Руководство имо по борьбе с загрязнением нефтью

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов является основной международной конвенцией. Содержание Конвенции изложено в шести приложениях, первые пять из которых были приняты Конвенцией 1973 г. и изменены Протоколом 1978 г. (МК МАРПОЛ 73/78), и приложений I-V к ней с правилами предотвращения загрязнений нефтью и вредными веществами, перевозимыми морем наливом и в упаковках, сточными водами и мусором с судов, охватывающей вопросы предотвращения загрязнения морской среды судами по эксплуатационным или случайным причинам и толкования правил приложений к Конвенции, а также Руководства и Наставления ИМО по выполнению требований МАРПОЛ 73/78.
В большинство Приложений включены особые районы со строгим контролем эксплуатационных сбросов. Приложения требуют, чтобы новые нефтяные танкеры имели двойные корпуса, контроль за загрязнением вредными жидкими веществами сыпучими материалами детализирует критерии сброса и меры по контролю загрязнения ядовитыми жидкими веществами. Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упакованной форме содержит общие требования к выпуску подробных стандартов на упаковку, маркировку, маркировку, документацию, размещение, количественные ограничения, исключения и уведомления. Предотвращение загрязнения сточными водами с судов контролирует загрязнения моря сточными водами. Приложение Предотвращения загрязнения мусором с судов имеет дело с различными видами мусора и указывает расстояние от берега и способ, которым они могут быть утилизированы. Предотвращение загрязнения воздуха с судов устанавливает ограничения на выбросы оксида серы и оксида азота от выхлопных газов с судов и запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ. Назначенные зоны контроля выбросов устанавливают более строгие стандарты для SOx, NOx и твердых частиц. Рассматриваются обязательные технические и эксплуатационные меры по повышению энергоэффективности, направленные на сокращение выбросов парниковых газов с судов.

Основная эксплуатационно-техническая документация, требуемая на судне в рамках МК МАРПОЛ-73/78:

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными веществами в упаковке, сточными водами.

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью

Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.

Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельствование на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим международные рейсы, — свидетельство предписанного типа (ЮРР). Кроме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).

Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые «нефтеобразные» вещества, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.

Что касается портов — они должны обеспечить’ надлежащее приемное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворения запросов всех судов, посещающих данные порты.

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение II применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ и которые перевозят вредные жидкие вещества наливом. Вещества, наносящие ущерб морской среде, подразделяются на 4 категории X, Y, Z и ДВ (другие вещества) .

Приложение II запрещает сброс в море любых стоков, содержащих вещества, попадающие в эти 4 категории; кроме тех случаев, которые отдельно оговорены для каждой категории. Основным условием допустимости сбросов химических веществ является разбавление водой остатков химических грузов до определенной концентрации в зависимости от их экологической опасности с последующим ограничением стока и размешиванием в кильватерной струе.

Кроме упомянутых условий сброса, в Приложении II содержится требование о том, чтобы операции по сбросу остатков определенных грузов, а также зачистка и вентиляция производились только с применением методов и устройств, базирующихся на стандартах, разработанных ИМО. Для того, чтобы судно соответствовало этому требованию, необходимо наличие на борту руководства, содержащего все основные параметры судового оборудования, его расположение и рабочие процедуры по выгрузке груза, зачистке танков, выкачке остатков груза, мойке танков, сбору остатков, балластировке и дебалластировке (применительно к тем веществам, которые судно сертифицировано перевозить).

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах.

Приложение III применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, и которые перевозят вредные вещества в упаковке. При этом под вредными веществами подразумеваются вещества, обозначенные как «загрязнители моря» в Международном кодексе перевозки опасных грузов (IMDG), а под упаковкой — любое вместилище груза, не являющееся судовыми конструкциями (включая пакеты, контейнера, передвижные цистерны, трейлеры и железнодорожные вагоны, как это обозначено в Кодексе IMDG).

Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни;

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к оборудованию.

Кроме того, суда подвергаются освидетельствованиям, а для судов, совершающих международные рейсы,—требуется международное свидетельство предписанной формы.

Порты должны обеспечить необходимое приемное оборудование для сточных вод судов (с учетом количества и типов судов, посещающих каждый конкретный порт).

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Насколько опасным может быть загрязнение моря мусором можно понять из исследований, проведенных Греческой Ассоциацией по защите моря от загрязнений (HELMEPA) с целью определить срок, в течение которого могут сохраняться в морской среде наиболее типичные виды мусора. Результаты исследований приведены ниже и говорят сами за себя:

Приложение V применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, включая яхты, рыболовные суда, суда всех типов и морские платформы. В соответствии с требованиями этого Приложения сброс мусора в море запрещен или ограничен.

Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, включая озоноразрушающие вещества, оксиды азота, оксиды серы и летучие органические соединения, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха, меры по обеспечению портов и терминалов средствами приема и контроля со стороны государства порта для соответствующих эксплуатационных требований.

Правила, содержащиеся в нем, затрагивают следующие основные направления:

• выбросы от судовых дизельных двигателей;
• сжигание на судне (судовые инсинераторы);
• качество жидкого топлива;
• озоноразрушающие вещества;
• системы контроля испарений;
• приемные сооружения.

Определения

Бытовые отходы (social wastes): вид мусора, состоящий из упаковочных или обшивочных материалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных изделий из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого материала, которые в процессе жизнедеятельности людей перешли в категорию отходов, не смешаны с нефтью или другими вредными веществами и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Отходы (wastes): вещества и материалы, которые образуются на судне в результате его нормальной эксплуатации, непригодны к дальнейшему использованию и подлежат удалению с судна. В Конвенции МАРПОЛ не содержится подразделения отходов по принципу происхождения (эксплуатационные, бытовые и т. п.), по смыслу этой Конвенции отходы подразделяются на категории в зависимости от составляющих их веществ:

1. нефтесодержащие отходы (нефтеостатки; нефтесодержащие воды; промасленная ветошь) (Приложение I);
2. отходы, загрязненные вредными веществами (остатки груза, ветошь, тара и т. п.) (Приложения II и III);
3. сточные воды (Приложение IV);
4. пластик (Приложение V);
5. плавающий мусор (не входящий в предыдущие категории и не смешанный с такими веществами) (Приложение V);
6. бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда и т. п. (не входящие в предыдущие категории и не смешанные с такими веществами) (Приложение V);
7. те же вещества, что и в категории (6), но прошедшие измельчение или дробление (Приложение V);
8. пищевые отходы (Приложение V);
9. пищевые отходы, прошедшие измельчение или дробление (Приложение V).

Отходы от операций с грузом: все материалы, которые становятся отходами в результате их использования на борту судна для размещения и обслуживания груза (крепежный материал, поддоны, такелажный и упаковочный материал, фанера, бумага, картон, проволока, стальная упаковочная лента и многое другое).

Отходы, связанные с обслуживанием судна: это материалы, накапливающиеся в машинных и палубных помещениях в процессе эксплуатации судна (сажа, нагар, накипь, отложения судовых механизмов, очищенная краска, палубный сор, отходы уборки, ветошь и т. п.)-

Пищевые отходы (food wastes): вид отходов, содержащих любые испорченные или неиспорченные продовольственные продукты (например фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясо и т. п.), включая обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные отходы, образующиеся на судне в местах приготовления и приема пищи.

Пластик (plastic): это материал из полимеров, включающий, но не ограничивающий, упаковку (паронепроницаемая защита, баллоны, различные контейнеры, герметизирующие покрытия); элементы судовой конструкции (например различные ребра жесткости из фибергласса или слоистого пластика, обшивка, трубопроводы, изоляция, покрытия палуб, ковры, ткани, краски и лаки, клеи, детали электрического и электронного оборудования и т. п.); разовая кухонная утварь и посуда, мешки, клеенки, поплавки, рыболовные сети, синтетические тросы, канаты, концы, лини и др.

Погрузка поверх остатков (load on top): способ погрузки, который заключается в том, что после выгрузки груза и мойки танков грязная вода накапливается в специальных танках и отстаивается, после отстоя вода удаляется, а следующий груз грузится поверх оставшихся нефтеостатков.

Прибрежное государство (Coastal State): — страна, имеющая выход к морю.

Промасленная ветошь (oily rags): это ветошь, пропитанная нефтью или другими веществами, попадающими под положения Приложения I. Обращаться с такой ветошью также следует в соответствии с требованиями этого Приложения.

Район водопользования: прибрежный район моря, в котором расположены водозаборы, пляжи, водные станции и т. п.

Расширенный Карибский регион (Wider Caribbean Area): особый район Мирового океана, который включает в себя Карибское море, Мексиканский залив и другие моря и заливы к югу до Французской Гвианы.

Сброс (discharge): любое удаление с судна каким-либо способом веществ, попадающих под действие Конвенции МАРПОЛ (любой сброс, утечка, разлив, просачивание, откатка, слив, испускание, опорожнение или захоронение). Это понятие не включает сброс и захоронение (dumping) веществ в понимании Лондонской Конвенции по захоронению отходов (LDC-72).

Слоп-танк (slop tank, sludge tank): отстойный танк для нефтеостатков.

Сточные воды (sewage waters): по смыслу МАРПОЛ в настоящее время под сточными водами подразумеваются только хозяйственно-фекальные воды (см. соответствующее определение). Однако в соответствии с действующими документами России, Украины и некоторых других стран понятие «сточные воды» охватывает и хозяйственно-бытовые воды.

Фекальные воды (sewage waters or black waters) (в национальных документах России и Украины могут также встречаться термины: Хозяйственно-фекальные воды, сточно-фекальные воды, фановые воды и другие):

1. стоки из всех типов судовых туалетов и шпигатов, находящихся в них;
2. любые стоки из медицинских помещений (в том числе из раковин, ванн, душевых и шпигатов);
3. любые стоки из помещений, в которых содержатся живые животные;
4. любые другие стоки, если они смешаны с указанными.

Хозяйственно-бытовые воды (gray waters):

1. стоки из душевых, ванн, умывальников, прачечных, бань и т. п. (кроме аналогичных стоков медицинских помещений);
2. стоки моек и оборудования камбуза и помещений пищеблока (буфетных, раздаточных и т. п.).

