Руководства по эксплуатации трамвайного вагона

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ[править]

1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений.

1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, Правил техники безопасности (ПТБ) [43], пожарной безопасности и производственной санитарии на городском электротранспорте в объеме выполняемых им работ, а также должностных инструкций и Правил внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте в организации ГЭТ создается комиссия. Председателем комиссии может быть руководитель предприятия, его заместитель, главный инженер организации ГЭТ и руководители структурных подразделений.

1.4. Перечень профессий, работа по которым требует проверки знаний, периодичность проверки и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ, его заместитель или главный инженер. Председатель комиссии проходит проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации.

1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а водители и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации [4].

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА[править]

2.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18]. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами [19]. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда) и производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.3.1. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;

2.3.4. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т. д.;

2.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии [19]:

2.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика;

2.4.2. Приемка объекта от заказчика государственной приемочной комиссией. Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04—87 [19].

2.5. При приемке завершенного строительства государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

2.5.1. Утвержденную проектно-сметную документацию;

2.5.2. Акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика;

2.5.3. Перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;

2.5.4. Документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;

2.5.5. Паспорта на оборудование и механизмы;

2.5.6. Справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;

2.5.7. Справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;

2.5.8. Справки городских эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжении, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, а также другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04—87 [19] и другие документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58].

2.6. Акт государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее 1 месяца после подписания акта [19].

Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика.

2.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.10. Периодичность ремонтов и нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию объекта.

Депо. Ремонтные мастерские[править]

2.1 Трамвайные депо (далее по тексту-депо) размещаются в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с техникоэкономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2 Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м [18].

2.3 Стояка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.4 Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5 ‰.

На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.

2.5 Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневке минус 30С и ниже.

2.6 Состав и размещение зданий на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

2.7 На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.

2.8 Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длинны кузова трамвайного вагона.

2.9 Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.

2.10 Минимальное расстояние между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл. 17 СНиП 2.05.09.-90 [18].

Ширину проезжей части на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении — 125,0 м.

2.11 Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину в (свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

2.12 Калитка для прохода рабочих в воротах здания депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

2.13 Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.

2.14 Расстояние между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл. 19 СНиП 2.05.09-90 [18].

2.15 В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения.

Примечание: Состав производственных и вспомогательных должен быть уточнен технологической частью проекта.

2.16 Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

 — производственные 3,0 м;

 — столярные и кузнечно-рессорные отделения 4,0 м;

помещения, куда вводят трамвайные вагоны:

 — при отсутствии контактных проводов 4,5 м;

 — при наличии контактных проводов 5,85 м.

2.17 В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как правило на канавах, так и на напольных местах.

Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м.

Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.

Канавы, независимо от длинны и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона. При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализированы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходной мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

2.18 В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещение подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание: При камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.19 При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:

одно — для ремонта с участком приготовления электролита,

другое — для зарядки аккумуляторов.

Примечание: Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускаются не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядными устройством.

2.20 В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м³ допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м³ каждый, а также размещать насосы агрегата для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание: Аварийные подземные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

2.21 В помещениях для выполнения моечно-уборочных и масляных работ на вагонах стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропитачно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения — стойкими к воздействию щелочи. Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

2.22 Полы в помещениях ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии со СНиП 2.03.13 [55].

Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10 ‰, в продольном направлении — от 8 до 10 ‰ в сторону трапов и лотков.

2.23 Вспомогательные помещения депо и ремонтных следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.09.04, [56] и норм настоящего раздела.

2.24 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения пред рейсового медицинского осмотра водителей.

2.25 На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.11.01—85 [57]. Установки автоматического пожаротушения должны быть установлены также в помещении подготовки и приготовления красок, в малярном отделении и сушильных камерах.
Примечание: Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и техникоэкономическими обоснованиями.

