Руководство эксплуатации эпт

214.
При нахождении рукоятки поездного
тормоза в поездном положении по цепи
ЭПТ должен проходить переменный ток,
должна гореть сигнальная лампа с буквой
«О» (на локомотивах серии KZ4
— сигнальная лампа «Движение»), а источник
питания должен обеспечивать напряжение
не менее 50 В.

215.
Для регулирования скорости движения
поезда по перегону и при остановках в
пути следования необходимо выполнять
ступенчатое торможение путем перевода
рукоятки поездного тормоза в положение
VЭ.

Первую
ступень служебного торможения необходимо
выполнить до достижения давления в ТЦ
локомотива 0,8-1,5 кгс/см²,
в зависимости от скорости движения
поезда и крутизны спуска. Последующие
ступени торможения следует выполнять
по необходимости, вплоть до полного
служебного торможения и достижения
давления в ТЦ локомотива
3,8-4,0 кгс/см².

В
пути следования машинист должен
контролировать нормальное действие
ЭПТ по сигнальным лампам, а при
дублированном питании – по показаниям
амперметра в положении перекрыши,
которые не должны изменяться в процессе
ведения поезда в сторону уменьшения
более чем на 20 %. При большем
отклонении показаний, падении напряжения
источника питания в положении торможения
ниже 45 В, при недостаточной эффективности
ЭПТ или неудовлетворительной плавности
торможения, а также при погасании
сигнальной лампы необходимо перейти
на пневматическое управление тормозами.

216.
Если в поезде имеется не более двух
вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ,
то после достижения необходимого
давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза
необходимо перевести в положение
перекрыши без питания.

При
большем количестве вагонов без ЭПТ, а
также при наличии в составе поезда
вагонов габарита РИЦ с включенными
автотормозами поезд должен следовать
на пневматическом торможении, о чем на
станции отправления осмотрщиком вагонов
должна быть сделана отметка в справке
формы ВУ-45.

217.
Торможение ЭПТ производить ступенями
с разрядкой ТМ путем постановки рукоятки
поездного тормоза в тормозное положение.
По достижении необходимого давления в
ТЦ рукоятку поездного тормоза следует
перевести в положение перекрыши без
питания.

Если
после ступенчатых торможений давление
в ТМ достигнет
4,5-4,6 кгс/см²,
рукоятку поездного тормоза следует
перевести в положение перекрыши с
питанием.

218.
Если в пути следования сигнальная лампа
«О» («движение») погаснет, то необходимо
перейти на пневматическое управление
тормозами, выключив источник питания
ЭПТ.

Если
сигнальная лампа гаснет при подъезде
к запрещающим сигналам или предельному
столбику в режиме ЭПТ, необходимо
выполнить экстренное торможение и
выключить источник питания ЭПТ.

219.
По условиям ведения поезда машинист
выполняет полный или ступенчатый отпуск
ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов
должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см²
(контролируется по давлению в ТЦ
локомотива).

В
процессе остановки поезда необходимо
выполнять ступенчатый отпуск, а после
остановки – полный отпуск тормозов.

220.
Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо
выполнять путем кратковременного
перемещения рукоятки поездного тормоза
из положения перекрыши в поездное
положение и обратно в положение перекрыши,
причем последнюю ступень отпуска
необходимо выполнять с выдержкой
рукоятки поездного тормоза в I положении
на 0,2 кгс/см²
выше зарядного давления.

221.
Полный отпуск ЭПТ в один прием следует
выполнять, перемещая рукоятку поездного
тормоза в I положение до повышения
давления в УР на
0,2 кгс/см²
выше зарядного и в последующем переводя
ее в поездное положение.

222.
Если на станции должна быть смена
локомотивных бригад без отцепки
локомотива от состава пассажирского
поезда, то сменяющийся машинист обязан
после остановки поезда довести торможение
до полного служебного с общим снижением
давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см²
от зарядного давления, а при торможении
ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива
до
3,8-4,0 кгс/см².

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

10.2.2.1. При нахождении РКМ в поездном положении в схеме ЭПТ должен проходить переменный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и для остановок в пути следования выполнять ступенчатое торможение постановкой РКМ в положение УЭ, а при дублированном питании ЭПТ по 1 и 2 проводах — в V положение с дальнейшим переводом в IV положение. Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до повышения давления в ТЦ локомотива до 1,0-1,5 кгс/см² в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполняются по мере необходимости до полного служебного торможения с доведением давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см².

В пути следования машинист обязан контролировать нормальную работу ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании — по показаниям амперметра в положении перекрытии; которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показания, падения напряжения источника питания в тормозном положении ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или недопустимой плавности торможения, а также при потухании сигнальной лампочки, перейти на пневматическое управление тормозами.

10.2.2.3. Если в поезде имеется более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем числе вагонов без ЭПТ, а также при наличии в поезде вагонов габарита РПЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматических тормозах, о чем на станции отправления должна быть сделана отметка осмотрщиков вагонов в справке ф. ВУ-45.

10.2.2.4. Торможение ЭПТ при подъезде к запрещающим сигналам на остановку производить с разрядкой ТМ с постановкой РКМ в V положение, при достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана машиниста перевести в

III положение.

10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампочка потухнет, необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключить источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампочка тухнет, мигает или кратковременно тухнет, отсутствует тормозной эффект при подъезде поезда к запрещающему сигналу или к предельному столбику в режиме элекгропневматического торможения, применить экстренное торможение. Источник питания ЭПТ выключить после остановки.

10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит, как правило, ступенчатый отпуск ЭПТ. В процессе остановки поезда производить ступенчатый отпуск, а после остановки — полный отпуск.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск выполнять путем кратковременного перемещения РКМ с положения перекрыши в поездное положение и назад в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой РКМ в I положении с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см².

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см² с последующим перемещением ручки в поездное положение.

10.2.2.9. Если на станции должна происходить смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то машинист, который меняется, обязан остановить поезд на этой станции согласно с требованиями этого раздела и после остановки поставить ручку крана № 254 в последнее тормозное положение и зафиксировать ее вспомогательными приспособлениями, после остановки произвести торможение до полного служебного общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см² от установленного зарядного или при торможении ЭПТ повысить давление в ТЦ до 3,8-4,0 кгс/см² по показаниям манометра на локомотиве. В заторможенном состоянии поезд выдерживать до подготовки опробования тормозов.

10.2.2.10. Для отпуска автотормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо найти и устранить касание проводов освещения вагонов, головок концевых кранов или разъединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

10.2.2.11. Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см², машинист обязан остановить поезд снижением давления в ТМ на 0,3-0,6 кгс/см² и путем нескольких перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник машиниста обязан проверить отпуск тормозов каждого вагона. При отправлении поезда выполнить требования п. 10.2.1.5.

Управление автотормозами в грузовых поездах

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста (РКМ) с поездного положения перевести в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного на необходимую величину, после чего РКМ перевести в

IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в УР: в нагруженных поездах — на 0,5-0,9 кгс/см², порожних — на 0,5-0,6 кгс/см², на крутых затяжных спусках — 0,7-0,9 кгс/см² в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону допускается первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) выполнять на 0,3-0,5 кгс/см².

Вторая ступень, при необходимости выполняется, по истечению не менее 5-7 сек после окончания выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение УА, то после получения необходимой разрядки УР V положением с целью стабилизации давления в УР, в положении перекрыши и предупреждении самопроизвольного отпуска автотормозов разрешается задерживать РКМ в положении УА в течение 5-8 сек перед переводом ее в IV положение.

