Руководства по ремонту азлк

Руководство с описанием конструкции и рекомендациями по техническому обслуживанию автомобиля АЗЛК-2141.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1998
• Страниц: —
• Формат: PDF
• Размер: 149,6 Mb

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-2141 (ALEKO) 1986-1997 и Москвич-2141-02(-45) Святогор c двигателями объемом 1,5/1,6/1,7/1,8/2,0 л.

• Автор: —
• Издательство: Автоклуб
• Год издания: —
• Страниц: 280
• Формат: —
• Размер: —

Альбом с описанием конструкции автомобилей АЗЛК-2141 и АЗЛК-21412.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 223
• Формат: PDF
• Размер: 162,1 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-2141-01/21412-01/214122/2335/23352/233522 с двигателем объемом 1,7 л.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Третий Рим
• Год издания: 1995
• Страниц: 201
• Формат: DjVu
• Размер: 4,5 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля АЗЛК-2141.

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1992
• Страниц: 397
• Формат: DjVu
• Размер: 8,5 Mb

Мультимедийное руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля Москвич-2141.

• Автор: —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: —
• Размер: 76,8 Mb

Мультимедийное руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-2141 и Святогор.

• Автор: —
• Издательство: За рулем
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: —
• Размер: 111,8 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-2141 и Святогор.

• Автор: —
• Издательство: За рулем
• Год издания: 2000
• Страниц: 208
• Формат: DjVu
• Размер: 23,3 Mb

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Святогор и Москвич-2141-02/21414

• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Третий Рим
• Год издания: 2000
• Страниц: 146
• Формат: PDF
• Размер: 88,4 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-2141 и Святогор с двигателями 1,6/1,7/2,0i.

• Автор: —
• Издательство: За рулем
• Год издания: 2008
• Страниц: 218
• Формат: —
• Размер: —

К сожалению не у всех и не всегда под рукой есть мануалы по ремонту и обслуживанию автомобилей, может кому-то пригодится информация ниже.

Руководство по ремонту АЗЛК-2141 и Святогор в виде приложений для ПК: тык

Контрольные размеры кузовных элементов Москвич 2141: тык
На большинство размеров модели других автомобилей можно найти тут: cargeometry.net

Каталог деталей и модицикаций автомобиля Москвич 2141: тык

Номера оригинальных запчастей стартеров VALEO: тык

Коды запчастей Москвич 2141/Святогор и двигателей F3r, 4,7/ВАЗ/УЗАМ: тык

Книги по ремонту и обслуживанию автомобилей Москвич 2141 и Святогор: тык

Электросхемы подключение зеркал/эсп и т.д.: тык

1. Руководства по ремонту
2. Руководство по ремонту АЗЛК 2141 (Москвич) 1986-2000 г.в.

Общая информация об автомобиле.

Выпуск в 1986 году первого автомобиля с приводом на передние колеса стал для истории Московского автозавода несомненно революционным шагом. Согласно традиции, новая модель получила последующий индекс — «АЗЛК-2141». Ее появление вызвало нарекания со стороны многих автолюбителей: на маломощные двигатели уфимского завода, низкое качество сборки, так и не улучшенное впоследствии, и постоянные претензии к отдельным комплектующим. А поскольку подобные замечания завод либо игнорировал, либо устранял недостатки слишком медленно, это окончательно и бесповоротно испортило репутацию «сорок первого», который несмотря ни на что все-таки имеет своих приверженцев. Главным образом из-за невысокой стоимости автомобиля, его обслуживания и запчастей.

Автомобиль, в отличие от «ВАЗ-2108», имеет продольное расположение силового агрегата и выпускается с 5-дверным кузовом хэтчбэк (впоследствии свет увидели 2- и 4-дверные модификации с кузовом пикап, седан «Князь Владимир» и хэтчбэк на удлиненной базе «Юрий Долгорукий»). Мы расскажем о наиболее распространенной модификации «АЗЛК-2141» с 5-дверным кузовом хэтчбэк.

Ввиду существенных конструкторских недоработок модель модернизировали множество раз. Так, в апреле 1990 года дополнительный индекс «01» обозначил усовершенствование главной передачи, главного тормозного цилиндра, верхних опор телескопических стоек, перегородки щитка передка и еще около 29 пунктов доработок, которые должны были изначально входить в базовую комплектацию. После внедрения новшеств производитель незамедлительно заявил об увеличении ресурса автомобиля до 200 тыс. км, подняв при этом его стоимость еще на 38%.

Модификации «сорок первого», отправлявшиеся на экспорт, носят название Aleko (от названия завода АЗЛК). В большинстве случаев они оборудовались двигателями от «ВАЗ-2106» объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. Намного реже попадаются машины с дизелями Ford KHD, которые хотя и надежнее «родных», намного дороже и сложнее в обслуживании.

С апреля 1992 года на двигатели АЗЛК вместо карбюраторов типа «Солекс» ДААЗ-2141-10 начали устанавливать карбюраторы с предыдущей модели типа «Озон» ДААЗ-2140-50, а в декабре 1993 года все «Москвичи» начали комплектовать бесконтактной системой зажигания.

Самые мощные моторы уфимского производства появились в июле 1994 года — это наиболее распространенный двигатель УЗАМ 3317 объемом 1,7 л и мощностью 85 л.с. и УЗАМ 3318 объемом 1,8 л (80 л.с.), которым комплектуют автомобили-такси.

В конце 1997 года впервые появились модели АЗЛК 2141-45 «Святогор», которые под заказ могли комплектоваться даже 2-литровым мотором Renault F3R. Они представляют собой рестайлинговую версию «сорок первого», в которой изменения коснулись не только двигателя. Автомобиль получил новую переднюю оптику, капот, намного улучшенную обивку салона, а также множество импортных комплектующих.

«АЗЛК-2141» выпускаются не только в Москве. Так, на Киевском авторемонтном заводе КАРЗ-5 налажена среднеузловая сборка «сорок первых», хотя считается, что все же лучше покупать «Москвичи» российского производства.

Существенные претензии вызывает плохое качество окраски и обработки кузова, особенно у автомобилей 1986-1989 и 1992-1996 гг. выпуска. Часто встречается коррозия на переднем крыле возле антенны радиоприемника, в моторном отсеке, на капоте, быстро гниют арки крыльев и пороги. Головную боль причиняют и негерметичные уплотнители лобового стекла, через которые в дождь просачивается вода. После покупки нового или подержанного «АЗЛК-2141» желательно произвести дополнительную антикоррозионную обработку, что значительно продлит срок его службы.

Главное достоинство автомобиля — большой и вместительный багажник, объем которого составляет в «походном» состоянии 470 л, при сложенных задних сиденьях — 1600 л (для сравнения: у Golf — 345 — 1145). В целях экономии места конструкторы поместили «запаску» наружу под днищем. Ее специфическое размещение, коррозия крепежного винта и самой запаски вызывает весьма не лестные замечания. Несколько портит удобства и высокая погрузочная высота пола багажника.

Хочется приятно отметить удачную конструкцию крышки багажника. Угол наклона, под которым она установлена, позволяет вполне обходиться без стеклоочистителя, так как заднее стекло практически никогда не пачкается.

Частенько возникают проблемы с дверными замками — это характерная «болезнь» всех «Москвичей».

По сравнению с предшественником интерьер «сорок первого» можно назвать даже шикарным, а если вспомнить «уют» и эргономику «Таврии», то и вовсе искренне радуешься подобному комфорту. Салон довольно большой и просторный, посадка на водительском месте удобна, а регулировки сидений позволяют занять удобное положение даже высокому человеку. Щиток приборов, кроме сигнальных лампочек, оснащен стрелочными датчиками указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости, экономайзером, вольтметром, спидометром и даже тахометром (что большая редкость, например, для вазовских «девяток»). Так, наверное, конструкторы позаботились о том, чтобы владельцы не «перекручивали» маломощные двигатели.

Даже на новой машине торпедо постоянно досаждает назойливым поскрипыванием пластмассовых деталей, поэтому большинство владельцев проклеивают его поролоном. Очень часто на обыкновенных модификациях отклеивается «кожаная» обивка дверей. В более дорогой комплектации — «S-люкс» — вся обивка выполнена из ткани и держится довольно крепко.

Система отопления и вентиляции заслуживает всяческих похвал, изнутри окна хорошо обдуваются и не запотевают, а печка идеально прогревает салон до нормальной температуры даже в самые холодные зимы.

На большинстве автомобилей для того, чтобы опустить или поднять стекло двери, нужно приложить солидные усилия — такова конструкция стеклоподъемников.

Автомобили первых годов выпуска комплектовались двумя 4-цилиндровыми двигателями — «родным» уфимского производства объемом 1,5 л и «вазовским» объемом 1,6 л. Первый из них плохо подходил к «сорок первому» — это был низкооборотистый двигатель, мощности которого явно не хватало почти полуторатонному автомобилю. Поэтому считается, что более лучшее приобретение — «АЗЛК-2141» с «шестерочным» мотором.

После долгожданной перестройки нашего социалистического общества стало очевидным, что для этого тяжелого автомобиля все-таки нужны более мощные двигатели, которые впоследствии и предложил уфимский завод. Так на «сорок первых» появились новые высокооборотистые моторы объемом 1,7 и 1,8 л.

Незначительный процент всех двигателей занимает 4-цилиндровый мотор французской фирмы Renault объемом 2,0 л. При всех его достоинствах высокая цена двигателя и его обслуживания заставляют покупателей выбирать модели с уфимскими моторами, которые стоят значительно дешевле.

Газораспределительный механизм на всех двигателях приводится в действие цепью, которую (при условии что она фирменная) нужно менять через каждые 80 тыс. км. Кроме того, желательно вместе с ней поменять и натяжительный башмак на моторе «ВАЗ-2106». Сальники клапанов желательно устанавливать импортного производства, которые можно подобрать в любом фирменном автомагазине, так как родные могут выйти из строя уже через 10-15 тыс. км.

Система охлаждения на уфимских двигателях частенько доставляла неприятности. При замене охлаждающей жидкости постоянно возникали воздушные пробки. Негерметичная пробка расширительного бачка, в которой установлен клапан сброса давления, приводила к перегреву двигателя и как следствие — пробою прокладки блока цилиндров. Иногда заклинивают и термостаты.

На все «АЗЛК-2141» устанавливаются 5-ступенчатые КПП. При своевременном техобслуживании, которое заключается в замене масла через каждые 60 тыс. км и проверке его уровня, коробки выхаживают достаточно долго. большую роль играет и качество заливаемого масла. Так, в последнее время встречаются случаи, когда масло марки ТАД -17И не соответствует нормам, что приводит к преждевременному выходу из строя главной пары КПП. Специалисты рекомендуют заливать в нее фирменные трансмиссионные масла с вязкостью 80W90. Иногда может подтекать сальник кулисы переключения передач.

Подвеска очень мягкая, комфортабельная и энергоемкая, прекрасно «глотает» все неровности наших дорог. Однако именно за счет этого срок ее службы, особенно передней, невелик. Уже через 30-50 тыс. км текут передние амортизаторы, а шаровые опоры и сайлентблоки выхаживают не более 30 тыс. км. Нужно не забывать, что подшипники передней ступицы со временем требуют регулировки — в противном случае срок их эксплуатации может значительно сократиться. Задняя подвеска зависимая с продольной балкой, на которой амортизатор установлен отдельно от пружины. За счет простоты конструкции она намного долговечнее передней. Подшипник задней ступицы на нее подходит с «ВАЗ-2109», но только передний.

↓ Комментарии ↓

---

1. АЗЛК 2141

1.0 АЗЛК 2141
1.1. Габаритные размеры автомобилей «»Москвич»»
1.2 Технические данные и характеристики автомобилей «Москвич»
1.3 Смазочные материалы и специальные жидкости
1.4 Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений, Н·м (кгс·м)
1.5 Манжеты
1.6 Подшипники качения
1.7 Лампы, применяемые в автомобилях

2. Двигатели

2.0 Двигатели
2.1. Техническое обслуживание двигателей

3. Система питания

3.0 Система питания
3.1. Карбюраторы

4. Система охлаждения

4.0 Система охлаждения
4.1 Термостат
4.2 Тепловой режим двигателя
4.3 Установка зажигания на двигателе мод. 2106
4.4 Установка зажигания на двигателях мод. 331 и 3317
4.5 Установка привода распределителя зажигания на двигателях мод. 331 и 3317
4.6 Замена свечей зажигания
4.7 Возможные неисправности двигателей, их причины и методы устранения
4.8. Особенности ремонта двигателя мод. 2106
4.9. Особенности ремонта двигателя мод. 331, 3317 и 3313

5. Трансмиссия

5.0 Трансмиссия
5.1. Сцепление
5.2. Коробка передач

6. Ходовая часть

6.0 Ходовая часть
6.1. Передняя подвеска
6.2. Задняя подвеска

7. Шины, колеса

7.0 Шины, колеса
7.1 Общие сведения о шинах
7.2 Маркировка шин
7.3 Износ шин
7.4 Уход за шинами
7.5 Возможные неисправности шин, причины их появления и способы устранения
7.6 Общие сведения о колесах
7.7 Балансировка колес
7.8 Колпаки колес
7.9 Крепление запасного колеса

8. Рулевое управление

8.0 Рулевое управление
8.1 Особенности конструкции рулевого управления
8.2 Проверка технического состояния рулевого управления на автомобиле
8.3 Регулировка рулевого управления
8.4 Сборка рулевого управления
8.5 Шаровые шарниры рулевых тяг
8.6 Техническое состояние карданного вала и рулевой колонки до разборки
8.7 Разборка, проверка технического состояния и сборка карданного вала
8.8 Возможные неисправности рулевого управления

9. Тормозное управление

9.0 Тормозное управление
9.1 Технические данные и характеристики
9.2 Общая оценка технического уровня состояния тормозного управления
9.3 Главный цилиндр тормоза
9.4 Снятие и разборка главного цилиндра тормоза
9.5. Сборка главного цилиндра тормоза
9.6 Вакуумный усилитель
9.7. Тормозные механизмы передних колес
9.8. Тормозные механизмы задних колес
9.9 Регулировка механизма ручного привода стояночной тормозной системы
9.10. Регулятор давления

10. Кузов

10.0 Кузов
10.1 Особенности конструкции кузовов автомобилей мод. 2141-01, 2335 и их модификаций
10.2. Арматура кузова
10.3 Панель приборов
10.4. Вентиляция и отопление

11. Электрооборудование

11.0 Электрооборудование
11.1 Провода и предохранители
11.2 Блок предохранителей и реле
11.3 Схема внутренних соединений блока предохранителей и реле
11.4. Аккумуляторная батарея
11.5. Электрооборудование, устанавливаемое на автомобилях мод. 2141-01, 2335
11.6. Электрооборудование (21412-01, 214122, 214123 и 23352, 233522, 233523)
11.7. Электрооборудование (2141-01, 21412-01, 214122, 214123 e 2335, 23352, 233522, 233523)
11.8. Контрольные приборы

12. Электросхемы

12.0 Электросхемы
12.1 Схема электрооборудования автомобиля «Москвич» мод. 21412-01 и 214122
12.2 Схема электрооборудования автомобиля «Москвич» мод. 2141-01
12.3 Схема электрооборудования автомобиля «Москвич» мод. 214123
12.4 Схема электрооборудования автомобиля «Москвич» мод. 2335
12.5 Схема тормозного управления автомобилей с кузовом «хэтчбек»
12.6 Схема тормозного управления автомобилей с кузовом «пикап»
12.7 Схема соединений генератора
12.8 Схемы проверки выпрямительного блока генератора на автомобиле
12.9 Схема проверки интегрального регулятора напряжения

Руководства по ремонту автомобилейКниги по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей иностранного и отечественного производства

Abarth Grande Punto

Acura CSX, Acura Integra, Acura MDX, Acura NSX, Acura RDX, Acura RL, Acura RSX, Acura TL,Acura TSX

Альфа Ромео 145 Альфа Ромео 146 Альфа Ромео 147 Альфа Ромео 156 Альфа Ромео 159 Альфа Ромео 164 Альфа Ромео 33 Альфа Ромео 75

Audi 100 Audi 200 Audi 80 Audi 90 Audi A1 Audi A2 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi A7 Audi A8 Audi Allroad Audi B5 Audi Coupe Audi Q3  Audi Q5 Audi Q7 Audi RS6 Audi S3 Audi S4 Audi S6 Audi S8 Audi TT

Avia 21 , Avia 31

BAW Fenix

Beifan Benchi

BMW M3  BMW X1  BMW X3  BMW X5  BMW X6  BMW Z4  BMW двигатели  BMW серия 1 BMW серия 3  BMW серия 5  BMW серия 6  BMW серия 7

Brilliance BS4 Brilliance BS6 Brilliance M1 Brilliance M2

Buick Enclave , Buick Excelle , Buick Regal

BYD F3  BYD Flyer  BYD S6

Cadillac BLS , Cadillac CTS , Cadillac Escalade , Cadillac SRX , Cadillac STS

Chana Benni , Chana CV6

Chery A1 , Chery A13 , Chery A18 , Chery A3 , Chery Amulet , Chery Bonus , Chery Eastar , Chery Elara , Chery Fora , Chery Fulwin , Chery IndiS , Chery Jaggi , Chery Karry , Chery Kimo , Chery M11 , Chery Mikado , Chery Oriental Son , Chery QQ , Chery Sweet , Chery Tiggo , Chery Very

Chevrolet Avalanche , Chevrolet Aveo , Chevrolet Blazer , Chevrolet Camaro , Chevrolet Captiva , Chevrolet Cobalt , Chevrolet Conversion , Chevrolet Corvette , Chevrolet Cruze , Chevrolet Epica , Chevrolet Equinox , Chevrolet Evanda , Chevrolet Express , Chevrolet HHR , Chevrolet Impala , Chevrolet Lacetti , Chevrolet Lanos , Chevrolet Lumina , Chevrolet Malibu , Chevrolet Niva , Chevrolet Optra , Chevrolet Orlando , Chevrolet Rezzo , Chevrolet S-10 , Chevrolet Sens , Chevrolet Silverado , Chevrolet Sonic , Chevrolet Spark , Chevrolet Starcraft , Chevrolet Suburban , Chevrolet Tacuma , Chevrolet Tahoe , Chevrolet Tracker , Chevrolet TrailBlazer , Chevrolet Vans , Chevrolet Viva , Chevrolet Volt

Chrysler 300C , Chrysler 300M  , Chrysler Cirrus  , Chrysler Concorde  , Chrysler Grand Voyager  , Chrysler LeBaron  , Chrysler LHS  , Chrysler Pacifica  , Chrysler PT Cruiser  , Chrysler Sebring  , Chrysler Town  , Chrysler Country Voyager

Citroen Berlingo , Citroen BX , Citroen C-Crosser , Citroen C-Elysee , Citroen C1 , Citroen C15 , Citroen C2 , Citroen C25 , Citroen C3 , Citroen C3 Picasso , Citroen C4 , Citroen C4 Picasso , Citroen C5 , Citroen C6 , Citroen C8 , Citroen DS3 , Citroen DS4 , Citroen DS5 , Citroen Evasion , Citroen Jumper , Citroen Jumpy , Citroen Nemo , Citroen Saxo , Citroen Visa , Citroen Xantia , Citroen XM , Citroen Xsara , Citroen Xsara Picasso , Citroen ZX

Dacia Duster , Dacia Logan , Dacia Sandero , Dacia Solenza , Dacia SuperNova

Dadi Shuttle

Daewoo Damas , Daewoo Espero , Daewoo Gentra , Daewoo Istana , Daewoo Kalos , Daewoo Lacetti , Daewoo Lanos , Daewoo Leganza, Daewoo Matiz, Daewoo Nexia , Daewoo Nubira , Daewoo Sens , Daewoo Tacuma , Daewoo Tico , Daewoo Winstorm

DAF 105 , DAF 45 , DAF 75 , DAF 85 , DAF 95 , DAF CF

Daihatsu Be-Go , Daihatsu Boon , Daihatsu Cuore , Daihatsu Feroza , Daihatsu Sirion , Daihatsu Storia , Daihatsu Terios , Daihatsu YRV

Datsun Cherry , Datsun Sunny

Dodge Avenger , Dodge Caliber , Dodge Caravan , Dodge Challenger , Dodge Dakota , Dodge Durango , Dodge Intrepid , Dodge Journey , Dodge Magnum , Dodge Neon , Dodge Nitro , Dodge Ram , Dodge Stratus , Dodge Viper

Dong Feng

FAW Besturn B50 , FAW C1 , FAW Vita , FAW грузовые , FAW двигатели

FIAT 127 , FIAT Albea , FIAT Bravo , FIAT Croma , FIAT Doblo , FIAT Ducato , FIAT Fiorino , FIAT Linea , FIAT Marea , FIAT Multipla , FIAT Palio , FIAT Panda , FIAT Punto , FIAT Qubo , FIAT Scudo , FIAT Sedici , FIAT Stilo , FIAT Tempra , FIAT Tipo , FIAT Ulysse , FIAT Uno

Ford Bronco , Ford C-MAX , Ford Cargo , Ford Contour , Ford Cougar , Ford Courier , Ford Crown Victoria , Ford Econoline , Ford Edge , Ford Escape , Ford Escort , Ford Excursion , Ford Expedition , Ford Explorer , Ford F-series , Ford Fiesta , Ford Flex , Ford Focus , Ford Freda , Ford Fusion , Ford Galaxy , Ford Granada , Ford Ka , Ford Kuga , Ford Maverick , Ford Mondeo , Ford Mustang , Ford Orion , Ford Probe , Ford Ranger , Ford S-MAX , Ford Scorpio , Ford Sierra , Ford Taunus , Ford Taurus , Ford Thunderbird , Ford Tourneo , Ford Transit

Foton Auman , Foton Ollin

Freightliner Argosy , Freightliner Century Class , Freightliner Columbia

Geely CK , Geely Emgrand , Geely FC , Geely King Kong , Geely MK , Geely Otaka , Geely Vision

GMC Denali , GMC Envoy , GMC Jimmy , GMC S-15 , GMC Savana , GMC Sierra , GMC Sonoma , GMC Vans , GMC Yukon

Great Wall CoolBear , Great Wall Deer , Great Wall Florid , Great Wall Haval , Great Wall Hover , Great Wall Pegasus , Great Wall Safe , Great Wall Sailor , Great Wall Sing , Great Wall So Cool , Great Wall Steed , Great Wall V240 , Great Wall Voleex , Great Wall Wingle

Hino Dutro , Hino Ranger , Hino двигатели

Honda Accord , Honda Airwave , Honda Ascot , Honda Avancier , Honda Capa , Honda City , Honda Civic , Honda CR-V , Honda Crosstour , Honda Domani , Honda Edix , Honda Element , Honda Fit , Honda FR-V , Honda , HR-V , Honda Insight , Honda Inspire , Honda Integra , Honda Jazz , Honda Legend , Honda Logo , Honda Mobilio , Honda Odissey , Honda Orthia , Honda Partner , Honda Passport , Honda Pilot , Honda Prelude , Honda Rafaga , Honda Ridgeline , Honda S-MX , Honda S2000 , Honda Spirior , Honda StepWGN , Honda Stream , Honda Torneo , Honda двигатели

Hummer H1 , Hummer H2 , Hummer H3

Hyundai Accent , Hyundai Atos , Hyundai Avante , Hyundai Azera , Hyundai County , Hyundai Coupe , Hyundai Elantra , Hyundai Entourage , Hyundai Equus , Hyundai Galloper , Hyundai Genesis , Hyundai Getz , Hyundai Grace , Hyundai Grandeur , Hyundai H1 , Hyundai H100 , Hyundai H200 , Hyundai HD , Hyundai i10 , Hyundai i20 , Hyundai i30 , Hyundai i40 , Hyundai i45 , Hyundai ix20 , Hyundai ix35 , Hyundai ix55 , Hyundai Lantra , Hyundai Lavita , Hyundai Matrix , Hyundai Mighty , Hyundai NF , Hyundai Pony , Hyundai Porter , Hyundai Real , Hyundai Santa Fe , Hyundai Satellite , Hyundai Solaris , Hyundai Sonata , Hyundai Sonica , Hyundai Starex , Hyundai Terracan , Hyundai Tiburon , Hyundai Trajet , Hyundai Tucson , Hyundai Universe , Hyundai Veloster , Hyundai Veracruz , Hyundai Verna , Hyundai XG , Hyundai двигатели

Infiniti EX , Infiniti FX , Infiniti G , Infiniti M , Infiniti QX

International , International двигатели

Isuzu Amigo , Isuzu Aska , Isuzu Axiom , Isuzu Bighorn , Isuzu D-Max , Isuzu Elf , Isuzu Forward , Isuzu Giga , Isuzu Hombre , Isuzu Rodeo , Isuzu Trooper , Isuzu VehiCross , Isuzu Wizard , Isuzu двигатели

Iveco Daily , Iveco EuroCargo , Iveco EuroStar , Iveco EuroTech , Iveco EuroTrakker , Iveco Stralis , Iveco TurboStar

JAC 1020 , JAC 1045 K , JAC Refine , JAC Rein

Jeep Cherokee , Jeep Commander , Jeep Compass , Jeep Grand Cherokee , Jeep Liberty , Jeep Patriot , Jeep Wrangler

KIA Avella , KIA Besta , KIA Bongo , KIA Carens , KIA Carnival , KIA Ceed , KIA Cerato , KIA Clarus , KIA Forte , KIA Granbird , KIA Joice , KIA K2 , KIA K2500 , KIA Magentis , KIA Mohave , KIA Morning , KIA Opirus , KIA Optima , KIA Picanto , KIA Pregio , KIA Pride , Kia Quoris , KIA Retona , KIA Rio , KIA Rondo , KIA Sedona , KIA Sephia , KIA Shuma , KIA Sorento , KIA Soul , KIA Spectra , KIA Sportage , KIA Venga

Land Rover Defender , Land Rover Discovery , Land Rover Freelander , Land Rover Двигатели

Lexus CT200 , Lexus ES300 , Lexus ES330 , Lexus ES350 , Lexus GS300 , Lexus GS430 , Lexus GS450 , Lexus GX460 , Lexus GX470 , Lexus IS250 , Lexus LS460 , Lexus LS600 , Lexus LX470 , Lexus LX570 , Lexus RX270 , Lexus RX300 , Lexus RX330 , Lexus RX350 , Lexus RX400 , Lexus RX450 , Lexus SC430

Lifan 320 , Lifan Breez , Lifan Smily , Lifan Solano , Lifan X60

MAN 19 , MAN F90 , MAN F2000 , MAN L2000 , MAN M90 , MAN M2000 , MAN TGA , MAN TGL , MAN TGM , MAN TGX , MAN TGS

Mazda 121 , Mazda 2 , Mazda 3 , Mazda 323 , Mazda 5 , Mazda 6 , Mazda 626 , Mazda 929 , Mazda Atenza , Mazda Axela , Mazda Bongo , Mazda BT-50 , Mazda Capella , Mazda CX-5 , Mazda CX-7 , Mazda CX-9 , Mazda Demio , Mazda E2200 , Mazda Familia , Mazda Levante , Mazda Miata , Mazda Millenia , Mazda MPV , Mazda MX-3 , Mazda MX-5 , Mazda MX-6 , Mazda Navajo , Mazda Premacy , Mazda Protege , Mazda RX-7 , Mazda RX-8 , Mazda Titan , Mazda Tribute , Mazda Verisa , Mazda Xedos , Mazda двигатели

Mercedes-Benz 190 , Mercedes-Benz 207 , Mercedes-Benz 709-2644 , Mercedes-Benz A класс , Mercedes-Benz Actros , Mercedes-Benz Atego , Mercedes-Benz Axor , Mercedes-Benz B класс , Mercedes-Benz C класс , Mercedes-Benz E класс , Mercedes-Benz G класс , Mercedes-Benz GL класс , Mercedes-Benz LK класс , Mercedes-Benz MB 100D , Mercedes-Benz MK класс , Mercedes-Benz ML класс , Mercedes-Benz R класс , Mercedes-Benz S класс , Mercedes-Benz Sprinter , Mercedes-Benz Transporter , Mercedes-Benz Vaneo , Mercedes-Benz Vario , Mercedes-Benz Viano , Mercedes-Benz Vito , Mercedes-Benz W123 , Mercedes-Benz двигатели , Mercedes-Benz коробки передач

Mitsubishi Airtrek , Mitsubishi Aspire , Mitsubishi ASX , Mitsubishi Canter , Mitsubishi Cargo , Mitsubishi Carisma , Mitsubishi Cedia , Mitsubishi Challenger , Mitsubishi Chariot , Mitsubishi Colt , Mitsubishi Delica , Mitsubishi Diamante , Mitsubishi Dingo , Mitsubishi Dion , Mitsubishi Eclipse , Mitsubishi Endeavor , Mitsubishi Fuso , Mitsubishi Galant , Mitsubishi Grandis , Mitsubishi i-MiEV , Mitsubishi L200 , Mitsubishi L300 , Mitsubishi L400 , Mitsubishi Lancer , Mitsubishi Legnum , Mitsubishi Libero , Mitsubishi Mirage , Mitsubishi Montero , Mitsubishi Outlander , Mitsubishi Pajero , Mitsubishi RVR , Mitsubishi Shogun , Mitsubishi Space Gear , Mitsubishi Space Runner , Mitsubishi Space Star , Mitsubishi Space Wagon , Mitsubishi Triton , Mitsubishi Warrior , Mitsubishi двигатели

Nissan 100NX , Nissan 350Z , Nissan 370Z , Nissan AD , Nissan Almera , Nissan Altima , Nissan Armada , Nissan Atlas , Nissan Avenir , Nissan Bassara , Nissan Bluebird , Nissan Cabstar , Nissan Cargo , Nissan Cedric , Nissan Cefiro , Nissan Condor , Nissan Cube , Nissan Elgrand , Nissan Expert , Nissan Fairlady , Nissan Frontier , Nissan Fuga , Nissan Gloria , Nissan Interstar , Nissan Juke , Nissan Kubistar , Nissan Largo , Nissan Laurel , Nissan Liberty , Nissan Lucino , Nissan March , Nissan Maxima , Nissan Micra , Nissan Murano , Nissan Navara , Nissan Note , Nissan NP300 , Nissan NV400 , Nissan Pathfinder , Nissan Patrol , Nissan Pick-Up , Nissan Prairie , Nissan Presage , Nissan Presea , Nissan Primastar , Nissan Primera , Nissan Pulsar , Nissan Qashqai , Nissan Quest , Nissan R`nessa , Nissan Rogue , Nissan Safari , Nissan Sentra , Nissan Serena , Nissan Silvia , Nissan Skyline , Nissan Stagea , Nissan Sunny , Nissan Teana , Nissan Terrano , Nissan Tiida , Nissan Tino , Nissan Titan , Nissan Urvan , Nissan Vanette , Nissan Wingroad , Nissan X-Trail , Nissan Xterra , Nissan двигатели

Opel Agila , Opel Antara , Opel Ascona , Opel Astra , Opel Calibra , Opel Combo , Opel Corsa , Opel Frontera , Opel Insignia , Opel Kadett , Opel Meriva , Opel Mokka , Opel Monterey , Opel Monza , Opel Movano , Opel Omega , Opel Rekord , Opel Senator , Opel Signum , Opel Sintra , Opel Tigra , Opel Vectra , Opel Vita , Opel Vivaro , Opel Zafira

Peugeot 106 , Peugeot 107 , Peugeot 206 , Peugeot 207 , Peugeot 208 , Peugeot 3008 , Peugeot 306 , Peugeot 307 , Peugeot 308 , Peugeot 309 , Peugeot 4007 , Peugeot 4008 , Peugeot 405 , Peugeot 406 , Peugeot 407 , Peugeot 408 , Peugeot 5008 , Peugeot 508 , Peugeot 605 , Peugeot 607 , Peugeot 806 , Peugeot 807 , Peugeot Bipper , Peugeot Boxer , Peugeot Expert , Peugeot J5 , Peugeot Partner , Peugeot RCZ

Plymouth Neon , Plymouth Voyager

Pontiac Firebird , Pontiac Trans Sport , Pontiac Vibe

Porsche 911 , Porsche Cayenne

Renault 18 , Renault 19 , Renault 21 , Renault 25 , Renault 9, Renault 11 , Renault Clio , Renault Dokker , Renault Duster , Renault Espace , Renault Fluence , Renault Fuego , Renault Kangoo , Renault Koleos , Renault Laguna , Renault Latitude , Renault Lodgy , Renault Logan , Renault Magnum , Renault Major , Renault Mascott , Renault Master , Renault Megane , Renault Modus , Renault Premium , Renault Safrane , Renault Sandero , Renault Scenic , Renault Symbol , Renault Thalia , Renault Trafic , Renault Twingo , Renault Vel Satis , Renault двигатели

Saab 9-3 , Saab 9-5 , Saab 90, Saab 99, Saab 900 , Saab 9000

Scania 112 , Scania Автобусы , Scania серий P, Scania серий R, Scania серий T , Scania серия 3 , Scania серия 4

SEAT Alhambra , SEAT Altea , SEAT Arosa , SEAT Cordoba , SEAT Ibiza , SEAT Inca , SEAT Leon , SEAT Toledo

Skoda Fabia , Skoda Favorit , Skoda Felicia , Skoda Forman , Skoda Octavia , Skoda Pickup , Skoda Praktik , Skoda Rapid , Skoda Roomster , Skoda Scout , Skoda Superb , Skoda Yeti

SsangYong Actyon , SsangYong Chairman , SsangYong Istana , SsangYong Korando , SsangYong Kyron , SsangYong Musso , SsangYong Rexton , SsangYong Rodius , SsangYong двигатели

Subaru 1600 , Subaru 1800 , Subaru Baja , Subaru Dex , Subaru Forester , Subaru Impreza , Subaru Justy , Subaru Lancaster , Subaru Legacy , Subaru Leone , Subaru Outback , Subaru R2 , Subaru Tribeca , Subaru XT , Subaru XV

Suzuki Aerio , Suzuki Alto , Suzuki Baleno , Suzuki Escudo , Suzuki Grand Vitara , Suzuki Ignis , Suzuki Jimny , Suzuki Kizashi , Suzuki Liana , Suzuki Samurai , Suzuki SJ , Suzuki Splash , Suzuki Swift , Suzuki SX4 , Suzuki Vitara , Suzuki Wagon , Suzuki XL7

Toyota 4Runner , Toyota Allex , Toyota Allion , Toyota Alphard , Toyota Altezza , Toyota Amazon , Toyota Aristo , Toyota Auris , Toyota Avalon , Toyota Avensis , Toyota Aygo , Toyota bB , Toyota Belta , Toyota Blade , Toyota Brevis , Toyota Caldina , Toyota Cami , Toyota Camry , Toyota Carib , Toyota Carina , Toyota Celica , Toyota Chaser , Toyota Corolla , Toyota Corona , Toyota Corsa , Toyota Cresta , Toyota Crown , Toyota Curren , Toyota Duet , Toyota Dyna , Toyota Echo , Toyota Estima , Toyota FJ Cruiser , Toyota Fortuner , Toyota FunCargo , Toyota Gaia , Toyota Granvia , Toyota Harrier , Toyota HiAce , Toyota Highlander , Toyota Hilux , Toyota Ipsum , Toyota iQ , Toyota Isis , Toyota Ist , Toyota Kluger , Toyota Land Cruiser , Toyota Lite-Ace , Toyota Mark II , Toyota Mark X , Toyota Matrix , Toyota Nadia , Toyota Noah , Toyota Opa , Toyota Passo , Toyota Picnic , Toyota Platz , Toyota Porte , Toyota Prado , Toyota Premio , Toyota Previa , Toyota Prius , Toyota Probox , Toyota Progres , Toyota Ractis , Toyota Raum , Toyota RAV4 , Toyota Regius , Toyota RunX , Toyota Rush , Toyota Scion , Toyota Sequoia , Toyota Sienna , Toyota Sienta , Toyota Soarer , Toyota Solara , Toyota Sprinter , Toyota Starlet , Toyota Succeed , Toyota Supra , Toyota Tacoma , Toyota Tercel , Toyota Town-Ace , Toyota Toyoace , Toyota Tundra , Toyota Urban Cruiser , Toyota Vanguard , Toyota Vellfire , Toyota Venza , Toyota Verossa , Toyota Vigo , Toyota Vista , Toyota Vitz , Toyota Voltz , Toyota Voxy , Toyota Will , Toyota Windom , Toyota Wish , Toyota Yaris , Toyota двигатели

Volkswagen Amarok , Volkswagen Bora , Volkswagen Caddy , Volkswagen California , Volkswagen Caravelle , Volkswagen Crafter , Volkswagen Fox , Volkswagen Gol , Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta , Volkswagen Kafer , Volkswagen LT , Volkswagen Lupo , Volkswagen Multivan , Volkswagen Passat , Volkswagen Phaeton , Volkswagen Pointer , Volkswagen Polo , Volkswagen Santana , Volkswagen Scirocco , Volkswagen Sharan , Volkswagen Tiguan , Volkswagen Touareg , Volkswagen Touran , Volkswagen Transporter , Volkswagen up! , Volkswagen Vento

Volvo 240, Volvo 960 , Volvo 340, Volvo 343, Volvo 345, Volvo 360 , Volvo 440, Volvo 460, Volvo 480 , Volvo 740, Volvo 760 , Volvo 850 , Volvo 940, Volvo 960 , Volvo B10 M , Volvo C30 , Volvo C70 , Volvo F, Volvo FH, Volvo FM, Volvo TF , Volvo FL, Volvo FE , Volvo S40 , Volvo S60 , Volvo S70 , Volvo S80 , Volvo V40 , Volvo V50 , Volvo V60 , Volvo V70 , Volvo VN, Volvo VNL, Volvo WX, Volvo WG, Volvo AC , Volvo XC60 , Volvo XC70 , Volvo XC90

Содержание руководства по ремонту

                    РЕМОНТ АВТОМОБИЛЯ
«МОСКВИЧ-412»
ББК 39.335.52
Р38
УДК 629.114.6.004.67
Глава! 1 написана И. И. Окуневым, гл. 2— Л. Р. Гореловым, гл. 3— Л. И. Смор-
гонским; гл. 4, 8— Ю. М. Немцовым (подготовлены к переизданию В. Н. Тапинским);
гл. 5— Л. М. Василевским; гл. 6— В. И. Евлановым; предисловие, гл. 7, 9, прило-
жения— В. Н. Тапинским; гл. 10— В. Л. Михайловым; гл.- 11—А. В. Носо-
вым.
Рецензенты- Н. Ф Горюнов, А. В Галицкий
Редактор Е. Ю. Лемехова
Ремонт автомобиля «МОСКВИЧ-412»/В. Н. Тапинский, Л. М. Ва-
Р38 силевский, Л. Р. Горелов н др,—3-е изд., доп.-—М.: Транспорт,
1988—263 с.: ил., табл.
ISBN 5-277-00141-7
В книге приводится технология ремонта, подробно изложены методика и последо-
вательность выполнения операций по демонтажу и установке на автомобиль агрегатов,
приемы разборки н сборки самих агрегатов Описаны также простейшие приспособле
иия, необходимые для выполнения ремонта
Первое издание вышло в 1971 г, второе в 1981 г.
Третье издание дополнено материалами по применимости для автомобиля мод. 412
взамен исключенных из Номенклатуры запасных частей аналогичных деталей н агрега-
тов от последующей мод 2140
Книга предназначена для инженерно-технических работников, связанных непосред-
ственно с ремонтом автомобилей Может быть Полезна индивидуальным владельцам
автомобиля «Москвич-412>	•
3603030000-117
р -------------- КБ-40-19-1987	ББК 39.335.52
049(01)-88
ISBN 5-277-00141-7
Издательство „Транспорт", 1981
©Издательство „Транспорт", 1988, с дополнениями
ПРЕДИСЛОВИЕ
Автомобиль «Москвич-412» являет-
ся широко распространенным легковым
малолитражным автомобилем, зареко-
мендовавшим себя весьма надежным в
эксплуатации и отвечающим всем тре-
бованиям безопасности транспортным
средством.
Автомобиль рассчитан на эксплуа-
тацию в различных дорожных и клима-
тических условиях и отличается просто-
той и удобством управления, хороши-
ми динамическими качествами, комфор-
табельностью, малой трудоемкостью
технического обслуживания и эконо-
мичностью в эксплуатации.
Положительные качества автомоби-
ля «Москвич-412» могут быть в полной
мере реализованы в процессе эксплуа-
тации лишь при умелом его вождении,
соблюдении рекомендуемых правил тех-
нического обслуживания'и своевремен-
ном устранении замеченных неисправ-
ностей в работе отдельных узлов и
механизмов. С этой целью в настоящей
книге приведены методы определения
технического состояния агрегатов и
систем автомобиля, причины выявлен-
ных неисправностей и способы их устра-
нения, особенности и рекомендуемые
приемы ремонта, необходимые при этом
приспособления н инструмент, описаны
обязательные после ремонта регулиро-
вочиые работы.
Автомобили мод. 412 по большинст-
ву узлов и агрегатов не отличаются
от выпускаемой в настоящее время
мод. 2140. Кроме того, Ижевский ма-
шиностроительный завод (ИЖМАШ)
продолжает выпускать автомобили мод.
412. Все это и обусловило необходи-
мость переиздания книги «Ремонт авто-
мобиля „Москвич-412“».
В книге приведены только проверен-
ные рекомендации по диагностике тех-
нического состояния и технологии ре-
монта агрегатов и систем автомобиля,
позволяющие в наибольшей степени
сохранить их надежность в работе и
обеспечить безопасность последующей
эксплуатации автомобиля.
В данном издании дополнительно
рассмотрена возможность применения
для автомобиля мод. 412 взамен исклю-
ченных из Номенклатуры запасных
частей - (по состоянию на 1 марта
1986 г.) аналогичных деталей и агре-
гатов от последующей мод. 2140. Учте-
ны пожелания и просьбы многочислен-
ных читателей предыдущих изданий
книги.
Книга написана под руководством
В. Н. Тапииской> группой ведущих
конструкторов автомобильного завода
им. Ленинского комсомола (АЗЛК),
создавших и отработавших узлы и
агрегаты автомобиля и изучивших опыт
их эксплуатации и ремонта в различных
условиях.
Бее замечания читателе^ по настоя-
щей книге авторы примут с благо-
дарностью и просят направлять их по
адресу: 103064, Москва, Басманный
туп., 6а, издательство „Транспорт".
з
Глава 1
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель автомобиля «Москвич-412» (рис
1, 2) ~ карбюраторный, четырехтактный, четы-
рехцилиндровый, имеющий цилиндры, располо-
женные в ряд под углом 20° от вертикали, с
рабочим объемом 1,48 л и номинальной сте-
пенью сжатия 8,8 Рассчитан для работы на
топливе с октановым числом по исследователь-
скому методу не менее 93
Верхнее расположение клапанов с приводом
от распределительного вала, расположенного на
головке цилиндров, компактная полисферическая
камера сгорания, двухкамерный карбюратор с
последовательным открытием дросселей а жид-
костный подогрев рабочей смеси обеспечивают
получение высоких мощностных и экономи-
ческих показателей двигателя Максимальная
мощность двигателя не менее 75 Л с. при час-
тоте вращения коленчатого вала 5 800 об/мии
Наряду с высокими мощностными И эконо-
мическими показателями двигателя его конструк-
ция обеспечивает продолжительную надежную
работу и повышенную износостойкость деталей
и узлов Для повышения безотказности и долго-
вечности на двигателе мод 412 применены
полнопоточный масляный фильтр, обеспечиваю-
щий 100%-ную очистку масла, сталебронзовые
или сталеалюмнниевые шатунные и коренные
вйладышя, выдерживающие большие удельные
давления при высоких температура^, поршень
с терморегулирующей вставкой, обладающей
большой износостойкостью и бесшумностью рабо-
ты в моменты прогрева холодного двигателя,
легкосъемные мокрые гильзы цилиндров, имею-
щие улучшенный теплоотвод от зеркала и поз-
воляющий производить их легкую замену прн
капитальном ремонте двигателя без какой-либо
ремонтной обработки самого блока цилиндров,
блок- цилиндров и оребренный масляный- кар-
тер из алюминиевого сплава, которые благо-
даря высокой теплопроводности алюминия поз-
воляют иметь хорошее охлаждение масла дви-
гателя без. применения на автомобиле масляного
.радиатора.
Одновременно ’ на двигателе мод 412 при-
менены уже опробованные ранее на других
двигателях «Москвич» материалы и конструкции,
к которым относятся: седла клапанов из зака-
ленного легированного чугуна; хромированное
верхнее поршневое кольцо, самоподжимн&е ре-
зиновые сальники уплотнения коленчатого вала,
центробежные ловушки для сбора абразивных
частиц в шатунных шейках коленчатого йала
и т п
Двигатель является наиболее сложным аг-
регатом автомобиля От правильного определе-
ния его состояния и своевременного устранения
неисправностей завнсйт безотказность авто-
мобиля
В нормальных эксплуатационных условиях
техническое состояние двигателя в течение про-
должительного времени остается стабильным Од-
нако в результате естественного износа экс-
плуатационные качества двигателя постепенно
ухудшаются и для восстановления его работо- ,
способности необходим ремонт Условно разли-
чают два вида ремонта — текущий и капиталь-
ный
Текущий ремонт предназначен для
восстановления работоспособности двигателя пу-
тем замены или ремонта отдельных его дета-
лей, кроме основных, к которым относят блок
н головку цилиндров, коленчатый и распреде-
лительный валы При текущем ремонте могут
быть заменены поршневые кольца, поршни,
вкладыши коренных и шатунных подшипников
и другие детали
Прн капитальном ремонте восста-
навливают зазоры н натяни до величин,
находящихся в пределах, ’обусловленных черте-
жами При этом гильзы цилиндров и колен-
чатый вал заменяют новыми или подвер-
гают механической обработке под ремонтный
размер
Основанием для ремонта служат те или
иные неисправности двигателя, обнаруженные во
время эксплуатации автомобиля или во время
профилактических осмотров Некоторые неисп-
равности обнаруживают сразу после их возник-
новения, например прекращение подачи топлива
из-за прорыва диафрагмы топливного насоса, пе-
ребои в работе двигателя вследствие отказа в
работе свечи зажигания и т п Такне неисправ-
ности устраняются немедленно Многие же неис-
правности продолжительное время не выявляются
достаточно отчетливо, например падение давле-
ния масла, повышенный пропуск газов через
поршневые кольца и т Д. При наличии таких
неисправностей,Двигатель работает внешне удов-
летворительно, но тем 'не медее они приводят к
износу основных деталей.
Своевременное устранение неисправностей
способствует продлению общего срока службы
двигателя до капитального ремонта. Прн опре-
делении неисправностей следует набегать даже
частичной разборки двигателя, так Как при э+Ом
4
t7
f6
f9
Рис 1 Продольный разрез двигателя’
/—бдок цилиндров, 2—вал коленчатый, А—насос масля-
ный! фильтр масляный полнопоточный, 5—-шкив колеи
чат.ого вала, б—пень привода распределительного вала,
7—распределй+ель зажигания, S—головка цилиндров, 5—
Звездочка природа распределительного вала,, ведомая,
Н?—гайка шпильки головки, 11—крышка головки цилинд-
ров; 12—вал распределительный, /5—-поршень, /-/—палец
поршневой, /О—гильза цилиндра, !6— прокладка головки
цилиндров, 77—шатун, 18—крышка коренного подшйп
Ийка, 19— сальник конца коленчатого вала; 20—маховик,
Я— венец маховика; 22— картер масляный, 23—приемник
-	’ масляного насоса	t

Рис 2 Поперечный разрез двигателя
1—коллектор выпускной, 2—седло выпускного клапана, 3—пружина клапана боЛыиая, 4—клапан выпускной,
5—пробка маслоналивного отверстия, 6—коромысло клапана, 7—клапан впускной, 3—труба впускная,
9~карбюратор, 10—седло впускного клапана, //—стартер, 12—щуп масляного картера, /3—прокладки мас-
ляного картера, /4—вкладыш подшипника шатуна
нарушается приработка поверхностей сопряжен-
ных деталей и появляется возможность попа-
дания в двигатель частиц грязи» что Приводит
к повышенному износу 'деталей во время
последующей эксплуатации
Такне ответственные Детали, как поршневые
кольца, вкладыши подшипников коленчатого вала
н сальники, могут работать значительно дольше,
если не нарушается их приработка. В тех
случаях, когда выяснение Причин неисправности
неизбежно требует частичной или полной раз-
борки, рекомендуется тщательно проверить состо-
яние всех разобранных деталей и степень их
износа В этих случаях, чтобы избежать повторно-
6
го ремонта, поршневые кольца и вкладыши
подшипников заменяют новыми соответствующих
ремонтных или стандартных размеров даже в
том случае, если их работоспособность еще до
конца не исчерпана.
Общая продолжительность службыдвигате-
ля определяется интенсивностью износа основ-
ных его деталей. По опытным данным, в средних
условиях эксплуатации износ гильз цилиндров
составляет до 0,32 мкм, износ шатунных шеек
0,06 мкм н износ коренных шеек коленчатого
вала до? 0,05 мкмиа 1000 км пробега. Ресурсы
двигателя до капитального ремонта определяются
допустимой величиной износа гильз цилиндров.
По опытным данным, такой величиной является
износ 0,07 мм. Таким образом, срок службы
двигателя до капитального ремонта оценивается
пробегом автомобиля 125 тыс. км. Как отме-
чалось выше, блок цилиндров не требует ремонт-
ной обработки при капитальном ремонте и поэто-
му может быть неоднократно использован для'
ремонтируемого двигателя> Пригодность исполь-
зовании блока цилиндров для капитально ре-,
монтируемого двигателя определяется только
износом постелей под вкладыши коренных под-
шипников.	-
В ходе нормальной эксплуатации двигателя
между капитальными ремонтами возникает пот-
ребность в текущих ремонтах для поддержания
удовлетворительного технического состояния дви-
гателя.
1 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
Представление о техническом состоянии дви-
гателя (без его разборки) для определения
необходимости в ремонте может быть составлено
на основании оценки следующих факторов: про-
должительности срока службы двигателя от нача-
ла эксплуатации и от предыдущего ремонта, а так-
же характера предыдущих ремонтов; расхода мас-
ла; величины компрессия в каждом из цилиндров;
наличия необычных стуков и шумов при работе
двигателя; развиваемой мощности и расхода топ-
лива.
Основным решающим признаком, определя-
ющим потребность двигателя в ремонте* является
расход масла. Повышенный расход масла сопро-
вождается, как правило, дымлением из глушителя
и маслоналивной горловины и является след-
ствием износа поршевых колец, гильз, цилиндров,
поршней, направляющих втулок клапанов и
недостаточной упругости уплотнительных рези-
новых колец на стержнях клапанов.
Снижение компрессии, «хлопки» в карбю-
раторе и глушителе прн работе двигателя и
плохой пуск его являются признаками неплот-
ного прилегания клапанов к седлам. Появление
необычных стуков и шумов при работе двига-
теля является следствием увеличения зазоров в
отдельных сопряжениях трущихся деталей.
Стуки и шумы в разных сопряжениях разли-
чаются по характеру и тону звука.
Вследствие взносов деталей двигателя сни-
жаются динамические качества и ухудшается
экономичность автомобиля. Однако эти показа-
тели зависят в большей степени от состояния
вспомогательных агрегатов двигателя и автомо-
биля. Поэтому снижение динамических качеств
автомобиля или большие расходы топлива не
всегда являются достаточным основанием для
решения вопроса о необходимости ремонта дви-
гателя.
Проверка величины расхода (угара) масла.
Одним из основных признаков, указывающих
иа необходимость замены поршневых колец, а в
дальнейшем и на потребность в капитальном
ремонте двигателя, является эксплуатационный
расход масла (при отсутствии его подтекания).
На протяжении срока службы  двигателя,
начиная с момента обкатки и до первой замены
поршневых колец,-расход масла ие остается
постоянным. Постепенно снижаясь за период
обкатки, ои обычно стабилизируется после про-
бега 2 тыс. км, а иногда 5 тыс. км и не превы-
шает при этом 80 г ,на 100 км пробега. К
моменту, когда пробег автомобиля приближа-
ется к 60—80 тыс. км, расход масла начинает
возрастать.
Двигатель требует ремонта, если расход
масла на 100 км пробега превышает 250 г. В
этом случае, как правило," требуется замена
изношенных компрессионных и маслосъемных
поршневых колец новыми, преимущественно но-
минального размера.
Эксплуатационный расход (в граммах) мас-
ла (иа угар) на 100 км пробега
<7=100(Qi-Q2+Q3)/L,
где Qj — количество залитого в картер масла,
г; Qt — количество слитого из картера масла,"
r;Qa — количестводолитогосвежегомасла между
его сменами, г; 7—пробег между двумя сме-
нами масла, км.
Как следует из формулы, расход масла
определяют по его массе за время, соответствую-
щее пробегу между двумя сменами масла
(5—10 тыс. км). Во избежание ошибок прн
измерениях массы масла его температура перед
Сливом из картера должна быть не ниже
-{-6 °C. Чтобы гарантировать полный слив масла
из картера, нужно выждать ие меиее 10 мни.
При необходимости определить расход масла
за более короткий период времени можно огра-
ничиться пробегом 200 км (не менее) при
режиме равномерного движения со скоростью
50—60 км/ч.
Проверка компрессии в цилиндрах. Компрес-
сию (давление в конце такта сжатия) в цилинд-
рах двигателя проверяют компрессометром (рис. 3).
Перед измерением проверяют правильность
клапанных зазоров и при необходимости регу-
лируют их. Затем двигатель прогревают до
температуры охлаждающей жидкости (80»—
90°С), вывертывают все свечи зажигания и
открывают полностью воздушную заслонку н
дроссель. После этого вставляют резиновый На-
конечник 6 компрессометра в отверстие для
свечи зажигания первого Цилиндра, плотно при-
жимают наконечник к кромке отверстия и про-
вертывают коленчатый вал двигателя стартером
до тех пор, пока давление в цилиндре не переста-
нет увеличиваться.
7
Рис 3 Компрессометр
1—манометр 2—штуцер, 3—
КуЛп^чковая гайка 4—обрат
Ный клапан 5—резЯКорый
Шрацг, 6- резийовый накбй-еч
J	ник .
Для получения правильных показаний комп-
рессометра коленчатый вал двигателя должен
вращаться;.с частотой 180—200 об/мин или выше,
но не более 350 вб/мнн Аккумуляторная батарея
должна? быТь полностью заряжена Допускается
временное п’овыгйеиие напряжения на зажимах
стартера прнпбдключеиии постороннего источни-
ка тока
Записав величину максимального давления
газов в цилиндре, выпускают воздух из компрес-
сометра, отвернув на одни-два обороту1-колпач-
ковую гайку 3
После возвращений стрелки в нулевое поло-
Менне вновь завертывают гайку.
Таким же образом проверяют комярессню в
остальных цилиндрах Давление должно быть не
ниже 1,0 кгс/см2 и не должно отличаться в разных
цилиндрах более чем на 1 кгс/см2 Понижен-
ная компрессия в отдельных- цилиндрах может
возникнуть в результате неплотной посадки кла?
панов в седлах, повреждения прокладки головки
цилиндров, поломки нли пригорания поршневых
колец Пониженная компрессия во- всех цилинд-
рах указывает на износ поршневых коде®
Для выявления причин недостаточной ком-
прессии в цилиндр с пониженной компрессией
заливают 20—25 см3 масла для двигателя и
вновь замеряют компрессию Если величина,комп-
рессии остается без изменений, то это указы-
вает на неплотное прилегание клапанов к -их
седлам или на повреждение прокладки головки
цилиндров Возрастание величины компрессии
свидетельствует о неисправности, поршневых ко-
лец	ч >
Причина недостаточной компрессии может
буть выявлена также подачей сжатого воздуха
в цилиндр, в котором поршень предварительно
ставят в в м т, такта сжатия Для этого, , сняв
с компрессометра резиновый конический нако-
нечник и присоединив к нему .шланг компрес-
сора, вставляют наконечник в отверстие для
свечи зажигания и подают в него воздух под
давлением 2—3 кгс/см3 Для предотвращения
проворачивания коленчатого вала двигателя
включают высшую передачу в коробке передач
и затормаживают автомобиль ручным тормозом.
Выход, (утечка) воздуха через карбюратор
свидетельствует о неплотности прилегания впуск-
ного кл&пана, а через глушитель — о неплот-
ности прилегания выпускного клапана При
повреждении прокладки головки цилиндра пу-
зырьки воздуха будут выходить через горловину
радиатора нли в соседний цилиндр, ято «обна-
руживают по характерному Ши^ыино.
Проверка состояния двигателя ио шумам и
стукам. По шумности работы при известном
навыке можно судить о техническом .состоянии
двигателя На слух могут быть выявлены уве-
личенные зазоры в сопряжениях деталей, слу-
чайные поломки и ослабление крепежных
деталей отдельных узлов
Увеличенные зазоры в- шатунных и корен-
ных подшипниках коленчатого ц распределитель-
ного валов, между поршнями н цилиндрами,
клапанами и регулировочными бортами коро-
мысел, а также вытянутая цепь -привода газо-
распределения вызывают свой специфический
стук И если сравнительно нетрудно Обнару-
жить повышенную шумность или какой-либо стук
в двигателе, то определить мест*о стука и конк-
ретное сопряжение поврежденных деталей удает-
ся лишь опытным механикам, имеющим необхо-
димые навыки в распознавании таких дефектов
Для прослушивания шумов и стуков в двига-
теле пользуются стетоскопом Наиболее харак-
терные зоны прослушивания показаны на рис. 4
Прослушивание двигателя начинают сразу
же после его пуска в процессе прогрева на
холостом ходу Несколько повышенная шумность
работы двигателя в период прогрева объясняется
увеличенными зазорами в некоторых сопряжени-
ях, которые уменьшаются до нормального зййче-
€
ния по- окончании прогрева. В частности, при
прогреве двигателя иногда наблюдают легкие
стуки поршней о стеикН гиЛьз цилиндров, иго
нормально для двигателя с поршнями иЭ алЮ
мииишюто сплава Опасности да я двигателя
эти стуки не представляют
При сильном износе поршней и гильз ци-
линдров стук поршней слышен и у прогретого
двигателя Это сухой щелкающий сГук, уси-
ливающийся при изменении частоты вращения
коленчатого вала двигателя путем резкого откры
тия и закрытия дросселя карбюратора При
помощи стетоскопа стук поршней прослушивает
ся в верхней части блока цилиндров (Зона 2)
Стук поршней не опасен, и при отсутствии дру
гих признаков ненормальной работы двигателя
можно продолжать эксплуатацию
•Если тепловые зазоры Механизма привода
клапанов увеличены, то стук клапанов прослу-
шивается при работе холодного двигателя, а по
мере» прогрева Даже несколько усиливается Это
отчетливый, звонкий, очень характерный стук
Для послушивания стука клапанов нри увели
ценном тепловом зазоре стетоскопа не требуется
Если прослушивать двигатель при помощи стетос
копа в зоне 3 (см рис 4), то можно ясно услы-
шать стук клапанов и при нормальном тепловом
зазоре. -
Эксплуатировать двигатель с ясно слышимым
стуком клапанов (при закрытом капоте) и? следу
ет Стук устраняют регулировкой тепловых за-
зоров клапанов
Если зазоры в коренных подшипниках ко
ленчатого вала увеличены сверх допустимой ве-
личины, то при резком изменении частоты вра
щения коленчатого вала прогретого двигателя
прослушивается глухой стук низкого тона При
помощи стетоскопа такой стук слышен в зоне
/, расположенной в нижней части блока ци
линдров иа линии оси коленчатого вала
При увеличенных зазорах в шатунных под
шинниках коленчатого вала прослушивается сТук
среднего тона, но более резкий и звонкий, чем
стук вкоренных Подшипниках Этот стук следует
прослушивд-п» стетоскопом при резком изменении
частоты вращения коленчатого вала прогретого
двигателя в зоне 2, расположенной в блоке цн
линдров по нуги движения поршня.
Эксплуатация двигателя со стуком коренных
нли шатунных подшипников совершенно недо
пустиМа; так Как зазор в Подшипниках все
увеличивается, а антифрикционный слой на
вкладышах интенсивно изнашивается Если свое
временно не прекратить эксплуатацию двига
теля, это приведет К образованию задиров на
шейка* Коленчатый вад с такими задирами на
шейках даже при применении новых вкладышей
непригоден к эксплуатации и может быть исполь-
зован только после шлифовки шеек под вкла-
дыши ремонтного размера
Стук при износе подшипников и шеек
распределительного вал а прослушивают ететоско
пом яри работе прогретого двигателя на малых
оборотах в зоне 4 на крышке головки цилийд
ров в местах расположения подшипников распре
делительного вала
Стук подшипников распределительного вала
не опасен Он не приводит к аварийным разру
шениям, но свидетельствует-от том, что двига-
тель изношен и требует кацитрльного ремонта
Прн неотрегулИровЛвном'мехайизме натяже-
ния цепи привода газораснределейия или Нри
изношенной цепи усиливается шум, работающего
двигателя. Если прослушивать стетоскопом прог-
ретый двигатель в зоной на крыЩках*распреде-
лительных звездочек, то- на малых/ оборотах
слышен отчетливый стук, исчезающий при увели-
чении оборотов. Этот-стук мЪжет быть устранен
регулировкой механизма натя&ения цепи или ее
заменой ч	,
Проверка мощностных качеств двигателя.
Уменьшение эффективной мощности двигателя
сопровождается ухудшением динамических ка-
честв автомобиля, т е уменьшением максималь
ной скорости движения, а также уменьшением
приемистости В сврзн с этим определение макси-
мальной скорости автомобиля и времени про
хождения нм 1 км пути к места является необхо
димым показателем для оценки технического
состояния двигателя _
Перед испытанием необходимо привести в
исправное состояние хоровую часть автомобиля
(схождение и развал передних колес, давление
воздуха в шинах, регулировку тормозов и т п )
Пригодность автомобиля Для испытания опре-
деляется по пути его свободного качения (вы-
бега)
Путь свободного качения (выбег) автомоби-
ля определяют с установившейся скоростью
50 км/ч до полной остановки при двух заездах
во взаимно противоположных направлениях.. 4
Для движения автомобиля в режиме выбега
необходимо быстро выключить сцепление и немед-
ленно перевести рычаг коробки передач в нейт-
ральное положение Выбег технически исправного
автомобиля должен составлять не менее 420 м
Испытание автомобиля проводят при полной
нагрузке на специальных беговых барабанах
(в условиях авторемонтного Завода) иди иа гори-
зонтальном прямолинейном участке дороги с,
твердым и ровным покрытием в сухую погоду-и
при отсутствии сильного ветра Все замеры произ-
водят при заездах автомобиля в двух взаимно
противоположных направлениях, закрытых стек-
лах дверей и закрытом вентиляционном люке в
передней части кузова
Рис 4 Зоны прослупкивйиия шумов и стуков
в двигателе
9
Максимальную скорость автомобиля опреде-
ляют Jja высшей передаче на мерном участке
длиной 1 км. Разгон автомобиля должен быть
достаточным для достижения им к моменту
выезда на мерный участок установившейся (мак-
симальной) скорости. Время прохождения авто-
мобилем мерного участка определяют по секун-
домеру, который включают и выключают в мо-
менты прохождений автомобилем километровых
столбов в начале и конце мерного участка.
За действительное значение максимальной ско-
рости автомобиля принимают среднее арифме-
тическое нз величин скоростей, полученных прн
двух заездах во взаимно противоположных нап-
равлениях.
Перед началом каждого заезда температура
масла в картере двигателя должна быть ие ниже
,4-80 и ие выше 4-95°С, а температура воды
в'системе охлаждения ие ниже 4-80°С. В ка-
честве топлива должен применяться бензин,
рекомендованный инструкцией.
Скорость автомобиля (км/ч)
Vmax=3600/r,
где Т — время прохождения километрового
мерного участка, с.
Время прохождения 1 км с места с последо-
вательным переключением передач определяется
при тех же, как н в предыдущем случае,
условиях испытания (тепловое состояние двигате-
ля, нагрузка в автомобиле и др.) путем прохожде-
ния автомобилем мерного участка. Автомобиль
(при наличии соответствующих навыков у води-
теля для такой проверки) разгоняют энергич-
ным нажатием иа педаль привода дросселя.
Передачи переключают быстро прн достижении
скорости: на первой передаче 30 км/ч, на второй
50, иа третьей 85 км/ч.
Если при испытании максимальная скорость
автомобиля будет не менее 140 км/ч, а время
Прохождения 1 км с места будет не более 40 с,
то это: значит, что мощность двигателя вполне
достаточная и он пригоден для дальнейшей
эксплуатации.
Снижение Максимальной скЬрости на 10—
15% от, нормальной и увеличение времени про-
хождения 1 км с места на 20—25% при Исправном
техническом состоянии механизмов ходовой час-
ти шасси автомобиля указывает иа недостаточную
мощность двигателя и необходимость более под-
робной проверки состояния двигателя и выявле-
ния причин, вызвавших снижение мощности.
Рис. 5. Экономическая характеристика автомо-
биля
Проверка экономических качеств двигателя.
Эксплуатационный расход топлива является
одним нз параметров, характеризующих общее
техническое состояние автомобиля.
Экономическая характеристика автомоби-
ля — это графическая зависимость расхода топ-
лива Q (л/100 км) от скорости движения авто-
мобиля V (км/ч) (рис. 5).
Величина эксплуатационного расхода топли-
ва в большой мере зависит от дорожных и
климатических условий, режима движения (ско-
рость, нагрузка, длина и число ездок) и совер-
шенства вождения автомобиля (квалификация
водителя). В связи с этим объективным пока-
зателем техннческогд состояния двигателя (при
исправности других механизмов автомобиля)
является не эксплуатационный, а контрольный
расход топлива. Этот расход определяют при
контрольных заездах технически исправного авто-
мобиля с полной нагрузкой в кузове, движуще-
гося со скоростью 40—50 км/ч иа ровном участке
дороги с асфальтированным покрытием длиной
3—5 км. Прн этом топливо подается в
карбюратор из специально устанавливаемого на
автомобиль мерного бачка. Расход топлива заме-
ряют при заездах автомобиля в двух взаимно
противоположных направлениях лишь после того,
как полностью установится нормальный тепло-
вой режим двигателя. Если контрольный расход
не превышает 7 л/100 км, 'то это свидетель-
ствует об исправности двигателя.
1.2 СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ
С АВТОМОБИЛЯ И УСТАНОВКА ЕГО
НА АВТОМОБИЛЬ
Для выполнения текущего и капи-
тального ремонтов двигателя, за Исклю-
чением тех случаев, когда текущий ре-
монт затрагивает только головку ци-
линдров, необходимо снять двигатель со
сцеплением и коробкой передач с авто-
мобиля. Это вызвано тем, что двига-
тель сдвинут вперед и расположен над
поперечиной передней подвески. \ При
таком расположении двигателя невоз-
можно снять поддон картера без снятие
двигателя с автомобиля. Для снятия
двигателя со сцеплением и коробкой
передач необходимо поставить автомо-
биль над смотровой канавой так, чтобы
двигатель нахрдился под талью или
иным грузоподъемным устройством.
Необходимо также предусмотреть воз-
можность продольного перемещения
тали или автомобиля.
Последовательность операции по де-
монтажу силового агрегата: снять ка-
пот двигателя; открыть спускные краны
блока цилиндров и отопителя и слить
10
охлаждающую жидкость;' отвернуть
сливные пробки в поддоне "картера
двигателя и в картере коробки передач
и слить масло; отъединить наконечник
стартерного провода от полюсного
штыря аккумуляторной батареи; снять
радиатор системы охлаждения. После-
дующий демонтаж Двигателя с шасси
автомобиля целесообразнее произво-
дись поочередно с каждой стороны
(с левой, с правой и снизу).
Работы, проводимые с левой сторо-
ны: отъединить но три провода на гене-
раторе и стартере, провод от массы на
кузрве с задней стороны двигателя,
провода от штыря аккумуляторной ба-
тареи к планке генератора и к датчику
температуры охлаждающей жидкости
в гнезде термостата; снять с карбюра-
тора. воздушный фильтр; отъединить
привод дросселей карбюратора, топли-
вопровод, идущий к топливному насо-
су, шланг, идущий от отопителя
к кранику на впускной трубе н от отопи-
теля к подводящему патрубку водяного
насоса, трос управления краником ото-
пителя, трос управления воздушной
заслонкой карбюратора, шланг, идущий
от впускной трубы к вакуумному усили-
телю тормозов (если он установлен
на автомобиле).
Работы, проводимые с правой сторо-
ны: отъединить провод к датчику давле-
ния масла; провод низкого напряже-
ния, идущий от катушки к распре-
делителю зажигания; провод высокого
напряжения, идущий от катушки к рас-
пределителю зажигания.
Работы, проводимые снизу, отвер-
нуть болты крепления фланцев кардан-
ного вала и ведущей шестерни главной
передачи; оттянуть назад и снять кар-
данный вал; отвернуть гайку оболочки
гибкого вала привода спидометра от
механизма его привода на коробке
передач и вынуть трос спидометра из
гнезда редуктора; отвернуть и снять
болт, крепящий планку кронштейна
приемной трубы глушителя к кронш-
тейну на картере коробки передач; >
отъединить тяги привода управления
коробкой передач от рычагов на боко-
вой крышке картера коробки передач;
разъединить промежуточный рычаг руч-
ного тормоза с кронштейном (расшп-
линтовать и удалить палец) и снять
передний трос ручного тормоза с конца
промежуточного рычага; снять рабочий
цилиндр привода сцепления с картера
сцепления, расшплинтовав и удалив
палец, соединяющий шток поршня с
вилкой выключения сцепления, и отвер-
нуть гайки шпилек крепления цилиндра
к картеру сцепления. В этом случае
рабочий цилиндр сцепления, соединен-
ный с трубопроводом, идущим к глав-
ному цилиндру сцепления, остается на
кузове, что исключает потерю тормоз-
ной жидкости и необходимость после-
дующей прокачки системы выключения
сцепления;
отвернуть гайки крепления фланца
приемной трубы глушителя к фланцу
выпускного трубопровода; отъединить
два электропровода от включателя све-
та заднего хода на боковой крышке
коробки передач; подставить под картер
коробки передач домкрат, козелки или
другую подходящую опору; отвернуть
болты крепления левой и правой
передних опор силового агрегата к
кронштейнам поперечины передней под-
вески, две гайки болтов крепления зад-
ней опоры силового агрегата (под
удлинителем) к съемной поперечине и
четыре болта крепления поперечины к
основанию кузова и снять ее; обвязать
силовой агрегат тросом и е помощью
грузоподъемного приспособления снять
его с автомобиля и установить иа тележ-
ку для транспортирования.
Силовой агрегат устанавливают на
автомобиль в обратной последователь-
ности.
Внимание! Строгое соблюдение
правил техники безопасности гаранти-
рует безопасность работ по снятию и
установке двигателя на автомобиль.
рАЗЪч '"ЧА И САОРК* ДВИГАТРЛЯ
И 4°, "(АПшНОМ РЕМОНТАХ
При разборке рекомендуется приме-
нять торцовые ключи, а при сборке,
кроме того, необходимо иметь дина-
мометрический ключ с набором голо-
вок на 14 мм 15, 17 и 19 мм.
Необходимо помнить, что крышки
коренных подшипников и блок цилинд-
ров, а, также шатуны и крышки ша-
тунов обрабатываются ца заводе-из-
гртовителе совместно и поэтому не мо-
гут быть обезличены при любом виде
ремонта двигателя. Не допускается так-
же обезличивание комплектов шатунов
в сборе н роршнен одного двигателя,
так как они подобраны по массе При
выбраковке одного из них новый обя-
зательно должен быть подобран так,
чтобы разность в массе шатунов одного
комплекта не превышала 8 г Колен-
чатый вал, маховнк и Сцепление в сборе
подвергают на заводах-изготовителях
балансировке в отдельности с высокой
точностью, что обеспечивает их полную
взаимозаменяемость и позволяет произ-
водить обезличенный ремонт и сборку
При текущем ремонте Сопряженные де-
тали не обезличивают, что сохраняет
приработку Трущихся поверхностей и
существенно продлевает срок службы
двигателя до капитального ремонта
Чтобы не перепутать детали, поршни,
Рис. 6 Двигатель на монтажном стенде
Г*
гильзы цилиндров, коромысла клапа-
нов, Клапаны, Наконечники стержней
клапанов, тарелки пружин клапанов
сухарики клапанов должны быть поме-J
чены порядковым номером Шатуны с
крыш'ками помечаютсоответствуюЩими
порядковыми номерами цилиндров ria
заводе изготовителе
Во время капитального ремонта РОр-
станавливают зазоры и натяги во
всех ответственных соединениях и обез-
личивают детали, за исключением упо-
мянутых выше Перед разборкой двй-
гатель должен быть тщательно вымыт
снаружи керосином, горячей водой илн
раствором кальцинированной соды.
Разбирать двигатель можно на монтаж-
ном стенде (рис 6) или в крайнем
случае на низком верстаке.
Разборка узлов и деталей, располо-
женных снаружи двигателя. Последова-
тельность операций прй разборке уз-
лов и деталей должна быть следующая:
отвернуть гайки с болтов крепления
генератора и снять его и ремень венти-
лятора, отвернуть гайки и снять кронш-
тейны передней подвески силового аг-
регата, поставить вместо левого крон-
штейна подвески агрегата специальный
монтажный. кронштейн и укрепись его
гайками на трех шпильках блока;
установить силовой агрегат с монтаж-
ным кронштейном на стенд, снять болты
и коробку передач, отвернуть гайки
шпилек крепления картера сцепления и
стартера и снять стартер, отвернуть
гайки шпилек крепления картера, сцеп*
ления и снять картер сцепления;
отвернуть гайки крепления карбюрато-
ра к впускному трубопроводу, отъеди-
нить от карбюратора топливопровод н
трубку вакуум регулятора и снять кар-
бюратор, отъединить шланги, соеди-
няющие гнездо термостата с впускным
трубопроводом и с подводящим патруб-
ком водяного насоса; отвернуть гайки
шпилек крепления гнезда термостата
к головке цилиндров и снять днездо
термостата,
ртвернуть гайки болтов крепления
водяного насоса и снять его и подво-
дящий патрубок водяного насоса в сбо-
ре, отвернув болт крепления патрубка;
расшплинтовать и отвернуть специ-
альные гайки шпилек крепления топлив-
ного насоса и снять его; отвернуть гайкн
шпилек крепления выпуск ногЬ трубо-
провода и снять его; отвернуть гайки
Шпилек крепления выпускного' Трубо-
провода и снять его и привод слив-
ного краника блока цилиндров, снять
наконечники проводов высокого иапря-
жВния со свечами зажигания; отвер-
нуть тайку шпильки крепления распре-
делителя зажиганий й снять его; от-
вернуть гайки крепления корпуса полно-
поТочного масляного фильтра и снять
его*
Снятие и установка головки ци-
линдров. Головку цилиндров снимают
прИэтекущем ремонте для притирки или
замены клапанов, очистки камеры сго-
рания от нагара, замены прокладки го-
ловки цилиндров, очистки и промывки
рубашки охлаждения блока цилиндров
и в случае полной разборки двигателя
Последовательность разборочных опе-
раций при снятий головки цилиндров с
двигателя, не снятого с автомобиля:
открыть краник.отопителя на впуск-
ном трубопроводе, краник на блоке
цилиндров и на подводящем патрубке
водяного насоса И слить охлаждаю-
щую жидкость из системы охлаждения;
сиять с отрицательного штыря акку-
мулятора наконечник провода на массу,
снять воздушный фильтр и шланг
вентиляции картера;
Ьгъединить от рыйагов карбюратора
тягу привода дросселя и трос привода
воздушной заслонки; отводящий шланг
радиатора от крышки гнезда термоста-
та; провод от датчика температуры ох-
лаждающей Жидкости, находящегося в
гнезде термостата; топливопровод, иду-
щий из бака к топливному насОсу;
шланг, идущий от отопителя к Кранику
на впускном трубопроводе, и трое
управления краником; of угольника
гнёзда термостата Шланг, идущий к
подводйщему патрубку водяного насо-
са; трубку вакуум-регулятора от карбю-
ратора;
отвернуть три гайки шпилек креп-
ления приемной трубы глушителя к
выпускному трубопроводу и одну Гайку
болта крепления приемной трубы к
кронштейну двигателя; отвернуть гай-
ки крепления крышки головки цилинд-
ров* и снять крышку и провода вы-
сокого напряжения, идущие от распре-
делителя зажигания к свечам зажига-
ния; повернуть по часовой стрелке хо-
ленчатый вал -до положения в. м. т.
после хода сжатия для поршня перво-
го цилиндра.	х
Примечание Такое положение коленча-
того вала должно быть сохранено и при обрат-
ном монтаже головки на блок цилиндра; ,
отвернуть болты крепления верхней
крышки звездочек привода Газораспре-
деления и снять крышку; отвернуть
болты крепления ведомой звездочки
привода газораспределения, снять звез-
дочку совместно с цепью с конца
распределительного вала и вязать про-
волокой во избежание соскакивания це-
пи с зубьев звездочки;
отвернуть гайки шпилек крепления
головки цилиндров и снять ее с блока
цилиндров; снять прокладку головки
цилиндров.	,
При снятой головке цилиндров про-
ворачивать коленчатый вал нельзя,
так как За счет трения колец о зеркало
гильзы цилиндров могут Подняться и
под упорный нижний торец гильз
попадет накипь, остающаяся в рубашке,
охлаждения блока цилиндров после
выпуска охлаждающей жидкости,
приведет к нарушению “ уплотнения
гильз поторцам. Во избежание попада-
ния накипи под нижний торец необхо-
димо посде снятия головки цилиндров
закрепить гильзы специальной плангфй.
Коленчатый вал, установленный в
положение поршня первого цилиндра в
в м. т. после ходя сжатия, не сдви-
гают с места для возможности ’пра-
вильного монтажа головки цилиндров.
После проверки и замены повреж-
денных и изношенных деталей уста-
новку и крепление головки цилиндров
на блок выполняют в обратной после-
довательности.
При этом необходимо тщательно
осмотреть уплотнительную проклад-
ку головки цилиндров и пробковую
прокладку под крышку головки цилинд-
ров, поврежденные или сильно обжа-
тые прокладки заменить новыми, при
13
j
о
6
о
о----о
4	7
Рис 7/ Последовательность затяжки гаек шпилек
крепления головки цилиндров
Рис 8 Последовательность затяжки винтов креп-
ления масляного картера
Рис 9 Демонтаж шкива коленчатого вала с
помощью съемника
замене старой прокладки головки ци-
линдров новой последнюю для предох-
ранения от пригорания к плоскостям
головки и блока цилиндров протереть
порошковым графитом с обеих сторон;
для равномерного обжатия по всей
поверхности прокладки и предупрежде-
ния опасных деформаций блока цилинд-
ров гайки шпилек крепления головки
цилиндров затягивать в последователь-
ности, указанной на рис. 7, оконча-
тельно затянуть гайки шпилек крепле-
ния головки цилиндров с помощью
динамометрического ключа с головкой
размером 19 мм. Момент затяжки
9,0—10,0 кгс-м.
При снятии головки цилиндров с
двигателя, уже демонтированного с
автомобиля, необходимо отвернуть?
гайки шпилек крепления крышки го-
ловки цилиндров и снять крышку и
провода высокого напряжения, идущие
от распределителя зажигания; болты
крепления верхней крышки Звездочек
привода газораспределения и снять
крышку; болты крепления ведомой звез-
дочки привода газораспределения и
снять звездочку совместно с цепью с
конца распределительного вала; гайки
шпилек крепления головки цилиндров
и снять ее с блока цилиндров. Снять
прокладку головки цилиндров.
Снятие и установка поддона карте-
ра. Поддон картера снимать при ре-
монте кривошипно-шатунного механиз-
ма или при общей разборке двигателя.
При этом: вынуть указатель масла в
картере из трубки, завернутой в ниж-
нюю часть блока цилиндров; отвернуть
винты и гайки крепления поддона
картера к блоку цилиндров и снять
картер, стараясь не повредить пробко-
вую прокладку.
При установке на место поддона
картера необходимо проверить состоя-
ние пробковой прокладки и при ее
повреждении заменить на новую.
Последовательность затяжки винтов
указана на рис 8.
Снятие и установка нижней крышки
звездочек привода газораспределения.
Нижнюю крышку звездочек привода
газораспределения снимают при ремон-
те или замене коленчатого вала, цепи
газораспределения и замене самопод-
жимного сальника уплотнения передне-
го конца коленчатого вала. Последо-
вательность операций при этом следую-
щая: отвернуть гайку шпильки крепле-
ния и вынуть привод распределителя
зажигания; отконтрить замочную шай-
бу и отвернуть храповик коленчатого
вала; снять шкив коленчатого ва-
ла с помощью специального съемника
(рис. 9).
Выполнив перечисленные операции,
отвернуть гайки и болты крепления
14
и снять нижнюю крышку привада звез-
дочек газораспределения.
Установку нижней крышки звездо-
чек привода газораспределения необхо-
димо вести в обратной последова-
тельности. При этом обязательно сле-
дует установить и крепить нижнюю
крышку раньше верхней.
' Снятие и установка крышки заднего
сальника. Крышку заднего сальника
коленчатого вала снимают при ремонте
или замене коленчатого вала и замене
самоподжимного сальника вследствие
течи. При этом необходимо: отконтрить
замочные пластины', отвернуть болты
крепления маховика и снять его; отвер-
нул» гайки шпилек крепления и снять
крышку заднего сальника.
На блок цилиндров крышку уста-
навливают в обратной- последователь-
ности, учитывая при этом следующее:
крышку устанавливать надо, лишь за-
менив сальник на новый, так как ста-
рый сальник, сдвинутый с места, может
привести к течи; перед установкой
крышки в сборе с сальником на блок
цилиндров необходимо смазать внут-
реннюю поверхность сальника маслом
для двигателя; крышку следует уста-
навливать с помощью специальной оп-
равки (рис. 10).
Снятие и установка гильз цилинд-
ров с поршнями и шатунами в сборе.
Гильзы цилиндров с поршнями'и ша-
тунами в сборе снимаются в следующей
последовательности: отвернуть гайки
болтов шатуна и снять крышку шатуна
с вкладышем; вытолкнуть легким уда-
ром с помощью оцравки из /расточки
блока цилиндров гильзу с поршнем ’
и шатуном и вынуть весь комплект
из блока цилиндров.
Примечание. При замене дефектных и
изношенных гильз цилиндров новыми нли от-
ремонтированными гильзами положение пос-
ледних а блоке цилиндров ие ориентируется.
В остальных случаях, прежде чем вынуть
гильзы из блока цилиндров, необходимо замар-
кировать их порядковым номером (счет вести
от цепного привода газораспределения), а
также зафиксировать их положение в блоке
цилиндров, чтобы при сборке обеспечить их
установку в прежнем положении Пометить на
днище поршня, на шатуне и крышке поряд-
ковый номер цилиндра.
Остальные гильзы с поршнями и
шатунами вынимаются из блока ци-
линдров аналогично. Установку их
производят в обратной последователь-
ности. '
При этом необходимо:
тщательно смыть растворителем или
ацетоном нитрокраску с опорных торцов
и поверхностей расточек под гильзы в
блоке цилиндров, а также с нижних
опорных торцов и поверхностей центри-
рующих поясков гильз;
вставить в блок цилиндров гильзы
с прокладками, но без поршней, и
проверить величину выступания торца
гильзы над верхней плоскостью Ллока
Риё. 10 Установка крышки заднего сальника
‘ с помощью оправки
15
Рис И Определение величины выступания верх
него торца гильзы цилиндра над верхней плос
костью блока цилиндров
цилиндров (рис 11) Величина выс-
тупания должна быть в пределах
0,025—0,120 мм, но при условии, что
для одного двигателя разница в вели-
чине выступания гильз между собой
не должна быть более 0,07 мм Про-
вё^ку проводят, предварительно при-
жав гильзу к блоку цилиндров с
усилием Р=5., 7 кгс (при определении
вёлиНины выступания с помощью
ЙрйспоёЬбления нужное усилие обеспе-
^<ивается‘ его массой, см рис 11)
При необходимости подбирают прок-
ладки нужной толщины;
№
перед установкой в гильзу поршня
с кольцами и шатуном в сборе смазать1
маслом для двигателя поршневые коль-
ца, юбку поршня и поршневой палец;
развернуть поршневые кольца в
канавках поршня так, чтобы замки
соседних колец отстояли друг от друга
на 120° (рис 12),	I
перед тем как вставить поршень с
кольцами в гильзу цилиндра, сжать
кольца специальной обжимкой и про- '
следить, чтобы они не сместились и не
нарушилось взаимное расположение
замков, повернуть коленчатый вал так,
чтобы шатунная шейка установилась
в н м т ,
проверить, правильно ли установлен
ны вкладыши в шатуне и в его крышке,
смазать их маслом для двигателя;
перед установкой гильзы с поршнем
в сборе и с шатунрм в блок цилиндров
нижней опорный торец, центрирующий
бурт на длине 15 мм от торца, и
прокладка гильзы должны быть смаза-
ны маслостойкой нитрокраской;
вставить гильзу цилиндра в расточ-
ку блока цилиндров, протолкнуть пор-
шень в глубь Гильзы и собрать шатун-
ный подшипник на шейке коленчатого
вала.. При установке гильзы в блок
цилиндров обратить внимание на то,
чтобы стрелка, выбитая на днище
поршня, выступы на теле шатуна и на
крышке были обращены в сторону
цепной передачи привода газораспреде-
ления, а оси поршневых Пальцев смеще-
ны в правую сторону двигателя
(рис 13). Гайки шатунных болтов затя-
гивать равномерно Окончательную за-
тяжку гаек производить динамометри-
ческим ключом (момент затяжки 5,0—
6,5 кгс-м") Проверить, легко ли прово-
рачивается коленчатый вал в подшип-
никах, предварительно укрепив гильзы
от продольного" смещений специальны-
ми зажимами.
В н и м а*н и е 1 Удаление или уста-
новку поршня с кольцами и шатуном
в сборе из гильзы или в гильзу
производить обязательно только со сто-
роны нижнего центрирующего поиска •
гильзы цилиндра, избегая протаскива-
ния большой головки шатуна с болта-
ми через гильзу цилиндра, так как
I
повернувшийся болт шатуне может
своей головкой повредить зеркало ци-
линдра.
Снятие и установка поршневых ко-
лец- Поршневые кольца (рис 14)
следует снимать и надевать на поршень
только с помощью специального съем-
ника (рис 15).
Выступы 2 съемника входят в за-
зор замка поршневого кольца и при
нажатии на рукоятки / разводят коль-
цо. Разжимаясь, кольцо’упирается ра-
бочей поверхностью в упоры 3 захва-
тов. 4 и поэтому остается круглым
Разжатое кольцо легко снимается и
легко устанавливается в канавку
поршня.
Разборка и сборка поршня с шату-
ном. Разборку поршня с шатунам
производят в следующей последова-
тельности: вынуть стопорные кольца,
удерживающие поршневой палец в
бобышках, поддевая каждое из них
тонкой отверткой, нагреть поршень,
погружая его на 2—3 мин в сосуд
с водой, температура которой около
+55°С; выпрессовать поршневой па-
лец из поршня и втулки головки
шатуна ударом молотка через латун-
ную отправку
Шатун с поршнем собирают в
обратной последовательности. При этом
необходимо обратить внимание на сле-
дующее:
в случае замены одного из шату-
нов он должен быть подобран по массе
и размеру отверстия под поршневой
палец;
разница в массе самого тяжелого
и самого легкого шатуна в комплекте,
устанавливаемом на двигатель, не
должна превышать 8 г. Принадлеж-
ность шатуна к определенной группе
(по массе) маркируют краской или
рисками на приливе его крышки,
зазор между поршневым пальцем
и втулкой головки шатуна, принадле-
жащих одной и той же размерной груп-
пе (имеющих одинаковую цветную мар-
кировку), проверяют на ощупь Порш-
невой палец должен плотно входить в
отверстие втулки под давлением боль-
шого пальца, В пределах данной раз-
мерной группы деталей посадка порш-
Рис 14
Рис 15
Рис 14 Расположение поршневых колец в ка-
навках поршня
1—маслосъемное кольцо, 2—нижнее компрессионное
кольцо, 3—верхнее компрессионное кольцо, 4—
поршень
Рис. 15 Съемник поршневых колец
невого пальца во втулке головки шату-
на осуществляется с зазором 0,0045>~
0,0095 мм;
проверку состояния поршней и шату-
нов и замену их деталями ремонтных _
размеров см. в п „Замена поршней*
разд. 1.4;
при сборке поршня с шатуном и .
поршневым пальцем обязательно Про-
верить, совпадают лц отмеченные ра-
нее номера цилиндров на поршне "И
шатуне и направление стрелки, выбитой
на днище Поршня, с выступами на
теле шатуна и его крышке
Снятие и установка коленчатого
Вала. Коленчатый вал из блока цилинд-
ров демонтируют из двигателя, с кото-
рого предварительно сняты головка ци-
линдров, поддон картера, верхняя и
нижняя крышки звездочек привода
газораспределения, цепь привода газо-
распределения, крышка заднего сальни-
ка и гильзы е поршнями и шатунами..
Последовательность операций при этом
следующая: отвернуть гайки шпилек
крепления крышек -всех Коренных
подшипников и снять крышки вместе
с вкладышами и упорными кольцами
средней крышки; вынуть коленчатый
вал и вкладыши из блока цилиндров.
17
Укладывают коленчатый вал в блок
цилиндров в обратной последователь-
ности, для чего:
перед укладкой вала в постели блока
цилиндров уложить вкладыши, смазав
рабрчие поверхности маслом для двига-
теля. Наружная сторона вкладышей и
поверхности постелей должны быть
сухими;
уложить вал и установить на места
крышки с вкладышами, которые тоже
Рис. 16. Демонтаж ведомой звездочки привода
газораспределения с носка распределительного
вала
Рнс. 17 Положение распределительного вала
на головке цилиндров перед монтажом ее на
блок цилиндров:
/—прилив иа головке цилиндров, 2—риска
должны быть смазаны маслом для
двигателя. При установке крышек необ-
ходимо строго соблюдать порядок их
расположения (номер выбит на пло-
щадке каждой крышки). Счет номеров
крышек вести от переднего торца блока
цилиндров, куда и должны быть направ-
лены острые части площадок;
при установке средней крышки на
блок цилиндров необходимо в торцовые
проточки установить опорные кольца,
смазанные маслом для двигателя;
затянуть гайки шпилек крепления
крышек коренных подшипников, пользу-
ясь динамометрическим ключом с го-
ловкой размером 19 мм Момент за-
тяжки 11,0—12,0 кгс-м;
проверить, легко ли проворачивает-
ся коленчатый вал в коренных подшип-
никах.
Снятие и установка звездочек и цепи
привода газораспределения. Цепной
привод газораспределения снимают с
двигателя, с которого предварительно
уже сняты крышка головки цилиндров,
верхняя и нижняя крышки звездочек
привода газораспределения. Последо-
вательность операций разборки должна
быть следующая: отвернуть-болты креп-
ления ведомой звездочки привода газо-
распределения, сдвинуть ее вместе с
цепью с центрирующей части носка
распределительного вала и сиять сов-
местно с цепью, отжав от цепи звез-
дочку натяжного устройства (рис. 16).
Примечание При ремонте всего дви-
гателя и коленчатого вала демонтаж не произ'
водят
Для установки цепи привода газо-
распределения на двигатель необхо-
димо:
повернуть коленчатый вал так, что-
бы поршень первого цилиндра нахо-
дился в положении в. м. т.;
на головке блока цилиндров, подсоб-
ранной с клапанами и распределитель-
ным валом, установить вал так, чтобы
риска на его фланце совпала с середи-
ной прилива на передней опоре головки
цилиндров (рис. 17);
установить головку блока цилиндров
на блок цилиндров, затянув все
гайки крепежных шпилек.
Внимание! Во избежание пов-
реждения клапанов категорически зап-
18
решается проворачивать распредели-
тельный или коленчатый вал без уста-
новленной цепи;
надеть цепь привода газораспреде-
ления на ведущую звездочку, располо-
женную на носке коленчатого вала,
и на ведомую звездочку, не насажен-
ную на носок распределительного
вала;
прокатить ведомую звездочку по
цепи так, чтобы можно было надеть
ее на конец распределительного вала,
а ведущая ветвь цепи при этом была
бы натянута. При необходимости для
осуществления такого положения цепи
допускается повертывание распредели-
тельного вала от установленного поло-
жения в ту или другую сторону на
2—3°, но тогда риски на фланце
распределительного вала не должны
выходить за пределы прилива на пе-
редней опоре вала;
подсобрать верхнюю крышку звез-
дочек привода газораспределения в
сборе с плунжером, пружиной и при-
жимной планкой и законтрить стопор-
ным болтом. Выступание плунжера из
цилиндра крышки недопустимо;
установить нижнюю крышку звездо-
чек привода газораспределения на
передний торец блока цилиндров и за-
тянуть крепежные гайки и болты;
установить верхнюю крышку звездо-
чек привода газораспределения на то-
рец головки цилиндров и затянуть
крепежные болты. Поддерживая цепь
в натянутом состоянии путем нажима
отверткой на рычаг натяжной звез-
дочки, отпустить стопорный болт на-
тяжного устройства не более чем на
пол-оборота;
повернуть по часовой стрелке колен-
чатый вал на два-три оборота с отпу-
щенным стопорным болтом крепления
плунжера натяжного устройства (для
выбора всех зазоров в приводе рас-
пределительного вала), завернуть сто-
порный болт до упора (рис. 18).
Внимание! Вращение коленча-
того вала против часовой стрелки кате-
горически запрещается.
Снятие и установка верхней крышки
звездочек привода газораспределения.
Верхняя крышка звездочек привода
Рис. 18. Затяжка стопорного болта натяжного
устройства цепного привода газораспределения
газораспределения демонтируется с
двигателя при снятии головки цилинд-
ров, при разборке привода газо-
распределения и полной разборке дви-
гателя перед капитальным ремонтом.
Последовательность разборки долж-
на быть следующая: отвернуть гайки
шпилек крепления и снять крышку
головки цилиндров и ее прокладку;
отвернуть болты крепления верхней
крышки звездочек привода газораспре-
деления и снять ее.
Монтаж верхней крышки звездочек
привода газораспределения произво-
дить в обратной последовательности до
установки крышки головки цилиндров.
При этом необходимо: окончательно за-
тянуть все крепежные детали к блоку
на нижней- крышке, предварительно
подтянув верхнюю крышку к головке
цилиндров; затянуть «болты 1 и 2,
крепящие верхнюю Крышку звездочек'
привода газораспределения к нижней
(см. рис. 18)' и окойМательно притя-
нуть верхнюю крышку К головке ци-
линдров (порядок ' затяжки болтов’
указан на рис. 18).
Снятие и установка привода распре-
делителя зажигания. Для демонтажа
привода распределителя зажигания не-
обходимо: снять распределитель зажи-
гания, предварительно отвернув гайку
крепления пластины распределителя;
отвернуть гайку шпильки крепления*
корпуса привода распределителя (с ле-
вой стороны) и вынуть привод.
19
Рис 19 Положение паза валика привода рас
пределителЯ зажигания перед постановкой его
' '	1 'на двигатель
Рис 20 Съемник Пружин клапанов
МоитажлП-ривода распределителя
нужно производить в следующей после-
довательности:
вращать коленчатый вал по часо-
вой стрелке „(смотря спереди) до поло-
жения, когда первая риска на шкиве
коленчатого вала при конце такта
сжатия в первою цилиндре совпадает
с острием указателя, расположенного
на нижней крышке звездочек привода
газораспределения;
повернуть валик привода распреде-
лителя Зажигания так, чтобы паз, с
которым сцепляется муфта распредели-
теля, был расположен под углом к
прямой, срединя'Ющей центр отверстий
для шпилек крепления (рис. 19);
вставить привод распределителя в
расточку в нижней крышке звездочек
привода газораспределения. Ведомая
шестерня войдет в зацепление с веду-
щей шестерней на коленчатом валу При
этом валик привода повернется и Паз
привода станет в положение, почтй па-
раллельное оси двигателя. При необхо-
димости прокладка над фланцем расп-
ределителя должна быть заменена на
новую
Разборка осей коромысел клапа-
нов. Перед демонтажем клапанов из
головки цилиндров необходимо снять
с головки коромысла и оси коромы-
сел Последовательность разборки: по-
метить номерами все коромысла и
распорные втулки с тем, чтобы при
сборке установить их на старые места;
ударом по оправке из бронзы или дю-
ралюминия выбить оси коромысел нз
отверстий на головке цилиндров и сиять
коромысла, рарпорные втулки и пру-
жины	(
Собирают оси коромысел с коро-
мыслами в обратной последователь-
ности.
Снятие и установка клапанов. Кла-
паны снимают после того, как головка
цилиндров снята с двигателя. После-
довательность операций разборки*го-
ловки цилиндров'
зажать головку цилиндров в тисках;
отвернуть винты крепления упорного
фланца распределительного вала и
снять фланец; вывернуть регулировоч-
ные вийты коромысел Так, чтобы сфе-
рические концы были утоплены в резь-
бовых отверстиях, и снять наконечники
стержней клапанов;
с помощью оправки выбить оси
коромысел из отверстий в головке
цилиндров и снятькоромысла, пружины
осей и распорные втулки;
вынуть шток привода топливного на-
соса и распределительный вал из
подшипников в головке цилиндров;
пометить на торце головки каждого
клапана порядковый номер каждого
цилиндра;
20
с помощью специального съемника
(рис. 20) сжать пружины клапана,
Подлежащего разборке.. Для этого скобу
съемника установить относительно го-
ловки цилиндров так, чтобы кольцевой
упрр 3 находился поверх тарелки дру-
жен- данного клапана, а шток 4 упи-
рался. в‘ торец головки клапана. При
повороте рычага 1 из положения
I в, положение I] кулачок 6 нажимает
на планку 5, которая перемещает
скобу 2 и тем самым сжимает обе
пружины клапана;
когда пружины сжаты, снять суха-
ри со стержня клапана; ослабляя на-
жйм на рычаг съемника, освободить
пружины клапана; снять съемник,
демонтировать пружины и тарелку на-
правляющей втулки. Подобным обра-
зом демонтируют и остальные кла-
паны.
Устанавливают клапаны в обратной
последовательности. После монтажа
тарелок пружин и сжатия самих пру-
жин с помощью специального съемника
на нижнюю проточку стержней клапана
должна быть надета обязательно новая
уплотнительная резиновая шайба и
только после этого могут устанавли-
ваться сухари клапана.
Снятие и установкд -маСЛяного на-
соса. Масляный й|с<жлдвигателя
„Москвич-412“ не имеетспециального
корпуса. Шестерни *масЙ& работают
непосредственно в расГо'чке в теле ниж-
ней крышки звездочек привода газо-
распределения. Поэтому для разборки
насоса достаточно отвернуть болты
креплений крышки масляного насоса,
снять ее, и шестерни могут быть вынуты
из расточки. После разборки шестерни
должны быть тщательно вымыты в керо-
сине- и вытерты. Перед установкой
шестерен в крышку необходимо прове-
рить зазор между диаметром расточки
в крышке звездочек привода газо-
распределения и наружным диаметром
шестерен (см. табл. 6). Одновременно
должен быть проверен осевой зазор по
высоте шестерен, который регулируют
подбором толщины прокладки между
крышкой масляного насоса и плос-
костью нижней крышки звездочек при-
вода газораспределения.
Снятие, разборка, проверка и сборка
водяного насоса. Валик водяного насо-
са (рис. 21) вращается в двух шарико-
вых подшипниках, имеющих специаль-
ное уплотнение с обеих сторон, которое
обеспечивает удержание смазки на вре-
а)
Рис» 21 Водяной насос
а—выпуска до 1^975 г /—корпус насоса, 2—корпус сальника, 3—манжета сальника, 4—корпус шайбы в сборе,.
5—крыльчатка, 6—подшипник, 7—гайка, 3—стопорный болт 9—распорная втулка, 10—валик, б—выпуска
после 1975 г (измененная часть конструкции) /—шайба, 2—манжета, 3—корпус сальника, 4—крыльчатка
х 21
мя работы насоса до капитального
ремонта двигателя. Специальная смаз-
ка закладывается в подшипники при
сборке их на заводе-изготовителе,
поэтому никаких дополнительных сма-
зок в процессе эксплуатации не требует-
ся. В корпусе насоса валик уплотняет-
ся сдмоподжимным сальником, состоя-
щим из шайбы свинцово-графитовой
композиции (марка НАМИ ГС-ТАФ),
резиновой уплотнительной манжеты и
пружины. Для предохранения шари-
ковых подшипников от попадания в них
воды, случайно просочившейся через
уплотнения валика, в нижней части
корпуса предусмотрено сливное отверс-
тие. Появление течи жидкости из слив-
ного отверстия в процессе эксплуатации
двигателя указывает на неисправность
уплотнения. В этом случае необходима
разборка водяного насоса. Устранение
течи путем закрытия сливного от-
верстия не допускается во избежание
порчи подшипников из-за вымывания
их смазки. Разбирать водяной насос
следует и в случае износа шариковых
подшипников для их замены.
При демонтаже водяного насоса
необходимо: слить жидкость из системы
охлаждения; ослабить гайки болтов
крепления генератора к кронштейну;
отвернуть болт крепления лапы гене-
ратора к регулировочной планке; подви-
нуть генератор к блоку цилиндров и
снять ремень вентилятора; снять венти-
лятор со ступицы; отвернуть гайки
болтов крепления насоса к нижней
крышке звездочек привода газораспре-
деления и снять насос.
При установке водяного насоса
(в обратной последовательности) нуж-
но проверить состояние бумажной прок-
ладки между торцом фланца насоса
и плоскостью опорной площадки на
нижней крышке звездочек привода га-
зораспределения. Поврежденную прок-
ладку заменить новой. После установки
насоса и вентилятора регулируют на-
тяжение ремня.
Разбирают водяной насос в следую-
щей последовательности: спрессовать с
концд валика водяного насоса крыль-
чатку с помощью съемника; отвернуть
гайку зажимного винта шарикового
22
подшипника и вывернуть винт; упереть
передний торец водяного иасоса в
специальную шайбу с отверстием, через
которое проходили бы шариковые под-
шипники, и ударом молотка по оправе,
упертой в задний конец валика, выбить
валик с шариковыми подшипниками из
корпуса (эту операцию, если есть воз-
можность, выполнять на ручном прес-
се) ; спрессовать шариковые подшип-
ники с валика (только в случае боль-
шого люфта).
Собирают водяной насос в обратной
последовательности. Если шариковые
подшипники устанавливают обратно в
насос без замены, то необходимо каж-
дый подшипник заполнить специальной
смазкой марки Л3-31 в количестве 3—
3,5 г на подшипник.
Разборка водяного насоса выпуска
после 1975 г. проводится в такой же
последовательности, но предварительно
необходимо отвернуть болт крепления
крыльчатки.
Снятие, разборка, сборка и уста-
новка топливного насоса. Перед раз-
боркой следует развернуть хомутики и
снять топливные трубки с угольника и
трубку топливного насоса, отвернуть
гайки крепления топливного насоса к
головке цилиндров, снять насос и
прокладки. Установку топливного насо-
са производят в обратной последо-
вательности.
При разборке топливного насоса
последовательность операций следую-
щая:
вывернуть винты крепления и снять
крышку головки топливного насоса и
головку топливного насоса. Перед сня-
тием пометить взаимное расположение
головки и корпуса с тем, чтобы при
последующей сборке сохранить прежнее
положение подводящего и отводящего
топливных шлангов; нажать на тягу и
наклонить ее в сторону фланца, вы-
вести конец из зацепления с рыча-
гом и вынуть диафрагму из корпуса;
выпрессовать оправкой ось рычага и
вынуть рычаг из корпуса; выпрессовать
изголовки с помощью оправки клапаны
топливного насоса; проверить диафраг-
му в сборе с тягой; при необходимости
затянуть гайку тяги; осмотром устано-
вить, нет ли повреждений на листах
диафрагмы; при обнаружении дефек-
тов заменить диафрагму в сборе или
отдельные листы;
проверить на клапане, его пластине
и^обойме, нет ли повреждений, могу-
щих нарушить работу клапана; при
обнаружении каких-либо дефектов за-
менить поврежденные детали иа новые;
проверить упругость пружины клапана
(усилие пружины, сжатой до высоты
5,5 мм, должно быть 15±2 г); прове-
рить состояние уплотнителя тяги
диафрагмы и при необходимости за-
менить уплотнитель.
После разборки насоса все детали
должны быть тщательно промыты в
бензине, особенно тщательно — сетка и
головка насоса, где скапливаются от-
стой топлива.
Собирают насос в следующей после-
довательности:
поставить рычаг ручной подкачки
так, чтобы плоская лыска на оси нахо-
дилась в горизонтальном положении;
вставить в гнездо корпуса пружину
рычага привода насоса, сам рычаг и
распорные шайбы и запрессовать ось;
собрать на хвостовиках обойм клапа-
нов все детали и запрессовать обоймы
в тело головки корпуса, выдержав при
этом размер 1,5±0,1 мм (рис. 22);
вставить диафрагму в сборе с тягой
в корпусе насоса и завести конец тяги
в вилку рычага; установить головку
насоса на корпус, совместив сделан-
ные при разборке метки, и наживить
все шесть винтов на один-два витка;
Нажать большим пальцем правой ру-
ки на рычаг привода с тем, чтобы
опустить диафрагму в крайнее нижнее
положение; завернуть два противопо-
ложных винта до отказа и отпустить
рычаг привода; равномерно (крест-
накрест) затянуть остальные винты;
установить сетчатый фильтр на го-
ловку насоса и Привернуть двумя вин-
тами крышку головки; при необходи-
мости заменить резиновую прокладку
головки.
Одним из способов проверки исправ-
ности работы топливного насоса явля-
ется следующий.
К приемному штуцеру головки
насоса подсоединяют трубку (имеющую
внутренний диаметр 4 Мм), второй ко-
нец которой погружают в сосуд с
топливом. Затем вручную, нажимая на
рычаг, приводят в действие диафрагму.
При таком испытании подача топлива
на высоту 850 мм должна начаться
не позже, чем после 20 полных кача-
ний рычага привода насоса.
Проверить работу насоса можно и
на специальной установке, позволяю-
щей воздействовать на рычаг привода
насоса специальным эксцентриком. На
такой установке должны быть точно
соблюдены размеры эксцентрика и его >
расположение относительно рычагВ
привода насоса в соответствии с
монтажом его на двигателе.
При испытании на специальной уста-
новке при всасывании топлива по
трубке с внутренним диаметром 4 мм
Рис 22 Клапан топливного насоса
23
нд. высоту 850 мм- и при частоте вра-
щения валика привода с эксцентри-
ком 120 об/мин подача топлива должна
начаться не позже чем через 10 с
после пуска насоса
При испытании насос должен соз-
давать давление в пределах 225—275
мм рт. ст. и разрежение не менее 300 мм
рт. ст. После прекращения работы на*
coca давление и разрежение по конт-
рольным приборам должны сохранять-
ся в течение 10 с. Производитель-
ность насоса при 1800 об/мин валика
привода должна быть не менее 40 л/ч
Если насос не удовлетворяет при-
веденным требованиям, его подвергают
разборке, тщательному осмотру и в слу-
чае необходимости повторному ремонту.
Перед установкой на двигатель от-
ремонтированного и испытанного насо-
са и креплением его к головке цилинд-
ров нужно проверить состояние картон-
ных прокладок под фланцем корпуса
насоса и под теплоизоляционной прок-
ладкой. Поврежденные прокладки заме-,
няют новыми.
Окончательную затяжку специалье
ных (длинных) гаек на шпилька*
крепления корпуса насоса к головке
цилиндров нужно делать на двигателе,
прогретом до нормальной эксплуата-
ционной температуры.	)
В первое время эксплуатации дви-
гателя с отремонтированным топли-
вным насосом рекомендуется периоди-
чески подтягивать-(крест-иакрест) вин-
ты крепления головки насоса к его
корпусу
Снятие, разборка, сборка, проверка
и установка карбюратора. Карбюра-
тор К- 126Н— двухкамерный, верти-
кальный с последовательным включе-
нием камер и падающим потоком. В
воздушных каналах обеих камер имеют-
ся по два диффузора (большой и
малый)
Первичная камера карбюратора,
дроссельная заслонка которой непос-
Рис. 23 Схема карбюратора К-126Н
1—привод ускорительного насоса, 2—топливный жиклер, 3—эмульсионная трубка, 4—распылитель экоаостата,
5—‘малый диффузор, 6—жиклер топливной системы холостого хода, 7—топливопрнводящий винт, t—воздуш
на» заслонка; 9—-распылитель экономайзера и ускорительного насоса, 10— воздушный жиклер системы
хояострго хода;- 11—крышка топливной камеры, 12— главный воздушный жиклер, 13—сетка фильтра
14—смотровой люк, 15—сливная пробка, 16—поплавок, 17—клапан подачи топлива, 18—бельма* лвффузор,
19—винт холостого хода, 20—нагнета тельный клапан, 2/—дроссельная заслонка 22—-----и ттк камера,
ЙЗ—ускорительный насос; 24—обратный клапан; 25—клапан экономайзера, 26—корпус поплааао«а* камеры
А
редственно связана с приводом от пе-
дали управления, обеспечивает работу
двигателя при всех положениях дрос-
сельной заслонки от минимальной ус-
тойчивой частоты вращения холосто-
го хода до нагрузки, близкой к полной.
При открытии „(близком к полному)
дроссельной заслонки первичной ка-
меры открывается дроссельная вас-
ломка второй камеры. Работа двига-
теля при полном открытии дроссельной
засдонйи в первичной камере (полная
нагрузка) обеспечивается совместной
работой обеих камер карбюратора. На
рис. 23г показана развернутая схема
карбюратора, а в табл. 1 приведены
данные, позволяющие проверить со-
ответствие регулировки карбюратора
заводским техническим условиям
Демонтаж карбюратора К-126Н
производят в следующем порядке:
ослабить хомут трубки вентиляции
поддона карьера; отвернуть винт с
барашком; снять воздушный фильтр
и уплотнительную прокладку с шайбой
с горловины, отъединить от карбюра-
тора топливопровод, трубку вакуумного
регулятора опережения зажигания, ва-
лик управления дроссельной заслонкой
и трос управления воздушной заслон-
кой; отвернуть гайки, крепящие карбю-
ратор на шпильках фланца впускной
трубы, и снять карбюратор.
Устанавливают карбюратор в обрат-
ной ^последовательности. При этом сле-
дует обратить внимание на чистоту
поверхности фланца карбюратора и це-
лостность бумажных прокладок, укла-
дываемых на термоизоляционную прок-
ладку и под нее. Поврежденные прок-
ладки следует заменить.
После установки карбюратора необ- i
ходимо проверить: регулировку привода
управления дроссельной заслонкой кар-
бюратора и при необходимости отре-
гулировать его; работу двигателя (в
прогретом состоянии) на режиме мини-
мальной устойчивой частоты вращения
холостого хода и, если нужно, отрегу-
лировать карбюратор так, чтобы дви-
гатель устойчиво работал при выклю-
ченном сцеплении
При разборке карбюратора для вы-
вертывания топливных жиклеров глав-
Таблица 1 Основные технические данные карбюратора К-128Н 			.	.	.	... . .... - У L.i.	..		
Параметры	Камеры ( карбюратора	
	Первичная	£то- эячная
Диаметр смесительной каме- ры, мм	28	tt 32 ‘
Диаметр горловины диффу- зора, мм малого	8	8 1
большого	21	23
Пропускная способность топ- ливных жиклеров, см3/мин* главного	185	250
холостого4 хода	75	75
Диаметр воздушных жикле- ров, мм главного	1,1	1,1
холостого хода	1,7	1,6
Диаметр ускорительного на- соса (распылитель)		Нет
Диаметр распылителя эко- номайзера	0,65+006	9
Уровень топлива в поплавко- вой камере (расстояние от плоскости разъема корпуса камеры с ее крышкой до по верхности топлива), мм	20-	г Ы.5
Производительность системы ускорительного насоса за 10 ходов поршня, см3	Не менее §	
Масса порлавка с петлей в сборе, г	13,3±О,7	
* Пропускная способность жиклеров определяется
количеством кубических сантиметров -воды, проте-
кающей через жиклер за 1 мин при напоре в
1000 мм вод ст И температуре -|-20"С.
ных дозирующих систем и воздушных
жиклеров систем холостого хода во
избежание порчи резьбы каналов и
шлиц жиклеров следует применять
специальные отвертки (рис. 24, табл.
2). Последовательность операции при
разборке:
отвернуть пробку сетчатого фильтра
и вынуть фильтр, отъединить тягу,
связывающую рычаги на осях воздуш-
ной заслонки и дросселя, для чего
вынуть шплинт из верхнего оттогнутого
конца тяги; отвернуть винты крепле-
ния верхней и средней частей карбюра-
тора; снять верхнюю часть й уплотняю-
щую прокладку, вынуть ось поплавка
25
Рис. 24. Отвертки для жиклеров карбюратора
К-126Н
и снять его; вынуть игольчатый клапан
вместе с демпфирующей пружиной;
вывернуть корпус игольчатого клапана,
топливные жиклеры холостого хода,
пробки, закрывающие каналы воздуш-
ных жиклеров холостого хода, и жик-
леры, а также воздушные жиклеры
главных дозирующих систем, пробки
колодцев эмульсионных трубок и вы-
нуть эмульсионные трубки; вывернуть
пробки, открывающие доступ к глав-
ным топливным жиклерам, и жиклеры;
отвернуть топливопроводящий винт
и винт крепления корпуса распылителей
ускорительного насоса и дополнитель-
ной системы, снять корпус распылите-
лей и уплотнительную прокладку; осто-
рожно переворачивая корпус карбюра-
тора, удалить из канала нагнетатель-
ный клапан ускорительного насоса;
отвернуть винты крепления нижней
части карбюратора к средней; отде-
лить нижнюю часть, одновременно на-
жимая на планку привода ускоритель-
ного насоса; вынуть серьгу, связи-,
вающую рычаг оси дроссельной заслон-
ки со штоком привода ускорительного
иасоса;
вынуть шток привода ускорительно-
го насоса вместе с планкой и поршнем
и снять возвратную пружину штока;
Таблица 2 Основные размеры специальных
отверток для разборки карбюратора К-126Н
Наименование детали	Размеры отверт-
карбюратора	ки, мм
	d	1	3
Воздушный жиклер холостого			
хода	6,5	6,0	0,8
Главный топливцый жиклер	8,5	8,2	1,0
Клапан дополнительной системы	10,0	9,0	1,6
вынуть из колодца ускорительного иа-
соса предохранительное кольцо впуск-
ного клапана и, переворачивая корпус
поплавковой камеры, вынуть впускной
Клапан; вывернуть клапан дополнитель-
ной системы; вывернуть из смеситель-
ной камеры карбюратора регулировоч-
ный винт системы холостого хода;
отогнуть край замочной шайбы на
оси дроссельной заслонки и отвер-
нуть гайку крепления вилки привода
дроссельной заслонки; снять с оси вилку
и промежуточный рычаг; -вывернуть
винты крепления крышки кулисного
механизма привода дроссельной зас-
лонки вторичной камеры и снять крыш-
ку.
В случае крайней необходимости
(например, при замене возвратных пру-
жин дросселей) ось дроссельной заслон-
ки демонтируют, для чего: отвернуть
гайку крепления рычага привода уско-
рительного насоса на оси дросселя,
снять шайбу и рычаг; вывернуть винты
крепления дроссельной заслонки на
оси, снять ее и вынуть из корпуса
смесительных камер ось с пружиной.
Ось дроссельной заслонки вторичной
камеры демонтируется аналогичным
образом.
Последующая установка дроссель-
ных заслонок с осями производится
в обратной последовательности. После
их установки и крепления вннты необ-
ходимо раскернить.
Все разобранные детали карбюрато-
ра должны быть тщательно промыты
в бензине. При наличии обильных смо-
листых отложений на деталях допуска-
ется промывка их ацетоном или раство-
рителем для нитрокрасок.
Внимание! Совершенно недо-
пустимо пользоваться для чистки жик-
леров’ проволокой, даже мягкой. При
таком способе чистки неизбежно нару-
шается калибровка жиклеров. Следст-
вием этого будут ухудшение тяговых
качеств автомобиля и повышение
эксплуатационного расхода топлива.
Промытые детали и камаш карбю-
ратора должны быть затем продуты.
Собирают карбюратор в обратной
последовательности. Пряв злом необхо-
димо: осмотреть увлииишмашые прок-
26
ладки, устанавливаемые между верх-
ней, средней и нижней частями карбю-
ратора; поврежденные прокладки заме-
нить новыми; проверить герметичность
клапана дополнительной системы и лег-
ко ли он перемещается в направляющей
седла, а также легко ли перемещается
в цилиндре поршень ускорительного на-
соса; проверить»при полностью откры-
той дроссельной заслонке зазор между
регулировочными гайками (штока При-
вода клапана дополнительной системы
и штока поршня ускорительного насо-
са) и планкой привода. На штоке порш-
ня ускорительного насоса этот зазор
должен быть 1 мм, на штоке привода
клапана 15 мм.
При установке больших диффузо-
ров, топливных и воздушных жикле-
ров как главных дозирующих систем,
так и систем холостого хода в обеих ка-
мерах карбюратора следует строго ру-
ководствоваться техническими данными
карбюратора При завертывании про-
бок, закрывающих каналы карбюра-
тора (спускной и др ), обратить внима-
ние на наличие и качество их фибровых
прокладок. Поврежденные прокладки
заменить Проверить герметичность
игольчатого клапана подачи топлива и
убедиться, что при отсутствии нагрузки
демпфирующая пружина 4 (рис 25, а)
игольчатого клапана 3 выступает над
торцом стержня на 0,7—1,3 мм. Перед
установкой в крышку поплавковой ка-
меры проверить поплавок на герме-
тичность.
Внимание! При необходимости
пайки поплавка принимать соответст-
вующие меры предосторожности во
избежание взрыва паров топлива.
После пайки массу поплавка выдер-
жать в пределах 13,3±0,7 г.
Проверить правильность положения
поплавка относительно игольчатого
клапана. Для этого нужно крышку 5
поплавковой камеры перевернуть на
180° и, слегка нажимая пальцем на
поплавок /, замерить расстояние от
верхней поверхности поплавка до плос-
кости крышки при снятой картонной
прокладке. Это расстояние должно быть
42±0,4 мм и контролироваться специ-
альным шаблоном.
После установки карбюратора на
двигатель целесообразно проверить
уровень топлива в поплавковой камере.
Для этого пользуются смотровым ок-
ном
Наполнив топливом поплавковую
камеру карбюратора с помощью рычага
ручной подкачки топливного насоса,
проверяют масштабной линейкой уро-
вень топлива, который должен нахо-
диться на высоте 20±1,5 мм от верхней
кромки корпуса поплавковой камеры.
В случае необходимости снимают
верхнюю часть карбюратора и подгиба-
нием язычка 2 рычага поплавка регу-
лируют требуемый уровень топлива.
Рис 25 Поплавковая камера и запорный клапан карбюратора К 126Н
а—с полукруглыми верхними и нижними поверхностями поплавка
/—поплавок, 2—язычок рычага поплавка 3—игольчатый клапан, 4—демпфирующая пружина, 5—крышка
поплавковой камеры,
б—с плоскими поверхностями поплавка
/—поплавок, 2—язычок рычага поплавка, 3—ограничитель хода поплавка, 4—игольчатый, клапан, 5—крышка
поплавковой камеры
27
При наличии измененного поплавка
(см. рис. 25., б) зазор между язычком
2 и торцом стержня игольчатого кла-
пана 4 должен быть 1,2—1,5 мм Регу-
лировка этого зазора осуществляется
путем подгибания ограничителя 3 хода
поплавка. Положение поплавка относи-
тельно плоскости крышки поплавковой
камеры должно быть равно 39 мм Если
оно больше или меньше этой величины,
то нужно соответственно подогнуть или
отогнуть язычок 2.
Снятие и установка радиатора.
Радиатор (рис 26) демонтируют с авто-
мобиля в следующей последователь-
ности: открыть краники 20 и слить
охлаждающую жидкость из системы;
снять стяжные хомуты 8 и отъеди-
нить подводящий 9 и отводящий 16
шланги от патрубков радиатора, отъе-
динить провод от датчика включения
электромагнитной муфты вентилятора
(если она имеется); отъединить трос
15 от рычага привода жалюзи радиато-
ра и крепление оболочки троса к радиа-
тору; отвернуть гайки болтов 13 креп-
ления радиатора и вынуть вверх радиа-
тор вместе с жалюзи.
Устанавливают радиатор на автомо-
биль в обратной последовательности
Снятие и установка глушителя и
его приемной и отводящей труб. Для
снятия глушителя необходимо: отвер-
нуть три гайки 2 (рис 27) крепления
фланца приемной трубы глушителя к
фланцу выпускного трубопровода 6,
болт 9, крепящий ушко приемной трубы
1 глушителя к пластинам кронштейна
Рие 26 Система охлаждения двигателя
1, 2—угольники, 3—прокладка крышки, 4—гнездо термостата^ 5—прокладка термостата, 6—термостат в сборе,
7— крышка гнезда термостата, 8—хомут, 9—подводящий шланг, 10—вентилятор, //—водяной насос, 12—ра
дИатор, 13—болт крепления радиатора, 14—оболочка троса привода жалюзи, 15—трос привода жалюзи, 16—
отводящий шланг, 17—подводящий шланг отопителя, 18—подводящий щланг водяного насоса, 19—отводящий
шланг отопителя, 20—спускной краник, 21—подводящий патрубок
28	'
ВидА
'	'	Рис 27 Система выпуска газов
I—приемная Труба глушителя, 2—гайка крепления фйаниа. вриемией ->крапления глушителя к иластийке, /б—шайба, 41. 23—гайки,
трубы, 3-пружииная-.шайба,<<-шПильки крепления фланца'ТгриейМ 72-ТгроиЫТейн глушителя; /3-болт креплении кронштейна^ 1416,
к j	г* j , *	»*	_	,	25--накладки, 15, 26—ременная,подвеска глушителя, /7—бблт, 73-
трубы, 5—прокладка, выпускной згрШпройод, 7-пластина крон- болгЛомута, «М-гайка хомута, 29-хомут; 27-«уднСтелд., Й^отводя
штейна, S—крбиштейи^ крепления приемной трубы глушителя, Ййт'' Лбатг^труба. 24—болт креплений подвески глушителя, 27- кронТптёйн
.	4	Л	г	r „	1 ’Гс’К
8 на картере коробки передач, болты
13 крепления кронштейнов 12 корпуса
глушителя к гибким подвескам-ремням
15 и болт 23 крепления глушителя
к заднему кронштейну 2Г, вытянуть
отводящую трубу с глушителем, резо-
натором и приемной трубой из-под авто-
мобиля.
Глушитель устанавливают на авто-
мобиль в обратной последовательности.
При этом необходимо: проверить, не
повреждены ли эластичные элементы
подвески глушителя, если необходимо,
заменить их; установить новую медно-
асбестовую уплотнительную прокладку
5 между фланцами, выпускного трубо-
провода и приемной трубой глушителя;
во избежание перерезания ремней под-
вески глушителя устанавливать наклад-
ки 16 и 24 отгибом наружу (см. вид Д);
перед установкой глушителя, бывшего
длительный срок в эксплуатации, пред-
варительно обстучать его деревянным
молотком и продуть сжатым воздухом
для очистки от смолистых отложений.
1 4 ЕКУЩКЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ
По мере износа деталей двигателя
ухудшаются его мощностные и эконо-
мические показатели, возрастает угар
масла, падает компрессия в цилиндрах
и увеличивается прорыв газов через
поршневые кольца. Мощностные и Эко-
номические параметры, ухудшившиеся
вследствие износа деталей цилиндро-
поршневой группы, восстанавливают,
заменяя поршневые кольца. Такой теку-
щий ремонт выполняют 1—2 раза,
прежде чем возникает необходимость в
капитальном ремонте.
При замене поршневых колец целе-
сообразно одновременно заменить и
поршни, что обеспечит нормальную
посадку поршневых колец в канавках
поршней.
Ддя предупреждения повторного ре-
монта и, главное, для длительного
сохранения работоспособности шеек ко-
ленчатого вала целесообразно одновре-
менно с заменой поршневых колец
заменить вкладыши шатунных и корен-
ных подшипников даже в том случае,
30
если они еще работоспособны. Одно-
временно с заменой поршневых колея
следует притереть клапаны к седлам.
После каждой замены поршневых
колец продолжительность приработка
новых колец ремонтного размера к уже
изношенному цилиндру увеличивается,
а общий срок их службы уменьша-
ется. Это происходит вследствие уве-
личивающегося с каждым разом износа
зеркала цилиндра.
При каждом вскрытии двигателя пу-
тем снятия головки цилиндра следует
очистить и промыть рубашку охлажде-
ния блока цилиндров.
Замена поршневых колец и поршнем.
Продолжительность службы поршне-
вых колец у двигателя мод. 412 может
достигнуть 125 000 км пробега авто-
мобиля, но во многом зависит от качест-
ва применяемых топливно-смазочных
материалов в Общих условиях эксплуа-
тации. Признаком необходимости про-
верки или замены поршневых колец яв-
ляется повышенный расход (угар) мас-
ла двигателя — более 250 г на 100 км
пробега. Необходимо учесть, что не-
своевременная замена поршневых колец
приводит к повышенному износу стенок
цилиндров и самих колец. Это увели-
чивает расход маСла и нагарообразо-
вание на стенках камер сгорания,
приводит к частому забрасыванию све-
чей зажигания, вследствие чего мощ-
ность двигателя снижается и увели-
чивается эксплуатационный расход
топлива. Для проверки состояния порш-
невых колец двигатель должен быть
частично разобран и поршни с коль-
цами вынуты.
Состояние поршневых колец для ре-
шения вопроса о их замене оценивают,
сообразуясь с величиной пробега авто-
мобиля к моменту разборки двигателя
для осмотра. Разобрав частично дви-
гатель и вынув гильзы цилиндров с
поршнями и кольцами, в первую оче-
редь необходимо проверить состояние
зеркала гильзы путем замера ее диа-
метра. Замеры должны производиться
в двух плоскостях: в плоскости кача-
ния шатуна и в перпендикулярном
направлении в нескольких поясах,
расположенных на расстоянии 10—125
Таблица 3. Предельные размеры поршневых колец
Параметры колец	Верхнее компрессионное кольцо		Нижнее компрессионное кольцо		Маслосъемное кольцо	
	новое	изношенное	новое	изношенное |	новое	изношенное !
Высота, мм	1,990—1,978	1,940	2,490—2,478	2,440	4,990—4,978	4,940
Зазор в замке кольца, уставе®-	0,30—0,45	1,20	0,35—0,45	1,20	0,35—0,45	1,20
ленного в калибр, имеющий внутренний диаметр, мм Радиальная толщина, мм	> 3,65—3,55		3,65—3,55				3,65—3,55		
Разность диаметров во взаимно	0,25—0,80	—	0,25—0,80	—	0,25—0,80	—-
перпендикулириых направлени- ях при обжатии кольца лентой до получения зазора в замке 0,3—0,45 мм Упругость кольца, сжатого лен- той до получения зазора в замке 0,3—0,45 мм, кг	1,2—1,8	1,1	1,4—2,1	1,2	1,6—2,5	1,5
мм от верхнего лорца гильзы. Если
разница в размерах на указанной длине
(овальность и конусность) превышает
0,07 мм, то такая гильза нуждается
в ремонте' путем расточки или же в
замене на новую. При овальности и
конусности менее 0,07 мм гильзу не
надо ремонтировать, а можно . ог-
раничиться заменой поршневых колец.
Перед проверкой поршневых колец
нх тщательно очищают от нагара и
липких отложений. Если при внешнем
осмотре поршневых колец на наруж-
ной цилиндрической поверхности будут
обнаружены не приработавшиеся к
цилиндру участки, то такие кольца
необходимо заменить на новые. Порш-
невые кольца проверяют на соответст-
вие техническим требованиям по пара-
метрам, указанным в табл. 3.
Если проверкой будет обнаружено,
чгго параметры колец находятся ниже
допустимых пределов для изношенных
колец, то такие поршневые кольца под-
лежат выбраковке и Замене. Зазор в
замке кольца целесообразно измерять,
оместив кольцо в ту гильзу цилиндра,
 которой оно работало. При этом
кольцо необходимо устанавливать в
гильзу на расстоянии 20—30 мм от
нижнего торца. Для правильной уста-
ковки кольца его продвигают к гильзе
головкой поршня.
Упругость поршневых колец изме-
ряют на специальных весах с помощью
гибкой ленты, охватывающей кольцо.
При проверке состояния и величины
износа поршневых колец может ока-
заться необходимой замена лишь одних
верхних компрессионных колец, так как
остальные кольца изнашиваются на
двигателе значительно меньше. В этом
случае необходимо учитывать следую-
щее: в гильзы цилиндров двигателя,
имеющих даже незначительные взносы,
не рекомендуется устанавливать порш-
ни с новыми верхними хромированными
кольцами. Такие кольца, имеющие
твердую наружную поверхность, будут
очень медленно прирабатываться к
поверхности зеркала гильзы цилиндра.
По этой причине комплекты ремонтных
колец номинального размера, предназ-
наченные для установки в гильзы, не
подвергавшиеся расточке, выпуска-
ются с верхними нехромированными
кольцами. Расположение поршневых
колец показано на рис. 14.
Проверка поршневых колец при раз-
борке двигателя до капитального ре-
монта. Хотя, как уже отмечалось, срок
службы поршневых колец может дости-
гать 125 000 км пробега автомобиля,
рекомендуется Заменять нх во всех
случаях разборки двигателя после
пробега 60 000 км. Это, с одной стороны,
31
Таблица 4. Ремонтные комплекты поршневых
колец (на одна двигатель)
Номер комплекта	Наименова ние размера	Наружный диаметр коль на, мм
41 2-1000101-Р	Номии1эль- ный	82
412-1000101-БР	Увеличен- ный на 0,5 мм	82,5
412-1000101-ВР	То же, на 1 мм	83,0
исключает необходимость повторной
разборки двигателе после сравнитель-
но < небольшого пробега автомобиля,
а с другой — является профилактикой
для повышения общего срока службы
двигателя.
Если зеркала гильз цилиндров име-
ют незначительные изнбсы и не тре-
буют ремонта, то вместо старых ко-
лец могут быть использованы ремонт-
ные кольца номинального размера при
условии, что зазор в замке у колец,
вставленных в цилиндр, не превышает
0,75 мм. В противном случае необходи-
мо заменять изношенные гильзы или
ремонтировать их с применением порш-
ней и колец соответствующего ремонт-
ного размера (табл. 4).
Ремонтные кольца номинального
размера предназначаются для уста-
новки в гильзы цилиндров номиналь-
ного размера, но бывшие уже в эксплуа-
тации и имеющие небольшие износы.
Ремонтные кольца, увеличенные на 0,5
мм, предназначаются для использова-
ния в гильзах после первой ремонт-
ной расточки. Ремонтные кольца,
увеличенные на 1 мм, предназнача-
ются для использования в гильзах
после второй ремонтной расточки.
Замена поршней. Для замены из-
ношенных поршней в запасные части
поставляют комплекты поршней с по-
добранными к ним поршневыми паль-
цами и стопорными и поршневыми
кольцами в количестве, требующемся
на один двигатель. При этом изготав-
ливают поршни номинального и двух
ремонтных размеров. Последние отли-
чаются от поршней номинального раз-
мера увеличенным наружным диамет-
ром юбки и днища на 0,5 и 1 мм и приме- '
няются в гильзах, подвергавшихся ре-
монтной расточке (табл. 5)
Место замера диаметра Д юбки
поршня, необходимого для определения
зазора между юбкой поршня и зер-
калом гильзы, указано на рис. 28.
Наряду с подбором поршней к
гильзам цилиндров по диаметру Д их
подбирают также и по массе. Послед-
нее необходимо для сохранения уравно-
вешенности двигателя. Разница в
массе самого тяжелого и самого
легкого поршня одного комплекта
(на двигатель) не должна превышать
3 г. Поршни номинального размера
сортируют на заводе-изготовителе по
массе па четыре группы, маркировку
которых (1; 2; 3; 4) наносят на днище
поршня с помощью Металлического
клейма. В отличие от поршней нрми
нального размера поршни ремонтных
размеров не имеют условной марки-
ровки их группы по массе. Масса
ремонтного поршня в граммах указы-
вается непосредственно и проставляет-
ся специальной краской на днище
поршня. При установке в гильзы ци-1
линдров двигателя поршни должны
быть только одной какой-либо группы.
Подобранные к цилиндрам по раз-
мерам гильз поршни должны быть
отмечены (маркированы) порядковыми
номерами гильз цилиндров, к которым
онй подобраны.
1	т
Таблица 5. Ремонтные комплекты поршней (поршень с пальцем и стопорными кольцами
в сборе)
Номер комплекта	Номер детали поршня	Наименование размера наружного диаметра юбки поршня	Наибольший диаметр юбки, мм
412-1004013-Р 412-1004013-БР 412-1004013-ВР	412-1004015 412-1004015-БР 412-1004015-ВР	Номинальный Увеличенный на 0,5 мм То же, на 1 мм	81,990—8Г,940 82,490—82,440 82,990—82,940
32
После того как подбор поршней к
гильзам цилиндров закончен, подбира-
ют поршневые пальцы к поршням и
втулкам верхних головок шатунов, В
отверстие бобышки поршня поршневой
палец устанавливается с натягом или
зазорам 0,0025 мм. Зазор между
поршневым пальцем и отверстием втул-
ки < головки шатуна должен быть
0,0045—0,0095 мм.
< Для облегчения подбора поршневые
пальцы, поршни и втулки верхних го-
ловок шатунов (после их окончатель-
ной механической обработки) сортиру-
ют на четыре размерные группы, в кото-
рых диаметры разнятся на 0,0025 мм.
Размеры соответствующих деталей (ди-
аметры), а также цветовые обозначе-
ния (маркировка) различных сортиро-
вочных групп приведены в табл. 6.
, При изготовлении деталей, марки-
ровочную краску наносят: у поршня на
нижнюю поверхность одной из бобы-
шек; у поршневого пальца на внут-
реннюю поверхность с одного конца;
у шатуна на верхнюю головку.
Поршневой палец, принадлежащий
к определенной размерной группе,
подбирают при сборке к поршню и
втулке шатуна, принадлежащим к этой
же размерной группе.
При нормальном зазоре между паль-
цем и втулкой шатуна палец, смазан-
ный маслом для двигателя, должен
плавно входить во втулку под усилием
большого пальца правой руки. Посколь-
ку указанное требование к сборке
пальца с шатуном обязательно, , до-
пускается при подборе новых пальцев
и шатунов комплектовать их из двух
смежных размерных групп.
Во всех случаях подбирать поршне-
вые пальцы к шатунам нужно при
температуре воздуха ' в помещении
204-3 С.
Подобранный к поршню и шатуну
поршневой палец смазывают маслом
для двигателя и вставляют в бобышки
поршня и в верхнюю головку шатуну
с помощью оправки И молотка. Предва-
рительно поршень нагревают в ванне
с водой до температуры 4-45 ...75°С.
Нельзя собирать поршень с порш-
невым пальцем, если в их соедине-
нии получается увеличенный против
Рис 28 Места замера юбки поршня
нормального натяг. Это в ряде слу-
чаев Искажает размеры юбки поршня
и прнводйт к появлению стука поршня
о стенки цилиндра при работе двига-
теля, пока он пе прогреется. При сборке
поршня с шатуном следует иметь в
виду, что ось поршневого пальца сме-
щена относительно оси поршня на
1,50—1,60 мм.
При сборке поршней, имеющих
смещение оси поршневого пальца с
шатунами, необходимо следить за тем,
чтобы выбитая на днище поршня
стрелка была обращена в сторону
первого цилиндра (считая от цепи при-
вода газораспределения) и установоч-
ного выступа, предусмотренного на теле
шатуна.
2 Зак 482
33
Таблица 6. Номинальные размеры, допуски, посадки
/
основных деталей двигателя и пределы допустимых износов
в эксплуатации, мм
Вал		ч Отверстие		Посадка				Предельно допустимый износ в эксплуатации				Место и способ замера
Номер, наимено- вание детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наимено- вание сопрягае- мой детали	Номинальный эазмер и допуск	Згрор		Натяг		Зазор	Износ	Оваль- ность	Конусо- образ- ность	
				min	max	min	max					
412-1004015, поршень	81,99—о,о5 (диаметр юб- ки)	412-1002020- Al, гильза ци- линдра	82,0+°05 (диаметр ци- линдра)									
		Р	азмерные группы									
412-1002020-Al, гильза цилинд- ра	81,990— 81,980 Г 81,989— 81,970 В 81,970—81,960 Б 81,960—81,950 А 81,950—81,940 юо=8Ш (высота)	412-1002015-В, блок цилиндров	д 82,05 — 82,041 (черный) Г 82,04—82,031 (синий) В 82,03—82,021 (красный) Б 82,02—82,011 (желтый) А 82,01—82,00 (зеленый) Размерные группы иа гиль- зе обозначают- ся цветной по- лосой 100,38+005 (глубина)	0,05 0,05 0,05 0,05 0,05	0,07 0,07 0,07 0,07 0,07	0,036	0,105	0,17 0,17 / 0,)7 0,17 0,17	—	0,05 0,05 0,05 0,05 0,05	0,07 0,07 0,07 0,07 0,07	Для гильзы Гильза должна замеряться в двух взаимно- перпендикуляр- иых направле- ниях на рас- стояниях от верхнего торца 10 мм, 50, 100 и 125 мм с по- мощью индика- торного пасса- метра с ценой деления	не более 0,01 мм
412-1002024,	05—о 04	—																		
прокладка гиль- зы цилиндров 412-1004020,	(толщина) ОО — 0,0025 //-0 0125	412-1004015,	00-0,0025 /^-0 0125									
палец поршне- вой	(наружный диаметр)	поршень	(диаметр от- верстия)									
		Размерные		групп	ы							
	Красный		Красный									
	21,9975—		21,9975—			0,0025			0,0025	0,015							
	21,9950		21,9950									
	Белый		Белый									
	21,9950—		21,9950—	—	0,0025	—	0,0025	0,015			-		—		
	21,9925		21,9925									
	Зеленый		Зеленый									
	21,9925—		21,9925—	—	0,0025	—	0,0025	0,015				_					
	21,9900		21,9900									
	Желтый		Желтый									
	21,9900—		21,9900—	—	0,0025	—	0,025	0,15								
	21,9875		21,9875									
412-1004020,	ОО — 0 0025 ^—0 0125	412-1004045,	ОО+ 0 0045 22-0 0055									
палец поршне-	(наружный	шатун в сборе	(диаметр отвер-									
вой	диаметр)		стия во втулке малой головки									
			шатуна)									
			Размерные группы									
	Красный		Красный	0,0045	0,0095	—	—	0,03	—	—	—		
	21,9975—		22,0045—									
	21,9950		22,0020									
	Белый		Белый									
	21,9950—		22,0020—	0,0045	0,0095	—		0,03	—	—				
	21,9925		21,9995									
	Зеленый		Зеленый									
	21,9925—		21,9995—	0,0045	0,0095	—	—	0,03	—						
	21,9900		21,9970									
	Желтый		Желтый									
	21,9900—		21,9970—	0,0045	0,0095	—	—	0,03	—							
	21,9875		21,9945									
412-1004030,	9 + 0,010 •4-0 022	412-1004015,	9 + 0.065 •4 + 0 045	0,055	0,087	—	—	0,13	—	S=—	—	—
кольцо поршне-	(высота)	поршень	(ширина ка-									
вое, компресси-			навки)									
ей	х сл												
Продолжение табл. £
Вал		Отверстие		Посадка				Предельно допустимый износ в эксплуатации				
Номер, наимено- вание детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наимено- вание сопрягав^ мой детали	Номинальный размер и допуск	Зазор		Натяг		Q.		ъ	6 , >.2 -°	Место и способ за мера <
				min	шах	min	max	К5 СО	X rt X	" и Д о О х	5 о. о ° о х	
онное, верхнее 412-1004025, кольцо поршне- вое, компрес- сионное, нижнее 412-1004035, кольцо поршне- вое, маслосъем- ное Все три кольца 4124004052, втулки шатуна 412-1005015, вал коленчатый	2,5=ЭДй (высота) с-о.ою •>-0 022 (высота) 23,470—0 045 (наружный диаметр) 59,96O_eoi3 (диаметр ко- ренных шеек) 52,012—001, (диаметр ша- тунных шеек) 32П.Ш (длина средней коренной шей- ки)	412-1002020-А7, гильза цилинд- ра 412-1004050, шатун 412-1002014-В, блок цилинд- ров 412-1005170-03, вкладыши ко- ренного под- шипника ко- ленчатого вала 412-1004045-А, шатун в сбо- ре 412-1004058, вкладыш шату- на 412-1005145, крышка сред- него подшипни- ка коленчатого вала	п с 4-0 050- 4,0 + 0 030 (ширина ка- навки) с 4-0 046 Э4-0 026 23,27+006 (диаметр от- верстия в ма- лой головке) 63,657+“,н» ( (Диаметр по- стели) 1.84зЬ^ (толщина вкладыша) 55,7О2+0013 (диаметр по- стели) 1 ЯД—-0 010 1,04-0017 (Толщина вкла- дыша) 27.5ТШ (длина)	0,040 0,036 0,300 (зазор I у кольца ленного линдр 2 0,037 0,030	0,072 0,068 0,450 замке ,ветав- в ци- 82 мм) 0,082 0,076	0,095	0,200	0,12 0,11 1,2 0,15 0,15	0,03 0,03	0,03 0,03	0,0015 i 0,015	Для шейки ва- ла Для толщины вкладыша Для шейки ва- ла Для толщины вкладыша
	412-1005183, шайба упорная	2,25_оо4 (толщина)
	подшипника коленчатого ва- ла	1	
2В±Ш	412-1004045,	по-О 22 До —0 30
(длйна шйтун-	ц/атун- в сб(оре	(высота боль-
ной'шейки)		шой головки
qz\ + 0 °23 □и4-0 008	4121005030,	шатуна) 3Q+0W23
(диаметр шей	ведущая Звез-	(диаметр поса-
ки под ведущую	дочка Привода	дочных отвер-
звездочку при-	Газораспреде-	стий)
вода газорас-	ления	
пределения) 29,5—оо14	412-1005065,	'	29,5^8$
(диаметр шей-	ступица шкива	(диаметр поса
ки под шкив ко-	коленчатого ва-	дочного отверс-
ленчатого вала и шестерню привода масля	ла *	тия)
иого насоса)	412 1005044,	29,5 оо2з
	ведущая цГеС	(диаметр поса-
	терйй Привода	дочного отвер
	масляного на- соса	ст ня)
45-?^	412-1005115,	45 + 0 027
(диаметр бурта	маховик в сбо-	(диаметр поса-
под посадку ма-	ре	дочного отверс
ховика)		тмя)
«эе — о 012 оО—0 028	401-1701031,	35-оон
(диаметр от-	передний под-	(наружный
верстия под по садку подшип- ника ведущего	шипник веду щего вала ко- робки передач	диаметр)
вала коробки передач)		
		