2.26 В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе текущих ремонтов следует предусмотреть воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

2.27 Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

2.28 Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

2.29 Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

2.30 В помещении аккумуляторной мастерской, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

2.31 Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасного труда, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов) утвержденных в установленном порядке.

2.32 Для технического обслуживания и ремонта вагонов согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации [16], организация ГЭТ должна быть оснащена технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также подготовленным, в соответствии с нормативными документами [I], ремонтным персоналом.

2.33 При проведении технического обслуживания и текущих ремонтов трамвайных вагонов в соответствии с принятой в депо системой следует выполнять требования инструкции по оперативным переключениям контактной сети над смотровыми канавами, утвержденной руководством организации ГЭТ [30].

2.34 Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки вагонов вне территории депо производятся по распоряжению диспетчера по выпуску или лица его заменяющим в соответствии с о схематическим планом.

2.35 Работник, ответственный за производство маневровых работ, обязан обеспечить:

— безопасность движения при производстве маневровых работ;

— безопасность работников, занятых на маневровых работах;

— расстановку вагонов в полном соответствии с нарядом по времени их выхода на линию, требованиями правил технической эксплуатации трамвая и пожарной безопасности;

— согласованность действий всех работников участвующих в маневровых работах в соответствии с планом и способами выполнения маневровых работ.

2.36 Любое передвижение или перестановка подвижного состава на смотровых канавах или ремонтных цехах производится по предварительной заявке руководства профилактория или цеха планового ремонта.

2.37 Передвижение или перестановка на смотровую канаву вагона с неисправностями, угрожающими безопасности движения, должны производится только буксировкой его на жесткой сцепке неисправным вагоном или специальной автомашиной (буксиром) технической помощи.

2.38 Управление вагоном при производстве маневровых работ осуществляется водителями — перегонщиками.

2.39 Водитель — перегонщик по приходу на работу в депо должен явится к диспетчеру по выпуску вагонов, предъявить удостоверение на право управления вагоном, книжку водителя, удостоверение о проверке знаний по электробезопасности, пройти медицинский осмотр, получить ручку реверсора, диэлектрические перчатки, сигнальный жилет, свисток, флажок, фонарь, при необходимости плащ и резиновые сапоги.

2.40 Движение вагона задним ходом должно производится под наблюдением другого водителя — перегонщика или лица, назначенного приказом по ходу движения и иметь при себе необходимые средства сигнализации (свисток, фонарь, желтый флажок).

2.41 Водитель — перегонщик должен производить постановку вагона на смотровую канаву или в зону ремонта только по указанию мастера или лица его заменяющего.

2.42 Перед постановкой вагона водитель — перегонщик должен убедится в наличии напряжения в контактной сети смотровой канавы или ремонтной зоны (зеленый сигнал над въездными воротами).

2.43 Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава запрещается:

 — проходить или стоять между вагонами, опорами и иными сооружениями на межпутье;

— входить или выходить из вагона, находится на крыше или подножке;

— переходить через смотровые (ремонтные) канавы, находится в них, а также садится на рельсы;

— ходить по трамвайным путям, стрелкам и крестовинам;

— находится в проеме ворот.

ГЛАВА 3. ПАССАЖИРСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ[править]

3.1. Общие требования[править]

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые трамвайные вагоны (далее вагоны) должны сопровождаться комплектом эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ 2.601—95 [16], в том числе:

а) руководство по эксплуатации;

б) формуляром или паспортом на вагон, колесные пары, тяговые электродвигатели;

в) каталогом деталей и сборочных единиц;

г) ведомость ЗИП;

д) копией акта приемочной комиссии с решением о промышленном производстве модели трамвайного вагона в соответствии с ГОСТ 15.201 [29].

3.1.2. Ввод вагона в эксплуатацию оформляется приказом по организации ГЭТ. Перед первым выпуском на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического и электрического оборудования в депо и пробную обкатку без пассажиров на линии не менее 50 км.

