Руководство автоваза список фамилии фото

К написанию французской страницы в истории Волжского автозавода приступили в 2012 году. Именно тогда российская госкорпорация «Ростех» и альянс Renault-Nissan создали совместное предприятие – Аlliance Rostec Auto B.V. Зарегистрировано оно было не в России или Франции, а в Нидерландах (Голландии). Глава Ростеха как-то обмолвился, что автогигант автомобилестроения будет перерегистрирован в 2019 году. В сентябре 2018 года это совместное предприятие получило 96% акций АВТОВАЗа. После выхода компании Nissan из состава акционеров ее 4% были куплены Renault, потом французы прикупили у своих партнеров по бизнесу в лице Ростеха еще 8%. В общем, вопрос, кому принадлежит завод, который за последние 10 лет задавали частенько, был далеко не праздный. По цифрам выходит, что ВАЗ на 3/4 принадлежал французскому концерну и правительству Франции, а налоги платил до конца 2021 года в Голландии. Перерегистрация на российскую юрисдикцию произошла только в декабре прошлого года в связи с тем, что Россия и Голландия расторгли соглашение «Об избежании двойного налогообложения». Между прочим, выручка АВТОВАЗа в 2021 году составила 2,85 млрд евро. Это на 10,4% больше, чем в 2020-м (2,58 млрд евро), но все еще на 9% меньше, чем в доковидном 2019 году (3,13 млрд евро). Самым ударным в минувшем году оказался четвертый квартал, когда АВТОВАЗ показал выручку 828 млн евро. Операционная прибыль АВТОВАЗа в прошлом году составила 237 млн евро против 129 млн в 2020-м и 130 млн в 2019-м. А самое важное, что в прошлом году компания вернулась к чистой прибыли 166 млн евро. Не хотим оценивать экономический потенциал тольяттинского автопредприятия, но озвученные цифры дают понять, насколько сложным решением было для группы компаний Renault отдать за рубль свои 68% акций российскому государству в лице научно-исследовательского института НАМИ. Но 16 мая 2022 года это произошло официально. Старый новый главный конструктор Очень показательно, что первым на ВАЗ нового формата был назначен вице-президент по инжинирингу (по-старому – главный конструктор). Им стал вазовец с большим стажем Евгений Шмелев. По информации пресс-службы завода, он вышел на работу в четверг 19 мая. Точнее, вернулся на прежнее место. Прошедший на ВАЗе путь от рядового работника до главного конструктора, «отец» проекта «Семейство автомобилей на унифицированной платформе B/C» и «Весты» покинул должность вице-президента по техническому развитию (так тогда назывался пост главного конструктора) в 2014 году, после прихода Бу Андерсона. Причина ухода – непримиримая позиция коренного вазовца в отношении замещения российских разработок интернациональными платформами: Шмелев громко и открыто выступал, вплоть до обращения на самые верхние уровни власти, за развитие на АВТОВАЗе собственных компетенций. И свой Шмелев не только на заводе, но и в НАМИ: ключевые сотрудники института – его друзья и бывшие коллеги и по АВТОВАЗу, и по НАМИ: в 2019–2021 годах Шмелев был руководителем проекта единой модульной платформы Aurus. Это обстоятельство должно значительно облегчить взаимодействие завода с новым главным акционером. Таким образом, лучшей кандидатуры как для наведения порядка с модельным рядом в нынешних условиях, так и для работы на перспективу трудно было придумать. «Ростеху» пришлось уступить Поиски нового президента АВТОВАЗа несколько затянулись. Среди кандидатов на эту должность назывались даже глава Минпромторга Денис Мантуров, его заместитель Александр Морозов, а также заместитель генерального директора компании «Ростех» Владимир Аветисян. Но победила все-таки кандидатура бывшего министра транспорта России Максима Соколова, только в пятницу уволившегося с поста вице-губернатора Санкт-Петербурга. Совет директоров АО «АВТОВАЗ», крупнейшего российского производителя легковых автомобилей, основными акционерами которого являются Российская Федерация (в лице ФГУП «НАМИ») и госкорпорация «Ростех», принял единогласное решение об утверждении Максима Соколова в должности президента АО «АВТОВАЗ». Решение вступило в силу. Нового президента благословили министр промышленности и торговли Денис Мантуров и генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Сам господин Соколов, как президент АВТОВАЗа, поспешил официально признаться, что рад присоединиться к многотысячному коллективу предприятия и поблагодарил за доверие руководство страны и акционеров. В частности, он сказал: «Более 50 лет компания сохраняет лидерство в разработке и производстве отечественных легковых автомобилей, а бренд LADA известен каждому в России и во многих странах. В непростых условиях влияния внешних факторов и санкционного давления первостепенной задачей считаю сохранение трудового коллектива предприятия, обеспечение его работой и выполнение социальных обязательств перед работниками. Мы будем последовательно развивать инженерные компетенции и проводить импортозамещение. Важнейшей целью для нас является и скорейшее развитие базы поставщиков, в первую очередь – отечественных, значительное число которых расположено в Самарской области и Приволжском федеральном округе. Бренд LADA продолжит развиваться и радовать своих поклонников новыми автомобилями». Дальнейшая стратегия работы АВТОВАЗа еще не обнародована. Но понятно, что на его плечи лягут решения о перестроении бизнеса в условиях санкций и отсутствия европейских комплектующих. Напомним, что вместе с передачей акций в госсобственность сообщили, что в рамках существующих лицензий будет продолжен выпуск всей существующей гаммы автомобилей LADA, а вдобавок из Москвы в Тольятти переведут производство кроссоверов Renault Duster под маркой LADA. Однако сейчас объявлено принципиальное решение о том, что новые модели будут разрабатывать на российских платформах, с использованием российских инжиниринговых компетенций и с максимальным привлечением российских поставщиков компонентов. Скорее всего, это означает, что уже почти готовые проекты «Нивы-3» и новой «Гранты», в основе которых лежат платформы Renault, будут отправлены на полную «перековку». Понимание есть АВТОВАЗ стоял, стоит и стоять будет. Остановка конвейеров не означает, что на заводе тишина. Уже устанавливается на первой нитке главного конвейера (так называемой линии В0) оснастка для сборки того, что изначально называлось Dacia, затем Renault, а отныне – LADA Duster второго поколения, которое так и не успели начать выпускать на московской площадке Renault. Новый глава АВТОВАЗа во вторник 24 мая сообщил, что уже в начале июня планируется возобновить выпуск автомобилей и постепенно восстановить модельный ряд в полном объеме. При этом важнейшей задачей остается сохранение социальных обязательств перед трудовым коллективом предприятия – обеспечение уровня номинальной и реальной заработной платы сотрудников. «Вместе с командой я ставлю еще более амбициозные цели – мы были и остаемся флагманом нашего российского автопрома. И сделаем все возможное для этого. Это и наращивание импортозамещения, и поиск новых поставщиков, и логистических цепочек. В первую очередь на территории Самарской области и Приволжского федерального округа. Но не только. Это новые стратегические направления. Вместе мы выполним любую задачу», – выразил уверенность Максим Соколов. Справка Максим Соколов родился 29 сентября 1968 года в Ленинграде. В 1991 году окончил с красным дипломом экономический факультет Ленинградского государственного университета (ЛГУ), параллельно в 1989-1991 годах обучался на юридическом факультете ЛГУ. В 1991-1993 годах преподавал историю экономических учений и макроэкономику на экономическом факультете СПбГУ. В 2008 году защитил кандидатскую диссертацию, а с 2011 года является преподавателем, заведующим кафедрой государственного и муниципального управления Высшей школы менеджмента СПбГУ. В период с 1994 по 2004 год был генеральным директором ЗАО «Росси», затем – генеральным директором ООО «Корпорация С». В 2004 году перешел на работу в администрацию Санкт-Петербурга, где возглавлял комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства города. В конце 2009 года назначен директором департамента промышленности и инфраструктуры правительства Российской Федерации. В мае 2012 года стал министром транспорта Российской Федерации, где проработал до 2018 года. В 2018-2019 годах занимал высшие должности в ПАО «Группа ЛСР». В конце 2019 года занял должность вице-губернатора Санкт-Петербурга. Людмила Кислицына, газета «Площадь СВОБОДЫ», mail-ps@mail.ru Оригинал статьи опубликован в газете «Площадь СВОБОДЫ»

В этом году АВТОВАЗу исполняется 50 лет. В настоящее время флагман отечественного автопрома переживает непростые времена. А сегодня, 15 марта, у него появился новый руководитель, которому придётся решать накопившиеся проблемы.

Аналитическим агентством «АВТОСТАТ» был составлен список всех руководителей АВТОВАЗа, которые в разное время возглавляли (а некоторые пока ещё продолжают это делать) предприятие. При этом мы не приводим каких-либо производственных и экономических показателей, которых они смогли добиться в период своего руководства – только сроки.

Как видно, дольше других АВТОВАЗом руководил Виктор Николаевич Поляков – первый генеральный, как его часто называли. Он был руководителем завода на протяжении 9 лет, с момента его строительства. Именно ему удалось заложить ту основу, благодаря которой АВТОВАЗ смог успешно работать в дальнейшем, в том числе пережить постсоветский период, когда отечественный автопром начал рушиться.

В течение следующих 30 лет автозаводом управляли выходцы из вазовской системы: Житков, Исаков, Каданников, Николаев, Вильчик. И только в 2005 году на АВТОВАЗе появились «варяги». И если за период с 2005 по 2009 годы у предприятия поочерёдно было три руководителя (Есиповский, Артяков, Алёшин), то Игорю Комарову удалось задержаться в Тольятти на четыре года.

А в 2013 году АВТОВАЗ впервые возглавил иностранец – Бу Андерссон смог проработать здесь более двух лет. Сегодня у АВТОВАЗа появился новый руководитель, который стал двенадцатым по счету. И это снова иностранец — Николя Мор.

Двенадцать особенных мужчин. С чем вошли в историю генеральные директора АВТОВАЗа

25.07.2016 / 00:18

Виталий Вильчик, похоже, единственный вазовец, который работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне. Владимир Артяков при увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей.

На минувшей неделе АВТОВАЗ отметил юбилей – 20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». «ПН» посвящает этому событию весь номер, все-таки роль АВТОВАЗа в истории Тольятти никому в городе объяснять не надо. А начать мы решили с субъективного взгляда на всех гендиректоров Волжского автозавода, коих за полвека было ровно двенадцать – число символическое.

Виктор Поляков, 1966–1975 годы.

____________________________________________________________________

Поляков был назначен директором Волжского автозавода в августе 1966 года. А 19 апреля 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль. Можно ли сегодня представить себе, что такое бывает? Нет. «Это нереальный срок», – заявил Генри Форд-младший. «Но это факт», – ответил Поляков.

Его эффективность как топ-менеджера во многом объясняется тем, что он представлял собой редкий тип руководителя. С одной стороны, Виктор Николаевич был стопроцентным начальником сталинской закалки (в хорошем смысле этого слова) – этот тип директоров характеризуют полная самоотдача и требование того же от подчиненных. С другой – Поляков был высококлассным инженером, отлично разбирающимся в современных технологиях и активно применяющим их на практике. Это сочетание личностных качеств Полякова и позволило строительству Волжского автозавода не стать штурмовщиной или долгостроем.

Анатолий Житков, 1975–1982 годы.

____________________________________________________________________

Копия Полякова – тоже участник войны, тоже с первого дня на заводе, а по возрасту даже старше на два года. При Житкове были разработаны и поставлены на конвейер ВАЗ-2105, 2106, 2007 и полноприводная «Нива». Анатолий Житков руководил заводом в эпоху, когда никому в мире и в голову не приходило придумывать шутки про вазовские машины. Сегодня в это сложно поверить, но факт: «Нива» была лучше, чем Land Rover и Jeep Wrangler.

Валентин Исаков, 1982–1988 годы.

____________________________________________________________________

Еще один соратник Полякова, Исаков тоже работал на ВАЗе с первого дня. При нем на конвейер встали «восьмерки» и «девятки», а в 1985 году был готов первый опытный экземпляр «десятки». Ни о каком технологическим отставании от мирового автомобилестроения еще не было и речи.

Владимир Каданников, 1988–1996 годы.

____________________________________________________________________

На заводе с 1967 года, любимец Полякова, первый и последний всенародно избранный трудовым коллективом гендиректор АВТОВАЗа. В московских СМИ его было принято критиковать. За разгул бандитизма на заводе, связи с Березовским, за технологическое отставание и упущенное время. Не идеализируя Владимира Васильевича, мы тем не менее хотели бы посмотреть, как кто-нибудь другой сохранил бы в 90-е завод, стотысячный трудовой коллектив и социалку.

Алексей Николаев, 1996–2002 годы.

____________________________________________________________________

В 1996 году Каданникова назначили вице-премьером правительства России (правда, ненадолго – из производственников редко получаются политики), и он передал завод Алексею Николаеву – еще одному представителю «птенцов гнезда Полякова». На ВАЗе Николаев работал с 1967 года, знал завод как облупленный и запомнился тем, что ни разу не фигурировал ни в одной скандальной истории.

Виталий Вильчик, 2002–2005 годы.

____________________________________________________________________

На самом деле вместо 2005-го следовало бы написать 2015-й: по фактическому пребыванию во главе производства Виталий Андреевич абсолютный рекордсмен. На заводе с 1970 года, начинал мастером, больше на АВТОВАЗе никто не прошел полный карьерный путь от низа до самого верха. С ума сойти – он работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне.

В 2005-м забравшие завод москвичи сняли его с поста гендиректора, но были вынуждены оставить во главе производства – сначала советником, потом вице-президентом. Когда посадили Николая Уткина и в Тольятти наступили смутные годы, Вильчик оказался фигурой, вокруг которой стали собираться разгромленные осколки городской элиты. Он кое-как сумел отвертеться от поста мэра в 2008 году, не сумел отбиться от нагрузки в виде должности секретаря горотделения «Единой России», а в 2011-м охотно проиграл выборы в губдуму Сергею Андрееву.

Фигура Вильчика в истории Тольятти сильно недооценена, ее не успели осознать, эта тема еще ждет своего автора.

Игорь Есиповский, 2005–2006 годы.

____________________________________________________________________

За 39 лет на ВАЗе сменилось шесть гендиректоров. И еще шесть – за последующие 11 лет. Контрольный пакет акций завода получила ГК «Рособоронэкспорт», и наступила эпоха варягов. Игорь Есиповский не успел сделать много. Он купил за счет завода снегоходы, квадроциклы, водные мотоциклы, «лендкрузеры», ездил по городу с «мигалкой» – явление в Тольятти ранее невиданное. Он заложил первый камень в завод двигателей (камень даже освятили, но завод так и не построили). И уехал в Иркутск работать губернатором. Погиб в авиакатастрофе.

Владимир Артяков, 2006–2007 годы.

____________________________________________________________________

Артяков проработал на АВТОВАЗе с декабря 2006 года по август 2007 года. При увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей. Ряд российских политиков потребовали эти деньги вернуть заводу. Вроде бы вернул.

Борис Алешин, 2007–2009 годы.

____________________________________________________________________

Автор плана развития автомобилестроения в России. При нем господдержка автозавода была поставлена на широкую ногу. Деньги текли рекой, как и протекционистские меры правительства, однако предприятию это не помогло – чистый убыток завода по итогам 2009 года достиг 49,2 млрд руб., долг – 38 млрд руб. Ушел в отставку «по собственному желанию» вроде бы без бонуса.

Игорь Комаров, 2009–2013 годы.

____________________________________________________________________

На момент назначения Комарова в «Ростехе» уже существовал план по продаже завода альянсу Renault-Nissan, поэтому вся его деятельность свелась к предпродажной подготовке АВТОВАЗа. Комаров четыре года расчищал завод от «непрофильных активов», после ушел в Роскосмос. Говорят, что его кандидатуру рассматривают в качестве Преемника.

Бу Андерссон, 2013–2016 годы.

____________________________________________________________________

Колоссальные убытки, сокращение персонала, как следствие социальная напряженность в городе – Андерссона сегодня можно ругать совершенно безнаказанно. Однако нельзя обойти вниманием тот факт, что швед привил АВТОВАЗу современную западную корпоративную культуру. На заводе слишком задержался дух «совка», что выражалось в грязных цехах, убитых туалетах и невыносимой тоскливости публичных мероприятий. Бу выветрил «совок» и поселил уверенность, что мы можем делать машины не хуже корейцев.

Николя Мор, с 2016 года.

____________________________________________________________________

Нынешний гендиректор АВТОВАЗа пока не успел совершить нечто, что могло бы его однозначно характеризовать. Он не засовывает мусор в карманы начальников цехов, не ездит по городу с «мигалками», не делает громких заявлений. Такое ощущение, что он просто работает. И, наверное, это действительно то, что сейчас от него больше всего требуется. 

Дмитрий Михаленко коренной тольяттинец – 38 лет. В должности вице-президента по персоналу и социальной политике ОАО “АвтоВАЗ” всего год, но в совокупности на заводе отработал 16 лет. Именно ему было поручено устроить судьбу тысяч горожан, для которых на ВАЗе работы не нашлось. Последние полгода он занимается трудоустройством и подыскивает новые проекты для бывших сотрудников АвтоВАЗа.

О том, на что могут рассчитывать тольяттинцы, почему они не едут и не поедут собирать иномарки на другие автозаводы, зачем на конвейер набрали студентов и для чего ВАЗу понадобились снегоходы, мы и поговорили в легендарной вазовской “высотке”.

– Дмитрий Геннадьевич, на ВАЗе – очередные перестановки в руководящем составе. Ушли вице-президент по маркетингу и продажам Максим Нагайцев и вице-президент по техническому развитию Сергей Гайсин. Должность последнего занял бывший главный конструктор Евгений Шмелев…

– Да, есть приказ по Нагайцеву от 10 июня и Гайсину от 11 июня. А 15 июня на должность вице-президента по техническому развитию назначен Шмелев.

– Как считаете, Шмелев хороший будет руководитель?

– Конечно – и был хорошим, и останется. Евгений Николаевич Шмелев давно работает на заводе. Настоящий профессионал, последние несколько лет работал главным конструктором, это важно.

– Будем надеяться, что обмен креслами завершен и с этим назначением на заводе наконец приступят к производству. А что касается маркетинга, как вы думаете, реально кого-то сейчас на заводе найти на эту должность?

– Сейчас обязанности вице-президента по маркетингу исполняет Федосов Артем Анатольевич. Все решения о назначениях подобного уровня принимает президент АвтоВАЗа Игорь Комаров – я не прогнозирую.

– После того как ВАЗ, Renault и Nissan стали равноправными партнерами, можно ли говорить о возможности карьерного роста для сотрудников АвтоВАЗа внутри этих трех компаний вплоть до постов в Renault и Nissan?

– Я думаю, это возможно. Вазовцы проходят стажировку и обучение на Renault и на Nissan по разным направлениям, в том числе по качеству.

– Какие программы переобучения действуют на данный момент?

– Есть программа переобучения ста работников дочерних предприятий “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, они обучаются на Renault. Сорок два человека уже прошли стажировку. С “Автофрамосом” у нас программа стажировки уже для пятисот работников. Существует целый ряд программ по разным направлениям деятельности, мы ведем совместную работу по постановке на производство новых моделей автомобилей.

– Чему именно учатся люди? И какие специальности требуют переподготовки в первую очередь?

– Там целый ряд направлений: и начальники, которые перенимают опыт, и инженеры, есть рабочие, которые после стажировки и будут трудоустроены в производстве новых моделей автомобилей АвтоВАЗа. Люди учатся на предприятиях Renault во Франции, в Румынии, на “Автофрамосе” в Москве. Кроме того, у нас действует программа Lada Quality Program (LQP) – по ней будет переобучаться персонал уже на территории нашего завода, будет создана специальная школа для большого количества людей. Это руководители среднего звена – начальники цехов – и рабочие. По этой программе у нас в плане на 2011 год обучить 1100 рабочих, на 2012-й – дополнительно еще 1900 рабочих.

– Когда начнет работать эта школа?

– Осенью – сейчас мы вместе с французами разрабатываем регламент.

– За последние полгода с АвтоВАЗа уволили огромное количество людей. Где сейчас все эти люди и на что они живут?

– АвтоВАЗ никого не оставил без средств к существованию. Это принципиальная позиция – и наша, и профсоюза компании, и государства. У нас есть ежедневная справка по численности персонала о том, как и где работают люди. Вот смотрите (показывает отчетность). Сегодня на АвтоВАЗе работает 72 218 человек. По сути, меньше чем за год наш персонал, действительно, уменьшился на 30 тыс. человек (29 940). Из них более 15 тыс. – пенсионеры и работники предпенсионного возраста, которые ушли на пенсию, получив, кстати, от завода дополнительную корпоративную пенсионную выплату.

– То есть они могут искать какую-то подработку в городе, если захотят…

– Безусловно. Человек на пенсии делает то, что считает нужным. Кроме того, такие работники – все члены профсоюза АвтоВАЗа – кроме государственной пенсии получили также выплаты от завода: те, кто увольнялся до 1 ноября 2009 года, получили 20% среднемесячной заработной платы за каждый отработанный год; кто уволился в течение следующего месяца – 10%, кто ушел в течение декабря – 5%. То есть мы поэтапно уменьшали корпоративные выплаты. В среднем каждому уходящему на отдых АвтоВАЗ заплатил более 100 тыс. рублей.

– Людей уговаривали покинуть завод?

– Нет, каждый принимал решение добровольно, это личный выбор: уйти на пенсию или остаться на заводе – можно было перейти в созданные в конце 2009 года дочерние общества. Сегодня на АвтоВАЗе работает порядка 3 тыс. пенсионеров и около 1,5 тыс. работников предпенсионного возраста.

– Хорошо, то есть 15 тыс. человек ушли на пенсию, а остальные 15 тыс.?

– 2,5 тыс. сотрудников АвтоВАЗа перешли вместе с теми объектами социальной инфраструктуры, которые мы передали городу и в Федеральное медико-биологическое агентство. Таким образом были сохранены социальные функции переданных объектов и обеспечена занятость людей. При этом у работников тоже был выбор: перейти с этими объектами на муниципальную или федеральную службу или начать работать в дочерних обществах. Также “естественная текучесть” персонала за год составила 5,5 тыс. человек – на каждом предприятии есть те, кто увольняется по разным причинам, по собственному желанию, например в связи с переездом куда-то, молодые ребята уходят в армию… В дочерние общества перешло 6,5 тыс. человек. А за счет того, что приема новых работников сейчас на АвтоВАЗе нет, численность уменьшилась. И, таким образом, сегодняшний АвтоВАЗ – это 72 тыс. человек.

– До конца года еще будут увольнения?

– Никаких массовых сокращений не было, нет и не будет. Целевая численность на 2010 год – 71 260 человек, то есть превышение – 950 работников.

– То есть их попросят…

– Повторяю – мы никого не “просим”: около 400 человек в месяц – “естественная убыль” персонала. Но это нормально – и, между прочим, на 50%, то есть в два раза меньше, чем год назад: кто-то новую работу нашел, изменились семейные обстоятельства, переехали, решили заняться чем-то другим…

– А сотрудники ваших дочерних предприятий, “АвтоВАЗ-Перспектива” и “Реформинг-Центр”, – чем они занимаются?

– Сейчас перед АвтоВАЗом стоит амбициозная задача – постановка на производство новых моделей без остановки производства, кстати. Корпус № 15/3 (27 тыс. кв. м), например, сейчас переделываем полностью под производство нового силового агрегата. Рядом корпус № 70 (56 тыс. кв. м) – там будет сварка новых моделей автомобилей, корпус № 61, куда переносится оборудование из 70-го корпуса – тоже порядка 30 тыс. кв. м, первая линия главного конвейера, которую тоже надо подготовить к производству новых машин, – огромный объем работы. Плюс ЗАК (завод автокомпонентов) – там идет создание мощностей для технопарка. Люди полностью заняты – в основном на этих пяти объектах плюс выполняют работу на инфраструктуре завода.

– То есть они приходят на завод и переносят разные предметы с одного места на другое…

– Не переносят! Они демонтируют старое оборудование, готовят новые мощности. Вот результаты работы дочерних обществ по май месяц включительно (показывает отчетность): демонтировано 1067 единиц оборудования, восстановлена 831 единица оборудования, освобождено 57 тыс. кв. метров производственных площадей. Окрашены тысячи метров межферменного пространства, 899 фундаментов подготовлено… Это – работа сотрудников дочерних обществ, которые осуществляют свою деятельность за счет средств федерального бюджета.

– Уровень жизни людей после того, как они перешли в дочерние общества, снизился?

– Нет, остался таким же: при переходе в дочернее общество у работника оставался тот же разряд, тот же оклад, тот же размер премии. В некоторых случаях изменение зарплаты было связано с изменением условий труда: например, человек работал в металлургическом производстве около печки и получал выплаты за вредность, а стал работать на демонтаже оборудования – этих выплат не стало. Но мы делали анализ заработной платы: у кого-то она уменьшилась, а у кого-то увеличилась, потому что он стал работать более напряженно. Сегодня организованы рабочие субботы в дочерних обществах – по желанию человек может заработать в субботу двойную зарплату.

– А какой смысл был переводить этих людей в дочерние общества, если у них остались те же зарплаты и т. д.?

– Мы не могли обеспечить этих людей работой, а эти дочерние общества сегодня существуют за счет средств федерального бюджета и занимаются модернизацией производства. Я хочу подчеркнуть – здесь нельзя говорить о “сокращениях” и считаю, что проделана серьезная работа, которая позволила никого не оставить на улице. Мы благодарны правительству РФ, Минздравсоцразвития, администрации Самарской области – все они поддержали АвтоВАЗ, одни мы бы не справились.

– Но вот вы вывели людей в дочерние общества, а сейчас вам не хватает рабочей силы и вы набрали студентов, это так?

–- Да, мы приняли на работу студентов наших профильных учебных заведений – будущих кадровых работников АвтоВАЗа. Тем самым мы решаем две задачи: студенты получают необходимые практические навыки реального производства, а предприятие готовит высококвалифицированные кадры и берет на особую заметку показавших себя студентов.

– Сколько взяли студентов, чем они занимаются и как это может повлиять на качество продукции?

– Люди сначала учатся, а потом начинают работать. 2800 человек работают по срочным трудовым договорам – это бывшие работники АвтоВАЗа, которые пришли из армии, студенты наших базовых учебных заведений, где есть профильные техникумы, училища, институты.

– Был ли смысл тогда выводить людей с завода?

– Мы увеличили производственную программу на лето – сегодня не принято решение о том, что будем переводить этих людей на постоянную работу.

– В производстве игрушек и снегоходов ваши дочерние общества будут участвовать?

– Основное дело АвтоВАЗа – производство автомобилей Lada – искренне надеюсь, что всем в нашей стране это известно. Может быть, дочерние общества и будут делать когда-нибудь игрушки – договоров и подписанных соглашений нет. По снегоходам: Тольяттинский государственный университет (ТГУ) разработал конструкцию снегоходов, сделал опытные образцы, есть предприятие, которое разместило заказ на производство снегоходов на разных предприятиях, в том числе 30 сотрудников “АвтоВАЗ-Перспективы” будут заняты в этом проекте.

