Руководство автоваза по годам

В этом году АВТОВАЗу исполняется 50 лет. В настоящее время флагман отечественного автопрома переживает непростые времена. А сегодня, 15 марта, у него появился новый руководитель, которому придётся решать накопившиеся проблемы.

Аналитическим агентством «АВТОСТАТ» был составлен список всех руководителей АВТОВАЗа, которые в разное время возглавляли (а некоторые пока ещё продолжают это делать) предприятие. При этом мы не приводим каких-либо производственных и экономических показателей, которых они смогли добиться в период своего руководства – только сроки.

Как видно, дольше других АВТОВАЗом руководил Виктор Николаевич Поляков – первый генеральный, как его часто называли. Он был руководителем завода на протяжении 9 лет, с момента его строительства. Именно ему удалось заложить ту основу, благодаря которой АВТОВАЗ смог успешно работать в дальнейшем, в том числе пережить постсоветский период, когда отечественный автопром начал рушиться.

В течение следующих 30 лет автозаводом управляли выходцы из вазовской системы: Житков, Исаков, Каданников, Николаев, Вильчик. И только в 2005 году на АВТОВАЗе появились «варяги». И если за период с 2005 по 2009 годы у предприятия поочерёдно было три руководителя (Есиповский, Артяков, Алёшин), то Игорю Комарову удалось задержаться в Тольятти на четыре года.

А в 2013 году АВТОВАЗ впервые возглавил иностранец – Бу Андерссон смог проработать здесь более двух лет. Сегодня у АВТОВАЗа появился новый руководитель, который стал двенадцатым по счету. И это снова иностранец — Николя Мор.

Во время обвала российского авторынка его лидер АвтоВАЗ по итогам 2015 года показал рекордный убыток почти в 74 млрд руб. На этом фоне в компании сменился президент: место Бу Андерссона, руководившего заводом чуть больше двух лет, занял гендиректор Renault в Румынии Никола Мор. Кто и как руководил АвтоВАЗом — в подборке “Ъ”.

В августе 1966 года первым гендиректором строящегося Волжского автомобильного завода стал Виктор Поляков (1966–1972). При нем завершилось строительство предприятия (на три года раньше запланированного срока). В 1970 году с конвейера сошли первые автомобили ВАЗ-2101 «Жигули», а вскоре запущены три очереди завода проектной мощностью 660 тыс. автомобилей в год. В 1975 году Виктор Поляков покинул завод, став министром автомобильной промышленности СССР.

---

При Анатолии Житкове (1975–1982) на третьей линии главного конвейера АвтоВАЗа начался выпуск нового автомобиля ВАЗ-2106, ставшего одной из самых популярных заводских моделей (производство было прекращено только в 2006 году), а также запущен в производство автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Предприятие провело работу по обновлению оборудования, модернизации производства. В 1982 году Анатолий Житков покинул завод и вышел на пенсию.

---

Следующим директором стал Валентин Исаков (1982–1988). При нем появился принципиально новый автомобиль ВАЗ-2108 «Самара» с передним приводом, а также ВАЗ-1111 «Ока». Было построено и введено в эксплуатацию новое производство завода — прессово-арматурное, открыты два профильных училища предприятия, завершен Дворец культуры и техники АвтоВАЗа, база отдыха, санаторий, медсанчасть завода.

---

В 1988 году на волне перестройки Валентина Исакова сменил избранный трудовым коллективом Владимир Каданников (1988–1996). Под его руководством предприятие было акционировано. Началось промышленное производство автомобилей ВАЗ-21219 «Нива», а также ВАЗ-2110 (Lada 110). В 1996–2005 годах господин Каданников возглавлял совет директоров АвтоВАЗа. После перехода предприятия под контроль Рособоронэкспорта он покинул пост с официальной формулировкой «в связи с уходом на пенсию».

---

При Алексее Николаеве (1996–2002) завод начал производство седана ВАЗ-2115, приступил к сборке серийных автомобилей «Нива» с распределенным впрыском топлива для поставки на внешний рынок. Было подписано соглашение между АвтоВАЗом, General Motors и Европейским банком реконструкции и развития о создании автосборочного завода в Тольятти, мощностью до 75 тыс. автомобилей в год по сборке автомобилей «Шевроле-Нива».

---

Следующим руководителем стал Виталий Вильчик (2002–2005). При нем в производство была запущена модель «Шевроле-Нива», ставшая одной из самых продаваемых в России в 2004–2008 годах, а также начался серийный выпуск автомобилей «Лада Калина».

---

В декабре 2005 года после смены собственника предприятия господин Вильчик был назначен советником нового президента предприятия Игоря Есиповского, который ранее возглавлял один из департаментов «Рособоронэкспорта». Он проработал в руководстве АвтоВАЗа до августа 2006 года, сумев добиться роста производства почти на 15%.

---

С декабря 2006 года президентом АвтоВАЗа был бывший глава его совета директоров Владимир Артяков. За время его работы время выпуск машин вырос с 721,5 тыс. в 2005 году до 765,6 тыс. в 2006-м, чистая прибыль увеличилась с 2,6 млрд руб. в первом полугодии 2005 года до 5,1 млрд руб. в первом полугодии 2007-го. В августе 2007 года он стал губернатором Самарской области.

---

После его ухода предприятие возглавил бывший зампред правительства РФ Борис Алешин (2007–2009). При нем был налажен выпуск «Лады Приоры» с кузовами хетчбэк (в 2008 году) и универсал (в 2009-м). 29 февраля 2008 года французский концерн Renault подписал с АвтоВАЗом договор о покупке 25% плюс одной акции завода за $1 млрд. При нем АвтоВАЗ оказался в кризисе и был вынужден просить поддержки у государства — правительство РФ через госкорпорацию «Ростехнологии» выделило автоконцерну 25 млрд руб. на покрытие долгов поставщикам.

---

В 2009 году новым президентом предприятия стал Игорь Комаров (2009–2013), работавший ранее советником в «Ростехе». При нем была запущена антикризисная программа, благодаря которой уже через девять месяцев завод вышел на прибыль. Был выведен на рынок новый народный автомобиль Lada Granta, открыта новая производственная линия B0 мощностью до 350 тыс. автомобилей в год. Стартовали продажи первой совместной разработки АвтоВАЗа и Renault — автомобиля Lada Largus. Начато производство серийных автомобилей Granta с автоматической коробкой передач (впервые в истории автопрома России), создана совместная структура АвтоВАЗа и Renault по качеству и развитию поставщиков.

---

13 января 2014 года вступил в должность гендиректора АвтоВАЗа впервые вступил иностранный специалист, швед Бо Андерссон, ранее работавший президентом «Группы ГАЗ». При нем были проведены запуски новых моделей Lada Vesta и Lada XRAY, проведены значительные сокращения сотрудников (с 77 тыс. до 44,4 тыс. человек), произошел отказ от многих российских комплектующих и замена их иностранными разработками. По итогам 2015 года убыток концерна составил 74 млрд руб. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов неоднократно критиковал кадровую политику Бо Андерссона, а также его решения по части комплектующих.

Двенадцать особенных мужчин. С чем вошли в историю генеральные директора АВТОВАЗа

25.07.2016 / 00:18

Виталий Вильчик, похоже, единственный вазовец, который работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне. Владимир Артяков при увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей.

На минувшей неделе АВТОВАЗ отметил юбилей – 20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». «ПН» посвящает этому событию весь номер, все-таки роль АВТОВАЗа в истории Тольятти никому в городе объяснять не надо. А начать мы решили с субъективного взгляда на всех гендиректоров Волжского автозавода, коих за полвека было ровно двенадцать – число символическое.

Виктор Поляков, 1966–1975 годы.

____________________________________________________________________

Поляков был назначен директором Волжского автозавода в августе 1966 года. А 19 апреля 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль. Можно ли сегодня представить себе, что такое бывает? Нет. «Это нереальный срок», – заявил Генри Форд-младший. «Но это факт», – ответил Поляков.

Его эффективность как топ-менеджера во многом объясняется тем, что он представлял собой редкий тип руководителя. С одной стороны, Виктор Николаевич был стопроцентным начальником сталинской закалки (в хорошем смысле этого слова) – этот тип директоров характеризуют полная самоотдача и требование того же от подчиненных. С другой – Поляков был высококлассным инженером, отлично разбирающимся в современных технологиях и активно применяющим их на практике. Это сочетание личностных качеств Полякова и позволило строительству Волжского автозавода не стать штурмовщиной или долгостроем.

Анатолий Житков, 1975–1982 годы.

____________________________________________________________________

Копия Полякова – тоже участник войны, тоже с первого дня на заводе, а по возрасту даже старше на два года. При Житкове были разработаны и поставлены на конвейер ВАЗ-2105, 2106, 2007 и полноприводная «Нива». Анатолий Житков руководил заводом в эпоху, когда никому в мире и в голову не приходило придумывать шутки про вазовские машины. Сегодня в это сложно поверить, но факт: «Нива» была лучше, чем Land Rover и Jeep Wrangler.

Валентин Исаков, 1982–1988 годы.

____________________________________________________________________

Еще один соратник Полякова, Исаков тоже работал на ВАЗе с первого дня. При нем на конвейер встали «восьмерки» и «девятки», а в 1985 году был готов первый опытный экземпляр «десятки». Ни о каком технологическим отставании от мирового автомобилестроения еще не было и речи.

Владимир Каданников, 1988–1996 годы.

____________________________________________________________________

На заводе с 1967 года, любимец Полякова, первый и последний всенародно избранный трудовым коллективом гендиректор АВТОВАЗа. В московских СМИ его было принято критиковать. За разгул бандитизма на заводе, связи с Березовским, за технологическое отставание и упущенное время. Не идеализируя Владимира Васильевича, мы тем не менее хотели бы посмотреть, как кто-нибудь другой сохранил бы в 90-е завод, стотысячный трудовой коллектив и социалку.

Алексей Николаев, 1996–2002 годы.

____________________________________________________________________

В 1996 году Каданникова назначили вице-премьером правительства России (правда, ненадолго – из производственников редко получаются политики), и он передал завод Алексею Николаеву – еще одному представителю «птенцов гнезда Полякова». На ВАЗе Николаев работал с 1967 года, знал завод как облупленный и запомнился тем, что ни разу не фигурировал ни в одной скандальной истории.

Виталий Вильчик, 2002–2005 годы.

____________________________________________________________________

На самом деле вместо 2005-го следовало бы написать 2015-й: по фактическому пребыванию во главе производства Виталий Андреевич абсолютный рекордсмен. На заводе с 1970 года, начинал мастером, больше на АВТОВАЗе никто не прошел полный карьерный путь от низа до самого верха. С ума сойти – он работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне.

В 2005-м забравшие завод москвичи сняли его с поста гендиректора, но были вынуждены оставить во главе производства – сначала советником, потом вице-президентом. Когда посадили Николая Уткина и в Тольятти наступили смутные годы, Вильчик оказался фигурой, вокруг которой стали собираться разгромленные осколки городской элиты. Он кое-как сумел отвертеться от поста мэра в 2008 году, не сумел отбиться от нагрузки в виде должности секретаря горотделения «Единой России», а в 2011-м охотно проиграл выборы в губдуму Сергею Андрееву.

Фигура Вильчика в истории Тольятти сильно недооценена, ее не успели осознать, эта тема еще ждет своего автора.

Игорь Есиповский, 2005–2006 годы.

____________________________________________________________________

За 39 лет на ВАЗе сменилось шесть гендиректоров. И еще шесть – за последующие 11 лет. Контрольный пакет акций завода получила ГК «Рособоронэкспорт», и наступила эпоха варягов. Игорь Есиповский не успел сделать много. Он купил за счет завода снегоходы, квадроциклы, водные мотоциклы, «лендкрузеры», ездил по городу с «мигалкой» – явление в Тольятти ранее невиданное. Он заложил первый камень в завод двигателей (камень даже освятили, но завод так и не построили). И уехал в Иркутск работать губернатором. Погиб в авиакатастрофе.

Владимир Артяков, 2006–2007 годы.

____________________________________________________________________

Артяков проработал на АВТОВАЗе с декабря 2006 года по август 2007 года. При увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей. Ряд российских политиков потребовали эти деньги вернуть заводу. Вроде бы вернул.

Борис Алешин, 2007–2009 годы.

____________________________________________________________________

Автор плана развития автомобилестроения в России. При нем господдержка автозавода была поставлена на широкую ногу. Деньги текли рекой, как и протекционистские меры правительства, однако предприятию это не помогло – чистый убыток завода по итогам 2009 года достиг 49,2 млрд руб., долг – 38 млрд руб. Ушел в отставку «по собственному желанию» вроде бы без бонуса.

Игорь Комаров, 2009–2013 годы.

____________________________________________________________________

На момент назначения Комарова в «Ростехе» уже существовал план по продаже завода альянсу Renault-Nissan, поэтому вся его деятельность свелась к предпродажной подготовке АВТОВАЗа. Комаров четыре года расчищал завод от «непрофильных активов», после ушел в Роскосмос. Говорят, что его кандидатуру рассматривают в качестве Преемника.

Бу Андерссон, 2013–2016 годы.

____________________________________________________________________

Колоссальные убытки, сокращение персонала, как следствие социальная напряженность в городе – Андерссона сегодня можно ругать совершенно безнаказанно. Однако нельзя обойти вниманием тот факт, что швед привил АВТОВАЗу современную западную корпоративную культуру. На заводе слишком задержался дух «совка», что выражалось в грязных цехах, убитых туалетах и невыносимой тоскливости публичных мероприятий. Бу выветрил «совок» и поселил уверенность, что мы можем делать машины не хуже корейцев.

Николя Мор, с 2016 года.

____________________________________________________________________

Нынешний гендиректор АВТОВАЗа пока не успел совершить нечто, что могло бы его однозначно характеризовать. Он не засовывает мусор в карманы начальников цехов, не ездит по городу с «мигалками», не делает громких заявлений. Такое ощущение, что он просто работает. И, наверное, это действительно то, что сейчас от него больше всего требуется. 

Запрос «ВАЗ» перенаправляется сюда; см. также другие значения.

АО «АвтоВА́З» — советская и российская автомобилестроительная компания. Крупнейший производитель легковых автомобилей в Российской Федерации (ранее — и в Восточной Европе^[3][4]). Завод основан в 1966 году в городе Тольятти, где находятся штаб-квартира и основное производство. Входит в перечень системообразующих организаций России.

Производит автомобили под собственной торговой маркой Lada, до марта 2022 года также выпускал автомобили марки Nissan, Renault и Datsun. Кроме того, АвтоВАЗ поставляет другим производителям машинокомплекты для выпуска автомобилей марки Lada и их модификаций. Ранее выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Спутник», «Samara», «Ока». Помимо перечисленных марок автомобилей на экспорт в некоторые страны мира поставлялись автомобили под маркой «Riva».

В 2014 году эффективная доля альянса Renault-Nissan в капитале АвтоВАЗа превысила 50 %^[5]. После рекапитализации АвтоВАЗа в 2016 году Renault стала владельцем более 50 % компании, что сделало её дочерней компанией французской корпорации^[6]. С начала 2017 года Рено начала консолидировать в отчётности показатели «АвтоВАЗа», и российский рынок стал вторым по величине для Рено, после Франции^[7]. Всего французский автоконцерн к концу 2018 года инвестировал в «АвтоВАЗ» примерно 1,9 млрд евро^[8]. В январе 2019 года Alliance Rostec Auto B.V. довела свою долю в АвтоВАЗе до 100 % и стала единственным акционером. После этого АвтоВАЗ подал заявку на делистинг акций с Московской биржи^[9]. С 5 марта 2022 года вынужден приостановить производство машин на заводе в Тольятти из-за отсутствия комплектующих^[10].

16 мая 2022 года, после ухода компании Renault из России, завод передан НАМИ^[11].

Полное наименование с июня 2019 года — акционерное общество «АВТОВАЗ», до этого — публичное акционерное общество «АВТОВАЗ»^[12].

История

Предыстория

С начала 1960-х годов в мире, в частности в высокоразвитых странах Европы, начался автомобильный бум. С каждым годом росло количество выпускаемых автомобилей, рос парк частных автомобилей. В СССР покупка автомобилей частными лицами стала возможна с 1948 года. В начале 1950-х выбор был невелик: между относительно дешёвым «Москвичом» и дорогой «Победой» (позднее «Волгой»). К тому же количество выпускаемых автомобилей «Москвич» было недостаточным, чтобы покрыть спрос, а потому самым доступным личным транспортом долгое время оставались мотоциклы и мотороллеры^{[источник не указан 1405 дней]}.

