Руководства по ремонту приводов

Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов

Страницы работы

Содержание работы

1.1 Настоящее руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов распространяется на ремонт редукторно-карданных приводов от торца и средней части оси колесной пары, выполняемый при ремонте пассажирских цельнометаллических вагонов всех типов, а также на централизованный ремонт одиночных редукторно-карданных приводов, выполняемый по отдельным договорам.

1.2 Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов определяет:

а) порядок демонтажа, осмотра, ремонта, испытания и монтажа редукторно-карданных приводов;

б) нормы и технические требования, предъявляемые к редукторно-карданным приводам после ремонта.

1.3 Ремонт редукторно-карданных приводов должен производиться в депо и на заводах, имеющих обязательный минимум оборудования, приспособлений, измерительного инструмента, перечисленного в приложении А к настоящему Руководству.

1.4 Демонтаж, комплектование и монтаж редукторно-карданных приводов на буксовый узел колесной пары должен выполняться в присутствии работника редукторного отделения колесного цеха депо или завода, имеющего право производства полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и сдавшего испытания в знании настоящего Руководства.

1.5 К ремонту редукторно-карданных приводов допускаются лица, имеющие квалификацию не ниже 4-го разряда, а также сдавшие испытания в

знании настоящего Руководства. Периодичность испытаний — один раз в два года. В состав комиссии по приему испытаний должны входить: главный инженер депо или завода, инспектор-приемщик, мастер редукторного участка, инженер-технолог.

1.6 При составлении Руководства были учтены рекомендации вагоностроительных заводов, опыт эксплуатации и ремонта редукторно-карданных приводов на вагоноремонтных заводах и депо. Кроме того, используются руководящие материалы ОАО «РЖД», а также следующая документация:

а) «Руководство по деповскому ремонту подвагонного генератора» ТУ 081 ПКБ ЦВ;

б) «Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования» 019 ПКБЦЛ-04 РЭ;

в) Технические указания и технологические процессы ремонта редукторно-карданных приводов всех типов от средней части оси, от торца оси; ПКТБ по вагонам;

г) «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429;

д) «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК;

е) «Детали грузовых и пассажирских вагонов. Методика испытаний на растяжение » 656-2000 ПКБ ЦВ;

ж) «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общее положение. Руководящий документ» РД 32.174-2001;

з) «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.149-2000;

и) «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.150-2000;

к) «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.159-2000;

л) «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов» № ЦЛ-201-03;

м) Альбом чертежей механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте редукторно-карданных приводов вагонных генераторов, ПКБ ЦВ и ПКТБ по вагонам;

н) Книга Л. В. Терешкина «Приводы генераторов пассажирских вагонов» изд. «Транспорт», 1990г.

о) Инструкции поставщиков вагонов ОАО ТВЗ и Германии и поставщиков отдельных узлов приводов.

Кроме того, при составлении настоящего Руководства учтены указания
ОАО «РЖД», касающиеся изменений конструкции или ремонтных нормативов.

1.7 В случае, когда отдельные нормативы и требования к ремонту деталей и узлов редукторно-карданных приводов не отражены в настоящем Руководстве, начальнику и главному инженеру депо или завода совместно с зам. ВЧД или начальником ОТК завода предоставляется право под их личную ответственность решать самостоятельно вопросы в части нормативов и методов ремонта деталей, исходя из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и срока службы деталей и узлов, с уведомлением об этом ОАО «РЖД», ЦЛД, Дирекции «Вагонреммаш» для решения вопроса о внесении изменений в настоящее Руководство. При этом устанавливается контроль за приводом в эксплуатации.

1.8 Настоящее Руководство разработано взамен Руководства по заводскому ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских ЦМВ Л2.003/12-4694 РВ.

1.9 Ремонт редукторно-карданных приводов типа РК (модификации РК-1, РК-1В, РК-6 и типа ФАГА-II должен производиться в соответствии с Руководством Л2.003/12-4694 РВ

2 Организация ремонта приводов вагонных генераторов

2.1 Отделение по ремонту приводов вагонных генераторов должно размещаться вблизи монтажного отделения колесного цеха. Расположение и планировка отделений должны предусматривать поточность технологических процессов и сокращение путей транспортировки деталей и узлов при их ремонте.

2.2 Наличие оборудования и организация работы в отделении должны обеспечивать ремонт всех типов приводов вагонных генераторов, поступающих в депо или на завод.

2.3 Отделение по ремонту приводов должно состоять из демонтажно-моечного, ремонтно-комплектовочного, монтажного и испытательного участков.

2.4 Демонтажно-моечный участок

2.4.1 Демонтажно-моечный участок предназначен для производства предварительных испытаний с целью обнаружения дефектов перед обмывкой, а также для разборки и промывки приводов. Участок должен быть оборудован повышенным рельсовым путем (от 350 до 400 мм выше уровня пола) и стендом для испытания редукторов.

Длина пути должна быть достаточной для перекатки колесных пар при осмотре их элементов.

2.4.2 Для транспортировки колесных пар в сборе, а также узлов приводов должны использоваться кран-балки грузоподъемностью от 2,5 до 3,2 т или механизированные тележки. Для передачи деталей приводов подвагонных генераторов применяются также электрокары, консольные краны и специальные тележки.

2.4.3 На участке устанавливаются стенды для разборки редукторов, устройства для магнитной дефектоскопии деталей, гидропрессы, моечные машины и ванны для промывки деталей приводов, необходимое количество стеллажей, рольгангов.

2.4.4 Моечные машины должны быть установлены в изолированном помещении демонтажно-моечного участка или иметь соответствующее ограждение. Температура моющего раствора должна быть в пределах от плюс 50 до плюс 60 °С. Промывку необходимо производить моющим раствором, содержащим от 2 до 3% каустической соды, с последующей обмывкой чистой водой (для деталей редукторно-карданного привода, кроме ролико- и шарикоподшипников).

Машины должны быть обеспечены устройствами для очистки и повторного использования моющих растворов.

Моющие растворы, используемые при обмывке и обезжиривании деталей редукторно-карданного привода, изготовленных из резины, должны иметь состав согласно таблице 1.

Источник

Вагонник.РФ

вторник, 9 июля 2019 г.

Техническое обслуживание приводов вагонных генераторов

4.5.2 В пути следования поезда на промежуточных станциях, где осуществляется техническое обслуживание вагонов «с пролазкой», производят следующие виды работ:

• детали приводов осматривают на предмет утечек масла из картеров редукторов;

• проверяют крепление редуктора к раме тележки привода ТРКП и подвески ведомого шкива приводов ТК-2 и ТК-3, а так же крепление карданного вала к фланцу редуктора и генератора;

• проверяют температуру шарниров карданных валов, муфт и корпусов редукторов в местах установки подшипников.

1. Характерный признак
2. Неисправность
3. Действие поездной бригады в пути следования и работы, производимые на ПТО, пунктах формирования и оборота

Привод от средней части оси колесной пары

1. Греется центробежная муфта сцепления
2. Заклинило подшипник генератора или муфты, зазор между дисками трения не соответствует значениям 0,8-2,6 мм
3. Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота

1. Нехарактерный шум при движении поезда
2. Погнут или помят карданный вал
3. Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота

1. Не передается вращение генератору
2. Разрушена эластичная муфта привода
3. На ближайшем ПТО, в пункте оборота заменить эластичную муфту или демонтировать карданный вал

1. Стук, толчки при работе привода
2. Разрушена опора моментов
3. Демонтировать карданный вал и принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования или оборота отремонтировать

1. Не вращается подшипник ведомого вала, проворот, сдвиг редуктора на оси. Возможны поломка зубьев шестерен и юз колесной пары
2. Заклинило подшипник ведомого вала
3. На перегоне или промежуточной станции отвернуть от ведомого вала девять болтов с шестигранной головкой М12×60 и три болта М12×40. Ввернуть три отжимных болта М12×80 в отверстия трех болтов М12×40. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса настолько, что зубья шестерен выйдут из зацепления. В этом положении ведомый вал в комплекте, зафиксировать тремя болтами М12×80. На ближайшем ПТО, пункте оборота или формирования заменить колесную пару с редуктором

1. Не вращается генератор, проворот, сдвиг редуктора. Нехарактерный звук при работе привода
2. Заклинило подшипник полого вала
3. На перегоне промежуточной станции демонтировать карданный вал. Демонтировать опору моментов с опорным и аварийным плечами. Вынуть ведомый вал в комплекте из корпуса редуктора.

1. Колесная пара при трогании и низких скоростях движения поезда не вращается. В движении характерный звук от наличия ползунов
2. Заклинило подшипник полого вала
3. При этом редуктор будет свободно вращаться на оси колесной пары. Скорость движения не более 30 км/ч. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота заменить колесную пару с редуктором

1. Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора
2. Сдвиг редуктора относительно оси колесной пары
3. На перегоне или промежуточной станции демонтировать карданный вал и со скоростью не выше 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО, пункта формирования или оборота. По прибытии заменить колесную пару с редуктором.

1. Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкл адышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора
2. Наличие зазора редукторного вала более 3 мм, определяемого зазором в сцеплении шестерен и соединениях других деталей при покачивании карданного вала вокруг продольной оси (зазор измеряют на радиусе 100 мм).
3. На промежуточной станции демонтировать карданный вал. В пункте формирования или оборота произвести перемонтаж редуктора с выкаткой колесной пары

Примечание — На технических станциях, где нет приписного парка пассажирских вагонов, допускается заменять колесные пары с редуктором от средней части на колесные пары без редуктора. Колесная пара с отказавшим редуктором должна быть отправлена в депо приписки вагона в трехдневный срок.

Источник

Ремонт приводов генераторов пассажирских вагонов

Техническое обслуживание приводов генераторов

Проверку технического состояния приводов генератора произво­дят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсут­ствию нагрева шарниров карданных валов и корпусов редукторов в местах установки подшипников, наличию утечек масла из редукто­ров, прочности деталей крепления и предохранительных устройств.

В случае загрязнений детали привода необходимо очистить от гря­зи, снега и льда, пользуясь деревянными молотками и скребками.

У приводов генератора ТРК (рис. 9.1) и ТК-2 (рис. 9.2) наиболее слабым узлом является клиноременная передача, которая подвергается при работе действию различных возмущающих фак­торов.

Для приводов ТРК в первую очередь — это действие реактивного момента, который возникает в работающем редукторе и приводит к уменьшению или увеличению межцентрового расстояния между шки­вами, что вызывает либо проскальзывание ремней и их быстрый из­нос, либо перенапряжение и обрывы. Отрицательно на работу приво­дов влияет переменность крутящего момента, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, непа- раллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевремен­но регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием

Рис. 9.1. Текстропно-редукторно-карданный привод:

1 — ведущий шкив; 2 — ведомый шкив; 3 — приводные ремни; 4 — редуктор; 5 — натяжное устройство; б — карданный вал; 7 — генератор; 8— предохра­нительные устройства

пружин натяжного устройства до высоты 100±5 мм для привода ТРК и 110±5 мм для привода ТК-2.

В эксплуатации замене подлежат ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Разрешается кратковременно эксплуатировать приводы ТК-2 и ТРК соответственно на четырех и трех ремнях. При этом следует уменьшить натяжение ремней увели­чением высоты пружины натяжного устройства на 5-10 мм и снизить нагрузку на генератор до 40-50% от номинальной. Заменяют ремни

Рис. 9.2. Текстропно-карданный привод:

1 — вал подвески; 2 — предохранитель­ный болт; 3 — узел ведомого шкива; 4 — генератор; 5 — натяжное устрой­ство; 6 — предохранительные скобы генератора; 7 — ведомый шкив; 8 — ремни приводные; 9 — ведущий шкив

комплектно, предварительно подобрав их по длине, на при­способлении по схеме в соот­ветствии с рисунком 9.3, а. Диаметр измерительного шкива Д для привода ТК-2 ра­вен 127,3 мм. Усилие Р на под­вижном шкиве равно ЗООН (ЗОКГС). Расчетную длину L ремня при измерении на двух шкивах определяют по фор­муле:

В эксплуатации допускается разница ремней по длине в од­ной группе не более 10 мм.

Рис. 9.3. Ремонт клиноременной передачи:

а — схема определения длины ремня; б — схема определения износа канавки и ремня

Устанавливать в одном комплекте новые и старые ремни не раз­решается. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяют по схеме в соответствии с рисунком 9.3, б. При этом необходимо изме­рить размер У при нормальном натяжении передачи. Зная высоту ремня h и глубину канавки Я, можно вычислить зазор X между дном канавки и ремнем, который должен быть не менее 2 мм.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не до­пускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов, редукторов и муфт должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

У карданных валов не допускаются вмятины, погнутости, пробо­ины трубы и другие механические повреждения.

У редукторов всех типов выявляют недостаток или загрязнение масла. Не допускаются посторонние шумы при работе редуктора, изломы зубьев шестерён, разрушение подшипников и зазоры в по­садке шестерён и подшипников на валах.

Ослабление или повреждение предохранительных устройств или болтовых соединений не допускается. Если в пути следования обна­ружат заклинивание редуктора или ослабление узла крепления веду­щего шкива с зубчатой фиксацией, то на перегоне необходимо снять ремни и на ближайшем ПТО или в пункте формирования заменить редуктор или произвести перемонтаж узла крепления ведущего шки­ва с зубчатой фиксацией.

Болты и шпильки при ослаблении необходимо устанавливать с применением пластмассы или эпоксидного клея. Новые болты и шпильки изготавливают из стали 40Х.

Плоскоремённый привод должен иметь длину ремня, обеспечива­ющую отклонение генератора от вертикального положения на угол 8-15° в сторону ведущего шкива.

Ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшив­ки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявля­ют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправ­ном состоянии должно быть симметричным.

У привода генератора от средней части оси (рис. 9.4) недопустим сдвиг редуктора, который определяют по разрыву контрольных поло­сок, нанесённых с обеих сторон фланцев редуктора и вдоль оси колёсной пары, а также по выдавливанию резиновых вкладышей ведущего фланца.

Рис. 9.4. Привод от средней части оси:

1 — опорная скоба; 2 — кронштейн; 3, 7 — корпуса момента опоры; 4— стержень опоры; 5 — редуктор; 6— карданный вал; 7-— муфта сцепления

У фрикционных и эластичных муфт не допускаются разрушения и ослабление болтов крепления. В случае повреждений муфт приводов от средней части оси карданный вал демонтируют и на пункте фор­мирования заменяют муфту.

При обнаружении сдвига редуктора вдоль оси на перегоне или промежуточной станции необходимо снять карданный вал, со скоро­стью не более 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования и заменить колесную пару. При обнаружении заклини­вания подшипников полого вала в пути следования необходимо де­монтировать карданный вал, опору момента с опорным и аварийным плечами, снять ведомый вал и следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшего ПТО или пункта формирования. Редуктор при этом свободно вращается на оси.

При разрушении подшипников ведомого вала или излома шесте­рён, их заклинивании на перегоне или промежуточной станции следу­ет отвернуть девять болтов ведомого вала М12х60 и три болта М12х40. Вместо трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80 и вывести шестерни из зацепления. В таком положении ведо­мый вал необходимо зафиксировать тремя болтами Ml2x80 и следо­вать до ближайшего ПТО или пункта формирования, где необходимо заменить колёсную пару. Разрушение опоры момента определяют по наличию стуков и толчков при работе привода. При обнаружении такого дефекта необходимо снять карданный вал, принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования выполнить ремонт.

Приводы от торца оси колёсной пары не должны иметь ослабления шпилек крепления редуктора или промежуточной части. У приводного вала не должно быть обрывов и трещин в резиновых вкладышах шар­ниров, вмятин на корпусах шарниров и трубе. При обнаружении неис­правностей приводного вала в пути следования его следует демонтиро­вать и на пункте формирования или оборота произвести ремонт. Заклинивание редуктора можно выявить по обрыву резиновой предох­ранительной муфты, наличию посторонних шумов, нагреву редуктора.

Генератор при заклинивании редуктора не вырабатывает электро­энергию. При обнаружении заклинивания редуктора в пути следования его следует демонтировать, установить буксовую крышку, а на бли­жайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла.

При контроле состояния приводов генератора на пунктах оборота л формирования пассажирских составов не допускается ставить в тоезда вагоны, приводы которых имеют:

просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода;

■угловое перемещение карданного вала, измеренное на дуге ди­аметром 100 мм, которое у ступицы шарнира у привода от сред­ней части оси достигает более 3 мм, а у приводов от торца оси — более 2,5 мм при измерении на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира;

следы редукторного масла на диске колёсной пары или утечки масла через лабиринтное уплотнение;

недостаток или отсутствие смазки в игольчатых подшипниках или шлицевых соединениях карданных валов, которые можно выявить по наличию ржавчины;

некомплектность клиновых ремней.

Через шесть месяцев эксплуатации все приводы генератора под­вергают техн и чес кой ревизии.

Техническая ревизия приводов производится также при неясности клейм предыдущей ревизии, при обнаружении в смазке редуктора посторонних примесей, при необходимости производства колёсным парам полного освидетельствования или после обточки колёсной пары с редукторным приводом от средней части оси.

Техническая ревизия выполняется в пунктах формирования составов и в отделениях по ремонту редукторно-карданных приводов вагонного, депо. Перед производством ревизии все узлы привода очищают от грязи и льда и протирают ветошью, смоченной в керосине или дизельном топ­ливе. Ревизия приводов от средней части оси выполняется с выкаткой колёсной пары, а у приводов с клиноремённой передачей — без выкатки колёсных пар, если не требуется демонтаж ведущего шкива с зубчатой фиксацией. Редуктор привода от торца оси должен быть снят с вагона и разобран в ремонтном отделении. У редукторов всех типов проверяют состояние и износы шестерён, допуски на зазоры и биение в соответ­ствии с техническими требованиями. Все выявленные неисправности в деталях приводов должны быть устранены. После выполнения работ по технической ревизии восстанавливают контрольные полосы и на корпу­се хвостовика редукторно-карданных приводов наносят белилами над­пись с указанием даты и места выполненных работ.

Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК)

При плановых ремонтах вагонов приводы ТК-2 и ТРК должны быть демонтированы с вагона, их узлы разобраны, осмотрены и от­ремонтированы.

Демонтаж приводов начинают разборкой натяжного устрой­ства 5 (см. рис. 9.1 и 9.2). Для этого необходимо отвернуть контр­гайку и рычажную гайку, снять последовательно шайбу, пружины, втулку и опору пружины, а затем отсоединить болт от корпуса редук­тора в приводе ТРК. Для снятия ремней редуктор с ведомым шкивом (или узел ведомого шкива ТК-2) отклонить в сторону колёсной пары и вручную удалить ремни из канавок шкивов. Затем снимают предох­ранительные скобы карданного вала и предохранительный болт 2 (см. рис. 9.2) узла ведомого шкива или редуктора привода ТРК. Далее снимают карданный вал, разбирают его шарниры.

Для снятия редуктора или узла ведомого шкива необходимо вы­весить их для разгрузки валика подвески и выбить валик легкими ударами молотка через латунную оправку или выпрессовать, исполь­зуя съемник. При этом следует сохранить регулировочные шайбы подвески. Для демонтажа ведомого шкива к его ступице крепят съем­ник, винт которого упирается в торец вала. Наносить удары по боко­вым граням канавок и закреплять на них съемные устройства не допускается.

Вал узла ведомого шкива выпрессовывают из корпуса ударами молотка через латунную оправку после предварительного снятия под­шипниковых крышек и пружинных колец.

Разборку редуктора (рис. 9.5) начинают со слива масла через нижнюю пробку, затем снимают смотровую крышку, сапун, масло- указатель, подшипниковые крышки и разбирают торцовое крепление подшипников. Валы редукторов выпрессовывают ударами молотка через латунную оправку по торцу вала или лёгким прессом.

Рис. 9.5. Редуктор привода ТРК:

Для разборки узла ведущего шкива (рис. 9.6) необходимо отвер­нуть болты 2 крепления крышки 4 и снять крышку. Шкив снимают вывёртыванием двух диаметрально расположенных болтов крепления буксовой крышки 5. Для защиты шкива от деформации между бол­тами и шкивом установить прокладку толщиной 10-12 мм. Далее надо отвернуть болты и снять крышку. Затем следует отогнуть сто­порную пластину 13 и вывернуть два болта 10. Для уда­ления зубчатого сегмента 11 следует ввернуть болты 10 в его резь­бовые отверстия до упора и выпрессовать первый сегмент. Второй сегмент снимется свободно. Далее необходимо снять крестовину 9 и клиновые планки 8. Гайка б снимается с использованием рычажного или инерционного ключа. Отво­рачивать и заворачивать гайку ударами молотка или зубилом по ее граням не разрешается.

Износ ремней и канавок шкивов определяют до разборки по схеме, изображённой на рис. 9.3, б. После снятия ремней внимательно прове­ряют состояние их рабочих поверх­ностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусен­цев и срывов резины. Если выбра­ковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить.

1,4,10,11 — подшипники; 2 — валик подвески; 3 — втулка; 5 — вал ведо­мый; б — фланец; 7 — шестерня веду­щая; 8 — вал ведущий; 9 — крышки подшипников; 12 — шкив ведомый; 13 — корпус редуктора

Ставить в один комплект ремни бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине рем­ней в одном комплекте — не более 2 мм. Шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не

Рис. 9.6. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива

менее 6 мм (рис. 9.7). После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, ко­торые следует запилить. Гайки и сегменты с трещинами, отколами, вмя­тинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой ча­сти гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участ­ка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметрич­ном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Валы редукторов и вал узла ведомого шкива привода ТК-2 под­вергают магнитопорошковому контролю. Трещины в деталях не до­пускаются. В подшипниках замеряют радиальные и осевые зазоры, которые не должны превышать соответственно 0,05 и 0,065 мм.

У валов проверяют износ в месте установки уплотнений. Износ по диаметру вала не должен превышать 0,5 мм, а поверхность должна иметь чистоту полирования. Если одновременно разбирают несколько редукторов, не допускается обезличивать зубчатые пары, они должны быть установлены в свой корпус. Тщательно проверяется износ и

состояние рабочих поверхностей зубчатых ко­лёс. Если на поверхности зубьев обнаружены трещины, выкрашивание металла более 20% рабочей поверхности, шестерни заменяют ком­плектно. Штангензубомером ШЗ18 определяют износ поверхности зуба, который не должен превышать 20% его первоначальной толщины.

1 — изношенная рабо­чая поверхность шки­ва; 2 — снимаемый слой металла

Призматические шпонки должны входить в пазы валов и колёс плотно. Размеры отвер­стий под подшипники в корпусе редуктора и узла ведомого шкива должны соответствовать чертёжным. Разбивка и развальцовка отвер­стий не разрешается. При повреждении в кор­пусе редуктора резьбовых отверстий для бол­тов подшипниковых крышек допускается один раз рассверлить и нарезать резьбу до ближай­шего большего стандартного размера.

Износ валика в подвеске редуктора и узла ведомого шкива до­пускается не более 0,6 мм. При большем износе или при обрыве резьбы валика разрешается наплавка повреждённых мест с предвари­тельным подогревом валика до температуры 250-300°С.

Износ втулок подвески по диаметру допускается не более 0,3 мм.

При ремонте карданного вала особое внимание следует обратить на состояние подшипников и крестовин. Иголки подшипников должны свободно проворачиваться в наружной обойме и не иметь выкрашива­ния металла.

Цапфы крестовин должны иметь гладкие поверхности без следов наминов иголками. Отремонтированный карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Допускаемый дисбаланс — не более 0,5 Н-см.

Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива (рис. 9.6) приводов ТРК и ТК-2 начинают с установки гайки 6, резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150 н-м без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её

окончательная затяжка производятся с применением специального шаблона (рис. 9.8), укрепленного на торце оси. После предваритель­ной затяжки ось симметрии одного из зубьев гайки должна распола­гаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбо­ром упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кН-м.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки 8 прямым углом в паз оси, крестовину 9 и зуб­чатые сегменты 11. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами 10 с тарельчатыми пружи­нами 12 и стопорной пластиной 13. Болты следует затягивать пооче­рёдно усилием 50-60 н.м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджи­мают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления бол­тов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закла­дывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку 5,

Рис. 9.8. Положение специального шаблона при установке гайки ведущего шкива

Плотную посадку шкива обеспечи­вают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и оконча­тельно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и тор­цом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в ла­биринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начи­нают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роли­кового подшипника.

Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55 кг и установить крышки с войлочными уп­лотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлоч­ные кольца перед установкой пропитывают в течение 20 мин разог­ретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала устанавливают ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Сборку редуктора (см. рис. 9.5) привода ТРК начинают с запрес­совки в его корпус наружного кольца роликового подшипника 11, а на ведущий вал 8 — внутреннего кольца. При запрессовке колец следует применять втулочные оправки для защиты посадочных повер­хностей от задиров. Далее в корпус редуктора через смотровое окош­ко вводят ведущую шестерню 7 и напрессовывают её на вал, пред­варительно надев маслоотбойное кольцо и дистанционную втулку. Затем на вал и в корпус запрессовывают шариковый подшипник 10 и закрепляют его плоской шайбой и болтами. После установки под­шипниковых крышек в корпус редуктора вводят шестерню-вал 5 и собирают его подшипниковые узлы. При сборке редуктора все сво­бодные полости и поверхности смазывают консистентной смазкой.

Далее на корпус редуктора ставят сапун, крышку смотрового окна с резиновой прокладкой, сливную пробку и напрессовывают на конусные поверхности валов ведомый шкив 12 и фланец 6. В завершение редуктор заправляют маслом круглогодичным типа ТС-Ю-ОТП в количестве 1,8 л до уровня, который определяют щупом по рискам в вертикальном положении редуктора. Не следует допускать избыток масла, что приводит к его утечкам через уплот­нения крышек и сапун.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

На срок службы клиновых ремней в большой степени влияет правильное взаимное расположение шкивов. Отклонение от одно­плоскостного расположения шкивов и взаимное смещение их торцов не должно превышать 5 мм.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или кор­пусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора ТРКП в шарнире подвес­ки не должно превышать 1 мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрес­совывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку № 158, а в шлицевое соединение — солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и ре­дуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На редуктор, узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжно­го устройства до рабочей высоты 110 +2 мм у привода ТК-2 и до 100±5 — у привода ТРКП.

Редукторы до постановки на вагон испытывают на стенде в течение 5 мин в каждую сторону на холостом ходу и по 20 мин под нагрузкой 8,5 кВт при частоте вращения ведущего вала 1380 мин’ 1 . Исправное состояние определяют по отсутствию посторонних шумов и течи мас­ла. Допустимый нагрев корпуса редуктора—не более 70°С.

Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M

Полную разборку редуктора со снятием его деталей со средней части оси производят при необходимости ремонта колёсной пары со сменой эле­ментов или при обнаружении в деталях неисправностей, требующих их замены. Для определения неисправностей в деталях редуктора перед раз­боркой колесную пару ставят на стенд, из редуктора сливают масло и промывают дизельным топливом или керосином с добавкой 5-7% масла Далее детали редуктора осматривают и проверяют основные параметры.

Щупом измеряют зазор между разъемными частями корпусов для резиновых колец и нажимными кольцами. Резиновые кольца необхо­димо заменять, если зазор составляет 0,2 мм и менее.

Необходимо проверить биение корпуса редуктора относительно оси колесной пары специальными индикаторными приспособления­

ми. У редукторов ВБА-32/2 и EUK-160-1M допускается биение по фланцам корпуса редуктора до 0,15 мм, а по фланцу блока малой шестерни — не более 0,1 мм. При проверке колесную пару следует прокручивать и на слух определять неисправности подшипников. Если подшипники имеют значительные износы, изломы, трещины и раковины на дорожках качения, то проворот оси будет затруднен, стрелка индикатора имеет скачкообразные подергивания, из подшип­ника слышно пересыпание роликов. Суммарный осевой зазор в под­шипниках полого вала, проверяемый индикатором, должен быть для редукторов ВБА-32/2 в пределах 0,3-0,5 мм, а для редукторов EUK-160-1M — 0,18-0,25 мм.

Увеличение зазора больше нормы происходит из-за неправильной сборки редуктора или недопустимых износов подшипников.

Для контроля зазора в зацеплении шестерен (рис. 9.9) у редуктора снимают крышку, устанавливают основание 1 штатива 4 на корпус редуктора 5, крепят его болтом и устанавливают индикатор 3 по оси малой шестерни на середине зуба. Ось колесной пары закрепляют неподвижно, а вал малой шестерни поворачивают за фланец 2 в обе стороны до лёгкого соударения зубьев. Стрелка индикатора указыва­ет зазор, который должен быть у редуктора ВБА-32/2 в пределах 0,12-0,19 мм, а у редукторов EUK-160-1M — 0,2-0,3 мм.

Результаты проверок заносят в журнал и определяют объем разбо- рочных работ.

Рис. 9.9. Измерение зазоров в сцеплении шестерен приводов от средней части оси

При разборке на сопрягае­мые детали наносят керном риски или отметки, по которым при последующей сборке опре­деляют их первоначальное по­ложение.

При плановых видах ремон­та вагонов следует производить демонтаж блока малой шестер­ни. Для этого следует открутить болты его крепления и в резь­бовые отверстия монтажного стакана ввинтить три демонтаж­ных болта, с помощью которых блок малой шестерни выжима­ют из корпуса. После удале­ния болта, крепящего упорную

шайбу на торце хвостовика шестерни, выполняют разборку блока малой шестерни на прессе в соответствии с рис. 9.10.

Наиболее ответственные детали приводов от средней части оси при периодических видах ремонта подлежат неразрушающему магнитопо­рошковому контролю.

К ним относятся: вал опоры момента, вал малой шестерни, полый вал, карданный вал. Трещины в деталях не допускаются и ремонту не подлежат.

При замене резиновых колец их поверхности перед установкой на ось обезжиривают промыванием в водном растворе 1 %-ного хозяй­ственного мыла при температуре 30-40°С с последующим ополаски­ванием тёплой, чистой водой и просушиванием. Поверхности оси колесной пары также должны быть очищены от грязи и масла. На поверхностях резиновых деталей не должно быть трещин и надрывов.

Полые валы подлежат замене при наличии трещин, отколов или износа более 4 мм.

Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2:

а — положение блока малой шестерни при выпрессовке вала; б — положение блока малой шестерни при выпрессовке подшипников

Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не долж­но превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под под­шипники у валов допускается восстанавливать хромированием метал­лизацией.

Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера.

Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения.

Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, тем­ных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить ради­альный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки.

Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП.

В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифо­вальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом.

В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое вни­мание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопусти­мой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах.

Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использо­вать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей.

Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подле­жат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм.

Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры).

Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динами­ческой балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин.

При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрик­ционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки ла­тунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие.

Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверли­ванием металла с торца бурта муфты.

Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансфор­маторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходи­мые контрольные и регулировочные работы с использованием индика­торных приспособлений и разнообразной технологической оснастки.

После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипни­ков контролируют индикатором 1 (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные коль­ца подшипников прижимаются к монтажному стакану 2 тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани.

Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеп­лении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а так­же по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестер­ню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу-

лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.

Рис. 9.11. Контроль осевого зазора под­шипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M

Следует проверить осевые зазоры подшип­ников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отве­чающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин» 1 .

После испытания редукторы снаружи ок­рашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.

Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен:

а— неудовлетворительные отпечатки;б— удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой

Источник

Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов

Страницы работы

Содержание работы

1.1 Настоящее руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов распространяется на ремонт редукторно-карданных приводов от торца и средней части оси колесной пары, выполняемый при ремонте пассажирских цельнометаллических вагонов всех типов, а также на централизованный ремонт одиночных редукторно-карданных приводов, выполняемый по отдельным договорам.

1.2 Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов определяет:

а) порядок демонтажа, осмотра, ремонта, испытания и монтажа редукторно-карданных приводов;

б) нормы и технические требования, предъявляемые к редукторно-карданным приводам после ремонта.

1.3 Ремонт редукторно-карданных приводов должен производиться в депо и на заводах, имеющих обязательный минимум оборудования, приспособлений, измерительного инструмента, перечисленного в приложении А к настоящему Руководству.

1.4 Демонтаж, комплектование и монтаж редукторно-карданных приводов на буксовый узел колесной пары должен выполняться в присутствии работника редукторного отделения колесного цеха депо или завода, имеющего право производства полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и сдавшего испытания в знании настоящего Руководства.

1.5 К ремонту редукторно-карданных приводов допускаются лица, имеющие квалификацию не ниже 4-го разряда, а также сдавшие испытания в

знании настоящего Руководства. Периодичность испытаний — один раз в два года. В состав комиссии по приему испытаний должны входить: главный инженер депо или завода, инспектор-приемщик, мастер редукторного участка, инженер-технолог.

1.6 При составлении Руководства были учтены рекомендации вагоностроительных заводов, опыт эксплуатации и ремонта редукторно-карданных приводов на вагоноремонтных заводах и депо. Кроме того, используются руководящие материалы ОАО «РЖД», а также следующая документация:

а) «Руководство по деповскому ремонту подвагонного генератора» ТУ 081 ПКБ ЦВ;

б) «Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования» 019 ПКБЦЛ-04 РЭ;

в) Технические указания и технологические процессы ремонта редукторно-карданных приводов всех типов от средней части оси, от торца оси; ПКТБ по вагонам;

г) «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429;

д) «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК;

е) «Детали грузовых и пассажирских вагонов. Методика испытаний на растяжение » 656-2000 ПКБ ЦВ;

ж) «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общее положение. Руководящий документ» РД 32.174-2001;

з) «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.149-2000;

и) «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.150-2000;

к) «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.159-2000;

л) «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов» № ЦЛ-201-03;

м) Альбом чертежей механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте редукторно-карданных приводов вагонных генераторов, ПКБ ЦВ и ПКТБ по вагонам;

н) Книга Л. В. Терешкина «Приводы генераторов пассажирских вагонов» изд. «Транспорт», 1990г.

о) Инструкции поставщиков вагонов ОАО ТВЗ и Германии и поставщиков отдельных узлов приводов.

Кроме того, при составлении настоящего Руководства учтены указания
ОАО «РЖД», касающиеся изменений конструкции или ремонтных нормативов.

1.7 В случае, когда отдельные нормативы и требования к ремонту деталей и узлов редукторно-карданных приводов не отражены в настоящем Руководстве, начальнику и главному инженеру депо или завода совместно с зам. ВЧД или начальником ОТК завода предоставляется право под их личную ответственность решать самостоятельно вопросы в части нормативов и методов ремонта деталей, исходя из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и срока службы деталей и узлов, с уведомлением об этом ОАО «РЖД», ЦЛД, Дирекции «Вагонреммаш» для решения вопроса о внесении изменений в настоящее Руководство. При этом устанавливается контроль за приводом в эксплуатации.

1.8 Настоящее Руководство разработано взамен Руководства по заводскому ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских ЦМВ Л2.003/12-4694 РВ.