Чистый балласт (clean ballast): балласт из танка, который был очищен до такой степени, что стоки не вызывают возникновения маслянистой пленки на поверхности воды и изменения ее цвета и содержание нефти в них не превышает 15 частей на миллион. (При соблюдении этих условий система и насос могут оставаться загрязненными нефтью.)

Эксплуатационные отходы: все отходы от операций с грузом, отходы технической эксплуатации и остатки груза.

Вредное вещество: любое вещество, которое при попадании в море может представлять опасность для здоровья человека, живых ресурсов, морской флоры и фауны, может нанести ущерб разработке морских ресурсов, местам отдыха или другому правомерному использованию моря.

Государство порта (Port State): страна, осуществляющая экспортно-импортную перевалку грузов через морские порты.

Государство флага (Flag State): страна, имеющая в собственности или под оперативным управлением достаточное количество судов.

Грязный балласт (dirty ballast): балласт, находящийся в неочищенных от нефти танках.

Загрязнение морской среды (marine pollution): внесение человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к гибели живых ресурсов, опасности для здоровья человека, помехам для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижению качества используемой морской воды.

Захоронение (dumping): любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений. Захоронением не считается удаление отходов или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений и их оборудования, а также помещение в море материалов в иных, чем удаление, целях (при условии, что это не противоречит Конвенции).

Международное соединение (фланец) (standard discharge connection): унифицированный фланец для сдачи жидких отходов на береговые приемные сооружения; конструкция таких фланцев для сдачи нефтесодержащих вод отлична от фланцев для сдачи сточных вод.

Мусор (garbage): это все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (кроме свежей рыбы и ее остатков, а также отходов, содержащих нефть и другие вредные вещества), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Нефтесодержащий остаток (sludge or oil residues): остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть использованы обычным способом и для утилизации которых требуются специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепарации топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т. п.).

Нефть (oil): в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как правило, подразумеваются:

• собственно, нефть (petroleum);
• сырая нефть (crude oil);
• топливо (fuel oil, diesel oil, heavy fuel oil, etc.);
• смазочное масло (lubricating oil);
• продукты нефтепереработки (refined products);
• шлам и нефтеостатки (sludge, oil residues);
• некоторые другие вещества с аналогичными свойствами.

Нефтесодержащая смесь означает смесь с любым содержанием нефти.

Нефтяное топливо означает любую нефть, используемую в качестве топлив для главных двигателей и вспомогательных механизмов судна, на борту которого такая смесь находится.

Нефтяной танкер означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, и включает комбинированные суда, любой «танкер для перевозки ВЖВ», который определен в Приложении II к настоящей Конвенции, и любой газовоз, который определен в правиле 3.20 главы II-1 Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом.

Танкер для сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.

Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефти, иной, чем сырая нефть.

Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов навалом.

Значительное переоборудование:

• 1 означает такое переоборудование судна:
• 1 которое существенно изменяет размерения или грузовместимость судна; или
• 2 которое изменяет тип судна; или
• 3 цель которого, по мнению Администрации, заключается в значительном продлении срока службы судна; или
• 4 которое изменяет судно иным образом, но в такой степени, что если бы оно являлось новым судном, то подпадало бы под действие соответствующих положений настоящей Конвенции, не применимых к нему как к существующему судну.
• 2 Несмотря на положения этого определения:
• 1 переоборудование нефтяного танкера дедвейтом 20 000 т и более, поставленного 1 июня 1982 года или до этой даты, как он определен в правиле 1.28.3., которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 18 настоящего Приложения, не рассматривается как значительное для целей настоящего Приложения; и
• 2 переоборудование нефтяного танкера, поставленного до 6 июня 1996 года, как он определен в правиле 1.28.5, которое выполняется для того, чтобы он отвечал требованиям правила 19 или 20 настоящего Приложения, не считается значительным переоборудованием для целей настоящего Приложения.

Ближайший берег. Выражение от ближайшего берега означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами 11° южной широты и 142°08’ восточной долготы к точке 10°35’ южной широты и 141°55’ восточной долготы,

• затем к точке 10°00’ южной широты и 142°00’ восточной долготы,
• затем к точке 9° 10’ южной широты и 143°52’ восточной долготы,
• затем к точке 9°00’ южной широты и 144°30’ восточной долготы,
• затем к точке 10°41 южной широты и 145°00’ восточной долготы,
• затем к точке 13°00’ южной широты и 145°00’ восточной долготы,
• затем к точке 15°00’ южной широты и 146°00’ восточной долготы,
• затем к точке 17°30’ южной широты и 147°00’ восточной долготы,
• затем к точке 21°00’ южной широты и 152°55’ восточной долготы,
• затем к точке 24°30’ южной широты и 154°00’ восточной долготы и далее к точке на побережье Австралии с координатами 24°42’ южной широты и 153°15’ восточной долготы.

Особый район: район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.

Мгновенная интенсивность сброса нефти означает интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент.

Танк означает закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидких грузов наливом.

Бортовой танк означает любой танк, примыкающий к бортовой обшивке судна.

Центральный танк означает любой танк, расположенный между продольными переборками.

Отстойный танк означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.

Чистый балласт означает балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти, был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.

Изолированный балласт означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными жидкими веществами, которые определены различным образом в Приложениях к настоящей Конвенции.

Длина (L) означает длину, равную 96 % полной длины судна по ватерлинии, проходящей на высоте, отмеренной от верхней кромки киля и равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. Длина (L) измеряется в метрах.

Носовой и кормовой перпендикуляры берутся на носовом и кормовом концах длины (L). Носовой перпендикуляр проходит через точку пересечения носовой кромки форштевня с плоскостью ватерлинии, по которой измеряется длина.

Мидель судна находится на середине длины (L).

Ширина (В) для судов с металлической обшивкой корпуса означает наибольшую ширину судна, измеренную на миделе до теоретических обводов шпангоутов, а для судов с обшивкой из любого другого материала до наружной поверхности обшивки корпуса. Ширина (В) измеряется в метрах.

Дедвейт (DW) означает разность в тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта, и водоизмещением судна порожнем.

Водоизмещение судна порожнем означает водоизмещение судна в метрических тоннах без груза, топлива, смазочных масел, балластной воды, пресной и котельно-питательной воды в танках, расходных материалов, продовольствия, а также пассажиров и экипажа и их багажа.

Проницаемость помещения означает отношение объема помещения, который может быть заполнен водой, к полному объему данного помещения.

Объемы и площади на судне во всех случаях рассчитываются по теоретическим обводам.

Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.

Миллионные доли (млн^-1) означает части нефти на миллион частей воды по объему.

Построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.

Нефтяные остатки (шлам) — остаточные отработанные нефтепродукты, образующиеся во время обычной эксплуатации судна, например являющиеся результатом очистки топлива или смазочного масла для главных или вспомогательных механизмов, отсепарированная отработанная нефть из оборудования для фильтрации нефти, отработавшее масло, собранное в маслосборниках, а также отработавшее гидравлическое и смазочное масла.

Танк для нефтяных остатков (шламовой танк) — танк, содержащий нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), непосредственно из которого нефтесодержащие осадки могут удаляться через стандартное сливное соединение или любое иное одобренное средство удаления.

Нефтесодержащая льяльная вода означает воду, которая может быть загрязнена нефтью в результате, например, утечки или технического обслуживания в машинных помещениях. Любая жидкость, попадающая в осушительную систему, включая сборные колодцы, осушительный трубопровод, настил второго дна или сборные танки для льяльных вод, считается нефтесодержащей льяльной водой.

Сборный танк для нефтесодержащих льяльных вод — танк, в котором собираются нефтесодержащие льяльные воды до их сброса, перекачки или удаления.

Проверка означает систематический, независимый и документально оформленный процесс получения подтверждающих данных и их объективной оценки с целью определения того, в какой степени выполнены критерии проверки.

Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией.

Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).

Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.

История принятия Конвенции МАРПОЛ-73/78

Предотвращение загрязнения морской среды заинтересовало международную морскую общественность сравнительно недавно по сравнению с другими вопросами безопасности мореплавания—перед первой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмерную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.

Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план, однако в 20-х — 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.

Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в 1921 году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах 25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая международная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью, в которой участвовало 13 стран (страны Европы, США и Япония). Это произошло в 1926 году. В проекте решения Конференции предлагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась еще одна попытка установить такие зоны — это была инициатива Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Лиге Наций, однако и эта попытка не была успешной.

Вторая мировая война снова приостановила деятельность по предотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в начале 50-х годов. В это время резко возросли морские перевозки нефти и нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности загрязнения. В 1954 году правительство Великобритании организовало международную Конференцию, результатом которой стало принятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL).

Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызывать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой танкеров (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив грязного балласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений всех судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные факторы были признаны основными в загрязнении морской среды.

Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотвращения загрязнения моря нефтью двумя основными путями:

• 1. Установлением «запретных зон» в 50 милях от берега, где был запрещен слив нефти и нефтесодержащих смесей с содержанием более 100 ч/млн.;
• 2. Страны-участники обязывались предпринимать все необходимые шаги по установке оборудования для приема нефтесодержащих смесей и нефтеостатков.

В 1962 г. были приняты поправки к Конвенции, которые расширили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры «запретных зон».

Следующие поправки были приняты в 1969 г. Ими были упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление грязного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки танкеров, известный под названием «load on top» («погрузка поверх остатков»).

Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали поправки 1971 г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных танкерах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для защиты Большого Барьерного Рифа Австралии.

Необходимость принятия срочных мер по предотвращению загрязнения моря при аварии назрела после катастрофы в 1967 г. танкера «Torrey Canyon» у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около 120 тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и получило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив нефти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбардировки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиабомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окончательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море. Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспергентов погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесенный этой аварией только Великобритании, составил около 14 млн. дол., а общий ущерб от загрязнения — более 25 млн. дол.

