Руководства по спасанию на судне

Подготовка экипажа судна к спасению человека, находящегося в воде, должна начинаться с занятий с последующим проведением показательных учебных тревог «Человек за бортом» с фактическим спуском спасательной шлюпки на воду, установлением связи судно — шлюпка, управлением шлюпкой с судна в светлое и темное время суток.

При отработке практических навыков по спасению человека, упавшего за борт, особое внимание следует обратить на:

• первичные действия лица, обнаружившего упавшего за борт, и вахтенного начальника;
• подход к человеку на шлюпке, подъем в шлюпку, оказание первой помощи и передачу его на судно;
• отработку связи судна со шлюпкой, в том числе, с помощью шлюпочной радиостанции;
• обучение судоводительского состава и отработку с ним видов маневрирования применительно к своему судну в различных условиях плавания. А именно: разворот на обратный курс, остановка судна, подход судном, если позволяют условия, непосредственно к утопающему и т. д.;
• схемы маневрирования должны быть вывешены в ходовой рубке по форме, устанавливаемой Наставлением по штурманской службе.
• отработку с судоводительским составом судов, выходящих в морское и прибрежное плавание, порядка ведения радиотелефонных переговоров с самолетами (вертолетами), занятыми поиском. Знание сигналов, показывающих направление на судно или лицо, терпящее бедствие на воде, подаваемые летательными аппаратами.

При нахождении судна в море дежурная шлюпка, а при ее отсутствии одна из спасательных шлюпок, должна быть не более чем в пятиминутной готовности к спуску для использования по тревоге «Человек за бортом». На пассажирских судах валовой вместимостью 500 рег.т и более, должно быть в готовности не менее чем по одной спасательной шлюпке на каждом борту.

На морских судах в качестве дежурной шлюпки могут использоваться только моторные спасательные шлюпки.

Первый, заметивший человека за бортом, обязан бросить ему спасательный круг, громко крикнуть: «Человек за бортом слева (справа)», и, продолжая по возможности вести за ним наблюдение, доложить лично или через кого-либо на мостик вахтенному начальнику.

Получив доклад о человеке, находящемся в воде и нуждающемся в помощи, вахтенный помощник должен: переложить руль в сторону упавшего за борт человека, сбросить в воду спасательный круг со светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом» и номер шлюпки, которую необходимо готовить к спуску, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем, начать маневрирование с целью подхода к человеку, находящемуся в воде. В узкостях, если позволяет обстановка, руль перекладывается в сторону упавшего за борт человека, стопорится машина. При нахождении в море, если вблизи имеются другие суда, поднимается флаг «О» (Оскар).

Поднявшись на мостик и получив доклад вахтенного помощника, капитан принимает на себя руководство спасательной операцией.

В составе экипажа спасательной шлюпки должен быть судовой врач или лицо умеющее оказывать первую медицинскую помощь.

Команда шлюпки, а также все, участвующие в подготовке и спуске шлюпки, должны быть в спасательных жилетах (нагрудниках).

Направление на терпящего бедствие человека указывается наблюдателем по радио, или с помощью флажков днем, или трехцветного фонаря ночью (белые длинные проблески означают, что курс шлюпки верен, зеленые — шлюпке держать правее, красные — шлюпке держать левее). Для указания нужного направления движения спасательной шлюпки в темное время можно использовать также прожектор.

Согласно Уставу службы на судах, при оказании помощи в море, спасательная шлюпка следует к лицу, терпящему бедствие, без кормового флага. Подъем флага на шлюпке означает, что человек поднят из воды, после чего флаг «О» (Оскар) на судне спускают.

Поиск людей, оказавшихся в воде, ведется до тех пор, пока есть надежда на их спасение.

Если погодные условия не позволяют произвести спуск шлюпки, судно должно зайти с наветренной стороны относительно человека, находящегося в воде, и лечь в дрейф. С борта необходимо спустить до воды шторм-трапы и (или) грузовую сетку из растительных или синтетических тросов, приготовить спасательные круги, подвязанные к прочным линям.

Спасательный круг, в случае необходимости, используется для подведения спасаемого к штормтрапу или сетке. Если человек не в состоянии самостоятельно подняться на борт, ему необходимо оказать в этом помощь.

Поднятого из воды человека следует доставить в теплое помещение, раздеть быстро и осторожно, принять, если необходимо, меры для оживления (очищение рта, освобождение легких от воды, искусственное дыхание, массаж сердца), согреть одним из известных способов, обеспечить постельный режим на срок не менее 24 ч, давая успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание.

Действия при падении человека за борт.

При падении человека за борт, необходимо:

• выполнить маневр по уклонению от упавшего за борт;
• сбросить спасательный круг со светящим или светодымящим буем;
• выставить наблюдателя;
• объявить тревогу «Человек за бортом»;
• выполнить маневр по выходу на место падения человека за борт;
• остановить главный двигатель судна;
• спустить дежурную шлюпку и проследовать на ней к терпящему бедствие человеку;
• при подъеме человека в шлюпку оказать ему первую медицинскую помощь, завернуть его в одеяла или надеть на него гидрокостюм;
• поднять шлюпку на борт и оказать пострадавшему медицинскую помощь.

Для уклонения и выхода на место падения человека за борт по рекомендации MERSAR применяют следующие способы (рис.85 рис.87.).

При выполнении способа одноразового отворота на 270° (рис. 86.), необходимо.

• положить руль на борт в сторону падения человека;
• после отклонения от первоначального курса на 250° переместить руль в диаметральную плоскость судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего;

Для выполнения поворота Вильямса или Вильямсона (рис. 86.), необходимо:

• положить руль на борт в сторону падения человека за борт;
• после отклонения от первоначального курса на величину 60″, руль переложить полностью на другой борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20″. руль расположить в диаметральной плоскости судна;
• остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

Поворот Шарнова (рис, 85.) используется тогда, когда судно прошло некоторое расстояние с момента падения человека за борт, т.е. тогда, когда не предприняты мгновенные действия по уклонению с упавшим за борт. Для выполнения этого способа, необходимо:

• руль положить на борт в любую сторону;
• после отклонения от первоначального курса на величину 240°, переложить руль полностью на противоположный борт;
• когда судно не дойдет до обратного курса на величину 20°, расположить руль в диаметральной плоскости судна;
• выйти на полагаемое место падения человека за борт и остановить движение судна;
• начать поиск и подъем на борт пострадавшего.