1.9 Ремонт редукторно-карданных приводов типа РК (модификации РК-1, РК-1В, РК-6 и типа ФАГА-II должен производиться в соответствии с Руководством Л2.003/12-4694 РВ

2 Организация ремонта приводов вагонных генераторов

2.1 Отделение по ремонту приводов вагонных генераторов должно размещаться вблизи монтажного отделения колесного цеха. Расположение и планировка отделений должны предусматривать поточность технологических процессов и сокращение путей транспортировки деталей и узлов при их ремонте.

2.2 Наличие оборудования и организация работы в отделении должны обеспечивать ремонт всех типов приводов вагонных генераторов, поступающих в депо или на завод.

2.3 Отделение по ремонту приводов должно состоять из демонтажно-моечного, ремонтно-комплектовочного, монтажного и испытательного участков.

2.4 Демонтажно-моечный участок

2.4.1 Демонтажно-моечный участок предназначен для производства предварительных испытаний с целью обнаружения дефектов перед обмывкой, а также для разборки и промывки приводов. Участок должен быть оборудован повышенным рельсовым путем (от 350 до 400 мм выше уровня пола) и стендом для испытания редукторов.

Длина пути должна быть достаточной для перекатки колесных пар при осмотре их элементов.

2.4.2 Для транспортировки колесных пар в сборе, а также узлов приводов должны использоваться кран-балки грузоподъемностью от 2,5 до 3,2 т или механизированные тележки. Для передачи деталей приводов подвагонных генераторов применяются также электрокары, консольные краны и специальные тележки.

2.4.3 На участке устанавливаются стенды для разборки редукторов, устройства для магнитной дефектоскопии деталей, гидропрессы, моечные машины и ванны для промывки деталей приводов, необходимое количество стеллажей, рольгангов.

2.4.4 Моечные машины должны быть установлены в изолированном помещении демонтажно-моечного участка или иметь соответствующее ограждение. Температура моющего раствора должна быть в пределах от плюс 50 до плюс 60 °С. Промывку необходимо производить моющим раствором, содержащим от 2 до 3% каустической соды, с последующей обмывкой чистой водой (для деталей редукторно-карданного привода, кроме ролико- и шарикоподшипников).

Машины должны быть обеспечены устройствами для очистки и повторного использования моющих растворов.

Моющие растворы, используемые при обмывке и обезжиривании деталей редукторно-карданного привода, изготовленных из резины, должны иметь состав согласно таблице 1.

Источник

Руководства по ремонту приводов

РУКОВОДСТВО
ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПРУЖИННОГО ПРИВОДА
ПП-67 (ПП-61)

Главный инженер Рижского опытного завода Латвэнерго П.БРУНС 30 июля 1974 г.

Главный инженер Главэнергоремонта Минэнерго СССР В.КУРКОВИЧ 26 сентября 1974 г.

Составлено Кишиневским отделом ЦКБ Главэнергоремонта

Авторы инженеры С.А.ФРИДМАН, В.И.СМОЛЯК, Ю.И.ПОПЕЛЬНИЦКИЙ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство предусматривает полный объем капитального ремонта пружинных приводов ПП-67 (ПП-61). В соответствии с фактическим состоянием ремонтируемого оборудования объем ремонта может быть сокращен по решению лиц, ответственных за его эксплуатацию и ремонт.

Поскольку привод ПП-67 является последней модификацией привода ПП-61, то ремонт и регулировка привода ПП-61 могут выполняться в соответствии с настоящим Руководством с учетом изменений, внесенных в приводы более поздних выпусков.

1.2. Руководство предназначено для ремонтного персонала предприятий электрических сетей и рекомендуется в качестве основного документа, которым следует пользоваться при планировании, подготовке и проведении ремонтных работ.

1.3. Руководство разработано с учетом требований действующих правил техники безопасности, ПУЭ, ПТЭ, директивных материалов Минэнерго СССР, чертежей и инструкций завода-изготовителя (Рижского опытного завода Латвэнерго), а также передового опыта специализированных ремонтных предприятий.

1.4. В Руководстве приведены назначение и основные технические данные пружинного привода (приложения 1 и 2), последовательность ремонтных операций, возможные неисправности привода и методы их устранения (приложение 3), перечни запасных частей (приложение 4), материалов (приложение 5), инструментов (приложение 6), необходимых для капитального ремонта привода.

1.5. Руководством предусматривается замена поврежденных или изношенных деталей оборудования запасными.

1.6. Руководством предусматривается проверка и ремонт устройств релейной защиты и вторичных цепей соединений персоналом соответствующей службы.

1.7. Трудозатраты на капитальный ремонт привода определены на основании «Норм времени на капитальный, текущий ремонты и эксплуатационное обслуживание оборудования подстанций 35-500 кВ», утвержденных Минэнерго СССР в 1971 г., и в дальнейшем могут быть снижены за счет усовершенствования организации и технологии выполнения работ и роста квалификации ремонтного персонала.

В соответствии с нормативными материалами, приведенными в Руководстве, норма времени на капитальный ремонт привода составляет 3,5-4 чел.-ч, в том числе на осмотр привода 0,2 чел.-ч, ремонт привода 2,5 чел.-ч, ремонт шкафа 0,5 чел.-ч (для приводов наружной установки), регулировку 0,5 чел.-ч, опробование 0,3 чел.-ч.

Ремонт выполняет один электромонтер 4-го разряда.

1.8. В процессе производства работ ремонтный персонал обязан строго выполнять действующие правила техники безопасности.

Обеспечение условий безопасного производства ремонтных работ возлагается на эксплуатационный персонал электросетевого предприятия.

1.9. Ремонтом руководит представитель ремонтного подразделения (руководитель ремонта).

1.10. Прием оборудования из ремонта производится эксплуатационными службами в соответствии с существующими положениями.

1.11. Сроки ремонта оборудования должны определяться с учетом режима работы ремонтного персонала. Смена состава бригады до окончания ремонта не допускается.

1.12. По окончании ремонтных работ оформляется соответствующий акт, который подписывают представители ремонтного и эксплуатационного подразделений.

2. ПОДГОТОВКА К КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ

2.1. При подготовке к ремонту руководителю ремонта необходимо:

а) ознакомиться с ведомостью объема ремонтных работ;

б) ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя, директивными материалами по повышению надежности работы ремонтируемого оборудования;

в) ознакомиться с документацией по монтажу или выполнению предыдущего ремонта;

г) определить состав ремонтной бригады (количество ремонтного персонала и квалификацию);

д) ознакомить ремонтный персонал с организацией и технологией выполнения ремонтных работ.

2.2. Перед началом ремонта следует проверить:

а) наличие необходимых запасных частей;

б) техническую документацию, необходимую для производства ремонта;

в) наличие материалов, инструмента и приспособлений, при необходимости отремонтировать их.

3. НАРУЖНЫЙ ОСМОТР И ПРОВЕРКА РАБОТЫ ПРИВОДА

3.1. Вывинтить болт 56 (рис.1, б) с шайбами 57, 58 и снять крышку груза 47.

Инструмент: гаечный ключ 17х19.

3.2. Вывинтить винты 38 с шайбами 32, снять крышки 34 и 35 (рис.1, а) и крышку катушек управления 45 (см. рис.1, б).

Рис.1, а. Пружинный привод ПП-67 (общий вид и сечение по А-А):

1 — рычаг включения (в сборе); 2 -болты М6; 3 — блок-контакты вала (КСА); 4 — переключатель; 5 — ось; 6 — заводящий механизм; 7 — механизм расцепления, 8 — рычаг (в сборе); 9 — шплинт; 10, 11 — пружины; 12 — рычаг вала; 13 — защелка (в сборе); 14 — ось; 15 — буфер; 16 — релейная полка; 17 — скоба с направляющей; 18 — натяжной болт; 19 — поворотный механизм; 20 — шайба; 21 — пружинная шайба; 22 — гайка М10; 23 — устройство АПВ; 24 — аварийный блок-контакт (БКА); 25 — электромагнит дистанционного включения (ДВ); 26 — рычаг отключения; 27 — удерживающее устройство; 28 — ось; 29 — гайка М6; 30 — пружинная шайба; 31 — болт М6; 32 — шайба; 33 — кнопка управления; 34 — крышка левая (в сборе); 35 — крышка правая; 36 — передняя стенка; 37 — винт; 38 — винт М6

Рис.1, б. Пружинный привод ПП-67 (сечения по Б-Б и В-В):

40 — ось; 41 — зацеп пружины; 42 — шайба; 43 — шплинт; 44 — вал привода; 45 — крышка катушек управления; 46 — сборка зажимов; 47 — крышка груза; 48 — траверса с грузом (в сборе); 49, 50 — шайбы; 51 — ступицы; 52 — болт М16; 53, 54 — регулировочные шайбы; 55 — промежуточная шайба; 56 — болт М12; 57, 58 — шайбы

3.3. Протереть (соблюдая осторожность) подвижные части привода чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине или керосине.

Материал: ветошь, бензин (керосин).

3.4. Осмотреть привод, проверить целостность всех деталей, надежность их крепления.

3.5. Проверить взаимодействие узлов привода, проведя несколько циклов «включение-отключение» при ручном и дистанционном управлении.

Приспособление: заводная рукоятка.

При проверке обратить внимание на возможные неисправности привода.

3.6. Определить окончательный объем ремонта привода.

4. РЕМОНТ СИЛОВОГО ОРГАНА ПРИВОДА

Внимание! Перед началом ремонта привода необходимо отключить выключатель и снять напряжение с цепей автоматического заводящего устройства и дистанционного управления.

4.1. Произвести наружный осмотр силового органа привода, состоящего из включающих пружин 10, узла предварительного натяжения включающих пружин (скоба с направляющей 17, натяжной болт 18), рычага 8, траверсы с грузом 48 (см. рис.1, б), рычагов 15 и 16 (рис.2).

Рис.2. Траверса с грузом (в сборе):

1 — винт М12х30; 2 — груз; 3 — держатель груза; 4 — зуб зацепа; 5 — траверса; 6 — винт М8; 7 — шайба; 8 — пружина; 9 — колпачок; 10 — шайба 16; 11 — гайка M16; 12 — стержень; 13, 14 -пальцы; 15, 16 — рычаги

4.2. Отвинтить болт 18 и ослабить до минимума предварительный натяг пружин 10, расцепить в точке соединения рычаг 8 (рис.1, а) с рычагом 16 (см. рис.2).

Инструмент: гаечный ключ 19х24.

4.3. Вывинтить болт 52 с пружинной шайбой 50, снять шайбу 49 (см. рис.1, б).

Инструмент: гаечный ключ 19х24, отвертка.

4.4. Снять со ступицы заводящего механизма траверсу с грузом 48.

4.5. Свинтить гайку 11 со стержня 12, удерживая его отверткой от проворачивания, вынуть стержень 12 (см. рис.2).

Инструмент: гаечный ключ 19х24, отвертка.

4.6. Снять пружину 8 с колпачками 9 и шайбой 10.

4.7. Освободить пружины 10, для чего вынуть шплинты 9 (см. рис.1, а), снять шайбу 39 (см. рис.1, б) и вынуть оси 40 из отверстий зацепов пружин 41.

Инструмент: отвертка, плоскогубцы.

4.8. Снять со стержня корпуса привода скобу с направляющей 17 и натяжным болтом 18 (см. рис.1, а).

Инструмент: отвертка, плоскогубцы.

4.9. Вынуть шплинт 43, снять шайбу 42 (см. рис.1, б) и вынуть из подшипника корпуса привода рычаг 8 (см. рис.1, а) с пальцем.

4.10. Очистить снятые детали от грязи, ржавчины и старой смазки. При необходимости промыть бензином и обновить окраску.

4.11. Проверить состояние снятых деталей, обратив внимание на следующее:

а) резьбовые соединения не должны иметь износа, срывов, забоин и вмятин на резьбе;

б) стержни болтов (винтов) должны быть прямолинейными;

в) грани гаек, головки болтов (винтов), отверстия для ключей и отверток не должны быть смяты;

г) шайбы, шплинты, болты и гайки не должны иметь трещин. Пружинные шайбы должны сохранять упругость, а развод концов шайб должен быть не менее полуторной их толщины;

д) оси (пальцы) должны быть прямолинейны; допускается искривление осей (пальцев) в средней их части или на концах не более 0,2-0,3 мм. Правку осей (пальцев) производить в холодном состоянии легкими ударами молотка на устойчивой опоре, поставив под опору и молоток деревянные или свинцовые прокладки.

е) на поверхности трения осей (пальцев) не должно быть задиров и заусенцев. Задиры и заусенцы снять аккуратно напильником или шкуркой.

Инструмент, материал: напильник, шкурка;

ж) цилиндрические пружины не должны иметь трещин, сколов, надломов, остаточной деформации.

Источник

Разборка

Слейте рабочую жидкость из автоматической коробки передач (автоматическая коробка передач).

Слейте масло из механической коробки передач в блоке с главной передачей (механическая коробка передач).

Снимите переднее колесо.

Рис. 3.99. Отсоединение деформированной части буртика гайки ступицы переднего колеса

Отверните гайку ступицы переднего колеса, нажимая на педаль тормоза.

Рис. 3.100. Отсоединение стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости от амортизаторной стойки передней подвески

Отверните гайку, отсоедините стойку переднего стабилизатора поперечной устойчивости от амортизаторной стойки передней подвески (рис. 3.100).

Снимите хомут провода датчика скорости.

Рис. 3.101. Отсоединение хомута провода датчика скорости

Рис. 3.102. Отсоединение датчика скорости от поворотного кулака

Отверните болт, отсоедините датчик скорости от поворотного кулака (рис. 3.102).

Снимите шплинт и гайку.

Рис. 3.103. Отсоединение рулевой тяги от поворотного кулака

Используя специальное приспособление 09628-00011, отсоедините рулевую тягу от поворотного кулака (рис. 3.103).

Рис. 3.104. Отсоединение рычага подвески №1 от нижнего шарового шарнира

Отверните болт и 2 гайки, и отделите рычаг подвески №1 от нижнего шарового шарнира (рис. 3.104).

Используя капроновый молоток, отсоедините привод переднего колеса в сборе от ступицы колеса.

Снимите привод переднего колеса в сборе.

Рис. 3.105. Снятие привода переднего колеса в сборе

Используя специальное приспособление 09520-01010, 09520-24010, снимите привод переднего колеса в сборе (рис. 3.105).

Отверните болт и снимите правый привод переднего колеса в сборе.

Зафиксируйте ступицу переднего колеса

Рис. 3.106. Фиксация ступици относительно поворотного кулака с помощью специального приспособления

Проверка привода переднего колеса в сборе

Проверьте привод переднего колеса в сборе.

Убедитесь, что в наружном шарнире нет значительного зазора.

Убедитесь в плавности перемещения внутреннего шарнира в осевом направлении.

Убедитесь, что во внутреннем шарнире нет значительного радиального зазора

Рис. 3.107. Схема проверки привода переднего колеса в сборе

Убедитесь, что защитные чехлы не имеют повреждений (рис. 3.107).

Разборка привода переднего колеса

Рис. 3.108. Снятие хомута чехла внутреннего шарнира

Используя отвертку, снимите хомуты чехла внутреннего шарнира (рис. 3.108).

Снимите чехол внутреннего шарнира.

Рис. 3.109. Нанесение монтажных меток на трипод, вал и корпус шарнира

Нанесите монтажные метки на трипод, вал и корпус шарнира (рис. 3.109).

Снимите корпус внутреннего шарнира с вала.

Используя расширитель стопорного кольца, снимите стопорное кольцо вала.

Нанесите монтажные метки на трипод и вал.

Рис. 3.110. Снятие трипода в сборе с вала

Используя латунный стержень и молоток, снимите трипод в сборе с вала (рис. 3.110).

Снятие демпфера левого привода переднего колеса (механическая коробка передач)

Используя отвертку, снимите хомут демпфера.

Снимите демпфер привода переднего колеса.

Используя отвертку, снимите хомут демпфера.

Снимите демпфер привода переднего колеса (кроме двигателя 1mz-fe).

Используя отвертку, снимите хомуты чехла наружного шарнира.

Снимите защитный чехол наружного шарнира

Рис. 3.111. Снятие стопорного кольца привода переднего колеса

Снимите стопорное кольцо привода переднего колеса. Используя отвертку, снимите стопорное кольцо (рис. 3.111).

Рис. 3.112. Снятие левого пылезащитного кольца привода переднего колеса

Рис. 3.113. Снятие правого пылезащитного кольца привода переднего колеса

Используя пресс, снимите правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса (рис. 3.113).

Рис. 3.114. Снятие пылезащитного кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09950-00020 и пресс, снимите пылезащитное кольцо привода переднего колеса.

Рис. 3.115. Снятие правого стопорного кольца

Используя клещи для снятия и установки стопорных колец, снимите правое стопорное кольцо (рис. 3.115).

Рис. 3.116. Снятие подшипника привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, снимите подшипник привода переднего колеса (рис. 3.116).

Установка

Установите подшипник привода переднего колеса

Рис. 3.117. Установка нового подшипника привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-30010, 09527-10011 и пресс, установите новый подшипник привода переднего колеса (рис. 3.117).

Рис. 3.118. Установка нового правого стопорного кольца

Используя расширитель стопорных колец, установите новое правое стопорное кольцо (рис. 3.118).

Установите пылезащитный чехол привода переднего колеса.

Рис. 3.119. Схема установки нового пылезащитного чехла привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011, 09726-40010 и пресс, установите новый пылезащитный чехол привода переднего колеса. Расстояние от конца приводного вала до пылезащитного кольца, как показано на рисунке 3.119, должно соответствовать норме.