С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в начале 70-х годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и закрытием Суэцкого канала, стало очевидным, что Конвенция OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морского судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в 1973 г. новую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла в своей основе принципиально новый подход к защите морской среды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от загрязнения отходами с берега была принята годом раньше).

В том же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: «О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью» и «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью». Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Первая из них предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вторая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в декабре 1971 г. была принята еще одна — «О создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью». Она вступила в силу в 1978 г. и устанавливает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения, и также переносит часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд.

Существенное отличие Конвенции, пришедшей на смену OILPOL-54, от предыдущей — процедура принятия поправок. Если в предыдущей Конвенции для вступления в силу поправки, одобрение должно было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру принятия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit acceptance — «одобрения по умолчанию». Это означает, что поправки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум через 16 месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут отклонены 1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых составляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.

Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАРПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техническими трудностями, касающимися в основном Приложений I и II.

В 1976—77 гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим ИМО созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и СОЛАС. Эта Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмотрела вопросы обеспечения безопасности танкеров и предотвращения разливов. Результатом явились два протокола. Кроме того, было принято решение, что протокол к СОЛАС должен быть отдельным инструментом и вступить в силу после соответствующей конвенции.

В отношении МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то время принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАРПОЛ, были связаны с Приложением II. По мнению международной морской общественности, необходимо было добиться скорейшего принятия Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конференцией, касались в основном Приложения I. Также было решено разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Протокола (т. е. до 2.10.86).

Такая процедура, в сущности, означала что Протокол «поглотил» Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны также соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАРПОЛ-73 и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ (обычно упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).

Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:

• на всех новых танкерах дедвейтом 20000 тонн и более балластные танки должны быть изолированными;
• бортовые балластные танки должны быть расположены так, чтобы защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.

Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Система мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков более эффективным, так как для мойки используется сам груз, а главное — не используется вода (фактически для окончательного ополаскивания вода обычно используется, однако ее количество очень небольшое). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ в море, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система мойки сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолированных балластных танков (SBT) на существующих танкерах и как (Дополнительно требуемая на новых. (Следует отметить, что система мойки сырой нефтью небезопасна в использовании из-за скапливающихся в грузовых танках после выгрузки взрывоопасных газов. Поэтому в Протоколе к СОЛАС, принятом на той же Конференции, было отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть оборудованы также системой инертных газов (IGS).)

Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья альтернатива на период до 2.10.87. Этой альтернативой явилась система танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для балласта. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных танков, так как она использует существующие насосы и трубопроводы.

Если танкер работает только между портами, имеющими надлежащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предоставлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.

В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствовании и сертификации:

• первичное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию или до выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью (IOРР);
• периодическое освидетельствование (с периодом не более 5 лет);
• минимум одно промежуточное освидетельствование (за период действия IOРР);
• освидетельствования должны проводиться вне расписания или как обязательные ежегодные инспекции (причем эти инспекции ИМО рекомендует как предпочтительные).

Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры, которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.

В последующие годы был принят ряд существенных поправок, наиболее важные из которых приведены ниже.

Поправки 84 г. (Приняты в сентябре, вступили в силу 7.01.86)

Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют существующие требования, но и служат для практического решения некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении.

Основные положения дополнений сводятся к следующему:

• Правило 10. Содержит требования к специальному оборудованию и процедуры для предотвращения сброса за борт загрязненной нефтью воды в особых районах. Нефтесодержание не должно быть больше 15 мг/л.
• Правило 13. При определенных обстоятельствах допускается перевозка балласта в грузовых танках.
• Правило 14. Перевозка нефти в форпиках запрещена.
• Правило 15. Объем отстойных танков может быть уменьшен с 3 до 2 % от грузовместимости, если судно оборудовано системами SBT, СВТ или COW. Установлены другие требования для слоп-танков и некоторого другого оборудования для сброса нефти для судов, работающих на коротких рейсах или в пределах 50 миль от берега.
• Правило 16. Приведены требования к оборудованию сброса и контроля нефтесодержания вод, а также к сепарированию нефтесодержащих вод; специальные требования для судов, работающих только в особых районах или в 12-мильной зоне от берега.
• Правило 18. Разрешает сброс ниже ватерлинии из изолированных балластных танков, выделенных балластных танков и некоторых других танков, если нефть тщательно отделена от воды. (Это исключение из требований Приложения I, которое требует, чтобы все сбросы в море производились из отверстий выше ватерлинии; однако сброс ниже ватерлинии имеет ряд преимуществ — не требуются дополнительные насосы и трубопроводы.)
• Правило 20. Вводит некоторые изменения в ЖНО, в том числе для судов, не являющихся танкерами.
• Правило 21. Запрещает сброс нефтеостатков с буровых платформ, если нефтесодержание превышает 100 мг/л.
• Правило 25. Усиливает требования к остойчивости и непотопляемости поврежденных танкеров (требования различны в зависимости от длины судна).

Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)

Эти поправки касаются Приложения II. Главные изменения:

• Правила по освидетельствованию и сертификации судов приведены в соответствие с Приложением I;
• Приведены ограничения на перевозку веществ категорий В и С;
• Приведена схема предварительной мойки танков;
• Признаны обязательными для целей МАРПОЛ Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс КХ или ВСН Code), и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс МКХ или IBC Code);
• Приняты новые правила, касающиеся нефтеобразных вредных жидкостей;
• Внесен ряд поправок в перечень вредных веществ;
• Внесены поправки в типовую форму журнала грузовых операций.

Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладельцев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие способствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важным шагом было также решение Конференции об обязательном введении Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приводятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы конструкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)

Поправка 87 г. (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89)

Дополняет список особых районов Аденским заливом.

Поправки 89 г. (Приняты в марте, вступили в силу 13.10.90)

Одна группа поправок делает обязательным Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС — с 1.07.86).

Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом — он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.

Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были заменены новыми.

Поправка 89 г. (Принята в октябре, вступила в силу 18.02.91)

Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для целей Приложения V.

Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу — через 6 месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Протокола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)

Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований и сертификаций. Новая система совмещает сроки освидетельствования и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды инспекций одновременно.

Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.

Поправка 90 г. (Принята в ноябре, вступила в силу 17.03.92)

Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.

Поправки 91 г. (Приняты в июле, вступили в силу 4.04.93)

К Приложению I была добавлена новая глава, касающаяся загрязнения моря в случае, если произошел разлив на борту. Она обязывает все танкера свыше 150 БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одобренный Администрацией флага.

Этот План должен удовлетворять основным положениям, разработанным ИМО, которые были приняты в марте 1992 г. План содержит описание порядка составления сообщения о разливе, как это предписано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в резолюции ИМО А.648(16).

В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть предприняты, и места поста на судне для координации действий экипажа с береговыми властями.

Также были внесены изменения в свидетельство IOРР и Журнал нефтяных операций (ЖНО).

Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей Приложения V.

Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93)

Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению загрязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разливов и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты дна новых правила в Приложении I, призванные решительно уменьшить объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти новые правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам и предусматривают определенные меры конструктивной защиты судов при их проектировании и постройке.

Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых превышает 5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соответствовать положениям этих поправок не позднее чем через 30 лет после постройки. Дополнительно к этому танкера, построенные до принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксплуатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрывающую хотя бы 30 % площади грузовых танков.

Многие существующие танкера не могут быть приведены к требованиям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводские мощности и оборудование по переработке судов на металлолом. Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся странам.

Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не более 15 мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным после 6.07.93. Для существующих судов — льготный период действия был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интенсивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами особых районов) — с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для существующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением изменений в существующую аппаратуру.

Поправки 92 г. (Приняты в октябре)

Этой группой поправок пересмотрено Руководство по осуществлению Приложения V. Кроме того, приняты поправки к Приложению II, Международному Кодексу по химовозам и Кодексу по химовозам, устанавливающие, что перечни вредных жидких веществ, содержавшиеся в дополнениях II и III Приложения II, после их вступления в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам.

Поправки 94 г. (Приняты в ноябре, вступили в силу 3.03.96)

Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и призваны облегчить путь их осуществления. Они дают право инспектировать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осуществлять основные судовые мероприятия по предотвращению загрязнения. Это отражено также в резолюции А.742(18), которая была принята в ноябре 1993 г.

Многие конвенции ИМО содержат положения об инспектировании Судов в рамках контроля Государства порта, однако если ранее они касались только проверки свидетельств и состояния судна и оборудования, то данные поправки распространяют действие инспекции и на эксплуатационные процедуры.

Поправки 95 г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)

Касаются Приложения V — пояснено Пр.2 с целью облегчения выполнения требований Конвенции и добавлено новое Пр.9, касающееся судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала регистрации операций с мусором.

Поправки 96 г. (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)

Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более точные требования к передаче таких докладов.

Другая группа поправок предназначена для приведения в соответствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с Конвенцией СОЛАС.

Поправки 97г. (Приняты 23.09.97, вступили в силу 1.02.99)

Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивости неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.

Правило 10 Приложения I дополняет список особых районов водами северо-западной Европы.

Протокол 97 г. (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12месяцев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от мирового тоннажа.)

Протокол добавил новое Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пределы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамеренное распространение озоноразрушающих веществ.

Конференция одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС определить причины, препятствующие вступлению в силу Протокола, если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола соответствуют требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондонскими поправками 90 г., которые были приняты под эгидой ООН.

Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ продолжается постоянно, однако на сегодняшний день международная морская общественность все больше склоняется к выводу, что следует больше внимания уделять не принятию новых законов и правил, а наиболее] четкому исполнению уже существующих. С этой целью планируется развитие международных связей по вопросам контроля государства порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций, которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их выполнения.

Литература

MARPOL / МАРПОЛ 73/78 — ЦНИИМФ [2017]
МАРПОЛ: Практическое пособие — B. Г. Торский, А. И. Сагайдак [1999]
wikipedia.org

Введение
Introduction

Настоящий План составлен в соответствии с требованиями Правила 26 Приложения 1 к Междуна­родной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной Протоколом к ней 1978 г.
This Plan is written in accordance with the requirements of Regulation 26 of Annex 1 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto.