л —0 015 4-0 055	260414-П,	4-0O2S
(ширина шпо-	шпонка 0 19Х	(толщина)
ночного паза)	Х4	
0,10	0,29		- .	0,45
(предо переме колен вала) 0,18	льное щеиие чаторо 0,400	—	—	0,5
—	0,015	—	0,023	—
0,020	0,064	—-	—	—
—	0,014		0,023	—
0,010	0,054	—	—	—
—	—	0,001	0,028	
—	i 0,010	—	t 0,055	
W Вал		Отверстие	
Номер, наимено- вание детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наимено- вание сопрягае- мой детали	Номинал ьный размер и допуск
412-1006015, вал распредели- тельный , 412-1006056, ось рычага на- тяжения цепи 412-1006047, втулка звездоч- ки натяжного устройства	46Zo,'os^ (диаметр пе- редней шейки) Л с-0,025 45-0,050 (диаметр сред- ней шейки) Л л-0,025 44- 0,050 (диаметр зад- ней шейки) ОЛ -0,010 □4-0.027 (диаметр бурта под посадку ве- дущей звездоч- ки привода га- зораспределе- ния) 4+0 048 (ширина ка- навки под упор- ный фланец) 12-0,018 (наружный диаметр) 23,425+0И5 (наружный диа'метр)	412-1003015, головка ци- линдров 412-1006020, звездочка ведо- мая привода газораспреде- ления 412-1006018, фланец упор- ный распреде- лительного ва- ла 412-КЮ3015, головка ци- линдров 412-1006052-10, эычаг натяжно- го устройства 412-1006046-10, звездочка на- тяжного уст- ройства	46+0.039 (диаметр от- верстия под пе- реднюю шейку) 45+о,оз9 (диаметр от- верстия под среднюю шей- ку) 44+0,039 (диаметр от- верстия под заднюю шейку) 34+0,027 (диаметр поса- дочного отверс- тия) л —0,040 4-0.120 1 Q-0.033 1-&-0,060 (диаметр от- верстия) 1 о+О.ООб 1^+0.035 (диаметр от- верстия в сту- пице) 23,27+°’045 (диаметр от- верстия)
Продолжение табл. 6
•	Посадка			Предельно допустимый в эксплуатации			ИЗНОС	
Зазор		Натяг			CJ О		6 Д у 2 Л	Место и способ замера
min	max	min	max	tn ТО СО	X tn X	О х	Кон обр ноет	
0,025	0,089			0,13	—	—	—	
0,025	0,089	—		0,13	__	—	—	—
0,025	0,089	—	-----	0,13	—	—		—
0,010	0,054	—	—	—	—	—	—	—
0,040	0,168	—	—	0,35	—	—	—	—
—	—	0,015	0,060		—		— '	—
0,006	0,053	—	—	0,10	—		—	—
	—-	0,110	0,200	—	—		—	—
412-1006053,	22—0014	412-1006052,	лп-0.030 0.062				
ось звездочки	(наружный	рычаг натяж-	(диаметр	от-	
натяжного	диаметр)	ного устройст-	верстия)		
устройства		ва			
		412-1006045,	лп4-0,080 ^-f-0,040		0,040
		звездочка на-	(диаметр	от-	
	0-0 013 0—0 027	тяжного уст- ройства	верстня) о+0 025 0+0,008		
412-1007010-10,		412-1007033,			0,021
клапан впуск-	(диаметр	втулка направ-	(диаметр	от-	
ной	стержня)	ляющая клапа- на	верстия)		
412-1007012-10,	0 —0 032 0-0 047	412-1007033,	Я+0,025 0+0,008		0,040
клапан выпуск-		втулка направ-	(диаметр	от-	
ной		ляющая клапа- на	верстия)		
412-1007033,	1 с+0,034 10+0,022	412-1003015,	15—о,8зо		
втулка направ-	(наружный	головка ци-	(диаметр	от-	
ляющая клапа- на	диаметр)	линдров	верстия)		
412-1007080,	ЗТ^о'/о	412-1003015,	37+0,027		
седло вставное	(наружный	головка ци-	(диаметр	от-	
выпускного кла- пана	диаметр)	линдров	верстия)		
412-1007082-01,	41ДО	412-1003015,	41 + 0 027		
седло вставное	(наружный	головка ци-	(диаметр	от-	
выпускного клапана	диаметр)	линдров	верстия)		
412-1007102,	1 с — 0 030 10 — 0 055	412-1003015,	[g+0019		0,030
ось коромысел	(наружный ди-	головка	ци-	(Диаметр	от-	
впускных клапа-	аметр)	линдров	верстия)		
нов		412-1007146,	[g+0019		0,030
		коромысло кла-	(диаметр	от-	
		пана	верстия в пице) [g+0019	сту-	
412-1007105,	1 С-0 030 10 - 0 055	412-1003015,			0,030
ось коромысла	(наружный	головка ци-	(диаметр	от-	
	диаметр)	линдров	верстия)		0,030
		412-1007146,	| g+0019		
		коромысло кла-	(диаметр	от-	
		пана	верстия в пице)	сту-	0,016
412-1016016,	13—0 012	412-1016020,	iq + 0 040 10 + 0 016		
валик привода	(наружный ди-	корпус привода	(диаметр	от-	
распределителя	аметр)	распределителя	верстия)		
зажигания		зажигания			
—	0,016	0,062	—	—	—	—	—
0,094	—		0,18		—	—	—
0,052	—			0,13	0,040	—			Для отверстия
				0,015			Для стержня
0,073	—	—	0,13	0,040	—	—	Для отверстия
				0,015			Для стержня
—	0,025	0,064	—	—	__	—	—
—	0,073	0,120	—	—	—		—
	0,073	0,120	—	—	—	—-	
0,074	—	—	0,1	—	—	—	—
0,074	—	—	0,1	—	—	—	—
0,074	—	—	0,1	—	—	—	—
0,074	—	—	0,1		—	—	—
0,052	—	—	0,085	—	__		
вал		Отверстие		
Номер, наимено- вание детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наимено ванне соцрягае мой детали	Номинальный размер и допуск	За min
412 1016020, корпус привода распределителя Зажигания 412-3706010, распределитель зажигания в своре 412-1307015-40 корпус водяно- го насоса в сбо- ре 412-1011042, валик масляно- го насоса 412-1011042, валик масляно го насоса 412 1011025 01, ось ведомой шестерни мае* ляного насоса	35~ШВ (наружный по- садочный диа- метр) О*у—0 025 it -0 055 (диаметр поса- дочного хвосто- вика) 4,5-оо4« (толщина ши- па) euyg (диаметр поса- дочного бурта) 13-оои (наружный диаметр) 13-00(2 (наружный диаметр) I о — 0 064 10 — 0082 (наружный диаметр)	412-1016018, шестерня при вода распреде- лителя ведомая 412-1002060 20, нижняя крыш ка звездочек привода газо- распределения 412-1016020, корпус ррмвода распределителя зВЖНМкйй «' 412-ГО16016, < валик ,привода распределителя зажигания 412-4002060-20, нижняя крыш ка звездочек привода газо- распределения 412-1002060-20, нижняя крыш- ка звездочек привода газо- распределения 412-1011045, шестерня мае ляного- насоса ведущая 412-1002060-20, нижняя крыш- ка звездочек привода газо- распределения	|g+0019 (диаметр поса дочного отвер стия) 33 + 0й?7 (диаметр поса дочного отвер стия) 27+о«2з (диаметр поса- дочного отвер Стия) ' 4,5+&'' 61+0'2 iq + 0 040 10+00(6 (диаметр от верстия под ва- лик) 13Т&Я (диаметр от верстия под ва- лик)	0,000 0,025 0,025 0,000 0,040 0,016
Окончание табл б
Посадка			Предельно допустимый износ в эксплуатации				Песто и способ замера
5Ор	Натяг		Зазор	1 Износ	Оваль ность	о ¥ о. у ©ю © О X	
max	min	max					
0,031	—	—	—	—		—	—
0,077	—		—	—	—	—	—
0,078	—		—	—	—	—	
0,148	__	—	0,25	—	—	—	—
0,27	—	—			__		
0,052			0,10	—	—	—	
—	0,010	0,048	— ’	—	—	—	—
—	0,016	0,052	—	—	—		
41-24011045» шестерня мас- ляного насоса ведущая 4124011032, шестерня мас- ляного насоса аедомая 412-1307023-50,	зо ЛЖ (высота шес- терни) ;32,4-?Ш п±ш	412-1011032, шестерня мас- лянодо насоса ведомая	< 412-1001060-20, нижняя крыш- ка звездочек привода газо- распределения 412-1011065, прокладка крышки масля- ного насоса 412-1002060-20, нижняя крыш- ка здездочек привода ‘ газо- распределения 412-1307080гОЗ,	13-8-га (диаметр от- верстия) 29,88 ±0,025 (глубина рас- точки) 0,2 ±0,02 32.4ШП (диаметр рас- точки) 17-0 009	
валик водяно- го насоса	(наружный диаметр)	>-180603КС23Ш ПОДГЙИПНИК ВО- ДЯНОГО насоса 4'12-1307026-30, втулка распор- ная ПОДШИПНИ- КОВ ВОДЯНОГО насоса 412-1307024, ступица Шинна водяного насо- са и вентиля-	(диаметр верстия) »7ф§№ 17=Ш (диаметр верстия)	от от-
412-1307023-50, валик водяного насоса 4124307080-03	17ф«6о (диаметр хвос- товика) 47—0 009	412430703241, крыльчатка во- дяного насоса 412-1307014^^0,	1 7-0 020 **—0 039 (диаметр верстия) 47-0 027	от-
180603КС23Ш подшипник во- дяного насоса 412-1307043-01, корпус сальника водяного насоса	(наружный ди- аметр) 36.52ФИЙ (наружный диаметр)	корпус водяно- ного насоса в сборе 412-1307015-40, корпус водяно- го насоса	(диаметр верстия) 365+0 027 (диаметр верстия)	от- от-
012 080 100	0,060 0,190 0,200	—	ч	0,10 0,19 0,25	—	—	—	При ремонте устанавливать новую проклад* ку меньшей ТОЛ- ЩИНЫ
001	—	—	0,015		—	—	—	—
114	0,370	—	—	—	—	__	, —	—
—	—	0,030	0,081	--	—	—	—	—
—	—	0,010	0,045	—		—	—	—
—	0,009	-1—	0,027	—	—	—	—'	—
—	—	0,003	0,070	—	— '	—	—	
Сборочные операции, следующие
после соединения поршня с шатуном,
были рассмотрены выше.
После сборки двигателя, в цилиндры
которого были установлены новые
поршни, и монтажа двигателя на авто-
мобиль нужно соблюдать правила об-
катки (см. п. „Обкатка отремонтиро-
ванного двигателя").
Замена вкладышей шатунных и
коренных подшипников. При решении
вопроса о необходимости замены вкла-
дышей подшипников следует иметь в
виду, что диаметральный износ вкла-
дышей и шеек коленчатого вала не
всегда служит определяющим критери-
ем. В процессе работы дригателя в ан-
тифрикционный слой вкладышей вкрап-
ливаются твердые частицы (продук-
ты износа деталей, абразивные части-
цы, засасываемые в .цилиндры двига-
теля с воздухом и т. п.). Такие
вкладыши, имея часто незначительный
диаметральный износ, способны выз-
вать в дальнейшем ускоренный и уси-
ленный износ шеек коленчатого вала.
Кроме того, шатунные подшипники ра-
ботают в более тяжелых условиях, чем
Таблица 7. Крутящие моменты затяжки
резьбовых соединений двигателя
Наименование резьбового соединения	Крутящий иомент затяжки, КГС'М
Гайки шпилек крепления голов- ки цилиндров	9—10
Гайки шпилек крепления корен- ных подшипников	11 — 12
Гайки шатунных болтов	5,5—6,5
Болты креплении маховика	7—8
Храповик коленчатого вала	8—9
Пробка-заглушка головки ци- линдров Неответственные резьбовые со- единения с диаметром резьбы, мм:	20,5—21,5
6	0,5—0,8
8	1,4—1,7
10	3,0—3,5
12	5,5—6,0
14	8,0—9,0
16	12,0—14,0
Примечание. Затяжку болтов и гаек проверяют
методом затягивания. Величину крутящего момента
определяют по началу сдвига болта или гайки. Она
должна быть на 0,5—1,0 кгс*м больше, чем указано
выше.
коренные. Интенсивность их износа
превышает интенсивность износа корен-
ных подшипников. Для решения вопро-
са о замене вкладышей необходим
дифференцированный подход в отноше-
нии коренных и шатунных подшипни-
ков. Нужно руководствоваться следую-
щим:
при оценке состояния вкладышей
осмотром следует иметь в виду, что
поверхность антифрикционного слоя
считается удовлетворительной, если на
ней нет задиров, выкрашиваний и
вдавленных в сплав инородных мате-
риалов (включений);
темная окраска поверхности анти-
фрикционного сплава не является
браковочным признаком^
все вкладыши, пригодные для даль-
нейшей установки на двигатель, долж-
ны иметь распрямление концов, кото-
рое обеспечивает создание в постели
(в блоке цилиндров, в крышках ко-
ренных и шатунных подшипников и в
шатуне) натяга. Наличие натяга вкла-
дыша гарантирует необходимый тепло-
отвод от вкладыша к постели благо-
даря лучшему прилеганию поверхности
вкладыша к поверхности постели.
Вкладыши, не имеющие натяга в посте-
лях, подлежат выбраковке;
величины допустимых диаметраль-
ных зазоров в подшипниках коленча-
того вала указаны в табл. 6. Зазор в
подшипниках находится путем подсче-
та разности размеров, полученных при
замере диаметра отверстия в постели
со вставленными вкладышами (крышка
должна быть притянута необходимым
усилием, табл. 7) и шейки вала.
Требуемая величина диаметрально-
го зазора в подшипниках при ремонте
двигателя в отдельных случаях может
быть обеспечена без перешлифовки
шейки применением новых вкладашей
номинального размера. Во всех других
случаях необходимые зазоры получают
шлифовкой шеек вала и установкой
ремонтных вкладышей соответствующе-
го размера. Для замены изношенных
или поврежденных в запасные части
поставляются вкладыши нормального и
четырех ремонтных размеров. Вклады-
ши ремонтных размеров отличаются от
42
вкладышей номинального размера
уменьшением внутреннего диаметра на
0,25 мм; 0,50; 0,75 и 1,00 мм. Для
установки этих вкладышей шейки ко-
ленчатого вала должны быть прошли-
фованы на величину соответствующе-
го уменьшения.
В продажу вкладыши для ремонта
поступают комплектно (табл. 8).
Когда применение вкладышей ре-
монтных размеров не обеспечивает по-
лучения необходимых зазоров в под-
шипниках коленчатого вала (это зна-
чит, что вал уже прошлифован под
максимальное уменьшение), необходи-
мо установить новый коленчатый вал
с вкладышами номинального размера.
Для такого случая выпускается в за-
пасные части комплект 412-1000107-03,
состоящий из коленчатого вала и
набора шатунных и коренных вклады-
шей номинального размера. Тонкостен-
ные сменные вкладыши шатунных и
коренных подшипников коленчатого ва-
ла изготавливаются с высокой точ-
ностью.
Требуемая величина диаметрально-
го зазора в подшипнике обеспечивается
только надлежащими диаметрами шеек
коленчатого вала, получаемыми при
шлифовке. Поэтому вкладыши при ре-
монте двигателя заменяют на новйе
без каких-либо подгоночных операций
и только попарно. Замена одного вкла-
дыша из пары не допускается. Из
сказанного также следует, что для по-
лучения требуемого диаметрального за-
Таблица 8
зора в подшипнике категорически
запрещается спиливать или пришабри-
вать стыки вкладышей или крышек
подшипников, напаивать стыки указан-
ных деталей или устанавливать прок-
ладки между вкладышами и его пос-
телью.
Невыполнение этих указаний приво-
дит к тому, что нарушается геометри-
ческая форма подшипников, ухудшает-
ся теплоотвод от них и вкладыши
быстро отказывают в работе. Но
наиболее опасно то, что в подшип-
ник с спиленными или пришабренными
крышками нельзя в дальнейшем уста-
навливать новые вкладыши ремонтных
размеров. В то же время испорченные
обработкой крышки подшипников не
могут быть заменены новыми, посколь-
ку на заводе они обрабатывались
совместно с блоком цилиндров или с
шатуном. Так как крышки подшипни-
ков невзаимозаменяемы, они не постав-
ляются в запасные части. Поэтому дви-
гатель с поврежденными крышками не
поддается последующему ремонту. При
установке шатунных и коренных под-
шипников нужно следить, чтобы фикси-
рующие выступы А (рис. 29) на
стыках вкладышей свободно (усилием
руки) входили в пазы Б на крышках
и постелях блока или шатуна.
После замены вкладышей как ша-
тунных, так и коренных подшипников
собранный двигатель должен быть под-
вергнут обкатке.
Ремонтные комплекты вкладышей
Номер комплекта вкладышей		Наименование размера	Толщина вклады ша, мм	Размер шейки вала после шлифования и полирования, мм	4исло вкла (ышей в комп- лекте, шт
коренных	шатунных				
412-1000102-03	412-1000104-03	Нормальный	1,830—1,823 1,830—1,823	Не требуется	10
412-1000102-13		Уменьшенный на 0,25 мм	1,955—1,948	59,710—59,697	10
	412-1000104-13		1,955—1,948	51,762—51,743	8
412-1000102-23		Уменьшенный на 0,50 мм	2,080—2,073	59,460—59,447	10
	412-1000104-23		2,080—2,073	51,512—51,493	8
412-1000102-33			2,205—2,198	59,210—59,197	10
	412-1000104-33	Уменьшенный на 0,75 мм	2,205—2,198	51,262—51,243	8
412-1000102-43			2,330—2,323	58,960—58,947	10
	412-1000104-43	Уменьшенный на 1,00 мм	2,330—2,323	51,012—50,993	8
43
Восстановление герметичности кла-
панов. При каждой разборке двигате-
ля, тем более-при его текущем ремонте,
рекомендуется притирать клапаны В
зависимости от условий эксплуатации,
в частности от количества этиловой
жидкости в топливе и от своевремен-
ности проведения регулировок тепловых
зазоров, на рабочих фасках клапанов
и седел Образуются точечные рако-
вины ц другие дефекты, которые могут
привести к .прогоранию- клапанов В
таких случаях их работоспособность не
может быть восстановлена только при-
тиркой, а требуется’еще шлифование
рабочих фасок на клапанах и седлах
для исправления эксцентричности, по-
Рис 29 Положение уса вкладыша при установке
его на постель
Рис 30 Приспособление для проверки биения
рабочей фаски и стержня клапана
лучающейей на клапане при работе
в двигателе, и для устранения износа
и раковин на крническрй Поверхности
фаски Для щдифоваиия фасок приме-
няется специальный станок	1(
При щлифорании нужно снимать
минимальней слой металла с тем,
чтобы только вывести черноту, ракови-
ны и биёние, имеющиеся на фаске
клапана. Если иа фаске обнаружи-
ваются ' трещины • или ёама головка
сильно покороблена, клапан выбрако-
вывают При шлифовании необходимо
следить за тем, чтобы всегда оставался
циЛйндриЧеский поясок не менее 0,5»Мм
Концентричность рабочей фаски 'отно-
сительно Поверхности стержня клапан'а
проверяют на специальном приспособ-
лении (рис 30)	“
При проверке концентрцчцретй кла-
пан укладывают на призму 2, закреп-
ленную на плите / так5 чтобы торец
его упирался в шарик 4, завальцо-
ван^ыи в тело стойки 5 Йакрнечни-
ки изМейиТельных стержней двух индш
катороВ\6 и 7, закрепленных в держа-
телях <?, подводят к фаске ,клапана
и его стержня При повороте клапана
один индикатор покажет биение рабо,-
чей фаски, а другой биение стержня.
Допустимое биение фаски — не рболее
0,03 мм, стержня 0,02 ммг
фаски седел клапанов, необходимо
шлифовать при замене направляющих
клапана, а также при большом износе
для Восстановления ИХ концентрич-
ностй относительно отверстий в наррав-
ЛЯЮЩИХ втулках
Сёдла впускных и выпускных кла-
панов ДЙйгателЯ мод. 412 имеют боль-
шую ’ твёрдость (56,1HRC,), поэтому
фаски седей можно обрабатывать толь-
ко шлифованием Для этого приме-
няют мащинку с электрическим при-
водом, которая должна быть снабже-
на набором абразивных кругов с углом
конуса 90°, 120 и 60°, набором специаль-
ных оправок, вставляемых в отверстия
направляющих втулок, и приспособле-
ниями для правки абразивных кругов
и проверки концентричности фаски
Перед тем как приступить к шлифо-
ванию фаски, необходимо к отверстию
в направляющей втулке подобрать из
набора оправку, входящую плотно без
44
качания в направляющую втулку. По-
дача абразивного инструмента осуще-
ствляется вручную, шлифование ведет-
ся до тех hop, пока абразивный камень
не начнет снимать Металл с седла
равномерно по всей окружности* фаски.
Концентричность фасКи по отноше-
нию к оси отверстия направляющей
втулки проверяют на специальном
приспособлении (рис. 31). Приспособ-
ление надевают на ту же оправку, на
которой шлифовались фаски. Оно со-
стоит из муфты 3, вращающейся на
оправке 5, и держателя / индикатора
6, плотно закрепленного на оправке.
Муфта 3 имеет в верхней части кони-
ческую поверхность, по которой сколь-
зит ножка стержИя индикатора,, а на
нижней конической поверхности муфты
в отверстие 2 вставлен специальный
наконечник 1. При поворачивании
рукой муфты наконечник вращается по
поверхности рабочей фаски седла ‘ и
при наличии эксцентричности вызывает
осевое перемещение муфты, которое
передается на шкалу индикатора.
Величины допустимых биений для фа-
сок седел впускных и выпускных кла-
панов не должны превышать 0,05 мм.
Дл*я замера биения фасок седел впуск-
ных и выпускных клапанов требуется
муфта с различным расположением на-
конечников, так как диаметры головок
клапанов и фаски различны.
Убедившись в концентричности фас-
ки, необходимо проверить ширину и
местоположение на фаске поверхности
соприкосновения головки клапана с
седлом. Для этого наносят на седло
клапана тонкий слой краски берлин-
ской лазури. Вставляют в направляю-
щую втулку соответствующий клапан^
Затем клапан проворачивают, прижи4
мая его к седлу.
Считают, что клапан хорошо сидит
в седле, если образовавшийся на го-
ловке клапана поясок краски распо-
лагается посередине фаски, а ширина
пояска равна 1,5-—2,0 мм как для
впускного, так и для выпускного кла-
пана.
Если указанные требования не
удовлетворены, необходимо дополни-
тельно шлифовать Седло клапана
(рис. 32). При этом абразивный инстру-
Рис 31. Приспособленке для. проверки биения
фаски на седле клапана
Рис 32 Размеры фасок для дополнительного,
шлифования седла клапана
45
Рис 33 Держатель клапана для притирки ра
бочей фаски
/—прижимный винт, 2—вороток, 3—стержень кла-
пана
Рис 34. Схема пневматического приспособле-
ния для проверки герметичности клапанов'
1—шланг подачи сжатого воздуха, 2, 3—калиброван-
ные насадки, 4—воздушный колокол, 5—шкала, 6—
манометрическая трубка, 7—цилиндр
мент должен иметь угол 60° в верхней
части или 120° в нижней в зависимости
от того, куда требуется сместить рабо-
чую фаску седла клапана.
Для лучшего прилегания поверхнос-
ти рабочей фаски клапана к поверх-
ности фаски на седле надо притирать
их друг к другу с помощью наждачной
пасты и приспособления для вращения
клапана. Прилегание притертых фасок
увеличивает компрессию в цилиндрах
двигателя и значительно повышает
срок службы выпускных клапанов.
Притирают клапаны в следующем
порядке: надевают на стержень при-
тираемого клапана пружину; наносят
на фаску головки клапана тонкий слой
притирочной пасты в виде смеси мелко-
го наждачного порошка с маслом для
двигателя; вставляют клапан с отжим-
ной пружиной в направляющую втулку;
вращают клапан с помощью зажим-
ного приспособления (рис. 33) в обе
стороны. При этом периодически кла-
пан слегка прижимают к седлу.
Притирать клапаны нужно очень
аккуратно, не снимая с рабочих фасок
клапанов и седел слишком много метал-
ла, так как это сокращает число ремон-
тов седла и клапана и тем самым
уменьшает общую продолжительность
их службы. К концу притирки нужно
уменьшить содержание наждачного по-
рошка в притирочной пасте, а когда
притираемые поверхности станут со-
вершенно гладкими и приобретут ров-
ный сероватый цвет, притирку вести
только на одном чистом масле. Внеш-
ним признаком удовлетворительной
притирки является , матово-серый цвет
(без черных пятен) рабочих поверх-
ностей головки клапана и его седла.
Герметичность клапанов можно про-
верить по разрывам слоя краски, нано-
симой на фаски седел и головок
клапанов, по просачиванию керосина,
заливаемого в камеру сгорания, а также
с помощью пневматического прибора
низкого давления (рис. 34).
После комплектной установки кла-
панов в головку цилиндров проверяют
их герметичность в следующем порядке:
устанавливают воздушный колокол 4
прибора так, чтобы его резиновый
46
уплотнитель накрыл одну из камер
сгорания головки цилиндров; прижима-
ют колокол руками для обеспечения
плотного прилегания резинового уплот-
нителя к плоскости головки цилиндров;
подают сжатый воздух (от компрессора,
баллона или от воздушной сети) по
шлангу в цилиндр прибора до получе-
ния давления в 500 мм вод. ст. по шкале
манометрической трубки; наблюдают за
положением уровня воды в трубке 6.
Если уровень удерживается у деления
500 мм в течение не менее 10 с, то
посадка клапанов в седлах герметич-
ная. Быстрое падение уровня воды ука-
зывает на негерметичность одного или
обоих клапанов данного цилиндра. В
этом случае необходимо снять клапаны,
вновь притереть их и повторно прове-
рить на герметичность.
Каждый раз при выполнении разбо-
рочно-сборочных операций клапанного
механизма на головке цилиндров необ-
ходимо проверять упругость клапан-
ных пружин.
При проверке пружин на весах осе-
вое усилие их снятия в кг должно быть:
Для большой пружины при длине 27,5 мм
»	»	»	» , » 36,5 *
» малой »	»	»	25,5 »
»	»	»	>	» 34,5 »
1
Если при проверке будет установле-
но, что усилие пружины меньше указан-
ных величин на 10%, пружина подле-
жит замене. Следует иметь в виду, что
усилие пружины уменьшается, если
фаски клапана и седла были подвергну-
ты шлифованию, так как при съемке
металла с фасок конец стержня клапана
будет отдаляться от опорной плоскости
над пружиной, и предварительная за-
тяжка клапана уменьшится. Поэтому
при сборке деталей клапанного меха-
низма на головке цилиндров под опор-
ные тарелки пружин необходимо под-
кладывать дополнительные шайбы.
Толщину шайб нужно выбирать так,
чтобы при закрытом клапане длина
большой пружины была 36,5 мм.
Во время работы двигателя в зазо-
рах между сухарями клапана может
скапливаться масло, которое просачи-
вается по стержню клапана к торцу
направляющей втулки и затем по зазо-
ру во втулке в камеру сгорания.
Масло, просочившееся в камеру сгора-
ния, попадает на электроды свечи и
вызывает перебои в зажигании, а за-
тем, сгорая, дает дымный выхлоп из
глушителя. Для защиты от проник-
новения масла на проточку стержня
клапана надевают резиновую уплотни-
тельную шайбу, которая своей упру-
гостью создает уплотнение по поверх-
ности конуса в тарелке пружины (рис.
35, а).
Уплотнительная шайба тарелки все
время работает в масле при высо-
ких температурах. От времени материал
шайбы резины теряет упругость и твер-
деет, что нарушает уплотнение. Поэ-
тому при разборке и сборке клапан-
ного механизма необходимо каждый раз
заменять старые уплотнительные шай-
бы на новые. Окончательную проверку
резинового уплотнения тарелок пружин
клапанов необходимо проводить после
сборки головки цилиндров. Для этого
нужно установить головку цилиндров
так, чтобы оси впускных, а потом
...........................46,6—41,4
..........................18,5—15,5
.........................24,2—21,6
......................... 7,6—5,6
выпускных клапанов были поочередно
вертикальны. При таком их положении
в зазоры между сухарями налить бен-
зин. Если бензин длительное время ос-
тается в зазорах, то резиновые шайбы
обеспечивают уплотнение.
В противном случае необходимо за-
менить уплотнительные шайбы (см.'
рис. 35, б).
Рис. 35. Уплотнение зазоров между сухарями
клапанов:
а—конструкция; б—шайба тарелки пружин
47
Проверка работы масляного насоса.
При проверке работы всего насоса не-
обходимо первоначально убедиться в
исправном действии редукционного
клапана (рис. 36), для чего собранней
клапан устанавливают на стенд и испы-
тывают под давлением, используя в ка-
честве рабочей жидкости велосит1 По-
степенно увеличивая давление, наблю-
дают моменты начала открытия редук-
ционного клапана и полного его откры-
тия.
Клапан считается годным и пра-
вильно отрегулированным, если при
давлении 3+0 ® кгс/см2 он будет Открыт.
При меньшем давлении допускается®ы-
тркание масла отдельными каплями.
При необходимости фаску клапана
притирают к седлу в корпусе, а уси-
лие сжатия пружины регулируют вин-
том. На правильно собранном насосе
его шестерни должны свободно прово-
рачиваться от< руки. При монтаже на
двигатель нижней крышки звездочек
привода газораспределения с собран*
ным масляным насосом шлицевый ва-
лик ведущей шестерни устанавливают
в любое Положение. После окончатель-
ной сборки масляного насоса его про-
веряют на специальном стенде, исполь-
зуя велосит в качестве рабочей Жид-
кости.
При вращении насоса с часТот&й <
250 об/мнн и при закрытом отверстии
выхода создаваемое насосом давление
жидкости должно быть не менее
2,0'кгс/см2.
Проверка масляного полнопоточно-
го фильтра. Фильтрующий элемент ме-
дяного полнопоточного фильтра должен
1 (Масло для высокоскоростных механизмов
Рис 36. Редукционный клапан масляного насоса
1—корпус перепускного клапана, 2—уплотнительная
шайба, 3—колпачковая гайка, 4—контргайка регу
лировочного винта; 5—винт перепускного клапана,
6—пружина, 7—перепускной клапан
заменяться после 5000 км пробега. Сам
элемент промывке и ремонту не подле-
жит. При его замене необходимо каж-
дый раз менять резиновые уплотнитель-
ные шайбы самого элемента и резино-
вую прокладку стакана. Особенно тща-
тельно надо проверить предохранитель-
ный клапан полнопоточного фильтра.
Для этого корпус кдапдда вывертывают
из крышки фильтра и разбирают,
зачистив керновку При большом износе
шарика его меняют.
Собранный клапан испытывают на
специальном стенде на герметичность
и на Момент открытия, используя в
качестве рабочей жидкости велоейт.
Клапан способен открыйаться при дав-
лении 0,9—1,1 кгс/см2. При открытом
клапане масло должно вытекать не-
прерывной струей, а при закрытом до-
пускается проникание лишь отдельных
капель. Проверка клапана должна быть
проведена особо тщательно, так как не-
герметичный клапан пропускает мимо
полнопоточного фильтра неочищенное
масло в систему, смазки двигателя.
После проверки клапана для предо-
твращения отвертывания необходимо
закернить резьбу в двух точках.
Проверка водяного насоса. Появле-
ние течи жидкости из дренажного от-
верстия водяного насоса в процессе
эксплуатации двигателя указывает на
неисправность уплотнения Закрывать
дрёнажные отверстия для прекращения
вытекания жидкости нельзя во избежа-
ние порчи подшипников' из-за вымыва-
ния их смазки. Поэтому водяной насос
должен быть разобран (последова-
тельность разборки была указана вы-
ше) спроверной состояния и заменой
следующих деталей Поверхность торца
крыльчатки должна быть гладкой без
забоин и повреждений (шероховатость
не ниже ./?а = 0,63 мкм). При необхо-
димости вновь щлифуют торец
Для насоса выпуска до 1975 г.
заменяют,детали уплотнения на новые
(412-1307040—корпус сальника в сбо-
ре, 412-1307033— манжета сальника в
сборе и 412-130700 — корпус шайбы в
сборе). Для насоса выпуска после
1975 г. необходимо заменить манже-
ту (401-1307038-02), шайбу уплотняю-
щую (401-130704J-10) и обойму саль-
ника (401-1307052-11).
48
1.5. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
ДВИГАТЕЛЯ
' Текущий ремонт1 двигателя целесо-
образно производить в 'тех случаях,
когда износ'гильз* цилиндров и шеек
коленчатого вала не достиг предельно
допустимых значений. Во всех других
случаях восстановить первоначальные
показатели двигателя можно только пу-
тем проведения капитального ремонта:
расточки или замены, гилй, цилиндров,
перешлифовки шеек коленчатого вала,
замены поршневых колец поршней,
вкладыщей и т. п. В процессе ка-
питального ремонта восстанавливают
до номинальных значений посадки во
всех соединениях, кроме тоге, выпол-
няют и> большинство работ,- обычно
производящихся при текущем ремонте.
При капитальном ремонте дэигате/й>
полностью разбирают, детали моют и
очищают от смолистых отложений и на*
тара. Моют детали в ванне или В -мое-
чных машинах с применением 3-*-5%-
ного раствора каустической1 соды, кото-
рый предварительно подогревают. При
этом следует иметь в виду, что детали
из алюминия и цинкового сплава Нельзя
мыть в щелочном растворе, так как алю-
миний и цинк вступают в реакцию с
щелочью и детали разрушаются., Их
моют керосином, горячей водой и раст-
вором кальцинированной соды, ВымЫ-
тые и протертые детали подвергают
контролю и сортировке на годные, тре-
бующие ремонта, и негодные Негодные
детали заменяют новыми или отремон-
тированными. Детали, требующие .ре*,
монта, направляют в соответствующие
цехи и участки для ремонта. । Из год-
ных, отремонтированных и новых дета-
лей на участке сборки комплектуют
двигатели. Номинальные, предельные и
допустимые при капитальном ремонте
размеры основных деталей двигателя, а
также зазоры и натяги приведены в
табл. 6.
Ниже описаны способы восстанов-
ления необходимых посадок в сопря-
женных деталях при капитальном ре-
монте двигателя.
Ремонт блока цилиндров. Блок ци-
линдров двигателя изготовляется из
алюминиевого сплава, имеет сменные
мокрые гильзы цилиндров и не имеет
в своем теле никаких изнашиваемых
опорных втулок. Ремонт блока цилинд-
ров заключается только в тщательной
очистке и промывке от смолистых отло-
жений нижней, части, в промывке
масляных каналов, в очистке рубашки
охлаждения от накипи и в проверке гео-
метрии постелей под вкладыши корен-
ных подшипников.
Ремонт гильз цилиндров. Для опре-
деления степени износа гильз цилинд-
ров необходимо замерить поссаметром
с индикаторной головкой диаметры в
нескольких .поясах на расстоянии
10—125 мм от верхнего торца и в двух
взаимно перпендикулярных направ-
лениях, соответствующих плоскости ка-
чания шалуна и оси коленчатого вала.
Если разниц# в дамерах диаметров на
указанной длине будет более 0,0,7 мм,
то гильза нуждается в расточке с
последующим шлифованием и окон-
чательной доводкой чистоты поверх-
ности зеркала хонинг-процессом-
Ремонтная расточка гильзы цилинд-
ра производится иод специальные /ре-
монтные поршни н кольца, имеющие
увеличение против номинального раз-
мера на ОД и 1 мм. В случае если
гильза имеет износу меньше предела--
ных и не подвергается ремонтной рас-
точке, при применении новых поршней
и .поршневых колец необходима аа-
чистить шабером уступ, получающийся
в верхней части зеркала гйльзы, где
не.работает.первое поршневое кольцо.
При этом не следует снимать металл
с зеркала Гильзы ниже уступа там,
где работает первое поршневое кольцо.
Технологические процессы ремонта
гильз цилиндра двигателя мод. 412
практически не отличаются от анало-
гичных процессов ремонта гильз дру-
гих автомобильных-и тракторных дви-
гателей, но при этом нужно учесть
следующие особенности гйльз двигате-
ля мод. 412:
максимально допустимое увеличение
диаметра гильзы при ремонте может
быть не более 1 мм и предусмат-
ривается выпуском ремонтных порш-
ней. Практически такое увеличение
49
обеспечивает при нормальных усло-
виях эксплуатации возможность дву-
кратного капитального ремонта;
обработка зеркала гильзы цилиндра
после ремонта должна удовлетворять
следующим требованиям: овальность и
конусность на длине 10—125 мм от верх-
него торца должна' быть не более
0,015 мм, наибольший размер конуса
может быть допущен только в нижней
части гильзы;
поршни с ремонтным увеличением
изготавливают с допуском 0,05 мм на
размер юбки, но без разбивки на группы
через 0,01 мм, а зазор между ци-
линдром и поршнем должен быть 0,05—
0,07 мм. Поэтому при ремонтной ра-
сточке гильз необходимо подгонять раз-
мер диаметра гильзы по имеющемуся
поршнк» так, чтобы зазор между
гильзой и поршнем был в указанных
пределах, но поршни в одном двигателе
должны быть одного ремонтного уве-
личения (+0,5 мм для первого ре-
монта и 4-1 мм для второго);
после ремонта гильзы цилиндра
поверхность зеркала должна быть тща-
тельно промыта щеткой, смоченной в
мыльном растворе, и протерта сухой
чистой тряпкой. Нужно иметь в виду,
что промывка зеркала гильзы бензином
и керосином не дает должного эффекта,
так как эти жидкости плохо смывают
со стенок частицы металла и абразив-
ной пыли.
Ремонт головки цилиндров. При ка^
питальном ремонте двигателя направ-
ляющие втулки клапанов в головке
цилиндров обязательно заменяют для
восстановления необходимых заборов
между отверстием во втулке и стерж-
нем, так как ремонтные клапаны с
увеличенным размером стержня для
компенсации износа не выпускаются.
Направляющую втулку клапана
меняют в следующей последователь-
ности:
выпрессовывают изношенную на-
правляющую втулку клапана из голов-
ки цилиндров с помощью специальной
оправки (рис. 37) и молотка или
пресса;
устанавливают головку цилиндров
на сверлильный станок, имеющий на-
50
клонныи стол, и выставляют ее так,
чтобы шпиндель станка был располо-
жен по оси отверстия направляющей
втулки в головке. Для этого стол .дол-
жен быть развернут под углом 26°±5';
развертывают отверстие в головке
цилиндров, из которого выпрессована
втулка, под размер 15,247—15,220 мм;
запрессовывают в развернутое от-
верстие ремонтную втулку — дет. 412-
10070300-БР, имеющую увеличенный
на 0,25 мм наружный диаметр (15,284—
15,272 мм.), с помощью той же оправки,
с которой производилась выпрессовка.
Перед запрессовкой направляющие
втулки, изготовляемые из металлоке-
рамики, должны быть предварительно
пропитаны в масле для двигателя
в течение не менее 1,5 ч. Втулка
должна запрессовываться до размера,
указанного на рис. 38;
отверстие в запрессованной втулке
развертывают под размер 8,026—
8,008 мм. При этом овальность и конус-
ность не должны быть более 0,010 мм;
проверяют прямолинейность оправ-
кой 7,995 мм, которая должна свободно
проходить на всю длину втулки.
После обработки отверстий в на-
правляющих втулках обязательно
должны быть прошлифованы рабочие
фаски на седлах клапанов для обеспе-
чения их концентричности осям отвер-
стий в направляющих втулках. Седла
клапанов в случае Их повреждения
(выкрашивание, трещины и т. п.)
должны заменяться ремонтными седла-
ми в следующей последовательности:
разрезают седло на две части с по-
мощью тонкого наждачного диска
и вынимают седло по частям; растачи-
вают гнездо под ремонтный размер
0 37,6+0,027 для седла выпускных кла-
панов и 0 41,6+0’027 для седла впуск-
ных клапанов; охлаждают ремонтные
седла (дет. 412-1007080-БР и дет.
412-1007082-БР) в жидком азоте до
температуры —75°С и запрессовывают
с помощью оправок в гнездо головки
цилиндров; шлифуют фаски седел. Опе-
рация шлифовки фасок седел описана
выше.
Ремонт коленчатого вала. Поверх-
ность шеек коленчатого вала изнаши-
вается неравномерно. Для восстановле-
ния правильной геометрической формы,
а также для восстановления номиналь-
ных зазоров в подшипниках шейки вала
обрабатывают до ремонтного размера
шлифованием с последующей полиров-
кой поверхности до чистоты Ra —
= 0,16 мкм, не ниже. Ремонтные разме-
ры шатунных и коренных шеек приведе-
ны в табл. 8. При ремонтном шлифова-
нии должны быть выдержаны: радиусы
галтелей на коренных и шатунных шей-
ках в пределах 2—2,5 мм; расстояние
между осями шатунных и коренных шеек
(радиус кривошипа) в пределах 34,95—
35,05 мм; длины шатунных н средней
коренной шеек в пределах, указанных
в табл. 6; нецнлиндричность шатунных
и коренных шеек не более 0,005 мм;
непараллельность шатунных шеек по
отношению к коренным не более 0,01 мм
по длине шатунной шейки; смещение
осей шатунных шеек с плоскости, про-
ходящей через ось коренных и первую
шатунную шейку, не более 0,2 мм;
взаимное биение всех коренных шеек
при проверке на призмах, подставлен-
ных под две крайние шейки, не более
0,025 мм; биение шейки под ведущую
звездочку привода газораспределения
и под задний сальник по отношению
к крайним коренным шейкам не более
0,03 мм.
После шлифования шеек коленча-
тый вал должен быть динамически
отбалансирован. Допустимый дисба-
ланс—не более 12 гс-см.
Ремонт деталей привода газорас-
пределения. Проверка состояния рас-
пределительного вала. Тщательно про-
мытый и насухо протертый распре-
делительный вал необходимо подверг-
нуть внешнему осмотру и замерам диа-
метров шеек и высот подъема ку-
лачков. При внешнем осмотре прове-
ряют вал на отсутствие задиров на по-
верхностях кулачков, шеек н эксцентри-
ка. При наличии задиров на кулачках
вал для дальнейшей эксплуатации не-
пригоден.
Распределительный вал изготовлен
из серого чугуна и имеет отбеленные ку-
лачки высокой твердости. В паре с чу-
гунной отбеленной пятой коромысел
Рис. 37. Оправка для выпрессовки направляю-
щей втулки клапана
Рис. 38. Правильное положение направляющих
втулок клапанов в головке цилиндров
распределительный вал обеспечивает
надежную работу двигателя продолжи-
тельное время. Однако такой вал при
износе не может быть подвергнут
ремонтному перешлифовыванию, так
как уменьшение диаметров опорных ше-
ек потребует установки в теле головки
цилиндров специальных втулок, а пере-
шлифовывание профиля кулачков
уменьшит глубину отбеленного слоя и
соответственно снизит твердость по-
верхности кулачков. Величины допусти-
мых износов указаны в табл. 6.
Проверка состояния кордмысел кла-
панов. Перед проверкой все детали
должны быть тщательно промыты в
бензине и протерты чистой тряпкой.
Коромысло проверяют по внутреннему
диаметру отверстия и по величине сту-
пеньки на цилиндрической поверхности
опорной пятки. Ось коромысел про-
веряют по наружному диаметру. До-
пустимые величины износа диаметра от-
верстия в коромысле и наружного диа-
метра оси приведены в табл. 6. На
цилиндрической поверхности опорной
пятки коромысла допускается износ
не более 0,05 мм (глубина канавки
посередине). Ремонт осей и отверстий
в ступнце коромысла путем шлифо-
51
Рис 39. Приспособление для распрессдвки осей
звеньев цепи газораспределения '
ванн# на меньший и больший размер
не допускается,, так Как нарушается
посадка осей в головке цилиндров и
в коромыслах, Поэтому оси и коромыс-
ла, имеющие изиосы более допустимых,
подлежат замене на новые.
Проверка состояния и ремонт цепи
привода газораспределения. Цепь при-
вода газораспределения по своей изно-
состойкости обеспечивает нормальную
работу двигателя иа автомобиле на про-
тяжении 125 000 км (до капитального
ремонта). Поэтому только при проведе-
нии разборки механизма привода газо-
распределения для капитального ре-
монта проверяют состояние цепи в сле-
дующей последовательности:
тщательно промывают цепь в бензи-
не, обтирают чистой тряпкой и просу-
шивают; просматривают все ролики
цепи с целью выявления наличия тре-
щин и сколов;
разъединяют одно звено цепи с по-
мощью специального съемника (рис.
39), проверщот длину сухой несмазан-
ной цепи, ЦайянутоЙ усилием 14 кгс.
Конец цепй длиной в 50 шагов не
должен быть более 480 мм. ЕсЛищепь
будет иметь длину больше указанной,
при сборке двигателя ее необходимо
заменить новой. При ремонте цепи
треснутые и выкрошенные ролики долж-
ны быть заменены путем смены целых
звеньев, которые удаляются с помощью
съемника. Новые звенья могут соеди-
няться цепью путем запрессовки осей
в щечци или с помощью специальных
замков. Перед установкой иа двига-
тель новая или отремонтированная цепь
обязательно должна быть смазана (пу-
тем погружения) маслом для двигателя.
Регулировка зазоров между Нако-
нечниками стержней клапанов и торца-
52
ми стержней. Тепловые зазоры регу-
лируют только на холодном двигателе,
т. е. при температуре охлаждающей
жидкости +15.. +25*С
Зазоры между наконечниками стер-
жней клапанов и стержнями клапанов
для впускного и выпускного клапанов
должны быть б, 15 мм., При работе
двигателя и достижении им нижнего
предела нормального теплового режима
(температура охлаждающей жидкости
в рубашке охлаждения головки цилинд-
ров +8б°С) зазоры получают нормаль-
ное значение —0,25 мм.	,
Последовательность операций при
регулировке:
установить поршень первого цилинд-
ра (считая от радиатора) в в. м. т,
тйкта сжатия (оба клапана закрыты),
повернув пусковой рукояткой коленча-
тый вал двигателя так, чтобы метка
(вторая по ходу), нанесенная на обод
шкива коленчатого вала (рис. 40),
совместилась с острием штифта, закреп-
ленного на нижней крышке звездо-
чек привода газораспределения;
отрегулировать зазоры между нако-
нечниками стержней клапанов и торца-
ми стержней клапанов. Для этого гаеч-
ным ключом (14 мм) отпустить контр-
гайку нажимного виита коромысла
и вращать головку нажимцогр винта
торцовым ключом др получения тре-
буемого зазора;
проверить плоским щупом зазоры
между наконечниками и стержнями
клапанов первого цилиндра, затянуть
контргайку нажимного- винта коромыс-
ла и вновь проверить плоским щупом
зазор, повернуть коленчатый вал точно
на пол-оборота;
бтрегулировать зазоры между нако-
нечниками и торцами стержней клйпа-
нов третьего цилиндра (рис. 41).
При таком положении коленчатого вала
клапаны третьего цилиндра полностью
закрыты, и их коромысла оСвобождейы;
последующими поворотами коленча-
того вала точно на пол-оборота уста-
новить поршни четвертого, а затем вто-
рого цилиндров в в. м. т. такта сжа-
тия, отрегулировать и проверить зазо-'
ры между наконечниками и торцами
стержней клапанов указанных Цилинд-
ров;' 1
установить на место крышку головки
цилиндров, проверив состояние уплот-
няющей прокладки, и в случаеfНеоб-
ходимости Поставить новую прокладку
(прокладку Приклеить к Крышке баке-
литЬвым Лаком).
Обкатка отремонтированного двйга-
телИ. Является заключительной стадией’
ремонта. От тщательности ее проведе-
ния' не меньше, чем’ от качёсТВа ре-
монта,' зависят надежность н долго-
вечность работы двигателя/
Процесс обкатки двигателя'состоит
из двух этапов. Первый <— обкатка на
холостом ходу в течение 20 МИН и вто-
рой — обкатка На автомобиле в Течение
первые 1000 км пробега после’ ремонта
двигателя.
Обкатку на холостом ходу произ-
водят как на стенде, так и непо-
средственно на автомобиле. ПорЯДбк
обкатки: залить в поддон картера мас-
ло для двигателя; наполнить бензином
поплавкбвую камеру карбюратора с по-
мощью рычага ручной подкачки топ-
ливного насоса и проверить положение
винта, регулирующего качество (со-
став) смеси холостого хода. Он должен
быть 'отвернут перед первым пуском
двигателя на 2,5—3 оборота в положе-
нии полного закрытия;	'
проверить, нет ли течи воды и беН-'
зина и в случае необходимости 'устра-
нить ее; Пустить двигатедь н обкйгйть
его на следующих режимах:	1 ’
900—1300об/мин	.	.	.... 5 мин
1300—1700 »	. . 5 *
1700—2100 >	б1»
2200—2600 >	. ’ '5 »
I
Примечания 1 Обкатку производить
при полностью открытой воздушной заслонке
карбюратора
2 Температуру воДы в системе Охлаждения
поддерживать в пределах 4-65.. 4-80 °C
3 Давление масла в системе смазки про-
гретого двигателя должно быть не менее
0,8 кгс/см2 При 700 об/мнй И 2 кгс/см2
при 1400 об/мин;
устранить дефекты в работе двига-
теля, скорректировать установку мо-
мента зажигания, отрегулйррвать кар-
бюратор на малые Обороты холостого
Рис 40 Положение риски -на шкиве коленчатого
вала в момент нахождения поршня , первого
цилиндра в в м т ‘ '
I f	-г
Рис 41 Установка теплового зазора клапанов
хода, проверить и отрегулировать на-
тяжение ремня вентилятора и зазоры
между Наконечниками н торцами стерж-
ней клапанов; сменить масло в картере
двигателя.
После Капитального ремонта двига-
теля и других основных агрегатов авто-
мобиля при пробеге" первых 1000 км
следует соблюдать правила обкатки
нового автомобиля.	'
53
Глава 2
СЦЕПЛЕНИЕ
< На автомобилях сМосквич» мод. 412 и ее
модификациях производства АЗЛК всех выпус-
ков и ИЖМАШ выпуска до мая 1973 г.
установлены однодисковые сухие сцепления,
которые имеют принципиально различные кон-
струкции.
Сцепление мод 412 с центральной диафраг-
менной пружиной, установленное на автомоби-
ли АЗЛК (рис. 42), и сцепление мод. 408 с
шестью периферийно расположенными цилиндри-
ческими пружинами (рис 43), установленное
на автомобили ИЖМАШ, кроме конструктивных
отличий, имеют различные монтажный и устано-
вочные размеры, исключающие взаимозаменяе-
мость этих механизмов.
Оба сцепления снабжены гасителем кру-
тильных колебаний (демпфером) на ведомом дис-
ке и устанавливаются в один и тот же картер
сцепления.
На картер, в зависимости от того, для уста-
новки какого из сцеплений (с центральной
диафрагменной пружиной или с цилиндриче-
скими пружинами) он предназначен, монти-
руют различные вентиляционные щиткн.
В обоих случаях управление сцеплением
осуществляется при помощи гидравлического
привода выключения от ножной педали.
В силу особенностей конструкции указан-
ных сцеплений суммарное передаточное отно-
шение приводов выключения сцеплений разное
за счет изменения конструкции вилки выклю-
чения сцепления.
Измененная вилка, вентиляционный щиток
картера сцепления, кронштейн, ось и оттяжная
пружина вилки выключения сцепления невзаимо-
заменяемы с соответствующими деталями, приме-
няемыми со сцеплением с периферийно рас-
положенными цилиндрическими витыми нажим-
ными пружинами.
В связи с тем что нормальная работа
сцепления с центральной диафрагменной пру-
жиной в значительной степени зависит от то-
чности сборки механизма, обеспечиваемой в за-
водских условиях соответствующим технологи-
ческим процессом, разборку и сборку механизма
при ремонте следует производить только в усло-
виях авторемонтных заводов или мастерских,
оснащенных специальным технологическим обо-
рудованием.
Учитывая ряд существенных преимуществ
сцепления мод. 412 с центральной диафрагменной
пружиной (передача более постоянного крутяще-
го момента в процессе всего срока службы
фрикционных накладок ведомого диска, умень-
шение усилия на педали сцепления и др.),
ниже будут даиы рекомендации по установке
этого сцепления взамен сцепления мод. 408 на
автомобиле мод. 412 ИЖМАШ при условии одно-
временной замены некоторых деталей.
54
2.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
Возникающие в процессе эксплуатации авто-
мобиля неисправности механизма сцепления и
привода его выключения устраняют соответствую-
щей регулировкой, заменой изношенных деталей
новыми или, наконец, ремонтом деталей. Ниже
приводятся перечень основных неисправностей
сцепления и способы их устранения.
Сцепление пробуксовывает. Если отсутствует
или мал свободный ход наружного конца вилки
выключения сцепления (нёт зазора между
пятой и подшипником), отрегулировать его.
Если замаслены или сильно изношены
фрикционные накладкц, то при незначительном
замасливании тщательно промыть накладки бен-
зином, а при износе или сильном замасливании
переклепать накладки или заменить весь диск.
Слабые нажимные пружины* должны быть
заменены на комплект пружин (если имеются
термоизоляционные шайбы, заменить).
Возможно заедание нажимного диска внутри
сцепления или деталей, отводящих нажимной
диск в шарнирах и направляющих. В этом слу-
чае устранить заедание, заменить изношенные
детали.
Если засорено или перекрыто кромкой внут-
ренней манжеты компенсационное отверстие глав-
ного цилиндра сцепления из-за разбухания внут-
ренней манжеты или недостаточного отхода порш-
ня вследствие попадания грязи или ослабления
возвратной пружины поршня, необходимо про-
мыть цилиндр. При необходимости заменить
манжету и возвратную пружину.
Ослабленные пружины отжимных рычагов*
заменить.
Сцепление не полностью включается (све-
дет»). Отрегулировать свободный ход наружного
конца вилки включения сцепления.
При короблении ведомого диска (в сборе
с фрикционными накладками) его необходимо
выправить или заменить.
Задиры 'На рабочих поверхностях маховика
или нажимного диска удалить шлифовкой, за-
менить детали*, прошлифовать маховик или
заменить кожух с нажимным диском в сборе**.
Если заедает ступица ведомого диска на
шлицах первичного вала коробки передач, за-
менить ведомый диск.
Отрегулировать полный ход педали.
При наличии воздуха в системе гидрав-
лического привода прокачать привод.
* Только для сцепления с периферийно рас-
положенными цилиндрическими нажимными пру-
жинами.
** Только для сцепления с диафрагменной
пружиной.
Рис, 42. Сцепление с диафрагменной дружиной:
/—картер сцепления; 2, 11, 16, 28, 30— шайбы, 3, 17, 25—гайки, 4—шпилька
крепления картера сцепления, 5— и аж им ной диск с кожухом в сборе; 6—подшип-
ник выключения сцепления, 7—обойма подшипника, 8—соединительное звено,
9—сальник в сборе, 10—болт крепления кожуха, 12—установочный штифт ко-
жуха сцепления, 13—маховик, 14—установочный штифт картера сцепления,
15, 26—шпильки крепления картера сцепления, 18—ось вилки, 19—кронштейн
вилки, 20—оттяжная пружина вилки; 21—втулка вилки, 22—вилка выключе-
ния сцепления, 23—виит крепления кронштейна вилки, 24—чехол грязезащит-
ный, 27—щиток вентиляционный, 29—винт крепления вентиляционного щит-
ка, 31—болт крепления грязезащитного щитка, 32—ведомый диск сцепления
в сборе, 33—грязезащитный щиток
Вид*
№ 23 22	21	^№J3
56
Устранить утечку рабочей жидкости из
системы гидравлического привода
Возможно заедание переднего подшипника
первичного вала коробки передач В этом слу-
чае необходимо смазать подшипник, а при необхо-
димости заменить
Отрегулировать иа приспособлении полоЖе
иие пяты при нарушении заводской регулиров-
ки механизма сцепления*
Неправильную установку, ослабление закле-
пок илн поломку фрикционных накладок ведомого
диска устраняют заменой накладок При этом
важно следить за правильностью клепки заклепок.
Сцепление включается иеплавно, с рывками
и вибрациями Прн потере упругости пружинных
пластйн ведомого диска Диск необходимо за-
менить.
В случае износа окон под пружины гасителя
крутильных колебаний, осадки или поломки пру-
жин заменяют ведомый диск
Задиры на рабочих поверхностях маховика,
нажимного диска или фрикционных накладок
устраняют шлифовкой маховиКа, иажимйото
диска* или заменой фрикционных накладок
Замасленные -рабочие поверхности указанных
деталей необходимо промыть Если сцепление с
диафрагмейнрй пружиной, то В случае- за*
дира рабочей' поверхности нажимного диска Сле-
дует заменить кожух с нажимным диском, в
сборе ,
Если замаслены рабочие поверхности фрик-
ционных накладок ведомого диска сцепления,
нужно заменить накладки или диск в сборе
Повреждение или ослабление крепления по
душек подвески силового агрегата устранить,
а При размягчении резиновых деталей подвески
заменить их
Заменить подшипник при износе переднего
подшипника первичного вала коробки передач
_ Дребезжание, стук или шум при вклю-
чении сцепления. Заменить ведомый диск в сборе,
если изношены детали гасителя крутильных
колебаний
Повышенное биение пяты отжимных рыча
гов* отрегулировать
При Перекрсе и биении ведомого диска заме-
нить диск, илй выправить его	„
Люфт опорных колец диафрагменяой--пру~--
жииы или ослабление в креплении* ее опор-
ных колец стяжными пальцами к кожуху сцеп
* Только для сцепления с 'периферийно
расположенными цилиндрическими нажимными
пружинами
ления* устраняют заменой нажимного диска
с кожухом в сборе, а ослабление крепления
опорной пяты на диафрагменной пружине и износ
контактных поверхностей* — заменой опорной
пяты
Подшипник выключения сцепления при боль-
шом износе заменяют Если чрезмерно большой
ход педали при выключении сцепления, то уста-
новить нормальный ход
Большой кли неравномерный износ шлицев
ступицы ведомого диска или ведущего вала
коробки Передач устраняют заменой Диска в сбо-
ре и, если необходимо, ведущего вала коробки
передач.
Прн износе переднего подшипника ведущего
вала коробки передач его заменяют
Повторяющаяся поломка пружинных пластин
ведомого диска. Возможна при деформации кар-
тера сцепления, например, вследствие удара о
дорожное препятствие Заменить картер
Невозвращение педали сцепления в исходное
положение после снятия с нее нагрузки Поло-
манную илИ ослабленную оттяжную пружину
педали заменить
Заедание педали на осн следует устранить
Увеличение усилия, требуемого для выклю-
чения сцепления Заедание в шарнирных сочле-
нениях механизма сцепления или егр привода
необходимо устранить нли заменить изношенные
детали
«Зуд» педали в начальный момент выклю-
чения сцепления Связан с повышенным биением
пяты отжимных рычагов В этом случае нужно
сиять механизм сцепления и отрегулировать поло-
жение пяты**
Основными деталями сцепления, требующи-
ми замены или ремонта в процессе эксплуата-
ции автомобиля, являются ведомый и нажимный
Диски в сборе и графитовый подшипник вы-
ключения сцепления Последний изнашивается,
если не следить за соблюдением нормальной
величины свободного хода наружного конца
вилки выключения сцепления, а также при не-
правильном вождении автомобиля, когда без иа-
добнЬсти держат ногу на педали сцепления
При появлении задиров, забоин, кольцевых
рисок и следов износа поверхности трения махо-
вика и нажимного диска, а также при короб-
. лении- поеледиего допускается шлифование рабо-
 чих поверхностей указанных деталей
—;---------
*	Толька для сцепления с диафрагменной
Пружиной.
*	* Только для сцепления с периферийно рас-
положенными цилиндрическими нажимными пру-
жинами
Рис 43 Сцепление с расположенными по периферии цилиндрическими нажимными дружинами
/—картер сцепления 2—болт крепления щитка, 3— щиток 4—маховик, 5—ведомый диск сцепления, 6—
шпилька крепления картера сцепления, 7—гайка, 8—установочный штифт, 9—диск к кожухом в сборе, /О—
щиток вентиляционный 11—подшипник выключения сцепления, 12—обойма подшипника, 13—сальник в сборе,
/4—винт, 15—нажимная пружина 16—изолирующая шайба, /7—болт крепления кожуха, /8—штифт установоч
ный, трубчатый картера сцепления, 19—шпилька крепления картера сцепления, 20— втулки вилки выключения
сцепления, 21—винт крепления кронштейна, 22—кронштейн вилки, 23—шплинт, 24—ось вилки, 25—держатель
обоймы подшипника, 26—вилка выключения сцепления, 27—грязезащитный чехол вилки, а—отверстие б, в, с—
окна, к—зазор между подшипником и пятой
Таблица 9. Компоненты, входящие В состав твердой смазки
Наименование	Химическая формула	Количество весо- вых частей	Примечание
Коллоидно-графитовый пре- парат (СБГ) Изопропиловый спирт (абсо- лют.) Дисульфид молибдена марки МК2	(СНзИСНОН M0S2	20 100 2	ТУ 6-08-318—75 ГОСТ 9805—84 ГОСТ 212 — 76
Шлифование нажимного диска и связанное с
этим уменьшение его толщины определяют сниже-
ние суммарного усилия нажимных пружин. В
случае сцепления с цилиндрическими нажимными
пружинами для сохранения их усилия нужно при
сборке сцепления подложить шайбы между
торцами нажимной пружины и нажимным диском
или, если имеются термоизоляционные шайбы,
между торцами термоизоляционных шайб и опор-
ными площадками для них в нажимном диске
сцепления. Толщина шайб должна быть равна
толщине снятого при шлифовании диска металла.
Так как диафрагменное сцепление является
неразборным узлом, то нажимной диск можно
шлифовать только в условиях ремонтного пред-
приятия. После шлифования рабочей поверх-
ности диска важно, чтобы общая толщина его,
определяемая размером Л (рис. 44), не была
меньше 24,7 мм. Поверхность после шли-
фования должна иметь Ra= 1,6 мкм, не более Ра-
бочая поверхность должна быть плоской. Допус-
кается вогнутость не больше 0,08 мм. Выпук-
лость вообще не допускается.
Последующая сборка сцепления с отремонти-
рованным таким образом нажимным диском для
восстановления нормального усилия диафрагмен-
ной пружины требует установки специальных
ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы
крепления диафрагменной пружины к кожуху
сцепления (шайба надевается на палец до сборки
с кожухом).
Ниже приведены значения толщины в мм
ремонтных шайб (правая колонка цифр), подле-
жащих установке после соответствующего умень-
шения толщины в мм нажимного диска (левая
колонка цифр) :
До 0,25....................не	устанавливается
0,26—0,65 ...................... 0,38
0,66—1,00 ................. -	0,76
1,01—1,30	.	'.............. 1,02
Наружный диаметр стальных ремонтных рас-
порных шайб 18 мм, внутренний 6,6 мм.
При значительных износах нажимного диска
Рис. 44. Место замера толщины нажимного диска
58
или его короблении рекомендуется дефектное
сцепление в сборе заменить новым.
Допускается шлифование изношенной рабо-
чей поверхности маховика до получения чистой
поверхности. Шероховатость должна быть не
более Ra = 1,25 мкм, а неплоскостиость в преде-
лах 0,05 мм. Одновременно для сохранения за-
зора между головками болтов крепления махови-
ка и ведомым диском следует в пределах диа-
метра, равного 90 мм, подрезать на глубину,
равную сошлифованной толщине, плоскость
маховика, к которой прилегает стопорная
пластина названных болтов.
Следует проверить состояние отверстий в
штампованном кожухе сцепления под устано-
вочные штифты, овальность которых недопустима.
Диаметр указанных отверстий должен быть
6,340—6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в
сборе, связанный с разборкой этого узла, в силу
его специфики может производиться, как уже
говорилось выше, только на специализированных
ремонтных предприятиях, где обеспечиваются вы-
полнение технических требований при разбраков-
ке деталей, их ремонт, последующая сборка и
контроль узла.
В случае сцепления с цилиндрическими на-
жимными пружинами при наличии следов износа,
забоин, задиров и рисок на'рабочей поверх-
ности пяты отжимных рычагов ее следует шли-
фовать до Яа = 0,32 мкм.
Для увеличения износостойкости пары пя-
та — графитовый подшипник пяту подвергают
фосфатированию с последующей пропиткой фос-
фатного слоя твердой смазкой — дисульфидом
молибдена1. Технологический процесс пропитки
пяты дисульфидом молибдена довольно прост
и может быть сравнительно легко осуществлен
на крупных автотранспортных предприятиях и
ремонтных заводах. Технология фосфатирования
и пропитки твердой смазкой сводится к следую-
щему: обезжиривание деталей; промывка в горя-
чей воде; фосфатирование (температура ваниы
не более 95—98°С, продолжительность процесса
10—15 мин); пропитка твердой смазкой. ~
Для приготовления ванны соль «Мажеф»
Мп [НзРОДг растворяют теплой водой в отдель-
ной емкости и доводят до кипения, а затем
отстаивают и сливают в рабочую ваину, доливая
до рабочего уровня обычную водопроводную
воду. Количество соли 30...35 г на 1 л воды.
Для приготовления твердой смазки (табл. 9)
необходимо хорошо перемешать препарат СБГ,
1 Только для сцепления с периферийно рас-
положенными цилиндрическими пружинами.
Таблица 10 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления
и привода его выключения, обеспечиваемые при заводской сборке, мм
Номер, наименование детали (валд)	Номинальный раз- мер и допуск	Чомер, наименование <опря гаемой дег i ш	Номинальный раз- мер и допуск	Допустимый			
				зазор		натяг	
				мнни мальиый	макси- мальный	мини мальный	макси мальный
412-1701030, ведущий вал коробки передач (шлице- вой участок, толщина шлиц) 412-1601182-02, подшип- ник выключения сцепле- ния (наружный диаметр) 408-1602055, ось педали сцепления (наружный диаметр) 403Ю-1602017, втулка пе- дали (наружный диа- метр) 412Э-1601215, ось вилки выключения сцепления (наружный диаметр) 408-1601216^ втулка вил- ки выключения сцепления (наружный диаметр) 412-1602512-02, рабо чий цилиндр привода вы- ключения	сцепления (внутренний диаметр) ' 412-1602512-02, рабочий цилиндр привода выклю- чения сцепления (внут- ренний диаметр)	О q-0015 О,У-0 065 066.5Ф8Ш 0 17,5-0 035 0 20 - 0 084 0 Ю-о оз 0 12,5 —0 07 022+0045 022+0045	412-1601142 (408 1601142), ступица ведо- мого диска (расстояние между шлицами) 412-1601185(408 1601185-10), обойма под- шипника включения сцепления (внутренний диаметр) 403Ю-1602017, втулка педали (внутренний диа- метр) 403-1602010 (408- 3504010-10), педальсцеп ления (педаль тормоза) со ступицей в сборе (диаметр отверстия в ступице) 408-1601216, втулки вил- ки выключения сцепле- ния (внутренний диа- метр) 412Э-1601203 (408- ” 1601203), вилка выклю- чения сцепления (диа- метр отверстия) 403-1602514, поршень рабочего цилиндра (на- ружный диаметр) 402-3501051, манжета уп- лотнительная поршня ра- бочего цилиндра	ЗМо°О°?7 3,937+°030 066,5+°07 017,5Гоо°45з 02О+0045 0Юф°оМ°5 012,5+°035 022 —оо^о 023,2+°”	0,032 0,052 0,045 0,0 0,045 0,0 0,040	0,152 0,132 0,140 0,129 0,143 0,105 0,115	0,095 1,005 ч	0,225 1,350
8
Окончание табл 10
Номер наименование детали (вала)	Номинальный раз- мер и допуск	Гомер, наименование Сопря гаемой детали	Номинальный раз мер и допуск		   • 1 "г 	—			11V '   _ Допустимый			
				зазор		натяг	
				мини мальный	макси .Яадьиый	мини мальный	макси мальный
403-1609015, корпус глав- ного цилиндра гидропри- вода выключения сцепле- ния (внутренний диаметру 403 1609015, корпус глав- ного цилиндра гидропри- вода выключения cuenjje- ния (внутренний диаметр)	^22+° мз 022+°°S3 .-Г.	*'	-	403 3505033, манжета уплотнительная поршня главного цилйидра (на- ружный диаметр) 403-3505029,- поршень главного цилиндра (на ружный диаметрр	023,4^:0,2 Z-X qq-^0 04V 0£й-ОО7О	0,040	0,103	1,167	1,600
Таблица И Предельно допустимые нзносы в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, мм
Наименование деталей и сопряженных пар трущихся деталей	Предельно допустимые износы		
	по ширина	по толщине	на диаметр
Шлицы ступиц ведомого диска.	0,1				
Фрикционная накладка ведомого диски	—	До 1 мм (для -каж	-
		дой накладки)	
Нажимный диск сцепления {рабочая основная поверхность)4	—	0,8	—.
Подшипник выключения сцепления	—	5,0	—
Ось вилки	»	»	*		—	0,2
» педали сцепления	—		0,25
Втулка педали сцепления	11	—	0,15
ь выключения сцепления	—	—	0,15
Отверстие главного цилиндра		—	0,06-
Поршень »	»	—Г	—	0,12
Отверстие рабочего » --		—	0,06
j Поршень пг	»	—	—	0,12
-			
1 Только для сцепления с периферийно расположенными цилиндрическими нажимными пружинами
добавить в него дисульфид молибдена, носле чего
полученную смесь тщательно размешать и засы-
пать в изопропиловый спирт прн интенсивном
помешивании полученной твердой смазки. Не
допускается попадание воды а приготовленную
смесь. Температура смазки +25 +30°С. Про-
питка фосфатного слоя твердой смазкой произво-
дится двукратным опусканием детали в получен-
ную твердую смазку. Цвет деталей после про-
питки — от серого до черного
Номинальные размеры, допуски на них,
а также зазоры и натяги в основных сопряжен-
ных деталях механизма сцепления и его привода
приведены в табл. 10
В случае, когда сцепление я привод его
выключения разбирают полностью или частично,
рекомендуется проверить состояние и рабочие
размеры деталей для определения степени их
износа (табл II)
2 2 СНЯТИЕ, РАЗБОРКА, РЕМОНТ,
СБОРКА И УСТАНОВКА МЕХАНИЗМА
СЦЕПЛЕНИЯ И ЕГО ПРИВОДА
 Снятие сцепления с маховика двига-
теля. Необходимый инструмент: торцо-
вый ключ 17 мм с длинным колрво-
ротом и круглогубцы.
Для снятия сцепления нужно проде-
лать следующие операции:
отвернуть болты крепления флан-
ца карданного вала к фланцу вала
ведущей шестерни главной передачи и
снять карданный вал; для предот-
вращения вытекания смазки из гор-
ловины удлинителя коробки передач
лучше всего воспользоваться запасной
скользящей вилкой, установив ее вза-
мен снятой с карданным валом; отвер-
нув болты крепления коробки передач
к картеру сцепления, снять коробку с
удлинителем в сборе (последователь-
ность операций для снятия .коробки
передач см. в гл, 3).
Внимание! При демонтаже ко-
робки передач нельзя допускать, чтобы
ее масса воспринималась ведомым
диском, иначе диск может быть серьез-
но поврежден4;
при помощи специальных кругло-
губцев снять стопорное кольцо 40
(см. рис, 51) рабочего цилиндра 39,
после чего вынуть цилиндр из отверстия
в приливе картера, выдвинув его впе-
ред; рабочий цилиндр остается висеть
на соединительном трубопроводе 1
гидравлического привода сцепления;
отвернуть болты крепления штам-
пованного щитка 3 (см. рис. 43)
к картеру сцепления и снять щиток;
отвернуть гайки крепления стартера к
блоку цилиндров^
отсоединить крепления подвески
глушителя и задней выпускной трубы
и наклонить двигатель назад, насколько
позволяют передние опоры подвески
двигателя; при помощи специального
торцового ключа с коловоротом и
шарниром отвернуть гайки крепления
картера сцепления к блоку цилиндров
двигателя, после чего подать картер
назад и снять его с установочных
штифтов и шпилек крепления к блоку
цилиндров;
ослабить болты, крепящие кожух
сцепления к маховику, последовательно
произведя по одному обороту, выбирая
болты по диагонали во избежание де-
формации кожуха;
после вывертывания крепежных
болтов снять кожух сцепления и ведо-
мый диск.
Разборка механизма сцепления с
цилиндрическими нажимными пружи-
нами. Инструменты н приспособления:
торцовый ключ 17 мм, приспособление
для сборки и разборки механизма
сцепления.
До разборки сцепления необходимо
проверить наличие совмещенных меток
на одйом из выступов нажимного дис-
ка и кожуха сцепления. Если метки
отсутствуют, то зафиксировать взаим-
ное положение диска и кожуха, нанося
соответствующие метки.
Для полной разборки сцепления сле-
дует: установить нажимный диск с ко-
жухом в сборе (рис. 45) на основание
/ (рис. 46) приспособления для раз-
борки механизма сцепления и надеть
прижимное кольцо 4 иа кожух сцеп-
ления; затянув винт 3, прижать
трехлаповым зажимом 2, действующим
на кольцо 4, фланец кожуха сцеп-
ления к опорной плоскости основа-
ния Г,
отвернуть гайки 8 (см. рис. 45)
регулировочных пальцев отжимных ры-
чагов диска сцепления, отпустить винт
приспособления и снять трехлаповый
зажим, прижимное кольцо и кожух
Рис. 45. Нажимный диск с кожухом в сборе сцепления с цилиндрическими нажимными пружинами:
1—нажимный диск, 2—кожух сцепления; 3—отжимный рычаг; 4—ось отжимного рычага, 5—регулировочный
палец, 6—монтажный штифт; 7—опорная пластина, 8—гайка регулировочного пальца, 9—пружина отжимного
рычага, 10—соединительное пружинное звено, И—пята отжимных рычагов, 12—изолирующая ш"айба; 13—
нажимная пружина
сцепления, после чего снять нажимные
пружины 13 (и изолирующие шайбы
12, если таковые имеются под пружи-
нами), сбросить с пяты 11 соединитель-
ные пружинные звенья 10 и вынуть пяту
из прорезей отжимных рычагов 3;
Рис. 46. Приспособление для разборки, сборки
и регулировки механизма сцепления с цилинд-
рическими нажимными пружинами:
1—основание; 2—трехлаповый зажим; 3—винт, 4—
прижимное кольцо; 5—болт; 6—Центральная стойка
снять с концов отжимных рычагов
соединительные пружинные звенья, вы-
нуть поочередно отжимные рычаги,
подсобранные с пальцами 5 и осями 4.
Вынимать их нужно за резьбовую часть
пальца, поддерживая при этом и под-
жимая к выступам а диска;
снять опорные пластины 7 отжим-
ных рычагов, вынуть оси отжимных ры-
чагов из регулировочных пальцев, а
последние — из прорезей отжимных ры-
чагов; вынуть из отверстий кожуха
сцепления три пружины 9.
Проверка рабочей нагрузки цилин-
дрических нажимных пружин. Необ-
ходимые инструменты и приспособле-
ния: разновесы, приспособление для
проверки рабочей нагрузки пружин.
Состояние нажимных пружин весь-
ма существенно влияет на работу ме-
ханизма сцепления, поэтому при раз-
борочно-сборочных работах по меха-
низму сцепления необходимо на приспо-
соблении или весах проверить рабочую
нагрузку нажимных пружин. Перед про-
62
Таблица 12 Маркировка нажимных пружин
Номер группы	Нагрузка при сжатии до мины 39,4 мм, к ГС	Двет маркировки
1	65—66	Красный
2	66—67	Зеленый
3	67—68	Голубой
4	68—69	Серый
5	69—70	Черный
Примечание Промасленные пружины без окрас
ки относятся к 5-й группе
веркой замеряют длину пружин в сво-
бодном состоянии, которая равна при-
мерно 54,5 мм Пружина должна сжи-
маться до длины 39,4 мм под нагруз-
кой 65—70 кг. Пружины, имеющие
меньшее усилие сжатия, следует заме-
нить.
По величине усилия нажимные пру-
жины сцепления распределяются по
группам, причем в пределах каждой
отдельной группы усилия могут разли-
чаться на 1 кг.
Для облегчения подбора комплек-
тов пружины маркируют (окрашивают
в разные цвета). На одно сцепление
ставят пружины одного цвета Мар-
кировка сортировочных групп нажим-
ных пружин сцепления с периферийно
расположенными цилиндрическими на-
жимными пружинами в зависимости от
рабочей нагрузки указана в табл. 12.
Контроль параметров кожуха с
нажимным диском в сборе диафраг-
менного сцепления. Необходимый ин-
струмент и приспособления: плоская
специальная плита, кольцо-проставка;
приспособление с прибором, фикси-
рующим усилие на штоке; индикатор.
После установки и надежного за-
крепления кожуха с нажимным диском
в сборе (узел 412-1601090) на плоской
плите (заменяющей маховик двигате-
ля) с положенной под диск простав-
кой-кольцом1 толщиной Г=7,35 мм
(рис. 47) необходимо, чтобы выполня-
лись следующие требования:
биение рабочей поверхности П опор-
ной пяты, замеренное на диаметре
1 Вместо проставки кольца можно использо-
вать три распорные шайбы толщиной 7,35 мм, рав-
норасположенные по окружности
Рис 47 Нажимный диск диафрагменного сцеп-
ления с кожухом в сборе
1—кожух сцепления, 2—иажимиый диск сцепления,
3—заклепка, 4—соединительное звено, 5—нажимная
пружина, 6—^опорное кольцо, 7—пята опорная, 8—
стяжной палец, 9—заклепка крепления балаисиро
вочного грузика, 10—балансировочный грузнк, 11—
центральная втулка, 12—пружинное кольцо цент-
ральной втулки, 13—пластина соединительная
50 мм, должно быть не более 0,38 мм
общих показаний индикатора. При не-
обходимости для уменьшения биения
пяты допускается нажатие или удар в
районе одной из трех площадок Л ко-
жуха сцепления; i
63
размер М должен быть 48—51 мм;
при перемещении поверхности П
опорной даты в направлении стрелки
К на 7,1 мм отход поверхности П\
нажимного диска в направлении стрел-
ки,ЛГ Должен быть не менее 1,27 мм;
при приложении к поверхности П
нагрузки в , направлении стрелки #
и отходе поверхности П\ нажимного
диска' от поверхности Пг на 7,9 мм
биение поверхности П\ не должно пре-
вышать 0,25 мм. Замер биения и отхода
нажимного Диска производят с по-
мощью индикаторов, штифты которых
установлены на головки заклепок, в
местах крепления соединительных
звеньев к нажимному диску;
усилие, необходимое для перемеще-
ния поверхности П в направлении
стрелки К на величину 7,1 мм, должно
быть не более 82кгс’;
при закреплении узла на плоской
плите усилие, необходимое для пере-
мещения поверхности П\ в направлении
стрелки И до положения, определяе-
мого размером Г, должно быть не менее
340 кгс.
При определении величины рабочего
усилия на нажимном диске необходимо,
чтобы щток пресса опускался до момен-
та, когда величина усилия перестанет
уменьшаться и начнет повышаться. За-
тем следует, снижая нагрузку, припод-
нять шток пресса до положения нажим-
ного диска, соответствующего размеру
Г=7,35 мм, И зафиксировать при этом
действительную нагрузку. Ход нажим-
ного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле зна-
чения проверяемых параметров не со-
ответствуют указанным нормам, не-
обходимо заменить кожух сцепления
в сборе.
Замена опорной пяты диафрагмен-
ного сцепления. Необходимый инстру-
мент н приспособления: тиски парал-
лельные, приспособление для сборки
пяты с диафрагменной пружиной.
Металлокерамическая опорная пята
7 (см. рис. 47) удерживается в собран-
1 Контроль усилия производится после дву-
кратного перемещения поверхности П в направ-
лении стрелки К до положения, не выходящего
за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм
64
ном с диафрагменной пружиной 5
положении при помощи пружинного
конического кольца 12 и центральной
втулки 11. Последняя после установки
«игорной пяты в прорези диафрагменной
пружины и монтажа- пружинного коль-
ца вставлена до упора в буртик на
внутреннем диаметре пяты и в таком
положении за керн ей а в шести местах
путем вдавливания металла втулки в
радиальном направлении в канавку
на внутренней поверхности пяты, как
показано в выноске I. Пружинное
кольцо за счет своей упругости выбира-
ет осевые зазоры после сборки пяты
с диафрагменной пружиной, а также
компенсирует в определенных пределах
износы контактных поверхностей этих
деталей в процессе эксплуатации. При
появлении Значительных износов, кото-
рые уже не компенсируются упру-
гостью указанного кольца, либо при от-
пуске последнего по причине значи-
тельного нагрева рабочей поверхности
пяты из-за нарушений правил эксплуа-
тации автомобиля ослабляется крепле-
ние пяты, и в момент трогания с Места
и на ходу автомобиля при работе сцеп-
ления появляются характерные дребез-
жание и стук.
Для демонтажа изношенной опор-
ной пяТы необходимо деформировать
фланец центральной втулки с помощью
молотка и зубила. Для предупрежде-
ния повреждения во время деформации
втулки опорной пяты и других дета-
лей Сцепления рекомендуется поместить
опорную пяту в фиксирующую оправ-
ку специального' ремонтного инстру-
мента, основание Которого должно на-
дежно Удерживаться в тисках. Если
имеется соответствующее оборудова-
ние, рекомендуется урезать упорный
фланец центральной втулки резцом
на токарном станке. При этом наиме-
нее вероятна возможность поврежде-
ния остальных деталей крепления пяты.
После демонтажа изношенной пяты
следует внимательно осмотреть опор-
ные поверхности рычажков диафраг-
менной пружины в местах контакта
с пятой. Если износ не превышает
величины, указанной на рнс. 48, то,
зачистив в указанных местах поверх-
ность пружины, можно использовать
ее для сборки'с новой опорной пятой.
Если износ выше указанного, то реко-
мендуется заменить пружину новой.
После зачистки поверхностей изношен-
ных концов рычажков диафрагменной
пружины размеры, обозначенные на
рис. 48, не должны выходить за ука-
занные пределы. Рекомендуется также
проверить высоту пружинного коничес-
кого кольца 12 (см. рис. 47) в сво-
бодном состоянии. Она должна быть
равна 2,8—2,5 мм. При меньшей высоте
целесообразно заменить кольцо новым.
Перед заменой опорной пяты необ-
ходимо убедиться в чистоте используе-
мого специального ремонтного инстру-
мента и собираемых деталей сцепления.
Порядок установки опорной пяты
следующий:	J
зажать в тисках основание ремонт-
ного инструмента;
поместить опорную пяту плоским ра-
бочим торцом вниз в фиксирующую
оправку основания приспособления;
смазать тонким слоем смазки ЛСЦ-
15 (ТУ 38 УССР2-01-224—80) рабочие
поверхности кончиков рычажков диаф-
рагменной пружины и установить меха-
низм сцепления на опорную пяту
так, чтобы рабочая поверхность нажим-
ного' диска была обращена вверх.
При этом необходимо, чтобы рычажки
диафрагменной пружины располага-
лись между выступами на радиусной
поверхности пяты;
установить пружинное коническое
кольцо вогнутой стороной вниз в центр
диафрагменной пружины и затем на-
крыть его фланцем втулки, вставив по-
следнюю в центральное отверстие диа-
фрагменной пружины;
ввернуть направляющую для закер-
нивания в основание приспособления
до отказа, зажав центральную втулку
до упора- в торец фланца опорной
пяты;
с помощью специального кернера
1 (рис. 49) закернить втулку 2
в канавку на внутренней поверхности
опорной пяты 5 в шести равномерно
расположенных по Окружности местах.
При закернивании необходимо кернер
держать как можно точнее под углом
Рис 48. Допустимая величина износа, концов
рычажков диафрагменной пружины
Рис. 49 Кернение центральной втулки при сборке:
1—диафрагменная пружина, 2—пружинное кольцо;
3—центральная втулка, 4—специальный кернер, 5—
фиксирующая оправка, 6—опорная 'пята
30° к горизонтали, как показано
на рис. 49. Плоская часть кернера
при этом должна опираться на площад-
ку направляющей.
Размеры и данные по материалу
и термообработке деталей, входящих
в комплект ремонтного приспособления,
приведены на рис. 50.
Снятие, разборка и сборка вилки
выключения сцепления. Перед снятием
вилки выключения сцепления необхо-
димо демонтировать картер. Порядок
.снятия и разборки вилки выключения
сцепления следующий (ниже без скобок
проставлены позиции по рис. 42, в скоб-
ках — по рис. 43);
отвернуть пять винтов 29 (14) креп-
ления вентиляционного щитка 27 (10) и
3 Зак 482
65
Рис. 50. Детали ремонтного приспособления
для .монтажа опорной пяты:
а—основание, (сталь 40Х; 31,8—36,7HRCS, оксидиро-
вать), б—направляющая для закериивания (сталь
40Х, 36,7—41,6HRC3; оксидировать); в—кернер
(сталь У7А^ 36,7—41^HRC3; оксидировать)
снять щиток; при сцеплении с перифе-
рийно расположенными цилиндричес-
кими пружинами снять с вилки вы-
ключения сцепления оттяжную пружину
36 (рис. 51)';
отвернуть широкой отверткой винты-
23 (21) (см. рис. 42 и 43) крепления
кронштейна 19 (22) к картеру сцепле-
ния и снять кронштейн с вилкой,
вытянув конец вилки из резинового
чехла, закрепленного в картере;
если сцепление диафрагменное, то
поверйуть на 180° вокруг цапф обоймы
подшипника соединительные звенья 8,
крепящие к вилке подшипник в сборе
с обоймой, и снять последний. Ось 18
вилки неподвижна в кронштейне и
держится в ием на накатке, которая
выполнена на одном из концов оси.
Качание вилки вокруг оси происходит
по поверхности пластмассовых втулок
21. Рабочая поверхность оси и втулок
Рис. 51. Привод выключения сцепления и управление ножным тормозом:
а—с трубопроводом в виде медной трубки: 1—соединительный трубопровод; 2— включатель стоп-сигнала; 3—
соединительный болт; 4—муфта гидропривода тормоза; 5, 6—трубки; 7—главный цилиндр сцепления в сборе;
8-—главный цилиндр тормоза в сборе; 9—поршень главного цилиндра сцепления; 1,0—ограничительная шайба;
11—гайка; /2—‘шпилька крепления главного цилиндра; 13—питательный бачок главного цилиндра сцепления;
14—гайкодержатель; 15—болт крепления кронштейна педали сцепления; 16—кронштейн педали сцепления;
17—шплинт оси педали сцепления; /3—толкатель поршня главного цилиндра сцепления и тормоза; 19—
контргайка; 20,34—наконечники толкателей; 21—педаль сцепления; 22,33—пальцы; 23—шайба; 24,32—шплинт;
25—втулки осей педалей сцепления и тормоза; 26—ось педалей сцепления и тормоза; 27—кронштейн педали
тормоза; 28—возвратная пружина педалей сцепления и тормоза; 29—педаль тормоза; 30—накладка педалей
сцепления и тормоза; 31—вилка выключения сцепления; 35—толкатель вилки; 36—оттяжная пружина вилки;
37—защитный колпак; Зв—стопорное кольцо; 39—рабочий цилиндр привода выключения сцепления; 40—
стопорное кольцо рабочего цилиндра; 41—поршень рабочего цилиндра; 42—уплотнительная манжета; 43—
распорный грибок; 44—пружина; 45—клапан выпуска воздуха; 46—защитный колпачок клапана;
б—с трубопроводом с гибким шлангом (цифровые обозначения см. в п. «Сборка и регулировка привода
выключения сцеплениях)
66
3!
67
не требует смазки в процессе эксплуа-
тации и имеет высокую износостой-
кость, поэтому не рекомендуется произ-
водить полную разборку этого узла
Разборка допускается только в исклю-
чительных случаях, когда имеются для
этого достаточные основания (заедание
вилки на оси, поломка оттяжной пру-
жины 20 или появление большого люф-
та в соединении). Порядок разборки
следующий: легкими ударами оправки
по торцу с ненакатанного конца оси
сдвинуть ось до выхода накатанной
части из стойки кронштейна 19, после
чего вытащить ось, вынуть вилку 22
из проушины кронштейна и снять со
ступицы вилки оттяжную пружину;
вынуть из ступицы вилки две пластмас-
совые втулки 21 Сборку и установку
вилки выключения сцепления произво-
дят в обратной последовательности.
Однако необходимо учитывать, что при
повторной установке оси в тот же крон-
штейн возможно ослабление посадки
оси по накатке Поэтому не рекомен-
дуется производить полную разборку
узла без достаточных на то основа-
ний При ослаблении посадки можно
установить ось с другой стороны крон-
штейна, использовав под запрессодку
накатной части оси недеформироваиное
отверстие в стойке кронштейна,
для сцепления с периферийно рас-
положенными цилиндрическими на-
жимными пружинами следует расш-
плинтовать ось 24 вилки и вытащить
ее из кронштейна, после чего
вынуть вилку* 26 из проушин крон-
штейна; снять два пластинчатых держа-
теля обоймы подшипника и отделить
от вилки подшипник в сборе с обоймой;
вынуть из ступицы вилки две пласт-
массовые втулки 20. На автомобилях
выпуска с апреля 1970 г. крепление оси
вилки в кронштейне аналогично креп-
лению оси вилки выключения сцепле-
ния с диафрагменной пружиной, поэто-
му так же, как и в случае диаф-
рагменного сцепления (см. предыдущий
пункт), разборку узла следует произ-
водить, только если вилка (заедает на
оси или появился большой люфт в
соединении. Порядок разборки анало-
гичен указанному в предыдущем пункте.
68
Сборку и установку вилки выклю-
чения сцепления производят в обрат-
ной последовательности. Перед сборкой
рекомендуется осмотреть пластмассо-
вые втулки вилки и в случае необхо-
димости осторожно зачистить заусенцы
на их торцах, а рабочие поверхности
цапф обоймы подшипника и наружную
поверхность оси вилки следует смазать
тонким слоем смазки ЛСЦ-15.
После установки пластмассовых
втулок в ступицу вилки проверить сво-
боду вращения в них оси вилки-
последняя должна вращаться во втул-
ках свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроиз-
вольного отворачивания винтов 23
(см. рис. 42) крепления кронштейна
19 вилки к картеру сцепления после
затяжки закернить их вдавливанием
металла в двух точках, как показано
на виде К.
Замена подшипника выключения
сцепления. Необходимые приспособле-
ния и оборудование: ручной пресс, элек-
трическая печь или тигель.
При большом износе рабочей по-
верхности подшипника его надо заме-
нить. Возможна также замена подшип-
ника с обоймой в сборе (при сборке
вилки). Для этой цели в запасные
части для сцепления с цилиндричес-
кими витыми пружинами поставляется
обойма с подшипником в сборе (дет
408-1601180-02), а для сцепления с
диафрагйенной пружиной — специаль-
ные комплекты: 412-1601953 — под-
шипник выключения сцепления с обой-
мой и звеньями в сборе (с кованой
вилкой) и 412-1601953-10 (со штампо-
ванной вилкой).
Для замены изношенного подшип-
ника выключения сАгепления необходи-
мо выпрессовать подшипник из обой-
мы, постукивая молотком по дере-
вянной оправке, упирающейся в торец
подшипника или используя для этой
цели ручной пресс
Новый подшипник запрессовывают
в обойму, предварительно нагретую в
электрической пейи (или тигле) до тем-
пературы около 240°С. Запрессовку
производят прессом или легкими уда-
рами молотка по деревянной оправке
После запрессовки подшипник должен
упираться -в дно гнезда обоймы.
Рабочая поверхность графитового под-
шипника после запрессовки не должна
иметь повреждений (сколы, выкраши-
вания и т. п.).
Остывание обоймы после сборки с
подшипником должно происходить на
воздухе. Надев на цапфы обоймы штам-
пованные соединительные звенья 8
(см. рис. 42), подшипник с обоймой в
сборе устанавливают в предварительно
слегка смазанные смазкой ЛСЦ-15 ра-
диусные выемки вилки выключения
сцепления и закрепляют в ней при помо-
щи указанных соединительных звеньев.
Последние устанавливают поворотом
вокруг оси цапф обоймы подшипника
до упора пружинной части звеньев
в специальные площадки на обратной
стороне радиусных выемок вилки. Если
сцепление с цилиндрическими нажим-
ными пружинами, обойму устанавли-
вают в радиусные выемки вилки
выключения сцепления и закрепляют
держателями, которые монтируют при
помощи молотка. После замены графи-
тового подшипника нужно, установив
вилку и механизм сцепления, отрегули-
ровать свободный ход наружного конца
вилки.
Снятие и разборка привода выклю-
чения сцепления. Инструменты и при-
способления: текстолитовый молоток,
отвертка для штуцера бачка, кругло-
губцы, тиски параллельные или спе-
циальное приспособление.
Последовательность операций (см.
рис. 51) следующая:
отсоединить от рабочего цилиндра
39 сцепления соединительный трубопро-
вод 1, вывернув из корпуса цилиндра
соединительную гайку; нажимая на
педаль сцепления, слить в чистый сосуд
тормозную жидкость из системы-гид-
равлического привода; заглушить резь-
бовой пробкой отверстие в цилиндре
(при отсутствии пробки допускается
применение для этой цели чистой тря-
почки);
расшплинтовать палец 22, соеди-
няющий педаль с толкателем главного
цилиндра, а затем сиять простую шайбу
23 и палец 22;	1
отвернуть болт /5 верхнего креп-
ления кронштейна педали сцепления и
две гайки 11 нижнего крепления,
снять со шпилек 12 пружинные шайбы
и кронштейн 16 с педалью сцепления
в сборе; расшплинтовать и легкими
ударами текстолитового молотка со
стороны установки шплинта выбить ось
26 из отверстий в щеках кронштейна;
вынуть педаль 21 сцепления из проема
кронштейна 16 и снять со ,сту-
пицы педали возвратную пружину 28;
вынуть из ступицы педали сцепг
ления две пластмассовые втулки 25 и
снять с площадки педали резиновую
накладку 30;
отъединить от главного цилиндра
сцепления соединительный трубопро-
вод 1, вывернув из корпуса цилиндра
соединительную гайку, и снять главный
цилиндр и трубопровод; заглушить
резьбовой пробкой отверстие в цилинд-
ре (при отсутствии пробки допускается
использовать для этой цели чистую
тряпочку);
отвернув крышку 3 питательного
бачка (рис. 52), вынуть сетку 2;
если в бачке есть остатки тормозной
жидкости, слить ее; слегка зажать глав-
ный цилиндр в параллельных тисках
или приспособлении и специальной
отверткой вывернуть штуцер 4 крепле-
ния бачка к корпусу главного цилиндра;
снять корпус / бачка и прокладку
5 штуцера;
сняв с выТочки корпуса главного
цилиндра защитный колпак 7, сдвинуть
его вдоль толкателя 8; вынуть из
цилиндра при помощи круглогубцев
(рис. 53) стопорное кольцо 11 (см.
рис 52) упорной шайбы 12, а затем
толкатель в сборе с упорной шайбой;
разобрать толкатель, свернув с него
наконечник и контргайку, и сняв ре-
зиновый защитный колпак; вынуть из
корпуса 17 главного цилиндра поршень
14 в сборе с манжетой 13, клапан
15 поршня, внутреннюю уплотнитель-
ную манжету 16, возвратную пружину
18 поршня в сборе с опорной чашкой;
осторожно снять с поршня наружную
уплотннтедьнур манжету 13.
Внимание! Штуцер 20 глав-
ного цилиндра, закрывающий один из
69
Рис. 52. Главный цилиндр привода выключения сцепления:
/—корпус бачка, 2—сетка бачка, <?—крышка бачка, ./—штуцер бачка; 5—прокладка штуцера; 6— шпилька
крепления главного цилиндра; 7—защитный колпак; 8—толкатель поршня; 9—контргайка; 10—иакоиечник
толкателя; 11—стопорное кольцо; /2—упорная шайба, 13—уплотнительная манжета поршня, 14—поршень,
15—клапан поршня; 16—уплотнительная манжета главного цилиндра; 17—корпус главного цилиндра; 18—пру-
жина; 19—прокладка штуцера главного цилиндра; 20—штуцер главного цилиндра;
а=0,2...1,0 мм (обязательный зазор)
Вид А
Рис. 53. Круглогубцы для монтажа и демонтажа
стопорного кольца главного цилиндра сцепле-
ния и тормоза
►
Рис. 54. Рабочий цилиндр привода сцепления
70
его торцов, отвертывать при разборке
не следует, так как последующее за-
вертывание его до обеспечения необ-
ходимой герметичности требует значи-
тельных усилий и специального приспо-
собления для удержания цилиндра. Не
следует также без необходимости вы-
вертывать шпильки 6 крепления глав-
ного цилиндра из его фланца;
снять с вилки 31 выключения сцеп-
ления (см. рис. 51) оттяжную пру-
жину 36*, пользуясь плоскогубцами
или отверткой; при помощи кругло-
губцев снять стопорное кольцо 40
рабочего цилиндра 39, извлечь цилиндр
из отверстия в приливе картера, вы-
двинув его вперед, вынуть толкатель
35 из рабочего цилиндра сцепления:
если необходимо, разобрать толкатель,
свернув с него наконечник и контр-
гайку;
снять с выточки корпуса I рабочего
цилиндра (рис. 54) защитный колпак
5 и с конического носика клапана
7 выпуска воздуха защитный резиновый
колпачок 8\ вынуть из цилиндра фи-
гурное стопорное кольцо 6, а затем
поршень 4, уплотнительную манжету
3, распорный грибок 2, пружину 9\
последним из корпуса цилиндра вывер-
нуть клапан выпуска воздуха.
Во избежание повреждения уплот-
нительных манжет поршней главного
и рабочего цилиндров удалять поршни
из цилиндров рекомендуется сжатым
воздухом. Воздух (например, от насоса
для накачивания шин) подают в отвер-
стие, предназначенное для присоедине-
ния трубопровода.
После разборки рабочего и главного
цилиндров все детали и корпусы ци-
линдров следует тщательно промыть
спиртом нли свежей тормозной жид-
костью, осмотреть и установить, какие
из них изношены или повреждены
и требуют замены.
Сборка и регулировка механизма
сцепления*. Инструменты и приспособ-
* Только для сцепления с периферийно рас-
положенными цилиндрическими нажнмиыми пру-
жинами
ления — те же, что для снятия и |раз-
борки механизма сцепления и допол-
нительно: специальные клещи (или зу-
било), приспособление для регулировки
механизма сцепления, направляющие
оправки для регулировочных пальцев,
механический эксцентриковый пресс,
планшайба, ножи для балансировки.
Перед сборкой сцепления следует
тщательно проверить состояние рабо-
чих и боковых поверхностей трех высту-
пов нажимного диска, а также плоско-
стность его рабочей поверхности (щуп
0,08 мм не должен проходить в зазоры
между диском и проверочной плитой).
Сборка производится при помощи
приспособления, которое было рекомен-
довано выше для его разборки (см.
рис. 46), в следующей последователь-
ности:
наложить нажимной диск на осно-
вание 1 приспособления выступами
вверх и слегка смазать смазкой ЛСЦ-
15 глухие отверстия под хвостовую
часть регулировочных пальцев и пло-
скость на выступах под опорную пла-
стину;
собрать отжимные рычаги 3 (см.
рис. 45) с осями и регулировочными
пальцами. Для этого слегка смазанную
смазкой ЛСЦ-15 ось 4 отжимного
рычага следует вставить в фигурное
отверстие регулировочного пальца 5,
после чего резьбовой конец регулиро-
вочного пальца продеть в прямоуголь-
ное отверстие отжимного рычага и слег-
ка смазать той же смазкой радиусную
выемку под опорную пластину на от-
жимном рычаге (так подготовить все
три отжимных рычага);
поочередно установить собранные
рычаги на нажимный диск, для чего
следует вставить в боковые пазы высту-
пов диска опорные пластины отжим-
ных рычагов, отвести их вверх и назад и,
вставив цилиндрические хвостовики
регулировочных пальцер в глухие от-
верстия диска, установить собранные
отжимные рычаги; опустить каждую
опорную пластину так, чтобы она своим
нижним ребром прилегала к радиусной
выемке в отжимном рычаге;
установить в соответствующие ме-
ста нажимного диска комплект прове-
71
Рис 55 Крючок для установки соединительного
звена пяты отжимных рычагов
ренных по рабочей нагрузке нажимных
пружиц, окрашенных в один цвет мар-
кировки (см,, табл. 12). Если на дис-
ке в местах установки пружин имеются
углубления, то под опорные торцы пру-
жин обязательно устанавливают спе-
циальные термоизоляционные шайбы из
прессованного асбокартона1;
надеть на резьбовые концы регули-
ровочных пальцев конические направ-
ляющие оправки (временно вместо
гаек);
вставить в отверстия кожуха сцеп-
ления концы пружин отжимных рыча-
гов, накрыть нажимный диск с пру-
жинами, пропустив конические направ-
ляющие оправки в отверстия кожуха.
При этом нужно проследить за тем, что-
бы окна кожуха совпали с выступами
диска, а метки на одном из выступов
диска и на кожухе сцепления сов-
местились;
надеть прижимное кольцо 4 (см.
рис. 46) приспособления на кожух
сцепления и прижать его трехлаповым
зажимом 2 при помощи винта
3 до соприкосновения опорного фланца
кожуха сцепления с плоскостью основа^
ния /;
снять с резьбовых концов регулиро-
вочных пальцев конические направ-
ляющие оправки и навернуть на пальцы
до упора в кожух сцепления фасон-
ные гайки;
1 С марта 1969 г иажимиые пружины уста-
навливают без шайб
72
отвернуть виит приспособления,
снять трехлаповый зажим, надеть на
концы отжимных рычагов соединитель-
ные звенья;
смазать выступы пяты отжимных
рычагов тонким слоем смазки ЛСЦ-15
и вставить пяту в прорези отжимйых
рычагов; соединить пяту с отжимными
рычагами соединительными звеньями с
помощью специального крючка1 (рис.
55);
прижать опорный фданец кожуха
сцепления к основанию приспособления
(см. рис. 46). При этом в соответ-
ствии с размерами приспособления
плоскость К (см. рис. 45) рабочей
поверхности пяты отжимных рычагов
будет отстоять от опорной плоскости
О фланца кожуха сцепления на рас-
стоянии М, равном 58,0—58,5 мм и яв-
ляющемся основным монтажным раз-
мером механизма сцепления. Для фик-
сации размера М следует отвернуть
гайки 8 настолько, чтобы между пятой
и нижним торцом втулки зажима при-
способления образовался небольшой
зазор. Затем, поочередно завертывая
регулировочные гайки сцепления,
надо довести по щупу указанный
зазор до 0,05—0,1 мм.
Приспособление для разборки,
сборки и регулировки механизма сцеп-
ления обеспечивает также и стрбгую
взаимную параллельность плоскостей
О опорного фланца кожуха сцепления
и М—рабочей поверхности нажимного
диска.
Для снятия механизма сцепления
с приспособления следует, отвернув
винт приспособления, освободить трех-
лаповый зажим и прижимнде кольцо.
После регулировки размера М для обе-
спечения необходимой осадки нажим-
ных пружин и приработки трущихся
поверхностей деталей следует-устано-
вить механизм сцепления на эксцент-
риковый пресс и произвести не менее
150 нажатий на пяту. Ход пяты при
этом должен быть ие менее 8 мм,
отсчитывая от начального 'размера
1 Крючок изготавливают из стали 45 и иа дли-
не 60 мм закаливают до ,твердости 31,8—
36,7 HRC,
58,0—58,5 мм. Прй этом не должно
наблюдаться ударов выступов нажим-
ного диска о кротки окон кожуха.
После прокачки следует еще раз уста-
новить сцепледие на приспособление
для сборки и регулировки И оконча-
тельно довести размер М до 58,0—
58,5 мм*.	!
Для регулировки и проверки рабо-
чей поверхности К пяты на параллель-
ность базовым поверхностям О и N
необходимо надежно зафиксировать
монтажный размер М при помощи бол-
тов приспособления. Затем снять7 винт
и трехлаповый зажим, а на посадочное
место стойки установить приспособле-
ние для проверки величины биения
пя-ты ofжииных рычагов. При провер-
тывании от руки корпуса 2 (рис. 56)
относительно стойки 6 и неподвижной
пяты р вертикальные перемещения
штифа 1 передаются через призмати-
ческий блок 3 ножке индикатора 4.
Перемещения штифта пропорциональ-
ны величине биения пяты. Допустимое
биение пяты, измеряемое на диаметре
54 мм, не должно превышать 0,1 —
общих показаний индикатора. При не-
обходимости биение пяты отжимных
рычагов уменьшают вращением гаек
8 (см. рис. 45).
После установки размера М и регу-
лировки биения пяты отжимных рыча-
гов нужно законтрить гайки, вдавив
специальными клещами их цилиндри-
ческие буртики в шлйцы регулирово-
чных пальцев (на рйс. 45 место
контровки указано буквой Ь). При от-
сутствии специальных клещей стопоре-
ние гаек можно производить, вдав-
ливая их буртик в шлицы регули-
ровочного пальца ударом молбтка
по тупому зубилу. '
При отсутствии специального при-
способления регулировать механизм
сцепления можно на Плоской плите,
имеющей соответствующие резьбовые
отверстия для крепления кожуха сцеп-
ления и центральное отверстие диа-
* Необходимость повторения операции по до-
водке размера М определяется некоторой осад-
кой нажимных пружин, а также приработкой
трущихся поверхностей деталей.
Рис. 56. Приспособление для проверки биения
пяты отжимных рычагов
метром 105—115 мм (в качестве плиты
может быть использован стандартный
маховик двигателя автомобиля «Моск-
вич-412»). Последовательность опера-
ций при этом следующая.
На плоскость плиты (или маховика)
установить ведомый диск и собранный
механизм сцепления. При этом пласти-
на 9 демпфера (рис. 57) ведомого дис-
ка должна быть обращена к нажимному
диску, а гайки — навернуты на регули-
ровочные пальцы механизма сцепления,
до положения, когда торцы их Находят-
ся заподлицб с торцами пальцев. Ко-
жух сцепления прочно прикрепить
шестью болтами к плите. Завертывая
или отвертывая гайки 8 (см. рис.
45), нужно установить рабочую поверх-
ность пяты в такое положение, чтобы
она утопала примерно на 6 мм относи-
тельно верхней торцовой поверхности
кожуха, что соответствует монтажному
размеру 58,0—58,5 мм от рабочей по-
верхности пяты до плоскости маховика.
Проверить размер 6 мм можно с по-
мощью двух металлических линеек,
одну из которых кладут на указанную
выше поверхность кожуха, а другой
(с делениями) замеряют размер 6 мм.
Проверять этот размер следует при
трех положениях первой линейки (через
120°) в двух диаметрально противо-
положных (Точках пяты (для каждого
положения). Поворачивая на очень не-
значительный угол гайки регулирово-
чных пальцев, Следует добиться, чтоб
отклонения от размера 6 мм в трех
положениях линейки были минималь-
ными. По заводским условиям это от-
73
Рис 57 Ведомый диск сцеп-
ления с цилиндрическими на-
жимными пружинами-
1—фрикционная накладка, 2—
заклепка крепления фрикцион-
ных накладок, 3—ступица ведо-
мого диска, 4, 12—фрикцион-
ные кольца, 5—ведомый диск,
6—пружина демпфера, 7—пру-
жинная пластина, 8—заклепка,
9—пластина демпфера, 10—пру
жинное кольцо демпфера, 11—
упорное кольцо, 13—упорный
палец, 14—балансировочный
грузик
клонение (соответствующее биению пя-
ты) должно быть выдержано в пределах
0,2 мм.
После окончания регулировки по-
ложения рабочей плоскости пяты необ-
ходимо надежно законтрить гайки, вда-
вив их цилиндрические буртики в про-
резь пальца с обеих сторон. Для более
удобного проведения указанной регули-
ровки можно пользоваться шаблоном
(рис. 58). При наличии такого шаблона
регулировку можно выполнить точнее,
используя щуп толщиной 0,1—0,2 мм.
После сборки и регулировки меха-
низм сцепления подвергают статиче-
ской балансировке, устанавливая его
на планшайбу балансировочного стан-
ка. Вне заводских условий для балан-
сировки сцепления его устанавливают
на специальную планшайбу, выполнен-
ную как одно целое с цилиндричес-
кой оправкой. При установке сцепление
базируют по двум отверстиям во фланце
кожуха под установочные штифты
планшайбы. Оправку с сцеплением
устанавливают на ножи или точные ци-
линдрические опоры, располагаемые
_______________160___________ J-4
!*;
70	,	95
Рис 58 Шаблон для регулировки механизма
сцепления с цилиндрическими нажимными пру-
жинами
перпендикулярно к оправке, выдер-
живая строгую взаимную параллель-
ность самих (июр. При этом негори-
зонтальность опор не должна быть бо-
лее 0,03 мм на длине 1 м.
Дисбаланс сцепления не должен
превышать 10 г-см. При большем дис-
балансе нужно засверлить бобышки С
(см. рис. 45) нажимного диска через
отверстия в кожух сцепления, пропу-
стив сверло диаметром 12 мм внутрь
нажимной пружины. При сверлении
нужно следить, чтобы расстояние от
вершины конуса сверления до рабочей
плоскости диска (размер I на рис. 45)
было не менее 4 мм.
После сверления надо тщательно
обдуть механизм сцепления сжатым
воздухом, обеспечив Полное удаление
стружки, а затем проверить правиль-
ность балансировки.
Для предотвращения относитель-
ного смещения диска и кожуха сцеп-
ления при возможной в будущем сборке
и нарушении при этом балансировки
указанные детали клеймят. Цифровые
клейма выбивают на одном из выступов
нажимного диска и на плоском участ-
ке поверхности кожуха сцепления.
Замена фрикционных накладок ве-
домого диска сцепления. Инструменты
и приспособления: сверлильный станок
или дрель, сверла диаметром 3,5 мм;
4,2 и 9 мм* (3,4 мм; 4,1; 8 и 8,5 мм**)
с углом заточки 140°, специальный
клепальный станок или оправка для
74
расклепки, шлицевая оправка, ножи и
грузики для балансировки*.
Разбирать ведомый диск сцепления
и заменять его детали, исключая
фрикционные накладки, не рекомен-
дуется. При износе или поломке деталей
ведомого диска (исключая износ рабо-
чих поверхностей фрикционных накла-
док), потере упругости пружинных
пластин, короблении ведомого диска
(если его нельзя выправить) диск надо
заменить новым.
В запасные части поставляется спе-
циальный комплект 412-1601954-22**
(накладки фрикционные с заклепками),
который может быть использован для
замены соответствующих дефектных на-
кладок. Указанный ремонтный комплект
фрикционных накладок может быть
использован при ремонте соответствую-
щих ведомых дисков выпуска до августа
1973 г. с отверстиями в пружинных
пластинах диаметром 3,9+0lS мм при
условии их рассверливания или развер-
тывания до диаметра 4,2+0,15 мм. При
отсутствии указанного комплекта в но-
вых фрикционных накладках следует
просверлить отверстия под крепежные
заклепки.
Для замены изношенных или сильно
замасленных фрикционных накладок
необходимо.
1.	Осторожно, не задев пружин-
ные пластины диска, высверлить ла-
тунные заклепки крепления накладок
и снять дефектные накладки. При за-
мене накладок наружным диаметром
200 мм, предназначенных для сцепле-
ния с цилиндрическими нажимными
пружинами, при высверливании закле-
пок рекомендуется использовать сверло
диаметром 3,5 мм. Для замены фрик-
ционных накладок ведомого диска на-
ружным диаметром 204 мм, устанавли-
ваемых со сцеплением с диафрагменной
пружиной, рекомендуется использовать
сверло диаметром 3,2 мм.
* Только для сцепления с периферийно распо-
ложенными цилиндрическими нажимными пру-
жинами (фрикционные накладки маркируют
зеленой краской).
** Только для сцепления с диафрагменной
пружиной.
2.	Внимательно осмотреть пружин-
ные пластины ведомого диска и про-
верить, нет ли на них трещищ глу-
боких царапин по наружному конту-
ру и возле отверстий. Если дефектов
нет,' можно производить приклепку
к диску новых фрикционных накладок.
3.	Если комплекта накладок нет,
то, пользуясь ведомым диском как
кондуктором, просверлить в новых
фрикционных накладках отверстия под
заклепки: для ведомого диска с ци-
линдрическими нажимными пружина-
ми — 20 отверстий диаметром 4,2+0,2мм
и 10 из них через одно рассвер-
лить напроход до диаметра 9 мм
(рис. 59); для ведомого диска сцеп-
ления с диафрагменной пружиной —
20 отверстий диаметром 3,8+0,16 мм и
10 из них через одно рассверлить
напроход до диаметра 8 мм (рис. 60),.
4.	Оставшиеся 10 отверстий ведо-
мого диска сцепления с цилиндричес-
кими пружинами рассверлить под го-
ловки заклепок диаметром 9 мм свер-
лом с углом заточки 140° на глубину
1,6±0,25 мм. Форма и размеры этих
отверстий показаны на ри<$. 59. В слу-
чае ведомого диска сцепления с диаф-
А
Рис. 59. Фрикционная накладка ведомого диска
сцепления с цилиндрическими нажимными пру-
жинами
75
Рис 60 Фрикционная накладка ведомого диска
сцепления с центральной диафрагменной пру
жиной
Рис Z61 Оправка для расклепывания заклепок
рагменной пружиной оставшиеся 10
отверстий рассверлить сверлом диамет-
ром 8,5 мм с fуглом заточки 140°,
вьщержав размеры отверстии под за-
клепки, указанные на рис. 60.
5.	Наложить фрикционную накладку
на пружинные пластины соответствую-
щего диска так, чтобы отверстия в пру-
жинных пластинах, обращенных выпук-
лой стороной к накладке, совпали с
отверстиями фрикционной накладки
диаметром 4,2 мм (для сцепления с
цилиндрическими пружинами) и 3,8 мм
(для сцепления с диафрагменной пру-
жиной). Накладку следует располагать
так, чтобы зенкованные отверстия
были обращены наружу большим диа-
метром.
6.	Вставить латунные трубчатые
заклепки так, чтобы их головки рас-
полагались с наружной стороны фрик-
ционной накладки, и аккуратно ей сто-
роны пружинных пластин расклепать
их вручную При помощи специальной
оправки (рис. 61) или на клепальном
станке. Рекомендуется приклепку на-
кладок начинать с расклепки заклепок,
входящих в диаметрально расположен-
ные отверстия. Форма и размеры латун-
ных заклепок крепления фрикционных
накладок показаны на рис 57 и 62
7.	Способом, указанным в п. 6,
приклепать вторую фрикционную на-
кладку. При этом зенкованные от-
верстия одной накладки должны сов-
падать с незенкованными отверстиями
другой.
8.	После приклепки обеих накла-
док проверить положение головок за-
клепок Они должны быть утоплены от-
носительно рабочей поверхности на-
кладки не менее чем на 1 мм (раз-
мер а, см. рис. 57 и 62)
На ведомых дисках, выпущенных до
октября 1971 г., надо проверить ста-
тический дисбаланс, для чего надеть
диск на шлицевую оправку и установить
ее на ножи или на точные цилиндри-
ческие опоры. Последние располагают
перпендикулярно к шлицевой оправке
строго параллельно одна другой. Него-
ризонтальность опор не должна превы-
шать 0,03 мм на длине 1 м. Если
при проверке ведомый диск не нахо-
дится в состоянии безразличного равно-
весия, то он должен быть сбалансиро-
ван. Допустимый дисбаланс составляет
не более 10 г-см.
Повышенный дисбаланс устраняют
установкой балансировочных грузи-
ков (рис. 63) с легкой стороны
в специальные отверстия в ведомом
диске, расположенные в промежут-
ках между пружинными пластинами.
Балансировочные грузики должны быть
установлены, как показано на рис. 57
в сеч Б-Б, и закреплены при помощи
расклепки их концов.
76
В зависимости от величины дисба-
ланса ведомых дисков для Их балан-
сировки используются грузики с разной
высотой головки, определяемой разме-
ром А (см. рис. 63), который может
быть равен 1 мм; 1,5 и 2 мм. Для
изготовления балансировочных грузи-
ков могут быть использованы прут-
ковая сталь или латунь любых марок,
которые хорошо Поддаются расклепке.
При необходимости для облегчения
расклепки балансировочные грузики
могут быть подвергнуты отжигу.
Необходимо также проверить тор-
цовое биение рабочих поверхностей
фрикционных накладок относительно
шлицевого отверстия ступицы и Посадку
ступицы на шлицы ведущего вала ко-
робки передач
Для проверки торцового оиения ве-
домый диск надевают на шлицевую
оправку (или ведущий вал коробки
передач). Вращая* оправку в центрах,
фиксируют показания индикаторов,
ножки которых непосредственно или че-
рез промежуточные рычаги соприкаса-
ются с рабочими поверхностями фрик-
ционных накладок ведомого диска на
крайних точках. Общие показания
каждого из индикаторов должны быть
в пределах 0,60 мм. При большем
биении диск правят при помощи виль-
чатого рычага, после чего повторно
проверяют величину биения.
Установка механизма сцепления
на маховик двигателя. Приспособление:
специальная оправка или ведущий вал
коробки передач
Рис 62 Ведомый диск (а) для
установки со сцеплением с
центральной диафрагменной
пружиной и заклепка (6)
крепления фрикционных на-
кладок
1—фрикционная канадка, 2~
заклепка крепления фрикцион
ных накладок 3—заклепка, 4—
пластина демпфера, 5—пружи-
на демпфера	6—пружинное
кольцо демпфера, 7—ступица
ведомого диска, 8—упорное
кольцо демпфера 9—фрикцион
ное кольцо, 10—упорный па
лец, 11—ведомый диск, 12—
пружинная пластина (размер
7,1—7,6 Мм под нагрузкой
430 кгс)
77
Рис ЬЗ. Балансированный грузик
Для установки на автомобиль сцеп-
ления с периферийно расположенными
цилиндрическими нажимными пружи-
нами необходимо.
1.	При наличии в выступах ведущего
диска радиальных отверстий а* (см.
рис. 43) приложить осевое усилие к
пяте отжимных рычагов, достаточное
для того, чтобы сжать нажимные пру-
жины и вставить в упомянутые отвер-
стия монтажные штифты 6.
2.	Положить ведомый диск на на-
жимный так, чтобы пластина 9 (см.
рис. 57) демпфера была обращена к
нажимному диску.
3.	Сцентрировать ведомый диск с
коленчатым валом двигателя, для чего
вставить в отверстие ступицы диска спе-
циальную шлицевую оправку или веду-
щий вал коробки передач, которые
при этом должны одновременно входить
во внутреннюю обойму переднего под-
шипника первичного вала коробки пе-
редач.
4.	Надеть кожух сцепления на
установочные штифты, запрессованные
в маховик двигателя.
5.	Надеть пружинные шайбы на
болты крепления кожуха сцепления к
маховику и завернуть болты в резьбо-
вые отверстия на один оборот.
6.	Закрепить сцепление к махо-
вику, затянув все болты крепления до
отказа, вращая их поочередно по одно-
му обороту за каждый раз и выбирая
болты по диагонали.
7.	Если при установке сцепления
использовались три монтажных штифта
6 (см. рис. 45), удалить их из ра-
диальных отверстий в выступах нажим-
ного диска. В случае сильного зажа-
тия штифтов следует применить мон-
* С мая 1969 г. радиальные отверстия в
выступах нажимного диска под монтажные штиф-
ты аннулированы.
78
тажную лопатку или вороток от домкра-
та, с их помощью сместить пяту от-
жимных рычагов в сторону, соответ-
ствующую выключению сцепления, до
освобождения штифтов и удалить их.
8.	Вынуть шлицевую оправку (или
ведущий вал коробки передач) из сту-
пицы ведомого диска сцепления.
9.	Наклонив двигатель назад, на-
сколько позволяют передние опоры его
подвески, установить картер сцепле-
ния на блок цилиндров, надев его
на шпильки, завернутые в задний то-
рец блока. Перед установкой На блок
цилиндров картер сцепления должен
быть собран с сальником ведущего вала
коробкн передач, вилкой выключения
сцепления с кронштейном в сборе,
вентиляционным щитком и чехлом вил-
ки. Перед запрессовкой в гнездо кар-
тера сцепления рабочую поверхность
сальника следует покрыть моторным
маслом.
10.	Сцентрировать картер сцепления
по двум установочным втулкам, запрес-
сованным в блок цилиндров, после чего
затянуть гайки крепления картера, под-
ложив под них пружинные шайбы.
11.	Привернуть болтами штампован-
ный щиток 33 (см. рис. 42) к нижней
части переднего фланца картера сцеп-
ления.
12.	Установить рабочий цилиндр на
картер сцепления, для чего вставить
его в цилиндрическое отверстие при-
лива картера сцепления таким образом,
чтобы цилиндр своей специальной пло-
щадкой, выполненной в литье, упирался
в нижний торец блока цилиндров дви-
гателя1, > после чего зафиксировать
осевое положение цилиндра стопорным
пружинным кольцом 40 (см. рис. 51),
которое надо установить в канавку на
наружной поверхности рабочего цилин-
дра при помощи специальных круг-
логубцев.
1 На автомобилях выпуска. до 1970 г. и иа
части автомобилей выпуска 1970 г. цилиндр
своей специальной площадкой упирается в
отбортовку на штампованном щитке 3 (см.
рис. 43) картера сцепления. В сборе рабочий
цилиндр новой конструкции взаимозаменяем со
старым.
> 13. Покрыть тонким слоем смазки
ЛСЦ-15 центрирующий носок и шлицы
ведущего вала коробки передач и уста-
новить коробку передач на двигатель.
Ни в коем случае нельзя допускать
при установке коробки передач на дви-
гатель, чтобы ее вес воспринимался
ведомым диском, иначе диск может
быть серьезно поврежден. Необходимо
также, чтобы при установке коробка
передач находилась на соответствую-
щей высоте, и. ее ведущий вал был
на одной оси со ступицей ведомого
диска. Если шлицы ведущего вала не
попадают в соответствующие пазы шли-
цевого Отверстий ступицы ведомого
диска, рекомендуется, медленно повора-
чивая вторичный вал коробки пере-
дач, при включенной прямой передаче
слегка подавать коробку передач впе-
ред, пока вал своей шлицевой частью
не войдет в ступицу и коробка не
займет свое правильное положение.
Поддерживать коробку передач следует
до тех пор, пока не совпадут привало-
чные поверхности фланцев картера
сцепления и коробки передач.
14. Вставить палец 33 (см. рис. 51)
с наконечником 34 в открытый радиус-
ный паз на конце вилки выключения
сцепления и установить оттяжную пру-
жину 36, заведя длинный ее конец в от-
верстие в приливе на переднем фланце
картера сцепления, а короткий — за
паз в вилке выключения сцепления. На
нижний конец пальца надеть шайбу
23 и шплинт 32.
При толкателе, собранном с нако-
нечником новой конструкции, в радиус-
ный паз вилки упирается стойка литого
наконечника.
15. Проверить качество сборки и
работу механизма сцепления на авто-
мобиле. Проверку производят перво-
начально на месте на холостом ходу
двигателя нажатием педали сцепления
до упора в пол, затем — при трога-
нии автомобиля с места и на ходу,
переключая передачи на соответствую-
щих оборотах двигателя. При правиль-
но отрегулированном свободном ходе
конца вилки включения сцепления при
выключении сцепления без задержек
педали в промежуточных положениях
в механизме сцепления и приводе его
выключения не должно прослушиваться
стуков или шумов. При плавном от-
пускании педали сцепления автомобиль
должен трогаться с места также плавно,
а при переключении с низшей на выс-
шую передачу — двигаться без дерга-
ния и рывков.
Установка сцепления с центральной
диафрагменной пружиной на маховик
двигателя производится в той же
последовательности, что и установка
сцепления с цилиндрическими нажим-
ными пружинами, исключая операции,
изложенные в пп. 1 и 7. Что каса-
ется п. 14, то для диафрагменного
сцепления с кованой вилкой его выклю-
чения отпадает необходимость в уста-
новке снаружи картера оттяжной пру-
жины вилки выключения сцепления,
так как тогда ее монтируют на сту-
пице вилки выключения сцепления при
сборке вилки с кронштейном.
С февраля 1979 г. в запасные части ч
поставляются комплект 412-1601956 —
картер сцепления в сборе и узел
412Э-1601010-02 — картер сцепления в
сборе. В комплект входят картер
сцепления с сальником первичного вала
коробки передач и шпильками крепле-
ния стартера в сборе — узел 412-
1601014, а также комплект (3 шт.)
пластинчатых гаек крепления вентиля-
ционного щитка — дет. 412-1601030. В
узел дополнительно входят штампован-
ная вилка выключения сцепления с под-
шипником и кронштейном в сборе —
узел 412-1601175-20 и ее крепеж к
картеру; цилиндр привода выключения
сцепления в сборе 412-1602510-20; коль-
цо стопорное 412-1602525; толкатель
вилки в сборе 412-1602520-20; пружина
оттяжная вилки 412-1602155-10; чехол
вилки 412-1601211-20 и вентиляционный
щиток 412-1601028-30.
В процессе ремонта автомобилей
мод. 412 ИЖМАШ, выпущенных до
мая 1973 г., может возникнуть необ-
ходимость установки на него сцепления
мод. 412 с центральной диафрагменной
пружиной. В отличие от сцепления мод.
408 с шестью нажимными цилиндри-
ческими пружинами, устанавливаемого
на маховике коленчатого вала двига-
79
Таблица 13 Детали и узлы, обеспечивающие установку механизма сцепления мод. 412
с центральной диафрагменной пружиной вместо сцепления мод. 408 с шестью цилиндрическими
пружинами на автомобиле мод. 412 ИЖМАШ
Номер детали и узла		Наименование	Число деталей на автомобиль, шт
исключается	применяется		
408-1601090	412-1601090	Диск сцепления нажимной с кои жухом в сборе	1
408-1601130	412-1601130-01	Диск сцепления ведомый в сборе	1
367151 412-1005115	361901 412-1005115-10	Штифт установочный Маховик в сборе	3
412-1601950	,	412-1601956	Картер сцепления в сборе — комплект	1
412-1602510-01	412-1602510-20	Цилиндр привода выключения сцепления в сборе	1
412-1601211	412-1601211-20	Чехол вилки	1
412-1601028-10	412-1601028-30	,	Щиток вентиляционный карте- ра сцепления	1
408-1601175-01	412-1601175-20	Вилка выключения сцепления в сборе	1
412-1602155 /	412 1602155-10	Пружина оттяжная вилкн вы- ключения сцепления	1
412-1602520-01	412-1602520-20	Толкатель вилкн выключения среплення в сборе	1
теля на двух штифтах, располо-
женных под углом 180°, сцепление с цен-
тральной диафрагменной пружиной фик-
сируется на трех установочных штиф-
тах, расположенных под углом 120°.
Кроме того, из-за различных передаточ-
ных отношений приводов указанные ме-
ханизмы имеют различные конструкции
вилок выключения сцепления. Таким об-
разом, для установки механизма сцеп-
ления С центральной диафрагменной
пружиной на автомобиль мод. 412
ИЖМАШ требуется замена отдельных
деталей и узлов, перечень которых
приведен в табл. 13.
Указанная замена механизма сцеп-
ления может быть произведена также
с использованием узла 4123-1601010-
02 — картер сцепления в сборе, кото-
рый, за исключением маховика в сборе
(дет. 412-1005115-10), нажимного диска
в сборе (дет. 412-1601090), ведомого
диска в сборе (дет. 412-1601130-01) и
установочных штифтов (дет. 361901),
включает в себя все остальные пере-
численные в табл. 13 детали и узлы.
С мая 1973 г., начиная с двигате-
ля № 449280, на всех автомобилях
мод. 412 ИЖМАШ устанавливаются
сцепления с центральной диафрагмен-
ной пружиной и привод выключения
сцепления, аналогичные по конструк-
80
ции с применяемыми на автомобилях
мод. 412 АЗЛК-
Сборка и регулировка привода
выключения сцепления. Инструменты и
приспособления те же, что для снятия
и разборки привода выключения.
Перед сборкой все детали главного
и рабочего цилиндров тщательно прЬ-
мывают спиртом или свежей тормозной
жидкостью, осматривают и устанавли-
вают, какие из них изношены или по-
вреждены и требуют замены. Если на
зеркалах главного и рабочего цилинд-
ров имеются незначительные следы кор-
розии или небольшие задиры, то следует
отшлифовать или отхонинговать их.
При этом допускается увеличение диа-
метров цилиндров до 22,170 мм. В этом
случае прн сборке следует использовать
только новые стандартные уплотни-
тельные резиновые манжеты.
Как правило, износ рабочих поверх-
ностей главного и рабочего цилиндров
сцепления не оказывает существенного
влияния на работоспособность привода
сцепления, так как уплотнительные ман-
жеты устанавливаются в цилиндры со
значительным натягом, поэтому износ
трущейся пары деталей компенсируется
упругостью манжеты.
При наличии раковин на зеркале
цилиндры заменяют новыми. Резиновые
уплотнительные манжеты, поршни и
зеркала цилиндров перед сборкой
смазывают касторовым масдом или
свежей тормозной жидкостью. При
очистке рабочего цилиндра следует
удалить заостренной.спичкой грязь из
канавки на дне цилиндра: Даже мель-
чайп^ие частицы грязи, попадающие
после сборки под манжету, могут выз-
вать Течь и пропуск воздуха Следует
также очистить отверстие для подвода
жидкости, внимательно осмотреть резь-
бовые отверстия цилиндров, резьбу
штуцера в главном цилиндре. Срезан-
ная и смятая резьба недопустима. Если
манжеты затвердели или имеют на ра-
бочих кромках изъяны, их заменяют.
Если защитные резиновые чехлы зат-
вердели, покрылись трещинами или
порвались, их также заменяют. В глав-
ном цилиндре (см рис. 52) следует
осторожно прочистить перепускное В и
выходное Д отверстия заостренной
спичкой, а компенсационное отверстие
С — мягкой затупленной проволокой
диаметром 0,6 дим. Следует также про-
чистить вентиляционное отверстие в
пробке наполнительного бачка.
Соединительный трубопровод между
главным и рабочим цилиндрами должен
быть тщательно ' очищен и промыт.
Следует внимательно осмотреть присое-
динительные конусы и резьбу штуцеров.
Размеры концов трубопровода после
развальцовки приведены на рис. 64.
Следует проверить, не ослабли ли
оттяжные и возвратные пружины.
Рис 64 Развальцовка концов трубопроводов
Усилие их должно соответствовать дан-
ным табл., 14. Рекомендуется осмотреть
торцы всех пластмассовых втулок н
при наличии заусенцев на торцах
зачистить их.
Сборку рабочего и главного цилин-
дров привода выключения сцепления
производят в последовательности, об-
ратной той, которая указана в п. «Сня-
тие и разборка привода выключе-
ния сцепления», с учетом следующих
дополнительных указаний.
После сборки главного цилиндра
Проверить, энергично ли возвращается
назад поршень под действием возврат-
ной пружины до упора в шайбу 12
(см. рис. 52) после полного нажатия
на него толкателя, а также, существует
ли в исходном положении (поршень
упирается в шайбу) зазор между сфе-
рической головкой и гнездом поршня.
Таблица 14 Характеристики пружин механизма сцепления
Наименование	Номер ри- сунка	Позиция	Усилие, кгс	Величина деформации, мм
Оттяжная пружина вилки выключения сцепления1	51	36	4,5—5,5	Растяжение от свободной длины 105 до 122
Возвратная пружина педали сцепления	51	28	4,0—5,5	Закручивание от свободного состояния на угол 40 °
Возвратная пружина поршня главного цилиндра	52	18	2,7—3,3	Сжатие от свободной длины 82 до 58
Оттяжная пружина вилки вы- ключения сцепления2	42	20	10—12	Закручивание от свободного состояния на угол 26° (меж ду концами пружины)
1 Толька для сцепления с периферийно расположенными цилиндрическими нажимными пружинами
2 Только для сцепления с диафрагменной пружиной
81
Отсутствие заЗора недопустимо. Вели-
чина его 0,2—1,0 мм обеспечивается
размерами входящих деталей.
Если поршень вяло возвращается в
исходное положение после полного
нажатия на него толкателем, необхо-
димо проверить упругость возвратной
пружины (см. табл. 14).
Убедившись в полном отходе порш-
ня, следует проверить при помощи
мягкой проволоки, имеющей диаметр
не более 0,6 мм, не закрыто ли
компенсационное отверстие С (см. рис.
52) цилиндра краем манжеты 16 порш-
ня. Если оно закрыто, необходимо
разобрать цилиндр, выяснить причину
перекрытия отверстия и устранить ее.
При необходимости следует заменить
дефектные детали, после чего произвес-
ти окончательную сборку главного ци-
линдра.
Если при разборке цилиндра были
вывернуты из фланца шпильки 6,
то их следует завернуть во фланец,
выдержав размер 18—19 мм от торца
фланца до конца шпильки.
Собирают педаль сцепления, вста-
вив с обеих сторон ступицы по одной
пластмассовой втулке до упора бур-
тиков втулок в торцы ступицы. Перед
постановкой внутреннюю поверхность
йтулок смазывают тонким слоем смазки
ЛСЦ-15 или графитовой. На наружный
диаметр ступицы надевают возвратную
пружину 28 (см. рис. 51), на площад-
ку педали — резиновую накладку 30.
Вставляют верхний конец педали
сцепления в проем кронштейна, совмес-
ти^ отверстия в щеках кронштейна
с отверстием ступицы педали и уперев
малый крючок пружины в щеку кронш-
тейна.’Легкими ударами текстолитового
молотка вставляют до упора ось пе-
дали вотверстие кронштейна, предвари-
тельно совместив лыску иа оси с лыской
фигурного ,отверстия в кронштейне,
после чего зашплинтовывают ее. Прове-
ряют легкость качания педали на не-
подвижной оси: под действием оттяж-
ной пружины, смонтированной на сту-
пице, педаль должна энергично возвра-
щаться в исходное положение.
Устанавливают рабочий цилиндр1
на двигатель, для чего вставляют его
в цилиндрическое отверстие прилива
картера сцепления.
Затем надо зафиксировать рабочий
цилиндр от смещения в осевом направ-
лении стопорным кольцом 40, которое
устанавливают в канавку на наружном
диаметре цилиндра при помощи специ-
альных круглогубцев. Закругленный
конец толкателя 35, вилки в сборе
вставить в углубление поршня 41
рабочего цилиндра, а затем наконечник
34 толкателя соединить с вилкой выклю-
чения сцепления1 2 * * 5.
Отрегулировать свободный ход на-
ружного конца вилки выключения сцеп-
ления. Этот ход составляет 4,5—5,5 мм
и соответствует величине определенного
зазора между подшипником выключе-
ния сцепления и опорной пятой. Для
сцепления с периферийно расположен-
ными цилиндрическими пружинами этот
зазор к (см. рис. 43) равен примерно
1 В запасные части поступает комплект
412-1602951, в который входят цилиндр привода
выключения сцепления в сборе (412-1602510-20)
и толкатель вилки выключения сцепления в сбо-
ре (412-1602520-30).
5До апреля 1970 г на двигатель уста-
навливался толкатель с литым вильчатым на-
конечником, имевшим овальные отверстия в
проушинах. В этом случае в паз вилки выклю-
чения сцепления упирался палец 33 (см. рис.
51), который вставлялся головкой вверх. На
свободный конец пальца надевалась шайба и
палец шплинтовался. Длина толкателя такой
конструкции в сборе равна приблизительно
128 мм. На автомобилях, выпущенных после
апреля 1970 г., устанавливается толкатель с
литым вильчатым наконечником, у которого
проушины соединены вертикальной стойкой. Ра-
диусная поверхность последней упирается в
паз на конце кованой вилки вцключеиин сцеп-
ления. С апреля 1978 г взамен кованой вилки
изготавливается вилка, штампованная из
листовой стали. Новая конструкция вилки опре-
деляет соответствующие изменения связанных с
ней деталей: оси, кронштейна, толкателя вилки,
штампованного вентиляционного щитка, оттяж-
ной пружины, защитного резинового чехла и т. д.
Наконечник толкателя вилки выполнен в виде
сферической гайки, навернутой на резьбовой
конец толкателя Оттяжная пружина вилки,
расположенная вне картера, обеспечивает пос-
тоянный прижим вилки к сферической поверх-
ности наконечника толкателя и возвращение
поршня рабочего цилиндра в исходное положе-
ние после снятия усилия с педали сцепления.
82
3,3 мм, а для сцепления с централь-
ной диафрагменной пружиной зазор В
(См. рис. 42) равен примерно 2,5
мм. Величину свободного хода наруж-
ного конца вилки выключения сцепле-
ния, соответствующую величине необхо-
димых зазоров Вик, устанавливают
(рис. 65) с помощью регулируемого
толкателя вилки выключения сцепле-
ния.
В проушинах вильчатого наконечни-
ка 5 старой конструкции имеются оваль-
ные отверстия Н под палец 6, уста-
новленный в цилиндрическом отверстии
вилки 7 выключения сцепления. Палец
через вилку постоянно прижимается от-
тяжной пружиной 3 в случае сцепле-
ния с цилиндрическими пружинами и
пружиной 20 (см. рйс 42) в случае
сцепления с диафрагменной пружиной к
передней радиусной поверхности оваль-
ных отверстий Н в проушинах виль-
чатого наконечника 5 (см. рис 65,а).
Скальные отверстия позволяют
перемещать палец с вилкой 7 в направ-
лении стрелки и по величине свобод-
ного перемещения вилки судить о вели-
чине зазоров Вик (см. рис. 42
и 43) между подшипником и пятой
Предварительно надо определить ве-
личину имеющегося линейного переме-
щения пальца 6 (см. рис. 65, а)
с вилкой относительно наконечника
Для этого нужно переместить стержень
толкателя вместе с поршнем рабочего
цилиндра до упора и прижать палец
к краю овальных отверстий Н в виль-
чатом наконечнике. Далее следует
переместить палец вместе с вилкой в
направлении стрелки до упора под-
шипника в выжимную пяту. Таким об-
разом будут устранены зазоры Вик
(см. рис. 42, 43). При нормальном
зазоре между этими деталями переме-
щение должно быть 4,5—5,5 мм Вели-
чина хода пальца в прорези наконеч-
ника устанавливается с помощью тол-
кателя 2 (см. рис 65, а)
Когда регулировка длины толкателя
закончена, необходимо надежно законт-
рить наконечник, для чего следует
затянуть гайку, удерживая при этом
другим ключом толкатель от провора-
чивания, и убедиться в правильности
установленного свободного хода на-
ружного конца вилки выключения сцеп-
ления
Для толкателя, собранного с нако-
нечником новой конструкции (устанав-
ливается на двигатели с апреля
1970 г.), порядок регулировки тот же,
но при этом (см. рис. 65, б) пере-
мешается только сама вилка относи-
тельно наконечника в направлении
Рнс 65 Регулировочный узел привода выключения
сцепления
а б—с кованой вилкой выключения сцепления и нако
мечниками толкателя различной конструкции, в—с штам
пованной вилкой выключения сцепления 1, 9, /5—-клала
мы выпуска воздуха, 2, 10 16—толкатели, 3. /7—оттяж
ные пружины 4, 11 /S—гайки 5 12 /£—наконечники
толкателя, 6—палец, 7. 13, 20—вилки выключения
сцепления, 8 14—защитные чехлы
83
стрелки до упора подшипника в выжим-
ную Пяту, после чего замеряется за-
зор между радиусными поверхностями
стойки наконечника 12 и паза вилки
13
Величину свободного хода наружно-
го конца штампованной вилки выклю-
чения сцепления устанавливают с по-
мощью регулируемого толкателя вилки
Перед регулировкой следует линейкой
измерить величину перемещения вилки
20 (рис 65, в) относительно наконеч-
ника 19 Для этого перемещают
конец Пилки в направлении стрелки
А, пока не почувствуют упор подшип-
ника в пяту Для облегчения пере-
мещения вилки рекомендуется снять
пружину 17 При этом ход наружного
конца вилки должен быть 4,5—5,5
мм Если перемещение вилки выходит
за допустимые пределы, то, ослабив
контргайку 18 и перемещая сферичес-
кий наконечник 19 по резьбе толка-
теля 16, следует установить необходи-
мый свободный ход вилки После регу-
лировки надо законтрить наконечник
19, затянув контргайку 18, и установить
пружину 17
Главный цилиндр привода выключе-
ния сцепления в сборе вставить шпиль-
ками с наружной стороны щита
передка в пробитые в нем отверстия
и установить на шпильки 12 (ем. рис
'51, а) кронштейн 16 с педалью
сцепления в сборе Верхнюю часть Крон-
штейна закрепить болтом 15 с подло-
женной под него шайбой Нижнюю
часть закрепить гайками. После этого
педаль 21 сцепления нужно соединить
пальцем 22 с толкателем 18 поршня
главного цилиндра так, чтобы головка
пальца была слева относительно педали
(по ходу автомобиля). Затем, надев
' шайбу 23 на выступающий конец
пальца, зашплинтовать его.
Проверить полный ход L педали
сцепления от исходного положения до
упора в коврик пола. Он должен быть
равен 150—155 мм. Для увеличения
хода надо удлинить толкатель 18, т. е.
вывернуть его из наконечника 20, для
уменьшения хода — укоротить толка-
тель
84
Пос^е окончания регулировки по-
ложения педали, обеспечивающей ука-
занный выше ее ход, следует надеж-
но зафиксировать толкатель от прово-
рачивания, затянув его контргайку
19. Необходимо следить за тем, чтобы
площадки педалей сцепления и тор-
моза были на одном уровне, разность
уровней должна быть не более 5 мм
Предварительно промытый спиртом
или свежей тормозной жидкостью
трубопровод между главным и рабо
чим цилиндрами перед установкой на
автомобиль следует продуть сжатым
воздухом Затем соединить концы тру
бопровода с цилиндрами, завернув
в резьбовые отверстия 'цилиндров
соединительные гайки до отказа
Заполнить систему гидравлического
привода сцепления свежей тормозной
жидкостью БСК (ТУ 6-10-1533—75),
«Нева» (ТУ 6-01-1163—78) или «Томь»
(ТУ 6-01-2657—80) Не допускаются
смешивание тормозных жидкостей раз-
ных марок и добавление в систему хотя
бы незначительного количества мине
ральных масел, бензина, керосина,
или их смесей, вызывающих разбуха-
ние, а затем полное разрушение рези-
новых деталей Применение этиленгли-
коля также недопустимо ввиду вызы-
ваемой им коррозии металлических де-
талей. При отсутствии специальной тор-
мозной жидкости можно пользоваться
смесью 50% (по массе) касторового
масла и 50% бутилового или изобу-
тилового спирта Необходимо иметь в
виду, что этиловый спирт легче испа-
ряется, чем бутиловый, и состав смеси
будет изменяться (особенно в жаркую
погоду) При переходе на другой
сорт рабочей жидкости необходимо
удалить прежнюю и тщательно про-
мыть всю систему гидравлического при-
вода сцепления спиртом или новой тор-
мозной жидкостью
Внимание’ Тормозная жидкость
оставляет пятна на окрашенной поверх-
ности кузова автомобиля, поэтому за-
полнять систему нужно аккуратно, не
допусКая попадания жидкости иа кузов
Тормозные жидкости «Нева» и «Томь»
гигроскопичны, поэтому при дозаправ-
ке или заливке новой тормозной жнд-
кости бачок главного цилиндра и объем,
содержащий жидкость, следует откры-
вать непосредственно перед заправкой
и не оставлять открытыми. После за-
полнения системы жидкостью следует
удалить из нее воздух в следующей по-
следовательности.
Заполнить бачок жидкостью до
уровня ,на 10—15 мм ниже верхней
кромки бачка. Наблюдать за уровнем
жидкости в питательном бачке весьма
просто, так как бачок изготовлен из
полупрозрачной пластмассы.
Внимание’ При заливке тормоз-
ной жидкости нужно соблюдать макси-
мальную чистоту и аккуратность, так
как попадание грязи и волокон обтироч-
ных концов в систему привода выводит
ее из строя.
Сняв защитный колпачок 46 ^(см.
рис. 51), надеть на головку клапана
резиновый шланг. Свободный конец
шланга погрузить в тормозную жид-
кость, налитую в чистый стеклянный
сосуд.
Резко нажать hoi/ой на педаль сцеп-
ления последовательно 3—4 раза (с ин-
тервалом между нажатиями 1—2 с),
а затем, оставляя педаль нажатой,
отвернуть на 1/2—3/4 оборота клапан
45 выпуска воздуха. Под действием
давления, созданного в системе, часть
жидкости и содержащийся в ней воздух
выйдут^ через шланг в сосуд с жид-
костью. После прекращения истечения
жидкости из шланга завернуть клапан
выпуска воздуха до отказа.
Повторять последние две операции
до тех пор, пока полностью не прекра-
тится выделение воздуха из шланга,
погруженного в сосуд с жидкостью
(для этогб потребуется до 75—80 на-
жатий на педаль).
При прокачкё’системы нельзя допус-
кать снижения уровня в питательном
бачке более чем на 2/3 от нормальной
величины.
После прекращения выхода из
шланга пузырьков воздуха следует,
удерживая педаль нажатой, завернуть
до отказа клапан, затем снять шланг,
надеть на головку клапана защитный
колпачок и долить жидкость в пита-
тельный бачок до нормального уровня.
После прокачки выжать педаль и заме-
рить величину перемещения толкателя,
которая должна быть не менее 19 мм.
При меиьшей величине продолжать про-
качку до полного удаления воздуха
из системы и получения необходимого
Перемещения штока толкателя.
Для заполнения системы гидравли-
ческого привода требуется 150 г тор-
мозной жидкости. Правильно прока-
чанная система привода сцепления
должна обеспечить безударное вклю-
чение шестерен передачи заднего хода в
коробке передач. Если при выжатой
до упора в пол педали сцепления шес-
терни передачи заднего хода включают-
ся с шумом, следует убедиться в пра-
вильности регулировки свободного хода
наружного конца вилки выключения,
сцепления и исправности' механизма
сцепления. После прокачки системы
Следует при нажатой до упора в пол
педали сцепления проверить герметич-
ность соединений трубопровода с глав-
ным и рабочим цилиндрами При Подте-
кании жидкости надо подтянуть соеди-
нительные гайки до устранения течи.
Для замены вышедшей из строя
медной трубки между главным и рабо-
чим цилиндрами привода выключения
сцепления в запасные части пбставляет-
ся специальный комплект 412-160,2950,
в который входят детали, приведенные
в табл 15. На рис. 51,6 показана
установка указанного комплекта трубо-
провода на автомобиле взамен медной
трубки
После демонтажа медной трубки для
установки комплекта 412-1602950 сле-
дует надеть по две медных уплотни-
тельных шайбы 2 на переходники 3
и ввернуть последние в резьбовые от-
верстия штуцера 14 главного цилиндра
и рабочего цилиндра 1 Если торец
рабочего цилиндра не обработан, его
следует тщательно зачистить для плот-
ного прилегания шайбы к торцу
цилиндра и обеспечения требуемой
герметичнос1и соединения Удалить
пистон из верхнего отверстия крепле-
ния резинового брызговика двигателя к
брызговику переднего левого крыла В
указанном отверстии брызговика крыла
закрепить кронштейн 9 с помощью бол-
85
Таблица 15 Состав комплекта 412-1602950 трубопровода привода выключения сцепления
Номер позиции иа рис 51, б	Номер детали	Наименование	Количество, шт
13	412-1602590-20	Трубка привода выключения сцепле- ния в сборе	1
5	412-3506048	Щланг гибкий передних тормозов в сборе	1
9	412-1602600	Кронштейн крепления гибкого шланга	1
3	412-1602602	Переходник М12Х 1	2
11	250636-29	Гайка М16Х 1,5	1
10	252239-29	Шайба пружинная	1
2	365179	.	» уплотнительная	4
4	365493	> уплотнительная	1
та 8 (Мб) и гайки 7 с шайбой 6 так,
чтобы полка кронштейна с отверстием
под наконечник шланга была горизон-
тальна.
Ввернуть короткий наконечник (с
резьбовой частью меньшего диаметра)
гибкого шланга 5 вместе с уплотни-
тельной шайбой 4 в переходник 3
рабочего цилиндра. Закрепить остав-
шийся свободным длинный наконечник
гибкого шланга на кронштейне 9 гай-
кой 11 с пружинной шайбой 10,
удерживая шланг от проворачивания
за наконечник ключом 17 мм. После
закрепления визуально проверить от-
сутствие перекручивания шланга по на-
несенным на нем продольным рискам.
Ввернуть стальную трубку 13 соедини-
тельными гайками 12 в резьбовые от-
верстия наконечника шланга и переход-
ника 3 главного цилиндра.
Заполнить систему рабочей жид-
костью, рекомендованной для автомоби-
ля, и удалить воздух из системы,
как было указано выше. После удале-
ния воздуха следует убедиться в гер-
метичности трубопровода и эффектив-
ности действия гидропривода сцепле-
ния.
Замена картера сцепления. Инстру-
менты и приспособления: торцовый
ключ 17 мм с шарниром и длинным
коловоротом.
Необходимость замены картера сце-
пления может возникнуть при его по-
ломке или деформации в результате
удара о дорожное препятствие.
Новый картер сцепления, предвари-
тельно подсобранный с сальником вала
коробки передач, вилкой выключения
сцепления и вентиляционным щитком,
монтируют на установочные штифты,
запрессованные в задний торец блока
цилиндров, после чего при помощи
специального торцового ключа с длин-
ным коловоротом затягивают гайки с
пружинными шайбами крепления карте-
ра к блоку цилиндров двигателя, а
затем две гайки крепления стартера
к блоку цилиндров. Последователь-
ность установки картера приведена
в п. «Установка механизма сцепления
на маховик двигателя».
Примечание При замене деформиро-
ванного картера сцепления новым целесообраз-
но также заменить и ведущий вал коробки
передач.
Глава 3
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На автомобиль устанавливается трехходовая
четырехступенчатая коробка передач (рис. 66).
Передаточные числа коробки передач: первой —
3,49; второй — 2,04; третьей — 1,33; четвертой —
1 (прямая); заднего хода 3,39.
86
Коробка управляется рычагом переключения
передач, смонтированным иа напольном меха-
низме (рис. 67—69).
Для автомобилей, имеющих рычаг переклю-
чения передач,, смонтированный на рулевой
колонке, применялась коробка передач, отлича-
ющаяся от устанавливаемой в настоящее время
коробки боковой крышкой н наличием включате-
ля света заднего хода смонтированного на крыш-
ке люка промежуточных-шестерен заднего хода
Небольшая партия автомобилей с такими
коробками передач была выпущена заводом в
1969 г. Поскольку механизмы переключения и уп-
равления такой коробкой передач мало отличают-
ся от соответствующих узлов автомобиля «Моск-
вич-408», то в данной книге не приводится
описриие работ, связанных с ремонтом этих
узлов1.
С декабря 1980 г., начиная с номера произ-
водственного выпуска 412100-80, коробка передач
автомобиля «Москвич-2140» модернизирована.
Изменения, в результате которых утрачена взаи-
мозаменяемость деталей, следующие:
углы конусов блокирующих колец синхрони-
заторов и, следовательно, углы конусов первич-
ного вала и шестерен первой, второй и треть-
ей передач вторичного вала изменены с 7 до
6°;
маслозаливиое отверстие перенесено с карте-
ра на боковую крышку (см. рис 66) В связи
с тем что оно в то же время и определяет
необходимый уровень масла, маслоизмерительный
стержень аннулирован. Для использования изме-
ненной боковой крышки в коробках передач
старых выпусков в запасные части она достав-
ляется комплектно с пробкой, закрывающей от-
верстие. Картер старой конструкции в запасных
частях сохранен;
изменена конфигурация фланца удлинителя,
который теперь фиксирует оси блока шестерен^
и паразитной шестерни от проворота и выпаде-
ния и с целью исключения случаев течи закры-
вает сопряжение оси блока с картером (см.
рис. 66). Соответственно изменены прокладка
удлинителя и оси, а стопор осей аннулирован.
Измененный удлинитель может быть использован
для коробок передач прежних выпусков комплект-
но с измененными осями н прокладкой. Изме-
ненные оси н прокладка могут устанавливаться
на коробки передач прежних выпусков без пере-
делок.
. J ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
Нормальная работа коробки передач обес-
печивается сохранением вполне определенных
номинальных размеров деталей, а также зазоров
или натягов между ними (табл. 16).
При эксплуатации автомобиля в коробке
передач могут появиться неисправности, основные
из которых перечислены ниже.
Шум в коробке передач при нейтральном
положении рычага переключения. Причины:
износ подшипников ведущего вала, износ шей-
ки под иглы на ведомом валу, износ или выкра-
1 Подробно эти работы изложены в книге
В. Н. Тапннского н др. «Ремонт автомобиля
«Москвич-408». М.: Транспорт, 1966.
шивание рабочей поверхности зубьев шестерен,
износ оси блока шестерен промежуточного вала.
Во всех случаях следует заменить изношен-
ные или поврежденные детали.
Стук при изменении направления действия
нагрузки. Причина — увеличенный осевой люфт
блока шестерен промежуточного вала. Заменить
переднюю упорную бронзовую шайбу блока, а
заднюю стальную шайбу подобрать, обеспечив
нормальный осевой люфт блока шестерен.
Сильные стуки, возникающие при работе
коробки передач под нагрузкой, и более сла-
бые — без нагрузки. Причина — поломка одного
или нескольких зубьев шестерен. Заменить пов-
режденные шестерни.
Скрежет при переключении передач вследст-
вие ухудшения синхронизации. Причины: износ
конической поверхности блокирующего кольца
синхронизатора, деформация пружин синхрониза-
тора Заменить изношенные или поврежденные
детали.
Затрудненное переключение передач:
повышенное усилие в начале переключения
из-за неправильного избирания. Причины: изно-
шены пластмассовые втулки рычагов управления
переключателем, пластмассовые вкладыши по-
водка рычага управления переключателем, вкла-
дыш управления переключателем (во всех случаях
заменить детали на новые), нарушена посадка
резиновых втулок тяги или рычага управления
переключателем (заменить втулки с латунными
гильзами или установить смещенные детали на
место); ослаблена затяжка клиньев рычага уп-
равления переключателем или гаек сухаря тяги
(подтянуть гайки);
повышенное усилие, начиная с середины хода
включения одной из передач вперед. Причина —
заусенцы на скосах той или иной муфты вклю-
чения Снять заусенцы с торцов на скосах
муфты;
повышенное усилие по всему ходу включе-
ния. Причины: погнут кулак переключателя
(заменить переключатель) ; нарушена регулиров-
ка упора заднего хода на крышке (отрегули-
ровать упор заднего хода);
то же, для первой и второй передач.
Причина — неправильно отрегулирован тот или
иной упорный вийт на механизме управления.
Отрегулировать положение винтов на механизме;
повышенное усилие включения заднего хода.
Причины: неправильно установлен включатель
света заднего хода (отрегулировать положение
включателя); заклинило шарик включателя (сма-
зать шарик); между витками пружин упора
заднего хода попала грязь (удалить грязь).
Невключение или самовыключение передач:
при увеличении хода включения. Причины:
ослаблена затяжка гаек сухаря тяги включения
передач, гаек клиньев на рычагах переключате-
ля или ступнцы (подтянуть гайки); нарушена по-
садка резиновых втулок в рычагах включения
(заменить втулки с латунными гильзами или
установить смещенные детали на место);
при нормальном ходе включения невключение
одной из передач вперед. Причина — забиты
торцы шлицев на муфте нли шестерне Заме-
нить соответствующую деталь;
87