Поиск пострадавших судном.

Приняв сигнал бедствия, капитан обязан изменить курс судна и следовать в указанный район кратчайшим путем с максимально возможной скоростью. Если капитан лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать на помощь терпящим бедствие, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причинах, в силу которых судно не последовало для оказания помощи.

Если аварийное судно погибло и люди остались на плотах или шлюпках и точное местоположение их неизвестно, то для их обнаружения поисковым судном выбирается одна из трех систем поиска:

• по расширенным квадратам (Рис.88.);
• по секторам (Рис.89.);
• паралельными галсами (Рис.90.).

Та или иная схема поиска выбирается в зависимости от:

• дальности обнаружения;
• типа цели;
• метеорологической видимости;
• состояния моря;
• времени суток;
• положения Солнца.

Маневрирование начинают с определения исходной точки поиска, которая дается RCC.

Первоначальный район поиска обычно устанавливают в виде квадрата, описывающего круг радиусом R = 10 миль.

При поиске одним судном выполняют меневрирование по схеме поиска по расширяющимся квадратам (Рис.88. )

Схема поиска по секторам (Рис.89.) применяется в том случае, когда положение объекта поиска известно в узких пределах в небольшом районе (при падении человека за борт, найденный и затем утерянный объект и т.д.).

Если в районе поиска находится несколько судов, то поиск выполняют параллельными галсами (Рис.90.). Интервал между соседними судами принимают за 0,75 дальности видимости объекта (Табл. 31.). Во всех случаях перед началом поиска исходную точку начала маневрирования метят дымовой шашкой, хорошо видимым предметом или радиолокационным буем-ответчиком.

В Табл. 31. даны оценочные величины (по IMOSAR) дальности обнаружения целей при ясной погоде, которые могут использоваться в качестве руководства при планировании поиска.

Поисково-спасательная операция продолжается до тех пор, пока не потеряны все надежды на спасение потерпевших.

При принятии решения о прекращении поиска учитываются следующие факторы:

• возможность того, что потерпевшие могут быть еще живы при данном состоянии температуры, ветра и моря;
• вероятность обнаружения поискового объекта, если бы он находился в поисковом районе;
• пригодность поисковых единиц.

Так, если температура забортной воды менее 2°С, то предполагаемое время выживания человека, попавшего в воду, составляет менее 45 мин; от 2 до 4°С — 1,5 ч; от 4 до 10°С — 3 ч; от 10 до 15°С — 6 ч; от 15 до 20°С -12 ч. Эти данные не относятся к пострадавшим, одетым в специальную защитную одежду. Они не могут являться средством произвольного установления предела времени поиска. Известны случаи, когда отдельные люди оставались живыми гораздо дольше предполагаемого времени выживания, и это необходимо учитывать при решении вопроса об окончании поиска.

Если же поиск пострадавших закончился безрезультатно и принято решение о его прекращении, то всем судам, находящимся в данном районе, передается просьба о продолжении наблюдений.

Тактика спасания человека из воды

Обнаруженного в воде человека можно спасти (вытащить из воды) различными способами:

• спасательным кругом с прикрепленным к нему линем — при нахождении человека невдалеке от борта судна, при условии, что он уверенно держится на воде и может доплыть и ухватиться за круг или линь самостоятельно;
• прыжком спасающего за борт — если обнаруженный в воде человек находится без сознания, и задержка времени, связанная со спуском шлюпки, может стать для него роковой; спасатель берет с собой спасательный круг с линем и может быть одет в защитный костюм;
• со спасательной шлюпки — применяется в большинстве случаев, так как позволяет подойти к человеку, находящемуся на большом расстоянии от судна, и обеспечивает оказание быстрой первой помощи спасенному, так как в составе группы спасателей обязательно находится врач. Способ требует определенных навыков, так как спасательные шлюпки маломаневренны, что затрудняет подход к терпящему бедствие даже при небольшой волне.
• если пострадавший находится без сознания или полностью потерял силы, то необходимо предпринять следующие действия:
• подвести шлюпку к пострадавшему с наветренной стороны; двум спасателям стать на борт шлюпки, держась одной рукой за леер (для большей безопасности можно прикрепить себя к лееру страховочным канатом);
• при приближении шлюпки к пострадавшему схватить его за одежду и втащить в шлюпку. Существует и более простой и безопасный способ: обернуть вокруг спасаемого кусок парусины или сетки и поднять его на борт шлюпки в горизонтальном положении. Иногда для этой цели применяют специальную спасательную сеть.

При проведении спасательной операции не следует рассчитывать на разумные действия спасаемого, так как чаще всего он находится в полушоковом состоянии вследствие психологического стресса и пребывания в низкотемпературной среде.

Спасаемый нередко совершает действия, грозящие гибелью ему и затрудняющие работу спасателей: неожиданно бросается под шлюпку, хватается «мертвой хваткой» за спасателя и т.п

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

По сигналу тревоги по оставлению судна члены экипажа и пассажиры должны прибыть на места сбора, которые, как правило, находятся вблизи мест установки коллективных спасательных средств.

Места сбора могут быть изменены из-за большого крена, заливания палубы, наличия огня или задымленности и т. п.

Для указания маршрутов эвакуации по судну размещаются фотолюминесцентные указатели с символами или надписями белого или желтого цвета на зеленом фоне. Указатели обозначают также места расположения спасательных средств, выхода из помещения и т. п.

Перед выходом необходимо одеться в соответствии с климатическими условиями и погодой, рассчитывая на самый худший вариант. В условиях умеренных и низких температур нужно надеть теплую, желательно шерстяную одежду (теплое белье, свитеры), теплые носки, куртку с водонепроницаемым верхним слоем, шерстяные перчатки, прочную закрытую обувь и головной убор. Нельзя надевать обувь на высоких каблуках. Нужно взять с собой личные документы, очки, самые необходимые лекарства. К месту сбора каждый должен выходить с закрепленными за ним индивидуальными спасательными средствами (спасательным жилетом, гидротермокостюмом).

Сбор членов экипажа должен осуществляться:

• при численности экипажа до 15 человек – в течение 3 минут;
• при численности от 15 до 50 человек – в течение 4 минут;
• при численности более 50 человек – в течение 10 минут.