Расстояние А: 0± 1.0 мм.

Установите правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса

Рис. 3.120. Схема установки нового правого кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, установите новое правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса. Расстояние от конца приводного вала до пылезащитного кольца, как показано на рисунке 3.120, должно соответствовать норме.

Размер А: 91–92 мм.

Установите левое пылезащитное кольцо привода переднего колеса

Рис. 3.121. Схема установки нового правого кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, установите новое левое пылезащитное кольцо привода переднего колеса (рис. 3.121).

Установите новое левое стопорное кольцо привода переднего колеса.

Рис. 3.122. Установка защитного чехла наружного шарнира

Установите защитный чехол наружного шарнира (рис. 3.122).

Количество смазки:

1 CD-FTV: 105–125 г.

3ZZ-FE, 1ZZ-FE: 152–162 г.

Временно установите новый защитный чехол наружного шарнира с 2 хомутами на приводной вал.

Заполните корпус внутреннего шарнира и чехол консистентной смазкой.

Рис. 3.123. Установка хомута защитного чехла наружного шарнира

Установите хомут защитного чехла наружного шарнира (рис. 3.123).

Установите приводной вал в мягких тисках.

Закрепите 2 хомута защитного чехла наружного шарнира на чехле.

Установите специальное приспособление 09521-24010 на больший хомут чехла наружного шарнира.

Зазор: 0.8 мм или более

Затяните винт специального приспособления до сжатия большого хомута.

Рис. 3.124. Регулировка зазора большого хомута

Используя специальное приспособление 09240-00020, отрегулируйте зазор большого хомута (рис. 3.124).

Зазор: 0.8 мм или меньше

Аналогичным образом установите малый хомут чехла наружного шарнира.

Установите демпфер привода переднего колеса (механическая коробка передач)

Рис. 3.125. Расстояние установки демпфера привода переднего колеса

Удостоверьтесь, что демпфер привода переднего колеса находится в канавке вала (рис. 3.125).

Необходимо выдержать расстояние, которое дано ниже.

Установите внутренний шарнир привода переднего колеса

Разместите трипод заходной фаской к валу наружного шарнира.

Рис. 3.126. Выровнивание монтажных меток, нанесенных перед разборкой перед установкой внутреннего шарнира

Выровняйте монтажные метки, нанесенные перед разборкой (рис. 3.126).

Используя латунный стержень и молоток, установите трипод на вал наружного шарнира.

Используя расширитель стопорного кольца, установите новое стопорное кольцо на вал.

Заполните корпус внутреннего шарнира и чехол консистентной смазкой.

Установите чехол внутреннего шарнира на вал.

Установите хомут чехла внутреннего шарнира

Рис. 3.127. Фиксация хомутов чехла внутреннего шарнира с помощью отверткои

Согните ленту и зафиксируйте хомуты чехла внутреннего шарнира отверткой (рис. 3.127).

Проверьте привод переднего колеса.

Убедитесь, что в наружном шарнире нет значительного зазора.

(Убедитесь в плавности перемещения внутреннего шарнира в осевом направлении.

Убедитесь, что во внутреннем шарнире нет значительного радиального зазора.

Убедитесь, что защитные чехлы не имеют повреждений.

Удостоверьтесь, что чехлы находятся в канавках вала.

Удостоверьтесь, что чехлы не растянуты и не сжаты, когда приводной вал находится в свободном состоянии.

1. Техническое обслуживание приводов генераторов

Проверку технического состояния приводов генератора произво­дят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсут­ствию нагрева шарниров карданных валов и корпусов редукторов в местах установки подшипников, наличию утечек масла из редукто­ров, прочности деталей крепления и предохранительных устройств.

В случае загрязнений детали привода необходимо очистить от гря­зи, снега и льда, пользуясь деревянными молотками и скребками.

У приводов генератора ТРК (рис. 9.1) и ТК-2 (рис. 9.2) наиболее слабым узлом является клиноременная передача, которая подвергается при работе действию различных возмущающих фак­торов.

Для приводов ТРК в первую очередь — это действие реактивного момента, который возникает в работающем редукторе и приводит к уменьшению или увеличению межцентрового расстояния между шки­вами, что вызывает либо проскальзывание ремней и их быстрый из­нос, либо перенапряжение и обрывы. Отрицательно на работу приво­дов влияет переменность крутящего момента, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, непа- раллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевремен­но регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием

Рис. 9.1. Текстропно-редукторно-карданный привод:

— ведущий шкив; — ведомый шкив; — приводные ремни; — редуктор; — натяжное устройство; б — карданный вал; 7 — генератор; — предохра­нительные устройства

пружин натяжного устройства до высоты 100±5 мм для привода ТРК и 110±5 мм для привода ТК-2.

В эксплуатации замене подлежат ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Разрешается кратковременно эксплуатировать приводы ТК-2 и ТРК соответственно на четырех и трех ремнях. При этом следует уменьшить натяжение ремней увели­чением высоты пружины натяжного устройства на 5-10 мм и снизить нагрузку на генератор до 40-50% от номинальной. Заменяют ремни

Рис. 9.2. Текстропно-карданный привод:

— вал подвески; — предохранитель­ный болт; — узел ведомого шкива; — генератор; 5 — натяжное устрой­ство; — предохранительные скобы генератора; 7 — ведомый шкив; — ремни приводные; — ведущий шкив[3]

комплектно, предварительно подобрав их по длине, на при­способлении по схеме в соот­ветствии с рисунком 9.3, а. Диаметр измерительного шкива Д для привода ТК-2 ра­вен 127,3 мм. Усилие Р на под­вижном шкиве равно ЗООН (ЗОКГС). Расчетную длину L ремня при измерении на двух шкивах определяют по фор­муле:

L=2A +ПД,

В эксплуатации допускается разница ремней по длине в од­ной группе не более 10 мм.

Рис. 9.3. Ремонт клиноременной передачи:

а — схема определения длины ремня; б — схема определения износа канавки и ремня

Устанавливать в одном комплекте новые и старые ремни не раз­решается. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяют по схеме в соответствии с рисунком 9.3, б. При этом необходимо изме­рить размер У при нормальном натяжении передачи. Зная высоту ремня h и глубину канавки Я, можно вычислить зазор X между дном канавки и ремнем, который должен быть не менее 2 мм.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не до­пускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов, редукторов и муфт должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

У карданных валов не допускаются вмятины, погнутости, пробо­ины трубы и другие механические повреждения.

У редукторов всех типов выявляют недостаток или загрязнение масла. Не допускаются посторонние шумы при работе редуктора, изломы зубьев шестерён, разрушение подшипников и зазоры в по­садке шестерён и подшипников на валах.

Ослабление или повреждение предохранительных устройств или болтовых соединений не допускается. Если в пути следования обна­ружат заклинивание редуктора или ослабление узла крепления веду­щего шкива с зубчатой фиксацией, то на перегоне необходимо снять ремни и на ближайшем ПТО или в пункте формирования заменить редуктор или произвести перемонтаж узла крепления ведущего шки­ва с зубчатой фиксацией.

Болты и шпильки при ослаблении необходимо устанавливать с применением пластмассы или эпоксидного клея. Новые болты и шпильки изготавливают из стали 40Х.

Плоскоремённый привод должен иметь длину ремня, обеспечива­ющую отклонение генератора от вертикального положения на угол 8-15° в сторону ведущего шкива.

Ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшив­ки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявля­ют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправ­ном состоянии должно быть симметричным.

У привода генератора от средней части оси (рис. 9.4) недопустим сдвиг редуктора, который определяют по разрыву контрольных поло­сок, нанесённых с обеих сторон фланцев редуктора и вдоль оси колёсной пары, а также по выдавливанию резиновых вкладышей ведущего фланца.

Рис. 9.4. Привод от средней части оси:

— опорная скоба; 2 — кронштейн; 7 — корпуса момента опоры; — стержень опоры; — редуктор; — карданный вал; 7-— муфта сцепления

У фрикционных и эластичных муфт не допускаются разрушения и ослабление болтов крепления. В случае повреждений муфт приводов от средней части оси карданный вал демонтируют и на пункте фор­мирования заменяют муфту.

При обнаружении сдвига редуктора вдоль оси на перегоне или промежуточной станции необходимо снять карданный вал, со скоро­стью не более 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования и заменить колесную пару. При обнаружении заклини­вания подшипников полого вала в пути следования необходимо де­монтировать карданный вал, опору момента с опорным и аварийным плечами, снять ведомый вал и следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшего ПТО или пункта формирования. Редуктор при этом свободно вращается на оси.

При разрушении подшипников ведомого вала или излома шесте­рён, их заклинивании на перегоне или промежуточной станции следу­ет отвернуть девять болтов ведомого вала М12х60 и три болта М12х40. Вместо трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80 и вывести шестерни из зацепления. В таком положении ведо­мый вал необходимо зафиксировать тремя болтами Ml2x80 и следо­вать до ближайшего ПТО или пункта формирования, где необходимо заменить колёсную пару. Разрушение опоры момента определяют по наличию стуков и толчков при работе привода. При обнаружении такого дефекта необходимо снять карданный вал, принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования выполнить ремонт.

Приводы от торца оси колёсной пары не должны иметь ослабления шпилек крепления редуктора или промежуточной части. У приводного вала не должно быть обрывов и трещин в резиновых вкладышах шар­ниров, вмятин на корпусах шарниров и трубе. При обнаружении неис­правностей приводного вала в пути следования его следует демонтиро­вать и на пункте формирования или оборота произвести ремонт. Заклинивание редуктора можно выявить по обрыву резиновой предох­ранительной муфты, наличию посторонних шумов, нагреву редуктора.

Генератор при заклинивании редуктора не вырабатывает электро­энергию. При обнаружении заклинивания редуктора в пути следования его следует демонтировать, установить буксовую крышку, а на бли­жайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла.

При контроле состояния приводов генератора на пунктах оборота л формирования пассажирских составов не допускается ставить в тоезда вагоны, приводы которых имеют:

• просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода;

■угловое перемещение карданного вала, измеренное на дуге ди­аметром 100 мм, которое у ступицы шарнира у привода от сред­ней части оси достигает более 3 мм, а у приводов от торца оси — более 2,5 мм при измерении на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира;

• следы редукторного масла на диске колёсной пары или утечки масла через лабиринтное уплотнение;

• недостаток или отсутствие смазки в игольчатых подшипниках или шлицевых соединениях карданных валов, которые можно выявить по наличию ржавчины;

• некомплектность клиновых ремней.

Через шесть месяцев эксплуатации все приводы генератора под­вергают техн и чес кой ревизии.

Техническая ревизия приводов производится также при неясности клейм предыдущей ревизии, при обнаружении в смазке редуктора посторонних примесей, при необходимости производства колёсным парам полного освидетельствования или после обточки колёсной пары с редукторным приводом от средней части оси.

Техническая ревизия выполняется в пунктах формирования составов и в отделениях по ремонту редукторно-карданных приводов вагонного, депо. Перед производством ревизии все узлы привода очищают от грязи и льда и протирают ветошью, смоченной в керосине или дизельном топ­ливе. Ревизия приводов от средней части оси выполняется с выкаткой колёсной пары, а у приводов с клиноремённой передачей — без выкатки колёсных пар, если не требуется демонтаж ведущего шкива с зубчатой фиксацией. Редуктор привода от торца оси должен быть снят с вагона и разобран в ремонтном отделении. У редукторов всех типов проверяют состояние и износы шестерён, допуски на зазоры и биение в соответ­ствии с техническими требованиями. Все выявленные неисправности в деталях приводов должны быть устранены. После выполнения работ по технической ревизии восстанавливают контрольные полосы и на корпу­се хвостовика редукторно-карданных приводов наносят белилами над­пись с указанием даты и места выполненных работ.

1. Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК)

При плановых ремонтах вагонов приводы ТК-2 и ТРК должны быть демонтированы с вагона, их узлы разобраны, осмотрены и от­ремонтированы.

Демонтаж приводов начинают разборкой натяжного устрой­ства 5 (см. рис. 9.1 и 9.2). Для этого необходимо отвернуть контр­гайку и рычажную гайку, снять последовательно шайбу, пружины, втулку и опору пружины, а затем отсоединить болт от корпуса редук­тора в приводе ТРК. Для снятия ремней редуктор с ведомым шкивом (или узел ведомого шкива ТК-2) отклонить в сторону колёсной пары и вручную удалить ремни из канавок шкивов. Затем снимают предох­ранительные скобы карданного вала и предохранительный болт (см. рис. 9.2) узла ведомого шкива или редуктора привода ТРК. Далее снимают карданный вал, разбирают его шарниры.

Для снятия редуктора или узла ведомого шкива необходимо вы­весить их для разгрузки валика подвески и выбить валик легкими ударами молотка через латунную оправку или выпрессовать, исполь­зуя съемник. При этом следует сохранить регулировочные шайбы подвески. Для демонтажа ведомого шкива к его ступице крепят съем­ник, винт которого упирается в торец вала. Наносить удары по боко­вым граням канавок и закреплять на них съемные устройства не допускается.

Вал узла ведомого шкива выпрессовывают из корпуса ударами молотка через латунную оправку после предварительного снятия под­шипниковых крышек и пружинных колец.

Разборку редуктора (рис. 9.5) начинают со слива масла через нижнюю пробку, затем снимают смотровую крышку, сапун, масло- указатель, подшипниковые крышки и разбирают торцовое крепление подшипников. Валы редукторов выпрессовывают ударами молотка через латунную оправку по торцу вала или лёгким прессом.

Рис. 9.5. Редуктор привода ТРК:

Для разборки узла ведущего шкива (рис. 9.6) необходимо отвер­нуть болты 2 крепления крышки и снять крышку. Шкив снимают вывёртыванием двух диаметрально расположенных болтов крепления буксовой крышки 5. Для защиты шкива от деформации между бол­тами и шкивом установить прокладку толщиной 10-12 мм. Далее надо отвернуть болты и снять крышку. Затем следует отогнуть сто­порную пластину и вывернуть два болта 10. Для уда­ления зубчатого сегмента следует ввернуть болты в его резь­бовые отверстия до упора и выпрессовать первый сегмент. Второй сегмент снимется свободно. Далее необходимо снять крестовину и клиновые планки 8. Гайка б снимается с использованием рычажного или инерционного ключа. Отво­рачивать и заворачивать гайку ударами молотка или зубилом по ее граням не разрешается.

Износ ремней и канавок шкивов определяют до разборки по схеме, изображённой на рис. 9.3, б. После снятия ремней внимательно прове­ряют состояние их рабочих поверх­ностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусен­цев и срывов резины. Если выбра­ковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить.

— подшипники; — валик подвески; — втулка; 5 — вал ведо­мый; б — фланец; 7 — шестерня веду­щая; — вал ведущий; — крышки подшипников; — шкив ведомый; — корпус редуктора

Ставить в один комплект ремни бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине рем­ней в одном комплекте — не более 2 мм. Шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не

Рис. 9.6. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива

менее 6 мм (рис. 9.7). После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, ко­торые следует запилить. Гайки и сегменты с трещинами, отколами, вмя­тинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой ча­сти гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участ­ка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметрич­ном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Валы редукторов и вал узла ведомого шкива привода ТК-2 под­вергают магнитопорошковому контролю. Трещины в деталях не до­пускаются. В подшипниках замеряют радиальные и осевые зазоры, которые не должны превышать соответственно 0,05 и 0,065 мм.

У валов проверяют износ в месте установки уплотнений. Износ по диаметру вала не должен превышать 0,5 мм, а поверхность должна иметь чистоту полирования. Если одновременно разбирают несколько редукторов, не допускается обезличивать зубчатые пары, они должны быть установлены в свой корпус. Тщательно проверяется износ и

состояние рабочих поверхностей зубчатых ко­лёс. Если на поверхности зубьев обнаружены трещины, выкрашивание металла более 20% рабочей поверхности, шестерни заменяют ком­плектно. Штангензубомером ШЗ18 определяют износ поверхности зуба, который не должен превышать 20% его первоначальной толщины.

клиновой канавки шкива:

— изношенная рабо­чая поверхность шки­ва; 2 — снимаемый слой металла

Призматические шпонки должны входить в пазы валов и колёс плотно. Размеры отвер­стий под подшипники в корпусе редуктора и узла ведомого шкива должны соответствовать чертёжным. Разбивка и развальцовка отвер­стий не разрешается. При повреждении в кор­пусе редуктора резьбовых отверстий для бол­тов подшипниковых крышек допускается один раз рассверлить и нарезать резьбу до ближай­шего большего стандартного размера.

Износ валика в подвеске редуктора и узла ведомого шкива до­пускается не более 0,6 мм. При большем износе или при обрыве резьбы валика разрешается наплавка повреждённых мест с предвари­тельным подогревом валика до температуры 250-300°С.

Износ втулок подвески по диаметру допускается не более 0,3 мм.

При ремонте карданного вала особое внимание следует обратить на состояние подшипников и крестовин. Иголки подшипников должны свободно проворачиваться в наружной обойме и не иметь выкрашива­ния металла.

Цапфы крестовин должны иметь гладкие поверхности без следов наминов иголками. Отремонтированный карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Допускаемый дисбаланс — не более 0,5 Н-см.

1. Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива (рис. 9.6) приводов ТРК и ТК-2 начинают с установки гайки резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.[1]

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150 н-м без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её

окончательная затяжка производятся с применением специального шаблона (рис. 9.8), укрепленного на торце оси. После предваритель­ной затяжки ось симметрии одного из зубьев гайки должна распола­гаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбо­ром упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кН-м.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки прямым углом в паз оси, крестовину и зуб­чатые сегменты 11. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами с тарельчатыми пружи­нами и стопорной пластиной 13. Болты следует затягивать пооче­рёдно усилием 50-60 н.м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджи­мают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления бол­тов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закла­дывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку

Рис. 9.8. Положение специального шаблона при установке гайки ведущего шкива

ставят шпонку 7, шкив и закрепляют его крышкой с болтами и шайба­ми

3. Плотную посадку шкива обеспечи­вают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и оконча­тельно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и тор­цом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в ла­биринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начи­нают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роли­кового подшипника.

Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55 кг и установить крышки с войлочными уп­лотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлоч­ные кольца перед установкой пропитывают в течение 20 мин разог­ретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала устанавливают ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Сборку редуктора (см. рис. 9.5) привода ТРК начинают с запрес­совки в его корпус наружного кольца роликового подшипника а на ведущий вал — внутреннего кольца. При запрессовке колец следует применять втулочные оправки для защиты посадочных повер­хностей от задиров. Далее в корпус редуктора через смотровое окош­ко вводят ведущую шестерню 7 и напрессовывают её на вал, пред­варительно надев маслоотбойное кольцо и дистанционную втулку. Затем на вал и в корпус запрессовывают шариковый подшипник и закрепляют его плоской шайбой и болтами. После установки под­шипниковых крышек в корпус редуктора вводят шестерню-вал и собирают его подшипниковые узлы. При сборке редуктора все сво­бодные полости и поверхности смазывают консистентной смазкой.

Далее на корпус редуктора ставят сапун, крышку смотрового окна с резиновой прокладкой, сливную пробку и напрессовывают на конусные поверхности валов ведомый шкив и фланец 6. В завершение редуктор заправляют маслом круглогодичным типа ТС-Ю-ОТП в количестве 1,8 л до уровня, который определяют щупом по рискам в вертикальном положении редуктора. Не следует допускать избыток масла, что приводит к его утечкам через уплот­нения крышек и сапун.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

На срок службы клиновых ремней в большой степени влияет правильное взаимное расположение шкивов. Отклонение от одно­плоскостного расположения шкивов и взаимное смещение их торцов не должно превышать 5 мм.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или кор­пусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора ТРКП в шарнире подвес­ки не должно превышать 1 мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрес­совывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку № 158, а в шлицевое соединение — солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и ре­дуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На редуктор, узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжно­го устройства до рабочей высоты 110+2 мм у привода ТК-2 и до 100±5 — у привода ТРКП.

Редукторы до постановки на вагон испытывают на стенде в течение 5 мин в каждую сторону на холостом ходу и по 20 мин под нагрузкой 8,5 кВт при частоте вращения ведущего вала 1380 мин’1. Исправное состояние определяют по отсутствию посторонних шумов и течи мас­ла. Допустимый нагрев корпуса редуктора—не более 70°С.

1. Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M

Полную разборку редуктора со снятием его деталей со средней части оси производят при необходимости ремонта колёсной пары со сменой эле­ментов или при обнаружении в деталях неисправностей, требующих их замены. Для определения неисправностей в деталях редуктора перед раз­боркой колесную пару ставят на стенд, из редуктора сливают масло и промывают дизельным топливом или керосином с добавкой 5-7% масла Далее детали редуктора осматривают и проверяют основные параметры.

Щупом измеряют зазор между разъемными частями корпусов для резиновых колец и нажимными кольцами. Резиновые кольца необхо­димо заменять, если зазор составляет 0,2 мм и менее.

Необходимо проверить биение корпуса редуктора относительно оси колесной пары специальными индикаторными приспособления­

ми. У редукторов ВБА-32/2 и EUK-160-1M допускается биение по фланцам корпуса редуктора до 0,15 мм, а по фланцу блока малой шестерни — не более 0,1 мм. При проверке колесную пару следует прокручивать и на слух определять неисправности подшипников. Если подшипники имеют значительные износы, изломы, трещины и раковины на дорожках качения, то проворот оси будет затруднен, стрелка индикатора имеет скачкообразные подергивания, из подшип­ника слышно пересыпание роликов. Суммарный осевой зазор в под­шипниках полого вала, проверяемый индикатором, должен быть для редукторов ВБА-32/2 в пределах 0,3-0,5 мм, а для редукторов EUK-160-1M — 0,18-0,25 мм.

Увеличение зазора больше нормы происходит из-за неправильной сборки редуктора или недопустимых износов подшипников.

Для контроля зазора в зацеплении шестерен (рис. 9.9) у редуктора снимают крышку, устанавливают основание штатива на корпус редуктора крепят его болтом и устанавливают индикатор по оси малой шестерни на середине зуба. Ось колесной пары закрепляют неподвижно, а вал малой шестерни поворачивают за фланец в обе стороны до лёгкого соударения зубьев. Стрелка индикатора указыва­ет зазор, который должен быть у редуктора ВБА-32/2 в пределах 0,12-0,19 мм, а у редукторов EUK-160-1M — 0,2-0,3 мм.

Результаты проверок заносят в журнал и определяют объем разбо- рочных работ.

Рис. 9.9. Измерение зазоров в сцеплении шестерен приводов от средней части оси

При разборке на сопрягае­мые детали наносят керном риски или отметки, по которым при последующей сборке опре­деляют их первоначальное по­ложение.

При плановых видах ремон­та вагонов следует производить демонтаж блока малой шестер­ни. Для этого следует открутить болты его крепления и в резь­бовые отверстия монтажного стакана ввинтить три демонтаж­ных болта, с помощью которых блок малой шестерни выжима­ют из корпуса. После удале­ния болта, крепящего упорную

шайбу на торце хвостовика шестерни, выполняют разборку блока малой шестерни на прессе в соответствии с рис. 9.10.

Наиболее ответственные детали приводов от средней части оси при периодических видах ремонта подлежат неразрушающему магнитопо­рошковому контролю.

К ним относятся: вал опоры момента, вал малой шестерни, полый вал, карданный вал. Трещины в деталях не допускаются и ремонту не подлежат.

При замене резиновых колец их поверхности перед установкой на ось обезжиривают промыванием в водном растворе 1 %-ного хозяй­ственного мыла при температуре 30-40°С с последующим ополаски­ванием тёплой, чистой водой и просушиванием. Поверхности оси колесной пары также должны быть очищены от грязи и масла. На поверхностях резиновых деталей не должно быть трещин и надрывов.

Полые валы подлежат замене при наличии трещин, отколов или износа более 4 мм.

Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2:

а — положение блока малой шестерни при выпрессовке вала; б — положение блока малой шестерни при выпрессовке подшипников

Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не долж­но превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под под­шипники у валов допускается восстанавливать хромированием метал­лизацией.

Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера.[2]

Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения.

Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, тем­ных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить ради­альный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки.

Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП.

В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифо­вальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом.

В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое вни­мание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопусти­мой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах.

Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использо­вать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей.

Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подле­жат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм.

Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры).

Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динами­ческой балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин.

При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрик­ционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки ла­тунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие.

Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверли­ванием металла с торца бурта муфты.

Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансфор­маторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходи­мые контрольные и регулировочные работы с использованием индика­торных приспособлений и разнообразной технологической оснастки.

После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипни­ков контролируют индикатором (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные коль­ца подшипников прижимаются к монтажному стакану тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани.

Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеп­лении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а так­же по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестер­ню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу-

лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.

Рис. 9.11. Контроль осевого зазора под­шипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M

Следует проверить осевые зазоры подшип­ников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отве­чающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин»1.

Ш

После испытания редукторы снаружи ок­рашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.

Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен:

а— неудовлетворительные отпечатки;б— удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой

1. Техническое обслуживание приводов генераторов

Проверку технического состояния приводов генератора произво­дят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсут­ствию нагрева шарниров карданных валов и корпусов редукторов в местах установки подшипников, наличию утечек масла из редукто­ров, прочности деталей крепления и предохранительных устройств.

В случае загрязнений детали привода необходимо очистить от гря­зи, снега и льда, пользуясь деревянными молотками и скребками.

У приводов генератора ТРК (рис. 9.1) и ТК-2 (рис. 9.2) наиболее слабым узлом является клиноременная передача, которая подвергается при работе действию различных возмущающих фак­торов.

Для приводов ТРК в первую очередь — это действие реактивного момента, который возникает в работающем редукторе и приводит к уменьшению или увеличению межцентрового расстояния между шки­вами, что вызывает либо проскальзывание ремней и их быстрый из­нос, либо перенапряжение и обрывы. Отрицательно на работу приво­дов влияет переменность крутящего момента, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, непа- раллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевремен­но регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием

Рис. 9.1. Текстропно-редукторно-карданный привод:

— ведущий шкив; — ведомый шкив; — приводные ремни; — редуктор; — натяжное устройство; б — карданный вал; 7 — генератор; — предохра­нительные устройства

пружин натяжного устройства до высоты 100±5 мм для привода ТРК и 110±5 мм для привода ТК-2.

В эксплуатации замене подлежат ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Разрешается кратковременно эксплуатировать приводы ТК-2 и ТРК соответственно на четырех и трех ремнях. При этом следует уменьшить натяжение ремней увели­чением высоты пружины натяжного устройства на 5-10 мм и снизить нагрузку на генератор до 40-50% от номинальной. Заменяют ремни

Рис. 9.2. Текстропно-карданный привод:

— вал подвески; — предохранитель­ный болт; — узел ведомого шкива; — генератор; 5 — натяжное устрой­ство; — предохранительные скобы генератора; 7 — ведомый шкив; — ремни приводные; — ведущий шкив[3]

комплектно, предварительно подобрав их по длине, на при­способлении по схеме в соот­ветствии с рисунком 9.3, а. Диаметр измерительного шкива Д для привода ТК-2 ра­вен 127,3 мм. Усилие Р на под­вижном шкиве равно ЗООН (ЗОКГС). Расчетную длину L ремня при измерении на двух шкивах определяют по фор­муле:

L=2A +ПД,

В эксплуатации допускается разница ремней по длине в од­ной группе не более 10 мм.

Рис. 9.3. Ремонт клиноременной передачи:

а — схема определения длины ремня; б — схема определения износа канавки и ремня

Устанавливать в одном комплекте новые и старые ремни не раз­решается. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяют по схеме в соответствии с рисунком 9.3, б. При этом необходимо изме­рить размер У при нормальном натяжении передачи. Зная высоту ремня h и глубину канавки Я, можно вычислить зазор X между дном канавки и ремнем, который должен быть не менее 2 мм.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не до­пускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов, редукторов и муфт должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

У карданных валов не допускаются вмятины, погнутости, пробо­ины трубы и другие механические повреждения.

У редукторов всех типов выявляют недостаток или загрязнение масла. Не допускаются посторонние шумы при работе редуктора, изломы зубьев шестерён, разрушение подшипников и зазоры в по­садке шестерён и подшипников на валах.

Ослабление или повреждение предохранительных устройств или болтовых соединений не допускается. Если в пути следования обна­ружат заклинивание редуктора или ослабление узла крепления веду­щего шкива с зубчатой фиксацией, то на перегоне необходимо снять ремни и на ближайшем ПТО или в пункте формирования заменить редуктор или произвести перемонтаж узла крепления ведущего шки­ва с зубчатой фиксацией.

Болты и шпильки при ослаблении необходимо устанавливать с применением пластмассы или эпоксидного клея. Новые болты и шпильки изготавливают из стали 40Х.

Плоскоремённый привод должен иметь длину ремня, обеспечива­ющую отклонение генератора от вертикального положения на угол 8-15° в сторону ведущего шкива.

Ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшив­ки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявля­ют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправ­ном состоянии должно быть симметричным.

У привода генератора от средней части оси (рис. 9.4) недопустим сдвиг редуктора, который определяют по разрыву контрольных поло­сок, нанесённых с обеих сторон фланцев редуктора и вдоль оси колёсной пары, а также по выдавливанию резиновых вкладышей ведущего фланца.

Рис. 9.4. Привод от средней части оси:

— опорная скоба; 2 — кронштейн; 7 — корпуса момента опоры; — стержень опоры; — редуктор; — карданный вал; 7-— муфта сцепления

У фрикционных и эластичных муфт не допускаются разрушения и ослабление болтов крепления. В случае повреждений муфт приводов от средней части оси карданный вал демонтируют и на пункте фор­мирования заменяют муфту.

При обнаружении сдвига редуктора вдоль оси на перегоне или промежуточной станции необходимо снять карданный вал, со скоро­стью не более 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования и заменить колесную пару. При обнаружении заклини­вания подшипников полого вала в пути следования необходимо де­монтировать карданный вал, опору момента с опорным и аварийным плечами, снять ведомый вал и следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшего ПТО или пункта формирования. Редуктор при этом свободно вращается на оси.

При разрушении подшипников ведомого вала или излома шесте­рён, их заклинивании на перегоне или промежуточной станции следу­ет отвернуть девять болтов ведомого вала М12х60 и три болта М12х40. Вместо трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80 и вывести шестерни из зацепления. В таком положении ведо­мый вал необходимо зафиксировать тремя болтами Ml2x80 и следо­вать до ближайшего ПТО или пункта формирования, где необходимо заменить колёсную пару. Разрушение опоры момента определяют по наличию стуков и толчков при работе привода. При обнаружении такого дефекта необходимо снять карданный вал, принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования выполнить ремонт.

Приводы от торца оси колёсной пары не должны иметь ослабления шпилек крепления редуктора или промежуточной части. У приводного вала не должно быть обрывов и трещин в резиновых вкладышах шар­ниров, вмятин на корпусах шарниров и трубе. При обнаружении неис­правностей приводного вала в пути следования его следует демонтиро­вать и на пункте формирования или оборота произвести ремонт. Заклинивание редуктора можно выявить по обрыву резиновой предох­ранительной муфты, наличию посторонних шумов, нагреву редуктора.

Генератор при заклинивании редуктора не вырабатывает электро­энергию. При обнаружении заклинивания редуктора в пути следования его следует демонтировать, установить буксовую крышку, а на бли­жайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла.

При контроле состояния приводов генератора на пунктах оборота л формирования пассажирских составов не допускается ставить в тоезда вагоны, приводы которых имеют:

• просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода;

■угловое перемещение карданного вала, измеренное на дуге ди­аметром 100 мм, которое у ступицы шарнира у привода от сред­ней части оси достигает более 3 мм, а у приводов от торца оси — более 2,5 мм при измерении на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира;

• следы редукторного масла на диске колёсной пары или утечки масла через лабиринтное уплотнение;

• недостаток или отсутствие смазки в игольчатых подшипниках или шлицевых соединениях карданных валов, которые можно выявить по наличию ржавчины;

• некомплектность клиновых ремней.

Через шесть месяцев эксплуатации все приводы генератора под­вергают техн и чес кой ревизии.

Техническая ревизия приводов производится также при неясности клейм предыдущей ревизии, при обнаружении в смазке редуктора посторонних примесей, при необходимости производства колёсным парам полного освидетельствования или после обточки колёсной пары с редукторным приводом от средней части оси.

Техническая ревизия выполняется в пунктах формирования составов и в отделениях по ремонту редукторно-карданных приводов вагонного, депо. Перед производством ревизии все узлы привода очищают от грязи и льда и протирают ветошью, смоченной в керосине или дизельном топ­ливе. Ревизия приводов от средней части оси выполняется с выкаткой колёсной пары, а у приводов с клиноремённой передачей — без выкатки колёсных пар, если не требуется демонтаж ведущего шкива с зубчатой фиксацией. Редуктор привода от торца оси должен быть снят с вагона и разобран в ремонтном отделении. У редукторов всех типов проверяют состояние и износы шестерён, допуски на зазоры и биение в соответ­ствии с техническими требованиями. Все выявленные неисправности в деталях приводов должны быть устранены. После выполнения работ по технической ревизии восстанавливают контрольные полосы и на корпу­се хвостовика редукторно-карданных приводов наносят белилами над­пись с указанием даты и места выполненных работ.

1. Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК)

При плановых ремонтах вагонов приводы ТК-2 и ТРК должны быть демонтированы с вагона, их узлы разобраны, осмотрены и от­ремонтированы.

Демонтаж приводов начинают разборкой натяжного устрой­ства 5 (см. рис. 9.1 и 9.2). Для этого необходимо отвернуть контр­гайку и рычажную гайку, снять последовательно шайбу, пружины, втулку и опору пружины, а затем отсоединить болт от корпуса редук­тора в приводе ТРК. Для снятия ремней редуктор с ведомым шкивом (или узел ведомого шкива ТК-2) отклонить в сторону колёсной пары и вручную удалить ремни из канавок шкивов. Затем снимают предох­ранительные скобы карданного вала и предохранительный болт (см. рис. 9.2) узла ведомого шкива или редуктора привода ТРК. Далее снимают карданный вал, разбирают его шарниры.

Для снятия редуктора или узла ведомого шкива необходимо вы­весить их для разгрузки валика подвески и выбить валик легкими ударами молотка через латунную оправку или выпрессовать, исполь­зуя съемник. При этом следует сохранить регулировочные шайбы подвески. Для демонтажа ведомого шкива к его ступице крепят съем­ник, винт которого упирается в торец вала. Наносить удары по боко­вым граням канавок и закреплять на них съемные устройства не допускается.

Вал узла ведомого шкива выпрессовывают из корпуса ударами молотка через латунную оправку после предварительного снятия под­шипниковых крышек и пружинных колец.

Разборку редуктора (рис. 9.5) начинают со слива масла через нижнюю пробку, затем снимают смотровую крышку, сапун, масло- указатель, подшипниковые крышки и разбирают торцовое крепление подшипников. Валы редукторов выпрессовывают ударами молотка через латунную оправку по торцу вала или лёгким прессом.