24 23
41	42 43	44	46
Рис. вб. коробка передач:
/—ведущей вал; 2—стопорные кольца; 3—роликовый
подшипник; 4—упорное кольцо роликов; 5—гайка;
6— пружинная шайба гайки, /—стопорная шайба
гайки; 8—шестерня третьей передачи; 9—распорная
шайба; 10—шестерня второй передачи; //—шестерня
заднего хода; 12—сухарь синхронизатора; 13—шес-
терня первой передачи, 14—сухарь запорной втул-
ки; 15—ведущая шестерня привода спидометра; /5—
шарик стопорной шестерни; /7—ведомый вал; 18—
удлинитель; 19—биметаллическая втулка; 20—внут-
ренний сальник; 2/'—наружный сальник; 22—скользя-
щая вилка карданного вала; 23—кронштейн задней
опоры двигателя; 24—редуктор привода спидометра;
25—задняя упорная шайба; 26—втулка шестерен, 27—
ступица; 28—пружина; 29—распорная трубка; 30—ось
блока; 81—блок ..шестерен промежуточного вала,
32—муфта синхронизатор?; 33—блокирующее коль-
цо; 34—иглы блока; 35—упорное кольцо игл; 36—
передняя упорная шайба; 37—рычаг переключателя;
38—переключатель передач; 39—промежуточная шес-
терня заднего хода; 40—ось промежуточной шес-
терни заднего хода; 41—пружина фиксатора вилки,
42—шарикфжксатора; 43—стержень внлок; 44—вилка
переключения передач; 46—указатель уровня масла,
46— стопор осей; 47—валик включения заднего хода;
48—вилка включения заднего хода"; 49—крышка люка
шестерни заднего хода; 50— картер
Рис. &7. Напольный механизм управления коробкой передач:	'
1—включатель света заднего хода; 2—регулировочная шайба включателя; 3—корпус механизма, 4—поводок,
5—ркладыш рычйга, 6—рычаг управления коробкой передач; 7—ступица рычага-; 8—втулка оси; 9—ось рычага,
10—втулка рычага; 11—клин, 12—верхний р^чаг управления переключателем; 13—втулка ступицы, 14—
соединительное кольцо вкладыша, 15—рычаг переключения передач; 16—стопорная втулка рукоятки,
17—упорный винт рычага
89
Рис. 68. Механизм переключения передач:
1—боковая крышка; 2^рычаг переключателя, 3—клин крепления рычага; 4—гайка клина; 5—вкладыш,
6—рычаг управления переключателем, 7—втулка рычага; 8—палец, 9, 11—кронштейны; 10—упор рычага зад-
него хода; 12—замок; 13—переключатель передач, 14—манжета; 15—обойма манжеты; 16—сальник; 17—
втулка; 18—регулировочные шайбы упора заднего хода, 19—пружина упора, 20—гайка; 21—стопор гаек;
22—фиксатор заднего хода, 23—пружина фиксатора; 24—вал переключения заднего хода; 25—упор заднего
хода; 26—внутренняя пружина упора; а=0,15...0,35 мм (зазор между упором заднего хода н рычагом управ-
ления переключателем)
самовыключение любой из передач. Причины:
ослабла пружина фиксатора (заменить пружину);
выпал или завис шарик фиксатора (установить
шарик или обеспечить его легкое перемещение
в вилке);
самовыключение одной из передач вперед.
Причины: повышенный зазор между боковыми
поверхностями шлицев соответствующей шестер-
ни или муфты и ступицы, Между внутренней
поверхностью муфты включения третьей и чет-
вертой передач или ведомой шестерни заднего
хода и платнкамн соответствующей ступицы.
90
Рис. 69. Установка напольного механизма управления коробкой передач:
/—шплинт; 2—палец тяги переключения передач, 3—лапа оттяжной пружины; 4—тяга переключения передач;
5—тяга рычага управления переключателем; 6,13—шайбы, 7—контргайка упора; 8—упорный вннт рычага
управления; 9—рукоятка рычага; 10—уплотнительный чехол рычага; //—механизм управления коробкой
передач; 12— прокладка корпуса механизма; 14—болт крепления механизма; 15, /7—контргайка тяги; /6—от-
тяжная пружина тяги; 18—рычаг переключения передач, 19—верхний рычаг управления переключателем
В обоих случаях необходимо заменить детали
на новые;
самовыключение первой, второй или третьей
передач. Причина — повышенный зазор в сопря-
жении втулки с шестерней или валом. Заменить
изношенную деталь;
самовыключение первой передачи. Причи-
на — ступнца ведомой шестерни установлена
скосами на шлицах в сторону шестерни вто-
рой передачи (при неправильно произведенной
переборке коробки передач). Установить ступицу
скосами в. сторону шестерни первой передачи;
самовыключение заднего хода. Причины;
повышенные зазоры в шлицевом соединении ры-
чага н вилки заднего хода, между осью паразит-
ной шестерни заднего хода и шестерней, износ
боковых -поверхностей зубьев шестерен заднего
хода. Во всех случаях необходимо заменить
изношенные детали на новые;
невключение заднего хода (при свободном
ходе рычага управления). П£ИДШАЗ_^_й2Д°й2й
сухарь вилки заднего хода. Заменить вилку”"^
Течь масла через сальники уддннятеля.При-
чнны: изношены сальники удлинителя карте-
ра (заменить сальники удлинителя); изношены
сталебаббитовые втулки удлинителя картера (за-
менить сталебаббитовые втулки и расточить их
нли заменить удлинитель в сборе, сальники уд-
линителя) .
Течь масла через сальник боковой крышки.
Причины; изношены сальник и манжета боковой
крышки (заменить сальник н манжету); изноше-
ны вал переключателя или отверстие во втулке
боковой крышки (заменить изношенные вал или
крышку).
Течь через маслокзмерительный стержень.
Причина — засорено балансировочное отверстие
в первичном валу, соединяющее внутреннюю по-
лость картера с атмосферой. 'Снять крробкуД.
передач, продуть сжатым воздухом отверсЫе
прочистить его мягкой проволокой,
Повышенная вибрация карданного вала.
Причины: изношены сталебаббитовые втулки
удлинителя. Заменить сталебаббитовые втулки и
расточить их или заменить удлинитель в сборе;
повышенный дисбаланс карданного- рала (см.
гл. 4).
Величины допустимых изиосов и зазоров
в основных сопряженных деталях коробки передач
приведены в табл. 17.
3? СНЯТИЕ, РАЗБОРКА,
СБОРКА И УСТ, НОВИ х кС-РОь-.И
ПЕРЕДАЧ И МЕХАНИЗМА ''ПРАБЯкиИЯ
Снятие и установка коробки пере-
дач. Инструмент: брусок деревянный.
Последовательность операций сле-
дующая:
вывернуть сливную пробку картера
и полностью слить масло из коробки
передач; отвернуть нижнюю гайку обо-
лочки гибкого вала привода спидомет-
ра; разъединить концы тяг, входящих
в рычаги напольного механизма; осво-
божденные концы тяг привязать к
91
Таблица 16 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях коробки передач и ее приводе, мм
Вал		Отверстие	к Посадка				
Номер, наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наименование сопря гаемой детали	Номинальный размер и допуск	Зазор		Натяг	
				min	max	mm	max
412-1701030, вал ведущий (передняя шейка) 401-1701031 или ГПЗ-60902 412-1701031	, подшип- ГПЗ-76-180902С9 иик ведущего вала передний (наружное кольцо) 412-1701030, вал ведущий (задняя шейка) 401-1701032-А ГПЗ-50206Ш ИЛИ 412-1701032-01 , подшипник ГПЗ-50206КШ1 ведущего вала задний (на- ружное кольцо) 408-1701072, ось блока шес- терен промежуточного вала (передний конец) 408-1701072, ось блока шее терен (задний конец) 408-1701072, ось блока шес- терен- промежуточного вала (шейка под иглы) 401-1701052, игла подшипни- ка (диаметр) 408-1701050, блок шестерен промежуточного вала (дли на)	i6zre63 35-0 он qa + 0017 <5v4-0O02 62—о oi3 /б —0 012 16,04—0012 16-0012 ! ^,5 — 0 01__ 161,2-0 1	401-1701031 или ГПЗ-60902 412-1701031 , подшип- ГПЗ 76 180902С9 ник ведущего вала коробки передач передний (внутрен- нее кольцо) 412-1005015, коленчатый вал 401-1701032-А 'или ГПЗ-502О6Ш 412-1701032 01	, подшипник ГП36-50206КШ1 ведущего вала задний (внут- реннее кольцо) 408-1701015, картер коробки передач (переднее гнездо) 408-1701015, картер коробки передач (переднее гнездо) 408-1701015, картер коробки передач (заднее гнездо) 408-1701050, блок шестерен промежуточного вала (oi верстие под иглы) 408-1701015, картер коробки передач (расстояние между бобышками под блок)	16 — 0 01 ос — 0 012 □0 — 0 028 30—ю ою ео + 0,010 O*s-0 015 —0015 10-0034 16,04-88^5 21 163,5 + °16	0,006 0,020** 0,08*	0,033 0,023 0,072* 0,26**	0,001 0,002 0,003 0,003	0,028 0,027 0,015 0,034 0,034
408-1701062
408-1701063
х 408-1701064, шайба упорная
блока (стальная), промежу-
точная (толщина)
408-1701092, ось блока про-
межуточных шестерен задне-
го хода (передний конец)
408-1701092, ось блока про-
межуточных шестерен задне-
го хода (задний конец)
408-1701092, ось блока про-
межуточных шестерен задне-
го хода
408-1701105, вал ведомый
(шейка, под иглы)
401-1701180, игла переднего
подшипника ведомого вала
408-1701128-Б, втулка шесте
рен ведомого вала
1,38—о 02
1,48 —0 02
1 ,57 — 0 02
16-0 012
16,04—0 012
16 — 0 012
17,18—0012
4,5—о ci
QZ' — 0 060
ди —0075
408-1701112, 408-1701127,
408-1701131, шестерни пер-
вой, второй и третьей передач
408-1701105, вал ведомый
(наружный диаметр шлицев)
408-1701105, вал ведомый
408-1701015, картер коробки
передач (переднее гнездо)
408-1701015, картер коробки
передач (заднее гнездо)
408-1701080, блок промежу-
точных шестерен заднего хо-
да (втулка блока)
412-1701030, вал ведомый
(гнездо под иглы)
108-1701112, 408-1701127,
408-1701131, шестерни пер-
вой, второй и третьей передач
401-2403080
ГПЗ-ЗО6
Г-412-1701186-01
ГП36-306КЗШ
29,98_ooi4
30 ±0,007
-, подшипник
ведомого вала средний
(наружное кольцо)
408-1701105, вал ведомый
408'1701128-Б, втулка шесте-
рен ведомого вала
401-.2403080
гпз-зоб или
Г-412-1701186-01,
ГПЗ-6-306КЗШ
подшип-
ник ведомого вала средний
(внутреннее кольцо)
72_о сю
ОС —0 020
ZO-0 040
412-2201048, внлка скользя- 33,4-ooit
щая карданного вала
* Суммарный диаметральный зазор
** Суммарный осевой зазор
408-1701202-Б, удлинитель
картера
402-3802833-А, шестерня
привода спидометра
408-1701202-Б, удлинитель
картера (втулки заднего под
шипника ведомого вала)
I
—	—	—	—	—
—	—	—	—	—
16,04 Zoos3		1	0,003	0,034
16Ш	0,030	0,072	—	—
26,20+°013	0,020*	0,065*	—	—
—	—	—	—	—
36+0.0*5	0,040	• 0,090	—	—
—	—	0,16**	0,26**	—
29,98+0023	0,0	0,037	—	__
30. q ot	—	0,007	—	0,017
0"Q30	0.0	0,043	—	—
—-—				
25+o'oto	0,010	0,075	—	—
33,44 + 0025	0,040	0,082		—
£	Вал		Отверстие
Номер, наименование	Номинальный	Номер, наименование сопри-
сопрягаемой детали	размер и допуск	гаемой детали
408-1702054, рычаг переклю- чения (толщина щеки)	5-0.08	407-1703105-А, вкладыш нижнего рычага управления переключателем (паз)
408-1702032-А, переключа- тель передач	12-0,07	408-1702054, рычаг переклю- чателя
407-1702048-Б, вал переклю- чения заднего хода	14-0 035	408-1702012, крышка боковая
407-1702048-Б, вал переклю- чения заднего хода	14-0,036	408-1701015, картер коробки передач
408-1702032-А, переключа- тель передач	14-0.012	403-1702235, втулка боковой крышки
408-1702032-А, переключа- тель передач (кулак)	12,5_o,i	408-1702022, вилка переклю- чения первой и второй пере- дач (паз)
408-1702061, стержень вилок переключения передач	12,5—0,012	408-1701015, картер коробки (оба отверстия)
408-1702061, стержень вилок переключения передач	12,5—о 012	408-1702022, вилка переклю- чения первой и второй передач 408-1702028, вилка переклю- чения третьей и четвертой передач
408-'1702022, вилка переклю- чения первой и второй .пе- редач (щека)	7-о1	408-1701140, шестерня задне- го хода (паз)
4Q8-1702028, вилка переклю- чеиия третьей и четвертой	7-0 1	407-1701175, муфта синхро- низатора третьей и четвер-
передач (щека)		той передач (паз)
408-1702097, сухарь вилки заднего хода (стержень)	5,6—0'12	408-1702095-Н, вилка пере- ключения заднего хода (от- верстие)
408-1702097, сухарь вилки заднего хода (толщина су- харя)	5,9—0 05	408-1701080, шестерня про- межуточная заднего хода (паз)
403-17O3O86-A, ось рычага управления коробки передач	бф°0«	403-1703084, рычаг управле- ния коробки передач
412-1703231, ступица рычага управления	15-0,035	412-1703234-А, втулка ступи- цы (после запрессовки)
412-1703069, ось рычага уп- равления переключателем	Ю —0,058	403Ю-1703073-А, втулка (после запрессовки)
Окончание табл. 16
Посадка				
Номинальный размер н допуск	Зазор		Натяг	
	min	max	min	max
5»	0,040	0,200	—	—
1ад	0,02	0,14	—	—
14Жб°	0,016	0,095	—	—
14^o,t)6	0,060	0,215	—	—
14#.®	0,016	0,072	—	—
12.6Ж8	0,160	0,380	—	—
12,5Ж56	0,006	0,037	—	—
12,5Й°оН	0,015	0,054	—	—
12,5ф2'°52	0,015	0,054'	—	—
у	0 16	0,60	0,85	—	—
у g-t-0,16	0,60	0,86	—	—
5 6+0.048	0,020	0,168	—	—
6+0.16	0,10	0,31	—	—
6 1 + 0.058	0,050	0,133 '	—	—
15«+	0,05	0,335	—	—
10t°0'305	0,05	0,358	—	
Таблица 17. Предельно допустимые нзносы н зазоры в основных сопряженных деталях
коробки передач, мм
Наименование деталей н сопряженных пар трущихся деталей	Предельно допустимые			
	Износ на диаметр	Овальность	Диаметраль- ный зазор	Осевой зазор
Подшипник ведущего вала (задний) и картер коробки передач		—	0,08	—
Ось блока шестерен промежуточного вала	—	0,1	—	—
Блок шестерен промежуточного вала н картер коробки передач (при наличии всех шайб)				0,5
Шайба упорная блока шестерен промежу- точного вала (передняя)	0,15*	—	—	—
Шайба упорная блока шестерен проме- жуточного вала (задняя)	0,2*	—	—	—
Ось шестерен заднего хода — шестерня заднего хода	—	—	0,15	—
Вал ведомый (цапфа под иглы)	0,05	—	—	—
Шестерни первой, второй и третьей передач	—	—	—	0,5
Втулка шестерен	0,10	—	—	—
Шестерни первой, второй и третьей пе- редач и втулка шестерен	1 			0,15	—
Шестерни первой, второй йтретьей передач	0,10	—	—	—
Ступица и муфта синхронизатора	—	—	0,15	—
Ступица и шестерня заднего хода	—	——	0.1	—
Вилка скользящая и удлинитель (втулки)	—	—	0,20	—
Переключатель передач и втулка боковой крышки	—	—	0,15	—
Рычаг переключателя и вкладыш (зев)	—	—	0,35	—
Вкладыш и рычаг управления переключа- телем	—	—	0,30	—
Стержень вилок и вилка переключения передач	—	—	0,10	—
Сухарь вилкн — вилка переключения зад- него хода	—	—	0,30	—
Подшипники (шариковые) ведущего и ве- домого валов	—	—	0,12	0,5
Блокирующее кольцо синхронизатора — конус ступицы шестерни	—	—	—	0,5**
* По толщине
** До торца шестерни
удлинителю; отцепить передний трос от
промежуточного рычага ручного приво-
да тормоза и снять рычаг с крон-
штейном с пола автомобиля;
снять нижний болт крепления проме-
жуточной планки к приемной трубе глу-
шителя и ослабить верхний болт
крепления этой планки к кронштейну
на коробке передач, планку развернуть;
разъединить фланцы заднего кар-
данного шарнира и, сдвигая вал назад,
снять скользящую вилку переднего кар-
данного шарнира с хвостовика ведо-
мого вала коробки передач и вынуть
карданный вал;
подставить под заднюю часть карте-
ра двигателя деревянный брусок; снять
поперечину задней опоры двигателя,
для чего отвернуть болты крепления
подушки задней опоры к кронштейну
на удлинителе и болты крепления по-
перечины к основанию кузова; вывер-
нуть болты-крепления картера коробки
передач к картеру сцепления; подать
назад коробку передач и снять ее с
автомобиля.
При снятии коробки передач необхо-
димо следить, чтобы ведущий вал выд-
вигался из ступицы ведомого диска
сцепления одновременно с движением
95
назад всей коробки передач. Монтаж
коробки производится в обратной по-
следовательности.
Разборка коробки передач. Инстру-
менты и приспособления: втулка, шайбы
и болт М8Х1.25 для выпрессовки
оси блока промежуточных шёстерен;
оправки для выпрессовки оси блока
шестерен промежуточного вала.
Разборку коробки передач произво-
дят на столе. Можно разбирать короб-
ку передач, закрепляя ее картер в
тисках. Затягивать тиски следует
минимальной силой, необходимой для
удержания картера.
Последовательность разборочных
операций:
снять с коробки передач грязе-
защитный щиток упора заднего хода,
для чего отвернуть болт крепления щит-
ка к днищу картер^ и нижний болт
крепления боковой крышки1; отвернуть
болты крепления крышки люка проме-
жуточных шестерен заднего хода, снять
крышку; снять с валика вилку вклю-
чения заднего хода;
поставить в нейтральное положение
переключатель передач (в этом поло-
жении он должен беспрепятственно пе-
ремещаться вдоль своей оси); отвер-
нуть болты крепления боковой крышки
картера (с механизмом переключения
передач в сборе) < и снять крышку.
Для этого крышку смещают на себя до
тех пор, пока валик вилки включения
заднего хода не выйдет из отверстия
в бобышке картера;
отвернуть болты крепления крон-
штейна задней опоры двигателя к удли-
нителю и снять кронштейн 23 (см. рис.
66); отвернуть нижний болт крепления
стопора 46 осей блока промежуточных
шестерен и промежуточной шестерни
заднего хода и снять стопор* 2;
выпрессовать из картера при помо-
щи болта 5 (рис. 70), имеющего
резьбу М8Х1,25, втулки <3 и набора
шайб 4 ось 1 промежуточной шестер-
С апреля 1977 г грязезащитный щиток
не устанавливается Его функцию выполняет
измененная отливка крышки.
2 Для модернизированных коробок передач,
у которых стопор отсутствует, болт отворачи-
вать не требуется
96
ни заднего хода и снять с нее шес-
терню 2; выпрессовать ось блока ше-
стерен промежуточного вала при помо-
щи трех оправок (рис. 71), предупреж-
дающих рассыпание игл подшипников
блока шестерен. Выпрессовку оси начи-
нают короткой оправкой 2 со стороны
переднего торца картера. Зд короткой
оправкой направляют полую оправку
1 и полностью вводят ее в осевое отвер-
стие шестерен;
отвернуть оставшиеся болты креп-
ления удлинителя к картеру коробки и,
выдвинув из картера на 6 мм удлини-
тель в сборе с ведомым валом, по-
вернуть удлинитель вокруг своей про-
дольной оси, чтобы открыть доступ
к направляющему стержню вилок пере-
ключения передач; отвернуть винт,
стопорящий направляющий стержень
вилок переключения передач; при по-
мощи выколотки выбить из картера
направляющий стержень вилок пере-
ключения передач, извлечь из картера
выпавшие из-вилок шарики фиксато-
ров и их пружины; вынуть из картера
обе вилки переключения передач перед-
него хода;
вывести из картера ведомый вал
в сборе с удлинителем, для чего пред-
варительно опустить блок шестерен
промежуточного вала (в сборе с по-
лой оправкой) до' упора в дно кар-
тера;
выпрессовать из картера ведущий
вал, нанося по торцу его зубчатого
венца легкие удары молотком через
упирающуюся в венец бронзовую
оправку.
Разборка узлов ведущего и ведо-
мого валов. Инструменты и приспособ-
ления: разжимные щипцы, съемники,
ручной пресс, оправка.
Последовательность операций при
разборке узлов ведущего вала следую-
щая: снять стопорное кольцо подшип-
ника ведущего вала щипцами, имею-
щими выступы для разжатия коЛьца
(если съемник отсутствует, то стопор-
ное кольцо может быть снято двумя
отвертками); спрессовать подшипник
ведущего вала, пользуясь для этого
ручным прессом и оправкой; снять упор-
ное кольцо е подшипника ведущего
вала щипцами, имеющими выступы для
разжатия кольца (при отсутствии щип-
цов кольцо может быть снято с под-
шипника отверткой); снятьщИлом упор-
ное кольцо и вынуть из гнезда веду-
щего вала иглы переднего подшипни-
ка ведомого вала.
При разборке узла ведомого вала и
удлинителя необходимо проделать сле-
дующие операции:
отвернуть болт крепления привода
спидометра и, поворачивая редуктор,
вынуть его из удлинителя; установить
ведомый вал 5 (рис. 72) задним кон-
цом в закрепленный шлицованный ста-
кан 7 и отвернуть концевую гайку
1, предварительно разогнув стопорную
шайбу 3; спрессовать с помощью съем-
ника 1 (рис. 73) с ведомого вала
10 ступицу с муфтой 2 синхронизато-
ра третьей и четвертой передач'(при
отсутствии съемника эту операцию
можно выполнить с помощью двух от-
верток, которые следует вставить между
шестернями третьей 3 и второй 4
передач);
спрессовать с помощью съемника 6
ступицу шестерни 5 заднего хода (эту
операцию также можно выполнить дву-
мя отвертками, заведенными в прост-
Рис. 70 Приспособление* для выпрессовки оси
промежуточной шестерйи И заднего хода
ранство между торцрм удлинителя 9
и шестерней 7 первой передачи); щип-
цами снять упорное кольцо среднего
подшипника ведомого вала и легкими
ударами деревянного бруска в задний
торец ведомого вала выбить вал в сбо-
ре с подшипником из удлинителя;
снять с ведомого вала стопорное коль-
цо и ведущую шестерню привода
спидометра, далее ударами деревянной
рейки по валу выбить шарик —
фиксатор шестерни из отверстия вала;
установить ведомый вал передним кон-
цом на деревянный брусок и с по-
мощью трубы, опирающейся на внут-
реннее кольцо подшипника, спрессовать
подшипник 8 с ведомого вала 10;
выпрессовать из хвостовой части удли-
нителя сальники
Рис 71 Оправки для выпрессовки (запрессовки) оси блока шестерен промежуточного вала
01 — длина короткой оправкн, аз — длина длинной оправки
4 Зак 482
97
Разборка и сборка механизма пере
ключения передач. Инструменты и при-
способления: пресс, плоские щупы тол-
щиной 0,15 и 0,35 мм, щипцы для
развальцовки латунных гильз в резино-
вых Втулках рычагов. При отсутствии
рекомендуемых приспособлений меха-
низм переключения можно разбирать
непосредственно в тисках, обязательно
применяя губки из мягкого металла.
Последовательность разборочных
операций следующая:
Q8
Рис. 72. Приспособление для закрепления ведо-
мого вала прн отвертывании (завертывании)
• концевой гайкн
1—гайка, 2—динамометрический ключ, 3—стопорная
шайба, 4—пружинная шайба, 5—ведомый вал, 6—
удлинитель, 7—стакан
\
Рис 73 Разборка узла ведомого вала с помощью
съемников
установить механизм в тиски; рас-
шплинтовав и сняв гайку пальца
8 (см. рис. 68), аккуратно выбить
палец нижнего рычага управления пере-
ключателем и снять рычаг б; отвер-
нуть винты крепления кронштейна 9
нижнего рычага управления переключе-
нием: снять кронштейн и вынуть упор
25 заднего хода с пружинами. Если
между упором заднего хода и пласти-
ной кронштейна окажутся регулировоч-
ные прокладки, то при сборке механиз-
ма обязательно все прокладки следует
поставить на место;
отвернуть гайку 4 и медной выколот-
кой выколотить клин 3 из рычага
переключателя передач, снять рычаг;
разогнув стопор 21 гаек крепления
кронштейна вала переключателя, от-
вернуть гайки 20 и снять кронштейн
11 с упором рычага переключения зад-
него хода.
Внимание! Выпрессовывать
штифт крепления рычага переключения
заднего хода на валу следует сверху
(учитывая расположение рычага в ко-
робке передач), так как этот штифт
имеет с одной стороны накатку. При
сборке штифт следует вставлять глад-
кой, частью снизу;
вынуть из крышки замок 12 с пере-
ключателем 13 Передач и сальник /6
из кольцевой канавки втулки 17. Кулак,
переключателя передач отлит зацело
с валом так, что соединение этих
деталей неразборное.
Сборку механизма переключения
передач производят в обратной после-
довательности с учетом следующих ука-
заний. При монтаже сальника следует
убедиться, что он целиком разместился
в канавке втулки (без смятия). Пере-
ключатель передач монтируют в крыш-
ку вместе с надетым нй него замком
вилок. На резиновую манжету должна
быть надета штампованная обойма.
Рычаг переключателя передач наде-
вают в упор на торец вала пере-
ключателя передач. Резьбовой конец
клина крепления рычага переключателя
передач на валу должен быть направлен
вниз. После затяжки гаек крепления
кронштейна вала переключателя еле--
дует убедиться в легком перемещении
переключателя с замком. Затем нужно
загнуть стопор на грани гаек. Латунные
гильзы в резиновых втулках рычагов
развальцовывают щипцами. ,
Регулировка боковой крышки сво-
дится к обеспечению зазора а = 0,15...
...0,35 мм между нижним рычагом
управления переключателем 6 и упором
25 заднего хода при установке кула-
ка переключателя передач 13 относи-
тельно внутреннего торца крышки 1
в положение /г=^=3,5 мм. Регулировку
производят с помощью шайб 18, про-
кладываемых между упором и пласти-
ной кронштейна 9.,
Разборка, сборка и регулировка ме-
ханизма управления коробкой передач.
Последовательность операций при сня-
тии механизма управления коробкой
передач следующая.
Отвернуть: рукоятку рычага управ-
ления коробкой передач и снять с ко-
жуха резиновый уплотнительный чехол
рычага; винты и снять с туннеля
пола кожух механизма; брлты крепле-
ния проводов к включателю света зад-
него хода; нижнюю гайку оболочки
гибкого вала привода спидометра.
Разъединить концы обеих тяг управ-
ления коробкой передач, входящих
в рычаги механизма управления. Осво-
божденные концы тяг привязать к удли-
нителю. Отцепить передний трос от про-
межуточного рычага ручного привода
тормоза. Снять нижний болт крепления
промежуточной планки к приемной тру-
бе глушителя и поперечину задней
опоры двигателя, для чего отвернуть
болты крепления подушки задней
опоры к кронштейну на удлинителе
и болты крепления поперечины к осно-
ванию кузова. Опуская за коробку пе-
редач, свободно вывесить двигатель.
Отвернуть болты и снять с туннеля
механизм управления коробкой пере-
дач.
Монтаж механизма производится в
обратной последовательности.
При разборке механизма управле-
ния коробкой передач необходимо
произвести следующие операции.
Вывернуть из корпуса 3 механизма
(см: рис. 68) включатель 1 света
заднего хода. Выпрессовать из ступицы
7 ось 9 рычага и снять рычаг 6
в сборе с вкладышами 5 и втулками
8.
Внимание! Ось рычага имеет на-
катку с одной стороны, поэтому выпрес-
совку оси из ступицы следует
выполнять в направлении на включа-
тель света заднего хода. При съеме
рычага следует повернуть вкладыши та-
ким образом, чтобы они-прошли через
окно в ступице.
Отвернуть гайку и медным молотком
выбить клин 11 из поводка 4. Снять
верхний рычаг 12 управления пере-
ключателем. Выпрессовать из корпуса
втулки 10. Отвернуть' гайку, и медным
молотком выколотить клин из рычага 15
переключения передач, после чего, выд-
вигая ступицу рычага из корпуса 3
механизма, снять рычаг 15 переключе-
ния передач. Выпрессовать из кор-
пуса втулки 13.
Сборка механизма производится в
обратной последовательности с учетом
следующих особенностей. При мон-
таже поводка 4 на верхний рычаг
12 управления переключателем и рыча-
га переключения передач на стуйицу
рычага следует исключить осевой люфт,
рычага 12 И ступицы, но вместе с
тем эти детали должны свободно, без
заеданий поворачиваться на своих втул-
ках.	
Вкладыши удерживаются на сфере
рычага 6 с помощью двух резиновых
колец 14. На верхний конец рычага
4*
99
надевается резиновая втулка 16, кото-
рая служит для удерживания рукоятки
рычага от отвертывания. Рукоятка
должна быть навернута на рычаг
натуго, а цифры 1 и 3 на рукоят-
ке — ориентированы вперед по ходу ав-
томобиля.
При монтаже рычага 6 управления
коробкой передач смонтированные на
нем вкладыши следует ориентировать
таким образом, чтобы они проходили
сначала через паз ступицы, а затем
вошли в паз поводка.
Ось рычага прессуется в ступицу
гладкой частью со стороны расположе-
ния включателя света заднего хода.
Между корпусом включателя света зад-
него хода и корпусом механизма долж-
ны быть установлены снятые при раз-
борке регулировочные шайбы 2. При
избирании передачи заднего хода вклю-
чатель «пета заднего хода должен
включиться.
Регулировку механизма управления
коробкой передач на автомобиле сле-
дует производить в соответствии с ука-
заниями инструкции по эксплуатации
автомобиля, прилагаемой к каждому
автомобилю.
Сборка коробки передач. Инстру-
менты и приспособления: пресс, динамо-
метрический ключ с головкой 30 мм,
труба, оправка для запрессовки саль-
ников в удлинитель, оправки для за-
прессовки оси блока шестерен проме-
жуточного рала, щипцы для монтажа
стопорных колец, ключ для поворота
осей блока промежуточных шестерен
и шестерен заднего хода, клиновые
оправки для сборки вилок.
Сборку коробки передач производят
в последовательности, обратной раз-
борке, с учетом следующих указаний.
Все детали,коробки передач перед нача-
лом сборки смазывают тонким слоем
трансмиссионного масла. Все бумажные
прокладки рекомендуется заменить но-
выми. Резьбовую часть болтов, уста-
навливаемых в' сквозные Отверстия,
следует покрыть алюминиевой краской,
которая к моменту постановки бол-
тов должна подсохнуть.
Подготовленные к установке в ко-
робку передач прежние подшипники
100
качения следует тщательно промыть в
неэтилированном бензине и смазать
трансмиссионным маслом. Посадку под-
шипников на валы или в гнезда кар-
тера производят под прессом при по-
мощи оправок. При этом оправка долж-
на упираться только на монтируемое
кольцо подшипника. Применение мо-
лотка для напрессовки подшипников не
рекомендуется.
При подборе блокирующих колец к
шестерням (рис. 74) должны быть вы-
полнены следующие условия. Кольцо
плотно без покачивания должно сидеть
на конусе соответствующей шестерни.
Подбор можно считать удовлетвори-
тельным, если за кольцо, посаженное
усилием около 10 кгс на конус шестер-
ни, можно поднять шестерню. Зазор
между торцами блокирующего кольца
и зубчатым венцом шестерни для новых
деталей а= 1,15...1,73 мм. При отсут-
ствии этого зазора вследствие значи-
тельного износа конусов деталей синх-
ронизированное переключение передач
оказывается невозможным. Собирать
коробку с прежними блокирующими
кольцами и шестернями можно, если ко-
нусы деталей не имеют глубоких
рисок, а указанный выше зазор сос-
тавляет не менее 0,5 мм.
Качество синхронизации при пере-
ключении передач зависит также и от
ширины площадки на вершине нитки
резьбы на конусе блокирующего кольца.
У нового блокирующего кольца ширина
площадки на вершине резьбы 6=0,08...
0,15 мм. Кольцо перестает работать при
увеличении ширины указанной площад-
ки до 0,3 мм. По этому параметру
изношенные кольца легко можно отбра-
ковать.
При сборке деталей синхронизато-
ров следует обратить .внимание на то,
чтобы отогнутые концы пружины синх-
ронизатора были вставлены во внутрен-
нюю полость одного из сухарей, а
витки двух пружин направлены в про-
тивоположные стороны.
Муфту синхронизатора и шестерню
заднего ходр со ступицами подбирают
по посадке в комплекты. Детали, вхо-
дящие. в комплект, маркируют на за-
воде краской одного цвета. Муфта
и шестерня должны легко перемещать-
ся по соответствующим ступицам, а
все три сухаря, вставленные в пазы
ступиц и поджатые пружинами, должны
начинать движение одновременно.
Блокирующие кольца удобно встав-
лять в ступицы, смазав их густо соли-
долом и располагая их пазы против
сухарей синхронизатора. Напрессовку
среднего подшипника на ведомый вал
производят на прессе (рис. 75). Бур-
тик Ведомого вала упирают в торец
нижней трубы, а усилие' штока пресса
прикладывают через верхнюю трубу к
внутреннему кольцу подшипника.
Для монтажа сальника в удлинитель
удобно пользоваться оправкой (рис.
76). Вал в сборе с подшипником и
ведущей шестерней привода спидометра
вводят в удлинитесь и ставят упор-
ное кольцо подшипника.
При монтаже втулок шестерен на
ведомый вал следует обратить взимание
на то, чтобы фиксирующий от поворота
втулки сухарь 7 (рис 77) своей цилин-
дрической частью был вставлен в отвер-
стие втулки 5, а шлицевая часть
сухарй размещалась во впадинах шли-
цев вала.
Примечание В настоящее время взамен
гладкой цтулки и сухаря изготавливается втул-
ка с внутренним шлицевым отверстием
Ступицу 3 шестерни заднего хода
устанавливают на ведомый вал на прес-
се. При этом удлинитель устанавли-
вают в стакан 13, а усилие прессо-
вания штока пресса прикладывают к
Ступице через трубу 1. Это усилие
воспринимается нижнйм торцом вала
Монтаж ступицы 2 муфты синхрони-
затора (рис. 78) на ведомый вал 10
производят также на прессе. Эта опера-
ция аналогична предыдущей
Перед затяжкой концевой гайки 1
(см. рис. 72) ведомого Вала следует
обратить внимание на то, чтобы фик-
сирующие выступы стопорной шайбы
3 прошли через пазы пружинной шайбы
4 и разместились в пазах ведомого
вала. Гайку затягивают динамометри-
ческим ключом 2, протарированным на
момент затяжки в 4—5 кгс-м Ведомый
вал 5 размещают при этом в непод-
вижно закрепленном шлицевом стака-
не 7. Для предупреждения от отворачи-
вания стопорную шайбу 3 загибают на
две грани гайки
Если ведомый вал или гайка были
заменены новыми деталями, то в Этом^
случае гайку следует первоначально
затянуть (момент затяжки 9—10 кгс-м),
затем отпустить и окончательно затя-
нуть (момент затяжки 4—5 кгс-м).
После 'постановки гайки проверяют
плавность вращения шестерен первой,
второй и третьей передач на ведомом
валу. Осевой зазор этих шВстерен
должен быть равен 0,16—0,26 мм.
Рис 76 Оправка для запрессовки сальника в
удлинитель
101
Рис 77 Напрессовка ступицы шестерни заднего
хода на ведомый вал*
/—труба приспособления, 2—ведомый вал, 3—сту
пица, 4—шестерни заднего хода, 5—втулка шестер
ни, б—блокирующее кольцо, 7—сухарь запорный втул-
ки, 8—шестерня первой передачи, 9—упорное кольцо
подшипника, 10—распорная шайба, //—шариковый
подшипник, 12— удлинитель, /3—стакан приспособ-
ления
Рис 78 Напрессовка ступицы муфты синхро-
низатора третьей и четвертой передач, на ведо-
мый вал
/—труба приспособления, 2—ступица, 3—муфта, 4—
втулка шестерни, 5—сухарь, 6—шестерня третьей
передачи, 7—распорная шайба, 8—шестерня второй
передачи, 9—блокирующее кольцо, 10—ведомый вал,
11—удлинитель, 12—стакан приспособления
102
Для сборки игл (15 шт.) передней
опоры ведомого вала нужно в гнездо
игольчатого подшипника на ведущем
валу заложить пластичную смазку.
Между иглами и запорным кольцом
размещают упорное кольцо. Иглы блока
шестерен промежуточного вала (4j6
шт.) собирают на полой оправке 1
(см. рис. 71). Иглы каждого подшип-
ника должны быть одной размерной
группы. При утере хотя бы одной иглы
необходимо заменить весь комплект
игл подшипника. Сборку коробки пере-
дач удобно производить на стенде.
При отсутствии стенда можно произво-
дить сборку коробки, закрепляя ее в
тисках, но При этом не следует закреп-
лять картер коробки за его опоры.
В размещенном на стенде картере
устанавливают густо смазанную соли-
долом переднюю бронзовую упорную
шайбу блока шестерен промежуточного
вала, следй за тем, чтобы ее отогну-
тый ус вошел в паз картера. В картер
вводят блок шестерен, собранный на
полой оправке. При постановке задней
упорной шайбы блока нужно следить,
чтобы усы шайбы, ограничивающие ее
вращение в узле, охватывали выступ
задней бобышки картера. После этого
смещают блок шестерен в сторону дна
картера коробки передач и устанавли-
вают на место ведущий вал. Осевой
люфт блока будет равен 0,08—0,26 мм,
если картер, блок и задняя упор-
ная шайба собраны из деталей,
отмеченных одинаковой краской, или
все три — разной.
При монтаже удлинителя, собранно-
го с ведомым валом, придерживают ру-
кой муфту переднего синхронизатора
и направляют шейку ведомого вала в
гнездо игольчатого подшипника веду-
щего вала. При этом блокирующее
кольцо четвертой передачи следует при-
лепить к густо смазанной солидолом
ступице, следя за тем, чтобы сухари
синхронизатора вошли в пазы кольца.
Блок шестерен промежуточного вала
вводят в зацепление с шестернями
ведомого валд и центрируют в картере
-двумя короткими коническими оправка-
ми (см. рис. 71). Затем длинной кони-
ческой оправкой со стороны заднего
торца картера выталкивают обе нижние
оправки. Вслед за длинной оправкой
направляют ось блока и впрессрвывают
ее в картер.
Монтируя оси / и 2 (рис. 79) блока
шестерен и промежуточной шестерни
заднего хода, необходимо следить за
расположением их прорезей для стопо-
ра. Стопор должен входить в прорези
обеих осей и притягиваться болтом,
одновременно крепящим удлинитель.
В гнезда вилок 4 (рис. 80) пере-
ключения передач вставляют пружины
Рис. 80. Клиновая оправка для сборки фикса-
тора вилок включения передач
103
3 и шарики 2 фиксаторов Шарики
проталкивают в их гнезда клиновой
оправкой 1, вставляемой в отверстие
ступицы вилки.
Собранные с фиксаторами вилки
закладывают в канавки муфты синхро-
низатора и шестерни заднего хо-
да.
Через отверстие в передней стенке
картера коробки вводят стержень ви-
лок. После того как стержень вытолк-
нет из вилок клиновые оправки, его
разворачивают и шарики-фиксаторы
входят в свои лунки на стержне.
При затяжке винта крепления стержня
вилок следует постукивать выколоткой
в торец стержня. Винт должен быть
закернеи в двух точках.
Используя выколотку и молоток,
проверяют надежность включения всех
передач переднего хода и нейтральное
положение шестерен. В Нейтральном
положении шестерен пазы в накладках
вилок должны совместиться и при про-
вертывании ведущего вала ведомый вал
не должен вращаться. Если при этой
проверке окажется, что ведомый вал
провертывается, то следует завести от-
вертку между торцами блокирующих
колец и малыми зубчатыми венцами
шестерен и сдвинуть кольцо с конуса
той шестерни, к которой оно притер-
лось.
Боковую крышку в картер коробки
передач устанавливают при нейтраль-
ном положении вилок переключения
передач и при нейтральном положении
кулака переключателя передач. В этом
положении кулак переключателя дол-
жен находиться на линии выступов
замка.
Направляя валик вилки переклю-
чения заднего хода в отверстие прили-
ва картера, вводят выступы замка и
кулак переключателя в пазы вилок и
притягивают боковую крышку к фланцу
Картера болтами.
Коробку передач после сборки про-
дувают сжатым воздухом через наруж-
ное отверстие ведущего вала. При от-
сутствии сжатого воздуха можно осво-
бодить балансировочное отверстие в ве-
дущем валу от маела с помощью мяг-
кой проволоки' Собранную коробку
передач рекомендуется обкатать и
опробовать без нагрузки на стенде с
приводом от электромотора. После об-
катки следует слить масло из картера
коробки передач и тщательно промыть
ее керосином.
Глава 4
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача (рис 81) состоит из
двух карданных шарниров на игольчатых под
шипниках, соединенных полым валом, и скользя-
щей вилки 7 с внутренними эвольврнтиыми
шлицами, размещенной внутри удлинителя 1
картера коробки передач Карданный вал состоит
из тонкостенной сварной трубы 9, в которую
с обоих концов запрессованы и затем прива-
рены вилки 10 К трубе для уменьшения
дисбаланса приварены балаиснровочные пласти-
ны 8
Крестовина 24 карданного шарнира имеет
в цапфах сквозные каналы для смазки, со-
единенные с центральным отверстием
На автомобилях выпуска до второго полу-
годия 196$ г (рис 81, а) крестовина 26
имеет сквозное центральное отверстие, в которое
с одной стороны ввертывается угловая пресс-
масленка 25, с другой — предохранительный кла-
104
пан 17, а на выступы цапф крестовин на-
прессованы штампованные стальные обоймы 27
для размещения в них пробковых колец 28,
в которые вдавливаются тороидные шайбы 22
подшипников
На автомобилях, выпущенных со второго
полугодия 1968 г (рис 81, б), взамен
пробковых установлены резиновые армированные
сальники 23, напрессованные на цапфы кресто-
вины 24, имеющей глухое центральное отвер-
стие, в которое ввертывается клапан 17
Через этот клапан удаляются воздух и излишек
смазки из каналов цапф и центрального от-
верстия'крестовины при сборке карданного шар-
нира
Номинальные размеры и другие параметры
сопряжений основных деталей карданной переда-
чи приведены в табл. 18
Табл ина 18 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях карданной передачи, мм
Вал		Отверстие		Посадка			
Номер, наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер -	Номер наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер	1	Зазор		Натяг	
				min	max	mm	щах
400'2201033-А, корпус игольчатого подшип ника карданного шар- нира	27,986—28,000	412 2201022, вилка кар- данного вала (отверс- тие для корпуса)	27,958—27,981	—	—	0,005	0,042
408-1701105, шлицо- ванный хвостовик ве домого вала коробки	24,96—24 98, наружный диаметр шлицов	412 2201048, вилка кар данного вала скользя ш,ая	25,600—25,645, наружный диаметр шлицов	" 0,620	0,085	—	1 •— c
-	20,71—20,85, внутренний диаметр шлнцов 2,008—2,048, толщина шлицов по дуге делитель иой окружности при диа метре 24		22,00—22,14, внутренний диаметр шлицов 2,075—2,126, ширина впадины шлицов по дуге делительной ок- ружности (прн диаметре 24 мм)	1,15 0,027	1,43 0,118	1 1	
	26,958—27,002, размер по роликам (диаметр ро- ликов 2,549—2,551)		Размер по роликам для калиб- ра 27,066—27,150 на располо- жение 27,054	—	—	—	
260313-П, заглушка	31,83—32,00 (диаметр)	412-2201048, вилка кар данного вала скользя щая (отверстие для за глушки)	32,00—32,17	0	. 0,34	—’•	—
4.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИ' гскОГС
СОСТОЯНИЙ
При эксплуатации автомобиля вследствие
износа деталей, ударов о неровности дороги
или других причин в карданной передаче мо-
гут появиться неисправности, основные из кото-
рых перечислены ниже
Вибрация карданного вала. Может возник-
нуть вследствие погнутости вала, износа подшип-
ников карданных шарниров, износа втулок
удлинителя картера или скользящей вилки, ослаб-
ления затяжки подшипников ведущей шестерни
заднего моста, а также из-за ослабления затяж-
ки болтов крепления фланцевой вилки к флаи-
цу ведущей шестерни заднего моста. Для устра-
нения вибрации при погнутом вале необходимо
выправить вал и отбалансировать его динами-
чески. В случае вибрации от износа втулок
удлинителя картера, скользящей видки или под-
шипников и крестовин карданного шарнира
необходимо заменить изношенныей^тали и произ-
вести динамическую балансировку вала. При ос-
лаблении затяжки крепежных болтов или затяжки
подшипников ведущей шестерни вибрацию устра-
няют путем подтяжки ослабленных соединений.
Стук в карданной передаче. Обнаружива-
ется при переключении передач, движении авто-
мобиля накатом при резком увеличении оборо-
тов двигателя. Свидетельствует об износе под-
шипников и крестовин кардаииого шарнира или
шлицевого соединения скользящей вилки. Для
устранения этой неисправности необходимо
заменить изношенные детали и произвести дина-
мическую балансировку собранного карданного
вала.
Балансировка должна осуществляться на
специальных балансировочных станках с базиров-
кой по наружной поверхности скользящей вилки
7 (см. рис. 81) и проточке на присоедини-
тельном торце флаицевой вилки 11 при 2900
об/мин ие менее. На правильно собранном
валу при условии установки деталей с размера-
ми, обеспечивающими в сопряжениях зазоры
и натяги, указанные в табл. 17, дисбаланс
для обоих концов вала не должен превышать
15 г-см. Повышенный дисбаланс устраняют
приваркой балансировочных пластин 8 точечной
сваркой на обоих концах трубы.
Течь масла через заглушку скользящей вил-
ки. Может возникнуть из-за ослабления посад-
ки заглушки. Течь масла устраняют путем
уплотнения соединения заглушки и вилки с по-
мощью чеканки или опайки места посадки при-
поем.
Рис. 81. Карданная передача:
а—конструкция выпуска до июля 1968 г.; б—конструкция выпуска после июля 1968 г.: 1—удлинитель картера
коробки передач; 2—ведомый вал коробки передач; 3, 6—грязеотражатели; 4, 5—резиновые сальники, 7—
скользящая вилка; 8—балансировочная пластина, 9—труба карданного вала, 10—внлка; 11—фланцевая
вилка; 12—болт,-13—фланец вала ведущей шестерни главной передачи, 14—-пружинная шайба, 15—гайка,
/6—задний мост; /7—предохранительный клапан, 18—корпус игольчатого подшипника, 19—проушина вилки;
20—игла подшипника; 21—стопорное пружинное кольцо, 22—уплотняющая шайба, 23—резиновый сальник
подшипника, 24—крестовина карданного шарнира с глухим центральным отверстием, 25—угловая пресс-мас-
ленка; 26— крестовина со сквозным центральным отверстием; 27—обойма сальника; 28—пробковое кольцо
106
4 2. РАЗБОРКА, РЕМОНТ _
СБОРКА КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
Для устранения неисправностей кар-
данной передачи в большинстве случаев
необходима полная или частичная раз-
борка. Перед разборкой на деталях
рекомендуется нанести метки, пользу-
ясь которыми при последующей сборке
можно будет установить детали в зани-
маемое ими ранее положение.
После разборки следует проверить
состояние рабочих поверхностей и раз-
меры деталей для определения степени
их износа, номинальные размеры, до-
пуски, зазоры и натяги, а также пре-
дельно допустимые величины износов в
сопряжениях основных деталей кардан-
ной передачи. Предельно допустимый
износ на диаметр шлицев скользящей
вилки карданного вала (измеряется по
роликам) и цапф крестовины состав-
ляет 0,05 мм (на рабочих поверх-
ностях цапф не должно быть глубо-
ких вмятин от игл подшипника).
Разборка карданной передачи. Ин-
струменты и приспособления: ключ га-
ечный 14 мм, отвертка, медный, алюми-
ниевый или свинцовый молоток, сле-
сарный молоток, приспособления для
разборки и сборки карданной передачи,
оправка для напрессовки резиновых
сальников.
Последовательность операций по
снятию карданного вала следующая:
отвернуть гайки болтов крепления
заднего фланца карданной передачи к
фланцу ведущей шестерни главной
передачи и вынуть из отверстий болты;
приподнять заднюю часть автомоби-
ля и вынуть карданный вал вместе
с шарнирами из тоннеля кузова; при
этом шлифованный конец скользящей
вилки снимается со шлицев ведомого
вала.
Внимание’ Выполняя эту опе-
рацию, нужно соблюдать осторожнорть,
чтобы не повредить резиновые сальни-
ки, установленные в удлинителе кар-
тера;	'
постучать свинцовым, медным или
алюминиевым молотком по дну каждого
стакана игольчатых подшипников и
7снять с них при помощи отвертки
стопорные кольца;
установить кардан 2 в приспособле-
ние (рис. 82) так, чтобы нижняя
проушина'вилки 3, приваренная к трубе,
опиралась на упоры /; с помощью
пресса, нажимая на скобу 4 и кресто-
вину карданного шарнира, выпрессо-
вать корпус изношенного игольчатого
подшипника из нижней проушины;
повернуть карданный вал на 180°,
вставить его снова в приспособление
и таким же способом выпрессовать
корпус второго подшипника той же вил-
ки; разъединить вилки карданной пере-
дачи, надеть игольчатые подшипники
на свободные концы крестовины, вста-
вить вилку в приспособление так, чтобы
ее нижняя проушина опиралась на упо-
ры; при помощи пресса, нажимая через
скобу и корпусы подшипников на кре-
стовину, выпрессовать корпусы нижне-
го, а затем верхнего подшипника.
Рис 82 Приспособление для выпрессовки кор-
пуса игольчатого подшипника карданного шар-
нира
107
Рис 83 Приспособление для запрессовки кор-
пуса игольчатого подшипника карданного шар-
нира
Сборка карданной передачи. Кар-
данный вал собирают В следующем по-
рядке:
напрессовать на цапфы крестовины'
резиновые сальники с помощью оправки
длиной 120 мм с наружным диаметром
24 мм и внутренним 19 мм; запол-
нить маслом игольчатые подшипники
до половины корпуса; вставить новую
крестовину с сальником в одну из
виЛок;
поместить вилку в приспособление
(рис. 83) и запрессовать в ее проушину
корпус нового игольчатого подшипника;
перевернуть вилку на 180° и запрессо-
вать в нее корпус второго нового
подшипника до упора; вставить в пазы
корпусов подшипников стопорные пру-
жинные кольца, йадеть вилку на свобод-
ные цапфы крестовины и таким же
способом запрессовать остальные два
новых подши-пника в проушины другой
вилки; ’
проверить легкость вращения на
цапфах крестовины шарнира вилок кар-
данной передачи (они должны свобод-
но поворачиваться рукой на угол не ме-
нее 15° в любой плоскости); собрать ука-;
занным выше способом другой кардан-
ный шарнир;
установить карданный вал на авто-
мобиль в последовательности, обратной
описанной при его снятии.
Внимание! Нужно соблюдать
осторожность при надвигании скользя-
щей вилки на хвостовик ведомого вала,
чтобы не повредить сальники, установ-
ленные в горловине удлинителя карте-
ра коробки передач. При креплении
вилки карданной передачи к фланцу
ведущей шестерни заднего моста под
гайки крепежных болтов необходимо
устанавливать только новые пружинные
шайбы.
Глава 5
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост автомобиля состоит из
следующих трех основных частей: штампованного
сварного картера; редуктора с гипоидными шес-
тернями главной передачи, имеющими переда-
точные отношения для автомобиля мод. 412—
4,22 (38 и 9 зубьев), мод 427 и 434—4,55
(41 и 9 зубьев); полуосей полуразгруженного
типа.
Подшипники полуосей—закрытого типа с од-
норазовой смазкой на весь срок службы до
капитального ремонта автомобиля. Призиаком ус-
тановки такого Подшипника является отсутст-
вие колпачковой масленки.
108-
5.1. Определение технического
СОСТОЯНИЯ
Нормальная работу задиего моста обеспечи-
вается сохранением вполне определенных разме-
ров деталей, а также зазоров или натягов меж-
ду ними (табл 19, 20)
Характерными признаками почти всех непо-
ладок в заднем мосту являются течь масла,
повышенные шумы и стук. Рассмотрим воз-
можные неисправности.
Таблица 19 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных
деталях главной передачи и заднего моста, мм
Номе^ детали V	✓	Наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер и допуск	Посадка			
			Зазор		Йатяг	
			тш	max	min	max
407 2402025-03 ГПЗ 27606 А	Подшипник ведущей шее теряй заднего моста, задний (наружное кольцо)	72_о cis	1		0,008	0,051 ‘
407-2402015	Картер редуктора заднего моста с крышками йодшип-	79—0 021 i 2-0 Об)				
	НиДрв дифференциала в сбо ре (гнездо)				ВД)8	
407-2402041-04	ПЬдшипник ведущей шее.	62—0013	—>			0,051
ГПЗ 6-27705-А	терци заднего моста, перед-					
	ний (наружное кольцо)	62-0 5?/				
407-2402015'	Картер редуктора заднего моста с крышками подшип-					
						