Четкость, быстрота и согласованность действий при выходе к местам сбора по тревоге отрабатывается на учениях по оставлению судна. Члены экипажа должны твердо знать, по каким маршрутам и через какие выходы они должны попадать к местам сбора, уметь ориентироваться на судне в полной темноте.

Выделенные члены группы охраны порядка и безопасности по команде с мостика проверяют пути эвакуации, докладывают на мостик, какие проходы свободны или загромождены, при необходимости освобождают проходы.

Организуется доставка и погрузка в спасательные средства одеял, дополнительных запасов воды, продовольствия, пиротехнических средств. Члены экипажа, за которыми закреплены соответствующие обязанности, доставляют с мостика носимую радиостанцию, автоматический радиобуй, радиолокационный ответчик.

Командиры шлюпок и плотов и их заместители проверяют по спискам наличие людей, расписанных на эти спасательные средства. Списки должны также иметь заместители командиров шлюпок и плотов. На местах сбора и при посадке в коллективные спасательные средства особенно велика роль соблюдения порядка и дисциплины. Командир шлюпки или плота должен показывать пример собранности и уверенности в своих действиях, пресекать проявления паники и растерянности.

Спасательные жилеты и гидротермокостюмы надевают по команде с мостика. Командир плота или шлюпки и его заместитель проверяют правильность надевания. Старший помощник капитана и старший механик организуют контроль за тем, чтобы никто из людей не остался в жилых или служебных помещениях судна.

Конвенция СОЛАС-74 предписывает, чтобы либо на коллективных спасательных средствах, либо на пульте управления их спуском или вблизи них были размещены плакаты с нанесенными на них символами, наглядно изображающими действия при посадке в шлюпки или плоты, спуске их на воду и использовании их оборудования.

Отход спасательных средств от борта судна

Для отхода шлюпки от борта нужно незначительно переложить руль от борта судна, отдать фалинь и дать ход. Однако отход спасательной шлюпки или спасательного плота от борта тонущего судна осложняется тем, что шлюпки и плоты спускаются, как правило, с подветренного борта и после спуска на воду оказываются в ветровой тени судна.

Шлюпка с гребным винтом фиксированного шага правого вращения может отходить от правого борта судна как в нос, так и в корму. От левого борта судна шлюпка может отходить только на переднем ходу, так как на заднем ходу корма шлюпки будет не отходить от борта судна, а наоборот, прижиматься к нему.

Чтобы отсоединить плот от тонущего судна, надо обрезать пусковой линь (фалинь) ножом с закругленным лезвием и плавучей рукояткой, закрепленным около входа в плот вблизи места крепления коренного конца фалиня.

Командир спасательного плота назначает двух гребцов, которые садятся у входа под тент и работают веслами, отводя плот от гибнущего судна. Когда плот отойдет от судна на достаточное расстояние, отпускают штерты, подтягивающие балластные карманы.

Действия спасающихся в коллективных спасательных средствах после отхода от гибнущего судна

На внутренней стороне тента спасательного плота напечатана инструкция по первоначальным действиям, которая расположена так, чтобы ее можно было прочитать при
свете электрической лампочки, автоматически загорающейся при надувании плота. Инструкция напоминает, что должен сделать экипаж плота в первую очередь:

• организовать поиск и спасание людей, оказавшихся в воде; плавающим в отдалении нужно бросать спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему линю, и подтягивать к входу плота;
• после отхода от судна убедиться, что плавучий якорь находится в воде;
• закрыть входы плота, отрегулировав их так, чтобы обеспечивалась защита от непогоды и вентиляция в подтентовом помещении;
• вскрыть упаковку со снабжением, достать и прочитать инструкцию по сохранению жизни на спасательном средстве.

Инструкция предусматривает, что необходимо установить командира плота.

Если среди спасающихся не оказалось командира или его заместителя, указанных в расписании по тревогам, то обязанности командира принимает на себя старший по должности и наиболее опытный из находящихся на борту коллективного спасательного средства членов экипажа.

Воду с днища плота надо удалить, используя плавучие черпаки, насухо протереть днище губкой, входящей в комплект снабжения. При необходимости создать тепловую изоляцию от забортной воды надувают днище плота воздухом с помощью ручного меха. Если в подтентовое пространство проник из камер углекислый газ, нужно проветрить помещение.

Командир плота обеспечивает оказание первой медицинской помощи спасающимся, получившим травмы, и больным.

Аналогичные действия осуществляются и в спасательной шлюпке. В ней также имеется инструкция или руководство по сохранению жизни.

Командир плота или шлюпки распределяет обязанности между членами экипажа коллективного спасательного средства. Он назначает вахтенных, которые должны осуществлять наблюдение за окружающей обстановкой, поручает наблюдателям докладывать о любых обнаруженных плавающих предметах; те из них, которые могут оказаться полезными, поднимают на борт.

Ведется постоянное наблюдение за состоянием плота. В штормовых условиях необходимо обеспечить постоянное наблюдение за шторками входов в спасательный плот и готовность к заделыванию входов при их разрыве; разрушение входа ударом волны может привести к заполнению водой подтентового помещения и гибели людей.

Выделяются лица, ответственные за сохранность запасов питьевой воды и пищи, за сбор дождевой воды, за ловлю рыбы и т. д. Нужно установить санитарные нормы для сохранения обитаемости спасательного средства.

Командир обязан вести дневник, в который заносится список людей, оказавшихся на борту плота или шлюпки, а также сведения обо всех происходящих событиях.

Необходимо подготовить и использовать имеющиеся на борту плота или шлюпки средства для обнаружения: выставить и закрепить радиолокационный отражатель или задействовать радиолокационный ответчик, включить в работу аварийный радиобуй. Пиротехнические средства следует использовать для привлечения внимания и подачи сигналов бедствия тогда, когда есть надежда, что они будут замечены.

Экипаж спасательного средства должен подготовиться к действиям при подходе судна-спасателя, взятию на буксир или подъему на борт спасателя и спасанию с помощью вертолета.

Как правило, после оставления гибнущего судна на спасательной шлюпке или спасательном плоту, когда нет реальной надежды добраться до ближайшего берега или района интенсивного судоходства, самое разумное – оставаться на месте аварии, где будут искать потерпевших бедствие. Шлюпки и плоты нужно собрать в одном месте; дежурные
шлюпки или моторные спасательные шлюпки буксируют к этому месту плоты. Для самостоятельного передвижения плота используются гребки (плавучие весла). Можно также забрасывать в нужном направлении как можно дальше плавучий якорь, собранный в комок, а затем подтягиваться за дректов.

