают ВС в нужную сторону. Лицо, находящееся в кабине ВС, помогает развороту, когда это необходимо, тормозами колес шасси.

5. Уменьшение скорости движения производится по команде «Уменьшить скорость». По этой команде лица, участвующие в выводе (вводе) ВС, уменьшают скорость движения, а лицо, находящееся в кабине ВС, притормаживает колеса шасси ВС.

6. Для остановки ВС подается команда «Стоп». Команду «Стоп» должен подать каждый, кто первым заметил опасность, угрожающую личному составу или ВС. По команде «Стоп» все лица, участвующие в выводе (вводе), прекращают движение и останавливают ВС, а лицо, находящееся в кабине ВС, затормаживает колеса шасси ВС.

При буксировке ВС тягачом (буксиром)

1. Лицо, руководящее буксировкой, после присоединения буксировочного приспособления к ВС подает команду «По местам».

2. Убедившись в том, что лица, участвующие в буксировке ВС, заняли свои места, руководящий буксировкой подает команду «На буксир». По этой команде водитель медленно подает задним (передним) ходом тягач к ВС. При подходе тягача на расстояние, обеспечивающее возможность сцепления буксировочного приспособления с крюком тягача, лицо, руководящее буксировкой, подает команду «Стоп» и дает указание о сцепке. По этой команде водитель тягача останавливает тягач, а выделенное лицо устанавливает, в случае необходимости, упорную колодку под колесо тягача и производит сцепку тягача с ВС.

3. По команде лица, руководящего буксировкой, «По местам» летчик (техник) садится в кабину ВС, растормаживает колеса шасси и устанавливает связь с водителем тягача. Механик (или другое выделенное лицо) убирает из-под колес шасси ВС и тягача упорные колодки и (при отсутствии технических средств связи между водителем тягача и летчиком (техником), находящимся в кабине ВС), занимает место на тягаче для передачи команд водителю и наблюдения за безопасностью буксировки ВС.

4. Убедившись в готовности к буксировке ВС, летчик (техник), находящийся в кабине ВС, запрашивает у лица, руководящего буксировкой, разрешение на буксировку. Руководящий буксировкой, убедившись в том, что все готово к буксировке и на пути ВС нет препятствий, дает разрешение на буксировку.

5. Получив разрешение на буксировку, летчик (техник), находящийся в кабине ВС, подает команду «Вперед». Эту команду механик (или другое выделенное лицо), находящийся на тягаче, передает водителю. Водитель тягача подает сигнал и плавно начинает движение. Механик, находящийся на тягаче, следит за командами лица, находящегося в кабине ВС, передает их водителю и следит за безопасностью движения ВС.

6. Для остановки ВС (прекращения буксирования) водителю тягача подается команда «Стоп». По этой команде водитель плавно останавливает тягач, а летчик (техник), находящийся в кабине ВС, производит торможение колес шасси ВС. Команда «Стоп» подается любым лицом, первым заметившим опасность, угрожающую безопасности личного состава или ВС. По этой команде во всех случаях движение ВС прекращается торможением колес шасси ВС и торможением колес тягача.

7. При необходимости изменения направления движения подаются команды «Разворот вправо», «Разворот влево».

При запуске авиационных двигателей

1. Перед запуском двигателя летчик (техник), производящий запуск, подает команду «Приготовиться к запуску». По этой команде техник, обеспечивающий запуск на земле, занимает место в безопасной зоне, находящейся в поле зрения лица, запускающего двигатель, и дает указание выполнить все подготовительные работы перед запуском (снять заглушки, проверить установку упорных колодок под колеса шасси ВС, подключить кабель наземного электроагрегата и т.д.), после чего докладывает: «Есть к запуску». Летчик (техник), производящий запуск двигателя, только после доклада «Есть к запуску» выполняет все предусмотренные инструкцией по эксплуатации ВС данного типа работы по подготовке к запуску двигателя.

2. После подготовки реактивных и турбовинтовых двигателей к запуску (включая проворачивание винтов на турбовинтовых ВС) запускающий подает команду «От двигателя». По этой команде техник, обеспечивающий запуск двигателя на земле, убедившись в безопасности запуска, докладывает «Есть от двигателя». Получив доклад, летчик (техник) запускает двигатель.

3. При запуске поршневых двигателей после команды «Приготовиться к запуску» и доклада «Есть к запуску» производящий запуск подготавливает к запуску двигателя необходимое оборудование, убеждается, что зажигание выключено и дает команду «Провернуть винт» (на вертолете – «Провернуть коленчатый вал»).

4. Получив такую команду, техник, обеспечивающий запуск двигателя на земле, спрашивает «Отключено?». Получив ответ «Отключено», докладывает «Есть провернуть винт» и подает команду на проворачивание винта.

5. По окончании заливки поршневого двигателя лицо, производящее запуск, подает команду «От винта». По этой команде техник, обеспечивающий запуск на земле, убедившись в том, что под винтом никого нет, и ничто не мешает запуску, докладывает «Есть от винта». Производящий запуск двигателя, получив ответ «Есть от винта», запускает двигатель в соответствии с ЭД.

При выруливании ВС со стоянки

1. Перед выруливанием летчик устанавливает минимальные обороты двигателя (двигателей) и подает команду «Убрать колодки». Выполнив эту команду, техник ВС отвечает «Есть убрать колодки» и прикладывает руку к головному убору.

2. Получив ответ «Есть убрать колодки», летчик запрашивает разрешение на выруливание. Техник, убедившись в безопасности выруливания ВС, прикладывает руку к головному убору и затем вытягивает левую руку в направлении руления.

Дублирующие сигналы, подаваемые при загрузке, (разгрузке) ВС

«Внимание!» – рука поднята вверх.

«Подъем!» – рука с отогнутой вверх кистью (ладонью наружу) вытянута в сторону управляющего лебедкой. Небольшие потребные перемещения груза указываются покачиванием кисти.

«Спуск!» – то же, но кисть руки опущена вниз.

«Стоп!» – скрещивание рук.

Приложение № 37

Перечень авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования воздушных судов

1. В состав АСП входят:

авиационные управляемые средства поражения (управляемые и корректируемые ракеты и бомбы основного и специального назначения, авиационные торпеды и комплектующие к ним);

неуправляемые АСП (неуправляемые ракеты, авиабомбы, зажигательные баки, мины, патроны для авиационного артиллерийского оружия и комплектующие к ним).

К АСП также относятся сигнальные и помеховые ракеты и патроны, шифр-заряды, взрывные источники звука, радиогидроаккустические буи, авиационные бомбы вспомогательного назначения и т.п.

2. В состав установок авиационного вооружения входят съемные и встроенные установки артиллерийского, бомбардировочного и ракетного вооружения.

В состав установок артиллерийского вооружения входят авиационное артиллерийское оружие (пушки, пулеметы, гранатометы), устройства обеспечивающие их крепление и наводку, стрельбу, подвод патронов, отвод гильз (патронов) и звеньев, размещение боекомплекта.

В состав установок бомбардировочного вооружения входят однозамковые и многозамковые балочные и кассетные держатели, переходные балки для их крепления, бортовые механизмы загрузки (разгрузки) ВС грузами, устройства перевода АСП в боевое положение, а также авиационные контейнеры малогабаритных грузов.

В состав установок ракетного вооружения входят авиационные пусковые и катапультные устройства, блоки ракет.

3. В состав систем управления оружием входят блоки и пульты, обеспечивающие:

идентификацию состояния располагаемого боекомплекта;

управление загрузкой, подготовкой и расходованием боекомплекта;

создание необходимых условий транспортирования;

формирование, передачу и распределение сигналов управления установками АВ и АСП;

сопряжение с прицельной системой и другим оборудованием ВС.

4. В состав авиационных прицельных систем (комплексов) входят подсистемы (системы), блоки и пульты, обеспечивающие обнаружение, распознавание, сопровождение целей, решение задач прицеливания, формирование и индикацию параметров прицеливания и сигналов управления ВС, системами управления оружием (СУО) и АСП.

В частности к АВ относятся:

оптические, электронно-оптические, оптико-телевизионные и инфракрасные прицелы и визиры;

теплопеленгаторы и лазерные системы, обеспечивающие информацией прицельные системы и АСП, системы целеуказания и наведения АСП;

вычислительно-программирующие устройства и блоки, входящие в состав прицельной системы.

Отдельные подсистемы (системы) авиационных прицельных систем одновременно могут быть составными частями других бортовых систем ВС и наоборот.

5. В состав систем постановки пассивных помех входят автоматы постановки помех (сброса отражателей), устройства выброса, специальные контейнеры, кассеты и т.п. Система постановки пассивных помех может входить в систему обороны ВС со средствами РЭБ и радиоэлектронного противодействия или являться самостоятельной системой.

6. В состав систем ОК АВ входят фото- и видеоаппаратура и другое оборудование, предназначенное для контроля АВ, условий его эксплуатации, оценки действий летчика (экипажа) и работоспособности АВ. Средства ОК АВ могут входить в состав средств ОК ВС или являться их частью.

7. В состав пиротехнических средств АВ входят пиропатроны (пирозаряды), используемые для обеспечения функционирования артиллерийского оружия, установок бомбардировочного и ракетного вооружения.

8. В состав ДТО входят:

погрузочно-разгрузочное оборудование (рольганговое, тельферное оборудование, оборудование для погрузки и выгрузки лебедками);

швартовочное оборудование (швартовочные узлы, цепи, ремни, сетки);

средства десантирования личного состава (десантные сиденья, тросы и трубы принудительного раскрытия парашютов, механизмы уборки тросов принудительного раскрытия парашютов, механизмы уборки фалов, десантные ограждения, система сигнализации десанту);

средства десантирования военной техники и грузов (грузовой транспортер, подвески парашютных систем).

Приложение № 44

Перечень авиационного оборудования воздушных судов

1. Электрооборудование ВС включает:

бортовые централизованные системы электроснабжения постоянного и переменного тока;

электрические двигатели насосов топливных и гидравлических систем;

электрические приводы в устройствах механизации планера, взлетно-посадочных органов и системе управления самолета (не входящие в состав систем автоматизированного и автоматического управления);

бортовые электрообогревательные устройства самолета и защитного снаряжения летчика;

бортовые устройства блокировки срабатывания электрозапалов защитного шлема;

электрические устройства и электронные системы кондиционирования воздуха кабин и отсеков;

электрооборудование противообледенительных устройств, включая радиоизотопные сигнализаторы;

электроавтоматику систем пожарной сигнализации, пожаротушения и предупреждения пожара;

светотехническое оборудование и светосигнальные устройства.

2. Электронные системы и электрические устройства управления и контроля за силовыми установками включают:

электронные системы и электрические устройства запуска, контроля запуска, управления запуском;

электронные системы управления режимами работы силовых установок, входных устройств (воздухозаборников), выходных устройств (реактивного сопла), флюгирования воздушных винтов;

электронные системы контроля и сигнализации: уровня вибрации двигателя, минимальных давлений масла и топлива, засорения топливного фильтра, обледенения, опасной температуры газов за турбиной и подшипников опор ротора, о пожаре, о минимальном количестве масла в баке, наличии стружки в масле;

интегрированные системы управления режимами работы и диагностики состояния силовых установок;

электронные системы раннего обнаружения отказов и повреждений в системах силовых установок.

3. Электронная автоматика авиационного оборудования включает:

системы и комплексы управления ВС и ограничений параметров полета, а именно: демпферы колебаний и автоматы устойчивости ВС;

автоматические системы компенсации аэроупругих колебаний ВС;

автоматы регулирования управления ВС;

системы автоматизированного штурвального управления;

автоматические системы улучшения устойчивости и управляемости;

системы дистанционного управления;

автопилоты и системы автоматического управления полетом ВС;

автоматические бортовые системы управления;

устройства измерения, сигнализации и ограничения (автоматы ограничений) перегрузок, углов атаки и других параметров полета;

пилотажные, навигационные (нерадиотехнические) и пилотажно-навигационные системы и комплексы;

системы и комплексы измерения пространственного положения ВС;

курсовертикали;

курсовые системы и дистанционные компасы;

инерциальные и астрономические навигационные системы;

системы воздушных сигналов;

централи скорости и высоты;

информационные и измерительные системы и комплексы высотно-скоростных параметров;

системы сигнализации опасного сближения с землей;

системы контроля пилотажных, навигационных и пилотажно-навигационных систем и комплексов;

системы и комплексы измерения параметров, сигнализации, ограничения и управления работой систем самолета, топливомеры, топливомеры-расходомеры, электрические и электронные системы автоматического управления выработкой топлива и автоматического управления центровкой самолета, системы измерения воды в топливе;

устройства управления системой кондиционирования воздуха, системой регулирования давления воздуха в кабинах ВС;

бортовые автоматические и автоматизированные системы контроля;

цифровые и аналоговые вычислительные системы и устройства АО;

бортовые тренажеры и имитаторы.

4. Приборное оборудование включает:

приборные доски и пульты;

этажерки и стеллажи для размещения оборудования;

аэрометрические приборы и системы их воздушного питания, централизованные системы измерения параметров движения самолета относительно воздушной среды;

гироскопические пилотажные, навигационные и пилотажно-навигационные приборы;

бортовые авиационные часы;

акселерометры;

указатели перегрузок;

недистанционные компасы;

навигационные приборы ночного видения и инфракрасные визиры;

автономные приборы контроля работы силовых установок, масляных, топливных (поплавковые топливомеры, уровнемеры), гидравлических, воздушных систем;

аппаратуру контроля вибраций;

приборы контроля параметров воздуха в герметических кабинах и отсеках;

устройства контроля положений элементов ВС и силовых установок;

приборы средств аварийного покидания ВС;

приборы контроля параметров трансмиссии несущего винта.

5. Кислородное оборудование включает:

кислородную систему (экипажа, десанта, пассажиров, раненых), состоящую из кислородно-дыхательной аппаратуры (кислородных приборов, кислородных редукторов, кислородных вентилей, регуляторов подачи кислорода), кислородной арматуры бортовой и трубопроводов, источников кислорода (кислородных баллонов, газификаторов, химических источников), приборов контроля за работой кислородной системы и подачей кислорода потребителям;

переносное кислородное оборудование, состоящее из управляющих и контролирующих устройств и источников кислорода (кислородных баллонов);

кислородную систему катапультного кресла (кислородные приборы, объединенные разъемы коммуникаций, блоки кислородного оборудования).

6. Защитное снаряжение и спасательные плавательные средства летчика включают:

защитные шлемы и шлемофоны;

высотное оборудование (кислородные маски, герметические шлемы, высотные скафандры, высотные компенсирующие костюмы, высотные морские спасательные костюмы, регуляторы соотношения давления);

морские спасательные костюмы;

противоперегрузочное оборудование (противоперегрузочные костюмы, противоперегрузочные устройства);

вентилирующее оборудование (вентилирующие костюмы, системы вентиляции, встроенные в высотные компенсирующие костюмы);

бронезащитное оборудование (бронежилеты, бронекаски);

дополнительное оборудование для защиты от ОМП и от дыма (летный противогаз ЛП, комплект защитной одежды, дымозащитные маски, противогазы и очки);

индивидуальные спасательные средства (спасательные пояса).

7. Фотографические и инфракрасные средства разведки и поиска включают:

аэрофотоаппараты, аэрофотоустановки;

средства инфракрасной разведки;

фоторегистраторы элементов внешнего ориентирования аэроснимков;

устройства автоматической регулировки экспозиции;

системы управления фотолюками;

устройства кондиционирования среды в фотоотсеках, фотоконтейнерах и аэрофотоаппаратах.

8. Специальные (нерадиотехнические) средства поиска включают:

магнитометрическую, гидроакустическую, теплопеленгационную и оптическую аппаратуру обнаружения местоположения подводных лодок;

электрические лебедки выпуска и уборки приемных блоков аппаратуры.

9. Бортовые устройства регистрации параметрической информации общего назначения включают:

бортовые устройства регистрации параметрической информации;

бароспидографы, самописцы, наземные устройства обработки полетной информации; приборы и устройства для декодирования и дешифрирования записей средств объективного контроля.

Приложение № 49

Перечень радиоэлектронного оборудования воздушных судов

1. Комплексы и системы радиосвязи:

командные и связные радиостанции, радиопередатчики и радиоприемники;

аппаратура закрытой связи и сверхбыстродействия;

аппаратура космической связи;

аппаратура ретрансляции связной информации;

бортовые переговорные и громкоговорящие устройства;

аппаратура приема и передачи сигналов видеоизображения;

радиоаппаратура звуко- и видеозаписи и воспроизведения;

радиоаппаратура речевой информации;

преобразователи и усилители авиационных гарнитур летного состава.

2. Радиотехнические системы навигации, самолетовождения и посадки:

радиокомпасы;

системы ближней, дальней и спутниковой навигации;

системы посадки;

доплеровские навигационные системы;

радиоаппаратура облета препятствий, определения грозовых фронтов, предупреждения столкновения, межсамолетной навигации и определения взаимных координат ВС;

радиовысотомеры;

маркерные радиоприемники;

радиоастрономическая аппаратура навигации.

3. Радиоэлектронные системы бомбометания и десантирования:

системы определения координат точки прицеливания, вычисления параметров полета для выхода в точку бомбометания и прицельного десантирования;

аппаратура тактического бомбометания;

бортовое оборудование радиолокационных маяков-ответчиков;

радиоаппаратура маяков-ответчиков.

4. Радиоэлектронные системы управления, наведения и целеуказания:

системы отображения пилотажно-навигационной информации на лобовом стекле кабины;

аппаратура наведения ВС в заданный район воздушного пространства;

аппаратура обнаружения и автоматического сопровождения наземных (морских) целей и наведения на них ракет;

аппаратура обнаружения цели и передачи информации о координатах цели на носители средств поражения;

аппаратура радиолиний передачи и приема команд тактической обстановки, координатной поддержки, взаимодействия и управления наведением ВС на воздушные, наземные (морские) цели;

аппаратура радиоуправления спасательными плавсредствами;

аппаратура приема и передачи телеметрической информации.

5. Радиоэлектронные комплексы и системы поиска и обнаружения воздушных целей и подводных лодок, прицеливания и управления авиационным вооружением:

радиолокационные прицелы;

прицельные радиолокационные станции;

радио- и оптико-электронные дальномеры;

системы единой индикации;

радиоаппаратура управления и наведения ракет;

гидроакустические системы;

системы отображения тактической обстановки;

средства объективного контроля учебно-боевых действий.

6. Системы радиолокационного опознавания и активного ответа:

аппаратура определения государственной принадлежности объектов;

аппаратура передачи наземным радиолокационным станциям информации о местоположении ВС, его принадлежности и параметрах полета.

7. Комплексы и средства радиоэлектронной разведки:

аппаратура радио-, радиотехнической, радиолокационной, оптико-электронной (телевизионной, лазерной, многоспектральной), радиационной разведки;

оптико-телевизионные визиры, входящие в комплексы разведки;

аппаратура оперативной индикации;

бортовая аппаратура управления и обработки информации;

бортовые вычислители разведки;

бортовая аппаратура передачи и ретрансляции информации;

системы управления люками средств разведки.

8. Комплексы и средства радиоэлектронной борьбы:

аппаратура непосредственной радиоэлектронной разведки, предупреждения экипажа об облучении и пуске ракет, управления средствами радиоэлектронного подавления;

радиоэлектронные, инфракрасные и лазерные системы и станции активных помех для индивидуальной и групповой обороны;

аппаратура обнаружения и целеуказания для ракет класса «воздух – РЛС»;

радиоаппаратура помех разового применения;

аппаратура создания помех радиоэлектронным средствам.

9. Электронные вычислительные средства радиоэлектронного оборудования:

цифровые электронные вычислительные системы;

аналоговые и цифровые электронные вычислительные машины;

электронные счетно-решающие приборы.

10. Радиоаппаратура поисково-спасательных систем:

радиокомпасы и приемные устройства привода на радиомаяки;

аварийно-спасательные радиостанции группового и индивидуального пользования;

радиомаяки;

поисковые телевизионные установки.

11. Радиоаппаратура разведывательно-ударных комплексов:

аппаратура радиотехнической, радиолокационной разведки;

радиолинии передачи информации на наземный комплекс;

бортовые хранители времени;

бортовая аппаратура комплексной системы определения местоположения ВС разведывательно-ударных комплексов;

бортовая аппаратура командной радиолинии управления и ретрансляции команд наведения.

12. Радиотехнические комплексы радиолокационного дозора и наведения:

радиолокационные станции;

цифровые электронные вычислительные системы;

аппаратура определения государственной принадлежности объектов;

аппаратура отображения тактической обстановки;

аппаратура радиовизирования и передачи команд наведения;

системы радиосвязи в составе командных и связных радиостанций, радиоприемников и радиопередатчиков, аппаратуры космической связи, закрытой связи и быстродействия.

13. Аппаратура летного контроля наземных средств связи и радиотехнического обеспечения полетов:

система ближней навигации;

система посадки;

маркерный приемник;

цифровая электронно-вычислительная машина;

система передачи наземным радиолокационным станциям информации о местоположении ВС, его принадлежности и параметрах полета;

командная радиостанция;

система преобразования телеметрической информации;

бортовое переговорное устройство;

система регистрации и отображения информации;

имитаторы сигналов наземных радиомаяков;

устройство траекторных измерений.

14. Радиоаппаратура воздушных пунктов управления и ВС-ретрансляторов:

комплексы и системы связи, комплексы средств связи и бортовые комплексы технических средств воздушных пунктов управления;

бортовые комплексы технических средств и бортовые комплексы средств ретрансляции ВС-ретрансляторов.

Приложение № 65

Порядок отбора, подготовки и направления авиационной техники

на исследование

1. Изделия отказавшей АТ при авиационных происшествиях направляются на исследование в НИО ВВС.

Изделия отказавшей АТ, преждевременно снятой с эксплуатации, направляются на исследование:

на предприятия-изготовители, если техника гарантийная и не подвергалась ремонту;

на АвРЗ, если техника подвергалась ремонту.