	ников дифференциала в сбо			ч		• $
	ре (гнездо)					- к
412 2403036	Подшипник дифференциала	72-ов1з	0	0,038		
ГПЗ 7207-А	заднего моста (наружное кольцо)		ч t			 5 •к
407-2402015	Картер редуктора заднего моста с крышками подшип-	72+0 025	—		—**	—
	ников дифференциала в сбо- ре (гнездо)	ЗОфо 002				
408 2402017	Вал ведущий шестерни		—	—	0,002	0,027
407-2402017-Г1	главной передачи					
407^2402025 ДЗ	Подшипник рала ведущей	30-е о.	—	—	—	—
ГПЗ 27606 А	Шестерни, задний (виутрен иее кольцо)					
408-2402017	Вал ведущей шестерни глав	25—0 вое	0,022	—	—	0,002
407 2402017 1 1	ной передачи (шейка)					
407-2402041-04	Подшипник вала ведущей	25<—о el	—	—	•т»	
ГПЗ 6-27705-А	шестерни, передний (внут рениее кольцо)					
412-2403016	Коробка дифференциала (шейка)		—	-с-	0,003	0,032
412-2403036	Подшипник дифференциала	35—0 012	—	—	—	—-
ГПЗ 7207-А •	(внутреннее кольцо)					
407-2402052-А2	Сальник ведущий шестерни заднего моста с пружиной в сборе (манжета)	65Ш бз+о os	—.	—	0,150	0,500
407 2402015-Г	Картер* редуктора заднего моста (расточка для манже ты)					
						