Рис. 9.5. Редуктор привода ТРК:

Для разборки узла ведущего шкива (рис. 9.6) необходимо отвер­нуть болты 2 крепления крышки и снять крышку. Шкив снимают вывёртыванием двух диаметрально расположенных болтов крепления буксовой крышки 5. Для защиты шкива от деформации между бол­тами и шкивом установить прокладку толщиной 10-12 мм. Далее надо отвернуть болты и снять крышку. Затем следует отогнуть сто­порную пластину и вывернуть два болта 10. Для уда­ления зубчатого сегмента следует ввернуть болты в его резь­бовые отверстия до упора и выпрессовать первый сегмент. Второй сегмент снимется свободно. Далее необходимо снять крестовину и клиновые планки 8. Гайка б снимается с использованием рычажного или инерционного ключа. Отво­рачивать и заворачивать гайку ударами молотка или зубилом по ее граням не разрешается.

Износ ремней и канавок шкивов определяют до разборки по схеме, изображённой на рис. 9.3, б. После снятия ремней внимательно прове­ряют состояние их рабочих поверх­ностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусен­цев и срывов резины. Если выбра­ковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить.

— подшипники; — валик подвески; — втулка; 5 — вал ведо­мый; б — фланец; 7 — шестерня веду­щая; — вал ведущий; — крышки подшипников; — шкив ведомый; — корпус редуктора

Ставить в один комплект ремни бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине рем­ней в одном комплекте — не более 2 мм. Шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не

Рис. 9.6. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива

менее 6 мм (рис. 9.7). После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, ко­торые следует запилить. Гайки и сегменты с трещинами, отколами, вмя­тинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой ча­сти гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участ­ка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметрич­ном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Валы редукторов и вал узла ведомого шкива привода ТК-2 под­вергают магнитопорошковому контролю. Трещины в деталях не до­пускаются. В подшипниках замеряют радиальные и осевые зазоры, которые не должны превышать соответственно 0,05 и 0,065 мм.

У валов проверяют износ в месте установки уплотнений. Износ по диаметру вала не должен превышать 0,5 мм, а поверхность должна иметь чистоту полирования. Если одновременно разбирают несколько редукторов, не допускается обезличивать зубчатые пары, они должны быть установлены в свой корпус. Тщательно проверяется износ и

состояние рабочих поверхностей зубчатых ко­лёс. Если на поверхности зубьев обнаружены трещины, выкрашивание металла более 20% рабочей поверхности, шестерни заменяют ком­плектно. Штангензубомером ШЗ18 определяют износ поверхности зуба, который не должен превышать 20% его первоначальной толщины.

клиновой канавки шкива:

— изношенная рабо­чая поверхность шки­ва; 2 — снимаемый слой металла

Призматические шпонки должны входить в пазы валов и колёс плотно. Размеры отвер­стий под подшипники в корпусе редуктора и узла ведомого шкива должны соответствовать чертёжным. Разбивка и развальцовка отвер­стий не разрешается. При повреждении в кор­пусе редуктора резьбовых отверстий для бол­тов подшипниковых крышек допускается один раз рассверлить и нарезать резьбу до ближай­шего большего стандартного размера.

Износ валика в подвеске редуктора и узла ведомого шкива до­пускается не более 0,6 мм. При большем износе или при обрыве резьбы валика разрешается наплавка повреждённых мест с предвари­тельным подогревом валика до температуры 250-300°С.

Износ втулок подвески по диаметру допускается не более 0,3 мм.

При ремонте карданного вала особое внимание следует обратить на состояние подшипников и крестовин. Иголки подшипников должны свободно проворачиваться в наружной обойме и не иметь выкрашива­ния металла.

Цапфы крестовин должны иметь гладкие поверхности без следов наминов иголками. Отремонтированный карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Допускаемый дисбаланс — не более 0,5 Н-см.

1. Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива (рис. 9.6) приводов ТРК и ТК-2 начинают с установки гайки резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.[1]

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150 н-м без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её

окончательная затяжка производятся с применением специального шаблона (рис. 9.8), укрепленного на торце оси. После предваритель­ной затяжки ось симметрии одного из зубьев гайки должна распола­гаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбо­ром упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кН-м.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки прямым углом в паз оси, крестовину и зуб­чатые сегменты 11. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами с тарельчатыми пружи­нами и стопорной пластиной 13. Болты следует затягивать пооче­рёдно усилием 50-60 н.м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджи­мают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления бол­тов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закла­дывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку

Рис. 9.8. Положение специального шаблона при установке гайки ведущего шкива

ставят шпонку 7, шкив и закрепляют его крышкой с болтами и шайба­ми

3. Плотную посадку шкива обеспечи­вают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и оконча­тельно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и тор­цом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в ла­биринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начи­нают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роли­кового подшипника.

Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55 кг и установить крышки с войлочными уп­лотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлоч­ные кольца перед установкой пропитывают в течение 20 мин разог­ретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала устанавливают ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Сборку редуктора (см. рис. 9.5) привода ТРК начинают с запрес­совки в его корпус наружного кольца роликового подшипника а на ведущий вал — внутреннего кольца. При запрессовке колец следует применять втулочные оправки для защиты посадочных повер­хностей от задиров. Далее в корпус редуктора через смотровое окош­ко вводят ведущую шестерню 7 и напрессовывают её на вал, пред­варительно надев маслоотбойное кольцо и дистанционную втулку. Затем на вал и в корпус запрессовывают шариковый подшипник и закрепляют его плоской шайбой и болтами. После установки под­шипниковых крышек в корпус редуктора вводят шестерню-вал и собирают его подшипниковые узлы. При сборке редуктора все сво­бодные полости и поверхности смазывают консистентной смазкой.

Далее на корпус редуктора ставят сапун, крышку смотрового окна с резиновой прокладкой, сливную пробку и напрессовывают на конусные поверхности валов ведомый шкив и фланец 6. В завершение редуктор заправляют маслом круглогодичным типа ТС-Ю-ОТП в количестве 1,8 л до уровня, который определяют щупом по рискам в вертикальном положении редуктора. Не следует допускать избыток масла, что приводит к его утечкам через уплот­нения крышек и сапун.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

На срок службы клиновых ремней в большой степени влияет правильное взаимное расположение шкивов. Отклонение от одно­плоскостного расположения шкивов и взаимное смещение их торцов не должно превышать 5 мм.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или кор­пусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора ТРКП в шарнире подвес­ки не должно превышать 1 мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрес­совывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку № 158, а в шлицевое соединение — солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и ре­дуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На редуктор, узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжно­го устройства до рабочей высоты 110+2 мм у привода ТК-2 и до 100±5 — у привода ТРКП.

Редукторы до постановки на вагон испытывают на стенде в течение 5 мин в каждую сторону на холостом ходу и по 20 мин под нагрузкой 8,5 кВт при частоте вращения ведущего вала 1380 мин’1. Исправное состояние определяют по отсутствию посторонних шумов и течи мас­ла. Допустимый нагрев корпуса редуктора—не более 70°С.

1. Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M

Полную разборку редуктора со снятием его деталей со средней части оси производят при необходимости ремонта колёсной пары со сменой эле­ментов или при обнаружении в деталях неисправностей, требующих их замены. Для определения неисправностей в деталях редуктора перед раз­боркой колесную пару ставят на стенд, из редуктора сливают масло и промывают дизельным топливом или керосином с добавкой 5-7% масла Далее детали редуктора осматривают и проверяют основные параметры.

Щупом измеряют зазор между разъемными частями корпусов для резиновых колец и нажимными кольцами. Резиновые кольца необхо­димо заменять, если зазор составляет 0,2 мм и менее.

Необходимо проверить биение корпуса редуктора относительно оси колесной пары специальными индикаторными приспособления­

ми. У редукторов ВБА-32/2 и EUK-160-1M допускается биение по фланцам корпуса редуктора до 0,15 мм, а по фланцу блока малой шестерни — не более 0,1 мм. При проверке колесную пару следует прокручивать и на слух определять неисправности подшипников. Если подшипники имеют значительные износы, изломы, трещины и раковины на дорожках качения, то проворот оси будет затруднен, стрелка индикатора имеет скачкообразные подергивания, из подшип­ника слышно пересыпание роликов. Суммарный осевой зазор в под­шипниках полого вала, проверяемый индикатором, должен быть для редукторов ВБА-32/2 в пределах 0,3-0,5 мм, а для редукторов EUK-160-1M — 0,18-0,25 мм.

Увеличение зазора больше нормы происходит из-за неправильной сборки редуктора или недопустимых износов подшипников.

Для контроля зазора в зацеплении шестерен (рис. 9.9) у редуктора снимают крышку, устанавливают основание штатива на корпус редуктора крепят его болтом и устанавливают индикатор по оси малой шестерни на середине зуба. Ось колесной пары закрепляют неподвижно, а вал малой шестерни поворачивают за фланец в обе стороны до лёгкого соударения зубьев. Стрелка индикатора указыва­ет зазор, который должен быть у редуктора ВБА-32/2 в пределах 0,12-0,19 мм, а у редукторов EUK-160-1M — 0,2-0,3 мм.

Результаты проверок заносят в журнал и определяют объем разбо- рочных работ.

Рис. 9.9. Измерение зазоров в сцеплении шестерен приводов от средней части оси

При разборке на сопрягае­мые детали наносят керном риски или отметки, по которым при последующей сборке опре­деляют их первоначальное по­ложение.

При плановых видах ремон­та вагонов следует производить демонтаж блока малой шестер­ни. Для этого следует открутить болты его крепления и в резь­бовые отверстия монтажного стакана ввинтить три демонтаж­ных болта, с помощью которых блок малой шестерни выжима­ют из корпуса. После удале­ния болта, крепящего упорную

шайбу на торце хвостовика шестерни, выполняют разборку блока малой шестерни на прессе в соответствии с рис. 9.10.

Наиболее ответственные детали приводов от средней части оси при периодических видах ремонта подлежат неразрушающему магнитопо­рошковому контролю.

К ним относятся: вал опоры момента, вал малой шестерни, полый вал, карданный вал. Трещины в деталях не допускаются и ремонту не подлежат.

При замене резиновых колец их поверхности перед установкой на ось обезжиривают промыванием в водном растворе 1 %-ного хозяй­ственного мыла при температуре 30-40°С с последующим ополаски­ванием тёплой, чистой водой и просушиванием. Поверхности оси колесной пары также должны быть очищены от грязи и масла. На поверхностях резиновых деталей не должно быть трещин и надрывов.

Полые валы подлежат замене при наличии трещин, отколов или износа более 4 мм.

Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2:

а — положение блока малой шестерни при выпрессовке вала; б — положение блока малой шестерни при выпрессовке подшипников

Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не долж­но превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под под­шипники у валов допускается восстанавливать хромированием метал­лизацией.

Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера.[2]

Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения.

Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, тем­ных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить ради­альный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки.

Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП.

В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифо­вальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом.

В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое вни­мание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопусти­мой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах.

Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использо­вать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей.

Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подле­жат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм.

Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры).

Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динами­ческой балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин.

При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрик­ционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки ла­тунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие.

Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверли­ванием металла с торца бурта муфты.

Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансфор­маторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходи­мые контрольные и регулировочные работы с использованием индика­торных приспособлений и разнообразной технологической оснастки.

После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипни­ков контролируют индикатором (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные коль­ца подшипников прижимаются к монтажному стакану тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани.

Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеп­лении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а так­же по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестер­ню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу-

лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.

Рис. 9.11. Контроль осевого зазора под­шипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M

Следует проверить осевые зазоры подшип­ников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отве­чающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин»1.

Ш

После испытания редукторы снаружи ок­рашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.

Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен:

а— неудовлетворительные отпечатки;б— удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой

Источники:

1. Устройство автомобиля ЗИЛ-5301 «Бычок» (комплект из 25 плакатов). — М.: Третий Рим, 2010. — 114 c.
2. Литвиненко, В. В. Электрооборудование автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112 / В.В. Литвиненко. — М.: За рулем, 2007. — 168 c.
3. Выгонов, В. В. Автомобили и оружие. Модели для мальчиков / В.В. Выгонов, С.В. Столярова. — М.: АСТ-Пресс Книга, 2016. — 172 c.

Типичные неисправности лазерных приводов

Рекомендации по ремонту оптических лазерных приводов

Дисковый привод DVD-проигрывателя

Лазерные дисководы получили широкое распространение в электронике. Любой DVD-проигрыватель, CD/MP3-магнитола, музыкальный центр имеют в своём составе лазерный привод.

В большинстве случаев в ремонт такие аппараты попадают как раз из-за поломки лазерных приводов.

Неисправности, вызванные поломкой лазерного привода довольно схожи, и сводятся к одному – лазерный диск либо не читается, либо происходит сбой воспроизведения музыки (CD/MP3) или видео (DVD).

Следует отметить, что срок службы лазерного диода, который есть в составе любого дискового аппарата, составляет в среднем 3-5 лет. Наивно думать, что DVD-плеер будет работать 10 и более лет! Загляните в инструкцию DVD-плеера…

Вообще первое, что необходимо спрашивать, когда Вам на ремонт приносят какой-либо дисковый аппарат – это сколько лет аппарату и как интенсивно им пользовались. Если ответом будет 3 и более лет, то вероятность того, что неисправен оптический блок резко возрастает. Как часто пользовались аппаратом тоже важно, ведь лазерный привод, это электронно-механическое устройство. Число миниатюрных двигателей в одном лазерном приводе наврядли будет меньше 2-3.

Первый из тройки – привод шпинделя. Он отвечает за раскрутку лазерного диска. Очень большое число неисправностей связано именно с ним. Вот пример.

Второй – привод оптического блока. Этот привод отвечает за позиционирование лазерной головки вдоль диска. Довольно редко выходит из строя.

Третий – привод загрузки/выгрузки (LOAD). Выгрузка и загрузка диска в дисковод. Неисправности этого двигателя довольно редки, и, как правило, легки при ремонте.

На практике в ходу такая неисправность. В основном у CD/MP3-автомагнитол.

Звук при воспроизведении частенько пропадает. Резко появляется и также пропадает. Присутствует «заикание».

У DVD-плееров неисправность проявляется следующим образом.

Диск считывается очень долго, после чего на дисплее появляется надпись (ERROR или NO DISK). Возможно случайное «зависание» диска. Повторная установка диска решает проблему, и диск с записью воспроизводится нормально.

Причина такого «непонятного» поведения бывает связана не с неисправностью оптического лазерного блока, а с неисправностью привода шпинделя.

Дело в том, что двигатель шпинделя должен раскручиваться с определёнными оборотами. Число оборотов подстраивается системой обратной связи. Так что не надо думать, что диск крутится сам по себе. Подал 3 вольта на движок и всё! Нет! Частоту вращения диска регулирует сложная система корректировки. Если двигатель шпинделя неисправен, тогда даже система корректировки плохо справляется, и происходят сбои. Двигатель не выдаёт нужные обороты, «сбоит».

Поэтому, если проявляется нижеописанная неисправность, не спешите заменять оптический лазерный блок!

Заменить привод шпинделя дешевле, чем покупка оптического лазерного блока. Можно временно заменить привод двигателем из другого аппарата или найти подходящий в запаснике.

Очень часто встречается неисправность у CD/MP3-магнитол с вертикальной установкой диска.

Диск раскручивается, но диск не загружается. Пишет ERROR или NO DISK.

Оптический лазерный блок боится пыли и грязи. Достаточно тонкого мелкодисперсного налёта пыли на верхней линзе, чтобы диск перестал считываться. Магнитолы с вертикальной установкой диска более уязвимы к пыли, загрузка диска происходит сверху и количество попадающей пыли возрастает.

Дисковые автомагнитолы в этом случае более защищены, у них щелевая загрузка диска.

Мелкодисперсный налёт пыли можно удалить с поверхности линзы лазерного блока обычной ватной палочкой или просто кусочком ваты. Смачивать вату чистящими средствами не надо, можно испортить линзу! Круговыми движениями проводим по поверхности линзы ватной палочкой 3-4 раза. Убеждаемя в отсутствии остатков крупной пыли на линзе и всё!

Нажимать на линзу не следует, она крепится на пружинящих проводках! По ним подаётся питание на электромагнит фокусировки. Они довольно крепкие, но при чрезмерном усилии и их можно повредить.

Нередки случаи, что после такой простой чистки работа прибора полностью восстанавливается.

Основная трудность в данной операции состоит в том, чтобы грамотно разобрать аппарат и добраться до лазерной головки. Сложнее всего это сделать у музыкальных центров с блоком загрузки на 3 диска или чейнджером (когда диски размещены в боксе – как тарелки в сушилке), а также у автомобильных CD/MP3-проигрывателей и DVD-плееров с щелевой загрузкой диска.

Поэтому на страницах сайта я разместил информацию и по разборке всевозможных CD-приводов:

• Как разобрать CD-привод автомагнитолы?
• Разборка CD-привода автомобильного проигрывателя Kenwood.
• Щелевой привод DVD плеера. Конструкция, устройство и разборка.

Эти методики помогут, если нужно разобрать CD-привод, но нет опыта в данном деле.

Иногда чистка линзы не помогает. Причина в том, что внутри оптического блока есть призма, на неё тоже со временем оседат пыль. Разбирать оптический блок нет смысла. Лучше заменить блок целиком.

При ремонте электроники с неисправностями, явно указывающими на дефект лазерного привода, можно использовать следующие приёмы:

• Проверить механическую часть лазерного привода на наличие заклинивания шестерёнок, каретки, исправности соединительных гибких шлейфов. Гибкие шлейфы лучше «прозвонить» мультиметром, а лучше проверить заменой. Очень часто шлейф «звонится» мультиметром как исправный, но поскольку при работе он изгибается, то плохой контакт вновь даёт о себе знать.