3.1.3. Организация ГЭТ должна присвоить каждому вагону инвентарный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении. Место расположения и размеры цифр инвентарного номера должны соответствовать ГОСТ 25869—90 [13].

3.1.4. Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание вагонов в технически исправном состоянии возложено на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РФ «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10.12.1995 г.

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых вагонов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета [35].

3.1.6. Запрещается вносить изменения в конструкцию трамвайных вагонов, влияющие на безопасность движения и пассажиров, без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем) или через проведение приемочных испытаний согласно ГОСТ 15.201 [29].

3.1.7. Вагон, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание должно производиться в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации [17].

3.1.8. Эксплуатация трамвайных вагонов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом России [12], и оформления приказом по организации ГЭТ.

3.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов[править]

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электробезопасность и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя [16], а также положениями типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов[5]по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2.601—95 [16].

3.2.3. Организация ГЭТ может корректировать эксплуатацию и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

3.3. Требования к трамвайному вагону, выпускаемому на линию[править]

Техническое состояние трамвайных вагонов, выпускаемых на линию, должно соответствовать требованиям утвержденной эксплуатационно-ремонтной документации и настоящих Правил.

Перед выездом на линию проверяется техническое состояние, экипировка вагона (поезда), внешний вид, правильность записей в книге поезда, наличие подписи мастера по выпуску в книге поезда и диспетчера в путевом листе.

3.3.1. Вагон, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ с учетом типа (модели) вагона и местных условий, в том числе:

• медицинской аптечкой;
• знаком аварийной остановки;
• не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками).
• порошковым или углекислотным огнетушителем емкостью не менее 5 л в том числе:
  •  — для четырехосного — не менее двух;
  •  — для сочлененного не менее трех, один из которых должен находится в кабине водителя [2] [3] [10].

Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения.

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии вагона, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1. Колесные пары:

а) высота реборды бандажа менее 11 мм. Высоту реборды следует измерять от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды.

б) наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина ее внутренней грани не менее 8 мм. Толщину реборды следует измерять на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды.

в) ослабление бандажа. Ослабление бандажа следует проверять согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54].

г) толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм, и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм. Толщину бандажа следует измерять с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;

д) отсутствие или ослабление стопорного кольца бандажа, если конструкцией оно не предусмотрено. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

е) выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм при деревянных шпалах, более 0,3 мм при бетонном основании или железобетонных шпалах;

ж) продольные или поперечные трещины на бандаже или колесном центре;

з) наружный диаметр цельно катанных бандажей с диском (моноблок) вагона «Татра» менее 610 мм;

и) не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

к) ослабление или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов [54];

л) не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

м) наличие на площади 1 см² более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колес [54];

н) отсутствие или повреждение более чем на 25 % площади сечения гибкого электрического соединения бандажа со ступицей.

о) расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме:

для колеи 1524 мм — (1472±2) мм,

для колеи 1000 мм — (950±1) мм.

п) гибкая оболочка шарнирно-сочлененного вагона («гармошка») имеет разрыв.

3.3.2.2. Тормоза:

Не действует один из тормозов:

а) отсутствует электродинамическое торможение или не действует механический колодочный тормоз, хотя бы на одной колесной паре;

б) неисправна тяга или пружина подвешивания рельсового тормоза, зазор между полюсом подвешивания рельсового тормоза и головкой рельса менее 8 мм и более 12 мм

в) рычаг (педаль) стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством, если такое устройство предусмотрено конструкцией;

г) не действует хотя бы один соленоид или тормозной цилиндр привода механических тормозов.

При наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов;

Нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов;

Неисправен пневматический тормозной кран;

3.3.2.3. Внешние световые приборы:.

а) не горят или не отрегулированы фары ближнего или дальнего света;

б) не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели;

Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла:

а) не работают в установленном режиме стеклоочистители;

б) не работают стекоомыватели, если они предусмотрены конструкцией.