407 2403060-03	Падец сателлитов (диаметр)	15,876—q oi2	0	31	—	—
412-2403016-Б1	Коробка дифференциала в сборе (гнездо для пальца)	15,876+°019 15,876±6‘оза				
412 2403055	Сателлит (отверстие)		0,03	0,072	—	—
412-2403050	Шестерня полуоси (шейка)	33,4~Ь°Ь°в2	0,020	0 099	—	—
412 2403016	Коробка дифференциала	334+S оз9			f	
40fe 2402017-01	(гнездо) Вал ведущий шестерни глав-	22,2—0 014*	0	0 059	—	—
	иой передачи заднего моста (шлицы)	19,5-0 4’2	0,5	1,04		
		3,5««?	0,005	0,078		S	—
		222+0 045	/	—	-—	—
109
Окончание табл. 19
Номер детали	Наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер и допуск	Посадка			
			Зазор		Н-атяг	
			min	max	mtn	max
401-2402102	Фланец крепления кардан- ного вала к валу ведущей шестерни заднего моста	20,0+о-'4’3	—		—	—
	(шлицы)	3 5+ 0’033 4	—	—	—	—
412-2403070 412-2403050	Полуоси заднего моста (шлицы) Шестерни полуоси (шлицы)	27,438-27,372’5- 27,604-27,538	0,10	0,292	—	—
408-2403070	Полуось заднего моста (шейка)	30фо°Й27	—	—	0,002	0,027
401-2403080-04 ГПЗ 18306КС9	Подшипник полуоси (внут- реннее кольцо)	30—о.ою	—	—	—	—
401-2403080-04 ГПЗ 180306КС9	Подшипник заднего колеса (наружное кольцо)	72_о,о1з	__		—	—
412-2401010-16	Картер заднего моста в сбо- ре (гнездо)	У2+о,озо	0	0,043	—	—
408-2403070 408-2403084	Полуось заднего моста (шейка) Втулка подшипника заднего колеса запорная (отверстие)	Оп+0,017* OU+0,002 ОП—0.055	—		0,057	0,102
* Наружный диаметр шлицов (
*2 Внутренний диаметр шлнцов.
*а Ширина шлнца.
*4 Ширина впадины.
*5 Охватывающий размер по роликам 02,05 мм, -положенным в диаметрально противоположные
впадины шлицов
*6 То же, для шлицевого калибра.
Таблица 20. Предельно допустимые износы и зазоры в основных сопряженных деталях
заднего моста, мм
Наименование деталей и сопря- женных пар трущихся деталей	Предельно допустимые			Измерительный инструмент
	Износ иа диаметр	Диаметраль- ный зазор	Осевой зазор	
Палец сателлитов	0,15	—₽	—	Микрометр
Сферическая поверхность (под сателлит) коробки дифферен- циала	1	0,15*	—	—	Индикатор
Шестерня полуоси	0,15*2	—	—	
Подшипник полуоси	—	0.12	0,5	—
Шлицы, полуоси	0,15*3	1	—	1	—	Микрометр, ролики диамет- ром 2,05 мм
» шестерни полуоси	0,1 О*4	—	—	Плитки
* По радиусу.
*2 Торец.
*3 По охватывающему размеру по роликам 0 2,05 мм, положенным в диаметрально противоположные
впадины шлнцов.
** То же, для шлицевого калибра.
tfo..
19
Рис. 84, Задний мост
I—пластина крепления подшипника, 2- упорная втулка, 3—подшипник, 4—
сальник полуоси, 5-запорная втулка подшипника, 6—полуось, 7—кожух по
луоси, 8, 26, 33—пружинные шайбы, 9—болт крепления картера редуктора,
10—картер редуктора, //—ведомая шестерня главной передачи, 12—ведущая
шестерня главной пёрвдачи, 13—задний подшипник ведущей шестерни, 14—
регулировочные прокладки, 15—передний подшипник ведущей шестерни,
16—маслоотражательная шайба, 17—сальник вала ведущей шестерни; 18—
фланец, 19—шайба, 20—гайка крепления вала фланца ведущей шестерни,
21—штифт пальца сателлитов, 22—коробка дифференциала, 23—подшипник
дифференциала, 24—регулировочная гайка подшипников дифференциала, 25—
стопор, 27—болт крепления стопора, 28—шестерня полуоси, 29—сателлит,
30—палец сателлйтов, 31—пробка маслоналивного отверстия, 32—прокладка
пробки маслоналивного отверстия, 34—болт крепления ведомой шестерни,
35—крышка подшипников дифференциала
Попадание масла из картера заднего моста
в тормоза колес. Это происходит из-за разру
шения или износа резинового сальника 4
(рис 84) Характерным признаком разрушения
сальника является обильное замасливание наруж
иой нижней части опорного тормозного диска,
имеющего отверстие для сброса масла
Неисправные сальники — заменить
Непрекращающийся грохочущий шум со сто-
роны тормозного барабана. Является признаком
разрушения подшипника полуоси Подшипник
следует заменить
Периодический стук со стороны тормозного
барабана прн заносах Или нри боковых кренах
автомобиля. Это происходит только при появлении
осевого люфта полуоси с подшипником в гнезде
флайца картера заднего моста или же при появ-
лении осевого люфта полуоси В подшипнике
при ослабленной запорной втулке
Чтобы устранить люфт полуоси с подшипни-
ком, необходимо установить дополнительную
стальную, прокладку (кольцо) йежду торцом на-
ружного кольца подшипника н внутренним опор-
ным торцом в гнезде фланца картера заднего
моста
Для устранения осевого люфта полуоси в
подшипнике нужно заменить запорную втулку
Появление стука возможно при ослаблении
четырех болтов, крепящих подшипник и опорный
тормозной диск к фланцу картера заднего
моста В этом случае необходимо подтянуть
болты Момент затяжки 4—6 кгс-м
Течь масла из редуктора. Причиной могут
быть 'пришедший в негодность сальник 17
или износившаяся поверхность фланца 18 вала
ведущей шестерни под сальником Характерный
признак течи —обильное замасливание днища
кузова над грязеотражателем Необходимо заме-
нить сальник или фланец
Повышенный шум редуктора прн движении
автомобиля иа прямой передаче с повышением
тона при увеличении скорости, когда шестерни
главней передачи работают с полной нагрузкой.
Это свидетельствует о неправильной установке
шестерен по монтажным размерам или об износе
или задирах на поверхности зубьев
Следует проверить монтажный размер веду
щей шестерни и ее боковой зазор в зацепле
нии с ведомой шестерней и, если необходимо,
внести исправления в соответствии с указаниями,
данными в п «Сборка и регулировка редук-
тора»
Если же на боковой поверхности зубьев
обнаружены косые следы задиров, то такая пара
исправлению не подлежит и исключить шум мож
но только путем замены пары шестерен (веду-
щей и ведомой)
Повышенный скрежещущий шум со стуком
прн движении аитомобиля с торможением. Может
происходить при разрушении подшипников вала
ведущей шестерни или при появлении осевого
люфта При этом вал ведущей шестерни выхо
днт из горловины картера, и зубья ведущей
шестерни расклиниваются с зубьямц ведомой
шестерни
Требуется устранить люфт путем подтяжки
гайки ведущей шестерни Разрушенный под-
шипник необходимо заменись
112
Непрерывный повышенный шум в редукторе
на любом режиме движения. Является характер
ным признаком разрушения подшипников диффе-
ренциала и появления большого бокового зазо
ра в зацеплении шестерен главной передачи
Повышенный изиос шии задних колес в слу-
чае прогиба картера заднего моста. Картер,
имеющий прогиб, требует замены
Появление «восьмерки» на колесе при движе-
нии автомобиля. Является признаком деформа
ции полуоси или ее фланца Полуось с дефор
мированным фланцем исправлению не подлежит,
и ее необходимо заменить
Течь масла через образовавшуюся в карте-
ре заднего моста трещину по сварному шву.
Появившийся дефект можно устранить путем за-
варки трещины электродуговой сваркой, освобо-
див предварительно картер от масла
Резкий металлический стук в момент вклю-
чения сцепления свободно катящегося автомоби-
ля. Является характерным признаком появления
большого бокового зазора в зацеплении шесте-
рен дифференциала В таком случае необходимо
под каждую шестерню полуоси в зависимости от
величины износа положить соответствующей тол
щины прокладки (см п «Разборка и сборка
Дифференциала»)
5.2 РАЗБОРКА, РЕМОНТ,
РЕГУЛИРОВКА И СБОРКА
Устранение всех описанных неис-
правностей за редким исключением тре-
бует снятия полуосей и редуктора
Снимать задний мост в сборе прихо-
дится только при аварии или повреж-
дении балки Для демонтажа задний
мост отъединяют от карданного вала,
рессор, приводов тормозов и выдвига-
ют его из-под кузова
Снятие н установка полуосей. Для
того чтобы вынуть полуось, необходимо
поднять соответствующую сторону ав-
томобиля домкратом и надежно закре-
пить автомобиль
После того как сняты колпаки и
колеса, нужно отъединить от уравни-
теля трос ручного привода тормоза и
трубопроводы гидравлического привода
тормозов от колесных цилиндррв, отвер-
нуть винты, крепящие тормозной бара-
бан к фланцу полуоси, и снять бара-
бан
Через большое отверстие во фланце
полуоси отвернуть трубчатым торцовым
ключом четыре болта, крепящие опор-
ный тормозной диск и пластину под-
шипника к фланцу кожуха полуоси,
и вынуть'-полуось Если полуось не вы-
нимается ихнег специального съемника,
разборку можно*произвести следующим
образом. Вместо вывернутых четырех
болтов ввернуть два брлта длиной 60—
65 мм (лучше, если наружные' торцы
их головок будут иметь небольшой koj
нус). Повернуть полуось так, чтобы при
вывертывании головки болтов уперлись
в торец фланца полуоси и вытолк-
нули полуось с подшипником. Если
длинных болтов нет, можно вставить
в резьбовые отверстия фланца две
гладкие шпильки диаметром 7,5 мм и
двумя из четырех вывернутых болтов,
ввернутых с противоположной стороны,
через эти шпильки выпрессовать полу-
ось. Затем отвернуть два винта, сое-
диняющие опорный тормозной диск с
пластиной крепления подшипника полу-
оси, и снять диск.
Чтобы снять,запорную втулку, мож-
но проточить ее, сфрезеровать или ак-
куратно надрубить по наружному диа-
метру вдоль оси. Проще всего запи-
лить на втулке большую лыску. Во всех
случаях втулка ослабнет, и ее легко
снимают с полуоси. Повторное исполь-
зование втулки не допускается.
Снять подшипник Полуоси вместе ’
с втулкой можно при помощи съемни-
ка (рис. 85). Он представляет собой
два полукольца 1 С резьбой по наруж-
ному диаметру, которые охватывают
опорную втулку подшипника полуоси и(
сам подшипник с равернутым на них
корпусом 2. Ввертываемые в резьбо- -
вые отверстия полуколец четыре болта
3 упираются в расположенные между
торцом фланца полуоси и пластиной
крепления подшипника (против отвер-
Рис. 85 Съемник подшипника полуоси
ИЗ
стий) два полукольца 4 и выталки-
вают полуось из подшипника.
Новый подшипник можно напрессо-
вать при помощи трубы длиной 550—
600 мм, имеющей отверстие диаметром
30,5—32 мм. Торец ее, упирающийся
в торец внутреннего кольца подшипни-
ка, должен быть перпендикулярен оси.
После напрессовки подшипника нужно
напрессовать запорную втулку при по-
мощи той же трубы.
Перед напрессовкой втулку нагре-
вают до температуры 285—325°С. Тем-
пературу можно определить по.сине-
фиолетовому цвету побежалости. На-
ружная большая'фаска втулки должна
быть/ обращена к шлицевому концу
полуоси. При отсутствии запасной за-
порной втулки ее можно изготовить
(рис. 86)*.
При замене поврежденный сальник
полуоси снимают при помощи монтаж-
ной лопатки. Новый сальник перед
запрессовкой необходимо окунуть в
масло. Торец его должен быть па-
раллелен торцу фланца кожуха полуо-
си. Сальник запрессовывают при помо-
щи оправки (рис. 87)**. Уплотняющая
кромка с пружиной должна быть об-
ращена внутрь картера заднего
моста.
Опорный тормозной диск устанав-'
ливают на полуось через подшипник
-.полуоси и привертывают с помощью
двух винтов к пластине крепления
подшипника полуоси.
В начале производства автомобилей
мод. 412 на них был установлен обыч-
ный подшипник полуоси, требующий об-
новления смазки. В этом случае на
фланцах картера заднего моста уста-
новлены колпачковые масленки и перед
установкой полуоси пространство меж-
ду подшипником и сальником нужно
заполнить примерно на 1/3 пластич-
ной смазкой 1 —13.
Снятие и разборка редуктора.
Перед снятием редуктора необходимо
слить масло из картера заднего моста,
* Материал втулки—сталь 40Х. Втулку подвер-
гают закалке и отпуску до твердости 25,0—
31,8 HRCS. Допустимая неперпендикулярность
торца А относительно оси отверстия 030 мм
max 0,03 мм. Допустимое биение поверхности
041,1 мм, относительно отверстия 030 мм—
0,06 мм.
** Материал оправок—сталь 45. Оправку
(см. рис. 87, а) подвергают закалке до твердости
41,6—51,3 HRC,, а оправку (см. рис. 87, б) —
закалке и отпуску на длине 50 мм до твердости
29,9—33,8 HRCS. Оправки необходимо оксиди-
ровать.
Рис. 87. Оправки для запрессовки сальников:
а—для сальника вала ведущей шестерни; б—для сальника полуоси
114
Рис. 88 Ключ для закрепления фланца при отвертывании гайки вала ведущей шестерни
отвернув для- этого маслоналивную и
маслосливную пробки. При снятии мож-
но извлечь полуоси только из редук-
тора, оставив их в картере заднего
моста, после чего отвернуть болты,
крепящие редуктор к картеру, и снять
редуктор.
При отсутствии специального стенда
редуктор разбирают в тисках (зажи-
мают редуктор за ребро) в следующей
последовательности:
отвернуть болты и снять стопоры
регулировочных гаек подшипников диф-
ференциала;	'
пометить крышки подшипников диф-
ференциала, отвернуть крепежные бол-
ты и снять крышки; вынуть регули-
ровочные гайки и дифференциал с ве-
домой шестерней и подшипниками;
отвернуть гайку крепления фланца
к валу ведущей шестерни торцовым
ключом, придерживая фланец при помо-
щи'ключа (рис. 88);
при помощи резинового или дере-
вянного молотка выбить из картера
редуктора вал ведущей шестерни с
внутренним кольцом заднего подшип-
ника, поддерживая вал рукой;
установить картер на подставку
/* (рис. 89) горловиной вниз и, исполь-
зуя оправку 2, выпрессовать наружное
кольцо переднего подшипника одновре-
менно с маслоотражательной шайбой
и сальником вала ведущей шестерни;
выпрессовать наружное кольцо заднего
подшипника- при помощи оправки,
* Материал подставки—сталь 40Х. Подставка
должна быть подвергнута закалке и отпуску
до твердости 39,6—43,5 HRC3. Торцы А и Б
должны быть параллельны
введенной в кольцо, и вынуть регули-
ровочные прокладки;
при помощи подставки1, состоящей
из двух полуцилиндров 1, соединяемых
кольцом 4 (рис. 90), выпрессовать на
ручном прессе или при помощи молот-
ка и алюминиевой или бронзовой
подкладки внутреннее кольцо 3 зад-
него подшипника вала ведущей шес-
терни 2.
Разборка и сборка дифференциала.
Последовательность операций при раз-
борке дифференциала:
снять подшипники дифференциала
при помощи съемника (рис. 91); закре-
пить дифференциал с ведомой шестер-
' Материал подставки—сталь 45. Подставка
должна быть подвергнута закалке до твердости
41.6—46,4 HRC,.	•-	
Рис 89. Приспособления для выпрессовки на-
ружного кольца, переднего подшипника ведущей
шестерни
115
Рис i>l Съемник для выпрессевки подшипников
дифференциала
ней в тисках, отвернуть и снять бол-
ты, крепящие ведомую шестерню,
легкими ударами деревянного Или
резинового молотка снять ведомую
шестерню с коробки дифференциала, с
помощью молотка н бородка диаметром
приблизительно 4,5 мм через отверстие
во фланце коробки дифференциала вы-
бить штифт, стопорящий палец сателли-
тов
Сборку-дифференциала производят
в обратной последовательности-
шестерни полуоси и сателлиты перед
сборкой окунуть в Масло для двига-
телей, вставить шестерни полуоси в
гнезда коробки дифференциала и через
проемы в коробке уложить сателлиты
на полуосевые шестерни так, чтобы при
их зацеплении палец сателлитов мог
бы свободно проходить через оба са-
теллита, /
не меняя зацепления, повернуть са-
теллиты вместе с полуосевыми шестер-
нями для того, чтобы сателлиты вошли
в сферические выемки коробки до
совмещения отверстий сателлитов с от-
верстиями в коробке дифференциала,
вставить палец сателлитов так, чтобы
его отверстие под стопорный штифт
совпало с одноименным отверстием в
коробке, и запрессовать штифт до упо-
ра или несколько глубже торца вход-
ного отверстия Для надежного соеди-
нения кромки входного отверстия следу-
ет обязательно закернить
После сборки шестерни дифферен-
циала должны вращаться при прило-
жении момента, не превышающего 2
кгс-м
Допустимый осевой люфт шестерни
полуоси 0,20 мм При появлении боль-
шего осевого люфта рекомендуется под-
ложить под обе шестерни полуоси
стальные или бронзовые подкладки та-
кой толщины, чтобы совсем устранить
люфт Наружный диаметр подкладки
49 мм, диаметр отверстия 34 мм
Для правильной работы дифферен-
циала регулировка зазора должна быть
одинаковой для обеих шестерен по-
луоси.
Сборка и регулировка редуктора.
Долговечность и бесшумность работы
заднего моста зависят от качества сбор-
ки редуктора
П6
Сборка редуктора включает нес-
колько операций, выполнение которых
должно обеспечить: правильную взаим-
ную установку ведущей и ведомой
шестерен, ведущей шестерни по монта-
жному размеру С (см. рис. 84); требуе-
мый боковой зазор между зубьями
ведущей и ведомой шестерен, требуе-
мый предварительный натяг подшипни-
ков вала ведущей шестерни.
Монтажной размер С представляет
собой расстояние от торца ведущей
шестерни до оси дифференциала Теоре-
тический монтажныр размер равен 53,4
мм.
Однако при подборе шестерен ,на
контрольном станке для обеспечения
правильного контакта на зубьях и полу-
чения при этом бесшумной работы ве-
дущую шестерню передвигают вдоль
своей оси. Таким образом нарушается
монтажный размер, и вносится его
первая поправка
Кроме того, высота головки ведущей
шестерни бывает различной в пределах
допуска и поэтому после замера ее но-
минальной высоты вносится вторая По-
правка. Сумма этих двух поправок
(отклонений) записывается электрогра-
фом на торцах ведущей и ведомой
шестерен как общая поправка к теоре-
тическому монтажному размеру С.
Если у числа поправки стоит знак
«+», то ее нужно вычесть из размера
53,4, если знак «_», то ее нужно
прибавить. Полученный результат будет
являться номинальным монтажным раз-
мером данной пары. Допустимое откло-
нение от этого размера при сборке
редуктора от —0,02 до 4-0,05 мм
Боковой зазор, замеренный по нор-
мали к профилю зуба ведомой шестер-
ни, должен быть равен 0,1—0,22 мм,
однако для каждой отдельно взятой
пары шестерен разность между вели-
чинами наибольшего и наименьшего за-
зоров не должна превышать 0,08
мм. Нарастание зазора должно1 быть
плавным. Разность бокового зазора
двух рядом расположенных зубьев
не должна быть более 0,05 мм.
Предварительный натяг подшипни-
ков вала ведущей шестерни создает
осевая нагрузка, возникающая при за1-
тяжке гайки ведущей шестерни. Пред-
варительный натяг предназначен для
прикатки поверхностей колец подшип-
ников с роликами. От правильности его
подбора зависит дальнейшая работо-
способность подшипников.
Величина предварительного натяга
определяется по моменту трения.в под-
шипниках (после окончательной затяж-
ки гайки), который должен быть равен
0,20—0,25 кгс-м.
Момент трения замеряют после
вращения вала ведущей шестерни на
10—15 оборотов, необходимых для ос-
вобождения рабочих поверхностей под-
шипников от смазки и приобретения
ими рабочего состояния. Момент трения
проверяют при помощи прибора (рычаг
с передвижйым грузом) иди рукой
(при отсутствии прибора) При прово-
рачивании рукой -фланца, Остановлен-
ного на шлицах вала ведущей шес-
терни, можно ощущать некоторое соп-
ротивление вращению, не вызывающее,
однако, излишнего напряжения.
Увеличенный предварительный на-
тяг может привести к преждевремен-
ному износу подшипников и даже к
их заклиниванию Уменьшенный пред-
варительный натяг Приводит к появле-
нию осевого люфта вала 'ведущей
шестерни, к ухудшению зацепления,
износу зубьев и шумной работе шесте-
рен
Сборку редуктора начинают с уста-
новки в картер ведущей шестерни.
Для этого1 необходимо запрессовать
наружные кольца переднего и заднего
подшипников в картер редуктора без
регулировочных прокладок при помощи
оправки (рис. 92, а и б)* под прес-
сом или ударами молотка.
Напрессовать внутреннее кольцо
заднего подшипника на вал ведущей
шестерни при помощи оправки (рис.
93)** под прессом или ударами молот-
* Материал оправки—сталь 45 Оправку под-
вергают закалке до твердости 41,6—46,4 HRC,,
а на длине 50 мм—отпуску до твердости
29,9—33,8 HRC,
*-* Материал оправки—сталь 45 Оправку под-
вергают закалке до твердости 41,6—46,4 HRC,,
а на длине 30 мм—отпуску до твердости
29,9—33,8 HRC, Оправку необходимо оксиди-
ровать, острые кромки закруглить
117
Рис. 92. Оправки для запрессовки наружных
колец подшипников в картер редуктора:
а—для кольца переднего подшипника, б—для кольца
заднего подшипника
Рис. 93. Оправка для напрессовки внутреннего
кольца заднего подшипника на вал ведущей
шестерни главной передачи:
1—кольцо подшипника, 2—вал ведущей шестерни
ка. Вставить в картер 3 (рис, 94)
собранную с внутренним кольцом зад-
него подшипника ведущую шестерню,
надеть внутреннее кольцо 4 подшипни-
ка. Напрессовать фланец на вал ве-
дущей шестерни при помощи оправки
(см. рис. 93) и молотка, надеть
шайбу и завернуть гайку до упора,
выбрав тем самым люфт вала ведущей
шестерни.
Установить крышки подшипников
дифференциала на свои места в соответ-
118
ствии с метками. Затянуть болты,
вставив предварительно контрольный
калибр / (см. рис. 94). При помощи
микрометрической стойки 2, перемеща-
емой по торцу ведущей шестерни при
слабоощутимом касании сферы стойки
о поверхность калибра, замерить рас-
стояние до калибра. Снять калибр.
Затем выпрессовать наружное кольцо
переднего подшипника.
Из монтажного размера А картера,
представляющего собой сумму разме-
ров в, зафиксированного микрометри-
ческой стойкой (замеренной микромет-
ром), и а, равного половине размера
диаметра калибра, нужно вычесть
номинальный монтажный размер пары
С (см. рис. 84). Разность двух
размеров А—-С и будет размером необ-
ходимого пакета регулировочных про-
кладок, который следует установить в
картер под наружное кольцо заднего
подшипника. Выпрессовать наружное
кольцо заднего подшипника, установить
подобранный пакет прокладок в картер
и вторично запрессовать наружное
кольцо заднего подшипника.
Вставить в картер вал ведущей
шестерни вместе с надетой на него
телескопической контрольной втулкой
(рис. 95). При помощи оправки (см.
рис. 93) и молотка напресс'овать на вал
ведущей шестерни внутреннее кольцо
переднего подшипника, надеть маслоот-
ражательную шайбу и напрессовать
фланец крепления карданного вала. На-
деть шайбу и завернуть гайку дина-
мометрическим ключом с моментом за-
тяжки 2—3 кгс-м. Вынуть вал ведущей
шестерни из картера. Снять контроль-
ную телескопическую втулку. Замерить
микрометром или индикатором со стой-
кой разницу в высоте между теле-
скопической и рабочей распорной втул-
ками подшипников. Эта разница и будет
составлять размер пакета регулировоч-
ных пргбкладок, которые нужно устано-
вить вместе с рабочей распорной втул-
кой на вал ведущей шестерни между
внутренними кольцами переднего и зад-
него подшипников.
После этого ведущую шестерню с
установленными на ней распорной втул-
кой и пакетом регулировочных прокла-
док вставить в картер. Напрессовать
внутреннее кольцо переднего подшип-
ника, надеть маслоотражательную шай-
бу. Напрессовать фланец крепления
карданного вала. Надеть шайбу и за-
вернуть гайку (момент затяжки 12,5—
14 кгс-м). Проверить предварительный
натяг подшипников ведущей шестерни
и обязательно еще раз монтажный раз-
мер. В случае их несоответствия за-
данным необходимо внести поправки в
соответствующие размеры пакетов ре-
гулировочных прокладок.
После окончательной регулировки
предварительного натяга и монтажного
размера отвернуть гайку ведущей шес-
терни и снять фланец. С помощью
оправки (см. рис. 87, а) запрессовать
в картер редуктора сальник ведущей
шестерни до упора. Перед запрессов-
кой сальник обязательно окунуть в мас-
ло. Установить фланец крепления кар-
данного вала с шайбой и оконча-
Рис. 95. Телескопическая контрольная распор-
ная втулка для замера расстояния между внут-
ренними кольцами подшипников ведущей шес-
терни
119
тельно затянуть сдмоконтрящуюся гай-
ку с моментом 14,5—16 кгс-м С по-
мощью молотка и бородка или кер-
на, оперев гайку на жесткую опо-
ру, смять верхнюю цилиндрияескую
часть гайки, расположенную против ка-
навки в резьбовом конце вала ведущей
шестерни
В связи с изменением конструкции
подшипников, применяемых для веду-
щей шестерни главной передачи, а так-
же самоконтрящейся гайки, установка
которых началась с мая 1981 г, ре-
гулировка предварительного натяга
подшипников несколько изменилась
После определения и установки па-
кета регулировочных прокладок под на-
ружное кольцо заднего' подшипника
необходимо вставить в картер ведущую
шестерню с напрессованным на нее
внутренним кольцом заднего подшип-
ника При помощи оправки (см рис
93) и молотка напрессовать на вал ве-
дущей шестерни внутреннее кольцо
переднего подшипника и надеть масло-
отражательную шайбу С помощью
оправки (см рис 87) запрессовать в
картер редуктора сальник ведущей
шестерни до упора
Установить фланец крепления кар-
данного вала и шайбу и окончательно
затянуть самоконтрящуюся гайку до по-
лучения предварительного натЯГа под-
шипников, создающего Момент трения
0,20—0,25 кгстщ
При этом момент затяжки гайки
может быть равен 6—14 кгс-м Вели-
чина момента затяжки гайки зависит
от степени деформации ее цилиндри-
ческой части
Установка ведомой шестерни и диф-
ференциала. Напрессовать ведомую
шестерню на коробку собранного диф-
ференциала с помощью деревянного или
резинового молотка
Перед напрессовкой ввернуть две
резьбовые шпильки в отверстия ведо-
мой шестерни Онц помогут совместить
отверстия ведомой шестерни с отвер-
стиями во. фланце коробки. Шпильки-
можно изготовить из болтов, спилив
у них готовки. Привернуть ведомую
120
шестерню болтами с моментом затяж-
ки 7—8,5 кгс-м С помощью оправки
напрессовать подшипники дифференци-
ал а
Регулировка подшипников диффе-
ренциала и бокового зазора в зацеп-
лении шестерен главной передачи. Уста-
новить дифференциал в гнезда опор
картера и привернуть крышки подшип-
ников С помощью индикатора, закреп-
ленного в стойке, проверить биение
торца ведомой шестерни Допустимое
биение 0,08 мм В случае если вели-
чина его превышает допустимую, необ-
ходимо устранить причину биения —
подтянуть болты или зачистить забо-
ины или заусенцы Если биение не
уменьшается, необходимо сменить ко-
робку дифференциала
Проверенный дифференциал уста-
новить в гнезда опор картера с не-
большим, еле ощутимым боковым за-
зором между зубьями ведущей и ве-
домой шестерен, установить регулиро
вочные гайки (как можно ближе к
подшипникам дифференциала), крыш-
ки подшипников и завернуть болты
Завернуть регулировочную гайку
при помощи ключа (рис 96) со
стороны ведомой шестерни до полу-
чения минимального бокового зазора
не более, 0,08—0,10 мм после затяжки
болтов крышки подшипника дифферен-
циала с этой же стороны При этом
противоположная регулировочная гай-
ка не должна касаться наружного
кольца подшипника
Боковой зазор в зацеплении зубьев
измеряют с помощью индикатора, за-
крепленного в стойке, которая должна
быть устойчивой Ее устанавливают так,
чтобы ножка индикатора располагалась
в радиальном направлении к поверх-
ности зуба (рис 97)
После этого затянуть противополож-
ную регулировочную гайку настолько,
чтобы после затяжки всех болтов
крышек подшипников динамометричес-
ким ключом (момент затяжки 6,8—
7,5 кгс-м) боковой зазор был равен
0,15—0,17 мм на том же зубе При
этом разность между наибольшим и на-
Рис 96 Ключ для подтяжки ре
гулиров очных гаек лодшипни
ков дифференциала
Рис 97 Проверка бокового зазо
ра в зацеплении шестерен глав
ной передачи при помощи инди
катера
именьшим зазорами при проворачива-
нии ведомой шестерни на один оборот
не Должна превышать 0,08 мм (под-
робно см гл 5, п «Сборка и ре-
гулировка редуктора») Боковой зазор
рекомендуется проверять на возможно
большем числе лубьев ведомой шес-
терни
После регулировки боковых зазоров
установить ц привернуть болтами сто-
поры регулировочных гаек Стопоры
имеют с одной стороны две лапки,
а с другой — одну, и ставить их нуж-
но в зависимости от положения вы-
ступов на регулировочной гайке
При установке редуктора на балке
несимметрично расположенная его гор-
ловина должна быть внизу (по ходу
автомобиля) Между фланцами картера
редуктора и фланцем балки необходимо
положить картонную прокладку толщи-
ной 0,5 мм Болты, которыми кре-
пится редуктор, для лучшей гермети-
зации рекомендуется перед ввертыва-
нием окунуть в алюминиевую краску
По окончании сборки заднего моста
заправить его картер трансмиссионным
маслом Тад-17И (ГОСТ 23652—79).
Категорически запрещается заправка
моста любыми другими видами масел
121
Глава 6
ПОДВЕСКИ КОЛЕС
ПОДВЕСКА ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
На автомобилях «Москвич» мод.-412,-427 и
-434 и их модификациях применяется неза-
висимая, рычажно-пружиииая-подвеска передних
колес с поперечным расположением рычагов.
Передние подвески при поставке на внутренний
рынок не различаются по моделям и уста-
навливаются на автомобиль независимо от его
назначения или грузоподъемности.
6 1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
К основным неисправностям, определяющим
непригодность подвески передних колес к даль-
нейшей эксплуатации, относятся следующие.
Стуки, прослушиваемые в подвеске при дви-
жении автомобиля и торможении. Обычно возни-
кают при износе осей верхних рычагов илн при
износе резиновых втулок сайлент-блоков нижних
рычагов и амортизаторов. В этом случае де-
тали не могут быть восстановлены. Требу-
ется их замена новыми.
Стуки, прослушиваемые при наезде иа не-
ровности дороги. Могут возникать при осадке
пружин передней подвески. Для восстановления
нормальной работы подвески требуется замена
пружин. Как временное средство, допускается
восстановление первоначального расстояния меж-
ду буфером сжатия на нижнем рычаге и его
упором на поперечине подвески установкой
металлической подкладки на верхний торец
пружины между чашкой пружины и резиновой
прокладкой.
Следует иметь в виду, что стук, прослуши-
ваемый в подвеске при покачивании руками
за переднее колесо, не является браковочным
.признаком, так как шарнирные соединения имеют
конструктивные зазоры.
Увод автомобиля от прямолинейного на-
правления, т. е. постоянное отклонение всег-
да в одну сторону, независямо от уклона
профиля дороги. Наблюдается при неодинаковом
давлении воздуха в шинах передних колес, при
большой разнице в величинах углов развала
передних колес или при различных углах
наклона оси поворота колес, когда эта раз-
ница превышает 0°30'.
Поперечное колебание передних колес (виля-
ние) при движении (например, со скоростью
60—80 км/ч). Возможно в случае нарушения
балансировки колес с шинами в сборе или при
деформации дисков колес. Виляние колес значи-
тельно усиливается, если имеет место изиос'
подшипников ступиц передних колес и шаровых
шарнирных соединений подвески и рулевых тяг.
122
Дальнейшая эксплуатация возможна только пос-
ле устранения источника виляния — дисбаланса
передних колес. Изношенные детали шарнирных
соединений должны быть заменены новыми.
Раскачивание передней части автомобиля,
вызванное наездом колес на неровности дороги,
долго не затухающее при дальнейшем движении.
Может происходить в результате нарушения
работоспособности амортизаторов передней под-
вески. Устраняется путем замены амортизаторов
новыми или отремонтированными.
Номинальные размеры, допуски, зазоры и на-
тяги сопрягаемых деталей приведены в табл.
21.
5 2. СНЯТИЕ, РАЗБОРКА РЕМОНТ
УСТАНОВКА И РЕГУЛИРОВКА
ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
Снятие и установка передней подвес-
ки. Перед снятием подвески с автомо-
биля необходимо отъединить от нее по-
душки передней опоры двигателя. Для
этого двигатель надо вывесить, а затем
вывернуть болты крепления подушек
к поперечине № 2.
До снятия передних колес следует в
подвеску установить предохранитель-
ные стяжки (рис. 98). Для выполнения
этой операции требуется помощь друго-
го человека, который должен рывком
нагрузить соответствующую сторону
передней части автомобиля. В момент
наибольшего сжатия пружины следует
зацепить верхним концом стяжки за
отверстия упора буфера отбоя. Отог-
нутый конец стяжки должен быть до
этого вставлен в отверстие нижнего
рычага, как показано на рис. 98.
Затем необходимо приподнять пе-
реднюю часть автомобиля, подставить
под передние гнезда домкратов под-
ставки, опустить на них автомобиль
и снять колеса.
Поперечная рулевая тяга должна
отсоединяться от рулевой сошки и от
маятникового рычага согласно указа-
ниям, содержащимся в гл. 8.
Таблица 21 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях узла подвески передних колес, мм
Вал		Отверстие		Посадка			
Номер, наименование детали	Номинальный размер н допуск	Номер, наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер н допуск	Зазор		Натяг	
				min	max	min	max
403-2904048, втулка сай- лент-блока, наружная (диаметр под запрессов- ку в нижиий рычаг) 403-2904068, палец шаро- вой опоры (диаметр под сухарь) 403-2904073-10, сухарь шаровой опоры (диаметр сферы) 408-2904112, цапфа оси верхнего рычага (наруж- ный диаметр) 408-2904208, шаровой па- лец (диаметр сферы) 408-2904208, шаровой па- лец (наружный диаметр цилиндрического хвосто- вика) 408-2904100-01/101-01, рычаг верхний (отверстие во втулке) 403-2904032, ось нижнего рычага (наружный диа- метр) 408-2904202-10, кор пус шарового шарнира| (диа- метр отверстия) 403-2904056/57, стойка передней подвески (на- ружный диаметр шейки)	39ф0°,Ъ5 20—0 021 4О--о1оо 0 14Го%‘7° од— 0 025 Ov—0 085 ifi-0 02 10-0 07 035zo%4 18—0 12 35+°1 зогХ	403-2904020-01/021-0,1, втулка в нижнем рычаге (диаметр от- верстия под сайлент-блок) 403-2904073-10, сухарь шаровой опоры (диаметр отверстия под палец) 403-2904060, шаровая опора стой- ки передней подвески (диаметр внутренней сферы) 408-2904146, втулка сайлент-бло- ка распорная 408-2904206, вкладыш корпуса шарового шарнира (внутренний диаметр сферы) 403-2904056/057, стойка перед- ней подвески (диаметр отверстия под хвостовик пальца) 408-2904146, сайлент-блок верх- него рычага (наружная арматура после калибровки) 403-2904038, держатель осн ниж- него рычага (диаметр отверстия) 403-2904049, втулка сайлент-бло- ка, распорная (диаметр отверс- тия) 408-2904206, вкладыш корпуса (наружный диаметр) 408-2904210, вкладыш нажимный (наружный диаметр) 403-3103020 , подшипник ступи- цы внутренний (диаметр отвер- стия внутреннего кольца) 403-3103049, кольцо упорное (диаметр отверстия)	38,94+01 20Ш 40 + 0 084 ф 14фо io ф ЗО,5—о 4 [g+0 035 0 35,1 ism3 184:8?! 35,4 _ о 4 qe—0 05 00 — 0 40 30-0 008 ад-0019 □U — 0 042	0,01 0,032 0,20 0,125 0,02 0,06 0,12 0,05 0,012	0,101 0,184 0,49 0,585 0,105 0,25 0,48 0,1 ' 0,50 0,04 0,021	0,075 0,24	0,225 0,38 0,4 0,022
Рис. 98 Блокировка пружины подвески пе-
редних колес
о—^установка предохранительной стяжки, б—предох-
ранительная стяжка
Тибкие шланги гидравлического
привода тормозов следует снять в
соответствии с порядком, указанным в
гл. 9, а отверстия в корпусах колес-
ных цилиндров заглушить. В дальней-
шем работа по снятию подвески должна
производиться в следующей последова-
тельности:
отвернуть гайки стяжных болтов 9
(рис. 99) крепления шарового ,шарнира
к стойке и выбить цилиндрический хвос-
товик пальца шарового шарнира 8
из стойки 10; отогнуть стопорную пла-
стину и вывернуть болты'крепления оси
рычагов, снять верхние рычаги;
отвернуть болты 1 (рис. 100) креп-
ления скоб 2 стабилизатора^ продоль-
ным балкам рамы двигателя и гайки 13
124
болтов 15 крепления поперечины перед-
ней подвески к продольным балкам
рамы двигателя и опустить узел под-
вески на пол.
Собранный узел подвески устанав-
ливают на автомобиль в обратной по-
следовательности, также используя
стяжки. Верхний рычаг должен быть
предварительно снят (следить за тем,
чтобы не были утеряны регулировочные
прокладки).
Подвеска должна свободно садиться
на продольные балки рамы. Болт 15
с надетыми на него шайбой 20,
чашкой 19 и втулкой 18 установить
в отверстие продольной балки рамы и
затянуть гайку 13 (момент затяжки
4,5-^6 кгс-м). Установить верхний ры-
чаг на подвеску и затянуть болты с
небольшим усилием.
Примечание Окончательно затягивают
и стопорят болты крепления оси верхнего ры-
чага на автомобиле после регулировки на спе-
циальном стенде углов развала и продольного
наклона оси поворота
Установить стяжной болт 12 крепле-
ния пальца шарового шарнира в стой-
ке и затянуть гайку 11 (момент
затяжки 4—6 кгс-м).
Передние подвески, поставляемые
АЗЛК в запчасти с апреля 1985 г.,
вместо, привариваемых обойм к попе-
речине,, комплектуются четырьмя съем-
ными Фбоймами с направляющим само-
центрирующимся конусом, облегчаю-
щим установку обойм в отверстия диа-
метром 28 мм поперечины подвескй.
Перед установкой передней подвески
на автомобиль эти обоймы размещают
на болтах 15 (см. рис. 100) креп-
ления подвески между втулкой 18
и поперечиной подвески. Такими же
обоймами комплектуются поперечины
передней подвески, поставляемые в за-
пасные части. Крепление таких попе-
речин на лонжеронах рамы осущест-
вляют тем же способом, что и перед-
ние подвески со съемными обоймами.
Снятие и установка амортизаторов.
Перед снятием амортизаторов передних
колес необходимо поднять домкратом
соответствующую сторону автомобиля
и снять колесо. Дальнейшая работа
Рис 99 Поджатие пружины подвески с помощью приспособления’
6—гайки, 2—фланец, 3—нижний рычаг, 4—контргайка оси, 5—стержень, 7—буфер отбоя, 8—шаровой шар-
нир, 9—стяжной болт, 10—стойка подвески; //—буфер сжатия, 12—распорка, 13—упор буфера
I
Рис 100. Крепление подвески передних колес к Продольным балкам ^амы
/, 12, 15—болты, 2—скоба, 3 —втулка штанги, 4—штанга стабилизатора, 5—подушка, 6, 19—чашки, 7—
стойка стабилизатора, 8, 11, /3—гайки, 9—шплинт, 10, 14, 20— шайбы, 16—распорная втулка, 17—резиновая
прокладка, /8—резиновая втулка
125
значительно упрощается и может вы-
полняться в следующей последователь-
ности: отвернуть гайку 8 (рис. 101)
верхнего крепления амортизатора,
удерживая^ ключом шток за лыски от
проворачивания; снять чашку 7 и рези-
новую подушку 6; отвернуть два бол-
та /9 нижнего крепления амортизатора
к рычагу подвески и опустить аморти-
затор вниз; снять чашку 9, нижнюю
резиновую подушку и чашку 10
с верхнего конца штока; отвернуть
гайку стяжного болта 25 нйжнего
крепления амортизатора и разобрать
это соединение.
Устанавливают амортизаторы на ав-
томобиль в обратной последовательнос-
ти. Все детали тщательно осматривают
и при наличии износа или значитель-
ной деформации заменяют новыми.
Снятие и установка пружин подвес-
ки. Пружины передней подвески долж-
ны снйматься с автомобиля с повышен-
ной осторожностью при наличии при-
способления (рис. 102), так как сжатая
с большим усилием пружина может
травмировать работающего в случае не-
выполнения им мер предосторожности.
Для выполнения работ по безопас-
ному снятию пружины следует пред-
варительно установить предохрани-
тельную стяжку (см. рис. 98), снять
амортизатор, отъединить от нижнего
рычага стойку стабилизатора. Отсоеди-
нение рулевых тяг и гибкого шлан-
га переднего- тормоза не обязательно,
но необходимо предохранить шланг
от повреждения.
Установить приспособление для
поджатия пружины со стороны нижнего
рычага (см. рис. 99) и завернуть гай-
ку 6. Повернуть на несколько оборо-
тов нижнйю гайку 1 приспособления
и поджать пружину (буфер отбоя не
должен касаться упора). При поджатой
пружине оба шарнира стойки уже раз-
гружены. Отвернуть гайку и удалить
стяжной болт 9 крепления шарового
шарнира к стойке. Выбить хвостовик
пальца шарового шарнира 8 из стойки
10, ослабить контргайки 4 и гайки на
оси нижних рычагов, не свертывая
Рис. 101. Подвеска передних колес
/—поперечина подвески, 2—пружина, 8—прокладка, 4— амортизатор, 5—верхний рычаг в сборе, 6—подушка,
7, J, Ю—чашки, 8, 17, 21, 24—гайки, //—буфер отбоя, 12—шаровой шарнир, 13— стойка подвески, 14—тормоз
переднего колеса, 15—-.шаровая опора, 16—шплинт, 18—буфер сжатия, 19, 22, 25—болты, 20—нижний рычаг в
сборе, 23—упорная шайба, 26—распорная втулка, 27—резиновая втулка, 28—кронштейн амортизатора
126
30
Рис. 102. Приспособление для поджатия пружииы передней подвески:
/—сферическая гайка, 2—фланец; 3—упорный подшипник, 4—гайки, 5—стержень
их; отвернуть гайки болтов крепления
шаровой опоры к нижнему рычагу.
Постепенно отворачивая гайку стяжно-
го приспособления, полностью ослабить
натяжение пружины подвески и вынуть
стержень приспособления. Снять пру-
жину, обязательно пометив на ней сто-
рону автомобиля, с которой она снята,
для отличия при сборке.
Новые пружины подвески (или
прежние после их контроля) устанавли-
вают на место в обратной последо-
вательности. Старые пружины обяза-
тельно устанавливать на те же сторо-
ны автомобиля,пользуясь ранее сделан-
ными пометками. При установке вы-
прямленный конец нижнего опорного
витка пружины располагают в специ-
альную выемку Г, предусмотренную в
нижнем рычаге.
В пе'реднюю подвеску независимо
от модификации автомобиля устанавли-
вают пружины одной группы, имеющие
одинаковую нагрузку. Пружины пе-
редней подвески в производственных
условиях распределяют по нагрузке на
две группы при контрольной высоте
пружины 180 мм. На нижний опор-
ный виток пружины наносят соответ-
ствующее количество рисок, располо-
женных вдоль прутка. Пружины имеют
8,5 витков, диаметр прутка 15 мм:
I группа . . 610—625 кгс ... 1 риска
11	»	. . 625—640 » ... 2 риски
До июля 1973 г. пружины изготав-
ливались с уменьшенным количеством
витков (8)ч и меньшим диаметром
прутка (14,7 мм). Эти пружины распре-
делялись на четыре группы и марки-
ровались рисками, расположенными по-
перек прутка:
I группа
II »
III »
IV »
570—586 кгс
586- 602 »
602—618 »
618—631 »
1 риска
2 риски
3 »
4 »
Четвертая группа пружин изготав-
ливалась специально для поставки в
запасные части и предназначалась для
устранения проседания передней части
автомобиля на пружинах передней
подвески, появляющегося в результате
эксплуатации в тяжелых дорожных ус-
ловиях с перегрузкой.
Замена сайлент-блоков нижних ры-
чагов. Сайлент-блок требует замены в
случаях, когда резиновая втулка выда-
влена из его металлических втулок
или же имеет ,место чрезмерное про-
седание оси нижних рычагов, т. е. ось,
продавив резину, касается металличес-
ких втулок в нижнем рычаге.
Замена сайлент-блоков может быть
проведена только на снятых с авто-
мобиля рычагах. Для этого надо снять
пружину, отвернуть гайки 24 (см.
рис. 101) болтов 22 крепления держате-
лей оси нижнего рычага к фланцам по-
перечины подвески и снять нижние ры-
чаги вместе с осью.
127
Рис ЮЗ Нижний рычаг в сборе
1—ось нижнего рычага, 2—распорка, 3—держатель оси, 4—опорная шайба 5—сайлент блок, 6, 12, 16—гайки
7—чашка, 8—втулка рычага, 9—нижний рычаг, 10—буфер сжатия И, 14—шайбы, 13—болт, 16—пресс
масленка шаровой опоры, /7—крышка шаровой опоры, 18—пружина, 19—запорное кольцо, 20—резиновое
кольцо, 21—обойма, 22—корпус шаровой опоры 23 -упорное кольцо, 24—чехол, 25- палец
Примечание Обратить внимание на
упорные шайбы 23, установленные в проре-
зях держателей осн нижнего рычага. При не-
брежном обращении они могут вь(п'асть
Отвернуть контргайку и г гайку
(рис. 103) оси нижнего рычага и выбить
ось 1 из рычага, после чего снять
держатель и распорную втулку. Вни-
мательно осмотреть сайлент-блоки 5
в нижнем рычаге и при обнаружении
больших взносов резины выпрессовать
их при Помощи оправки (рис. 104).
Сборку нижнего рычага производят
в обратной последовательности, учиты-
вая следующее. Перед сборкой необ-
ходимо тщательно осмотреть нижний
рычаг. В случае обнаружения трещин
заварить их Или заменить рычаг но-
128
вым. Запрессовать сайлент-блоки 5
(см рис. 103) оси нижнего рычага,
обеспечив совпадение наружного торца
втулки 8 рычага с торцом втулки
сайлент яблока. Собрать нижний рычаг
9 с осью 1 и навернуть гайки 6
и контргайки оси, не затягивая их.
Примечание Окончательную затяжку
гаек 6 (момент затяжки 7—8 кгс-м) и кон-
тргаек (момент затяжки 4—5 кгс-м) производят
при полной статической нагрузке автомобиля
или при среднем положении нижнего рычага,
когда зазоры а (см рис 99) между буфе-
ром сжатия 11 и буфером отбоя 7 и их
Опорными поверхностями одинаковые Это обес-
печивает наиболее благоприятные условия для
работы резиновых втулок сайлеит-блоков
Установить нижний рычаг 20 (см.
рис. 101) на поперечину 1 подвески и
затянуть гайки 24 болтов крепления
держателей оси (момент затяжки 4,4—
6,2 кгс- м).	'
Снятие и разборка верхнего рычага.
Снимать верхний рычаг рекомендуется
после установки в переднюю подвеску
стяжки для блокировки пружины (см.
рис. 98). Перед снятием рычага нужно
обязательно ослабить на 2—3 оборота
затяжку обеих гаек 14 (рис. 105),
расположенных иа оси верхнего рычага.
Это необходимо для обеспечения сво-
бодного поворачивания внутренних вту-
лок сайлент-блоков иа оси и исклю-
чения отрыва резины от металлической
арматуры при последующей разборке.
Затем следует удалить болт 12 (см.
рис. 1Q0) и, извлечь хвостовик пальца
шарового шарнира из гнезда поворот-
ной стойки. Отвести рычаг в верхнее
положение для обеспечения свободного
доступа к стопорной пластине, загну-
той на грани болтов крепления оси.
При внешнем осмотре рычага сле-
дует обратить внимание на состояние
грязезащитного чехла и на перемеще-
ние пальца Ц. Если суммарный износ
сферических поверхностей вкладышей
и пальца более 1,5 мм (палец
под собственным весом свободно пере-
Рис. 104. Оправка для выпрессовки сайлент-
блока нижнего рычага
умещается в шарнире), необходимо за-
менить полиамидные вкладыши 5 и 8
(см. рис. 105).
При разборке шарнира следует ра-
зогнуть лапки, удерживающие крышку-
на корпусе, и извлечь детали для
осмотра.
Работоспособность сайлент-блоков
верхнего рычага может быть проверена
без их разборки. Для этого закрепляют
ось в тисках так, чтобы рычаг мог
свободно без сопротивления поворачи-
ваться на оси на угол не менее 60°
в обе стороны (обе Гайки крепления
сайлент-блоков на оси должны быть
ослаблены), затем затягивают гайку 14
на оси (момент затяжки 5—6 кгс-м)
только на одном конце, и усилием руки
Рис. 105. Верхний рычаг в сборе:
1—резьбовая пробка, 2—пружина, 3—крышка, 4—обойма, 5—нажимный вкладыш, 6—корпус, 7—проволока,
8—вкладыш корпуса, 9—прижим; 10—чехол, 11—Палец, 12—шаровой шарнир, 13—болт, 14—гайка, 15—шайба
пружинная, 16—шайба, 17—верхний рычаг, 18—сайлент блок, 19—упорная шайба, 20—бсь
5 Зак 482
129
отжимают рычаг в любую сторону (при-
мерно на угол 60°) и резко отпускают.
Если рычаг возвращается прибли-
зительно в исходное положение за счет
упругости резины, то можно считать
сайлент-блок пригодным к дальнейшей
эксплуатации. Если рычаг остается в
отжатом положении, то требуется заме-
на изношенного сайлент-блока новым.
Аналогично определяют работоспо-
собность сайлент-блока на другом конце
оси (гайка, затянутая на оси ранее,
должна быть полностью ослаблена).
Для выпрессовки изношенного сай-
лент-блока из верхнего рычага необхо-
димо нажать на торец оси 4 (рис. 106)
и на упорную шайбу 3, которые
и проталкивают сайлент-блок 2 в опор-
ную втулку 1 (детали 5, 6, 7 и 8,
показанные на рисунке, предназначены
для установки сайлент-блока в рычаг) >
При установке сайлент-блока следует
иметь в виду, что его наружный ди-
аметр в свободном состоянии больше
посадочного отверстия примерно на
3 мм, поэтому наружная металличес-
кая арматура, состоящая из трех сег-
ментов, должна быть сжата специаль-
ной струбциной до диаметра 35,1 мм
и лишь затем, не разжимая струб-
цину, перемещена во втулку верхнего
рычага толкателем 7. Для предотвра-
щения деформации рычага при запрес-
совке применяется распорная втулка
5, состоящая из двух одинаковых
половинок.
В шарнирах с полиамидными вкла-
дышами аннулирована регулировка осе-
вого люфта. Запрессовка вкладыша 8
(см. рис. 105) в корпус производит-
ся с небольшим усилием, при этом
должны быть обеспечены посадки выс-
тупов вкладыша в специальные выем-
ки и совпадение овальных отвер-
стий. Для совмещения резьбовых
отверстий .корпуса 6 с отверстиями
крышки 3 следует ' предварительно
завернуть три болта 13 (см. рис. 105)
и загнуть лапки крышки на . фла-
нец корпуса. Момент окончательной
затяжки этих болтов после установки
шарнира на рычаг составляет 1,7—
2,5 кгс-м.
130
До августа 1969 г. в передних под-
весках применялись верхние рычаги на
стальных резьбовых втулках и до ян-
варя 1971 г.—шаровые шарниры со
стальными вкладышами и с регулиров-
кой осевого люфта. Эти узлы имели
пресс-масленки для периодической
смазки.
В шарнирах с полиамидными вкла-
дышами смазка (жировой солидол Ж,
в количестве 30 г) нагнетается через
резьбовое отверстие в крышке.
Обновление смазки должно произво-
диться не реже чем 1 раз в 3 года.
С января 1984 г. в передние под-
вески устанавливаются сайлент-блоки
верхнего и нижнего рычагов с увели-
ченным ресурсом. Посадочные размеры
наружных втулок и отверстия распор-
ных втулок не изменились. Отличается
только общая длина, которая на обеих
втулках увеличена на 5 мм. Это пов-
лекло за собой увеличение на осях
длины каждого резьбового стержня так-
же на 5 мм.
Новые удлиненные сайлент-блоки
могут быть установлены в Передние под-
вески со старыми «короткими» осями.
При запрессовке этих сайлент-блоков
во втулки верхних и нижних рыча-
гов подвески необходимо обеспечить
выступание торцов наружных втулок
сайлент-блоков на 5 мм. При уста-
новке сайлент-блоков в верхние рыча-
ги не требуется предварительная об-
жимка сплошных наружных втулок,
как это предусмотрено для прежних
3-лепестковых сайлент-блоков.
Внимание! Следите за длиной
свинчивания гаек с резьбовыми кон-
цами осей. Если торец оси утопает
в гайке, необходимо удалить на оси
верхнего рычага плоскую шайбу тол-
щиной 2 мм, а на оси нижнего ры-
чага не устанавливать шайбу толщи-
ной 3 мм.
При установке верхнего рычага с
удлиненной осью в автомобили, выпу-
щенные АЗЛК до апреля 1984 г.,
могут иметь место соприкосновения вы-
ступающего болта крепления передней
подвески и удлиненного заднего резь-
бового стержня оси верхнего рычага.
1
7
5
6
7
Рис 106 Установка сайлент-блоков верхнего рычага:
Общий вид 1—опорная втулка, 2—сайлент блок, 3—упорная шайба, 4—ось верхнего рычага, 5—распорная
втулка, 6—струбцина в сборе, 7—толкатель, 8—болт, 9—верхний рычаг
Детали а—струбцина, б—опорная втулка, в—распорная втулка, г—толкатель
Для исключения этого упора задний
болт крёпления подвески следует уста-
новить шестигранной головкой сверху
лонжерона рамы.
Снятие и установка стойки и шаро-
вой опоры. При эксплуатации стойка
передней подвески обычно не нуждает-
ся в замене или ремонте. Однако при
отъединении ее от сопрягаемых деталей
требуются специальное приспособление
и некоторый навык в работе с ним.
Предварительно надо установить стяж-
ку, как показано на рис. 98, и
отъединить наконечник рулевой тяги от
поворотного рычага, после чего от-
вернуть гайку стяжного болта 9 (см.
рис. 99) крепления шарнира к стойке,
вынуть болт и выбить цилиндрический
хвостовик пальца из стойки 10.
Отвернуть гайки 15 (см. рис. 103)
болтов крепления шаровой опоры к
нижнему рычагу и осторожно снять
стойку вместе с опорой, чтобы не повре-
дить гибкий шланг тормоза.
5*
131
Удалит^ шплинт 16 (см. рис. 101) и
установить упорную планку (рис. 107)
на ' две гайки крепления рычага
рулевой трапеции
Затем переместить гайку по резьбе
пальца, шаровой опоры до упора в
планку и стронуть посадку конуса
пальца в стойке.
Если прн этом не удается усилием
гаечного ключа ослабить посадку паль-
ца, то можно легким ударом молот-
ка по торцу гайки, но через упорную
планку выбить палец из его конусного
гнезда.
Операция выпрессовки конуса паль-
ца из стойки может быть произведена
в передней подвеске на автомобиле.
При отсутствии' упорной планки
допускается, как исключение, с соблю-
дением предосторожности удаление
пальца шаровой опоры из конусного
гнезда стойки ударами молотка по бо-
ковым поверхностям ушка стойки. При
этом с противоположной стороны ушка
'должна быть подложена массивная ме-
таллическая опора.
Разогнуть стопорную пластину на
гайках болтов крепления поворотного
рычага, отвернуть гайки , на болтах
крепления колесных тормозных цилинд-
ров и снять опорный тормозной щит
вместе с колодками тормоза.
Перед сборкой внимательно осмот-
реть и заменить изношенные или пов-
режденные детали. Браковочным приз-
наком шаровой опоры может быть ее
стук, прослушиваемый только при
движении автомобиля по неровной
дороге.
Примечание Следует иметь в виду, что
осевое перемещение пальца вдоль оси при лег-
ком нажатии рукой и етук, возникающий при
этом, не могут служить браковочным признаком,
так 'как этот кажущийся люфт при работе
подвески постоянно выбирается весом автомоби-
ля Ийогда на сферических поверхностях суха-
ря шаровой опоры и вкладыша корпуса прояв-
ляются небольшие риски, которые возникают
только в начале эксплуатации После прира-
ботки поверхностей трения риски на сфере не
ухудшают работу шаровой опоры в целом
Гайка 17 (см. рис. 101) крепления
пальца шаровой опоры должна затя-
гиваться (момент затяжки 6—8 кгс-м).
В случае несовпадения отверстия под
шплинт с чпрорезью в гайке-допуска-
ется только подтяжка.
При закреплении поворотного рыча-
га на стойке гайку затянуть (момент
затяжки 5,5—8,5 кгс-м), после чего
загнуть стопорную пластину на грани
обеих гаек.
Гайки 15 (см. рис. 103) на бол-
тах крепления опоры к нижнему рыча-
гу затянуть (момент затяжки 2,0—
2,5 кгс-м). Пресс-масленка в шаровой
опоре, установленной на автомобиль,
должна быть направлена вперед (по
ходу автомобиля).
В передние подвески Производства
АЗЛК с апреля 1983 г. устанавлива-
ются унифицированные шаровые опоры,
пригодные для передних подвесок как
с барабанными, так и с дисковыми
тормозами передних колес. Эти опоры
имеют усиленный корпус из стального
литья, гофрированный грязезащитный
чехол и усиленную пружину. Перио-
дичность смены смазки в этих опорах
составляет 50 тыс. км пробега авто-
мобиля.
Рис. 107 Выпрессовка конуса пальца шаровой опоры.
а-—установка планки 1—упорная планка, 2—ключ, 3—гайка на пальце шаровой опоры, б—упорная планка
132
Унифицированные опоры взанмоза-
меняемы с прежними опорами. Однако
следует иметь в виду, Что эти опоры
отличаются по высоте, поэтому для
исключения крена автомобиля замена
старых опор новыми унифицированны-
ми должна производиться одновремен-
но на обеих сторонах подвески.
Ремонт поперечины подвески. У не-
которых поступающих в ремонт авто-
мобилей, длительно эксплуатировав-
шихся на плохих дорогах нли побы-
вавших в аварии, поперечина подвес-
ки передних колес может иметь
различные повреждения. Например,
вследствие ударов поперечины о неров-
ности дороги деформируется ее перед-
няя вертикальная стенка В резуль-
тате может нарушиться расстояние
между опорами поперечины. Брако-.
вочным признаком в этом случае’
'являются затруднения, возникающие
либо при установке углов развала (при
удалении всех регулировочных прокла-
док и колодки угол развала отрица-
тельный), либо при регулировке углов
продольного наклона оси поворота ко-
лес (так называемый кастер), когда
требуется установка более трех скоб.
Ремонт поперечины подвески весьма
сложен и требует специального обору-
дования, поэтому в случае поврежде-
ния поперечину заменяют Исключение
составляет заварка небольших трещин
опоры и кронштейнов поперечины
Место вокруг трещины тщательно зачи-
щают, накладывают усилители из листа
толщиной 2—2,5 мм и приваривают их
сплошным швом Допускается заварка
трещин без наложения дополнительных
деталей. После приварки усилителей
сварочные швы и острые кромки
зачищают наждачным кругом, затем
поперечину грунтуют и окрашивают
черной эмалью.
Регулировка углов установки перед-
них колес. Она необходима для обес-
печения нормальной работы передней
подвески. Нарушение заданных величин
углов ухудшает управление, снижает
устойчивость автомобиля при движении
и может привести к преждевременному
износу протектора шины.
Углы продольного наклона оси пово-
рота колес должны иметь положитель-
ные значения (верхний конец оси нак-
лонен назад от вертикали) и разность
углов не более 0°30' Большая раз-
ность углов- наклона оси левого и пра-
вого колес может вызвать самопроиз-
вольный увод автомобиля в сторону от
прямолинейного движения Нарушение
угла развала вызывает односторонний
износ протектора шины При увеличен-
ном положительном угле развала на-
ружная стброна протектора шины изна-
шивается быстрее, чем внутренняя При
отрицательном угле развала быстрее
изнашивается внутренняя часть протек-
тора.
Увеличенное схождение колес приво-
дит к интенсивному ступенчатому из-
носу протектора шины, Выраженному в
появлении острых ступенчатых кромок
на поверхности протектора, направлен-
ных в сторону продольной оси автомо-
биля
Расхождение колес приводит к
преждевременному износу шин с обра-
зованием острых ступенчатых кромок,
направленных наружу, и является более
опасным, так как в этом случае
ухудшается устойчивость автомобиля.
Для регулировки углов установки
колес желательно иметь специальный
стенд, а при его отсутствии — ровную
горизонтальную площадку, прибор для
замера угла развала, угла наклойа
оси Поворота колеса и телескопичес-
кую линейку для измерения схождения
колес
Регулировку производят- регулиро-
вочными прокладками, устанавливае-
мыми между осью верхнего рычага и
опорой поперечины подвески для изме-
нения угла развала; дополнительной
скобой, установка которой под один из
болтов крепления оси верхнего рычага
изменяет угол продольного наклона оси
поворота колеса, изменением длины од-
ной или обеих тяг рулевой трапеции
регулируют схождение колес.
Ввиду того что при прогибах под-
вески положение колес меняется, регу-
лировку следует производить в стати-
ческом положении, т. е при пол-
ностью нагруженном автомобиле (по
133
Рис 108 Распорка нижнего рычага
2 чел., или по 150 кг на переднем
и заднем сиденьях).
Вновь собранная подвеска передних
колес имеет в шарнирах значительные
внутренние трения. В результате кузов
(при неизменной нагрузке автомобиля)
может иметь некоторый крен вправо
или влево в поперечном направлении
и при измерении углов развала перед-
них колес могут быть получены оши-
бочные замеры.
В связи с этим рекомендуется про-
верять углы развала не только под
нагрузкой, указанной выше, но и при го-
ризонтальном расположении кузова,
когда зазоры а (см. рис. 99) между
одноименными точками нижних рыча-
гов и поперечины подвески слева и
справа одинаковые.
Для быстрого придания кузову гори-
зонтального положения рекомендуется
применять специальные распорки
(рис. 108), устанавливаемые в подвеску
с обеих сторон (см. рис. 99). Нагруз-
ка и ее расположение в кузове
должны обеспечивать легкий зажим
этих распорок. Допускается в этом
случае увеличение веса на передних
сиденьях.
Регулировку схождения колес сле-
дует производить непосредственно пос-
ле регулировки развала, не вынимая
распорок.
Перед регулировкой необходимо:
проверить и отрегулировать зазор в под-
шипниках передних колес и довести
давление воздуха в шинах до нормы
(1,7 кгс/см2); поставить автомобиль на
специальный стеид или горизонтальную
площадку и нагрузить его; установить
передние колеса в положение прямоли-
134
нейного движения и при измерении уг-
лов установки колес по шинам найти
точки равного бокового биения шин.
При регулировке подвески без рас-
порок перед измерением прокачать
несколько раз переднюю часть автомо-
биля для устранения трения в шарни-
рах подвески и для придания кузову
среднего горизонтального положения.
Ввиду того что при изменении продоль-
ного угла наклона оси поворота с
помощью дополнительной скобы изме-
няется угол развала колес, регулировку
необходимо производить в следующем
йорядке: продольный наклон оси пово-
рота, развал, схождение колес и углы
наибольшего поворота колес.
При проверке угла продольного на-
клона оси поворота и угла развала
колес по шинам на специальном стен-
де точки равного биения боковин шин
должны находиться в вертикальной
плоскости, а прн проверке схождения
колес — в горизонтальной.
Регулировка угла продольного на-
клона оси поворота колеса. Должна
производиться как крайнее средство для
устранения увода. Автомобиль уводится
в сторону колеса, имеющего меньший
положительный угол продольного на-
клона оси поворота, но больший угол
развала. Изменение угла наклона жела-
тельно производить на колесе, в сторо-
ну которого уводит автомобиль от пря-
молинейного движения. При установке
на автомобиль вновь собранной или от-
ремонтированной подвески необходимо
проверить углы продольного наклона
осн поворота колес и при несоответ-
ствии их заданным — отрегулировать.
Предельные размеры угла наклона оси
поворота приведены на рис. 109.
При регулировке на автомобиле сле-
дует: разогнуть стопорную пластину на
головках болтов крепления оси верхне-
го рычага; вывернуть два болта на-
столько, чтобы можно было вставить
дополнительную скобу (рис. ПО) между
осью верхнего рычага и регулировоч-
ными прокладками. Болт крепления ре-
гулировочных прокладок должен быть
предварительно вывернут. Регулировку
можно производить, не снимая колес.
Для лучшего доступа к болтам необ-
ходимо повернуть колесо до отказа.
Примечание. Следует помнить, что уста-
новка одной дополнительной скобы толщиной
1,5 мм под передний болт уменьшает угол
продольного наклона, а под задний — увеличива-
ет его примерно на 0°35' При этом угол
развала в обоих случаях уменьшается на 0°10'.
Регулировочная скоба может быть
заменена плоской шайбой с отверстием
12 мм, но в этом случае необходимо
полностью вывернуть болт крепления
оси и только тогда можно будет
установить шайбу. Не следует оконча-
тельно затягивать болты крепление оси
верхних рычагов и загибать стопорную
пластину, так как при регулировке угла
развала может появиться необходи-
мость повторного отвертывания болтов
для удаления регулировочных прокла-
док.
Регулировка углов развала колес.
Перед регулировкой необходимо прове-
рить углы развала левого и правого
колес и при несоответствии их требо-
ваниям технических условий отрегули-
ровать. Предельные допустимые разме-
ры показаны на рис. 109. Регулиров-
ка производится согласно инструкции
по уходу, прилагаемой к каждому авто-
мобилю.
В случае удаления всех регулиро-
вочных прокладок и несоответствия при
этом угла развала требованиям техни-
ческих условий допускается полностью
вывернуть два болта крепления осн
верхнего рычага и снять рычаг с по-
перечины; вывернуть средний болт и
удалить колодку.
Удаление колодки толщиной 3 мм
увеличивает угол развала приблизи-
тельно на 0°38'. Если и этого будет
недостаточно, то можно прошлифовать
на 3 мм плоскость оси верхнего ры-
чага, прилегающего к опоре попере-
чины.
Внимание! При расширении
диапазона регулировки угла развала,
когда удалена колодка, следует уве-
личить длину резьбовой части болта
крепления оси верхнего рычага или
подложить шайбы под его головку.
Верхний рычаг на поперечину под-
вески устанавливают в следующей
последовательности: установить верх-
ний рычаг на поперечину подвески и
затянуть болты крепления оси (момент
затяжки 7—8,5 кгс-м), загнуть стопор-
ную пластину на грани головок
болтов; установить хвостовик пальца
шарового шарнира в отверстие стой-
ки, вставить стяжной болт 12 (см.
рис. 100) и затянуть гайку 11 (мо-
мент затяжки 3,6—5 кгс-м).
Регулировка схождения колес.
Перед регулировкой необходимо убе-
диться в надежном креплении поворот-
ных рычагов к стойке подвески и в от-
сутствии люфтов в шарнирах рулевых
тяг. При регулировке на стенде ве-
личину схождения колес измеряют по
наружным сторонам шин в точках
равного биения, расположенных в го-
ризонтальной плоскости. При измере-
нии схождения передних колес раз-.
движной телескопической линейкой по
внутренним поверхностям шин не требу-
ется находить точки равного биения
шин. Регулируют схождение согласно
инструкции по эксплуатации.
Рис 109. Схема подвески передних колес:
а = 0°45'±30' — угол развала колес под статической нагрузкой в кузове Разность развала левого и правого
колес не более 0°30', р = 0°53'1!?о°зо'— угол продольного наклона оси поворота колеса (кастер) при горизон-
тальном положении кузова Разность углов наклона оси поворота левого и правого колес не более
0°30', у = 35° — максимальный угол поворота внутреннего (к центру поворота) колеса
135
Рис 111
Рис 110
Рис 1Ц) Дополнительная скоба для регулировки продольного наклона оси поворота колеса
Рис 111 Установка максимальных углов поворота колес
Рис 112 Подвеска задних колес
/—рессора 2—передний кронштейн рессоры 3—резиновая втулка ушков рессоры 4—сферическая шайба
5 /О-пружинные шайбы 6 9 25 31—гайки 7—передний палец рессоры 8 /2—щеки серьги //—накладка стре
мянок 13—стремянка 14—опора буфера, 15—держатель буфера 16—буфер сжатия задней подвески, 17— втул
ка заднего кронштейна рессоры 18—амортизатор 19—дополнительный буфер 20—шайба хомута 21—проклад
ка хомута 22 - хомут рессоры 23—противоскрипная шайба, 24 26—болты 27— кронштейн амортизатора, 28—
втулка ушков амортизатора, 29—распорная втулка, 30—наружная шайба ,32—Шплинт, 33—картер заднего моста
136
После получения требуемой величи-
ны схождения колес затягивают обе
контргайки 7 (рис. 111), придерживая
наконечники от проворачивания. Торцы
обеих головок рулевой тяги должны
быть перпендикулярны к осям шаровых
пальцев. После фиксации положения
муфты 6 контргайками 7 необходимо
повторно измерить схождение колес.
Проверка схождения передних колес
должна производиться после любого
вида регулировочных работ по установ-
ке колес.
Регулировка углов наибольшего по-
ворота колес. Производится раздельно
для каждого колеса. Для этого*отпу-
скают контргайку 3 и вращают огра-
ничительный болт 4, установленный в
кронштейне 5 продольной балки рамы.
Прн правом повороте колеса рулевая
сошка 2 упирается специальной пло-
щадкой в ограничительный блок левой
продольной балки рамы, при левом —
маятниковый рычаг / упирается пло-
щадкой в болт правой продольной бал-
ки рамы. По окончании регулировки
следует затянуть контргайку болта.
Практически максимальные углы по-'
ворота колес должны быть отрегули-
рованы так, чтобы колесо, повернутое
до отказа, имело зазор, равный
10—15 мм, между задней половиной
шины и выступающими деталями
продольной балки для левого и правого
колес автомобиля.
ПОДВЕСКА ЗАДНИХ КОЛЕС
Подвеска задних колес автомобилей «Моск-
вич» мод -412, -427 и 434 — зависимая с двумя
продольными полузллиптическими рессорами, ра
ботающнми совместно с гидравлическими амор-
тизаторами телескопического типа двустороннего
действия
Рессора подвески автомобиля «Москвич-
412» (рис 112) собрана из шести листов,
пять из них изготовлены из полосы, имеющей
в сечении параболический профиль При выпря-
мленной рессоре расстояние между проушинами
1250 мм
Рессора автомобиля «Москвич-427» собрана
из девяти листов Все листы изготовлены из
профиля прямоугольного сечения толщиной 6 мм
Размер между проушинами 1200 мм
Рессора автомобиля «Москврч-434» также
собрана из девяти листов с прямоугольным
профилем в сечении, однако два нижних лис
та изготовлены из полосы толщиной 8 мм
Листы' всех рессор изготовлены из профиля
шириной 45 мм Размер между проушинами
также 1200 мм
6.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
/
При длительной эксплуатации автомобиля
в задней подвеске могут возникнуть следующие
неисправности
Скрип рессоры. Возникает вследствие износа
противоскрипных шайб или резиновых прркЛадок
хомутов Необходимо заменить изношенные де
тали, а затем смазать листы рессор графито-
вой смазкой
Стук в ушках рессоры и в монтажных про-
ушинах амортизаторов. Наблюдается при ослаб-
лении креплейия этих точек или при износе
резиновых втулок ушков
Осадка рессоры (уменьшение зазора между
буфером сжатия и основанием кузова), частые
удары кузова о буфер задней подвески или крен
автомобиля. Могут появиться на автомобиле при
длительной эксплуатации с Перегрузкой или в тя
желых дорожных условиях В этом случае тре
буется замена рессоры
Выступание сферических шанб за плоскость
щеки переднего кронштейна рессоры. Происходит
из-за деформации одной или обеих стенок Эта
неисправность может быть устранена после вы-
равнивания щек Расстояние между ними должно
быть равно 57±1 мм
6.4. СНЯТИЕ, РАЗБОРКА, РЕМОНТ
И СБОРКА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ
В эксплуатации поломка рессор на-
блюдается очень редко В большинстве
случаев рессоры заменяют из-за полом-
ки отдельных листов или же снимают
их из-за износа резиновых втулок
в ушках и кронштейнах на кузове.
Для снятия рессор необходимо поднять
заднюю часть кузова домкратом, под-
ставить козлы и- снять колеса. Рас-
шплинтовать и отвернуть гайку 31
(см. рис. 112) пальца нижнего/креп-
ления амортизатора, снять шайбу 30
и нижнее монтажное кольцо амортиза-
тора с пальца накладки стремянок.
•Внимание! Не следует отводить
нижний конец амортизатора назад
больше, чем это требуется для снятия
его с пальца, во избежание пере-
коса верхнего монтажного кольца,
приваренного к штоку.
Отвернуть гайки 9 стремянок, снять
пружинные шайбы, накладку 11 стре-
137
мянки и резиновый буфер 16, припод-
нять при помощи звеньевого домкра-
та задний мост и разгрузить рессо-
РУ-
Ослабить гайку 6 пальца переднего
кронштейна рессоры со стороны сфери-
ческих шайб 4, а затем с другого
конца отвернуть гайку и удалить палец
7 с шайбами из отверстия кронштей-
на 2 и опустить передний конец
рессоры. Отвернуть гайки 6 пальцев
серьги рессоры, снять шайбы и щеку
12 серьги.
Вынуть щеку 8 серьги в сборе с
пальцами из отверстия кронштейна и
снять рессору. Вынуть резиновые втул-
ки 3 из ушков рессоры и кронштей-
на и внимательно осмотреть их.
Установку рессоры на автомобиль
производят в обратной последователь-
ности, учитывая следующие указания.
Тщательно осмотреть все листьгрессоры
и при обнаружении трещин заменить
их новыми Противоскрипные шайбы,
установленные на концах второго
пятого листов рессор автомобиля мод.
412, имеющие большой износ, заменить
новыми. Для этого вставить отвертку
между листами и разжать их, потом
удалить остатки изношенной полиэтиле-
новой шайбы 23 и, не вынимая отверт-
ки, установить на ее место новую шай-
бу (хомуты листов снимать не
следует). Все резиновые втулки уш-
ков, имеющие следы износа, заменить
новыми.
При монтаже переднего ушка рес-
соры вторую резиновую втулку можно
ставить в ушко через отверстие в
кронштейне 2 для сферических шайб.
Расстояние между накладками щек
кронштейна должно быть 57 мм. Пер-
вой должна быть затянута гайка, рас-
положенная на пальце со стороны ма-
лого отверстия кронштейна. Сферичес-
кие шайбы 4 перед постановкой в от-
верстие кронштейна сложить выпук-
лостями наружу и установить в отвер-
стие кронштейна. Момент затяжки
гайки пальца со стороны сферических
шайб должен быть 4—5,5 кгс-м.
Гайки пальцев 7 подтягивать по-
очередно во избежание перекосов ре-
зиновых втулок и изгиба щек серьги.
138
Окончательную затяжку гаек пальцев
серьги производить на рессорах, нагру-
женных весом кузова автомобиля (спе-
циально нагружать автомобиль не сле-
дует). Это обеспечит наибольший срок
службы резиновых втулок
Гайки 9 стремянок окончательно
подтянуть при полной нагрузке в ку-
зове автомобиля (момент 4—5 кгс-м).
Перетяжка резьбы на стремянках недо-
пустима, так как чрезмерное усилие
при затягивании може-f привести к де-
формации гнезда в картере заднего мос-
та под подшипник полуоси и подшип-
ник может быть преждевременно разру-
шен.
Амортизаторы передней и задней подвесок
по принципу работы совершенно одинаковы, ио от-
личаются габаритными размерами, сопротивлени-
ем на растяжение (на переднем амортизаторе со-
противление выше), способами крепления (верх-
ний конец заднего амортизатора имеет ушко) и
отсутствием кожуха на переднем амортизаторе
Амортизаторы передней и задней подвесок,
устанавливаемые в автомобили производства
АЗЛК, по конструкции одинаковы с аморти-
заторами, применяемыми на автомобилях ВАЗ.
Однако они отличаются жесткостнымн характе-
ристиками клапанов, габаритными размерами по
длине и способом крепления в подвесках и на
кузове
Амортизаторы, поставляемые в запасные час-
ти для автомобилей «Москвич», комплектуются
на Гродненском заводе автомобильных агрегатов
(ГЗАА) дополнительными деталями крепления,
при наличии которых амортизаторы могут уста-
навливаться на автомобили мод 412 независимо
от времени выпуска Замену амортизаторов
желательно производить одновременно на обеих
сторонах подвески
Надежность и качество работы подвесок,
а также устойчивость автомобиля при движении
в значительной мере зависят от работы аморти-
заторов Рассмотрим характерные неисправности
амортизаторов, возникающие в процессе эксплу-
атации
Амортизатор не оказывает достаточного со-
противления при растижении. Причины- негерме-
тичность клапана отдачи в результате засорения
и повреждения его деталей, уменьшение жестко-
сти пружины клапана отдачи (устраняется уста-
новкой дополнительных регулировочных шайб под
тррец пружины), негерметичность перепускного
клапана поршня по причине засорения или
наличия рисок на кольцевых кромках торца порш-
ня Небольшие риски можно устранить притир-
кой на ровной чугунной плите, а прн значитель-
ных неровностях поршень следует заменить
Неисправность также может быть при увели-
ченном перетекании жидкости по зазорам или
глубоким рискам изношенного штока, что устра-
няется заменой поршня н направляющей.
Амортизатор ие оказывает достаточного со-
противления на сжатие. Причины негерметич-
ность клапана сжатия в результате засорения
или повреждения его деталей; уменьшение жест-
кости или ослабление пружины клапана сжа-
тия (устраняется установкой дополнительных
регулировочных шайб или заменой пружины),
негерметичность впускного клапана в резуль-
тате заедания или повреждения тарелки клапана
Амортизатор оказывает чрезмерное сопротив-
- ление в конце хода сжатия. Это означает,
что в амортизаторе избыточное количество жид-
кости. Для восстановления работоспособности
необходимо удалить часть жидкости
Течь жидкости. Наблюдается, если аморти-
затор негерметичен Необходимо подтянуть
гайку резервуара В случае, когда это не устра-
няет течь, необходимо заменить сальник штока,
так как он поврежден или износился Жид-
кость также может подтекать через неплотности
прилегания сальника к резервуару вследствие
болших гофр на сальнике резервуара
Стуки и заедания в амортизаторе при рез-
ком перемещении штока. Наблюдаются вследст-
вие ослабления затяжки гайки резервуара или
ослабления затяжки гайки поршня (он пере-
мещается по штоку). Устраняются подбором
другого положения поршня на штоке
При работе с амортизатором необхо-
димо обеспечить исключительную чис-
тоту рабочего места, инструмента и при-
надлежностей, чтобы не засорить и не
повредить его деталей.
Для разборки амортизатор уста-
новить вертикально и зажать в тисках
за нижнюю монтажную проушину. Вы-
тянуть шток вверх до отказа и отвернуть
специальным ключом (рис. 113) гайку 5
(рис. 114) резервуара, закрепленную
моментом затяжки 14— 16 кгс-м.
Примечание. На рис. 114 разрезы перед-
него и заднего амортизаторов совмещены По-
этому ряд одноименных, но отличающихся кон-
структивно деталей переднего и заднего амор-
тизаторов обозначается двумя номерами.
Поднять вверх по штоку обойму
39 сальников и осторожно вынуть
резиновое уплотнительное кольцо 37.
Рис. U 13 Ключ для гайки резервуара амор'
тизатора
Извлечь из резервуара 10 (40) шток
в сборе с поршнем и рабочим цилинд-
ром 9(32). Покачивая за шток, извлечь
его из рабочего цилиндра и слить
амортизаторную жидкость в сосуд.
Выпрессовать корпус 21 клапана
сжатия из цилиндра легкими ударами
по выступающему фланцу. Закрепить
шток поршня в тисках за ,его верхний
монтажный конец, и иа противополож-
ном конце штока при помощи ключа
отвернуть гайку 18 клапана отдачи.
Снять поршень 30 со всеми деталями
клапанов, направляющую штока 36
и обойму 39 с сальниками в сборе.
Осторожно вытолкнуть неметалличес-
ким стержнем из обоймы 39 резиновый
сальник 6 штока.
Отвернуть гайку 18 клапана сжатия
21 и снять со стержня регулировочные
шайбы 25 и 26, пружину 17, тарелку
22, плоский и дроссельный диски 27 и
28. С небольшим усилием вытолкнуть
стержень 23 клапана сжатия и снять
с него тарелку 14, пружину 20
и ограничитель 19.
После разборки все детали следует
промыть в бензине или керосине и
высушить, а затем тщательно осмотреть
для выяснения их пригодности к
эксплуатации.
Если на полированной поверхности
штока 11 (33) имеются глубокие риски
и задиры, то его следует заменить.
Большой износ гребешков сальников
6 и 41 или течь жидкости по штоку
требует замены сальников. Значитель-
ный износ внутреннего отверстия на-
правляющей 36 штока, выраженный в
виде глубоких рисок или большого люф-
139
Рис 114 Амортизаторы передней (а) и задней (б) подвесок
/—-упорное кольцо, 2—ограничительная крышка, 3 —разделительная шайба, 4—войлочный сальник, 5—гайка
резервуара, 6—сальник штока, 7—упорная шайба, 8—пружина, 9—рабочий цилиндр переднего амортиза
тора, 10—резервуар переднего амортизатора, //—-шток переднего амортизатора, 12—ограничительная тарелка
перепускного клапана, 13—пружина перепускного клапана, 14—тарелка клапанов сжатия и перепускного,
15— поршневое кольцо, 16—дроссельный диск клапана отдачи переднего амортизатора, 17—пружина клапана
отдачи переднего амортизатора, 18—гайка клапанов отдачи и сжатия, 19—ограничительная тарелка впускного
клапана, 20—пружина впускного клапана, 21—корпус клапана сжатия, 22—тарелка клапанов отдачи и сжатия,
23—стержень клапана сжатия, 24—нижняя монтажная проушина, 25—регулировочная шайба (нижняя),
26—регулировочная шайба (верхняя), 27—плоский диск, 28—дроссельный диск клапана сжатия, 29—пружина
клапана сжатия и клапана отдачи заднего амортизатора, 30— поршень, 31— дроссельный диск клапана от
дачи заднего амортизатора, 32—рабочий цилиндр заднего амортизатора, 33— шток заднего амортизатора,
34— кольцо уплотнительное, 35—шайба, 36—направляющая штока, 37—уплотнительное кольцо резервуара,
38—кожух заднего амортизатора, 39—обойма сальников, 40—резервуар заднего амортизатора, 41—верхний
сальник штока, 42—обойма верхнего сальника, 43—верхняя монтажная проушина заднего амрртизатора
та штока, свидетельствуёт о необхо-
димости замены направляющей. Не-
большие риски на внутренней поверх-
ности рабочего цилиндра и на поршне
могут быть зачищены мелкой наждач-
ной шкуркой.
При-сборке амортизатора необходи-
мо выполнять следующие требования.
В клапан отдачи переднего аморти-
затора установить дроссельный диск 16,
имеющий четыре прорези, в клапан
отдачи заднего амортизатора — дрос-
сельный диск <?/ с шестью прорезями,
в клапан-сжатия обоих амортизато-
ров — дроссельный диск 28 с одной про-
резью. Рабочие цилиндры 9(32) распо-
ложить в амортизаторе торцом с мелки-
ми насечками вверх со стороны направ-
ляющей штока. Резиновые сальники
6, 41, войлочный сальник 4 и уплот-
нительное кольцо 37 перед установ-
кой смазать амортизаторной жид-
костью.
Кроме того, следует иметь в виду,
что: пружина 20 перепускного клапа-
не
на изготовлена из более толстой
проволоки в сравнении с пружиной
13 впускного клапана; поршневое коль-
цо 15 изготовлено из ленты фторо-
пласта, при установке в канавку порш-
ня его нужно свернуть в кольцо;
усилие затяжки гайки резервуара 14—
16 кгс-м.
Во избежание повреждения резино-
вого сальника при надевании обоймы
на шток необходимо пользоваться мон-
тажным наконечником (рис. 115).
Для обеспечения нормальной рабо-
ты и предупреждения неисправностей
или поломок амортизатор заправляется
специальной жидкостью АЖ-12Т
ТУ 38-101-432—75 в определенном ко-
личестве: 135 ±5 см3 для амортизато-
ров передней и 225±5 см3 для амор-
тизаторов задней прдвесок. Допускает-
ся заливка в амортизаторы веретенного
масла АУ в тех же количествах.
При заправке амортизатора его ра-
бочий цилиндр с установленным в него
корпусом клапана сжатия (в сборе)
помещают в резервуар и заполняют
из мензурки жидкостью доверху. Оста-
ток жидкости заливают в резервуар.
Далее вставляют в рабочий цилиндр
шток с поршнем, закрырают цилиндр
направляющей 36 штока (см. рис. 114)
и, аккуратно придвинув уплотнительное
кольцо 37 резервуара вплотную к на-
правляющей, завертывают гайку ре-
зервуара.
После сборки амортизатор необхо-
димо прокачать рукой за шток поршня
для удаления воздуха из рабочего
цилиндра. Следует помнить, что при
ходе отбоя, когда шток выдвигается
из цилиндра, амортизатор развивает
значительно большее сопротивление,
чем при ходе сжатия. Сопротивление,
Рис 115 Монтажный наконечник для установки
штока в резиновый сальник амортизатора
развиваемое при отбое в переднем амор-
тизаторе, в 2 раза больше по срав-
нению с сопротивлением в заднем
амортизаторе, однако сопротивление
при ходе сжатия на обоих аморти-
заторах примерно одинаковое
Глава 7
ШИНЫ, КОЛЕСА, СТУПИЦЫ
Шины. На автомобилях базовой мод 412
(седан) до 1970 г устанавливались камерные и
бескамерные шины с диагональным расположе-
нием нитей корда в каркасе (диагональные)
размером 6,00—13 мод М-107 с обязательной
дополнительной маркировкой «Москвич-412», на-
несенной желтой краской Использование указан-
ных шин без этой маркировки для автомо
билей мод 412 недопустимо При утрате гер-
метичности бескамерной шиной внутрь нее для
возможности дальнейшей эксплуатации может
быть вложена камера соответствующей размер-
ности
С 1970 г на названной модели автомо-
бийя устанавливались низкопрофнльные камер-
ные диагональные шины размером 6,45—13
мод М-130-А или М-145 (отличие только в
рисунке протектора)
На модификациях базовой модели (мод
427 универсал, мод 434 фургон) устанавлива
лись камерные высокопрофильные диагональные
шины размером 6,40—13 мод М-100
Из числа шин с радиальным расположе
нием нитей корда в каркасе (радиальных)
для автомобилей «Москвич 412» с колесами 4J 13
и 41/2J-13 могут быть применены шины
165/80/? мод МИ 166 и МИ-16
Диагональные высокопрофильные шины
6,40—13 можно применять для автомобилей
«Москвич-412» (седан), имеющих колеса с раз-
мерностью обода 41/2J-13 При этом автомобиль
приподнимется над дорогой примерно на 20
мм, что улучшит его проходимость, а пока-
зании спидометра как по скорости, Так и по
пройденному пути будут на 7—8% ниже дей-
ствительных, что следует учитывать при дальней-
шей эксплуатации автомобиля
На каждой шине проставлиется следующая
маркировка (рис 116, а) гравировкой пресс-
формы отмечаются марка завода изготовители,
размер и модель шины, надпись «бескамерная»,
надпись «капрон» для шин 6,45—13, оттиском
специального жетона наносятся месяц н год вы
пуска, серийный номер покрышки (нли беска-
мериой шины)1, красной краской отмечается
легкое место покрышки
1 С 1 01 81 г изменена маркировав, наноси-
мая на боковины шины Она имеет следующие
обозначения (рис 116, б)
выступающая над поверхностью шины — то-
варный знак завода изготовителя, обозначение
размерности шины, модель шины, индекс грузо
подъемиости 82, категория скорости 5, надписи
Radial для радиальной шины. Tube Туре для
камерной шины, надпись Steel для шины с ме
таллбкордом, знак качества, если шины изго
товлены по высшей категории качества,
углубленная в поверхность шины—дата
(неделя и год) изготовления шины, индекс
завода изготовителя, порядковый номер шины
(например, 165М501411),
красной краской—знак ОТК завода-изгото-
вителя,
белой краской—метка легкого места покрыш
ки (при монтаже шины с камерой метка легкого
места покрышки должна совмещаться с вентилем
камеры)
Кроме того, на шину наносятся также ат
теетацнонный знак Е, свидетельствующий о
соответствии шины правилу № 30 ЕЭК ООН,
обозначение мест размещения индикаторов
износа—буквами TW1 в квадратной рамке, рав-
номерно расположенными по краю боковины
141
Рнс. 116. Маркировка шины.
а—до 1 января 1981 г	/—размер шины, 2—обо-
значение зааода-изготовителя, 3—месяц изготовле-
ния, 4—год изготовления, 5—серийный иомер покрыш-
ки, 6—метка легкого места покрышки,' б—после
1 января 1981 г
Рис. 117. Маркировка колеса
Колеса На автомобилях применяются диско-
вые колеса, устанавливаемые на ступицы перед-
них колес и на фланцы полуосей заднего
моста на пяти шпильках и центрирующиеси
коническими поверхностями колесных гаек.
На автомобилях базовой модели с кузовом
седан до 1970 г устанавливались колеса с
симметричным профилем обода размерностью
4J-13 С 1970 г до 1973 г устанавливались
колеса также с симметричным, но более широ-
ким ободом размерностью 41/2J-13. На модифи-
кациях (мод 427 универсал и 434 фургон)
колеса размерностью 41/2J-13 ставились с на-
чала производства этих моделей автомобилей
до 1973 г
С 1973 г. на базовой модели и ее
модификациях стали устанавливаться колеса
размерностью 41/2J-13 с несимметричным
профилем обода, внешним отличием которых яв-
ляется наличие овальных отверстий для венти-
ляции тормозных механизмов, пробитых иа диске
близко от наружного диаметра, вместо подштам-
повок диска по поверхности контакта его с обо-
дом у колес с симметричным ободом
Колеса обеих размерностей с симметричным
ободом могут быть применены только при ба-
рабанных тормозных механизмах, а колеса
размерностью 41/2J-13 с несимметричным обо-
дом — и при дисковых и при барабанных тор-
мозных механизмах Все названные колеса при-
годны как для камерных, так и для беска-
мерных шин.
Маркировка колеса нанесена на внутренней
поверхности обода и включает в себи обозна-
чения размерности обода, завода-изготовителя,
месяца и года выпуска Колеса размерностью
4J-13 и 41/2J-13 с симметричным ободом
изготавливались для автомобиля «Москвич»
Горьковским автозаводом, поэтому в маркировке
выбито «ГАЗ» (рис 117), а колеса 41/2J-13
с несимметричным ободом — Волжским автоза-
водом, и в их маркировке выбито «ВАЗ».
В 1980—1981 гг Горьковский автозавод выпу-
скал для автомобилей «Москвич» колеса с несим-
метричным ободом с еще большей шириной про-
филя— 5J-13, что отражено в выбитой на них
маркировке
Внимание'На одном автомобиле должны
быть установлены все четыре колеса с одина-
ковым профилем обода
При приобретении колес в качестве запас-
ных частей следует иметь в «виду, что с конца
1981 г на них вместо больших декоративных
колпаков стали устанавливаться измененные по
форме хромированные колпачки ступиц и глу-
хие гайки крепления колес. Поэтому в 1982 г.
стали выпускаться колеса без выступов для
крепления больших декоративных колпаков. Од-
нако в номенклатуре запасных частей колеса
с указанными выступами и большие декора-
тивные колпаки были сохранены. Для единооб- ,
разни внешнего вида автомобиль должен иметь
все четыре колеса одинаковые по этому приз-
наку.
142
('Мч *
Перестановка колес, давление в ши-
нах. Для исключения возможного не-
равномерного износа шин необходимо
менять местами колеса каждые 6000
км пробега. Если шины изнашиваются
незначительно, и износ их носит равно-
мерный характер, периодичность смены
колес может быть увеличена. Колеса
должны переставляться по схеме, ука-
занной в инструкции по эксплуатации
автомобиля.
После каждой постановки колес,
в том числе после перестановки, необ-
ходимо тщательно и равномерно затя-
нуть колесные гайки (момент затяжки
6—7 кгс-м). Желательно при этом
смазать резьбу колесных шпилек, а так-
же опорные конусы гаек какой-либо
смазкой (например, солидолом), что
предохраняет резьбу и конусы не
только от преждевременного износа,
но и от коррозии. (
Для обеспечения нормальной экс-
плуатации автомобиля необходимо под-
держивать в шинах определенное
давление, указанное в инструкции по
эксплуатации.
Балансировка колес. Правильная
балансировка колес имеет очень боль-
шое значение. Увеличение дисбаланса
колес сверх нормы может вызвать:
виляние колес (явление шимми); умень-
шение устойчивости автомобиля; ви-
брацию И шум при движении авто-
мобиля; повышенный износ деталей пе-
редней подвески и рулевых тяг;
повышенный износ шин.
Таким образом, появление на авто-
мобиле каждого из вышеуказанных
явлений свидетельствует о необходи-
мости проверки дисбаланса колес и,
если это окажется необходимым, балан-
сировки их.
Примечание. Дисбаланс является не
единственной причиной вышеуказанных явлений.
Другие возможные причины и способы их
устранения рассмотрены в гл. 6, 8.
Причинами появления дисбаланса
колеса с шиной в сборе, прошедшего
балансировку после сборки на заводе,
являются: износ шин, утеря баланси-
ровочных грузиков, деформация колеса,
изменение положения шины на ободе
после перемонтажа. Таким образом,
дисбаланс может возникнуть даже при
нормальной эксплуатации автомобиля,
поэтому является полезной профилакти-
ческая балансировка колес, например,
совмещенная с их перестановкой.
Перед балансировкой колес необхо-
димо тщательно очистить их от грязи
(которая сама может быть источни-
ком дисбаланса) и убедиться, что
биение обода колеса и шины соот-
ветствует нормам, которые указаны
ниже (без скобок приводится допусти-
мая величина осевого биения, в
скобках — радиального).
Биение обода колеса, мм:
в приспособлении.........1,2(1,2)
на автомобиле............' 1,5(1,2)
Биение шины, мм:
в приспособлении .	... 2,5(2,5)
на автомобиле............4,о(3,5)
Следует особо подчеркнуть, что при-
менение низкопрофильных шин и широ-
ких ободьев делает неэффективными
все методы статической балансировки
колес с шинами, которые могли бы
быть проведены непосредственно на
автомобиле без специального оборудо-
вания.
Кроме того, отрицательные послед-
ствия значительных дисбалансов (на-
пример, у шин, прошедших ремонт на-
варкой протектора) не могут быть
устранены балансировкой как стати-
ческой, так и динамической.
Это же касается и последствий
значительной неоднородности в шине
(например, большой местный износ при
аварийном торможении «юзом»), кото-
рые ие устраняются балансировкой, что
связано с различными диаметрами
расположения зон дисбаланса и зоны
установки грузиков.
Проверка и устранение динамичес-
кого дисбаланса осуществляются толь-
ко на специальном оборудовании,
имеющемся- на станциях технического
обслуживания.
Оборудование для балансировки
может быть двух типов: устраняющее
дисбаланс на колесах, находящихся на
143
автомобиле, и устраняющее дисбаланс
на колесах, снятых с автомобиля.
Стенды первого типа — передвиж-
ные и представляют собой электро-
двигатель с специальным шкивом, уста-
новленный на небольшой тележке Кро-
ме того, стенды укомплектованы дат-
чиками, воспринимающими колебания
деталей подвески, и стробоскопически-
ми лампами, предназначенными для оп-
ределения места дисбаланса.
Для выявления дисбаланса с по-
мощью передвижного стенда необходи-
мо поддомкратить переднюю часть авто-
мобиля так, чтобы переднее колесо
было вывешено, и, прижав к этому
колесу шкив стенда, раскрутить колесо
др оборотов, соответствующих скорости
100z км/ч. Наличие дисбаланса вы-
зовет вибрации деталей подвески, вос-
принимаемые датчиком вибраций, при-
крепляемым произвольно к одной из де-
талей подвески. ДХатчик позволяет
определить как величину вибраций и,
следовательно, величину дисбаланса,
так и плоскость расположения дис-
баланса, поскольку этим датчиком
управляются вспышки стробоскопичест
кой лампы. На освещаемом светом этой
лампы колесе, которое воспринимается
как неподвижное, можно определить
расположение дисбаланса, например,
по отношению к вентилю.
Оборудование второго типа пред-
ставляет собой стационарный стенд,
на который устанавливается колесо,
снятое с автомобиля. Колесо приводит-
ся на стенде во вращение При этом
по приборам стенда выявляются вели-
чина и место расположения дисба-
ланса
Балансировка осуществляется на--
биваиием на обод колеса специальных
балансировочных грузиков из свинца
массой 20 г, 40, 60 и 80 г.
При балансировке должны устра-
няться два вида дисбаланса — стати-
ческий и динамический. При баланси-
ровке колеса непосредственно на авто-
мобиле устранение статического и дина-
мического дисбалансов достигается за
счет двух последовательных баланси-
ровок. На первом этапе датчик уста-
навливают для определения колебаний
144
подвески в вертикальной плоскости, и
при этом устраняет статический дис-
баланс. На втором этапе датчик
размещают так, что он воспринимает
колебания в горизонтальной плоскрсти,
и при этом устраняют динамический
дисбаланс.
На стендах для колес, снятых с
автомобиля, как правило, суммируются
показания приборов по обоим видам
дисбаланса, и оба они устраняются
одновременно.
Для устранения статического дисба-
ланса грузики набивают в одном мес-
те на ободе колеса (желательно поров-
ну изнутри и снаружи обода). Для
устранения динамического дисбаланса
обязательно набивают парные грузики,
диаметрально расположенные с внут-
ренней. и наружной сторон колеса.
Максимально допустимый неустра-
ненный дисбаланс не должен превы-
шать 15 г на сторону колеса
Износ шин. Правильная эксплуата-
ция шин значительно увеличивает их
пробег. Следует иметь в виду, что
при прочих равных условиях износ
шин в очень сильной степени за-
висит от стиля езды С увеличением
скорости езды износ шин резко увели-
чивается. К этому же приводит езда
с резкими и частыми торможениями
и поворотами
При спокойной и ровной езде уско-
ренный равномерный износ шин свиде-
тельствует или об очень низком качестве
протектора покрышки шины, или о не-
исправностях в автомобиле. Ускорен-
ный неравномерный износ свидетельст-
вует, как правило, о неисправности
автомобиля.
Для предотвращения ускоренного
износа шин следует в первую очередь
довестй до нормы давление воздуха
в шинах, устранить биение и дисба-
ланс колеса.
Необходимо особо подчеркнуть зна-
чение величины давления воздуха в ши-
нах в связи с их износом. Увели-
чение давления существенно снижает
общий темп износа и способствует
его выравниванию. Поэтому можно ре-
комендовать поддержание в шинах
сверхнормативного давления до 0,3
кгс/см2, если только некоторое сни-
жение при этом комфортабельности ав-
томобиля приемлемо с точки зрения
эксплуатации. Для современных шии с
широким профилем это избыточное дав-
ление не приводит к появлению увели-
ченных износов в центральной части
протектора.
При определении неисправностей,
вызывающих повышенный износ шин,
следует исходить из характера износа.
В случае повышенного износа краев
протектора причиной этого является
эксплуатация шины при пониженном
давлении. Доведение давления до нор-
мы устраняет эти неправильные из-
нос ы
Ускоренный пилообразный попереч-
ный износ протекторов шин, который
легко может быть определен на
ощупь, если провести рукой поперек
протектора, свидетельствует о непра-
вильной величине схождения колес.
Быстрый односторонний износ про-
тектора имеет место при значительном
отклонении от номинального значения
угла развала колеса Неравномерный
«пятнистый» износ (одним или несколь-
кими пятнами) является результатом
большого дисбаланса колес или боль-
ших люфтов в шарнирных соедине-
ниях передней подвески и рулевого
привода Возможной причиной этого
вида износа является также повышен-
ное биение колеса, неправильная регу-
лировка ступиц передних колес или
неисправность тормозов
Неравномерный продольный пилооб-
разный износ возникает при езде на
больших скоростях и частых интенсив-
ных торможениях Первоначально воз-
никнув, этот вид износа может прогрес-
сировать, даже если в дальнейшем при-
держиваться более спокойной езды По-
этому при пилообразном износе целе-
сообразно переставить колеса на дру-
гую сторону или перемонтировать шины
так, чтобы изменить направление их
вращения
Наконец, при ускоренном, но неха-
рактерном виде износа возможна ком-
бинация факторов, влияющих на износ
шины В этом случае необходимо
проверить балансировку и биение колес,
правильность углов установки колес
и состояние всех деталей подвески и
рулевых тяг
Ремонт колес. Возможны следующие
неисправности дисков колес: деформа-
ция обода при наездах на дорожные
препятствия, износ опорных поверхнос-
тей гаек крепления колес
Если при осмотре колес обнаружено,
что обод диска колеса имеет вмя-
тины, изгибы, зазубрины по краю или
трещины, колесо должно быть снято
со ступицы, а шина с колеса демон-
тирована. Вмятины и изгибы обода дис-
ка колеса должны быть выправлены
молотком,,трещины или надрывы зава-
рены газовой сваркой и зачищены за-
подлицо
После правки следует проверить
биение обода колеса, которое не
должно превышать величин, указанных
выше Если не удается довести бие-
ние обода до указанной нормы, а
также если обод имеет трещины и над-
рывы, устранение которых сваркой не
представляется возможным, диск коле-
са должен быть заменен новым.
После рихтовки следует запилить
напильником зазубрины и забоииы по
краю обода, а также тщательно за-
чистить шкуркой царапины по' поса’
дочным поверхностям обода, после чего
обод должен быть окрашен ровным
слоем краски Прн эксплуатации авто-
мобиля подвергаются износу под гай-
ками крепления опорные поверхности
диска колеса Начальный размер мак-
симального диаметра конической опор-
ной поверхности составляет 19+°3 мм
При износе опорных поверхностей до'
максимального диаметра 21 мм диск
колеса должен быть заменен новым
7 2 СТУПИЦЫ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Ступицы з передних колес отлиты
из ковкого чугуна (рис 118) Под-
шипники ступиц— внутренний 4 и на-
ружный 5 — конические, суперфиниши-
рованные1
1 В 1976 г произошла смена типа внутренне-
го подшипника Подшипник 7206У заменен иа
подшипник 6-7206А, имеющий большую грузо-
подъемность и измененное число роликов '
145
Рис. 118 Ступица переднего колеса
Сальник ступицы работает по
упорному кольцуй, напрессованному на
цапфу. Наружные кольца подшипников
посажены в ступицу прессовой по-
садкой, внутренние кольца подшипни-
ков посажены на цапфу стойки перед-
ней подвески с зазором (табл. 22). Эта
посадка обеспечивает легкое снятие сту-
пицы цапфы руками, причем внутренний
подшипник сдвигается с цапфы саль-
ником.
Правильно смазанная и отрегулиро-
ванная ступица с годными деталями
обеспечивает легкое вращение колеса,
не нагревается при езде и имеет
осевой люфт 0,02—0,12 мм.
В 1977 г. наружный подшипник
7304У был заменен на подшипник
6-7304НА, также имеющий увеличен-
ную грузоподъемность за счет боль-
шего числа роликов. Внутренние кольца
старых и новых подшипников невзаимо-
заменяемы из-за разного угла конусов
роликов.
Внимание! Недопустима уста-
новка внутренних колец в сборе с
роликами от новых подшипников в на-
ружные кольца старых из-за несовпа-
дения углов конусов на них и воз-
можного заклинивания.
Возможные неисправности ступиц
и способы их устранения. Основной
неисправностью ступиц является раз-
рушение подшипников (питтинг — ус-
талостное выкрашивание поверхностей
роликов и беговых дорожек, сколы ро-
ликов, износы сепараторов), которое
может быть определено по стукам в
ступице при движении автомобилей или
по стукам и повышенному шуму, про-
слушиваемым при провертывании рукой
вывешенной ступицы. Разрушенные
подшипники необходимо заменить.
Причиной перегрева подшипников,
который определяется касанием рукой
ступицы, а также причиной выброса
смазки из-под наружного колпачка сту-
пицы являются перетяжка подшипни-
ков и избыток смазки в ступице.
Кроме того, перетяжка является и при-
чиной затрудненного провертывания
вывешенной ступицы.
Таблица
22. Номинальные размеры, зазоры
и натяги деталей ступицы переднего колеса, мм
Наименование детали	Номинальный размер и допуск	Наименование сопряжений детали	НоминалЬный размер и допуск	Зазор	{1атяг
Ступица » Цапфа стойки То же	ДО —0 021 DZ-0 051 КО —0 021 0^-0 051 65+0 08 пл —0 015 оО-0 035 пл— 0 015 UV — 0 035 ол— o.oi о ^0-0.028	Наружное кольцо внутреннего под- шипника Наружное кольцо наружного под- шипника Сальник ступицы Упорное кольцо Внутреннее кольцо внутреннего под- шипника Внутреннее кольцо наружного под- шипника	62-о 013 52_0 013 од— 0,019 3U-0 042 30—о 01 20—оо1	0,016 0,005—0,035 0,0—0,028	0,008—0,051 0,008—0,051 0,5—0,12 0,027
146
Осевой люфт в ступице, превышаю-
щий 0,12 мм, имеет место при не-
дотяжке подшипников или частичном
износе рабочих поверхностей. Для
устранения этих неисправностей под-,
шипники необходимо отрегулировать.
Ощутимый радиальный люфт ступицы
свидетельствует об износе посадочных
поверхностей под подшипники на цапфе
стойки передней подвески. В этом
случае требуется замена стойки.
Местное затрудненное провертыва-
ние вывешенной ступицы свидетельст-
вует о1 перекосе подшипников и тре-
бует повторной правильной сборки. Вы-
падание колпачка из ступицы возмож-
но при ослаблении посадочного диамет-
ра колпачка и может быть устранено,
если раздать колпачок конической оп-
равкой.
Выбрасывание смазки через сальник
ступицы, ведущее к Замасливанию тор-
мозных накладок передних колес-, воз-
можно при износе рабочей кромки
сальника, потере упругости сальника
или пружины его, а также при износе
упорного кольца и требует замены из-
ношенных деталей.
Снятие и разборка ступицы. Перед
снятием ступицы необходимо снять
колесо и тормозной барабан. У авто-
мобилей с дисковыми тормозами дол-
жен быть снят тормозной механизм
(отсоединять тормозной диск от ступи-
цы не следует). Затем расшплин-
товать и снять гайку, после чего сту-
пицу снять с цапфы.
Внимание! Ступицу снимать сле-
дует очень аккуратно, так как внутрен-
нее кольцо внутреннего подшипника
сдвигается с цапфы сальником, и при
неосторожном обращении сальник мо-
жет быть поврежден.
Извлечь сальник из корпуса сту-
пицы можно с помощью большой от-
вертки, лезвие которой следует ввести
между внутренним торцом сальника у
его наружного диаметра и уступом
для упора сальника в корпусе ступи-
цы, затем опереть стержень отвертки
иа диаметрально противоположную
точку наружного торца сальника и,
нажимая на ручку отвертки, извлечь
сальник с перекосом. Такой демонтаж
не повреждает сальника и может быть
применен и при осмотре или смене
смазки на внутреннем кольце внут-
реннего подшипника.
Внимание! Недопустимо извле-
кать сальник, поддевая его концом
отвертки за рабочую кромку.
Выпрессовать наружные кольца под-
шипников можно с помощью выколот-,
ки из мягкого металла (в крайнем
случае — бородком) легкими ударами
в торец кольца в диаметрально про-
тивоположных точках. Более целесооб-
разно применять приспособление, пока-
занное на рис. 119.
Необходимость выпрессовки наруж-
ных коЛец подшипников возникает
только в случае их износа (питтинга)
или смены типа.применяемого подшип-
ника (подшипника с другим углом
конуса).
Сохранение наружного кольца под-
шипника при замене внутреннего воз-
Рис. 119- Приспособление для демонта-
жа наружных колец подшипников из
ступицы колеса:
1—винт, 2—гайка, 3—захват
147
можно, если оно в хорошем состоя-
нии и если конусы роликов внутрен-
него кольца и конус рабочей поверх-
ности наружного кольца совпадают, что
следует -проверить пробой на краску
(контакт должен охватывать не менее
75% длины ролика)
При необходимости снять упорное
кольцо подшипников с цапфы следует
легкими ударами молотка по остро
заточенному зубилу, упертому во внут-
реннюю фаску, сдвинуть кольцо по цап-
фе и далее, вводя зубило в получен-
ный зазор, снять кольцо с цапфы.
Определение технического состояния.1 После
разборки и промывки деталей керосином
определяют их пригодность к дальнейшей эк-
сплуатации Кольца подшипников не должны
иметь царапин, рисок и других повреждений
беговых дорожек, внутренние кольца — круговых
рисок, царапин и следов наволакивания метал-
ла на внутреннем диаметре, а ролики — ца
рапин и рисок на беговых поверхностях,
сколов и задиров торцов Сепараторы должны
удерживать ролики с малыми зазорами Вы-
ступание металла по кромке окон сепаратора
недопустимо Сепаратор, провисающий иа роли-
ках под действием своего веса, не должен
касаться внутреннего кольца подшипника На
деталях подшипников не должно быть цветов
побежалости
Состояние посадочных поверхностей под-
шипников на цапфе стойки передней подвески
по степени их износа под кольцами подшип-
'ников определяют замером этих поверхностей
микрометром
Допустимый зазор внутреннего кольца внут-
реннего подшипника ступицы колеса составля-
ет 0,05 мм (минимальный размер шейки цап-
фы 19,95 мм), а внутреннего кольца наружного
подшипника 0,06 мм (29,94 мм)
Упорное кольцо подшипника может иметь
износ в зоне трения Сальника Если след
износа имеет вид гладкой канавки глубиной
до 0,15 мм, то кольцо пригодно для эксплу-
атации, если канавка неровная (негладкая
или глубже, чем 0,15 мм), то кольцо должно
быть снято и заменено новым
Пригодность к дальнейшей эксплуатации
сальника определяется по сохранности рабочей
кромки и по эластичности резины Если рабочая
кромка не острая или резина сальника затвер-
дела, сальник должен быть заменен
Упорная шайба подшипника не должна иметь
на рабочей поверхности задиров, царапин или
износ более 0,2 мм
1 Осмотр технического состояния ступиц и,
особенно, проверка прямолинейности цапфы стой-
ки передней подвески необходимы после всех
сильных (аварийных) боковых ударов колесом
о препятствие, хотя этот удар может и не,
вызвать видимых повреждений. После подобных
ударов существует опасность изгиба цапфы или
раскалывания роликов, что в дальнейшем при-
водит к заклиниванию подшипников
148
Сборка ступицы. Ее начинают с за-
прессовки наружных колец подшипни-
ков (если устанавливают новые под-
шипники, они должны быть очищены от
смазки).
На прессе или ударами молотка по
оправке (рис. 120) наружные кольца
должны быть ровно, без перекосов
запрессованы в ступицу до упора
в буртики. Затем необходимо заполнить
смазкой сепараторы внутренних колец
подшипников, обеспечив полное запол-
нение всего пространства вокруг роли-
ков, и вложить внутреннее кольцо внут-
реннего подшипника в ступицу. По-
ложив поверх этого кольца слои смаз-
ки, следует запрессовать сальник с
помощью оправки. Допустима запрес-
совка сальника и без оправки после-
довательными легкими ударами молот-
ка по его торцу по окружности. Пос-
ле этого необходимо заправить по-
лость ступицы смазкой, вложить в сту-
пицу внутреннее кольцо наружного под-
шипника и вместе с ним надвинуть
ступицу на цапфу.
Внимание! Перекосы внутрен-
них колец недопустимы, так как они
могут привести к заклиниванию и раз-
рушению подшипника.
Регулировка подшипников ступицы.
Правильная регулировка подшипников
колес •— одна из самых ответственных
регулировочных операций, так как от
нее зависят надежность работы под-
шипников и безопасность движения-ав-
томобиля.
Неправильная регулировка подшип-
ников может вызвать заклинивание
подшипников и аварию автомобиля.
Для того чтобы правильно отрегулиро-
вать подшипники ступицы, необходимо
проделать следующие операции. Затя-
нуть гайку цапфы (момент затяжки
0,8—1,0 кгс-м), проворачивая при этом
ступицу для того, чтобы ролики заня-
ли правильное положение. Отпустить
гайку на одну грань (’/в оборота).
Вставить шплинт, если отверстия
под шплинт и прорезь гайки совпа-
дают. При этом следует иметь в виду,
что для обеспечения1 большей точности
регулировки в цапфе сделано два вза-
имно перпендикулярных отверстия под
Рис 120 Оправки для запрессовки на-
ружных колец подшипников и сальника
ступицы.
а—оправка для запрессовки наружной
обоймы внутреннего, подшипника ступйцы
переднего колеса, б—оправка для запрес-
совки наружной- обоймы наружного под
шипника ступицы^ в—оправка для запрес
совки сальника ступицы
маркировки
шплинт. Если прорезь гайки и отвер-
стие под шплинт не совпадают, необ-
ходимо дополнительно отвернуть гайку
на 1 /2 грани (’/12 оборота).
Этим будет обеспечено совпадение
прорези и отверстия, после чего вста-
вить шплинт.
Проверять легкость вращения сту-
пицы после регулировки. Ступица долж-
на вращаться очень легко от руки,
без затрудненного провертывания даже
в отдельных положениях. Вращение
ступицы должно быть бесшумным. Сле-
дует иметь в виду, что предваритель-
ный натяг подшипников недопустим.
После регулировки осевой зазор под-
шипников должен быть равен 0,02—
0,12 мм.
Затрудненное провертывание, люфт
больше нормального или шум при про-
вертывании ступицы указывают на не-
обходимость повторной регулировки
или повторной переборки, осмотра и За-
мены деталей.
Глава 8
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
На автомобилях «Москвич» мод 412 могут
быть установлены несколько типов рулевых ме
ханизмов, отличающихся друг от друга разме-
рами и конфигурацией картера, червяка и ро
лика. Кроме того, на автомобидях выпуска
1967 и 1968 гг устанавливались рулевой ме-
ханизм с расположением внутри рулевой ко-
лонки вала управления коробкой передач,
а также боковые рулевые тяги со смазы-
ваемыми в эксплуатации шарнирами В связи с
этим в данном разделе приводятся описание
конструкции, определение технического состояний
и ремонта трех рулевых механизмов и двух
рулевых приводов
Рулевое управление с чугунным картером
автомобилей выпуска 1967 и 1968 гг. Руле
вое управление этих автомобилей состоит из
рулевого механизма.(рис 121) с межцентровым
расстоянием 43,5 мм, имеющего рабочую пару
«глобоидальный червяк — двойной ролик» с пере-
даточным отношением 17 1 (в среднем поло-
жении), и расположенного позади осей пово
рота передних колес симметричного рулевого
привода (рис 122), в который входят рыча-
ги рулевой трапеции, соединенные со стойками
передней подвески, маятниковый рычаг, руле-
вая сошка, средняя и две боковых тяги руле-
вой трапеции
Рулевой механизм состоит из червяка 4
(см рис 121), к хвостовику которого приварен
рулевой вал 68, и вала 30 рулевой сошки, разме-
щенных в картере 29 Боковой зазор в рабочей
паре рулевого механизма регулируют с помощью
регулировочного винта 21, головка которого
входит в Т-образный паз хвостовика вала руле-
вой сошки
Внутри рулевой колонки размещен труб-
чатый вал 43 управления коробкой передач
с головкой 80 Внутри вала управления короб-
кой передач проходит вал рулевого механизма
К приливам корпуса верхнего подшипника вала
рулевого механизма- с помощью трех винтов
I
Рнс. 121. Рулевой механизм (рычаг управления
7—стопорная гайка; 2—регулировочная шайба подшипников червяка, 3—подшипник червяка; 4—червяк;
5—ролик вала рулевой сошкн; 6—подшипник ролика; 7—ось ролика; 8—резиновый сальник; 9, 46, 74, 78—
шайбы; 10—большая распорная втулка; //—малая распорная втулка; 12—болт крепления картера к раме;
13, 73—пружинные шайбы; 14, 34, 6/—гайки; /5—продольная балка рамы, 16—шпилька; 17—резиновая манже-
та; 18—накладка; 19—уплотнительная прокладка; 20—контргайка; 21—регулировочный вннт; 22—шайба регу-
лировочного винта; 23—пробка маслоналивного отверстия; 24—крышка картера; 25, 28—свертные втулки; 26—
болт крепления крышки; 27—пружинная шайба; 29—картер рулевого механизма; 30—вал рулевой сошки;
31—рулевая сошка; 32—замковая пластина; 33—пружинная шайба; 35—хомут, 36— кронштейн; 37—поперечина;
38—опора крепления рулевой колонки; 39—подвижная планка; 40, 72—болты; 4/—кронштейн; 42— резиновая
прокладка; 43—вал управления коробкой передач, 44—рычаг управления коробкой передач; 45—переклю-
150
коробкой передач расположен на рулевой колонке):
чатель указателей поворотов; 47—винт крепления корпуса переключателя указателей поворотов; 48—кольцо
контактных пружин; 49—заклепка, 50—рулевое колесо; 51—включатель звукового сигнала, 52—пластинчатая
пружина; 53—крышка включателя звукового сигнала, 54—пластина, 55, 62—винты, 56—орнамент; 57—
виит с конической головкой; 58—основание включателя звукового сигнала, 59—сухарь, 60—штифт; 63—
пружинная шайба; 64—втулка; 65—пружина; 66—контактная пружина, 67—контактное кольцо, 6S—рулевой
вал; 69—пластмассовая втулка; 70—ручка переключателя указателей поворотов; 7/—-корпус верхнего под-
шипника рулевого вала; 75—шплинтовая проволока; 76—труба рулевой колонки, 77—волнистая шайба;
79—шпонка; 80—головка вала управления коробкой передач; 81—шайба с усом, 82—декоративный кожух,
83—пучок проводов
151
Перед адтомобиля
12	3 9	5	6	9	7 В 3 9	10
Рнс. 122. Рулевой привод:
1—левый рычаг ' рулевой трапеции, 2—наружный наконечник боковых тяг, 3—регулировочная муфта,
4—внутренний наконечник боковых тяг, 5—рулевая сошка,' 6—средняя тяга, 7—маятниковый рычаг, 8—
контргайка с левой резьбой, 9—контргайка с правой резьбой, 10—правый рычаг рулевой трапеции
47 с шайбами 46 закреплен переключатель
45 указателей поворотов От контактного кольца
звукового сигнала и контактов переключателя
указателей поворотов через рулевую колонку про-
пущен пучок 33 из четырех проводов,
На выступающий из горловины картера
конец вала рулевой сошки насажена рулевая
сошка 31 рулевого управления, которая затя-
гивается гайкой 34 с пружинной шайбой 33
и замковой яластииой 32.
‘ Шарниры рулевых тяг самоподжимагащиеся
и регулировать их в эксплуатации нет необ-
ходимости. Шарниры боковых рулевых тяг
сйабжены пресс-масленкамн На шарнирах сред-
ней рулевой тягн пресс-масленки отсутствуют,
так как смазка в шарниры закладывается при
сборке, и пополнение ее в процессе эксплуатации
не требуется. Смазку меняют только при ре-
монте.
Поворот внутреннего колеса ограничивается
с помощью выступов, имеющихся на маятнико-
вом рычаге и рулевой сошке, которые упи-
раются в головки болтов ограничителей. Гря-
зезащитные чех^ы этого рулевого Привода,
пружинки чехлов, шайбы чехлов, уплотнитель-
ные кольца, заглушки и стопорные пружинные
кольца взаимозаменяемы для всех шести шарни-
ров рулевого привода.
Рулевое управление с чугунным карте-
ром и рычагом управления коробкой передач
на полу кузова аатомобилей выпуска 1968 г.
Рулевое управление .автомобиля состоит из
рулевого механизма (рис. 123, а), имеющего,
как и описанный ранее механизм, рабочую
пару «глобоидальный червяк — двойной ро-
лик» с передаточным отношением 17:1 (в сред-
нем положении), и расположенного позади осей
поворота передних колес симметричного рулево-
го привода (см. рис. 122)
Внутри рулевой колонки проходит только
рулевой вал 71 (см. рис. 123, а), Под нижний
болт крепления подшипника рулевого вала
установлен кронштейн 80, к которому с помощью
двух винтов 78 с пружинными шайбами 79
прикреплен декоративный пластмассовый кожух
81 Рулевой привод такой же, как и ранее
описанный. Шарниры рулевых тяг (рис. 124)
самоподжимающиеся, регулировать их в эксплу-
атации не требуется.
Пресс-масленки на всех шарнирах отсутству-
ют. Смазка в шарниры закладывается только
при сборке, и пополнение ее в процессе эк-
сплуатации не требуется. Смазку меняют только
прн сборке шарниров после ремонта.
Верхний и нижний вкладыши, грязезащитные
чехлы, проволочная обвязка, шайбы.грязезащит-
ных чехлов, уплотнительные кольца, заглушки
и стопорные пружинные кольца взаимозаменя-
емы для всех шести шарниров рулевого
привода.
Рулевое управление с алюминиевым карте-
ром и с рычагом управления коробкой передач
на полу кузова автомобилей выпуска 1969 г.
Рулевое управление этого автомобиля состоит
из рулевого механизма с межцентровым рас-
стоянием 52,5 мм, имеющего рабочую пару
«глобоидальный червяк — двойной ролик» с пере-
даточным отношением 16,12:1 (в среднем поло-
жении), и расположенного позади осей
поворота колес рулевого привода, одинакового
с предыдущим.
Рулевой механизм состоит из червяка 4
(см. рис. 123, а), к хвостовику которого при-
варен рулевой вал 71, и вала 6 рулевой сошки
(см рис. 123, б), размещенных в алюминие-
вом картере 7, прикрепленном тремя болтами
к левой продольной балке рамы кузова.
Вал рулевой сошки вращается в двух
тонкостенных свертных втулках 15, а верхний ко-
нец вала имеет хвостовик с резьбой, который
152
ввернут в резьбовую втулку 11 крышки 13
картера рулевого механизма, вследствие чего
при вращении, вал рулевой сошки поднимается
или опускается в зависимости от направления
вращения Для обеспечения соосности втулки
15 и резьбы во втулке 11 крышка картера
имеет буртик, входящий в отверстие картера
руля Осевое перемещение вала рулевой сошки
при регулировке осуществляется с помощью
втулки 11 По окончании регулировки ее поло-
жение фиксируется контргайкой 10
Масло заливают в картер через отверстие
в резьбовой втулке, закрываемое пробкой 12
Конструкция и крепление рулевой колонки
и механизма включения сигнала полностью
одинаковы с предыдущим вариантом рулевого
механизма
Я ' ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
В процессе эксплуатации автомобиля про
исходит износ рабочих поверхностей деталей
рулевого механизма и рулевого привода, вслед-
ствие чего между сопряженными деталями
появляются зазоры Поэтому перед определе-
нием технического состояния и последующей
регулировкой рулевого механизма необходимо
проверить состояние шарнирных соединений руле-
вых тяг н передней подвески, устранить имею-
щиеся в них зазоры и подтянуть ослабевшие
крепления
Суммарным показателем появления зазоров
служит увеличенный свободный ход рулевого ко-
леса В связи с этим техническое состояние
рулевого управления иа автомобиле проверяют
путем замера свободного хода рулевого колеса
По условиям безопасности движения свободный
ход рулевого колеса (с учетом зазоров в рулевом
механизме, шарнирах рулевых тяг и передней
подвеске) не должен быть более 85 мм (25°) при
измерении по его ободу
По условиям долговечности рабочей пары
«червяк—ролик рулевого механизма» после
устранения зазоров в шарнирах рулевых тяг и пе
редней подвески, а также подтяжки всех ослабев-
ших креплений рулевого привода и подвески
свободный ход рулевого колеса на автомобиле
при движении по прямой при измерении его
по ободу ие должен превышать 25 мм (около
8°)
Если путем регулировок не удается обеспе-
чить свободный ход на ободе рулевого колеса
менее 25 мм, следует разобрать рулевое управ-
ление н проверить состояние и размеры рабочих
поверхностей Деталей для определения степени
их износа
Номинальные размеры и другие параметры
сопряженных деталей приведены в табл 23
При эксплуатации автомобиля вследствие из-
носа деталей, нарушения регулировок или других
причин в рулевом управлении могут бйть сле-
дующие основные неисправности
Увеличенный свободный ход рулевого коле-
са (более 85 мм при измерении на ободе).
Причины увеличенные зазоры в шарнирах руле
Вых тяг и подвески передних колес, нарушение
регулировки бокового зазора в зацеплений червя
ка и ролика или повышенный износ гребней
ролика н нарезки червяка, нарушение регу-
лировки натяга подшипников червяка или износ
подшипников и конусов червяка, повышенное осе-
вое перемещение вала рулевой сошки, износ вту
л ок вала рулевой сошки, слабая затяжка гайки
крепления рулевой сошки Для устранения необ
ходимо соответственно подтянуть шарнирные
соединения, отрегулировать боковой зазор в за
цеплении червяка и ролика и осевой натяг
подшипников червяка, подтянуть крепление дета
лей илн заменить изношенные детали
Люфт рулевого колеса иа валу. Причина—
слабая затяжка гайки крепления рулевого коле
са Необходимо затянуть гайку
Радиальное перемещение рулевого вала,
ощущаемое иа рулевом колесе. Возникает из-за '
износа подшипника рулевого вала или ослабле
иня затяжки болтов крепления рулевой колонки
Заедания в рулевом механизме. Причины
неправильная регулировка бокового-зазора в за-
цеплении червяка и ролика, натяг подшипников
червяка или большой износ ролика или червяка
Необходимо отрегулировать рулевой механизм
или заменить ролик илн ролик и червяк
Скрипы или щелчки в зацеплении червячной
пары рулевого механизма. Могут появиться ввиду
отсутствия смазки, разрушения рабочих поверх-
ностей ролика или червяка, отрыва втулок креп-
ления картера рулевого механизма от продоль-
ной балки рамы Для устраиеиия необходимо
проверить герметичность сальников вала, руле-
вой сошки и рулевого вала и залить сказку в
картер или заменить изношенные детали При
отрыве втулок их нужно приварить электросвар-
кой при закрепленном рулевом Механизме. Если
попала стружна (например, во время установки
замка на рулевую колонку) в картер, нужно из
него слить смазку, промыть картер керосином
н залить свежую смазку
Течь масла из картера. Может быть вслед
ствие износа сальника вала рулевой сошки или
повреждения его рабочей кромки при сборке,
а также из-за ослабления стопорной гайки,
регулировочной гайки подшипников червяка
Устраняют путем замены сальника вала рулевой
сошки или затяжкой стопорной гайкн Если это
не устранит течь, следует установить между гай
кой и торцом картера картонную илн алюми
ииевую прокладку
Скрип в верхней части рулевой колонки.
Свидетельствует об ослаблении болтов крепле-
ния рулевой колонки, задевании ступицы руле-
вого колеса за корпус переключателя указате
лей поворотов или отсутствии прокладки между
рулевой колонкой и кронштейном крепления
колонки к кузову Для устранения скрипа необ-
ходимо подтянуть болты крепления колонки,
установить зазор между корпусом переключателя,
а также, если ее иет, резиновую прокладку
Поломка рулевого вала. Может произойти
из за перекоса вала вследствие неправильного
относительного расположения привалочных плос
костей втулок крепления картера рулевого
153
Рнс. 123. Рулевой механизм (рычаг управления
а—чугунный картер: 1—стопорная гайка; 2—регулировочная гайка подшипника червяка; 3—подшипники червя-
ка; 4—червяк; 5—ролик вала рулевой сошки; 6—подшипник ролика; 7—ось ролика; 8—резиновый сальник; 9,76,
79—шайбы; 10—большая распорная втулка; 11—малая распорная втулка; 12—болт крепления картера к раме;
13—пружинная шайба; 14, 36, 41, 64—гайкн; 15—продольная балка рамы; 16—скоба; 17—уплотнительная про-
кладка; 18— накладка; 19—резиновая манжета; 20—пучок проводов; 21—картонная прокладка; 22—крышка
картера, 23, 30—свертные втулки; 24— шайба регулировочного влита; 25—регулировочный винт; 26—контргай-
ка; 27— пробка маслоналивного отверстия; 28—болт крепления крышки; 29—пружинная шайба; 31—картер ру-
левого механизма: 32—вал рулевой сошки; 33—рулевая сошка; 34—замковая пластина; 35, 66—пружиииые шай-
бы;'37—поперечина; 38—хомут; 39—кронштейн; 40—шпилька; 42—опора крепления рулевой сошки; 43—подвиж-
ная планка; 44—пружинная шайба; 45—болт; 46, 80—кронштейны; 47—резиновая прокладка; 48—переключа-
154
коробкой передач расположен на полу'кузова):
тель указателей поворотов; 49—стопорное кольцо; 50—винт крепления корпуса переключателя указателей пово-
ротов; 51—кольцо контактных пружин; 52—заклепка; 53—рулевое колесо; 54—включатель звукового сигнала;
55—пластинчатая пружина; 56—крышка включателя звукового сигнал^; 57—пластина; 58, 65, 78—винты;
59—орнамент; 60—винт с конической головкой; 61—основание включателя звукового сигнала; 62—сухарь;
63—штифт; 67—втулка; 68—пружина; 69—контактная пружина; 70—контактное кольцо; 71—рулевой вал;
72—пластмассовая втулка; 73—ручка переключателя указателей поворотов; 74—корпус верхнего подшипника
рулевого вала; 75—болт; 77—шплинтовая проволока; 81—декоративный кожух; 82—труба рулевой колонки;
б—сечение 4—А для алюминиевого картера: 1—гайка; 2, 8—пружинные шайбы; 3—замковая пластина; 4—
рулевая сошка; 5—сальник; 6—вал рулевой сошки; 7—картер рулевого механизма; 9—болт крепления крышки;
10—контргайка; 11—резьбовая втулка вала рулевой сошки; 12—пробка маслоналивного отверстия; 13—крышка
картера; 14—прокладка; 15—свертная втулка
155
Рис 124 Шарниры рулевых тяг (несмазываемые в эксплуатации)
1—втулка пальца маятникового рычага, 2—палец с овальной головкой, 3—маятниковый рычаг, 4—ось
Маятникового рычага, 5—резиновые втулки, 6—кронштейн маятникового рычага, 7, 11 12—шайбы, 8—шайба
с лыской, 9—гайка, 10—разводной шплинт, 13—большая втулка, 14—малая втулка, 15—болт, J6—продольная
балка рамы, /7—гайка, 18—пружинная шайба, 19—боковая тяга рулевой трапеции, 20—средняя тяга
рулевой трапеции, 21—разводной шплинт, 22—болт ограничителя, 23—контргайка, 24—фланцевая гайка,
25—ограничитель поворота колес
механизма на раме и отверстий для крепления
кронштейна рулевой колонки на кузове Чтобы
не допустить поломки, перед установкой руле-
вого вала необходимо полностью устранить пере-
кос передней части автомобиля и обеспечить
монтаж рулевой колонки без перекоса
Ослабление соединения рулевой колонки с
картером рулевого механизма. Происходит вслед-
ствие ослабления хомута крепления колонки к
картеру Нужно затянуть гайки шпилек кронштей-
на крепления колонки
Недостаточный поворот передних колес в од-
ну из сторон. Возможен при неправильной уста-
новке рулевой сошки на шлицах вала Необхо-
димо установить рулевую сошку на шлицах вала,
совместив метки, имеющиеся на торцах обеих
деталей
Невключение сигнала при нажатии иа вклю-
чатель или непроизвольное включение сигнала.
Происходит вследствие изменения зазора между
контактным кольцом и пружиной включателя
сигнала Необходимо установить требуемый за-
зор между контактным кольцом н пружинами
включателя сигнала путем передвижения.рулевой
колонки вверх или вниз
Предельно допустимые износы и зазору при-
ведены в табл 24
8 2 СНЯТИЕ, РАЗБОРКА, РЕМОНТ,
РЕГУЛИРОВКА И УСТАНОВКА
РУЛЕВОГр МЕХАНИЗМА И ЕГО ПРИВОДА
Снятие и установка рулевого меха-
низма. Инструменты и приспособле-
ния: съемник руле'вой сошки, домкрат,
козлы.
Последовательность операций сле-
дующая: приподнять левую переднюю
часть автомобиля домкратом, опустить
на козлы и снять левое колесо; вынуть
из кузова переднее сиденье; снять руле-
вое колесо, рычаг управления коробкой
передач (если он установлен на рулевой
колонке) и рукоятку переключателя
указателей поворотов; ослабить ленточ-
ный хомут, переместить вверх по руле-
вой колонке резиновую уплотнительную
манжету и рйять передний коврик пола;
снять картонную прокладку в подкапот-
ное пространство; отъединить тяги
156
Таблица 23 Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги в основных сопряженных деталях рулевого механизма, мм
Вал		Отверстие		Посадка			
Номер, наименование детали	Номинальный размер и допуск	Номер, наименование сопрягаемой детали	Номинальный размер и допуск	Зазор		Натяг	
				, mln	max	min	max
407-3401065, 412-3401065, вал ру- левой сошки (диаметр хвостовика) 400-3401076, втулка вала рулевой сошки (диаметр) 407 3401065, вал рулевой сошки (диаметр верхнего конца) 407-3401078, втулка крышки кар- тера рулевого механизма (диа метр) 400-3401070, сальник вала руле- вой сошки (наружный диаметр) 402 3401063, 412 3401063, ось ро- лика вала рулевой сошки (диа- метр) 402 3401063, 412 3401063, ось ро лика вала рулевой сошки (диа метр) 407-3401062, ролик вала рулевой сошки (длина втулок) 412-3401062, ролик вала рулевой сошки (длина втулок) 400-3401045-Б, подшипник червя- ка рулевого механизма (диаметр наружного кольца) 403-3401040, рулевой вал (диа метр) Втулка подшипника рулевого ва- а, ла (наружный диаметр)	23,42—0 021 26,277—о 051 26-0^21 27,339—о 045 34,9-0 2 Ю—0 008 10-0 008 25,4фоо1 27,8фШ 44,477—о 025 17,6-0035 20—о юо	400-3401076, втулка вала рулевой сошки (диаметр) 403-3401015,412 3401015, картер рулевого механиз ма (внутренний диаметр) 407-3401078, втулка крышки картера рулево- го механизма 407-3401083, крышка картера рулевого меха- низма (внутренний диа- метр) 403-3401015,412-3401015, картер рулевого механиз- ма (внутренний диаметр) 407-3401065, 412-3401065, головка вала рулевой сошки (диаметр отвер- стия) 407-3401062, 412 3401062, ролик вала сошки (диа- метр отверстия) 407 3401065, вал рулевой сошки (ширина паза) 412 3401062, вал рулевой сошки (ширина паза) 403 3401015,412 3401015, картер рулевого механиз- ма (диаметр отверстия для кольца) 403 3401120, подшипник рулевого вала (диаметр отверстия втулки) Корпус подшипника руб- левого вала (диаметр от верстия для втулки)	23,482_ooi9 после окончательной обра ботки в картере ру левого механизма 26,138+°045 26,02+0023 после окончательной обра боткн в крышке кар- тера рулевого ме ханизма 27,139+° 045 34,55+° 05 1л + 0 005 19-0014 Ю—оо1 25^+0 050 27 8+ ° 44,452+° вм 17,65^1 J9,3+°°84	0,043 0,020 0,013 0,008 0,01 0,05 .0,095	0,083 0,064 0,190	0,043 0,110 IhlOO 0,014 0,010 0,009 0,025 0,516	0,139 0,200 0,350 0,0? 0,120 ' 0,700
Таблица 24 Предельно допустимые изиосы и зазоры в основных сопряженных деталях
рулевого управления, мм
Наименование деталей и сопряженных пар трущихся деталей	Предельно допустимые				Место и способ замера \
	Износ на диа метр	Оваль иость	Диа мет ральный зазор	Эсевой зазор	
Подшипники червяка			—	Не допускаются		По перемещению рулевого
Червяк и ролик (зацепление			Появляющиеся прн из носе зазоры устраняют регулировкой Не допускаются		вала По перемещению рулевой
в среднем положении) Втулки крышки и картера ру	0,2	0,2	Появляющис се зазоры у< гулировкой 0,3	1СЯ при изно- гграняют ре	сошки и ее вала По перемещению вала руле-
левого механизма и вал руле вой сошки Верхний подшипник рулевого	0,1	0,1	0,2			вой сошки По перемещению рулевого
вала Паз вала рулевой сошки (для	—	—	—	0,1 не более	вала По перемещению вала ру-
регулировочного винта) н шайба Шарниры рулевых тяг в сборе					Не допускаются		левой сошки По перемещению шарового
Шаровой палец	0,5	0,5	Шарниры самоподжим иые н регулировки не тре буют		пальца во вкладыше нако- нечника Калибром
Опорный вкладыш	0,5	0,5	—	—	>
Нажимный вкладыш	0,5	0,5	—	—	>
управления коробкой передач (при рас-
положении рычага управления короб-
кой передач на рулевой колонке),
пользуясь съемником (рис 125), снять
рулевую сошку, вывернуть болты креп-
ления рулевой колонки из поперечины
кузова и болты крепления картера ру-
левого механизма к продольной балке
рамы, вынуть рулевой механизм в под-
капотное пространство
Установку рулевого механизма на
автомобиль после разборки и регули-
ровки производят в обратной последо-
вательности и в той же комплектности
При этом следует учесть, что рулевая
сошка должна быть надета так, чтобы
Рис 125 Съемник рулевой сошки
/—нажимный винт 2—захват, 3—упорный шарик,
4—рулевая сошка
риска на торце ее большой головки
совпадала с меткой (керном) на торце
резьбового конца вала рулевой сошки
Несовпадение рисок приведет при край-
нем положении поворота рулевого коле-
са к упору ролика в картер рулевого
механизма, что очень опасно, так как
повлечет за собой недостаточный пово-
рот передних колес в одну из сторон и,
возможно, поломку рулевого меха-
низма
Перед закреплением картера рулево-
го механизма на раме следует тщатель-
но очистить от грязи и ржавчины
привалочные поверхности картера и
втулок и удалить забоины и заусенцы
на них
Установка рулевого механизма на
автомобиль должна быть произведена
так, чтобы при полностью затянутых
болтах 12 (см рис 121) крепления
картера к продольной балке рамы и ру-
левой колонке с надетой на нее проклад-
кой 42, прижатой к опоре 38, отверстия
в кронштейне 41 крепления рулевой
колонки совпадали с отверстиями флан-
цевых гаек, приваренных к подвижной
планке 39, помещенной внутри опоры.
158
Л-4
Рис. 126 Съемник рулевого колеса,
/—прокладка, 2—корпус, 3—упорный шарик, 4—винт, 5—вороток, 6—рулевое колесо
Возможны случаи, когда вследствие
деформации кузова при аварии или
длительной езде по неблагоустроенным
дорогам даже при передвижении план-
ки 39 не удается добиться совпадения
отверстий и требуется приложить уси-
лие для установки на место рулевой
колонки. При этом необходимо подпи-
лить внутренние торцы одной или двух
приваренных к продольной балке рамы
втулок 11 и 10, к которым крепится
картер рулевого механизма, и проверить
правильность положения колонки.
Неправильная установка рулевого
механизма на автомобиль, при которой
вал и рулевая колонка будут изогнуты,
вызовет повышенные усилия на рулевом
колесе и в механизме управления короб-
кой передач, а также может вызвать
поломку и повышенный износ деталей
рулевого механизма.
Снятие и установка рулевого колеса.
Инструмент: съемник рулевого колеса.
При снятии рулевого колеса должна
быть соблюдена следующая последо-
вательность операций:
вынуть из гнезда крышку включате-
ля звукового сигнала. Это необходимо
сделать с помощью тонкой отвертки
или ножа, вставляя их в горизонталь-
ный зазор между крышкой 53 (см. рис.
121) и включателем 51 звукового сигна-
ла около одного из концов крышки со
стороны большего сектора рулевого
колеса;
поднять конец крышки. При этом
одна из пружин 52, удерживающих
крышку, будет утоплена внутрь включа-
теля, и крышка легко снимется;
отвернуть гайку крепления рулевого
колеса и, пользуясь специальным съем-
ником (рис. 126), снять рулевое колесо
с конуса рулевого вала. При отсутствии
съемника рулевое колесо можно снять,
ударяя молотком по торцу вала через
медную или алюминиевую прокладку.
Предварительно нужно навернуть гайку
заподлицо с торцом вала во избежание
повреждения резьбы на его хвостовике.
Установку рулевого кблеса. произво-
дят в обратном порядке. Однако при
этом установка крышки включателя
звукового сигнала во избежание дефор-
мации или поломки пружин должна
производиться следующим образом.
Надев выемку на торце крышки 53 (см.
рис. 121) на одну из пружин 52, распо-
ложить при этом крышку так, чтобы
ее нижний торец был прижат к включа-
телю 51 звукового сигнала, а второй
конец не входил бы при этом в паз вклю-
чателя. Утопить пальцем руки вторую
пружину в прорезь включателя и, при-
жимая рукой крышку к плоскости вклю-
чателя и не отпуская пружины, плавно
вдвинуть крышку на место. После этого,
159
нажимая сверху, несколько сдвинуть ее
в сторону меньшего сектора рулевого
колеса и вставить зуб на торце крышки-
в паз, включателя сигнала со стороны
большего сектора рулевого колеса.
Установка крышки на место в другой
последовательности или другим спосо-
бом, например, если вставлять ее свер-
ху? приведет к деформации или даже
поломкам пластинчатых пружин, в свя-
зи с чем при установке крышки во
включатель звукового сигнала необхо-
димо строго придерживаться указанной
выше последовательности операций.
Разборка, сборка и регулировка
рулевого механизма. Инструменты и
приспособления: ключи гаечные 18 мм,
14, 36 и 41 мм; специальный ключ;
оправка диаметром 25 мм; динамометр
(пружинный); индикатор со стойкой;
приспособление для отжатия кромки
манжеты сальника вала рулевой сош-
ки; развертки диаметром 23,463 и
26,02 мм; ручной пресс; отвертка.
Последовательность операций сле-
дующая: ослабить гайки шпилек хомута
крапления рулевой колонки к картеру,
снять рулевую колонку с рулевого
вала; отвернуть болты крепления крыш-
ки картера и, осторожно (во избежание
повреждения картонной прокладки)
приподнимая крышку, вынуть вместе с
крышкой вал рулевой сошки;
для рулевого механизма с чугунным
картером, вставив отвертку в прорезь
регулировочного винта, отвернуть сто-
порную гайку и, вывернув регулировоч-
ный винт из крышки, отъединить вал
рулевой сошки от регулировочного вин-
та, снять шайбу с регулировочного
винта и прокладку с картера; для
рулевого механизма с алюминиевым
картером вывернуть вал рулевой сошки
из резьбовой втулки крышки, ослабить
стопорную гайку, вывернуть резьбовую
втулку из крышки и отвернуть с втулки
стопорную гайку;
отвернуть на 1—2 оборота стопор-
ную гайку регулировочной гайки под-
шипников червяка, вывернуть из карте-
ра регулировочную гайку "и вынуть из
картера червяк;
вынуть из рулевой колонки подшип-
ник рулевого вала и из' картера на-
ружную обойму верхнего подшипника
160
червяка; для рулевого механизма с алю-
миниевым картером вынуть из регули-
ровочной гайки наружную обойму ниж-
него подшипника червяка; вйшуть из
картера сальники вала рулевой сошки
и рулевого вала;
выпрессовать с помощью оправки
25 мм из картера втулки вала рулевой
сошки; удалить из крышки бронзовую
втулку, ударяя по ней прутком 5—7 мм
через маслоналивное отверстие;
при обнаружении износа ролика
вала рулевой сошки засверлить один
из концов оси ролика сверлом диамет-
ром 9 мм на глубину '4—5 мм и с по-
мощью оправки диаметром 7—8 мм,
упирающейся в дно высверленного от-
верстия, выбить или выпрессовать ось
ролика; пользуясь круглым прутком
как рычагом, вынуть ролик из паза
вала рулевой сошки.
Сборку рулевого механизма про-
изводят в обратной последовательно-
сти, руководствуясь следующими ука-
заниями.
При замене в картере втулок вала
рулевой сошки запрессованные новые
втулки развертывать до диаметра
23,463+0,025 мм При замене втулки в
крышке Новую втулку нужно развернуть
до диаметра 26,02+<’’23 мм.
Затяжку подшипников червяка ре-
гулировать до сборки и установки вала
рулевой сошки в сборе с роликом в
картер. Для этого затянуть регулиро-
вочную гайку до отказа и ударить
2—3 раза молотком по картеру, отпус-
тить гайку до свободного вращения
рулевого вала без осевой игры в под-
шипниках, затянуть стопорную гайку и,
ударив 2—3 раза молотком по картеру,
убедиться в том, что регулировка
не нарушилась, а при нарушении пов-
торить ее снова. Момент затяжки
подшипников червяка 0,03—0,05 кгс-м.
В рулевом механизме с чугунным
картером для обеспечения надлежаще-
го (не превышающего 0,07 мм) зазора
между головкой регулировочного вин-
та 21 (см. рис. 121) и шайбой 22 в
Т-образном пазу головки вала 30 руле-
вой сошки винт и шайбу подбирают
друг к другу. При этом если винт и
шайба маркированы рисками, то подби-
рают детали, имеющие одинаковое ко-
личество рисок. Если же шайбы имеют
цветную отметку, то подбирать их нуж-
но в следующих сочетаниях:
Число рисок на головке Цветная отметка на
винта	опорной шайбе
1
2
4
5
6
черная >
зеленая
красная
желтая
голубая
белая
Между стенками Т-образного паза и
головкой винта 21 с шайбой 22 не
должно быть ощутимого зазора. В то же
время винт должен свободно вращаться
от усилия пальцев. При значительной
выработке винта или паза головки вала
рулевой сошки необходимо измерить
размеры паза и головки винта и изго-
товить утолщенную каленую шайбу
(твердость 46,4—51,3 HRC3).
В рулевом механизме с чугунным
картером вал рулевой сошки собирают
с крышкой картера рулевого механизма
в следующей последовательности: надев
опорную шайбу на конец регулировоч-
ного винта, вставить головку винта с
шайбой в Т-образный паз хвостовика
вала рулевой соШки и, вращая винт
с помощью отвертки, подтянуть вал
рулевой сошки к крышке картера на-
столько, чтобы головку регулировочно-
го винта нельзя было вынуть из паза;
затем на выступающий из крышки ко-
нец винта навернуть гайку.
В рулевом механизме с алюминие-
вым картером сначала следует навер-
нуть стопорную гайку на резьбовую
втулку, затем ввернуть втулку в крышку
и после этого ввернуть резьбовой ко-
нец вала рулевой сошки в отверстие
втулки.
Для предотвращения повреждения
кромки манжеты сальника вала руле-
вой сошки острыми краями шлиц перед
установкой вала в картер следует от-
жать кромку манжеты сальника с по-
мощью приспособления (рис. 127).
Рулевую сошку монтируют на шли-
цы рулевого вала так, чтобы риска, име-
ющаяся на ее торце, совпала с точкой
(керном) на торце резьбового хвосто-
вика вала. После закрепления рулевой
сошки ее устанавливают (вращением
рулевого вала) в положение, при кото-
ром она будет направлена вперед
(по ходу автомобиля), и ее ось (про-
ходящая через центры обеих головок)
будет параллельна оси рулевой колон-
ки. От этого положения рулевой сошки
(среднего, соответствующего прямо-
линейному движению автомобиля) она
должна имеЬь возможность поворачи-
ваться в обе стороны на угол не менее
45°.
Беззазорное зацепление червяка с
роликом должно быть в пределах пово-
рота червйкй на угол 45—60° вправо
и влево, отсчитывая от среднего поло-
жения, соответствующего среднему по-
ложению рулевой сошки. Это обеспе-
чивается регулировкой бокового зазбра
в зацеплении червячной пары с по-
мощью упоминавшихся выше регулиро-
вочного винта или резьбовой втулки.
Найденное положение винта или р'езь-
бовой втулки фиксируют, затягивая
стопорную гайку
Внимание1 Излишне тугая за-
тяжка подшипников червяка, а также
излишне малый боковой зазор в зацеп-
лении червяка с роликом приводят
к ускоренному износу червяка и ролика
или к разрушению их рабочих Поверх-
ностей. Кроме того, туго затянутый
рулевой механизм противодействует ав-
томатической стабилизации передних
колес и тем ухудшает хстоичивость
автомобиля. При правильной сбор.ке и
регулировке рулевого механизма мо-
Рис 127 Приспособление для отжатия кромки
сальника при установке вала рулевой сошки
в картер рулевого механизма.
/—приспособление, 2—сальник, 3—картер, 4—вал
рулевой сЬшки
6 Зак 482
161
Рис 128 Съемник шаровых пальцев рулевой
трапеции:
/—виит, 2—корпус
Рис 129 Приспособление для сборки шарниров
рулевых тяг:	u
/—корпус, 2—виит, 3—вороток, 4—контргайка; 5—
стержень, 6—втулка, 7—наконечник рулевых тяг
мент, требуемый дай вращения руле-
вого вала, не должен превышать
1 кгс-м (усилие 0,'5 кг на ободе
рулевого колеса).
Разборка и сборка шарниров руле-
вого привода. Инструменты и приспо-
собления: съемник, тиски, приспособле-
ние для- сборки шарниров. Последо-
вательность операций. Стронуть с места
шаровой палец при помощи съемника
(рис. 128) или нанести несколько
резких ударов молотком по боковым
поверхностям головок рулевой сошки
и поворотного рычага. Затем, если это
необходимо, легкими ударами молотка
по торцу пальца через медную или алю-
миниевую прокладку выбить палец из
конического отверстия, не отвертывая
гайки с хвостовика пальца. Развязать
и снять проволоку с грязезащитного
чехла и снять его. Сжав усики стопор-
ного кольца, вынуть кольцо из наконеч-
ника рулевой тяги, заглушку, резино-
вое кольцо, пружину, нажимный вкла-
дыш, шаровой палец и опорный вкла-
дыш.
Сборку шарниров боковых тяг руле-
вого привода производят в указанной
ниже последовательности. Смазав де-
тали, вложить в наконечник рулевой
тяги опорный вкладыш, шаровой палец,
нажимный вкладыш, пружину, резино-
вое кольцо и заглушку.
С помощью специального приспо-
собления (рис. 129), или утопив заглуш-
ку отверткой и сжав усики стопор-
ного кольца, установить стопорное
кольцо в канавку наконечника.
Покачивая шаровой палец рукой из
одного крайнего положения в другое,
убедиться в том, что для перемеще-
ния пальца требуется некоторое усилие.
Если после замены изношенных деталей
качание пальца все же будет очень
легким, нужно вынуть заглушку и под-
ложить под нее шайбу необходимой
толщины (0,5—2 мм) с диаметром,
равным диаметру заглушки так, чтобы
палец имел осевой люфт, но не более
0,5 мм, при усилии 8—10 кгс.
Установить на выступающий из на-
конечника хвостовик шарового пальца
поддерживающую чехол штампованную
шайбу, надеть на наконечник рулевой
162
тяги полностью заполненный смазкой
грязезащитный чехол, аккуратно вло-
жить в паз чехла выпрямленную зара-
нее мягкую проволоку, завернуть ее
концы на 2—3 оборота и отогнуть
их в сторону наконечника. Навернуть
на резьбовой конец хвостовика шаро-
вого пальца гайку.
Последовательность операций сбор-
ки боковых тяг рулевого привода:
навернуть на наружный наконечник
гайку с правой резьбой, а на внутрен-
ний наконечник гайку с левой резьбой
на одинаковое для обоих наконечников
расстояние от торца резьбовых-хвосто-
виков; ввернуть наконечники в соеди-
нительную муфту на одинаковую длину;
вращая муфту, установить размер
336 мм между центрами шарниров.
Разборка, сборка и регулировка
маятникового рычага. При износе вту-
лок маятникового рычага можно произ-
вести их подтяжку, не снимая маятни-
кового рычага с автомобиля, для чего,
расшплинтовав гайку, подтянуть ее до
исчезновения, ощутимого при приложе-
нии усилия руки люфта в соединении,
и зашплинтовать.
Последовательность операций при
снятии маятникового рычага с авто-
мобиля следующая: приподнять дом-
кратом переднюю часть автомобиля со
стороны крепления маятника, опустить
ее на козлы и снять колесо; вывер-
нуть болты крепления кронштейна
маятникового рычага к продольной бал-
ке и снять маятниковый рычаг в сборе
с кронштейном.
Последовательность операций раз-
борки следующая: зажать кронштейн
маятникового рычага в тиски, рас-
шплинтовать и отвернуть гайку оси ры-
чага; снять шайбу с лыской и простую
шайбу; покачивая за рычаг, вынуть ось
из кронштейна; снять нижнюю втулку
и шайбу с оси и вынуть верхнюю
втулку из отверстия кронштейна.
Перед сборкой маятникового рычага
при установке новых втулок необходимо
произвести зачистку оси мелкозернис-
той шкуркой от грязи, ржавчины и
пригоревшей резины.
Последовательность операции сбор-
ки (инструмент—динамометр до 15 кг):
надеть на ось шайбу и затем резиновую
втулку; вставить ось в отверстие крон-
штейна и надеть на верхний конец
вторую резиновую втулку; установить
на выступающий из втулки конец оси
шайбу с круглым отверстием и затем
шайбу с лыской в отверстии; навер-
нуть на конец оси гайку; затягивая
гайку, установить момент, необходи-
мый для проворачивания, оси маятни-
кового рычага, 0,5—2 кгс-м (усилие
3,3—13,3 кг, приложенное на конце
маятникового рычага).
Сборка рулевого привода и установ-
ка его на автомобиль. Последователь-
ность операций:
вставить хвостовики пальцев внут-
ренних шарниров боковых рулевых тяг
в конусные отверстия средней рулевой
тяги, навернуть, затянуть до отказа
гайки и зашплинтовать; установить
при левом управлении на правую про-
дольную балку рамы кронштейн маят-
никового рычага и затянуть слегка
гайки болтов крепления; вставить хвос-
товики пальцев шарниров средней ру-
левой тяги в конусные отверстия
головок рулевой сошки и маятникового
рычага и затянуть слегка гайки бол-
тов крепления;
вставить хвостовики пальцев шарни-
ров средней рулевой тяги в конусные
отверстия головок рулевой сошки и
маятникового рычага, навернуть, затя-
нуть и зашплинтовать гайки; просле-
дить за тем, чтобы шарнир средней
рулевой тяги, имеющий большую вы-
соту (в котором установлен палец с
овальной головкой), при левом управле-
нии был присоединен к маятниковому
рычагу, а при правом управлении—
к рулевой сошке;
вставить хвостовики пальцев наруж-
ных шарниров боковых рулевых тяг
в конусные отверстия рычагов рулевой
трапеции, навернуть, затянуть и заш-
плинтовать гайки; поднимая или опус-
кая маятниковый рычагг установить
головку его на одном уровне е го’ловкой
рулевой сошки и затянуть болты креп-
ления кронштейна маятникового рыча-
га к раме.
После установки рулевых тяг и- ре-
гулировки схождения передних колес
6*
163
путем изменения длины обеих боковых
тяг необходимо, сохраняя неизменным
положение передних колес, установить
нижние торцы наконечников параллель-
но торцам бобышек рычагов рулевой
трапеции, рулевой сошки и маятнико-
вого рычага, к которым они присоеди-
нены Затем, придерживая наконечники
и регулировочные муфты от провора-
чйваПия, затянуть контргайки регули-
ровочной муфты й проверить еще раз
величину схождения передних колес.
Глава 9
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
На автомобиле «Москвич-412» установлены
тормозные механизмы барабанного типа с
«плавающими» (самоустаиавливающимися) ко
лодками и с устройствами для автоматического
поддержания постоянного зазора между колЪд
ками и барабаном (рис 130, 131)
Для управления тормозными механизмами
колес автомобиль оборудован двумя самостоя
тельными приводами гидравлическим от ножной
педали, действующим на все колеса е однока-
мерным главным цилиндром, и механическим от
ручного рычага, действующим только на задние
колеса1
Для облегчения управления гидравлическим
приводом в его систему последовательно вклю-
чен гидровакуумный усилитель, действующий
.на тормозные механизмы всех колес автомо
бил я2
Часть автомобилей «Москвич-412» была вы-
пущена с раздельным гидравлическим приводом
к тормозным механизмам передних и задних ко-
лес, имеющим в своем составе измененную
тормозную педаль и новые агрегаты вакуумный
усилитель, двухкамерный главный цилиндр3,
сигнальное устройство и регулятор давления в
приводе к тормозным механизмам задних колес
автомобиля	>
г; --------
мобидях «Москвич-412», выпущенных
после мая 1973 г , рычаг ручного
/«г^ай^йского привода к тормозным механизмам
'ЧМЙИ’К0Лес устанавливается между передними
‘Дг^ЙЙрями на полу кузова Конструкция привода
-З^яенилаоь, и его детали и узлы не взаимо-
заменяемы со старым приводом, кроме деталей,
расположенных непосредственно в тормозных ме-
ханизмах задних колес, и деталей подвески
задних тросов к полу кузова
3 На автомобилях «Москвич-412», выпущенных
заводом до конца 1969 г, гидровакуумиые
усилители не устанавливались
В остальном тормозная система этих автомоби-
лей совершенно одинакова с описанной в настоя-
щей книге
3 На части автомобилей установлены двух-
камерные главные цилиндры английской фирмы
«Гирлинг», имеющие несколько отличную кон-
струкцию внутренних Деталей
9 1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ
Технически исправная тормозная система
обеспечивает равномерное без заноса заторма-
живание автомобиля на определенном (по тех-
ническим условиям) участке пути с предусмот-
ренным замедлением при нажатии на педаль
с силой не более 40 кг Рабочий ход педали
при этом не должен превышать 2/3 ее полного
хода до упора в пол
Нормальная затяжка всех, соединений гид-
равлического привода и установка правильных
по натягам и чистоте поверхностей манжет
и сопряженных с ними деталей в совокупности
с применением только рекомендованной заводом
тормозной жидкости обеспечивают герметичность
системы
Ручной привод к тормозным механизмам
задних колес надежно затормаживает автомобиль
на длительный период времени на уклоне, ве-
личина которого регламентирована Правилами
дорожного движения Перемещение вытяжной
рукоятки, расположенной под щитком приборов,
должно быть при этом ие более 155 мм, а трав-
мобезопасной качающейся рукоятки, расположен-
ной между передними сиденьями,—не более чем
на восемь щелчков собачки, фиксирующей поло-
жение рукоятки в заторможенном состоянии
Работоспособность узлов тормозной системы
автомобиля обеспечивается сохранением разме-
ров деталей, а также зазоров или иатягов
между ними (табл 25) Предельно допусти-
мые износы в сопряжениях приведены в табл 26
В числе возможных неисправностей тормоз-
ной системы могут быть следующие
Увеличенный рабочий ход педали бри тормо-
жении (более 2/3 от ее полного хода) Причины
наличие воздуха в тормозной системе, утечка
из нее жидкости, проникновение воздуха в глав-
ный тормозной цилиндр из-за отсутствия жид-
кости в наполнительном бачке, нарушение ра-
ботоспособности главного тормозного цилиндра
вследствие повреждения внутренней манжеты или
наличия рисок на зеркале цилиндра и загрязне-
ния рабочих деталей узла, уменьшенный полный
ход педали тормоза или увеличенный зазор
между колодками и барабаном вследствие на-
рушения работоспособности устройства для авто-
164
Рис 130 Тормозной механизм переднего колеса
1—трубопровод, 2—винт крепления тормозного барабана, 3—тормоз
ной барабан фрикционная Накладка, 5—тормозная колодка, 6—
опорная стойка колодок, 7—прнжимнря пружина, 8—опорный тормоз
иой диск, 9—стяжная пружина 10 17—болты крепления тормозного
механизма и поворотного рычага к стойке передней подвески И—за
щитный чехол, 12— колесный цилиндр, 13—уплотнительная манжета,
14—пружинное кольцо, /5—опорный стержень 16—поршень, 48— гайка,
19— колпачок клапана, 20—клапан выпуска воздуха 21—гибкий шланг,
22—штуцер, 23—прокладка штуцера, 24, 26—гайки, 25—стопорная
пластина, 27—пружинная шайба
Рис 131 Тормозной
1—винт крепления тормозного барабана, 2, 8, 23—пружинная шайба,
3—болт крепления опорного тормозного диска, 4—тормозной барабан,
5—опорный тормозной диск, 6—клапан выпуска воздуха, 7—колпачок
клапана, 9—болт крепления колесного цилиндра, 10—трубопровод гид
равлического привода, 11—фрикционная накладка, 12—тормозная ко-
лодка, 13,31—стяжные пружины, 14—опорный стержень, /5—защитный
чехол, 16—колесный цилиндр, 17—уплотнительная манжета, 18—пру
«к	*-
механизм заднего колеса	. А
жинное кольцо, 19—поршень, 20—регулированы^ винт, 21—нцнба,
22—распорная втулка, 24—гайка, 25—распорная планка, 26—разжим-
ный рычаг, 27—опорная стойка колодок, 28—прижимная пружина, 29—
наконечник заднего троса, 30—пружина заднего троса, 32—разрезная
шайба, 33— задний трос, 34—опорная пластина, 35—накладка пластины,
36—заклепка, 37—пластина креплений подшипника полуоси
Таблица 25. Номинальные размеры, допуски, зазоры н натяги в основных сопряженных деталях тормозной системы, мм
Вал		Отверстие			Посадка			
Номер, наименование детали	Номинальный допуск и диаметр	1омер, наименование со- прягаемой детали	Номинальный диаметр и допуск		Зазор		Натяг .	
					mm	max	mm	max
403-3501051-А, уплотнительная	26,1±0 2	403-3501046/047, колес-	25 + 0 045		.—	—	0,855	1,3
манжета поршня колесного тор-		иый тормозной цилиндр,						
мозного цилиндра		передний правый и ле- вый 403-3502046, колесный тормозной цилиндр, зад-						
		НИИ						
403-3501056, поршень колесного	QE — 0 040 ZD_0 070	403-3501046/047, колес-	25 + 0045		0,040	0,115			
тормозного цилиндра		ный тормозной цилиндр,						
		передний правый и левый 403-3502046, колесный тормозной цилиндр, зад-						
		НИЙ						
403-3505033, уплотнительная ман-	23,4±о°1	403-3505015, корпус глав-	22+° озз		-—				1,167	1,6
жета поршня главного тормозно-		ного тормозного ЦИЛИНД-						
го цилиндра, наружная	23±о’2	ра	22+0033					
402-3505035, уплотнительная ман-		403-3505015, корпус глав-			—	—	0,767	1,2
жета поршня главного тормозно-		ного тормозного ЦИЛИНД-						
го цилиндра, внутренняя		ра 412-3501070, тормозной барабан	230+°2		—-	-—	—	—
								