  В DVD-плеерах самым «слабеньким» шлейфом является тот, который соединяет лазерную головку и основную плату. Его замена не редко устраняет неисправность с «зависанием» диска, плохой или долгой загрузкой диска, сбоями при воспроизведении.

• Проверить есть ли свечение лазера. После установки диска, включается красный лазер (только у DVD) на несколько секунд. В этот момент, необходимо смотря сбоку проконтролировать наличие свечения. Помните! Лазер вреден для здоровья! Прямое попадание лазерного луча в глаза чревато потерей зрения. Будьте осторожны!

• Произвести чистку линзы оптического блока. Как это сделать, уже было рассказано.

  

• Визуально проследить загрузку диска, его раскрутку. Произвести замену привода шпинделя методом подстановки.

• По возможности заменить, хотя бы временно, для проверки, лазерный оптический блок. Вот здесь рассказано о том, как быстро заменить лазер в DVD.

• Кроме лазера могут быть и другие причины неисправности. Об основных неисправностях DVD-плееров я уже рассказывал.

Тема ремонта дисковых аппаратов довольно обширна, здесь приведены лишь некоторые рекомендации и советы. Для более глубокого понимания работы лазерных дисковых проигрывателей не будет лишним ознакомиться с общими принципами работы таких приборов. Думаю, книга «CD-проигрыватели. Схемотехника» Авраменко Ю.Ф., будет очень полезна для понимания работы дисковых устройств.

Главная » Мастерская » Текущая страница

Также Вам будет интересно узнать:

• Как правильно и быстро разобрать CD-привод автомагнитолы?

• Методика быстрой замены лазерного блока в DVD.

• Ремонт дисковой автомагнитолы Mystery MCD-795MPU.

• Распространённые неисправности музыкальных центров, их поиск и устранение.

Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов

Страницы работы

Содержание работы

1.1 Настоящее руководство по ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов распространяется на ремонт редукторно-карданных приводов от торца и средней части оси колесной пары, выполняемый при ремонте пассажирских цельнометаллических вагонов всех типов, а также на централизованный ремонт одиночных редукторно-карданных приводов, выполняемый по отдельным договорам.

1.2 Руководство по ремонту редукторно-карданных приводов определяет:

а) порядок демонтажа, осмотра, ремонта, испытания и монтажа редукторно-карданных приводов;

б) нормы и технические требования, предъявляемые к редукторно-карданным приводам после ремонта.

1.3 Ремонт редукторно-карданных приводов должен производиться в депо и на заводах, имеющих обязательный минимум оборудования, приспособлений, измерительного инструмента, перечисленного в приложении А к настоящему Руководству.

1.4 Демонтаж, комплектование и монтаж редукторно-карданных приводов на буксовый узел колесной пары должен выполняться в присутствии работника редукторного отделения колесного цеха депо или завода, имеющего право производства полной ревизии букс с роликовыми подшипниками и сдавшего испытания в знании настоящего Руководства.

1.5 К ремонту редукторно-карданных приводов допускаются лица, имеющие квалификацию не ниже 4-го разряда, а также сдавшие испытания в

знании настоящего Руководства. Периодичность испытаний — один раз в два года. В состав комиссии по приему испытаний должны входить: главный инженер депо или завода, инспектор-приемщик, мастер редукторного участка, инженер-технолог.

1.6 При составлении Руководства были учтены рекомендации вагоностроительных заводов, опыт эксплуатации и ремонта редукторно-карданных приводов на вагоноремонтных заводах и депо. Кроме того, используются руководящие материалы ОАО «РЖД», а также следующая документация:

а) «Руководство по деповскому ремонту подвагонного генератора» ТУ 081 ПКБ ЦВ;

б) «Руководство по техническому обслуживанию электрооборудования» 019 ПКБЦЛ-04 РЭ;

в) Технические указания и технологические процессы ремонта редукторно-карданных приводов всех типов от средней части оси, от торца оси; ПКТБ по вагонам;

г) «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар» ЦВ/3429;

д) «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками» 3-ЦВРК;

е) «Детали грузовых и пассажирских вагонов. Методика испытаний на растяжение » 656-2000 ПКБ ЦВ;

ж) «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общее положение. Руководящий документ» РД 32.174-2001;

з) «Феррозондовый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.149-2000;

и) «Вихретоковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.150-2000;

к) «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов. Руководящий документ» РД 32.159-2000;

л) «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов» № ЦЛ-201-03;

м) Альбом чертежей механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте редукторно-карданных приводов вагонных генераторов, ПКБ ЦВ и ПКТБ по вагонам;

н) Книга Л. В. Терешкина «Приводы генераторов пассажирских вагонов» изд. «Транспорт», 1990г.

о) Инструкции поставщиков вагонов ОАО ТВЗ и Германии и поставщиков отдельных узлов приводов.

Кроме того, при составлении настоящего Руководства учтены указания
ОАО «РЖД», касающиеся изменений конструкции или ремонтных нормативов.

1.7 В случае, когда отдельные нормативы и требования к ремонту деталей и узлов редукторно-карданных приводов не отражены в настоящем Руководстве, начальнику и главному инженеру депо или завода совместно с зам. ВЧД или начальником ОТК завода предоставляется право под их личную ответственность решать самостоятельно вопросы в части нормативов и методов ремонта деталей, исходя из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и срока службы деталей и узлов, с уведомлением об этом ОАО «РЖД», ЦЛД, Дирекции «Вагонреммаш» для решения вопроса о внесении изменений в настоящее Руководство. При этом устанавливается контроль за приводом в эксплуатации.

1.8 Настоящее Руководство разработано взамен Руководства по заводскому ремонту редукторно-карданных приводов вагонных генераторов пассажирских ЦМВ Л2.003/12-4694 РВ.

1.9 Ремонт редукторно-карданных приводов типа РК (модификации РК-1, РК-1В, РК-6 и типа ФАГА-II должен производиться в соответствии с Руководством Л2.003/12-4694 РВ

2 Организация ремонта приводов вагонных генераторов

2.1 Отделение по ремонту приводов вагонных генераторов должно размещаться вблизи монтажного отделения колесного цеха. Расположение и планировка отделений должны предусматривать поточность технологических процессов и сокращение путей транспортировки деталей и узлов при их ремонте.

2.2 Наличие оборудования и организация работы в отделении должны обеспечивать ремонт всех типов приводов вагонных генераторов, поступающих в депо или на завод.

2.3 Отделение по ремонту приводов должно состоять из демонтажно-моечного, ремонтно-комплектовочного, монтажного и испытательного участков.

2.4 Демонтажно-моечный участок

2.4.1 Демонтажно-моечный участок предназначен для производства предварительных испытаний с целью обнаружения дефектов перед обмывкой, а также для разборки и промывки приводов. Участок должен быть оборудован повышенным рельсовым путем (от 350 до 400 мм выше уровня пола) и стендом для испытания редукторов.

Длина пути должна быть достаточной для перекатки колесных пар при осмотре их элементов.

2.4.2 Для транспортировки колесных пар в сборе, а также узлов приводов должны использоваться кран-балки грузоподъемностью от 2,5 до 3,2 т или механизированные тележки. Для передачи деталей приводов подвагонных генераторов применяются также электрокары, консольные краны и специальные тележки.

2.4.3 На участке устанавливаются стенды для разборки редукторов, устройства для магнитной дефектоскопии деталей, гидропрессы, моечные машины и ванны для промывки деталей приводов, необходимое количество стеллажей, рольгангов.

2.4.4 Моечные машины должны быть установлены в изолированном помещении демонтажно-моечного участка или иметь соответствующее ограждение. Температура моющего раствора должна быть в пределах от плюс 50 до плюс 60 °С. Промывку необходимо производить моющим раствором, содержащим от 2 до 3% каустической соды, с последующей обмывкой чистой водой (для деталей редукторно-карданного привода, кроме ролико- и шарикоподшипников).

Машины должны быть обеспечены устройствами для очистки и повторного использования моющих растворов.

Моющие растворы, используемые при обмывке и обезжиривании деталей редукторно-карданного привода, изготовленных из резины, должны иметь состав согласно таблице 1.

Источник

Руководства по ремонту приводов

РУКОВОДСТВО
ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПРУЖИННОГО ПРИВОДА
ПП-67 (ПП-61)

Главный инженер Рижского опытного завода Латвэнерго П.БРУНС 30 июля 1974 г.

Главный инженер Главэнергоремонта Минэнерго СССР В.КУРКОВИЧ 26 сентября 1974 г.

Составлено Кишиневским отделом ЦКБ Главэнергоремонта

Авторы инженеры С.А.ФРИДМАН, В.И.СМОЛЯК, Ю.И.ПОПЕЛЬНИЦКИЙ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Руководство предусматривает полный объем капитального ремонта пружинных приводов ПП-67 (ПП-61). В соответствии с фактическим состоянием ремонтируемого оборудования объем ремонта может быть сокращен по решению лиц, ответственных за его эксплуатацию и ремонт.

Поскольку привод ПП-67 является последней модификацией привода ПП-61, то ремонт и регулировка привода ПП-61 могут выполняться в соответствии с настоящим Руководством с учетом изменений, внесенных в приводы более поздних выпусков.

1.2. Руководство предназначено для ремонтного персонала предприятий электрических сетей и рекомендуется в качестве основного документа, которым следует пользоваться при планировании, подготовке и проведении ремонтных работ.

1.3. Руководство разработано с учетом требований действующих правил техники безопасности, ПУЭ, ПТЭ, директивных материалов Минэнерго СССР, чертежей и инструкций завода-изготовителя (Рижского опытного завода Латвэнерго), а также передового опыта специализированных ремонтных предприятий.

1.4. В Руководстве приведены назначение и основные технические данные пружинного привода (приложения 1 и 2), последовательность ремонтных операций, возможные неисправности привода и методы их устранения (приложение 3), перечни запасных частей (приложение 4), материалов (приложение 5), инструментов (приложение 6), необходимых для капитального ремонта привода.

1.5. Руководством предусматривается замена поврежденных или изношенных деталей оборудования запасными.

1.6. Руководством предусматривается проверка и ремонт устройств релейной защиты и вторичных цепей соединений персоналом соответствующей службы.

1.7. Трудозатраты на капитальный ремонт привода определены на основании «Норм времени на капитальный, текущий ремонты и эксплуатационное обслуживание оборудования подстанций 35-500 кВ», утвержденных Минэнерго СССР в 1971 г., и в дальнейшем могут быть снижены за счет усовершенствования организации и технологии выполнения работ и роста квалификации ремонтного персонала.

В соответствии с нормативными материалами, приведенными в Руководстве, норма времени на капитальный ремонт привода составляет 3,5-4 чел.-ч, в том числе на осмотр привода 0,2 чел.-ч, ремонт привода 2,5 чел.-ч, ремонт шкафа 0,5 чел.-ч (для приводов наружной установки), регулировку 0,5 чел.-ч, опробование 0,3 чел.-ч.

Ремонт выполняет один электромонтер 4-го разряда.

1.8. В процессе производства работ ремонтный персонал обязан строго выполнять действующие правила техники безопасности.

Обеспечение условий безопасного производства ремонтных работ возлагается на эксплуатационный персонал электросетевого предприятия.

1.9. Ремонтом руководит представитель ремонтного подразделения (руководитель ремонта).

1.10. Прием оборудования из ремонта производится эксплуатационными службами в соответствии с существующими положениями.

1.11. Сроки ремонта оборудования должны определяться с учетом режима работы ремонтного персонала. Смена состава бригады до окончания ремонта не допускается.

1.12. По окончании ремонтных работ оформляется соответствующий акт, который подписывают представители ремонтного и эксплуатационного подразделений.

2. ПОДГОТОВКА К КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ

2.1. При подготовке к ремонту руководителю ремонта необходимо:

а) ознакомиться с ведомостью объема ремонтных работ;

б) ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя, директивными материалами по повышению надежности работы ремонтируемого оборудования;

в) ознакомиться с документацией по монтажу или выполнению предыдущего ремонта;

г) определить состав ремонтной бригады (количество ремонтного персонала и квалификацию);

д) ознакомить ремонтный персонал с организацией и технологией выполнения ремонтных работ.

2.2. Перед началом ремонта следует проверить:

а) наличие необходимых запасных частей;

б) техническую документацию, необходимую для производства ремонта;

в) наличие материалов, инструмента и приспособлений, при необходимости отремонтировать их.

3. НАРУЖНЫЙ ОСМОТР И ПРОВЕРКА РАБОТЫ ПРИВОДА

3.1. Вывинтить болт 56 (рис.1, б) с шайбами 57, 58 и снять крышку груза 47.

Инструмент: гаечный ключ 17х19.

3.2. Вывинтить винты 38 с шайбами 32, снять крышки 34 и 35 (рис.1, а) и крышку катушек управления 45 (см. рис.1, б).

Рис.1, а. Пружинный привод ПП-67 (общий вид и сечение по А-А):

1 — рычаг включения (в сборе); 2 -болты М6; 3 — блок-контакты вала (КСА); 4 — переключатель; 5 — ось; 6 — заводящий механизм; 7 — механизм расцепления, 8 — рычаг (в сборе); 9 — шплинт; 10, 11 — пружины; 12 — рычаг вала; 13 — защелка (в сборе); 14 — ось; 15 — буфер; 16 — релейная полка; 17 — скоба с направляющей; 18 — натяжной болт; 19 — поворотный механизм; 20 — шайба; 21 — пружинная шайба; 22 — гайка М10; 23 — устройство АПВ; 24 — аварийный блок-контакт (БКА); 25 — электромагнит дистанционного включения (ДВ); 26 — рычаг отключения; 27 — удерживающее устройство; 28 — ось; 29 — гайка М6; 30 — пружинная шайба; 31 — болт М6; 32 — шайба; 33 — кнопка управления; 34 — крышка левая (в сборе); 35 — крышка правая; 36 — передняя стенка; 37 — винт; 38 — винт М6

Рис.1, б. Пружинный привод ПП-67 (сечения по Б-Б и В-В):

40 — ось; 41 — зацеп пружины; 42 — шайба; 43 — шплинт; 44 — вал привода; 45 — крышка катушек управления; 46 — сборка зажимов; 47 — крышка груза; 48 — траверса с грузом (в сборе); 49, 50 — шайбы; 51 — ступицы; 52 — болт М16; 53, 54 — регулировочные шайбы; 55 — промежуточная шайба; 56 — болт М12; 57, 58 — шайбы

3.3. Протереть (соблюдая осторожность) подвижные части привода чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине или керосине.

Материал: ветошь, бензин (керосин).

3.4. Осмотреть привод, проверить целостность всех деталей, надежность их крепления.

3.5. Проверить взаимодействие узлов привода, проведя несколько циклов «включение-отключение» при ручном и дистанционном управлении.

Приспособление: заводная рукоятка.

При проверке обратить внимание на возможные неисправности привода.

3.6. Определить окончательный объем ремонта привода.

4. РЕМОНТ СИЛОВОГО ОРГАНА ПРИВОДА

Внимание! Перед началом ремонта привода необходимо отключить выключатель и снять напряжение с цепей автоматического заводящего устройства и дистанционного управления.

4.1. Произвести наружный осмотр силового органа привода, состоящего из включающих пружин 10, узла предварительного натяжения включающих пружин (скоба с направляющей 17, натяжной болт 18), рычага 8, траверсы с грузом 48 (см. рис.1, б), рычагов 15 и 16 (рис.2).

Рис.2. Траверса с грузом (в сборе):

1 — винт М12х30; 2 — груз; 3 — держатель груза; 4 — зуб зацепа; 5 — траверса; 6 — винт М8; 7 — шайба; 8 — пружина; 9 — колпачок; 10 — шайба 16; 11 — гайка M16; 12 — стержень; 13, 14 -пальцы; 15, 16 — рычаги

4.2. Отвинтить болт 18 и ослабить до минимума предварительный натяг пружин 10, расцепить в точке соединения рычаг 8 (рис.1, а) с рычагом 16 (см. рис.2).

Инструмент: гаечный ключ 19х24.

4.3. Вывинтить болт 52 с пружинной шайбой 50, снять шайбу 49 (см. рис.1, б).

Инструмент: гаечный ключ 19х24, отвертка.

4.4. Снять со ступицы заводящего механизма траверсу с грузом 48.

4.5. Свинтить гайку 11 со стержня 12, удерживая его отверткой от проворачивания, вынуть стержень 12 (см. рис.2).

Инструмент: гаечный ключ 19х24, отвертка.

4.6. Снять пружину 8 с колпачками 9 и шайбой 10.

4.7. Освободить пружины 10, для чего вынуть шплинты 9 (см. рис.1, а), снять шайбу 39 (см. рис.1, б) и вынуть оси 40 из отверстий зацепов пружин 41.

Инструмент: отвертка, плоскогубцы.

4.8. Снять со стержня корпуса привода скобу с направляющей 17 и натяжным болтом 18 (см. рис.1, а).

Инструмент: отвертка, плоскогубцы.

4.9. Вынуть шплинт 43, снять шайбу 42 (см. рис.1, б) и вынуть из подшипника корпуса привода рычаг 8 (см. рис.1, а) с пальцем.

4.10. Очистить снятые детали от грязи, ржавчины и старой смазки. При необходимости промыть бензином и обновить окраску.