3.3.2.4. Трамвайная тележка:

Не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки.

3.3.2.5. Сцепной прибор (автосцепка) :

а) наличие трещин в деталях сцепного прибора;

б) отсутствие чеки или шплинта у стержня;

в) наличие изгиба (погнутости) или износ стержня до диаметра менее 23 мм;

г) не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Ослаблены заклепки, щуп толщиной 0,1 мм проходит между соединенными деталями на расстоянии 25 мм от заклепок.

д) отклонение по высоте сцепных приборов (автосцепок) трамвайных вагонов при сцепке более 25 мм;

е) отсутствует клеймо об испытании сцепного прибора.

3.3.2.6. Карданная передача:

а) наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм;

б) радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем.

3.3.2.7. Редуктор:

а) не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

б) просачивание смазки с каплепадением;

в) наличие посторонних шумов в редукторе.

3.3.2.8. Пневматическое оборудование (при его наличии):

а) регулятор давления не поддерживает рабочее давление в пневматической системе в пределах, установленных изготовителем;

б) утечка воздуха из пневмосистемы вагона, заторможенного пневматическим тормозом, в течении 5 минут снижает давление более, чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²);

в) предохранительный клапан не имеет пломбы;

г) неисправен манометр напорной системы.

3.3.2.9. Крышевое оборудование:

а) детали токоприемника имеют трещины или изломы;

б) перекошен, не отрегулирован токоприемник, нажатие токоприемника на контактный провод не соответствует норме, установленной заводом-изготовителем;

в) не затянуты болты крепление контактной вставки, износ ее превышает норму, установленную организацией ГЭТ;

г) заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника;

д) обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25 % от его сечения;

е) поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токопремника;

ж) токоприемник не фиксируется в опущенном положении;

з) имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

з) поврежден или отсутствует напряжковый изолятор троса токоприемника.

3.3.2.10. Электрическое оборудование:

а)работа сопровождается:

 — сильным искрением под щетками тяговых электродвигателей или вспомогательных электрических машин,

 — остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях,

 — многократным (более трех раз)срабатыванием защитной аппаратуры,

 — отказом выполнения команд, поступающих от контроллера водителя,

 — показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18 В без потребителей (холостой ход).

б) отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25 % сечения шунта заземление кожухов электрических печей отопления;

в) не работают световая сигнализация на пульте водителя;

г) установлены некалиброванные предохранители;

д) пружинящие контакты не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя;

е) не работают измерительные приборы;

ж) не работают устройства обогрева и обдува стекол.

з) не работает звуковая сигнализация.

3.3.2.11. Кузов:

а) не затянуты или отсутствуют элементы крепления внутренней обшивки и настила пола, поручней, кронштейнов, сидений, порван материал обшивки сидений и спинок;

б) повреждена или отсутствует предохранительная межвагонная сетка, где ее установка предусмотрена конструкцией вагона, повреждена предохранительная подвагонная сетка или предохранительный отбойный брус (фартук);

в) износ покрытия пола превышает 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование;

г) наличие трещин на стеклах кабины водителя и зеркале заднего вида;

д) вода протекает в помещение для пассажиров или кабину через крышу, люки или элементы крепления стекол кузова;

е) не подается песок на рельсы;

ж) отсутствуют зеркала заднего вида.

з) не работает привод дверей;

и) не работает информационная установка, если она предусмотрена конструкцией;

к) не работают приводы песочниц.

3.4. Техническое обслуживание трамвайных вагонов на линии[править]

3.4.1. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения неисправностей организуются линейные ремонтные пункты, укомплектованные слесарями по ремонту вагонов, хорошо знающими все виды оборудования и ремонтные работы, а также правила техники безопасности при проведении этих работ.

3.4.2. В обязанности персонала по ремонту подвижного состава на линейном ремонтом пункте входит устранение неисправностей по заявкам водителей и линейного персонала, а также наблюдение за техническим состоянием оборудования вагонов с целью предупреждения отказа в работе.