412-3505042, главная манжета	25,1_о за	412-3505015, кор пус дву х-	23,8+°02		—	—	0,9	1,3
поршня двухкамерного главного		камерного главного ци-						
цилиндра		линдра						
412-3505045, разделительная ман- жета камер двухкамерного глав-	24,й4—о si	412-3505015, корпус двух- камерного главного ци-	23,8+°'м		—	—	0,51	1,04
ного цилиндра		лиидра						
412-3505036, наружная манжета двухкамерного главного цилиндра	15,15+°25	412-3505024, поршень первой камеры двухкц-	1 С — 0,05 10-0,07			—	0,53	0,8
		мерного главного ци- линдра						
Таблица 26 Предельно допустимые износы в основных сопряженных деталях тормозной системы, мм
Наименование деталей { 1	Предельно допустимые изиосы	
	по толщине	на диаметр
Фрикционная накладка тормозной колодки, приклеенная приклепанная ч Тормозной барабан Поршень колесного тормозного цилиндра Поршень главного тормозного цилиндра Рабочая поверхность (зеркало) главного тормозного цилиндра Oct) педали тормоза Втулка педали тормоза	Не доходя 0,5 мм до колодки То же, до головок заклепок	Эллипсность до 0,4, конус- ность до 0,1 0,12 0,12 0,06 0,25 0,15
магического поддержания зазоров между колод-
ками и барабаном
Воздух из системы удаляется путем прокач-
ки в соответствии с порядком, описанным в п
«Заполнение системы гидравлического привода
жидкостью»
При подтекании жидкости из колесных или
главного тормозных цилиндров их необходимо
райбрать, промыть и тщательно осмотреть
вей детали При обнаружении дефектных манжет
или рисок на зеркале цилиндра заменить де-
тали Новыми
Промывать детали следует только спиртом
или свежей тормозной жидкостью с последующей
продувкой сжатым воздухом
Расшлифовка зеркала колесных тормозных
цилиндров не допускается, так как это уменьшит
натяг колец автоматического устройства для под-
держания зазора между тормозными колодками
и барабаном и нарушит его работоспособ-
ность Зеркало главного тормозного цилиндра
допускается расшлифовывать до диаметра не бо-
лее 22,2 мм, после чего обязательно следует
устанавливать только новые манжеты—наруж-
ную и внутреннюю
Тормозные колодки и барабаны после устра-
нения течи необходимо тщательно очистить от
тормозной жидкости	I
При уменьшенном полном ходе педали тор-
моза следует замерить его посередине площадки
по хорде дуги качания педали Он должен
быть равен 150—155 мм Увеличение хода педали
тормоза достигается вывертыванием толкателя
поршня из вилки, закрепленной на педали
Внимание' После регулировки Необходи-
мо обязательно затянуть контргайку толкателя
во избежание самопроизвольного вывертыва-
ния толкателя из вилки и отказа в работе
системы управления тормозами
При регулировке следует иметь в виду, что
устанавливать больший чем 155 мм полный ход
педали тормоза не следует, чтобы исключить
повреждения пружины главного тормозного ци-
линдра из-за удара ее витков при крайнем
переднем положении педали до упора в пол
При нарушении работоспособности устройт
ства для автоматического поддержания зазора
между колодками и барабаном в тормозном
механизме заднего колеса рекомендуется после
снятия барабана отъединить длинный конец стяж-
ной пружины от тормозной колодки и вставить
его в расположенное рядом на ребре колодки
отверстие диаметром 5 мм Это ослабит действие
стяжной пружины и восстановит способность
упорного кольца к фиксированию тормозной ко-
лодки в отторможенном состоянии с заданным
минимальным зазором Если работоспособность
автоматического устройства нарушилась в резуль-
тате поломки кольца, его заменяют новым в комп-
лекте с поршнем
В тормозных механизмах передних колес/
работоспособность автоматического устройства
восстанавливается только заменой кольца в
комплекте с поршнем
Повышение усилия на педали тормоза для
обеспечения эффективного торможения. Причина-
ми возникновения дефекта могут быть нарушения
работоспособности Усилителя отсутствие ва-
куума, потеря герметичности его узлов, разбуха-
ние (повреждения) манжет или засорение воз-
душного фильтра и соединительной трубки, по-
явление рисок или наличие раковин на зеркале
гидравлического цилиндра гидровакуумного уси-
лителя	'
При отсутствии вакуума следует проверить
исправность обратного клапана, штуцеров и
шланга, соединяющего усилитель с впускным
трубопроводом двигателя Неисправные детали
заменить, обнаруженные места нарушения герме-
тичности устранить подтяжкой или применением
пасты герметик
При замедленном действии гидровакуумного
усилителя необходимо произвести его разборку
и заменить манжеты Все детали усилителя
промыть спиртом или свежей тормозной жид-
костью и продуть сжатым воздухом Воздушный
фильтр очистить от грязи
Притормаживание всех колес при отпущен-
ной педали и рычаге ручного привода тормоза.
Причины отсутствие свободного хода педали
тормоза, засорение или перекрытие манжетой
компенсационного отверстия главного тормозно-
го цилиндра, отсутствие зазора между клапаном
торшня гидравлического цилиндра гидровакуум-
ногб усилителя н конусом толкателя, затруд-
ценное движение поршней из-за разбухания ман
жет, засорение отверстий в крышке заполни
тельного бачка; неполное возвращение педали
тормоза в крайнее заднее положение вследствие
повреждения возвратной пружины или из-за ту
-ого качания педали тормоза на своей оси
Отсутствие свободного хода педали тормо
за может быть в результате засорения полости
сферы поршня или деформации сферической
шайбы главного тормозного цилиндра Неисправ
ные детали выправить или заменить
Перекрытие компенсационного отверстия
главного тормозного цилиндра возможно либо в
результате невозвращения поршня в крайнее зад
нее положение из за загрязнения деталей, либо
вследствие увеличенной высоты манжеты Не-
исправность устраняется промывкой деталей и
замено'й манжеты
Отсутствие зазора между клапаном поршня
гидравлического цилиндра гидровакуумного уси-
лителя н конусом толкателя может ‘возникнуть
из-за невозвращения поршня вакуумного цилинд-
ра усилитедя в Крайнее положение до упора
в крышку вследствие ослабления конической пру
жины вакуумного цилиндра или из за раэбуха
иия манжеты толкателя
Для устранения неисправности необходимо
снять крышку вакуумного цилиндра усилителя
и вынуть поршень с толкателем и конической
пружиной Коническая пружина при проверке
должна давать нагрузку 8—10 кг при сжатии до
размера 77 мм
При разбухании манжет ^Необходимо устано
вить его причину, дефектные детали заменить
новыми, жидкость полностью слить и заполнить
систему свежей тормозной жидкостью соответ-
ствующего состава Отверстия в крышке бачка
рекомендуется прочистить мягкой проволокой
диаметром 0,5 мм и продуть сжатым воздухом
Сетку фильтра наполнительного бачка также
следует промыть спиртом н продуть сжатым
воздухом
Прн тугом качании педали тормоза на ее
оси нужно разобрать узел, тщательно очистить
и смазать детали графитовой смазкой Дефектную
пружину заменить
Притормаживание одного из Колес автомоби-
ля при отпущенных педали и рычаге ручного
привода тормоза. Причины неправильная уста
новка устройства для автоматического поддержа
ния зазора между колодкой и барабаном
ослабление или поломка стяжной пружины тор
мозных колодок, отсутствие зазора между колод
кой и барабаном вследствие перекоса колодки
из за деформации опорного тормозного диска,
невозвращение колодок в отторможенное состоя
ние из за разбухания манжет рабочего цилиндра
или задора поршней
'Для устранения неправильной установки
устройства, автоматически поддерживающего за
зор между колодкой и барабаном, необходимо
определить по степени нагрева барабанов пос
тоянно притормаживаемое колесо (температура
его будет значительно йыше остальных), снять
тормозной барабан притормаживаемого колеса,
отъединить стижные пружины и снять колодки,
снять с рабочего колесного цилиндра защитный
резиновый чехол, оставить его надетым на
поршне, отверткой, вставленной в паз стержня
поршня, повернуть поршень по часовой стрелке
до ощутимого упора, а затем вывернуть обратно
на пол-оборота (180)—паз после этого должен
быть параллелен привалочной поверхности ци-
линдра, надеть на цилиндр защитный чехол,
повторить то же самое со вторым цилиндром
(или вторым поршнем того же цилиндра в тор-
мозных механизмах задних колес).
В рабочем цилиндре, в котором ие было не-
обходимого зазора В резьбе, легкими ударами
молотка через деревянную выколотку, упертую
в стержейь поршня, слегка сдвинуть (осадить)
к оси тормоза поршень с автоматическим устрой-
ством для поддержания зазора (примерно на
2 мм вдоль оси цилиндра) Без этой операции
барабан будет надеваться на колодку с трудом
вследствие отсутствия зазора между одной из
колодок и барабаном После сборки тормозного
механизма произвести энергичное торможение и
после отпускания педали тормоза убедиться И
свободном вращении барабана
При перекосах колодки из за деформации
опорного тормозного диска необходимо его выпра-
вить до параллельного положения поверхностей
фрикционной накладки н зеркала барабана
При невозвращении колодок в отторможен-
ное состояние вывернуть из рабочих колесных
цилиндров поршни с манжетами, промыть,
зачистить забоины на поршрях, дефектные ман-
жеты заменить	'
Притормаживание задних колес автомобиля
при отпущенных педали и рычаге ручного при-
вода тормоза. Дефект может пЬявиться при
неправильной регулировке ручного привода тор
моза чрезмерном натяжении задних тросов или
неправильной установке эксцентриковой оси раз-
жимного рычага в тормозных механизмах задних
колес, затрудненном движении тросов ручного
привода тормоза в направляющих трубках иа
опорных тормозных дисках тормозных механизмов
задних колес
В первом случае необходимо произвести
регулировку ручного привода тормоза, во втором
следует снять тормозные барабаны, вынуть тросы
из направляющих трубок, прочистить трубки
и смазать тросы графитовой смазкой
Занос или увод автомобиля в сторону при
торможении. Причины попадание на рабочие
поверхности фрикционных накладок масла или
тормозцой жидкости, наличие задиров или Глубо-
ких рисок на зеркале одного барабана, затруд-
ненное поступление жидкости к какому-либо тор-
мозному механизму из за засорения или смятия
трубопроводов, установка фрикционных накладок
с различными свойствами на разные кблеса
автомобиля
При попадании на фрикционные накладки
масла или тормозной жидкости надо установить
его причину и устранить дефект При поврежде-
ниях и незначительных рисках на зеркале бара
бана их следует зачистить При глубоких повреж
дениях — расточить барабан Фрикционные на
кладки на всех колодках тормозных механизмов
должны быть одинаковыми по своим свойствам
169
Недостаточная эффективность ручного при-
вода тормоза прн приложении к рукоятке
привода нормального усилия. Дефект может по-
явиться, если разжимный рычаг в тормозных
механизмах задних колес упирается в накладку
опоры колодок вследствие чрезмерного хода ры-
чага из-за неправильной установки его эксцентри-
ковой оси; если затруднено движение тросов в
направляющих трубках опорных тормозных дис-
ков тормозных' механизмов заднйх колес; если
замаслены фрикционные накладки тормозных ме-
ханизмов задних колес.
Регулировку положения эксцентриковой оси
следует произвести согласно указаниям в соот-
ветствующем разделе настоящей главы. При за-
трудненном движении тросов необходимо вынуть
их из направляющих трубок, прочистить и сма-
зать графитовой смазкой. При замасливании
фрикционных накладок нужно устранить его при-
чину, а затем тщательно очистить барабан и
колодки от попавшего на них масла или тор-
мозной жидкости.
Чрезмерное нагревание тормозного бараба-
на одного нз передних колес при отпущенной
педали тормоза. Причины: отсутствие зазора
между колодками и барабаном из-за поломки
стяжной пружины колодок; разбухание манжет
или заедание поршней; деформация опорных
тормозных дисков в местах опорных стоек
колодок; чрезмерная толщина вновь установлен-
ной при ремонте фрикционной накладки; не-
правильная установка устройства для автомати-
ческого поддержания зазора между колодками
и барабаном. Неисправности необходимо устра-
нить путем замены дефектных деталей новыми,
исправлением деформированных опорных тормоз-
ных дисков или проверкой с последующей
правильной установкой положения поршня отно-,
ситёльно кольца автоматического устройства для
поддержания постоянного зазора между колод-
кой и барабаном (каждый поршень ввернуть по
часовой стрелке в кольцо до ощутимого упора,
а' затем вывернуть в обратном направлении
на пол-оборота). Паз/ поршня после этого
должен быть параллелен привалочной поверхнос-
ти рабочего цилиндра.
Чрезмерное нагревание тормозного барабана
одного нли обоих задних колес прн отпущенных
педали и рычаге ручного привода тормоза.
Причины: отсутствие зазора между колодками
и барабаном либо те же причины, что н для
передних колес; неправильная регулировка натя-
жения тросов ручного привода или неправильная
установка эксцентриковой оси разжимного рычага
в тормозном механизме; невозвращение колодок
и разжимного рычага в исходное положение
ввиду затрудненного движения тросов в направ-
ляющих трубках опорного тормозного диска.
Недостатки устраняют также заменой
дефектных деталей новыми и проведением регу-
лировочных работ согласно указаниям, данным
в соответствующем разделе дайной главы.
Прн раздельном гидравлическом приводе воз-
можны, кроме названных выше, следующие не-
исправности.
Нарушение работоспособности одной нз вет-
вей раздельного гидравлического привода. О
неисправности информирует сигнальное устрой-
170
ствос загоранием контрольной лампочки на щитке
приборов в салоне автомобиля. Причинами этого,
кроме описанных ранее нарушений герметич-
ности в соединениях Vpy6onpoBOfloB и уплотне-
ний в рабочих цилиндрах тормозных механизмов
колес, определяемых по подтеканию жидкости, мо-
гут быть нарушение уплотнения главной манже-
ты в одной нз камер тормозного цилиндра и
невозможность создать в ней (и в связанной
с этой камерой ветви привода) давление при
нажатии на педаль из-за перетекания жидкости
через эту манжету. Внешней течи жидкости
нет.
Устанавливать эту неисправность рекоменду-
ется следующим образом. На стоящем с нерабо-
тающим двигателем (но с включенным зажига-
нием) автомобиле нажать на тормозную педаль
н убедиться в загорании контрольной лампы.
Удерживая педаль в нажатом положении, отвер-
нуть на пол-оборота клапан выпуска воздуха
рабочего цилиндра тормозного механизма любого
переднего колеса, внимательно следя при этом за
положением педали: дополнительный ее ход
указывает на нарушение уплотнения главной
манжеты во второй камере главного цилиндра
(считая от усилителя). При отсутствии дополни-
тельного хода педали завернуть клапан при нажа-
той педали и отвернуть на пол-оборота клапан
выпуска воздуха рабочего цилиндра тормозного
механизма любого заднего колеса. Дополнитель-
ный ход педали прн этом укажет на нарушение
уплотнения манжет в первой камере главного
тормозного цилиндра После установления не-
исправности главный цилиндр очистить от загряз-
нения, снять с автомобиля и устранить ее.
Ощутимое увеличение усилия, прилагаемого
к педали при торможении, самопроизвольное
затормаживание автомобиля. Причинами первой
неисправности могут быть: загрязнение воздуш-
ного фильтра усилителя; повреждения его диаф-
рагмы, манжеты или уплотнительного кольца
поршня; наличие дефектов на поверхности порш-
ня и нарушение герметичности уплотнения об-
ратного клапана.
Вторая неисправность может возникнуть
в результате неправильной регулировки усилителя
или залипания центрального клапана на корпусе
его поршня.
Для устранения обеих неисправностей необ-
ходимо снять усилитель с автомобиля, заменить
дефектные детали и отрегулировать.
Занос или увод автомобиля в сторону при
торможении. Причиной этого могут быть неис-
правности регулятора давления в гидроприводе
тормозных механизмов заДних колес: неплотное
прилегание шарика клапана в гнезде гильзы;
чрезмерно тугое перемещение поршня в гильзе
вследствие загрязнении полости регулятора;
дефекты манжет нли поверхностей зеркала гильзы
либо поршня; нарушение герметичности полостей
регулятора из-за разрушения разделяющих их
уплотнений
Во всех случаях для устранения неисправ-
ностей регулятор следует снять с автомобиля,
разобрать, промыть, заменить дефектные детали,
собрать и установить регулятор на автомобиль
с соответствующей регулировкой.
9 . ЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ'
Снятие и установка тормозного ба-
рабана. Последовательность операций.
Приподнять соответствующую сторону
автомобиля домкратом и снять колесо.
Очистить барабан от грязи и убедиться
в его свободном вращении.
При затрудненном вращении бара-
бана или при износе его поверхности
после значительного пробега автомоби-
ля с образованием буртика, препят-
ствующего снятию барабана через ко-
лодки, следует увеличить зазор между
колодками и барабаном путем сдвига-
ния поршней с устройствами для авто-
матического поддержания зазоров к оси
тормоза. С этой целью через большое
отверстие в барабане в отверстие
колодки у ее конца вставляют метал-
лический стержень диаметром 8—11 мм.
Затем каким-либо воротком (например,
монтажной лопаткой), опирающимся на
шпильки колеса с надетыми на них
гайками, поворачивают барабан по на-
правлению стрелки (рис. 132, а) и через
стержень сдвигают колодки с устрой-
ством для автоматического поддержа-
ния зазоров к середине тормоза.
У задних колодок тормозных меха-
низмов задних колес нужное отверстие
у конца колодки занято регулировоч-
ным эксцентриком ручного привода
тормоза. Вследствие этого вместо
стержня для сдвига этой колодки
применяют торцовый ключ, надеваемый
на гайку регулировочного эксцентрика
(см. рис. 132, б).
Вывернуть два винта крепления ба-
рабана к ступице (у тормозов перед-
них колес) или к фланцу полуоси
(у тормозов задних колес) и после
легкого обстукивания молотком фланца
барабана снять барабан руками с цент-
ральной бобышки ступицы (фланца)
и шпилек крепления колеса, покачи-
вая его в плоскости, перпендикуляр-
ной оси.
При затрудненном снятии барабана
ввернуть в два специальных резьбо-
вых отверстия фланца барабана вы-
вернутые ранее винты или другие более
длициые болты (с той же резьбой
М8Х1.25). Поочередно равномерно
ввертывая оба винта (болта), снять
тормозной барабан и вывернуть винты
(болты) из его фланца.
Примечание. При коррозии барабана
и фланца ступицы или полуоси это соединение
следует перед снятием барабана смочить керо-
сином и выдержать некоторое время. Во избе-
жание повреждений барабана и деформации
опорного тормозного диска не допускается на-
носить удары молотком по ободу барабана
или вводить отвертку между опорным тормоз-
ным диском и ободом барабана и пользоваться
ею как рычагом.
Рис 132 Сдвигание колодок к оси тормоза для снятия тормозного барабана при его износе с об-
разованием буртика:
а—при помощи стержня, б—при помощи торцового ключа
171
Рис 133 Монтаж и демонтаж стяжных пружин
колодок тормозных механизмов
а—снятие пружины б~щипцы для демонтажа и мон
тажа
Осмотреть внутреннюю рабочую по-
верхность (зеркало) снятого барабана
и проверить его эллипсность Разница
замеров диаметров (максимального
и минимального) не должна быть более
0,2 мм При наличии глубоких рисок
или повышенной эллипсности барабан
следует расточить, базируя его по
центральному отверстию и прижимая к
приспособлению внутреннюю поверх-
ность диска барабана С целью сохра-
нения необходимой жесткости бараба-
нов не рекбмендуется растачивать их
более чем на 0,8 мм на сторону
после обработки Зеркало барабана
должно иметь Ра = 1,6 мкм (шерохо
ватость не более 1,6 мкм)
Перед установкой тормозного бара-
бана его привалочиые поверхности,
базовые отверстия, бобышки и при-
валенные поверхности фланца ступицы
(или полуоси) следует тщательно очис-
тить от грязи, ржавчины и слегка
, смазать пластичной тугоплавкой и вла-
гостойкой смазкой
Тормозной барабан должен плотно
надеваться до упора на фланец ступицы
(полуоси) только усилием рук При
этом в соединении не должен обна-
руживаться люфт
Снятие и установка тормозных коло-
док. Инструмент клещи для стяжных
пружин тормозных колодок
Последовательность операций
снять колесо и тормозной барабан,
а также обе стяжные пружины колодок
при помощи клещей (рис 133), припод-
нимая конец прижимной пружины, вы-
нуть тормозную колодку, снять прижим-
ную пружину с опорного тормозногб
диска При демонтаже колодок тормоз-
ных механизмов задних колес следует
выполнить дополнительные! операции
снять распорную планку колодок; вы-
нуть из разжимного рычага наконеч-
ник троса ручного привода, разобрать
шарнирное соединение разжимного ры-
чага с тормозной колодкой и снять
рычаг, очистить снятые тормозные
колодки от пыли и грязи, изношен-
ные фрикционные накладки колодок
заменить новыми
Установку колодок на опорный тор-
мозной диск производят в обратной
последовательности
Колодки при разборке нужно поме-
тить, чтобы при сборке поставить их
на прежние места, так как кольца
устройств для автоматического поддер-
жания зазоров между колодкой и бара-
баном, помещенных рнутри цилиндров,
устанавливаются по определенной ко-
лодке и для другой колодки их необ-
ходимо будет вновь сдвигать в исход-
ное положение вместе с поршнем.
Каждое же лишнее передвижение коль-
ца при малейшей неаккуратности, по-
падании грязи или применении непод-
ходящих оправок может привести к
появлению продольных рисок на зерка-
ле цилиндра и образованию течи тор-
мозной жидкости
При установке колодок с новыми
фрикционными накладками поршни
следует ввернуть в кольца до ощу-
тимого упора и сдвинуть в исходное
положение в цилиндрах передних тор-
мозов — до упора в бобышку их диа,
в цилиндрах задних тормозов —до упо-
ра поршней один в другой с одина-
ковым расстоянием их от торцов ци-
линдра Сдвиг надо Производить легки-
ми ударами молотка через деревян-
ную выколотку После этого следует
повернуть каждый поршень на 180°
против часовой стрелки для полу-
чения необходимого люфта в резьбе,
обеспечивающего постоянный зазор
между колодкой и барабаном В про-
тивном случае будут происходить пос-
172
тоянное подтормаживание и нагрев
тормозного барабана.
Разборка и сборка колесных тормоз-
ных цилиндров. Инструменты и приспо-
собления: съемник упорного кольца
автоматического устройства колесного
цилиндра, клещи для сжатия упорного
кольца колесного цилиндра и оправка
для его установки в цилиндр.
Последовательность операций сбор-
ки Поднять соответствующую сторо-
ну автомобиля домкратом, подставить
под гнездо домкрата козлы, убрать
домкрат и снять колесо и тормозной
барабан. Снять обе стяжные пружины
тормозных колодок при помощи клещей
1см рис. 133) и, раздвигая колодки,
вывести их концы из прорезей опор-
ных стержней поршней. Отъединить
трубопроводы гидравлического привода
от тормозного механизма и слить жид-
кость. у передних тормозов разъеди-
нить трубопровод с гибким шлангом,
отъединить шланг от кронштейна, затем
вывернуть шланг из колесного ци-
линдра и, отвернув накидные гайки,
снять соединительный трубопровод ко-
лесных цилиндров, у задних тормозов
отъединить от колесных цилиндров
трубопроводы. Отогнуть усики стопор-
ной плаики, отвернуть гайки и вынуть
болты крепления колесных цилиндров
передних тормозов к стойке, у задних
тормозов вывернуть два болта крепле-
ния цилиндра к опорному тормозному
диску.
Вынуть колрсный цилиндр из тор-
мозного механизма. Снять защитный
резиновый чехол с колесного цилиндра
и отверткой, вставленной в паз опор-
ного стержня поршня, вывернуть пор-
шень против часовой стрелки и вы-
нуть его из полости цилиндра.
Тщательно промыть внутреннюю по-
лостб колесного цилиндра свежей тор-
мозной жидкостью или спиртом. Вынуть
из полости цилиндра пружинное коль-
цо автоматического устройства при
помощи съемника (рис. 134)
Примечание Выпрессовывать кольцо
следует только в случае необходимости замены
прн обнаружении его неисправности Причем
эту замену нужно производить только вместе
с его поршнем, так как они скомплектованы
попарно по признаку совпадения прорези коль-
ца и паза опорного стержня поршня прн ввер-
нутых до упора деталях Поэтому поршень,
кольЦо и цилиндр, нз которого онн вынуты,
должны быть помечены с тем, чтобы при
сборке поршень ввернуть только в то же кольцо
и вставить в тот же передний цилиндр или
в ту же сторону полости заднего колесного
цилиндра
Снять с поршня уплотнительную
резиновую манжету. Вывернуть из ци-
линдра клапан выпуска воздуха. Дета-
ли разобранного тормозного цилиндра
тщательно промыть, осмотреть и уста-
новить пригодность их к дальнейшей
работе.
Колесные цилйндры, иа рабочей
поверхности которых обнаружены
глубокие продольные риски или другие
дефекты, приводящие к течи тормознЪй
жидкости, необходимо заменить. Рас-
шлифовка их рабочей поверхности не
допускается в связи с тем, что это
приведет к потере натяга в цилиндре
пружинного кольца автоматического
устройства для поддержания зазора
между колодкой и барабаном и наруше-
нию его работоспособности.
Сборку колесных тормозных цилин-
дров произвести в последовательности,
Рис 134 Съемник пружинного кольца автома-
тического устройства из колесного цилиндра
/—колесный цилиндр, 2—пружинное кольцо, 3—
втулка уъемника (сталь 40Х, 31,8—36,7HRCS), 4—
вйнт (сталь 40Х, 31,8—36.7HRC,), $—рукоятка
(сталь 30)
173
Рис 135 Монтаж пружинного кольца автомати- ff)
ческого устройства в колесный цилиндр
а—сжатие кольца в клещах /—клещи, 2—кольцо,
б—установка кольца в оправку, /—клещн, 2—кольцо,
3—оправка,
в—монтаж кольца в колесном цилиндре I—оправка,
2—кольцо, 3—колесной цилиндр
a)
2
$24,5+V
обратной разборке, учитывая следую-
щие указания.
Перед сборкой все детали тщатель-
но промыть и обдунь сжатым воздухом.
Не протирать детали ветошью или
тряпками во' избежание появления их
остатков на уплотняющих поверхнос-
тях, что' может нарушить герметич-
ность цилиндра.
Манжеты, поршни, кольца и внут-
реннюю поверхность цилиндра перед
сборкой смазать касторовым маслом
или свежей тормозной жидкостью.
Надеть на поршень манжету, чтобы
она своей стороной с большим диа-
метром была обращена к резьбовому
концу поршня. Ввернуть поршень в
кольцо до упора с таким расчетом,
чтобы торец кольца с кольцевой наруж-
ной проточкой был обращен к ман-
жете, надетой на поршень. Убедиться,
что разрез кольца и прорезь опорного
стержня поршня находятся в одной
плоскости (допускаемое отклонение
равно 5°). Свернуть кольцо с поршня,
сжать его в специальных клещах и
вставить в оправку для установки
кольца в цилиндр (рис. 135).
Ввести кольцо с оправкой в полость
цилиндра так, чтобы разрез кольца
был параллелен пррвалоМиой плоскости
цилин'дра и находился в его верхней
174
части. Затем, доведя оправку до упора
ее буртика в торец цилиндра, нажать
на рукоятку оправки и вытолкнуть
из нее кольцо. Вынуть оправку из ци-
линдра.
Вставить поршень в цилиндр, акку-
ратно заправляя кромку манжеты, и
отверткой ввернуть его в кольцо до
ощутимого упора. Прорезь опорного
стержня поршня должна быть при этом
параллельна привалочной плоскости
цилиндра. После этого вывернуть пор-
шень из кольца на пол-оборота (180°)
для получения осевого люфта в резьбах
поршня й кольца 1,4—1,7 мм.
Надеть резиновый защитный чехол
и ввернуть клапан выпуска воздуха
и гибкий шланг. При .отсутствии
специальных приспособлений для сбор-
ки колесных цилиндров свернутые до
упора поршень с кольцом запрессовы-
вают на ручном прессе или легкими
ударами молотка через деревянную
выколотку до упора поршня в дно
цилиндра (у передних тормозов) или
до. упора поршней одни в другой с
одинаковым расстоянием их от торцов
цилиндров (у задних тормозов). Про-
резь опорного стержня поршня при этом
должна быть параллельна привалочной
Поверхности цилиндра. Во избежание
образования продольных ри(сок на з'ер-
кале цилиндра кольцо'перед запрес-
совкой осматривают и полируют все
забоины на цилиндрической поверхнос-
ти и на кромках, тщательно очищают
кольцо и цилиндр от малейших пес-
чинок После запрессовки поршень
также вывертывают из кольца на пол-
оборота (180°) против часовой стрелки
После установки и крепления ци-
линдров в тормозном механизме коле-
са, сборки тормозных колодок с пружи-
нами и установки на место тормозного
барабана удалить воздух из системы
и убедиться в свободном вращении
барабана при отпущенной педали тор-
моза
Замена фрикционных накладок
тормозных колодок. Инструменты и
приспособления: клепальный станок
или оправка, приспособление для при^
жима накладки к колодке, сушильная
камера.
При приклеивании новой накладки
очистить колодку от грязи и снять
остатки приклеенной ранее накладки
. на наждачном точиле или напильни-
ком. Тем же инструментом сделать
шероховатой внутреннюю поверхность
новой накладки (снять глянц'евый
слой). Тщательно обезжирить наруж-
ную поверхность колодки. Нанести на
внутреннюю поверхность накладки и на'
наружную поверхность колодки тонкий
слой клея ВС-ЮТ (раствор синтети-
ческих смол в органических раствори-
телях) и подсушить в течеии^ 30 мин
при температуре 4-15°С. Прижать дета-
ли друг к другу давлением 5—8 кгс/см2
в приспособлении (ркс. 136) и в сжатом
виде выдержать в сушильной камере
при температуре -|-190±10оС в течение
40 мин, не считая времени прогрева
детали до этой температуры. Охладить
детали в сжатом виде до температуры
не выше 4-50°С, после чего сиять го-
товую колодку с приклеенной наклад-
кой. Прошлифовать в приспособлении
наружную поверхность накладки, обес-
печив получение.размеров, показанных
на рис. 137.
При приклецывании новой цакладки
очистить колодку от грязи и снять
остатки старой приклеенной накладкй
напильником и наждачным точйлом.
Просверлить отверстия в новой наклад-
ке для заклепок и цековать их с вы-
пуклой стороны (рис. 138). При этом
следует использовать колодку в качест-
ве кондуктора, если в ней имеются от-
верстия под заклепки (автомобили вы-
пуска до 1973 г.)1. Приклепать новую
накладку латунными заклепками, начи-
ная клепку с двух средних заклепок
и продолжая парами заклепок в
направлении к обоим концам. Перед
приклепкой осматривают внутреннюю
поверхность фрикционной накладки и
удаляют с нее все неровности и зау-
сенцы, образовавшиеся при сверлении
отверстий и могущие помешать плот-
1 При отсутствии отверстий в колодке про-
сверлить десять равномерно и попарно распо-
ложенных отверстий одновременно в колодке
и накладке, плотно прижав нх друг к другу
Рис 136 Приспособление для прижатия фрик-
ционной накладки к колодке при склеивании
Рис 137 Размеры- тормозной колодки в сборе
после шлифования фрикционной накладки
175
нее во фрикционной накладке тормозной
Рис 138 Размеры заклепки (а) и отверстия (б) для
колодки
ному прилеганию накладки к колодке
Для обеспечения плотного приклепыва-
ния накладки к колодке рекомендуется
применять прижимное приспособление
(рис. 139). Приклепывание накладки
к тормозной колодке целесообразно
производить на специальном стенде
При ручной клепке нужно пользоваться
оправкой.
После клепки необходимо проверить
плотность прилегания накладки к ко-
лодке. Проверяют щупом толщиной
0,18 мм, который не должен входить
под накладку на#длину более 20 мм
Наружные поверхности накладок про-
шлифовывают на специальном приспо-
соблении для получения размеров, по-
казанных на рис 137 После шлифова-
ния головки заклепок должны оставать-
ся утопленными в накладку иа глубину
не менее 2,5 мм при измерении от на-
ружной поверхности накладки
Рис 139 Приспособление для прижатия фрик-
ционной накладки к колОдке при приклепывании
Снятие, разборка и сборка педали
тормоза и главного тормозного цилинд-
ра. Инструменты и приспособления:
клещи для сжатия стопорного кольца,
тиски или приспособление, специальная
отвертка для штуцера бачка
Операции по снятию и разборке про-
изводят в следующей последователь-
ности
отъединить от главного тормозного
цилиндра' трубопровод, слить из ци-
линдра тормозную жидкость, нажимая
на педаль тормоза, расшплинтовать
шарнирный палец соединения толкате-
ля с педалью, снять простую шайбу
и вынуть палец, отвернуть гайки шпи-
лек крепления главного тормозного
цилиндра к кузову автомобиля, снять
пружинные шайбы со шпилек и вынуть
главный тормозной цилиндр с толкате-
лем; вывернуть болт крепления верхней
части кронштейна педали тормоза к
поперечине щита передней части авто-
мобиля ц снять кронштейн с педалью
в сборе,
расшплинтовать ось педали тормоза
и легкими ударами текстолитового
молотка (или обыкновенного молотка
через деревянную выколотку) выбить
ось из отверстий кронштейна, вынуть
педаль из кронштейна и извлечь
из ступицы педали две пластмассовые
втулки, снять с площадки педали рези-
новую накладку,
зажать снятый главный тормозной
цилиндр в параллельных1 тисках или
укрепить его в специальном приспо-
соблении, снять крышку наполнитель-
ного байка, вынуть сетку и вывернуть
штуцер крепления бачка к корпусу
Главного тормозного цилиндра при
помощи широкой отвертки, вставляя е^
176
лезвие в шлицевую прорезь штуцера;
снять резиновую прокладку и бачок,
а также резиновый защитный чехол с
корпуса главного тормозного цилиндра,
и сдвинуть его на толкателе в крайнее
возможное положение,
вынуть из цилиндра стопорное коль-
цо упорной шайбы поршня, упорную
шайбу, толкатель, поршень в сборе,
клапан поршня, внутреннюю уплотни-
тельную манжету, возвратную пружину
поршня в сборе с опорной чашкой,
клапан в сборе и упорное резиновое
кольцо клапана; снять с поршня на-
ружную уплотнительную манжету и вы-
нуть резиновый клапан из обоймы.
После разборки главного тормозно-
го цилиндра все детали и корпус ци-
линдра тщательно промыть спиртом или
свежей тормозной жидкостью, осмот-
реть и установить, какие из них изно-
шены или повреждейы и требуют за-
мены.
При обнаружении на рабочей- по-
верхности главного тормозного цилинд-
ра продольных рисок допускается его
расшлифовка с последующим хонинго-
ванием до диаметра,не более 22,2 мм
Поверхность при этом должна иметь
Ra — 0,32 мкм, ие ниже (шероховатость
не более 0,32 д$км), эллипсность и
конусность—не более 0,03 мм Расшли-
фованные главные тормозные цилиндры
следует собирать только с новы-
ми резиновыми уплотняющими манже-
тами
Внимание! Штуцер главного
тормозного цилиндра, закрывающий
один из его торцов, отвертывать при
разборке не следует, так как последую-
щее завертывание его до обеспечения
необходимой герметичности требует
значительных усилий и специального
приспособления для удерживания ци-
линдра.
Сборку главного тормозного. ци-
линдра производят в последовательнос-
ти, обратной разборке, с учетом сле-
дующих дополнительных указаний.
После сборки всех деталей и уста-
новки! их внутрь корпуса цилиндра
проверить, энергично ли возвращаемся
назад поршень под действием возврат-
ной пружины (до упора в шайбу)
после полного нажатия на него толка-
телем. Убедившись в полном отходе
поршня, следует проверить при помощи
мягкой проволоки, имеющей диаметр
не более 0,6 мм, не закрыто ли компен-
сационное отверстие а (рис. 140) ци-
линдра краем резиновой манжеты
поршня. Если оно закрыто, то необходи-
мо разобрать главный тормозной ци-
линдр, вЫяснить причину перекрытия
отверстия и устранить ее. При необхо-
димости следует заменить дефектные
детали. Проверить наличие люфта тол-
кателя поршня между сферами порш-
ня и упорной шайбы (должен быть
равен 0,2—1,0 мм). После этого оконча-
тельно собрать главный тормозной ци-
линдр и установить его на автомо-
биль. Установив цилиндр и присоеди-
нив трубопроводы гидравлического при-
вода, заполнить систему жидкостью и
удалить из нее воздух.
При сборке педали тормоза с ее
кронштейном ^внутреннюю поверхность
вставленных в ступицу педали пласт-
массовых втулок смазать тонким слоем
графитовой смазки.
Замену манжет главного тормозно-
го цилиндра производят на снятом с
автомобиля главном цилиндре, причем
необходимо произвести только частич-
ную его разборку: вынуть стопорное
кольцо 20 (см. рис. 140) из канавки
цилиндра, сжимая его при помощи щип-
цов, вставляемых своими концами в
отверстия стопорного кольца. При этом
поршень следует поддерживать толка-
телем в слегка 4 утопленном внутрь
состоянии. Затем, постепенно отпуская
поршень, выдавливаемый из полости
цилиндра под действием возвратной
пружины, вынуть упорную шайбу 19 и
поршень 2 с манжетой 4 и клапаном 3.
После осмотра и замены неисправ-
ных манжет следует промыть полость
цилиндра и детали спиртом или свежей
тормозной жидкостью, обильно смазать
ею все детали и произвести сборку в
обратном порядке. Протирка тряпка-
ми внутренних поверхностей Цилиндра
или деталей, входящих в его полость,
не допускается. Рекомендуется произ-
вести обдувку их сжатым воздухом от
177
1(7-75 min
Рис. 140. Главный тормозной цилиндр:
/—корпус; 2—поршень; 3—клапан поршня; 4—внутренняя манжета; 5—держатель возвратной пружины;
6—возвратная пружина; 7—обойма клапана; 8—клапан; 9—упорное кольцо; 10—прокладка штуцера; 11—
штуцер цилиндра; 12—штуцер бачка; 13—прокладка; 14—наполнительный бачок; 15—сетка; 16—крышка;
17—обойма крышки; 18—наружная манжета; 19—упорная шайба; 20—стопорное кольцо; 21—шток; 22—
защитный чехол; 23—шпилька крепления цилиндра; 24—контргайка; 25—вилка штока;
а—компенсационное отверстие; б—обязательный зазор между штоком и поршнем цилиндра
специальной установки или от насоса
для накачивания шин.
При замене наружной манжеты 18
нужно иметь в виду, что кромкой с
большим. наружным диаметром она
должна быть обращена внутрь ци-
линдра, а кромкой с меньшим диамет-
ром — к его торцу, в канавку которого
вставляется стопорная шайба.
Разборка, замена манжет, диафрагм
и клапанов и сборка гидровакуумно-
гб усилителя. Разборка, замена дета-
лей и сборка гидровакуумного усили-
теля представляет собой очень ответ-
ственный процесс, требующий чрезвы-
чайной чистоты, аккуратности, доста-
точного навыка для обеспечения полной
герметичности во всех его соединениях.
Поэтому по возможности эту работу
нужно производить в специальных
мастерских по обслуживанию и ремон-
ту автомобилей.
С целью наименьшего рассоедине-
ния узлов и деталей гидровакуумного
усилителя, собранных и испытанных на
герметичность на специальных стендах
в' заводских условиях, разборку для
178
замены отдельных поврежденные дета-
лей рекомендуется производить частич-
но только в пределах, необходимых
для устранения установленной неис-
правности. ,
Для очистки воздушного фильтра
усилителя от пыли нужно оттянуть
пружину 54 (рис. 141), вынуть ete из
фиксирующего желобка и сдвинуть с
крышки 35, снять крышку с пружиной
36 и вынуть воздушный фильтр 34,
промыть и продуть его сжатым возду-
хом (например, от насоса для накачива-
ния шин). Сборку произвести в обрат-
ном порядке.
Для замены манжеты 46, диафраг-
мы 31 или клапанов 39 и 40 следящего
механизма нужно снять крышку 44,
вывернув винты ее крепления к кор-
пусу, предварительно сняв воздушный
фильтр с его защитной крышкой 35
и пружиной 36. Затем разобрать ва-
куумный 40 и воздушный 39 клапаны,
собранные в одном блоке вместе с
крышкой 44, отвёрнув гайку 37 с пру-
жинной шайбой 38. Резиновые про-
кладки указанных клапанов привулка-
визированы к металлу и поэтому
заменяются в сборе. При сббрке кла-
панов с крышкой для обеспечения
герметичности соединения резьбу
стержня клапана нужно аккуратно сма-
зать алюминиевой краской, не допус-
кая попадания краски под седло воз-
душного клапана во избежание нару-
шения его работоспособности.
После снятия крышки 44 вынуть
диафрагму 31 в сборе с поршнем
47. Осмотреть диафрагму, не разбирая
узла, и только при наличии ее дефектов
произвести дальнейшую разборку.
Внимание! Разборка без край-
ней необходимости не рекомендуется,
так как герметичность соединения диа-
фрагмы с поршнем достигается весьма
трудно и требует специальных приспо-
соблений. '
При необходимости замены диаф-
рагмы следует осторожно снять напрес-
сованную запорную шайбу 33, шайбу
30 и диафрагму 31.
Сборку узла с новой диафрагмой
следует произвести в обратном поряд-
ке, обеспечив герметичность соедине-
ния путем энергичного сжатия диаф-
рагмы одновременно по всей окруж-
ности между шайбами 30 и 32 и напрес-
совки запорной шайбы. Запорную шай-
бу лучше заменить новой, а при отсут-
ствии такой возможности тщательно
отрихтовать старую, добившись хоро-
шей ее плоскостности. При напрессов-
ке на толкатель 41 ее следует слегка
повернуть по окружности относительно
прежнего положения для того, чтобы
острые кромки шайбы врезались в но-
вые места толкателя, обеспечив надеж-
ность соединения.
Для смены майжеты 46 разборку
следящего механизма следует продол-
жить дальше, для чего нужно вывер-
нуть три винта 43, крепящие пласти-
ну 42, снять саму пластицу и вынуть
втулку 45 После этого аккуратно
вынуть манжету, тщательно ее осмот-
реть и при обнаружении дефектов
заменить Новую манжету перед уста-
новкой обильно смазать свежей тормоз-
ной жидкостью.
Сборку следящего механизма сле-
дует произвести в обратном порядке,
обеспечив герметичность соединения
крышки с корпусом надежной затяж-
кой четырех винтов.
Манжеты гидравлического цилинд-
ра усилителя рекомендуется вынимать
с двух сторон цилиндра, не извлекая
из его полости стопорное кольцо 11
в связи с тем, что для этой операции
необходимы специальный инструмент
и большой навык, так как в противном
случае можно повредить зеркало ци-
линдра.
При замене манжеты 13 необходимо
разобрать вакуумный цилиндр. Для это-
го следует отвернуть шесть болтов
23 крепления крышки 26 к корпусу
19, снять крушку 26 и вынуть поршень
28 в сборе с резиновой диафрагмой
29 и толкателем 20, снять коническую
пружину 18, затем вывернуть три болта
17 с уплотнительными шайбами 16 и
осторожно отъединить корпус вакуум-
ного цилиндра от корпуса 4 гидравли-
ческого цилиндра, не повреждая уплот-
нительную прокладку 58, посаженную
на пасту герметик. Затем вынуть из
полости гидравлического цилиндра на-
правляющую втулку 14 и манжету 13,
соблюдая чрезвычайную аккуратность,
внимательно осмотреть манжету и при
необходимости заменить новой.
Перед сборкой новую манжету необ-
ходимо обильно смазать свежей тормоз-
ной жидкостью.
Сборку произвести в обратной пос-
ледовательности, имея при этом в виду,
что для обеспечения герметичности сое-
динения вакуумного цилиндра с гидрав-
лическим рекомендуется устанавливать
новую картонную прокладку 58 при
малейшем повреждении старой и смазы-
вать ее перед установкой с обеих
сторон тонким слоем пасты герметик.
Также следует устанавливать новые
уплотнительные медные шайбы 16 под
болты 17. Резьбовую часть болтов
перед ввертыванием необходимо смо<
чить алюминиевой краской и слегка
подсушить.
Для замены манжеты 7 и клапана
9 следует снять крышку 26 вакуум-
ного цилиндра в последовательности,
указанной выше,- вынуть поршень 28
в сборе с резиновой диафрагмой и
179
a 21
180
толкателем и снять коническую пружи-
ну 18. Затем с другого торца гидрав-
лического цилиндра вывернуть штуцер
2 с его уплотнительной шайбой 3 и
вынуть из полости цилиндра возврат-
ную пружину 5. После этого круглой
алюминиевой оправкой, вставленной в
отверстие направляющей втулки? 14
вместо толкателя, осторожно вытолк-
нуть поршень 8 из полости цилиндра
в сторону торца, в который был раньше
ввернут штуцер 2
Внимание! Оправка должна
иметь диаметр, равный диаметру тол-
кателя, очень чистую гладкую поверх-
ность и ровные /горцы без зцусенцев
и острых кромок. На поверхностях
оправки не должно быть даже следов
минеральных масел, бензина и кероси-
на, так как попадание их в полость
гидравлического цилиндра приведет в
дальнейшем к разрушению резиновых
манжет.
Тщательно осмотреть манжету 7
и клапан 9 и при обнаружении каких-
либо дефектов заменить Затем обиль-
но смазать поршень с манжетой и кла-
паном в сборе свежей тормозной жид-
костью и аккуратно, не допуская пов-
реждения рабочих кромок манжеты о
торец цилиндра, вставить его в полость
цилиндра
После этого произвести дальнейшую
сборку усилителя в последовательности,
обратной разборке, имея в виду необ-
ходимость установки новой уплотни-
тельной шайбы 3 для обеспечения гер-
метичности соединения штуцера 2 с
корпусом. При сборке необходимо соб-
людать чистоту и аккуратность
При необходимости промывки уси-
лителя нужно полностью его разобрать,
также не извлекая из полости гидрав-
лического цилиндра стопорное кольцо.
Последовательность разборки соответ-
ствует совокупности описанных выше
операций, рекомендуемых при замене
манжет. Промывку деталей узла сле-
дует производить, спиртом или свежей
тормозной жидкостью с последующей
продувкой нх сжатым воздухом.
Применение каких-либо тряпок для
протирки деталей, особенно их внутрен-
них поверхностей, не рекомендуется в
связи с тем, что они оставляют волокна,
попадающие на рабочие кромки ман-
жет, нарушают герметичность манжет
и засоряют каналы гидравлического
привода.
Применение бензина, минеральных
масел и керосина для промывки дета-
лей не допускается, так как это при-
водит к разрушению всех резиновых
деталей усилителя ,
После установки гидровакуумного
усилителя на автомобиль присоединить
к усилителю тройник с новыми уплот-
няющими прокладками и произвести
монтаж трубопроводов, проверив, не за-
девают ли за них тяги управления
коробкой передач и другие подвижные
детали и узлы Завершив все операции,
заполнить систему тормозной жид-
костью и удалить из нее воздух.
Рис 141 Гидровакуумный усилитель гидравлического привода тормозов
1—канал гидравлического привода ц тормозным механизмам колес, 2—штуцер гидравлического цилиндра,
3—уплотнительная шайба штуцера, 4—корпус гидравлического цилиндра, 5—возвратная пружина, 6—
держатель возвратной пружины, Z—манжета поршня, 8—поршень гидравлического цилиндра, 9—клапан порш
ня гидравлического цилиндра 10—упорная шайба поршня, 11—стопорное кольцо, 12—распорная втулка,
13—манжета толкателя поршня, 14—направляющая втулка толкателя 15—шайба пружины вакуумного
поршня, 16, 55, 6'4—уплотнительные шайбы, 17—болт, 18—пружина поршня вакуумного цилиндра, 19—
корпус вакуумного цилиндра, 20—толкатель поршня гидравлического цилиндра, 21—гайка, 22, 50—пружинные
шайбы, 23—болт крышки вакуумного цилиндра, 24—гайка толкателя, 25—опорная втулка толкателя, 26-
крышка вакуумного цилиндра, 27—прижимная шайба, 28—поршень вакуумного цилиндра, 29—диафрагма
вакуумного цилиндра, 30 32—шайбы диафрагмы, 31—диафрагма следящего механизму, 63—запорная шайба,
34—воздушный фильтр, 35—крышка воздушного фильтра, 36—пружина воздушного клапана, 37—гайка кла-
пана, 38—пружинная шайба клапана, 39—воздушный клапан, 40—вакуумный клапан, 41—толкатель диаф
рагмы следящего механизма, 42—пластина крепления направляющей втулки, 43—винт крепления пластины,
44—крышка следящего механизма, 45—направляющая втулка поршня, 46— манжета поршня следящего ме-
ханизма, 47—поршень следящего механизма, 48—распорная втулка, 49—винт, 51—вакуумный шланг от впуск
ного трубопровода двигателя, 52—трубопровод от главного тормозного цилиндра, 53—держатель пружины
фильтра 54—пружина крепление фильтра, 56—штуцер соединительного шланга, 57—соединительный шланг,
58 - уплотнительная прокладка вакуумного цилиндра 59—крышка обратного клапана, 60—пружина обрат
кого клапана, 61—обратный клапан, 62—направляющая шайба, 63—корпус обратного клапана
181
Рис. 142. Схема гидравлического привода к тормозным механизмам колес автомобиля:
/ — штуцер трубопровода от усилителя к коллектору; 2—соединительный болт; 3, 4, 10 н 38—уплотнительные
шайбы; 5—гидровакуумяын усилитель, 6—включатель света торможения (стоп-сигнала); 7—тройник; 8—
колесный цилиндр (левый передний), 9—колесный цилиндр '(правый передний); И—штуцер; 12—’Гибкий
шланг; 13, 25—кронштейн крепления гибких шлангов; 14, 21—пружинные шайбы; 15—гайка шланга; 16—
-штуцер трубопровода от коллектора к левому переднему тормозу; 17—штуцер трубопровода от усилителя
к правому переднему тормозу, 18—коллектор гидравлического привода, 19—штуцер трубопровода от коллек-
тора к задним тормозам; 20, 37—болты; 22 —фланцевая гайка; 23—скоба крепления трубки; 24—прокладка скобы
крепления трубки; 26—штуцер трубопровода от главного цилиндра к усилителю; 27—хомут шланга усилителя;
28—шланг усилителя; 29—впускной трубопровод двигателя, 30—штуцер шланга; 31—главный тормозной ци-
линдр, 32—трубопровод к правому заднему тормозу, 33—колесный цилиндр (задний); 34—трубопровод к ле-
вому заднему тормозу, 35—тройннк, 36—кронштейн тройника; 39—двойная скоба крепления трубопроводов
Замена шлангов системы гидравли-
ческого привода тормозов. Шланги тор-
мозов передних и задних колес взаимо-
заменяемы. Порядок их замены следую-
щий: отвернуть соединительную гайку
трубопровода, подводящего тормозную
жидкость к шлангу от коллектора
гидравлического привода или от главно-
го тормозного цилиндра; отвернуть гай-
ку крепления шланга к кронштейну,
приваренному к кузову, снять пружин-
ную шайбу и вынуть длинный наконеч-
ник шланга из отверстия кронштейна;
вывернуть короткий наконечник шланга
из соединительной муфты или из трой-
182
ника. После установки нового шланга
тормоза переднего колеса следует убе-
диться в том, что при максимальных
углах поворота передних колес шланг
не задевает за шнну колеса или за
рычаги подвески.
Замена трубопроводов и арматуры
гидропривода. При любом даже незна-
чительном подтекании тормозной жид-
кости из гидропривода необходимо
произвести подтяжку соединений или
замену поврежденных трубопроводов
и уплотняющих прокладок, причем
прокладки заменяют на новые пря каж-
дом демонтаже соединений.
Прокладку новых трубопроводов,
сборку их с агрегатами и арматурой,
а также крепление последней к кузову
и агрегатам автомобиля производят,
строго руководствуясь рис. 142 для
тормозной системы с нераздельным при-
водом и рис. 143 для системы с раздель-
ным приводом к тормозным механизмам
передних и задних колес. Причем после
монтажа трубопроводов обязательно
надо убедиться, что они не задевают
за подвижные части кузова и агрегатов
Вид А
Рис 143 Схема тормозной системы с раздельным гидроприводом к тормозным механизмам передних
и задних колес
/—-тормозной механизм правого переднего колеса, 2—гибкий шланг гидропривода к тормозному механизму
переднего колеса, 3—трубка от сигнального устройства к тормозному механизму правого переднего колеса,
4—двухкамерный главный цилиндр, 5—вакуумный усилитель, 6—тормозная педаль, 7—выключатель сигнала
торможения, 8—провод от выключателя к лампам сигнала торможения, 9—трубка от коллектора к регу-
лятору, 10—регулйтор давления в гидроприводе к тормозным Механизмам задних кот/ес, 11—тормозной меха-
низм правого заднего колеса, 12—лампа сигнала торможения, 13- трубка от тройника к тормозному механизму
правого заднего колеса, 14—трубка от регулятора к гибкому шлангу гидропривода к тормозным механизмам
задних колес, 15—тройник, 16—трубка от тройника к тормозному механизму заднего левого колеса, 17—тор-
мозной механизм заднего левого колеса, 18— гибкий шланг к тормозным механизмам задних' колес; 79-*
контрольная лампа, 20—коллектор, 21—трубка от сигнального устройства к коллектору, 22—провод от вы-
ключателя к контрольной лампе, 23—выключатель контрольной лампы сигнального устройства, 24—сигналь
ное устройство, 25—трубка от сигнального устройства к тормозному механизму левого переднего колеса,
26—трубка от первой камеры главного цилиндра к сигнальному устройству, 27—трубка от второй камеры
главного цилиндра к сигнальному устройству, 28—тормозной механизм левого переднего колеса, 29—гибкий
шланг отбора разрежения от впускного трубопровода двигателя к усилителю, 30—гайка крепления гибкого
шланга, 31, 33, 37—шайбы пружинные; 32, 34— гайки, 35—шайба простая, 36—гайка фланцевая, 38—болт
183
Рис 144 Двухкамерный главный цилиндр тормоза
/—стопорное кольцо, 2—наружная манжета, 3—корпус, 4—соединительная втулка наполнительного бачка, 5—
трубка соединительной втулки наполнительного бачка, 6—упорный штнфт поршня второй камеры, 7—
наполнительный бачок, 8—крышка наполнительного бачка, 9—отражатель крышки наполнительного бачка,
10—уплотнительная прокладка крышки наполнительного бачка, //—главная манжета, 12—упорная шайба
главной манжеты, /3—возвратная пружина поршня второй камеры, 14—поршень второй камеры, 15—клапан
поршня, 16—разделительная манжета камер, 17—возвратная пружина поршня первой камеры, 18—упорная
шайба поршня, 19—проставочная шайба манжет, 20— поршень первой камеры, 2/, 22—трубки к сигнальному
устройству, 23—заглушка
184
при предельных поворотах автомобиля
и максимально возможных колебаниях
его кузова.
Снятие, разборка и сборка двух-
камерного главного цилиндра. Инстру-
менты и приспособления: плоскогубцы
для сжатия стопорного кольца, плос-
когубцы с узкими губками для извле-
чения упорного штифта второй камеры,
деревянная лопатка (клин) для от-
соединения наполнительного ’ бачка от
корпуса главного цилиндра.
Последовательность операций сня-
тия и разборки следующая:
отсоединить от главного тормозного
цилиндра трубопроводы; отвернуть
гайки крепления главного цилиндра
к вакуумному усилителю; вынуть глав-
ный цилиндр, снять с него крышку
£ (рис. 144) и слить тормозную жид-
кость из наполнительного бачка; остав-
ляя цилиндр в положении вниз бачком,
произвести несколько нажатий на пор-
шень 20 первой камеры -для удаления
тормозной жидкости из камер корпуса
цилиндра;
отсоединить наполнительный бачок
от корпуса главного цилиндра при помо-
щи деревянной лопатки, используя ее
в качестве рычага (клина); вынуть из
корпуса соединительные втулки 4\ из-
влечь из корпуса упорный штифт 6;
вынуть из корпуса стопорное кольцо
/ при помощи плоскогубцев; извлечь
нз полости корпуса цилиндра поршень
первой камеры с проставочными шай-
бами 19, манжетами 2 и 11, клапаном
15, упорной шайбой 12 и пружиной 17,
вынимая его рукой за хвостовик, а
также поршень 14 второй камеры с
манжетцми 16 и 11, клапаном 15,
упорной шайбой 12 и пружиной 13, уда-
ряя цилиндр открытым торцом о чис-
тую деревянную доску, или применить
сжатый воздух, направив его струю
в малое отверстие бобышки второй
камеры; промыть детали спиртом или
свежей тормозной жидкостью, тщатель-
но осмотреть их, обратив особое
внимание на отсутствие продольных
рисок и других дефектов на зеркале
цилиндра, а также на качество манжет.
Для устранения неглубоких дефек-
тов поверхность главного цилиндра
может быть прохонингована. Диаметр
его после этого не должен превышать
23,58 мм. Дефектные детали заменить.
Манжеты и соединительные втулки бач-
ка с корпусом следует заменять новыми
при каждой разборке.
Сборку главного тормозного цш
линдра произвести в обратном порядке,
предварительно обильно смазав все де-
тали, входящие в его полость, свежей
тормозной жидкостью.
Перед сборкой корпуса цилиндра с
наполнительным бачком путем несколь-
ких нажатий на хвостовик поршня 20
убедиться в том., что вставленные в
полость корпуса поршни с манжетами
под действием своих возвратных пру-
жин энергично отходят в исходное
положение, освобождая оба малых
компенсационных отверстия в бобыш-
ках корпуса. Мягкая проволока диамет-
ром 0,6 мм должна свободно в них про-
ходить, не упираясь в кромку манжет.
Снятие, разборка, сборка и регули-
ровка вакуумного усилителя. Инстру-
менты и приспособления: приспособле-
ние и ключ для разборки и сборки,
ключ для удерживания корпуса поршня,
торцовый ключ для отворачивания
прижимной втулки, оправка для уста-
новки стопорной шайбы'манжеты, тех-
нологический винт для соединения
корпуса поршня со штоком, приспособ-
ление для герметизации при регули-
ровке.
Снятие и разборку вакуумного
усилителя производят в следующей пос-
ледовательности:
отсоединить от главного цилиндра
трубопроводы и шланг от двигателя;
вынуть шплинт li (рис. 145) из пальца
16, снять с пальца шайбу 11 к вынуть
палец из педали 14, отсоединив вил-
ку толкателя 17 от педали;
отвернуть четыре гайки 20 крепле-
ния усилителя 22 к щиту передка
автомобиля и снять со шпилек шайбы
21, удерживая усилитель со стороны
подкапотного пространства от падения;
вынуть усилитель в сборе с главным
цилиндром из подкапотного простран-
ства; отвернуть гайки и отсоединить
главный цилйндр 23 от усилителя;
185
12 3 4
9	10
Рис 145 Педаль гидравлического привода к тормозным механизмам колес (при раздельном приводе)
1, // — шайбы простые, 2, 21—шайбы пружинные, 3—болт, 4—кронштейн педали, 5—ось педали, 6—шплинт оси
педали, 7—кронштейн крепления выключателя сигнала торможения (приварен к кронштейну педали),
8—выключатель сигнала торможения, 9—полиамидные втулки, 10—возвратная пружина педали, 12—шплинт
пальца вилки толкателя, 13—накладка педали, /4—-педаль, 15—нажимный угольник выключателя сигнала
торможения (приварен к педали), 16—палец вилки толкателя, 17—вилка толкателя, 18—контргайка, 19—тол
катель, 20—гайка, 22—вакуумный усилитель, 23—двухкамерный главный цилиндр
Рис 14b Приспособление для сборки и разборки вакуумного усилителя
/—корпус, 2—стяжной винт, 3—шайба, 4—гайка, 5—верхнее кольцо, 6—ключ для поворота соединительного
кольца
вынуть обратный клапан из крышки
усилителя;
установить усилитель на приспособ-
ление 1 (рис. 146) и сжать его стяж-
ными болтами 2; специальным ключом
6 повернуть соединительное кольцо 2
(рис. 147) усилителя до совпадения
его выступов с фигурными пазами на
фланцах крышки 1 и основания 4;
отпустить стягивающие болты при-
способления, разъединить крышку и ос-
нование и вынуть пружину 28', ослабить
контргайку 20, отвернуть вилку толка-
теля 19 и контргайку;
186
снять защитный чехол 14 и вынуть
воздушный фильтр 18; вывернуть при-
жимную втулку 16 специальным торцо-
вым трубчатым ключом 1 (рис. 148),
удерживая корпус поршня от провора-
чивания ключом 2; вынуть из основания
юрпуса 4 (см. рис. 147) усилителя
все детали поршня в сборе со штоком
26. опорной тарелкой 6 диафрагмой
3 и центральным клапаном 10; вывер-
нуть регулировочный винт 22 из штока
 разобрать все детали вынутого из
основания узла; извлечь стопорную
шайбу 12, уплотнительную манжету
11 и направляющее кольцо 21; осмот-
реть детали усилителя и заменить де-
фектные.
Примечание Обратный клапан пред-
ставляет собой неразборную конструкцию, и при
неисправности его следует заменить целиком
в собранном виде
После разборки усилителя промыть
путем кратковременного опускания
в чистый бензин все детали, кроме
уплотнительного кольца, установленно-
го в месте соединения усилителя с
главным тормозным цилиндром, и об-
дуть сжатым воздухом.
Рис 147 Вакуумный усилитель тормоза
1—крышка корпуса, 2—соединительное кольцо, 3—диафрагма поршня, 4—основание корпуса, 5—опорное
кольцо диафрагмы поршня, 6—опорная тарелка диска, 7—секторы опорного диска диафрагмы с оболочкой,
8—опорная шайба, 9—шайба секторов, /0—центральный клапан, 11—уплотнительная манжета, 12—стопорная
шайба уплотнительной манжеты, 13—опора'толкателя поршня, 14—защитный чехол, 15— поршень, /6—при
жнмная втулка, 17—толкатель поршня, 18—воздушный фильтр, 19—вилка толкателя, 20— контргайка, 21—
направляющее кольцо поршня, 22—регулировочный винт центрального клапана, 23—запорное кольцо диафраг-
мы поршня, 24—стопорная шайба опорной тарелки, 25—возвратная пружина клапана, 26—щток, 27—болт
регулировочного штока, 28—возвратная пружина поршня, 29—уплотнительная втулка обратного клапана,
30—корпус обратного клапана, 31—обратный клапан, 32—оЬорный диск обратного клапана, 33—уплотнительная
шайба обратного клапана, 34—прижимная подушка обратного клапана, 35—крышка корпуса обратного клапана,
36—шланг усилителя, 37—хомут шланга
187
Рис. 148 Ключи для демонтажа прижимной
втулки опоры толкателя1 вакуумного усилителя
1—торцовый ключ, 2—накидной ключ
Рис 149. Оправка для установки стопорной
шайбы манжеты вакуумного усилителя
Рис 150 Технологический винт
Рис 151. Приспособление для герметизации ва-
куумного усилителя _
При сборке последовательность опе-
раций следующая. Вставить в основа-
ние корпуса 4 направляющее кольцо
21, уплотнительную манжету Ц,
предварительно смазав ее смазкой
ЦИАТЙМ-221Д (приработочная), и
стопорную шайбу 12, применив для
этого оправку, показанную на рис. 149.
Покрыть диафрагму 3 (см. рис. 147)
тонким слоем талька, собрать ее с кор-
пусом поршня 15 и зафиксировать
их взаимное положение запорным коль-
цом 23. Вставить в диафрагму опорное
кольцо 5. Собрать секторы опорного
диска 7 с • оболочкой, зафиксировав
их радиальное положение при помощи
выступов шайбы 9. Острые кромки
секторов при этом должны быть обра-
щены в стороны шайбы.
Покрыть рабочие поверхности цент-
рального клапана 10 порошком ди-
сульфида молибдена. Надеть на клапан
опорную шайбу 8 и установить кла-
пан на шайбе 9, собранной с опорным
диском. Вставить подсобранный узел в
диафрагму, собранную ранее с кор-
пусом поршня. Вложить в узел пружину
25 и опорную тарелку 6 и вставить
шток в отверстие опорной .тарелки
клапана 10 и корпуса поршня.
Соединить корпус поршня со штоком
технологическим винтом (рис. 150),
ввернув его со стороны корпуса поршня
приблизительно на три оборота.
Закрепить основание корпуса в при-
способлении (см. рис. 146) и собрать
с ним подсобранный узел, смазав пред-
варительно рабочую поверхность порш-
ня смазкой ЦИАТИМ-221Д.
Вставить в отверстие крышки /
(см. рис. 147) корпуса уплотнительную
втулку 29 и обратный клапан в сборе.
Установить возвратную пружину 28 и
крышку 1 корпуса на собранны!) в
приспособлении узел.
Прижать крышку к наружному
буртику диафрагмы и убедиться в том,
что буртик диафрагмы располагается
между уплотняющими поверхностями
крышки и основания корпуса без пере-
косов.
Надеть соединительное кольцо, сма-
зав предварительно его внутреннюю
поверхность смазкой ЦИАТИМ-221Д.
188
Установить верхнее кольцо приспособ-
ления на крышку корпуса и равно-
мерно затянуть винты приспособления
Ключом (см. рис. 146) повернуть соеди-
нительное кольцо на часть оборота до
надежного соединения, крышки усили-
теля с корпусом. Снять собранный
усилитель с приспособления и вывер-
нуть технологический винт.
Присоединить к усилителю приспо-
собление для герметизации полости I
(см рис 147) по штоку и крышке
(рис J51), включающее'в себя корпус
/, уплотнительные кольца 2 и 3, гайку
с наружной резьбой 4 и накидную гай-
ку 5 Соединить усилитель с всасы-
вающим трубоНроводом двигателя тех-
нологическим шлангом, одинаковым по
материалу, а также по наружному и
внутреннему диаметрам с устанавлива-
емым на автомобильном заводе шлан-
гом, но имеющим увеличенную длину
для вывода усилителя из двигательного
отсека.
Запустить двигатель для работы на
холостых оборотах, создав необходимое
разрежение 0,67 кгс/см2 в полости I
усилителя (см. рис. 447)
Покрыть резьбовую часть регулиро-
вочного винта 22 специальным сос-
тавом от самоотвинчивания и без
осевого нажима медленно ввертывать
его в шток до момента начала дви-
жения корпуса поршня, после чего вы-
вернуть винт на г/4 оборота.
Покрыть резьбовую часть регули-
ровочного болта 27 составом от само-
отвинчивания и ввернуть его в шток,
установив зазор О,85±о,об между его го-
ловкой и плоскостью крышки.
Примечание Промежуток времени
между покрытием регулировочных винта и бол-
та специальным составом и окончанием регу
лировки должен быть не более 1 мин Состав
не должен попадать на другие детали усилителя
Вставить толкатель 17 в корпус
поршня, ввернуть до упора прижимную
втулку, вставить воздушный фильтр и
надеть защитный чехол
Навернуть на резьбовой конец тол-
кателя контргайку и вилку. Произвести
контрольную проверку герметичности и
работоспособности усилителя, для чего
нажать 5 раз на толкатель при нерабо-
тающем двигателе. Ход выходного што-
ка при этом должен быть равен
30,5—33,0 мм.
Собрать усилитель с главным тор-
мозным цилиндром. Зафиксировать
толкатель в нажатом положении. В
одно из отверстий бобышек первой
камеры главного цилиндра ввернуть
манометр, второе заглушить резьбовой
пробкой В одно из отверстий бобышек
второй камеры ввернуть клапан для
прокачки, аналогичный установленным
в рабочих цилиндрах тормозных меха-
низмов колес, но с резьбой M10XL25,
другое отверстие заглушить резьбовой
пробкой.
Залить тормозную жидкость в на-
полнительный бачок и произвести «про-
качку» главного тормозного цилиндра
(удаление воздуха из камер цилиндра
и заполнение их жидкостью). Прило-
жить к толкателю усилие 50 кгс.
Давление на манометре при этом долж-
но быть не менее 6,5 кгс/см2. Затем
запустить двигатель, для работы на хо-
лостых оборотах и приложить к толка-
телю усилие 36 кгс. Давление на
манометре при этом должно быть не
менее 12 кгс/см2.
Для проверки герметичности каме2
ры I необходимо иметь на техноло-
гическом шланге, соединяющем усили-
тель со всасывающим трубопроводом
двигателя, запирающий кран и прибор
для замера вакуума, причем внутрен-
ний объем трубопроводов между об-
ратным клапаном усилителя и краном
на шланге не должен превышать
43 см3. Последовательность операций
при проверке: запустить двигатель и
после 5-секундной его работы на устой-
чивых холостых оборотах закрыть запи-
рающий кран на технологическом шлан-
ге. После этого разрежение в усили-
теле в течение 15 с не должно изме-
няться более чем на 0,0035 кгс/см2.
Произвести несколько энергичных
нажатий на толкатель при работающем
двигателе и открытом запирающем
кране на технологическом шланге и
Повторить описанную выше контроль-
ную операцию. Установить усилитель
В сборе с главным тормозным цилинд-
189
ром на автомобиль, заменив техноло-
гический удлиненный шланг, соединяю-
щий его со всасывающим трубопро-
водом двигателя, на шланг, устанав-
ливаемый на заводе.
Произвести регулировку полного хо-
да и положения тормозной педали и
прокачать систему, заполнив ее тормоз-
ной жидкостью.
Снятие, разборка, ремонт и сборка
сигнального устройства. Инструмент:
деревянная оправка. •
Последовательность операций по
снятию и разборке:
отсоединить от сигнального устрой-
ства все трубки гидравлического при-
t вода и провод к контрольной лампе;
вывернуть болт крепления сигнального
устройства к кронштейну, придерживая
гайку со стороны кронштейна, и снядь
устройство с автомобиля;
вывернуть цз корпуса 11 выключа-
тель 12 (рис. 152) и вынуть шарик 5;
вывернуть переходник 1 и пробку-за-
глушку 7; вытолкнуть деревянной
оправкой поршни 4 и 14-, снять с
поршней уплотнительные кольца /<?;
промыть детали спиртом или свежей
тормозной жидкостью; полости и отвер-
стия продуть сжатым воздухом; осмот-
реть детали и заменить поврежденные.
Внимание! Манжеты следует
заменять при каждой разборке. Рас-
шлифовка зеркала корпуса не допуска-
ется.
Произвести сборку сигнального
устройства, предварительно смазав все
детали, входящие в полости корпуса
сигнального устройства, свежей тормоз-
ной жидкостью. Шарик смазать смаз-
кой ДТ-1. Надеть на поршни манжеты
и вставить каждый из них со своего
торца в корпус, не допуская продвиже-
ния поршней через отверстие для шари-
ка во избежание повреждения манжет
об его острые кромки. Произвести
сборку с корпусом остальных деталей
сигнального устройства в последова-
тельности, обратной разборке.
Проверить работоспособность и гер-
метичность собранного узла, присоеди-
нить к одному из отверстий левой каме-
ры корпуса технологический трубо-
Рис. 152. Сигнальное устройство гидравлического привода тормозов:
1—переходники М12Х1; 2, 5—стальные свертные ,трубки05 мм, 3—шарик У104 мм; 4—поршень длинный;
6—шайба уплотнительная 012,5, 7—пробка-заглушка, 8, 15, 17—трубки гидропривода; 9—переходник М10Х1;
10— шайба уплотнительнаи0 10,5; / /—корпус, 12—выключатель контрольной лампы, 13—уплотнительное коль-
цо; 14—поршень короткий; 16—шайбы уплотнительные 012,5
190
провод с манжетой от главного тор-
мозного цилиндра; одно из отверстий
правой камеры оставить открытым;
остальные отверстия заглушить резь-
бовыми пробками. Медленно нажи-
мать на тормозную педаль до тех пор,
пока не загорится контрольная лампоч-
ка на приборном щите салона авто-
мобиля. Давление жидкости при этом
должно быть равно 10,5—21 кгс/см2,
а тормозная жидкость не должна под-
текать.
Повторить эти операции, присоеди-
нив трубопровод от главного тормозно-
го цилиндра одному из отверстий
второй камеры, оставив открытым одно
отверстие первой камеры и заглушив
остальные.
Преждевременное срабатывание
устройства может произойти вследствие
недостаточного натяга манжет или из-
носа зеркала корпуса. Необходимость
повышенного давления для приведения
в движение поршней устройства может
быть результатом разбухания манжет,
задиров зеркала корпуса, загрязнения
полости или неисправности включа-
теля 12.
После устранения обнаруженной не-
исправности произвести повторную
контрольную проверку ' сигнального
устройства. Установить устройство на
автомобиль, присоединить трубопрово-
ды гидропривода и провод от контроль-
ной лампы. Прокачать систему, запол-
нив ее жидкостью и удалив из нее
воздух.
Снятие, разборка, ремонт, сборка
н регулировка регулятора давления
в гидроприводе к тормозным механиз-
мам задних колес. Пбследовательность
операций при снятии:
отсоединить стойку 11 нагрузочной
пружины (рис. 153)г вместе с осью
нижнего шарнира 13 от кронштейна
на балке заднего моста, для чего
отвернуть гайку, 1 снять пружинную
шайбу и вынуть ось из отверстия
в кронштейне;
На части автомобилей были установлены
регуляторы давления английской фирмы «Гир
линг», отличающиеся конструктивным исполне-
нием ряда деталей.
отсоединить трубки гидропривода
19, снять подушку заднего сиденья
в салоне автомобиля; отвернуть с
болтов 4 гайки крепления кронштейна
регулятора, расположенные на полу
внутри кузова под задним сиденьем,
и снять регулятор с автомобиля.
Разборку производить в следующей
последовательности:
вывернуть болт 10 оси, вынуть
упорный штифт 9 и освободить конец
нагрузочной пружины 8; вынуть ось 6
нижнегб шарнира стойки и снять на-
жимный рычаг 5, не нарушая поло-
жения регулировочного болта /; снять
защитный чехол 2'3; вывернуть втулку.
24 крепления корпуса и вынуть возврат-
ную пружину 27 и пружинную шай-
бу 29;
вынуть из полости втулки уплотни-
тельную манжету 26 и распорную
втулку 22; извлечь из полости корпуса
15 регулятора поршень 25 вместе с
гильзой 35 и всеми находящимися в
ней деталями; снять с гильзы прижим-
ную пружину 31 шарика и вынуть из
гнезда гильзы шарик /7; снять с конца
поршня стопорную шайбу 14, проме-
жуточную шайбу 34 и управляющий
конус 30; вынуть поршень из гильзы;
снять уплотнительные манжеты: 20—
с втулки 26; 28—с поршня; 33—с
гильзы.
Промыть все детали спиртом или
свежей тормозной жидкостью, продуть
сжатым воздухом и тщательно их
осмотреть, особенно обращая внимание
на качество поверхностей корпуса втул-
ки 24, поршня, гильзы (в местах
посадки и движения уплотнительных
манжет) и гнезда под шарик в гильзе.
Дефектные детали заменить.
Проверить герметичность соедине-
ния шарика с гильзой, для чего в
гнездо гильзы при вставленном шарике
налить спирт или свежую тормозную
жидкость и проследить за сохранением
их уровня. В случае недостаточной
герметичности легкими ударами молот-
ка через оправку шариком откалибро-
вать гнездо.
Смазать обильно все детали свежей
тормозной жидкостью и произвести
сборку узла в обратной последователь-
ности.
191
рис 153 Регулятор давления в гидроприводе к тормозным механизмам задних колес
1—болт регулировочный, 2—гайка стопорная, 3—кронштейн крепления регулятора к кузову, 4—болт крон-
штейна (приварен к кронштейну), 5—рычаг нажимный, 6—ось нажимного рычага, 7—регулятор, 8—пружина
нагрузочная, 9—штифт упорный, 10—болт оси, 11—стойка нагрузочной пружины, 12—втулка стойки, 13—oct
нижнего шарнира стойки, 14—шайба стопорная, 15—корпус регулятора, 16—штуцер переходной, 17—шарик
04 мм, 18— шайба уплотнительная, 19—трубки гидропривода, 20, 26, 28, 33—манжеты уплотнительные, 21 —
скоба упорная поршня, 22—втулка распорная, 23—чехол защитный, 24—втулка крепления корпуса, 25—
поршень, 27— пружина возвратная, 29—шайба Пружинная, 30—-конус управляющий, 31—пружина прижимная
шарика, 32—шайба прижимная, 34— шайба промежуточная, 35—гильза поршня
Проверить работоспособность соб-
ранного регулятора на специальном
стенде (давление Жидкости на выходе
из регулятора должно быть примерно
вдвое ниже давления на входе, а при
плавном нажатии на нагрузочную пру-
жину давление на выходе должно воз-
растать). Установить регулятор на ав-
томобиль в последовательности, обрат-
ной снятию, и прокачать тормозную си-
стему, заполнив ее тормозной жидко-
стью и удалив воздух.
192
Проверить после испытательного
пробега регулировку регулятора на
полностью укомплектованном ненагру-
женном автомобиле. При торможении
во время движения со скоростью
50—60 км/ч блокировка (юз) перед-
них колес должна наступать ранее
задних. При более ранней блокиров-
ке задних колес необходимо отвернуть
стопорную гайку 2, удерживая непод-
вижным болт 1, затем повёрнуть его
на пол-оборота против часовой стрел-
ки и затянуть стопорную гайку, не
допуская вращения регулировочного
болта.
Повторить проверочное торможение
во время движения со скоростью ,50—
60 км/ч. При значительном запаздыва-
нии блокировки задних колес по отно-
шению к передним регулировочный
болт вращать по часовой стрелке.
В процессе эксплуатации автомоби-
ля у рессор задней подвески появля-
ются остаточные деформации, изменяю-
щие регулировку регулятора давления,
поэтому после 2000 км пробега и далее
через каждые 20 000 км необходимо
производить контрольные регулировки
регулятора описанным способом.
Заполнение системы гидравлическо-
го привода рабочей жидкостью. После
сборки узлов тормозных механизмов
колес и гидравлического привода к ним
с заменой неисправных или изношенных
деталей тормозную систему следует за-
полнить специальной тормозной жид-
костью и удалить из нее воздух. За-
полнять систему гидравлического при-
вода к тормозным механизмам колес
следует только тормозной жидкостью
«Нева» или БСК, не смешивая их меж-
ду собой во избежание получения
осадка, загрязняющего систему.
Добавлять в систему даже самое
незначительное количество бензина,
керосина или минеральных масел в
чистом виде или в смесях совершен-
но недопустимо, так как они вызывают
неизбежное разрушение резиновых ман-
жет и клапанов, изготовленных из на-
турального каучука.
При наличии на автомобиле гидро-
вакуумного усилителя заполнять си-
стему жидкостью и удалять из нее воз-
дух следует дважды: первый раз с
неработающим двигателем, второй — с
работающим, так как только при этом
условии будут перемещаться поршни
в усилителе и можно будет осущест-
вить достаточно полное удаление возду-
ха из его полостей.
Операции по «прокачке» системы,
т. е. по заполнению ее жидкостью
и максимально возможному удалению
из нее воздуха, следует производить в
следующей последовательности: залить
тормозную жидкость в наполнительный
бачок главного тормозного цилиндра до
уровня на 10—15 мм ниже его верхнего
торца; тщательно очистить от грязи
клапаны для выпуска воздуха у колес-
ных цилиндров тормозных механизмов
всех колес автомобиля и места вокруг
клапанов; наполнить чистый стеклян-
ный сосуд вместимостью не менее 0,5 л
тормозной жидкостью не ниже, чем на
1/г его высоты; снять резиновый за-
щитный колпачок с клапана выпуска
воздуха тормозного механизма левого
переднего колеса и надеть на его голов-
ку резиновый шланг, свободный конец
которого опустить в сосуд с налитой
тормозной жидкостью; подготовить га-
ечный ключ S11 для открывания клапа-
на; резко нажать 4—5 раз на педаль
тормоза с интервалом между нажа-
тием 1—2 с и затем при нажатой
педали отвернуть гаечным ключом на
'/2—3Л оборота клапан выпуска возду-
ха (шланг при этом должен быть по-
гружен в жидкость, и из него под дейст-
вием созданного давления будет выхо-
дить в сосуд часть жидкости с возду-
хом в виде пузырьков); по окончании
истечения жидкости из шланга клапан
завернуть до отказа. Повторять эту опе-
рацию надо до получения струи жидкос-
ти, выходящей из шланга, без воздуш-
ных пузырьков.
Во время «прокачки» необходимо
постоянно доливать жидкость в напол-
нительный бачок главного тормозного
цилиндра, не допуская понижения ее
уровня более чем на 2/3 высоты бачка,
так как в противном случае в систему
вновь проникнет воздух. После прекра-
щения выхода пузырьков воздуха из
шланга следует при нажатой педали
7 Зак 482
193
тормоза и опущенном в жидкость шлан-
ге плотно завернуть клапан выпуска
воздуха, снять с его головки шланг и
надеть защитный резиновый колпачок.
В таком же порядке нужно запол-
нить жидкостью и удалить воздух из
трубопроводов и цилиндров тормозных
механизмов остальных колес.
Последовательность «прокачки»
связана с расположением узлов по отно-
шению к главному тормозному цилинд-
ру, начиная от более близких и заканчи-
вая наиболее отдаленными: передний
левый, передний правый, задний левый
и задний правый тормозные механизмы.
При этом следует иметь в виду, что
тормозной механизм каждого передне-
го колеса имеет один общий клапан
выпуска воздуха’ для обоих колесных
цилиндров, поэтому прокачивать их на-
до с особой тщательностью.
После окончания первого цикла
«прокачки» следует пустить двигатель и
полностью повторить все вышеуказан-
ные операции, долить жидкость в на-
полнительный бачок главного тормозно-
го цилиндра до нормального уровня
(на 10—15 мм ниже его верхнего
торца при однокамерном главном ци-
линдре или до отметки «МАХ» при двух-
камерном) и навернуть крышку бачка,
предварительно убедившись в свобод-
ном проходе воздуха через два вентиля-
ционных отверстия в ее бобышке.
При раздельном гидравлическом
приводе во время прокачивания систе-
мы в ней возникает разность давлений
в ветвях, в результате чего включает-
ся в действие сигнальное устройство
(перемещается его поршень) и заго-
рается контрольная лампочка красного
цвета, помещенная в комбинации при-
боров на щите у водителя. Для приве-
дения сигнального устройства в исход-
ное положение (возвращения поршня
в среднее нейтральное положение)
нужно проделать следующие операции:
полностью отпустить ручной рычаг стоя-
ночного привода тормоза; на любом из
передних колес снять защитный чехол
и отвернуть на пол-оборота клапан
выпуска воздуха рабочих цилиндров;
плавно нажимать на педаль тормоза
до того момента, когда погаснет сиг-
нальная лампочка; оставляя педаль в
нажатом состоянии, плотно завернуть
194
клапан и отпустить педаль; надеть на
головку клапана защитный резиновый
колпачок.
Жидкость, выпускаемая в сосуд при
«прокачке», не рекомендуется к немед-
ленному использованию. Ее можно за-
ливать в систему только после отстоя
не менее суток до полного удаления
содержащегося в ней воздуха и после
фильтрации.
Внимание! При заливке тормоз-
ной жидкости должны соблюдаться
максимальная чистота и аккуратность.
Также следует помнить, что жидкость
может оставлять пятна на окрашен-
ных поверхностях кузова и других дета-
лях автомобиля.
Наличие в тормозных механизмах
колес устройства для автоматического
поддержания необходимого зазора
между колодками и барабаном и конст-
рукция деталей привода, обеспечиваю-
щая свободный ход педали тормоза,
исключают необходимость регулировок
ножного гидравлического привода и
тормозных механизмов за все время
эксплуатации автомобиля.
Для обеспечения необходимого пол-
ного хода педали тормоза (равного
150+5 мм) до упора в коврик пола
толкатель поршня главного тормозного
цилиндра выполнен составным, и длина
его регулируется ввертыванием в вилку
или вывертыванием из нее. Для пред-
отвращения самопроизвольного вывер-
тывания толкателя из вилки на него
навернута контргайка, которую в каж-
дом случае после проведения работ с
узлом необходимо надежно затянуть.
Следует помнить, что , рассоединение
толкателя с вилкой приведет к потере
возможности управления тормозными
механизмами колес посредством ножно-
го гидравлического привода.
Замена троса ручного привода тор-
моза. При чрезмерном растяжении или
повреждении одной из ветвей троса
ручного привода тормоза ее заменяют
без разборки разжимнрго устройства
в тормозных механизма^ задних колес.
Порядок операций при этом следую-
щий: поднять соответствующую сторону
автомобиля домкратом, подставить под
приваренные к основанию кузова гнезда
козлы и убрать домкрат; ослабить на-
тяжение тросов вращением гайки на
регулировочном наконечнике у коро-
мысла уравнителя; отъединить повреж-
денную ветвь троса от коромысла, для
чего вынуть шплинт, снять шайбу и
вынуть палец (для привода с вытяж-
ной рукояткой) или свинтить' гайки
с регулировочного наконечника по-
врежденного троса (для привода с ка-
чающейся рукояткой); снять колесо и
тормозной барабан, вынуть наконечник
29 (см. рис. 131) троса из загнутой
части разжимного рычага 26 и снять
с троса разрезную шайбу 32, разведя
ее концы в стороны перпендикулярно
плоскости детали; снять резиновый уп-
лотнительный чехол с направляющей
трубки, вынуть через нее трос вместе с
его пружиной.
Постановку нового троса производят
в обратной последовательности. Шар-
ниры коромысла уравнителя перед сбор-
кой необходимо смазать маслом для
двигателя, а новый трос — графитовой
смазкой. После сборки и замены не-
исправных или изношенных деталей
ручной привод к тормозным механиз-
мам задних колес следует отрегулиро-
вать.
Последовательность операций при
регулировке ручного привода с вытяж-
ной рукояткой следующая (рис. 154):
убедиться, что рукоятка ручного приво-
да тормоза находится в крайнем перед-
нем положении; гаечным ключом вра-
щать гайку 25 по часовой стрелке,
навертывая ее на регулировочный на-
конечник 24, пока ход рычага привода
не уменьшится до 120 мм; произвести
пять-шесть сильных торможений стоя-
ночным тормозом и убедиться, что
рукоятка после последнего торможения
выдвигается из корпуса не более чем
на 155 мм.
Если для получения требуемого на-
тяжения троса не хватает длины резьбо-
вой части регулировочного наконеч-
ника, нужно снять с него уравни-
тель 23 тросов, вывернув полностью
гайку, отъединить от уравнителя оба
задних троса, перевернуть его на 180°,
вновь собрать в новом положении с зад-
ними тросами, надеть на регулировоч-
ный наконечник и навернуть гайку.
После этого повторить регулировку на-
тяжения тросов в описанном выше
порядке. При разборке узла все шар-
7*
нирные соединения рекомендуется сма-
зать графитовой смазкой.
При регулировке ручного привода
с травмобезопасной качающейся руко-
яткой, расположенной между передни-
ми сиденьями (рис. 155), необходимо:
убедиться, что рукоятка ручного приво-
да находится в крайнем нижнем поло-
жении; отвернуть контргайки 4 регули-
ровочных наконечников обоих тросов;
вращая регулировочные гайки 5, отре-
гулировать длину каждого троса от-
дельно (натягивать оба задних троса
следует равномерно, не допуская пере-
коса уравнителя от его перпендику-
лярного положения относительно оси
автомобиля); произвести несколько
энергичных торможений стояночным
тормозом и убедиться в том, что ход
рукоятки при торможении соответствует
шести—восьми зубьям сектора (щелч-
кам собачки).
По окончании регулировки следует
убедиться в свободном вращении зад-
них колес, для чего поднять поочеред-
но каждую сторону заднего моста и,
вращая вручную колесо, проверить, не
трутся ли тормозные колодки о тормоз-
ной барабан.
Другим способом проверки может
быть контроль на отсутствие нагрева-
ния тормозных барабанов задних колес
сразу же после пробега автомобиля,
в котором не пользовались ни ножным,
ни ручным приводами тормозов (тормо-
жение двигателем, движение без тормо-
жения до полной остановки автомо-
биля). Если при проверке установлено,
что колодки трутся о барабан, необхо-
димо несколько ослабить натяжение
тросов, свертывая /против часовой
стрелки гайку 25 с наконечника 24
(см. рис. 154), или свинчивать равно-
мерно с наконечников обоих тросов
(см. рис. 155) гайки 5. По окончании
регулировки затянуть контргайки 4.
При обнаружении недостаточной эф-
фективности ручного привода тормоза
при наличии правильной величины хода
рукоятки необходимо произвести регу-
лировку положения разжимных рыча-
гов 26 (см. рис. 131) в тормозных
механизмах задних колес.
Регулировку положения разжимных
рычагов относительно распорной план-
195
8
13
7 9
10
11
12
74
Б-Б
ки в тормозных механизмах задних
колес следует производить в следую-
щем порядке.
Полностью ослабить натяжение тро-
сов привода, для чего рукоятку от-
пустить в крайнее положение и свер-
нуть гайку на самый конец регулиро-
вочного наконечника. В ручном приво-
де с травмобезопасной качающейся
рукояткой свернуть гайки 5 с контр-
гайками 4 с регулировочных наконеч-
ников обоих задних тросов (см.
рис. 155).
Поддомкратить автомобиль, снять
заднее колесо и тормозной барабан,
вывернув два винта, скрепляющих его
с фланцем полуоси. При значительной
коррозии место соединения барабана с
196
Рис. 154. Ручной привод с вытяжной рукояткой к тормозным механизмам задних колес:
/—ролик; 2—кронштейн ролика, 3—ограничитель троса; 4—передний трос; 5—уплотнительная шайба;
6— корпус ручного рычага; 7—защелки; 8—пружина защелок; 9—болт крепления корпуса, 10, 37, 39,
44—пружинные шайбы; 11, 31, 38, 40г 45—гайки; 12—рукоятка; 13—кронштейн корпуса; 14—кронштейн
подвески переднего троса; 15—кронштейн подвески заднего троса; 16— тормозной механизм Заднего
троса; 17—защитный чехол; 18— задний трос; 19—поддерживающая скоба; 20—кронштейн оттяжной
пружины; 21—оттяжная пружина; 22—палец крепления заднего троса; 23— уравнитель тросов; 24—ре-
гулировочный наконечник; 25—гайка регулировочного наконечника; 26—пружина; 27—промежуточный
рычаг; 28—кронштейн промежуточного рычага; 29—опора кронштейна; 30—ось ролика; 32, 41—
шплинты: 33. 42—скобы; 34, 35—Пластмассовые втулки; 36, 43—болты; 46—резиновая втулка
полуосью необходимо смочить кероси-
ном и' выдержать некоторое время.
Внимание! Не допускается нано-
сить удары по ободу барабана или вво-
дить отвертку между опорным тормоз-
ным диском и ободом барабана и
пользоваться ею, как рычагом, так как
это приведет к деформации барабана
и тормозного диска и нарушению зазо-
ров между колодками и зеркалом бара-
бана.
При снятии тормозного барабана с
автомобиля, имеющего значительный
пробег, необходимо сначала искусствен-
но увеличить зазор между колодками
и барабаном в соответствии с указа-