Советское государство ещё в конце 1950-х пыталось исправить ситуацию, поручив создать и запустить в производство по-настоящему «народный автомобиль». Таковым предполагалось сделать «Запорожец». Для этого был переоборудован бывший Запорожский комбайновый завод, ставший Запорожским автомобильным заводом «Коммунар». Однако многие слои населения автомобиль «Запорожец», относившийся к микролитражному классу, не устраивал. Проанализировав сложившуюся ситуацию правительство под председательством Косыгина А. Н. предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять спрос населения на личное автотранспортное средство. Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов, благо такой опыт в СССР имелся ещё в конце 1920-х — начале 1930-х годов.

Уже в 1964 году начались поиски возможных зарубежных партнёров. Изучались автомобильные производства Федеративной Республики Германия (Фольксваген), Франции (Рено) и Италии (Фиат). Велись переговоры. Окончательный выбор пал на итальянский концерн Fiat, который был известным в Европе производителем легковых автомобилей различного класса и к тому же был в состоянии выпускать свыше 600 тысяч автомобилей в год и смог бы спроектировать такой завод-гигант, что было одним из главных условий. В частности в 1966 году концерн представил свою новую модель малого класса Fiat 124. Именно эта модель и была выбрана в качестве основной, базовой, а также ещё две модификация FIAT 124 Familiare (с кузовом типа «универсал») и Fiat 124 Speciale (автомобиль класса «люкс»), производство которых предстояло освоить в СССР.

Начало пути и первые годы существования

20 июля 1966 года, после анализа 54 различных строительных площадок, из которых были выбран шорт-лист из семи предпочтительных вариантов, ЦК КПСС и Советом министров СССР принято решение о строительстве нового крупного автомобильного завода в городе Тольятти, переименованном двумя годами ранее вне связи со строительством завода (по легенде, название города даже вызвало неудовольствие у руководства компании^[13]). По совокупности факторов он опеределил Минск и Киев по цене и стратегическому расположению в случае войны^[14]. Подготовка технического проекта была поручена итальянскому автомобильному концерну Fiat. 15 августа 1966 года в Москве глава Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов^[15][16].

3 января 1967 года ЦК ВЛКСМ объявил строительство Волжского автозавода Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Тысячи людей, в основном молодёжь, направились в Тольятти на стройку автогиганта. Уже 21 января 1967 года был вырыт первый кубометр земли под строительство первого цеха завода — корпуса вспомогательных цехов (КВЦ)^[15][16].

С 1969 года начали формироваться трудовые коллективы завода, в большинстве это были люди, строившие завод. Продолжился монтаж производственного оборудования, произведённого на 844 отечественных заводах, 900 заводах социалистического содружества.

1 марта 1970 года первые 10 кузовов будущих автомобилей выдал цех сварки, а 19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», внешне похожих на итальянскую модель «Fiat-124», но со значительными изменениями (в общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R). Интересно, что 15 апреля 1970 года Волжский автомобильный завод посетил Генри Форд-младший^[17]. 28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый поезд с автомобилями «Жигули».

24 марта 1971 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Волжского автозавода, которая будет выпускать 220 тысяч автомобилей в год. 16 июля 1971 года был выпущен 100-тысячный автомобиль марки «ВАЗ». 10 января 1972 года Государственной комиссией подписан акт о приёмке в эксплуатацию второй очереди Волжского автозавода мощностью 220 тысяч автомобилей в год. Официально завод был принят Государственной комиссией с оценкой «отлично» 22 декабря 1973 года — после выпуска миллионного автомобиля; указом президиума ВС СССР Волжский автомобильный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^[16]. За архитектуру комплекса Волжского автомобильного завода в 1977 году была вручена Государственная премия СССР в области литературы, искусства и архитектуры.

Проектная мощность завода в 1970-х годах составляла 660 тысяч автомобилей в год, к началу 1990-х мощность достигла 740 тысяч. На 1 февраля 2012 года проектная мощность завода составляла 900 тысяч автомобилей в год.

В декабре 1977 года Волжский автозавод был награждён Дипломом почёта ВДНХ СССР «За разработку и внедрение автоматизированной системы управления производством (АСУП)». Золотой медалью ВДНХ за разработку и внедрение АСУП был награждён заместитель генерального директора АвтоВАЗа по экономике и планированию — Пётр Макарович Кацура^[18].

8 апреля 1986 года завод посетил Михаил Сергеевич Горбачёв.

В 1987 году была выпущена почтовая марка СССР, посвящённая 250-летию города Тольятти, где в стилизованном виде изображены: стела с Ладьёй, главный конвейер и здание металлургического корпуса. «АвтоВАЗ» стал первым предприятием в СССР, на котором в ноябре 1982 года с помощью логической бомбы в компьютерной программе, выполненной программистом Муратом Уртембаевым, был остановлен заводской сборочный конвейер^[19].

После распада СССР

В 1993 году на базе ВАЗа пытались создать Автомобильный всероссийский альянс^[20] (AVVA) с программой выпуска народного автомобиля при участии Бориса Березовского. В 1996 году руководитель ВАЗа Каданников стал заместителем премьера Черномырдина.

В 1990-х — начале 2000-х годов за контроль над заводом разразилась ожесточённая преступная война, в ходе которой погибло порядка 500 человек, среди которых: известные в городе бандиты, предприниматели, сотрудники милиции, журналисты, общественные деятели, менеджеры завода^[21][22].

В 1991 году автозавод завершил прокладку собственного оптоволоконного кабеля до села Шигоны (включившись в магистральный узел «Ростелеком») — для выхода на прямую междугородную и международную телефонную связь. Часть оптического кабеля была проложена по дну Куйбышевского водохранилища^[18]. Осенью 1999 года в результате автоэкспедиции «Тибет-99», организованной из Санкт-Петербурга на двух автомобилях Lada 4×4 5D и одном ВАЗ-2120, был осуществлён рекордный горный подъём на удлинённой «Ниве» до отметки 5726 метров^[23][24].^{[значимость факта?]}

С 25 августа 2002 по 25 июля 2004 года существовала лотерея «АвтоВАЗ», где разыгрывались призы только по номерам купленных билетов, главный приз которой — автомобиль ВАЗ — Жигули.

В августе 2007 года стало известно, что «АвтоВАЗ» планирует продать иностранному инвестору блокирующий пакет (25 %) акций^[25], и в декабре последовала договорённость с французской автомобилестроительной корпорацией Renault^[26]. 29 февраля 2008 года сделка состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК «Тройка Диалог» Рубен Варданян, президент «Troika Capital Partners» Сергей Скворцов и глава корпорации «Renault-Nissan» Карлос Гон^[27]. Окончательная сумма сделки будет зависеть от итогов работы ОАО «АвтоВАЗ» в 2008—2009 годах, но не превысит 1,2 млрд долларов. После погашения казначейских акций завода, «Renault» получит контрольный пакет акций. В итоге на сентябрь 2008 года основными акционерами компании являлись: Renault (25 %), «Ростехнологии» (25,1 %) и «Тройка диалог» (25,64 %)^[28].

Некоторое время охрану завода обеспечивало по договору ведомственная охрана ФГУП «Охрана», с 2008 года завод находился под охраной аффилированных частных охранных структур группы «СОК» (ООО ЧОП «Штурм» и ООО ЧОП «ВСБ»). Новый собственник ВАЗа — Ростех — вытеснил «СОК», однако последняя, реорганизованная в ООО ЧОП «Авангард», вахтой продолжила обеспечивать охрану завода и его объектов, расположившись в бывшем здании заводской милиции^[29][30][31]. В период с 1985 по 2010 годы территорию АвтоВАЗа обслуживал отдел милиции на ВАЗе, который входил в прямое подчинение УВД г. Тольятти. С 1993 года отдел милиции на ВАЗе представлял собой полнокровное подразделение со всеми службами, присущими территориальному районному управлению — дежурная часть, уголовный розыск, БЭП, следственный отдел, милиция общественной безопасности, куда входила служба участковых инспекторов, отделение дознания, а с 1993 года создана рота патрульно — постовой службы. Отдел вначале располагался на первой вставке ВАЗа со стороны южных проходных, дежурная часть располагалась в корпусе 015. В дальнейшем с западной стороны в районе КПП — 26 с внешней стороны территории завода было построено отдельное здание, которое отдел занимал вплоть до момента расформирования, т.е. до 2010 года. Автомобили «АвтоВАЗа» являлись самыми угоняемыми в Москве в 2008 году^[32].

Экономический кризис 2008—2009 годов

В результате экономического кризиса 2008—2009 годов и вызванных им проблем со сбытом продукции в начале 2009 года ОАО «АвтоВАЗ» попал в сложную финансовую ситуацию. На конец марта 2009 года долг поставщикам составил около 14 млрд руб. За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5 % к соответствующему периоду предыдущего года.

30 марта 2009 года Правительством России было принято решение о выделении государственной корпорации «Ростехнологии» 25 млрд руб., которые та, в свою очередь, в виде беспроцентной ссуды сроком на год передаст ОАО «АвтоВАЗу»^[33].

Также модельный ряд ОАО «АвтоВАЗ» попал под государственную программу субсидирования процентных ставок по автокредитам^[34].

В сентябре 2009 года руководством компании было объявлено о массовом сокращении персонала: до конца 2009 года собирались сократить 27,6 тыс. работников из 100 тысяч. По словам представителей ОАО «АвтоВАЗ», это должно было стать одной из мер на пути к недопущению банкротства крупнейшей российской автомобилестроительной компании^[28]. Впрочем, уже в начале октября стало известно, что в Правительстве России было согласовано увольнение только 5 тыс. человек, а первый вице-премьер Правительства Игорь Шувалов заявил: «Никаких увольнений и сокращений на предприятии не планируется. Это всё враньё»^[35]. В итоге почти 22,5 тысячи работников компании были уволены в 2009 году, из них 11,5 тысячи оформили пенсию и 2,3 тысячи — досрочную пенсию. Оформление такой «массовой» досрочной пенсии явилось беспрецедентным для России явлением^[36]. Период кризиса сказался на качестве продукции: в октябре 2009 года «АвтоВАЗ» в презентации бизнес-плана отметил, что производит автомобили «чрезвычайно низкого» качества, и назвал себя неэффективным по многим пунктам. Одной из причин такой ситуации было названо «низкое качество покупных комплектующих»^[37].

В то же время, в октябре 2009 года Министерство промышленности и торговли Российской Федерации в письме в аппарат правительства заявило, что в нынешнем виде ОАО «АвтоВАЗ» фактически является нежизнеспособным, находясь в предбанкротном состоянии (по расчётам министерства, на начало 2010 года долг завода будет составлять 76,3 млрд руб.). По мнению Минпромторга, дальнейшая государственная поддержка предприятия нецелесообразна, а спасти ситуацию в Тольятти можно лишь сократив до 50 тыс. сотрудников ОАО «АвтоВАЗ» и потратив средства, которые предполагается выделить ОАО «АвтоВАЗ», на стабилизацию рынка труда в Самарской области^[38].

В ноябре 2009 года Кристиан Эстев, генеральный директор Renault в России заявил, что по предложениям французской стороны на ОАО «АвтоВАЗ» планируется организовать производство автомобилей марок Renault, Nissan и Lada на базе единой платформы В0 (платформа Logan), а также оставить производство своих автомашин класса ultra low cost (возможно, на базе «Калины»)^[39]. В ноябре 2009 года российское Правительство заявило о готовности оказать ОАО «АвтоВАЗ» поддержку в размере 54,8 млрд руб. Из этой суммы 38 млрд — это невозвратные долги, ещё 12 млрд руб. пойдёт на создание и запуск в производство нового модельного ряда и ещё 4,8 млрд руб. необходимо для реализации программы создания новых рабочих мест^[40]. Госкорпорация «Ростехнологии» и Renault подписали 27 ноября 2009 года протокол о сотрудничестве в рекапитализации ОАО «АвтоВАЗ». Соглашение предусматривает финансовую помощь ОАО «АвтоВАЗ» со стороны РФ в обмен на помощь Renault в использовании технологий Renault и Nissan^[41].

С 2010 года

В 2010 году в рамках антикризисного плана АвтоВАЗ приступил к реализации программы «ЛАДА КАЧЕСТВО», разработанной группой специалистов во главе с директором по развитию качества Паскалем Фельтеном и направленной на улучшение качества продукции завода^[42]. К обеспечению контроля качества была привлечена служба Common Supplier Quality and Supplier Development, созданная в марте 2010 года. В январе 2012 года дирекцию по качеству возглавил бывший топ-менеджер Renault Лоран Фофан, ранее занимавшийся улучшением двигателей автомобилей французской марки^[43]. Модернизация производства привела к значительному росту качества продукции, которое к 2013 году улучшилось в 10 раз: «В 2013 году АвтоВАЗ сравнял уровень качества с партнёрами по альянсу — компаниями Renault и Nissan. Сегодня фактический уровень по качеству — 38 PPM (дефектов на миллион единиц продукции). За последние три года АвтоВАЗ улучшил показатели качества продукции более чем в 10 раз»^[44]. На следующий год, по сообщению Бу Андерссона, качество повысилось ещё на 20 %^[45], затем ещё на 30 %^[46].

10 марта 2010 года совет директоров ОАО «АвтоВАЗ» одобрил бизнес-план до 2020 года, по которому планируется рост производства автомобилей до 1,2 млн штук в год к концу 2010-х годов, а также инвестиции в предприятие за 2010—2020 годы в размере до 3 млрд евро^[47].

26 августа 2010 года президент ОАО «АвтоВАЗ» Игорь Комаров сообщил, что чистая прибыль ОАО «АвтоВАЗ» за январь-июль 2010 года составила 24 миллиона рублей по РСБУ против убытка за аналогичный период 2009 года^[48].

12 декабря 2012 года в Москве президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с государственной корпорацией «Ростехнологии», под названием Alliance Rostec Auto BV. На конец 2013 года Alliance Rostec Auto BV владел 76,25 % акций ОАО «АвтоВАЗ».

В январе 2014 года объявлено об очередном значительном сокращении персонала предприятия: согласно приказу нормативная численность руководителей, специалистов и служащих будет снижена на 2,5 тысячи штатных единиц, а снижение численности рабочих будет на 5 тысяч штатных единиц. Согласно ежеквартальному отчёту компании, на 1 января 2014 года на заводе работают более 67 тысяч человек^[49][50].

23 января 2014 года компания сообщила, что собирается уволить 7,5 тысяч работников со следующим возмещением: уволившиеся в феврале получат по пять среднемесячных зарплат (составляет около 20 тысяч рублей), в марте — по четыре зарплаты, в апреле — по три. Предложение о выплате компенсаций действует только эти три месяца^[51].

Рекапитализация и переход под контроль Renault Group

В июне 2014 года альянс Renault-Nissan получил контроль более чем над 50 % акций компании, доля «Ростеха» снизилась до 24,5 %^[5]. Также в 2014 году проведён ряд изменений, направленных на преобразование условий труда и отдыха работников: запрещены новогодние корпоративы за счёт предприятия, ликвидирована насчитывавшая более 600 тыс. томов библиотека (часть книжного фонда передана местному колледжу), отремонтированы за счёт продажи корпоративных иномарок душевые, туалеты и раздевалки, а также запрещено держать в служебных помещениях комнатные цветы^[52].

Несмотря на все преобразования 2014—2015 годов, предприятие не стало прибыльным — убыток по итогам 2015 года превысил 73 млрд рублей^[52]. В 2015 году компания показала отрицательную валовую маржу, что вызывает сомнение в экономической эффективности бизнеса как такового. Убытки финансировались за счёт привлечения дополнительных кредитов. В 2015 году средняя ставка по рублёвым банковским кредитам, которые являются основными для компании, увеличилась до 12,55 % (с 11,51 % в 2014 г.). Выплаты по процентам удвоились с 4 до 8 млрд руб. за тот же период. В структуре баланса показатель капитала ушёл в минус, что является одним из сигналов возможного предбанкротного состояния предприятия^[53].

1 апреля 2015 года «АвтоВАЗ» представил свой новый логотип, а автомобиль Vesta стал первой моделью, которая начала выпускаться с обновлённым логотипом^[54].

По итогам I квартала 2016 года чистый убыток компании составил 8,589 млрд рублей против 178 млн рублей, то есть в 47 раз больше, чем за аналогичный период 2015 года. Одновременно выручка ПАО «АвтоВАЗ» сократилась на 20,8 % до 38,417 млрд рублей. Такие данные следуют из отчётности по МСФО, опубликованной компанией. Основной причиной роста убытков ПАО «АвтоВАЗ» стало падение спроса на российском авторынке. В I квартале 2016 года общие розничные продажи Lada составили 56 879 шт., или на 17 % меньше, по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Сократилось и производство автомобилей на АвтоВАЗе (Lada, Renault, Nissan, Datsun) — на 34 % по сравнению с I кварталом 2015 года до 96 498 автомобилей^[55].