В отдельных случаях с разрешения начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению отказавшая АТ может быть направлена на исследование в НИО ВВС или промышленности.

2. Отбор агрегатов, деталей, узлов, бортовых устройств регистрации и оформление сопроводительных документов выполняются под непосредственным руководством и за подписью:

председателя инженерно-технической подкомиссии при авиационных происшествиях;

начальника ЛАТЛ объединения при отказах АТ в процессе учебно-боевой подготовки.

3. На исследование отбираются и направляются все изделия, относительно которых есть основания полагать, что они могли послужить причиной возникновения отказа, в соответствии со схемой причинно-следственных связей по разработанным комиссией версиям отказа АТ.

В случае необходимости решения частных вопросов (определения режима работы двигателя, положения рулевых поверхностей, включенного или выключенного состояния агрегатов, показаний приборов и др.) на исследование направляются все агрегаты, узлы и детали, по которым может быть получен ответ на данный вопрос.

Вместе с основным агрегатом или деталью необходимо направлять на исследование и другие функционально связанные с ними детали или агрегаты системы, которые могли обусловить возникновение неисправностей.

4. Изделия АТ, отобранные для исследования, снабжаются опознавательными бирками и не должны подвергаться консервации, разборке, промывке и очистке от грунта, масла, копоти и т. п.

Все штуцеры (трубопроводы) должны быть заглушены резиновыми (пластмассовыми) заглушками или обернуты парафинированной бумагой (синтетической пленкой). Кроме того, необходимо принять все меры к тому, чтобы сохранить изломы и другие признаки неисправности техники, а также положение подвижных частей в таком состоянии, в каком они были обнаружены во время осмотра.

5. Пробы специальных жидкостей отбираются в чистую, сухую и герметично закрываемую чистой пробкой посуду.

Пробы необходимо отбирать из различных мест систем в отдельные емкости и снабжать опознавательными бирками.

6. При демонтаже деталей и агрегатов должны быть приняты меры предосторожности, исключающие механические, тепловые и другие повреждения. Если демонтаж изделий, деталей и агрегатов без их повреждения невозможен, то на исследование направляется весь узел.

Обо всех повреждениях, нанесенных изделиям в процессе их отбора для исследования, указывается в сопроводительных документах.

7. Поверхности изломов деталей, характер разрушения которых необходимо исследовать, должны быть прикрыты мягким, сухим материалом (ватой, ветошью и др.) и обернуты парафинированной бумагой (синтетической пленкой).

8. Детали, узлы, поверхности которых покрыты продуктами сгорания (копотью и др.), должны быть защищены от соприкосновения с другими деталями и зафиксированы от перемещения в транспортировочной таре таким образом, чтобы исключить возможность случайного удаления продуктов сгорания.

9. Для предохранения от разрушения обуглившихся резиновых диафрагм и полимерных деталей агрегатов, подвергшихся воздействию высокой температуры, они должны помещаться в тару, заполненную мягкими материалами (ватой, стружкой и т.п.).

10. Агрегаты АВ, приборного и кислородного оборудования, их внутренние детали, шкалы и стрелки, а также электролампы и их остатки, блоки РЭО, коммутационная аппаратура должны быть обернуты мягким материалом (каждый в отдельности) и защищены от соприкосновения одного с другим и с транспортировочной тарой.

При обертывании шкал приборов необходимо принять меры к тому, чтобы светящаяся масса не разносилась по поверхности шкал.

11. Аккумуляторные батареи и их отдельные элементы с электролитом должны транспортироваться с рабочими пробками в положении, исключающем выливание электролита. Сохранившиеся банки без электролита необходимо транспортировать с глухими пробками, при этом время транспортирования должно быть минимальным.

12. В случае полного разрушения аккумуляторной батареи положительные и отрицательные пластины каждой банки следует упаковать отдельно. Упаковочный материал должен быть кислотоупорным – для свинцовых аккумуляторных батарей и щелочноупорным – для серебряно-цинковых и никель-кадмиевых.

13. При отправке на исследование АСП (управляемых и неуправляемых ракет, авиабомб, взрывателей, патронов и т.д.) необходимо строго соблюдать установленные меры безопасности при их транспортировании.

14. К деталям, узлам и агрегатам, направляемым на исследование, должны быть прикреплены бирки с полным их наименованием, типом и номером ВС (двигателя, агрегата), которому они принадлежали.

15. Отобранные детали (узлы, агрегаты) должны быть уложены в транспортировочную тару, внутренняя полость которой должна быть надежно защищена от попадания влаги.

В транспортировочную тару вместе с деталями должна быть вложена опись, подписанная заместителем командира части по ИАС.

Для одноименных деталей (например, лопаток, болтов, блоков и др.) необходимо указывать в описи их количество и принадлежность системе, двигателю, кабине и т. п.

16. На транспортировочной таре снаружи кроме адреса получателя должны быть нанесены красная маркировочная полоса по диагонали и буква «А» крупным шрифтом, что условно обозначает: «Для исследования».

17. При отправке на исследование изделий АТ после авиационного происшествия вместе с ними высылаются следующие документы:

сведения по форме № 1 (приложение № 1 к настоящему Порядку);

формуляр ВС (при отправке элементов планера);

формуляр АД (при отправке двигателя или его узлов и деталей);

формуляры или паспорта (при отправке агрегатов или их узлов и деталей) с указанием мест установки каждого из однотипных агрегатов (блоков, приборов);

журнал подготовки (приложения № 20 и 21 к настоящим Правилам);

нивелировочные графики (схемы) зависимости отклонения рулевых поверхностей от отклонения ручки управления самолетом (педалей);

оригинал носителя информации с накопителем информации бортового устройства регистрации (общего и специального назначения) с записью параметров последнего полета;

градуировочная пленка, оригиналы градуировочных графиков, паспорта на систему регистрации и датчики, перечень аналоговых параметров, разовых команд и номера каналов, по которым они регистрируются для данной серии ВС;

номера кассет накопителя информации и соответствующие им временные интервалы;

схемы подключения датчиков высоты и скорости бортового регистратора и кабинных приборов к системе ПВД ВС;

все носители информации (фотопленки, сигналограммы и т. п.) десяти предыдущих полетов этого ВС и не менее десяти – с записями параметров полетов этого экипажа на других ВС этого типа с копиями градуировочных графиков к ним;

запись радиообмена между членами экипажа и экипажа с группой руководства полетами (наземными радиостанциями);

сведения о радиолокационной проводке ВС;

носитель информации бортового магнитофона с записью радиообмена в последнем полете;

сведения о взлетной массе ВС, полетной конфигурации, типе и количестве заправленного топлива и варианте подвесок;

показания членов экипажа и очевидцев;

сведения об атмосферных условиях (температуре, влажности воздуха, давлении, наличии осадков, направлении и скорости ветра на аэродроме взлета и на месте происшествия), превышениях аэродрома и места происшествия над уровнем моря;

кроки места происшествия с привязкой его к аэродрому и указанием характера препятствия (лес, вода, грунт и др.), с которыми столкнулось ВС, наименований разбросанных агрегатов (узлов, деталей) и расстояний между ними, мест первой и последующих встреч ВС с препятствиями и расстояний между ними, курса ВС до момента первой встречи с препятствием, названия очагов пожара на месте авиационного происшествия и т. п.

18. При отправке на исследование изделий АТ, преждевременно снятых с эксплуатации, вместе с ними высылаются следующие документы:

сведения по форме № 1 (приложение № 1 к настоящему Порядку);

формуляр двигателя (при отправке двигателя);

формуляры (паспорта) отправляемых агрегатов с указанием места их установки (для однотипных агрегатов);

оригиналы оптических (типа САРПП), магнитных (типа МСРП) носителей информации, или копии магнитных носителей информации (типа «Тестер») с указанием на них участка возникновения неисправности (на фотопленках должны быть прописи механических и электрических нулей);

градуировочные пленки (градуировочные графики для систем магнитной регистрации параметров) с указанием фактического временного интервала для каждой кассеты, перечень параметров и разовых команд и номера каналов, по которым они регистрируются;

сведения об атмосферных условиях (температура, давление, влажность воздуха) на аэродроме в день полетов, превышение аэродрома и местности (зоны) над уровнем моря;

сведения о взлетной массе ВС, типе и количестве заправленного топлива, а также конфигурации ВС в момент возникновения неисправности (вариант подвески, стреловидность крыла, положение механизации крыла и шасси);

копия радиообмена между членами экипажа в полете и экипажа с наземными радиостанциями.

19. Подробные и полные сведения об АТ, направляемой на исследование, представляются по форме № 1 (приложение № 1 к настоящему Порядку), составляемой на основании данных формуляров, актов и других технических документов.

Приложение № 68

Структура и состав единого номера бюллетеня и указания начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению

1. Единый номер присваивается бюллетеню при введении его в действие. Эти номера должны использоваться во всех видах учета выполнения работ по бюллетеням и переписке по их МТО.

Структура единого номера определяется формулой:

ХХХ–Х–Х–ХХХХ–ХХ, в которой:

первая группа, состоящая из трех цифр, – условный индекс основного изделия АТ, на которое распространяется бюллетень;

вторая группа, состоящая из одной цифры, – последняя цифра года введения бюллетеня в действие;

третья группа, состоящая из одной цифры, – основное изделие или вид его оборудования. Цифры в группе обозначают, что работы выполняются на:

0 – основном изделии (самолет, вертолет, авиадвигатель и т.д.);

1 – комплектующем изделии РЭО;

2 – комплектующем изделии электрооборудования;

3 – комплектующем изделии приборного оборудования;

4 – комплектующем изделии системы вооружения;

5 – комплектующем изделии кислородного оборудования;

6 – комплектующем изделии фотооборудования;

четвертая группа, состоящая из четырех цифр, – порядковый номер бюллетеня среди введенных в действие с начала эксплуатации основного изделия, указанного в первой группе цифр;

пятая группа, состоящая из двух цифр, – шифр бюллетеня. Цифры в группе обозначают:

01 – бюллетень направлен на устранение конструктивно-производ­ственных недостатков, вызвавших прекращение использования изделия по назначению (шифр БА);

02 – бюллетень направлен на устранение конструктивно-производ­ственных недостатков, не приводящих к прекращению использования изделия (шифр БД);

03 – бюллетень направлен на улучшение конструкции и модернизацию конструкции, повышение надежности и увеличение ресурсов изделия АТ (шифр БУ);

04 – бюллетень изменяет эксплуатационную документацию изделия АТ, в том числе ресурсы, сроки службы и хранения (шифр БЭ);

05 – бюллетень изменяет ремонтную документацию изделия АТ (шифр БР).

В случае использования при выпуске бюллетеня смешанного шифра, применяется и смешанный код. Например, бюллетень с шифром БА/БЭ будет иметь шифр в последней группе – 14.

Бюллетеням на комплектующие изделия, установленные на основных изделиях более чем трех типов, присваиваются единые номера, отличающиеся от описанных. В них первая группа цифр передает не индекс основного изделия, а индекс вида оборудования, к которому относится комплектующее изделие, а именно:

012 – агрегаты планера ВС;

066 – агрегаты АД;

067 – воздушные винты;

068 – электрооборудование;

069 – радиоэлектронные системы;

070 – приборное оборудование;

071 – кислородное оборудование;

072 – фотооборудование;

073 – авиационное вооружение;

094 – наземная техника.

2. Структура единого номера, присваиваемого указаниям начальника вооружения – заместителя главнокомандующего ВВС по вооружению, включает две группы цифр и дату подписания:

первая группа определяет порядковый номер указания среди тех, которым присвоен условный индекс, обозначенный во второй группе цифр;

вторая группа, состоящая из четырех цифр, заключенных в скобки, обозначает условный индекс, конкретизирующий авиационную технику или вид деятельности ИАС, на который распространяется данное указание.

Приложение № 79

Требования пожарной безопасности на авиационной технике и объектах инженерно-авиационной службы

За противопожарное состояние объекта отвечают те лица, за которыми объект закреплен. Они обязаны:

иметь инструкцию по мерам пожарной безопасности, схему эвакуации имущества (техники), расчет сил и средств, привлекаемых для тушения пожара, при работе на АТ – перечень пожароопасных мест (операций) с указанием мер, обеспечивающих безопасность их проведения;

организовывать обучение подчиненного личного состава правилам пожарной безопасности и действиям по тушению пожара, следить за соблюдением подчиненным личным составом установленных правил пожарной безопасности;

иметь в расположении объекта нормативные противопожарные запасы воды, пенообразующие и другие средства тушения пожара, следить за исправностью дорог и подъездов к зданиям, пожарным гидрантам и водоемам, не допускать загромождения лестничных площадок и хранения какого-либо имущества в противопожарных разрывах между зданиями, иметь исправную телефонную связь с ближайшей гарнизонной (городской) или ведомственной пожарной командой;

лично или через своих заместителей проверять противопожарное состояние помещений после окончания работ перед их закрытием и отключать электрическую сеть с помощью наружного выключателя.

Ежедневно в каждом подразделении (группе) назначается пожарный расчет. Фамилии лиц, назначенных в состав расчета, и их обязанности заносятся на специальную доску, установленную на видном месте. С лицами, включенными в пожарный расчет, проводится инструктаж.

При работе технологических расчетов на АТ старший расчета обязан:

назначить и проинструктировать временный пожарный расчет;

осмотреть и при необходимости организовать подготовку к использованию средств пожаротушения (прокладку рукавных линий, доставку к месту работы углекислотной установки, огнетушителей, асбестовых покрывал, вызов пожарного автомобиля, дежурного тягача и т.п.);

проверить связь с пожарной командой.

На месте запуска двигателя (газовки) одиночного ВС выставляется углекислотная установка ОУ-400 или пожарный автомобиль и назначается пожарный расчет из числа работающих.

При массовых работах на АТ, а также при запуске двигателя может выделяться боевой расчет с пожарным автомобилем при условии, что боевой расчет, обеспечивающий полеты, с поста не снимается и в пожарной команде оставляется боеспособный резерв.

Площадки для газовки двигателей оборудуются не ближе 50 м от зданий, сооружений и стоянок ВС. Они оборудуются пожарным щитом с набором положенного инвентаря и обеспечиваются передвижными огнетушителями типа ОУ-400. На время газовки назначается дежурный тягач, оборудованный средствами буксировки и огнетушителями (или пожарная машина).

Стоянки ВС и позиции подготовки ВС постоянно выкашиваются, очищаются от сухой травы, мусора, использованной ветоши.

В целях обеспечения пожарной безопасности запрещается:

запускать АД при отсутствии средств пожаротушения;

заправлять ГСМ в ВС и заправочные средства без их надежного заземления;

проливать топливо и смазочные материалы;

разжигать паяльные лампы и средства подогрева АД на расстоянии менее 25 м от ВС и аэродромных сооружений;

оставлять без надзора работающие средства подогрева;

без разрешения органов противопожарной охраны производить перепланировку помещений, перенос существующих зданий и пристройку к ним других помещений, возведение новых построек, а также установку временных сооружений и устройство печей;

курить вне мест, специально отведенных и оборудованных для этих целей (места для курения оборудуются на расстоянии не менее 25 м от ВС и других объектов);

выжигать траву и сжигать мусор, разводить костры на расстоянии менее 100 м от ВС и аэродромных сооружений;

хранить горючие материалы на расстоянии менее 75 м от ВС;

устанавливать емкости для сбора отстоя топлива на расстоянии менее 25 м от ВС (емкости должны быть надежно заземлены);

допускать к обслуживанию АТ спецавтомобили без средств пожаротушения.

В укрытиях АТ запрещается:

загромождать подходы и подступы к средствам пожаротушения, устанавливать наземное и другое оборудование вне мест, специально отведенных для этой цели;

при заправке ВС топливом допускать какие-либо работы, связанные с искрообразованием;

разжигать горелки и подогреватели;

хранить промасленную ветошь, баллоны с кислородом и снятые аккумуляторные батареи;

проводить работы без средств пожаротушения.

В мастерских, цехах, лабораториях запрещается:

иметь на рабочих местах сверх дневной нормы легковоспламеняющиеся или горючие вещества. По окончании работ все остатки ГСМ и других легковоспламеняющихся веществ сдаются в специально отведенную и оборудованную для их хранения кладовую, находящуюся вне мастерской, цеха или лаборатории;

хранить автотранспортные средства, мотоциклы и мотороллеры;

оставлять после окончания работ подключенными к ВС источники электроэнергии;

устанавливать ВС с топливом в баках и бортовыми аккумуляторными батареями на борту.

Ремонтируемые ВС постоянно должны быть транспортабельными и находиться на основных или ложных шасси.

Стоянки ВС и места работ в конце рабочего дня проверяются дежурными по стоянкам и лицами пожарных расчетов, замеченные недостатки устраняются до сдачи стоянок под охрану караулу.

Приложение № 82

Порядок клеймения инструмента и приспособлений

Порядок клеймения инструмента (под инструментом также понимаются и приспособления, применяемые при выполнении работ на АТ) следующий:

клеймо наносится на нерабочую поверхность металлической части инструмента керном или электрохимическим способом;

на неметаллический инструмент (киянки, волосяные щетки и т.п.) клеймо наносится методом выжигания;

если инструмент разборный, т.е. состоит из нескольких частей, то клеймо наносится на каждую часть в отдельности;

на каждый предмет инструмента наносится только одно клеймо, которое должно быть разборчивым и хорошо видимым;

при необходимости нанесения нового клейма старое должно быть удалено;

инструмент индивидуального пользования клеймится по каждому ВС, техническому расчету ато, группе аэ (ВАРМ, тэч части, техп (сис) и полковой группе).

Клеймо на бортовом инструменте ВС (инструменте техника ВС) состоит из цифр, обозначающих (слева направо):

первые две цифры – серию ВС;

следующие две (три) цифры – номер ВС в серии;

далее две цифры – номер ящика (сумки) с инструментом;

последние цифры – номер инструмента в описи (приложение № 1 к настоящему Порядку).

Клеймо на инструменте индивидуального использования для технических расчетов ато и групп аэ состоит из цифр и букв, обозначающих (слева направо):

первые две цифры – последние две цифры номера войсковой части;

следующие за ними две цифры (цифра и буквы) – условный номер ато и расчета (аэ и группы);

последующая пара цифр – порядковый номер специалиста по списку личного состава расчета (группы аэ) (приложение № 2 к настоящему Порядку).

последние цифры – порядковый номер инструмента в описи.

Клеймо на инструменте индивидуального пользования для групп тэч части (ВАРМ), техп (сис) и полковых групп состоит из цифр и букв, обозначающих (слева направо):

первые две цифры – две последние цифры номера войсковой части;

следующие за ними буквы – условное обозначение подразделения и группы в подразделении;

последующие две цифры – порядковый номер специалиста по списку личного состава группы (номер ящика);

последние цифры – порядковый номер инструмента в описи.

Инструмент общего пользования клеймится по техническим расчетам, группам и ато (аэ) так же, как и инструмент индивидуального пользования, но только вместо цифр, обозначающих порядковый номер специалиста, наносятся буквы «ОП» – «общего пользования».

Клеймо на инструменте спецавтомобилей и прицепов состоит из цифр, обозначающих (слева направо):

три первые цифры – три последние цифры номера шасси;

следующие две цифры – номер ящика (сумки) с инструментом;

последние две цифры – номер инструмента в описи.

Условные обозначения в клейме подразделений, групп и технических расчетов устанавливаются заместителем командира части по ИАС.

Клеймение инструмента на АвРЗ, а также его учет, выдача и хранение производится в соответствии со специальным положением.

Примеры клеймения инструмента приведены в приложении № 3 к настоящему Порядку.

Приложение № 88

Источники загрязнения биосферы и экологические факторы

в авиационной части

1. Источниками вредного экологического воздействия на личный состав и окружающую среду в авиационных частях и организациях являются:

воздушные суда;

авиационные средства поражения;

автомобильная и специальная техника;

аэродромные средства РТО полетов;

пункты ТО АТ;

агрегаты, узлы, с радиационными источниками;

склады ГСМ и химических веществ;

авиагородки, котельные, прачечные и др. ;

полигоны;

площадки ликвидации боеприпасов подрывом;

авиаремонтные предприятия;

площадки ликвидации боеприпасов подрывом;

базы ликвидации АТ;

площадки специальной обработки техники;

сельхозобъекты.

2. К экологическим факторам неблагоприятного воздействия ВС на личный состав и окружающую среду относятся:

а) всех ВС:

вибрация;

авиационный шум;

электромагнитное излучение;

ионизирующее излучение;

выбросы АД;

слив топлива на земле и в воздухе;

б) сверхзвуковых ВС:

звуковой удар;

воздействие на озоновый слой.

Приложение № 89

Методика работы главного инженера объединения (заместителя командира соединения, части по инженерно-авиационной службе) по организации инженерно-авиационного обеспечения при подготовке и в ходе боевых действий

Общие положения

Главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС), организуя ИАО боевых действий (боевой задачи), работает в составе боевого расчета под руководством командующего объединением (командира соединения, части)**. Порядок и основное содержание работы командующего (командира) и его заместителя по ИАС представлен на рисунке.

За организацию работы боевого расчета отвечает начальник штаба. При этом могут применяться: метод последовательной работы, метод параллельной работы и сочетание этих методов (в различных звеньях).

Метод последовательной работы применяется при длительных сроках подготовки боевых действий. При этом каждая инстанция (с участием строго ограниченного круга лиц) включается в работу после принятия решения и завершения планирования в вышестоящей инстанции.

Метод параллельной работы применяется при ограниченных сроках подготовки боевых действий и в ходе их ведения. При этом принятие решения и планирование боевых действий в нижестоящих звеньях (с привлечением необходимого круга должностных лиц) начинается сразу после выработки старшим начальником только первого элемента решения – замысла боевых действий на основе отданных предварительных боевых распоряжений.

Работа главного инженера объединения (заместителя командира соединения, части по ИАС) по организации ИАО осуществляется в два этапа: от получения боевой задачи до принятия решения командиром; от момента принятия решения и постановки задач на ИАО до доклада о готовности АТ, сил и средств ИАС к выполнению поставленных задач.

Целями первого этапа являются обеспечение принятия решения командиром и организация выполнения первоочередных мероприятий по ИАО. Основным содержанием этого этапа является подготовка и представление необходимых справочных данных командующему (командиру, штабу), разработка предложений по организации ИАО боевых действий, организация выполнения первоочередных мероприятий по ИАО и доклад предложений по организации ИАО командующему (командиру) в решение на боевые действия.

Цель второго этапа – организация ИАО в полном объеме на основе принятого командующим (командиром) решения и поставленных им задач. Основным содержанием этого этапа является принятие решения на ИАО и его планирование.

Подготовка справочных данных и разработка предложения по организации инженерно-авиационного обеспечения

Работа главного инженера объединения (заместителя командира соединения, части по ИАС) по организации ИАО начинается с получением распоряжения по ИАО от старшего начальника ИАС и указаний командующего (командира) на подготовку к ведению боевых действий.

Разработка предложения по организации ИАО и подготовка справочных данных осуществляются в соответствии с общепринятым по управлению войсками алгоритмом и включает: получение и уяснение задачи, оценку обстановки, выявление проблем ИАО и определение путей и очередности их решения, проведение ИОР (моделирование) ИАО и выбор рационального варианта.

Уясняя задачу, главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) должен понять: цель предстоящих боевых действий; замысел старшего начальника ИАС и цель ИАО; задачи, роль и место ИАС в обеспечении боевых действий; задачи других взаимодействующих служб, влияющих на результат ИАО и порядок взаимодействия с ними; порядок взаимодействия с ИАС других (взаимодействующих) объединений (соединений, частей); сроки готовности АТ и ИАС к выполнению поставленных задач. После этого он производит расчет (распределение) времени для всего перечня работ на организацию ИАО боевых действий, определяет перечень первоочередных мероприятий, доводит задачу и дает указания подчиненным должностным лицам ИАС.

В перечень первоочередных мероприятий включаются такие, которые необходимо начать немедленно для своевременной разработки предложения по организации ИАО, подготовки АТ, сил и средств ИАС к выполнению задач (например: немедленное начало подготовки ВС, принятие дополнительных мер по вводу в строй неисправных ВС к установленному сроку, подготовка АСП к применению, подготовка и перебазирование передовых команд (оперативных групп) на запасные аэродромы, рассредоточение, укрытие и маскировка АТ, СНО, средств ремонта и т. д.).

Оценка обстановки включает оценку противника, своих войск, района боевых действий, времени и других факторов, влияющих на достижение цели ИАО.

При оценке противника анализируется следующая информация: возможное нанесение ударов по аэродромам базирования; действия диверсионных групп противника в районе базирования; возможность перебазирования на аэродромы, оставленные противником, или захвата аэродрома базирования противником; РХБ обстановка на аэродроме базирования.

Эту информацию главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) получает от командующего (командира, штаба) в установленном порядке.

Оценка своих войск включает:

состояние АТ, сил и средств ИАС;

силы и средства ИАС, выделяемые старшим начальником;

силы и средства ИАС, выделяемые в помощь другим объединениям (соединениям, частям) по распоряжению старшего начальника ИАС;

количество, характеристики и состояние СНО ОП, выделяемого тылом по распоряжению старшего начальника;

наличие и состояние запасных частей, материальных средств и имущества для ремонта АТ и поддержания ее надежности;

возможности частей тыла по перевозке личного состава, АСП и материально-технического имущества ИАС;

возможности ИАС по осуществлению ИАО (по подготовке АТ к применению, по ремонту АТ, по подготовке АСП и др.)

При оценке района боевых действий анализируются (уточняются): состояние коммуникаций; влияние местности, метеорологических и климатических условий на организацию и осуществление ИАО; возможность использования сил и средств технического обеспечения других видов Вооруженных сил, федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, а также предприятий различных форм собственности для восстановления АТ; возможные изменения условий в результате применения ядерного оружия по войскам и объектам, а также обычного высокоточного оружия по атомным электростанциям, объектам химической промышленности, плотинам и т. д.

Для оценки обстановки главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) привлекает своих заместителей, главных (старших) инженеров по специальностям, командиров (начальников) частей и подразделений ИАС. В ходе оценки обстановки руководящий состав ИАС осуществляет взаимодействие с другими службами в целях получения необходимой информации.

Главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) должен быть готов на любом этапе подготовки боевых действий доложить командующему (командиру, штабу) и старшему начальнику ИАС все необходимые справочные данные по АТ и ИАС по форме, установленной табелем срочных донесений или по их требованию в виде справочных материалов (доклад-справки).

Проблемы ИАО, выявленные в процессе уяснения задач и оценки обстановки, при осуществлении взаимодействия с другими службами, а также при проведении расчетов по оценке возможностей выполнения поставленных задач в установленные сроки, подлежат немедленному разрешению.

Разрешение выявляемых проблем ИАО возможно силами и средствами ИАС всех уровней либо решением командира (штаба). В первом случае главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) обращается за помощью к старшему начальнику ИАС; во втором случае – немедленно докладывает командиру (штабу) о сложившейся обстановке.

В ходе разработки предложения по организации ИАО должны быть рассмотрены возможные варианты ИАО, разработанные на основе различных способов осуществления ИАО.

Способы осуществления ИАО определяются формами и способами боевых действий и условиями их ведения, располагаемым временем, наличием сил и средств ИАС, степенью обеспеченности СНО ОП, ГСМ, средствами ремонта, запасными частями и материалами и т.д. К способам ИАО относятся:

одновременное (параллельное) выполнение всех мероприятий ИАО;

последовательное выполнение мероприятий ИАО;

осуществление мероприятий ИАО всем подчиненным личным составом ИАС;

осуществление мероприятий ИАО частью сил ИАС (с привлечением летного состава);

осуществление мероприятий ИАО с привлечением сил и средств старшего начальника ИАС;

комбинированные способы, предполагающие различные сочетания вышеуказанных.

Выбор рационального варианта ИАО боевых действий осуществляется в процессе проведения инженерно-оперативных расчетов с возможным моделированием процесса ИАО (при наличии ПЭВМ и соответствующего программного обеспечения).

Выбранный рациональный вариант является основой предложения по организации ИАО боевых действий.

В результате уяснения задачи, оценки обстановки и выполнения ИОР главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) единолично формулирует предложение командующему (командиру) по организации ИАО боевых действий, в котором указывает (при необходимости) краткие выводы из оценки обстановки по ИАО (цель ИАО, состояние АТ, сил и средств ИАС) и определяет:

задачи ИАС и направления, на которых необходимо сосредоточение ее основных усилий;

распределение сил и средств ИАС по задачам;

порядок выполнения основных задач (подготовки АТ, подготовки АСП, ремонт АТ, перебазирование сил и средств ИАС и др.);

сроки выполнения основных мероприятий других служб в интересах ИАО на первый полет и последующие боевые действия;

вопросы, требующие решения командира (при необходимости).

Предложение по организации боевых действий соответствует содержанию и целевому назначению замыслу решения главного инженера объединения (заместителя командира соединения, части по ИАС) на ИАО боевых действий.

Предложение по организации ИАО боевых действий докладывается командующему (командиру соединения, части) с использованием, при необходимости, рабочей карты главного инженера объединения (заместителя командира соединения по ИАС, части), пояснительной записки и текстового материала. При этом на рабочей карте разрешается отображать схемы, графики, а также результаты инженерно-оперативных расчетов.

В некоторых случаях могут докладываться предложения по организации отдельных мероприятий ИАО.

Принятие решения на инженерно-авиационное обеспечение боевых действий и его планирование

В соответствии с принятым решением командира на боевые действия и поставленными задачами главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) в результате уяснения задачи, уточнения обстановки и с учетом принятого командиром предложения по организации ИАО единолично принимает решение на ИАО боевых действий, в котором определяет: замысел ИАО боевых действий; задачи подчиненным подразделениям (частям) ИАС; порядок использования средств ИАС и СНО ОП, запасных частей и материалов, транспортных средств при перебазировании; порядок использования трофейной техники и материалов; порядок эвакуации АТ с мест вынужденной посадки; порядок взаимодействия и управления.

Основу решения составляет замысел на ИАО, который разрабатывается с учетом принятого командующим (командиром) предложения по организации ИАО боевых действий и включает: задачи ИАС, требующие сосредоточения основных ее усилий; распределение сил и средств ИАС по задачам; порядок и сроки выполнения основных задач.

Недостаточность данных об обстановке не освобождает главного инженера объединения (заместителя командира соединения, части по ИАС) от своевременного принятия решения на ИАО.

Задачи авиационным объединениям, соединениям и частям по ИАО ставятся (доводятся) распоряжениями по ИАО: в объединении и соединении – письменно; в части – устно. Распоряжение по ИАО разрабатывается на основе принятого решения на ИАО.

За своевременное доведение (передачу) распоряжения по ИАО отвечает начальник штаба.

Распоряжение по ИАО, как правило, должно содержать:

краткие выводы из оценки обстановки;

задачи по ИАО объединению, соединению, части (подразделению), которым адресуется распоряжение по ИАО. Задачи должны излагаться ясно и кратко, исключая возможность их различного толкования;

задачи и порядок применения сил и средств ИАС, выделенных в интересах действий подчиненной ИАС (выделение ремонтных бригад АвРЗ и промышленности; порядок использования ВАРМ; заводы промышленности, АвРЗ и развернутая ремонтная сеть в районе базирования, действующая в интересах подчиненной ИАС, выделение и порядок использования запасных частей и материалов);

расширение действующих допусков, изменение объема и технологии подготовки самолетов;

время готовности АТ, сил и средств ИАС к выполнению поставленной задачи.

При необходимости в распоряжении по ИАО могут быть указаны порядок взаимодействия, управления и другие данные.

Планирование ИАО осуществляется на основе принятого решения на ИАО (его замысла) под непосредственным руководством старшего начальника ИАС его заместителями с участием главных (старших) инженеров по специальности. В ходе планирования детализируются задачи ИАС, указанные в решении на ИАО, определяются последовательность, способы и сроки их выполнения. В результате планирования разрабатывается план ИАО боевых действий (раздел по ИАО в оперативную часть плана технического обеспечения боевых действий), который должен содержать перечень согласованных по времени, месту и порядку осуществления необходимых мероприятий, обеспечивающих своевременное выполнение поставленных перед ИАС задач, с указанием сроков их исполнения, привлекаемых сил и средств и ответственных за исполнение.

Степень детализации определяется характером задач, составом привлекаемых сил и средств ИАС и располагаемым временем на разработку плана ИАО.

План ИАО боевых действий разрабатывается на карте главного инженера объединения (заместителя командира соединения по ИАС) с пояснительной запиской.

На карте отражаются: аэродромы базирования соединений и частей, количество ВС на них по типам; аэродромы рассредоточения (оперативные); расположение сил и средств войскового ремонта и АвРЗ; расположение складов АТИ, арсеналов (складов) АСП и предприятий промышленности, которые могут использоваться в интересах ИАО; расположение брс; маршруты перебазирования авиационных соединений и частей; маршруты передвижения наземных эшелонов и передовых команд и др. Порядок оформления рабочей карты приведен в приложении № 90 к настоящим Правилам.

В пояснительной записке указывается:

состояние исправности АТ;

состояние и возможности позиций подготовки ракет;

порядок и сроки подготовки АТ при переводе соединений и частей в высшие степени боевой готовности и при ведении боевых действий:

сроки подготовки ВС, находящихся на боевом дежурстве;

возможности войсковой ремонтной сети по восстановлению АТ;

возможности АвРЗ по восстановлению АТ;

возможности по подготовке боекомплектов АСП;

сроки подготовки АТ, находящейся на брс;

мероприятия плана ИАО боевых действий.

В авиационной части план ИАО боевых действий разрабатывается текстуально (приложение к настоящей Методике) с приложением уточненных справочных материалов.

План ИАО используется для постановки задач и осуществления руководства подчиненными.

План ИАО боевых действий разрабатывается на период поставленной боевой задачи. С получением новой боевой задачи он уточняется или разрабатывается вновь.

Организуя управление ИАС, главный инженер объединения (заместитель командира соединения по ИАС) должен определить: свое местоположение; должностных лиц ИАС на ПУ, а также должностных лиц, командируемых в соединения (части, подразделения); состав расчетов на ПУ ИАС на основных и оперативных аэродромах; порядок организации связи с подчиненными (совместно с начальником связи и РТО); мероприятия по обеспечению скрытности управления, маскировке ПУ ИАС, его охране и восстановлению управления при его нарушении.

При организации взаимодействия главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) должен согласовать усилия частей и подразделений ИАС, находящихся в непосредственном подчинении авиационных командиров (начальников), в интересах своевременного выполнения поставленных перед ИАС задач.

Для этого необходимо добиться единого понимания цели ИАО и порядка выполнения его основных мероприятий, а также указать порядок взаимного обмена информацией, совместного использования аэродромных сооружений, ЗЧМ и СНО ОП.

В процессе организации взаимодействия главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) должен убедиться в правильном понимании подчиненными поставленных задач, порядка и времени их выполнения, в наличии надежного взаимодействия между собой и со старшим начальником ИАС.

Главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) на каждом уровне управления (объединение, соединение, часть), кроме организации взаимодействия между подчиненными, обязан осуществлять (согласовывать) взаимодействие с ИАС других участвующих в решении боевой задачи объединений, соединений, частей, а также с частями и подразделениями, осуществляющими другие виды обеспечения.

В ходе боевых действий главный инженер объединения (заместитель командира соединения, части по ИАС) осуществляет руководство ИАС, которое заключается в целенаправленной деятельности, направленной на своевременное и полное выполнение поставленных задач подчиненными. Руководство осуществляется путем постоянного контроля и сбора информации за ходом выполнения ИАО и изменением обстановки, оказания помощи и перераспределения сил и средств ИАС при изменении обстановки или отклонении от установленных (запланированных) требований. Контроль выполнения мероприятий ИАО осуществляется по докладам и донесениям подчиненных в установленном порядке.

В случае получения дополнительных задач в ходе боевых действий от командующего (командира) или старшего начальника ИАС, в план ИАО боевых действий вносятся соответствующие коррективы.

При получении новой боевой задачи или изменении (уточнении) ранее поставленной весь объем работы заместителя командира по ИАС (при необходимости) может быть повторен, начиная с первого этапа.

Приложение № 91

Инженерно-оперативные расчеты

Инженерно-оперативные расчеты выполняются в целях определения реальных возможностей ИАС части (соединения, объединения) и обоснования потребных сил и средств для осуществления ИАО предстоящих боевых действий.

Одним из основных обобщенных показателей, характеризующих боевые возможности ИАС части (соединения, объединения), является количество полетов ВС, которое может обеспечить ИАС части (соединения, объединения) за операцию в целом или за любой ее период.

Исходные данные для выполнения расчетов, характеризующие летные и эксплуатационные характеристики ВС и показатели, оценивающие возможности ИАС, берутся из справочных материалов, а данные о предстоящих боевых действиях представляются штабом и службами части (соединения, объединения).

Инженерно-оперативные расчеты выполняются с использованием ПЭВМ (АСУ), аналитическим или графоаналитическим методом с использованием заранее разработанных формул, таблиц и графиков. Расчеты на ПЭВМ выполняются по специально разработанным программам. Выполнение ИОР аналитическим или графоаналитическим методом производится только в том случае, когда использовать ПЭВМ невозможно.

Аналитический метод расчета дает приемлемые результаты для периода боевых действий небольшой продолжительности (2–3 суток). Этим методом в основном можно рассчитать число полетов ВС за период боевых действий при известном количестве полетов части (соединения, объединения) или количество полетов части (соединения, объединения), которое необходимо выполнить для обеспечения заданного числа полетов ВС. Расчеты выполняются с помощью формул и таблиц.

Графоаналитический метод расчета имеет более широкие возможности и позволяет выполнять расчеты, с помощью которых можно прогнозировать состояние парка ВС в ходе боевых действий.

С помощью этого метода определяется число полетов ВС, которое может обеспечивать ИАС, число ВС, отходящих в ремонт и восстанавливаемых в ходе операции, число ВС, которые могут участвовать в предстоящем вылете в ходе боевых действий, а также потребное число транспортных средств для перебазирования ИАС и распределение ИТС по эшелонам перебазирования. Расчеты выполняются с помощью графиков (номограмм), отражающих зависимость времени подготовки ВС от количества специалистов для данного типа ВС, зависимость количества исправных, подлежащих ремонту и отремонтированных ВС от порядкового номера боевого полета (при различных коэффициентах боевых потерь ВС и напряженности боевых полетов), а также таблиц, позволяющих выполнить расчеты на перебазирование.

Используемая
ИАС документация делится на уставную
(документы,
регламентирующие деятельность ИТС и
содержание АТ, средств эксплуатации и
ремонта – общевоинские уставы, боевые
уставы, правила, наставления, руководства,
инструкции и др.), нормативную

(приказы, директивы, распоряжения,
стандарты, общие технические требования,
бюллетени завода-изготовителя или
разработчика ВС, методические указания,
технические задания, технические
записки, указания начальника вооружения
– заместителя главнокомандующего ВВС
по вооружению), эксплуатационную
,
ремонтную
,
пономерную
(формуляры
(с формулярными схемами), паспорта и
этикетки на АТ), учетную
и отчетную
.

Работа ИАС по ИАО
БД и БП немыслима без строгого и точного
выполнения требований руководящих
документов.

Основными
руководящими документами, регламентирующими
организацию работы ИАС, эксплуатацию
и ремонт АТ, являются:

Приказы и директивы
МО и ГК ВВС.

Указания
и распоряжения Начальника вооружения
ВВС.

ФАП
ИАО; ФАП по производству полетов; КБП
ИТС.

Федеральные
авиационные правила ИАО государственной
авиации.

Введено в действие
приказом МО РФ от 9.09.2004г. № 044.

ФАП ИАО состоит
из двух частей:

Части первой и
приложений к ней:

Приложение №1:

– Обязанности
должностных лиц ИАС;

Приложение №2:

– Методика оценки
состояния АТ, средств ее эксплуатации
и качества технической эксплуатации;

Приложение №3:

– Нормативы,
инструкции, правила, перечни, исходные
данные;

Приложение №4:

–Учетная и бланковая
документация.

Часть вторая ФАП
ИАО имеет гриф “Секретно”.

ФАП
ИАО определяет назначение, задачи, права
и обязанности ИТС частей, соединений и
объединений по ИАО БД и БП, устанавливает
общие правила эксплуатации и ремонта
АТ, требования по обеспечению ее
надежности, безопасности полетов, по
инженерно – технической подготовке
личного состава, определяет порядок
размещения и содержания АТ на аэродромах,
учета ее наличия и состояния в частях
и учреждениях авиации Вооруженных Сил.

Положения
ФАП ИАО являются обязательными для
всего личного состава авиационных
частей, авиаремонтных заводов,
военно–учебных заведений, управлений
и учреждений авиации Вооруженных Сил.

Все
другие документы, регламентирующие
работу ИТС, организацию эксплуатации,
ремонта и учета АТ, а также инженерно –
техническую подготовку, должны
разрабатываться в соответствии с
требованиями настоящего ФАП ИАО.

ФАП ПП ГА-2003.

ФАП по производству
полетов государственной авиации.

В них изложены
общие определения, классификация
полетов, обеспечение безопасности
полетов; а также изложены определения
и требования к летному составу, личному
составу группы руководства полетами
и группы обеспечения полетов, правила
полетов, производство полетов, управление
полетами, действия экипажа в особых
случаях в полете, обеспечение полетов.

Курс
боевой подготовки инженерно – технического
состава частей авиации Вооруженных
Сил.

Утверждено ГК ВВС.

КБП
ИТС (имеет гриф ДПС) является основным
руководящим документом, определяющим
содержание, объем и порядок подготовки
офицеров, сержантов и солдат инженерно
– авиационной службы.

КБП ИТС содержит:

организационно
– методические указания;

основные
требования к уровню инженерно –
технических знаний инженеров части;

программы боевой
подготовки техников;

программы боевой
подготовки механиков;

общие
положения и программу подготовки
инструкторов практического обучения
личного состава приемам и методам
ремонта авиационной техники.

Используемая
ИТС документация делится на:

уставную;

нормативно –
техническую;

эксплуатационную;

ремонтную;

пономерную;

учетную и отчетную.

Рассмотрим,
что входит в каждый, из перечисленных
выше, вид документации.

Уставная
документация.

К уставным документам
относятся:

общевоинские
уставы;

боевые уставы;

наставления;

руководства;

инструкции.

Эти документы
регламентируют деятельность ИТС и
содержание АТ, средств эксплуатации и
ремонта.

Нормативно –
техническая документация.

К нормативно –
техническим документам относятся:

стандарты;

общие технические
требования;

указания главного
инженера ВВС;

бюллетени
промышленности;

методические
указания;

технические
задания;

технические
записки.

Эксплуатационная
документация.

Номенклатура
эксплуатационных документов включает:

руководство по
летной эксплуатации;

инструкцию по
расчету дальности и продолжительности
полета;

руководство
по технической эксплуатации, состоящее
из технического описания, инструкции
по эксплуатации и технологических
карт;

регламент
технического обслуживания;

руководство по
загрузке и центровке;

альбом электрических
схем;

ведомости ЗИП;

нормы расхода
запчастей на 100 часов эксплуатации.

Ремонтная
документация.

Номенклатура
ремонтных работ включает:

руководство по
среднему ремонту;

руководство по
капитальному ремонту;

технические
условия на капитальный и средний ремонт;

альбом основных
сочленений и ремонтных допусков;

чертежи ремонтные;

руководство по
ремонту АТ при боевых повреждениях;

каталог деталей
и сборочных единиц;

ведомости ЗИП
(ремонтные);

нормы
расхода запасных частей на капитальный
и средний ремонт;

ведомости группового
комплекта запасных частей и материалов
для обеспечения войскового ремонта в
особый период;

ведомости
ремонтного комплекта запасных частей
для обеспечения капитального ремонта
в особый период.