Цель плана состоит в том, чтобы предоста­вить рекомендации капитану и лицам командного состава судна в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение, или вероятности такого инцидента.
The purpose of the Plan is to provide guid­ance to the master and officers on the ship with respect to the steps to be taken when a pollution incident has occurred or is likely to occur.

План содержит всю информацию и рабочие ин­струкции, требуемые руководством ИМО по со­ставлению таких планов. Дополнения содержат адреса, номера телефонов, телексов и т. д. ком­петентных органов, упомянутых в Плане, а также другие справочные материалы.
The Plan contains all information and op­erational instructions required by the IMO Guide­lines. The appendices contain names, tele­phone, telex numbers, etc. of all contacts ref­erenced in the Plan, as well as other reference material.

Настоящий План одобрен Администрацией, и, за исключением предусмотренных ниже случаев, никакая его часть не подлежит изменению или пе­ресмотру без предварительного согласия Админи­страции.
This Plan has been approved by the Adminis­tration and, except as provided below, no al­teration or revision shall be made to any part of it without preapproval of the Administra­tion.

Изменения в разделе 5 и дополнениях не тре­буют одобрения Администрации. Судовладелец или оператор должен вносить в дополнения самые по­следние сведения.
Changes to Section 5 and the appendices will not be required to be approved by the Adminis­tration. The appendices should be maintained up to date by the owners, operators and managers.

 
 

Предисловие
Preamble

Настоящий «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (в дальнейшем по тексту – «План») устанавливает для экипажа т/х _____ организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, а также меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна.
This Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (hereinafter referred to as the «Plan») determines organization and sequence of actions which are to be followed by the crewmembers of the vessel «…» during operational oil spill response and measures to control actual or probable discharge of oil resulting from damage.

Действия экипажа при разливах нефти в рам­ках настоящего Плана являются составной частью комплекса мер по обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., исправленной Протоколом 1978 г. к ней (СОЛАС 74/78).
In case of an oil spill the actions of the crewmembers within the framework of this Plan are an integral part of the set of measures to pro­vide safety and damage control of the ship in accordance with the requirements of the Inter­national Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (SOLAS 74/78).

Настоящий План разработан в соответствии с требованиями Правила 26 Приложения 1 к Междуна­родной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., исправленной Протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78), Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC–1990) и требованиями законодательных актов штата Флорида (США) о наличии на судне плана предотвращения разливов при посещении портов этого штата после 31.12.90 г.
This Plan has been developed in accordance with the requirements of Regulation 26 of Annex 1 of the international Convention for the Preven­tion of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), International Convention on Oil Pollu­tion Preparedness, Response and Cooperation, 1990 (OPRC 1990) and the requirements of the Florida legislative acts, demanding the avail­ability of such a plan while calling at the ports of this state after the 31.12.90.

 
 

Термины и определения
Terms and definitions

В Плане приняты следующие термины и опре­деления:
Terms and definitions adopted in the Plan:

– аварийная группа по ликвидации разливов нефти (ЛРН) – члены экипажа, в обязанности кото­рых входит ликвидация разливов нефти на Судне;
– oil pollution prevention team – crewmem­bers responsible for oil spill cleanup opera­tions on board;

– ликвидация разливов нефти – комплекс мер по сбору разлитой нефти, предпринимаемых на судне;
– oil spill cleanup response – set of mea­sures undertaken by the crewmembers for oil–spill recovery on board;

– нефть – моторное  и дизельное топливо, смазочные масла,  используемые на судне для работы энергетической установки;
– oil – motor and diesel fuel, lubricating oil used on board for propulsion units opera­tion;

– нефтяная операция – операция по приему нефти на судне, перекачиванию ее внутри судна и сдаче с судна нефтесодержащих, льяльных и бал­ластных вод;
– oil operation – bunkering operation, internal transfer of oil, and disposal of oily, bilges and ballast water;

– офицер по разливам – старший  помощник капитана, ответственный за проведение экипажем судна комплексных мер по предотвращению и лик­видации разливов нефти;
– oil spill officer – chief officer ap­pointed as the person in charge for the integrated measures to prevent and recover oil spills by the crewmembers;

– предотвращение разливов нефти – комплекс предпринимаемых  экипажем  организационных  и технических мер по исключению загрязнения моря нефтью;
– oil spill prevention – set of organizational  and technical measures undertaken by the crewmembers to eliminate pollution of the sea by oil;

– аварийный разлив нефти – сброс нефти за борт, превышающий пределы, установленные Кон­венцией МАРПОЛ 73/78 (правила 9 — 11), который произошел в результате повреждения судна при посадке на мель или столкновении;
– accidental oil spill – discharge overboard exceeding the limits established by the MARPOL 73/78 (Regs. 9 — 11), resulting from damage due to grounding or collision;

– эксплуатационный разлив нефти – сброс нефти за борт, превышающий пределы, установ­ленные Конвенцией МАРПОЛ 73/78 (правила 9 — 11), который произошел при нефтяных операциях.
– operational oil spill – discharge over­board exceeding the limits established by the MARPOL 73/78 (Regs. 9 — 11), resulting from oil operations.

 
 

Требования к передаче сообщений
Reporting requirements

В случае разлива нефти при нахождении судна в порту, необходимо ука­зать:
In case of oil spill when the vessel is in port it is necessary to state:

– название судна;
– name of the vessel;

– местоположение судна (причал, район сто­янки и т. п.);
– position of the vessel (place, berth, etc);

– производимые судном операции;
– operations being carried out;

– дата и время обнаружения разлива;
– date and time of the oil spill detection;

– краткая характеристика загрязненной аква­тории порта (вид плавающей нефти, размер нефтя­ного пятна, состояние моря и погоды);
– nature of oil contaminated sea surface (type of floating oil, size of oil slick, weather and sea conditions);

– источник разлива;
– source of oil discharge; and

– фамилия и должность  лица,  передавшего сообщение.
– name and position of person who has made report.

После передачи устного сообщения, делается запись в судовом журнале с указанием текста переданного сообщения и адресатов, которым это сообщение передано.
After verbal information on the spill the entry concerning the text of the report that has been made and the addresses should be entered in the Ship’s logbook.

Сообщение   пароходству (оператору) о фактическом или вероятном разливах нефти в результате аварии судна в открытом море, территориальных водах или экономической зоне зарубежных стран передаются в соответствии с Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами.
Actual or probable discharge of oil result­ing from damage to the ship in high seas, terri­torial waters or economic zone of foreign states should be reported to the shipping company (operator) in accordance with The Instructions Regarding Classification, Investigation and Registration of the Incidents with Ships at Sea.

Сообщения о фактическом или вероятном разливе в адрес ближайшего порта прибрежного госу­дарства передаются  по форме,  установленной Резолюцией ИМО А.648 (16) от 19 октября 1989 г. «Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря». При этом сообщение должно отвечать следующим требованиям:
Actual or probable discharge of oil should be reported to local port authorities of the nearest costal state using the standard international ship reporting format and procedures in accordance with IMO Resolution A.648 (16) «General principles for ship reporting system and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants». The report should be up the following requirements:

– оно должно быть кратким и содержать только ту информацию, которая относится к загрязнению моря;
– it should be short and contain only infor­mation relevant to the sea pollution;

– сообщение должно передаваться по установленной форме (Дополнение 2) на английском языке с использованием, где возможно, стандартного морского навигационного словаря-разговорника или международного свода сигналов;
– report should be made in according with the format for notification (Appendix 2) in English using where possible the Standard Marine Navigational Vocabulary, or, alternatively, the International Code of Signals;

– в сообщении должны быть отчетливо указаны позывные и характеристики судна, имеющиеся на борту оборудование и средства для ликвидации разливов;
– report should contain distinctive letters and characteristics of the ship, shipboard equipment and means for oil spill cleanup;

– последующие сообщения должны содержать информацию о любом значительном изменении ситуации.
– further up-date report should contain information on any significant changes in the situation;

В случае необходимости, сообщения о разливе нефти в зарубежных портах передаются через агента специализированным фирмам, занимающимся ликвидацией разливов нефти или оказанием помощи судам.
If necessary, a discharge of oil in foreign ports should be reported through an agent to specialized companies dealing with oil spill cleanup and rendering assistance to ships.

 
 

Меры по контролю сбросов
Steps to control discharge

В случае эксплуатационного разлива нефти на палубу судна необхо­димо:
Should an operation oil spill occur on deck:

– оповестить оператора на берегу или капи­тана (сменного помощника капитана) бункеровщика или сборщика льяльных вод о немедленном прекращении нефтяной операции;
– inform the operator on shore or the master / officer on duty of a bunkering vessel or oily bilges collection vessel about immediate stoppage of oil operations;

– принять все меры для прекращения дальнейшего разлива нефти на палубу и исключения ее сброса с палубы за борт остановкой нефтяных операций, перепуском топлива или масла из пере­полненной цистерны в пустую или незаполненную;
– take all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil onto the deck and prevent it from escaping overboard by shutting down oil operations, by-passing the oil from the overfilled tank to an empty or slack tank;

– доложить о разливе капитану, офицеру по разливам (старшему помощнику капитана) и старшему механику;
– advise the master, oil spill officer (chief officer) and chief engineer about the spill;

– офицеру по разливам (старшему помощнику капитана) ввести в действие настоящий План;
– oil spill officer (chief officer) to put into operation this Plan;

– принять меры по обеспечению пожарной безопасности в районе разлива;
– ensure fire safety in the area of the spill;

– произвести силами палубной команды тща­тельный осмотр поверхности моря вокруг судна;
– deckhands on duty to perform thor­ough visual  inspectionof the sea surface around the vessel;

– вахтенному помощнику капитана собрать персонал аварийной группы ЛРН в районе разлива;
– muster by order of the officer on duty the oil pollution prevention team in the area of spill;

– аварийной группе ЛРН приступить к сбору нефти с палубы судна подручными средствами в переносные емкости;
– Oil  pollution prevention team to start to remove the oil spilled on deckbyhandy means into portable containers;