17 июня 2019 года на пост председателя совета директоров назначен бывший президент компании Николя Мор^[56]. Сергей Скворцов, ранее занимавший эту должность, занял пост заместителя председателя совета директоров. С 1 октября 2019 года Оливье Морне (Olivier Mornet) займёт пост исполнительного вице-президента по продажам и маркетингу АО »АВТОВАЗ». В этой должности он сменит Яна Птачека, который продолжит свою карьеру в периметре Groupe Renault^[57].

Передача ФГУП «НАМИ»

16 мая 2022 года завод был передан в управление ФГУП «НАМИ». Планируется выпуск моделей Lada Granta, до конца лета начать производство Niva Legend и Niva Travel, а в среднесрочной перспективе — перезапуск Vesta и Largus^[58].

15 августа сотрудники автосборочного производства «АвтоВАЗа» досрочно перешли на пятидневный график работы, вместо действовавшего до этого четырёхдневного, введенного 6 июня из-за трудностей с комплектующими. С 29-го августа запланирован переход на шестидневных режим работы. Ранее было сообщено о планах «АвтоВАЗа» выпустить во втором полугодии 2022 года почти 140 тыс. автомобилей, что в два раза больше чем в предыдущие 6 месяцев^[59].

23 августа «АвтоВАЗ» сообщил, что возобновил выпуск Lada Granta с двумя подушками безопасности. Ранее Lada возобновила выпуск машин с обогревом ветрового стекла, парктроником, аудиосистемой и кондиционером^[60][61].

7 февраля 2023 года «АвтоВАЗ» сообщил о приобретении 99% долей бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге у ФГУП «НАМИ» за 1 евро в рублевом эквиваленте. 1% — остался у ФГУП. По условиям сделки сохранятся колл-опцион для японского концерна по обратному выкупу своего предприятия в России в течение шести лет. По заявлению замглавы Минпромторга Альберта Каримова, перед «АвтоВАЗом» поставлены задачи не только по запуску производства автомобилей на бывшей площадке Nissan в Санкт-Петербурге, но и по уверенному повышению уровня локализации продукции.

По сообщению руководства предприятия, на заводе в Санкт-Петербурге в 2023 году запланирован выпуск около 10 000 автомобилей под брендом Lada в сегментах C и D. В 2025—2027 годах на бывшей площадке Nissan, при позитивном тренде на рынке, планируется производить до 50-70 тысяч автомобилей^[62][63].

Экспорт

Экспортное название автомобиля выбрано Lada (от слова «ладья» — основного элемента логотипа), в то время как на внутреннем рынке автомобиль продавался как Жигули (по названию гор).
Первые автомобили Lada (ВАЗ-2101) выставлялись на экспорт с 1971 года. Среди стран, импортировавших Lada, были и страны из Совета экономической взаимопомощи (эти поставки частично покрывали стоимость отдельных видов комплектующих для завода), и покупавшие автомобили за свободно конвертируемую валюту^[64].

В начале семидесятых на автомобили, произведённые в СССР, приходилось более 60 % всех денежных средств от экспорта продукции отечественного машиностроения. Вскоре эта доля увеличилась до 80 %. Спрос на автомобили Lada объяснялся относительно современной конструкцией, качеством изготовления, разумной ценовой политикой. Объём продаж в различных странах в известной степени зависел от наличия в них развитой сети дилеров, а также доступности СТО и необходимых запчастей. Хорошая адаптированность автомобилей к эксплуатации в регионах с суровым климатом сделала их популярными в странах Северной Европы: Финляндии, Швеции, Норвегии, Исландии. Так, в таксомоторных компаниях Будапешта немалую долю автомобилей составляла Lada, а эксплуатация этих автомобилей в интенсивном режиме оказалась наиболее эффективной^[65].

Весьма большой популярностью пользовалась полноприводная «Нива», не имевшая на тот момент аналогов в своём сегменте. Одно время спрос на модель превышал возможности поставок и поддерживался появлением ряда тюнинговых версий, предлагаемых местными дилерами в экономически развитых странах мира. Помимо повседневной эксплуатации в городских условиях, «Нива» широко использовалась за рубежом как транспортное средство для егерей, врачей, фермеров, коммивояжёров и полицейских^{[источник не указан 300 дней]}.

В середине 1980-х зарубежные рынки положительно встретили модернизированное семейство заднеприводных моделей Lada 2105/2107/2104. Во Франции в это время каждый четвёртый импортный автомобиль с кузовом «универсал» был Lada. Автомобили Lada можно было встретить в Азии, Африке, Латинской Америке, Канаде, Австралии и Океании. Сравнительно высокую популярность удалось завоевать и переднеприводным автомобилям Lada семейств Samara, Samara-2, а также моделям «десятого» семейства^[65].

К 1990 году 25 % продукции автозавода уходила на экспорт, бо́льшая часть которого приходилась на страны Западной Европы^[64]. По утверждению журнала За рулём, на 1991 год только дилер из ФРГ «Дойче Лада» хотел заказать 100 тысяч машин у АвтоВАЗа, но это количество директивно было снижено руководством завода до 40 тысяч автомобилей^[66].

В 1995 году был образован центр сборочных комплектов (ЦСК) для дальнейшего закрепления продукции «АвтоВАЗа» в том числе на зарубежных рынках. На ЦСК возлагалась ответственность за полный цикл внешней сборки, включая изучение потенциальных регионов сбыта и контроль выполнения автосборочными заводами планов выпуска. Спустя три месяца после создания центра были осуществлены первые поставки сборочных комплектов ВАЗ-21093 в Финляндию на фирму Valmet. Там за время действия соглашения (с 1996 по 1998 год) было собрано 14 048 автомобилей, большая часть которых была реализована в странах Западной Европы^[65].

В 2000 году на Украине при поддержке концерна «Укрпроминвест» на Луцком автозаводе была организована сборка модели ВАЗ-21093. Вскоре сборкой вазовских моделей занялись ещё два украинских предприятия — в Херсоне и Кременчуге, а в четвёртом квартале 2001 года первые автомобили Lada 2107 начали собирать в Египте. В 2002 году в список предприятий внешней сборки вошла казахстанская компания «Азия Авто», которая занималась сборкой полноприводных автомобилей Lada 4Х4. Конец 2003 года был ознаменован для «АвтоВАЗ» открытием сборочных производств ещё в двух точках мира. Предприятие «Оферол» приступило к выпуску автомобилей Lada 4X4 в Монтевидео (Уругвай), а на Украине на «АвтоЗАЗе» началась сборка автомобилей Lada Samara. Вскоре сборка автомобилей Lada 4X4 была организована в столице Эквадора городе Кито на предприятии «Аймеса»^[65].

В 2007 году в ближнем зарубежье начались продажи автомобиля Lada 2170 (под этим заводским индексом на экспорт до настоящего времени поставляется Lada Priora). Тогда же «АвтоВАЗ» отметил юбилей своей внешнеторговой деятельности — отгружен 7-миллионный экспортный автомобиль, которым стал Lada 1118 (седан Lada Kalina).

Начиная с 2010 года география поставок автомобилей Lada охватывает страны СНГ (более 90 %) и Европы (3-5 %), а также ряд государств Африки и Латинской Америки (не более 1,5-2 %). Продажа автомобилей Lada за рубежом организована через официальные дилерские сети импортёров «АвтоВАЗ». Реализацией Lada занимаются около 20 официальных импортёров, которые сотрудничают в общей сложности более чем с 200 местными дилерами. Среди стран СНГ самым ёмким рынком изначально была Украина, куда поставлялись как готовые автомобили, так и машинокомплекты. С начала введения ряда ограничительных таможенных пошлин этой страной, а затем сформировавшийся здесь экономический и социально-политический кризис резко снизили поставки автомобилей практически всех марок, ранее продававшихся на Украине^[65].

На начало второго полугодия 2014 года самым ёмким экспортным рынком автомобилей Lada является Казахстан^{[источник не указан 3000 дней]}. Отложенными и перспективными рынками считаются Азербайджан, Белоруссия, страны Европы, Египет^[65].

Собственники и руководство

• 1966—1992 год — Министерство автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР) — при Совете министров СССР;
• 1992—2005 год — приватизация, создание акционерного общества, собственники работники завода;
• 2005—2007 год — ФГУП Рособоронэкспорт;
• 2007—2013 год — Государственная корпорация «Ростехнологии», финансовая группа «Тройка Диалог» и «Renault».
• 2013—2017 год^[67] — Альянс Renault Nissan и «Ростех».
• 2017—2018 — 83,5 % — Alliance Rostec Auto B.V. (который принадлежит на 66,2 % — «Renault» (Франция) и на 33,8 % — «Ростеху» (Россия)), 11,22 % — «Renaissance Securities Limited» (Кипр) и другие миноритарии^[68].
• 2018 — 2022 — на 100 % принадлежал Alliance Rostec Auto B.V.^[69] (который принадлежит на 67,61 % — «Renault» (Франция) и на 32,39 % — «Ростеху» (Россия)^[70])
• с 1 января 2022 года прекращает действие межправительственное соглашение между Россией и Нидерландами «Об избежании двойного налогообложения». Новому СП «Лада Авто Холдинг», которое зарегистрировано в Москве, перешли все 100 % акций Alliance Rostec Auto B.V., причём Renault и ГК «Ростех» сохранили свои доли в акционерном капитале
• с 17 мая 2022 года — 100 % акций принадлежат ФГУП НАМИ (66,2 %)^[71] и Ростеху (33,8 %).

Структура собственности

На июнь 2017 года 64 % компании принадлежит голландской Alliance Rostec Auto B.V. (у «Ростеха» в этом совместном предприятии 17,55 %)^[72] и 24 % — кипрской Renaissance Securities^[73].

По состоянию на май 2018 года группа «АвтоВАЗ» на 11,22 % принадлежит компании «Renaissance Securities (Cyprus) Limited» (Кипр) и на 83,5 % компании «Alliance Rostec Auto B.V.» (Нидерланды^[74][75]. Последняя в свою очередь представляет интересы группы инвесторов со следующими правами голоса: «Renault s.a.s» — 61,1 %; госкорпорация «Ростех» — 38,9 %^[75].

В январе 2019 года компания Alliance Rostec Auto B.V. — совместное предприятие альянса Renault-Nissan (68 %) и госкорпорации «Ростех» (32 %) — довела свою долю в АвтоВАЗе до 100 % и стала единственным акционером автопроизводителя. После этого АвтоВАЗ подал заявку на исключение акций с Московской биржи^[9].

В декабре 2021 года 100 % акции «АвтоВАЗа» переданы новой совместной компании — «Лада Авто Холдинг», имеющей юридический адрес в Москве. Распределение долей в СП не изменилось: 32,3 % — у «Ростеха», 66,7 % — у Renault^[76].

ООО «Лада Авто Холдинг» зарегистрировано в Москве в сентябре 2021 года. Уставный капитал компании составляет 16,472 млрд руб. Гендиректором СП является Андрей Шпак^[77].

Руководство

Руководители автозавода:

• 1966—1975 — Поляков, Виктор Николаевич, генеральный директор;
• 1975—1982 — Житков, Анатолий Анатольевич, генеральный директор;
• 1982—1988 — Исаков, Валентин Иванович, генеральный директор;
• 1988—1996 — Каданников, Владимир Васильевич, генеральный директор;
• 1996—2002 — Николаев, Алексей Васильевич, президент-генеральный директор;
• 2002—2005 — Вильчик, Виталий Андреевич, президент-генеральный директор;
• 2005—2006 — Есиповский, Игорь Эдуардович, президент-генеральный директор;
• 2006—2007 — Артяков, Владимир Владимирович, президент-генеральный директор;
• 2007—2009 — Алёшин, Борис Сергеевич, президент-генеральный директор;
• 2009—2013 — Комаров, Игорь Анатольевич, президент-генеральный директор;
• 2013—2016 — Бу Инге Андерсон, президент;
• 2016—2018, 2021—2022 — Николя Мор, президент;
• 2018—2021 — Ив Каракатзанис, президент;
• с 2022 — Соколов, Максим Юрьевич, президент.

29 декабря 2000 года в здании заводоуправления открылась галерея портретов генеральных директоров «АвтоВАЗа» с момента его основания^[78].

Деятельность

Основные производства

С 1966 по 1991 в состав «Волжского объединения по производству легковых автомобилей» входили 5 (пять) производств:

• Белебеевский завод «Автонормаль»
• Димитровградский автоагрегатный завод
• Скопинский автоагрегатный завод
• АвтоВАЗагрегат
• ТЭЦ Волжского автозавода

После развала СССР в результате приватизации значительное число предприятий стали акционерными обществами и перешли к разным собственникам. В настоящее время указанные заводы продолжают поставлять свою продукцию как на «АвтоВАЗ», так и на другие автозаводы России.

«АвтоВАЗ» совместно с «General Motors» и Европейским банком реконструкции и развития принял участие в создании совместного предприятия «GM-АВТОВАЗ». Совместное производство началось с выпуска внедорожника «Chevrolet Niva» («Шевроле Нива»). После «АвтоВАЗ» выкупил 50 % в совместном предприятии с «General Motors», и Niva начала выпускаться и продаваться под брендом Lada, без символики Chevrolet^[79].

C 2015 года Роснефть по заказу «АвтоВАЗ» выпускает моторное масло Ultra и Professional под маркой LADA^[80][81][82]. В 2019 году «АвтоВАЗ» положил начало производству работающей на газе и бензине Lada Largrus CNG; линейка автомобилей пополнится двумя биотопливными моделями^[83].

На территории предприятия имеется вертолётная площадка, которая регулярно использовалась до распада СССР для перевозки вертолётами грузов и руководителей завода. Вертолётные площадки имеются только в пяти населённых пунктах Самарской области: в Курумоче (аэропорт), Смышляевке (аэропорт), Волжском Утёсе (резиденция Президента), Самаре^[84] и Тольятти^[85].

Сотрудникам, проработавшим на заводе более 20 лет — присваивается звание «Ветеран Волжского автомобильного завода» со вручением соответствующего удостоверения. Существуют значки «Ветеран АвтоВАЗа» (отличающиеся логотипом завода), а также одноимённая медаль. Этого звания удостаивались также люди, не являвшиеся сотрудником завода^[86]. В частности, это звание получил А. Я. Бродский (1931—2009) — спецкор «За рулём», автор первой публикации в журнале о строящемся в Тольятти автогиганте^[87].

Научно-технический центр

8 апреля 1986 года состоялся визит М. С. Горбачёва в Тольятти, где Генеральный секретарь ЦК КПСС посетил автозавод. Результатом визита было решение о создании на базе флагмана отечественного машиностроения инжинирингового центра.

4 сентября 1986 года Правительством страны принято решение о создании на автозаводе отраслевого научно-технического центра (НТЦ). В 1987—1994 годах введены в строй его основные мощности: инженерный корпус, дизайн-центр, комплекс подготовки автомобилей к испытаниям, комплекс исследований электромагнитной совместимости, шумов и вибраций, аэроклиматический комплекс, корпуса опытно-промышленного и экспериментального производств. В 1996 году в НТЦ была принята в эксплуатацию полномасштабная аэродинамическая труба.

Первым руководителем научно-технического центра был В. В. Каданников (в 1986—1988 годах). На этом посту его сменил Владимир Михайлович Акоев, который пробыл на этой должности менее года (трагически погиб во время автокатастрофы в июне 1989 года)^[88].

7 сентября 2001 года, в честь 15-летия научно-технического центра, открыта первая очередь технического музея^[89]. Сегодня это — целый парк автомобильной и военной техники, где собраны уникальные экспонаты со всей страны.

После вхождения в число акционеров ОАО «АвтоВАЗ» французской компании Renault принято решение о вхождении научно-технического центра завода в состав глобального инженерного альянса Renault-Nissan^[90].

Планы

Планы развития в компании связывают с дальнейшей интеграцией с Renault-Nissan. В конце 2011 года «АвтоВАЗ» поставил на конвейер автомобиль Lada Granta седан, в первом полугодии 2012 года — универсал повышенной вместимости R90 и фургон F90 (Lada Largus) на платформе B0, в июне 2012 года начато производство автомобиля Nissan Almera также на платформе B0, к 2013 году — недорогой хэтчбек Granta и ещё два автомобиля Renault, также на платформе В0^[91].