10.3.2. Повторное торможение выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в магистрали время подзарядки рабочих камер ВР на равнинном режиме был меньше чем 1,5 мин, то очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше предыдущей ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения необходимо выдерживать время между торможениями не менее 1,5 мин для подзарядки ТМ поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при больших скоростях. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске на равнинном режиме воздухораспределителей не должно, как правило, превышать 2,5 мин; при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установленное зарядное давление в ТМ 6,0-6,2 кгс/см², первую ступень торможения выполнять при скорости установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см², а на спусках круче 0,030 снижением давления на 0,8-0,9 кгс/см².

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки ТМ и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускать понижения давления в ТМ ниже 3,8 кгс/см². Если по какой-то причине при следовании по спуску давление в ТМ станет ниже 3,8 кгс/см², остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить ТМ на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в ТМ оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно выполнить подзарядку ТМ до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.

После проследования поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной магистрали на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить ВР вагонов на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлением на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в УР, нагруженного поезда на 0,8-1,0 кгс/см², в порожнем на 0,5-0,6 кгс/см². При меньшей скорости и большей длине блок-участка торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см² после служебного торможения на равнинных участках полный отпуск автотормозов осуществлять I положением ручки крана машиниста до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см² выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного, при необходимости, повторить указанное повышение давления. Разрешается отпускать тормоза с использованием IV положения РКМ согласно п. П.2.6.

Отпуск тормоза можно выполнить по истечении 5-7 сек после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения, ВР в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск автотормозов между повторными торможениями выполняется I положением РКМ до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Ели между повторными торможениями имеется время для ликвидации сверхзарядного давления в магистрали, то отпуск автотормозов можно осуществлять в соответствии с пунктом 10.3.6. с последующим переводом в поездное положении.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск тормозов в грузовом поезде осуществлять I положением РКМ до повышения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 кгс/см² (у кранов машиниста без стабилизатора) и 6,5-6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора.

10.3.9. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза № 254 (если он не был заторможен ранее) с добавлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см² и выдержать локомотив в заторможенном состоянии в течение 40-60 секунд после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Не разрешается полностью отпускать локомотивный тормоз (прямодействующий или электрический) до полного отпуска тормозов состава.

10.3.10. В нагруженных поездах длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч, до полной остановки поезда. Как исключение можно отпустить тормоза при следовании по спуску, где имеется ограничение по скорости движения 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить заблаговременно (за 15-20 сек) до начала отпуска вспомогательным краном локомотива № 254.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в ТМ грузового поезда 6,0-6,2 кгс/см², полный отпуск автотормозов выполнять переводом РКМ в I положение до повышения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см².

Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом РКМ во II положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см². При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см² ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода РКМ в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода РКМ в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

после ступени торможения — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном режиме, и не менее 2 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинном и не менее 3,5 мин — на горном режиме воздухораспределителей;

после экстренного торможения в поездах до 100 осей — не менее 4 мин, в поездах более 100 осей — не менее 6 мин.

Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути

10.4.1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.

Если скорость может увеличиться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после полного отпуска автотормозов.

10.4.2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной — применять ступенчатое торможение краном № 254 при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.

10.4.3. Спуск с переходом на площадку и снова спуск.

В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск, при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда, в зависимости от скорости движения, отпустить ступенями вспомогательный тормоз.

Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпускать автотормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами, при необходимости, с включенным контроллером (открытым регулятором на паровозе).

При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и длины

11.1. Общие положения

11.1.1. Обращение поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окно» для ремонтно-путевых и строительных работ:

с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава; из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно) весом 6-8 тыс. тс числом осей от 350 до 400 (включительно);

с постановкой локомотивов в голове и в хвосте состава весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 560 (включительно);

с постановкой локомотива в голове и последней трети состава весом 8-16 тыс. тс числом осей от 540 до 780 (включительно);

Соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом 6-12 тыс. тс числом осей от 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью; с составом из нагруженных и с составом из порожних вагонов весом 6-10 тыс. тс числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

Поезд, в составе которого находится более 240 осей вагонов-хопперов всех моделей, не подлежит формированию и отправлению.

11.1.2. Организация движения поездов повышенного веса и длины должна осуществляться после проведения соответствующих расчетов и опытных поездок, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых начальником дороги, их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки и утверждения начальниками отделений режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен разрабатываться для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между поездным диспетчером, энергодиспетчером, дежурным по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты разрабатывают исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тс на ось, а также вагонов на тележках пассажирского типа с учетом приложения силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс; в поездах, имеющих в своем составе все вагоны с загрузкой более 10 тс на ось (угольные, рудные, наливные и другие составы), допускаемые силы тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива, должны быть не более 95 тс. Сила тяги на автосцепку локомотива, которая работает на растяжение, не должна превышать при трогании с места 95 тс, а при разгоне и движении — 130 тс.

Сила тяги на автосцепку локомотива определяется по его тяговым характеристикам за вычетом сопротивления движению или определяется измерительными способами вагонов-лабораторий в процессе опытных поездок.

Техническое обслуживание, порядок размещения и включения тормозов, эксплуатация автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производится в соответствии этой Инструкции.

11.1.3. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на однопутных и двухпутных участков в любое время суток при температуре не ниже — 30°С, а поездов из порожних вагонов — 40°С.

11.1.4. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках и подъемах до 0,006 с соблюдением условий безопасности движения предусмотренных местной инструкцией.

Разрешается соединять поезда в составе грузовых и порожних вагонов, а также поезда из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В объединенных поездах, с объединенной тормозной магистралью состоящих из двух грузовых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

11.1.5. Подготовку тормозного оборудования разрешается производить в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, которые подлежат последующему объединению при формировании поезда.

11.1.6. Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках с руководящим спускам (включительно) при наличии ограничения скорости менее 25 км/ч — до 0,008, в остальных случаях — до 0,012 поездов из порожних вагонов числом осей более 350 — до 0,018.

Пропуск грузовых поездов повышенного веса и длины с руководящими спусками выше указанных разрешается УЗ на основе положительных результатов опытных поездок на конкретном участке

11.1.7. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте выполняется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

11.1.8. Два стоящих рядом локомотива в голове или составе поезда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательной и тормозной магистралями и синхронной работой компрессоров.

11.1.9. Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины с объединенной тормозной магистралью должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение УА и сигнализаторами обрыва ТМ с датчиком № 418.

11.1.10. Служебное торможение при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см² вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива выполняется постановкой РКМ в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки в положение УА. После необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях предусмотренных п. 10.1.20. этой Инструкции со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6000 тс и более — на

1,8-2,0 кгс/см², а в поездах с порожними вагонами с числом осей 350 и более — на 1,5-1,7 кгс/см².

11.1.11. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове и составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения токов должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах с обязательным выполнением требований указанных в пункте 10.1.31. этой Инструкции.

11.1.12. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от 0 до максимального значения и ее снижения с максимального значения до 0 происходило не быстрее чем за 25 сек.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включать 25 % воздухораспределителей на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6000 тс и длинной более 350 осей, а также с головной части первого состава объединенного поезда весом от 6000 до 1200 тс или поезда специального формирования весом более 6000 тс. Порядок переключения режимов ВР устанавливается приказом начальника дороги.

11.1.13. Максимально допустимая скорость движения поездов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности автотормозными средствами устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам.

11.1.14. При объединении поездов машинисты должны соблюдать следующий порядок: согласовать по радиосвязи подъезд до первого поезда;

при движении на объединение поездов машинист второго поезда за 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезд при их соединении;

после сцепления машинист локомотива, находящийся в середине состава, обязан проверить правильность сцепления автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона первого поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину и тормозное нажатие (по справке ф. ВУ-45).