Шлюпки и плоты соединяют друг с другом фалинями или буксирными линями, которые наращиваются другими имеющимися прочными концами и вытравливаются на полную длину, чтобы избежать обрыва при волнении. Для уменьшения дрейфа выпускается плавучий якорь, а на плотах открывают днищевые балластные карманы.

Высадка шлюпки и плота на берег

Подход к берегу и высадка на него представляют собой особенно опасную для спасающихся ситуацию, так как в полосе прибоя шлюпка и плот могут быть перевернуты и разрушены ударами о прибрежные скалы и рифы.

Если имеется такая возможность, следует избегать высадки на скалистые участки. При подходе к берегу удерживать шлюпку перпендикулярно фронту волны. Подготовить к отдаче плавучий якорь, нарастив его дректов имеющимися прочными концами.

Когда расстояние до берега будет приблизительно равно длине дректова, опустить плавучий якорь и несколько сместить центр тяжести шлюпки в направлении, противоположном берегу.
Постепенно потравливать дректов, а если шлюпка начинает разворачиваться лагом к волне, удерживать его, чтобы не допустить разворота.

При сближении с берегом нужно стремиться удерживать шлюпку на пологом склоне крупной волны. Следование к берегу на гребне волны особенно опасно, так как оконечность шлюпки при этом резко опускается, что приводит к удару о грунт и опрокидыванию шлюпки.

Приближаясь на волне к береговой черте, нужно максимально увеличить скорость хода с тем, чтобы шлюпка была выброшена на берег как можно дальше.

На спасательном плоту для выброски на берег нужно также опустить плавучий якорь и потравить дректов на всю длину. Люди на плоту должны разместиться на середине плота и как можно ниже. Надувной спасательный плот имеет малую осадку, и поэтому он скользит по поверхности воды, что уменьшает опасность ударов о грунт.

Спасание людей вертолетом

Для спасания людей вертолетом нужно подготовить на аварийном судне посадочную площадку, освободив это место от антенн, натянутых тросов и других предметов,
за которые могут задеть лопасти винта вертолета или зацепиться спущенный с него трос. Вблизи от площадки установить вымпел для указания направления ветра.

Для предотвращения скольжения вертолета после посадки следует застелить площадку грузовой сетью из пенькового троса, которая должна быть прочно закреплена. Место посадки обозначить буквой «Н», выложенной белыми полотнищами. В темное время суток подсветить место посадки, вымпел, мачты, трубы, рубки, но так, чтобы освещение не ослепляло пилота. До посадки вертолета люди должны быть удалены с площадки. Судно сохраняет постоянными курс и скорость, если только от командира вертолета не последуют другие указания.

Если посадка вертолета на судно невозможна, то вертолет может принимать людей в режиме зависания. С вертолета спускается на тросе приспособление для подъема людей: спасательная корзина, спасательный пояс или иное.

Во избежание поражения статическим электричеством, заряд которого может достигать 250 000 В, не следует дотрагиваться до спущенного с вертолета металлического троса с подъемным приспособлением, пока он не заземлится, прикоснувшись к металлическим
частям судна или к воде.

В подъемное устройство одновременно размещается только такое число людей, какое указано с вертолета. В зависимости от типа устройства человек фиксируется в нем поясным ремнем, лямками с карабином и т. п. Если на судне нельзя выбрать место, безопасное для зависания над ним вертолета и подъема людей, рекомендуется спустить на воду надувной спасательный плот и спасающимся перейти на него. Плот удерживать на фалине в 40–50 м от судна, подъем людей осуществлять с плота.

Оказание помощи терпящему бедствие судну

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании.

До подхода к аварийному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно-спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судноспасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно-спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая курс гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно-спасатель. В случае необходимости
операцию повторяют.

Для снятия людей с судна, потерпевшего аварию у берега, может быть использована канатная переправа.

Хорошим средством для подъема людей на борт судна-спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Литература

Матрос морского судна — Шарлай Г. Н. [2014]

Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию IAMSAR

В 1998 году Международная морская организация (ИМО) совместно c Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) подготовила трехтомное Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual — IAMSAR).

Основная цель Руководства заключается в оказании содействия государствам в удовлетворении ими своих собственных потребностей в области поиска и спасания (SAR) и выполнении принятых ими на себя обязательств по Конвенции о международной гражданской авиации, Международной конвенции по поиску и спасанию на море и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS).
В указанных томах содержатся рекомендации, позволяющие выработать единый подход к организации и обеспечению авиационных и морских служб SAR.
Государствам предлагается развивать и совершенствовать свои службы SAR, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы SAR как часть глобальной системы.
Каждый том Руководства IAMSAR подготовлен с учетом конкретных функций системы SAR и может использоваться как самостоятельный документ или, в сочетании с другими двумя томами, для получения полного представления о системе SAR (здесь приводится общее описание руководства ввиду его большого объема).

Том I «Руководство по организации и управлению»:

обзор концепции SAR, включая потребности, возникающие в связи с обеспечением служб SAR, и причины, определяющие необходимость и полезность таких служб. Система SAR рассматривается с глобальной, региональной и национальной точек зрения;

некоторые из ключевых компонентов системы SAR. К ним относятся связь, координационные и вспомогательные центры поиска и спасания, оперативные средства и средства поддержки, а также координатор на месте проведения операции;

использование процесса обучения, процедур квалификации и сертификации с целью подготовки компетентного в профессиональном отношении персонала SAR. Подробно разбирается ряд аспектов обучения и учений, проводимых в рамках обучения;

потребности организации SAR в связи для приема аварийных оповещений и для обеспечения действенной координации между различными компонентами системы SAR;

общие вопросы управления системой SAR;

необходимые факторы и рекомендуемые методы создания организационных условий, способствующих совершенствованию служб.