В кризисный 2009 год первоначально планировалось выпустить 475 тыс. автомобилей, затем эта цифра была скорректирована до 332 тыс. автомобилей. В итоге «АвтоВАЗ» изготовил 294 737 автомобилей Lada (в том числе для экспорта — 34756 автомобилей всех семейств Lada). Помимо этого, выпущено 43047 сборочных комплектов. Лидером по объёму производства стало семейство Lada Priora: изготовлено более 91 тысячи этих автомобилей. В 2009 году завод останавливался дважды с начала года. Сначала в феврале 2009 года — из-за отказа производителей автокомпонентов отгружать продукцию автогиганту, пока он не погасит перед ними свои долги. Другой раз — уже на весь август — по решению топ-менеджмента из-за проблем со сбытом^[92].

Показатели деятельности

Предприятие ориентировано на внутренний рынок, где является абсолютным лидером по продажам, и на страны СНГ. В 2004 году завод выпустил чуть более 712 тысяч, в 2005 году — 721,5 тысяч автомобилей. В 2006 году выпущено 966 380 автомобилей и автокомплектов, продано 724 тыс. готовых автомобилей, в том числе 185 673 автомобилей и сборочных комплектов на экспорт. В 2007 году продано (по данным компании) 770 тысяч авто.

В 2008 году компания планировала выпустить 959,7 тыс. автомобилей и сборочных комплектов, в том числе 125 тыс. автомобилей Lada Kalina, более 210 тыс. автомобилей модели Lada Samara, 35 тыс. трёхдверных внедорожников Lada 4х4 и 8 тыс. автомобилей «Lada 112 Coupe». Экспорт автомобилей и автокомплектов в 2008 году предполагалось увеличить до 194 тыс. единиц. В результате заводом было произведено 810,5 тыс. автомобилей, а продажи в России составили 622,1 тыс. авто. Выручка компании по МСФО составила 192,07 млрд руб. (в 2007 году — 187,6 млрд руб.), чистый убыток — 24,66 млрд руб. (в 2007 году — чистая прибыль 3,7 млрд руб.)^[28][93].

В 2010 году компания выпустила 545,5 тыс. автомобилей, увеличив объём производства по сравнению с 2009 годом на 85 %. В России было продано 517,1 тыс. автомобилей Lada (а учётом экспорта — 557,8 тыс. авто). По сравнению с 2009 годом реализация Lada в России выросла на 48 %. Этому росту способствовала государственная программа утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств. Владельцы старых автомобилей активно сдавали их на переработку, получая скидку на приобретение новой машины. Самыми продаваемыми моделями в этот год стали Lada 2105 и Lada 2107: 136 тыс. автомобилей. Второй показатель оказался у Lada Priora — 125,5 тыс. машин. Продажи Lada Kalina составили 108,9 тыс. автомобилей. В I квартале 2010 года убыток «АвтоВАЗа» составил 2,6 млрд рублей, во II квартале чистая прибыль по РСБУ составила 1 млрд рублей^[3]. Объём продаж АвтоВАЗа во II квартале повысился в два раза по сравнению с I кварталом^[3].

С 2011 года, после приобретения ООО «ОАГ», «АвтоВАЗ» начал учитывать в своих производственных показателях продукцию Ижевского автозавода, который стал дочерней площадкой компании. В этом году обоими предприятиями выпущено 593,3 тысячи автомобилей. Продажи завода по сравнению с прошлым годом возросли на 10,6 % — до 578,3 тыс. авто (с учётом экспорта — до 634,3 тыс. авто). В том же году АвтоВАЗ подготовил производство и начал выпуск новой модели — седана Lada Granta^[94].

В 2012 году «АвтоВАЗ» и Ижевский автозавод выпустили 587,6 тысячи автомобилей. По мнению экспертов, сокращение производства автомобилей Lada было вполне закономерно и ожидаемо и связано в первую очередь с тем, что компания проводила смену модельного ряда. Также снижение было отчасти обусловлено прекращением программ государственной поддержки, в частности, программы утилизации автомобилей. Продажи на российском рынке в этом году составили 537,6 тыс. авто, а с учётом экспорта 608,2 тыс. В апреле 2012 года на «АвтоВАЗ» начался выпуск универсалов Lada Largus — автомобилей, созданных на платформе В0, предоставленной Альянсом Renault-Nissan^[95].

По итогам 2013 года предприятием и его площадкой в Ижевске было выпущено 516,3 тысячи автомобилей. В этом периоде завод показал спад продаж и производства. По мнению экспертов, «продажам не способствовала общая экономическая ситуация в стране и пессимистичные прогнозы макроэкономики. Это ограничивало желание потенциальных покупателей в приобретении дорогостоящих товаров». Общее количество проданных автомобилей в России за этот период — 456,3 тыс. машин, а включая экспорт — 534,9 тыс. автомобилей Lada. В том же году «АвтоВАЗ» продолжил модернизацию мощностей и обновление модельного ряда, начав выпуск автомобилей Lada Kalina нового поколения^[96].

В 2014 году «АвтоВАЗ» произвёл 575,1 тысячи автомобилей и сборочных комплектов. Продажи автомобилей марки Lada составили 439,1 тысячи штук^[97]. За всю историю завода произведено более 28 000 000 автомобилей. Около 57 % автопарка России — автомобили марки ВАЗ^[98].

В 2015 году «АвтоВАЗ» показал отрицательную валовую маржу в отчётности по МСФО. Аналитики указывают на рост стоимости компонентов и девальвацию рубля как причины убыточности компании. Убытки от обесценения и затраты на реструктуризацию составили 42 млрд руб. в 2015 году против 4,7 млрд руб. в 2014 году. Чистый убыток составил 73,9 млрд руб. против 25 млрд руб. убытка в 2014 году^[99].

В 2018 году чистая прибыль составила +5,86 млрд руб. против убытка в 2017 году, общая выручка +283,1 млрд руб.^[100]

Статистика производства автомобилей (в шт.)^[101]:

1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005
588[уточнить]	↘ 674 884	↘ 673 821	↘ 656 403	↘ 529 403	↗ 607 091	↗ 679 570	↗ 740 526	↘ 542 522	↗ 677 087	↗ 706 377	↗ 767 300	↘ 702 963	↘ 699 899	↗ 712 000	↗ 721 500

2006	2007	2008[102]	2009[103]	2010[104]	2011	2012	2013	2014	2015	2016[105]	2017[106]	2018[107]	2019[107]	2020[108]
↗ 724 000	↗ 770 000	↗ 810 563	↘ 294 737	↗ 545 450	↗ 593 296[109]	↘ 587 610[110]	↘ 516 331[111][112]	↗ 575 100[113][114]	↘ 352 000[115][116]	↗ 408 000[116][117]	↗485 461[118]	↗560 650[119]	↘541 000[120]	↘457 412

Дочерние компании

Наименование	Деятельность	Доля
ООО «Лада Ижевский автомобильный завод»	Бывшее предприятие «ИжАвто»	100 %
ООО «Лада Запад Тольятти»	Бывшее предприятие «GM-АВТОВАЗ»	100 %
ООО «Лада Санкт-Петербургский автомобильный завод»	Бывшее предприятие «Nissan Россия»	100 %
ООО «Лада Медиа» — «Тольятти 24»	Телерадиокомпания городского округа Тольятти (с 2015 г продано 80 % ГУБЕРНИЯ ТВ)[121]	20 %
ООО «Лада инструмент»	Инструментальное производство	100 %
АО «Лада-Имидж»	Официальный дистрибьютор по продаже автозапчастей	100 %
АО «Лада Сервис»	Дилерская сеть LADA, объединяет 140 дочерних региональных компаний	100 %
«НПФ АвтоВАЗ»	Негосударственный пенсионный фонд АО «АвтоВАЗ» (ныне НПФ «Ростех»)[122]	100 %
АО «ВАЗСИСТЕМ»[123]	Компьютерное программное обеспечение	100 %
ООО «Двор печатный АВТОВАЗ»[124]	Типография	100 %
АНО «Планета детства Лада»[125]	Детские сады (с 2010 года 50 % на балансе мэрии Тольятти)	50 %
АО «ПСА ВИС-АВТО»	Производство спецавтомобилей	100 %
ПАО «АВТОВАЗТРАНС»[126]	Автотранспортное предприятие	100 %
ООО «Соцкультбыт-АВТОВАЗ»	Базы отдыха	100 %
ООО «ЛАДА Спорт»	Производство спортивных автомобилей LADA	100 %

Ранее в составе предприятия были энергоснабжающие организации Автозаводского района ОАО «Тевис», ОАО «Электросеть» и ОАО ТЭК; в 2010 году переданы в дочерние организации Ростех^[127]. Дочернее предприятие АвтоВАЗагрегат передано частной компании. Организация по обслуживанию лифтового хозяйства района города ПАО «Лифтэлектросервис» и спортивно-культурные объекты ДКИТ, Д/С «Волгарь», Торпедо переданы в муниципалитет городской администрации. ТЭЦ Волжского автозавода выведена в энергетический холдинг «Т Плюс». Строительные компании АО ФСК «Лада Дом», ОАО «Спецстрой ВАЗа», ОАО «Автозаводстрой» и Автовазбанк были приватизированы в частную собственность. Медицинские объекты социальной инфраструктуры санаторий «Прилесье» и медсанчасть ВАЗа переданы в ФМБА России. Упразднён «Комбинат общественного питания» КОП-ВАЗа; имущество и сектор общественного питания передан частной ООО «КорпусГрупп»^[128]. Упразднён заводской ВОХР; охрана передана частной самарской охранной организации ООО ЧОО «Авангард». Рабочие общежития приватизированы и вместе с этим упразднено жилищно-коммунальное управление ЖКУ ВАЗа, упразднена Дирекция по капитальному строительству Управления капитального строительства промышленных зданий и сооружений «ПромУКС». В 2011 году производство технологического оборудования (ПТО ВАЗа) выведено в дочернее общество ООО «Волжский механический завод»; 2016 году организация ликвидирована, на его месте создан «Индустриальный парк АвтоВАЗ», площади которого сдаются в аренду^[129][130].

2004 году под контроль группы СОК перешло дочернее транспортное предприятие ОАО «АвтоВАЗТранс» (АВТ) из которой были выведены: дорожное производство, речной порт и завод переработки бытовых отходов, в отдельные юридические лица: ОАО «Завод по переработке бытовых отходов в отдельное» (ЗПБО). Дорожная служба в ООО «АВТ Дорстрой». В 2017 году дорожное предприятие ООО «АВТ Дорстрой» ликвидировано, имущество банком распродано^[131]. Завод ОАО ЗПБО законсервирован^[132]. Речной порт продан ГК «Татищев», которая вместе с портом в 2012 году прекратила существование.

Модельный ряд

Ранее выпускались

• «Жигули» — семейство легковых автомобилей, выпускавшихся с 1970 по 2014 год.
• «Самара» — семейство легковых автомобилей собственной разработки, выпускавшихся с 1984 по 2014 год. Включал в себя два поколения — «Спутник» и «Самара».
• ВАЗ-1111 «Ока» — микролитражный легковой автомобиль, выпускавшийся с 1987 по 2009 год.
• LADA 110 — семейство легковых автомобилей собственной разработки, выпускавшихся с 1995 по 2009 год.
• ВАЗ-2120 «Надежда» — минивэн, выпускаемый АвтоВАЗом мелкими партиями с 1998 по 2006 год. Претерпевал небольшой рестайлинг с изменением имени на ВАЗ-21204 в 2002 году.
• LADA Kalina — 1-е поколение с 2004 по 2013 год и 2-е поколение с 2013 по 2018 год. Интегрированы с одноплатформенной LADA Granta.
• LADA Priora — пришла на замену LADA 110. Выпускалась с 2007 по 2018 год.
• LADA XRAY — первый в истории предприятия компактный городской кроссовер. Оригинальный стиль автомобиля разработан дизайнерами «АвтоВАЗа». Конструкция автомобиля создана совместно специалистами Renault и «АвтоВАЗа» на базе платформы В0. Серийное производство начато 15 декабря 2015 года. Старт продаж состоялся 14 февраля 2016 года^{[значимость факта?]}. В 2022 выпуск был прекращён.

Разработанные самостоятельно

• LADA Granta — семейство легковых автомобилей, выпуск которых начался 29 ноября 2011 года^[133]. Построена на модернизированной платформе «Гамма», история которой восходит к переднеприводному семейству «Спутник»/«Самара». С 14 августа 2018 года выпускается обновлённая модель в вариантах кузова седан, лифтбек, хэтчбек и универсал^[134]. В 2025 году ожидается второе поколение;
• LADA Niva Legend — 3-/5-дверный SUV в различных модификациях, SUV, полноприводной автомобиль повышенной проходимости. Ранее производился под названиями ВАЗ-2121 «Нива» (1977—2006) и LADA 4×4 (2006—2021);
• LADA Niva Travel — 5-дверный SUV повышенной проходимости (до августа 2021 года выпускался дочерней компанией «Лада Запад Тольятти» (бывшее СП GM-АвтоВАЗ)). До июля 2020 года производился как Chevrolet Niva. С июля 2020 года по январь 2021 года производился как LADA Niva.

Разработанные другими компаниями или совместной разработки

• LADA Vesta — автомобиль на платформах Lada В и С, разработанный инженерами «АвтоВАЗ» в сотрудничестве со специалистами альянса Renault-Nissan. В 2022 году выпущен рестайлинг под названием «Vesta NG».
• LADA Largus — 5 и 7-местный универсал, грузовой фургон. Выпускается с 4 апреля 2012 года на платформе B0 альянса Renault-Nissan в основе Dacia Logan MCV. С 2014 года автомобиль также выпускается в модификации Lada Largus Cross. В 2019 году модель прошла лёгкий рестайлинг, также добавлена модификация CNG, которая доступна в кузовах универсал, фургон и в модификации Cross.^[135] С октября 2020 года CNG-версия была доступна только в кузове фургон^[136]. В феврале 2021 года был представлен рестайлинг Lada Largus. Автомобиль получил новый дизайн передней части.

Запланированные модели

• LADA C класс — ожидается в 2025 году.
• LADA Niva (третье поколение) — концепт преемника автомобилей LADA Niva Legend и LADA Niva Travel. Представлен в 2018 году на международной выставке ММАС. Должен быть построен на платформе автомобиля Renault Duster. Срок начала производства — 2024 год.

Выпускавшиеся на заводе автомобили под другими марками

• Renault Sandero — с 2014 по 2022 годы
• Renault Logan — с 2015 по 2022 годы
• Datsun on-DO — с 2014 по 2020 годы
• Datsun mi-DO — с 2015 по 2020 годы

Серийно выпускаемые двигатели

• 21126: 16 клапанов, 98 л. с., устанавливается на модель Granta;
• 21127: 16 клапанов, 106 л. с., с системой динамического наддува, устанавливается на модель Granta;
• 11182: 8 клапанов, 90 л. с., усовершенствованная версия двигателя 11186/11189, устанавливается на модель Granta, Largus;
• 21129: 16 клапанов, 106 л. с., вместо ДМРВ используются ДАД и ДТВ, новый блок управления под стандарт Евро-5 и адаптация КПП (как один из вариантов) от Renault, устанавливается на модели Largus, Vesta;
• 21179: 16 клапанов, 122 л. с., устанавливается на модель Vesta;
• 21214: 8 клапанов, 83 л. с., устанавливается на модель Niva Legend;
• 2123: 8 клапанов, 80 л. с., устанавливается на модель Niva Travel;
• H4M: 16 клапанов, 113 л. с., устанавливается на модель Vesta.

Кроме того, «АвтоВАЗ» продолжает выпуск комплектующих и запасных частей для моделей, снятых с производства или производящихся в других городах России и за рубежом.

Годы производства и модельная линейка

Латиница в написании названий

В сентябре 2004 года руководство предприятия объявило о переводе всех выпускаемых автомобилей на единый бренд, писать который было решено не кириллицей, как это предполагают нормы русского языка, а латиницей. Вместо аббревиатуры «ВАЗ» автомобили, в том числе модели, выпускавшиеся не одно десятилетие, получили единое название «Lada», ранее применявшееся лишь в качестве торговой марки для экспортных вариантов. Между тем действующий в то время руководитель «АвтоВАЗ» Владимир Каданников заявил, что самые меткие названия его продукции даёт народ — «копейку» и «зубило» не искоренит никакая латиница^[137]. Журналист российского автомобильного издания «За рулём» выразил недоумение в требовании написания латиницей давно существовавшего названия российского автомобиля «Лада Самара», по его данным, даже в конце 2000-х годов продавцы и покупатели по-прежнему использовали старые наименование моделей — «двенадцатая», «тринадцатая» и т. п.^[138].