– установить источник разлива, обстоятель­ства, приведшие к сбросу нефти на палубу и тип разлитой нефти;
– identify the source of spill,  circum­stances that led to the discharge of oil onto the deck and type of oil;

– оценить  размеры  разлива  и  возможные последствия его;
– estimate the amountof oil lost and possi­ble consequences;

– собираемую в поддоны и переносные емкости нефть сливать в одну из топливных цистерн через мерительную или воздушную трубку;
– discharge the oil removed into oil trays and portable containers  into one of the bunkers tanks through a sounding or air pipe;

– загрязненные нефтью впитывающие материалы (опилки, песок, ветошь и т.п.) собрать в отдельную емкость для последующего сжигания в судовой печи для промасленной ветоши или передачи для уничтожения на берег;
– collect oily sorbent materials (sawdust, sand, rags, etc.) into a separate container for subsequent burning in shipboard incinerator or disposal ashore for elimination;

– после сбора с палубы разлившейся нефти, оценить возможность возобновления и продолже­ния нефтяных операций, которые были прерваны при разливе, и необходимое для этого время;
– decide, after the spill has been removed from the deck, whether it is possible to renew and continue oil operations interrupted during the spill of oil, and time of same;

– сделать запись в судовом журнале обо всех обстоятельствах разлива нефти.
– make entry into the Ship’s logbook concern­ing all  circumstances of the oil discharge;

При разливах нефти за борт необходимо:
In case the discharged oil escapes overboard it is necessary:

– немедленно прекратить нефтяную операцию;
– stop oil operation immediately;

– принять меры по прекращению дальнейшего вылива нефти через забортные отверстия за борт;
– take all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil into the sea through sea connections;

– доложить о разливе капитану, офицеру по раз­ливам (старшему помощнику) и старшему механику;
– advise the Master, oil spill officer (chief mate) and chief engineer about the discharge;

– офицеру по разливам (старшему помощнику) ввести в действие настоящий План;
– oil spill officer (chief mate) to put into operation this Plan;

– аварийной группе ЛРН произвести ликвидацию разлива нефти с палубы судна в соответствии с рекомендациями настоящего Плана;
– Oil pollution prevention team to cleanup the oil contained on deck in accor­dance with the recommendations of this Plan;

– передать сообщение о разливе нефти в соот­ветствии с требованиями настоящего Плана;
– inform about the oil discharge in accor­dance with the requirements of this Plan;

– офицеру по разливам (старшему помощнику) обеспечить запись о составе и количестве технических средств и персонала, участвующих в ликвидации разлива нефти с акваториипорта, и времени их работы по сбору нефти;
– oil spill officer (chief mate) is to make entries on the composition and number of tech­nical means and personnel employed during the spill cleanup in the port area and the time they worked;

– сделать запись в судовом журнале обо всех обстоятельствах разлива нефти;
– make record into the Ship’s logbook regarding all circumstances of the oil spill;

– произвести запись в Журнале нефтяных опе­раций   (раздел   «Случайные   или   другие исключительные сбросы нефти», код G).
– make record into the Oil record book (sec­tion «Accidental or other exceptional dis­charges of oil, code G).

 
 

Координация на национальном и местном уровнях
National and local coordination

В случае разлива нефти капитан должен немедленно сообщить об этом портовым властям через агента.
In case of an oil spill occur the Master should without delay report to the local port authori­ties on the incident through agent.

С приходом судна в порт бункеровки капитан получает от агента сведения о действующих в данном порту порядке передачи сообщений о раз­ливах нефти, номерах контактных телефонов для связи при разливах, порядке привлечения спе­циализированного персонала и портовых средств, занимающихся ликвидацией разливов нефти.
The Master upon arrival of his vessel in the port of bunkering will obtain from the port authorities or the vessel’s agents information on the regulations existing in this port regard­ing the procedure of reporting on oil spill incidents and contacts for communication during oil spills, and existing port rules for engaging specialists and port means for dealing with oil spill cleanup.

Если нефть попалаза борт, то заказывать специализированные средства и персонал для ликвидации разлива необходимо в соответствии с действующими в данном порту правилами.
Should oil spill escape overboard the specialized equipment and personnel for oil spill cleanup are to be ordered in accordance with the existing port regulations.

Капитан обязан предоставить властям порта, занимающимся ликвидацией разлива, всю воз­можную информацию для расследования инцидента загрязнения и оказать любую запрошенную в про­ведении операции помощь, если оказание такой помощи не противоречит портовым правилам и не может привести к ухудшению ситуации для судна и его экипажа.
The Master should hand over to the local port authorities, dealing with oil spill cleanup, all necessary information concerning to the inves­tigation of oil pollution incident and render any requested assistance for carrying out the cleanup operations in case this does not violate the port regulations and will not aggravate the situ­ation for the vessel and its crew.

При ликвидации разлива капитан действует как представитель судовладельца, вместе с агентом, сюрвейером или местным представителем страховой компании, или агентом Р & I клуба, и следит за дей­ствиями по ликвидации разлива нефти, которые про­водят специализированные подрядчики.
During oil spill cleanup operations theMaster acts as the shipowner’s representative together with the vessel’s agent, surveyor or local P& I club representative; supervises the actions on oil spill cleanup performed by spe­cialized contractors.

Введение

Настоящий
План составлен в соответствии с
требованиями Правила 26 Приложения 1
к Междуна­родной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов
1973 г., измененной Протоколом к ней
1978 г.

Цель
плана состоит в том, чтобы предоста­вить
рекомендации капитану и лицам
командного состава судна в отношении
мер, которые должны быть приняты в
случае инцидента, вызывающего
загрязнение, или вероятности такого
инцидента.

План
содержит всю информацию и рабочие
ин­струкции, требуемые руководством
ИМО по со­ставлению таких планов.
Дополнения содержат адреса, номера
телефонов, телексов и т. д. ком­петентных
органов, упомянутых в Плане, а также
другие справочные материалы,

Настоящий
План одобрен Администрацией, и, за
исключением предусмотренных ниже
случаев, никакая его часть не подлежит
изменению или пе­ресмотру без
предварительного согласия Админи­страции.

Изменения
в разделе 5 и дополнениях не тре­буют
одобрения Администрации. Судовладелец
или оператор должен вносить в дополнения
самые по­следние сведения.

Предисловие

Настоящий
«Судовой план чрезвычайных мер по
борьбе с загрязнением нефтью» (в
дальнейшем по тексту — «План»)
устанавливает для экипажа
т/х_____организацию и порядок действий
при ликвидации эксплуатационных
разливов нефти, а также меры реагирования
на фактические и веро­ятные разливы
нефти при авариях судна.

Действия
экипажа при разливах нефти в рам­ках
настоящего Плана являются составной
частью комплекса мер по обеспечению
безопасности и живучести судна в
соответствии с требованиями
Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г.,
исправленной Протоколом 1978 г. к ней
(СОЛАС 74/78).

Настоящий
План разработан в соответствии с
требованиями Правила 26 Приложения 1
к Междуна­родной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов
1973 г., исправленной Протоколом 1978 г.
к ней (МАРПОЛ 73/78), Международной
конвенции по обеспечению готовности
на случай загрязнения нефтью, борьбе
с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC-1990)
и требованиями законодательных актов
штата Флорида (США) о наличии на судне
плана предотвращения разливов при
посещении портов этого штата.

Термины и определения

В
Плане приняты следующие термины и
опре­деления:

аварийная группа
по ликвидации разливов нефти (ЛРН) —
члены экипажа, в обязанности кото­рых
входит ликвидация разливов нефти на
Судне;

ликвидация
разливов нефти — комплекс пред­принимаемых
мер на судне по сбору разлитой нефти;

нефть
— моторное и дизельное топливо,
смазочные масла, используемые на
судне для работы энергетической
установки;

нефтяная
операция — операция на судне по приему
нефти, перекачиванию ее внутри судна
и сдаче с судна нефтесодержащих,
льяльных и бал­ластных вод;

офицер
по разливам — старший помощник
капитана, ответственный за проведение
экипажем судна комплексных мер по
предотвращению и лик­видации
разливов нефти;

предотвращение
разливов нефти — комплекс предпринимаемых
экипажем организационных и технических
мер по исключению загрязнения моря
нефтью;

разлив
нефти аварийный — сброс нефти за борт,
превышающий пределы, установленные
Кон­венцией МАРПОЛ 73/78 (правила
9-11) , который произошел в результате
повреждения судна при посадке на мель
или столкновения;

разлив
нефти эксплуатационный — сброс
нефти за борт, превышающий пределы,
установ­ленные Конвенцией МАРПОЛ
73/78 (правила 9-11) , который произошел
при нефтяных операциях.

Требования к
передаче сообщений

При
сообщении о разливе в порту ука­зываются:

название
судна;

местоположение
судна (причал, район сто­янки и т.
п.);

производимые
судном операции;

дата
и время обнаружения разлива;

краткая
характеристика загрязненной аква­тории
порта (вид плавающей нефти, размер
нефтя­ного пятна, состояние моря и
погоды);

источник
разлива;

фамилия
и должность лица, передающего
сообщение.

После
передачи устного сообщения делается
запись в судовом журнале с указанием
текста переданного сообщения и
адресатов, которым это сообщение
передано.

Сообщение
пароходству (оператору) о фактическом
или вероятном разливах нефти в
результате аварии судна в открытом
море, терри­ториальных водах или
экономической зоне зару­бежных
стран передаются в соответствии с
Положением о порядке классификации,
расследо­вания и учета аварийных
случаев с судами.