Том II «Координация операций» предназначается в помощь сотрудникам, планирующим и координирующим операции и учения SAR, и содержит:

ключевые компоненты системы SAR, такие, как координационные центры поиска и спасания (RCC), оперативные средства и средства поддержки, а также координатор на месте проведения операции (OSC);

вопросы обеспечения связи в системе SAR. К ним относятся аварийная связь, аварийные маяки, обеспечение связи при проведении операций SAR и ряд различных систем связи и безопасности, относящихся к системе SAR или используемых в ней;

пять типичных этапов мер реагирования в связи с происшествиями SAR — подробно описаны три стадии аварийности (стадии неопределенности, тревоги и бедствия) и два первых этапа (поступление первых сведений и начальные действия) и приведены дополнительные ценные рекомендации в отношении первоначальных этапов происшествия SAR;

полный, но практичный порядок применения теории поиска для решения проблемы планирования поиска в рамках операций SAR. Даются рекомендации по согласованию противоречивых целей — охвата больших районов с применением ограниченных средств или использования этих средств для обеспечения высокой вероятности обнаружения в небольших районах.
Изложенные процедуры позволяют планирующему поиск сотруднику определить оптимальный район поиска, с тем, чтобы максимально увеличить шансы на успех;

методы поиска и поисковые операции, включая выбор поисковых средств, оценку условий поиска, выбор схемы поиска при визуальном, электронном, ночном и сухопутном поиске, распределение подрайонов поиска, стандартные методы обозначения и описания подрайонов поиска, планирование координации на месте проведения операции и, наконец, сведение всех этих данных в рамках реально осуществимого плана поисковых действий;

аспекты планирования спасания и спасательных операций, такие, как материально-техническое обеспечение, методы спасания, помощь оставшимся в живых и их опрос, действия в отношении погибших и некоторые особые требования в отношении мест аварий воздушных судов;

рекомендации в отношении оказания помощи при чрезвычайных ситуациях, отличающихся от традиционных операций SAR, в которых может быть задействована система SAR;

надлежащий порядок завершения операций SAR. К числу рассмотренных тем относятся закрытие дел SAR, приостановление поисковых операций, возобновление приостановленного дела SAR, составление заключительных донесений, проведение анализа с целью повышения эффективности работы и разбор отдельных дел, а также архивирование дел SAR.

Во второй том включено большое число добавлений, в которых содержится: полезная информация, формы документов, контрольные перечни, поэтапное изложение порядка действий, стандартные формы, таблицы и графики, которые могут использоваться персоналом RCC в повседневной работе.

Том III «Подвижные средства» должен находиться на борту поисково-спасательных средств, воздушных и морских судов и использоваться в качестве пособия по вопросам, связанным с осуществлением функций поиска, спасания или координатора на месте проведения операции, а также при решении связанных с SAR задач в случае собственных аварийных ситуаций.

Цель данного документа — обеспечить руководством тех, кто в аварийных ситуациях в море может запросить помощь или может ее оказать. В частности, он предназначен для помощи капитану любого судна, которое может быть вызвано для принятия участия в операциях по поиску и спасанию.

Руководство IAMSAR включает в себя следующую информацию:

координация поисково-спасательных работ;

действия судов, терпящих бедствие;

действия судов и вертолетов, оказывающих помощь;

планирование и проведение поиска;

связь;

аварийные ситуации воздушных судов в море;

стандартная форма сообщения для случая поиска и спасания;

маневры в случае «человек за бортом».

Район бедствия подразделяется на две категории:

прибрежный, в котором помощь судну, терпящему бедствие, может быть оказана с судов, самолетов, вертолетов и спасательных судов;

океанский, в котором помощь может быть оказана с самолетов и судов. Причем в наиболее отдаленных районах помощь может быть оказана только с судов, находящихся поблизости.

В океанском районе СКЦ назначает координатора поисково-спасательной операции. Координатор днем поднимает двухфлажный сигнал по МСС «FR», ночью включает отличительные огни, набор которых определяет самостоятельно и сообщает его судам, занятым в поисково-спасательной операции.

Суда, следующие в район бедствия, должны сообщить судам, задействованным в поисково-спасательной операции, свое местоположение, курс, скорость и ожидаемое время прибытия.

Район поиска определяется следующим образом:

определяется наиболее вероятное местоположение судна в бедствии к моменту подхода в данный район с учетом его дрейфа; место называется «DATUM»;

площадь района поиска равна площади квадрата, описанного вокруг окружности радиусом, равным 10 милям. Центр окружности находится в «DATUM».

Существующие способы ведения поиска судна, терпящего бедствие, подробно описаны в IAMSAR.

Стандартная форма сообщения для случая поиска и спасания может быть двух типов:

1.Короткая форма (для срочной передачи основной информации при запросе помощи или первичном извещении о несчастном случае). Данная форма включает в себя:

TRANSMISSION PRIORITY FROM TO SAR SITREP (NUMBER) Distress/Urgency;

A identify of casualty Originating RCC;

B position Serial number;

C situation Name, call sign, flag;

D number of persons at risk Latitude/longitude;

E assistance required Type of message e.g., distress/urgency, date/time, nature of distress/urgency;

F coordinating RCC.

2.Полная форма (для передачи более полной или обновленной информации во время поисково-спасательной операции

Используются следующие дополнительные пункты:

G description of casualty

H weather-scene

J initial actions taken

K search area

L coordinating instructions

M future plans

N additional information/conclusion

Include time SAR operation terminated

В России функции координации деятельности федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасению людей на море и в водных бассейнах возложены на Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (Постановление Правительства РФ № 834 от 26 августа 1995 года). Согласно Плану взаимодействия федеральных органов исполнительной власти Российской федерации:

Минтранс России организует работы по поиску и спасанию людей на море; в период арктических навигаций на трассе Северного морского пути оперативное руководство и координация поисково-спасательных работ возлагаются на штабы морских операций в портах Диксон и Певек в соответствующих зонах ответственности;

Министерство обороны РФ участвует в работах по поиску и спасанию людей на море во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, решает в пределах своей компетентности вопросы допуска иностранных спасательных единиц;

Министерство охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ обеспечивает поисковые и спасательные работы в условиях экологического загрязнения окружающей среды;

Комитет РФ по рыболовству участвует в работах по поиску и спасанию людей во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти;

Федеральная пограничная служба России решает в пределах своей компетентности вопросы пропуска морских спасательных единиц через Государственную границу РФ.

К обеспечению действий ведомственных аварийно-спасательных служб при поиске и спасении людей на море и в водных бассейнах привлекаются:

Министерство внутренних дел РФ для обеспечения общественного порядка и охраны материальных ценностей при чрезвычайных ситуациях, а также для тушения пожаров на судах, в портах, доках и затонах;

Минздрав РФ для организации медицинской помощи и эвакуации в лечебные учреждения пострадавших людей;

Минсвязи РФ для обеспечения оповещения и связи между участниками поиска и спасения людей на море и в водных бассейнах;

Федеральная служба России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды для обеспечения участников поиска и спасения людей гидрометеорологической информацией.