Пономерная
документация.

Формуляры (с
формулярными схемами), паспорта и
этикетки на авиационную технику относятся
к пономерной документации, которая
прикладывается к каждому изделию
авиационной техники, и является
обязательной его принадлежностью.

Необходимые
изменения и дополнения к эксплуатационной,
ремонтной и пономерной документации
доводятся до частей бюллетенями и
указаниями главного инженера ВВС.

В
каждой авиационной части ведется
эталонный экземпляр документации (кроме
пономерной), в который вносятся все
изменения и дополнения по эксплуатации
и ремонту АТ.

За
полноту и качество заполнения эталонных
экземпляров, своевременное изучение с
личным составом всех изменений и
дополнений, вносимых в документацию,
отвечают инженеры части по специальностям.

За
своевременное внесение изменений и
дополнений в рабочие экземпляры
документации и ежеквартальную сверку
их с эталонным экземпляром отвечают
инженеры АТО по специальностям (начальники
групп обслуживания) и начальники групп
регламента и ремонта ТЭЧ ап.

Учетная и отчетная
документация.

Учет и отчетность
инженерно – техническим составом
ведутся по формам и в срок, установленные:

1. Руководством по
   учету вооружения, техники, имущества
   и других материальных средств в
   Вооруженных Силах РФ;

   Табелем срочных
   донесений.

ТЕМА №13: ИНЖЕНЕРНО – АВИАЦИОННОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ (ИАО) АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ
СИЛ.

ЗАНЯТИЕ №2
.

ВРЕМЯ,
ОТВОДИМОЕ НА ЗАНЯТИЕ
:
2 учебных часа.

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЯ
: класс
технической подготовки.

ВИД ЗАНЯТИЯ
: групповое.

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ
: -Развитие
командно-методических навыков.

Изучение управления ИАС, документации
ИТС, обязанностей должностных лиц ИАС.

УЧЕБНЫЕ
ВОПРОСЫ
:

Управление
инженерно-авиационной службой.

Документация
инженерно-технического состава (ИТС)
части.

Обязанности
должностных лиц ИТС.

1. Управление инженерно-авиационной службой

Управление
ИАС заключается в деятельности
руководящего состава ИАС (должностных
лиц ИАС от начальника технического
расчета (группы) и выше), направленной
на своевременное и качественное
выполнение задач подчиненными ИАС
объединений, соединений, частей и их
подразделениями. Для различных
организационных структур соответствуют:
командир ато

– заместителю командира авиационной
эскадрильи по ИАС; начальник технического
расчета – начальнику тэч

звена; инженер ато

по специальности – начальнику группы
обслуживания по специальности.

Управление
ИАС проводится в общей системе управления
объединения, соединения, части и включает:

Получение
и уяснение задачи руководящим составом
ИАС;

Оценку
обстановки;

Разработку
предложений по организации ИАО;

Принятие
решения;

Планирование
ИАО;

Доведение
задач до подчиненных;

Организацию
функционирования системы управления;

Руководство
подчиненными в процессе решения задач
ИАО;

Осуществление
контроля;

Оценку
эффективности работы ИАС.

Для
управления ИАС создается система
управления, которая включает: органы
управления, средства связи и
автоматизированные системы управления
(далее именуются – АСУ), объекты
управления.

Органы управления
ИАС подразделяются на три уровня:

первый
уровень – управление начальника
вооружения ВВС. Он устанавливает единые
для государственной авиации правила,
нормы эксплуатации и ремонта, ресурсы
АТ, организует научно-техническое
сопровождение эксплуатации и ремонта
АТ, генеральным заказчиком которой
являются ВВС, планирует и организует
капитально-восстановительный ремонт
АТ на АвРЗ ВВС и заводах-изготовителях,
организует ведение пономерного учета
наличия, движения и технического
состояния ВС и авиационных двигателей
(далее именуются – АД) в целом за
государственную авиацию, осуществляет
взаимодействие с другими органами
управления по решению проблемных
вопросов эксплуатации и ремонта АТ,
повышения эффективности ИАО;

второй
уровень – должностные
лица ИАС авиационного объединения

(заместитель
командующего объединением по ИАС –
главный инженер; заместитель командующего
объединением по ИАС – начальник ИАС
;
начальник вооружения – заместитель
командующего объединением по вооружению;
и соединения (заместитель командира
соединения по ИАС; заместитель начальника
технической части соединения – начальник
службы) (далее именуются – заместитель
командира соединения по ИАС). Они
организуют выполнение мероприятий ИАО,
установленных правил и норм эксплуатации
и ремонта АТ в авиационном объединении
(соединении);

третий
уровень – должностные
лица ИАС части (заместитель командира
части по ИАС; заместитель командира
части по вооружению.
Они
организуют выполнение мероприятий ИАО,
установленных правил и норм эксплуатации
и ремонта АТ в части.

Управление
ИАС осуществляется через стационарные
или подвижные ПУ объединений, соединений
и частей. На командных пунктах (далее
именуются – КП) объединений, соединений
и частей выделяются рабочие места
главному инженеру объединения, заместителю
командира соединения и части по ИАС
соответственно. Пункт управления ИАС
части является составной частью КП
части.

На пункте управления
ИАО части находятся:

во
время полетов – СИП;

в
дни выполнения работ на АТ – дежурный
инженер.

ПУ ИАО части
оснащается следующей аппаратурой:

средствами
радиосвязи для прослушивания информации
об обстановке в воздухе;

средствами
радио и проводной связи (телефонной и
двухсторонней громкоговорящей) для
прямой связи с РП, ТЭЧ АГ, позицией
подготовки самолетов, дежурным по АТО
и техническими постами контроля перед
выруливанием на ВПП и сруливанием с
ВПП;

средствами
сигнализации для передачи команд на
технические позиции и стоянки (укрытия)
самолетов.

Пункт
управления ИАС части предназначен для
руководства ИТС части при подготовке
АТ к применению в мирное и военное время,
в процессе полетов, в дни работы на АТ
и приведения ее в боеготовое состояние,
своевременного информирования командира
(штаба) о состоянии и ходе подготовки
АТ, оказания помощи руководителю полетов
(по его запросу) по руководству действиями
летного состава в особых случаях в
полете, связанных с отказами АТ, а также
для организации четкого взаимодействия
с руководящим составом подразделений
обеспечения.

Средства
радиосвязи ПУ ИАС части работают на
частотах, предусмотренных общей схемой
связи части. Перечень аппаратуры и
документации, которыми оснащается ПУ
ИАС части, приведен в приложении № 3.1 к
настоящим Правилам.

На ПУ ИАО части
должна быть следующая документация:

копия
плановой таблицы полетов; технологические
графики подготовок АТ к полетам (по
тревоге); схема размещения АТ на
аэродроме; таблицы и инструкции по
связи; журнал СИП; инструкции дежурному
офицеру, старшему инженеру полетов,
дежурному по АТО, ДСЧ и ДСП, дежурному
по техническим постам и командам
технической помощи;

выписки
из инструкций по летной эксплуатации,
определяющие действия экипажей в особых
случаях в полете;

инструкция
по предотвращению несанкционированного
взлета;

журналы
учета перелетающих самолетов;

журналы
учета принимаемых сообщений о вводимых
режимах использования АТ;

ФАП
ИАО, НПП, руководства по технической
эксплуатации, ЕРТЭ;

Обязанности
должностных лиц ИТС по КПД ИТР.

Объектами
управления ИАС являются подчиненные
соответствующим органам управления
ИАС объединений, соединений и частей и
их подразделения.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

1. НАЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (ИАО) БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2. УПРАВЛЕНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБОЙ

3. ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА ЛИЧНОГО СОСТАВА АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

В выполнении задач, которые возлагаются на авиацию Вооруженных Сил РФ, важное место принадлежит инженерно-авиационной службе (ИАС), которая осуществляет техническую эксплуатацию и ремонт авиационной техники, инженерно-авиационное обеспечение боевых действий авиационных частей и проводит инженерно-техническую подготовку личного состава. Наряду с этим ИАС участвует в решении проблем дальнейшего совершенствования и развития авиационной техники, расширения ее боевых возможностей и улучшения эксплуатационных характеристик, применения наиболее рациональных форм и методов работы по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники, военному воспитанию и обучению личного состава.

Решение возложенных на ИАС задач, проведение технического обслуживания и ремонта АТ осуществляется высококвалифицированными специалистами четырех основных специальностей: по самолету и двигателю, авиационному вооружению, авиационному оборудованию и радиоэлектронному оборудованию. В целом инженерно-авиационная служба частей, соединений и объединений возглавляется инженером-механиком — специалистом по самолету и двигателю.

Успешное выполнение функций и возложенных задач на каждого специалиста ИАС возможно лишь при наличии широкого общетехнического кругозора, глубоких специальных знаний, а также твердых организаторских навыков и других качеств, необходимых командиру для руководства работой и воспитания подчиненных.

1. Назначение и задачи инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) боевых действий и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Инженерно-авиационное обеспечение (ИАО) боевых действий и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ) — комплекс мероприятий, осуществляемых инженерно-авиационной службой (ИАС) в целях поддержания авиационной техники (АТ) в постоянной исправности и готовности к боевым действиям, достижения высокой эффективности ее применения.

ИАО составляет основу технического обеспечения государственной авиации, основной составной частью которой является авиация ВС РФ.

При проведении инженерно-авиационного обеспечения ИАС реализует на воздушных судах (ВС) мероприятия других видов технического, а также боевого и тылового обеспечения.

Положения настоящих Правил (ФАП ИАО государственной авиации) распространяются на ВС следующих типов: самолет, вертолет, планер, управляемая мишень, беспилотное и дистанционно пилотируемое воздушное судно, а также на экранопланы.

Задачи ИАО:

— разработка и проведение мероприятий по содержанию АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в исправности и постоянной готовности к ведению боевых действий;

— техническая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт АТ;

— организация качественной эксплуатации АТ;

— поддержание заданной надежности АТ и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов;

— организация и проведение ремонта АТ, получившей боевые или эксплуатационные повреждения;

— обучение инженерно-технического и летного состава обслуживанию и ремонту АТ;

— планирование и выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств для ее обслуживания и ремонта;

— учет наличия и состояния АТ;

— проведение анализа результатов применения АТ и разработка мероприятий по повышению эффективности ее применения;

— планирование и проведение мероприятий по поддержанию высокой технологической дисциплины ИТС.

Основным содержанием ИАО является:

— прием и ввод в строй инженерно-технического состава (ИТС) и АТ, поступающих в авиационные части;

— содержание АТ в постоянной исправности и готовности к боевым действиям;

— техническая эксплуатация АТ;

— содержание средств эксплуатации и ремонта АТ в исправности и готовности к применению;

— заводской ремонт АТ и модернизация;

— учет наличия, движения и состояния АТ;

— подготовка к перебазированию сил и средств ИАС;

— хранение АТ;

— транспортирование АТ;

— обучение летного состава правилам эксплуатации АТ и инженерно-техническая подготовка (ИТП) ИТС;

— участие ИАС в эвакуации ВС с мест вынужденной посадки;

— осуществление мер по защите АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, ИТС от средств поражения противника и ликвидации последствий их применения;

— выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств ее эксплуатации и ремонта.

Инженерно-авиационное обеспечение осуществляет ИАС во взаимодействии со службами других видов обеспечения. Инженерно-авиационная служба, кроме того, участвует в применении ВС по назначению в составе летных экипажей и стартовых расчетов беспилотных и дистанционно пилотируемых ВС и принимает участие в осуществлении мероприятий других видов обеспечения по решению командира.

Непосредственное ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей, соединений и объединений осуществляет ИТС, за которым закрепляется АТ, средства ее обслуживания и ремонта. ИТС также принимает непосредственное применение АТ по назначению.

Инженерно-авиационная служба включает в себя органы управления, технико-эксплуатационные части (тэч) авиационных частей, отдельные тэч, технические позиции (техп), специальную инженерную службу (сис), авиационные технические отряды (ато), группы обслуживания и другие подразделения частей, авиационных ремонтных заводов (АвРЗ) и баз резерва самолетов (вертолетов) (брс).

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Настоящие Правила (ФАП ИАО) распространяются на следующую АТ:

— пилотируемые, беспилотные и дистанционно пилотируемые ВС, экранопланы;

— двигатели ВС;

— агрегаты и оборудование ВС, в том числе и съемное;

— авиационные средства поражения и устанавливаемые на ВС пиротехнические средства (ПТС);

— авиационные тренажеры.

Эксплуатация АТ — стадия жизненного цикла АТ с момента принятия ее частью от завода-изготовителя или АвРЗ до отправки в ремонт или списания включительно.

Эксплуатация АТ является совокупностью этапов:

— ввода в эксплуатацию;

— приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению;

— поддержания в установленной степени готовности к этому использованию;

— использования по назначению;

— хранения;

— транспортирования.

Техническая эксплуатация — комплекс работ, выполняемых на АТ на этапах приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, подержания в этой степени готовности, хранения и транспортирования. Она является составной частью эксплуатации АТ.

Техническое обслуживание (ТО) АТ — комплекс операций по поддержанию исправности АТ при технической эксплуатации.ТО АТ является составной частью ее технической эксплуатации.

Каждый комплекс работ по техническому обслуживанию АТ по своему содержанию, объему и технологии выполнения определяется соответствующими руководящими документами по ТЭ и ТО данного вида АТ (РЛЭ, РТЭ, РТО, ЕРТО и т.п.).

Поддержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к применению — комплексная задача. Командующие объединениями, командиры соединений, частей и подразделений, руководители других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, начальники (директора) АвРЗ отвечают за организацию ИАО, состояние ИАС, сохранность и состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, их правильную эксплуатацию и осуществляют руководство ИАС через старших должностных лиц ИАС объединений, соединений, частей, подразделений. Командующие объединениями, командиры соединений, частей, организуя ИАО, ставят задачи, определяют необходимые силы и средства, устанавливают сроки выполнения основных мероприятий. Старшие должностные лица ИАС видов (родов войск) Вооруженных Сил, объединений, заместители командиров авиационных соединений (заместители начальников технической части соединений по ИАС) и частей по ИАС (вооружению) и приравненные к ним должностные лица ИАС авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, несут непосредственную ответственность за организацию и осуществление ИАО в объеме своих должностных обязанностей (приложение № 1 к ФАП ИАО).

Материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной части осуществляется авиационно-технической частью (авиационно-техническая база, отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, отдельная рота аэродромно-технического обеспечения, а также службы и подразделения авиационных частей, выполняющие задачи материального и аэродромно-технического обеспечения).

Аэродромные здания, сооружения и укрытия, находящиеся в ведении авиационно-технической части (атч), передаются для эксплуатации авиационной части на период ее базирования по приемо-сдаточным актам и закрепляются приказом старшего авиационного начальника аэродрома за подразделениями ИАС и соответствующими должностными лицами, на которых возлагается ответственность за состояние закрепленных объектов. Ремонт зданий и сооружений осуществляется силами и средствами атч.

2. Управление инженерно-авиационной службой

инженерный авиационный боевой технический

Управление ИАС заключается в деятельности руководящего состава ИАС (должностных лиц ИАС от начальника технического расчета (группы) и выше), направленной на своевременное и качественное выполнение задач подчиненными ИАС объединений, соединений, частей и их подразделениями.

Для различных организационных структур соответствуют:

— командир ато — заместителю командира авиационной эскадрильи (аэ) (отряда) по ИАС;

— начальник технического расчета — начальнику тэч звена;

— инженер ато по специальности — начальнику группы обслуживания по специальности.

Управление ИАС проводится в общей системе управления объединения, соединения, части и включает:

— получение и уяснение задачи руководящим составом ИАС;

— оценку обстановки;

— разработку предложений по организации ИАО;

— принятие решения;

— планирование ИАО;

— доведение задач до подчиненных;

— организацию функционирования системы управления;

— руководство подчиненными в процессе решения задач ИАО;

— осуществление контроля;

— оценку эффективности работы ИАС.

Для управления ИАС создается система управления, которая включает: органы управления, средства связи и автоматизированные системы управления (АСУ), объекты управления.

Органы управления ИАС подразделяются на три уровня:

— первый уровень — управление начальника вооружения ВВС.

Он устанавливает единые для государственной авиации правила, нормы эксплуатации и ремонта, ресурсы АТ, организует научно-техническое сопровождение эксплуатации и ремонта АТ, генеральным заказчиком которой являются ВВС, планирует и организует капитально-восстановительный ремонт АТ на АвРЗ ВВС и заводах-изготовителях, организует ведение пономерного учета наличия, движения и технического состояния ВС и авиационных двигателей (АД) в целом за государственную авиацию, осуществляет взаимодействие с другими органами управления по решению проблемных вопросов эксплуатации и ремонта АТ, повышения эффективности ИАО;

Второй уровень — должностные лица ИАС авиационного объединения (заместитель командующего объединением по ИАС — главный инженер; заместитель командующего объединением по ИАС — начальник ИАС; начальник вооружения — заместитель командующего объединением по вооружению; главный инженер ВВС (ВВС и ПВО) флота; приравненное к ним старшее должностное лицо ИАС авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил, федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация) (главный инженер объединения) и соединения (заместитель командира соединения по ИАС; заместитель начальника технической части соединения — начальник службы) (заместитель командира соединения по ИАС).

Они организуют выполнение мероприятий ИАО, установленных правил и норм эксплуатации и ремонта АТ в авиационном объединении (соединении);

— третий уровень — должностные лица ИАС части (заместитель командира части по ИАС; заместитель командира части по вооружению; приравненное к ним старшее должностное лицо ИАС авиационного формирования федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация).

Они организуют выполнение мероприятий ИАО, установленных правил и норм эксплуатации и ремонта АТ в части.

Ремонт АТ, эксплуатирующейся в авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, главных и центральных управлений Минобороны России, авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, на заводах-изготовителях и АвРЗ планируют и организуют соответствующие старшие должностные лица ИАС авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, главных и центральных управлений Минобороны России, авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Они же взаимодействуют с другими органами управления по решению проблемных вопросов эксплуатации и ремонта АТ и повышения эффективности ИАО.

Управление ИАС осуществляется через стационарные или подвижные ПУ объединений, соединений и частей. На командных пунктах (КП) объединений, соединений и частей выделяются рабочие места главному инженеру объединения, заместителю командира соединения и части по ИАС соответственно. Пункт управления ИАС части является составной частью КП части.

Пункт управления ИАС (ПУ ИАС) части предназначен:

— для руководства ИТС части при подготовке АТ к применению в мирное и военное время, в процессе полетов, в дни работы на АТ и приведения ее в боеготовое состояние;

— своевременного информирования командира (штаба) о состоянии и ходе подготовки АТ;

— оказания помощи руководителю полетов (по его запросу) по руководству действиями летного состава в особых случаях в полете, связанных с отказами АТ;

— для организации четкого взаимодействия с руководящим составом атч.

Оснащение ПУ ИАС части средствами связи в соответствии с табелем к штату отдельного батальона связи и РТО полетов и содержание их в исправном состоянии возлагаются на отдельный батальон связи и РТО полетов. Средства радиосвязи ПУ ИАС части работают на частотах, предусмотренных общей схемой связи части. На ПУ ИАС части находятся: во время полетов — старший инженер полетов, в дни выполнения работ на АТ — дежурный инженер.

Перечень аппаратуры и документации, которыми оснащается ПУ ИАС части, приведен в приложении № 3.1 к настоящим Правилам.

Пункт управления тэч части (войсковых авиаремонтных мастерских, ВАРМ) предназначен для обеспечения непрерывного руководства технологическими процессами регламентных и ремонтных работ. Во время работы личного состава тэч части на ПУ тэч части находится диспетчер, если он предусмотрен штатом, или специально выделенный дежурный специалист. ПУ тэч части оснащается телефонной связью с ПУ ИАС части и двусторонней селекторной связью с подразделениями тэч части.

Объектами управления ИАС являются подчиненные соответствующим органам управления ИАС объединений, соединений и частей и их подразделения.

3. Инженерно-техническая подготовка личного состава авиационных частей

Инженерно-техническая подготовка (ИТП) является основным видом боевой подготовки личного состава авиационных частей и имеет целью постоянное повышение теоретических знаний и совершенствование практических навыков эксплуатации АТ в соответствии с должностными обязанностями, а также ввод в строй прибывающего пополнения.

ИТП для ИТС является основным видом боевой подготовки.

Инженерно-техническая подготовка личного состава проводится согласно организационным указаниям по боевой подготовке, курсам наземной подготовки летного состава и офицеров штабов, а также КБП ИТС частей авиации Вооруженных Сил. КБП ИТС является основным руководящим документом, определяющим содержание, объем и последовательность совершенствования профессиональной подготовки ИТС частей, эксплуатирующего данный тип ВС.

Ответственными за ИТП являются:

— командир части — за организацию и полный охват всего личного состава ИТП;

— заместитель командира части по ИАС — за соответствие уровня технических знаний личного состава части установленным требованиям, выбор тематики и соответствие ее задачам на предстоящий учебный период, состояние и совершенствование учебной базы, подбор и подготовку руководителей занятий;

— начальник штаба части — за планирование, организацию и учет проведения занятий.

Применительно к АТ, находящейся на вооружении или вновь поступающей на вооружение части, ИТП ИТС должна обеспечивать:

— проведение всестороннего инженерного анализа работы АТ, ее состояния, неисправностей и эффективных профилактических мероприятий по их предупреждению;

— совершенствование методов обслуживания и ремонта, направленное на достижение высокой надежности, эффективности и боевой готовности АТ;

— постоянное совершенствование знаний летного и ИТС по теоретическим основам устройства АТ, правилам и практическим навыкам ее эксплуатации;

— проведение инженерных расчетов по обслуживанию и ремонту АТ;

— выполнение требований инструкций, наставлений, бюллетеней, приказов, директив и указаний по вопросам обслуживания и ремонта АТ;

— совершенствование навыков и освоение новых технологических операций и методов ремонта АТ с боевыми и эксплуатационными повреждениями, эффективное использование подвижных средств войскового ремонта;

— повышение ремонтной и эксплуатационной технологичности АТ;

— совершенствование способов боевого применения АТ;

— знание бортовых и наземных автоматизированных и других средств контроля состояния АТ и действий летного состава в полете.

