Руководство для сквозного плавания судов по северному морскому пути 4151

ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ, ОБОРУДОВАНИЮ
И СНАБЖЕНИЮ СУДОВ, СЛЕДУЮЩИХ
ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ

Настоящие Требования учитывают особо сложные и опасные условия плавания по Северному морскому пути и направлены на обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения морской среды и северного побережья России, являющегося особо уязвимым районом, где запрещается любой сброс нефтепродуктов и других вредных веществ и их смесей, содержащих такие вещества сверх установленных норм, в соответствии с действующим законодательством.

Разработаны в соответствии с Положением об Администрации Северного морского пути, утвержденным Постановлением Совета Минстров СССР № 683 от 16.09.71 г. (СП СССР, 1971, № 07, ст. 124), и Правилами плавания по трассам Северного морского пути (правило 1, п. 1.5 и правило 4), утвержденными министром морского флота 14.09.90 г.

1. Определения

1.1. «Администрация» — Администрация Северного морского пути.

1.2. «Штабы» — штабы морских операций — специальные навигационные службы Мурманского и Дальневосточного морских пароходств, непосредственно осуществляющие морские ледовые операции по Северному морскому пути, общая координация работы которых осуществляется Администрацией.

1.3. «Требования» — требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути.

1.4. «СМП» — Северный морской путь.

1.5. «Инспектор» — главный государственный инспектор или государственный инспектор Администрации, или лицо, ею уполномоченное.

1.6. «Нефтепродукты» — нефтепродукты любого рода, включающие сырую нефть, очищенные нефтепродукты, жидкое топливо, масло, их отходы, отстои и смеси с другими веществами.

1.7. «Вредные вещества» — любые вещества, которые при попадании в море могут представлять опасность для живых ресурсов, морской флоры и фауны или здоровья человека, вызывать помехи для деятельности на море, включая рыболовство, и ухудшить качество морской воды для различных видов ее использования.

1.8. «Правила Регистра СССР» — Правила классификации и постройки морских судов Регистра СССР.

1.9. «Правила плавания» — Правила плавания по трассам Северного морского пути.

1.10. «Руководство для плавания» — Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути.

1.11. «Судовладелец» — лицо или организация, которым принадлежит судно.

1.12. «Самoxoднoe судно» — судно с механическим двигателем, предназначенным для его движения.

1.13. «Несамоходное судно» — судно, не имеющее механического двигателя для его движения.

1.14. «Ледокол» — специальное судно, предназначенное для проводки, околки, буксировки и выполнения спасательных и других работ во льдах.

1.15.«Ледовая обстановка» — распределение льдов различных характеристик в районе плавания.

1.16. «Благоприятные ледовые условия» — наличие льда сплоченностью до 3 баллов.

1.17. «Неблагоприятные ледовые условия» — наличие льда сплоченно­стью 7 баллов и более и припая.

1.18. «И К О» — иностранное классификационное общество.

1. Общие положения.

2.1. Требования распространяются, если не оговорено иное, на все суда валовой вместимостью 300 рег. т и более, совершающие рейсы по СМП. Возможность плавания судов меньшей вместимости является предметом специального рассмотрения администрации.

2.2. Суда, следующие по СМП, кроме выполнения настоящих требований, должны удовлетворять действующим Правилам Регистра РФ для судов, имеющих в символе класса знаки категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4), Arc5 (ЛУ5), Arc6 (ЛУ6) либо знаки эквивалентных категорий ледового усиления других классификационных обществ, а также удовлетворять требованиям действующих международных конвенций и Кодекса ИМО.

Суда категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4) Регистра РФ или эквивалентных категорий ледового усиления других классификационных обществ могут быть допущены Администрацией (Штабом) к плаванию под проводкой ледокола в летний навигационный период на трассах западного (до 125⁰ вост. долг.) района СМП и на отдельных участках восточного района СМП при благоприятных условиях плавания.

2.3. Ледоколы допускаются к плаванию по СМП в ледовых условиях, соответствующих знакам их ледового усиления. Эксплуатация ледокола в более тяжелых ледовых условиях, чем предусматривает категория его ледового усиления, допускается в каждом конкретном случае по разрешению Администрации (Штаба) после рассмотрения соответствую­щей документации, представленной судовладельцем и подтверждающей, что состояние корпуса, механизмов и систем ледокола обеспечивает необходимую безопасность мореплавания в рассматриваемом районе и исключает возможность загрязнения моря.

2.4. Эксплуатация судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) может быть допущена в виде исключения по специальному разрешению Администрации (Штаба) в период летней навигации на трассах западного района СМП при благоприятных условиях плавания и благоприятном их прогнозе. Эксплуатация во льдах в восточном районе СМП судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) не допускается.

2.5. Плавание по СМП транспортных судов категории ледового усиления Ice3 (ЛУ3) и Ice2 (ЛУ2), находящихся в эксплуатации и приписанных к арктическим портам на момент издания настоящих Требований, может быть допущено в виде исключения только в период летней навигации при благоприятных ледовых условиях в пределах прибрежной полыньи арктических морей.

Плавание в указанном районе таких судов может осуществляться только в летний период по специальному разрешению Администрации (Штаба) с учетом их технического состояния и конкретных ледовых условий.

2.6. Суда внутреннего плавания (класса речного Регистра М-СП, М-пр, О-пр), выходящие в море, могут быть допущены к плаванию по СМП в районах и в сроки, установленные для них внутренним законодательством^, при этом ледовые условия в этих районах должны быть не тяжелее условий, установленных в требованиях речного Регистра для судов соответствующих классов.

2.7. Суда внутреннего и смешанного плавания при их перегонах в период летней навигации могут быть допущены на трассу СМП только для разовых переходов. Возможность, условия и обеспечение перегонов судов внутреннего и смешанного плавания по трассам СМП определяются в каждом конкретном случае Администрацией (Штабом) с учетом реальной ледовой обстановки на трассе, ледового класса судна (категории ледового усиления), технического состояния его корпуса, механизмов и систем при условии предоставления судовладельцем обоснований и мероприятий, предпринятых для обеспечения безопасности перехода и предотвращения загрязнения морской среды.
_____________________

^ Имеется ввиду протокол по установлению условий, которым должны удовлетворять суда его плавания, выходящие в море (ИМ 4799/95), Сообщение 79/95
2.8. Разовые проводки кораблей и судов ВМФ по трассам СМП осуществляются по специальному разрешению Администрации (Штаба) после рассмотрения и согласования проекта дооборудования, обеспечивающего безопасность проводки и предотвращение загрязнения морской среды (ИМ 4799/95), сообщение 79/95.

2.9. Несамоходные суда могут быть допущены к плаванию по СМП при условии, что они удовлетворяют настоящим Требованиям по разделам 3 и 6, а способ буксировки одобрен Администрацией (Штабом). Необходимость удовлетворения другим разделам Требований определяется в каждом отдельном случае Администрацией (Штабом).

2.10. Капитан (судовладелец) судна, которое должно следовать по СМП, подает Администрации (Штабу) заявку на ледовую проводку или проход по СМП, подтверждающую степень удовлетворения судна настоящим Требованиям.

2.11. Осмотр судна для проверки его соответствия Требованиям производится за счет судовладельца и может быть выполнен в портах Мурманск, Находка, Владивосток, Провидения, а также в любом другом удобном для судовладельца порту.

2.12. Суда, совершающие рейсы по СМП, могут быть освобождены Администрацией (Штабом) от выполнения отдельных положений Требований, если после осмотра выяснится, что судно в достаточной мере отвечает требованиям безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды для совершения рейса в заданных ледовых условиях.

2.13. Осмотры осуществляются инспектором согласно Инструктивным материалам по надзору за выполнением Требований. Администрация может поручить проведение осмотра доверенным инспекторам или организациям, признанным ею.

2.14. Место контрольного осмотра (порт, портовый пункт, рейд и т. п.), производимого согласно разделу 6 Правил плавания, устанавливается Администрацией (Штабом) с учетом маршрута судна.

2.15. При осмотре судна капитан (судовладелец) представляет инспектору всю необходимую информацию с указанием пунктов Требова­ний, которым судно не удовлетворяет, и судовые документы, включая Свидетельство о годности судна к плаванию, если оно предусмотрено национальными требованиями, классификационное свидетельство и международные свидетельства, подтверждающие выполнение требований Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78), Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОJI — 73/78), Международной конвенции о грузовой марке (1966 г.), а также Кодексов ИМО по безопасности, конструкции и оборудованию для специальных 35 типов судов (ядерные суда, химовозы, газовозы и др.).

2.16. По результатам осмотра инспектор составляет акт осмотра судна и принимает решение о возможности и условиях прохода судна по СМП с выдачей соответствующего разрешения.
3. Корпус судна
3.1. Все суда должны иметь двойное дно по всей ширине и на всем протяжении между переборками форпика и ахтерпика. Высота двойного дна должна соответствовать действующим правилам классификационных обществ.

На судах с ледокольным форштевнем и коротким форпиком двойное дно может не доходить до переборки форпика в районе наклонного форштевня при условии, что водонепроницаемые отсеки, расположенные между переборкой форпика и переборкой в месте примыкания форштевня к линии киля, используется исключительно для размещения незагрязняющих веществ.

Цистерны в двойном дне и двойных бортах не должны использоваться для размещения нефтепродуктов и других вредных веществ. На эксплуатирующихся, на момент издания настоящих Требований, судах допускается использование цистерн с двойным дном и двойными бортами для размещения запасов топлива и смазочных материалов^.

3.2. Грузовые танки танкеров дедвейтом более 5 тыс. т для перевозки нефтепродуктов, а также грузовые цистерны химовозов и газовозов должны располагаться на расстоянии не менее 0,76 м от наружной обшивки корпуса судна. Емкости в двойном дне и двойных бортах танкеров могут использоваться в качестве цистерн изолированного балласта или должны быть пустыми.

3.3. Форма корпуса судов, предназначенных для эксплуатации на СМП, должна быть приспособлена для плавания в ледовых условиях Арктического бассейна. При использовании форм новых обводов, отличающихся от рекомендуемых Правилами Регистра РФ, возможность эксплуатации этих судов на трассах СМП должна быть согласована с Администрацией (Штабом). Плавание судов с носовыми бульбообразными обводами, как правило, не допускается.

3.4. Ледовая прочность и конструкция корпуса судов, предназначенных для плавания по трассам СМП, должны удовлетворять требованиям действующих Правил Регистра РФ для судов категории ледового усиления Arc6 (ЛУ6), Arc5 (ЛУ5), Arc4 (ЛУ4) или эквивалентным требованиям других классификационных обществ.

3.5. Для обеспечения безопасного, с учетом прочности корпуса плавания по трассам СМП рекомендуется иметь Ледовый паспорт судна или, при отсутствии такового, Временные рекомендации по безопасным скоростям движения во льдах, позволяющие судоводителям определять скорость безопасного движения судна во льдах в зависимости от района эксплуатации и сезона ледовых условий на трассе, а также технического состояния корпуса.

3.6. При решении вопроса о возможности плавания по трассам СМП отечественных судов, построенных по Правилам Регистра РФ, действовавшим до 1981 г., техническое состояние, конструкция и прочность корпуса судов должны быть предметом специального рассмотрения Администрации (Штаба).

3.7. Для обеспечения буксировки вплотную за ледоколом в носовой части корпуса судна должны быть предусмотрены дополнительные подкрепления обшивки и набора, а также предусмотрена возможность крепления в носовой оконечности буксирного стропа. В случае необходимости должно быть предусмотрено устройство для удаления и укладки на судне становых якорей.
4. Механические установки
4.1. Механические установки должны удовлетворять требованиям Правил Регистра РФ или эквивалентным правилам иностранных классификационных обществ (ИКО) для судов соответствующих категорий.

4.2. Время реверса главного двигателя (в маневренном режиме) или перекладки лопастей ВРШ с «полного вперед» на «полный назад» должно быть не более 45 с.

4.3. Главные двигатели при работе на задний ход должны развивать не менее 70 % частоты вращения переднего хода.

4.4. Гребные винты должны иметь не менее четырех лопастей и изготовляться из нержавеющей стали или высокопрочной бронзы.

Рекомендуется использовать гребные винты со съемными лопастями.

4.5. Туннели гребных валов должны иметь водонепроницаемые закрытия с местным и дистанционным управлением. На судах, вступивших в эксплуатацию до издания настоящих Требований, допускается наличие только местного привода.

4.6. На всех судах один из кингстонных ящиков должен быть ледовым с устройствами для обогрева и продувки.
5. Системы и устройства
5.1. Все суда должны быть оборудованы закрытой сточной системой с установкой для биологической очистки или для физико-химической обработки и обеззараживания сточных вод. Производительность установки должна быть достаточной для одновременной обработки сточных и хозяйственно-бытовых вод. Для сбора отходов (шлама) из установки должна быть предусмотрена сборная цистерна с вместимостью, достаточной для автономного плавания судна в течение 30 суток.

В случае отсутствия установки для обработки сточных вод должна быть предусмотрена система со сборной цистерной, вместимость которой достаточна для сохранения на борту сточных вод при нахождении судна в районах, запретных для их сброса.

5.2. На каждом судне должен быть установлен сепаратор для льяльных вод, обеспечивающий содержание нефти в сбросе не 15 млн^-1, и предусмотрены накопительные цистерны для хранения запрещенных к сбросу на трассе СМП загрязненных нефтепродуктами льяльных, промывочных и балластных вод, в том числе из льял трюмов при перевозке токсических грузов. Объем накопительных цистерн должен быть достаточным для автономного плавания судна в течение 30 суток.

5.3. Каждое судно должно иметь установку для сбора и уничтожения (сжигания) мусора и производственных отходов, загрязненных нефтепро­дуктами (отходы сепарации и фильтрации топлива, масла, обтирки и т. п.), или емкость для хранения таких отходов, вместимость которой достаточна

для автономного плавания судна в течение 30 суток.

5.4. Цистерны, указанные в пп.5.1 и 5.2 должны иметь трубопровод, выведенный на палубу на оба борта судна, и соответствующее насосное оборудование для выкачки загрязненных вод на плавсборщик или причал.

5.5. Балластные цистерны, примыкающие к наружному борту выше грузовой ватерлинии, включая цистерны в двойных бортах, должны иметь систему обогрева.
6. Остойчивость и непотопляемость
6.1. Остойчивость судов в неповрежденном состоянии должна удовлетворять требованиям Регистра РФ или действующим международным требованиям, представленным в международных конвенциях, кодексах и других документах ИМО.

6.2. Остойчивость судна должна быть проверена с учетом его обледенения. Количество льда на квадратный метр площади общей горизонтальной проекции открытых палуб следует принимать не менее 30 кг, а площади боковой поверхности парусности 15 кг.

6.3. Деление на отсеки и остойчивость судна в поврежденном состоянии должны отвечать требованиям Правил Регистра РФ или международных Правил, изложенных в Конвенциях СОЛАС-74/78, МАРПОJI-73/78 и других документах, разработанных ИМО для различных типов судов.

6.4. Независимо от выполнения требований п. 6.3 все суда должны удовлетворять требованиям п. 6.5 при ледовых повреждениях, указанных в п. 6.6. Предполагаемые ледовые повреждения для нефтеналивных судов, химовозов, газовозов, сухогрузных судов категории ледового усиления Arc6 (LU6), буровых и пассажирских судов могут располагаться в любом месте в пределах зоны ледовых повреждений; для сухогрузных судов категории ледового усиления Arc5 (ЛУ5) и Arc4 (ЛУ4), включая суда типа «ро-ро»,- между водонепроницаемыми переборками, платформами и палубами. Требования п. 6.5 не распространяются на случаи затопления машинного отделения при кормовом его расположении для судов категории ледового усиления Arc5 (ЛУ5) длиной менее 90 м и категории ледового усиления Arc4 (ЛУ4) длиной менее 125 м.

6.5. Требования к аварийной осадке и остойчивости поврежденного судна считаются выполненными, если удовлетворяются следующие условия:

6.5.1. Аварийная ватерлиния после спрямления судна, а для случаев, когда спрямление не производится — после затопления, проходит ниже палубы переборок.

6.5.2. Начальная метацентрическая высота судна в конечной стадии затопления для ненакрененного положения, определенная методом постоянного водоизмещения, до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м.

6.5.3. Угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать 20° (для пассажирских судов 15°), а после принятия мер по спрямлению 12°.

6.5.4. Диаграмма статической остойчивости поврежденного судна в конечной стадии затопления должна иметь площадь не менее 0,0175 м/рад, протяженность участка с положительными плечами не менее 20° и максимальное плечо не менее 0,1 м в пределах этой протяженности.

6.6. В расчетах аварийной остойчивости должны приниматься следующие размеры ледовых повреждений в зоне их расположения от основной линии до уровня 1,2 а_л в пределах длины L_л:

• протяженность по длине 0,045 L_л, если середина пробоины находится на расстоянии 0,4 L_л от носового перпендикуляра и 0,015 L_л в любой другой части судна;
• глубина повреждения, измеренная по нормали к наружной обшивке в любой точке площади расчетного повреждения, 0,76 м;
• размер по вертикали 0,2 а_л.

Здесь L_л — длина судна по ватерлинии, соответствующей осадке до верхней границы ледового пояса.
7. Технические средства судовождения и связи
7.1. Вся электрорадионавигационная аппаратура и средства радиосвязи, устанавливаемые, на судах, по своим характеристикам должны соответствовать требованиям международных конвенций, Правил Регистра РФ или ИКО и условиям плавания в Арктике. Аппаратура должна быть снабжена необходимыми запасными деталями, а также заводскими инструкциями по ее эксплуатации и ремонту.

7.2. Все суда, плавающие по СМП, должны быть оснащены конвенционными средствами судовождения со следующими дополнениями:

7.2.1. Гирокомпас с репитерами на всех постах управления, эхолот и радиопеленгатор устанавливаются на всех судах.

7.2.2. На судах валовой вместимостью 1600 рег. т и более, а также на всех пассажирских судах устанавливаются две радиолокационные станции, работающие независимо друг от друга, одну из которых рекомендуется иметь с длиной волны 10 см. На судах меньшей вместимости необходимо иметь одну станцию с длиной волны 3 см.

7.2.3. На всех судах должен быть установлен приемоиндикатор радионавигационной или космической навигационной системы, обеспечивающей определение места судна с точностью не менее 100 м при вероятности 95 %.

7.2.4. На всех судах должен быть установлен лаг для измерения скорости. Рекомендуется использовать радиолаг или гидроакустический лаг с системой излучателей — приемников, защищенных от возможных ударов о лед.

7.3. В дополнение к обычным конвенционным средствам радиосвязи суда должны быть оборудованы:

7.3.1. Судовой наземной станцией для спутниковой связи.

7.3.2. Приемником навигационных предупреждений (НАВТЕКС).

7.3.3. Спутниковым аварийным радиобуем.

7.3.4. Аппаратурой для звукозаписи и приема факсимиле, включая прием карт гидрометеорологической информации.

7.3.5. УКВ станцией для связи с самолетами, вертолетами и судами в караване, работающей на частоте 122,5 МГц.

8. Снабжение и аварийное имущество
8.1. На каждом судне к началу следования по СМП должен быть предусмотрен по меньшей мере двойной запас топлива и смазочных материалов из расчета планируемого маршрута плавания по СМП. При транзитном проходе по СМП запасы топлива и смазочных материалов должны приниматься не менее чем на 30 суток. При расчетах запасов топлива в качестве расчетной должна приниматься скорость полного хода на чистой воде. Запасы пресной воды (с учетом пополнения от опреснитель­ной установки), продовольствия и всех других видов судового снабжения должны быть не менее чем на 60 суток.

8.2. На судне должны быть в наличии запасные части, инструмент и противопожарный инвентарь, номенклатура и количество которых определяются соответствующими требованиями Правил Регистра РФ или правилам и других классификационных обществ для судов соответствующих категорий.

Кроме того, в комплекте запасных частей должен быть гребной винт или две запасные лопасти на каждый винт в случае установки винтов со съемными лопастями.

8.3. Все суда должны иметь аварийное снабжение в объеме, определяемом Правилами Регистра РФ или правилами других классификационных обществ для судов неограниченного района плавания, и дополнительное снабжение согласно таблице 1.

Таблица 1

Предмет снабжения	Характеристика	Количество на судне
1	2	3
Блоки и канифас-блоки для подъема на палубу сменяемого поврежденного винта или лопастей Переносное газосварочное оборудование для сварки и резки (кроме танкеров) Прожектор с комплектом запасных ламп для освещения канала Переносной электропогружной насос производительностью 100 т/ч с комплектом шлангов Комплекты теплой одежды Гидротермокостюмы (рекомендуются)	Комплект Комплект (вес около 30 кг) Не менее 2 кВт	1 1 1 2 По числу членов экипажа +3 По числу членов экипажа и пассажиров на судне

9. Комплектация экипажа
9.1. Численность экипажа при плавании во льдах должна обеспечивать, как правило, трехсменную вахту, где она предусмотрена, на постах управления судном и механизмами.

9.2. Капитан судна или лицо, его заменяющее на ходовой вахте, должны обладать минимальными знаниями по плаванию во льдах в соответствии с дополнением к правилу 11 п. 2 международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков к несению вахты (1978 г.), иметь опыт управления судном при плавании в ледовых условиях по трассам СМП не менее 15 сут. При отсутствии такого опыта обязательно взятие на судно ледового лоцмана (Правила плавания, п. 4).

9.3. Капитан судна или лицо, его заменяющее на ходовой вахте, должны знать сигналы, применяемые ледоколами при ледовой проводке и приведенные в Руководстве для плавания.

9.4. Радиоспециалисты должны знать правила радиосвязи в Арктике.

9.5. Экипаж судна должен быть предупрежден о запрещении сброса загрязняющих веществ и мусора на трассе СМП и об ответственности за загрязнение моря и ледового покрова в соответствии с законами Российской Федерации.

22 апреля 2016 года состоялось заседание Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации на тему «Создание эффективной системы управления Северным морским путем: вопросы законодательного обеспечения».
Рассказать о заседании Совета мы попросили его участника, автора нашего журнала Михаила Жукова.

Михаил Андреевич, как видится создание эффективной системы управления Северным морским путем (СМП) участникам заседания?

Основная часть видит решение в создании единого органа, контролирующего вопросы развития СМП.

Как это видится на практике?

Обсуждаются вопросы: создания государственного холдинга или корпорации, решающей вопросы развития и эксплуатации СМП;
формирования единого логистического оператора или управляющей компании такой линии, что может быть осуществлено на принципах ГЧП, в том числе через создание консорциума с привлечением крупнейших международных транспортных компаний и госкорпораций, так как сами перевозчики не готовы взять на себя риски организации такого крупного инфраструктурного проекта.
Единый оператор рассматривается как «единое окно» для перевозчиков. В его компетенции оказались бы все вопросы, связанные с формированием грузопотока, организацией и осуществлением транспортировки грузов через арктическую линию. Таким образом, проект организации национальной арктической линии с единым оператором должен рассматриваться как совместный комплексный проект государства и бизнеса, в который можно инвестировать, эксплуатировать и получать различные эффекты, причем эффекты будут мультипликативными.

Но ведь управлялся же СМП из единого центра. В чем проблема?

В первую очередь исходили из идейных соображений. Единый центр управления сложно организованной системой, функционирование которой необходимо обществу, вполне может существовать и в рыночной экономике. Ост-Индийская компания, например, успешно функционировала 270 лет, передав в итоге свои административные функции британской короне, когда корона сочла возможным и целесообразным ввести в Индии прямое государственное управление. В отношении СМП была общая установка на минимизацию участия государства и максимизацию «деятельности рыночных механизмов» в расчете, что бизнес как-то справится в режиме «сама-сама».
В процессе реорганизации Минтранса России в 2004 году с образованием Агентства морского и речного флота, Администрация Северного морского пути (АСМП) была сокращена и ее отдельные функции были переданы в Агентство. Вся система деятельности на СМП оказалась разрозненной, организуясь и управляясь государственными и частными компаниями в соответствии с их текущими локальными задачами и кратковременными интересами.
В настоящее время в перечне таких организаций и компаний:
государственные учреждения: ФГКУ «Администрация Северного морского пути» («АСМП»), ФГУП «Атомфлот», входящий в структуру госкорпорации «Росатом» (4-5 ед.), ФГУП «Росморпорт» (27 ед.);
акционерные общества, осуществляющие поддержку судоходства дизельным ледокольным флотом: ОАО «Дальневосточное морское пароходство» (4 ед.), ОАО «Мурманское морское пароходство» (1 ед.), ОАО «ЛУКОойл» (2 ед.).
акционерные общества, осуществляющие арктическое судоходство: ПАО «ГМК «Норильский Никель», ПАО «Газпром», ПАО «ЛУКОйл», ОАО «Ямал СПГ».
ФГКУ «АСМП» было создано в 2013 году в целях урегулирования работы флота в Арктике, и это было следствием признания опытным путем установленного факта неспособности суммы коммерческих эгоизмов неким естественным образом выстраиваться в стройную систему, надежно функционирующую в интересах общества. ФГКУ «АСМП» было создано для осуществления разрешительной процедуры допуска к плаванию судов по СМП, имеющих соответствующие документы по безопасности плавания во льдах и экологической безопасности. В то же время, «АСМП» не получило какие-либо права и финансовые возможности на управление движением судов на трассах СМП. А это означает отсутствие реального контроля за движением судов, которые плывут, как хотят. Хорошо, если это, например, суда ПАО «ГМК «Норильский Никель» с категорией ледового усиления Arc7 и опытными полярными капитанами. А если это суда без необходимого ледового усиления и с командой, не имеющей достаточного опыта плавания во льдах.

Уже возникали реальные проблемы?

Возникали. Например, полностью загруженный дизтопливом танкер «Nordvik», принадлежащий Хатангскому морскому торговому порту с ледовым усилением Ice1 согласно разрешению, выданному ФГКУ «АСМП», мог совершать самостоятельное плавание или плавание под проводкой ледокола только при легком типе ледовых условий. В сентябре 2013 года он самостоятельно вышел в район со средним типом ледовых условий пробился, и его выводили ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», покинув свои зоны обслуживания.

И что предлагается?

Наиболее подробно была представлена идея холдинга «Севморпуть», который может быть организован как структура с частным и государственным капиталами и осуществлять в отношению предприятий, входящих в ее структуру, контрольные, управленческие, финансово-кредитные и иные функции, сохраняя при этом их юридическую, оперативно-тактическую и экономическую самостоятельность. Представляется, что холдинг будет взаимоувязывать интересы данных предприятий, как через совладение акционерных капиталов, так и через соответствующие хозяйственные отношения.
Целями создания холдинга видят:
организацию круглогодичной навигации на всей трассе СМП и совершенствование ледокольного обеспечения на замерзающих морях Российской Федерации;
поиск и создание транспортных средств обеспечивающих круглогодичную транспортировку грузов на сибирских реках — Обь, Енисей, Лена;
безопасную транспортировку грузов на речных трассах и трассах СМП, соответствующую международным экологическим требованиям.
Задачами первого этапа в процессе организации холдинга видят:
создание логистического центра, в целях координации транспортировки грузов в меридиональном и широтном направлениях арктических грузоперевозок, обеспечиваемыми всеми видами транспорта (морского, речного, железнодорожного и авиационного);
создание сервисных центров вдоль трассы СМП в основных арктических портах: Амдерма, Сабетта, Диксон, Дудинка, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения.

Что видят в составе холдинга?

В состав холдинга предлагают включить:
1. дизельный государственный ледокольный флот ФГУП «Росморпорт» (27 ед.) и ОАО «ДВМП» (4 ед.) передачей ледоколов в холдинг под управление государственной создаваемой компании «Ледокольный флот России» (ЛФР);
2. транспортный флот Арктики (ТФА), который может быть создан на основе ОАО «Мурманское морское пароходство» (государственный пакет акций — 25% плюс покупка у владельца 25,1% акций и доведение пакета до уровня «управляющий»);
3. структуру по надзору за строительством и технической эксплуатацией арктического флота и флота на замерзающих морях России, которая может быть создана на основе выделения аналогичной структуры из состава ФГУП «Росморпорт» с последующим преданием ей самостоятельности в составе холдинга «Севморпуть»;
4. научно-производственное объединение Арктики (НПОА), которое может быть создано на основе ЗАО «ЦНИИМФ» и ФГУП «Гидрографическое предприятие» (ГП);
5. агентство по развитию и организации по развитию арктического и субарктического туризма.

А как быть с атомными ледоколами?

Атомные ледоколы ФГУП «Атомфлот» в период нахождения в эксплуатации должны передаваться на условиях аренды под управление ЛФР.

Какие задачи возлагаются на структуры холдинга?

Дизельный государственный ледокольный флот (ЛФР) обеспечивает судоходство в арктических и других замерзающих морях с учетом передислокации при необходимости в Арктику в летне-осенний период и в неарктические замерзающие моря в зимне-весенний период. В этих целях на основе ФГКУ «Севморпуть» формируется Центральное управление ЛФР.
Функции транспортного флота Арктики (ТФА): организация и осуществление Северного завоза на арктические и субарктические территории, в том числе в режиме круглогодичной навигации.
Функции структуры по надзору за строительством и технической эксплуатацией арктического флота и флота на замерзающих морях России очевидны.
Научно-производственное объединение Арктики (НПОА) осуществляет:
разработку и контроль навигационной арктической системы;
выполнение перспективных технико-экономических исследований транспортных систем и технологий и контроль в процессе их реализации;
разработка инфраструктурных проектов реализации транспортно-технологических систем (схем) с привлечением специализированных научно-исследовательских организаций.
научно-техническое обоснование прогноза судопотоков по СМП с учетом их круглогодичного осуществления.

Вы полагаете, что этот вариант может реализоваться?

Он был представлен Вице-президентом ассоциации «Севморпуть», почетным полярником В.В. Михайличенко, хорошо известным и уважаемым специалистами полярным капитаном. Но он — не бизнесмен, не владелец крупного транспортного арктического оператора. Технически это может работать, а вот о чем в итоге договорятся — большой вопрос.

А как раньше работал единый управляющий орган СМП?

Таким органом была Администрация Северного морского пути (АСМП) при Министерстве морского флота, положение о котором утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 16.09.1971 № 683. В соответствии с положением АСМП осуществляло государственный надзор за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной транспортной артерии СССР в Арктике. Требования АСМП были обязательны для всех судов и иных плавсредств, следующих по СМП, независимо от флага и принадлежности. Поэтому начальник АСМП назначался специальным Постановлением Совета Министров СССР на основании представления Минморфлота СССР. Последнее такое постановление, было издано 28 марта 1990 года (№304). Подписал его Председатель Совета Министров Н.И. Рыжков.

Какие еще функции были у Администрации Северного морского пути?

АСМП организовывала научные исследования по совершенствованию плавания во льдах и проводила экспериментальные рейсы. Первый экспериментальный зимний рейс на Ямал с выгрузкой на припаянный лед был выполнен в 1976 году.
Выполнялась задача подготовки к изданию навигационных пособий, карт и правил необходимых для плавания по СМП. Первое официальное открытое Руководство для сквозного плавания судов по СМП (№4151) было издано в 1995 году на русском языке и в 1996 году на английском языке (№4151-В). В руководство входили: Навигационное описание и Правила плавания по трассам СМП, Правило ледокольной-лоцманской проводки по СМП, Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП. Был выпущен комплект открытых карт для плавания по СМП.
В рамках АСМП действовал Штаб морских операций на трассе СМП (ШМО) в соответствии с положением о нем от 1976 года. Начальники ШМО назначались Минморфлотом СССР по согласованию с руководством АСМП. Непосредственное руководство ШМО морскими ледовыми операциями осуществлялось в двух операционных секторах: Западный от Новоземельских проливов до 125 в.д. и Восточный от 125 в.д. до Берингова пролива. Секторальные ШМО располагались на трассе в Западном секторе на острове Диксон, и в Восточном секторе — в порту Певек. Штабы морских операций и специальные навигационные службы Мурманского и Дальневосточного морских пароходств непосредственно осуществляли морские ледовые операции по СМП, общая координация работы которых осуществлялась АСМП.
Важной обязанностью начальника морских ледовых операций являлась организация контроля над выполнением требований международных соглашений СССР по предупреждению загрязнения моря нефтью.
В целях обеспечения безопасности мореплавания в Арктике — АСМП составлял Анализ ледовой аварийности» ежегодно 16 лет (1978-1994 гг.) и издавал этот Анализ в виде небольших брошюр. Брошюры распространялись по пароходствам и другим организациям: Российскому морскому регистру судоходства, судостроительным и судоремонтным заводам, компаниям судовладельцев. Материалы для обработки Анализа поставляли капитаны морских портов и службы безопасности пароходств.

А теперь такой анализ осуществляется?

С началом перестройки — нет.

Какие задачи решал Штаб морских операций?

Основные задачи ШМО:
обеспечение выполнения планов морских операций;
руководство работы ледоколов и транспортных судов;
организация авиационной ледовой разведки, непрерывное наблюдение за изменением метеорологических и ледовых условий и их учет;
анализ движения судов и их обработки с проявлением особого внимания к работе судов-снабженцев и танкерного флота.
В ШМО проводились ежедневные совещания по работе флота на арктических трассах и в пунктах завоза грузов, с учетом текущей оперативной, навигационной и ледовой обстановки, ледовых и синоптических прогнозов, обсуждались и передавались рекомендации капитанам ледоколов и транспортных судов по выполнению работ. Контроль за выполнением этих работ возлагался на линейных капитанов ледовой проводки.
СМП делился на 7 районов, каждый из которых возглавлял линейный капитан ледовой проводки (из числа наиболее опытных ледовых капитанов), имевших опыт работы в Арктике не менее 5 лет. Его задачами было:
обеспечение безопасности плавания судов по СМП, в районе ответственности капитана;
своевременное обеспечения судов всем необходимым;
помощь капитанам в вопросах быстрейшей обработки судов в пунктах выгрузки;
обеспечение ледокольной лоцманской проводки;
знание местонахождения судов в своём районе в режиме текущего времени, их текущего состояния и проблем;
руководство спасательными операциях в своем участке;
ежедневное информирование ШМО о выполняемых и планируемых на оперативном участке мероприятий в своем районе.
Важными задачами ШМО были:
изучение экономики грузопотоков и перспектив развития перевозок, а также возможных транзитных перевозок по СМП;
составление аналитических ежегодных отчетов о проведении морских ледовых операций;
накопление сравнительных данных за ряд лет, в том числе разработка предложений по совершенствованию методов грузоперевозок с учетом поступающих мощных ледоколов и транспортных судов.
По окончанию навигации ШМО составлял навигационный отчет и представлял Министерству Морского флота СССР предложения по совершенствованию работы Северного морского флота.

Штабы морских операций тоже ликвидировала перестройка?

Нет. Ее они пережили, хотя и не без потерь и были ликвидированы только приказом Минтранса России от 17 января 2013 г. № 7 «Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути».
Специалисты, являющиеся реальными, а не номинальными носителями компетенций и имеющие колоссальный опыт реальной деятельности в качестве полярных судоводителей и лоцманов, линейных капитанов ледовых проводок предлагаю: вернуть процедуру назначения начальника АСМП Постановлением Правительства Российской Федерации на основании представления Минтранса России.
Рекомендуется вернуть АСМП ее прежние функции:
определять сроки арктической навигации;
приостанавливать ледокольную и лоцманскую проводку и плавания судов и других плавсредств на отдельных участках СМП, если это вызывается ледовыми, навигационными, метеорологическими или угрожает загрязнению окружающей среды или безопасности северного побережья РФ;
налагать предусмотренные действующим законодательствам штрафы, (на капитанов и других должностных лиц судов и плавсредств, следующих по АСМП) за нарушение правил плавания и загрязнение окружающей среды (если эти нарушения не несут уголовной ответственности по действующему законодательству).
Уполномоченные сотрудники АСМП должны иметь право посещать суда и другие плавсредства с целью контрольного осмотра, для установления реального состояния судна и его соответствия правилам безопасного следования по Северному морскому пути.

А восстановление Штаба морских операций?

Роль ШМО предлагается выполнять Центру управления судоходством (ЦУС). Резолюция III Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в 2013 году предлагала создание Единого государственного центра по формированию стратегии развития Северного морского пути с широкими полномочиями. Резолюция IV Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в 2014 году внесены предложения о создании ЦУС, который должен взять на себя функции по организации движения судов на трассах СМП. Предполагается, что в состав ЦУС войдут представители всех профильных структур, задействованных в обеспечении судоходства на Северном морском пути. Предложение было внесено Некоммерческим партнерством по координации использования Северного морского пути и поддержано ФГБУ «Арктический и антарктический научно-исследовательский институт» (ААНИИ) Росгидромета. В резолюции V Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в 2015 году инициатива по созданию ЦУС была поддержана ПАО «Совкомфлот» и дополнена в части создания экспертной группы для сбора и анализа информации о потенциале привлечения грузовой базы на СМП, экономической модели арктических перевозок, изучения климатических изменений. ПАО «Совфрахт» также предложила создать центр, который позволит аккумулировать информацию об оперативной ситуации на Северном морском пути, разрабатывать планы его управления и консолидировать аналитическую и научную информацию по ключевым вопросам использования Северного морского пути. Предложение ПАО «Совфрахт» было поддержано АО «ЦНИИМФ». Наделение ФГКУ «Администрация Севморпути» полномочиями штаба морских операций для обеспечения безопасности судоходства предусматривает поручение Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации — протокол от 04.12.2012, № 1 (22).

Как видится структура Центра управления судоходством и его функционал?

В состав ЦУС, кроме сотрудников АСМП, должны входить:
представители ФГУП «Гидрографическое предприятие»;
научно-оперативная группа из специалистов ААНИИ Росгидромета;
представители операторов ледокольного флота России.
Задачами ЦУС видят:
обеспечение безопасности мореплавания в пределах компетенции ЦУС;
удовлетворение потребностей судовладельцев в ледокольной и ледовой лоцманской проводках судов;
снижение времени ожидания ледокольной проводки;
рациональное использование ледокольного флота;
контроль за движением судов в акватории СМП;
оперативное принятие мер к судам, нарушившим правила плавания.
Функциями ЦУС видятся:
согласование расстановки ледокольного флота в акватории СМП;
разработка маршрутов плавания судов;
принятие решения о необходимом ледокольном обеспечении судов на конкретных участках;
принятие решения о необходимости ледовой лоцманской проводки судов;
обеспечение ледоколов и судов рекомендациями по маршруту следования, гидрометеорологической и ледовой информацией;
мониторинг движения ледоколов и судов в акватории СМП;
поддержание связи с ледоколами и судами;
организация безопасного вывода судов, получивших повреждения, из акватории СМП;
организация безопасного вывода судов, нарушивших Правила плавания, из акватории СМП (судов, не имеющих разрешения АСМП; судов оказавшихся в ледовых условиях, не соответствующим их категории ледовых усилений);
анализ ледовых повреждений и разработка предложений по их предотвращению.
Предлагается:
возложить обязанности по пресечению несанкционированного плавания судов в акватории Севморпути на Пограничную службу ФСБ России с наделением ее правом применения административных мер к судам-нарушителям (необходимость наглядно продемонстрировал заход в акваторию СМП 24.08.2014 судна Greenpeace “Arctic Sunrise”, не имеющего разрешения АСМП);
включить в состав АСМП в форме филиалов учреждения службы капитанов морских портов, расположенных в акватории СМП, что позволит обеспечить стыковку процессов судоходства на трассах СМП и акваториях портов);
внедрить использование космической Автоматической идентификационной системы (АИС) судами любого флага — значительная часть судов не наблюдается в Комплексной интегрированной информационной системе Росморречфлота (КИИС «МоРе»).
принять нормативный правовой акт, предусматривающий привлечение всех ледоколов, осуществляющих проводку судов в акватории Северного морского пути, к несению аварийно-спасательной готовности и готовности по ликвидации разливов нефти с размещением на борту соответствующего персонала и оборудования, включая водолазную станцию на линейных ледоколах;
принять дополнительные меры по увеличению объема гидрографических работ в морях российской Арктики, включая увеличение работ по съемке рельефа дна на высокоширотном маршруте Северного морского пути, с целью создания навигационных морских карт, руководств и пособий для плавания, соответствующих международным требованиям (поручение Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации по изданию полноценных навигационных карт и пособий на основе проведения полномасштабных гидрографических работ в арктических морях, и, в первую очередь, на высокоширотном маршруте движения крупнотоннажных судов с выработкой рекомендаций по их ледокольной проводке (протокол от 04.12.2012, № 1 (22)).

Кто сейчас разрабатывает предложения по созданию Центра управления судоходством?

Материалы по ЦУС представил Руководитель ФГКУ «Администрация Севморпути» А.Н. Ольшевский.

Какие еще интересные и значимые вопросы обсуждались на совещании?

В первую очередь — вопросы формирования национального арктического транспортного коридора, но об этом не рассказать в трех словах.

Хорошо. Давайте посвятим этому вопросу нашу следующую беседу.

17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР. Руководителем Управления был назначен О. Ю. Шмидт.  В дальнейшем были организованы территориальные управления Главсевморпути в Мурманске, Архангельске, Владивостоке. Были созданы ледокольный и транспортный флоты. В Мурманске построен судоремонтный завод Севморпути.

Главсевморпуть создан для народно-хозяйственного освоения Арктики и обеспечения судоходства по Северному морскому пути.

До 1946 года — Главное управление при Совнаркоме СССР, с 1946 по 1953 год — Главное управление при Совете Министров СССР, с 1953 по 1964 год — Главное управление при Министерстве морского транспорта СССР. В настоящее время — Администрация Северного морского пути при Федеральном агентстве морского и речного транспорта.

Единым управляющим органом СМП была Администрация Северного морского пути (АСМП) при Министерстве морского флота, положение о котором утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 16.09.1971 № 683. В соответствии с положением АСМП осуществляло государственный надзор за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной транспортной артерии СССР в Арктике. Требования АСМП были обязательны для всех судов и иных плавсредств, следующих по СМП, независимо от флага и принадлежности. Поэтому начальник АСМП назначался специальным Постановлением Совета Министров СССР на основании представления Минморфлота СССР. Последнее такое постановление, было издано 28 марта 1990 года (№304). Подписал его Председатель Совета Министров Н.И. Рыжков.

АСМП организовывала научные исследования по совершенствованию плавания во льдах и проводила экспериментальные рейсы. Первый экспериментальный зимний рейс на Ямал с выгрузкой на припайнный лед был выполнен в 1976 году. 

Выполнялась задача подготовки к изданию навигационных пособий, карт и правил необходимых для плавания по СМП. Первое официальное открытое Руководство для сквозного плавания судов по СМП (№4151) было издано в 1995 году на русском языке и в 1996 году на английском языке (№4151-В). В руководство входили: Навигационное описание и Правила плавания по трассам СМП, Правила ледокольной-лоцманской проводки по СМП, Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП. Был выпущен комплект открытых карт для плавания по СМП.

В рамках АСМП действовал Штаб морских операций на трассе СМП (ШМО) в соответствии с положением о нем от 1976 года. Начальники ШМО назначались Минморфлотом СССР по согласованию с руководством АСМП. Непосредственное руководство ШМО морскими ледовыми операциями осуществлялось в двух операционных секторах: Западный от Новоземельских проливов до 125 в.д. и Восточный от 125 в.д. до Берингова пролива. Секторальные ШМО располагались на трассе в Западном секторе на острове Диксон, и в Восточном секторе — в порту Певек. Штабы морских операций и специальные навигационные службы Мурманского и Дальневосточного морских пароходств непосредственно осуществляли морские ледовые операции по СМП, общая координация работы которых осуществлялась АСМП.