Организация мероприятий, связанных с выполнением обязательств, вытекающих из международных договоров Российской федерации о сотрудничестве служб при поиске и спасении людей на море, возлагается на Минтранс и Министерство обороны РФ.

ОРГАНИЗАЦИЯ
ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ

Судно,
терпящее бедствие на море, должно
передать любыми видами связи сигнал
бедствия, название и местонахождение
судна, характер бедствия и вид требующейся
помощи, а также другую информацию,
которая способствовала бы спасению.
Согласно «Руководства по международному
авиационному и морскому поиску и
спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи
сигнала бедствия и аварийного радиообмена
выделены следующие частоты:

ЦИВ	Радиотелефония	Радиотелекс
УКВ диапазон
Морской район А1	70 канал	16 канал	—
ПВ-диапазон
Морской район А2	2187,5 кГц	2182,0 кГц	2174,5 кГц
КВ-диапазон
Морские районы А3 – А4	4207,5	4125,0	4177,5
6312,0	6215,0	6268,0
8414,5	8291,0	8376,5
12577,0	12290,0	12520,0
16804,5	16420,0	16695,0

Кроме
этого, для передачи сигнала бедствия
необходимо ис пользовать международные
спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС
– SARSAT.

Аварийный
буй спутниковой системы КОСПАС-SARSAT

Каждое
судно, принявшее сигнал бедствия или
сообщение о бедствии, должно немедленно
ретранслировать полученное сообщение
на ближайший спасательно-координационный
центр (СКЦ), постараться установить
связь с судном в бедствии и следовать
с наибольшей скоростью на помощь
погибающим. Если авария случилась в
штормовую и холодную погоду, люди могут
погибнуть в очень короткое после
кораблекрушения время. В этом случае
фактор времени играет главную роль.

Суда,
следующие в район бедствия, должны
держать постоянную связь с СКЦ и между
собой для определения наиболее эффективных
мер по оказанию помощи бедствующему
судну и спасению людей.

При
следовании в район бедствия на судне
заблаговременно готовят: бортовые леера
(бурундуки) для удержания шлюпок и
плотов; грузовые стрелы и краны для
подъема из воды людей и плотов; бросательные
концы с прикрепленными к ним спасательными
кругами; штормтрапы и сетки для подъема
людей на борт судна; спасательные шлюпки
и плоты; линеметательные устройства
для подачи на бедствующее судно буксирного
троса. Кроме того, ведут подготовку
членов экипажа, которым, возможно,
придется оказывать помощь пострадавшим
в воде. Готовятся к оказанию медицинской
помощи.

Успех
проведения поисково-спасательной
операции зависит от следующих основных
факторов: 
• эффективности
использования радиотехнических систем
и средств визуального наблюдения при
определении местоположения бедствующего
судна, судовых спасательных средств
или людей на воде; 
• наличия
необходимого оборудования и устройств
для спасания людей и оказания помощи
судну; 
• координации действий
поисково-спасательных операций между
СКЦ и судами-спасателями.

При
участии нескольких судов одно из них
назначается координатором
поисково-спасательной операции и
принимает на себя обязанности по общему
руководству. Судно, назначенное
координатором поиска, должно поддерживать
постоянную связь с судами и СКЦ. Для
своего обозначения такое судно днем
поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью
любой набор огней, отличных от МППСС, о
чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование
поисково-спасательной операции должно
начинаться сразу же после приема сигнала
бедствия. Первой задачей спасателей
является определение наиболее вероятного
места нахождения объекта, терпящего
бедствие. Если судно, севшее на мель,
имело надежную обсервацию и место
посадки также точно определено, задача
спасателей состоит только в быстрейшем
подходе к месту бедствия.

Определение
начального района поиска

Первоначальный
район поиска наносится на карту следующим
образом: 
• определяется вероятная
точка нахождения терпящих бедствия –
DATUM — с учетом действия внешних сил
(ветра, течения и волнения) и времени
подхода к району бедствия; 
•
проводится окружность радиусом R = 10
миль с центром в точке вероятного
нахождения спасающихся; 
• окружность
заключается в квадрат – это и является
первоначальным районом поиска.

Определение
спасателями вероятного места бедствия
в открытом море зависит от ряда факторов:
ветрового дрейфа, сноса течением,
точности счислимого места бедствия,
вероятности активного движения судна
или его спасательных шлюпок после того,
когда были сообщены в последний раз
координаты. Эта задача усложняется
из-за недостаточной достоверности
каждого указанного фактора.

Данные
о постоянном течении выбирают из
навигационных пособий. Направление и
силу ветра в районе бедствия можно
узнать из факсимильных карт погоды,
уточнив эти данные по возможности у
судов, находившихся вблизи места
бедствия.

При
приближении к району вероятного
нахождения терпящих бедствие на поисковых
судах необходимо усилить визуальное
наблюдение. Дальность обнаружения
шлюпок и плотов с мостика судна небольшая:
всего 1 – 2 мили при ясной погоде и
умеренном волнении. Сигнал гелиографа
можно обнаружить на расстоянии до 5
миль, а сигнальную ракету ночью – с
расстояния до 20 миль.

При
условии, что на шлюпке или плоте включен
радиолокационный маяк-ответчик (SART), то
на экране радиолокатора поискового
судна появиться следующее изображение:

Рис.
12.33. Сигнал SART на экране радиолокатора 
а)
на расстоянии 5 – 8 миль; б) на расстоянии
менее 1 мили

При
появлении сигнала на экране РЛС,
необходимо лечь на курс, равный пеленгу
на работающий SART, и попытаться установить
связь с терпящими бедствие при помощи
УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная
операция должна продолжаться до тех
пор, пока остается разумная надежда на
спасение оставшихся в живых.

Соседние файлы в папке УМБС

• #
• #
• #
• #
• #
• #

Краткое содержимое раздела 1 — Обзор

АСО – Авиационный координатор-лицо, которое координирует участие всех воздушных судов в операциях по поиску и спасанию.