ИТП проводится систематически в течение всего учебного года, в специально выделенные для этой цели два дня наземной подготовки в месяц (не менее 8 часов в месяц для ИТС и 4 часов в месяц для летного состава). Время же проведения занятий по ИТП определяется организационными указаниями по боевой подготовке.

Для ИТП могут использоваться дни срыва полетов, кроме того, для механиков срочной службы — парко-хозяйственные дни.

Планы ИТП составляются на учебный год. В планах предусматривается распределение времени на ИТП для различных групп, последовательность изучения АТ. На основании плана составляется расписание занятий.

В плане указывается:

Расчёт часов по дисциплинам;

Учебное время и изучаемые темы;

Руководители занятий;

Сроки проведения сборов по наземной подготовке и зачетной сессии.

От занятий по ИТП освобождает только командир части или его заместитель по ИАС.

Организация учебных групп, определение их состава и руководителей определяется в ежегодном приказе по части.

Для проведения занятий создаются следующие учебные группы:

Таблица №1.

Наименование учебной группы	Состав учебной группы	Формы проведения ИТП
Группа заместителя командира части по ИАС	Инженеры части по специальности, заместители командиров аэ по ИАС (командиры ато), начальник тэч ап, заместитель начальника тэч ап, начальник техп.	Самостоятельная подготовка
Группа инженера части по самолетам и двигателям	Начальники тэч звеньев (НТР), начальники и техники групп обслуживания самолетов и двигателей, инженеры ато по С и Д, ст. техники ВС, начальники и техники групп регламента и ремонта по самолетам и двигателям; начальник и техники группы регламента и ремонта по САПС, начальник и техники группы регламента и ремонта СНО и П.	Самостоятельная подготовка. Групповые занятия в полковой группе, практические занятия и тренажи в авиационных эскадрильях (ато)

Занятия по ИТП проводится по соответствующим формам и методам.

Формы обучения характеризуют прежде всего организационную структуру боевой подготовки. В формах обучения находят выражение группировка обучаемых, место, время, режим занятия, характер связи между обучающими и обучаемыми, соотношение между коллективной и индивидуальной познавательной деятельности воинов.

Основными формами проведения инженерно-технической подготовки являются:

Самостоятельная подготовка;

Групповое занятие;

Семинар;

Практическое занятие и тренаж;

Сборы, техническая конференция;

Индивидуальное обучение на авиационной технике;

Технический разбор и разбор полетов;

Тактико-специальные учения ИТС;

Летно-тактические учения.

Самостоятельная подготовка является основной формой подготовки и повышения квалификации офицерского состава и проводится в классах с обязательным использованием образцов АТ, в служебное время, предусмотренное расписанием занятий. Руководство самостоятельной подготовкой и контроль за ее проведением возлагаются на непосредственных начальников.

Тематика самостоятельной подготовки каждого авиационного специалиста определяется его непосредственным начальником на период обучения с указанием сроков изучения отдельных тем или вопросов темы, ее выполнение контролируется в конце каждого периода обучения.

Лекции проводятся для коллективного изучения сложных теоретических вопросов или вопросов, имеющих обзорный характер.

В лекции изучаются основы научных знаний, что обуславливает необходимость последующей самостоятельной проработки учебного материала для расширения и закрепления знаний.

Групповые занятия проводятся в целях закрепления теоретических знаний с последующей отработкой основ практических навыков, как правило, в классах и на авиационной технике при изучении:

Новой авиационной техники;

Новой контрольно-проверочной аппаратуры;

Устройства и работы наиболее сложных систем, агрегатов и приборов авиационной техники;

Материалов по анализу авиационных происшествий, инцидентов, отказов авиационной техники в полете и мероприятий по их предупреждению;

Бюллетеней, инструкций, указаний и других документов по вопросам эксплуатации и ремонта авиационной техники.

Семинар проводится по наиболее сложным темам программ с целью углубить и закрепить знания инженерно-технического состава, полученные им на групповых занятиях.

Семинар проводится в классах с использованием образцов авиационной техники и других учебных пособий, а также непосредственно на самолетах.

Практические занятия и тренажи являются главной формой инженерно-технической подготовки для привития твердых навыков работы на авиационной технике и совершенствования технического мастерства личного состава.

Под практическими занятиями понимают занятия, которые проводятся в целях углубления знаний конструкции, организации рабочего места, усвоения правил пользования инструментом, приспособлениями и контрольно-проверочной аппаратурой, усвоения порядка и технологии выполнения работ на авиационной технике и соблюдения мер безопасности. Практические занятия предшествуют тренажу.

Под тренажем понимается отработка навыков в выполнении определенных операций в установленное время путем неоднократного их повторения.

К тренажам допускаются специалисты, изучившие вопросы по теме тренажа теоретически и практически, но не имеющие твердых навыков в выполнении необходимых операций.

Практические занятия и тренажи проводятся непосредственно на авиационной технике, на специальных макетах-тренажерах, на учебных агрегатах или на рабочих местах в цехах.

Сроки и порядок проведения учебных сборов определяется в соответствии с Организационными указаниями по боевой подготовке Военно-Воздушных Сил на учебный год.

На учебных сборах изучают:

Наиболее сложные образцы новой авиационной техники, поступающей на вооружение части, методы ее эксплуатации и ремонта;

Новые теоретические положения, особенности устройства и работы авиационной техники, методы ее эксплуатации и ремонта.

Технические конференции проводятся с летным и инженерно-техническим составом для изучения и внедрения передового опыта эксплуатации и ремонта АТ, как правило, перед зимней и летней эксплуатацией.

План технической конференцией разрабатывается инженерами части, утверждается командиром части и доводится до личного состава не позже чем за 15 дней до начала ее работы.

Техническая конференция проводится в течение одного-двух дней в форме пленарных заседаний и работы секций. Секции создаются по каждой специальности (по СД, АО, РЭО, АВ, секции летчиков, штурманов).

Индивидуальное обучение на авиационной технике осуществляется непосредственно начальниками во время совместной работы на авиационной технике для передачи личного опыта и приемов эксплуатации авиационной техники с применением контрольно-проверочной аппаратуры, для этой цели используются текущие работы и проводимые непосредственными начальниками осмотры самолетов и их оборудования.

Технические разборы являются эффективной формой обучения инженерно-технического состава. На технических разборах осуществляются: подведение итогов работы, изучение с личным составом результатов анализа неисправностей авиационной техники, дача указаний по их устранению и предупреждению.

Технические разборы проводят начальники тэч звеньев (отрядов) (НТР) и начальники групп в конце каждого рабочего дня, а заместители командиров авиационных эскадрилий по ИАС (командиры ато), начальник тэч ап и командиры подразделений — не реже одного раза в неделю.

Заместитель командира части по ИАС и инженеры части по специальности ежемесячно по итогам работы за прошлый год проводят со всем инженерно-техническим составом занятия по анализу причин авиационных происшествий, инцидентов и отказов авиационной техники. При этом кроме итогов работы своей части должна использоваться информация, получаемая из других частей и вышестоящих инстанций.

Разбор полетов является одним из важных этапов обучения и подготовки к последующим полетам. На разборе полетов подводятся итоги летной смены (дня, ночи), дается оценка качества выполнения полетных заданий, использования средств объективного контроля. производится анализ ошибок в технике пилотирования, навигации, боевом применении, в эксплуатации авиационной техники, инцидентов, недостатков в организации, подготовке, руководстве и обеспечении полетов. а также доводятся мероприятия по их устранению и предупреждению.

Тактико-специальное учение ИТС проводится на конкретном тактическом фоне аэродрома и охватывает комплекс практических и групповых занятий. Целью ТСУ ИТС является закрепление практических навыков исполнения всеми категориями ИТС своих функциональных обязанностей в условиях, максимально приближенных к боевым. Эту форму обучения целесообразно использовать перед проведением летно-тактических учений.

Во время боевых действий основными формами технической подготовки личного состава ИАС части являются индивидуальное обучение и тренажи при выполнении работ на АТ под руководством опытных авиационных специалистов.

К основным методам проведения ИТП относятся:

Устное изложение материала (рассказ, объяснение);

Упражнение;

Самостоятельная работа.

Основным видом проверки знаний и профессионального мастерства ИТС является зачетная сессия. На зачетной сессии проверяется знание АТ, правил ее эксплуатации и ремонта в объеме курса боевой подготовки, ФАП ИАО и др. документов, регламентирующих работу личного состава ИАС. Особое внимание обращается на твердые знания всеми категориями ИТС своих функциональных обязанностей и уверенные профессиональные навыки по их выполнению.

Для проведения ИТП по отдельным разделам и темам программы изучения и освоения АТ могут назначаться руководители занятий из числа наиболее подготовленных специалистов. Для подготовки к каждому занятию руководителю накануне выделяется не менее 4 часов рабочего времени. Для повышения методической подготовки с ними организуются инструктивно-методические и показательные занятия. Проведение показательных занятий, упражнений (тренажей) и их учет возлагаются на непосредственных начальников.

Темы индивидуальных заданий офицеров, как правило, должны быть темами занятий, руководителями которых являются эти офицеры.

Инженерно-технический состав вводится в строй в соответствии с требованиями КБП ИТС и настоящих Правил. Ввод в строй прибывшего пополнения организует заместитель командира части по ИАС. Инженеры части по специальности составляют план ввода в строй, программу подготовки в соответствии с КБП ИТС и обеспечивают контроль их выполнения.

Ответственными за ввод в строй являются непосредственные начальники.

Учебная база должна обеспечивать подготовку и поддержание высокого уровня знаний и практических навыков летного и инженерно-технического состава по эксплуатации, ремонту и боевому применению АТ.

Основу учебной базы составляют ТСО, в состав которых входят учебные классы по специальностям, комплексные тренажеры и компьютерные классы, а также оборудование рабочих мест ИТС и АТ.

В каждой части для проведения ИТП создаются учебные классы:

Самолетов (вертолетов) и двигателей;

Комплексов АВ;

Комплексов АО;

Комплексов РЭО;

Специального вооружения.

Оборудование учебных классов должно соответствовать требованиям Федеральных авиационных правил организации учебной базы в частях государственной авиации и носить эксплуатационную направленность.

Обеспечение учебной базы расходными материалами возлагается на начальника штаба части.

Организация работ по оборудованию и оформлению учебных классов возлагается на заместителя командира части по ИАС. Ответственными за оборудование учебных классов являются инженеры части по специальности.

Для проведения инженерно-технической подготовки по отдельным дисциплинам приказом по части назначаются руководители занятий из наиболее подготовленных специалистов. Проведение практических занятий, тренажей и их учет возлагаются на непосредственных начальников. Для повышения качества и эффективности занятий с руководителями занятий проводится методическая работа.

Целью методической работы являются:

Обобщение и передача опыта проведения занятий;

Установление единства в методике обучения;

Изучение и твердое соблюдение организационно-методических указаний, курса боевой подготовки, требований соответствующих программ по технической подготовке личного состава, директив и указаний.

Методическая работа в авиационной части включает:

Методические совещания:

Инструкторско-методические занятия;

Показные занятия;

Контроль и последующий разбор занятий;

Самостоятельная работа руководителей занятий.

Методическую работу с руководителями занятий организует заместитель командира авиационной части по ИАС с привлечением инженеров части по соответствующим специальностям и проводит ее в соответствии с планом инженерно-технической подготовки.

Проведение методической работы способствует творческому росту руководителей занятий, помогает им повысить качество проводимых занятий. Методика построения и проведения каждого конкретного занятия выбирается с учетом целевого назначения занятий, его тематики, уровня подготовки обучаемых, обеспеченности занятия техническими средствами и наглядными пособиями (макеты, чертежи, схемы, плакаты), располагаемого времени.

Для проведения занятий с высокой эффективностью руководитель обязан:

Произвести подбор, систематизацию и обработку фактического материала, выделяя главное;

Выполнить предварительный расчет времени;

Составить план-конспект проведения занятий;

Подготовить наглядные пособия применительно к теме.

На каждое занятие следует выносить логически завершенную часть материала, объем которой способны воспринимать обучаемые в отведенное время. Занятие должно проводиться по принципу «от простого к сложному» и содержать не более 3…4 смысловых частей.

Изучение конкретных агрегатов и систем целесообразно проводить по плану, включающему следующие вопросы:

Назначение агрегата или системы, его боевое применение;

Основные данные;

Устройство и работа отдельных частей, узлов, блоков;

Принцип работы агрегата или системы в целом;

Расположение агрегата на самолете;

Особенности эксплуатации;

Контрольно-проверочная аппаратура и приспособления, применяемые при эксплуатации агрегата или системы;

Характерные неисправности, их внешнее проявление, поиск и устранение. Эффективным методом активизации внимания обучаемых являются схемы, чертежи, рисунки, записи мелом на доске по ходу изложения. При этом на доске изображаются упрощенные схемы и рисунки, поясняющие существо излагаемого материала и не требующие времени более 3…5 минут для своего вычерчивания.

К каждому занятию составляется план-конспект, который содержит:

Тему и цель занятия;

Распределение наглядных пособий по излагаемым вопросам;

Вводную часть (рассчитанную не более чем на 10 минут) с перечнем контрольных вопросов для проверки усвоения обучаемыми предыдущего занятия;

Основную часть с перечнем вопросов, подлежащих изучению на данном занятии.

В каждом вопросе должно иметь место, по крайней мере, три момента: постановка вопроса, изложение или исследование его и, наконец, необходимые теоретические и практические выводы.

Заключительную часть (продолжительностью 5…10 минут), в которой указывается задание на самостоятельную подготовку и рекомендуемая литература.

В заключении обучаемые должны получить выводы по занятию и увидеть прочную связь с вопросами, поставленными в начале занятия. Так достигается ощущение исчерпанности материала.

Рекомендуемая литература должна соответствовать уровню общей подготовки обучаемых. При определении объема материала для самостоятельной подготовки следует учитывать, что, работая над новым материалом (читая и конспектируя), обучаемый затрачивает в среднем 15 минут на страницу, а при повторении уже изучавшегося — 3…5 минут. Кроме того, ему необходимо время для анализа содержания учебного материала, установления связи его с предыдущими и последующими занятиями.

При изучении руководящих документов инженерно-авиационной службы (бюллетеней, указаний, дополнений к инструкциям) заместитель командира авиационной части по ИАС и инженеры по специальностям обязаны:

Установить связь поступившего документа с ранее действовавшим документом по этому вопросу и уяснить причину его введения;

Определить, на какие серии и номера самолетов авиационной части документ распространяется;

Лично участвовать в выполнении требуемых работ (доработок) на первом образце авиационной техники с пунктуальным соблюдением последовательности, изложенной в документе, проверить действия авиационной техники после проведения работ или изменений в правилах эксплуатации;

Провести инструктаж руководителей занятий непосредственно на авиационной технике.

После инструктажа руководители занятий изучают документ со всем остальным составом.

Для проведения ИТП в каждой части создается учебная база, которая

обеспечивает подготовку и поддержание высокого уровня знаний и практических навыков летного и ИТС по эксплуатации, ремонту и боевому

применению AT.

Основой учебной базы является: оборудование учебных классов, тренажеры, оборудование учебных мест ИТС и авиационная техника.

В каждой авиационной части для проведения ИТП создаются учебные классы:

Самолёта и двигателя;

Авиационного вооружения;

Радиоэлектронного оборудования;

Войскового ремонта.

Оборудование учебных классов должно носить эксплуатационную направленность.

Наглядные и учебные пособия, тренажеры создаются силами авиационной части, изготавливаются ремонтными предприятиями объединений, приобретаются за счет денежных средств отпускаемых на боевую подготовку, а также поступают в порядке централизованного снабжения.

Для оснащения классов учебно-наглядными пособиями и тренажерами разрешается использовать образцы авиационной техники, непригодные к эксплуатации. Обеспечение учебной базы расходными материалами, средствами возлагается на начальника штаба части. Организация работ по оборудованию и оформлению учебных классов возлагается на заместителя командира авиационной части по ИАС. Ответственность за оборудование учебных классов несут инженеры части по специальностям.

Перед каждым учебным годом командир авиационной части проводит смотр готовности учебных классов к проведению ИТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В контрольной работе изучены назначение, основные задачи ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ, организация управления ИАС, а также назначение, цели и организация проведения инженерно-технической подготовки с ИТС.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

Назначение и содержание ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ.

Формы и методы проведения занятий по ИТП, их характеристика.

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ

Изучить назначение, основные задачи ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ, организацию управления ИАС, а также организацию проведения инженерно-технической подготовки ИТС.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. ФАП ИАО кн. 1, ст. 1…19, с. 587…608.

2. Инженерно-авиационная служба, эксплуатация и ремонт авиационной техники, ч. 1/ под. ред. К.М. Шпилева; Воениздат, 1979 г., с. 3…8.

3. КБП ИТС, с. 3…20.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Планирование и осуществление инженерно-авиационного обеспечения боевых действий. Организация работы инженерно-авиационной службы при перебазировании авиационных частей. Организационно-штатная структура ИАС. Виды транспортировки технического имущества.

презентация , добавлен 08.07.2014

Преобразование вооруженных сил Грузии после «революции роз» 2003 года. Численность личного состава Военно-воздушных сил государства. Карта-схема боевых действий в районе Цхинвала 08-12.08.2008 года. Удары российской авиации по грузинским войскам.

презентация , добавлен 26.06.2014

Вооружённые Силы Российской Федерации как одна из самых сильных армий мира. Виды и рода войск. Общий состав боевой авиации. Потенциальный мобилизационный резерв. Сравнение вооруженных сил России и США. Организационная структура, военный бюджет ВС РФ.

презентация , добавлен 11.05.2015

Планирование мероприятий по инженерно-авиационному обеспечению боеготовности и подготовки личного состава. Документы, регламентирующие деятельность ИТС и содержание авиатехники, средств эксплуатации и ремонта. Учет и списание авиационной техники.

контрольная работа , добавлен 06.07.2014

дипломная работа , добавлен 01.04.2012

Пограничные войска Федеральной Службы Безопасности Российской Федерации, их цели и значение, особенности применения в ходе боевых действий. Виды и рода войск Вооруженных Сил Российской Федерации, их состав и предназначение: сухопутные и морские.

реферат , добавлен 20.10.2014

Место, роль и направления совершенствования системы тылового обеспечения сухопутных войск вооруженных сил США. Ее возможности при ведении боевых действий. Особенности ее организационной и функциональной структуры. Центральные органы тыла и их задачи.

курсовая работа , добавлен 07.12.2013

Роль советских Вооруженных Сил в защите Родины. Основные виды Вооруженных Сил. Организация мотострелкового полка. Структура сухопутных войск. Задачи организации боевой подготовки Военно-морского флота России. Основное содержание военных реформ Петра I.

презентация , добавлен 13.03.2010

Предпосылки возникновения и обоснование использования военных компьютерных игр в боевой подготовке Вооруженных Сил на современном этапе, перспективы. Военные компьютерные игры в боевой подготовке Вооруженных Сил Российской Федерации, Республики Беларусь.

реферат , добавлен 07.04.2010

Задачи офицерского состава по информационному обеспечению реформирования. Конституция, законодательство Российской Федерации об обороне страны. Правовая база реформы Вооруженных Сил РФ. Традиции духовной культуры офицерского корпуса Русской армии.

ВВЕДЕНИЕ

В выполнении задач, которые возлагаются на авиацию Вооруженных Сил РФ, важное место принадлежит инженерно-авиационной службе (ИАС), которая осуществляет техническую эксплуатацию и ремонт авиационной техники, инженерно-авиационное обеспечение боевых действий авиационных частей и проводит инженерно-техническую подготовку личного состава. Наряду с этим ИАС участвует в решении проблем дальнейшего совершенствования и развития авиационной техники, расширения ее боевых возможностей и улучшения эксплуатационных характеристик, применения наиболее рациональных форм и методов работы по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники, военному воспитанию и обучению личного состава.

Решение возложенных на ИАС задач, проведение технического обслуживания и ремонта АТ осуществляется высококвалифицированными специалистами четырех основных специальностей: по самолету и двигателю, авиационному вооружению, авиационному оборудованию и радиоэлектронному оборудованию.
В целом инженерно-авиационная служба частей, соединений и объединений возглавляется инженером-механиком – специалистом по самолету и двигателю.

Успешное выполнение функций и возложенных задач на каждого специалиста ИАС возможно лишь при наличии широкого общетехнического кругозора, глубоких специальных знаний, а также твердых организаторских навыков и других качеств, необходимых командиру для руководства работой и воспитания подчиненных.

1. Назначение и задачи инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) боевых действий и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Инженерно-авиационное обеспечение (ИАО) боевых действий и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ) – комплекс мероприятий, осуществляемых инженерно-авиационной службой (ИАС) в целях поддержания авиационной техники (АТ) в постоянной исправности и готовности к боевым действиям, достижения высокой эффективности ее применения.

ИАО составляет
основу технического обеспечения
государственной авиации, основной составной частью которой является авиация ВС РФ.

При проведении инженерно-авиационного обеспечения ИАС реализует на воздушных судах (ВС) мероприятия других видов технического, а также боевого и тылового обеспечения.

Положения настоящих Правил (ФАП ИАО государственной авиации) распространяются на ВС следующих типов: самолет, вертолет, планер, управляемая мишень, беспилотное и дистанционно пилотируемое воздушное судно, а также на экранопланы.

Задачи ИАО:

– разработка и проведение мероприятий по содержанию АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в исправности и постоянной готовности к ведению боевых действий;

– техническая эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт АТ;

– организация качественной эксплуатации АТ;

– поддержание заданной надежности АТ и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов;

– организация и проведение ремонта АТ, получившей боевые или эксплуатационные повреждения;

– обучение инженерно-технического и летного состава обслуживанию и ремонту АТ;

– планирование и выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств для ее обслуживания и ремонта;

– учет наличия и состояния АТ;

– проведение анализа результатов применения АТ и разработка мероприятий по повышению эффективности ее применения;

– планирование и проведение мероприятий по поддержанию высокой технологической дисциплины ИТС.

Основным содержанием ИАО является:

– прием и ввод в строй инженерно-технического состава (ИТС) и АТ, поступающих в авиационные части;

– техническая эксплуатация АТ;

– заводской ремонт АТ и модернизация;

– учет наличия, движения и состояния АТ;

– подготовка к перебазированию сил и средств ИАС;

– хранение АТ;

– транспортирование АТ;

– обучение летного состава правилам эксплуатации АТ и инженерно-техническая подготовка (ИТП) ИТС;

– участие ИАС в эвакуации ВС с мест вынужденной посадки;

– осуществление мер по защите АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, ИТС от средств поражения противника и ликвидации последствий их применения;

– выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств ее эксплуатации и ремонта.

Инженерно-авиационное обеспечение осуществляет ИАС во взаимодействии со службами других видов обеспечения. Инженерно-авиационная служба, кроме того, участвует в применении ВС по назначению в составе летных экипажей и стартовых расчетов беспилотных и дистанционно пилотируемых ВС и принимает участие в осуществлении мероприятий других видов обеспечения по решению командира.

Непосредственное ИАО боевых действий и боевой подготовки авиационных частей, соединений и объединений осуществляет ИТС, за которым закрепляется АТ, средства ее обслуживания и ремонта. ИТС также принимает непосредственное применение АТ по назначению.

Инженерно-авиационная служба включает в себя органы управления, технико-эксплуатационные части (тэч
) авиационных частей, отдельные
тэч
, технические позиции (техп
), специальную инженерную службу (сис
), авиационные технические отряды (ато
), группы обслуживания и другие подразделения частей, авиационных ремонтных заводов (АвРЗ) и баз резерва самолетов (вертолетов) (брс
).

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Настоящие Правила (ФАП ИАО) распространяются на следующую АТ:

– пилотируемые, беспилотные и дистанционно пилотируемые ВС, экранопланы;

– двигатели ВС;

– агрегаты и оборудование ВС, в том числе и съемное;

– авиационные средства поражения и устанавливаемые на ВС пиротехнические средства (ПТС);

– авиационные тренажеры.

Эксплуатация АТ
– стадия жизненного цикла АТ с момента принятия ее частью от завода-изготовителя или АвРЗ до отправки в ремонт или списания включительно.

Эксплуатация АТ является совокупностью этапов:

– ввода в эксплуатацию;

– приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению;

– поддержания в установленной степени готовности к этому использованию;

– использования по назначению;

– хранения;

– транспортирования.

Техническая эксплуатация
– комплекс работ, выполняемых на АТ на этапах приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, подержания в этой степени готовности, хранения и транспортирования. Она является составной частью эксплуатации АТ.

Техническое обслуживание
(ТО) АТ – комплекс операций по поддержанию исправности АТ при технической эксплуатации.ТО АТ является составной частью ее технической эксплуатации.

Каждый комплекс работ по техническому обслуживанию АТ по своему содержанию, объему и технологии выполнения определяется соответствующими руководящими документами по ТЭ и ТО данного вида АТ (РЛЭ, РТЭ, РТО, ЕРТО и т.п.).

Поддержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к применению – комплексная задача. Командующие объединениями, командиры соединений, частей и подразделений, руководители других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, начальники (директора) АвРЗ отвечают за организацию ИАО, состояние ИАС, сохранность и состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, их правильную эксплуатацию и осуществляют руководство ИАС через старших должностных лиц ИАС объединений, соединений, частей, подразделений. Командующие объединениями, командиры соединений, частей, организуя ИАО, ставят задачи, определяют необходимые силы и средства, устанавливают сроки выполнения основных мероприятий. Старшие должностные лица ИАС видов (родов войск) Вооруженных Сил, объединений, заместители командиров авиационных соединений (заместители начальников технической части соединений по ИАС) и частей по ИАС (вооружению) и приравненные к ним должностные лица ИАС авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, несут непосредственную ответственность за организацию и осуществление ИАО в объеме своих должностных обязанностей (приложение № 1 к ФАП ИАО).

Материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной части осуществляется авиационно-технической частью (авиационно-техническая база, отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, отдельная рота аэродромно-технического обеспечения, а также службы и подразделения авиационных частей, выполняющие задачи материального и аэродромно-технического обеспечения).

Аэродромные здания, сооружения и укрытия, находящиеся в ведении авиационно-технической части (атч
), передаются для эксплуатации авиационной части на период ее базирования по приемо-сдаточным актам и закрепляются приказом старшего авиационного начальника аэродрома за подразделениями ИАС и соответствующими должностными лицами, на которых возлагается ответственность за состояние закрепленных объектов. Ремонт зданий и сооружений осуществляется силами и средствами
атч
.

2. Управление инженерно-авиационной службой

Управление ИАС заключается в деятельности руководящего состава ИАС (должностных лиц ИАС от начальника технического расчета (группы) и выше), направленной на своевременное и качественное выполнение задач подчиненными ИАС объединений, соединений, частей и их подразделениями.

Для различных организационных структур соответствуют:

– командир
ато
– заместителю командира авиационной эскадрильи (аэ
) (отряда) по ИАС;

– начальник технического расчета – начальнику
тэч
звена;

– инженер
ато
по специальности – начальнику группы обслуживания по специальности.

Управление ИАС проводится в общей системе управления объединения, соединения, части и включает:

– получение и уяснение задачи руководящим составом ИАС;

– оценку обстановки;

– разработку предложений по организации ИАО;

– принятие решения;

– планирование ИАО;

– доведение задач до подчиненных;

– организацию функционирования системы управления;

– руководство подчиненными в процессе решения задач ИАО;

– осуществление контроля;

– оценку эффективности работы ИАС.

Для управления ИАС создается система управления, которая включает: органы управления, средства связи и автоматизированные системы управления (АСУ), объекты управления.

Органы управления ИАС подразделяются на три уровня:

–
первый уровень
– управление начальника вооружения ВВС.

Он устанавливает единые для государственной авиации правила, нормы эксплуатации и ремонта, ресурсы АТ, организует научно-техническое сопровождение эксплуатации и ремонта АТ, генеральным заказчиком которой являются ВВС, планирует и организует капитально-восстановительный ремонт АТ на АвРЗ ВВС и заводах-изготовителях, организует ведение пономерного учета наличия, движения и технического состояния ВС и авиационных двигателей (АД) в целом за государственную авиацию, осуществляет взаимодействие с другими органами управления по решению проблемных вопросов эксплуатации и ремонта АТ, повышения эффективности ИАО;

–
второй уровень
– должностные лица ИАС авиационного объединения (заместитель командующего объединением по ИАС – главный инженер; заместитель командующего объединением по ИАС – начальник ИАС; начальник вооружения – заместитель командующего объединением по вооружению; главный инженер ВВС (ВВС и ПВО) флота; приравненное к ним старшее должностное лицо ИАС авиации вида (рода войск) Вооруженных Сил, федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация) (главный инженер объединения) и соединения (заместитель командира соединения по ИАС; заместитель начальника технической части соединения – начальник службы) (заместитель командира соединения по ИАС).

Они организуют выполнение мероприятий ИАО, установленных правил и норм эксплуатации и ремонта АТ в авиационном объединении (соединении);

–
третий уровень
– должностные лица ИАС части (заместитель командира части по ИАС; заместитель командира части по вооружению; приравненное к ним старшее должностное лицо ИАС авиационного формирования федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация).

Они организуют выполнение мероприятий ИАО, установленных правил и норм эксплуатации и ремонта АТ в части.

Ремонт АТ, эксплуатирующейся в авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, главных и центральных управлений Минобороны России, авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, на заводах-изготовителях и АвРЗ планируют и организуют соответствующие старшие должностные лица ИАС авиации видов (родов войск) Вооруженных Сил, главных и центральных управлений Минобороны России, авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Они же взаимодействуют с другими органами управления по решению проблемных вопросов эксплуатации и ремонта АТ и повышения эффективности ИАО.

Управление ИАС осуществляется через стационарные или подвижные ПУ объединений, соединений и частей. На командных пунктах (КП) объединений, соединений и частей выделяются рабочие места главному инженеру объединения, заместителю командира соединения и части по ИАС соответственно. Пункт управления ИАС части является составной частью КП части.

Пункт управления ИАС (ПУ ИАС) части предназначен:

– для руководства ИТС части при подготовке АТ к применению в мирное и военное время, в процессе полетов, в дни работы на АТ и приведения ее в боеготовое состояние;

– своевременного информирования командира (штаба) о состоянии и ходе подготовки АТ;

– оказания помощи руководителю полетов (по его запросу) по руководству действиями летного состава в особых случаях в полете, связанных с отказами АТ;

– для организации четкого взаимодействия с руководящим составом
атч
.

Оснащение ПУ ИАС части средствами связи в соответствии с табелем к штату отдельного батальона связи и РТО полетов и содержание их в исправном состоянии возлагаются на отдельный батальон связи и РТО полетов. Средства радиосвязи ПУ ИАС части работают на частотах, предусмотренных общей схемой связи части. На ПУ ИАС части находятся: во время полетов – старший инженер полетов, в дни выполнения работ на АТ – дежурный инженер.

Перечень аппаратуры и документации, которыми оснащается ПУ ИАС части, приведен в приложении № 3.1 к настоящим Правилам.

Пункт управления
тэч
части (войсковых авиаремонтных мастерских, ВАРМ) предназначен для обеспечения непрерывного руководства технологическими процессами регламентных и ремонтных работ. Во время работы личного состава
тэч
части на ПУ
тэч
части находится диспетчер, если он предусмотрен штатом, или специально выделенный дежурный специалист. ПУ
тэч
части оснащается телефонной связью с ПУ ИАС части и двусторонней селекторной связью с подразделениями
тэч
части.

Объектами управления ИАС являются подчиненные соответствующим органам управления ИАС объединений, соединений и частей и их подразделения.

3. Инженерно-техническая подготовка личного состава авиационных частей

Инженерно-техническая подготовка (ИТП) является основным видом боевой подготовки личного состава авиационных частей и имеет целью постоянное повышение теоретических знаний и совершенствование практических навыков эксплуатации АТ в соответствии с должностными обязанностями, а также ввод в строй прибывающего пополнения.

ИТП для ИТС является основным видом боевой подготовки.

Инженерно-техническая подготовка личного состава проводится согласно организационным указаниям по боевой подготовке, курсам наземной подготовки летного состава и офицеров штабов, а также КБП ИТС частей авиации Вооруженных Сил. КБП ИТС является основным руководящим документом, определяющим содержание, объем и последовательность совершенствования профессиональной подготовки ИТС частей, эксплуатирующего данный тип ВС.

Ответственными за ИТП являются:

– командир части – за организацию и полный охват всего личного состава ИТП;

– заместитель командира части по ИАС – за соответствие уровня технических знаний личного состава части установленным требованиям, выбор тематики и соответствие ее задачам на предстоящий учебный период, состояние и совершенствование учебной базы, подбор и подготовку руководителей занятий;

– начальник штаба части – за планирование, организацию и учет проведения занятий.

Применительно к АТ, находящейся на вооружении или вновь поступающей на вооружение части, ИТП ИТС должна обеспечивать:

– проведение всестороннего инженерного анализа работы АТ, ее состояния, неисправностей и эффективных профилактических мероприятий по их предупреждению;

– совершенствование методов обслуживания и ремонта, направленное на достижение высокой надежности, эффективности и боевой готовности АТ;

– постоянное совершенствование знаний летного и ИТС по теоретическим основам устройства АТ, правилам и практическим навыкам ее эксплуатации;

– проведение инженерных расчетов по обслуживанию и ремонту АТ;

– выполнение требований инструкций, наставлений, бюллетеней, приказов, директив и указаний по вопросам обслуживания и ремонта АТ;

– совершенствование навыков и освоение новых технологических операций и методов ремонта АТ с боевыми и эксплуатационными повреждениями, эффективное использование подвижных средств войскового ремонта;

– повышение ремонтной и эксплуатационной технологичности АТ;

– совершенствование способов боевого применения АТ;

– знание бортовых и наземных автоматизированных и других средств контроля состояния АТ и действий летного состава в полете.

ИТП проводится систематически в течение всего учебного года, в специально выделенные для этой цели два дня наземной подготовки в месяц (не менее 8 часов в месяц для ИТС и 4 часов в месяц для летного состава). Время же проведения занятий по ИТП определяется организационными указаниями по боевой подготовке.

Для ИТП могут использоваться дни срыва полетов, кроме того, для механиков срочной службы – парко-хозяйственные дни.

Планы ИТП составляются на учебный год. В планах предусматривается распределение времени на ИТП для различных групп, последовательность изучения АТ. На основании плана составляется расписание занятий.

В плане указывается:

– расчёт часов по дисциплинам;

– учебное время и изучаемые темы;

– руководители занятий;

– сроки проведения сборов по наземной подготовке и зачетной сессии.

От занятий по ИТП освобождает только командир части или его заместитель по ИАС.

Организация учебных групп, определение их состава и руководителей определяется в ежегодном приказе по части.

Для проведения занятий создаются следующие учебные группы:

Таблица №1.

Наименование учебной группы	Состав учебной группы	Формы проведения ИТП
Группа заместителя командира части по ИАС	Инженеры части по специальности, заместители командиров аэ по ИАС (командиры ато ), начальник тэч ап , заместитель начальника тэч ап , начальник техп.	Самостоятельная подготовка
Группа инженера части по самолетам и двигателям	Начальники тэч звеньев (НТР), начальники и техники групп обслуживания самолетов и двигателей, инженеры ато по С и Д, ст. техники ВС, начальники и техники групп регламента и ремонта по самолетам и двигателям; начальник и техники группы регламента и ремонта по САПС, начальник и техники группы регламента и ремонта СНО и П.	Самостоятельная подготовка. Групповые занятия в полковой группе, практические занятия и тренажи в авиационных эскадрильях (ато )

Занятия по ИТП проводится по соответствующим формам и методам.

Формы обучения характеризуют прежде всего организационную структуру боевой подготовки. В формах обучения находят выражение группировка обучаемых, место, время, режим занятия, характер связи между обучающими и обучаемыми, соотношение между коллективной и индивидуальной познавательной деятельности воинов.

Основными формами проведения инженерно-технической подготовки являются:

– самостоятельная подготовка;

– лекция;

– групповое занятие;

– семинар;

– практическое занятие и тренаж;

– сборы, техническая конференция;

– индивидуальное обучение на авиационной технике;

– технический разбор и разбор полетов;

– тактико-специальные учения ИТС;

– летно-тактические учения.

Самостоятельная подготовка
является основной формой подготовки и повышения квалификации офицерского состава и проводится в классах с обязательным использованием образцов АТ, в служебное время, предусмотренное расписанием занятий. Руководство самостоятельной подготовкой и контроль за ее проведением возлагаются на непосредственных начальников.

Тематика самостоятельной подготовки каждого авиационного специалиста определяется его непосредственным начальником на период обучения с указанием сроков изучения отдельных тем или вопросов темы, ее выполнение контролируется в конце каждого периода обучения.

Лекции
проводятся для коллективного изучения сложных теоретических вопросов или вопросов, имеющих обзорный характер.

В лекции изучаются основы научных знаний, что обуславливает необходимость последующей самостоятельной проработки учебного материала для расширения и закрепления знаний.

Групповые занятия
проводятся в целях закрепления теоретических знаний с последующей отработкой основ практических навыков, как правило, в классах и на авиационной технике при изучении:

– новой авиационной техники;

– новой контрольно-проверочной аппаратуры;

–
устройства и работы наиболее сложных систем, агрегатов и приборов авиационной техники;

–
материалов по анализу авиационных происшествий, инцидентов, отказов авиационной техники в полете и мероприятий по их предупреждению;

–
бюллетеней, инструкций, указаний и других документов по вопросам эксплуатации и ремонта авиационной техники.

Семинар
проводится по наиболее сложным темам программ с целью углубить и закрепить знания инженерно-технического состава, полученные им на групповых занятиях.

Семинар проводится в классах с использованием образцов авиационной техники и других учебных пособий, а также непосредственно на самолетах.

Практические занятия и тренажи
являются главной формой инженерно-технической подготовки для привития твердых навыков работы на авиационной технике и совершенствования технического мастерства личного состава.

Под
практическими занятиями
понимают занятия, которые проводятся в целях углубления знаний конструкции, организации рабочего места, усвоения правил пользования инструментом, приспособлениями и контрольно-проверочной аппаратурой, усвоения порядка и технологии выполнения работ на авиационной технике и соблюдения мер безопасности. Практические занятия предшествуют тренажу.

Под
тренажем
понимается отработка навыков в выполнении определенных операций в установленное время путем неоднократного их повторения.

К тренажам допускаются специалисты, изучившие вопросы по теме тренажа теоретически и практически, но не имеющие твердых навыков в выполнении необходимых операций.

Практические занятия и тренажи проводятся непосредственно на авиационной технике, на специальных макетах-тренажерах, на учебных агрегатах или на рабочих местах в цехах.

Сроки и порядок проведения учебных
сборов
определяется в соответствии с Организационными указаниями по боевой подготовке Военно-Воздушных Сил на учебный год.

На учебных сборах изучают:

– наиболее сложные образцы новой авиационной техники, поступающей на вооружение части, методы ее эксплуатации и ремонта;

– новые теоретические положения, особенности устройства и работы авиационной техники, методы ее эксплуатации и ремонта.

Технические конференции
проводятся с летным и инженерно-техническим составом для изучения и внедрения передового опыта эксплуатации и ремонта АТ, как правило, перед зимней и летней эксплуатацией.

План технической конференцией разрабатывается инженерами части, утверждается командиром части и доводится до личного состава не позже чем за 15 дней до начала ее работы.

Техническая конференция проводится в течение одного-двух дней в форме пленарных заседаний и работы секций. Секции создаются по каждой специальности (по СД, АО, РЭО, АВ, секции летчиков, штурманов).

Индивидуальное обучение на авиационной технике
осуществляется непосредственно начальниками во время совместной работы на авиационной технике для передачи личного опыта и приемов эксплуатации авиационной техники с применением контрольно-проверочной аппаратуры, для этой цели используются текущие работы и проводимые непосредственными начальниками осмотры самолетов и их оборудования.

Технические разборы
являются эффективной формой обучения инженерно-технического состава. На технических разборах осуществляются: подведение итогов работы, изучение с личным составом результатов анализа неисправностей авиационной техники, дача указаний по их устранению и предупреждению.

Технические разборы проводят начальники
тэч
звеньев (отрядов) (НТР) и начальники групп в конце каждого рабочего дня, а заместители командиров авиационных эскадрилий по ИАС (командиры
ато
), начальник
тэч
ап
и командиры подразделений – не реже одного раза в неделю.

Заместитель командира части по ИАС и инженеры части по специальности ежемесячно по итогам работы за прошлый год проводят со всем инженерно-техническим составом занятия по анализу причин авиационных происшествий, инцидентов и отказов авиационной техники. При этом кроме итогов работы своей части должна использоваться информация, получаемая из других частей и вышестоящих инстанций.

Разбор полетов
является одним из важных этапов обучения и подготовки к последующим полетам. На разборе полетов подводятся итоги летной смены (дня, ночи), дается оценка качества выполнения полетных заданий, использования средств объективного контроля. производится анализ ошибок в технике пилотирования, навигации, боевом применении, в эксплуатации авиационной техники, инцидентов, недостатков в организации, подготовке, руководстве и обеспечении полетов. а также доводятся мероприятия по их устранению и предупреждению.

Тактико-специальное учение ИТС
проводится на конкретном тактическом фоне аэродрома и охватывает комплекс практических и групповых занятий. Целью ТСУ ИТС является закрепление практических навыков исполнения всеми категориями ИТС своих функциональных обязанностей в условиях, максимально приближенных к боевым. Эту форму обучения целесообразно использовать перед проведением летно-тактических учений.

Во время боевых действий основными формами технической подготовки личного состава ИАС части являются индивидуальное обучение и тренажи при выполнении работ на АТ под руководством опытных авиационных специалистов.

К основным методам проведения ИТП относятся:

–
устное изложение материала (рассказ, объяснение);

–
беседа;

–
показ;

–
упражнение;

–
самостоятельная работа.

Основным видом проверки знаний и профессионального мастерства ИТС является зачетная сессия. На зачетной сессии проверяется знание АТ, правил ее эксплуатации и ремонта в объеме курса боевой подготовки, ФАП ИАО и др. документов, регламентирующих работу личного состава ИАС. Особое внимание обращается на твердые знания всеми категориями ИТС своих функциональных обязанностей и уверенные профессиональные навыки по их выполнению.

Для проведения ИТП по отдельным разделам и темам программы изучения и освоения АТ могут назначаться руководители занятий из числа наиболее подготовленных специалистов. Для подготовки к каждому занятию руководителю накануне выделяется не менее 4 часов рабочего времени. Для повышения методической подготовки с ними организуются инструктивно-методические и показательные занятия. Проведение показательных занятий, упражнений (тренажей) и их учет возлагаются на непосредственных начальников.

Темы индивидуальных заданий офицеров, как правило, должны быть темами занятий, руководителями которых являются эти офицеры.

Инженерно-технический состав вводится в строй в соответствии с требованиями КБП ИТС и настоящих Правил. Ввод в строй прибывшего пополнения организует заместитель командира части по ИАС. Инженеры части по специальности составляют план ввода в строй, программу подготовки в соответствии с КБП ИТС и обеспечивают контроль их выполнения.

Ответственными за ввод в строй являются непосредственные начальники.

Учебная база должна обеспечивать подготовку и поддержание высокого уровня знаний и практических навыков летного и инженерно-технического состава по эксплуатации, ремонту и боевому применению АТ.

Основу учебной базы составляют ТСО, в состав которых входят учебные классы по специальностям, комплексные тренажеры и компьютерные классы, а также оборудование рабочих мест ИТС и АТ.

В каждой части для проведения ИТП создаются учебные классы:

–
самолетов (вертолетов) и двигателей;

–
комплексов АВ;

–
комплексов АО;

–
комплексов РЭО;

–
специального вооружения.

Оборудование учебных классов должно соответствовать требованиям Федеральных авиационных правил организации учебной базы в частях государственной авиации и носить эксплуатационную направленность.

Обеспечение учебной базы расходными материалами возлагается на начальника штаба части.

Организация работ по оборудованию и оформлению учебных классов возлагается на заместителя командира части по ИАС. Ответственными за оборудование учебных классов являются инженеры части по специальности.

Для проведения инженерно-технической подготовки по отдельным дисциплинам приказом по части назначаются руководители занятий из наиболее подготовленных специалистов. Проведение практических занятий, тренажей и их учет возлагаются на непосредственных начальников. Для повышения качества и эффективности занятий с руководителями занятий проводится методическая работа.

Целью методической работы являются:

–
обобщение и передача опыта проведения занятий;

–
установление единства в методике обучения;

–
изучение и твердое соблюдение организационно-методических указаний, курса боевой подготовки, требований соответствующих программ по технической подготовке личного состава, директив и указаний.

Методическая работа в авиационной части включает:

–
методические совещания:

–
инструкторско-методические занятия;

–
показные занятия;

–
контроль и последующий разбор занятий;

–
самостоятельная работа руководителей занятий.

Методическую работу с руководителями занятий организует заместитель командира авиационной части по ИАС с привлечением инженеров части по соответствующим специальностям и проводит ее в соответствии с планом инженерно-технической подготовки.

Проведение методической работы способствует творческому росту руководителей занятий, помогает им повысить качество проводимых занятий. Методика построения и проведения каждого конкретного занятия выбирается с учетом целевого назначения занятий, его тематики, уровня подготовки обучаемых, обеспеченности занятия техническими средствами и наглядными пособиями (макеты, чертежи, схемы, плакаты), располагаемого времени.

Для проведения занятий с высокой эффективностью руководитель обязан:

–
уяснить содержание предстоящего занятия, определить его место в
подготовке личного состава и проанализировать результаты предстоящего
занятия;

–
произвести подбор, систематизацию и обработку фактического материала, выделяя главное;

–
выполнить предварительный расчет времени;

–
составить план-конспект проведения занятий;

–
подготовить наглядные пособия применительно к теме.

На каждое занятие следует выносить логически завершенную часть материала, объем которой способны воспринимать обучаемые в отведенное время. Занятие должно проводиться по принципу «от простого к сложному» и содержать не более 3…4 смысловых частей.

Изучение конкретных агрегатов и систем целесообразно проводить по плану, включающему следующие вопросы:

–
назначение агрегата или системы, его боевое применение;

–
основные данные;

–
устройство и работа отдельных частей, узлов, блоков;

–
принцип работы агрегата или системы в целом;

–
расположение агрегата на самолете;

–
особенности эксплуатации;

–
контрольно-проверочная аппаратура и приспособления, применяемые при эксплуатации агрегата или системы;

–
характерные неисправности, их внешнее проявление, поиск и устранение. Эффективным методом активизации внимания обучаемых являются схемы, чертежи, рисунки, записи мелом на доске по ходу изложения. При этом на доске изображаются упрощенные схемы и рисунки, поясняющие существо излагаемого материала и не требующие времени более 3…5 минут для своего вычерчивания.

К каждому занятию составляется план-конспект, который содержит:

–
тему и цель занятия;

–
распределение наглядных пособий по излагаемым вопросам;

–
вводную часть (рассчитанную не более чем на 10 минут) с перечнем контрольных вопросов для проверки усвоения обучаемыми предыдущего занятия;

–
основную часть с перечнем вопросов, подлежащих изучению на данном занятии.

В каждом вопросе должно иметь место, по крайней мере, три момента: постановка вопроса, изложение или исследование его и, наконец, необходимые теоретические и практические выводы.

–
заключительную часть (продолжительностью 5…10 минут), в которой указывается задание на самостоятельную подготовку и рекомендуемая литература.

В заключении обучаемые должны получить выводы по занятию и увидеть прочную связь с вопросами, поставленными в начале занятия. Так достигается ощущение исчерпанности материала.

Рекомендуемая литература должна соответствовать уровню общей подготовки обучаемых. При определении объема материала для самостоятельной подготовки следует учитывать, что, работая над новым материалом (читая и конспектируя), обучаемый затрачивает в среднем 15 минут на страницу, а при повторении уже изучавшегося – 3…5 минут. Кроме того, ему необходимо время для анализа содержания учебного материала, установления связи его с предыдущими и последующими занятиями.

При изучении руководящих документов инженерно-авиационной службы (бюллетеней, указаний, дополнений к инструкциям) заместитель командира авиационной части по ИАС и инженеры по специальностям обязаны:

–
установить связь поступившего документа с ранее действовавшим документом по этому вопросу и уяснить причину его введения;

–
определить, на какие серии и номера самолетов авиационной части документ распространяется;

–
лично участвовать в выполнении требуемых работ (доработок) на первом образце авиационной техники с пунктуальным соблюдением последовательности, изложенной в документе, проверить действия авиационной техники после проведения работ или изменений в правилах эксплуатации;

–
определить категорию инженерно-технического состава, с которым следует изучить документ;

–
провести инструктаж руководителей занятий непосредственно на авиационной технике.

После инструктажа руководители занятий изучают документ со всем остальным составом.

Для проведения ИТП в каждой части создается учебная база, которая

обеспечивает подготовку и поддержание высокого уровня знаний и практических навыков летного и ИТС по эксплуатации, ремонту и боевому

применению
AT
.

Основой учебной базы является: оборудование учебных классов, тренажеры, оборудование учебных мест ИТС и авиационная техника.

В каждой авиационной части для проведения ИТП создаются учебные классы:

–
самолёта и двигателя;

–
авиационного вооружения;

–
радиоэлектронного оборудования;

–
войскового ремонта.

Оборудование учебных классов должно носить эксплуатационную направленность.

Наглядные и учебные пособия, тренажеры создаются силами авиационной части, изготавливаются ремонтными предприятиями объединений, приобретаются за счет денежных средств отпускаемых на боевую подготовку, а также поступают в порядке централизованного снабжения.

Для оснащения классов учебно-наглядными пособиями и тренажерами разрешается использовать образцы авиационной техники, непригодные к эксплуатации. Обеспечение учебной базы расходными материалами, средствами возлагается на начальника штаба части. Организация работ по оборудованию и оформлению учебных классов возлагается на заместителя командира авиационной части по ИАС. Ответственность за оборудование учебных классов несут инженеры части по специальностям.

Перед каждым учебным годом командир авиационной части проводит смотр готовности учебных классов к проведению ИТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В контрольной работе изучены назначение, основные задачи ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ, организация управления ИАС, а также назначение, цели и организация проведения инженерно-технической подготовки с ИТС.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

1. Назначение и содержание ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ.
   
2. Виды и содержание уровней управления ИАС.
   
3. Цели и содержание ИТП ИТС.
   
4. Формы и методы проведения занятий по ИТП, их характеристика.
   

ЗАДАНИЕ НА САМОПОДГОТОВКУ

Изучить назначение, основные задачи ИАО боевых действий и боевой подготовки авиации ВС РФ, организацию управления ИАС, а также организацию проведения инженерно-технической подготовки ИТС.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ФАП ИАО кн. 1, ст. 1…19, с. 587…608.

Инженерно-авиационная служба, эксплуатация и ремонт авиационной техники, ч. 1/ под. ред. К.М. Шпилева; Воениздат, 1979 г., с. 3…8.

КБП ИТС, с. 3…20.

Вопрос 19. Общие закономерности отклоняющегося развития. Позитивные и негативные специфические закономерности проявления отклонений развития.

КНИГА ПЕРВАЯ

Утверждены приказом Министра обороны Российской Федерации

Настоящие Федеральные авиационные правила инженерно-авиацион­ного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) устанавливают порядок организации инженерно-авиационного обеспечения боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки государственной авиации.

Требования ФАП ИАО являются обязательными для всего личного состава авиационных объединений, соединений, воинских частей и организаций, воинских частей авиационно-технического и радиотехнического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации и других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация. Проекты нормативных документов по вопросам инженерно-авиационного обеспечения, технической эксплуатации и ремонта авиационной техники авиации видов и родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, должны разрабатываться в соответствии с положениями ФАП ИАО и подлежат обязательному согласованию с Министерством обороны Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации (ФАП ИАО) изданы в трех книгах:

книга первая включает часть первую ФАП ИАО и приложение № 1 к ним;

книга вторая содержит часть вторую ФАП ИАО, которая издается с грифом «секретно»;

книга третья состоит из приложений № 2–95 к ФАП ИАО.

С выходом ФАП ИАО в свет Наставление по инженерно-авиационному обеспечению авиации Вооруженных Сил СССР (НИАО-90), введенное в действие приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами от 4 февраля 1991 г. № 17, считать утратившим силу.

I. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ И БОЕВОЙ
ПОДГОТОВКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Инженерно-авиационное обеспечение (комплекс мероприятий, осуществляемых инженерно-авиационной службой авиации (ИАС) в целях поддержания авиационной техники (АТ) в постоянной исправности и готовности к боевым действиям, достижения высокой эффективности ее применения) боевых действий (выполнения специальных задач) и боевой подготовки авиации Вооруженных Сил и авиации федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, составляет основу технического обеспечения государственной авиации.

2. При проведении инженерно-авиационного обеспечения (ИАО) ИАС реализует на воздушных судах (ВС) мероприятия других видов технического, а также боевого и тылового обеспечения.

Положения настоящих Правил распространяются на ВС следующих типов: самолет, вертолет, планер, управляемая мишень, беспилотный и дистанционно пилотируемый летательный аппарат, а также на экранопланы.

3. Основным содержанием ИАО является:

прием и ввод в строй инженерно-технического состава (ИТС) и АТ, поступающих в авиационные части;

техническая эксплуатация АТ;

заводской ремонт АТ и модернизация;

учет наличия, движения и состояния АТ;

подготовка к перебазированию сил и средств ИАС;

хранение АТ;

транспортирование АТ;

обучение летного состава правилам эксплуатации АТ и инженерно-техническая подготовка (ИТП) ИТС;

участие ИАС в эвакуации ВС с мест вынужденной посадки;

осуществление мер по защите АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, ИТС от средств поражения противника и по ликвидации последствий их применения;

выполнение инженерных расчетов по применению АТ, обоснование потребных сил и средств ее эксплуатации и ремонта.

4. Составной частью ИАО является ракетно-техническое обеспечение, осуществляемое в авиационных и авиационно-технических частях, ремонтно-технических базах крылатых ракет (РТБ), авиационных боевых частях (БЧ-6) на авианесущих кораблях (АвНК), авиационных базах противолодочного вооружения (АвБ ПЛВ) – в Военно-воздушных силах (ВВС) и противовоздушной обороне (ПВО) Военно-Морского Флота (ВМФ) в целях поддержания в готовности к применению управляемых и неуправляемых авиационных ракет, авиационных торпед, корректируемых авиационных бомб и других авиационных средств поражения (АСП), своевременной подготовки их к применению.

При этом предусматривается: содержание, рассредоточение, укрытие и обеспечение сохранности АСП; подготовка АСП к применению; ремонт и восстановление ресурса; контроль за выполнением правил обращения с ракетами и другими АСП при их содержании, транспортировании и подготовке к боевому применению; выполнение работ по ликвидации последствий аварий с АСП; эвакуация АСП.

Подача авиационных ракет и других АСП в авиационные соединения и части осуществляется довольствующими органами тыла.

5. Инженерно-авиационное обеспечение осуществляет ИАС во взаимодействии со службами других видов обеспечения. Инженерно-авиационная служба, кроме того, участвует в применении ВС по назначению в составе летных экипажей и стартовых расчетов беспилотных и дистанционно пилотируемых ВС и принимает участие в осуществлении мероприятий других видов обеспечения по решению командира.

Инженерно-авиационная служба включает в себя органы управления, технико-эксплуатационные части (тэч
) авиационных частей, отдельные тэч
, технические позиции (техп
), специальную инженерную службу (сис
), авиационные технические отряды (ато
), группы обслуживания и другие подразделения частей, авиационных ремонтных заводов (АвРЗ) и баз резерва самолетов (вертолетов) (брс
).

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Организационно части и подразделения ИАС могут входить в состав объединений (Командование специального назначения (КСпН), армии ВВС и ПВО, воздушные армии (ВА), корпуса ПВО, ВВС (ВВС и ПВО) флота, авиацию вида или рода войск Вооруженных Сил, авиацию федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация), соединений (авиационные дивизии, дивизии ПВО, образовательные учреждения профессионального образования, осуществляющие подготовку авиационных специалистов) и авиационных частей (авиационные полки (ап
), отдельные авиационные эскадрильи, отдельные авиационные отряды, а также в иные авиационные формирования федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация).

6. Настоящие Правила распространяются на следующую АТ:

пилотируемые, беспилотные и дистанционно пилотируемые ВС, экранопланы;

двигатели ВС;

агрегаты и оборудование ВС, в том числе и съемное;

авиационные средства поражения и устанавливаемые на ВС пиротехнические средства (ПТС);

авиационные тренажеры.

7.Средства эксплуатации АТ (здания и сооружения, средства технического обслуживания (СТО) и войскового ремонта, запасные части и материалы) предназначены для осуществления работ на АТ на всех этапах эксплуатации.

8. Эксплуатация АТ (стадия жизненного цикла АТ с момента принятия ее частью от завода-изготовителя или АвРЗ до отправки в ремонт или списания включительно) является совокупностью этапов ввода в эксплуатацию, приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, поддержания в установленной степени готовности к этому использованию, использования по назначению, хранения и транспортирования.

Техническая эксплуатация (комплекс работ, выполняемых на АТ на этапах приведения в установленную степень готовности к использованию по назначению, подержания в этой степени готовности, хранения и транспортирования) является составной частью эксплуатации АТ.

Техническое обслуживание (ТО) АТ (комплекс операций по поддержанию исправности АТ при технической эксплуатации) является составной частью ее технической эксплуатации.

9. Поддержание АТ, средств ее эксплуатации и ремонта в постоянной исправности и готовности к применению – комплексная задача. Командующие объединениями, командиры соединений, частей и подразделений, руководители других авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, начальники (директора) АвРЗ отвечают за организацию ИАО, состояние ИАС, сохранность и состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта, их правильную эксплуатацию и осуществляют руководство ИАС через старших должностных лиц ИАС объединений, соединений, частей, подразделений. Командующие объединениями, командиры соединений, частей, организуя ИАО, ставят задачи, определяют необходимые силы и средства, устанавливают сроки выполнения основных мероприятий. Старшие должностные лица ИАС авиации видов и родов войск Вооруженных Сил, объединений, заместители командиров авиационных соединений (заместители начальников технической части соединений по ИАС) и частей по ИАС (вооружению) и приравненные к ним должностные лица ИАС авиационных формирований федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация, несут непосредственную ответственность за организацию и осуществление ИАО в объеме своих должностных обязанностей (приложение № 1 к настоящим Правилам).

10. Состояние АТ, средств ее эксплуатации и ремонта оценивается в соответствии с Методикой оценки состояния авиационной техники, средств ее эксплуатации и качества технической эксплуатации (приложение № 2 к настоящим Правилам), а также требованиями приказов Министра обороны Российской Федерации, главнокомандующих видами и командующих родами войск Вооруженных Сил, руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация.

Учет состояния АТ, средств ее эксплуатации и ремонта ведется в журналах (приложения № 3 и 4 к настоящим Правилам).

11. Материальное и аэродромно-техническое обеспечение авиационной части осуществляется авиационно-технической частью (авиационно-техническая база, отдельный батальон аэродромно-технического обеспечения, отдельная рота аэродромно-технического обеспечения, а также службы и подразделения авиационных частей, выполняющие задачи материального и аэродромно-технического обеспечения).

Аэродромные здания, сооружения и укрытия, находящиеся в ведении авиационно-технической части (атч
), передаются для эксплуатации авиационной части на период ее базирования по приемосдаточным актам и закрепляются приказом старшего авиационного начальника аэродрома за подразделениями ИАС и соответствующими должностными лицами, на которых возлагается ответственность за состояние закрепленных объектов. Ремонт зданий и сооружений осуществляется силами и средствами атч
.

12. Запасные части и материалы (ЗЧМ) по заявкам ИАС части истребуются, доставляются и хранятся атч
и по мере необходимости используются по прямому назначению ИАС части.

ТЕМА 1.2. Организация и структура службы технической эксплуатации отрасли

Основные задачи ИАС

Инженерно-авиационная служба (ИАС) гражданской авиации решает большой комплекс организационных и технических задач, направленных на обеспечение максимальной эффективности использования летательных аппаратов, высокой их надежности, безопасности и регулярности полетов, а также высокого уровня ис­правности.

Основными задачами, которые призвана решать ИАС, являются:

1. Целесообразное планирование использования летательных аппаратов и производственной деятельности АТБ, обеспечивающее бесперебойное выполнение плановых заданий летной работы, пла­номерную отработку ресурсов летательных аппаратов, ритмичную работу подразделений АТБ, планомерную отправку авиационной техники в ремонтные ‘предприятия, максимальный налет и наибо­лее рациональное применение летательных аппаратов. С этой целью ИАС тщательно разрабатывает годовые графики отхода авиационной техники в ремонт, квартальные, двухнедельные и суточные планы использования летательных аппаратов и работы производственных подразделений АТБ.

2. Непрерывное совершенствование организации технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Эта работа на­правлена на сокращение простоев летательных аппаратов на техническом обслуживании и в ремонте, на повышение качества и снижение себестоимости выполняемых работ, на повышение культуры производства. С этой целью ИАС изучает и обобщает передовой опыт эксплуатационных предприятий, результаты выполненных научных работ, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает планы и осуществляет внедрение мероприятий по научной организации труда.

3. К числу наиболее важных мероприятий, проводимых ИАС, относятся: совершенствование ее организационной структуры, переработка регламентов технического обслуживания с целью сокращения объема работ и увеличения периодичности их выполнения; внедрение поэтапного метода и бездефектной системы технического обслуживания, исследования по применению метода техниче­ского обслуживания и ремонта авиационной техники по состоянию, внедрению новых средств механизации и автоматизации про­изводственных процессов; совершенствование системы управления производством с применением автоматизированных систем управления (АСУ) и др.

4. Разработка и проведение мероприятий по предупреждению летных происшествий, предпосылок к ним и нарушений регулярности полетов по причинам отказов и неисправностей авиационной техники или неправильной ее эксплуатации.

Рекомендуемые материалы

5. Обеспечение безопасности полетов является одной из важнейших задач ИАС. Решение ее достигается прежде всего высоким уровнем организации и качества работы по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой и осуществлением эф­фективных профилактических мероприятий, системой контроля качества подготовки летательных аппаратов к полету, высоким уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, а также хорошо поставленной воспитательной работой среди личного состава предприятий.

6. Инженерно-авиационная служба систематически анализирует состояние авиационной техники, выявляет и изучает конструктивно-производственные недостатки, ведет учет отказов и неисправностей, разрабатывает требования к промышленности (ОКБ) и организует доработки по устранению выявленных конструктив­ных недостатков по бюллетеням ОКБ. Эта работа способствует по­вышению надежности, улучшению эксплуатационно-ремонтной технологичности, дальнейшему совершенствованию авиационной техники.

7. Обеспечение технически грамотной эксплуатации летательных аппаратов в полете. Это означает: выбор оптимальных режимов работы силовых установок, систем и агрегатов и технически правильное их использование на различных режимах полета; достижение максимальной экономической эффективности каждого рейса; умение своевременно и правильно использовать дублирующие системы и приборы при выходе из строя основных. Решение этой задачи достигается высоким уровнем технической подготовки летного состава, умением правильно производить расчеты полетов и выбирать наиболее оптимальные режимы полета; участием инженерного состава в подготовке летных экипажей к полету, а также высоким качеством подготовки авиационной техники к полету. Организация технической учебы и контроля уровня технической подготовки летного и инженерно-технического состава. Высокий уровень технической подготовки летного и инженерно- технического состава является одним из важнейших условий успешной работы эксплуатационных предприятий. В связи с этим установлен порядок допуска летного и инженерно-технического состава к полетам и выполнению работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов. Весь летный и инженерно-технический состав допускается к полетам и работам на авиационной технике лишь при наличии специальных удостоверений, в которых указывается, что его владелец изучил конкретную авиационную технику с последующим прохождением стажировки в установленном порядке в эксплуатационных предприятиях.

8. При обслуживании авиационной техники предусматриваются два вида допуска: допуск к самостоятельной работе и допуск под контролем лиц, допущенных к самостоятельной работе. Но независимо от проведения указанных мероприятий ИАС эксплуатационных предприятий в целях повышения квалификации организует техническую учебу с летным и инженерно-техническим составом по наиболее актуальным для данного предприятия вопросам эксплуатации авиационной техники (изучение новых руководящих документов, обобщение опыта эксплуатации, изучение причин летных происшествий и т. п.). Повышению квалификации способствуют также регулярные технические разборы, периодически проводимые технические конференции, дни качества, кратковременные сборы руководящего состава ИАС и др.

9. Организация технического нормирования, в том числе разработка норм трудоемкости технического обслуживания летательных аппаратов, расхода технического имущества, уточнение перечней оборудования, одиночных и групповых комплектов наземного оборудования и запасных частей. Наличие таких нормативов позволяет правильно осуществлять планирование производственной деятельности АТБ и обоснованно давать заявки в органы снабжения.