3.4.3. О ремонтных работах на вагоне производится запись в книге поезда [32] с подписью мастера, устранение неисправностей по повторной заявке водителя подтверждается подписью лица, уполномоченного приказом по организации ГЭТ.

3.4.4. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь.

3.4.5. Скорая техническая помощь выполняет работы специальными дежурными бригадами или ремонтными бригадами депо.

3.4.6. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении у старшего (центрального) диспетчера.

3.4.7. Бригады скорой технической помощи должны быть обеспечены транспортными средствами, средствами оперативной связи со старшим (центральным) диспетчером и быть готовы к немедленному выезду.

3.4.8. Транспортные средства скорой технической помощи должны быть оснащены подъемными механизмами, необходимым инструментом и запасными частями, предохранительными приспособлениями для обеспечения безопасной работы, средствами ограждения сигнализации. В каждом депо или специализированной службе дол жен быть составлен список и установлен порядок проверки передач по смене и пополнения неснижаемого запаса материалов.

3.4.9. Автомобили скорой технической помощи должны быть оборудованы приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, а также устройствами двухсторонней радиосвязи со старшим (центральным диспетчером) и иметь разрешение на проезд под запрещающие знаки.

3.4.10. Руководство бригадой скорой технической помощи осуществляет бригадир (мастер). В случае работы нескольких бригад руководство осуществляет бригадир (мастер) бригады, прибывшей на место повреждения первой, или лицо из числа административно технического персонала, прибывшее специально для руководства работой.

3.4.11. Отправка неисправного вагона в депо производится с раз решения старшего (центрального) диспетчера и оформляется запись в книге поезда и путевом листе о причине направления в депо или до ремонтного пункта. Запись производится работником технической помощи (линейным слесарем).

3.4.12. Неисправный вагон необходимо буксировать в следующих случаях [33]:

а) неисправно сцепное устройство (в составе поезда);

б) неисправна тормозная система;

в) вагон (поезд) не может двигаться своим ходом;

г) неисправен токоприемник;

д) неоднократно срабатывает автоматическая защита высоковольтных или низковольтных цепей.

Запрещается буксировка неисправного вагона (поезда) без сопровождения бригадой скорой технической помощи, если:

 — неисправны внешние световые приборы;

 — не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада.

3.4.13. На буксируемом вагоне (поезде) в любое время суток должны быть включены габаритные огни, а при их неисправности на задней стенке вагона должен быть укреплен знак аварийной остановки. В светлое время суток должны быть включены фары.

3.4.14. Вагон (поезд), возвратившийся в депо, должен быть принят работником депо согласно специальной инструкции, разработанной в организации ГЭТ [40].

3.5 Эксплуатация трамвайных вагонов (поездов) на линии[править]

3.5.1. Действия водителя на линии определяются должностной инструкцией водителя [31] и Правилами дорожного движения (ПДД) [З].

3.5.2. В организации ГЭТ организуется предрейсовый медицинский осмотр водителей в порядке, предусмотренном правовыми нормами Российской Федерации [4].

3.5.3. При выполнении нулевого рейса водителем проверяется работоспособность тормозов; работа генератора или иного зарядного устройства, свободный ход вагона, отсутствие постороннего шума и стука. При обнаружении неисправности водитель обязан остановить вагон, сообщить работнику, ответственному за выпуск или линейному работнику Службы движения и действовать по их указанию [31]. Приемка вагона (поезда) оформляется подписью водителя в книге поезда и в путевом листе по прибытии на конечную станцию [31].

Примечание: Проверка работоспособности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, производится без пассажиров на участке пути, определенном приказом по депо.

3.5.4. На линии у водителя должны быть:

 — удостоверение на право управления трамвайным вагоном, выданное ГИБДД,

 — удостоверение на право работы на электроустановках с напряжением до 1000 В;

 — путевой лист,

 — расписание движения,

 — книга поезда [32] с талоном технического осмотра.