Использование жаргонизмов

С середины 1990-х годов применительно к автомобилям, выпускаемым предприятием стали использоваться жаргонизмы «ТАЗ», или «Тазик», происхождение которых очевидно по аналогии с аббревиатурами других советских автозаводов («ГАЗ», «УАЗ»), названных по месту, где они находятся — Тольяттинский автомобильный завод. Употребление подобных жаргонизмов изначально было с негативным подстекстом, намекающим на плохое качество автомобилей ВАЗ с 1990-х годов. В 1997 году слово появляется в материале о российском автопроме в материале обозревателя таблоида «Мегаполис-Экспресс» Михаила Берлогина. В широкий обиход введено благодаря Михаилу Задорнову, назвавшему так продукцию АвтоВАЗа в одном из своих выступлений. В 2000-х годах слово часто использовалось в статьях журналистов о продукции «АвтоВАЗ» в ироничном ключе, а также в тематических интернет-форумах^[139].

Жаргонизм «ТАЗ» активно использовался в лозунгах участников общероссийской акции протеста против повышения таможенных пошлин на автомобили иностранного производства в конце 2008 года, в частности, в ходе акции в Екатеринбурге, в которой приняли участие более 1000 автомобилистов, а также в Москве^[140].

В интервью журналу «Итоги» президент «АвтоВАЗа» Борис Алёшин в мае 2009 года заявил^[141]:

Про «тазики» обычно заводят речь, чтобы задеть нас или унизить. Напрасный труд! Мы реально оцениваем качество производимой продукции, понимаем, что выпускаем бюджетные автомобили, которые некорректно сравнивать с машинами классов С, D, Е или SUV.

Известные работники

Герои Социалистического Труда

1. Житков, Анатолий Анатольевич — генеральный директор.
2. Каданников, Владимир Васильевич — генеральный директор.
3. Клеймёнов, Семён Васильевич — наладчик автоматических линий механосборочного производства.
4. Кузнецов, Владимир Ильич — слесарь-ремонтник прессового производства.
5. Малыхин, Василий Михайлович — бригадир электромехаников сборочно-кузовного производства.
6. Маркелов, Владимир Анатольевич — слесарь механосборочного производства.
7. Поляков, Виктор Николаевич — первый генеральный директор,
8. Шурганов, Николай Афанасьевич — кузнец-штамповщик металлургического производства.

Кавалеры ордена Ленина

1. Башинджагян, Евгений Артёмович — главный инженер, технический директор АвтоВАЗ. Первый заместитель Министра автомобильной промышленности СССР.
2. Евсеев, Алексей Сергеевич — главный металлург, начальник управления по развитию производства оборудования и оснастки.
3. Исаков, Валентин Иванович — генеральный директор.

Кавалеры ордена Трудовой Славы

1. Огнев, Геннадий Николаевич — фрезеровщик, полный кавалер ордена Трудовой Славы.^[142]

Кавалеры ордена Славы

1. Башкиров, Алексей Иванович — работник заводской военизированной охраны, полный кавалер ордена Славы.

Лауреаты Государственной премии СССР

1. Исаков, Валентин Иванович — заместитель генерального директора
2. Карнаухов, Юрий Георгиевич — заместитель технического директора
3. Кацура, Пётр Макарович — директор по экономике и планированию
4. Карабин, Александр Владимирович — начальник цеха
5. Матвеев, Вячеслав Михайлович — мастер цеха
6. Перевалов, Юрий Николаевич — начальник управления
7. Рымкевич, Ипполит Леонардович — секретарь парткома
8. Синельников, Алексей Алексеевич — слесарь
9. Шенбергер, Александр Иванович — начальник управления

Лауреаты премии Президента РФ

1. Демидовцев, Марк Васильевич — главный дизайнер

Социальная политика

В годы перестройки «АвтоВАЗ» передал со своего баланса многочисленные объекты социальной инфраструктуры, ранее финансировавшиеся за его счёт. В частности, в 1991 году на баланс города передан построенный в 1966—1991 годах жилой фонд сотрудников.

В 2008 году на баланс города переданы дворец спорта «Волгарь», спортивный стадион «Торпедо», «Дом культуры и техники ДКиТ», спортивный комплекс «Олимп». В 2009 году «АвтоВАЗ» отказался от содержания трёх комплексных общежитий для иногородних работников^[143]. В декабре 2009 года медицинская служба предприятия (поликлиники и санатории «Прилесье» и «Алые паруса») переданы Федеральному медико-биологическому агентству.

Отзыв продукции

27 мая 2013 года компания принимает решение по отзыву более 30 тысяч автомобилей марок Lada Granta и Lada Kalina по причине проблем с тормозной системой у партии автомобилей, выпущенных с ABS и тросовой КПП и произведённых до 7 апреля 2013 года включительно^[144].

В марте 2017 года компания отозвала более 106 тысяч автомобилей Lada Granta и Lada Kalina, проданных после 3 сентября 2016 года. Причиной отзыва стали возможные проблемы с топливной трубкой^[145].

Объёмы производства

19 апреля 1970 года с главного конвейера завода сошли первые шесть автомобилей. В последующие годы темпы производства были следующие:

21 декабря 1973 — миллионный автомобиль 9 июля 1975 — двухмиллионный 29 декабря 1976 — трёхмиллионный 3 июня 1978 — четырёхмиллионный 30 октября 1979 — пятимиллионный 20 марта 1981 — шестимиллионный 13 августа 1982 — семимиллионный 3 января 1984 — восьмимиллионный 24 мая 1985 — девятимиллионный 11 октября 1986 — 10-миллионный 23 февраля 1988 — 11-миллионный 6 июля 1989 — 12-миллионный 12 ноября 1990 — 13-миллионный 20 апреля 1992 — 14-миллионный 21 октября 1993 — 15-миллионный

1 августа 1995 — 16-миллионный 11 февраля 1997 — 17-миллионный 3 июля 1998 — 18-миллионный 1 февраля 2000 — 19-миллионный 9 июня 2001 — 20-миллионный 2 октября 2002 — 21-миллионный 2 апреля 2004 — 22-миллионный 31 августа 2005 — 23-миллионный 6 февраля 2007 — 24-миллионный 11 июня 2008 — 25-миллионный 9 августа 2010 — 26-миллионный 16 мая 2012 — 27-миллионный 19 февраля 2014 — 28-миллионный осень 2016 — 29-миллионный 24 сентября 2020 — 30-миллионный, в этом же году завод отметил 50-летие

Автоспорт

После начала выпуска в 1970 году первых автомобилей ВАЗ-2101 сразу возник вопрос о создании спортивной модификации модели, ведь руководство завода считало, что автоспорт — один из методов испытания серийной модели в экстремальных условиях. Осенью 1970 года генеральный директор Волжского автозавода Виктор Поляков поставил задачу: подготовить три спортивных автомобиля на базе ВАЗ-2101. Двигатели к ним собирались на заводе ФИАТ, однако необходимую доработку конструкции проводили вазовские инженеры и техники.

В феврале 1971 года три экипажа на спортивных ВАЗ-2101 впервые выступили на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, получив почётный приз «За волю к победе». В том же 1971 году молодой командой «ВАЗ-Автоэкспорт», выступавшей на автомобилях ВАЗ-2101, был завоёван главный командный трофей авторалли «Тур Европы-71» — «Серебряный кубок».

В 1971 году в Управлении главного конструктора предприятия создаётся бюро форсированных испытаний автомобилей. Опыт, накопленный в соревнованиях, помогал лучше готовить технику, что находило отражение в последующих успешных выступлениях автоспортсменов завода, в частности, особо результативным было выступление команды «ВАЗ-Автоэкспорт» на «Туре Европы — 73»^[146].

В 1970−1980-е годы команда «Автоэкспорт» на специально подготовленных автомобилях ВАЗ разных моделей участвовала во всевозможных кольцевых гонках и ралли в Европе. «Лады» активно участвовали в самых разнообразных автосоревнованиях, проводимых в СССР, и продолжают участвовать сейчас в турнирах, на территории не только России, но и других стран постсоветского пространства.

После старта производства в 1977 году ВАЗ-2121 «Нива» конструкция этого автомобиля привлекла внимание специалистов французской компании «Жак Пок», владелец которой Жан-Жак Пок вынашивал мечту об участии «Нивы» в крупных международных автомобильных соревнованиях. Познакомившись с автомобилем, французские специалисты начали его подготовку к старту в марафоне «Париж — Дакар» 1979 года. Две заявленные Поком «Нивы» оказались в числе трети стартовавших участников, благополучно финишировавших в этом соревновании. В 1981 году французская команда, выступавшая на этих автомобилях и прототипах с названием «Нива», сумела занять третье место, а в 1982 и 1983 годах — второе. В дальнейшем французским гонщикам неоднократно удавалось занимать призовые места на переработанных спортивных вариантах советского «внедорожника» в различных ралли-рейдах. Последними яркими международными достижениями «Нивы» стали победа 1994 года в «Венгерской Бахе». В «Париж — Дакаре» 1994 года экипаж на «Ниве» тольяттинской подготовки занял 36 место в классе автомобилей. И это единственный случай, когда до финиша этого супермарафона добрался российский экипаж на российском автомобиле. На этом биография раллийных автомобилей «Нива» на международных соревнованиях закончилась^{[147][148][149][150][151][152]}. А на спортпрототипе Lada Samara T3 последними лучшими результатами заводских спортсменов стали финиши экипажей Александра Никоненко на втором месте в «Мастер-ралли 1995» (Париж — Москва — Пекин)^[153], и Николая Елизарова на 6 месте в «Мастер-ралли 1997» (Париж — Венеция — Туркменбаши — Москва)^[154].

В середине 1980-х завод построил несколько среднемоторных и переднемоторных прототипов раллийных машин на базе ВАЗ-2108, с целью в дальнейшем омологировать их по группе B. Такие как: ВАЗ-29084 с полным приводом, ВАЗ-29081 с задним приводом. Но они остались в единичных экземплярах, из-за отмены Группы B в конце 1986 года^[155].

В 2004—2008 годах (с перерывом в 2007 году) ОАО «АвтоВАЗ» выступало организатором и генеральным спонсором Национальной гоночной серии «АвтоВАЗ» (НГСА) — первых в российской истории соревнований такого рода. Суть сводилась к тому, что в большой турнир были включены заезды в нескольких классах, но исключительно на автомобилях отечественной марки LADA (Кубок LADA, Кубок LADA Kalina), плюс заезды формул оснащённых только двигателями ВАЗ и первые в истории гонки на серийных отечественных спортпрототипах LADA Revolution^{[156][157][158]}.

В 2008 году «АвтоВАЗ» поддерживал участие частной команды Russian Bears Motorsport, использовавшей LADA 110 WTCC в чемпионате мира по кольцевым гонкам на туринговых автомобилях^[159]. С 2009 по 2010 годы в чемпионате мира участвовала уже сама команда LADA Sport, с моделью Lada Priora WTCC^[160][161]. В 2012 году^{<span title=»Статья «Чемпионат мира среди легковых автомобилей 2012» в русском разделе отсутствует»>ru</span>}_en состоялся гоночный дебют Lada Granta WTCC с частной командой TMS Sport. А в турнирах 2013^{<span title=»Статья «Чемпионат мира среди легковых автомобилей 2013» в русском разделе отсутствует»>ru</span>}_en и 2014 эту модель использовала LADA Sport. Следующие два года заводская команда стартовала на Lada Vesta WTCC^[161], а в 2017 году^{<span title=»Статья «WTCC2017» в русском разделе отсутствует»>ru</span>}_en на этих машинах выступала частная итальянская команда RC Motorsport^[162].

В сезоне 2010 года на болидах «Формулы-1» команды «Рено» был размещён логотип Lada^[163].

В 2011—2013 годах проводился «Кубок LADA Granta», все участники которого выступали на специально подготовленных Грантах, с 1,6-литровым турбомотором мощностью 235 л. с.^[164]

• 

  ВАЗ-2101 и их экипажи после финиша «Тур Европы-1971».

• 

  Спортпрототип Lada Niva, участвовавший в Мастер-ралли 1995.

• 

  Полноприводной ВАЗ-2108 для автокросса, 1996 год.

• 

  Заезд Кубка LADA в рамках НГСА, ВАЗ-2112-37, 2005.

• 

• 

  Заезд Кубка LADA Kalina, 2008 год.

• 

  На трассе LADA Priora WTCC, 2009 год.

• 

  Команда LADA Sport на автомобилях LADA Vesta WTCC, 2016.

См. также

• Управление главного конструктора
• Управление организации производства
• Национальная гоночная серия «АВТОВАЗ»
• Серебряная ладья
• Волжский автостроитель
• Банк АВБ
• Лада Ижевск

Примечания

Ссылки

• lada.ru​ (рус.)
  lada.ru/en/​ (англ.) — официальный сайт АвтоВАЗ
• Возрождение АвтоВАЗа стало настоящим прорывом // Взгляд, 5 февраля 2019
• Китайская грамота: куда стремится АвтоВАЗ. В концерне рассказали об итогах 2022 года и поделились планами на будущее // Известия, 11 января 2023

Эта страница в последний раз была отредактирована 20 апреля 2023 в 22:39.

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.

JSC АvtoVAZ

Native name	АО АвтоВАЗ
Formerly	Volga Automotive Plant (VAZ) Volga group for the production of passenger cars, AvtoVAZ PJSC AvtoVAZ
Type	State-owned enterprise
Industry	Automotive
Founded	1966; 57 years ago
Headquarters	Tolyatti, Samara Oblast, Russia
Area served	Worldwide
Key people	Maksim Sokolov (Chairman and CEO)[1]
Products	Automobiles
Production output	426,419 vehicles (2020)[2][note 1]
Brands	Lada
Revenue	₽301,234.91 million[3] (2021)
Operating income	₽25,147.34 million[3] (2021)
Net income	₽1,497.09 million[3] (2021)
Total assets	₽210,465.40 million[3] (2021)
Total equity	₽23,593.56 million[3] (2021)
Owner	Lada Auto Holding[4]
Number of employees	36,413[5] (2018)
Website	info.avtovaz.ru

AvtoVAZ (Russian: АвтоВАЗ, IPA: [ɐftoˈvas]) is a Russian automobile manufacturing company owned by the state. It was formerly named as VAZ (Russian: ВАЗ), an acronym for Volga Automotive Plant in Russian (Russian: Во́лжский автомоби́льный заво́д, romanized: Vólzhskiy avtomobíl’nyy zavód).^[6] AvtoVAZ is best known for its flagship series of Lada vehicles. In the Soviet Union, its products used various names, including Zhiguli, Oka, and Sputnik, which were phased out in the 1990s and replaced by Lada for the Russian market. From December 2019 to August 2020, AvtoVAZ sold Niva cars with Chevrolet branding.

AvtoVAZ was established in 1966 by the Soviet government as a state-run car manufacturer. It was privatized in the 1990s and was a subsidiary of Renault from October 2016 to May 2022. In May 2022, it was re-acquired by the Russian government. The company is indirectly owned by Russian state enterprises through Lada Auto Holding.

History[edit]

Establishment[edit]

The VAZ plant was established in 1966 by the Soviet government in cooperation with the Italian car manufacturer Fiat. Viktor Nikolaevich Polyakov [ru] (later Minister of Automobile Industry) was named as director, and Vladimir Solovyov as chief designer.^[7] The plant intended to produce popular economy cars that would meet the growing demand for personal transport.^[8] It was built on the banks of the Volga in 1966. A new town, Tolyatti, named after Italian Communist Party leader Palmiro Togliatti, was built around the plant^[8] The cost of the VAZ plant was estimated at $800 million in 1970^[9] (equivalent to $4.4 billion in 2021).^[10]

The cars to be produced (designated as «Zhiguli») was envisaged as a «people’s car» like the Citroën 2CV or the VW Type 1. Production was intended to be 220,000 units a year, beginning in 1971^[11] (other sources listed 300,000 in 1971^[9]); car production actually began before the plant was finished in 1970.^[11] The VAZ trademark, at first, was a silver Volga boat on a red pentagonal background, with «Togliatti» superimposed in Cyrillic (Тольятти); the first badges, manufactured in Turin, mistakenly had the Cyrillic «Я» rendered «R», instead (Тольʀтти), making them collector’s items.^[12]

The company was not as vertically integrated as other Soviet enterprises; for example, it purchased components from a variety of suppliers over which it exerted little control;^[13] in the early years of the company certain parts and subassemblies were imported from Fiat’s suppliers in Italy until they could be locally sourced.