11.1.15. При разъединении поездов после остановки машинист обязан: автотормоза не отпускать до разъединения рукавов;

отпуск автотормозов хвостовой части первого поезда проверяет помощник машиниста второго локомотива по двум последним вагонам;

машинист первого поезда начинает движение после уведомления машиниста второго поезда об отпуске тормозов хвостовых вагонов первого поезда.

Поезд с локомотивом в голове состава

11.2.1. Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, допускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверх зарядного давления с 6,0 до

5,8 кгс/см² за 100-120 сек.

11.2.2. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4,8-5,0 кгс/см²). При раздельной подготовке и опробовании тормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением, зарядное давление для порожних составов должно быть 4,0 кгс/см², для загруженных составов — 4,8-5,0 кгс/см². Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должны быть отражены в местных инструкциях.

11.2.3. Зарядное давление в тормозной магистрали нагруженного поезда устанавливается краном машиниста поездного локомотива на 5,3-5,5 кгс/см², в ТМ хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов давление должно быть не менее 4,5 кгс/см², а в составе из порожних вагонов давление в ТМ соответственно регулируется краном машиниста на локомотиве 4,8-5,0 кгс/см², давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов — не менее 4,0 кгс/см². Значение

давления в хвосте поезда записывать в справку ф. ВУ-45. Величину давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

11.2.4. В каждом из составов, которые сформированы в поезд повышенного веса и длины, проводить полное опробование автотормозов от станционной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование тормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия станционной компрессорной установки.

После соединения состава, прицепки поездного локомотива зарядки ТМ проверить ее целостность в соответствии с п.9.2.4., ее плотность во II положении РКМ и выполнить сокращенное опробование тормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с повышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного, торможение и отпуск проверить по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда.

При опробовании тормозов сформированного поезда от локомотива, не ранее чем через две минуты после торможения при IV положении РКМ проверить плотность ТМ поезда аналогично установленной при поездном положении РКМ. При этом плотность ТМ поезда при IV положении РКМ не должна уменьшиться более чем на 10%.

11.2.5. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5 кгс/см².

Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с первоначальным снижением давления в УР на 0,4 кгс/см², последующей выдержкой РКМ в IV положении 4-6 сек и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением РКМ на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см².

11.2.6. Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением РКМ с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0,5-1,0 кгс/см² выше нормального зарядного, после чего ручку крана перевести в поездное положение. Разрешается после повышения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из І в IV положение и по истечении 30-40 сек после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если при отпуске автотормозов завышенным давлением в ТМ время для подзарядки рабочих камер ВР этим давление было менее 2 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше первоначальной ступени.

В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза в ТЦ 1,5 кгс/см², выдержать локомотив в заторможенном состоянии 40-60 сек после чего отпустить его ступенями. Полный отпуск локомотивного тормоза выполнять только после отпуска тормозов всего поезда.

При скорости менее 20 км/ч начинать отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда.

11.2.7. При трогании поезда с места после остановки время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

после служебного торможения не менее 3 мин; после полного служебного торможения не менее 4 мин; после экстренного — 8 мин.

В зимний период эксплуатации указанное время должно увеличиться в 1,5 раза.

11.2.8. При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыши 8-10 сек. При этом снижение скорости во время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

11.2.9. Для улучшения управления тормозами грузовых поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 разрешается отключать ВР не более чем на 1/3 вагонов, которые расположены равномерно по длине состава, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать, о чем производится запись в справке ф. ВУ-45.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах производить согласно этой Инструкции.

На пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

Поезд с постановкой локомотива в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью

11.3.1. Автотормоза локомотива должны быть включены в ТМ, а их комбинированные краны открыты и блокировочные приспособления № 367 включено.

11.3.2. Зарядное давление в тормозной магистрали, на которое регулируются краны машиниста локомотива в голове или составе или в хвосте поезда должно быть 5,3-5,5 кгс/см².

После соединения подготовленных составов и прицепки локомотивов машинисты обязаны завысить давление в УР до

5,8-6,0 кгс/см² переведением РКМ в I положение, после чего ручку перевести в поездное положение.

11.3.3. Полное опробование автотормозов у поездов, подлежащих соединению на станции, производится у каждого состава раздельно с выдачей машинистам справок ф. ВУ-45 об исправном состоянии автотормозов.

После соединения поездов и соединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов № 418 локомотивов обеих поездов проверяют таким образом:

машинист головного локомотива после сообщения по радиосвязи машиниста локомотива в составе поезда производит ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см² с последующим переводом РКМ в IV положение;

машинист локомотива в составе поезда таким же порядком производит в действие автотормоза после загорания сигнальной лампы «ТМ» сигнализатора № 418. Убедившись в том, что сработала сигнальная лампа «ТМ», машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность ТМ первого поезда и срабатывание сигнализатора обрыва ТМ на обоих локомотивах проверяется при отпущенных автотормозах обоих поездов по загоранию лампочек «ТМ» на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов ТМ с предварительной их продувкой через концевые краны. Машинисты объединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов и загорании лампочек «ТМ» на обоих локомотивах. После соединения ТМ обоих поездов завысить давление в УР на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением РКМ до 5,8-6,0 кгс/см². Тормозное давление в таких поездах принимается по наименьшему значению из объединенных составов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки ф. ВУ-45 не требуется.

11.3.4. После формирования поездов на станциях, которые имеют ПТО, КПТО, ППВ, в каждом из составов, которые подлежат соединению, должно производиться полное опробование тормозов до их объединения. После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу, по срабатыванию лампы «ТМ» сигнализатора № 418.

В этих случаях вручение справки ф. ВУ-45 устанавливает начальник дороги.

11.3.5. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении РКМ принимать следующие нормы снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² в зависимости от числа осей в составе на каждые 1000 л объема главных резервуаров:

Число осей	351-400	401-500	501-600	601-700	701-780
Время (с)	15	13	10	9	8

Указанное время определяется делением суммы времени снижения давления в ГР всех локомотивах на их суммарный объем в тысячах литров. Отпуск автотормозов производить с повышением давления в УР до 5,8-6,0 кгс/см² переведением РКМ в I положение.

11.3.6. После отправления объединенных поездов и поездов специального формирования проверить действие автотормозов поезда в пути следования порядком, установленным и. 11.4.8. этой Инструкции и выполнение требований, установленных местными инструкциями.

11.3.7. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. Во избежание перегрева контактных проводов контактной сети, выдавливание вагонов и разрыва автосцепок в режимных картах устанавливают предельный ток тяговых двигателей локомотивов при разных их соединении, превышение которых при ведении поезда не допускается.

Указания о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора обрыва ТМ с датчиком № 418 по кратковременному загоранию его лампы.

11.3.8. Действие тормозов в пути следования необходимо проверять снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда выполнять

одновременно с выдержкой РКМ в V положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки в положение УА, а после необходимой разрядки ручку переводить в IV положение. Повторное торможение с целью усиления торможения производить после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста переведением ручки крана в V положение. При объединении загруженного состава с порожним ТМ на локомотиве в составе поезда при ступенях торможения разряжать на 0,2-0,3 кгс/см² меньше чем на головном локомотиве.

11.3.9. Отпуск автотормозов производить одновременно с обоих локомотивов либо с опережением начала отпуска на локомотиве в середине поезда до беек. Ручку крана машиниста выдерживать в I положении до давления в УР

5,8-6,0 кгс/см².