10. Обеспечение своевременной передачи авиационной техники в ремонт и получение ее из ремонтных предприятий. Авиационная техника передается в ремонт согласно утвержденному графику и договору, заключенному между эксплуатационным и ремонтным предприятиями.

11. Организация материально-технического обеспечения. ИАС эксплуатационных предприятий производит необходимые расчеты и своевременно подает заявки в органы снабжения на потребное авиационное техническое имущество, поддерживает контакт с органами снабжения с целью своевременной реализации заявок и бесперебойного пополнения неснижаемых запасов в расходной кладовой.

12. Ведение учета и отчетности о наличии и состоянии парка летательных аппаратов и работе АТБ. ИАС эксплуатационных предприятий в установленном порядке ведет учет и представляет в вышестоящие инстанции отчетность о наличии и состоянии авиационной техники, доработках по бюллетеням, расходе агрегатов, запасных частей и материалов на техническое обслуживание и др. Для ведения учета и отчетности имеются установленные фор­мы и положения, а также табели срочных донесений.

Обеспечение высокого уровня политико-морального состояния и производственной дисциплины инженерно-технического состава и рабочих. Эта работа является повседневной и многогранной. В ней участвует весь руководящий инженерно-технический состав, общественные организации.

Организационная структура ИАС

Центральным органом, осуществляющим общее руководство и определяющим единую техническую политику, является Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства гражданской авиации (ГУЭРАТ МГА). Все указания и распоряжения ГУЭРАТ МГА по вопросам технической эксплуатации авиационной техники являются обязательными к выполнению во всех эксплуатационных предприятиях, учреждениях и учебных заведениях гражданской авиации. ГУЭРАТ МГА возглавляется начальником управления, подчинен­ного заместителю министра гражданской авиации.

В управлениях гражданской авиации инженерно-авиационная служба возглавляется главными инженерами, которые являются заместителями начальников управления по ИАС. Главный инженер управления с помощью аппарата, состоящего из заместителей, инженеров по специальностям и технического отдела, осуществляет руководство ИАС эксплуатационных предприятий, входящих в состав управления. Численность и организационная структура аппарата ИАС управления определяется объемом производственной работы предприятий, входящих в состав управления.

В эксплуатационных предприятиях за основу организационной структуры ИАС приняты АТБ, производственная деятельность которых определяется Положением об авиационно-технических базах. В связи с тем что объем и характер летной работы в эксп­луатационных предприятиях различных классов неодинаковы, а следовательно, неодинаковы и объемы работ АТБ, последние подразделяются на пять. При меньшем объеме работы создается АТБ пятой группы, но с уменьшенной штатной численностью инженерно-технического состава.

АТБ всех пяти групп сохраняют в основном одну и ту же типовую структуру, а отличаются главным образом численностью личного состава. В соответствии с Положением о социалистическом государственном производственном предприятии окончательная структура и численность личного состава АТБ, а также распределение функций по отделам устанавливается непосредственно в эксплуатационных предприятиях с учетом объема работ, количества типов летательных аппаратов, территориального размещения и других местных условий. Однотипность организационных форм АТБ создает более благоприятные условия для руководства, планирования и учета работы ИАС различных эксплуатационных предприятий.

Структура инженерно-авиационной службы в приписных аэропортах, имеющих собственный парк летательных аппаратов, строится, как и в предприятиях основного базирования, по принципу преимущественного использования типовой структуры пятой группы. В приписных аэропортах, не имеющих собственного парка, создаются цехи, смены и бригады оперативного обслуживания летательных аппаратов. Общее руководство организацией технического обслуживания авиационной техники в приписных аэропортах и на оперативных аэродромах возлагается на начальника АТБ основного базирования и его заместителя по авиации МВЛ и ПАНХ.

Типовая структура АТБ, задачи цехов и отделов

Авиационно-техническая база является составной частью эксплуатационного предприятия (рис. 1.8). Ее производственная деятельность организуется в соответствии с

Рис.1.8. Типовая структура АТБ

планами этого предприятия на основе внутреннего хозяйственного расчета. Здесь в вязи с однотипностью баз рассматривается организационная структура и назначения отдельных подразделений на примере АТБ первой группы.

Авиационно-техническая база возглавляется начальником, который осуществляет руководство всей производственной деятельностью базы. Он непосредственно подчинен командиру объединенного авиационного отряда и является его заместителем по инженерно-авиационной службе. Начальнику АТБ непосредственно подчинены главный инженер, являющийся его заместителем, заместитель по авиации МВЛ и ПАНХ и начальник отдела технического контроля (ОТК). Ему также подчинены бухгалтерия, планово-экономический отдел (старший инженер-экономист), отдел (группа) кадров, старший инженер (инженер) по охране труда и технике безопасности и начальник административно-хозяйственного отдела (комендант).

Основными производственными структурными подразделениями АТБ являются: цех (цехи) периодического технического обслуживания; цех (цехи) оперативного технического обслуживания; цех (участок) текущего ремонта; цех (участок) лабораторных проверок и ремонта спецоборудования; цех (участок) обслуживания бытового оборудования; цех (участок) подготовки производства. Кроме того, в состав АТБ входят: отдел технического контроля, технолого-конструкторское бюро (технический отдел), производственно-диспетчерский отдел, отдел главного механика, нормативно-исследовательская группа, группа обслуживания тормозных парашютов, группа расшифровки записи режимов полета.

Цех (цехи) периодического технического обслуживания летательных аппаратов производит техническое обслуживание по периодическим (трудоемким) формам регламентных работ, замену двигателей и доработки по бюллетеням. В крупных АТБ (с большим объемом работы) при наличии нескольких типов летательных аппаратов может создаваться не один, а два-три цеха. При малом объеме работ вместо цеха создается участок, что может иметь место в АТБ второй и третьей групп и, как правило, имеет место в АТБ четвертой группы.

Цех возглавляет начальник, который непосредственно подчинен главному инженеру АТБ ^:(рис. 1.9).

Рис. 1.9. Организационная структура цеха (Периодического технического обслуживания летательных аппаратов)

 В целях улучшения качества подготовки авиационной техники к полету и повышения производительности труда цех может подразделяться на участки с более узкой специализацией, например, по типам летательных аппаратов. Участки возглавляют начальники, подчиненные непосредственно начальнику цеха. Каждый цех (участок) работает посменно. Количество смен определяется объемом и условиями работы. Смена состоит из нескольких специализированных бригад, выполняющих работы по техническому обслуживанию лишь вполне определенных систем и агрегатов. Такие бригады могут создаваться по техническому обслуживанию планера, силовых установок, органов управления, шасси, высотного и бытового обо­рудования, гидравлических систем, электрооборудования, приборов, радиооборудования. Работой личного состава смены руководит начальник (инженер) смены.

Специализация бригад способствует повышению производительности труда, улучшению качества выполняемых работ и более рациональному использованию применяемого оборудования. Бригады возглавляются опытными техниками-бригадирами.

Цех (цехи) оперативного технического обслуживания производит обслуживание летательных аппаратов по формам А, Б и В, связанное с непосредственной подготовкой их к полету. Эти формы обслуживания сравнительно нетрудоемки, и их принято называть оперативными. В аэропортах с большим объемом работ и наличием нескольких типов летательных аппаратов может создаваться два-три цеха оперативного обслуживания, а в аэропортах с малым объемом работ вместо цеха создается участок оперативного обслуживания.

Цех оперативного обслуживания возглавляет начальник, кото­рый непосредственно подчинен главному инженеру АТБ. Этот цех, как и цех периодического обслуживания, подразделяется на участки, смены и бригады, количество которых в каждом эксплуатационном предприятии определяется производственной необходимостью и местными условиями. Но так как объем работ по оперативным формам технического обслуживания невелик, то на каждый летательный аппарат назначается одна комплексная бригада технического состава, включающая различных специалистов.

Руководство работой личного состава смены осуществляют начальник смены, сменные инженеры, техники-бригадиры. Эти же должностные лица и инженер ОТК контролируют качество подготовки летательных аппаратов к полету.

Цех (участок) лабораторных проверок и ремонта специального оборудования. В эксплуатационных предприятиях первого и второго классов значительная часть инженерно-технического состава, обслуживающего специальное оборудование, входит непосредственно в состав цехов периодического и оперативного технического обслуживания. В каждом из них работу указанных спе­циалистов возглавляют старшие инженеры по специальному оборудованию. Остальная часть инженерно-технического состава этих специальностей работает в цехе (участке) лабораторных проверок и ремонта специального оборудования. Работа этого состава возглавляется начальником цеха (участка). Руководство всей службой специального оборудования осуществляет заместитель главного. инженера по специальному оборудованию.

Цех (участок) включает: участки (группы) радио-, радиолокационного и электрооборудования, а также приборного оборудования и аккумуляторно-зарядную станцию.

Работы выполняются под руководством старших инженеров (инженеров) соответствующих специальностей.

В эксплуатационных предприятиях 3-го и 4-го классов с меньшим объемом работы весь инженерно-технический состав службы специального оборудования находится в одном цехе (участке) специального оборудовании:  этот цех (участок) обеспечивает своими специалистами работу цехов (участков) технического обслуживания летательных аппаратов, а также лабораторные проверки и ремонт специального оборудования.

Цех (участок) текущего ремонта летательных аппаратов выполняет слесарно-механические, жестяно-медницкие, сварочные, клепальные, столярные, малярные и другие ремонтные работы. Кроме того, он производит ремонт оборотного фонда агрегатов и запасных частей. Все работы цех выполняет по заказам начальни­ков цехов, участков, смен и производственно-технического отдела.

Цех состоит из производственных групп (бригад), которые подразделяются на смены. Количество их определяет начальник АТБ в зависимости от объема и условий работы. Цех возглавляет начальник, подчиненный непосредственно главному инженеру базы. Контроль качества выполняемых работ осуществляют заказчики и мастера ОТК.

Цех (участок) обслуживания бытового оборудования выполняет весь комплекс работ по внутренней уборке пассажирских и служебных кабин, туалетных комнат, по уходу за всем бытовым оборудованием. Он также обеспечивает хранение, стирку, чистку и ремонт снятого с летательных аппаратов бытового оборудования и инвентаря.

Цех (участок) возглавляет начальник (мастер), подчиненный непосредственно главному инженеру базы. Работой руководят мастера (бригадиры), которые в оперативном отношении подчинены начальникам смен, осуществляющим руководство всем составом смены по подготовке летательных аппаратов к полету.

Цех (участок) подготовки производства призван обеспечить бесперебойную работу производственных подразделений АТБ. В расходной кладовой этого цеха поддерживается неснижаемый запас материалов и инструментов. Личный состав цеха оформляет и передает в ремонт снятые с летательных аппаратов двигатели, агрегаты и оборудование, а также принимает отремонтированную авиационную технику, ведет учет расходуемого авиационного имущества, комплектовку агрегатов, обеспечивает доставку к рабочим местам цеха периодического технического обслуживания агрега­тов, оборудования, запасных частей и расходных материалов.

Цех (участок) подготовки производства возглавляет начальник (старший инженер), подчиняющийся непосредственно главному инженеру базы, а в оперативном отношении — начальнику производственно-диспетчерского отдела.

Отдел технического контроля осуществляет контроль качества технического обслуживания и текущего ремонта летательных аппаратов и их специального оборудования. В функции ОТК также входят: анализ причин и предупреждение отказов и неисправностей авиационной техники; контроль выполнения требований наставлений, инструкций, приказов, указаний и других официальных документов; разработка мероприятий по предупреждению брака; проверка состояния и хранения контрольно-измерительной аппаратуры, приспособлений и средств механизации; ведение учета и отчетности по отказам и неисправностям авиационной техники, а также контроль и учет выполнения разовых осмотров и конструктивных доработок. ОТК определяет соответствие материалов, полуфабрикатов и готовых изделий, применяемых при техническом обслуживании, техническим условиям; разрабатывает и внедряет новые методы контроля состояния авиационной технику.

В целях повышения качества работ по техническому обслуживанию ОТК ежемесячно издает бюллетень качества, в котором освещаются недостатки, выявленные при техническом обслуживании. Этому же посвящаются и периодически проводимые конференции по качеству технического обслуживания летательных аппаратов.

В состав отдела входят инженеры и техники по разным специальностям, которые закрепляются за цехами и сменами и работают по их графикам. В оперативном отношении инженеры ОТК подчинены начальникам смен. Однако действия сотрудников ОТК не зависят от администрации цехов и участков; их распоряжения по вопросам технического контроля могут быть отменены лишь начальником ОТК или начальником АТБ.                                                               

Производственно-диспетчерский отдел осуществляет перепективное и оперативное планирование использования летательных аппаратов; планирование отхода авиационной техники на техническое обслуживание и в ремонт; планирует и организует разовые осмотры, доработки и переоборудование летательных аппаратов; разрабатывает диспетчерские графики и сменно-суточные задания  цехам (участкам, сменам, бригадам) и централизованно управляет процессами выполнения работ по техническому обслуживанию летательных аппаратов и подготовке производства; ведет учет летательных аппаратов и двигателей, эксплуатационную техническую документацию, отчетность и техническую статистику.

Для решения указанных задач в ПДО имеются три группы: оперативно-календарного планирования, учета работы авиационной техники и диспетчерская. Отдел возглавляет начальник, подчиненный непосредственно главному инженеру АТБ.

Группа оперативно-календарного планирования разрабатывает все перечисленные выше сменно-суточные задания цехам (участкам, сменам) и диспетчерские почасовые гра­фики периодического технического обслуживания.

Группа учета авиационной техники ведет учет налета и работы летательных аппаратов и двигателей, оформляет техническую документацию, заполняет формуляры и паспорта.

Она ведет дела на летательные аппараты, базирующиеся в данном аэропорту, составляет по данным учета и наработки авиационной техники месячные и квартальные отчеты.

Диспетчерская группа контролирует и учитывает по­ступление летательных аппаратов на техническое обслуживание, ведет учет выполнения работ по техническому обслуживанию путем отметки на диспетчерском графике. Принимает диспетчерской сводки о состоянии летательных аппаратов, проходящих техническое обслуживание, а также сведения о недостающих деталях, агрегатах и материалах, принимает поступающие их цехов (участков, смен) требования об оказании помощи, сигналы о неполадках и перебоях в работе для принятия необходимых мер. Она принимает оформленные карты-наряды на техническое обслуживание, после чего сообщает в центральную диспетчерскую аэропорта о готовности летательного аппарата к полету.

Технолого-конструкторское бюро (технический отдел) призвано изучать и обобщать опыт работы АТБ по техническому обслуживанию, разрабатывать рекомендации по изменению регламентов и технологических указаний. Кроме того, на технолого-конструкторское бюро (ТКБ) возлагается контроль за общим техническим состоянием летательных аппаратов; организация передачи летательных аппаратов в ремонт и приемки их из ремонта; учет отказов и неисправностей и разработка мероприятий по их предупреждению; ведение рекламационной работы, технической информации, а также альбомов (карт прочности) силовых элементов летательных аппаратов; внедрение инструментальных методов контроля технического состояния авиационной техники; организация рационализаторской и изобретательской работы и технического учета.

Технолого-конструкторские бюро создаются приказами МГА. Бюро (технический отдел) возглавляет начальник, который подчинен непосредственно главному инженеру. ТКБ выполняет работу, связанную с переработкой регламентов и технологических указаний лишь по определенным типам летательных аппаратов, исполь­зуя при этом опыт работы и материалы других предприятий, эксплуатирующих аналогичную авиационную технику. В связи с этим АТБ, в составе которых имеются ТКБ, называются ведущими по соответствующим типам летательных аппаратов.

Во всех других эксплуатационных предприятиях, где ТКБ не предусмотрены, создаются технические отделы, которые выполняют те же функции, что и ТКБ, но в более ограниченных пределах и только для своего предприятия.

Для выполнения указанного объема работы ТКБ (технический отдел) имеет в своем составе: группу ведущих инженеров по определенным типам летательных аппаратов; технологическую и конструкторскую группы; техническую лабораторию, оснащенную современной контрольно-измерительной аппаратурой; группы на­дежности и технической информации, а также лабораторию светокопии и фотографии, инженеров по технической учебе, рацио­нализации и изобретательству, ‘технический архив и библиотеку.

Отдел главного механика обеспечивает: механизацию трудоемких процессов технического обслуживания и подготовки авиационной техники к полету, техническую и энергетическую оснастку производственных помещений и участков, производство сжатых газов, ремонт и профилактику наземного оборудования, изготовление нестандартного оборудования и средств малой механизации.

Для выполнения этих задач отдел главного механика в своем составе имеет: группу ремонта и изготовления оборудования, электрогруппу, группы сантехники и теплотехники, подъемно-транспортного оборудования и станцию сжатых газов.

Отдел возглавляет главный механик, который подчинен главному инженеру АТБ.

Нормативно-исследовательская группа создается для проведения хронометражных и других исследований рабочих процессов в цехах (участках) АТБ с целью разработки технически обоснованных норм времени и материальных затрат на выполнение работ по различным видам технического обслуживания и текущего ре­монта. Эта группа осуществляет свою деятельность на основании тематического плана, утвержденного Министерством гражданской авиации, а также заданий начальника или главного инженера АТБ. Группу возглавляет начальник, подчиненный главному инженеру.

Группа обслуживания тормозных парашютов организуется в тех АТБ, где эксплуатируют летательные аппараты, торможение которых предусмотрено тормозными парашютами. Личный состав группы производит уборку использованных парашютов, обслуживание, сушку и укладку их в контейнерах летательных аппаратов. Группа отвечает также за состояние и готовность к использованию плавучих средств.

Группа расшифровки записей режимов полета. В связи с установкой на летательные аппараты аппаратуры для записи параметров режимов полета в крупных аэропортах в составе АТБ созданы группы инженерно-технического состава для расшифровки записей контролируемых параметров и ухода за этой аппаратурой.

Пути дальнейшего совершенствования организационной структуры ИАС

Принятая в 1966-1967 гг. организационная структура ИАС эксплуатационных предприятий в настоящее время нуждается в дальнейшей ее корректировке. В связи с увеличением объема производственной работы. АТБ назрела необходимость ввести в шта­ты должность начальника производства с подчинением ему ПДО и всех производственных подразделений АТБ (цехов и участков). Начальник производства должен непосредственно отвечать за организацию производства, планирование, управление и учет. С введением должности начальника производства руководство произ­водственной деятельностью подразделений АТБ делается более стройным и совершенным. Кроме того, создаются более благоприятные условия для работы главного инженера по совершенствованию организационных форм и методов технического обслуживания авиационной. техники, так как он освобождается непосредственного участия в руководстве повседневной текущей работой произ­водственных подразделений.

Необходимо также улучшить систему информации и управления производственными процессами. Диспетчерский пункт ПДО уже не воспринимает и не перерабатывает все возрастающий поток информации от различных цехов и участков (рис. 1.10).

Рис. 1.10. График поступления потоков информации в диспетчерский пункт ПДО:

В лекции «28 Клиническая криминология» также много полезной информации.

1. Предел физиологической возможности человека (2500 симв/ч); 2-изменение потока информации в течении суток.

 К этому следует добавить, что при существующей ныне организационной струк­туре диспетчеру в производственных подразделениях никто не подчинен. Поэтому и управление со стороны этого пункта не может быть достаточно эффективным. В связи с  этим целесообразно дополнительно создать диспетчерские пункты в крупных цехах и перераспределить соответствующим образом потоки информации между цеховыми диспетчерскими пунктами и пунктом ПДО. Диспетчер ПДО должен иметь право давать распоряжения в производственные подразделения от имени начальника производства. Наконец, необходимо более активно внедрять современные техниче­ские средства и разрабатывать подсистему автоматизированного управления производством в АТБ (для АСУ-3).

С усложнением новой авиационной техники повышаются и требования к технической подготовке не только инженерно-технического, но и летного состава. Поэтому для организации и проведения технической учебы с летным составом и контроля подготовки экипажей перед полетами в штатах летного отряда преду­смотрена должность старшего инженера (инженера). Однако опыт работы показал, что этого явно недостаточно. Учитывая это, в последнее время в некоторых предприятиях в порядке эксперимента создается ИАС летного отряда. Инженерный состав отряда по всем специальностям под руководством заместителя командира отряда по ИАС отвечает за организацию технической учебы летного состава, контроль подготовки к полетам, а также за подготовку и контроль работы бортмехаников (бортинженеров). Таким образом, инженерный состав отряда призван обеспечить более высокий уровень безопасности полетов и наиболее эффективное использование летательных аппаратов.

При таких организационных изменениях вся инженерно-авиационная служба эксплуатационного предприятия, т. е. АТБ и ИАС летного отряда, должна возглавляться заместителем командира объединенного отряда по ИАС, имеющего свой аппарат, состоящий из инженеров по всем специальностям и технических работников. Заместителю командира объединенного отряда (ОАО) по ИАС желательно подчинить отдел технического контроля, находящийся при существующей ныне организационной структуре в подчинении начальника АТБ. Независимость ОТК от руководства АТБ создает более благоприятные условия для повышения качества контроля выполняемых работ инженерно-техническим составом АТБ.

Проблема улучшения технической подготовки летного и инженерно-технического состава может быть решена и созданием специального центра (отдела) в рамках АТБ, на которые необходимо возложить ответственность за организацию технической учебы, повышение уровня знаний и навыков эксплуатации и технического обслуживания авиационной техники летным и инженерно-техническим составом.

В последнее время в связи с установкой на летательные аппараты средств объективного контроля режимов полета в АТБ созданы группы обслуживания записывающей аппаратуры и расшифровки полетной информации. В ближайшем будущем на базе этих групп в крупных аэропортах предполагается создать центры технической диагностики, которые помимо расшифровки и анализа полетной информации должны заниматься диагностикой технического состояния авиационной техники. Актуальность этого направления в работе ИАС значительно повышается при техническом обслуживании летательных аппаратов ближайшего будущего, а также при внедрении метода обслуживания и ремонта авиацион­ной техники по ее состоянию.