1970s[edit]

The first VAZ-2101 was produced on 22 April 1970, the 100th anniversary of Lenin’s birth.^[14] About 22,000 VAZ-2101s were built in 1970, with capacity at the end of 1973 reaching 660,000 a year; 21 December, the one-millionth 2101 was built.^[11] A third production line was added in October 1974, boosting output to 2,230 cars a day.^[11] The same year, total VAZ production reached 1.5 million.^[11]

The VAZ plant was described as «ultra-modern» by the Chicago Tribune in a 1973 article.^[15] Production reached 750,000 cars a year in 1975, making the Tolyatti plant the third-most productive in the world.^[16] Between 1977 and 1981, AvtoVAZ acquired 30 welding robots from Japanese firms.^[17]

In 1974, VAZ was given permission to begin producing Wankel engines under licence from NSU.^[18] Work began in 1976, with a single-rotor Lada appearing in 1978; the first 250 of these went on sale in the summer of 1980.^[18]

After having built a number of prototypes and experimental vehicles, AvtoVAZ designers launched the first car entirely of their own design, the VAZ-2121 Niva, in 1977. This highly popular and innovative^[19] sport utility vehicle (SUV) was made with off-road use in mind, featuring a gearbox with a central differential lock lever, as well as a low- and high-range selector lever.

The VAZ-2105, based on the Fiat 124 mechanicals, but modernised and restyled, was introduced in 1979 and marketed outside the Soviet Union under the Riva or Laika trade names, depending on the country. Square headlights and new body panels distinguish this car from the earlier models. The 2105 was third-best selling automobile platform after the Volkswagen Beetle and the Ford Model T,^[20][21] and one of the longest production run platforms alongside the Volkswagen Beetle, the Hindustan Ambassador, and the Volkswagen Type 2.^[22]

1980s[edit]

In May 1980, a series of mass strikes at the Togliatti plant involving hundreds of thousands of workers was reported by the western press.^[23]

Based on the success of the Niva, the design department prepared a new family of front-wheel drive models by 1984, which was of a completely domestic design. Production started with the VAZ-2108 Sputnik three-door hatchback, the series was commercially known as Samara. It was the first front-wheel drive serial car built in the Soviet Union after the LuAZ-
969V.^[24]

A white 2108 became the nine-millionth Lada built, on 24 May 1985, with the ten-millionth, on 9 October 1986, also a 2108.^[25] The twelve-millionth, a right-hand drive 2109, was produced 6 July 1989.^[26]

By the late 1980s, AvtoVAZ was suffering from the deterioration of its capital goods, such as tools and machinery, resulting from insufficient levels of investment over a long period.^[16] Unproductive and antiquated management techniques also contributed to the decline, as did the absence of market competition.^[16] The first privately owned AvtoVAZ dealership was established by Boris Berezovsky in 1989.^[27] Dealerships quickly turned into criminal rackets that at times simply stole cars from the factory.^[28]

After privatization[edit]

In June 1991, Bear Stearns was hired by the Soviet government to conduct an appraisal of AvtoVAZ and negotiate a venture with a Western partner, in preparation for the privatization of the company.^[29] An independent trade union was started during the same year, as workers deemed the traditional trade union to be too close to the interests of management.^[30]

In January 1993, AvtoVaz was re-established as a joint-stock company under Russian law.^[31] The company came to be controlled by the management, including Vladimir Kadannikov, head of AvtoVAZ.^[16] It was listed on the Moscow Exchange.^[32] As with many other privatized post-Soviet companies, the financial situation at AvtoVAZ was dire, with workers being unpaid for months at a time.^[33]

In 1994, Boris Berezovsky’s dealership company, called Logovaz, accounted for nearly 10% of the domestic sales of AvtoVAZ.^[34] Despite the state of the Russian economy at the time, demand for AvtoVAZ cars remained buoyant, but widespread corruption in the distribution network led the company to accumulate massive debts.^[34]

The 110-series sedan was introduced in 1995, two years after its original 1993 deadline.^[30] Development costs for the car were estimated at $2 billion.^[35] The 2111 station wagon followed in 1998 and the 2112 hatchback completed the range in 2001.

By 1995, car sales, distribution, and spare parts at AvtoVAZ were all controlled by criminal organizations.^[33] This situation was made possible by the close relationship that existed between the criminals and part of the management.^[33] Additionally, gangsters were used to control the workers and break strikes.^[33]

By late 1996, AvtoVAZ had become the country’s largest tax debtor, owing $2.4 billion in unpaid taxes.^[36] In 1997, the Ministry of Internal Affairs launched Operation Cyclone,^[34] an investigation that ultimately uncovered evidence that gangsters connected to AvtoVAZ had carried out at least 65 murders of company managers, dealers, and business rivals.^[34]

The 1998 Russian financial crisis improved the company’s market position, by improving the effectiveness of export sales and making imported cars too expensive for most Russians.^[32] The VAZ-2120 Nadezhda, a minivan based on the Lada Niva, was introduced in 1998. In the second half of the 1990s, some efforts were made to improve the quality of production, but in 1999, nearly 50,000 cases of cars were still being assembled with missing parts.^[37]

In 2001, GM-AvtoVAZ, a joint venture with General Motors, was established.^[38] Increased competition from foreign car manufacturers had the company’s share of the Russian market fall to 49% in 2002, compared to 56% four years earlier.^[37] In 2003, VAZ presented the concept car Lada Revolution, an open single-seater sports car powered by a 1.6-L engine producing 215 hp (160 kW). Production of the Wankel engine used on some Lada models (mostly the police versions) stopped in 2004.^[39]

The introduction of the new Kalina B-segment lineup to the market occurred in 2005. AutoVAZ built a new modern plant for this model and was hoping to sell some 200,000 cars annually. The Kalina had been originally designed in the early 1990s, and its launch was repeatedly delayed, exemplifying the company’s difficulty in bringing products to market in time.^[37] In October 2005, control of the company, which had until then been exercised by subsidiaries of AvtoVAZ connected to Kadannikov, was transferred to Rosoboronexport.^[37][40] March 2007 had the start of production of Lada Priora, a restyled and modernised 110-series model.^[41]

Involvement of Renault-Nissan[edit]

In March 2008, Renault purchased a 25% stake in AvtoVAZ in a US$1 billion deal, with Rostec retaining most of the remaining 75%.^[42] The deal was agreed at a time when the Russian car market was booming.^[43]

The onset of the Great Recession caused considerable problems to the company.^[44] By April 2009, AvtoVAZ was on the verge of bankruptcy, which was only avoided because of a $600 million bailout from the Russian government.^[45] As an anticrisis measure, the Russian government introduced a car scrappage scheme in March 2010.^[46] Avtovaz sales doubled in the second quarter of 2010 as a result, and the company returned to profit.^[47][48] By the end of 2010, automotive production in Russia had returned to precrisis levels.^[49][50]

In 2011, production of the classic Fiat 124-based 2105 and 2107 series models was completely moved from the Togliatti plant to the IzhAvto plant near Izhevsk,^[51] to make space for the company’s forthcoming 2016 model. In April 2012, AvtoVAZ confirmed the end of the model 2107 (Lada Riva or Lada Nova), after more than 40 years.^[52]

Sales of the Lada Granta, a subcompact car developed in collaboration with Renault, started in December 2011.^[53] The Lada Largus was launched in the Russian market in the middle of July 2012.^[54] In August 2012, the Lada XRAY concept car was launched at the Moscow International Automobile Salon. The XRAY was designed by chief designer Steve Mattin, formerly of Volvo and Mercedes-Benz.^[55] The second generation of the Lada Kalina, basically a facelifted first generation, was also revealed at the 2012 Moscow International Motor Show.^[56] The Kalina was also produced with a more powerful version named Lada Kalina Sport.^[57] On 3 May 2012, the Renault-Nissan alliance signed a letter of intent to raise its stake in Avtovaz to 51.01%.^[58] On 12 December 2012, the Renault–Nissan Alliance formed a joint venture with Roste (Alliance Rostec Auto BV) with the aim of becoming the long-term controlling shareholder of AvtoVAZ.^[59] In the same year, it was announced that Avtovaz and Sollers planned to jointly produce vehicles in Kazakhstan.^{[citation needed]} The plant was set to open in 2016 and built in Ust-Kamenogorsk, in the eastern part of the country, to produce around 120,000 cars a year.^[60]

Later developments[edit]

In November 2013, Bo Andersson joined AvtoVAZ as CEO,^[61] the first non-Russian to head the company.^[62] He became involved in conflicts with local suppliers, which he accused of supplying low-quality products.^[63]

The takeover of AvtoVAZ was completed in June 2014, and the two companies of the Renault-Nissan Alliance took a combined 67.1% stake of Alliance Rostec, which in turn acquired 74.5% of AvtoVAZ, thereby giving Renault and Nissan indirect control over the Russian manufacturer.^[64]

In 2014, AvtoVAZ sold 448,114 vehicles, down 16.3% comparing to the previous year, due to the overall market slowdown in Russia.^[65] The total production capacity of the Togliatti factory is 910,000 vehicles.^[66] By 2014, the company’s liabilities exceeded assets by 68 billion rubles, for UK-based Ernst & Young to express «significant doubt» about the company’s «ability to continue as a going concern».^[67] In 2014, the Largus got a new modification, the Lada Largus Cross.^[54] In the fall of 2014 AvtoVAZ began production of a new Kalina model, the Lada Kalina Cross.^[68]

Production of the Lada Vesta, based on a new bC platform developed by AvtoVAZ in cooperation with Renault-Nissan Alliance, started on September 25, 2015, at Lada Izhevsk manufacturing site. For the first time in Lada history, only a year had passed between concept car and start of production.^[69] Lada XRAY was the first compact city crossover in company’s history. Starts of sales was held on February 14, 2016.^[70]

Total Lada sales in 2015 amounted to 269,096 cars, of which 207,389 were built by AvtoVAZ in Tolyatti, while the rest were made by Lada Izhevsk, giving the company a 17.9% share of the Russian automotive market.^[71]

In March 2016, Nicolas Maure became the company’s CEO.^[72] In April 2016, Carlos Ghosn, Renault-Nissan Chairman, ceded his AvtoVAZ chairmanship position to Sergey Skvortsov, Deputy General Director of Rostec, the minority shareholder in Avtovaz.^[73][74] Despite massive layoffs since 2008, in 2016, the company remained unprofitable.^[75]

Groupe Renault takeover[edit]

In October 2016, Renault invested $1.33 billion in another recapitalization of AvtoVAZ, this time without involvement from Nissan, making the company a subsidiary of the French group.^[76] In September 2017, Nissan sold its AvtoVAZ stake to Renault for €45 million.^[77]

In December 2018, Renault and Rostec completed the acquisition of all AvtoVAZ shares through their Alliance Rostec venture.^[78] The company then delisted from the Moscow Exchange.^[79] In 2018, AvtoVAZ posted a net profit of $90.5 million, its first positive result in a decade.^[80] In June 2019, Rostec announced it would eventually reduce its stake in AvtoVAZ to 25%.^[81] In December 2021, Renault and Rostec transferred its shares from the Netherlands-registered Alliance Rostec to the Russia-registered Lada Auto Holding. The new holding kept the same Renault-Rostec shareholding ratio as its Dutch predecessor.^[4] In March 2022, following the 2022 Russian invasion of Ukraine and international pressure to doing so,^[82] Renault said it was «assessing» its AvtoVAZ ownership.^[83]

In December 2019, AvtoVAZ acquired General Motors’ stake in their GM-AvtoVAZ joint venture. As part of the deal, AvtoVAZ used Chevrolet branding for the Niva models^[84] until August 2020, before replacing it with Lada.^[85]

In January 2021, following a company revamp, Renault said it would integrate Lada and sister Dacia brands into a new business unit.^[86][87] AvtoVAZ was made part of the business unit structure.^[87]

Re-nationalization[edit]

On 16 May 2022, Renault said it had sold its controlling stake in AvtoVAZ to the Central Research and Development Automobile and Engine Institute (NAMI),^[88] a state-backed research center, for one rouble.^[89] The agreement has a buyback option for Renault within six years after the sale.^[90]

Company structure[edit]

Ownership[edit]

After its re-establishment as a joint stock company in January 1993, the ownership structure of AvtoVAZ became opaque, with two different management groups controlling the majority of the shares, one led by company chairman Kadannikov, holding 33.2% through the AVVA company, while another group held 19.2% through the AFC company. AvtoVAZ, in turn, owned over 80% of AVVA, which was said to be under the influence of Boris Berezovsky.^[13]

As of May 2022, AvtoVAZ’s owner is Lada Auto Holding, which is a joint venture between two state enterprises, NAMI and Rostec.^[4][78][89]

Subsidiaries and affiliates[edit]

Various AvtoVAZ’s subsidiaries and affiliates produce vehicles within Russia.^[91] The main plant is the one in Tolyatti, with three assembly lines, which assembled 312,000 cars in 2016.^[92] Lada West Togliatti is a car manufacturing plant within the Tolyatti complex, formerly owned by GM-AvtoVAZ.
As of July 2021, its production has been halted.^[93] Lada Izhevsk, a company established in 1965 and that adopted its present name in 2017,^[94][95] has one assembly line and produced 96,000 cars in 2016.^[92] VIS-AVTO is a company established in 1991. It converts AvtoVAZ cars into commercial vehicles and produces Bronto-badged Nivas.^[96] It assembled 4,146 vehicles in 2015.^[97] Lada Sport is AvtoVAZ’s motorsport and performance subsidiary which produced 3,153 cars in 2015.^[97]

Apart from its own facilities, AvtoVAZ has associated companies for production. CJSC Super-Avto, a company associated to AvtoVAZ and established in 1997, is focused on the modification of Lada cars.^[98] In 2015, it converted 569 of them.^[97] In June 2016, the company filed for bankruptcy,^[98][99] but it resumed business by late 2016.^[100] ChechenAvto, a state-owned enterprise based in Argun, produced 6,700 cars in 2016.^[101] AvtoVAZ has had overseas partners for assembly in Egypt, Kazakhstan, Uzbekistan^[102]  and other countries.

As of December 2020, other relevant AvtoVAZ subsidiaries include JSC Lada-Service (a holding of the AvtoVAZ-controlled dealerships which exists in its present form since 2007),^[103] JSC Lada-Image (official spare parts distributor in Russia,^[104] established in 2003),^[105] PPPO LLC, ZAK LLC, LIN LLC, Sockultbilt-AvtoVAZ LLC, and Lada International Ltd.^[106]

AvtoVAZ financial affiliate is RN Bank, a joint venture whose controllers are UniCredit Bank Russia, AvtoVAZ’s former parent Renault (through RCI Banque), and Nissan.^[107][108] The first financial affiliate for AvtoVAZ was AvtoVAZbank, which operated as such from 1988^[109] to 1996.^[110] In 1997, it was replaced by Lada-Credit (originally named Automotive Banking House).^[111]

Currently produced models[edit]

• Lada Niva (off-road car, also known as VAZ-2121, VAZ-2131 and Lada 4×4, since 1977)
• Lada Niva Travel (off-road car, since 2020)
• Lada Granta (subcompact car, also known as VAZ-2190, VAZ-2191, VAZ-2192, and VAZ-2194 since 2011)
• Lada Largus (since 2012)
• Lada Vesta (compact car, since 2015)

Export[edit]

Exports of AvtoVAZ vehicles to the West began in 1974; Ladas were sold as in several Western nations during the 1970s and 1980s, though trade sanctions banned their export to the United States.

Economic instability in the former Soviet Union in the 1990s, combined with tightening emissions regulations and increasing stringency of safety legislation, triggered the withdrawal of AvtoVAZ from most Western markets by late 1997.

In later years, Lada again began exporting vehicles. Lada products are marketed in Russia, Azerbaijan, Armenia, Belarus, Bolivia, Bulgaria, Chile, Egypt, Georgia, Germany, Hungary, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lithuania, Lebanon, Moldova, Slovakia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan, Serbian Republic, Syria, Peru, and Jordan.^[112]

In 2015, 28,461 Lada cars were exported, mostly to Kazakhstan (14,278 vehicles), Azerbaijan (4,690), Belarus (2,360), Egypt (2,128), and Germany (1,515).^[71]

Effects stemming from the 2022 Russian invasion of Ukraine[edit]

On 3 March 2022 AvtoVAZ announced the suspension of the assembly of cars in Tolyatti and Izhevsk from 5 March. The company issued a press release blaming ‘the ongoing crisis in the supply of electronic components.’^[113]

Motorsport[edit]

In 1970, AvtoVAZ CEO Viktor Polyakov set the task to create sport versions of the Lada 2101. The engines were built in Italy, whereas fine tuning was done by engineers in Togliatti. In 1971, three sport cars based on the 2101 model took part in the Soviet Winter Rally Championship.^[114] Later in the same year, a VAZ-Autoexport team earned their first prize, the Silver Cup in the 1971 Tour d’Europe.^[115]

In the 1970s–1980s, the Autoexport racing team, using different Lada models, participated in different motorsport competitions. A special Zhiguli class was created for the Soviet Rally Championship. There were different rally and track races featuring Avtovaz sports cars. In 1978, a Lada Niva took part in the famous Dakar Rally. It was also successful in a number of international competitions.^[116] In 1981, Guy Moerenhout Racing made two special models for Lada Belgium: Lada 21011 RS Sport, model with two Weber carburetors and special sport equipment, and Lada Niva Dream, with big wing extension, special colours and larger wheels. In the late 1990s, Lada Canada supported a rally operation in the Canadian Rally Championship, winning in the ‘Production 1750’ class on numerous occasions.

In 2012, the Lada Granta Cup was launched. The first stage of the new race series began in Moscow on the Myachkovo race track.^[117]

World Touring Car Championship[edit]

In the 2013 season, AvtoVAZ returned to the WTCC championship through Lada Sport. The team used a new car: the Lada Granta WTCC, driven by WTCC World Champion Robert Huff.^[118]

The team returned for the 2014 World Touring Car Championship season,^[119] again fielding a Granta. Since the beginning of 2015, the Lada team took part in the WTCC as Lada Sport Rosneft.^[120] Starting in the 2015 season, Lada Sport used Lada Vestas. The official Lada Sport team left the category at the end of the 2016 season,^[121] although an unofficial entry by the RC Competition team kept the Vesta on the grid for another year.^[122] In 2021, Lada Sport had a one-off entry for the final race of the TCR-spec World Touring Car Cup at the Sochi Autodrom.^[122]

[edit]

Lada sponsored the Renault F1 Team in 2010 after they signed Russia’s first Formula One driver Vitaly Petrov.^[123]

See also[edit]

• List of AvtoVAZ vehicles
• Automotive industry in the Soviet Union
• Automobile model numbering system in USSR and Russia

Notes[edit]

References[edit]

Further reading[edit]

• Siegelbaum, Lewis H. (2008). Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. Cornell University Press. ISBN 978-0-80-144638-2.

External links[edit]

• Lada official website (in English)
• Lada official website (in Russian)
• Lada at Curlie
• Official history of Lada line-up Archived 2016-04-01 at the Wayback Machine (in Russian)
• Specifications cars AvtoVAZ (Lada)

Двенадцать особенных мужчин. С чем вошли в историю генеральные директора АВТОВАЗа

25.07.2016 / 00:18

Виталий Вильчик, похоже, единственный вазовец, который работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне. Владимир Артяков при увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей.

На минувшей неделе АВТОВАЗ отметил юбилей – 20 июля 1966 года вышло постановление ЦК КПСС «О строительстве завода по производству автомобилей в городе Тольятти». «ПН» посвящает этому событию весь номер, все-таки роль АВТОВАЗа в истории Тольятти никому в городе объяснять не надо. А начать мы решили с субъективного взгляда на всех гендиректоров Волжского автозавода, коих за полвека было ровно двенадцать – число символическое.

Виктор Поляков, 1966–1975 годы.

____________________________________________________________________

Поляков был назначен директором Волжского автозавода в августе 1966 года. А 19 апреля 1970 года с конвейера сошел первый автомобиль. Можно ли сегодня представить себе, что такое бывает? Нет. «Это нереальный срок», – заявил Генри Форд-младший. «Но это факт», – ответил Поляков.

Его эффективность как топ-менеджера во многом объясняется тем, что он представлял собой редкий тип руководителя. С одной стороны, Виктор Николаевич был стопроцентным начальником сталинской закалки (в хорошем смысле этого слова) – этот тип директоров характеризуют полная самоотдача и требование того же от подчиненных. С другой – Поляков был высококлассным инженером, отлично разбирающимся в современных технологиях и активно применяющим их на практике. Это сочетание личностных качеств Полякова и позволило строительству Волжского автозавода не стать штурмовщиной или долгостроем.

Анатолий Житков, 1975–1982 годы.

____________________________________________________________________

Копия Полякова – тоже участник войны, тоже с первого дня на заводе, а по возрасту даже старше на два года. При Житкове были разработаны и поставлены на конвейер ВАЗ-2105, 2106, 2007 и полноприводная «Нива». Анатолий Житков руководил заводом в эпоху, когда никому в мире и в голову не приходило придумывать шутки про вазовские машины. Сегодня в это сложно поверить, но факт: «Нива» была лучше, чем Land Rover и Jeep Wrangler.

Валентин Исаков, 1982–1988 годы.

____________________________________________________________________

Еще один соратник Полякова, Исаков тоже работал на ВАЗе с первого дня. При нем на конвейер встали «восьмерки» и «девятки», а в 1985 году был готов первый опытный экземпляр «десятки». Ни о каком технологическим отставании от мирового автомобилестроения еще не было и речи.

Владимир Каданников, 1988–1996 годы.

____________________________________________________________________

На заводе с 1967 года, любимец Полякова, первый и последний всенародно избранный трудовым коллективом гендиректор АВТОВАЗа. В московских СМИ его было принято критиковать. За разгул бандитизма на заводе, связи с Березовским, за технологическое отставание и упущенное время. Не идеализируя Владимира Васильевича, мы тем не менее хотели бы посмотреть, как кто-нибудь другой сохранил бы в 90-е завод, стотысячный трудовой коллектив и социалку.

Алексей Николаев, 1996–2002 годы.

____________________________________________________________________

В 1996 году Каданникова назначили вице-премьером правительства России (правда, ненадолго – из производственников редко получаются политики), и он передал завод Алексею Николаеву – еще одному представителю «птенцов гнезда Полякова». На ВАЗе Николаев работал с 1967 года, знал завод как облупленный и запомнился тем, что ни разу не фигурировал ни в одной скандальной истории.

Виталий Вильчик, 2002–2005 годы.

____________________________________________________________________

На самом деле вместо 2005-го следовало бы написать 2015-й: по фактическому пребыванию во главе производства Виталий Андреевич абсолютный рекордсмен. На заводе с 1970 года, начинал мастером, больше на АВТОВАЗе никто не прошел полный карьерный путь от низа до самого верха. С ума сойти – он работал и при Полякове, и при Бу Андерссоне.

В 2005-м забравшие завод москвичи сняли его с поста гендиректора, но были вынуждены оставить во главе производства – сначала советником, потом вице-президентом. Когда посадили Николая Уткина и в Тольятти наступили смутные годы, Вильчик оказался фигурой, вокруг которой стали собираться разгромленные осколки городской элиты. Он кое-как сумел отвертеться от поста мэра в 2008 году, не сумел отбиться от нагрузки в виде должности секретаря горотделения «Единой России», а в 2011-м охотно проиграл выборы в губдуму Сергею Андрееву.

Фигура Вильчика в истории Тольятти сильно недооценена, ее не успели осознать, эта тема еще ждет своего автора.

Игорь Есиповский, 2005–2006 годы.

____________________________________________________________________

За 39 лет на ВАЗе сменилось шесть гендиректоров. И еще шесть – за последующие 11 лет. Контрольный пакет акций завода получила ГК «Рособоронэкспорт», и наступила эпоха варягов. Игорь Есиповский не успел сделать много. Он купил за счет завода снегоходы, квадроциклы, водные мотоциклы, «лендкрузеры», ездил по городу с «мигалкой» – явление в Тольятти ранее невиданное. Он заложил первый камень в завод двигателей (камень даже освятили, но завод так и не построили). И уехал в Иркутск работать губернатором. Погиб в авиакатастрофе.

Владимир Артяков, 2006–2007 годы.

____________________________________________________________________

Артяков проработал на АВТОВАЗе с декабря 2006 года по август 2007 года. При увольнении получил бонус – 1,5 миллиарда рублей. Ряд российских политиков потребовали эти деньги вернуть заводу. Вроде бы вернул.

Борис Алешин, 2007–2009 годы.

____________________________________________________________________

Автор плана развития автомобилестроения в России. При нем господдержка автозавода была поставлена на широкую ногу. Деньги текли рекой, как и протекционистские меры правительства, однако предприятию это не помогло – чистый убыток завода по итогам 2009 года достиг 49,2 млрд руб., долг – 38 млрд руб. Ушел в отставку «по собственному желанию» вроде бы без бонуса.

Игорь Комаров, 2009–2013 годы.

____________________________________________________________________

На момент назначения Комарова в «Ростехе» уже существовал план по продаже завода альянсу Renault-Nissan, поэтому вся его деятельность свелась к предпродажной подготовке АВТОВАЗа. Комаров четыре года расчищал завод от «непрофильных активов», после ушел в Роскосмос. Говорят, что его кандидатуру рассматривают в качестве Преемника.

Бу Андерссон, 2013–2016 годы.

____________________________________________________________________

Колоссальные убытки, сокращение персонала, как следствие социальная напряженность в городе – Андерссона сегодня можно ругать совершенно безнаказанно. Однако нельзя обойти вниманием тот факт, что швед привил АВТОВАЗу современную западную корпоративную культуру. На заводе слишком задержался дух «совка», что выражалось в грязных цехах, убитых туалетах и невыносимой тоскливости публичных мероприятий. Бу выветрил «совок» и поселил уверенность, что мы можем делать машины не хуже корейцев.

Николя Мор, с 2016 года.

____________________________________________________________________

Нынешний гендиректор АВТОВАЗа пока не успел совершить нечто, что могло бы его однозначно характеризовать. Он не засовывает мусор в карманы начальников цехов, не ездит по городу с «мигалками», не делает громких заявлений. Такое ощущение, что он просто работает. И, наверное, это действительно то, что сейчас от него больше всего требуется. 

JSC АvtoVAZ

Native name	АО АвтоВАЗ
Formerly	Volga Automotive Plant (VAZ) Volga group for the production of passenger cars, AvtoVAZ PJSC AvtoVAZ
Type	State-owned enterprise
Industry	Automotive
Founded	1966; 57 years ago
Headquarters	Tolyatti, Samara Oblast, Russia
Area served	Worldwide
Key people	Maksim Sokolov (Chairman and CEO)[1]
Products	Automobiles
Production output	426,419 vehicles (2020)[2][note 1]
Brands	Lada
Revenue	₽169,574.040 million[3] (2022)
Operating income	₽-1,542.48 million[3] (2022)
Net income	₽206.61 million[3] (2022)
Total assets	₽211,019.42 million[3] (2022)
Total equity	₽29,277.28 million[3] (2022)
Owner	Lada Auto Holding[4]
Number of employees	36,413[5] (2018)
Website	info.avtovaz.ru

AvtoVAZ (Russian: АвтоВАЗ, IPA: [ɐftoˈvas]) is a Russian automobile manufacturing company owned by the state. It was formerly named as VAZ (Russian: ВАЗ), an acronym for Volga Automotive Plant in Russian (Russian: Во́лжский автомоби́льный заво́д, romanized: Vólzhskiy avtomobíl’nyy zavód).^[6] AvtoVAZ is best known for its flagship series of Lada vehicles. In the Soviet Union, its products used various names, including Zhiguli, Oka, and Sputnik, which were phased out in the 1990s and replaced by Lada for the Russian market. From December 2019 to August 2020, AvtoVAZ sold Niva cars with Chevrolet branding.

AvtoVAZ was established in 1966 by the Soviet government as a state-run car manufacturer. It was privatized in the 1990s and was a subsidiary of Renault from October 2016 to May 2022. In May 2022, it was re-acquired by the Russian government. The company is indirectly owned by Russian state enterprises through Lada Auto Holding.

History[edit]

Establishment[edit]

The VAZ plant was established in 1966 by the Soviet government in cooperation with the Italian car manufacturer Fiat. Viktor Nikolaevich Polyakov [ru] (later Minister of Automobile Industry) was named as director, and Vladimir Solovyov as chief designer.^[7] The plant intended to produce popular economy cars that would meet the growing demand for personal transport.^[8] It was built on the banks of the Volga in 1966. A new town, Tolyatti, named after Italian Communist Party leader Palmiro Togliatti, was built around the plant^[8] The cost of the VAZ plant was estimated at $800 million in 1970^[9] (equivalent to $4.4 billion in 2021).^[10]

The cars to be produced (designated as «Zhiguli») was envisaged as a «people’s car» like the Citroën 2CV or the VW Type 1. Production was intended to be 220,000 units a year, beginning in 1971^[11] (other sources listed 300,000 in 1971^[9]); car production actually began before the plant was finished in 1970.^[11] The VAZ trademark, at first, was a silver Volga boat on a red pentagonal background, with «Togliatti» superimposed in Cyrillic (Тольятти); the first badges, manufactured in Turin, mistakenly had the Cyrillic «Я» rendered «R», instead (Тольʀтти), making them collector’s items.^[12]

The company was not as vertically integrated as other Soviet enterprises; for example, it purchased components from a variety of suppliers over which it exerted little control;^[13] in the early years of the company certain parts and subassemblies were imported from Fiat’s suppliers in Italy until they could be locally sourced.

1970s[edit]

The first car, the VAZ-2101 (a slightly modified and rebadged Fiat 124), was produced on 22 April 1970, the 100th anniversary of Lenin’s birth.^[14] About 22,000 VAZ-2101s were built in 1970, with capacity at the end of 1973 reaching 660,000 a year; 21 December, the one-millionth 2101 was built.^[11] A third production line was added in October 1974, boosting output to 2,230 cars a day.^[11] The same year, total VAZ production reached 1.5 million.^[11]

The VAZ plant trialled many of the new automation systems that Fiat was planning to introduce in its own factories, and was described as «ultra-modern» by the Chicago Tribune in a 1973 article.^[15] Production reached 750,000 cars a year in 1975, making the Tolyatti plant the third-most productive in the world.^[16] Between 1977 and 1981, AvtoVAZ acquired 30 welding robots from Japanese firms.^[17]

In 1974, VAZ was given permission to begin producing Wankel engines under licence from NSU.^[18] Work began in 1976, with a single-rotor Lada appearing in 1978; the first 250 of these went on sale in the summer of 1980.^[18]

After having built a number of prototypes and experimental vehicles, AvtoVAZ designers launched the first car entirely of their own design, the VAZ-2121 Niva, in 1977. This highly popular and innovative^[19] sport utility vehicle (SUV) was made with off-road use in mind, featuring a gearbox with a central differential lock lever, as well as a low- and high-range selector lever.

The VAZ-2105, based on the Fiat 124 mechanicals, but modernised and restyled, was introduced in 1979 and marketed outside the Soviet Union under the Riva or Laika trade names, depending on the country. Square headlights and new body panels distinguish this car from the earlier models. The 2105 was third-best selling automobile platform after the Volkswagen Beetle and the Ford Model T,^[20][21] and one of the longest production run platforms alongside the Volkswagen Beetle, the Hindustan Ambassador, and the Volkswagen Type 2.^[22]

In 1993, TTS, founded in 1992 by Vyacheslav Zubarev, signed a contract with AvtoVAZ. In 1995, the first full—fledged LADA car center was opened in the city of Naberezhnye Chelny and started direct deliveries from the automobile plant. In 1995, an office was opened in Kazan. Until 1997, cars were driven from Naberezhnye Chelny. After that, they were transported by rail.^[23][24][25]

1980s[edit]

In May 1980, a series of mass strikes at the Togliatti plant involving hundreds of thousands of workers was reported by the western press.^[26]

Based on the success of the Niva, the design department prepared a new family of front-wheel drive models by 1984, which was of a completely domestic design. Production started with the VAZ-2108 Sputnik three-door hatchback, the series was commercially known as Samara. It was the first front-wheel drive serial car built in the Soviet Union after the LuAZ-
969V.^[27]

A white 2108 became the nine-millionth Lada built, on 24 May 1985, with the ten-millionth, on 9 October 1986, also a 2108.^[28] The twelve-millionth, a right-hand drive 2109, was produced 6 July 1989.^[29]

By the late 1980s, AvtoVAZ was suffering from the deterioration of its capital goods, such as tools and machinery, resulting from insufficient levels of investment over a long period.^[16] Unproductive and antiquated management techniques also contributed to the decline, as did the absence of market competition.^[16] The first privately owned AvtoVAZ dealership was established by Boris Berezovsky in 1989.^[30] Dealerships quickly turned into criminal rackets that at times simply stole cars from the factory.^[31]

After privatization[edit]

In June 1991, Bear Stearns was hired by the Soviet government to conduct an appraisal of AvtoVAZ and negotiate a venture with a Western partner, in preparation for the privatization of the company.^[32] An independent trade union was started during the same year, as workers deemed the traditional trade union to be too close to the interests of management.^[33]

In January 1993, AvtoVAZ was re-established as a joint-stock company under Russian law.^[34] The company came to be controlled by the management, including Vladimir Kadannikov, head of AvtoVAZ.^[16] It was listed on the Moscow Exchange.^[35] As with many other privatized post-Soviet companies, the financial situation at AvtoVAZ was dire, with workers being unpaid for months at a time.^[36]

In 1994, Boris Berezovsky’s dealership company, called Logovaz, accounted for nearly 10% of the domestic sales of AvtoVAZ.^[37] Despite the state of the Russian economy at the time, demand for AvtoVAZ cars remained buoyant, but widespread corruption in the distribution network led the company to accumulate massive debts.^[37]

The 110-series sedan was introduced in 1995, two years after its original 1993 deadline.^[33] Development costs for the car were estimated at $2 billion.^[38] The 2111 station wagon followed in 1998 and the 2112 hatchback completed the range in 2001.

By 1995, car sales, distribution, and spare parts at AvtoVAZ were all controlled by criminal organizations.^[36] This situation was made possible by the close relationship that existed between the criminals and part of the management.^[36] Additionally, gangsters were used to control the workers and break strikes.^[36]

By late 1996, AvtoVAZ had become the country’s largest tax debtor, owing $2.4 billion in unpaid taxes.^[39] In 1997, the Ministry of Internal Affairs launched Operation Cyclone,^[37] an investigation that ultimately uncovered evidence that gangsters connected to AvtoVAZ had carried out at least 65 murders of company managers, dealers, and business rivals.^[37]

The 1998 Russian financial crisis improved the company’s market position, by improving the effectiveness of export sales and making imported cars too expensive for most Russians.^[35] The VAZ-2120 Nadezhda, a minivan based on the Lada Niva, was introduced in 1998. In the second half of the 1990s, some efforts were made to improve the quality of production, but in 1999, nearly 50,000 cases of cars were still being assembled with missing parts.^[40]

In 2001, GM-AvtoVAZ, a joint venture with General Motors, was established.^[41] Increased competition from foreign car manufacturers had the company’s share of the Russian market fall to 49% in 2002, compared to 56% four years earlier.^[40] In 2003, VAZ presented the concept car Lada Revolution, an open single-seater sports car powered by a 1.6-L engine producing 215 hp (160 kW). Production of the Wankel engine used on some Lada models (mostly the police versions) stopped in 2004.^[42]

The introduction of the new Kalina B-segment lineup to the market occurred in 2005. AutoVAZ built a new modern plant for this model and was hoping to sell some 200,000 cars annually. The Kalina had been originally designed in the early 1990s, and its launch was repeatedly delayed, exemplifying the company’s difficulty in bringing products to market in time.^[40] In October 2005, control of the company, which had until then been exercised by subsidiaries of AvtoVAZ connected to Kadannikov, was transferred to Rosoboronexport.^[40][43] March 2007 had the start of production of Lada Priora, a restyled and modernised 110-series model.^[44]

Involvement of Renault-Nissan[edit]

In March 2008, Renault purchased a 25% stake in AvtoVAZ in a US$1 billion deal, with Rostec retaining most of the remaining 75%.^[45] The deal was agreed at a time when the Russian car market was booming.^[46]

The onset of the Great Recession caused considerable problems to the company.^[47] By April 2009, AvtoVAZ was on the verge of bankruptcy, which was only avoided because of a $600 million bailout from the Russian government.^[48] As an anticrisis measure, the Russian government introduced a car scrappage scheme in March 2010.^[49] Avtovaz sales doubled in the second quarter of 2010 as a result, and the company returned to profit.^[50][51] By the end of 2010, automotive production in Russia had returned to precrisis levels.^[52][53]

In 2011, production of the classic Fiat 124-based 2105 and 2107 series models was completely moved from the Togliatti plant to the IzhAvto plant near Izhevsk,^[54] to make space for the company’s forthcoming 2016 model. In April 2012, AvtoVAZ confirmed the end of the model 2107 (Lada Riva or Lada Nova), after more than 40 years.^[55]

Sales of the Lada Granta, a subcompact car developed in collaboration with Renault, started in December 2011.^[56] The Lada Largus was launched in the Russian market in the middle of July 2012.^[57] In August 2012, the Lada XRAY concept car was launched at the Moscow International Automobile Salon. The XRAY was designed by chief designer Steve Mattin, formerly of Volvo and Mercedes-Benz.^[58] The second generation of the Lada Kalina, basically a facelifted first generation, was also revealed at the 2012 Moscow International Motor Show.^[59] The Kalina was also produced with a more powerful version named Lada Kalina Sport.^[60] On 3 May 2012, the Renault-Nissan alliance signed a letter of intent to raise its stake in Avtovaz to 51.01%.^[61] On 12 December 2012, the Renault–Nissan Alliance formed a joint venture with Roste (Alliance Rostec Auto BV) with the aim of becoming the long-term controlling shareholder of AvtoVAZ.^[62] In the same year, it was announced that Avtovaz and Sollers planned to jointly produce vehicles in Kazakhstan.^{[citation needed]} The plant was set to open in 2016 and built in Ust-Kamenogorsk, in the eastern part of the country, to produce around 120,000 cars a year.^[63]

Later developments[edit]

In November 2013, Bo Andersson joined AvtoVAZ as CEO,^[64] the first non-Russian to head the company.^[65] He became involved in conflicts with local suppliers, which he accused of supplying low-quality products.^[66]

The takeover of AvtoVAZ was completed in June 2014, and the two companies of the Renault-Nissan Alliance took a combined 67.1% stake of Alliance Rostec, which in turn acquired 74.5% of AvtoVAZ, thereby giving Renault and Nissan indirect control over the Russian manufacturer.^[67]

In 2014, AvtoVAZ sold 448,114 vehicles, down 16.3% comparing to the previous year, due to the overall market slowdown in Russia.^[68] The total production capacity of the Togliatti factory is 910,000 vehicles.^[69] By 2014, the company’s liabilities exceeded assets by 68 billion rubles, for UK-based Ernst & Young to express «significant doubt» about the company’s «ability to continue as a going concern».^[70] In 2014, the Largus got a new modification, the Lada Largus Cross.^[57] In the fall of 2014 AvtoVAZ began production of a new Kalina model, the Lada Kalina Cross.^[71]

Production of the Lada Vesta, based on a new b\C platform developed by AvtoVAZ in cooperation with Renault-Nissan Alliance, started on September 25, 2015, at Lada Izhevsk manufacturing site. For the first time in Lada history, only a year had passed between concept car and start of production.^[72] Lada XRAY was the first compact city crossover in company’s history. Starts of sales was held on February 14, 2016.^[73]

Total Lada sales in 2015 amounted to 269,096 cars, of which 207,389 were built by AvtoVAZ in Tolyatti, while the rest were made by Lada Izhevsk, giving the company a 17.9% share of the Russian automotive market.^[74]

In March 2016, Nicolas Maure became the company’s CEO.^[75] In April 2016, Carlos Ghosn, Renault-Nissan Chairman, ceded his AvtoVAZ chairmanship position to Sergey Skvortsov, Deputy General Director of Rostec, the minority shareholder in Avtovaz.^[76][77] Despite massive layoffs since 2008, in 2016, the company remained unprofitable.^[78]

Groupe Renault takeover[edit]

In October 2016, Renault invested $1.33 billion in another recapitalization of AvtoVAZ, this time without involvement from Nissan, making the company a subsidiary of the French group.^[79] In September 2017, Nissan sold its AvtoVAZ stake to Renault for €45 million.^[80]

In December 2018, Renault and Rostec completed the acquisition of all AvtoVAZ shares through their Alliance Rostec venture.^[81] The company then delisted from the Moscow Exchange.^[82] In 2018, AvtoVAZ posted a net profit of $90.5 million, its first positive result in a decade.^[83] In June 2019, Rostec announced it would eventually reduce its stake in AvtoVAZ to 25%.^[84] In December 2021, Renault and Rostec transferred its shares from the Netherlands-registered Alliance Rostec to the Russia-registered Lada Auto Holding. The new holding kept the same Renault-Rostec shareholding ratio as its Dutch predecessor.^[4] In March 2022, following the 2022 Russian invasion of Ukraine and international pressure to doing so,^[85] Renault said it was «assessing» its AvtoVAZ ownership.^[86]

In December 2019, AvtoVAZ acquired General Motors’ stake in their GM-AvtoVAZ joint venture. As part of the deal, AvtoVAZ used Chevrolet branding for the Niva models^[87] until August 2020, before replacing it with Lada.^[88]

In January 2021, following a company revamp, Renault said it would integrate Lada and sister Dacia brands into a new business unit.^[89][90] AvtoVAZ was made part of the business unit structure.^[90]

Effects stemming from the 2022 Russian invasion of Ukraine[edit]

On 3 March 2022 AvtoVAZ announced the suspension of the assembly of cars in Tolyatti and Izhevsk from 5 March. The company issued a press release blaming ‘the ongoing crisis in the supply of electronic components.’^[91]

Re-nationalization[edit]

On 16 May 2022, Renault said it had sold its controlling stake in AvtoVAZ to the Central Research and Development Automobile and Engine Institute (NAMI),^[92] a state-owned research center, for one rouble.^[93] The agreement has a buyback option for Renault within six years after the sale.^[94]

In November 2022, the controlling shareholder of AvtoVAZ, NAMI, acquired Nissan’s Saint Petersburg facilities (including its assembly plant) for a «symbolic price» with a six-year buyback option. In February 2023, NAMI sold 99% of them in turn to AvtoVAZ for €1. AvtoVAZ plans to use the plant to assemble C and D-segment vehicle kits from other manufacturers, under the Lada badging.^[95]

Company structure[edit]

Ownership[edit]

After its re-establishment as a joint stock company in January 1993, the ownership structure of AvtoVAZ became opaque, with two different management groups controlling the majority of the shares, one led by company chairman Kadannikov, holding 33.2% through the AVVA company, while another group held 19.2% through the AFC company. AvtoVAZ, in turn, owned over 80% of AVVA, which was said to be under the influence of Boris Berezovsky.^[13]

As of May 2022, AvtoVAZ’s owner is Lada Auto Holding, which is a joint venture between two state enterprises, NAMI and Rostec.^[4][81][93]

Subsidiaries and affiliates[edit]

Various AvtoVAZ’s subsidiaries and affiliates produce vehicles within Russia.^[96] The main plant is the one in Tolyatti, with three assembly lines, which assembled 312,000 cars in 2016.^[97] Lada West Togliatti is a car manufacturing plant within the Tolyatti complex, formerly owned by GM-AvtoVAZ.
As of July 2021, its production has been halted.^[98] Lada Izhevsk, a company established in 1965 and that adopted its present name in 2017,^[99][100] has one assembly line and produced 96,000 cars in 2016.^[97] VIS-AVTO is a company established in 1991. It converts AvtoVAZ cars into commercial vehicles and produces Bronto-badged Nivas.^[101] It assembled 4,146 vehicles in 2015.^[102] Lada Sport is AvtoVAZ’s motorsport and performance subsidiary which produced 3,153 cars in 2015.^[102] AvtoVAZ also controls Lada Saint Petersburg, the Saint Petersburg plant operated by Nissan until 2022.^[95]

Apart from its own facilities, AvtoVAZ has associated companies for production. CJSC Super-Avto, a company associated to AvtoVAZ and established in 1997, is focused on the modification of Lada cars.^[103] In 2015, it converted 569 of them.^[102] In June 2016, the company filed for bankruptcy,^[103][104] but it resumed business by late 2016.^[105] ChechenAvto, a state-owned enterprise based in Argun, produced 6,700 cars in 2016.^[106] AvtoVAZ has had overseas partners for assembly in Egypt, Kazakhstan, Uzbekistan^[107]  and other countries.

As of December 2020, other relevant AvtoVAZ subsidiaries include JSC Lada-Service (a holding of the AvtoVAZ-controlled dealerships which exists in its present form since 2007),^[108] JSC Lada-Image (official spare parts distributor in Russia,^[109] established in 2003),^[110] PPPO LLC, ZAK LLC, LIN LLC, Sockultbilt-AvtoVAZ LLC, and Lada International Ltd.^[111]

AvtoVAZ financial affiliate is RN Bank.^[112] The first financial affiliate for AvtoVAZ was AvtoVAZbank, which operated as such from 1988^[113] to 1996.^[114] In 1997, it was replaced by Lada-Credit (originally named Automotive Banking House).^[115]

Currently produced models[edit]

• Lada Niva (off-road car, also known as VAZ-2121, VAZ-2131 and Lada 4×4, since 1977)
• Lada Niva Travel (off-road car, since 2020)
• Lada Granta (subcompact car, also known as VAZ-2190, VAZ-2191, VAZ-2192, and VAZ-2194 since 2011)
• Lada Largus (since 2012)
• Lada Vesta (compact car, since 2015)

Export[edit]

Exports of AvtoVAZ vehicles to the West began in 1974; Ladas were sold as in several Western nations during the 1970s and 1980s, though trade sanctions banned their export to the United States.

Economic instability in the former Soviet Union in the 1990s, combined with tightening emissions regulations and increasing stringency of safety legislation, triggered the withdrawal of AvtoVAZ from most Western markets by late 1997.

In later years, Lada again began exporting vehicles. Lada products are marketed in Russia, Azerbaijan, Armenia, Belarus, Bolivia, Bulgaria, Chile, Egypt, Georgia, Germany, Hungary, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latvia, Lithuania, Lebanon, Moldova, Slovakia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Uzbekistan, Serbia, Syria, Peru, and Jordan.^[116]

In 2015, 28,461 Lada cars were exported, mostly to Kazakhstan (14,278 vehicles), Azerbaijan (4,690), Belarus (2,360), Egypt (2,128), and Germany (1,515).^[74]

Motorsport[edit]

In 1970, AvtoVAZ CEO Viktor Polyakov set the task to create sport versions of the Lada 2101. The engines were built in Italy, whereas fine tuning was done by engineers in Togliatti. In 1971, three sport cars based on the 2101 model took part in the Soviet Winter Rally Championship.^[117] Later in the same year, a VAZ-Autoexport team earned their first prize, the Silver Cup in the 1971 Tour d’Europe.^[118]

In the 1970s–1980s, the Autoexport racing team, using different Lada models, participated in different motorsport competitions. A special Zhiguli class was created for the Soviet Rally Championship. There were different rally and track races featuring Avtovaz sports cars. In 1978, a Lada Niva took part in the famous Dakar Rally. It was also successful in a number of international competitions.^[119] In 1981, Guy Moerenhout Racing made two special models for Lada Belgium: Lada 21011 RS Sport, model with two Weber carburetors and special sport equipment, and Lada Niva Dream, with big wing extension, special colours and larger wheels. In the late 1990s, Lada Canada supported a rally operation in the Canadian Rally Championship, winning in the ‘Production 1750’ class on numerous occasions.

In 2012, the Lada Granta Cup was launched. The first stage of the new race series began in Moscow on the Myachkovo race track.^[120]

World Touring Car Championship[edit]

In the 2013 season, AvtoVAZ returned to the WTCC championship through Lada Sport. The team used a new car: the Lada Granta WTCC, driven by WTCC World Champion Robert Huff.^[121]

The team returned for the 2014 World Touring Car Championship season,^[122] again fielding a Granta. Since the beginning of 2015, the Lada team took part in the WTCC as Lada Sport Rosneft.^[123] Starting in the 2015 season, Lada Sport used Lada Vestas. The official Lada Sport team left the category at the end of the 2016 season,^[124] although an unofficial entry by the RC Competition team kept the Vesta on the grid for another year.^[125] In 2021, Lada Sport had a one-off entry for the final race of the TCR-spec World Touring Car Cup at the Sochi Autodrom.^[125]

[edit]

Lada sponsored the Renault F1 Team in 2010 after they signed Russia’s first Formula One driver Vitaly Petrov.^[126]

See also[edit]

• List of AvtoVAZ vehicles
• Automotive industry in the Soviet Union
• Automobile model numbering system in USSR and Russia

Notes[edit]

References[edit]

Further reading[edit]

• Siegelbaum, Lewis H. (2008). Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. Cornell University Press. ISBN 978-0-80-144638-2.

External links[edit]

• Lada official website (in English)
• Lada official website (in Russian)
• Lada at Curlie
• Official history of Lada line-up Archived 2016-04-01 at the Wayback Machine (in Russian)
• Specifications cars AvtoVAZ (Lada)