AMVER — Автоматизированная система взаимопомощи для спасания -всемирно распространенная система на основе судовых сообщений для поиска и спасания, для слежения за предполагаемым положением добровольных судов, которые в ней участвуют.

CES — Береговая земная станция-морское название станции INMARSAT на берегу, связывающая судовую земную станцию с наземными коммуникационными сетями.

CSP — точка начала поиска- точка определяемая координатором действий (SMP), где поисковые средства должны начинать выполнять свою схему поиска.

Заключительная стадия — период поисково-спасательного инцидента, когда поисково-спасательные средства возвращаются на место обычного нахождения и готовятся для других действий.

Система COSPAS-SARSAT — спутниковая система для обнаружения аварйных радиобуев, передающих информацию о своем нахождении на частотах 121,5 МГц и 406 МГц.

DSC (Digital Selective Calling) — цифровой избирательный вызов-техника, использующая цифровые коды, которая позволяет радиостанции установить контакт и передать информацию другой станции или группе станций.

ЕLT — авиационный аварийный буй-указатель места для передачи сигнала тревоги и сигналов для его пеленгования.

EPIRB — Морской аварийный радиобуй, указатель местонахождения (АРБ)-устройство на борту морских судов для передачи аварийных сигналов для обнаружения его места через поисково-спасательными станциями, судами, авиацией.

Ложная тревога — сигнал бедствия поданный случайно, когда сигнал ситуация бедствия в действительности отсутствует.

Ложное оповещение — полученное оповещение о бедствии от любого источника, включая аппаратуру связи, предназначенную для оповещения о бедствии, когда ситуация бедствия в действительности отсутствует.

NBDP (Narrow Band Direct Printing) — узкополосное буквопечатание, автоматическая телеграфия, которая используется системой NAVTEX и радиотелексом.

GMDSS — глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности- Глобальная служба связи на автоматизированных системах, как спутниковых, так и наземных, для оповещения о бедствии и распространения информации по безопасности на море для мореплавателей.

NAVAREA — один из 21 района, на которые Организацией IMO был разделен Мировой океан для распространения навигационной и метеорологической информации.

NAVTEX — телеграфная система для передачи информации по безопасности на море, навигационных и метеорологических предупреждений и срочной информации на суда.

Место действия — район поиска или фактическое место бедствия.

OSC — координатор на месте действия — лицо, назначенное для координации операций по поиску и спасению в определенном районе.

PAN-PAN — международный радиотелеграфный сигнал срочности. Подается трижды, после чего идет характер срочности.

Спасание-операция подбора терпящих бедствие лиц, оказания им первой медицинской помощи или удовлетворение других потребностей и их доставку в безопасное место.

План действий по спасанию — план спасательных операций, составленный координатором действий (SMC) для выполнения на месте действий (OSC) поисково-спасательными средствами.

RCC (Rescue Coordination Center) — спасательно-координационный центр-подразделение, ответственное за поддержание эффективной организации поискового- спасательных служб и за координацию выполнения поисково-спасательного района.

Спасательный под-центр — подразделение подчиненное спасательному координационному центру в соответствии с особыми требованиями ответственных властей.

Сеть безопасности — служба связи, обеспечивающая через INMARSAT распространения информации по безопасности на море, включая ретрансляцию «берег-судно», оповещений о бедствии и для связи при координации поиска и спасания.

Поиск-операция — операция координируемая RCC (Rescue Coordination Center) или спасательным под-центром с использованием имеющегося в распоряжении персонала и средств для обнаружения терпящих бедствие людей.

План действий по поиску — сообщение, составленное координатором действий для передачи инструкций поисково-спасательным средства и организациям, участвующим в поиске и спасании.

Координатор действий по поиску и спасанию — официальное лицо, временное назначенное для координации ответных действий на фактическую или ожидаемую ситуацию бедствия.

Краткое содержимое раздела 3 — Координация операций по поиску и спасанию

1. Требования к координации

Способ координации может меняться в зависимости от особенностей организации в каждом районе. Координатор действий по поиску и спасанию (SMC), который действует из спасательно-координационного центра (RCC) или спасательного подцентра (RSC), который имеет спасательные средства и обеспечивает общую координацию по поиску и спасанию. Координатор SMC — назначает координатора на месте – OSC для выполнения координации на месте происшествия, планирует выполнение поиска и спасания оставшихся в живых.

Первое средство прибывшее на место происшествия, должно принять на себя обязанности координатора на месте действия (OSC) и если необходимо обязанности координатора действий до тех пор, пока координатор действий не будет назначен.

На морских судах, капитаны судов обычно выполняют функцию координатора на месте действий, пока для этого не будет пригодных поисково- спасательных других судов.

2. Координация береговыми властями

Операциями по поиску и спасанию обычно руководит специально подготовленный и оснащенный береговой персонал.

Эта задача выполняется персоналом специального координационного центра (RCC) соответствующих поисково-спасательных районов (SRR). Некоторые поисковые районы разделены на поисково-спасательные подрайоны с подцентрами.

Береговые (наземные) средства связи включают в себя: наземные станции (LES), международные координационные вычислительные центра (LUT), береговые радиостанции (CRS), подразделения службы управления движением в воздухе (ATS).

Наземные станции могут также упоминаться как авиационные наземные станции или морские береговые земные станции..

3. Координация на месте действия

На координацию на месте происшествия влияют тип участвующих в действиях средств и регион, где произошел инцидент. При это в число доступных средств могут входить: выделенные поисково-спасательные единицы; гражданский воздушные и морские суда, военные и военно-морские или другие средства, способные выполнять поиск и спасание.

В отдаленных районах поисково-спасательные воздушные суда не всегда будут в состоянии принять участие.

Суда могут получать информацию от береговых поисково-спасательных служб или в результате самостоятельного слежения за радиообменом при бедствии.

Никакое указание, полученное от этих служб не может освободить капитана от его обязанностей, как указано в Правиле V/ 10 Конвенции SOLAS-74.

4. Назначение координатора на месте

Когда два или более поисково-спасательных средства проводят операции вместе, координатор действий (SMC) должен назначить координатора на месте действия (OSC), а если это невыполнимо, участвующие средства должны назначить координатора на месте действия по взаимному согласию.