– То есть вы выступаете лишь как рабочая сила, вы не просчитываете рынок снегоходов и так далее?

– Есть заказчик, он оплачивает работу. А мы просчитываем возможности создания рабочих мест для тех вазовцев, которые перешли в дочерние общества. Мэрия Тольятти тоже работает в этом направлении, администрация Самарской области… 753 рабочих места, например, должны быть созданы в ЖКХ, там тоже будет обеспечен достойный уровень зарплаты.

– ЖКХ – то есть дворники и сантехники?

– Речь идет об управляющей компании ЖКХ – да, будут и дворники, и сантехники, а что в этом странного? Городу нужны очень многие профессии. Будет и директор УК, и бухгалтер. Но еще раз хочу пояснить: люди переходят на другие работы исключительно по собственному желанию. Сейчас начнется активное строительство в ОЭЗ – постановление в ближайшее время будет подписываться правительством РФ; выделены средства на капремонт жилых домов – и там нужны люди. Плюс коммерческая деятельность – снегоходы, кстати, которые мы с вами обсуждали. АвтоВАЗ давно и плотно сотрудничает с Центром занятости Тольятти – смотрим варианты трудоустройства наших сотрудников, которые перешли в дочерние общества, передаем им информацию. Вакансий сегодня в нашем городе не одна тысяча – есть руководители, инженеры, специалисты.

– У вас есть статистика по трудоустройству бывших вазовцев, например, на других автозаводах? Вы следите за судьбой этих людей?

– А у нас нет автозаводов-то других.

– Питер, Калуга, например…

– Эти предприятия нельзя сравнить с АвтоВАЗом. Мы проверяли, куда едут люди, где начинают работать. Должен сказать, что большинство, конечно, уезжать не планирует. Специально увольняться и переезжать в другой город – таких примеров немного. Есть высококлассные специалисты, они переезжают на предприятия Sollers, например, на ГАЗе работали наши люди…

– А вы можете отметить слабые места выходцев с ВАЗа? Возможно, им на что-то нужно обратить внимание, чтобы быть востребованными специалистами в современном автопроме?

– Вы имеете в виду автопром в Калуге, Питере или еще где-то?

– Да.

– Готовы ли эти автозаводы предоставить людям жилье, зарплату, какие-то отличные условия, чтобы они переехали туда? Думаю, что нет – особенно в условиях сегодняшней экономики.

– Говорят, из НТЦ инженеры поразбежались. Есть кому машины-то строить?

– Численность сотрудников НТЦ составляет 3600 человек, в том числе 2,5 тысячи человек – это инженерный состав. А проводимая серьезная работа по обновлению модельного ряда, постановке на производство новых и модернизированных моделей автомобилей и служит ответом на ваш вопрос.

– Вы планируете восполнить инженерный состав, когда речь пойдет о производстве новых моделей?

– Возможно, будем принимать отдельных специалистов по некоторым направлениям.

– Какая сегодня средняя зарплата на ВАЗе?

– За май зарплата промышленно-производственного персонала составила 17 591 рубль, в том числе средняя зарплата рабочего – 16 900 рублей; инженера НТЦ – 17 953 рубля. Надо сказать, в последние месяцы уровень зарплаты возвращается к докризисному.

– А зарплата топ-менеджеров?

– АвтоВАЗ – коммерческая компания, не вижу смысла раскрывать эту информацию.

– Каков средний возраст на ВАЗе?

– 38 лет, а еще недавно было 42 года.

– А сколько сейчас вице-президентов на ВАЗе?

– Десять вице-президентов и два исполнительных вице-президента – а еще год назад было 30…

После беседы для меня организовали экскурсию по заводу и продемонстрировали, как переоборудуются корпуса под производство новых моделей. В будний день около 21:00 работа кипела – факт.

Елена Костякова

Избран Совет директоров АО «АВТОВАЗ»

17 июня 2019 г.

вернуться