11.3.10. Режимы трогания соединенных грузовых поездов или поездов с локомотивами в составе или в хвосте поезда устанавливают на железных дорогах с учетом местных условий. Разрешается при трогании поезда с места тягу локомотива, находящегося в составе или в хвосте поезда, включить одновременно с головным.

Разрешается опережение на 3-6 сек включения тяги второго локомотива по отношению к головному.

11.3.11. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (в хвосте) поезда загорается лампа «ТМ», которая сигнализирует о срабатывании датчика № 418, машинист обязан сообщить об этом по радио машинисту головного локомотива, выяснить причину торможения и при необходимости перевести РКМ в III положение.

11.3.12. При неисправности радиосвязи машинист локомотива стоящего в середине (в хвосте) поезда о включении и отключении тяги ориентируется по профилю пути и скорости поезда, а при загорании лампы «ТМ» производить ступень торможения снижением давления в УР на 0,8-1,0 кгс/см². Такая же ступень торможения выполняется, если машинист замечает торможение поезда не зависимо от загорания лампы «ТМ». Машинист головного локомотива при отказе радиосвязи регулировочные торможения для снижения скорости производит ступенью 0,8-1,0 кгс/см². Отпуск автотормозов машинист локомотива в середине (в хвосте) поезда при неисправности радиосвязи производит II положением РКМ после повышения давления в ТМ или начавшегося дутья воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста или после остановки поезда.

При отказе радиосвязи движение поезда разрешается до первой станции, где производится разъединение поездов.

11.3.13. При стоянке поезда более 30 минут, падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см² проводят следующую проверку автотормозов:

проверить плотность ТМ при II положении РКМ, которая должна быть на уровне, указанном в справке о тормозах, отклонение разрешается не более чем на 20 %;

машинист головного локомотива выполняет ступень торможения снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см²;

после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте локомотива в составе поезда машинист этого локомотива выполняет аналогичную ступень разрядки;

убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда сообщает об этом по радиосвязи машинисту головного локомотива и оба машиниста отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах, количество которых устанавливается приказом начальника дороги и указывается в местных инструкциях.

Отцепка локомотива от состава

12.1. В пунктах смены локомотивов пассажирских и грузовых поездов машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить источник питания ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см².

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном концевые рукава тормозной магистрали, подвешивает их на подвески (при их наличии).

Локомотивной бригаде запрещается при отцепке локомотива от состава перекрывать концевые краны между вагонами.

При обслуживании локомотива одним машинистом отцепка локомотива от состава выполняется работником, который устанавливается приказом начальника дороги.

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, имеющего электрическое отопление, выполняется осмотрщиком вагона или выделенным приказом начальника дороги работником только после разъединения поездным электромехаником высоковольтных электрических разъединителей между локомотивом и первым вагоном.

Перед отцепкой поездного локомотива, который обслуживается одним машинистом, от состава грузового поезда машинист обязан переключить ВР на груженый режим.

12.2. Закрепление состава поезда на станции производится согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины и ТРА станций.

Техническое обслуживание тормозного оборудования моторвагонных поездов

13.1. Техническое оборудование тормозного оборудования производят слесари депо при всех видах ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС. Обслуживание и проверка технического состояния тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады при приемке, сдаче МВПС на путях депо, в пунктах смены на станционных путях, при отстое и экипировке поезда.

Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяет мастер (или бригадир) и приемщик с записью в журнале технического состояния поезда ф. ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования, запись подтверждается их подписями.

Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке — сдаче поезда.

13.2.1. Локомотивная бригада, принимающая поезд обязана:

выпустить конденсат из ГР, вспомогательных резервуаров, маслоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давления в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см², а их отключение при 8,0 кгс/см². Допускаемое отклонение +0,2 кгс/см²;

при внешнем осмотре убедиться в том, что ручки разобщительных кранов автотормозов находятся в соответствующих положения, ВР включены на соответствующий режим, компрессоры после запуска работают нормально;

проверить наличие пломб на предохранительных клапанах, фиксаторе разобщительного крана ЭПК автостопа;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и ВР при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормоза;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства, проверить состояние и толщину тормозных колодок, действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее 3-х кратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения.

13.2.2. Локомотивная бригада, сдающая поезд, выполняет следующие работы по устранению выявленных повреждений и регулировку узлов оборудования:

смену тормозных колодок;

регулировку тормозной рычажной передачи;

смену деталей подвески башмаков и шплинтов механической части тормоза;

крепление в доступных местах ослабших резьбовых соединений, а также другие работы, предусмотренные местной инструкцией.

Правила проверки технического состояния тормозного оборудования:

13.3.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-400 должен быть не менее 15 мм от верхнего края заливного отверстия. В компрессорах ЭК-7Б, ЭК-7В — не ниже контрольной риски маслоуказателя, а в компрессорах ВВ-1, 75/9, МТК-135, ПК — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электропоездов используется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19, КС-19 — в летний, для компрессоров дизель-поездов — компрессорное масло марки К-19, КС-19 или КЗ-20 круглогодично. Кроме указанных масел разрешается использовать масло марки К3-10н для компрессоров электропоездов в зимний период до -30°С и масло марки КЗ-20 — в летний, а также в переходный период до -15°С. Запрещается применять другие виды масел, а также смазывать воздушные цилиндры через клапаны и фильтры.

При выпуске МВПС из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) слесарями должны быть проверены производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до

8,0 кгс/см² (приложение 1).

Плотность тормозной магистрали проверять с нормального зарядного давления. Для этой проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в ТМ по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см² в течение 1 минуты или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 минуты. Плотность питательной магистрали проверяют по снижению давления в ГР с 7,0 до 6,5 кгс/см² при отключенном питании автоматических дверей, время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3-х минут при снижении давления с 7,0 до

6,8 кгс/см²).

Проверить в соответствии с требованием пп.3.2.3., 3.2.7. и таблицами З.1., 3.2. этой Инструкции: зарядное давление в тормозной магистрали; плотность уравнительного резервуара крана машиниста; выхода штоков тормозных цилиндров; режим включения воздухораспределителей № 292; толщину и состояние тормозных колодок.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм, а при выпуске из текущего ремонта не менее 25 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) в эксплуатации не допускается. Колодки заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей толщине колодок трещин, которые распространяются до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Толщина композиционных колодок допускается не менее 14 мм (бескаркасная колодка) и не менее 10 мм (сетчатопроволочный каркас колодки), а при выпуске электропоезда из текущего ремонта — не менее 15 мм. Запрещается установка композиционных колодок на моторные и головные вагоны

13.3.2. Проверка действия тормозов из рабочей кабины.

Перед проверкой убедиться в правильном положении ручек кранов на питательной и тормозной магистралях.

На электропоездах проверить:

действие электропневматического тормоза. После зарядки тормозной сети отключить источник питания ЭПТ (генератор) и включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии. Ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах установить во II положение (нейтральное), в хвостовой кабине в III положение (выключено). При включении тормозного переключателя в рабочей кабине в I положение (включено) должна загораться контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи ЭПТ по всему поезду. Напряжение в цепи ЭПТ по вольтметру должно быть в пределах 45-50 В, а на электросекции СР — не менее 35 В.

Затем перевести ручку крана машиниста (РКМ) № 334Э в IV положение, № 395 — в положение УЭ; должна загореться сигнальная лампа торможения и при кране № 334Е сработать вентиль перекрыши, а при кране — № 395 кратковременно должен включиться элекгровентиль на ЭПК № 150Е без срабатывания автостопа, допускается выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста № 395 и снижения давления в ней не более чем на 0,5 кгс/см².

Когда наполнение тормозного цилиндра произойдет на полную величину давления, ручку крана машиниста перевести в III положение (перекрыта без питания магистрали). Затем включить электрическое питание ЭПТ и по лампе сигнализатора отпуска проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ № 395 перевести во II положение, а кран № 334Э — в положение ПА.

На электропоездах, оборудованных кнопочным управлением ЭПТ, его действие проверять при поездном положении РКМ:

действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Проверить целостность тормозной сети согласно п. 13.3.1. С установленного зарядного давления проверить работу автотормозов на чувствительность к торможению. Для этого ручку крана машиниста № 334Э из положения ПА перевести в IV положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 — со II в V положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на 0,5-0,6 кгс/см². При снижении давления в УР на требуемую величину перевести РКМ № 334Э в III положение, а ручку кранов машиниста №№ 328, 394, 395 — в IV положение. При этом автотормоза всех вагонов должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать в течение 5 мин.

После этого проверить автотормоза на чувствительность к отпуску переводом РКМ во II положение (РКМ № 334Э — в положение ПА). При повышении давления до установленного зарядного давления тормоза всех вагонов должны полностью отпустить. Действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску проверяет у каждого вагона помощник машиниста.

На электропоездах, оборудованных сигнализатором тормоза хвостового вагона (ТХВ), проверить его исправность.

Из противоположной концевой кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробование тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

На дизель-поездах типов Д, ДР:

действие ЭПТ. После зарядки тормозной сети включить прожектор, световые сигналы и другие потребители электроэнергии при неработающих дизельных установках.

На дизель-поездах типа ДР, ЭПТ проверять таким же порядком как и на электропоездах типа ЭР с соответствующим краном машиниста, при этом напряжение в цепи должно быть в пределах 45-50 В.

На дизель-поездах типа Д в рабочей кабине ручку переключателя перевести в положение «Воловная кабина». Во всех нерабочих кабинах управления ручки переключателей должны находиться в положении «Включено», а в хвостовой кабине моторного вагона в положении «Хвост поезда», разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях должны быть перекрыты, а ручки кранов машиниста №№ 328, 395 должны находиться в VI положении.

Включить источник питания ЭПТ и проверить напряжение по вольтметру, которое должно быть не менее 45 В. При этом на пульте должна загореться зеленая сигнальная лампа, что указывает на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи по всему поезду.

Потом перевести РКМ из II положения в положение УЭ, должна загореться красная сигнальная лампа. Когда произойдет наполнение тормозных цилиндров до максимального давления, РКМ перевести в III положение, должна загореться желтая сигнальная лампа, а красная — погаснуть. Выключить электрическое питание ЭПТ и проверить полный отпуск всех тормозов, после чего РКМ перевести во II положение. Зеленая сигнальная лампа должна гореть при всех положениях РКМ;

действие автоматического тормоза (полное опробование тормозов). Перед проверкой выключить ЭПТ. Автоматический тормоз проверять, как и на электропоездах, оборудованных соответствующим краном машиниста.

Из противоположной кабины машинист обязан произвести торможение автоматическим и электропневматическим тормозами, как при выполнении сокращенного опробования тормозов, а помощник машиниста должен проверить действие тормоза хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине управления.

13.4. Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабины управления.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста № 334Э, в оставляемой кабине управления ручку переключателя ЭПТ перевести в III положение («Выключено»), После этого ручку крана машиниста перевести в IV положение и снизить давление в УР на 1,3-1,5 кгс/см², а потом перевести в III положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста установить в I положение. В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, машинист обязан ручку переключателя ЭПТ перевести из III положение в I («Включено»), При этом должна загореться сигнальная лампочка контроля за исправностью источника питания и целостностью электрической цепи поезда. Затем открыть кран двойной тяги на питательной магистрали и разобщительный кран на ТМ, отпустить тормоза (контролируют по погасанию контрольной лампы отпуска тормозов), зарядить тормозную сеть установленным давлением и перевести ручку крана машиниста в положение ПА.

В моторвагонных поездах, оборудованных кранами машиниста №№ 328, 394, 395, в оставляемой кабине управления отключить источник питания ЭПТ, ручку крана машиниста перевести в V положение и после снижения давления в УР на 1,3-1,5кгс/см², перевести ее в IV положение. Когда закончится снижение давления в ТМ, перекрыть разобщительные краны на питательной и тормозной магистралях, а РКМ установить в VI положение, переключатель ППТ (ПЭТ) установить в положение «Хвостовой вагон».

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, РКМ перевести из VI положения во II и открыть разобщительный кран на питательной магистрали. Когда УР зарядится до нормального зарядного давления, открыть разобщительный кран на тормозной магистрали. Включить источник питания ЭПТ, переключатель ППТ (ПЭТ) поставить в положение «Голова», при этом на пульте должна загореться сигнальная лампа.

13.5. Пересылку недействующего МВПС и опробование автотормозов в сплотках выполнять с учетом требований раздела 7.3. и п. 9.1.9. этой Инструкции.

Опробование тормозов в моторвагонных поездах

14.1. Общие положения

Установлено два вида опробования тормозов: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) МВПС — локомотивная бригада вместе с мастером или бригадиром автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить ТМ поезда до установленного зарядного давления, указанного в табл. 3.2. и проверить работу с начала ЭПТ, а потом автоматического тормоза.

Полное опробование тормозов

14.2.1. Полное опробование тормозов в моторвагонных поездах производить перед выпуском из депо после ремонта и технического обслуживания или после отстоя его без бригады на станции (в депо) в течение одного часа, установленного начальником дороги. В случае отстоя на протяжении часа, меньше установленного, производить сокращенное опробование тормозов.

14.2.2. После каждого полного опробования тормозов в журнале ф. ТУ-152, хранящемся в поезде, машинист вносит следующие записи:

номер моторного поезда;

дату и время полного опробования ЭПТ и автоматического тормоза;

пределы давления в ГР, поддерживаемого регулятором давления, а также давления в ТМ при поездном положении

РКМ;

величину утечки воздуха из тормозной сети;

фамилии и подписи машиниста и его помощника, а при выпуске МВПС из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) — мастера (бригадира) и машиниста.

Сокращенное опробование тормозов

14.3.1. Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона и срабатыванию лампы этого вагона (ТХВ) производить: после перемены кабины управления;

после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

после стоянки поезда более 20 мин или падения давления в главных резервуарах ниже зарядного давления; после смены локомотивной бригады.

14.3.2. Сокращенное опробование ЭПТ производить: после перемены кабины управления;

после всякого разъединения электрической цепи ЭПТ.

14.3.3. Сокращенное опробование автотормозов и ЭПТ производить также после отстоя МВПС без локомотивной бригады на протяжении часа, меньше установленного начальником дороги.

14.3.4. При сокращенном опробовании локомотивная бригада обязана из рабочей кабины зарядить тормозную сеть до установленного давления и проверить работу сначала ЭПТ, а потом автотормозов по действию тормоза хвостового вагона.

Для этого в рабочей кабине включить ЭПТ и по сигналу (звонок, межкабинная связь) помощника машиниста или проводника хвостового вагона произвести торможение. Машинист должен произвести ступень торможения до повышения давления в тормозных цилиндрах головного вагона на 1,0-1,5 кгс/см². Помощник машиниста или проводник хвостового вагона обязан проверить действие хвостового вагона по манометру тормозного цилиндра в нерабочей кабине или по срабатыванию лампы ТХВ. Машинист контролирует работу тормозов по манометру тормозного цилиндра и сигнальным лампам в рабочей кабине.

После проверки действия тормоза хвостового вагона на торможение помощник машиниста или проводник подает сигнал на отпуск.

Для отпуска тормозов машинист переводит РКМ сначала в I положение, а потом РКМ №334Э — в положение ПА, а РКМ № 328, 395 — во II положение. Помощник машиниста (проводник) обязан проверить отпуск тормоза хвостового вагона по манометру в нерабочей кабине или по потуханию лампы ТХВ. При положительном результате проверки машинист выключает ЭПТ и проверяет работу автотормозов снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см².

Помощник машиниста или проводник после проверки действия автотормозов по манометру хвостового вагона на торможение подает сигнал об отпуске тормозов. Машинист по этому сигналу сначала переводит РКМ в I положение, а затем РКМ № 334Э — в положение ПА, а РКМ № 328, 395 — во II положение. Если при сокращенном опробовании не сработает тормоз хвостового вагона, то работник, который проверяет тормоз этого вагона, обязан не допустить отправления поезда. Отпуск тормозов по всему поезду контролировать по лампам сигнализатора отпуска. Срабатывание и отпуск автотормозов также контролировать по лампе хвостового вагона (ТХВ).

14.4. Ответственность за правильное опробование тормозов в моторвагонных поездах и достоверность данных журнала ф. ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут машинист, помощник машиниста, а также мастер или бригадир при их участии в проведении опробовании тормозов.

14.5. При прицепке к электропоезду или дизель-поезду грузового или пассажирского вагонов осмотрщик вагонов производит опробование автотормоза одного вагона и выдает машинисту справку ф. ВУ-45 на прицепной вагон.

Обслуживание тормозов моторвагонных поездов и управление ими в пути следования

15.1. Общие положения

15.1.1. В пути следования обслуживание моторвагонного подвижного состава (МВПС) проводить порядком, установленным согласно соответствующим пунктам главы 10 и разделов 18.4. этой Инструкции для поездов с локомотивной тягой, которые указываются в местных инструкциях с учетом следующих требований:

— при следовании МВПС проверку действия автотормозов производить снижением давления в ТМ на 0,4-0,5 кгс/см², а ЭПТ — ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0-1,5 кгс/см².

15.1.2. Для проверки действия тормозов МВПС в пути следования разрешается использовать торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформы, у которой расписанием движения предусмотрена остановка.

Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.

Для МВПС, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути следования МВПС проверять: после полного или сокращенного опробования тормозов; после выключения автотормоза у отдельного вагона;

при переходе с ЭПТ на автотормоза, если поезд следовал на ЭПТ;

при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после отключения электрических тормозов.

15.1.4. Проверку действия ЭПТ в пути следования производить после полного или сокращенного опробования тормозов.

15.1.5. При торможении краном экстренного торможения (стоп-краном) или разрыве ТМ, срабатывание ЭПК автостопа машинист обязан перевести РКМ в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование.

15.1.6. В местных инструкциях должен быть установлен порядок управления тормозами МВПС: при применении электрического тормоза (реостатного или рекуперативного);

при объединении двух электропоездов (с постоянной или временной схемой объединения и ведения поезда); при вождении МВПС локомотивами;

при отключении в пути следования тормозов в одном или группе вагонов МВПС вследствие их неисправности. При этом, исходя с тормозного нажатия, определяется скорость движения до пункта основного или оборотного депо.

Управление автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине РКМ № 334Э должна находиться в положении ПА, а краны машиниста № 328, 394, 395 — во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути следования РКМ № 334Э из положения ПА перевести в IV положение, а при кранах машиниста № 328, 394, 395 со II — в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см² не зависимо от длины поезда.

При снижении давления в УР на требуемую величину, перевести РКМ № 334Э в III положение, а РКМ № 328, 394, 395 — IV положение. В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см², то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см².

15.2.3. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см². Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения ПА в положение V, при кранах машиниста № 328, 394,395 — со II положения в VI положение. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после служебных торможений РКМ № 328, 394, 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления, и затем перевести РКМ во II положение.

В поездах, состоящих из 12 вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения РКМ № 328, 394, 395 выдерживать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см². В поездах, состоящих из 6-11 вагонов РКМ выдержать в I положении до получения давления в УР 1,5-2,0 кгс/см², после чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах, в составе которых менее 6 вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой РКМ № 328, 394, 395 в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на ТМ ручку крана машиниста поставить в I положение и, после повышения давления в УР до 5,0 кгс/см² установленного зарядного, РКМ перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I положении определяется в соответствии с таблицей 15.1.

15.2.8. Если к моторвагонному поезду, оборудованным краном машиниста № 334Э, прицепляется пассажирский или грузовой вагон, то разрешается отключить вентиль перекрыши.

Таблица 15.1.

Время выдержки РКМ № 334Э в I положении при отпуске автотормозов

Длина состава мотор-вагонного поезда	Время (с)
После ступени торможения в УР (кгс/см2)	После ПСТ с снижением давления в УР (кгс/см2)	После экстренного торможения
0,5-0,6	0,7-1,0	1,5-1,7
До 12 вагонов включительно	5	8	15	30
Более 12 вагонов	7	10	20	40

Управление электропневматическими тормозами (ЭПТ)

15.3.1. В рабочей кабине РКМ № 334Э должна находиться в положении ПА, а при кранах № 328,395 — во II положении. При этом контрольная лампа исправности цепи ЭПТ должна гореть.

15.3.2. Если при торможении, погаснет контрольная лампа перейти на пневматическое торможение, выключить ЭПТ.

15.3.3. Для регулирования скорости остановки на станциях и посадочных платформах производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск тормозов, причем первую ступень торможения в зависимости от скорости и условий сцепления колес с рельсами выполнять повышением давления в тормозных цилиндрах до 1,0-1,5 кгс/см² с последующим повышением (при необходимости) ступенями до полного давления 3,8-4,0 кгс/см².

15.3.4. Ступенчатое торможение выполнять кратковременным перемещением РКМ № 334Э из положения ПА в положение IV, а при кране № 328, 395 из II положения в положение УЭ. При достижении в тормозных цилиндрах необходимого давления РКМ № 334Э перевести в III положение, а кранов № 328, 395 — в IV положение; на крутых затяжных спусках ручку крана № 334Э — во II положение. Для достижения необходимой скорости движения поезда к месту остановки ее регулировку производить ступенчатым отпуском путем кратковременного перемещения РКМ № 334Э со II (или III) положения в положение ПА, а кранов № 328, 395 — из III (или IV) положения во II положение, а потом снова в перекрышу.

В момент остановки поезда произвести полный отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение с последующим переводом ее в положение ПА (кран № 334Э) или II положение (краны № 328, 395). Отпуск тормозов контролировать по погасанию лампы сигнализатора и манометру тормозного цилиндра головного вагона.

15.3.5. Полное служебное торможение в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста № 334Э в IV положение (в УЭ для кранов № 328, 395) до получения давления в ТЦ 3,8-4,0 кгс/см² с последующим переводом РКМ в положение перекрыши.

15.3.6. При наличии кнопок управления ЭПТ ручка крана № 395 остается в поездном положении, а крана машиниста № 334Э в положении ПА. Управление ЭПТ производить порядком, установленным этой Инструкцией при управлении кранами машиниста № 395 и 334Э без разрядки магистрали.

⇐Управление автотормозами | Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах Украины | Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне⇒

УСТРОЙСТВО ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод № 1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод № 2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск), П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания 3 типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспредель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.

В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки 6 усл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8
усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провода № 1 и 2 замыкаются между собой.

Блок питания

Блок питания состоит из статического преобразователя БСП-ЭПТ-П и щелочной аккумуляторной батареи 40КН-10. Преобразователь БСП-ЭПТ-П подключается к аккумуляторной батарее локомотива и преобразует вырабатываемый ею постоянный ток в переменный, подаваемый в цепи контроля электропневматического тормоза. Кроме того, через преобразователь заряжается выпрямленным током батарея 40КН-10, которая предназначена для питания цепей управления тормоза.
Блок БП-ЭПТ-П может работать совместно с блоком управления типа БУ-ЭПТ выпуска с 1964 г., который устроен по схеме раздельного питания сигнальных ламп и снабжен конденсаторами емкостью 0,25 мкФ на ток частотой 625 ± 15 Гц.
По своей мощности на выходе (напряжение 50—55 В, ток 7 А) блок обеспечивает работу электропневматических тормозов в пассажирских поездах до 30—36 вагонов. Длина блока 512 мм, ширина 275 мм, высота 547 мм, масса 54 кг.
Аккумуляторная батарея 40КН-10 состоит из двух секций, по 20 элементов в каждой, заключенных в металлический ящик.
Преобразователь БСП-ЭПТ-П крепится винтами к ящику батареи. На основании 1 размещены узлы и детали преобразователя: реле токовой защиты 12 с амортизаторами 11, трансформатор 3, диоды 4 с радиаторами, резисторы 5, триоды 7 и 9, конденсаторы 10.

Триоды 7 имеют общий теплоотводящий радиатор 8, так как их коллекторы объединены, а триоды 9 снабжены автономными радиаторами. Проволочные резисторы 5 отделены от остальных устройств преобразователя теплоизоляционной перегородкой 6. Преобразователь закрывается футляром, имеющим вентиляционные жалюзи. Для включения в общую схему блока питания на преобразователе есть панель с шестью зажимами 2.
Статический преобразователь предназначен для применения в качестве источника питания током электропневматического тормоза взамен блока питания типа БП-ЭПТ-П № 579-00-35. Преобразователь выполнен на мощных вентилях-тиристорах, благодаря чему нет необходимости в дополнительной аккумуляторной батарее. С помощью этого преобразователя постоянный ток напряжением 52 В (±10%) аккумуляторной батареи локомотива преобразуется в переменный ток напряжением 50 В частотой 625 Гц для контрольных цепей тормоза и в выпрямленный ток до 10—12 А напряжением 50 В для цепей управления тормозами.

Конструктивно преобразователь выполнен в виде переносного блока, устанавливаемого на амортизационную панель, закрытую кожухом 1. На панели имеется колодка зажимов с семью контактными пружинами для включения преобразователя в цепи электропневматического тормоза. Входные и выходные зажимы 3 преобразователя соединяются с соответствующими зажимами на амортизационной панели.
На основании 2 преобразователя укреплены стойки 5 для размещения двух тиристоров 4 с охлаждающими радиаторами. Трансформатор 11 инвертора и конденсаторы 10 расположены в нижней части преобразователя. Вверху смонтированы реле 6 устройства токовой защиты, диоды 7 с радиаторами и дроссель 8. На плате 9 смонтированы остальные детали преобразователя: трансформаторы задающего генератора и промежуточного усилителя, транзисторы и резисторы.
Преобразователь имеет длину 373 мм, ширину 180 мм, высоту 360 мм. Масса его составляет 15 кг.
В статическом преобразователе типа ПТ-ЭПТ-П используются полупроводниковые элементы — тиристоры серий ПТЛ, ТЧ и триоды типов П4Б, П217. Преобразователь имеет мощность на выходе 600 Вт, что обеспечивает нормальную работу электропневматического тормоза в пассажирских поездах из 30—40 вагонов.

Блок управления

Блок типа БУ-ЭПТ предназначен для электрического управления действием электропневматического тормоза и контроля за состоянием цепей управления. Он работает совместно с блоком питания типа БП-ЭПТ-П, а возбуждение получает через электрический контроллер крана машиниста усл. № 395.
Блок управления выполняет следующие основные функции:

• при отпуске — отключает постоянный ток и подает переменный в цепь контроля;
• при торможении — подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью “ + ” в рабочем проводе и “—” на рельсах;
• при перекрыше — подает в цепи управления и контроля постоянный ток с полярностью “—” в рабочем проводе и “ + ” на рельсах.

Время смены полярности тока в цепях управления составляет 0,05—0,1 с.

Конструктивно блок управления состоит из металлической панели 11 со стойками левой 6 и правой 18, образующими каркас. На планке 5, соединенной со стойками, размещены реле 7 типа РКС-3, три кодовых реле 2, 3, и 4, резисторы 20 и 21 типа ПЭ-15 и выпрямитель из диодов 22. На левой стойке укреплен еще один резистор 7 типа ПЭ-50, а на правой — конденсатор 23 типа МБГП и шпилька 19 для подсоединения заземления цепи контрольного реле 2. Второй конденсатор 14 типа КЭГ расположен на панели. Блок закрывается кожухом 24 с ручкой.
С помощью втулок 15 и винтов 17 блок закрепляется на амортизационной панели 13. Выводные штыри 8 с нижней стороны клеммных реек 9 заканчиваются пластинами из фосфористой бронзы, которые взаимодействуют с одноименными контактными пластинами 10.
Обозначение выводов указано против каждого из 14 штырей и пружин. Панель 13 монтируется на четырех резиновых амортизаторах 16 и заземляется проводом от зажима 12 на корпус локомотива.

Электромагнитные кодовые реле постоянного тока типа КДР1 — М предназначены для коммутации электрических цепей и для пропуска тока через контакты при работе блока управления БУ-ЭПТ № 579.
Конструктивно реле выполнено с неразветвленной магнитной системой и состоит из сердечника 1, катушки 5, ярма 4 и якоря 2. Ярмо магнитопровода выполнено из полосовой стали толщиной 3 мм, а сердеч­ник — из стали круглого сечения диаметром 12 мм.
Якорь укреплен на корпусе реле при помощи замка 3. Этот замок ограничивает перемещение якоря в вертикальном, про­дольном и горизонтальном направлениях. Катушка удерживается на сердечнике пружинным кольцом, предохраняющим ее от выворачивания при тряске.
Сердечник реле крепится к ярму посредством стержня 10, который одновременно используется для установки самого реле в блоке управления. Кроме того, якорь имеет направляющий штифт 11, позволяющий установить реле в строго горизонтальном положении. Контактная система реле состоит из контактных пружин 7 с хвостовиками 9 и упорных пластин 12, предназначенных для устранения вибрации пружин.
Пружины 7, изготовленные из листовой оловянисто-фосфористой бронзы толщиной 0.33—0,4 мм, имеют ширину 5,5 мм, длину 71—78 мм. К пружинам приклепаны контакты из серебра, имеющие диаметр 2,2 мм. Изоляционные прокладки 8 сделаны из карболита   К-21-22.
При прохождении тока по катушке якорь притягивается к сердечнику, его изоляционная полка 6 нажимает на пружины 7 и переключает контакты реле. При обесточивании катушки реле якорь возвращается в исходное положение силой упругости пру­жин.
Сильноточное реле типа РКС-3 предназначено  для коммутации    электрических цепей при прохождении по ним постоянного тока до 20 а. Реле состоит из корпуса (ярма) 9, сердечника 1 с катушкой 2, якоря 4 с контактным мостиком 5 и токопроводящих контактных пластин 6, каждая из которых имеет серебряный 7 и вольфрамовый  10 контакты.
Корпус реле изготовлен из листовой стали толщиной 4 им, а сердечник длиной 80.5 мм — из круглой стали диаметром 9 мм. Сердечник прикреплен к корпусу болтом 11, катушка укреплена между двумя щеками — задней 12 и передней 3. Штифты 13 служат для подключения выводных концов катушки, а винты 8 — для  рабочих проводов.
При возбуждении реле сначала замыкаются вольфрамовые 10, а затем серебряные 7 контакты. При обесточивании реле размыкаются, наоборот, сначала серебря­ные, а затем вольфрамовые контакты, на которых   и   происходит  искрогашение.

Тормозное оборудование вагона

В пассажирских вагонах сети дорог воздухораспределитель 4 усл. № 305-000 крепятся на кронштейне  или крышке тормозного цилиндра 3. На магистральной трубе расположены концевые краны 9 усл. № 190 с соединительными рукавами 10 усл. № 396А и пылеловка 5, а на отводах от нее – разобщительный кран 6 и стоп-краны 8. Для отпуска тормоза вручную предусмотрен клапан 2 усл. № 31.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель 7 поступает в запасный резервуар 1, а тормозной цилиндр 3 сообщается с атмосферой.
В процессе торможения на пневматическом управлении воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспределитель 7, а на электрическом – через пневматическое реле электро-воздухораспределителя 4.
Вдоль вагона в металлической трубе проложены два линейных электрических провода.
Передача сжатого воздуха от компрессора до тормозного цилиндра производится по трубам, которые называются воздухопроводом. По своему назначению последние делятся на магистрали и отводы.
Магистраль от компрессора до крана машиниста с высоким давлением сжатого воздуха  называется питательной магистралью. Магистраль за краном машиниста  называется тормозной магистралью.
Воздухопроводы подвижного состава и его арматура должны обладать минимум сопротивления для движения сжатого воздуха, максимальной плотностью в местах соединения труб.
Воздухопроводная тормозная магистраль объединяет тройники 1, стоп-краны 2, пылеловку 3, магистральную трубу 4 диаметром 11/4”, муфты 5, контргайки 6, концевые краны 7, гибкие межвагонные рукава 8 с головками 9, подвески 10, трубы 11, разобщительные краны 12 для включения и выключения воздухораспределителей
Пылеловка служит для очистки воздуха от механических примесей. Выпускной клапан усл. №31 предназначен для отпуска вручную тормоза отдельного вагона и выпуска воздуха из камер при выключении воздухораспределителя.

Соединительные рукава ЭПТ

Соединительный рукав усл. №369 А имеет чугунную головку, в корпусе 11 которой сделан прилив 12 для размещения подвижного контактного пальца 7 с резиновой манжетой 9 и пружиной 4, а также изоляционной втулки б. Резьбовое отверстие прилива закрыто крышкой 1 с резиновым кольцом 2 и изоляционной прокладкой 3. Хвостовик корпуса головки закреплен хомутом в резина-тканевой трубке 16.
Кабель 15 с двумя проводами № 1 и 2 укреплен в головке резиновым кольцом 13 со штуцером 14, а с противоположной стороны притянут хомутом 17. Провод № 1 с наконечником под шпильку М8 присоединяется в клеммной коробке к одноименной шпильке, а внутри головки — к контактному пальцу 7. Провод №2 с наконечником под шпильку М6 припаивают к контактному кольцу 5, а в клемной коробке соединяют со шпилькой.

При соединении головок смежных рукавов палец 7 отходит от кольца 5 и провода № 1 и 2 размыкаются. В то же время провода № 1 замыкаются через пальцы 7, а провода № 2 — непосредственно через корпуса головок и их гребни 8. Для лучшего контакта в гребень головки запрессована стальная заклепка 10. В хвостовом вагоне рукав подвешивают на изолированную подвеску 19 с токонепроводящей вставкой 18.

Клеммные коробки

Клеммные коробки, устанавливаемые на локомотивах и вагонах, бывают двухтрубные и трехтрубные, в чугунном (усл. № 316-000-4 и 317-000-4) или пластмассовом (усл. № 316-000-5 и 317-000-5) корпусе.

Корпус 7 двухтрубных коробок усл. № 316-000-4 и 316-000-5 имеет прилив 1 со штуцером для ввода кабеля рукава усл. № 369А и прилив 5 с резьбовым отверстием 1/2″ для ввода проводов № 1 и 2 и закрепления кондуитной трубы. Внутри коробки расположена изоляционная панель 6 с двумя шпильками: к шпильке 2 с резьбой М8 подсоединяют провод № 1, а к шпильке 3 с резьбой М6 — провод № 2. Чугунный корпус закрывается откидной крышкой 4, уплотненной кольцом 8 и удерживаемой болтом 9.
Трехтрубные коробки усл. № 317-000-4 и 317-000-5 снабжены двумя приливами 1 и 5 с тремя резьбовыми отверстиями 1/2″ для ввода проводов № 1 и 2 и отвода провода к электровоздухораспределителю усл. № 305-000. Шпилька 3 в этих коробках не устанавливается и провод № 2 проходит через коробку без подсоединения. На шпильке 2 закрепляются провода № 1, идущие с обоих концов вагона, и отвод к электровоздухораспределителю.
Чтобы открыть крышку у пластмассовой коробки, надо снять гайку с болта 9.

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке.
Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля — переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.
Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50—52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.
 

 

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач.
Блок управления 7 усл. № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с
контактами Kl, TP1—ТР5, ПР1—ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании.
На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, —50,З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.
Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:

• О—отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов;
• П — перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV;
• Т — торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях VЭ (VA), V и VI.

На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.
Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями — «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.
Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.
Провод № 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода № 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.
Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты.
Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.
Контроллер 1 крана машиниста усл. № 395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

Зарядка и отпуск

При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов № 1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты. Блок питания (статический преобразователь) на рисунках-анимациях 4.9-4.11 представлен в виде генераторов управления ГУ и контроля ГК.
 

Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод № 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный 
мост ВК. Пройдя через правый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.
Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через отпускной вентиль ОВ, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ТВ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, рельсы,
контакты ТР2, ОР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям отпускные ОВ и тормозные ТВ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и
электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.
От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа О при этом загорается.

Перекрыша

При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер, замкнутый контакт ТР4, катушку отпускного реле ОР, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ОР возбудится и его контакты ОР1 и ОР2 разомкнут цепь генератора ГК. Ранее разомкнутые контакты ОР4 и ОР5 замкнутся. В линейных проводах № 1 и 2 переменного тока не будет.
Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер образует две цепи: через контакты ОР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ОР5, лампу П и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт К1 замкнется и загорится лампа П.
 

С замыканием контакта К образуется новая цепь для прохождения постоянного тока: 
от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ОВ и не проходит по вентилям ТВ, чем обеспечивается положение перекрыши.
Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой О горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

Служебное и экстренное торможение

В положениях VЭ (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер, контакт ТР4, катушку реле ОР разрывается. Контакты ОР1, ОР2 и ОР3 возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4, ОР5 размыкаются и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ОР3 и катушке тормозного реле ТР1 к предохранителю Пр, контактам ОР1, ТР1, линейному рабочему проводу №1, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к отпускному вентилю ОВ каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода № 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ВТ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.
 

В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.
Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.
Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.
Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных
соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.
Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.
Проводятся эксплуатационные испытания устройства на локомотиве, с помощью которого будет осуществляться контроль однопроводной линии, т. е. провода № 1. В этом случае провод № 2 не нужен — контроль может быть непрерывный или в двух положениях ручки крана машиниста: поездном и положении перекрыши.

---

Дополнительные файлы находятся в разделе Литература
Список использованных источников: в разделе ссылки

---

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Нажать на кнопку «Мне нравиться» или добавить к себе в закладки.
Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.