5. Частоты радиосвязи на случай бедствия

Частоты для оповещения о бедствии, поисково-спасательных операций, безопасности на море и спасательных средств:

1. Оповещение 406 АРБ, Инмарсат-Е АРБ, Инмарсат СЗС:406-406.1 МГц9земля-космос),1644,3-1644,5 МГц (земля-космос);1544-1545 МГц (космос-земля);1626,5-1646,5 МГц (земля-космос),1645,6-1645,8 МГц (земля-космос);УКВ ЗГВ(канал70)-156,525 МГц; ПВ/КВ ЦИВ -2187,55 кГц,4207,5 кГц, 6312, 8414,5 кГц,12577. 16804,5 кГц; УКВ АМ 121,5 МГц, УКВ FM 916 канал-156,8 Мгц; Связя на месте-УКВ 16 канал, ПВ радиотелефония-2182 кгц, ПВ УПБЧ-2174,5 кгц; связь с участием воздушного судна-на месте действия включая радиотелефонию для поиска и спасания-156,8,123,1, 121,5, 156,3 МГц, 2182,3023, 4125,5680 кГц; сигналы привода-406 Мгц-на 121,5 Мгц-радиолокационный ответчик-9200-9500 Мгц; информация по безопасности на море (MSI), Предупреждения NAVTEX,УПБЧ -518 кгц.490.4210,8416,5,16806,5,22376 кгц, 4209,5,6314,12579,19680,5,26100,5 кгц, спутниковая-Safety NET 1530-1545 МГц (косомс-земля); Безопасность мореплавания-УКВ 13 канал, 156,650 МГц;Спасательные плавсредства-УКВ-156,8 МГц и Радиотелефония, -156-174 МГц, 9ГГц-радиолокационный отчветчик-9200-9500 МГц.

2. Частоты для использования в ГМССБ: DSC в случае бедствия и безопасности, радиотелефонный обмен в случае бедствия и безопасности, УПБЧ-обмен в случае бедствия и безопасности, УПБЧ-передача информации по безопасности на море (MSI) береговыми станциями и земными станциями, радиотелефония при поиске и спасании на месте действия, сигналы для обнаружения/привода.

Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.

Планы поиска меняются, если: прибыли дополнительные средства помощи, получена дополнительная информация, изменение погоды, видимости, условий освещенности и т.п.

При языковых трудностях используется ММ (Международный свод сигналов) и стандартные фразы IMO для общения на море (SMCP).

Координатор на месте действия информирует соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе (ATS) регулярно о развитии событий на месте поиска и спасания.

При планировании поиска необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:

• Координаты и время поисково-спасательного инцидента
• Радиопеленги, результаты наблюдений и любая дополнительная информация
• Промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств
• Предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного средства в зависимости от дрейфа

Согласно требований раздела «Чрезвычайные ситуации на борту»

Командиры воздушных судов и капитаны судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания (SAR), если ситуация развивается или может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств, что может представить собой критическую разницу, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях:

Сигнал бедствия — MAYDAY используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь;
Имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.
Сигнал срочности-PAN-PAN (Пан-Пан), используется когда безопасность подвижного средства находится под угрозой;

Этот сигнал должен использоваться когда существует опасная ситуация, которая может вызвать привлечения помощи; Сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности — SECURITE используется для сообщений по безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.
Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями: сигнал повторяется три раза в начале сообщения.
Командир воздушного судна или капитан бедствующего судна, должны объявить о состоянии бедствия, используя сигнал- MAYDAY.

Основными произносимыми словами для радиопроцедур, которые поисково-спасательный персонал должен понимать и использовать, являются следующие:

AFFIRMATIVE — то, что передано, является правильным;
BREAK — для разделения частей сообщения или одного сообщения от другого;
FIGURES — произносится перед числами в сообщении;
I SPELL — перед фонетическим произношением слова по буквам;
NEGATIVE — нет
OUT — конец передачи, когда ответ не ожидается или не требуется;
OVER — конец передачи, когда ожидается немедленный ответ;
ROGER — я принял ваше сообщение удовлетворительно;
SILANCE — произносится три раза и означает «прекратите немедленно все передачи»
SILANCE FINI — отмену молчания, для обозначения конца чрезвычайной ситуации и возобновления нормального радиообмена;
WAIT — я должен сделать паузу на несколько секунд, ожидайте дальнейшей передачи.
THIS IS — перед названием станции или позывным сигналом, которые следуют за этим;

Судовое сообщение о бедствии

В сообщение о бедствии указывается: идентификация судна, координаты, характер бедствия и вид требуемой помощи, погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость, время оставления судна, число оставшихся на борту членов экипажа, количество и тип спущенных спасательных средств, находятся ли аварийные средства определения места на спасательном средстве или в море, количество серьезно раненых. Морские аварийные радиобуи указания места (АРБ) и авиационные аварийные радио-буи указатели места (ELT) –являются другими средствами оповещения. Их предполагается использовать для оповещения, когда другие доступные средства являются недостаточными.

Циркулярное письмо MSC/Circ.801 от 30 мая 1997 г. Доклады об авариях и инцидентах на море.

По Правилу 1/21 Конвенции SOLAS и статьями 8 и 12 Конвенции MARPOL, каждой Администрации следует проводить расследование любой аварии, произошедшей с ее судами, подпадающими под эти Конвенции и обеспечить Организацию (IMO) относящейся к делу информацией, касающейся выводов таких расследований.

Для целей сообщений в Организацию, аварии с судами классифицируются как «очень серьезные аварии», «серьезные аварии», «менее серьезные аварии» и «инциденты на море». Администрации призываются представлять в Организацию данные по всем «очень серьезным авариям» и « серьезным авариям».

Под этими терминами понимается следующее:
Очень серьезные аварии — аварии с судами, повлекшие полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение.

Серьезные аварии — аварии с судами, не классифицируемые как «очень серьезные аварии» в результате которых произошли: пожар, взрыв, столкновение, посадки на грунт, навал, погодное повреждение, ледовое повреждение, трещина в корпусе или подозреваемый дефект корпуса или повреждение конструкции, приведшей к не мореходности судна,как подводная пробоина, поломка ГД, значительное повреждение жилых помещений и т.п. или загрязнение (независимо от количества сброса) и/или поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

Менее серьезные аварии — аварии с судами, не классифицируемые как «очень серьезные аварии» или «серьезные аварии» для целей регистрации полезной информации также включают «опасные инциденты».

По всем этим данным Администрации призываются представлять данные в IMO в зависимости от класса аварии.