ниями, данными в п. «Снятие и уста-
новка тормозного барабана» гл. 9.
197
Рис. 155. Ручной привод с качающейся травмобезопасной рукояткой к тормозным механизмам
задних колес:
/—пружина промежуточного рычага; 2—промежуточный рычаг; 3—серьга; 4—контргайка; 5—гайка регулиро-
вочная; 6—задний трос правый; 7—уравнитель тросов; 8—задний трос левый; 9—кнопка ручного рычага;
10—пружина тяги; 11—тяга собачкн; 12—рычаг ручной; 13—собачка; 14—ось собачки, 15—сектор; 16—
выключатель сигнальной лампы; /7—валик ручного рычага, 18—рычаг переднего троса; 19—кронштейн руч-
ного рычага; 20—трос передний с оболочкой и уплотнителем в сборе, 21—кронштейн крепления оболочки;
22—кронштейн промежуточного рычага; 23—ось промежуточного рычага, 24—гайки с прорезями; 25, 30—
шплинт; 26—болт; 27—гайка; 28—шайба пружинная; 29, 31—пълеп.
Убедиться, что разжимный рычаг
26 (см. рис. 131) с вставленным в
него тросом под действием пружины 30
легко отходит в крайнее заднее поло-
жение до упора в обод колодки.
При необходимости нужно очистить от
грязи и смазать графитовой смазкой
трос в зоне движения его в направ-
ляющей трубке.
Отпустить на несколько оборотов
гайку 24 регулировочного эксцентрико-
вого винта 20 разжимного рычага.
Отжать отверткой пружину 30 от раз-
жимного рычага и, придерживая его в
переднем положении (прижатым к тор-
цам распорной планки 25), вращением
винта 20, имеющего паз для отвертки,
отрегулировать зазор между наконеч-
ником 29 троса и ободом колодки в
пределах 4—6 мм. Затянуть ключом
гайку 24, удерживая отверткой винт 20
от проворачивания.
При невозможности получить нуж-
ный зазор между наконечником троса
и ободом колодки вращением регули-
ровочного винта 20 вследствие значи-
тельного износа фрикционных накла-
док следует воспользоваться другой
парой прорезей в распорной планке,
имеющей увеличенное расстояние меж-
ду опорными торцами. Для этого нуж-
но снять стяжную пружину 13, раздви-
нуть колодки, вынуть и перевернуть на
180° (рисками, нанесенными на ребре,
в сторону тормозного диска) распорную
планку 25, сдвинуть колодки и поста-
вить обратно стяжную пружину. После
этого вновь произвести регулировку по-
ложения разжимного рычага и отрегу-
лировать натяжение тросов, как указа-
но выше.
После окончания регулировки сле-
дует убедиться в свободном вращении
задних колес при отпущенном рычаге
ручного привода тормоза.
198
Глава 10
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ
ПРИБОРЫ
Схема соединений приборов электрообору-
дования автомобиля приведена на рнс. 156*.
Номинальное напряжение в системе электрообо-
рудования 12 В.
Электропроводка автомобиля выполнена по
однопроводиой схеме, при которой вторым про-
водом служат металлические части (масса) авто-
* Автомобили выпущены с двух- и четырех-
фарной системой освещения, а также с фонаря-
ми света стоянки и без них. Электромагнит-
ная муфта вентилятора н датчик муфты с апреля
1969 г. ие устанавливались.
мобиля. .Источники электрической энергии и по-
требители присоединены отрицательным полюсом
на„ массу.
При проведении монтажно-демонтажных ра-
бот, связанных с ремонтом электрооборудова-
ния и приборов, необходимо строго руководст-
воваться принципиальной схемой, пользуясь ука-
занной на ней отличительной расцветкой изоля-
ционной оболочки проводов.
Перед проведением подобного рода работ
во избежание коротких замыканий в электро-
проводке предварительно следует отсоединить от
аккумуляторной батареи провод, соединяющий ее
с массой автомобиля.
Рис. 156. Схема соединения приборов электрооборудования
/—фара; 2—подфарник; 3—соединительная панель; 4—звуковой сигнал, 5—датчик электромагнитной муфты
вентилятора; 6—электромагнитная муфта вентилятора; 7—распределитель зажигания; 8—свеча зажигания;
9—катушка зажигания; 10— датчик указателя давления масла; 11—датчик указателя температуры воды;
12—термобиметаллический предохранитель; 13—центральный переключатель света; 14— стеклоочиститель,
15—электродвигатель отопителя; 16—антенна; 17—предохранитель радиоприемника; 18—радиоприемник; 19—
фонарь света стоянки; 20—громкоговоритель; 21—переключатель электродвигателя отопителя; 22—прику-
риватель; 23—переключатель электродвигателя стеклоочистителя; 24—контрольная лампа дальнего света;
25—указатель температуры воды; 26—указатель давления масла; 27—указатель уровня топлива; 28—ампер-
метр; 29—контрольная лампа указателя поворотов; 30—датчик указателя уровня топлива; 31—дверной вы-
ключатель плафона; 32—плафон; 33—задний фонарь, 34—фонарь света заднего хода; 35—фонарь освещения
номерного знака; 36—выключатель зажигания; 37—выключатель фонарей света стоянки; 38—соединительная
муфта; 39—ножной переключатель света; 40—включатель света торможения (стоп-сигнала); 41—включатель
фонарей света заднего хода; 42—блок предохранителей, 43—штепсельная розетка; 44—аккумуляторная ба-
тарея; 45—стартер; 46—генератор; 47—реле-регулятор, 48—прерыватель указателя поворотов; 49—переключа-
тель указателя поворотов; 50—боковой указатель поворота
Условные обозначения цветов проводов:
Б—белый; Г—голубой; Ж—желтый; 3—зеленый; К—красный; Кор—коричневый; М—металлическая оплетка,
О—оранжевый; Р—розовый; С—серый; Ф—фиолетовый. Ч—черный
199
10 1 AKK/.V ' о^'АЯ БАТАРЕЯ
На автомобиле установлена аккуму-
ляторная батарея типа 6СТ-55* .
Техническая характеристика аккумуляторной
батареи
Номинальное напряжение, В............12
Номинальная емкость при 20-часовом
режиме разряда и температуре электро-
лита +25° ±5 °C, А-ч . .	. . 55
Разрядный ток при 20-часовом режи-
ме, А ........................... 2,75
Ток при первом заряде новой батареи
н последующих зарядах, А............5,5
Масса, кг:
с электролитом............ . . 21,5
без электролита................. .17,5
Степень заряженности аккумулятор-
ной батареи проверяют измерением
плотности электролита, приведенной к
температуре Н-25°С. Для различных
климатических условий эксплуатации в
аккумуляторные батареи заливают
различные по плотности растворы сер-
ной кислоты, указанные в инструкции
по эксплуатации батарей.
Полностью заряжен- Пр“я$“3~	ПРрЯ^3'
ная батарея	н^5%	на 50 %
1,30	1,26	1,22
1,28	1,24	1,20
1,26	1,22	1,18
1,24	1,20	1,16
1,22	1,18	1,14
Плотность электролита измеряется
плотномером (ареометром).
Если при измерении плотности элек-
тролита его температура отличается от
исходной (+25°С), то необходимо
внести следующие поправки, связанные
с изменением плотности электролита
в зависимости от его температуры:
Температура			
электролита, °C . . . '.	+ 55	+ 53	+38	
Поправка к показанию плотномера .	0,02	+,0,01	0,00
Температура электролита, аС		+ 12	-3 -18	— 33
Поправка к			
показанию			
плотномера .	—0,01	—0,02 —0,03 -	-0,04
* На автомобили, выпущенные до второго
полугодия 1972 г., устанавливались аккумулятор-
ные батареи типа 6СТ-42 (новое обозначение
6СТ-45).
При температуре электролита выше
+25°С поправку прибавляют к пока-
заниям плотномера, а при темпера-
туре ниже +25°С вычитают. Плот-
ность электролита в отдельных эле-
ментах исправной батареи не должна
отличаться больше чем на 0,01.
Уровень электролита должен быть
на 10—15 мм выше предохранитель-
ного щитка,установленного над сепара-
тором, что определяется доведением по-
верхности электролита до нижнего сре-
за тубуса-указателя в заливных эле-
ментах, находящегося на требуемом
уровне.
К возможным неисправностям акку-
муляторной батареи относятся: недо-
статочно эффективное проворачивание
стартером коленчатого вала двигателя
вследствие разряженности батареи,
окисления выводных клемм или неплот-
ной затяжки наконечников на клеммах
(зарядить батарею, очистить клеммы и
наконечники, подтянуть их соедине-
ния); быстрая потеря емкости нера-
ботающей батареи из-за загрязнения
электролита (промыть батарею, залить
свежим электролитом и зарядить); пло-
хая зарядка разряженной батареи (рез-
ко повышается температура и обильно
выделяются газы) из-за сульфатации
пластин вследствие длительного бездей-
ствия батареи, повышенной плотности
электролита, пониженного уровня
электролита и систематической недоза-
рядки батареи.
При сильной сульфатации батарею
или ее блоки пластин следует заме-
нить на новые.
10 2 ГЕНЕРАТОР
На двигателе установлен генератор
типа Г250-Ж1 переменного тока (рис.
157, 158), представляющий собой трех-
фазную, шестиполюсную, синхронную,
электрическую машину защищенного
исполнения с приточной вентиляцией
и шестью встроенными кремниевыми
диодами, соединенными в трехфазную
мостовую схему выпрямления.
200
Техническая характеристика генератора,
Направление вращения . _ .....................................правое (со
стороны при-
'		вода)
Номинальное напряжение, В......................,..............12
-Частота вращения, при которой достигается напряжение на зажимах
12,5 В прн температуре окружающего воздуха и генератора 4-20 °C,
об/мин:
-- при токе нагрузки, равном нулю..........................4 950
то же, 28 А....................<.	..............<. . 2200
Максимальный ток отдачи при токе нагрузки 28 А.............,40
Размер щеток, мм.............................................6,5X6X13
Усилие прижима щеток, гс . . . .'......................... . 250±50
Передаточное отношение привода.............................1,69
Обмотка статора............................................провод
ПЭВ-2 диа-
метром
1,35—1,46 мм
Чйсло фаз обмотки статора.......................................3
Способ соединения фаз............................................. звездой
Число катушек в каждой фазе.....................................6
» витков в катушке.............................................13
» слоев................................ ......................3
» витков в слоях:
первом ...	......................... ...................5
втором -............................... ......................4
третьем.......................................................4
Обмотка возбуждения.............................................провод
ПЭВ-2 диа-
метром
0,74—0,81 мм
Число витков обмотки возбуждения .	.	............. 490±10
» слоев........................ ......................... 18
» витков в слоях:
с 1-го по 17-й................................................29—30
18-й........................................ ............... остальное
Между слоями проложена конденсаторная бумага	. .	0,01Х25±0,2
Сопротивление обмотки Прн температуре +20 °C, Ом ... .	3,7±0,18
Контрольная проверка генератора.
Исправность генератора и правиль-
ность его сборки определяют провер-
кой минимальной частоты вращения,
при которой достигается напряжение
12,5 В во время работы генератора
вхолостую и под нагрузкой. Прове-
рять генератор рекомендуется на уни-
версальном стенде (рис. 159) для
проверки автомобильного электрообо-
рудования. При этом необходимы сле-
дующие Контрольно-измерительные
приборы: вольтметр постоянного тока
класса 0,5 со шкалой 0—30 В; ампер-
метр постоянного тока класса не ниже
I со шкалой 0—50 А; тахометр со
шкалой, позволяющей измерять часто-
ту вращения коленчатого вала от 0 до
5000 об/мин.
Электродвигатель стенда позволяет
плавно менять частоту вращения колен-
чатого-вала до 5000 об/мин, а рео-
стат — изменять нагрузку в пределах до
28 А.
Без нагрузки, когда генератор хо-
лодный, вольтметр должен показывать
12,5 В при 950 об/мин (не более)
ротора генератора. При силе тока на-
грузки 28 А и напряжении 12,5 В
частота вращения' ротора генератора
должна быть не более 2200 об/мин.
На автомобиле генератор проверяют
при помощи вольтамперметра перенос-
ного типа и нагрузочного реостата.
При этом генератор испытывают в тех
же режимах, что и на стенде (на
холостом ходу и под нагрузкой гене-
ратор приводится во вращение от дви-
гателя автомобиля).
Внимание! При присоединении и
отъединении проводов, подтяжке бол-
тов и гаек зажимов генератора необ-
ходимо предварительно отключить ак-
кумуляторную батарею, так как случай-
8 Зак 482
201
Рис. 157. Генератор:
1—щеткодержатель; 2—полюсный наконечник; 3—обмотка статора; 4—пакет статора; 5—винт крепления дер-
жателя переднего подшипника; 6—держатель переднего подшипника, 7—вентилятор, 8—передний шариковый
подшипник; 9—шпонка; 10—шкив, 11—крышка со стороны привода, 12—стальная втулка; 13—обмотка воз-
буждения; 14—крышка со стороны контактных колес; 15—диод; 16—виит крепления крышки заднего под-
шипника; 17—задний шариковый подшипник; 18—контактные кольца; 19—щетки; 20—болт крепления щетко-
держателя; 21—стяжная шпилька
ные замыкания на массу могут при-
вести к отказу в работе диодов ге-
нератора.
Разборка генератора. Приспособле-
ния: съемник для шкива и крышки со
стороны привода.
Порядок разборки генератора сле-
дующий:
отвернуть два болта крепления щет-
кодержателя 1 (см. рис. 157) к крыш-
ке и сиять щеткодержатель с щет-
ками; отвернув стяжные шпильки 21
Рис. 158. Электрическая схема генератора:
1—обмотка ротора, 2—обмотка статора; 3—диоды
Рис. 1 {59. Схема соединения генератора для про-
верки на стенде:
/—тахометр, 2—электродвигатель; 3—муфта; 4—ге-
нератор <
202
и винтдо 16, снять крышку заднего
шарикоподшипника;
при помощи съемника, лапы кото-
рого упираются в буртик крышки 14,
а стержень в торец вала, снять зад-
нюю крышку вместе со статором;
отъединить фазные выводы обмотки
статора от соединительной колодки в
задней крышке; отвернуть гайку креп-
ления шкива и при помощи съемника
снять шкив 10\ снять вентилятор 7 и
вынуть шпонку 9; при помощи съем-
ника снять с вала переднюю крыш-
ку 11 вместе с подшипником 8\
отвернуть четыре винта 5 крепления
держателя подшипника, снять держа-
тель и выпрессовать подшипник из
гнезда передней крышки.
Осмотр, проверка и устранение
неисправностей генератора. Оборудо-
вание и приборы: компрессор, омметр
и контрольная лампа.
После разборки и очистки деталей
генератора от пыли и грязи необхо-
димо осмотреть обмотку статора и
проверить с помощью омметра сопро-
тивление фаз (при исправной обмотке
статора сопротивление всех фаз должно
быть одинаковым). Проверить сопро-
тивление катушки ротора (если нет за-
мыкания или обрыва, сопротивление
катушки, замеренное между контактны-
ми кольцами, должно быть 3,7±
±0,18 Ом). Осмотреть подшипники
(при наличии подтекания смазки из
уплотнений подшипника его следует за-
менить). Проверить состояние щеточ-
ного узла генератора и легкость пере-
мещения щеток в щеткодержателе.
Отказ в работе генератора может
произойти из-за отказа в работе дио-
дов. Диоды проверяют только на разоб-
ранном генераторе при отъединенной
статорной обмотке.
Проверка и замена диодов. В ка-
честве источника тока может служить
автомобильная аккумуляторная бата-
рея или другой источник постоянного
тока напряжением не выше 12 В. К
выводам диода через контрольную
лампу (в качестве которой можно ис-
пользовать любую автомобильную лам-
пу) присоединяют «+» и «—» источ-
ника тока. Затем полюсы источника
тока меняют (т. е. ток через диод
идет в противоположном направлении).
Если лампочка в первом случае
горит, а во втором нет, то диод
исправный. Если лампа горит в обоих
случаях, диод пробит и его необхо-
димо заменить годным. Если лампа в
обоих случаях не горит, то в диоде
обрыв и его также нужно заменить.
Внимание! При проверке диодов
запрещается использовать источник по-
стоянного тока напряжением более
12 В, пользоваться источником пере-
менного тока, включать диод в цепь без
последовательно подсоединенной
контрольной лампы.
Для снятия и замены неисправного
диода следует предварительно отпаять
подведенный к нему провод, после чего
отвернуть гайку крепления диода и
снять его. При установке нового диода
его следует привернуть к теплоотводя-
щей пластине (латунному радиатору)
или к крышке, после чего припаять
провода к электроду диода при темпера-
туре не выше 150°С припоем ПОС-61.
Время пайки — не более 5 с. При за-
мене диодов необходимо обращать вни-
мание на их маркировку. Диоды типа
Д242А устанавливаются на латунном
радиаторе, диоды обратной полярности
типа Д242АП — на крышке. Замена
диодов одного типа Другим недопус-
тима.
Генераторы Г250-Ж1 более поздних
выпусков комплектуются полупровод-
- никовым блоком БПВ4-60-02 взамен вы-
прямителя тока, собранного из от-
дельных диодов типа Д242. Электри-
ческая схема подключения выводов
статорной обмотки к выпрямителю при
этом не изменилась.
Проверяют исправность диодов вы-
прямительного блока в следующей
последовательности.
Для проверки диодов положитель-
ной пластины радиатора (имеющей фи-
гурное отверстие) к ней присоединяют
провод от «—» аккумуляторной бата-
реи через контрольную лампу, а к фаз-
ным выводам (поочередно) от «+»•
Затем провода меняют местами. В пер-
вом случае присоединения к блоку
лампа должна гореть, во втором не
8*
203
должна. Если во втором случае лампа
горит или не горит при приложении
напряжения в обоих направлениях,
то это свидетельствует о неисправ-
ности выпрямительного блока и его
необходимо заменить.
При проверке диодов отрицательной
пластины к ней присоединяют провод
от «+» батареи, а провод от «—»
батареи черёз контрольную лампу—
поочередно к фазным выводам на бло-
ке. Дальнейцгая проверка аналогична
описанной выше.
10.3.	РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Генератор работает совместно с ре-
ле-регулятором типа РР362-А (рис.
160, 161), состоящим из трех основных
элементов: полупроводникового транзи-
стора / (см. рис. 160) и двух электро-
магнитных реле — реле 3 регулятора
напряжения и реле 2 защиты тран-
зистора от коротких замыканий в цепи
возбуждения генератора.
Проверка реле-регулятора. Реле-
регулятор рекомендуется проверять на
стенде в комплекте с генератором и
аккумуляторной батареей (рис. 162).
Допускается проверка на автомобиле.
Для проверки регулятора напряже-
ния необходимо иметь следующие при-
боры: вольтметры постоянного тока со
шкалой, до 20—30 В и ценой деле-
ния 0,1—0,2 В; амперметр постоянного
тока со шкалой до 30 А (шкала
двусторонняя с нулевым делением по-
середине) и ценой деления 1 А.
Регулируемое напряжение фикси-
руется по вольтметру, включенному
между зажимами ВЗ и массой реле-
регулятора. Повышая частоту враще-
ния генератора до 3000±150 об/мин,
с помощью реостата создают нагруз-
ку 14 А (по показанию амперметра)
и в этих условиях по вольтметру
проверяют регулируемое напряжение.
Оно должно быть при температуре
окружающей среды и реле-регулятора
-|-20оС равно 13,3—44,1 В.
Техническая характеристика реле-регулятора
Номинальное напряжение, В . . .	..........'..............12
Номинальный ток, А.............................. ..............28
Напряжение, поддерживаемое реле-регулятором при 20 °C, при частоте
вращения ротора генератора 3000±150 об/мин и силе тока нагруз-
ки 14 А, В ....................................................13,3—14,1
То же, в горячем состоянии реле-регулятора и генератора (после.2,5 ч
совместной работы генератора и реле-регулятора), В . .	.... 12,7—14,5
Допустимое отклонение величины регулируемого напряжения при из-
менении частоты вращения ротора генератора от 2,5 до 10 тыс. об/мин
при силе тока нагрузки 14 А, В.................................ОД
Допустимое отклонение величины регулируемого напряжения при из-
менении силы тока нагрузки от минимума до 28 А при частоте вращения
ротора /генератора 3000±150	об/мин, В..........................0,45
Обмотка реле-регулятора	напряжения	. ... •....................провод
>	ПЭВ-2 диа-
,	метром
0,29 мм
Число витков............................................... .	. 1240±10
» , слоев............................... . .	.... 22
Сопротивление прн температуре -|-20 °C, Ом ....	17±0,9
Обмотки реле защиты:
Первая обмотка (сериесная) ...	....	.............провод
,	ПЭВ-2 диа-
метром
0,72 мм
Число витков......................... ......................75-|-1
Вторая обмотка (шунтовая):
204
Одна часть катушки .......	.................провод
ПЭВ-2 диа-
метром
0,17 мм
Число витков...................... ........................ 1000+10
Сопротивление при температуре+20 "С, Ом.................  .	40±3
Другая часть катушки...................... ................провод ПЭК
диаметром
0,25 мм
Число витков...............................................15—20
Сопротивление общей при температуре +20 °C, Ом.............50±3,5
Конец первой части обмотки и начало второй спаяны и изолированы
телефонной бумагой 23X50, сложенной вдвое
Третья обмотка (встречная):	'	'	<
Одна часть обмотки . .	............... .... провод
ПЭВ-2 дна-'
метром
0,17 мм
Число витков................................ ..............1130+10
Сопротивление при темпёратуре+20 °C, Ом ...	..........64+4
Другая часть обмотки.......................................' провод ПЭК
«•диаметром
0,25 мм
Число витков..................... .........................40—50
Сопротивление общее при температуре +20 °C, Ом	... 95±7
/
Конец первой' части обметки и начало второй спаяны и изолированы
телефонной бумагой
Направление иавивки обмоток............................. ....	протий часо-
i	вой стрелки,
глядя сверху
При ремонте реле-регулятора выводы полупроводниковых приборов
паять;припоем ПОС-50, остальные места припоем ПОС-61
Полупроводниковые элементы и резисторы
Транзистор...................................................ПЧБЭ
Диод запирающий......................................... ....	Д242
» гасящего контура..........................................Д242
» разделительный  .........................................Д7Б
Ускоряющий резистор, Ом.................................. ...	4,5±0,3,
провод
ПЭВКМ-2
диаметром
0,3 мм
Число витков...............................................23
Термокомпенсационный резистор,	Ом ....	...............15±1, про-
вод
,	ПЭВКМ-2-
диаметром
0,3 мм
Число витков ....	......................... ... 82
Добавочный резистор, Ом . ,..............................   .	120 типа
।	МЛТ-1,
включенные
параллельно
Общее сопротивление, Ом......................................60±5
Резисторы в цепи базы ’....................... ..............два резисто-
ра МЛТ-1 по
300 Ом и два
резистора
МЛТ-2 по
120 Ом,
включенных
параллельно
205
Рис 160 Реле-регулятор
1—транзистор, 2—реле, 3—реле регулятора напряжения, 4—крышка, 5—резиновая прокладка, 6—корпус,
7—выводные зажимы реле-регулятора, 8—диоды, 9—пружина, Ю—якорь реле, //—обмотка регулятора на
пряжения, /2—сердечник, /3—добавочный резистор, 14, /5—ускоряющий и термокомпенсационннын резисторы,
16—резисторы в цепи базы транзистора
Реле защиты можно проверять на
стенде и автомобиле. Провод от за-
жима «+» аккумуляторной батареи
подключают к латунному радиатору,
на котором крепится транзистор. Про-
вод от зажима «—» батареи через
амперметр и нагрузочный реостат под-
ключают к зажиму Ш (рис. 163) реле-
регулятора. При такой схеме ток в реле-
регуляторе проходит только через сери-
есную обмотку реле защиты.
Включение реле защиты, определя-
емое визуально, должно происходить
при силе тока 3,2—3,6 А. Если вклю-
чение реле происходит раньше нли
позже указанной величины тока, то не-
обходимо произвести регулировку
При проверке реле защиты на сра-
батывание на автомобиле нужно снять
крышку реле-регулятора и замкнуть
(при включенном зажигании, но не-
работающем двигателе) зажим Ш ге-
нератора на массу. Срабатывание реле
защиты определяется по притяжению
якорька и замыканию контактов реле
защиты.
206
Регулировка реле-регулятора. Реле-
регулятор регулируют при наличии сле-
дующих неисправностей: регулируемое
напряжение и сила тока включения
реле защиты не укладываются в при-
веденные выше пределы; продолжи-
тельное время наблюдается значитель^
ный перезаряд аккумуляторной бата-
реи, выражающийся в интенсивном вы-
кипании электролита (требуется долив-
ка воды в аккумуляторную батарею
через 700—1000 км пробега при интен-
сивной эксплуатации)—следует снизить
величину регулируемого напряжения на
0,3—0,4 В; продолжительное время
наблюдается значительный недозаряд
батареи, выявляющийся прежде всего в
том, что пуск двигателя затруднен при
исправной системе пуска — следует по-
высить величину регулируемого напря-
жения на 0,3—0,5 В.
Напряжение, поддерживаемое реле-
регулятором, регулируется изменением
натяжения спиральной возвратной
пружины якоря. Для этого подгибают
хвостовик угольника, имеющегося на
электромагнитном реле. При увеличен-
ном значении регулируемого напряже-
ния натяжение пружины ослабляют,
при уменьшенном — увеличивают. Не
рекомендуется подгибать хвостовики
угольников отверткой
Реле защиты регулируют тем же спо-
собом, что и реле-регулятор напряже-
ния — натяжением пружины якоря.
Контакты регулятора напряжения и
реле защиты практически не имеют
износа при эксплуатации и не нуждают-
ся в зачистке. При ремонте в случае
загрязнения контактов промывать их
следует с помощью капроновой ленты,
смоченной спиртом или 20%-ным раст-
вором лимонной кислоты.
Внимание! При регулировке ре-
ле-регулятора следует отключить акку-
муляторную батарею, так как ярмо
электромагнитных реле и возвратные
пружины находятся под напряжением
и случайное касание плоскогубцами или
другим инструментом корпуса реле-
s. регулятора вызовет короткое замыка-
ние.
При снятии крышки необходимо
предотвратить попадание внутрь реле-
регулятора грязи, пыли, частиц масла.
После ремонта, связанного с заме-
ной контактных узлов, катушек и других
деталей электромагнитных реле, прове-
ряют и при необходимости регулируют
Рис. 161 Электрическая схема реле-регулятора
/—пружина реле регулятора напряжения, 2—обмотка регулятора напряжения, 3—контакты реле регулятора
напряжения, •/—разделительный диод, 5—пружина реле защиты, б—удерживающая обмотка, 7—основная
обмотка, 8—вспомогательная обмотка, 9—контакты реле защиты, 10—диод гасящего контура, 11—транзистор,
12—запирающий диод, 13—добавочный резистор, 14—ускоряющий резистор, 15—термокомпеисациоииый резис-
тор, 16—резисторы в цепи базы транзистора
Рис 162 Схема включения приборов для провер
ки регулятора напряжения
/—реле регулятор, 2—аккумуляторная батарея, 3—
генератор
Рис 163 Схема включения приборов для проверки
и регулировки реле защиты
/—аккумуляторная батарея, 2—реле регулятор
207
величину зазоров между якорем и сер-
дечником и между контактами реле.
Величины' зазоров должны быть сле-
дующие:
Реле напряжения
зазор между якорем и сердеч-
ником прн разомкнутых кон-
тактах, мм ....	. 1,4—1,5
зазор между контактами, мм 0,25—0,3
Реле защиты:
зазор между якорем и сердеч-
ником при разомкнутых контак-
тах, мм......................0,7—0,8
то же, при замкнутых контак-
тах, мм . . .	....	0,15—0,25
Зазор между якорем и сердечни-
ком регулируют подгибанием или от-
гибанием ограничителя хода якоря.
" Зазор между контактами реле регу-
лируют перемещением держателя не-
подвижного контакта, предварительно
ослабив два винта крепления держате-
ля. Зазоры замеряют с помощью набо-
ра плоских щупов.
После окончательной регулировки
необходимо проверить электрические
характеристики реле-регулятора с наде-
той крышкой в рабочем положении
(о проверке диодов см. разд. 10.2).
Транзистор проверяют тестером, ус-
тановленным на измерение минималь-
ных величин сопротивлений. Транзис-
тор исправен, если: сопротивление,
замеренное между двумя любыми выво-
дами, больше нуля, но не более
500 кОм; прибор показывает различ-
ное сопротивление одних и тех же
переходов при перемене местами концов
измерительного прибора. Транзистор
неисправен, если сопротивление между
двумя любыми выводами равно нулю
или бесконечности.
10.4.	СТАРТЕР
На двигателе установлен стартер
типа СТ117 или СТ117-А* (рис. 164,
165), представляющий собой электри-
ческий двигатель постоянного тока
смешанного возбуждения.
Включение стартера осуществляется
с помощью электромагнитного тяго-
вого реле 2 типа PC-14 (см. рис. 164),
расположенного на корпусе 25 стартера.
* Устанавливается на автомобили с 1974 г.
Техническая характеристика стартера
Номинальное напряжение, В	.	.	.	12
Номинальная мощность, кВт	.	.	у .	1,3 ,	.
Ток холостого хода, А, не более ...	.	85
Частота вращения якоря при холостом ходе,
об/мин, не меиее ...	.	.	. .	5000
Ток при тормозном моменте 1.6 кгс-м, А (не более) 500
Напряжение включения тягового реле в момент
соприкосновения шестерни Привода с прокладкой
толщиной 16,5 мм, помещенной между шестерней
и ее упором, В, не более ....	.9
Давление пружины щеткодержателя на щетку,
кгс..........................................1,2-1,5
Обмотка -катушки возбуждения .	. . каждая из трех последовательно
соединенных катушек возбуждения
состоит из четырех витков медного
провода МГМ сечением 2,44X5 мм
и изолирована одним слоем вна-
хлест хлопчатобумажной тафтяной
ленты 0,25X15X2100. Четвертая
1	катушка (шунтовая) выполнена из
медного провода ПЭВ-2 диаметром
0,69—0,77 мм
Число витков .......................... .	.	111
» слоев ....	....	.17
» витков в слое.............................6—7
Сопротивление катушки при 4-20 °C, Ом . . . 1,14 ±0,06
Катушка изолирована одним слоем внахлест хлоп-
чатобумажной тафтяной ленты 0,25X15X 2100 и
пропитана водно-эмульсионным лаком
208
Обмотка якоря . . .
Число витков в секции
» пазов в якоре
Шаг по пазам
» » коллектору
Число коллекторных пластин
Обмотка тягового реле:
сериесная (втягивающая)
шунтовая (удерживающая)
состоит из 31 секции провода МГМ
1;45± 0,03X4,4 ±0,05 мм
1 ‘
31
1—9
1 — 17
31 , -
180±3 витков провода ПЭО диа-
метром 1,18—1,16 мм в шесть слоев,
сопротивлением 0,33 + 0,017 Ом (при
+ 20 °C)	~	.
184 ± 3 витков провода ПЭЛ диамет-
ром 0,69—0,74 мм в четыре 'слоя,
сопротивлением 1,08± 0,054 Ом при
+20 °C	.
Рис. 164. Стартер:
1—болт креплений реле; 2—тяговое реле; 3—катушка возбуждения; 4—болт тягового реле; 5—контактный
диск; 6—катушка реле; 7—якорь реле; 8—возвратная пружина реле; 9—шпилька якоря реле; 10—защитный
кожух; //—рычаг выключения привода стартера; 12—соединительная перемычка; 13—винт; /4—изолированны#
щеткодержатель; 15—пружина щеткодержателя; /6—щеткодержатель, замкнутый на массу,1 /7—контргайку;
18—регулировочный винт; 19—ролик муфты; 20—передняя крышка; 21—передний1 подшипник; 22—шестерня
привода; 23—муфта свободного хода; 24— буферная пружина; 25—корпус стартера; 26—якорь стартера;
27—прокладка защитной ленты; 28—защитная лента; 29—задняя крышка; 30—задний подшипник; 31—тормоз
209
Рис. 165 Электрическая схема стартера и его
соединения с аккумуляторной батареей
/—стартер, 2—аккумуляторная батарея, 3—дополни-
тельный контакт, 4—контактный диск, 5—втягиваю
щая обмотка, б—удерживающая обмотка, 7—выклю-
чательзажнгания, 8—тяговое реле
Рис. 166 Схема включения стартера для про-
верки.
/—динамометр, 2—тормозной рычаг, 3—стартер, 4—
электромагнитное тяговое реле, 5—шунт амперметра,
6—аккумуляторная батарея
Контрольная проверка стартера.
Стартер рекомендуется проверять на
холостом ходу и в режиме полного
торможения на контрольно-испытатель-
ном стенде ГАРО мод 2214. Кроме того,
испытывают тяговое реле включения
стартера. Источником питания при
испытаниях может служить аккумуля-
торная батарея или низковольтный
агрегат.
Испытание стартера на холостом
ходу. Приборы и приспособления:
контрольный стенд или тиски, ампер-
метр с шунтом, вольтметр, тахометр.
Электрическая схема включения стар-
тера для проверки приведена на
рис. 166.
Для испытания на холостом ходу
стартер устанавливают на стенд или
зажимают в тисках. Аккумуляторная
батарея должна быть полностью заря-
жена. Присоединительные провода к
батарее, к шунту амперметра и стар-
теру должны иметь сечение не менее
16 мм2.
При напряжении на зажимах 12 В
исправный стартер должен потреблять
ток не больше 85 А, а частота вра-
щения якоря должна быть не менее
5000 об/мин.
Повышенная сила потребляемого то-
ка, пониженная частота вращения, а
также шум во время работы свидетель-
ствуют о неисправностях стартера в
результате неправильной сборки, за-
мыкания обмотки якоря иа массу или
замыкания между витками. Малая сила
потребляемого тока и пониженная час-
тота вращения при нормальном напря-
жении на зажимах стартера свиде-
тельствуют о плохом контакте в сое-
динениях проводов или слабом прижиме
щеток пружинами.
Испытание стартера в режиме пол-
ного торможения. Приборы и приспо-
собления: зажимное приспособление,
динамометр, тиски, амперметр с шун-
том, вольтметр.
Электрическая схема соединений
стартера остается такой же, как при-
веденная на рис. 165. На шестерню при-
вода стартера надевают зажимное при-
способление с рычагом, связанное с
динамометром и служащее для изме-
рения крутящего момента. При испы-
тании стартер включают на время не
более 4—5 с во избежание перегрева
и повреждений. Тормозной момент оп-
ределяют умножением длины рычага
в метрах на показание динамометра
в килограммах.
У исправного стартера при напря-
жении на зажимах 12 в и силе тока
нагрузки не более 500 А крутящий
момент должен быть не менее 1,6 кгс-м,
Если при испытании происходит прово-
рачивание вала якоря, необходимо ис-
править или заменить муфту свободно-
го хода привода стартера.
210
Если сила потребляемого тока выше
500 А, а тормозной момент ниже
1,6 кгс-м, это свидетельствует о неис-
правности обмотки якоря или обмотки
возбуждения.
Если величина тормозного момента
и сила потребляемого стартером тока
ниже нормальной (при нормальном на-
пряжении на зажимах стартера), то это
свидетельствует о плохих контактах
внутри стартера или о слабом натяже-
нии пружин щеток.
Если величина тормозного момента
и сила тока, потребляемая стартером,
ниже нормальной (при пониженном на-
пряжении на зажимах стартера), это
свидетельствует о плохих контактах
в проводах или неисправности акку-
муляторной батареи.
Проверка и регулировка привода
стартера. Проверку и регулировку
привода стартера производят следую-
щим образом. При выключенном поло-
жении стартера проверяют размер
34-15 мм (см рис. 164) от фланца
крышки до торца шестерни привода.
Регулируют этот размер в случае не-
обходимости регулировочным винтом
18 рычага 11 выключения привода.
После проверки и регулировки ис-
ходного положения шестерни привода
стартера в выключенном положении на-
жимом на рычаг (предварительно сняв
защитный кожух 10) до упора пере-
мещают привод в направлении вклю-
чения и проверяют величину хода ше-
стерни при включении.
У правильно отрегулированного
стартера зазор между торцом вклю-
ченной шестерни привода и упорной
втулкой должен быть 4,5±0,5 мм.
В случае надобности этот зазор ре-
гулируют поворотом шпильки 9 якоря
реле, для чего предварительно нужно
вынуть шплинт и ось рычага выклю-
чения привода. При завышенном зазоре
регулировочную шпильку следует ввер-
нуть, а при заниженном вывернуть.
Испытание и проверка тягового реле
включения стартера. Приборы и приспо-
собления: реостат, вольтметр, контроль-
ная лампа.
Напряжение включения реле прове-
ряют с помощью реостата, включаемо-
го в цепь реле. Постепенно выводя
реостат, определяют по вольтметру на-
пряжение, при котором замыкаются
главные контакты реле. Это напряжение
должнб быть не более 9 В. Повышенное
напряжение свидетельствует о наличии
неисправностей обмоток реле или меха-
нических повреждений в системе при-
вода стартера. С помощью контроль-
ной лампы проверяют отсутствие замы-
кания на массу всех зажимов на крышке
реле.
Проверка стартера на отсутствие
замыкания обмоток на массу. Инстру-
мент и приспособление: контрольная
лампа, отвертка.
Для проверки отсутствия замыкания
внутренней цепи стартера на массу
необходимо приподнять над коллекто-
ром неизолированные массовые щетки,
отъединить вывод шунтовой катушки от
неизолированного щеткодержателя,
отъединить вывод обмотки возбуждения
стартера от тягового реле, подвести
к выводу обмотки возбуждения и кор-
пусу стартера напряжение (через конт-
рольную лампочку) от аккумуляторной
батареи или сети. Если нить лампочкц
накалится, это укажет на наличие ко-
роткого замыкания внутренней цепи
стартера.
Для проверки отсутствия замыка-
ния обмотки возбуждения на марсу
необходимо отъединить вывод обмотки
возбуждения от тягового реле, при-
поднять неизолированные щетки, отъе-
динить вывод шунтовой катушки от не--
изолированного щеткодержателя, от-
вернуть винты от изолированных щетко-
держателей и вынуть из них щетки,
подвести напряжение к выводу обмотки
возбуждения и корпусу стартера. На-
каливание нити контрольной лампбчки
укажет на наличие короткого замы-
кания обмотки возбуждения.
Проверку отсутствия замыкания
изолированных щеткодержателей иа
массу производят в тех же условиях,
что и при предыдущей проверке. Од-
нако напряжение подводйт к изолиро-
ванному щеткодержателю и массе.
Для проверки отсутствия замыкания
обмотки якоря на массу необходимо
приподнять неизолированные и изоли-
рованные щетки, подвести напряжение
к ламелям коллектора и корпусу стар-
211
тера. Если нить контрольной лампочки
накалится, то это укажет на наличие
короткого замыкания обмотки якоря
Проверку якоря стартера на меж-
витковое замыкание обмотки проводят
иа стенде. Якорь укладывают на шари-
ковые подшипники стенда, а трансфор-
матор стенда включают в сеть перемен-
ного тока напряжением 120 и 220 В.
Затем на железо якоря вдоль оси
накладывают тонкую стальную пласти-
ну и, медленно проворачивая якорь и
придерживая при этом пластину от
проворачивания вместе с якорем, на-
блюдают за ней. При наличии межвит-
кового замыкания пластина начинает
вибрировать и притягивается соответст-
вующим пазом якоря.
Для проверки наличия замыкания
обмотки якоря или ламелей коллектора
на массу якорь испытывают под на-
пряжением 220' В. Один полюс источ-
ника тока прикладывают к любой
ламели коллектора, а другой — к валу
якоря. Если нить лампы накаливается,
то это указывает на замыкание об-
мотки (или деталей коллектора) на мас-
су. При наличии повреждения якорь
меняют.
Разборка и сборка стартера. Стар-
тер следует разбирать в следующей
последовательности:
ослабить стяжной винт и снять за-
щитную ленту с корпуса; отвернуть
винты, крепящие провода щёток к
щеткодержателям; приподнять концы
пружин и вынуть^ щетки (при этом
нужно пометить щетки и щеткодержа-
тели с тем, чтобы при сборке щетки
были установлены на свои места),
отвернуть винты и снять защитный ко-
жух рычага привода; расшплинтовать и
вынуть ось, соединяющую якорь реле с
рычагом привода; отвернуть и вынуть
два стяжных болта; снять заднюю
крышку вместе с тормозными колодка-
ми, расположенными в крышке, и кор-
пус вместе с реле; отвернуть гайку
оси рычага привода и вынуть ось
из крышки и рычаг привода;
вынуть якорь вместе с приводом,
сняв с шейки вала якоря пружинную
шайбу (регулирующую ос’евое переме*
щение якоря) и специальную шайбу,
212
которая помещается под пружин-
ной шайбой; сдвинуть упорное кольцо,
снять запорное пружинное кольцо
привода и привод; убрать соедини-
тельную перемычку с зажимов тяго-
вого реле, отвернув предварительно
гайки; отвернуть винты крепления
крышки реле и снять крышку вместе
с контактными болтами.
Сборку стартера производят в после-
довательности, обратной разборке. Лен-
’ точную резьбу, по которой перемеща-
ется привод, шейки вала и тормоз
необходимо перед сборкой промыть
бензином или керосином, протереть и
смазать маслом для двигателя.
Необходимо, чтобы при включении
стартера привод перемещался по шли-
цам вала якоря без заеДаний и возвра-
щался в исходное положение под дей-
ствием возвратной пружины. Шестерня
привода должна свободно проворачи-
ваться по часовой стрелке на валу
якоря, а при обратном вращении —
вращдться вместе с ним.
После сборки стартера необходимо
проверить и отрегулировать осевой за-
зор якоря и вылет шестерни привода.
Осевой зазор якоря (0,8 мм) уста-
навливают с помощью регулировочных
шайб, расположенных на шейке вала
со стороны привода. Зазор между шес-
терней и упорным кольцом замеряют
при полностью втянутом якоре реле и
выбранном в сторону коллектора зазоре
якоря.
Осмотр, ремонт и замена дефектных
деталей стартера. Приборы и приспо-
собления: контрольная лампа, приспо-
собление для отвертывания полюсных
винтов, динамометр.
Детали стартера после разборки
тщательно очистить, промыть бензином
или керосином и протереть чистой
тряпкой. Во избежание вымывания
смазки из пористых бронзографитовых
подшипников крышек стартера и из при-
вода эти детали мыть в ванне с бен-
। зицом или керосином не рекомендует-
ся. Изношенные или поврежденные де-
тали отремонтировать или заменить но-
выми.
Осмотреть корпус стартера, удадить
грязь и медно-графитовую пыль с
внутренней поверхности, проверить со-
стояние изоляции катушек возбужде
ния, а также отсутствие в них обры-
вов и замыканий Состояние изоляции
обмотки возбуждения проверяют пере-
менным током напряжением 120 или
220 В через лампу Дли снятия и
замены дефектных катушек возбужде-
ния необходимо отпаять конец обмотки
возбуждения от вывода, отвернуть че-
тыре полюсных винта и вынуть полюсы,
предварительно отметив на них и корпу-
се места их расположений, вынуть
катушки возбуждения из корпуса стар-
тера
Установку новых катушек возбужде-
ния производить в обратной после-
довательности с учетом следующих ука-
заний полюсные винты перед установ-
кой опустить в натуральную олифу,
установить полюсы с катушками строго
по меткам И расклинить по внутрен-
нему диаметру, затянуть полюсные вин-
ты (установить корпус стартера в при-
способление) и зачеканить их по
шлицу
Проверить состояние щеток и лег-
кость их перемещения в щеткодержа-
телях Щетки, изношенные по высоте до
размера 6—7 мм, заменить Осмотреть
и проверить состояние обмотки яко-
ря и рабочей поверхности коллектора
Загрязненный коллектор следует зачис-
тить стеклянной шкуркой зернистостью
80 или 100, после чего продуть стартер
сжатым воздухом
При значительной шероховатости
поверхности коллектора и выступа-
нии изоляции между его пластинами
нужно коллектор проточить на токар-
ном или специальном станке После
проточки надо зачистить поверхность
коллектора стеклянной шкуркой зер-
нистостью 80 или 100 Изоляцию между
пластинами коллектора стартера подре-
зать не следует, так как медная ще-
точная пыль с грязью будут набивать-
ся в канавки, что может нарушить
нормальную работу стартера
Биение коллектора по отношению к
цапфам вала не должно превышать
0,05 мм, а шероховатость поверхности
после обработки должна иметь Ra =
= 1,25 мкм, не менее
Проверить натяжение пружин щеток
динамометром Если усилие выходит за
допустимые пределы (1,2—1,5 кгс),
то его нужно отрегулировать Регули-
ровку надо производить закручиванием
или раскручиванием стойки крепления
конца пружины плоскогубцами Повы-
шенное усилие приводит к прежде-
временному износу щеток, а пони-
женное — к ихх зависанию и потере
мощности стартера.
В случае значительного подгорания
контактов тягового реле стартера за-
чистить их мелкой стеклянной шкуркой
При значительном износе в месте со-
прикосновения с контактным диском их
следует повернуть на 180°
Осмотреть привбд При наличии за-
боин на заходной части зуба шестерни
ее следует подшлифовать тонким наж-
дачным кругом малого диамеТра, после
чего проверить и отрегулировать вылет
шестерни привода
Зазор между шестерней и упорным
кольцом при полностью втянутом реле
(люфт выбран в сторону коллектора)
должен быть в пределах 4,5 ±0,5 мм
105 ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Прерыватель-распределителя. Уста-
новленный на автомобиле прерыватель-
распределитель зажигания Р118
(рис 167) состоит из прерывателя
тока низкого напряжения, распредели-
теля тока высокого напряжения, цент-
робежного и вакуумного регуляторов
опережения зажигания
Центробежный регулятор опереже-
ния зажигания изменяет момент зажи-
гания в зависимости от числа оборо-
тов коленчатого вала двигателя в сле-
дующих соотношениях
Частота вращения валика
прерывателя распредели
теля, об/мин	700	1500
Угол опережения, гр	3—5,5 7,5—10
Частота вращения валика
прерывателя распредели
теля*, об/мин	2150 2700 и
выше
Угол опережения, гр	11 —13	14—17
Вакуумный регулятор опережения
зажигания изменяет угол опережения
213
Рис. 167. Прерыватель-распределитель:
/—грузик; 2—зажим низкого напряжения; 3—кулачок; 4—ротор;
5—контактная пластина; 6—крышка; 7—пружина контактного
уголька; 8— контактный уголек; 9—защелка; 10—пружина
грузика; 11—подшипник; 12— муфта; 13— указатель шкалы;
14—тяга, 15—пластина прерывателя; 1Ь—масленка; 17—пружи-
на; 18—диафрагма; 19—рычажок прерывателя; 20—подвижный
контакт; 21—неподвижный контакт; 22—текстолитовая подушка;
23—эксцентриковый винт; 24—конденсатор; 25—фильц
зажигания в зависимости от нагрузки
двигателя в следующих соотношениях:
Разрежение, мм	рт.	ст.	.	.	80	100
Угол опережения зажига-
ния, гр................ 0—3	2—5
Разрежение, мм	рт.	ст.	.	.	150	200
Угол опережения зажига-
ния, гр................6,5—9,5 6,5—9,5
Угол опережения зажигания при не-
обходимости его корректировки изме-
няют поворотом корпуса распределите-
ля зажигания от руки, для чего пред-
варительно нужно ослабить гайку бол-
та, скрепляющего пластины корректора,
на одной из которых нанесена шкала
с делениями и знаками «-|-> и <—»,
указывающими требуемое направление
вращений корпуса распределителя для
увеличения или уменьшения угла опере-
жения зажигания.
Техническая характеристика прерывателя-распределителя зажигания
Угол замкнутого состояния контактов прерывателя....................43 ±1 °
Зазор между контактами прерывателя, мм.............................0,35—0,45
Усилие прижатия контактов прерывателя, гс........................... 500—700
Допускаемое несовпадение момента размыкания контактов на различных
гранях кулачка, гр..................................................±J
Максимальная частота вращения валика прерывателя-распределителя,
при котором обеспечивается бесперебойное искрообразование на стандарт-
ных трехэлектродиых игольчатых разрядниках с искровым промежутком
7 мм, об/мин, не менее............................................. 3000
Емкость конденсатора; мкФ...........................................0,18—0,26
Направление вращения валика прерывателя-распределителя, если смот-
реть со стороны карболитовой крышки................................левое
Максимальный угол опережения зажигания, гр.:
центробежного регулятора............................................14—17
вакуумного регулятора.............................................6,5—9,5
октан-кор ректора............................................ ±12
214
Проверку угла замкнутого состоя-
ния контактов прерывателя (УЗСК)
производят на контрольном стенде для
проверки приборов системы зажигания
при частоте вращения валика распре-
делителя 1000±100 об/мин. Величину
УЗСК определяют по показанию стре-
лочного указателя. При несоответствии
величины УЗСК проверяемого распре-
делителя требуемым значениям регули-
ровать его необходимо следующим об-
разом: снять крышку распределителя
и ротор, ослабить стопорный винт
крепления контактной стойки к под-
вижной пластине прерывателя, вставить
отвертку в паз эксцентрикового винта
и увеличить или уменьшить УЗСК
приближением или удалением контакта
стойки от контакта на рычажке пре-
рывателя. По окончании регулировки
следует затянуть винт, крепящий кон-
тактную стойку.
В эксплуатации при отсутствии спе-
циального стенда допускается вместо
величины УЗСК проверить и отрегу-
лировать зазор между контактами пре-
рывателя.
Регулировку зазора между контак-
тами прерывателя производят следую-
щим образом: снять крышку распре-
делителя и ротор и, медленно прово-
рачивая пусковой рукояткой коленча-
тый вал двигателя, установить кула-
чок 3 (см. рис. 167) в положение^
когда зазор между контактами преры-
вателя будет наибольшим, т. е. когда
подушечка рычага прерывателя устано-
вится на вершине грани кулачка;
плоским щупом проверить зазор между
контактами; если он превышает 0,45 мм,
то ослабить стопорный винт и, повора-
чивая эксцентриковый винт 23, устано-
вить требуемый зазор; закрепить винт
и снова проверить зазор; поставить
крышку на место и закрепить ее за-
щелками 9. После регулировки зазора
между контактами прерывателя нару-
шается правильность установки момен-
та зажигания. Поэтому установку за-
жигания надо проверить и, если требу-
ется, откорректировать.
Прерыватель-распределитель раз-
бирают в следующем порядке. По-
следовательно снять: крышку и ротор
распределителя; вакуумный регулятор;
зажим низкого напряжения; пластину
прерывателя; замковую шайбу с оси
рычажка прерывателя и рычажок с
подвижным контактом и пружиной;
стойку с неподвижным контактом,
замковые шайбы с ограничителя и
прижима. Затем отъединит^ подвиж-
ную пластину прерывателя от непод-
вижной. Вынуть сальник из втулки ку-
лачка, отвернуть винт крепления кулач-
ка и снять его вместе с пластиной.
Снять пружины и грузики центро-
бежного автомата опережения зажига-
ния. Для демонтажа приводного вала
надо снять пружинное кольцо, выбить
штифт и снять кулачковую муфту.
Если требуется замена вкладышей,
их выпрессовывают съемниками. За-
прессовывают новые вкладыши на руч-
ном или пневматическом прессе, после
чего развертывают их внутренний диа-
метр разверткой до 12,7±о’об2 мм.
Сборку распределителя производят
в последовательности, обратной разбор-
ке. При сборке распределителя необ-
ходимо смазать все трущиеся поверх-
ности.	( ч
Катушка зажигания. Катушка за)
жигания Б7-А (рис. 168) представляет
собой трансформатор, преобразующий
низкое напряжение первичной цепи в
высокое напряжение вторичной цепи.
Между лапами хомута 4 крепления
катушки в изоляторе 12 смонтировано
добавочное сопротивление 10 величиной
1,1 Ом, включенное последовательно
с первичной обмоткой.
Первичная обмотка катушки зажи-
гания состоит из 330 витков медного
эмалированного провода диаметром
0,72 мм, намотанного в пять слоев, а
вторичная обмотка состоит из 22 500
витков медного эмалированного прово-
да диаметром 0,07 мм. Добавочное
сопротивление выполнено из никелевой
проволоки диаметром 0,3-о,оз5 мм.
Свечи зажигания. Свеча зажигания
А20Д1 (А7, 5СС) состоит из керами-
ческого изолятора, внутри которого на-
ходится центральный электрод, выпол-
ненный из жаростойкого сплава, и ме-
таллического корпуса с приваренным к
нему боковым электродом.
215
12 11
Рис 168 Катушка зажигания
/, /6—гайки, 2— пружинная шайба, 3—пружина, 4—хомут, 5—сердечник, 6—вторичная обмотка, 7—кожух,
&—первичная обмотка, 9—магнитопровод /0 -добавочное сопротивление, 11—прокладка* 12— изолятор,
13—пластмассовая крышка, 14—зажим высокого напряжения, /5-1-винт
Исправность свечи проверяют под
давлением на специальном приборе. В
исправных свечах при давлении 8—
9 кгс/см2 должно обеспечиваться бес-
перебойное искройбразование между
электродами. При давлении 10 кгс/см2
новая свеча должна быть полностью
герметичной, и воздух не должен
проходить в местах соединения цент-
рального электрода с изолятором и
корпуса с изолятором. Зазор между
электродами свечи должен быть 0,8—
0,95 мм.	।
При осмотре свечи надо проверять
отсутствие трещии на изоляторе, харак-
тер нагара, состояние электродов и
зазор между ними. Свечи, имеющие
трещины на изоляторе, ремонту не
подлежат и должны быть заменены.
При работе свечей на нижней части
изолятора (юбке) обычно образуется
красновато-коричневый налет, который
не мешает работе свечей. Этот налет
нельзя смешивать с нагаром и очищать
его не требуется.
Свечи, имеющие нагар, нужно тща-
тельно очистить на пескоструйном аппа-
рате ГАРО мод. 514-2М. При очистке
изолятора не рекомендуется применять
острые стальные инструменты, так как
при этом на его поверхности обра-
зуются царапины, способствующие в
дальнейшем отложению нагара.
Зазор между электродами прове-
ряют при помощи круглого проволоч-
ного щупа. Плоским щупом определять
зазор нельзя, так как на боковом
электроде при износе образуется по-
верхность, бдизкая к цилиндрической
Регулируют зазор подгибанием боково-
го электрода. Подгибать центральный
электрод запрещается, так как это
неизбежно приведет к появлению тре-
щин в изоляторе свечи и отказу ее в ра-
боте
Выключатель зажигания. Выключа-
тель зажигания ВКЗЗО-Б (рис. 169)
состоит из выключателя и замка,
помещенных в общем корпусе 9. Замок
имеет цилиндр 4, который закрепляется
в корпусе замка при помощи стопор-
ного кольца 6 В положении / к за-
жимам КЗ, СТ и ПР ток не поступает.
При повороте ключа в положение //
питающий зажим AM соединяется с
зажимами КЗ и ПР, включая цепи
зажигания контрольных приборов,
электродвигателя отопителя, стекло-
очистителя и радиоприемника.
При повороте ключа в Положение III
зажим AM соединяется с зажимами
КЗ и СТ, включая цепи зажигания
и стартера. При повороте ключа в
положение IV зажим AM соединяется
с зажимом ПР, включая цепь радио-
приемника.
Положения I, II и IV фиксирован-
ные. Положение III не фикси-
руется, и возврат в положение II после
снятия усилия/ с ключа происходит
автоматически под действием возврат-
ной пружины. Ключ вставляется и вы-
216
нимается из замка зажигания только
при выключенном положении I.
Для разборки выключателя зажига-
ния необходимо вставить в замок ключ
и повернуть его против часовой стрелки
до отказа, ввести стальную проволоку
диаметром 1,5 мм в паз головки цилинд-
ра и, поджимая запорную пружину,
повернуть цилиндр против часовой
стрелки до отказа. В результате ци-
линдр освобождается и легко выни-ч
мается из корпуса выключателя зажи-
гания. После этого снять запорную пру-
жину выключателя зажигания.
Сборку выключателя зажигания
производят в последовательности, об-
ратной разборке. При сборке нужно,
чтобы загнутый конец запорной пру-
жины вошел в средний из трех пазов
корпуса выключателя зажигания, рас-
положенных под головкой цилиндра.
В 1972 г. на автомобили стали
устанавливать замок 2101-3704000-20 с
включателем зажигания ВК347, имею-
щий дополнительное механическое ус-
тройство, запирающее рулевое управ-
ление на стоянке автомобиля.
Снятие и разборку данного замка
зажигания производят в следующей
последовательности:
отсоединить массовый провод от ак-
кумуляторной батареи; установить
ключ в замке зажигания в положение
«Выключено»; отсоединить провода от
клемм контактного устройства замка
(при отсутствии электросхемы автомо-
биля записать цвета проводов и со-
ответствующие номера клемм контакт-
ного устройства);
вывернуть четыре болта (или вы-
сверлить, если они свернуты) крепле-
ния крышки к кронштейну замка,
снять крышку кронштейна и кронштейн
с замком;
вывернуть из кронштейна три винта
крепления гильзы замка, снять пру-
жинные шайбы винтов и резиновые
втулки; вынуть замок из кронштейна,
утопив пружинную защелку в гильзе
замка отверткой, установленной в зазор
между гильзой замка и отверстием в
кронштейне со стороны выводных клемм
контактного устройства.
Установку замка зажигания в крон-
штейн и кронштейна с замком на ру-
левую колонку производят в последо-
вательности, обратной демонтажу. При
этом следует учесть, что монтаж зам-
ка в кронштейн возможен только при
выключенном положении ключа в
замке.
Рис 169 Выключатель зажигания
/—центральный контакт, 2—контакт, 3—пружина ротора, 4—цилиндр, 5—запорная личинка, 6—стопорное
кольцо, 7—хромированная гайка, 8—ключ, 9—корпус, 10—кольцо ротора, 11—ротор, 12—пружина фикса
тора, 13—шарик, 14—основание
217
При необходимости проверки или
замены контактного устройства снять
его можно без демонтажа замка за-
жигания с рулевой колонки.
Проверка приборов системы зажи-
гания. Приборы зажигания рекомен-
дуется проверять на стенде ГАРО
мод СПЗ-6 или на универсальном
стенде. Стенды, предназначенные для
проверки технического состояния рас-
пределителей, катушек зажигания и
конденсаторов, позволяют производить
следующие работы:
в прерывателе-распределителе опре-
делить сопротивление контактов, т. е.
падение напряжения на контактах
прерывателя, давление на контактах,
угол чередования искр, бесперебойность
искрообразования, угол замкнутого со-
стояния контактов прерывателя, харак-
теристику работы центробежного и
вакуумного регуляторов опережения за-
жигания;
проверить качество искрообразова-
ния катушки зажигания, изоляцию и
емкость конденсатора.
10 v ФАРЬ.
Прямоугольные фары. В прямо-
угольной фаре 8704.12/1 производства
ГДР (рис. 170) установлена фланце-
вая двухнит^вая лампа 5 накаливания
мощностью 45 и 40 Вт (нить 45 В?
дальнего света и 40 Вт ближнего света).
Нить ближнего света лампы снабжена
экраном. К цоколю лампы припаян фла-
нец, обеспечивающий правильное поло-
жение ее по отношению к фокусу
отражателя.
Лампа закреплена на отражателе
металлической пластиной 4, две лапки
которой заводят за специальные вы-
ступы на отражателе. На пластине
смонтирован патрон лампы 2 света сто-
янки. В верхней части пластины распо-
ложена пружинная защелка, которая
прижимает фланец цоколя лампы.
Двухнитевая лампа имеет три контакт-
ных штыря, на которые надевается пе-
реходная колодка 3 с проводами.
В фаре установлена дополнительная
лампа света стоянки мощностью 2 или
218
4 Вт. Включается она центральным
переключателем света одновременно с
включением габаритных ламп подфар-
ника и заднего фонаря.
При необходимости замены ламп в
фаре следует отвернуть винт крепле-
ния декоративной накладки, снять ее,
вывернуть винты крепления фары к
кузову автомобиля, извлечь фару из
пластмассового кожуха, разъединить
соединительную колодку и лампу, а так-
же отключить штепсельные соединения.
Затем освободить верхнюю пружинную
защелку держателя лампы и снять его.
После замены лампы фару собирают
в обратной последовательности.
В случае повреждения рассеивате-
ля 7 необходима замена всего узла
(рассеивателя с корпусом фары в
сборе), так как соединение рассеива-
теля с корпусом фары неразъемное.
Однако в исключительных случаях
замена рассеивателя может быть произ-
ведена в условиях мастерской квалифи-
цированным специалистом. Для этого
отвертывают подвижные квадратные
пластмассовые гайки регулировочных
винтов <?, снимают нажимные цилинд-
рические пружины, шдйбы, регулиро-
вочные винты и отделяют отражатель
6 от корпуса фары. После этого уда-
ляют из корпуса поврежденный рас-
сеиватель и уплотняющее вещество
(отвердевшую поливинилхлоридную
пасту). При сборке на часть поверхно-
сти рассеивателя, прилегающую к кор-
пусу фары, наносят слой поливинил-
хлоридной пасты GE 400/50 и кладут
рассеиватель на корпус фары, обращая
особое внимание на то, чтобы между
склеиваемыми поверхностями • не
образовались воздушные пузыри (дАя
предотвращения образования пузырей
слой пасты следует тщательно выров-
нять). Склеенные детали просушивают
в течение 15—18 мин при температуре
140—150°С. После этого устанавливают
регулировочные винты, нажимные ци-
линдрические пружины, шайбы и навер-
тывают пластмассовые гайки.
Регулировка света прямоугольных
фар. Регулировка света прямоугольных
фар производится при помощи экрана,
размеченного согласно рис. 171.
Рис. 170. Фара прямоугольная:
/—пластмассовый кожух; 2—лампа света сто-
янки, 3—переходная колодка; ^--металличе-
ская пластина; 5—двухнитевая лампа; 6—от-
ражатель, 7—рассеиватель; 8—регулировоч-
ный винт
Рис. 171. Экран для регулировки света
прямоугольных фар
1102
Ненагруженный автомобиль уста-
навливают на ровной площадке пер-
пендикулярно экрану на расстоянии
5 м от него так, чтобы линия АБ
экрана пересеклась с продольной осью
автомобиля. Убедившись в правиль-
ности включения ламп в обеих фарах
(если при нажатии на ножной пере-
ключатель оба пятна света фар на эк-
ране одновременно переместятся вверх
или вниз, значит, фары включены
правильно), включают ближний свет.
Отвернув винты крепления декоратив-
ных накладок и сняв их, регулируют
положение оптических элементов при
помощи регулировочных винтов 8
(см. рис. 170) в соответствий с раз-
меткой экрана. Линию XX на экране
(см. рис. 171) наносят на высоте /г,
равной высоте расположения центров
фар ненагруженного автомобиля над
уровнем пола. Сначала регулируют
одну фару (другую закрывают куском
материи), затем вторую при закрытой
первой. После этого надевают декора-
тивные накладки и проверяют правиль-
ность регулировки фар. В случае не-
соответствия регулировки разметке эк-
рана ее повторяют.
При отрегулированной фаре верх-
няя граница светового пучка должна
быть параллельна оси XX и. лежать
на 50 мм ниже ее, а вертикальная
ось фары — проходить через точку пе-
ресечения горизонтального и наклонно-
го участков светового пятна. После
регулировки фар по ближнему свету
проверяют регулировку каждой фары в
отдельности, а потом и вместе по
дальнему свету. При этом центр све-
тового пятна должен лежать на верти-
кальной оси каждой фары на 25 мм
ниже оси XX.
Круглые фары*. Фара ФГ122 (рис.
172) имеет полуразборный оптический
элемент, состоящий из рассеивателя 2
и отражателя света 7.
При осмотре фары надо проверять
отсутствие трещин на рассеивателе.
При обнаружений трещины рассеива-,
тель фары должен быть немедленно
заменен, так как через трещины в рас-
сеивателе, особенно в летнее время, на
алюминированное зеркало отражателя
могут попасть пыль и грязь, что нару-
шит работу оптического элемента.
Для смены рассеивателя нужно от-
вернуть винт 12 и снять наружный
облицовочный ободок 5. Отпустить вин-
ты, крепящие внутренний ободок 3.
Нажать ладонью руки на рассеиватель
и, повернув оптический элемент в ле-
вую сторону, вынуть его из корпуса
фары. Отъединить колодку 10 с прово-
дами от патрона 8 оптического эле-
мента, вынуть патрон и лампу, ото-
гнуть зубцы отражателя 7 с помощью
отвертки, снять рассеиватель и вынуть
уплотнительную резиновую прокладку.
1 Устанавливались до января 1972 г.
219
Рис 172. Фара круглая
1—лампа, 2—рассеиватель, 3—внутренний обо
док, 4—уплотнительная прокладка, 5—наружный
облицовочный ободок, 6—регулировочный вннт,
7—отражатель, 8—патрон, 9— пружинный кон
такт, 10—переходная колодка, 11—корпус, 12—
Винт крепления
Рис 173 Экран для регулировки света круг
лых фар
Днимание! При разборке опти-
ческого элемента, а также при по-
следующей сборке нельзя прикасаться
пальцами к зеркалу отражателя.
Промывают отражатель только в
случае крайней необходимости, так как
каждая, даже самая аккуратная про-
мывка снижает коэффициент отраже-
ния зеркала отражателя. Промывать
следует в чистой теплой воде чистой
ватой круговыми движениями без силь-
ного нажима, сменяя загрязненные воду
и вату. После промывки отражатель
220
нужно просушить при комнатной темпе-
ратуре в опрокинутом положении (от-
ражающей поверхностью вниз). Потеки
и пятна на зеркале отражателя,
образующиеся после сушки, удалять не
следует. Удалять пыль с зеркала от-
ражателя какими-либо другими спосо-
бами не рекомендуется.
Собирая оптический элемент, уло-
жить уплотнительную резиновую про-
кладку так, чтобы она плотно приле-
гала к бортику отражателя. Установить
новый рассеиватель и загнуть (или за-
вальцевать при помощи специального
приспособления) зубцы отражателя.
При загибании зубцов отражателя с по-
мощью плоскогубцев необходимо ос-
торожно последовательно подгибать по-
парно диаметрально противоположные
зубцы. Зубцы отражателя, на которых
после загибания нарушилась окраска,
надо подкрасить для предохранения от
коррозии.
Для замены перегоревшей лампы
нуЖно предварительно снять пластмас-
совый патрон, нажав на него и по-
вернув в левую сторону. Необходимо
следить, чтобы пыль не попала внутрь
оптического элемента. После снятия
патрона нужно, не вынимая лампы,
удалить пыль с ее цоколя и фланца
Внимание! Нельзя протирать от-
ражатель через отверстие во втулке,
так как при этом можно повредить
поверхность отражателя.
Регулировка света круглых фар.
Регулировку света фар ФГ122 на ав-
томобиле нужно производить следую-
щим образом.
На стене или прикрепленной к ней
бумаге разметить экран, как показано
на рис. 173. При этом линию 3 (центров
фар) нанести на экране на высоте Л,
равной высоте расположения центров
фар над уровнем пола. Расстояние Л
измерить при ненагруженном автомоби-
ле. Ненагруженный автомобиль уста-
новить на горизонтальной площадке
перпендикулярно экрану на расстоянии
10 м, причем продольная ось симметрии
автомобиля должна совпадать с осевой
вертикальной линией АВ экрана.'
После этого' снять облицовочные
ободки фар, включить свет и при помо-
щи ножного переключателя убедиться в
правильности присоединения проводов,
т. е. в том, что в лампах обеих
фар одновременно включаются нити
дальнего или ближнего света (если при
нажатии на ножной переключатель оба
пятна света от фар на экране одно-
временно перемещаются вверх или
вниз, это означает, что фары вклю-
чены правильно). Затем включить даль-
ний свет фар (при ближнем свете
фары не регулируют) и, поочередно
закрывая одну из фар куском темной
материи, отрегулировать положе-
ние оптического элемента другой фары
при помощи винтов 6 (см. рис. 172).
Пучок света фары должен дать на эк-
ране (см. рис. 173) овальное свето-
вое пятно, а центр пятна — совпасть
с точкой пересечения линий 1 или 2 с
линией 4. Отрегулировать в том же
порядке положение другой фары, следя
за тем, чтобы верхние края обоих
световых пятен находились на одной
высоте.
Затем надо проверить расположение
световых пятен на экране при одно-
временном включении обеих фар и за-
крепить облицовочный ободок, после
чего еще раз проверить регулировку
фар.
Рис 174 Звуковой сигнал
1—регулировочная гайка, 2— крышка сигнала, 3—
стержень, 4—резонатор, 5—мембрана, 6—якорь, 7—
прерыватель, 8—корпус, 9—катушка электромагнита,
10—сердечник, 11—колодка зажимов 12—рессорнаяz
подвеска 13—конденсатор, 14—регулировочный винт
|0 /	СИГНАЛ
На автомобиле установлен звуковой
сигнал С44 (рис 174).
Техническая характеристика звукового сигнала
Номинальное напряжение, В	12
Потребляемый ток, А, не более	4
Основная частота звучания, Гц	320—380
Уровень громкости при напряжении
12 В на расстоянии 1 м, дБ, не
меиее	114
Сигнал регулируют в случае появ-
ления хрипа и снижения громкости зву-
ка поворотом винта 14 до получения
чистого и громкого звука. Если такая
регулировка не дает удовлетворитель-
ных результатов, то следует слегка
ослабить гайку на резонаторе и повер-
нуть стержень 3 (с помощью отвертки,
вставленной в шлиц стержня) на чет-
верть оборота, затянуть гайку и про-
верить звучание, одновременно повора-
чивая в ту или другую сторону регу-
лировочный винт.
!0 8 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
Стеклоочиститель СЛ-220 (рис.
175)—двухскоростной, работает от
электродвигателя 14 мощностью 15 Вт
смешанного возбуждения.
Термобиметаллический предохрани-
тель 12, предназначенный для защиты
электродвигателя стеклоочистителя от
перегрузок и коротких замыканий в
электросети, обеспечивает надежный
контакт при токе 4,2 А и темпера-
туре окружающей среды +50±5°С.
221
Рис 175 Стеклоочиститель
1—основание, 2—уплотнитель, 3—декоративная накладка, 4—гайка уплотнителей, 5—гайка сальника, 6—рычаг, 7—гайка крепления рычага,
8—валик, 9—переключатель, 10—самоостанов, 11—сопротивление, 12—термобиметаллический предохранитель, 13—щетка в сборе, 14—
электродвигатель, 15—редуктор, 16—червяк, 17—карданный валик, 18—шестерня, 19—контактный диск, 20—контакт механизма само
останова, I — включена малая скорость, II—включена большая скорость, III—электрическая схема стеклоочистителя
Условные обозначения цветов
Ж— желтый, 3 — зеленый, К — красный, О — оранжевый, Ч — черный
При токе 7,5 А и температуре окру-
жающей среды 4-20±5°С термобиме-
таллический предохранитель размыкает
электросеть.
Техническая характеристика стеклоочистителя
Тип электродвигателя.............МЭ14А
Номинальное напряжение, В	.12
Потребляемый ток, А . . .	.4,2
Число двойных ходов в минуту на
скоростях:
малой (первой)................25—37
большой (второй)..............43—55
Размах щеток по смоченному стеклу,
гр. . ...........................115
Усилие прижима щеток к стеклу, гс . 300
Длина щеток, мм ... .	. . 330
Снимать стеклоочиститель с автомо-
биля необходимо в следующем порядке:
отъединить массовый провод от ак-
кумуляторной батареи; отвернуть гайки
7 крепления рычагов 6 щеток 13 и
снять рычаги вместе со щетками;
отвернуть гайки 5 сальников и гайки 4
уплотнителей, снять накладки 3 и уп-
лотнители 2; снять пластмассовые ручки
и отвернуть гайки крепления пере-
ключателей отопителя и стеклоочисти-
теля;
« отвернуть винты крепления щитка
приборов и выдвинуть его из панели;
не отключая электроприводов и гибкого
вала спидометра, отъединить комбина-
цию приборов от щитка приборов;
снять щиток приборов; отключить то-
ковый провод стеклоочистителя от вы-
ключателя зажигания; снять боковые
накладки панели приборов и отвернуть
винты крепления панели приборов; от-
кинуть панель на себя;
снять сопла обдува левой стороны
стекла; убрать комбинацию приборов в
левый угол под панель приборов;
отвернуть болты крепления стеклоочис-
тителя к кронштейну; аккуратно вы-
нуть стеклоочиститель через отверстие
в панели приборов, предварительно
отъединив трубку омывателя ветрово-
го стекла от штуцера жиклера.
Установку стеклоочистителя произ-
водить в последовательности, обратной
снятию. Перед установкой все тру-
щиеся части смазать пластичной смаз-
кой.
9 ПРОВЕРКА
' БИО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ
ПРИБОРОВ
Проверку приборов производят
сравнением с эталонными образцами,
характеристики которых должны строго
соответствовать техническим требова-
ниям. Каждый указатель проверяют в
комплекте с соответствующим эталон-
ным датчиком, и, наоборот, датчик
проверяют в комплекте с эталонным
указателем.
Проверка спидометра и амперметра.
Спидометр проверяют на стенде путем
сравнения показаний проверяемого с
показаниями эталонного спидометра.
Допускаемая погрешность показаний
приведена в табл. 27.
Техническая характеристика спидометра
Пределы измерения, км/ч .... 1—160
Цена деления шкалы, км/ч ... . 10
Пределы измерения счетчика прой-
денного пути, км................. 99 999
Передаточное число между привод-
ным валиком спидометра и счетчиком
пройденного пути.................624
Таблица 27. Допускаемая погрешность
показаний спидометра
Действи- тельная скорость, км/ч	Допускаемая погрешность, км/ч	Действитель- ная скорость, км/ч	Допускаемая погрешность, км/ч
20	+3	100	+ 5
40	+3	120	+ 6
60	+3	140	+7
80	+ 4	160	+ 8
Амперметр проверяют путем срав-
нения его показаний с показаниями
эталонного амперметра.
Проверка указателя уровня топли-
ва в баке. Правильность показаний
указателя уровня топлива может быть
проверена наблюдением за положением z
стредки прибора (рис. 176) при напол-
нении топливного бака из мерной по-
суды или при опорожнении бака.
Исправный и правильно отрегулирован-
ный прибор при напряжении 12,5 В
и температуре 20°С в точке О обеспе-
чивает точность показаний практически
без погрешностей. В точке ’/< погреш-
223
Рис 176 Диаграмма разметки щита приспо-
собления для проверки указателя уровня топли-
ва в баке
ность составляет примерно 7% от ем-
кости бака, а в точке П (полный) —
примерно 10%. При этом смещение
стрелки от оси деления шкалы на шири-
ну стрелки принимается за погреш-
ность, равную 7%. В остальных точках
шкалы точность показаний прибора не
нормируется.
При изменении напряжения в цепи
прибора и температуры окружающей
среды погрешность прибора может
несколько увеличиться. Погрешность
указателя уровня топлива при работе
с эталонным реостатом при темпера-
туре окружающей, среды +20 °C и
напряжении 12,5 В при опорожнении
и наполнении топливного бака не долж-
на превышать величин, указанных в
табл 28
Проверка указателя давления мас-
ла. Указатель давления масла прове-
ряют в комплекте с датчиком на при-
способлении. К ввернутому в приспособ-
ление датчику насосом подают под дав-
лением масло(и контролируют эталон-
ным манометром, присоединенным па-
раллельно датчику.
После присоединения проверяемого
указателя к аккумуляторной батарее
/
Таблица 28 Погрешность по»
напряжением 12 В к датчику под-
водят масло под таким давлением, что-
бы стрелка указателя установилась на
отметке шкалы 2 кгс/см2, а затем на
отметке 5 кгс/см2. Расхождение в пока-
заниях соответственно не должно пре-
вышать ±0,4 кгс/см2 и ±1,0 кгс/см2.
Сравнивая показания проверяемого
указателя с показаниями эталонного,
определяют погрешность проверяемого
прибора Таким же образом проверяют
и остальные точки шкалы указателя
давления масла.
Проверка указателя температуры
водьп Указатель температуры воды про-
веряют в комплекте с датчиком на
приспособлении (рис. 177). Датчик на-
гревает в жидкости приспособления и
контролируют температуру термомет-
ром. Термометр должен быть располо-
жен в приспособлении по возможности
ближе к датчику. Грловка термометра
должна быть на уровне расположе-
ния баллона датчика. В качестве жид-
кости рекомендуется использовать мас-
ло для двигателя.
После присоединения указателя
температуры к аккумуляторной батарее
напряжением 12 В жидкость нагревают
до температуры 115— 120°С Затем жид-
кость постепенно охлаждают и фикси-
руют истинную температуру жидкости
по показаниям термометра.
Неправильные показания импульс-
ных приборов почти всегда вызываются
нарушением регулировки датчиков, поэ-
тому при отыскании неисправности
прежде всего следует заменить дат-
чик заранее проверенным. Если заме-
ной датчика правильность показания
приборов не восстановится, то нужно
заменить указатель.
>аний указателя уровня топлива
Проверяемые точки шкалы	Сопротивление контрольного реостата. Ом	Отклонения показаний в процентах от длины шкалы1	
		при уменьшении сопротивле- ния реостата (опорожнение бака)	при увеличении сопротивления реостата (наполнение бака)
О /г П	0—3 13—15 30—34 56—58	Осевая линия стрелки в пределах контура нулевого деления + 5, —3,5	—7 + 7,	3,5	1	—7 4-10	1	—10	
1 Ширина стрелки равна 7% длины шкалы
224
Примечание. Во избежание возможного
короткого замыкания и сгорания приборов при
необходимости проведения ремонтных работ нуж
ио предварительно обесточить проводку, для чего
снять любой провод с зажима аккумуляторной
батареи
Снятие и установка комбинации при-
боров. При нербходимости комбинацию
приборов снимать в следующей После-
довательности: отъединить массовый
провод от аккумуляторной батареи;
снять пластмассовые ручки и отвер-
нуть гайки крепления переключателей
отопителя и стеклоочистителя; отвер-
нуть винты крепления пластмассового
щитка приборов и выдвинуть его из
панели; отключить электропровода и
гибкий вал спидометра от комбина-
ции приборов; отвернуть винты креп-
ления комбинации приборов к пласт-
массовому щитку и снять комбинацию
приборов
Установку комбинации приборов
производят в последовательности, об-
ратной снятию
Гибкий вал спидометра. Гибкий вал
спидометра ГВ134-АН — полуразбор-
ной конструкции, имеет оболочку с на-
детой на нее трубкой, защищающей
вал от попадания в него воды и пред-
отвращающей вытекание смазки, имею-
щейся внутри оболочки. Вал спидомет-
ра накидными гайками присоединяет-
ся с одной стороны к спидометру,
а с другой — к приводу спидометра.
Вставленный в оболочку трос гибкого
вала запирается шайбой На 2/3 длины
со стороны привода оболочка вала
заполнейа пластичной смазкой.
Для смазки гибкого вала при ре-
монте его необходимо разобрать: вы-
тягивая вал в сторону привода до
Рис 177 Приспособление для проверки указа-
теля температуры воды
1—металлический сосуд, 2—датчик указателя темне
ратуры, 3—ртутный контрольный термометр, 4— •
проверяемый указатель температуры воды, 5—жид-
кость, &—нагревательный элемент
упора и слегка разведя'концы запорной
щайбы, расположенной на этом конце
вала, снять ее; затем вынуть гиб-
кий вал из оболочки со стороны
спидометра.
i Промыв в керосине гибкий вал и
оболочку, высушивают их, после чего
смазывают вал на .участке f/з его
длины со стороны привода, вставляют
в оболочку и стопорят запорной шай-
бой. Смазывать гибкий вал привода
спидометра следует смазкой ЦИА-
ТИМ-201 (ГОСТ 6267—74) или при ее
отсутствии смазкой ГОИ-54П (УНВМ —
узкоспециализированной, морозостой-
кой, вакуумной, многоцелевой по ГОСТ
3276—74)
Глава 11
КУЗОВ
Кузов несущей конструкции состоит из
корпуса и съемных деталей
Несущая часть (корпус) кузова состоит из
шести отдельных узлов и восьми деталей, со-
единенных между собой посредством сварки
(точечной, дуговой, газовой), и является, таким
образом, неразъемной В конструкцию корпуса
кузова входят и задние крылья
К съемным деталям кузова относятся перед-
ние крылья, грязезащитные щитки передних и
задних крыльев, брызговик у переднего буфера,
стойки облицовки радиатора (детали, к которым
крепятся облицовка радиатора и фары), Капот,
двери,.крышка багажника, декоративные детали
облицовки радиатора К кузову нх крепят
болтами и винтами
225
Детали внутренней отделки кузова также яв-
ляются съемными и крепятся к кузову, как
правило, при помощи специальных пружинных
пистонов и шурупов по металлу, а в некоторых
случаях (обнвка потолка в передней и задней
частях) — при помощи клея
11.1	>
И За ц! tl о Ч-7- •
Ветровое и заднее стекла держат-
ся в проемах при помощи резино-
вых уплотнителей замкового типа
(рис. 178 а), которые состоят из собст-
венно уплотнителя и замка, представ-
ляющего собой резиновый шнур кругло-
го сечения. Кроме того, в специаль-
ном пазу уплотнителя крепится отде-
лочная рамка, состоящая из двух час-
тей, соединенных между собой посере-
дине кузова специальными скобами.
Последовательность операций при
снятии ветрового стекла следующая:
снять боковые декоративные наклад-
ки, закрепленные на стойках шурупами
или пистонами;
вынуть замок из паза уплотнителя,
для чего, найдя стык замка уплотните-
ля (в средней верхней или нижней
части), отверткой вывести из паза
концы замка, а затем вытянуть весь
замок;
снять обе части отделочной рамки,
сдвинув предварительно в сторону сое-
динительные скобы. Эту операцию сле-
дует выполнять аккуратно, чтобы не
погнуть рамки и не нарушить слой
защитного покрытия на них;
вынуть стекло из проема (лучше это
делать с помощником), нажимая ладо-
нями на его верхнюю часть ( изнутри
кузова.
Перед установкой стекла необходи-
мо тщательно очистить проем от старой
мастики и протереть его бензином.
Если уплотнитель при снятии не по-
врежден, то его можно использовать,
также предварительно очистив и про-
терев.
Устанавливать стекло следует также
вдвоем в следующем порядке. Надеть
уплотнитель на стекло. Вложить в паз
уплотнителя предназначенный для ох-
вата фланца проема замок (см.
рис. 178, б), выведя его концы из
паза уплотнителя в нижней средней
части стекла. Приложить стекло к прое-
му, заведя выступ 9 уплотнителя в
нижней средней части за фланец прое-
ма и выведя концы замка внутрь кузова.
Вставить стекло в проем, равномерно
в обе стороны вытягивая замок из
паза и выводя тем самым выступ
уплотнителя за фланец проема. При
выполнении этой операции следует од-
ной рукой вытягивать замок, а другой
прижимать стекло к проему. Допуска-
ются, если это необходимо, несильные
удары по стеклу ладонью.
Рис. 178. Установка ветрового и заднего стекол:
а — стекло с уплотнителем, замком и отделочной рамкой в проеме окна; б—монтаж стекла с уплотнителем в
проем, в—закладывание мастики между уплотнителем и проемом, г—установка отделочной рамкн,
1—уплотнитель; 2—замок, 3—отделочная рамка, 4—стекло; 5—фланец проема окна; 6—мастика; 7—мастнка
нли резиновый клей, 8—специальный инструмент; 9—выступ уплотнителя
226
Рис 179 Специальные инструменты
а—инструмент для монтажа отделочных рамок ветрового н заднего стекол, б—инструмент для монтажа
замков уплотнителей ветрового и заднего стекол
Ввести снаружи в пазы уплотните-
ля по всему его периметру при помо-
щи шприца невысыхающую мастику
51-7-7 ТУ 38.10542—77 (см. рис. 178, в).
Если нет специального шприца, то мас-
тику можно вводить, отгибая гребешок
уплотнителя отверткой или какой-либо
пластинкой. В паз между стеклом и
уплотнителем вместо мастики можно
вводить резиновый клей
Очистить стекло, уплотнитель и
проем от следов мастики тряпкой, слег-
ка смоченной в бензине (через 20—
30 мин после промазки). Установить
при помощи специального инструмента
(рис. 179, а) обе части отделочной
рамки. Установку следует начинать с
середины верхней части, введя сначала
в паз уплотнителя инструмент, а затем
фланец рамкй (см. рис. 178, г).
Перемещая инструмент по периметру
уплотнителя и прижимая рамку, уста-
навливают сначала одну ее часть.
Затем на установленную часть рамки
надевают соединительные скобы запод-
лицо с ее концами. Установив вторую
часть рамкн и сдвинув скобы в среднее
положение, соединяют обе части рамки.
Для облегчения этой операции ре-
комендуется перед установкой рамки
протереть паз уплотнителя, в который
входит рамка, тряпкой, смоченной
в тормозной жидкости или глице-
рине.
227
После этого установить в паз замок
уплотнителя. Эта операция производит-
ся при помощи специального инстру-
мента (см. рис. 179, б), и ее следует
начинать с середины нижней части
уплотнителя, заведя инструмент с про-
детым в него концом замка в паз. За-
тем, перемещая инструмент, устано-
вить замок по всему периметру уплот-
нителя. Перед установкой рекомендует-
ся смазать замок уплотнителя глице-
рином или тормозной жидкостью. Если
нет специального инструмента, то уста-
новку производят при помощи отвертки,
осторожно раздвигая ею паз и вводя в
него замок уплотнителя.
Заднее стекло заменяют аналогич-
ным образом.
Внимание! При установке ветро- ,
вого и заднего стекол необходимо при-
нять меры предосторожности для пред-
отвращения загрязнения обивки кузова.
Г
11.2. СНЯТИЕ, РЕМОНТ
И «НАВЕСКА ДВЕРЕЙ
Двери следует снимать только в слу-
чае крайней необходимости при зна-
чительных повреждениях как самих
дверей, так и корпуса (кузова), когда
невозможно устранить повреждения
при навешенной двери. Мелкие повреж-
дения двери и корпуса кузова следует
устранять, не снимая двери, так как
навеска и регулировка двери довольно
трудоемкие операции и требуют от
исполнителя определенного навыка. Во
избежание повреждения окрашенных
поверхностей кузова снимать и наве-
шивать двери лучше с помощником.
При снятии двери следует помнить,
что для облегчения последующей после
ремонта навески лучше вывернуть вин-
ты крепления двери к стойке кузова,
т. е. положение петель относительно
двери оставить неизменным.
Снимать дверь нужно в следующем
порядке: открыть дверь до отказа;
вывернуть винты 3 (рис. 180) крепле-
ния ограничителя 4 двери, отделить ог-
раничитель от стойки; вынуть резино-
вые заглушки отверстий в стойке (при
снятии передней двери); вывернуть вин-
228
ты 6 крепления нижней петли 5 к кузову
и винты 2 крепления верхней петли /,
кроме одного винта вверху.’ При вывер-
тывании последнего винта помощник
должен поддерживать дверь. Если по-
мощника нет, то следует поддерживать
дверь сначала коленом ноги, а затем,
когда крепление ослаблено, освободив-
шейся рукой за рамку двери (при
опущенном стекле). После того как
вывернут последний винт, дверь нужно
осторожно поставить на пол. Навеши-
вают дверь на кузов в последова-
тельности, обратной снятию.
Регулировку навески двери произво-
дят в следующих случаях.
Наружная поверхность двери высту-
пает относительно поверхности кузова
на величину более 2 мм. Нужно
обратись внимание на уплотнение две-
ри и на усилие, которое необходимо
приложить для закрытия двери. Если
уплотнение хорошее и дверь закрывает-
ся и открывается легко, то регули-
ровку производят осторожно, так как
излишнее перемещение двери внутрь
кузова может вызвать тугое закрыва-
ние и открывание ее.
Наружная поверхность двери утоп-
лена внутрь кузова на величину более
2 мм, и дверь закрывается при прило-
жении значительного усилия. В обоих
названных случаях заподлицо с кузовом
должна быть только нижняя часть две-
ри, а рамки двери должны утойать
относительно основной поверхности ку-
зова (средних стоек) на величину
2±2 мм (рис. 181) ив редких слу-
чаях могут быть заподлицо.
При этом необходимо помнить, что
зазоры по периметру двери должны
иметь неодинаковую величину (см. рис.
181).	'	'
Верхняя часть рамки двери зна-
чительно утоплена относительно по-
верхности кузова, В то время как ниж-
няя часть двери и рамки у -своего
основания расположены относительно
поверхности кузова правильно. Этот де-
фект устраняют при помощи деревян-
ного бруса или молотка с деревянной
рукояткой. Одной рукой деревянный
брус вставляют между кузовом и верх-
ней частью рамки (под водосточным
желобком), а затем другой нажимают
на ДВерь в районе ручки. Эту опера-
цию выполняют лрн опущенном стекле
Верхняя часть рамки Двери вибри-
рует во время езды по плохой дороге
и при резком закрывании двери. Если
нижняя часть двери расположена от-
носительно кузова правильно, то' этот
дефект является следствием неправиль-
ного положения рамки относительно
нижней части двери, т. е. верхняя
часть рамкв отогнута наружу, что мож-
но определить по положению рамки от-
носительно средней стойки. Для устра-
нения дефекта открыть дверь, опустить
стекло, упереться коленом' в подокон-
ную часть внутренней панелии усилием
рук, взявшись за верхнюю часть рамки,
прогнуть рамку на себя.
< Шип замка двери ударяет в за-
щелку замка, установленную на кузове.
Этот дефект, как правило, устраняют
регулировкой положения защелки зам-
ка. Навеску двери регулируют только
в том случае, если перемещение за-
щелки не устраняет указанный дефект.
Дефекты в навеске дверей могут
возникнуть, как следствие деформации
деталей дверей и кузова при аварии
или повреждении перевозимыми пред-
метами, так и от недостаточной за-
тяжки или ослабления в процессе
эксплуатации винтов и болтов крепле-
ния петель и защелок. Поэтому прежде
чем приступить к регулировке, нужно
проверить затяжку всех винтов и бол-
тов.
Перемещением петель крепления
двери к кузову дверь можно опустить,
поднять, подать наружу или внутрь
кузова Поэтому регулировку следует
начинать именно с этих петель, так как
для доступа к петлям, крепящимся
непосредственно к двери, требуется
Рис 180 Монтаж двери на стойке боковины
/—верхняя петля, 2—винт крепления верхней петли
к кузову, 3—вкнт крепления ограничителя дверй,
4—ограничитель двери, 5—нижняя петля, 6—винт
крепления нижней петли к кузову, 7—-болт крепле-
ния нижней петли к двери, 8—болт крепления
верхней петли к двери
, снимать обивку двери. Регулировку при
помощи петель, крепящихся к двери,
производят в случае необходимости
подать дверь вперед или назад, а так-,
же дополнительно поднять или опус-
тить.
Для снятия обивки двери нужно
предварительно вывернуть винты креп-
ления внутренней подоконной накладки
двери и снять подлокотник, а также
ручки стеклоподъемника и привода зам-
ка двери, крепящиеся к двери при
помощи винтов. Затем отжать с по-
Рис 181 Схема зазоров по дверям кузова
229
мощью отвертки обивку от двери в
местах крепления пистонами и вынуть
ее из держателя, находящегося в
нижней части дверн При наличии мяг-
ких подоконных накладок, крепящихся
с помощью пружинных пистонов, сле-
дует просто отжать накладку от двери
с помощью отвертки и затем снять ее.
Ниже рассматривается несколько
наиболее характерных способов регули-
ровки навески дверей.
Верх или низ двери требуется смес-
тить внутрь или наружу. Когда верх
двери требуется подать внутрь или
наружу кузова, нужно ослабить все
винты 2 и 6 (см. рис. 180) крепления
петель, кроме одного винта крепления
нижней петли 5, и поднять дверь за
иижний задний угол, после чего затя-
нуть один винт 2 крепления верхней
петли 1 (при смещении внутрь кузова)
или опустить дверь, нажимая на ее
верхний задний угол (при смещении на-
ружу кузова). Затем осторожно за-
крыть дверь и проверить правильность
ее положения. Если дверь не заняла
требуемого положения, открыть ее и,
ослабив винт 2 крепления петли 1,
поднять или опустить дверь, затянуть
винт и, закрыв дверь, вновь проверить
правильность ее положения. Эту опера-
цию повторяют до тех пор, пока дверь
не займет нужного положения, после
чего затянуть все винты.
Когда требуется подать внутрь или
наружу кузова низ двери, аналогич-
ные операции проделываются с нижней
петлей, Оставив закрепленной на один
винт верхнюю петлю.
Всю дверь требуется сместить
внутрь или наружу кузова или верх
двери сместить в одну сторону, а низ —
в противоположную. В этом случае,
аналогичном предыдущему, последова-
тельно регулируют сначала верх, а за-
тем низ двери. Не рекомендуется одно-
временнофегулировать верх и низ двери
во избежание смещения ее по высоте.
Всю дверь требуется сместить вверх
или вниз./В этом случае для удобства
работы нужно снять защелку замка.
Затем отметить вертикальной чертой на
стойке и петлях положение петель по
ширине стойки, ослабить все винты
230
петель, привернутых к ^тойке, и, поддер-
живая коленом ноги дверь снизу, под-
нять или опустить дверь. После этого
затянуть по одному винту у обеих
петель, предварительно установив петли
по меткам. Осторожно закрыть дверь
и проверить ее положение. Если дверь
не заняла правильного положения, то,
ослабив затянутые винты, поднять или
опустить ее и затянуть винты.
Если регулировка по высоте на
стойках исчерпана, а дверь не заняла
требуемого положения, то продолжить
регулировку смещением петель, привер-
нутых к двери. Для этого прежде
всего отметить вертикальной чертой по-
ложение петель относительно двери.
Затем ослабить торцовым ключом бол-
ты 7 и в крепления петель к двери и,
поддерживая коленом ноги дверь снизу,
поднять или опустить дверь. Затянув
по одному болту у каждой петли, осто-
рожно закрыть дверь и проверить пра-
вильность ее положения. Если дверь не
заняла правильного положения, осла-
бить затянутые болты и повторить опе-
рацию в той же последовательности.
Добившись правильного положения
двери, затянуть все винты и болты
крепления петель, установить на место
защелки замка, резиновые заглушки от-
верстий на стойках, обивку двери,
подлокотник, ручки стеклоподъемника и
привода замка двери. По завершении
перечисленных работ затянуть винты
крепления внутренней подоконной на-
кладки.
Верх или низ двери требуется смес-
тить вперед или назад (по ходу авто-
мобиля). В этом случае регулировать
навеску двери можно только смеще-
нием петель, привернутых к двери.
Защелку замка рекомендуется снять.
Для того чтобы подать вперед или назад
верх двери, необходимо ослабить все
болты крепления петель к двери,
кроме одного внизу, и, поддерживая
коленом ноги дверь снизу, поднять или
опустить ее. Затем затянуть один болт
верхней петли и осторожно закрыть
дверь. Если дверь не заняла требуемого
положения, то, ослабив затянутый болт
верхней петли, снова поднять или опус-
тить дверь, затянуть болт верхней пет-
ли и проверить правильность положения
двери. Добившись правильногоее поло-
жения, затянуть все болты крепления
петель.
Когда требуется сместить вперед или
назад ннз двери, то аналогичные опе-
рации нужно проделать с нижней пет-
лей, оставляя затянутым один болт
крепления верхней петли.
Всю дверь необходимо сместить впе-
ред или назад (по ходу автомобиля)
или верх двери требуется сместить в
одну, а низ в другую сторону. В этом
случае, аналогично предыдущему, по-
следовательно регулируют сначала
верх, а потом низ двери. Не рекомен-
дуется одновременно регулировать верх
и низ двери во избежание нарушения
регулировки двери по высоте.
< ' ЗА' t НА СТЕНОП ДВЕРГИ
Замена поворотного стекла перед-
ней двери. В связи с расположением
мест крепления поворотного стекла
внутри двери и отсутствием доступа
к ним снять стекло можно только вмес-
те с обоймой и уплотнителями.
Замену поворотного стекла произ-
водить в следующем порядке. Снять
внутреннюю подоконную накладку, вы-
вернув предварительно два винта и по-
дав ее вверх и назад При наличии
мягких подоконных накладок, имеющих
крепление с помощью пружинных пис-
тонов, следует отжать накладку от две-
ри с помощью отвертки, а затем снять
ее. Снять подлокотник, внутренние руч-
ки двери, обивку двери и бумагу (плен-
ку).
Через монтажное окно 4 (рис. 182)
во внутренней панели двери отъединить
опускное стекло от троса стеклоподъ-
емника, вывернув винт 3 (см. рис. 187)
планки 4 крепления троса к кронштейну
2 обоймы опускного стекла. Снять упор
опускного стекла, вывернув винт 3 (см.
рис. 182) крепления упора опускного
стекла, и осторожно опустить стекло
внутрь двери. Снять кронштейн желоб-
ка опускного стекла, вывернув винт 2
крепления кронштейна.
Отогнуть верхний ворсовой Желобок
/ (рис. 183), для чего, вставив от-
вертку между рамкой и желобком с
внутренней стороны двери в месте рас-
положения держателей 2 желобка и
действуя ею как рычагом, вынуть жело-
бок из паза рамки сначала в месте
расположения переднего держателя, а
затем среднего.
Вывернуть два винта 1 (см. рис. 182)
верхнего крепления обоймы поворотно-
го стекла, предварительно отделив уп-
лотнитель от рамки в месте располо-
жения винтов, и винт 5 нижнего креп-
ления обоймы поворотного стекла и
высвободить опускное стекло из вор-
Рис 182 Передняя дверь (вид из
нутри кузова)
Рис 183 Крепление желобков опуск-
ного стекла
231
сового желобка 9 (рис 184). Сдвинув
с места и, постепенно наклоняя и под-
нимая вверх, вынуть из окна весь узел
поворотного стекла
Вывернуть винты 8 крепления верх-
ней оси форточки и гайки'3 крепления
нижней оси, а затем снять стекло с
рамкой или рамку, если стекло разбито.
Запрессовать в рамку новое стекло
на прессе или при помощи молотка.
В этом случае рамку упирают длин-
ной стороной в деревянный стол или
верстак, подложив предварительно мяг-
кую подкладку. На кромку стекла,
подлежащую запрессовке, наклады-
вают резиновую прокладку и удара-
ми молотка через деревянный брусок,
наложенный на свободную кромку
стекла, запрессовывают стекло так,
чтобы его кромка была заподлицо с
концами рамки.
Фрикционный механизм обеспечи-
вает фиксацию поворотного стекла в
любом полбжении. Надежность фик-
сации зависит от того, насколько за-
тянута пружина 5 фрикционного меха-
низма, создающая трение между шай-
бами 6, вращающимися вместе с ниж-
ней осью поворотного стекла и латун-
ными шайбами 7. Конструкций фрик-
ционного механизма позволяет регули-
ровать зазор между поворотным стек-
лом и резиновым уплотнителем. Зазор
установить равномерный по всему пери-
метру стекла перемещением пластины 1
при ослабленных винтах 2 крепления
нижней оси.
После этого вставить поворотное
стекло с обоймой в проем двери
и закрепить его сначала Пинтами 1
верхнего крепления обоймы (см. рис
182), а затем винтом 5 нижиего креп-
ления обоймы, после чего приклеить
уплотнитель в местах расположения
винтов верхнего крепления обоймы
специальным (марки 88Н) или резино-
вым клеем. Вставить опускное стекло
двери в направляющие желобки и
закрепить винтом 3 кронштейн упора
опускного стекла и винтом 2 крон-
штейн желобка, предварительно заведя
лапку на желобке в прорезь кронштей-
на. Вращая барабан стеклоподъемни-
ка, опустить вертикальную ветвь троса
до конца. Затем повернуть барабан
обратно, примерно на Д оборота,
и прикрепить к тросу стеклоподъемника
кронштейн обоймы опускного стекла,
зажав трос винтом 3 (см. рис. 187) меж-
ду кронштейном и планкой 4. Поставить
Рис 184 Поворотное стекло передней
двери в комплекте с обоймой
Рис 185 Опускное стекло двери в сбо-
ре с обоймой
А—положение обоймы для стекла левой
двери, Б—положение обоймы для стекла
правой двери
сового желобка опускного стекла, за-
крепив его при помощи держателей.
Приклеить бумагу (пленку) и устано-
вить обивку двери, внутреннюю под-
оконную накладку, ручки замка и стек-
лоподъемника.
Замена опускного стекла двери.
Для замены опускного стекла требуется
снять обивку двери, внутренние ручки
и внутреннюю подоконную накладку,
как указано выше. Отъединить крон-
штейн обоймы опускного стекла от тро-
са стеклоподъемника, вывернув винт 3
(см. рис. 187) планки 4 крепления
троса стеклоподъемника. Снять упор
опускного стекла, вывернув винт 3
(см. рис. 182) крепления упора опускно-
го стекла, и осторожно опустить стекло
внутрь двери (если стекло сохрани-
лось). Снять кронштейн желобка опуск-
ного стекла, для чего вывернуть винт
крепления кронштейна желобка, и вы-
вести стекло из желобка. При помощи
отвертки вывести задний ворсовой же-
лобок, закрепленный двумя держателя-
ми, из рамки двери и вынуть его.
Вынуть через щель окна поврежденное
стекло.
Запрессовать опускное стекло 1
(рис. 185) с резиновой прокладкой
в обойму 2 на прессе с ручной подачей
или при помощи молотка. Во втором
случае стекло упирают верхней (кри-
волинейной) кромкой в деревянный стол
или верстак, подложив предварительно
мягкую подкладку. На кромку стекла,
подлежащую запрессовке, наклады-
вают резиновую прокладку и обойму,
после чего ударами молотка через
деревянный брусок постепенно за-
прессовывают стекло до упора.
Ввести через щель окна опускное
стекло внутрь двери. Поставить на мес-
то ворсовой задний желобок 3 (см. рис.
183), закрепить его вверху держателя-
ми 2 желобка, а внизу язычком 4,
рамки. Вставить стекло в направляю-
щие желобки и закрепить винтом крон-
штейн желобка, предварительно заведя
лапку на желобке в прорезь крон-
штейна. Закрепить упор опускного
стекла. Вращая барабан стеклоподъем-
ника, опустить вертикальную ветвь тро-
Рис 186 Задняя дверь (вид изнутри кузова)
са до конца. Затем повернуть барабан
обратно примерно на ’/т оборота и
прикрепить к тросу кронштейн обоймы
опускного стекла, зажав трос винтом
между кронштейном и скобой. Поста-
вить на место обивку и все снятые
детали.
Замена углового стекла задней две-
ри. Для замены углового стекла необхо-
димо снять обивку двери, внутренние
ручки и внутреннюю подоконную на-
кладку
Замену углового стекла производить
в следующем порядке. Поставить опуск-
ное стекло в нижнее положение.
Отогнуть задний конец верхнего ворсо-
вого желобка, закрепленного держате-
лями желобка. Вывернуть винт 1
(рис. 186) верхнего крепления стойки
2 опускного стекла, отделив уплотни-
тель от рамки в месте расположе-
ния винта, и винт 3 нижнего крепле-
ния стойки.
Снять кронштейн желобка опускно-
го стекла, вывернув винт 4 крепления
кронштейна желобка опускного стекла.
Опустить стойку опускного стекла так,
чтобы она вышла из желобка рамки,
наклонить ее до предела вперед и вы-
нуть из двери. Вытащить из проема окна
двери угловое стекло вместе с уплотни-
телем, сдвигая его по ходу автомобиля,
на место передний конец верхнего вор-
9 Зак 482
233
Вставить в проем окна двери новое
стекло с надетым на него уплотните-
лем и ударом ладони задвинуть в угол
проема. Предварительно рекомендуется
нанести в паз уплотнителя под стекло
слой невысыхающей мастики 51-Г-7
ТУ 38.10542—77 толщиной 2—3 мм, или
резиновый клей.
Установить на место стойку опускно-
го стекла и закрепить винтом крон-
штейн желобка опускного стекла,
предварительно заведя опускное стекло
в желобок и лапку желобка в паз
кронштейна. Закрепить стойку опускно-
го стекла винтами верхнего и нижнего
крепления стойки и приклеить уплотни-
тель в месте расположения верхнего
винта. Поставить на место верхний
ворсовой желобок. Установить на место
обивку и все снятые детали.
11 4 УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
В АРМАТУРЕ ДВЕРЕЙ
Обрыв троса стеклоподъемника. Для
замены троса надо снять механизм
стеклоподъемника с двери в следующем
порядке. Отъединить трос 1 (рис. 187)
от кронштейна 2 обоймы стекла, отвер-
нув винт 3 планки 4 крепления троса.
Ослабить болты 5 (рис. 188) крепле-
ния кронштейна нижнего ролика к
внутренней панели двери 7 и вынуть
крючок из отверстия в нижнем кронш-
Рис. 188. Установка нижнего ролика стекло-
подъемника
тейне, при помощи которого нижний ро-
лик соединен с ним. Отвернуть три вин-
та крепления механизма стеклоподъ-
емника к внутренней панели дверн и
Рис. 187. Монтаж верхнего ролика стеклоподъемника с помощью ремонтной оси:
а—стандартная установка ролика, б—установка ролика на ремонтной оси; в—ремонтная ось и гайка
234
Рис 189. Крепление троса стеклоподъемника к барабану
вынуть стеклоподъемник из внутренней
полости двери.
Для отъединения троса от барабана,
если втулка на конце троса цела,
ухватиться за нее и вынуть трос 1
(рис. 189) из отверстия б в сторону
торца барабана 2, а если втулка сор-
вана, то в обратную сторону. Один из
концов заделки троса обращен в сто-
рону корпуса. При удалении троса
нужно в корпусе просверлить отверстие
в диаметром 10 мм, зачистить заусенцы
и повернуть барабан так, чтобы конец
заделки совпал с отверстием в в корпу-
се 3 стеклоподъемника.
Для стеклоподъемников дверей при-
меняют стальной трос диаметром
l,&to°,’O4 мм, состоящий из семи отдель-
ных тросиков. Каждый из тросиков
сплетен из семи проволок диаметром
0,2 мм. Заготовка троса для стеклоподъ-
емника передней двери имеет длину
1754+3 мм, для стеклоподъемника
задней двери 1548+3 мм.
После отрезки заготовки троса нуж-
ной длины концы заготовки слегка
опаивают оловянным припоем, что пре-
дохраняет их от расплетения и облегча-
ет протягивание концов троса в от-
верстия барабана. Выступающие в
углубления барабана концы троса а
разводят и затем опаивают оловянным
припоем. При этом оплавка концов тро-
са не должна выступать за торцы бара-
бана, так как иначе она будет заде-
вать за корпус стеклоподъемника илн
обойму опускного стекла.
При установке стеклоподъемника,
после того как механизм его закреп-
9*
лен на внутренней панели двери,
наматывают трос на барабан, следя
за тем, чтобы он располагался в кана-
вках без перехлестывания. Надевают
трос на верхний, а затем на нижний
ролики. Для того чтобы надеть трос на
нижний ролик 3 (см. рис. 188), нужно
вынуть ось 2 ролика из вилки 1. Наде-
тый на ролики и намотанный на бара-
бан трос 4 натягивают, опуская крон-
штейн 6 в пределах прорезей для
болтов 5, предусмотренных на внутрен-
ней панели 7 двери. В требуемом по-
ложении кронштейн закрепляют, затя-
гивая болты 5. Правильность натяже-
ния троса проверяют, изменяя прогиб
его натянутой вертикальной ветви, ве-
личина которого должна быть 20—
25 мм от усилия 5 кгс, приложенного
перпендикулярно к направлению ветви
троса на расстоянии 150—160 мм от оси
нижнего ролика.
При присоединении троса к крон-
штейну обоймы опускного стекла нужно
подобрать начальное угловое положе-
ние барабана таким образом, чтобы
нижняя и верхняя ветви троса распола-
гались по отношению к отверстиям в
барабане, как показано на рис. 189.
Несоблюдение этих требовании приво-
дит к надлому троса в заделке и
обрыву его при последующей эксплуа-
тации автомобиля.
Ослабление крепления верхнего ро-
лика стеклоподъемника в месте рас-
клепки его оси. Необходимо изготовить
ремонтную ось и специальную гайку,
так как кронштейн 6 оси (см. рис. 187)
крепления верхнего ролика несъемный,
235
а место расположения ролика не до-
пускает расклепки новой стандартной
оси 7 внутри двери. Размеры ремонт-
ной оси и гайки приведены на рис. 187, в.
Материалом служит малоуглеродистая
сталь.
Внимание! Прежде чем устано-
вить новую ось н ролик, нужно вынуть
из двери опускное стекло. Изготовлен-
ную ремонтную ось 8 вставляют в
отверстие ролика 5 (см. рис. 187, б),
продевают резьбовой хвостовик оси в
отверстие кронштейна 6 оси ролика и
навертывают гайку 9 на ремонтную ось
8. После того как гайка затянута,
выступающий конец оси раскернивают.
Вибрация и стук дверей при движе-
нии автомобиля. Причины: ослабла на-
веска двери, ослабла затяжка винтов
крепления защелок замков дверей,
ослабла расклепка в соединении хра-
повика с ротором замка, изношены
зубья ротора или защелки, сухарь за-
щелки замка двери заедает на оси или
поломался.
В первых двух случаях дефект мо-
жет быть устранен подтяжкой винтов
или болтов крепления петель или за-
щелок замков дверей. При этом необ-
ходимо обратить внимание на положе-
ние двери в проеме и на правильную
регулировку положения защелки замка
двери. Дверь, правильно установленная
в проеме боковины кузова, должна за-
крываться от несильного толчка рукой.
Если ослабла расклепка в месте
соединения ротора замка с храповиком,
необходимо восстановить прочность со-
единения.. Для того чтобы вынуть за-
мок из внутренней полости двери, на-
до разъединить тягу привода замка с
рычагом 7 (рис. 190) и отвернуть
винты крепления корпуса 1 замка к
двери. Рассверлить и распилить отверс-
тие К, имеющееся в щеколде 2, как
показано на рисунке (см. вид Б).
Места расклепки ротора и храповика
при этом окажутся доступными для
обработки (расклепки или сварки).
Расклепать или приварить хвостовик
ротора 5 в месте соединения с Хра-
повиком 6. Вращение ротора должно
быть легким, без заеданий. В случае
если для восстановления соединения ис-
Рис. 190. Замок двери и защелка замка:
/—корпус замка; 2—щеколда; 3—защелка храповика; 4—кронштейн ротора; 5—ротор; 6—храповик;
Z—рычаг, 8—пружина; 9—фиксатор, 10—втулка щеколды, 11—защелка, 12—ось сухаря, 13—сухарь,
14—пружина сухаря
236
Рис 191 Привод замка двери.
1—кулачок (на оси внутренней ручки),
2—-заклепка, 3—пружина фиксатора, 4—
ролик фиксатора, 5—тяга привода, 6—
шарнирный палец
►
Рис. 192 Ограничитель двери:
1—ограничитель, 2—винт, 3—скоба креп-
ления ограничителя, 4—стойка проема
двери, 5—дверь кузова
пользуется сварка, следует применять
только электродуговую (шов точечный
в четырех местах). При этом высота
направленных точек над поверхностью
храповика не более 2,5 мм.
Износ зубьев защелки замка. Для
замены сухаря защелки нужно вынуть
ось 12 сухаря, сухарь 13 и извлечь
из него пружину 14. Ось лучше тоже
заменить новой. Если нет ори заводс-
кого изготовления, ее можно'выполнить
по чертежу, приведенному на рис. 190.
Материалом служит прутковая мало-
углеродистая сталь. После запрессовки
оси конец ее необходимо раскернить.
Она не должна иметь ощутимого люфта
в теле защелки, а сухарь должен
свободно (без заеданий) перемещаться
по оси и возвращаться в исходное
положение под действием усилия пру-
жины.
В случае замены защелки замка
двери новой или отремонтированной
положение ее на кузове должно быть
отрегулировано.
Внутренняя ручка привода замка
двери не возвращается в исходное
положение. Причина — поломка пру-
жины 3 (рис. 191) фиксатора при-
вода замка. Для смены пружины нужно
разъединить тягу 5 привода с рычагом
замка. Затем, отвернув винты крепле-
ния привода замка, вынуть привод че-
рез окно во внутренней панели двери.
Для освобождения старой и установки
новой пружины выбить заклепку 2.
Дверь в открытом положении не
фиксируется. Причина — чрезмерное
ослабление ограничителя или поломка
его. Для замены ограничителя 1 (рис.
192) двери отвертывают винты 2 скобы
3 крепления ограничителя. Вставляют
новый ограничитель через окно во
внутренней панели двери, концы огра-
ничителя вкладывают в канавки скобы
и прикрепляют ее винтами к кузову.
Декоративное оформление передней
части кузова состоит из облицовки
радиатора в сборе с декоративным бру-
сом и заводским знаком, левой и пра-
вой накладок передних крыльев, обли-
цовочных накладок фар и декоратив-
ной накладки капота. Крепление всех
декоративных элементов к кузову осу-
ществляется винтами и шурупами.
Для снятия облицовки радиатора
необходимо снять облицовочные на-
237
кладки фар, а для снятия накладок
передних крыльев требуется снять и
фары.
Порядок операций демонтажа обли-
цовки радиатора следующий: вывернуть
винт крепления облицовочной наклад-
ки фары и снять накладку, предвари-
тельно сдвинув ее в сторону, противо-
положную от точки крепления; проде-
лать аналогичную операцию и с дру-
гой облицовочной накладкой; вывер-
нуть с каждой стороны три винта
крепления облицовки радиатора и бру-
са к стойкам крепления фар и снять
ее. Установку новой или отремонтиро-
ванной облицовки радиатора произво-
дить в обратном порядке.
При необходимости ремонта декора-
тивных деталей передней части кузо-
ва следует знать, что они изготов-
лены из обычной малоуглеродистой
стали (кроме корпуса заводского зна-
ка) и имеют трехслойное покрытие —
медь, никель, хром (кроме бруса об-
лицовки радиатора, который окраши-
вается в цвет кузова).
11 6 ЗАМЕНА КРЫЛЬЕВ
Передние крылья автомобиля съем-
ные и крепятся к кузову болтами.
Задние крылья несъемные и соедине-
ны с кузовом при помощи сварки.
Переднее крыло крепится к кузову
]6 болтами. Прежде чем приступить
к вывертыванию болтов крепления кры-
ла, необходимо снять облицовку радиа-
тора, чтобы обеспечить доступ к двум
болтам крепления крыла к передней
части брызговика, фару и декоративную
накладку крыла во избежание их по-
вреждения. Для обеспечения доступа к
головкам болтов, крепящих крыло к
стойке кузова, нужно снять внутрен-
нюю боковую обивку кузова. Кроме то-
го, следует вывернуть болты крепле-
ния грязезащитного щитка к крылу.
При снятии крыла рекомендуется сна-
чала вывернуть болты крепления ниж-
ней его части.
Заднее (несъемное) крыло заменяют
только в случае невозможности его
ремонта непосредственно на кузове.
Выполнение этой работы требует от ис-
полнителя навыка и знания конструк-
ции. Перед заменой заднего крыла
нужно вынуть картонную боковую обив-
ку, резиновый ковер и накладку пола
багажника, снять буфер, задний фо-
нарь, закрепленный изнутри четырьмя
болтами, и декоративную накладку с
верхнего фланца крыла. При выпол-
нении сварочных работ строго соблю-
дать правила противопожарной безопа-
сности.
Для удаления поврежденного задне-
го крыла по всему его периметру
наметить мелом линию среза. При этом
оставить полосу шириной 20—30 мм на
передней части крыла и по арке проема
колеса (рис. 193). По намеченной ли-
нии просверлить ряд отверстий с шагом
30—40 мм и, пользуясь сначала зубилом
и молотком, затем ножницами, срезать
крыло.
Внимание! При сверлении отвер-
стий нужно учитывать особенность кон-
струкции кузова, чтобы не просверлить
внутренние детали. По этим же сообра-
жениям обрезку по арке проема колеса
Рис 193 Соединение заднего крыла с кузовом и расположением линии среза при его замене:
1—заднее крыло, 2—кузов
238
и нижней части крыла производить без
применения сверла.
После отрезки крыла необходимо
выровнить и зачистить до металличес-
кого блеска все фланцы на кузове по
периметру крыла.
На новом крыле по всему пери-
метру соединительных фланцев сделать
выкусы радиусом 5—7 мм с шагом
40—50 мм. Затем наложить крыло на
кузов и плотно прижать его при
помощи струбцин. Сварку производить
по кромкам выкусов.
Последовательность приварки долж-
на быть следующей: приварить сна-
чала в трех-четырех местах верхнюю
переднюю часть, затем нижнюю заднюю
часть в районе фонаря, по арке проема
колеса и т. д. После окончания при-
варки, прежде чем приступить к окрас-
ке, необходимо тщательно зачистить
сварные швы.
При замене крыла лучше всего
пользоваться дуговой сваркой в среде
защитных газов, но можно применять
газовую сварку и пайку латунью.
В тех случаях, когда оставшиеся
после обрезки поврежденного крыла
фланцы затрудняют монтаж нового
крыла, их следует отделить от кузова,
оставив только на передней части и по
арке проема колеса. Для этого нужно
заточить сверло диаметром 6—8 мм
под углом 120—160° и высверлить
точки контактной сварки (они хоро-
шо видны) со стороны снимаемого
фланца, причем сверлить на глубину
не более 1 мм. Затем при помощи
кусачек или плоскогубцев оторвать
остатки старых фланцев. Места сопря-
жения тщательно выправить и зачис-
тить, после чего приступить к монтажу
нового крыла. Следует помнить, что за-
зор между передним торцом крыла и
дверью должен быть 5—7 мм.
И 7 СНЯТИЕ И HASECKA КАПОТА
Для снятия капота нужно расшплин-
товать загнутый конец стойки 1 упора
капота (рис. 194) и оттянуть назад
конец пружины 2, который упирается
в стойку упора; вытянуть из ушек крон-
штейна 3 отогнчтый конец стойки;
Рис. 194. Упор капота
Рис: 195. Петля капота
отвернуть болты 1 (по два с каждой
стороны) (рис. 195) крепления петель
3 капота к кузову и снять капот.
При навеске капота на кузов не-
обходимо прежде всего обеспечить пра-
вильное положение его относительно
крыльев и панели передней части авто-
мобиля. Перемещением петли 3 капота
на кузове регулируют зазор между зад-
ней частью капота и верхней панелью
передней части автомобиля. Перемеще-
нием петли 2 на капоте регулируют
зазор между капотом и крыльями,
а также положение капота относитель-
но поверхности крыльев в передней
части.
Положение капота относительно по-
верхности панели передней части авто-
239
Рис 196 Установка буферов
а—задний буфер капота, б—боковой буфер капота
мобиля устанавливают изменением по-
ложения опорных резиновых буферов
(рис. 196), регулируемых по высоте
Для регулировки необходимо отвернуть
гайку 6 болта 5 буфера. Вращая болт,
добиться такого положения, чтобы по-
верхность капота, закрытого на замок,
находилась заподлицо с поверхностью
панели передней части автомобиля,
а задний усилитель капота опирался
на задний резиновый буфер 4. Когда
правильное положение капота будет
найдено, затягивают гайки 6 опорных
болтов резиновых буферов 4.
Необходимое усилие для закрыва-
ния капота на замок и прижима его
к резиновым буферам обеспечивают
регулировкой положения защелки 2
(рис. 197) замка капота по высоте
с помощью гайки 3. При правильном
положении защелки капот должен плот-
но прилегать к боковым и задним ре-
зиновым буферам, а открывание замка
запертого капота должно быть легким.
Опущенный (но не брошенный) капот
должен закрыться от резкого нажима
рукой.
Если капот вибрирует при движении
автомобиля, то необходимо проверить
плотность затяжки гайки 3 крепления
защелки 2 и подтянуть ее, одно-
временно проверить плотность затяжки
болтов 4 крепления замка 1 капота
к кузову. Для того чтобы защелка
при закрытом капоте надежно удержи-
валась щеколдой 6, необходимо, чтобы
последняя полностью оттягивалась
пружиной 5 до упора заклепки 7 в кром-
ку овального отверстия. Для выполне-
ния указанного требования следует
отъединить тягу привода замка и тягу
12 аварийного привода от щеколды.
Рис 197 Замок капота
240
Затем, отвернув болт 8, крепящий тягу
в гайке 9 на щеколде, отогнуть за-
гнутый конец тяги и, ослабив винт
10 скобы 11 крепления аварийной
тяги 12 к оболочке троса, сдвинуть
скобу влево. После выполнения указан-
ных операций щеколда под действием
пружины займет нужное положение.
Убедившись, что проволочная тяга
привода замка свободно двигается в
оболочке, закрепить тягу в гайке ще-
колды болтом 8, свободный конец тяги
отогнуть вниз и назад. Закрепить Вин-
том 10 скобу И крепления аварий-
ной тяги к оболочке троса привода
замка.
Если вибрация все еще имеет место,
необходимо проверить наличие боковых
резиновых буферов 1 (см. рис. 196),
укрепленных на передних крыльях 3
кузова (их должно быть два), и на-
личие двух задних 4 опорных буферов.
В закрытом положении капот должен
плотно прилегать боковыми сторонами
к буферам 1 и одновременно задним
усилителем капот 2 должен опираться
на задние буфера.
Если при оттягивании ручки при-
вода на себя задняя кромка капота
не поднимается, то это происходит из-за
поломки пружины 14 (см. рис. 197)
рычага выталкивателя 13.
Для смены пружины нужно снять
замок капота, удалить остатки пружи-
ны из паза оси 15 рычага, для чего
несколько расширить паз зубилом. Ус-
тановить на ось новую пружину, ось
раскернить в двух местах с каждой
стороны на расстоянии 1—2 мм от края
паза.
~ j. i * т 1 Б •-	’ ’ К t
Крышку багажника навешивают на
кузов при помощи петель. Два рычага
и пружина обеспечивают фиксацию
крышки при открывании без какого-
либо дополнительного упора. Запирают
крышку багажника замком с приводом
изнутри кузова, расположенным слева
Рис. 198. Петля крышки багажника
от водителя у основания средней
стойки.
Снимают крышку багажника только
в случае крайней необходимости (при
значительных повреждениях как самой
крышки, так и кузова), когда невозмож-
но устранить повреждения при наве-
шенной крышке. Снимать крышку удоб-
нее вдвоем. При этом следует помнить,
что для облегчения последующей навес-
ки лучше вывернуть болты крепления
петель к крышке, т. е. положение петель
относительно кузова оставить неизмен-
ным. Для снятия крышки багажника
необходимо открыть ее до отказа, от-
метить положение петель на внутрен-
ней панели крышки и вывернуть четыре
болта 1 (рис. 195) крепления петель
к крышке. Крышку багажника после
ее навески регулируют при помощи бол-
тов 1 крепления петель к крышке и бол-
тов 2 крепления петель к кузову. При
ослаблении болтов 1 крышку мож-
но перемещать по ширине и. длине
кузова, а при ослаблении болтов 2 —
по высоте.
Для обеспечения правильного по-
ложения крышки багажника в проеме
необходимо отрегулировать также за-
241
мок багажника. При закрытой крыш-
ке 6 (рис. 199) защелка 4, укрепленная
на крышке, должна быть прижата к
стержню 3, установленному на корпусе
1 замка, а края крышки багажника
в передней ее части должны быть за-
подлицо с поверхностью кузова. Необ-
ходимый натяг обеспечивается пружи-
нами петель крышки багажника и уп-
лотнителем, так как они отжимают
крышку вверх.
Выступание задней части крышки
устраняют регулировкой положения
корпуса замка по высоте и положения
защелки по длине кузова. Регулировку
осуществляют при ослабленных болтах
2 и 5, крепящих корпус замка и
защелку.
При ослабленных болтах 5 защелку
можно регулировать и по ширине
кузова, что необходимо в тех случаях,
когда она не попадает в паз на корпусе
замка багажника. Правильно отрегули-
рованная крышка должна закрываться
при несильном нажатии руки на верх-
нюю среднюю часть ее.
При обрыве тяги привода замка
багажника необходимо заменить тягу
привода, что может быть сделано
только при открытой крышке багаж-
ника. Если тяга привода замка оборва-
лась в месте крепления ее к ручке,
что можно обнаружить при снятой
крышке привода, то для открытия
крышки багажника достаточно потя-
нуть за свободный конец тяги.
В случае обрыва тяги в месте креп-
ления ее к штырю замка багажника
крышку можно открыть, только выведя
защелку замка из зацепления со шты-
рем. Для этого необходимо снять обивку
полки за спинкой заднего сиденья,
аккуратно отклеить противошумный
картон на полке и через отверстия в
ней отвернуть две гайки крепления
спинки заднего сиденья, после чего
снять спинку. Затем просунуть в ба-
гажник руку и, дав помощнику знак
нажать на заднюю часть крышки сна-
ружи, оттянуть на себя защелку замка.
Перед заменой тяги привода замка
целесообразно снять с кузова гибкую
оболочку тяги и промыть ее в керосине.
Новую тягу смазать консистентной
смазкой и вставить в оболочку. При
установке на автомобиль следует снача-
ла присоединить тягу к штырю замка
багажника, а затем к ручке привода.
Свободный конец тяги загнуть. После
проверки работы привода замка по-
ставить на место крышку привода.
Увеличенный люфт крышки багаж-
ника обычно наблюдается вследствие
нарушения регулировки замка крышки
багажника, что, в свою очередь, может
быть вызвано усадкой резинового уп-
лотнителя.
Натяг крышки проверяют несильным
нажатием ладони руки в районе замка.
При этом крышка багажника не долж-
на перемещаться вниз на величину
более 10 мм. Для обеспечения не-
обходимого натяга следует отрегулиро-
вать положение корпуса / замка крыш-
ки багажника и защелки 4, как это было
указано в предыдущем параграфе.
242
11 9 СНЯТИЕ И УС’-~ОВКА
ПАНЕЛИ ПРИБО-ТВ
Панель приборов автомобиля со-
стоит из металлического каркаса, обли-
цованного полужестким пенополиурета-
ном, залитым в формованную декора-
тивную пленку. Панель приборов вы-
полнена съемной и крепится к кузову
в четырех точках.
Снимать панель приборов надо в
следующем порядке: снять внутренние
декоративные накладки стоек ветрового
окна, закрепленные на них пружинны-
ми пистонами; вывернуть два винта
/ (рис. 200). крепления панели при-
боров 6 к поперечине передка 2;
вынуть две заглушки 3, закрывающие
доступ к гайкам 4 верхнего крепления
панели приборов к кронштейнам 5,
расположенным на панели под ветро-
вым окном; отвернуть гайки, после
чего панель приборов можно сдвинуть
в направлении против хода автомобиля
для обеспечения доступа к ее внут-
ренней части.
При необходимости полного снятия
панели приборов с автомобиля следует
отъединить все провода и тросы,
идущие к приборам и кнопкам управ-
ления, расположенным на панели при-
боров.
Устанавливают панель приборов в
обратном порядке.
11 10 УСТРА-- НЕИСПРАВНОСТЕЙ
ОБОР^Д	КУЗОЕА
Зеркало заднего вида (рис. 201)
не удерживается в заданном поло-'
жении (при движении автомобиля).
Причина — недостаточное нажатие
пластинчатых пружин 6 и И на верх-
нюю или нижиюю шаровые опоры 3 и 7.
В первом случае необходимо снять
зеркало, отвернув три винта крепле-
ния его к панели ветрового окна,
после чего подтянуть винты крепле-
ния пластинчатой прчжины 6 верхней
шаровой опоры 7. Во втором случае
затянуть винты 12 крепления пластин-
чатой пружины 11 нижней шаровой
опоры. Как в первом, так и во втором
Рис. 200. Крепление панели приборов к к\зов>
Рис. 201. Зеркало заднего вида
случае, если подтяжкой винтов креп-
ления пружин не удается обеспечить
надежную фиксацию зеркала, то до-
пускается установка между пружиной
и опорой сферической шайбы (радиус
сферы 8 мм, толщина не более 0,3 мм).
Зеркало плохо фиксируется в поло-
жении «день-ночь». Это в первую оче-
редь указывает либо на излом фикси-
рующего выступа переключателя /,
либо на поломку пружин 2 и 4. Для
устранения отмеченных дефектов зер-
кало разобрать, для чего отогнуть че-
тыре язычка на рамке 8, заходящих
в пазы корпуса 5, снять рамку, осто-
243
Рис. 202 Противосолнечный козырек:
/—козырек, 2—каркас, 3—стержень, 4—головка, 5—
кронштейн, 6—пружина, 7—гайка
Рис 203. Шарнир спинки переднего сиденья
рожно вынуть экран 10 и зеркало 9.
После замены дефектных деталей (пе-
реключателя, пружины переключателя
или пружины зеркала) собрать зеркало,
проверить работу переключателя и по-
сле этого завести язычки на рамке в
пазы на корпусе зеркала.
Противосолнечный козырек не
удерживается в выбранном положе-
нии. Причина — ослабление гаек 7
(рис. 202), регулирующих затяжку
пружины, обеспечивающей необходи-
мое трение между кронштейном 5 ко-
зырька 1 и головкой 4. Если головка
вместе с козырьком не фиксируется от-
носительно кронштейна, то необходимо
244
снять козырек с кузова и при помощи
гаек 7 отрегулировать затяжку пру-
жины 6. Правильно отрегулированная
затяжка пружины обеспечивает фикса-
цию козырька в любом положении.
Спинки передних сидений имеют не-
одинаковый наклон. Причина — полом-
ка пружины 2 (рис. 203) фиксатора
у спинки, имеющей больший угол
наклона к вертикали. Реже причиной
дефекта может быть заедание фикса-
тора 6 в отверстиях обойм 4 и 5 из-за
недостатка смазки.
Для смены пружины 2 фиксатора
отвертывают стопорный винт 1 и сни-
мают ручку 3. При установке новой
пружины нужно иметь в виду, что каж-
дая пара фиксаторов данной спинки
сиденья имеет пружины, различающие-
ся направлением навивки. Пружины
с левой навивкой устанавливают на
фиксаторы, хвостовики которых направ-
лены влево (считая по ходу автомо-
биля). Соответственно пружины с пра-
вой навивкой устанавливают на фикса-
торы, хвостовики которых направлены
вправо. Правильно подобранная к фик-
сатору пружина наклоняет ручку впе-
ред, т. е. в направлении движения ав-
томобиля.
1' 'и.1ОГ _ИВК- t' >>
Детали обивки кузова изготовлены
из кожзаменителя и поливинилхло-
ридной пленки. В случае загрязнения
обивку следует мыть теплой мыльной
водой с добавлением небольшого коли-
чества соды. Способ ремонта обивки
при ее повреждении зависит от харак-
тера повреждения и материала обив-
ки. Разрывы на деталях из кожзаме-
нителя следует затягивать или штопать
нитками с установкой прокладки с внут-
ренней стороны. При небольших раз-
рывах места повреждения можно под-
клеивать куском материала того же цве-
та клеем 88НП (МРТУ 38-5-6022-65)
или клеями БФ с последующей вы-
держкой в течение 1 —1,5 ч.
Ремонтировать детали обивки из
поливинилхлоридной пленки, армиро-
.ванной сеткой из синтетических воло-
кон (верх обивки сидений), можно пу-
тем подклейки перхлорвиниловым или
полиуретановым клеем прокладки с
внутренней стороны и выдержки под
прессом в течение 1 —1,5 ч.
Обивку дверей изготавливают из
неармированной поливинилхлоридной
пленки, соединенной с панелью из дре-
весноволокнистой плиты методом спе-
циальной сварки по контуру детали.
Обивку (рис. 204) крепят к двери при
помощи пружинных пистонов 2.
Чтобы снять обивку 1, необходимо
сначала вывернуть два винта крепле-
ния внутренней подоконной накладки,
а в случае мягкой подоконной наклад-
ки ввести отвертку между накладкой
и дверью и отжать накладку так,
чтобы пистоны вышли из отверстий две-
ри, затем снять внутренние ручки и
подлокотники. После этого в проме-
жуток между обивкой и дверью ввести
отвертку и отжать ею обивку так, чтобы
ближайший пистон вышел из отверстия
двери. Затем продолжать эту опера-
цию с помощью отвертки (или просто
пальцами рук) в обе стороны до
верхних углов обивки и снять обивку.
Если ремонт обивки требует ее
отделения от древесноволокнистой па-
нели, то после ремонта края обивки
можно приклеить к ней клеем (по
нелицевой стороне) с последующей вы-
держкой под прессом в течение 30 мин.
Перед установкой обивки двери на
место следует осмотреть пистоны ее
крепления. Если концы пистонов дефор-
мированы, то их надо выпрямить от-
верткой или плоскогубцами. Концы пи-
стона должны быть разведены так, что-
бы пистон с трудом входил в отверстие
двери и плотно прижимал к ней обивку.
Сломанные пистоны следует заменить
новыми. Вводить пистон на место сло-
манного надо под наклоном, держа его
плоскогубцами за лапки и как бы ввин-
чивая пистон в отверстие древесново-
локнистой плиты.
Крепление обивки к двери надо на-
чинать с введения ее в нижний дер-
жатель на панели двери. Затем писто-
Рис 204. Крепление обивки двери
ны направляют и нажатием руки вво-
дят в отверстия двери. После установ-
ки обивки установить на место подло-
котник, ручки и закрепить внутреннюю
подоконную накладку.
Обивку потолка изготовляют из
кожзаменителя и крепят к кузову
при помощи дуг, зубчатых реек
и клея. Перед снятием обивки потолка
необходимо снять зеркало заднего вида
и противосолнечные козырьки, внут-
ренние накладки стоек ветрового окна
и панели / (рис. 205) обивки задней
части боковины, закрепленные при по-
мощи пружинных пистонов 2. Необхо-
димо также вынуть из проемов ветровое
и заднее стекла с уплотнителями, так
как передний и задний края а обивки
3 потолка приклеивают к фланцам про-
емов окон и закрывают уплотнителем 4.
Затем, вводя отвертку между зубчатой
рейкой 6 и кузовом, слегка отогнуть
рейку внутрь кузова в нескольких
местах, после чего снять обивку с
зубцов рейки 6. Далее слегка смочить
бензином края обивки, приклеиваемые
к фланцам проемов окон и стойкам,
и через 10—15 мин отделить их от
кузова. Снять последовательно все дуги
5, на которых крепится обивка, накло-
няя их вперед и выводя концы из
отверстий в кузове. При установке в ку-
зов обивки потолка рекомендуется поль-
зоваться клеем 88НП.
Монтаж обивки потолка следует
начинать с установки дуг в отверстия
кузова. Затем натянуть и приклеить к
245
фланцам проема ветрового окна и
стойкам переднюю часть обивки потол-
ка. При этом необходимо следить за
тем, чтобы первая дуга стояла верти-
кально. Далее следует натянуть и при-
клеить заднюю часть обивки. После это-
го заправить при помощи отвертки или
металлической пластины боковые края
обивки в зазор между зубчатой рейкой
и кузовом так, чтобы обивка заце-
пилась за зубцы рейки. Затем ударами
молотка через деревянную прокладку
поджать рейку к кузову. Обивку сиде-
ний изготавливают из армированной
поливинилхлоридной пленки (средние
части подушек и спинок) и кожзаме-
нителя (боковые части подушек и спи-
нок и нижние части подушек).
Обивку крепят несколькими спосо-
бами: за острые зубцы 2 (рис. 206, а),
имеющиеся на обратной стороне метал-
лических панелей 3, и пружину 9 остова
подушек переднего и заднего сидений;
проволочными скрепками 5 (см. рис.
206, б) к опорной сетке 4 подушки
переднего сиденья и рамкам спинки
и подушек заднего сиденья; скрепка-
ми 7 (см. рис. 206, в) из пружинной
стали к остову 6 спинки переднего
сиденья; при помощи шпагата 8 (см.
рис. 206, г) через отверстия в обивке 1
сиденья.
Скрепки крепления обивки спинки
переднего сиденья расположены под
задней панелью обивки спинки, закреп-
ленной при помощи винтов.
Рис. 206. Крепление обивки сидений:
а—крепление обивки за зубцы на остове сиденья, б—крепление обивки проволочными скрепками, в крепле-
ние обивки пружинной скрепкой, г—крепление обивки шпагатом
246
'.12. ЗАМЕНА - V Ы
Если продольные балки рамы зна-
чительно деформированы (образова-
лись гофры на полках и стенках,
искажена форма в обеих плоскостях,
появились трещины или разрывы, осо-
бенно на вертикальных стенках), необ-
ходимо заменить раму.
По специальным заказам АЗЛК
поставляет в запасные части ремонт-
ный комплект № 412-2801950, включа-
ющий в себя собственно раму, брызго-
вики передних крыльев и полку щитов
радиатора с щитами в сборе.
Замена рамы является сложной
технологической операцией и допустима
лишь в оснащенных мастерских или на
авторемонтных заводах.
Для замены рамы необходимо из-
готовить специальное приспособление
(рис. 207).
Внимание! Замена рамы без при-
способления обычно приводит к серьез-
ным неполадкам в последующей эксплу-
атации автомобиля, ухудшению устой-
чивости (увод в сторону), повышенно-
му износу шин, перегрузке узлов и де-
талей рулевого управления.
Основным конструкционным мате-
риалом для изготовления приспособ-
ления служат стальные трубы (диамет-
ром 42 мм, толщиной стенки 2 мм
для рамы и диаметром 25 мм, тол-
щиной стенки 1,25 мм для диагоналей),
малоуглеродистая листовая сталь тол-
щиной 6—8 мм для оснований перед-
них фиксаторов и любая конструкци-
онная сталь, легко поддающаяся об-
работке, для передних, боковых, зад-
них и среднего фиксаторов.
Конструкция приспособления может
быть несколько видоизменена при
изготовлении на местах, однако все
размеры, приведенные на рис. 207,
должны быть строго выдержаны. Осо-
бое внимание нужно уделить получе-
нию жесткости приспособления.
Кроме упомянутого приспособления,
следует еще изготовить два уголь-
ника для фиксации полки щитов радиа-
тора относительно продольных балок
рамы. Размеры угольника приведены на
рис. 208. Материалом служит листо-
вая сталь толщиной 2,0—2,5 мм.
Для замены рамы кузов автомобиля
устанавливают на козлы над осмртро-
вой канавой. Козлы подводят впереди
под пороги основания кузова вблизи
передних гнезд для лапы домкрата, а
сзади — под задние продольные балки
пола, ближе к месту крепления к ним
серьги рессоры задней подвески. Между
козлами, порогами и продольными бал-
ками вводятся деревянные прокладки
толщиной 30—40 мм. Высота козел
должна быть 400—500 мм.
Перед заменой рамы требуется про-
извести следующие подготовительные
операции:
срезать пламенем газовой горелки
или срубить зубилом продольные балки
рамы в местах приварки их к полу,
щиту передней части кузова, угольнику
щита и распоркам продольных балок
рамы; отрезать тем же способом брыз-
говики передних колес и косынки брыз-
говиков от щита передней части ку-
зова;
срезать продольные балки рамы и
брызговики крыльев нужно в местах,
показанных жирными линиями на рис.
208, и возможно ближе к углам их по-
лок, за исключением двух мест: справа
и слева там, где усилители щита перед-
ней части кузова соединяются с брыз-
говиками и косынками. В этих местах
продольные балки и брызговики отре-
зают на расстояние 15—20 мм от щита
передней части кузова.
Примечание. Перед этими операциями
необходимо принять меры, предупреждающие во-
спламенение противошумной мастики и краски,
нанесенных на внутренние и наружные по-
верхности панелей кузова;
зачистить при помощи наждачного
круга заподлицо с поверхностью при-
валенных полок наплывы и выступаю-
щие кромки, которые остались после
отрезки продольных балок и брызго-
виков;
если необходимо, то выправить по-
верхности панели пола и щита передней
247
Рнс. 207 Приспособление для замены продольных балок рамы
Рис. 208. Установка полки щитов радиатора относительно рамы и накладка распорки рамы:
/—угольник, 2— накладка
части кузова, сопрягаемые с продоль-
ными балками рамы и брызговиками;
при обнаружении трещин и разрывов
металла заварить их с установкой на-
кладок из листовой стали толщиной
1 —1,5 мм изнутри кузова.
После выполнения всех подготови-
тельных операций приступают к уста-
новке новой рамы и сопряженных с нею
узлов с помощью изготовленного ра-
нее приспособления.
Сначала на приспособление уста-
навливают раму и закрепляют ее к
передним фиксаторам / (см. рис. 207)
двумя болтами М12Х1.25 (по одному
с каждой стороны) длиной не менее
100 мм.
Можно использовать болты, служа-
щие для крепления передней подвески
к кузову.
Задние концы продольных балок ра-
мы вкладываются в пазы боковых фик-
саторов 2.
Приспособление с установленной на
нем рамой задними фиксаторами 3
прикрепляют к кузову. Местом крепле-
ния на кузове служат передние крон-
штейны рессор. Используют крепежные
детали (сферические шайбы, пальцы
и гайки), предназначенные для крепле-
ния передних ушков рессор задней под-
вески автомобиля.
Перед установкой приспособления
на кузов следует несколько припод-
нять кузов спереди и после того, как
приспособление будет прикреплено к
нему, козлы, на которые он опирался
спереди, убрать и подвести их под
переднюю поперечину каркаса приспо-
собления. Опустить переднюю часть ку-
зова на продольные балки рамы и
убедиться в том, что они плотно при-
легают к полу, а средний фиксатор 4
вошел в туннель, проходящий вдоль
пола. На этом установка новой рамы
закончена, остается только проверить
правильность ее положения относитель-
но кузова. Для этого прикрепляют кар-
тер рулевого механизма к продольной
балке рамы и проверяют совпадение
отверстий верхней точки крепления ру-
левой колонки с отверстиями в попе-
речине передней части кузова.
Убедившись в правильности уста-
новки рамы, можно приступить к при-
варке ее продольных балок к полу
кузова и сопряженных с ней других
узлов (брызговиков передних крыльев,
полки щитов радиатора).
Во всех перечисленных ниже слу-
чаях при использовании дуговой свар-
ки применяют электроды диаметром
3—5 мм. Сила тока НО—130 А. Во
избежание прожогов металла сварива-
249
емые детали тщательно подгоняют друг
к другу (по мест\). Сварку ведут
прерывистым швом с длиной участка
30—40 мм и с промежутками между
участками 25—35 мм. Если мастерс-
кая или завод располагает аппаратурой
для производства сварки контактным
способом, то следует пользоваться ею
при ремонте кузова.
Последовательность сварочных опе-
раций следующая:
приваривать продольные балки ра-
мы к полу кузова и щиту передней
части кузова; накладками 2 (см. рис.
208) соединить распорки продольных
балок рамы с рамой (накладки при-
варить сплошным швом);
установить при помощи угольников
полку щитов радиатора (угольники
прикрепляют к щитам радиатора бол-
тами M6XL используя резьбовые от-
верстия для болтов крепления брыз-
говика облицовки радиатора);
приварить предварительно щиты в
нескольких местах к косынкам первой
поперечины рамы; установить брызго-
вики передних крыльев и приварить их
в нескольких точках к щиту передней
части кузова, продольным балкам рамы,
полке щитов и щитам радиатора;
. проверить правильность положения
брызговиков и полки щитов радиатора
по отношению к кузову, для чего пред-
варительно установить крылья, капот
и брызговик облицовки радиатора;
проверить зазоры по капот} и дверям,
а также совпадение отверстий для кре-
пежных деталей в панелях кузова
(зазоры должны быть равномерными и
равными 5—7 мм).
В случае большого несовпадения от-
верстий или же большей неравномер-
ности зазоров предварительную привар-
ку брызговиков и полки срубают и
корректируют их положение.
После проверки всех мест сопряже-
ния рамы, брызговиков и полки щитов
радиатора снимают с кузова установоч-
ное приспособление и распорку, соеди-
няющую задние концы продольных
балок (распорка ставится при отправке
рамы с завода).
После сварки швы зачищают под
грунтовку и окраску. Чтобы не осла-
250
бить шов, его зачищают только
по поверхности.
Примечание Перед установкой рамы,
брызговиков и полки щитов радиатора с по-
верхностей подлежащих сварке, должно быть
снято защитное покрытие (окраска их или грун-
товка производится на заводе)
Все наружные и внутренние поверх-
ности кузова окрашены синтетически-
ми эмалями, нанесенными в два слоя
по грунтовке. Эмали (табл. 29) вы-
сушивают в сушильных камерах при
температуре 140—150°С, Повреждения
окраски во избежание коррозии не-
обходимо быстро устранять. Небольшие
повреждения, не затрагивающие слоя
грунта, закрашивают с предваритель-
ной шлифовкой поврежденного места
мелкой водостойкой шкуркой с водой.
Шлифуют, стараясь не повредить грун-
товку. Затем зашлифованную поверх-
ность промывают водой и сушат на
воздухе 1—2 ч. Окрашивают пульвери-
затором и сушат в естественных усло-
виях не менее 48 ч, а при обогреве
лампами — в течение 1 ч на расстоя-
нии 300—400 мм.
Глубокие сколы окраски с повреж-
дением грунтовки необходимо окраши-
вать с предварительной грунтовкой и
шпаклевкой. Такие места тщательно
шлифуют, как было указано выше, шли-
фуют и основной металл кузова. После
промывки и просушки обработанного
участка наносят грунтовку марки
НЦ-187 или ГФ-0163 при помощи
волосяной кисти. Загрунтованные
участки сушат в естественных ус-
ловиях в течение 48 ч. Просохшую грун-
товку перед окраской шлифуют шкур-
кой без применения воды. Обнаружен-
ные на загрунтованной поверхности не-
большие неровности следует зашпакле-
вать с последующей просушкой и шли-
фовкой. Шпаклевку марки МС-006 на-
носят резиновым шпателем вдоль ри-
сок. Слой нанесенной шпаклевки дол-
жен быть минимальным. После того как
места шпаклевки зашлифованы, их ок-
рашивают, как было указано выше.
Т £ t - и ц а 29. Эмали для ремонтной окраски кузова
Тип эмали	Назваз'ле -мали	Раствори- тель эмали	Режим и вре- мя сушки	Интенсификаторы сушки	Последовательность операций
МП-11110, МЛ-1200 Меламиноалкидные эмали фирм «Ду- га», «Гелиос», «Глазурит» и др. (СФРЮ) Специальная ре- монтная эмаль для среднего ремонта фирм «Дуга», «Ге- лиос». «Глазурит» и др. (СФРЮ) Нитроэмаль цвета кузова	Для окраски автомобильных кузовов Для среднего ремонта (после рихтовки вмя- тин, крупных царапин, заме- ны дверей, крыльев и т. п.) Для мелких по- правок внутри кузова	Р 197 № 646 № 646, № 647	130°— 150 °C, 30 мин 80°C, 40— 60 мни 18—20 °C, до 24 ч	Контакт Петрова. 1 % от объема эма- ли. Этим достигается уменьшение темпе- ратуры сушки на 20%. Более 1 % при- водит к изменению цвета эмали То же	1.	Шлифовка 2.	Шпаклевка 3.	Шлифовка 4.	Нанесение грунта масляно- го, пентафталие- вого или элект- рофорез 5.	Шлифовка 6.	Обезжирива- ние окрашивае- мой поверхно- сти 7.	Сушка 8.	Окраска 9.	Сушка 10.	Полировка
Примечание. На практике при ремонте своими руками кузовов автомобилей, находящихся в эксплуатации
и мелких автохозяйствах и частном пользовании, практически очень трудно обеспечить рекомендуемые режимы
сушки из-за отсутствия специальных камер. Достаточно удачно перекрашивались кузова смесью меламииоал-
кидиой эмали горячей сушки типа МЛ-1110 или МЛ-1200 с 30—40% нитроэмали того же
цвета. Время сушки при температуре воздуха 20—25аС составило около суток. Прочность и качество окра-
шенной поверхности удовлетворительные. .
251
1.	Момент затяжки резьбовых соединений, кгс-м
Гайки шпилек крепления головки
цилиндров......................9,0—10,0
Гайки шатунных болтов .... 5,5—6,5
Болты крепления маховика . .	7,0—8,0
Гайки шпилек крепления корен-
ных подшипников................11 —12
 Храповик коленчатого вала . . . 8,0—9,0
Пробки заглушки головки ци-
линдров .......................20,5—21,5
Гайка -крепления ведомого вала
коробки передач................4,0—5,0
Гайка фланца крепления кардан-
ного вала к ведущей шестерне
заднего моста..................12,5—14,0
Гайки крепления карданного ва-
ла к фланцу редуктора заднего
моста..........................2,0—2,5
Болты коробки дифференциала	4,5—6,5
» крепления ведомой шестер-
ни редуктора заднего моста . .	5,0—6,5
Болты крепления крышек подшип-
ников дифференциала .... 6,8—7,5
Гайки болтов крепления держа-
теля оси нижних рычагов перед-
ней подвески . , ....	4,0—7,0
Резьбовые втулки оси верхнего ры-
чага передней подвески .... 12,0—14,0
•Гайки болтов рычага рулевой тра-
пеции ...................... 5,5—8,5
Болты крепления шарового шар-
нира к верхнему рычагу передней
подвески.......................1,7—2,3
Гайка болта крепления шарово-
го шарнира к стойке............3,5—5,0
Гайка пальца шаровой опоры . . 6,0—8,0
Гайки болтов крепления шаровой
опоры к нижнему рычагу передней
подвески.......................2,0—2,5
Гайки оси нижнего рычага перед-
ней подвески...................6,0—7,0
Контргайки оси иижнего рычага
передней подвески..............4,0—5,0
Болты оси верхних рычагов перед-
ней подвески...................7,0—8,5
Болт крепления поперечины перед-
ней подвески к продольной балке
рамы...........................4,5—6,0
Гайка стремянок задней рессоры . 4,0—5,0
» крепления рулевого колеса 3,5—4,0
»	» наконечников ру-
левых тяг......................4,0—6,5
Болты крепления тормозного ци-
линдра к стойке передней под-
вески .........................4,0—6,5
Болты крепления опорного тор-
мозного диска к картеру заднего
моста..................... 4,0—6,0
Гайки колес....................6,0—8,0
Примечание. Для неответственных резьбовых соединений ориентировочная величина момента затяж-
ки (кгс-м) следующая Мб—0,6—0,8, М8—1,4—1,7, М10—3,0—3,5, М12—5,5—6,0, М14—8,0—9,0, М16—
12,0—14,0
2.	Материал и термообработка основных деталей узлов и агрегатов автомобиля
Номер детали	Наименование детали	Материал	Термообработка н твердость
41'2-1002010 412-1002021-А 1 412-1003015 412-1004015 412-1004025	Блок цилиндров Гильза цилиндров Головки цилиндров Поршень Кольца поршневые	Двигатель Алюминиевый сплав АЛ4 Чугун специальный Алюминиевый сплав АЛ9 Алюминиевый сплав жлс MyrjQi специальный	70 НВ, не менее 200—240 НВ 75 НВ, не менее 90—120 НВ 98—106 HRCs
252
Продолжение
Номер детали	Наименование детали	Материал	Термообработка и твердость
412-1004020 412-1004050	Палец поршневой Шатун	Сталь 45 селект 0,45— 0,50С	Закалка т.в.ч.; 59—66 HRC,
412-1004120	Крышка шатуна	Сталь 40 селект 0,37— 0,42 С	217—255 НВ
412-1004125	Втулка »	Броиза ОЦС4-2,5 по- лутвердая	—-
412-1004062	Болт шатуна	Сталь 38ХА	32—35.5HRC,
412-1005120	Маховик	Чугун СЧ 18-36	—
402-1005125	Обод маховика	Сталь 40	43,5—53HRC5; Толщина закаленно- го слоя 5—8 мм
412-1005015	Вал коленчатый	Стал ь 45 селект 0,42— 0,47С	53—63HRC,; глубина закаленного слоя 3—4,5 мм
412-1006015	Вал распредели- тельный	Чугун СЧ 21—40	Поверхность кулачков и эксцентри- ка отбелена При отливке; 52,2HRC„ не менее; остальное 187—262НВ
412-1007010	Клапан впускной	Сталь Х9С2 (ЭСХ8)	32—41.5HRC,; конец стержня 49.5HRC,, не менее
412-1007015 412-1007082 412-1007080	Клапан выпускной Седло вставное впускного клапана Седло вставное вы- пускного клапана	Сталь ЭПЗОЗ Специальный чугун: 2,5—3%С, 1,8—2,3%Si, 0,5—0,8%Мп; 2,75—3,25Сг, 4,0—5,0%Мо; 0,2%Р; 0,l%S	Стержень 32HRCS, не менее
412-1007033	Втулка направля- ющая клапана	Металлокерамика на железной основе	60—110НВ
412-1007122 412-1007017	Винт регулировоч- ный коромысел клапаиа Наконечиик стер- жня клапана	Сталь 20Х Сталь ШХ-15	Цементация на глубину 0,7—1,0 мм; сферический наконечник 59— 63HRCS; остальное 38,5—43,5HRCS, 59—64HRC»
412-1007146	Коромысло клапа- на	Чугун СЧ21-40	Отбелена поверхность пятки; 51,5HRCS, не менее
412-1007102	Ось коромысел впускных клапанов	Сталь 45 селект 0,42— 0,47С	Закалка т.в.ч. на отдельных участ- ках, 51,5—57HRC,
412-1007105	Ось коромысел вы- пускных клапанов	Сталь 45 селект 0,42— 0,47С	Закалка т.в.ч. на отдельных участ- ках, 51,5—57HRC,
408-1007020 > 408-1007021 J	Пружины клапана большая и малая	Сталь С65А Сцепление	
412-1601015	Картер сцепления	Алюминиевый сплав АЛ9В	—
408-1601093	Диск сцепления нажимный	Чугун СЧ 24-44	170—229НВ
408-1601138 408-1601138-А	Фрикционная на- кладка ведомого диска сцепления	Специальный формо- ванный фрикционный материал	—
408-1601113	Ось отжимного рычага диска сцеп- ления	Сталь А12	Цианирование на глубину 0,2— 0,5 мм; 88.5HRN15, ие меиее
408-1601098	Палец регулиро- вочный отжимного ?ычага диска сцеп- ления	Сталь 20Л	Цианирование на глубину 0,15— 0,30; 88,5HRN15, не менее
408-1601104	Пя-г отжимных ^а~агов диска сиепления	Сталь ЗОЛ	Цианирование на глубину 0,2 мм, не меиее, 88.5HRN15, не менее
408-1601182	Подшипник вы- ключения сцепле- чжч	Твердо прессованная угольно-графитовая композиция	—
408-1601185	Об'йча подшип- 5W3 выключения :дтсле«ня	Чугун СЧ 18-36	170— 229НВ
Продолжение
Номер детали	Наименование детали	Материал	Термообработка и твердость
408-1601135	Пластина пружин- ная крепления фрикционной на- кладки	Сталь 65Г	71.5—74.5HRA
408-1601142	Ступица ведомого диска	Сталь 35	156—207НВ; закалка т.в.ч. боковых поверхностей окон; 46.5HRC,, не меиее
408-1601215 408-1601216	Ось вилки выклю- чения сцеплений Втулка вилки	Сталь 30 Полиамидная смола 58	Цианирование на глубину 0,2— 0,35 мм; 88.5HRN15, не менее
412-1601512	Корпус рабочего цилиндра сцепле- ния	Чугун СЧ-18-36	170—229НВ
403Ю-1602017	Втулка ступицы	Полиамидная смола ко	—
403-3505029	Поршеиь главного цилиндра сцепле- ния	Цинковый сплав ЦАМ 4-1	—
403-1602055	Ось педалей сцеп- ления и тормоза	Сталь 45	—-
412-1602514	Поршень рабоче- го цилиндра сцеп- ления	Пресс-литье, сплав АЛ9В	—
403-1609015	Корпус главного цилиндра сцепле- ния К о р о б к	Чугун СЧ 18-36 а передач	163—229НВ
408-1701015	Картер коробки передач	Чугун СЧ 15-32	163—229НВ
408-1701030	Вал ведущий ко- робки передач	Сталь 35Х селект 0,33— 0,38С; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRC,, не менее
408-1701050	Блок шестерен промежуточного вала коробки пере- дач	Сталь 35Х селект 0,33—0,38С; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRC,, не менее
408-1701072	Ось блока шесте- рен промежуточ- ного вала	Сталь 20Х	Цементация на глубину 0,8—1,1 мм; 59—63HRC,
407-1701080	Промежуточная шестерня заднего хода	Сталь 35Х селект 0,33—0,38С; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRCS, не меиее
408-1701084	Втулка промежу- точной шестерни заднего хода	Бронза ОЦС4-4-2,5 лента мягкая	—
408-1701092	Ось промежуточ- ной шестерни зад- него хода	Сталь 45	53HRC,
408-1701105	Вал ведомый ко- робки передач	Сталь 40Х	Рабочие шейки 57HRC3, не менее; остальные 269—302НВ
408-1701112 408-1701127	Шестерня первой передачи Шестерня второй	Сталь 35Х селект 0,33—0,35С; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRC,,, не менее
408-1701128-Б	Втулка шестерен ведомого вала	20Х или 12ХНЗА	Цианирование на глубину 0,25— 0,45 мм; 90—92HRN15
408-1701131	Шестерня третьей передачи	Сталь 35Х селект 0.33—0,38; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRC,, не менее
408-1701140	Шестерня заднего хода	Сталь 35Х селект 0,33—38С; зерно 5—8	Цианирование зубьев на глубину 0,25—0,45 мм; 57HRC,, не менее
408-1701144 254	Ступица шестерни заднего хода	Сталь 35Х селект 0,33—0,38 С; зерно 5—8	Наружные цилиндрические поверх- ности 40, не менее; остальное 207—248НВ
Продолжение
Номер детали	Наг ыенованне де_али	Материал	Термообработка и твердость	
408-1701164 408-1701175 408-1701205-Б 408-1701209 407-1701235	Кспьцо блокирую- щее синхронизато- ра Муфта синхрони- затора третьей и четвертой передач Удлинитель карте- ра коробки пере- дач Кольцо сальника маслогонное Втулка заднего подшипника ведо- мого вала коробки передач	Бронза АЖМц 10-3- 1,5 Сталь 35Х селект 0,33—0,38 С; зерно 5—8 Алюминиевый сплав АЛ9В Металлокерамика на железной основе Ленточная сталь 0,8, залитая баббитом	175—235НВ Цианирование на глубину 0,25— 0,42 мм; 57HRC3, не менее	
	Кард	энная передача		
412-2201022 412-2201023 412-2201030 412-2201048	Вилка карданного вала Вилка фланцевая карданной переда- чи Крестовина кар- данного шарнира Вилка скользящая карданной переда- чи	Сталь 40 Сталь 35 Сталь 20Х Сталь 35Х	207—255НВ 207—255НВ Цементация на глубину 0,7—0,9 мм; 60—66HRC, Улучшение НВ 225—302. Закалка по диаметру 33,4 т.в.ч. на глубину 1—2,5 мм; 46,5HRC3, не менее	
	Задний мост			
408-2402017 407-2402017-ГИ 408-2402060 407-2402060-Г1* 408-2403050 407-2403055 407-2403060 408-2403070 407-2403016-Б1	Шестерня веду- щая главной пере- дачи Шестерня ведомая главной передачи Шестерня полуоси Сателлит диффе- ренциала Палец сателлитов дифференциала Полуось Коробка диффе- ренциала	Сталь 20ХНМ Сталь 20ХНМ Сталь 18ХГТ Сталь 18ХГТ Сталь 40Х Сталь 40 Чугун КЧ 35-10	Цементация на 0,8—1,1 мм; 59— 63HRC3 Цементация на 0,8—1,1 мм; 59— 63HRC3 Цианирование на глубину 0,3— 0,5 мм, 89HRN15, не менее Цианирование на глубину 0,3— 0,5 мм; поверхность твердости та- рированного напильника Закалка т.в.ч. на глубину 1,5— 3 мм; 57—63HRC, Закалка т.в.ч. на глубину 3—5 мм; 46,5—54HRC, 163НВ, не более	
	По	двеска колес		
402-2902712 402-2912490 408-2912477 408-2912478 407-2904056) 403-29040571	Пружина передней подвески Шайба сфернче- ская Палец переднего кронштейна Палец серьги рес- соры Стойка передней подвески правая и левая	Сталь 60С2А Сталь 65Г Сталь 20 Сталь 40Х	46,5—51,5HRCS 43,5—47,5HRC, Цианирование на 0,3 мм; 57—63HRC, 255—302НВ	глубину 0,1 —
* Для автомобиля мод. 434.
255
Продолжение
Номер детали	Наименование детали	Материал	Термообработка и твердость
403-2904032	Ось нижнего ры- чага	Сталь 40Х	241—269НВ
403-2904067	Вкладыш шаровой опоры '	Сталь 08	Цианирование на глубину 0,2— 0,4 мм, 59HRC3, не менее Сердцевина 32—36,5HRC3; поверх- ность цилиндрического участка 57HRC3, не менее
403-2904068	Палец шаровой опоры	Сталь 40ХН	
403-2904073	Сухарь шаровой опоры	Сталь 40Х	Сердцевина 32—38,5HRCS; сфери- ческая поверхность 59HRCS, не менее
403-2904086	Втулка резьбовая оси верхнего рыча- га	Сталь 35	Цианирование на глубину 0,15— 0,35 мм; поверхность твердости тарированного напильника 57— 63HRC,
403-2904112	Ось верхнего ры- ча'га	Сталь 35	Цианирование на глубину 0,2— 0,4 мм; 57—63HRC3
408-2904206	Вкладыш корпуса шарового шарнира	Полиамид № 68	—
408-2904210	Вкладыш нажим- ный	шарового шарнира	Полиамид № 68	—
403-2904208	Цалец шарового шарнира	Сталь 40ХН	Сердцевина 32—36,5HRCS; сфери- ческая поверхность 53HRCS, не менее
408-291,2012	Рессора (все лис- ты)	Сталь 50ХГА	363—415НВ
408-2912408-А	Стремянка рессо- ры Рул	Сталь 35 евое управление	34—38.5HRC,
403-3003032-Б	Палец шаровой левой	головки средней тяги ру- лев й трапеции	Сталь 40Х	32—38,5HRC3 .
403-3003033	Палец шаровой правой головки средней тяги ру- левой трапеции	Сталь 40Х	32—38.5HRC,
408-3003063	Накбнечник боко- вой тяги рулевой трапеции (наруж- ный)	Сталь 40Х	Улучшение; 241—285НВ
408-3403064	Наконечник боко- вой тяги (внут- ренний)	Сталь 40Х	Улучшение; 241—285НВ
403-3003086-Б	Ось маятникового рычага	Сталь 40Х	24—29HRC,
403-3003095	Вкладыш опорный наконечников тяг рулевой трапеции (нижний)	Полиамид № 68	
403-3003096	Вкладыш опорный наконечников тяг рулевой трапеции верхний	Полиамид № 68	
403-3401038 i 412-3401038	Червяк рулевого управления	Сталь 20ХНМ	Цементация на глубину 1,2—1,4 мм; 57HRC9, не менее
407-3401065 ч 412-3501065 J	Вал рулевой сош- ки	Сталь 40Х	Улучшение; 255—302НВ Шейки закалены т.в.ч. на глубину 1,5—3,0 мм; 46,5HRC9> не менее
402Ю-3401066	Винт регулировоч- ный вала рулевой сошки	Сталь 10	Цианирование на глубину 0,10— 0,30 мм; поверхность твердости та- рированного напильника
400-3401076 256	Втулка вала ру- левой сошки	Бронза ОЦС 4-4-2,5, лента полутвердая	—
Продолжение
Номер детали	Нажменоваяяе летали	Материал	Термообработка и твердость
407-3401078	Втулка крышки картера рулевого механизма	Бронза ОЦС 4-4-2,5, лента полумягкая	—
402-3401085	Шайба опорная регулировочного винта	рулевой сошки	Сталь 65Г	46,5—51.5HRC,
412-3401087	Втулка резьбовая вала рулевой сош ки	Сталь 35	Цианирование на глубину 0,15— 0,35 мм и закалка; 57—63HRCS
403-3402080	Пружина контакт- ная включателя звукового сигнала	Сталь У8А	39,5—40.5HRC,
403-3402065	Пружина крепле ния крышки вклю- чателя звукового сигнала	Сталь 65Г Тормоза	43,5—49,5HRC-,
403-3501046 1 403-3501047 1	Цилиндр колесный переднего тормоза	Чугун СЧ 18-36	163—229НВ
403-3501056	Поршеиь колесно- го цилиндра тор- моза	Алюминиевый сплав Д1Т	—
403-3501057	Стержень опорный тормозных лодок	Сталь А12	Цианирование на глубину 0,1 — 0,3 мм, поверхность твердости та- рированного напильника
403-3501060	Кольцо упорное поршня колесного цилиндра тормоза	Сталь 40Х	49,5—55HRC,
403-3501070 1 412-3501070 1	Барабан тормоз- ной	Обод — чугуи СЧ 18- 36, диск — сталь 20	163—229НВ
402-3501105-А	Накладка фрикци- онная тормозной колодки	Асбокаучуковая мас- са	—
403-3502046	Цилиндр колесный заднего тормоза	Чугун СЧ 18-36	163—229НВ
403-1602017	Втулка ступицы педали тормоза	Капроновая смола корд марки Б	—
403-3505015	Корпус главного тормозного цилин- дра	Чугун СЧ 18-36	163—229НВ
403-3505029	Поршень главного тормозного цилин- дра	Цинковый сплав ЦАМ 4-1	—
403-3505108-Б	Корпус бачка главного тормоз- ного цилиндра	Полиэтилен низкого давления марки П4070-Л	—
412-3550015	Корпус цилиндра усилителя тормо- зов	Чугун СЧ 18-36	163—229НВ
412-3550029	Поршень цилинд- ра усилителя тор- мозов	Алюминиевый сплав Д1Т	—
412-3550048	Втулка направля- ющая толкателя поршня усилителя тормозов	Латунь Л С 59-1	
412-3551043	Толкатель диаф- рагмы усилителя тормозов	Алюминиевый сплав Д1Т	—
Примечание Все металлы взяты по соответствующим Стандартам
257
3.	Масла, смазки и специальные жидкости,
применяемые для агрегатов и механизмов
Для двигателей мод 412Э (базового) и
412ДЭ (дефорсированного). устанавливаемых
на автомобилях «Москвич», применяются авто-
мобильные масла для карбюраторных двигате-
лей следующих марок: основные — всесезонные
М-6,/ЮГ, и М-10ГИ (соответственно по ГОСТ
1054178 и ТУ 38.101048—75), летние М-12Г,
и М-12ГИ, зимние М-8Г, и М-8ГИ; заменитель
М-8В, (ГОСТ 10541—78). Количество заливае-
мого в систему масла равно 5,2 л. Периодич-
ность смены масла — после первых 700 км и
5 тыс. км пробега (обкатки), а затем через каж-
дые 10 тыс. км (для основных масел) или
5 тыс км (для заменителя). При меньшем про-
беге масло заменяется ежегодно в обоих случаях
с одновременной заменой фильтрующего эле-
мента полнопоточного масляного фильтра. При
очередной смене масла в двигателе рекоменду-
ется промыть его смазочную систему. Для этого,
после слива отработанного масла из прогретого
двигателя, завернуть пробки спускных отверстий
картера и корпуса фильтра и залить в картер
2—2,5 л индустриального масла И12А (ГОСТ
20799— 75), веретенного масла АУ (ОСТ
38.01412—86) или ВНИИНП-ФД (ТУ 38-101-
555—75). Затем вывернуть свечи и стартером
или пусковой рукояткой вращать коленчатый
вал в течение 1—2 мин. После этого слить
промывочное масло из картера двигателя и кор-
пуса фильтра, заменить фильтрующий элемент,
установить свечи и пробки на место и залить
в картер чистое масло для двигателя.
В коробку передач и рулевой механизм
заливается трансмиссионное масло ТАд-17И
(ГОСТ 23652—79), масло для коробок передач
и рулевого управления (ОСТ 38.01260—82)
или заменитель — трансмиссионное масло
ТАП-15В (ГОСТ 23652—79). Объем одной за-
правки коробки передач равен 0,9 л, рулевого
механизма автомобиля 0,16 л Периодичность
смены масел в коробке передач и рулевом
механизме — первый раз после обкатки ав-
томобиля (пробег 500—700 км), а затем через
каждые 30 тыс. км пробега. В случае приме-
нения заменителя периодичность смены сокраща-
ется в 2 раза. Масло для гипоидных передач
использовать для коробки передач нельзя в
связи с наличием в нем сернистых соединений,
разрушающе действующих на латунные и брон-
зовые детали коробки передач (кольца синхро-
низаторов, втулки и др.) При смене масла
коробку передач рекомендуется промыть жидким
минеральным маслом, аналогичным применяемо-
му для промывки двигателя. Для этого слить
горячее отработанное масло, завернуть на место
пробку сливного отверстия и залить в коробку
около 0,5 л жидкого минерального масла.
Дать двигателю поработать вхолостую (при ней-
тральном положении шестерен) примерно 5 мин.
Затем слить промывочное масло и залить све-
жее до установленного уровня.
В задние мосты, выпущенные начиная со
второй половины 1978 г., т. е. после внедрения
в производство технологического процесса проти-
возадирного фосфатирования шестерен главной
передачи, можно наряду с маслом для гипоид-
ных передач (ОСТ 38 01260—82) заливать
трансмиссионное масло ТАд-17И (ГОСТ
23652—79) с самого начала эксплуатации авто
мобиля. Для задних мостов более раннего вы-
пуска масло ТАд-17И можно использовать толь-
ко после пробега автомобиля не менее 5 тыс. км
с залитым в задний мост маслом для гипоид-
ных передач, т. е. после приработки шестерен
главной передачи Заправочный объем— 1,3 л,
периодичность смены — первый раз после пе-
риода обкатки (пробег 500—700 км), а затем
через каждые 30 тыс. км пробега.
При смене масла рекомендуется промыть
картер заднего моста таким же жидким мине-
ральным маслом, как и коробку передач. Для
этого после слива отработанного масла и уста-
новки на место пробки сливного отверстия,
налить около 1 л жидкого минерального масла
в картер заднего моста, поднять заднюю часть
автомобиля на подставки до полного отрыва
шин от пола, пустить двигатель, включить чет-
вертую передачу и поработать на этом режиме
1—2 мин. Затем выключить передачу, остановить
двигатель, слить промывочное масло и залить
до кромки масла заливного отверстия свежее
масло из числа названных выше
В подшипники ступиц передних колес за-
кладывается смазка литол-24 (ГОСТ 2-1150—75)
со сменой через каждые 30 тыс. км пробега,
или заменитель — смазка автомобильная ЯНЗ-2
(ГОСТ 9432—60) со сменой через каждые
15 тыс. км. При очередной смене смазки сту-
пицу и подшипники промыть керосином.
На автомобилях, выпущенных до апреля
1975 г., задние мосты' имели колпачковые мас-
ленки для смазки подшипников полуосей задних
колес, которые следует заполнять теми же
смазками и с той же периодичностью, что и
ступицы передних колес, а через каждые 4—
5 тыс. км пробега автомобиля заворачивать
крышку колпачковой масленки на 2—3 оборота.
На автомобилях более позднего выпуска стали
устанавливаться подшипники полуосей закрытого
типа, в которые консистентная смазка зало-
жена на весь срок их службы. В связи с
этим колпачковые масленки на заднем мосту
были упразднены
В верхний шаровой шарнир и нижнюю ша-
ровую опору стойки передней подвески за-
кладывают при сборке солидол жировой Ж
(ГОСТ 1033—79) или зменитель — солидол
синтетический марки С (ГОСТ 4366—76). За-
менять основную смазку следует через каждые
50 тыс. км пробега, а заменитель — через каж-
дые 25 тыс. км. Такая же смазка закладыва-
ется одноразово (при сборке) в шарниры руле-
вых тяг. Пополнение ее в процессе эксплуата-
ции не требуется. Нужно только регулярно сле-
дить за целостностью резиновых защитных
чехлов и плотностью их посадки на деталях
шарниров.
При наличии в шарнирах и шаровых опорах
258
прессмасленок рекомендуется через н«х попол-
нять в узлах названные смазки не только
через указанный пробег, по и ежегодно при
меньшем пробеге.
В подшипники карданных шарниров при
сборке одноразово закладывают на весь срок
их службы смазку № 158 синего цвета (ТУ
38.101320—77), имеющую аитиокислительнйе и
противоизносные присадки, или ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74) При самостоятельной перебор-
ке шарниров и отсутствии смазки № 158 в
подшипники можно добавить при необходи-
мости литол-24 (они смешиваются) или же
использовать один литол-24, долговечность кото-
рого примерно вдвое меньше смазки № 158.
В тормозную систему автомобилей, имеющих
дисковые тормоза на передних колесах, зали-
вают тормозные жидкости «Нева» (ТУ 6-01-
1163— 78) или «Томь» (ТУ 6-01-2657—80)
золотисто-желтого цвета, имеющие высокую
температуру кипения, а в тормозную систему
автомобилей, имеющих барабанные тормоза на
всех колесах, могут быть залиты те же жид-
кости «Нева» или «Томь», а также тормозная
жидкость БСК (ТУ 6-01-1533—75) темно-крас-
ного или вишневого цвета. Жидкость БСК
имеет пониженную температуру кипения По-
этому ее нельзя заливать в тормозную систему
автомобилей с дисковыми тормозами на перед-
них колесах, так как при возникающих в них
при торможении высоких температурах жидкость
БСК будет кипеть, образовывая паровые проб-
ки Эти пробки приводят к «провалу» педали
прн торможении и созданию аварийной си-
туации.
В гидропривод выключения сцепления мо-
жет быть залита любая из названных жидко-
стей, предназначенных для тормозной системы,
однако с целью удобства обслуживания целе-
сообразно для этого использовать ту же жид-
кость, что применена для тормозной системы
вашего автомобиля. Вместимость тормозной
системы 0,42 л, а системы гидропривода вы-
ключения сцепления 0,15 л. Заменять жидкость
в обеих системах с их промывкой рекоменду-
ется через каждый 30 тыс км пробега, но не
реже чем через 2 года эксплуатации авто-
мобиля
При наличии на автомобиле закрытой си-
стемы охлаждения двигателя с применением
низкозамерзающих антифризов, лучшей для этой
цели отечественной жидкостью является тосол
марки А-40 (ТУ 6-02-751—78). Вместимость
системы охлаждения равна 10 л. Можно для
этой цели использовать антифриз 40 (ГОСТ
159—52), выпускаемый еще некоторыми пред-
приятиями Союзбытхима. Рекомендуемая пе-
риодичность смены Тосола — через каждые
60 тыс. км или не реже чем через 2 года при
меньшем пробеге. Однако в связи с тем, что
свои низкозамерзающие свойства тосол А-40
не теряет в течение более продолжительного
времени, не следует спешить заменять его в
системе охлаждения, а нужно проверить хотя
бы визуально сохранение его качества Если его
не разбавляли в процессе эксплуатации водой
и он сохранил свою прозрачность и голубовато-
зеленоватый цвет (если есть возможность —
проверьте лабораторным ареометром его плот-
ность, она должна быть равна 1,075—1,085 г/см3
при температуре -|-20°С), то такой антифриз
вполне пригоден для дальнейшей эксплуатации.
В амортизаторах используют масло для
гидравлических амортизаторов МГП-10 (ОСТ
3871-54—71). Его заменителями могут быть
жидкость амортизаторная АЖ-12Т (ТУ 38-
101-432—75) и мас/io веретенное АУ (ОСТ
38 01412—86). Вместимость переднего амортиза-
тора 0,125 л, заднего — 0.21 л.
В колпачковую масленку прерывателей-рас-
пределителей Р118 и 18.3706 закладывают смаз-
ку № 158 или ЦИАТИМ-201, а в масленку пре-
рывателей-распределителей Р147А и Р147В за-
капывают масло для двигателя. Кроме того,
масло для двигателя закапывают у всех пре-
рывателей-распределителей на втулку и фет-
ровую щетку кулачка Периодичность смены
смазкн прерывателей-распределителей — после
первых 30 тыс км пробега, затем — через каж-
дые 10 тыс км.
4.	Подшипники качения
Место установки	Тип	Обозиачение по номенклатуре	Монтажные раз меры, мм			Число на ав- то- мобиль
		АЗЛК ms'	Внут- ренний диа- метр	На- руж- ной ди- аметр	Ши- ри иа	
Двигатель
Водяной насос	Шариковый радиальный однорядный с двусторон- ним резиновым уплотне- нием	412-1307080-02	17	47	19	2
		6-180603КС9Ш				
Ведущий вал коробки передач (передний под-	К о р о б к Шариковый радиальный однорядный с двусторон-	а передач 412-1701031 76-180902КС9	16	35	14	1
шипник) Ведущий вал коробки	ним уплотнением Шариковый радиальный	412-1701032-01	30	62	16	1
передач (задний под- шипник)	однорядный с канавкой для стопорного кольца	6-50206КШ1				
259
Продолжение
Место установки	Тип	Обозначение по номенклатл ре	Монтажные раз- меры. мм			Число иа ав- то- иобиль
		АЗЛК ГТТ5	Внут реннин диа- метр	На- руж- ный ди- аметр	Ши рина	
Ведомый вал коробки передач (передний под шипник) Ведомый вал коробки передач (средний под-	Роликовый (со свооодны- ми роликами, 15 шт.’	401-1701180 (ролик)	—	4,5	13*	1
	Шариковый радиальный однорядный	412-1701186-01 6-ЗО6КЗШ	30	72	19	1
шипник)						
__Блок зубчатых колес промежуточного вала коробки передач	Роликовый (со свобод- ными игольчатыми роди- лками 23 шт ) Карда	401-17Q1052 (ролик) г н ы й вал		2,5	19,8*	2
Крестовина карданно- го щарнира	Роликовый, без внутрен- него кольца 3 а д н	412-2201033 70490243С17 или 412-2201033-01 704902К6С10 ий мост	15,2	28	20	8
Шестерня главной пе- редачи заднего моста	Роликовый, конический	407-2402041-04 6-27705А	25	62	18,25	1
(передний подшип- ник)						
Шестерня главной пе- редачи заднего моста	То же	407-2402035-03 6-27606А	30	72	28,75	1
(задний подшипник)						
Коробка дифферен- циала заднего моста	»	412-2403036-01 6-7207А	35	72	18,25	2
Полуось заднего моста (подшипник колеса)	Шариковый радиальный однорядный с двусторон- ним уплотнением Перед	401-2403080-04 6-180306К1УС17 и й мост	30	72	19	2
Ступица переднего ко- леса (внутренний под-	Роликовый конический	403-3103020-02 6-7206А	30	62	17,25	2
шипннк)						
Ступица переднего ко- леса (наружный под-	То же	403-3103025-02 6-7304А	20	52	16,25	2
шипник)						
	Рулевое управление					
Ролик вала сошки ру- левого механизма	Шариковый радиально- упорный двухрядный специальный	412-3401062 776700Х	10	41	27,8	1
Червяк рулевого меха- низма Якорь генератора	Роликовый конический без внутреннего кольца Гене, Шариковый радиальный	400-3401045-Б 977906К1 > а т о р	28.07	44,47	9,6	2
(задний подшипник)	однорядный с двусторон- ним резиновым уплот- нением	6-180502К1С9Ш1	15	35	14	1
Якорь генератора (пе-	То же	6-180603КС9Ш1	17	47	19	1
редкий подшипник)						
* Длина.
260
5.	Основные сальники, уплотнительные кольца и манжеты
Место установки	Наименование уплотнения	Обозначение по номенклатуре АЗЛК	Монтажные раз- меры, мм			Число на ав- томо- биль
			На- руж- ный ди- аметр	Внут ренннй диа- метр	Вы- сота	
	Двигатель					
Крышка распредели- тельных звездочек	Передняя манжета колен- чатого вала	412-1005034-02	62	42	10	1
Крышка заднего под- шипника	Задняя манжета колен- чатого вала	412-1005160-02	105	80	10	1
Головка блока Масляный полнопоточ-	Уплотнительная шайба тарелки клапана Уплотнительные кольца:	412-1007027	10,2	7	2	8
ный фильтр	верхнее	412-1017141-11	40	17,5	0.0	
	нижнее	412-1017143-01	40	9,5	э,э	
Крыльчатка водяного насоса	Манжета сальника К о р о б к	401-1307038-02 а передач	31,5	19,7	13,5	I
Картер сцепления Удлинитель коробки	Сальник ведущего вала Сальники ведомого вала:	412-1701033	50	29,95	9,5	1
передач	наружный	400-2402052-05 (400-2402052-04)	49,25	33,1	9,5	1 11
	внутренний	402-1701210-04 (402-1701210-03)	49,25	33,1	9,5	
Боковая крышка	Сальник вала переключа- теля передач	403-1702090	26	13,3	4	1
	Манжета-скребок вала переключателя передач С ц е г	408-1702323 I л е н и е	27	13,5	14,5	1
Рабочий цилиндр	(Манжета поршня	(402-3501051 Карданный вал			23,2	-	7	1
Крестовина	Сальник подшипника (408-2201032-02 Задний мост		27	14,9	7	8
Картер	Сальник полуоси	400-2401034-05	55,7	41	9 ,	2
Картер заднего моста	Сальник шестерни Перед	407-2402052-03 (407-2402052-Al) НИЙ мост	63 63	33,4 33,4	9,5 9,5	1 1
Ступица	Сальник ступицы Картер рулев	402-3103035 ого управления	65	43	8	12
Картер	Сальники вала рулевого управления и вала сошки Тор	400-3401069 м о з а	34,9	23,4	6	2
Колесный цилиндр	Манжета уплотнительная	403-3501051-А	26,1	17,5	6,2	8
Главный цилиндр од- нокамерный	Клапан	402-3505027-А	13	—	8	1
261
П родолжение
Место установки	Наименование уплотнения	Обозначение по номенклатуре АЗЛК	Мэ	гажнэ1е раз *еры мм		Число на ав томо биль
			На PV-гч ный ди аметр	B«VT ренний диа метр	Вы сота	
	Манжета уплотнительная поршня главного ци- линдра тормоза, и сцеп ления (наружная)	403-3505033	23 4	13	7	2
	Манжета уплотнительная поршня главного ци- линдра тормоза и сцеп- ления (внутренняя)	402 3505035	23		9	2
Главный цилиндр двух- камерный	Манжета наружная	412 3505036	32,88	15,15	5,38	2
	Манжета главная	412 3505042	15,05	25,1	5	2
	Манжета разделительная	412-3505045	24,84	16,48	5,58	2
Гидровакуумный уси	Манжета гидравлическо-	412 3550031	18	74	6	1
литель	го цилиндра усилителя тормозов Манжета толкателя	412 3550033	21	7	7	2
	поршня гидравлического цилиндра Диафрагма вакуумного цилиндра усилителя тор- мозов	412 3550076	168	154	91	1
	Диафрагма следящего механизма усилителя	412 3551045	67	10,7	8	1
Вакуумный усилитель тормозов	Манжета поршня	412-3510060	44,95	30,45	5,45	1
Сигнальное устройство	Кольцо уплотнительное	412-3515124	6,22	5,71	1,85	1
Редуктор привода спи- дометра	То же	407 3802814	—	15	2*	1
Диаметр
Предисловие............................... 3
Глава 1. Двигатель........................ 4
1.1.	Определение технического
состояния ..................... 7
1.2.	Снятие двигателя с авто-
мобиля и установка его на
автомобиль.................... 10
1.3.	Разборка и сборка дви-
гателя при текущем и капи-
тальном ремонтах ....	11
1.4.	Текущий ремонт двигателя	30
1	5. Капитальный ремонт дви-
гателя ....................... 49
Глава 2.	Сцепление.................... 54
2.1. Определение технического
состояния..................... 54
2.2. Снятие, разборка, ре-
монт, сборка и установка ме-
ханизма сцепления и его при-
вода ......................... 61
Глава 3. Коробка передач	.	'86
3.1. Определение	техничес-
кого состояния ...	87
3.2. Снятие, разборка, ремонт.
сборка и установка коробки
передач и механизма управ-
ления ...................... 91
Глава 4. Карданная передача ...	104
4.1. Определение техничес-
кого состояния	....	106
4.2. Разборка, ремонт и сбор-
ка карданной передачи	. .	197
Глава 5. Задней мост.................... 108
5.1. Определение технического
состояв - я ................. 108
5.2. Разбег,. ремонт, регу-
лировка а . Усрка . . .	112
'Глава 6. Подвеска uuес................. 122
Подвеска же;с.-»их колес	122
6.1.	Опреледе- -	техничес-
кого СОСТД£:г	....	122
6.2.	Снятое, дг.а, ремонт,
установка а те-	.'.ровка пе-
редней пвнжеи--	...	122
Подвеска зоЛш-т	.лес . .	137
6.3.	Определен»	'ехничес-
кого состояния	...	137
6.4.	Снятие. раз&мТоЛ ремонт
и сборка залжя ь:дз;ски	137
Амортизаторы	138
6.5.	Определение	-едко-
го состояиш	138
6.6.	Разборка и ремонт аморти-
затора ..................... 139
Глава 7. Шины, колеса, ступицы	141
7.1. Регулировка и ремонт шин
и колес .	. .	. .	143
7.2. Ступицы передних колес	145
Глава 8.	Рулевое управление ....	149
8.1. Определение технического
состояния................... 153
8.2. Снятие, разборка, ремонт,
регулировка и установка ру-
левого механизма и его при-
вода ....................... 156
Глава	9.	Тормозная система . .	161
9.1. Определение технического
состояния....................164
9.2. Ремонт тормозной системы	171
Глава	10.	Электрооборудование и конт-
рольно-измерительные приборы	199
10.1.	Аккумуляторная батарея	200
10.2.	Генератор...............200
10.3.	Реле-регулятор . .	.	204
10.4.	Стартер ....	208
10.5.	Приборы системы зажига-
ния ..................... .	213
10.6.	Фары....................218
10.7.	Звуковой сигнал	221
10.8.	Стеклоочиститель .	221
10.9.	Проверка контрольно-
измерительных приборов .	223
Глава 11 Кузов...........................225
11.1.	Замена ветрового и за-
днего стекол ....	226
11.2.	Снятие, ремонт и навеска
дверей.......................228
11.3.	Замена стекол дверей .	23!
11.4.	Устранение неисправнос-
тей в арматуре дверей 234
11.5.	Замена декоративных де-
талей передней части кузова 237
11.6.	Замена крыльев . . .	238
11.7.	Снятие я наьеска капота 239
11.8.	Снятие и навеска крышки
багажника....................241
11.9.	Снятие и установка пане-
ли приборов .	...	243
11.10.	Устранение неисправнос-
тей	оборудования	кузова	243
11.11.	Ремонт обивки	кузова	244
11.12.	Замена рамы	.	247
11.13	Окрасочные работы 250
Приложения	252
РЕМОНТ
АВТОМОБИЛЯ
«МОСКВИЧ-412»
Иедаиие третье дополненное
МОСКВА '/ТРАНСПОРТ" 1988
Производственное издание
Тапинский Владимир Николаевич
Василевский Леонид Максимович
Горелов Леонид Рафаилович и др
РЕМОНТ АВТОМОБИЛЯ «МОСКВИЧ 412»
Переплет художника В Я Баркова
Технический редактор Т А Захарова
Корректор-вычитчик С М Лобова
Корректор Л А Шарапова
ИБ № 3913
Сдано в набор 25 06 87.Подписано в печать 12 02 88
Т 06908
Формат 70Х 100‘/|6 Бум офсетн №2
Гарнитура литературная Офсетная печать
Усл печ л 21,45 Усл кр отт 43,39
Уч -изд л 26,15
Тираж 100000 (2 й завод 50 001 —100 000 экз )
Заказ 482 Цена 1 р 40 к Изд № 1 3-1/14 №4400
Ордена «Знак Почета» издательство
«ТРАНСПОРТ» 103064, Москва, Басманный
туп , 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам
издательств, полиграфии и книжной торговли 129041, Москва Б Переяславская, 46