Важной обязанностью начальника морских ледовых операций являлась организация контроля над выполнением требований международных соглашений СССР по предупреждению загрязнения моря нефтью.

В целях обеспечения безопасности мореплавания в Арктике – АСМП составлял Анализ ледовой аварийности» ежегодно 16 лет (1978-1994 гг.) и издавал этот Анализ в виде небольших брошюр. Брошюры распространялись по пароходствам и другим организациям: Российскому морскому регистру судоходства, судостроительным и судоремонтным заводам, компаниям судовладельцев. Материалы для обработки Анализа поставляли капитаны морских портов и службы безопасности пароходств.

Основные задачи ШМО:

• обеспечение выполнения планов морских операций;
• руководство работы ледоколов и транспортных судов;
• организация авиационной ледовой разведки, непрерывное наблюдение за изменением метеорологических и ледовых условий и их учет;
• анализ движения судов и их обработки с проявлением особого внимания к работе судов-снабженцев и танкерного флота.

В ШМО проводились ежедневные совещания по работе флота на арктических трассах и в пунктах завоза грузов, с учетом текущей оперативной, навигационной и ледовой обстановки, ледовых и синоптических прогнозов, обсуждались и передавались рекомендации капитанам ледоколов и транспортных судов по выполнению работ. Контроль за выполнением этих работ возлагался на линейных капитанов ледовой проводки.

СМП делился на 7 районов, каждый из которых возглавлял линейный капитан ледовой проводки (из числа наиболее опытных ледовых капитанов), имевших опыт работы в Арктике не менее 5 лет.

Его задачами было:

• обеспечение безопасности плавания судов по СМП, в районе ответственности капитана;
• своевременное обеспечения судов всем необходимым;
• помощь капитанам в вопросах быстрейшей обработки судов в пунктах выгрузки;
• обеспечение ледокольной лоцманской проводки;
• знание местонахождения судов в своём районе в режиме текущего времени, их текущего состояния и проблем;
• руководство спасательными операциях в своем участке;
• ежедневное информирование ШМО о выполняемых и планируемых на оперативном участке мероприятий в своем районе.

Важными задачами ШМО были:

• изучение экономики грузопотоков и перспектив развития перевозок, а также возможных транзитных перевозок по СМП;
• составление аналитических ежегодных отчетов о проведении морских ледовых операций;
• накопление сравнительных данных за ряд лет, в том числе разработка предложений по совершенствованию методов грузоперевозок с учетом поступающих мощных ледоколов и транспортных судов.

По окончанию навигации ШМО составлял навигационный отчет и представлял Министерству Морского флота СССР предложения по совершенствованию работы Северного морского флота.

Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 года были утверждены «Правила плавания по трассам Северного морского пути».

В июле 1997 года был утвержден Приказ о переводе ШМО в Мурманск. В октябре 1997 года имущество штаба доставлено в Мурманск атомным ледоколом «Ямал». Сотрудники ШМО продолжили свою деятельность в историческом здании Мурманского морского пароходства.

Штабы морских операций пережили перестройку, хотя и не без потерь и были ликвидированы только приказом Минтранса России от 17 января 2013 г. № 7
«Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути».

18.09.2020 № 1487 Правительством Российской Федерации приняты «Правила плавания в акватории Северного морского пути».

Управление акваторией Северного морского пути осуществляется с помощью принципа двух ключей, организация плавания в акватории Северного морского пути осуществляется Штабом морских операций ФГУП «Атомфлот», а разрешения на плавание в акватории Северного морского пути выдается Федеральным агентством морского и речного транспорта (далее – уполномоченный орган) или подведомственной ему организацией по согласованию со Штабом.

В задачи Штаба входят:

• обеспечение безопасности мореплавания, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов;
• разработка маршрутов плавания судов и использование судов ледокольного флота;
• организация предоставления информационных услуг в области организации плавания судов, требований к обеспечению безопасности плавания судов, обеспечения осуществления ледокольной проводки судов;
• содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций в акватории Северного морского пути.

Место поставки: Мурманская обл.

Categories:

• История
• Корабли
• СССР
• Cancel

Севморпуть

Единым управляющим органом Северного морского пути (СМП) со времён СССР была Администрация Северного морского пути (АСМП) при Министерстве морского флота, положение о котором утверждено Постановлением Совета Министров СССР от 16.09.1971 № 683. В соответствии с положением АСМП осуществляло государственный надзор за рациональным использованием Северного морского пути как главной национальной транспортной артерии СССР в Арктике. Требования АСМП были обязательны для всех судов и иных плавсредств, следующих по СМП, независимо от флага и принадлежности. Поэтому начальник АСМП назначался специальным Постановлением Совета Министров СССР на основании представления Минморфлота СССР. Последнее такое постановление, было издано 28 марта 1990 года (№304). Подписал его Председатель Совета Министров Н.И. Рыжков.
АСМП организовывала научные исследования по совершенствованию плавания во льдах и проводила экспериментальные рейсы. Первый экспериментальный зимний рейс на Ямал с выгрузкой на припаянный лед был выполнен в 1976 году.
Выполнялась задача подготовки к изданию навигационных пособий, карт и правил необходимых для плавания по СМП. Первое официальное открытое Руководство для сквозного плавания судов по СМП (№4151) было издано в 1995 году на русском языке и в 1996 году на английском языке (№4151-В). В руководство входили: Навигационное описание и Правила плавания по трассам СМП, Правило ледокольной-лоцманской проводки по СМП, Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП. Был выпущен комплект открытых карт для плавания по СМП.
Важной обязанностью начальника морских ледовых операций являлась организация контроля над выполнением требований международных соглашений СССР по предупреждению загрязнения моря нефтью.
В целях обеспечения безопасности мореплавания в Арктике — АСМП составлял Анализ ледовой аварийности» ежегодно 16 лет (1978-1994 гг.) и издавал этот Анализ в виде небольших брошюр. Брошюры распространялись по пароходствам и другим организациям: Российскому морскому регистру судоходства, судостроительным и судоремонтным заводам, компаниям судовладельцев. Материалы для обработки Анализа поставляли капитаны морских портов и службы безопасности пароходств.
Таким образом, руководство СССР внесло немалый вклад в формирование и обслуживание СМП.