Сообщения
о фактическом или вероятном раз­ливе
в адрес ближайшего порта прибрежного
госу­дарства передаются по форме,
установленной Резолюцией ИМО А.648
(16) от 19 октября 1989 г. «Общие принципы
систем судовых сообщений и тре­бования
к судовым сообщениям, включая
руково­дство по передаче сообщений
об инцидентах, повлекших сброс
опасных грузов, вредных веществ и
загрязнителей моря». При этом
сообще­ние должно отвечать следующим
требованиям:

оно должно быть
кратким и содержать только ту
информацию, которая относится к
загрязнению моря;

-сообщение
должно передаваться по установленной
форме (Дополнение 2) на английском
языке с использованием стандартного
морского навига­ционного
словаря-разговорника или международ­ного
свода сигналов;

-в
сообщении должны быть указаны позывные
и характеристики судна, имеющиеся на
борту оборудование и средства для
ликвидации разливов;

-последующие
сообщения должны содержать информацию
о любом значительном изменении
ситуации.

-В случае
необходимости сообщения о разливе
нефти в зарубежных портах передаются
через агента специализированным
фирмам, занимающимся ликвидацией
разливов нефти или оказанием помощи
судам,

Меры по контролю
за сбросами

-При
разливах нефти на палубу судна
необхо­димо:

-оповестить
оператора на берегу или капи­тана
(сменного помощника капитана)
бункеровщика или сборщика льяльных
вод о немедленном прекращении нефтяной
операции;

-принять
все меры для прекращения дальней­шего
вылива нефти на палубу и исключения
ее сброса с палубы за борт остановкой
нефтяных операций, перепуском топлива
или масла из пере­полненной цистерны
в пустую или незаполненную;

-доложить
о разливе капитану, офицеру по разливам
(старшему помощнику капитана) и
старшему механику;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику
капитана) ввести в действие настоящий
План;

-принять
меры по обеспечению пожарной
безопасности в районе разлива;

-произвести
силами палубной команды тща­тельный
осмотр поверхности моря вокруг судна;

-вахтенному
помощнику капитана собрать персонал
аварийной группы ЛРН в районе разлива;

-аварийной
группе ЛРН приступить к сбору нефти
с палубы судна подручными средствами
в переносные емкости;

-установить
источник разлива, обстоятель­ства,
приведшие к сбросу нефти на палубу,
и тип разлитой нефти;

-оценить
размеры разлива и возможные
последствия его;

-собираемую
в поддоны и переносные емкости нефть
сливать в одну из топливных цистерн
через мерительную или воздушную
трубку;

-загрязненные
нефтью впитывающие материалы (опилки,
песок, ветошь и т. п.) собрать в
отдельную емкость для последующего
сжигания в судовой печи для
промасленной ветоши или передачи
для уничтожения на берег;

-после
сбора с палубы разлившейся нефти
оценить возможность возобновления
и продолже­ния нефтяных операций,
которые были прерваны при разливе;

-сделать
запись в судовом журнале обо всех
обстоятельствах разлива нефти.

При разливах нефти
за борт необходимо:

немедленно прекратить
нефтяную операцию;

-принять
меры по прекращению дальнейшего
вылива нефти из забортных отверстий
за борт;

-доложить
о разливе капитану, офицеру по раз­ливам
(старшему помощнику) и старшему
механику;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику)
ввести в действие настоящий План;

-аварийной
группе ЛРН произвести ликвидацию
разлива нефти с палубы судна в
соответствии с рекомендациями п.3.1
Плана;

-передать
сообщение о разливе нефти в соот­ветствии
с разделом 2 настоящего Плана;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику)
обеспечить запись о составе и количестве
технических средств и персонала,
участвующих в ликвидации разлива
нефти с акватории
порта, времени их
работы по сбору нефти;

-сделать
запись в судовом журнале обо всех
обстоятельствах разлива нефти;

-произвести
запись в Журнале нефтяных опе­раций
(раздел «Случайные или другие
исключительные сбросы нефти», код
G).

Координация на
национальном и местном уровнях

В
случае разлива нефти капитан должен
немедленно сообщить об этом портовым
властям через агента.

-С
приходом судна в порт бункеровки
капитан получает от агента сведения
о действующих в данном порту порядке
передачи сообщений о раз­ливах
нефти, номерах контактных телефонов
для связи при разливах, порядке
привлечения спе­циализированного
персонала и портовых средств,
занимающихся ликвидацией разливов
нефти.

-Если
нефть попала за
борт, то заказывать специализированные
средства и персонал для ликвидации
разлива необходимо в соответствии с
действующими в данном порту правилами.

-Капитан
обязан предоставить властям порта,
занимающимся ликвидацией разлива,
всю воз­можную информацию для
расследования инцидента загрязнения
и оказать любую запрошенную в
про­ведении операции помощь, если
оказание такой помощи не противоречит
портовым правилам и не может привести
к ухудшению ситуации для судна и его
экипажа.

-При
ликвидации разлива капитан действует
как представитель судовладельца
вместе с агентом, сюрвейером или
местным представителем страховой
компании либо агентом Р & I
клуба и следит за дей­ствиями по
ликвидации разлива нефти, которые
про­водят специализированные
подрядчики.

Introduction

This
Plan is written in accordance with the requirements of regulation
26 of Annex 1 of the International Convention for the Prevention
of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of
1978 relating thereto.

The
purpose of the Plan is to provide guid­ance to the master and
officers on the ship with respect to the steps to be taken when a
pollution incident has occurred or is likely to occur.

The
Plan contains all information and op­erational instructions
required by the Guide­lines. The appendices contain names,
tele­phone, telex numbers, etc. of all contacts ref­erenced
in the Plan, as welI as other reference material.

This
Plan has been approved by the Adminis­tration and, except as
provided below, no al­teration or revision shall be made to
any part of it without the approval of the Administra­tion.

Changes
to Section 5 and the appendices will not be required to be
approved by the Adminis­tration. The appendices should be
maintained up to date by the owners, operators and managers.

Preamble

This
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (hereinafter referred to
as the «Plan») determines organization and sequence of
actions which are to be followed by the crewmembers of the vessel
«…» during operational oil spill response and
measures to control actual or probable discharge of oil resulting
from damage.

If there is an oil
spill the actions of the crewmembers within the limits of this
Plan are an integral part of the set of measures to pro­vide
safety and damage control of the ship in accordance with the
requirements of the Inter­national Convention for the Safety
of Life at Sea, 1974, as modified the Protocol of 1978 relating
thereto (SOLAS 74/78).

This
Plan has been developed in accordance with the requirements of
regulation 26 of Annex 1 of the international Convention for the
Preven­tion of Pollution from Ships, 1973, as modified by the
Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), International
Convention on Oil Pollu­tion Preparedness, Response and
Co-operation, 1990 (OPRC 1990) and the requirements of the
Florida legislative acts, demanding the avail­ability of such
a plan while calling at the ports of this state after the
31.12.90.

Terms and definitions adopted
in the plan

oil
pollution prevention team — crewmem­bers responsible for oil
spill clean up opera­tions on board;

оil
spill clean up response — set of mea­sures undertaken by the
crewmembers to remote oil spilled on board;

oil —
motor and diesel fuel, lubricating oil used on board for
propulsion units opera­tion;

oil
operations — bunkering operations. internal transfer of oil,
disposal of oily bilges and ballast water;

oil spill officer — chief officer
ap­pointed by the person in charge of the measures ‘to
prevent and remove oil spills by the crew-members;

oil
spill prevention — set of measures undertaken by the crewmembers
to eliminate pollution of the sea by oil

accidental
oil spill — discharge overboard exceeding the limits established
by the MARPOL 73/78 (Reg. 9-11) , resulting from damage due to
grounding or collision;

operational
oil spill — discharge over­board exceeding the limits
established by the MARPOL 73/78 (Reg. 9-11) , resulting from oil
operations.

Reporting requirements

If an
oil spi11 occurs, when the vessel Is in port it is necessary to
state:

name of the vessel;

position of the vessel (place,
berth, etc);

operations
being carried out;

time
of the oil spi11 detection;

nature
of oil contaminated sea surface (type of floating oil, size of
oil slick, weather and sea conditions);

source
of oilI discharge; and

name
and position of person who has made report.

After
a verbal information on the spill the entry concerning the text
of the report that has been made and the addresses should be
taken in the Ship’s logbook.

Actual
or probable discharge of oil result­ing from damage to the
ship in high seas, terri­torial waters or economic zone of
foreign states should be reported to the shipping company in
accordance with «The instructions regarding classification,
investigation and registration of the incidents with ships at
Sea».

Actual
or probable discharge of oilI should be reported to local port
authorities of the nearest costal state using the standard
international ship reporting format and procedures in accordance
with IMO Resolution A.648 (16) «General principles for ship
reporting system and ship reporting require­ments, including
guidelines for reporting inci­dents involving dangerous
goods, harmful sub­stances and/or marine pollutants».
The report should be up the to I lowing requirements:

it
should be simple and contain only infor­mation essential to
achieve the objectives of the sea pollution;

-report
should be made according to format for notification (Appendix 2)
in English using where possible the Standard Marine Naviga­tional
Vocabulary, or alternatively the Inter­national Code of
Signals;

-report
should contain distinctive letters and characteristics of the
ship, shipboard equipment and means for oil spill clean up;

-further
up-date report should contain information on any significant
changes of the situation;

-If
necessary, a discharge of oil in foreign ports should be reported
through an agent to specialized companies dealing with oil spill
clean up and rendering assistance to ships.

Steps to control discharge

-Should
an operation oil spill occur on deck:

-inform the operator
on shore or the master / officer on duty of a bunkering vessel or
oily bilges collection vessel about the stoppage of oil
operations;

-take
all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil onto
the deck and prevent it from escaping overboard by shutting down
oil operations, by-passing the oil from the overfilled tank to an
empty or slack tank;

-advise
the master, oil spill officer-chief officer and chief engineer
about the spill;

-have
the oil spill officer-chief officer initiate this Plan;

-ensure fire safety in the area
of spi11;

-have
the deckhands on duty perform thor­ough visual inspection
of the sea surface around the vessel;

-muster by order of
the officer on duty the oil pollution prevention team in the area
of spill;

-have
the Oil pollution prevention team start to remove the oil
spilled on deck by handy means into portable
containers;

-identify
the source of spill, circum­stances that led to the
discharge of oil onto the deck and type of oil;

-estimate
the amount of oil lost and possi­ble consequences;

-drain the oil
removed into oil trays and portable containers, into one of the
bunkers tanks through a sounding or air pipe;

-collect
oily sorbent materials (sawdust, sand, rags, etc.) into a
separate container for subsequent burning in shipboard
incinerator or disposal ashore for elimination;

-decide,
after the spill has been removed from the deck, whether it is
possible to renew and continue oil operations interrupted during
the spill of oil, and time of same;

-make
entry into the Ship’s logbook concern­ing all circumstances
of the oil discharge;

If
the discharged oil escapes overboard:

stop
oil operation immediately;

-take
all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil
overside into the sea;

-advise
the Master, oil spill officer-chief mate and chief engineer about
the discharge;

-have
the oil spi11 officer-chief mate ini­tiate this Plan;

-have
the oil pollution prevention team clean up the oil contained on
deck in accor­dance with the recommendations in p, 3.1 Of
this Plan;

-inform
about the oil discharge in accor­dance with Section 2 of this
Plan:

-oil
spill officer-chief mate is to make entries on the composition
and number of tech­nical means and personnel employed during
the spill clean up in the port and the time they worked;

-make
entries into the Ship’s logbook regarding all сcircumstances of
the oil spill;

-make entries into
the Oil record book (sec­tion «Accidental or other
exceptional dis­charges of oil, code G) .

National and local
co-ordination

Should
an oil spill occur the Master must without delay report to the
local port authori­ties on the incident through agent.

-The
Master upon arrival of his vessel in a port of bunkering shall
obtain from the port authorities or the vessel’s agents
information on the regulations existing in this port regard­ing
the procedure of reporting on oil spill incidents and contact
telephone numbers for communication during oil spills, and
existing port rules for engaging specialists and port means for
dealing with oil spi11 clean up.

-Should
an oil spill escape overboard the specialized equipment and
personnel for oil spill clean up are to be ordered in accordance
with the existing port regulations.

-The
Master must hand over to the local port authorities, dealing with
oil spi11 clean up, al I necessary information’s concerning to
the inves­tigation of оil pollution incident and render any
requested assistance for carrying out the clean up operations in
case this does not violate the port regulations and wi11 not
aggravate the situ­ation for the vessel and its complement.

-During
oil spill clean up operations the Master acts as the
shipowner’s representative together with the vessel’s agent,
surveyor or local P& I club representative; supervises the
actions on oil spill clean up performed by spe­cialized
subcontractors.

Введение

Настоящий
План составлен в соответствии с
требованиями Правила 26 Приложения 1
к Междуна­родной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов
1973 г., измененной Протоколом к ней
1978 г.

Цель
плана состоит в том, чтобы предоста­вить
рекомендации капитану и лицам
командного состава судна в отношении
мер, которые должны быть приняты в
случае инцидента, вызывающего
загрязнение, или вероятности такого
инцидента.

План
содержит всю информацию и рабочие
ин­струкции, требуемые руководством
ИМО по со­ставлению таких планов.
Дополнения содержат адреса, номера
телефонов, телексов и т. д. ком­петентных
органов, упомянутых в Плане, а также
другие справочные материалы,

Настоящий
План одобрен Администрацией, и, за
исключением предусмотренных ниже
случаев, никакая его часть не подлежит
изменению или пе­ресмотру без
предварительного согласия Админи­страции.

Изменения
в разделе 5 и дополнениях не тре­буют
одобрения Администрации. Судовладелец
или оператор должен вносить в дополнения
самые по­следние сведения.

Предисловие

Настоящий
«Судовой план чрезвычайных мер по
борьбе с загрязнением нефтью» (в
дальнейшем по тексту — «План»)
устанавливает для экипажа
т/х_____организацию и порядок действий
при ликвидации эксплуатационных
разливов нефти, а также меры реагирования
на фактические и веро­ятные разливы
нефти при авариях судна.

Действия
экипажа при разливах нефти в рам­ках
настоящего Плана являются составной
частью комплекса мер по обеспечению
безопасности и живучести судна в
соответствии с требованиями
Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г.,
исправленной Протоколом 1978 г. к ней
(СОЛАС 74/78).

Настоящий
План разработан в соответствии с
требованиями Правила 26 Приложения 1
к Междуна­родной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов
1973 г., исправленной Протоколом 1978 г.
к ней (МАРПОЛ 73/78), Международной
конвенции по обеспечению готовности
на случай загрязнения нефтью, борьбе
с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC-1990)
и требованиями законодательных актов
штата Флорида (США) о наличии на судне
плана предотвращения разливов при
посещении портов этого штата.

Термины и определения

В
Плане приняты следующие термины и
опре­деления:

аварийная группа
по ликвидации разливов нефти (ЛРН) —
члены экипажа, в обязанности кото­рых
входит ликвидация разливов нефти на
Судне;

ликвидация
разливов нефти — комплекс пред­принимаемых
мер на судне по сбору разлитой нефти;

нефть
— моторное и дизельное топливо,
смазочные масла, используемые на
судне для работы энергетической
установки;

нефтяная
операция — операция на судне по приему
нефти, перекачиванию ее внутри судна
и сдаче с судна нефтесодержащих,
льяльных и бал­ластных вод;

офицер
по разливам — старший помощник
капитана, ответственный за проведение
экипажем судна комплексных мер по
предотвращению и лик­видации
разливов нефти;

предотвращение
разливов нефти — комплекс предпринимаемых
экипажем организационных и технических
мер по исключению загрязнения моря
нефтью;

разлив
нефти аварийный — сброс нефти за борт,
превышающий пределы, установленные
Кон­венцией МАРПОЛ 73/78 (правила
9-11) , который произошел в результате
повреждения судна при посадке на мель
или столкновения;

разлив
нефти эксплуатационный — сброс
нефти за борт, превышающий пределы,
установ­ленные Конвенцией МАРПОЛ
73/78 (правила 9-11) , который произошел
при нефтяных операциях.

Требования к
передаче сообщений

При
сообщении о разливе в порту ука­зываются:

название
судна;

местоположение
судна (причал, район сто­янки и т.
п.);

производимые
судном операции;

дата
и время обнаружения разлива;

краткая
характеристика загрязненной аква­тории
порта (вид плавающей нефти, размер
нефтя­ного пятна, состояние моря и
погоды);

источник
разлива;

фамилия
и должность лица, передающего
сообщение.

После
передачи устного сообщения делается
запись в судовом журнале с указанием
текста переданного сообщения и
адресатов, которым это сообщение
передано.

Сообщение
пароходству (оператору) о фактическом
или вероятном разливах нефти в
результате аварии судна в открытом
море, терри­ториальных водах или
экономической зоне зару­бежных
стран передаются в соответствии с
Положением о порядке классификации,
расследо­вания и учета аварийных
случаев с судами.

Сообщения
о фактическом или вероятном раз­ливе
в адрес ближайшего порта прибрежного
госу­дарства передаются по форме,
установленной Резолюцией ИМО А.648
(16) от 19 октября 1989 г. «Общие принципы
систем судовых сообщений и тре­бования
к судовым сообщениям, включая
руково­дство по передаче сообщений
об инцидентах, повлекших сброс
опасных грузов, вредных веществ и
загрязнителей моря». При этом
сообще­ние должно отвечать следующим
требованиям:

оно должно быть
кратким и содержать только ту
информацию, которая относится к
загрязнению моря;

-сообщение
должно передаваться по установленной
форме (Дополнение 2) на английском
языке с использованием стандартного
морского навига­ционного
словаря-разговорника или международ­ного
свода сигналов;

-в
сообщении должны быть указаны позывные
и характеристики судна, имеющиеся на
борту оборудование и средства для
ликвидации разливов;

-последующие
сообщения должны содержать информацию
о любом значительном изменении
ситуации.

-В случае
необходимости сообщения о разливе
нефти в зарубежных портах передаются
через агента специализированным
фирмам, занимающимся ликвидацией
разливов нефти или оказанием помощи
судам,

Меры по контролю
за сбросами

-При
разливах нефти на палубу судна
необхо­димо:

-оповестить
оператора на берегу или капи­тана
(сменного помощника капитана)
бункеровщика или сборщика льяльных
вод о немедленном прекращении нефтяной
операции;

-принять
все меры для прекращения дальней­шего
вылива нефти на палубу и исключения
ее сброса с палубы за борт остановкой
нефтяных операций, перепуском топлива
или масла из пере­полненной цистерны
в пустую или незаполненную;

-доложить
о разливе капитану, офицеру по разливам
(старшему помощнику капитана) и
старшему механику;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику
капитана) ввести в действие настоящий
План;

-принять
меры по обеспечению пожарной
безопасности в районе разлива;

-произвести
силами палубной команды тща­тельный
осмотр поверхности моря вокруг судна;

-вахтенному
помощнику капитана собрать персонал
аварийной группы ЛРН в районе разлива;

-аварийной
группе ЛРН приступить к сбору нефти
с палубы судна подручными средствами
в переносные емкости;

-установить
источник разлива, обстоятель­ства,
приведшие к сбросу нефти на палубу,
и тип разлитой нефти;

-оценить
размеры разлива и возможные
последствия его;

-собираемую
в поддоны и переносные емкости нефть
сливать в одну из топливных цистерн
через мерительную или воздушную
трубку;

-загрязненные
нефтью впитывающие материалы (опилки,
песок, ветошь и т. п.) собрать в
отдельную емкость для последующего
сжигания в судовой печи для
промасленной ветоши или передачи
для уничтожения на берег;

-после
сбора с палубы разлившейся нефти
оценить возможность возобновления
и продолже­ния нефтяных операций,
которые были прерваны при разливе;

-сделать
запись в судовом журнале обо всех
обстоятельствах разлива нефти.

При разливах нефти
за борт необходимо:

немедленно прекратить
нефтяную операцию;

-принять
меры по прекращению дальнейшего
вылива нефти из забортных отверстий
за борт;

-доложить
о разливе капитану, офицеру по раз­ливам
(старшему помощнику) и старшему
механику;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику)
ввести в действие настоящий План;

-аварийной
группе ЛРН произвести ликвидацию
разлива нефти с палубы судна в
соответствии с рекомендациями п.3.1
Плана;

-передать
сообщение о разливе нефти в соот­ветствии
с разделом 2 настоящего Плана;

-офицеру
по разливам (старшему помощнику)
обеспечить запись о составе и количестве
технических средств и персонала,
участвующих в ликвидации разлива
нефти с акватории
порта, времени их
работы по сбору нефти;

-сделать
запись в судовом журнале обо всех
обстоятельствах разлива нефти;

-произвести
запись в Журнале нефтяных опе­раций
(раздел «Случайные или другие
исключительные сбросы нефти», код
G).

Координация на
национальном и местном уровнях

В
случае разлива нефти капитан должен
немедленно сообщить об этом портовым
властям через агента.

-С
приходом судна в порт бункеровки
капитан получает от агента сведения
о действующих в данном порту порядке
передачи сообщений о раз­ливах
нефти, номерах контактных телефонов
для связи при разливах, порядке
привлечения спе­циализированного
персонала и портовых средств,
занимающихся ликвидацией разливов
нефти.

-Если
нефть попала за
борт, то заказывать специализированные
средства и персонал для ликвидации
разлива необходимо в соответствии с
действующими в данном порту правилами.

-Капитан
обязан предоставить властям порта,
занимающимся ликвидацией разлива,
всю воз­можную информацию для
расследования инцидента загрязнения
и оказать любую запрошенную в
про­ведении операции помощь, если
оказание такой помощи не противоречит
портовым правилам и не может привести
к ухудшению ситуации для судна и его
экипажа.

-При
ликвидации разлива капитан действует
как представитель судовладельца \
вместе с агентом, сюрвейером или
местным представителем страховой
компании либо агентом Р & I
клуба и следит за дей­ствиями по
ликвидации разлива нефти, которые
про­водят специализированные
подрядчики.

Introduction

This
Plan is written in accordance with the requirements of regulation
26 of Annex 1 of the International Convention for the Prevention
of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of
1978 relating thereto.

The
purpose of the Plan is to provide guid­ance to the master and
officers on the ship with respect to the steps to be taken when a
pollution incident has occurred or is likely to occur.

The
Plan contains all information and op­erational instructions
required by the Guide­lines. The appendices contain names,
tele­phone, telex numbers, etc. of all contacts ref­erenced
in the Plan, as welI as other reference material.

This
Plan has been approved by the Adminis­tration and, except as
provided below, no al­teration or revision shall be made to
any part of it without the approval of the Administra­tion.

Changes
to Section 5 and the appendices will not be required to be
approved by the Adminis­tration. The appendices should be
maintained up to date by the owners, operators and managers.

Preamble

This
Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (hereinafter referred to
as the «Plan») determines organization and sequence of
actions which are to be followed by the crewmembers of the vessel
«…» during operational oil spill response and
measures to control actual or probable discharge of oil resulting
from damage.

If there is an oil
spill the actions of the crewmembers within the limits of this
Plan are an integral part of the set of measures to pro­vide
safety and damage control of the ship in accordance with the
requirements of the Inter­national Convention for the Safety
of Life at Sea, 1974, as modified the Protocol of 1978 relating
thereto (SOLAS 74/78).

This
Plan has been developed in accordance with the requirements of
regulation 26 of Annex 1 of the international Convention for the
Preven­tion of Pollution from Ships, 1973, as modified by the
Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), International
Convention on Oil Pollu­tion Preparedness, Response and
Co-operation, 1990 (OPRC 1990) and the requirements of the
Florida legislative acts, demanding the avail­ability of such
a plan while calling at the ports of this state after the
31.12.90.

Terms and definitions adopted
in the plan

oil
pollution prevention team — crewmem­bers responsible for oil
spill clean up opera­tions on board;

оil
spill clean up response — set of mea­sures undertaken by the
crewmembers to remote oil spilled on board;

oil —
motor and diesel fuel, lubricating oil used on board for
propulsion units opera­tion;

oil
operations — bunkering operations. internal transfer of oil,
disposal of oily bilges and ballast water;

oil spill officer — chief officer
ap­pointed by the person in charge of the measures ‘to
prevent and remove oil spills by the crew-members;

oil
spill prevention — set of measures undertaken by the crewmembers
to eliminate pollution of the sea by oil

accidental
oil spill — discharge overboard exceeding the limits established
by the MARPOL 73/78 (Reg. 9-11) , resulting from damage due to
grounding or collision;

operational
oil spill — discharge over­board exceeding the limits
established by the MARPOL 73/78 (Reg. 9-11) , resulting from oil
operations.

Reporting requirements

If an
oil spi11 occurs, when the vessel Is in port it is necessary to
state:

name of the vessel;

position of the vessel (place,
berth, etc);

operations
being carried out;

time
of the oil spi11 detection;

nature
of oil contaminated sea surface (type of floating oil, size of
oil slick, weather and sea conditions);

source
of oilI discharge; and

name
and position of person who has made report.

After
a verbal information on the spill the entry concerning the text
of the report that has been made and the addresses should be
taken in the Ship’s logbook.

Actual
or probable discharge of oil result­ing from damage to the
ship in high seas, terri­torial waters or economic zone of
foreign states should be reported to the shipping company in
accordance with «The instructions regarding classification,
investigation and registration of the incidents with ships at
Sea».

Actual
or probable discharge of oilI should be reported to local port
authorities of the nearest costal state using the standard
international ship reporting format and procedures in accordance
with IMO Resolution A.648 (16) «General principles for ship
reporting system and ship reporting require­ments, including
guidelines for reporting inci­dents involving dangerous
goods, harmful sub­stances and/or marine pollutants».
The report should be up the to I lowing requirements:

it
should be simple and contain only infor­mation essential to
achieve the objectives of the sea pollution;

-report
should be made according to format for notification (Appendix 2)
in English using where possible the Standard Marine Naviga­tional
Vocabulary, or alternatively the Inter­national Code of
Signals;

-report
should contain distinctive letters and characteristics of the
ship, shipboard equipment and means for oil spill clean up;

-further
up-date report should contain information on any significant
changes of the situation;

-If
necessary, a discharge of oil in foreign ports should be reported
through an agent to specialized companies dealing with oil spill
clean up and rendering assistance to ships.

Steps to control discharge

-Should
an operation oil spill occur on deck:

-inform the operator
on shore or the master / officer on duty of a bunkering vessel or
oily bilges collection vessel about the stoppage of oil
operations;

-take
all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil onto
the deck and prevent it from escaping overboard by shutting down
oil operations, by-passing the oil from the overfilled tank to an
empty or slack tank;

-advise
the master, oil spill officer-chief officer and chief engineer
about the spill;

-have
the oil spill officer-chief officer initiate this Plan;

-ensure fire safety in the area
of spi11;

-have
the deckhands on duty perform thor­ough visual inspection
of the sea surface around the vessel;

-muster by order of
the officer on duty the oil pollution prevention team in the area
of spill;

-have
the Oil pollution prevention team start to remove the oil
spilled on deck by handy means into portable
containers;

-identify
the source of spill, circum­stances that led to the
discharge of oil onto the deck and type of oil;

-estimate
the amount of oil lost and possi­ble consequences;

-drain the oil
removed into oil trays and portable containers, into one of the
bunkers tanks through a sounding or air pipe;

-collect
oily sorbent materials (sawdust, sand, rags, etc.) into a
separate container for subsequent burning in shipboard
incinerator or disposal ashore for elimination;

-decide,
after the spill has been removed from the deck, whether it is
possible to renew and continue oil operations interrupted during
the spill of oil, and time of same;

-make
entry into the Ship’s logbook concern­ing all circumstances
of the oil discharge;

If
the discharged oil escapes overboard:

stop
oil operation immediately;

-take
all necessary measures to stop fur­ther outflow of oil
overside into the sea;

-advise
the Master, oil spill officer-chief mate and chief engineer about
the discharge;

-have
the oil spi11 officer-chief mate ini­tiate this Plan;

-have
the oil pollution prevention team clean up the oil contained on
deck in accor­dance with the recommendations in p, 3.1 Of
this Plan;

-inform
about the oil discharge in accor­dance with Section 2 of this
Plan:

-oil
spill officer-chief mate is to make entries on the composition
and number of tech­nical means and personnel employed during
the spill clean up in the port and the time they worked;

-make
entries into the Ship’s logbook regarding all сcircumstances of
the oil spill;

-make entries into
the Oil record book (sec­tion «Accidental or other
exceptional dis­charges of oil, code G) .

National and local
co-ordination

Should
an oil spill occur the Master must without delay report to the
local port authori­ties on the incident through agent.

-The
Master upon arrival of his vessel in a port of bunkering shall
obtain from the port authorities or the vessel’s agents
information on the regulations existing in this port regard­ing
the procedure of reporting on oil spill incidents and contact
telephone numbers for communication during oil spills, and
existing port rules for engaging specialists and port means for
dealing with oil spi11 clean up.

-Should
an oil spill escape overboard the specialized equipment and
personnel for oil spill clean up are to be ordered in accordance
with the existing port regulations.

-The
Master must hand over to the local port authorities, dealing with
oil spi11 clean up, al I necessary information’s concerning to
the inves­tigation of оil pollution incident and render any
requested assistance for carrying out the clean up operations in
case this does not violate the port regulations and wi11 not
aggravate the situ­ation for the vessel and its complement.

-During
oil spill clean up operations the Master acts as the
shipowner’s representative together with the vessel’s agent,
surveyor or local P& I club representative; supervises the
actions on oil spill clean up performed by spe­cialized
subcontractors.

Настоящий план составлен в соответствии с требованиями Правила 26 Приложения I к Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом к ней 1978 года. Цель плана состоит в том, чтобы предоставить рекомендации капитану и лицам командного состава на борту судна в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение, или вероятности такого инцидента. План содержит всю информацию и рабочие инструкции, требуемые руководством. Дополнения содержат имена, номера телефонов, телефаксов и т.д. всех лиц для связи, упомянутых в плане, а также другие справочные материалы.

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью имеет следующее содержание:

Новости