4.11. Проверить состояние снятых деталей, обратив внимание на следующее:

а) резьбовые соединения не должны иметь износа, срывов, забоин и вмятин на резьбе;

б) стержни болтов (винтов) должны быть прямолинейными;

в) грани гаек, головки болтов (винтов), отверстия для ключей и отверток не должны быть смяты;

г) шайбы, шплинты, болты и гайки не должны иметь трещин. Пружинные шайбы должны сохранять упругость, а развод концов шайб должен быть не менее полуторной их толщины;

д) оси (пальцы) должны быть прямолинейны; допускается искривление осей (пальцев) в средней их части или на концах не более 0,2-0,3 мм. Правку осей (пальцев) производить в холодном состоянии легкими ударами молотка на устойчивой опоре, поставив под опору и молоток деревянные или свинцовые прокладки.

е) на поверхности трения осей (пальцев) не должно быть задиров и заусенцев. Задиры и заусенцы снять аккуратно напильником или шкуркой.

Инструмент, материал: напильник, шкурка;

ж) цилиндрические пружины не должны иметь трещин, сколов, надломов, остаточной деформации.

Источник

Привод
предназначен для передачи вращательного
движения от двигателя к валу. Привод
состоит из редуктора и муфты. При ревизии
и ремонте редуктора проводятся следующие
работы:

—
разъединение полумуфты и снятие
редуктора

-полная
разборка редуктора

-проверка
технического состояния зубчатой пары

-устранение
дефектов и замена деталей с неисправимыми
дефектами

-проверка
состояния корпуса и ведомого вала с
заменой изношенных деталей

-проверка
состояния подшипников и сальниковых
манжет, а так же упругих пальцев муфты
с заменой дефектных деталей

-сборка
редуктора с проверкой и регулировкой
затяжки подшипников шестерни

-установка
зазора в зацеплении конической пары

-смазка
подшипников

-установка
редуктора на фундамент с центровкой
его относительно электродвигателя

-заполнения
маслом редуктора по уровню

Проверка
крапления всех резьбовых соединений;
поверка состояния фундамента и анкерных
болтов. Характерными повреждения
редуктора являются поломка зубьев
конической пары и шлицев ведущей
шестерни, усталостноевыкрашивание и
абразивный износ подшипников редуктора,
нарушения герметичности редуктора и
утечка масла..При поломки зубьев шестерни
заменяются новыми

Все
перечисленные дефекты являются следствием
в основном неправильного регулирования
зацепления конической пары.

Все
валы, независимо от их формы и размеров,
подвергаются ревизии, а при необходимости
ремонту.

Основные
требования, предъявляемые к валам:

-прямолинейность
осей

-цилиндричность
шеек и цапф

-отсутствие
забоин и вмятин на рабочей поверхности
шпоночных канавок

-высокое
качество резьбы.

Метод
ремонта валов выбирают в зависимости
от материалов размеров и характера
дефекта, величины отклонения от
установленных размеров. Деформация
валов выправляется холодным или горячим
способом. Изношенные поверхности шеек
и цапф могут быть наплавлены газопламенным
методом или электросваркой. Если толщина
наносимого слоя не превышает 1мм,
используется метод металлизации
поверхности.

Наплавленные
поверхности обтачивают или шлифуют.
Разбитые шпоночные канавки путём
слесарной обработки или фрезерованием
доводят до нормального состояния (при
условии, что величина разработки не
превышает 15% размеров канавки). Сорванную
резьбу или отдельные её дефекты устраняют
путём прорезания на новый диаметр в
пределах соответствующего допуска.
Галтели исправляют путём обтачивания.

13Ремонт трубопроводов и арматуры

Для
поддержания технологических трубопроводов
в исправном состоянии необходимо
своевременно проводить их ремонт на
основании результатов реви­зии
трубопроводов.

Ремонт
с применением сварки технологических
трубопроводов, на которые составляются
паспорта, должен проводиться по
технологии, разработанной ре­монтной
службой и согласованной с главным
механиком предприятия до начала
выполнения работ.

Переустройство
и реконструкция трубопроводов допускается
после измене­ния проектной документации.

Замена
трубопроводов (участков), забракованных
в результате ревизии, должна выполняться
на основании акта технического состояния
трубопровода в соответствии с проектом.

Трубы,
фасонные детали, фланцы, крепежные
изделия, прокладочные мате­риалы,
электроды, сварочная проволока,
применяемые при ремонте трубопрово­дов,
должны иметь сертификаты, паспорта
заводов изготовителей, подтвер­ждающие
их качество, и пройти входной контроль
в порядке, установленном на предприятии.

На
сварочные материалы (электроды, сварочная
проволока) должны быть приложены
сертификаты соответствия, выданные
национальным органом серти­фикации
Республики Беларусь.

Элементы
трубопроводов, не имеющие сертификатов
и паспортов, можно применять для
трубопроводов II категории и ниже только
после их проверки и испытания в
соответствии с требованиями ТНПА.

Трубопроводная
арматура, применяемая для трубопроводов,
должна быть снабжена сертификатами или
паспортами завода-изготовителя и иметь
марки-ровку завода-изготовителя (Ду,
Ру, марку материала корпуса). Допускается
на­личие одного сертификата или
паспорта на партию одного типа и размера.
Арма­тура перед установкой на
трубопроводы должна пройти ревизию и
испытание в ЦРТО с оформлением актов
(приложение 12,13, 14, 15).

Арматуру,
не имеющую паспортов, но имеющую
маркировку, допускается устанавливать
на трубопроводах низкого давления всех
категорий только после re
ревизии, испытания и проверки марки
материала корпуса и деталей.

Подготовка
и проведение ремонтно-монтажных работ
на технологических трубопроводах должны
выполняться в соответствии с общезаводскими
инструк­циями по технике безопасности:
ТБ-11,ТБ-12, ТБ-13, ТБ-14, ТБ-19, ТБ-34.

Все
узлы и детали трубопроводов перед
ремонтными и монтажными работа- и должны
быть осмотрены. Поверхности труб,
фасонных деталей, фланцев, крепежных
изделий, прокладок, корпусов и крышек
арматуры не должны иметь «трещин,
раковин, плен, заусенцев и других
дефектов, снижающих их прочность и
«работоспособность. Маркировка должна
соответствовать сертификатам.

Толщину
стенки труб и фасонных деталей следует
проверять замером на обоих концах в
четырех точках. Наружный диаметр,
овальность и толщинаcтенки
должны соответствовать требованиям
ТНПА.

На
поверхности резьбы крепежных деталей
не должно быть следов коррозии, вмятин,
надрывов и других дефектов, снижающих
их прочность.При выполнении
ремонтно-монтажных работ на трубопроводах
следует ру­ководствоваться требованиями
проекта, ПУБЭТТ, СНиП 3.05.05-84, технологией
: варки.При сборке фланцевых соединений
трубопроводов необходимо выполнять
следующие требования:

а) шпильки
трубопроводов, работающих при температуре
свыше 300 ⁰
С, пе­ред установкой должны быть
прографичены;

б) внутренний
диаметр прокладки должен соответствовать
внутреннему диа­метру уплотнительной
поверхности фланца и ни в коем случае
не должен быть менее внутреннего диаметра
трубы;

в) паронитовые
прокладки перед установкой должны
натираться с обеих сторон сухим графитом;

г) гайки
болтов должны быть расположены на одной
стороне фланцевогосо­единнения;

д)
длина шпилек и болтов фланцевого
соединения должна быть одинаковой и
обеспечивать превышение резьбовой
части над гайкой не менее чем на один
шагрезьбы и не более 3-х.

По
окончании ремонта или монтажа трубопровода
лицо, ответственное за исправное
состояние и безопасную эксплуатацию
трубопроводов, должно произ­вести:

а) тщательный
наружный осмотр трубопровода;

б) проверку
полноты и качества ремонта (монтажа) и
соответствия произве­денных работ
проекту;

в) сравнение
смонтированного трубопровода с его
исполнительной схемой с одновременной
проверкой всех клейм;

г) проверку
технической документации, подтверждающей
качество выполненных работ и примененных
материалов;

д) произвести
испытание на прочность и плотность,
дополнительное пневматическое испытание
на плотность.

Результаты
ремонта и испытания, а также переустройства
или реконструкции трубопровода
лицо, ответственное за исправное
состояние и безопасную эксплуатацию
трубопроводов, за личной подписью должно
отразить в паспорте тру­бопровода,
эксплуатационном журнале со ссылкой
на проект, технологию сварки, исполнительную
техническую ремонтно-монтажную
документацию, акты испытания на прочность
и плотность. Исполнительная
ремонтно-монтажная документация хранится
в отдельной папке у лица, ответственного
за исправное состояние и безопасную
эксплуата­цию трубопроводов.Арматура
технологических трубопроводов является
наиболее ответственным элементом
внутрицеховых и межцеховых коммуникаций,
поэтому заместителем начальника по
технологии, по ремонту и обслуживанию
технологического

,,оборудования
и ответственным лицом за исправное
состояние и безопасную экс­плуатацию
трубопроводов в каждом цехе должны быть
приняты необходимые меры по организации
постоянного и тщательного надзора за
исправностью арма­туры, а также за
своевременным и качественным проведением
ее ревизий и ре­монтов.

В
период эксплуатации обслуживающий
персонал обязан путем обхода и ос­мотра
проверять на установленной на трубопроводах
арматуре герметичность разъемных
соединений и сальникового уплотнения,
состояние корпусов, крышек, шпинделя
(штока) и узла его вращения, крепежа,
маховиков, редуктора привод­ного
устройства и его смазки. Периодичность
и фиксация результатов осмотра в
соответствии инструкции.При проведении
технологических операций, связанных с
закрытием и откры­тием запорной
арматуры, эксплуатационный персонал
проверяет исправность действия затворного
механизма и герметичность сальника.
Запорная арматура должна открываться
вручную полностью до упора, закрываться
— с нормальным усилием для создания
плотности. Применение добавочных рычагов
при откры­вании и закрывании арматуры
не допускается. Обнаруженные при проверке
и контроле арматуры дефекты, неисправности,
пропуски продукта должны быть устранены
с проведением необходимых подго­товительных
мероприятий и соблюдением мер безопасности
при проведении ра­бот в соответствии
с общезаводскими инструкциями по технике
безопасности. Мелкие дефекты и
неисправности устраняются по месту
установки арматуры ре­монтным
персоналом цеха (замена изношенных
прокладок, крепежа, маховиков, перенабивка
сальника). При значительных дефектах и
неисправностях (трещины, сквозные свищи
по корпусу, крышке, износ уплотнительных
поверхностей арма­туры и ее запорного
органа, износ резьбы корпусных узлов и
шпинделя, дефор­мация шпинделя и
другие дефекты) арматура ремонтируется
в ЦРТО или заменя­ется на резервную.
Ревизия и ремонт трубопроводной арматуры,
а также ее приводных уст­ройств
(электропневмопривод, механический
привод) производится в период ревизии
технологических трубопроводов. Ревизии
и ремонту также подлежит арматура в
случае выявления в ней де­фектов и
неисправностей, обнаруженных во время
эксплуатации. Ревизия, отбраковка,
ремонт и испытание арматуры производится
в ЦРТО путем ее демонтажа с трубопроводов.
В случаях, если демонтаж невозможен
(приварная, крупногабаритная), ревизия
и ремонт арматуры производится
спе­циалистами ЦРТО по месту установки
арматуры с последующим ее испытанием
совместно с трубопроводом. Эксплуатация,
ревизия, ремонт и регулировка
предохранительных клапанов производится
в соответствии с инструкцией ОТН-8.

При
ревизии арматуры независимо от категории
трубопровода должны быть выполнены
следующие виды работ:

а) внешний
осмотр;

б) разборка
и осмотр состояния уплотнительных
поверхностей, отдельных деталей;

в) осмотр
внутренней поверхности корпуса арматуры
на предмет обнаруже­ния коррозионных
повреждений, эрозионного износа, трещин
и других дефектов, при необходимости
производится контроль неразрушающими
методами;

г) устранение
дефектов, замена изношенных деталей,
притирка уплотнитель-ных поверхностей;

д) сборка,
проверка работоспособности и испытание
на прочность металла и плотность
разъемных соединений, испытание запорного
органа на герметич­ность.

После
ревизии, ремонта и испытания трубопроводной
арматуры ЦРТО оформляет и выдает лицам,
ответственным за исправное состояние
и безопасную эксплуатацию трубопроводов,
акты.В каждом цехе лицом, ответственным
за исправное состояние и безопасную
эксплуатацию трубопроводов, должны
быть составлены, согласованы с главным
механиком и утверждены главным инженером
в 2-х экземплярах следующие до­кументы:

• ведомость
  клапанов: межблочных, отсечных,
  регулирующих;

• ведомость
  межблочной трубопроводной арматуры
  (запорная) по цеху.

Один
экземпляр ведомостей передается в ЦРТО.

Запорная,
регулирующая арматура, участвующая в
схемах контроля, управ­ления и ПАЗ
технологических процессов, а также
межблочная отсекающая и за­порная
арматура должна ежегодно проверятся
на соответствие ее быстродейст­вия
регламентным значениям по месту установки
арматуры персоналом соответ­ствующих
служб цеха с оформлением результатов
проверки в специальных жур­налах и
росписью в них ответственных лиц.Арматура
технологических трубопроводов является
наиболее ответственным элементом
внутрицеховых и межцеховых коммуникаций,
поэтому заместителем начальника по
технологии, по ремонту и обслуживанию
технологического обо­рудования и
ответственным лицом за исправное
состояние и безопасную экс­плуатацию
трубопроводов в каждом цехе должны быть
приняты необходимые меры по организации
постоянного и тщательного надзора за
исправностью арма­туры, а также за
своевременным и качественным проведением
ее ревизий и ре­монтов.В период
эксплуатации обслуживающий персонал
обязан путем обхода и ос­мотра проверять
на установленной на трубопроводах
арматуре герметичность разъемных
соединений и сальникового уплотнения,
состояние корпусов, крышек, шпинделя
(штока) и узла его вращения, крепежа,
маховиков, редуктора привод­ного
устройства и его смазки.При проведении
технологических операций, связанных с
закрытием и откры­тием запорной
арматуры, эксплуатационный персонал
проверяет исправность действия затворного
механизма и герметичность сальника.
Запорная арматура должна открываться
вручную полностью до упора, закрываться
— с нормальным усилием для создания
плотности. Применение добавочных рычагов
при откры­вании и закрывании арматуры
не допускается.

Обнаруженные
при проверке и контроле арматуры дефекты,
неисправности, пропуски продукта должны
быть устранены с проведением необходимых
подго­товительных мероприятий и
соблюдением мер безопасности при
проведении ра­бот в соответствии с
общезаводскими инструкциями по технике
безопасности. Мелкие дефекты и
неисправности устраняются по месту
установки арматуры ре­монтным
персоналом цеха (замена изношенных
прокладок, крепежа, маховиков, перенабивка
сальника). При значительных дефектах и
неисправностях (трещины, сквозные свищи
по корпусу, крышке, износ уплотнительных
поверхностей арма­туры и ее запорного
органа, износ резьбы корпусных узлов и
шпинделя, дефор­мация шпинделя и
другие дефекты) арматура ремонтируется
в ЦРТО или заменя­ется на резервную.

Ревизия
и ремонт трубопроводной арматуры, а
также ее приводных уст­ройств
(электропневмопривод, механический
привод) производится в период ревизии
технологических трубопроводов. Ревизии
и ремонту также подлежит арматура в
случае выявления в ней де­фектов и
неисправностей, обнаруженных во время
эксплуатации. Ревизия, отбра­ковка,
ремонт и испытание арматуры производится
в ЦРТО путем ее демонтажа с трубопроводов.
В случаях, если демонтаж невозможен
(приварная, крупногаба­ритная), ревизия
и ремонт арматуры производится
специалистами ЦРТО по мес­ту установки
арматуры с последующим ее испытанием
совместно с трубопрово­дом. Эксплуатация,
ревизия, ремонт и регулировка
предохранительных клапанов производится
в соответствии с инструкцией ОТН-8.

При
ревизии арматуры независимо от категории
трубопровода должны быть выполнены
следующие виды работ:

а) внешний
осмотр;

б) разборка
и осмотр состояния уплотнительных
поверхностей, отдельных деталей;

в) осмотр
внутренней поверхности корпуса арматуры
на предмет обнаруже­ния коррозионных
повреждений, эрозионного износа, трещин
и других дефектов, при необходимости
производится контроль неразрушающими
методами;

г) устранение
дефектов, замена изношенных деталей,
притирка уплотнитель­ных поверхностей;

д) сборка,
проверка работоспособности и испытание
на прочность металла и плотность
разъемных соединений, испытание запорного
органа на герметич­ность.

После
ревизии, ремонта и испытания трубопроводной
арматуры ЦРТО оформляет и выдает лицам,
ответственным за исправное состояние
и безопасную эксплуатацию трубопроводов,
акты. В каждом цехе лицом, ответственным
за исправное состояние и безопасную
эксплуатацию трубопроводов, должны
быть составлены, согласованы с главным
механиком и утверждены главным инженером
в 2-х экземплярах следующие до­кументы:

-ведомость
клапанов: межблочных, отсечных,
регулирующих по цеху;

-ведомость
межблочной трубопроводной арматуры
(запорная) по цеху.

Один
экземпляр ведомостей передается в ЦРТО.

Запорная,
регулирующая арматура, участвующая в
схемах контроля, управ­ления и ПАЗ
технологических процессов, а также
межблочная отсекающая и за­порная
арматура должна ежегодно проверятся
на соответствие ее быстродейст­вия
регламентным значениям по месту установки
арматуры персоналом соответ­ствующих
служб цеха с оформлением результатов
проверки в специальных жур­налах и
росписью в них ответственных лиц.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #