Руководство бортпроводника аэрофлот

	Рабочая инструкция бортпроводника	РИ-502-009А
Департамент обслуживания на борту	Стр. из

УТВЕРЖДЕНА

Директором департамента

обслуживания на борту

ОАО «Аэрофлот»
­­­­ В.А. Береговским
«

09 » февраля 2010г.

Рабочая инструкция бортпроводника

1. Общие положения.

1.1. Должность бортпроводник согласно Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов относится к категории рабочих.

1.2. Бортпроводник принимается на должность и увольняется с должности приказом генерального директора ОАО «Аэрофлот» по представлению директора департамента обслуживания на борту (в дальнейшем – Департамент) или другого уполномоченного лица.

1.3. На должность бортпроводника принимается лицо, имеющее среднее образование без предъявления требований к стажу работы.

1.4. Бортпроводник Департамента в своей работе должен знать и руководствоваться в части его касающейся:

• действующим законодательством Российской Федерации;
• стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО, международных организаций гражданской авиации;
• нормативными правовыми актами федеральных органов исполнительной власти, являющимися специально уполномоченными в области воздушного транспорта;
• Воздушным Кодексом РФ;
• Уставом ОАО «Аэрофлот»;
• нормативными документами и другими локальными актами, принимаемыми руководством ОАО «Аэрофлот»;
• РПП ОАО «Аэрофлот»;
• коллективным договором ОАО «Аэрофлот»;
• стандартами организации ОАО «Аэрофлот»;
• руководством для бортпроводников ОАО “Аэрофлот”;
• приказами и указаниями директора Департамента;
• руководством по сервису для бортпроводника, другими нормативными документами по вопросам обеспечения сервиса на борту, в том числе, обеспечения бортовым

питанием;

• положением о языковой подготовке бортпроводников, старших бортпроводников и инструкторов-проводников бортовых ОАО «Аэрофлот»;

• правилами внутреннего трудового распорядка, охраны труда, производственной санитарии, гигиены труда, противопожарной безопасности, инструкцией по охране труда для членов кабинных экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;
• требованиями иных действующих нормативных документов, регулирующих деятельность, связанную с осуществлением авиаперевозок;
• требованиями к должности бортпроводника;
• инструкцией о порядке действий экипажа в аварийной и чрезвычайной обстановке;
• схемой размещения и правила пользования АСС, предназначенных для спасения пассажиров в аварийной ситуации;
• конструктивными особенностями и расположением служебных, бытовых и общественных помещений на ВС различных компоновок;

• стандартами авиакомпании по предоставлению услуг пассажирам;
• стандартами, технологии и другие документы, регламентирующие работу членов кабинного экипажа при выполнении задания на полет;
• основами психологии и правилами общения;
• правилами перевозки пассажиров, багажа и грузов, в том числе, правилами перевозки опасных грузов;
• руководством по досмотру пассажиров, членов экипажа и ВС в объеме, касающемся бортпроводника;
• рабочими процедурами предполетной подготовки;
• инструкцией о приеме-сдаче коммерческой загрузки;
• инструкцией по приему-передаче материальных ценностей и правилами заполнения соответствующей документации;
• порядком и правилами оформления полетной документации;
• санитарными правилами и организацией питания пассажиров в рейсе;
• правилами «Личной безопасности» («Руководство для бортпроводника» — часть 3, глава 09);
• правилами оказания первой (доврачебной) помощи;
• английский язык в объеме не ниже intermediatе level, другой(ие) иностранный(ые) языки в объёме, предусмотренном Положением о языковой подготовке бортпроводников, СБ и бортпроводников-инструкторов ОАО «Аэрофлот»;
• организацию обслуживания и питания пассажиров, индивидуального обслуживания пассажиров «высоких» классов;
• положением о департаменте обслуживания на борту ОАО «Аэрофлот»;
• положением об отделении кабинных экипажей Департамента;
• настоящей рабочей инструкцией.

1.5. Бортпроводник подчиняется начальнику отделения кабинных экипажей, оперативно начальнику смены Производственного отдела.

1.6. При выполнении производственных заданий, связанных с выполнением полетов, бортпроводник подчиняется КВС, старшему бортпроводнику, а также лицам командно-руководящего и инструкторского состава.

1. Обязанности бортпроводника в период его временного отсутствия по указанию руководства возлагаются на другого работника.
2. В тексте данной должностной инструкции используются следующие сокращения:

• ВС – воздушное судно;
• ГА – гражданская авиация;
• СБ – старший бортпроводник экипажа;
• АСС – аварийно-спасательные средства;
• РПП — руководство по производству полетов;
• ИКАО – международная организация гражданской авиации;
• КВС — командир воздушного судна.

1. Должностные обязанности.

Бортпроводник обязан:

1. Соблюдать производственную дисциплину, а также указания, распоряжения и приказы руководства ОАО «Аэрофлот», руководства Департамента и должностных лиц, перечисленных в п.п. 1.5, 1.6 настоящей инструкции.
2. Соблюдать инструкцию по охране труда для членов кабинных экипажей ВС ОАО «Аэрофлот».
3. Выполнять требования законодательства Российской Федерации и других нормативных документов, перечисленных в п.1.4 настоящей рабочей инструкции.
4. Выполнять мероприятия по обеспечению безопасности пассажиров в полёте, действовать чётко в соответствии с утверждёнными процедурами при возникновении аварийной обстановки, в нештатной ситуации, требующей эвакуации пассажиров.
5. Выполнять мероприятия по обеспечению авиационной безопасности. Контролировать соблюдение пассажирами установленных правил поведения на борту.
6. Выполнять действующие стандарты и технологии авиакомпании по предоставлению сервисных услуг пассажирам и членам летных экипажей.
7. В работе применять знания одного или нескольких иностранных языков.
8. Быть доброжелательным, внимательным, проявлять заботу о пассажирах.
9. При обслуживании пассажиров в полёте особое внимание уделять пассажирам с детьми, инвалидам, пассажирам преклонного возраста.
10. Контролировать состояние аварийно-спасательного оборудования и электрооборудования, соблюдать правила его эксплуатации.
11. Проверять санитарное состояние воздушного судна до посадки пассажиров.
12. Качественно и своевременно выполнять проверку ВС по контрольному листу.
13. Своевременно информировать СБ о неисправностях вверенного на время выполнения полета оборудования ВС.
14. Контролировать санитарное состояние ВС, поддерживать чистоту и порядок в пассажирских салонах, в гигиенических помещениях, на рабочем месте во время выполнения задания на полет.
15. Контролировать количество и размещение пассажиров на борту воздушного судна.
16. Соблюдать иммиграционные, таможенные, карантинные правила Российской Федерации и стран пребывания.
17. Выполнять требования «Руководства по сервису» по вопросам приема-передачи материальных ценностей и правил заполнения соответствующей документации.
18. Своевременно информировать СБ обо всех случаях нарушений пассажирами правил поведения на борту.
19. Своевременно докладывать СБ обо всех замечаниях и претензиях пассажиров, поступающих при выполнении рейсов.
20. Проводить осмотр воздушного судна после выхода пассажиров с целью обнаружения забытых вещей и посторонних предметов.
21. Корректно оформлять полетную документацию.
22. Бережно относиться к имуществу авиакомпании, немедленно докладывать руководству Департамента о фактах хищения или порчи имущества, принадлежащего ОАО «Аэрофлот».
23. Своевременно проходить врачебно-летную экспертную комиссию.
24. В своих действиях, суждениях и высказываниях проявлять уважение к авиакомпании ОАО «Аэрофлот» и ее работникам.
25. Следить за сроками действия и сохранностью служебных документов, иметь документы при себе при выполнении задания на полет.
26. Соблюдать предполетный и послеполетный отдых.
27. В соответствии с установленным регламентом, своевременно узнавать информацию о плане – наряде в “Call-center” ОАО «Аэрофлот» и центральной диспетчерской производственного отдела Департамента.
28. Соблюдать правила ношения форменной одежды в соответствии с сезоном, иметь опрятный внешний вид.
29. Докладывать непосредственному руководителю обо всех несоответствиях, выявленных в процессе исполнения должностных обязанностей.
30. Соблюдать требования охраны труда, содержащиеся в государственных нормативных правовых актах по охране труда, и локальных актах ОАО «Аэрофлот» по охране труда.
31. Правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты.
32. Проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ и оказанию первой помощи пострадавшим на производстве, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте, проверку знаний требований охраны труда.
33. Немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого инфекционного заболевания (отравления).
34. Проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические медицинские осмотры.

1. Права.

Бортпроводник имеет право:

1. В пределах своей компетенции получать от работников смежных подразделений ОАО “Аэрофлот” и структурных единиц Департамента информацию, необходимую для осуществления своей деятельности, требовать от них выполнения всех необходимых процедур для качественного выполнения полетов.
2. Требовать от руководства Департамента создания необходимых условий и оказания содействия для исполнения трудовых обязанностей, возложенных настоящей рабочей инструкцией.
3. Представлять на рассмотрение непосредственного руководства предложения по совершенствованию своей деятельности и улучшению условий труда.

3.4. Требовать от пассажиров неукоснительного выполнения правил поведения на борту.

1. Ответственность.

Бортпроводник несет ответственность за:
4.1. Неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей, предусмотренных настоящей рабочей инструкцией, в соответствии с действующим трудовым законодательством.

4.2. Невыполнение плана-наряда, включая отказ от полетов без документального подтверждения причин невыполнения.

4.3. Совершение действий, наносящих ущерб ОАО «Аэрофлот», включая:

• распространение негативной информации о деятельности ОАО «Аэрофлот»;
• нарушение таможенных правил;
• провоз на борту воздушного судна собственного багажа, превышающего установленные в ОАО «Аэрофлот» нормы;
• торговлю на борту товарами, не предназначенными для продажи, включая собственное имущество;
• необоснованное перемещение пассажиров в салон более высокого класса;
• недостойное гражданина РФ и работника авиакомпании поведение во время пребывания в командировках.

4.4. Нарушение правил ношения форменной одежды.

4.5. Обоснованные жалобы и замечания пассажиров, представителей смежных подразделений ОАО “Аэрофлот” и структурных единиц Департамента по исполнению своих трудовых обязанностей.

4.6. Причинение ОАО «Аэрофлот» материального ущерба, в том числе путем совершения хищения имущества предприятия.

1. Неполное или несвоевременное выполнение указаний, распоряжений и приказов руководства ОАО «Аэрофлот», руководства Департамента и должностных лиц, перечисленных в п. 1.5, 1.6. настоящей инструкции.
2. Неполное или несвоевременное информирование отдел персонала об изменениях в личных контактных данных.
3. Несоблюдение процедур безопасности, приводящих к несанкционированному выпуску трапов.
4. Неразглашение охраняемой законом тайны (государственной, коммерческой, служебной и иной), ставшей известной работнику в связи с исполнением им трудовых обязанностей.
5. Неразглашение персональных данных работника и пассажиров ОАО «Аэрофлот».
6. Несоблюдение требований безопасности труда, правил, норм и инструкций по охране труда, требований трудового законодательства.

Настоящая должностная инструкция разработана в соответствии с Положением об отделении кабинных экипажей и штатным расписанием Департамента обслуживания на борту.

Заместитель директора департамента

обслуживания на борту

Т.В. Якубовская ^{(подпись)}

«___» ____________ 2010г.

Образец должностной инструкции бортпроводника

Основы создания должностной инструкции

Из-за того что в законодательстве отсутствуют указания по написанию должностной инструкции, работодатели используют при её создании типовые образцы и профстандарты. Написанные на их основе инструкции имеют типовой или расширенный формат. Стандартный формат включает 4 части:

• Общий раздел.
• Должностные функции.
• Полномочия специалиста.
• Его ответственность.

Такой вариант вполне достаточен для большинства профессий, особенно не требующих значительной ответственности. Но если инструкцию создают для позиций уровня топ-менеджеров или особо уникальных специалистов, то часто применяется расширенный формат. В нем к базовым частям добавляют:

• Правила изменения инструкции.
• Нормативы оценки сотрудника (KPI).
• Правила должностных взаимодействий.
• Условия и особенности труда.
• Иные аспекты, которые хочет документировать работодатель.

Внимание! При создании инструкции можно применять подходящие профстандарты и разделы квалификационных справочников. Так, основные характеристики профессии бортпроводника содержатся в Выпуске 53 Единого квалификационного справочника (ЕТКС).

Общий раздел

В начальном разделе документируют должностные параметры общего характера: правила замены, принципы кадровых перемещений и другие. Основную роль играют требования к квалификации кандидата на должность: уровень его опыта, образования и владения конкретными навыками. Именно они документируют условия для отбора кандидатов, которые на требуемом уровне справятся с выполнением обязанностей, перечисленных в следующем разделе.

Внимание! Навыки обязаны соответствовать задачам, выполняемым специалистом. Так, при работе бортпроводника на зарубежных рейсах от него в обязательном порядке требуется знание английского или других иностранных языков.

Функции

Эта часть содержит список задач, за решение которых отвечает работник. Он может включать не только профессиональные функции, но и вспомогательные, перечень которых зависит от ряда факторов: численности персонала, специфики профессии и т.д. Также раздел обязательно содержит требования о соблюдении сотрудником стандартов пожарной безопасности, охраны труда и других обязательных правил.

Ответственность

Ответственность сотрудника за его должностные нарушения определяется в судебных и административных разбирательствах, с возможным применением свидетелей, показаний и других инструментов. Это препятствует подробному изложению параметров ответственности в должностной инструкции. Поэтому раздел создается в общем формате и ограничен несколькими параграфами.

Права

Перечень должностных прав специалиста зависит от ряда факторов: кадровой политики нанимателя, значимости должности, отраслевой специфики. Также в этой части упоминаются и льготы, которые предоставляются работодателем. К ним, например, относят право на дополнительное обучение или на компенсацию работодателем некоторых расходов сотрудника.

После написания инструкции её показывают:

• Юристу — он проверяет документ на соответствие положениям Трудового кодекса и иных законодательных актов.
• Кадровику — он должен гарантировать соответствие документа внутренним правилам компании-работодателя и отраслевым нормативам.
• Делопроизводителю — он исследует документ на соблюдение правил оформления деловой документации.

Или от синего фонаря к красному, от красного к трагедии.

twitter.com

+ Plus Ultra + on

Этот пост большая копипаста из твиттера, бывшего бортпроводника Аэрофлота, который в серии твиттов делится воспоминаниями о том как ему работалось в этой замечательной компании, и каким ему показался сухой суперджет.

После того, как страсти утихли, можно начать. Я в недавнем прошлом — бортпроводник Аэрофлота и могу вам рассказать об этой компании в частности и о рос. авиации в целом то, о чём вы даже не задумывались.

Начнём с суперджета. Этот раскрученный путинской пропагандой самолёт имеет массу именно технических косяков. В частности, в полёте у него замерзает механизм переключения задних дверей. Эта такая штука, которая определяет откроется ли дверь в штатном режиме или с надуванием трапа. Перед взлетом стюарды переводят двери в положение armed — с надуванием трапа. После приземления в disarmed — без надувания. Замёрзший механизм не позволяет это сделать. Так вопреки требованиям безопасности суперджеты стоят на земле с «заряженными» дверьми, готовые выплюнуть трап. Почему это небезопасно? Потому что раскрывающийся трап с легкостью мнёт автомобиль. Случайно открытая дверь в положении armed может привести к травмам и смерти людей (например неземных работников), которые стоят рядом с самолетом.

Другая техническая проблема суперджета так же связана с задними дверьми. В частности был случай, когда при открытии двери, она просто отвалилась. В прямом смысле слова. Аэрофлот тщательно скрывает подобные события, поэтому в новостях вы такое не прочтёте. В целом Сухой Суперджет — это ухудшенная версия других узкофюзеляжных самолётов (B737/A320) — меньше комфортность, меньше дальность, меньше вместительность, меньше безопасность. Но есть у него одна чисто российская черта — камера наблюдения за проводниками в хвостовой кухне.

В Аэрофлоте существует негласная кастовая система. Все проводники делятся на три касты. A B и C. Каста А — это молодые, красивые, умные со знанием языков их часто вербуют в бизнес–класс. Каста B — средний класс, летают по Европам и Китаям. Каста C — двоечники, либо старые. Принадлежность к касте «C» означает, что бортпроводник будет летать только по России и только короткие рейсы — это как раз то, на что только и способен Сухой. Все экипажи Сухого — это либо без языка, либо старики, либо штрафбат. Да, провинившихся Аэрофлот наказывает именно так. Как у пилотов не знаю, но думаю примерно так же. Первоклассные пилоты на Сухом вряд ли летают. Поэтому, когда говорят, что в катастрофе виноват не только самолёт, но и командир, думаю, это не так далеко от истины.

В авиакомпании сейчас пошла информация, что всем выжившим членам экипажа выплатят по 3 млн рублей, а семье погибшего бортпроводника Максима Моисеева 5 млн рублей. С чего такая щедрость? Ответ прост — за молчание. Почему я так уверен? Для того, чтобы понять логику Аэрофлота, надо исходить из того, что это предельно жадная компания, относящаяся к своим сотрудникам максимально по–скотски. Щедрость — это не про Аэрофлот. Сейчас они готовы заткнуть всем рты деньгами, потому, что случившееся скрыть невозможно.

Но как АФЛ себя ведёт, когда ему удаётся скрыть какое–либо происшествие? Пару лет назад при посадке в Дели, самолёт попал в жуткую турбулентность. Пассажиры были уже пристёгнуты, а потому почти не пострадали. Но бортпроводники получили сильные травмы, сотрясения, кто–то даже разбил голову в кровь. По прилету в Москву, первое, что сделала Авиакомпания — это вызвала экипаж в офис и дала на подписание какую–то бумажку о неразглашении случившегося. Ни медобследование, ни доп. выходные, ни (боже упаси!) компенсацию, а бумажку О НЕРАЗГЛАШЕНИИ!

Аэрофлот очень сильно трясётся за свою репутацию. Бортпроводникам запрещено даже выкладывать своё фото в форме в соц. сети, чтобы не дай бог не опозорить авиакомпанию. И если где–то АФЛ готов заплатить бабки, значит там репутация компании под серьёзной угрозой.

Раз уж мы затронули тему турбулентности, не будет лишним вспомнить ещё один случай, когда Аэрофлот, мягко говоря, рискнул своими пассажирами. В мае 2017 года при посадке в Бангкоке из–за турбулентности травмы получили десятки пассажиров. Но здесь нас интересует то, что было потом. Оказывая помощь пострадавшим, бортпроводники израсходовали все переносные кислородные баллоны. Через несколько часов этот самолёт, полный пассажиров, полетел обратно в Москву. Без единого кислородного баллона. К сведению, отсутствие даже одного баллона считается на профессиональном сленге «невылетным дефектом» и строго запрещено. Переносные баллоны используются не только в медицинских целях, но и бортпроводником для передвижения по салону в случае разгерметизации. Самолёт не имеет право взлетать без них. Но разве это причина, чтобы задерживать рейс? Ведь за простой надо платить аэропорту, да и баллоны у этих тайцев заправлять ещё, нахрен это надо вообще? Итак пронесёт! И вот так всё в этой компании, да и в стране в целом.

А теперь пара слов о том, как Аэрофлот наёбывает бездуховных европейцев, используя традиционную русскую смекалочку. Есть в Европе такая служба контроля. Называется она SAFA. Эти ребята заходят на борт по своему выбору и проверяют самолёт на соответствие требованиям безопасности. Помимо баллонов, дверей, аптечки и др. они проверяют сами телеги, с которых идёт обслуживание питанием. Телеги должны быть исправны: стопор, запорный механизм, ручки и т.д. Обслуживание с неисправной телеги (без стопора например) запрещено. Проблема в том, что в Москве далеко не всегда привозят на борт исправные телеги. Частенько с ними что–то не так. Тогда бортпроводники наклеивают на них наклейку INOP (неисправно) и спокойно обслуживают с неё. А когда приходит проверка, они говорят, что телега просто стоит как ящик или шкаф и в обслуживании не используется. Вот даже наклеечка есть. Самое интересное, что так наёбывать учат вполне открыто на официальных инструктажах, даже не считая, что в этом есть что–то плохое. Неисправная телега не представляет опасности, когда полёт проходит штатно. Но любое отклонение от нормы — сильная турбулентность, разгерметизация или ещё что–то и эта телега, которая не стопорится или плохо едет может стать причиной травмы. Все правила в авиации написаны кровью.

Поэтому это аэрофлотовское пренебрежение нормами безопасности лично меня особенно возмущает.

А теперь поговорим немного о том, что вы едите на борту. Прежде всего надо сказать, что в Шереметьево самая отвратительная еда. Я был во многих аэропортах по всему свету и нигде я не ел столь мерзкую пищу. Готовит её компания Аэромар — дочка Аэрофлота, что неудивительно. Но здесь речь не о вкусовых качествах. Дело в том, что в АФЛ самое жёсткое наказание, которое может получить б–проводник — это за косяк с питанием. Если какому–то пассажиру не досталось питание или он заказывал себе СПЕЦИАЛЬНОЕ питание, а бп его потерял, то его ждёт страшная кара. Беда в том, что самолёт — это очень неустойчивая штука и его часто пошатывает. А питание имеет свойство падать с горизонтальных поверхностей прямо на пол и рассыпаться. Представим, что вы заказали вегетарианское. Если б–проводник его случайно уронил или оно упало от болтанки, как думаете, что будет сделать бортпроводнику проще — подойти к вам и объяснить почему вы не получите своё вегетарианское или аккуратненько собрать его с пола, положить как было и подать вам? Я не с потолка придумываю, а говорю о том, что видел многократно.

Если от пассажира поступает жалоба на нехватку питания, то бортпроводник, который за это отвечал уйдёт работать на суперджеты, а этого не хочет никто.

Но вернёмся к катастрофе. Многие заметили, что пассажиры схватились за свои авоськи вместо того, чтобы бежать к выходу. Я бы не стал их обвинять. Такова психология толпы — хватать свой нажитый скарб и спасать. Ответственности у толпы никакой. Но разве авиакомпания не должна следить за тем, чтобы на борт попадали только маленькие сумки, подходящие под определение «ручная кладь»? Должна, но как я уже говорил, для Аэрофлота главное создать видимость, красивую картинку, а не обеспечить безопасность. Чтобы люди, говоря между собой, повторяли «а вот в аэрофлоте можно чемодан с собой брать!». Ради этого, они готовы потакать прихотям пассажиров, какими бы идиотскими они не были. Хочешь с собой чемодан? Да бери, места хватит!

Работая в Аэрофлоте я всегда замечал, что эта компания представляет собой уменьшенную модель современной РФ. Скотское отношение к сотрудникам, бюрократия, стремление казаться, а не быть. И вот даже ген. дир. Савельев до сих пор не выразил соболезнования. Что–то мне это напоминает. Что может хотеть человек, у которого есть всё? Только потешить своё тщеславие. Мечта и цель Савельева — это получить для АФЛ 5 звёзд в рейтинге Skytrax (сейчас 4) и встать в один ряд с Lufthansa, Qatar Airways, Singapore Airlines. Для этого он марафетит проводниц, заказывает рекламу, меняет пластиковую посуду на металлическую, пытаясь копировать ведущие авиакомпании. Копировать у них уровень зарплат, качество оборудования и отношение к безопасности он не собирается.

Да и сейчас 4 звезды Skytrax означают, что Аэрофлот — это тот же уровень, что British Airways, Air France или Emirates. Так вот, на дальних перелётах перечисленные мной компании выставляют две смены бортпроводников, чтобы они могли отдохнуть. АФЛ херачит одним составом весь рейс.

В целом АФЛ по скотски относится ко всем своим сотрудникам, но особенного пренебрежения удостаиваются старички. К ним в буквальном смысле относятся, как к отработанному материалу. С какого–то момента ставят только самые плохие рейсы, планируют так, чтобы было как можно меньше выходных. Бывали даже случаи, когда старенький бригадир мог прийти на работу и узнать, что он больше не бригадир, и отныне работает рядовым. Даже заранее бывало, что не говорили, а просто ставили перед фактом. Компания делает всё возможное, чтобы избавляться от стариков.

Наиболее циничным в ситуации с катастрофой мне сейчас видится поведение известной пропагандистки и её ресурса. Я не могу найти ни одной причины так искажать факты, кроме желания попиариться на трагедии. Почему я считаю, что факты искажены, сейчас расскажу. По легенде, которая вызывает сомнения в чатах бортпроводников, Максим поменялся местами со стюардессой, чтобы та не подверглась опасности. Однако там же пишут, что у Макса был самый маленький стаж, а следовательно, по аэрофлотовской традиции он и должен был лететь в хвосте. Второй момент — как известно самолёт загорелся при ударе о землю, но не раньше. Следовательно в воздухе ещё не было известно, что самолёт будет гореть и где. В чём же тогда опасность садиться в хвосте? Или быть может они успели поменяться местами во время касания земли? Бред же. Третий момент — РТ пишет, что Макс ценой жизни спасал пассажиров. Все видели, что хвост полыхал, даже когда самолёт ещё двигался. Эвакуация ещё не началась. Так кого он спасал и каким образом? Скорее всего, он погиб, даже не успех осмыслить происходящего.

Очень жаль парня, светлая ему память. Но зачем же сочинять все эти красивые сказки? Для того, чтобы создать образ героя и пробить на слезу наивных читателей? Конечная цель самая подлая и циничная — поднять рейтинг своего медиа.

В комментариях удивляются каким образом Аэрофлот получил ту же оценку качества, как и Emirates. Отвечаю: всё та же смекалочка. Когда на рейсе летит жюри, самолёт вылизан, вычищен, исправен, все телеги блестят. Экипаж, понятно, тоже самый лучший, который натаскан на такие рейсы. Среди проводников ходят слухи, что жюри банально подкупают. Но т.к. я этого точно не знаю, то утверждать не буду.

А сейчас я расскажу про карательную систему в Аэрофлоте и о том, как это сказывается на качестве работы. На провинившегося проводника вешается т.н. «фонарь». Он может быть красным, синим и, вроде бы, жёлтым. Это такая метка, которая заносится в комп. программу напротив фамилии. Красный фонарь — это серьёзный косяк. Синий — не очень серьёзный косяк. Держатся они ровно год с момента вынесения приговора. Год — это очень много тк его наличие очень сильно сказывается на рейсах на выходных и главное на зарплате. Премии при наличии фонаря невозможны в принципе. С синим фонарём вы просто теряете в деньгах, с красным вы мгновенно уходите на суперджеты или просто на короткие рейсы по России, что в целом равнозначно. Получить эти фонари можно очень легко буквально на ровном месте. Достаточно оказаться в ненужном месте в ненужное время. Красный фонарь — это, как я уже упоминал, косяк с питанием и всё, что связано с безопасностью. А теперь представьте, что проводник, к примеру, перед рейсом забыл проверить исправность огнетушителя. А в рейсе обнаружил, что он пуст. Расскажет ли он о своём косяке бригадиру? Таким образом может пройти весь рейс и бригадир будет в полной уверенности, что с огнетушителями всё в порядке. Разве это нормально? Ну и конечно же карательная система часто приводит к тому что я уже описал про питание. Уйти в ссылку на год не хочет никто.

А может стоило бы уйти от этой лагерной карательной системы к принципу «повинную голову меч не сечёт»? Тогда бы и пассажиры не ели бы с пола и бригадиры владели полной информацией о полёте. Ах да, это же Россия… тут так не принято.

В качестве заключения, — год назад Инсайдер опубликовал интервью с бывшим пилотом Аэрофлота, который рассказал изданию о том, каким образом устроена работа в компании, какое скотство и безразличие царят в ней не только к людям, но и к технике. Тем кто не читал, рекомендую «Исповедь пилота «Аэрофлота»: Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии»

Что можно сказать на это все, в компании ничего не меняется, да и почему должно было измениться, компания в руках «эффективных менеджеров», а конкуренция на этом рынке задушена полностью.

P.S. Автор не просто удалил цепочку твитов, рассказывающих о его работе в Аэрофлоте, он удалил свой аккаунт полностью, в следствии ли угроз, или еще по какой причине (или был автоматически забанен в следствии многочисленных «жалоб» ольгинских ботов) Увы. По факту пока что остается лишь этот текст, который я составил из его твиттов

Написал iocus 08.05.19. в 11:53

Моя однокурсница совершенно неожиданно для всех подалась в стюардессы.  Что интересного и не столь очевидного для пассажиров есть в работе этих прекрасных спокойных девушек? Об этом RB.ru рассказала стюардесса «Аэрофлота» Катя.

 Я летаю уже год. Помню, стояла у стеклянной стены в аэропорту, провожала свою Любовь. Стояла и смотрела на большие, словно гигантские птицы, самолеты и думала: «А может пойти в стюардессы? Ведь это так романтично — носить красивую форму и летать в небе..». А потом собралась с духом и решила — пойду! Ходила на занятия два месяца, училась открывать дверь самолета и правильно заваривать кофе, останавливать кровотечение и подавать бокал шампанского. Училась не бояться высоты и улыбаться, а еще — быть доброй всегда, даже когда нет ни минутки, чтобы присесть и перевести дух. Это нужно приносить с собой на самолет, да и вообще никогда не выкладывать из сумки, как теперь я никогда не выкладываю красный фартук, платок или желтый жилет. Ведь на самом деле, это совсем несложно — хорошо относиться к людям, которые несколько часов летят рядом с тобой в самолете.

 Как не бояться летать и полюбить рыбу

Многие пассажиры боятся летать. У нас на эти случаи есть в запасе несколько приемов. Первый — аптечка с разными успокоительными. Второй — куда более сложный и важный. Еще на земле стюардессы должны создать очень дружелюбную атмосферу. В первые несколько секунд пассажиры поймут, что ты из себя представляешь, можно ли на тебя давить, требовать лишний алкоголь, капризничать и так далее. Они должны себя чувствовать, как в гостях у очень радушных хозяев. Но все-таки должны понимать, что хозяева — это экипаж.

В обед случается, что, например, всю курицу съели, и осталась одна рыба. А все хотят курицу и ругаются на «Аэрофлот», что тот, дескать, не может нормальную еду организовать. В этом случае мы пользуемся отличным способом: когда запасы курицы уже начинают  заканчиваться, ты просто говоришь, что именно сегодня мы предлагаем эксклюзивную рыбу от шеф-повара — на «ура» все съедается!

Самолетные кошмары

 Пьяные пассажиры — это та еще песня! В принципе, мы с ними обходимся довольно лояльно — сначала делаем несколько предупреждений. Ну, а если не помогает — сдаем в полицию сразу по приземлении: дебошира ждут уже в аэропорту. Можем иногда и  парашютом припугнуть 

 Недавно была история. Я работала в бизнес-классе, и один из пассажиров — какой-то довольно влиятельный человек — еще до начала рейса где-то то ли напился, то ли накурился. Сначала он вел себя прилично, а потом вдруг распоясался — дело чуть до драки не дошло. Все пассажиры возмущаются, соседи просят отнять у него все острые предметы. В общем, мы его кое-как усадили, но сам факт зафиксировали — среди свидетелей даже сотрудники Госдумы были. Когда мы приземлились, этого мужчину забрала полиция. Как он потом раскаивался и извинялся! Но в основном, такие конфликты решаются довольно тихо — особенно, если коллектив опытный.

Как видите, экстрима в работе достаточно. А недавно, например, был сильный дождь, и в крыло самолета попала молния. Нас стало очень сильно трясти!  Я сидела лицом к пассажирам — они все на меня в ужасе смотрят: «Девушка, что это было?!». Я их пытаюсь успокоить, рассказываю, что самолет оборудован специальной защитой, что все в безопасности и паниковать не стоит… Но, конечно, сама переживала!

Как личный вклад влияет на зарплату

Зарплаты в «Аэрофлоте» неплохие — от 40 до 90 тысяч. Складываются они из многих факторов, которые в совокупности называются «личным вкладом»: если на тебя нет жалоб, зато есть благодарности, если у тебя английский на пятерки-четверки (мы регулярно сдаем экзамены) — за все это даются надбавки. Ну и, конечно, учитывается, сколько ты налетал часов. Чем больше твой «личный вклад», тем быстрее тебя переводят на большие самолеты — тогда ты будешь летать не «развороты» (короткие рейсы туда-обратно), а длинные «эстафеты», когда платят и суточные, и командировочные, и на экскурсию по городу времени хватает. Еще развилка карьеры — тебя могут сделать старшей бортпроводницей или инструктором.

Норма налета за месяц — 80 часов. Можно и больше, но так как это противоречит закону об охране труда, ответственность за тебя в эти лишние часы никто не несет — даже специальные документы по этому случаю подписываются. Каждые полгода мы проходим медкомиссию, каждый год — экзамен по английскому, сервису и — тренажеры. На них мы отрабатываем аварийно-спасательные работы.

Кроме страховки в качестве соцпакета нам предлагают какие-то особенные пенсионные отчисления (не могу назвать конкретнее), льготные авиабилеты для ближайших родственников и невероятные скидки для самих сотрудников — например, недавно я слетала в Германию за 3000 рублей (против обычных 15 000). Плюс — бесплатные санатории, детские сады-пионерлагеря, дома отдыха… А больше всего в нашей работе мне нравится отпуск — 72-74 дня!

Дружить с коллегами не получится

Выходные у нас плавающие. Два раза в неделю мы отзваниваемся, узнаем наряд — расписание, когда кто летит. Летаем почти каждый день. Иногда можно получить пару выходных — это максимум. Остальные выходные надо заказывать.

Сложившихся коллективов у нас нет — каждый раз экипаж набирают новый. Это делается для того, чтобы мы не расслаблялись, не болтали друг с другом — в общем, держали марку. Хотя супружеские пары всегда работают вместе.

У бортпроводниц «Аэрофлота» строгий дресс-код. У нас есть форма — красная и синяя. Под красную нужно надевать светлые колготки, под синюю — темные. И ни в коем случае не наоборот! Обязательно нужно носить бейджик и платочек. Никаких больших  сережек, бриллиантов, пафосных часов и прочего. По части причесок — стрижка или конский хвост.

Разумеется, я слышала, что постоянными полетами можно испортить здоровье. Правда, на себе я пока этого не ощутила. Спустя год работы однозначно могу подтвердить только то, что действительно очень сильно отекают ноги. Из примеров коллег знаю, что самое тяжелое — летать на 330-х «Аэробусах». Это большие самолеты, а чем они больше, тем сильнее перегрузки при взлетах: здесь борт почти вертикально поднимается. И, кроме того, они набирают бОльшую высоту. У некоторых даже кровь из носа идет. Самое тяжелое в работе — несколько часов подряд работать на каблуках. Отдохнуть времени нет, постоянная суета… И еще болят глаза — воздух в самолете очень сухой.

Кастинг у Савельева

 Я стала инструктором спустя всего три месяца после начала карьеры. Недавно у нас открылось «4-е отделение»: господин Савельев (гендиректор «Аэрофлота», — ред.) набирал персонал для элитных рейсов. Всего в этих «смотринах» участвовало почти три с половиной тысячи бортпроводниц — отбирали самых красивых и с хорошим знанием английского. Приятно было попасть в скромный список прошедших отбор! Так что буду теперь летать с депутатами и олигархами!

За прошедший год я посмотрела довольно много, но больше всего впечатлили ОАЭ — когда мы прилетели в Дубаи. У нас были целые сутки между рейсами  — мы и на пляже повалялись, и по городским торговым центрам погуляли! А еще у меня был огромный и очень красивый номер! И кормили шикарно! Вот такие бонусы имеют бортпроводницы!

Сейчас  уже точно не смогу работать в офисе. У меня совсем другой ритм сейчас. Я привыкла работать ночью, а с 9 до 6 — это каторга! Мой график, обстановка, общение — все это мне очень близко! Появляются коммуникативные навыки, я учусь компромиссу. Еще мне нравится, что я заканчиваю работать, как только закончился рейс. У меня нет никаких отчетов, которые тянутся месяцами, нет долгоиграющих обязанностей. Я принадлежу сама себе: сделала свою часть работы — свободна. Хотя есть и минусы — личной жизни такие перегрузки немножко все же вредят. Любимый и ревнует, и волнуется, но, что приятно — мою любовь к небу понимает.

Или от синего фонаря к красному, от красного к трагедии.

twitter.com

+ Plus Ultra + on

Этот пост большая копипаста из твиттера, бывшего бортпроводника Аэрофлота, который в серии твиттов делится воспоминаниями о том как ему работалось в этой замечательной компании, и каким ему показался сухой суперджет.

После того, как страсти утихли, можно начать. Я в недавнем прошлом — бортпроводник Аэрофлота и могу вам рассказать об этой компании в частности и о рос. авиации в целом то, о чём вы даже не задумывались.

Начнём с суперджета. Этот раскрученный путинской пропагандой самолёт имеет массу именно технических косяков. В частности, в полёте у него замерзает механизм переключения задних дверей. Эта такая штука, которая определяет откроется ли дверь в штатном режиме или с надуванием трапа. Перед взлетом стюарды переводят двери в положение armed — с надуванием трапа. После приземления в disarmed — без надувания. Замёрзший механизм не позволяет это сделать. Так вопреки требованиям безопасности суперджеты стоят на земле с «заряженными» дверьми, готовые выплюнуть трап. Почему это небезопасно? Потому что раскрывающийся трап с легкостью мнёт автомобиль. Случайно открытая дверь в положении armed может привести к травмам и смерти людей (например неземных работников), которые стоят рядом с самолетом.

Другая техническая проблема суперджета так же связана с задними дверьми. В частности был случай, когда при открытии двери, она просто отвалилась. В прямом смысле слова. Аэрофлот тщательно скрывает подобные события, поэтому в новостях вы такое не прочтёте. В целом Сухой Суперджет — это ухудшенная версия других узкофюзеляжных самолётов (B737/A320) — меньше комфортность, меньше дальность, меньше вместительность, меньше безопасность. Но есть у него одна чисто российская черта — камера наблюдения за проводниками в хвостовой кухне.

В Аэрофлоте существует негласная кастовая система. Все проводники делятся на три касты. A B и C. Каста А — это молодые, красивые, умные со знанием языков их часто вербуют в бизнес–класс. Каста B — средний класс, летают по Европам и Китаям. Каста C — двоечники, либо старые. Принадлежность к касте «C» означает, что бортпроводник будет летать только по России и только короткие рейсы — это как раз то, на что только и способен Сухой. Все экипажи Сухого — это либо без языка, либо старики, либо штрафбат. Да, провинившихся Аэрофлот наказывает именно так. Как у пилотов не знаю, но думаю примерно так же. Первоклассные пилоты на Сухом вряд ли летают. Поэтому, когда говорят, что в катастрофе виноват не только самолёт, но и командир, думаю, это не так далеко от истины.

В авиакомпании сейчас пошла информация, что всем выжившим членам экипажа выплатят по 3 млн рублей, а семье погибшего бортпроводника Максима Моисеева 5 млн рублей. С чего такая щедрость? Ответ прост — за молчание. Почему я так уверен? Для того, чтобы понять логику Аэрофлота, надо исходить из того, что это предельно жадная компания, относящаяся к своим сотрудникам максимально по–скотски. Щедрость — это не про Аэрофлот. Сейчас они готовы заткнуть всем рты деньгами, потому, что случившееся скрыть невозможно.

Но как АФЛ себя ведёт, когда ему удаётся скрыть какое–либо происшествие? Пару лет назад при посадке в Дели, самолёт попал в жуткую турбулентность. Пассажиры были уже пристёгнуты, а потому почти не пострадали. Но бортпроводники получили сильные травмы, сотрясения, кто–то даже разбил голову в кровь. По прилету в Москву, первое, что сделала Авиакомпания — это вызвала экипаж в офис и дала на подписание какую–то бумажку о неразглашении случившегося. Ни медобследование, ни доп. выходные, ни (боже упаси!) компенсацию, а бумажку О НЕРАЗГЛАШЕНИИ!

Аэрофлот очень сильно трясётся за свою репутацию. Бортпроводникам запрещено даже выкладывать своё фото в форме в соц. сети, чтобы не дай бог не опозорить авиакомпанию. И если где–то АФЛ готов заплатить бабки, значит там репутация компании под серьёзной угрозой.

Раз уж мы затронули тему турбулентности, не будет лишним вспомнить ещё один случай, когда Аэрофлот, мягко говоря, рискнул своими пассажирами. В мае 2017 года при посадке в Бангкоке из–за турбулентности травмы получили десятки пассажиров. Но здесь нас интересует то, что было потом. Оказывая помощь пострадавшим, бортпроводники израсходовали все переносные кислородные баллоны. Через несколько часов этот самолёт, полный пассажиров, полетел обратно в Москву. Без единого кислородного баллона. К сведению, отсутствие даже одного баллона считается на профессиональном сленге «невылетным дефектом» и строго запрещено. Переносные баллоны используются не только в медицинских целях, но и бортпроводником для передвижения по салону в случае разгерметизации. Самолёт не имеет право взлетать без них. Но разве это причина, чтобы задерживать рейс? Ведь за простой надо платить аэропорту, да и баллоны у этих тайцев заправлять ещё, нахрен это надо вообще? Итак пронесёт! И вот так всё в этой компании, да и в стране в целом.

А теперь пара слов о том, как Аэрофлот наёбывает бездуховных европейцев, используя традиционную русскую смекалочку. Есть в Европе такая служба контроля. Называется она SAFA. Эти ребята заходят на борт по своему выбору и проверяют самолёт на соответствие требованиям безопасности. Помимо баллонов, дверей, аптечки и др. они проверяют сами телеги, с которых идёт обслуживание питанием. Телеги должны быть исправны: стопор, запорный механизм, ручки и т.д. Обслуживание с неисправной телеги (без стопора например) запрещено. Проблема в том, что в Москве далеко не всегда привозят на борт исправные телеги. Частенько с ними что–то не так. Тогда бортпроводники наклеивают на них наклейку INOP (неисправно) и спокойно обслуживают с неё. А когда приходит проверка, они говорят, что телега просто стоит как ящик или шкаф и в обслуживании не используется. Вот даже наклеечка есть. Самое интересное, что так наёбывать учат вполне открыто на официальных инструктажах, даже не считая, что в этом есть что–то плохое. Неисправная телега не представляет опасности, когда полёт проходит штатно. Но любое отклонение от нормы — сильная турбулентность, разгерметизация или ещё что–то и эта телега, которая не стопорится или плохо едет может стать причиной травмы. Все правила в авиации написаны кровью.

Поэтому это аэрофлотовское пренебрежение нормами безопасности лично меня особенно возмущает.

А теперь поговорим немного о том, что вы едите на борту. Прежде всего надо сказать, что в Шереметьево самая отвратительная еда. Я был во многих аэропортах по всему свету и нигде я не ел столь мерзкую пищу. Готовит её компания Аэромар — дочка Аэрофлота, что неудивительно. Но здесь речь не о вкусовых качествах. Дело в том, что в АФЛ самое жёсткое наказание, которое может получить б–проводник — это за косяк с питанием. Если какому–то пассажиру не досталось питание или он заказывал себе СПЕЦИАЛЬНОЕ питание, а бп его потерял, то его ждёт страшная кара. Беда в том, что самолёт — это очень неустойчивая штука и его часто пошатывает. А питание имеет свойство падать с горизонтальных поверхностей прямо на пол и рассыпаться. Представим, что вы заказали вегетарианское. Если б–проводник его случайно уронил или оно упало от болтанки, как думаете, что будет сделать бортпроводнику проще — подойти к вам и объяснить почему вы не получите своё вегетарианское или аккуратненько собрать его с пола, положить как было и подать вам? Я не с потолка придумываю, а говорю о том, что видел многократно.

Если от пассажира поступает жалоба на нехватку питания, то бортпроводник, который за это отвечал уйдёт работать на суперджеты, а этого не хочет никто.

Но вернёмся к катастрофе. Многие заметили, что пассажиры схватились за свои авоськи вместо того, чтобы бежать к выходу. Я бы не стал их обвинять. Такова психология толпы — хватать свой нажитый скарб и спасать. Ответственности у толпы никакой. Но разве авиакомпания не должна следить за тем, чтобы на борт попадали только маленькие сумки, подходящие под определение «ручная кладь»? Должна, но как я уже говорил, для Аэрофлота главное создать видимость, красивую картинку, а не обеспечить безопасность. Чтобы люди, говоря между собой, повторяли «а вот в аэрофлоте можно чемодан с собой брать!». Ради этого, они готовы потакать прихотям пассажиров, какими бы идиотскими они не были. Хочешь с собой чемодан? Да бери, места хватит!

Работая в Аэрофлоте я всегда замечал, что эта компания представляет собой уменьшенную модель современной РФ. Скотское отношение к сотрудникам, бюрократия, стремление казаться, а не быть. И вот даже ген. дир. Савельев до сих пор не выразил соболезнования. Что–то мне это напоминает. Что может хотеть человек, у которого есть всё? Только потешить своё тщеславие. Мечта и цель Савельева — это получить для АФЛ 5 звёзд в рейтинге Skytrax (сейчас 4) и встать в один ряд с Lufthansa, Qatar Airways, Singapore Airlines. Для этого он марафетит проводниц, заказывает рекламу, меняет пластиковую посуду на металлическую, пытаясь копировать ведущие авиакомпании. Копировать у них уровень зарплат, качество оборудования и отношение к безопасности он не собирается.

Да и сейчас 4 звезды Skytrax означают, что Аэрофлот — это тот же уровень, что British Airways, Air France или Emirates. Так вот, на дальних перелётах перечисленные мной компании выставляют две смены бортпроводников, чтобы они могли отдохнуть. АФЛ херачит одним составом весь рейс.

В целом АФЛ по скотски относится ко всем своим сотрудникам, но особенного пренебрежения удостаиваются старички. К ним в буквальном смысле относятся, как к отработанному материалу. С какого–то момента ставят только самые плохие рейсы, планируют так, чтобы было как можно меньше выходных. Бывали даже случаи, когда старенький бригадир мог прийти на работу и узнать, что он больше не бригадир, и отныне работает рядовым. Даже заранее бывало, что не говорили, а просто ставили перед фактом. Компания делает всё возможное, чтобы избавляться от стариков.

Наиболее циничным в ситуации с катастрофой мне сейчас видится поведение известной пропагандистки и её ресурса. Я не могу найти ни одной причины так искажать факты, кроме желания попиариться на трагедии. Почему я считаю, что факты искажены, сейчас расскажу. По легенде, которая вызывает сомнения в чатах бортпроводников, Максим поменялся местами со стюардессой, чтобы та не подверглась опасности. Однако там же пишут, что у Макса был самый маленький стаж, а следовательно, по аэрофлотовской традиции он и должен был лететь в хвосте. Второй момент — как известно самолёт загорелся при ударе о землю, но не раньше. Следовательно в воздухе ещё не было известно, что самолёт будет гореть и где. В чём же тогда опасность садиться в хвосте? Или быть может они успели поменяться местами во время касания земли? Бред же. Третий момент — РТ пишет, что Макс ценой жизни спасал пассажиров. Все видели, что хвост полыхал, даже когда самолёт ещё двигался. Эвакуация ещё не началась. Так кого он спасал и каким образом? Скорее всего, он погиб, даже не успех осмыслить происходящего.

Очень жаль парня, светлая ему память. Но зачем же сочинять все эти красивые сказки? Для того, чтобы создать образ героя и пробить на слезу наивных читателей? Конечная цель самая подлая и циничная — поднять рейтинг своего медиа.

В комментариях удивляются каким образом Аэрофлот получил ту же оценку качества, как и Emirates. Отвечаю: всё та же смекалочка. Когда на рейсе летит жюри, самолёт вылизан, вычищен, исправен, все телеги блестят. Экипаж, понятно, тоже самый лучший, который натаскан на такие рейсы. Среди проводников ходят слухи, что жюри банально подкупают. Но т.к. я этого точно не знаю, то утверждать не буду.

А сейчас я расскажу про карательную систему в Аэрофлоте и о том, как это сказывается на качестве работы. На провинившегося проводника вешается т.н. «фонарь». Он может быть красным, синим и, вроде бы, жёлтым. Это такая метка, которая заносится в комп. программу напротив фамилии. Красный фонарь — это серьёзный косяк. Синий — не очень серьёзный косяк. Держатся они ровно год с момента вынесения приговора. Год — это очень много тк его наличие очень сильно сказывается на рейсах на выходных и главное на зарплате. Премии при наличии фонаря невозможны в принципе. С синим фонарём вы просто теряете в деньгах, с красным вы мгновенно уходите на суперджеты или просто на короткие рейсы по России, что в целом равнозначно. Получить эти фонари можно очень легко буквально на ровном месте. Достаточно оказаться в ненужном месте в ненужное время. Красный фонарь — это, как я уже упоминал, косяк с питанием и всё, что связано с безопасностью. А теперь представьте, что проводник, к примеру, перед рейсом забыл проверить исправность огнетушителя. А в рейсе обнаружил, что он пуст. Расскажет ли он о своём косяке бригадиру? Таким образом может пройти весь рейс и бригадир будет в полной уверенности, что с огнетушителями всё в порядке. Разве это нормально? Ну и конечно же карательная система часто приводит к тому что я уже описал про питание. Уйти в ссылку на год не хочет никто.

А может стоило бы уйти от этой лагерной карательной системы к принципу «повинную голову меч не сечёт»? Тогда бы и пассажиры не ели бы с пола и бригадиры владели полной информацией о полёте. Ах да, это же Россия… тут так не принято.

В качестве заключения, — год назад Инсайдер опубликовал интервью с бывшим пилотом Аэрофлота, который рассказал изданию о том, каким образом устроена работа в компании, какое скотство и безразличие царят в ней не только к людям, но и к технике. Тем кто не читал, рекомендую «Исповедь пилота «Аэрофлота»: Безопасность наше руководство интересует меньше, чем их премии»

Что можно сказать на это все, в компании ничего не меняется, да и почему должно было измениться, компания в руках «эффективных менеджеров», а конкуренция на этом рынке задушена полностью.

P.S. Автор не просто удалил цепочку твитов, рассказывающих о его работе в Аэрофлоте, он удалил свой аккаунт полностью, в следствии ли угроз, или еще по какой причине (или был автоматически забанен в следствии многочисленных «жалоб» ольгинских ботов) Увы. По факту пока что остается лишь этот текст, который я составил из его твиттов

Написал iocus 08.05.19. в 11:53