В кабине должен находится набор инструмента, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета, хлопчатобумажные рукавицы; в помещении для пассажиров — правила пользования трамваем [39] и схема трамвайных маршрутов.

3.5.5. При движении вагона (поезда) нулевым рейсом водителем должны производиться остановки на всех остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров.

3.5.6. Движение вагона (поезда) может быть начато только при окончании высадки и посадки пассажиров, закрытых дверях салона и свободном пути впереди.

3.5.7. Движение вагона (поезда) с не полностью закрытыми дверями пассажирского помещения запрещено.

3.5.8. На остановочном пункте при наличии уклона и в сырую погоду водитель должен зафиксировать вагон стояночным тормозом (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.9. Посадка и высадка пассажиров должна производиться только на остановочных пунктах после полной остановки вагона. Высадка и посадка пассажиров вне остановочных пунктов, при задержках движения, должна производится только через переднюю дверь под контролем водителя или кондуктора.
3.5.13. Движение вагонов (поездов) должно быть прекращено в следующих ситуациях:

а) при наличии препятствий движению, а также при угрозе наезд или столкновения;

б) при тревожных сигналах кондуктора, контролера, пассажире или любого другого лица;

в) при всяком внезапном толчке и стуке;

г) при обрыве или резком колебании провода контактной сети;

д) при отсутствии напряжения в контактной сети;

е) при обнаруженном повреждении рельсового пути;

ж) при наличии на проезжей части дороги воды или мокрого снега глубиной (высотой) более 100 мм от УГР

з) по требованию работников милиции, линейных работников движения.

Примечание. Водитель обязан остановить вагон (поезд) экстренным торможением в случаях, угрожающих безопасности движения, пассажиров или прохожих.

3.5.14. В темное время суток, независимо от наличия искусственного освещения дорог, а также в условиях плохой видимости (туман, метель), должен быть включен ближний свет фар и все наружные огни, в том числе и задний противотуманный фонарь (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4 % (40 ‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 % (40 ‰).

3.5.16. При вынужденной длительной остановке, вызванной неисправностью, вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, должна быть включена аварийная световая сигнализация и выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м от вагона.

При скоплении поездов (задержки движения, дорожно-транспортные происшествия или другие причины) вагон должен быть заторможен стояночным тормозом. После восстановления движения следует начинать движение лишь после удаления стоявшего впереди вагона (поезда) на расстояние не менее 60 м.

3.5.17. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до ремонтного пункта, необходимые при этом меры безопасности и маршруты следования, устанавливаются специальной инструкцией, разработанной организацией ГЭТ.

Буксировка неисправного вагона перед исправным (толкание) разрешается только до ближайшего запасного пути (депо) или конечной станции.

Буксировка неисправного вагона с запасного пути или из депо в депо производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

Порядок движения, сцепки и буксировки определяется специальной инструкцией [33], разработанной организацией ГЭТ.

3.5.18. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда. Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю и производит запись в книге поезда.

3.5.19. Последовательность действий водителя при выходе из вагона (на конечной станции или в пути):

а) затормозить (зафиксировать) вагон стояночным тормозом;

б) отключить все основные и вспомогательные электрические цепи;

в) убедившись, что вагон (поезд) надежно удерживается на месте, поставить рукоятку реверсивного вала контроллера в положение «О», снять ее и взять с собой;

г) надеть сигнальный жилет;

е) закрыть дверь кабины и выйти из трамвая;

ж) на уклоне поставить противооткатные упоры под колеса трамвая со стороны уклона.

Примечание: Водителю запрещается оставлять поезд на подъемах и спусках.

Если по возвращении к рабочему месту необходима постановка токоприемника, водитель перед этим должен зайти в кабину и убедиться, что всё высоковольтные и низковольтные цепи отключены, реверсор находится в положении «О».

3.5.20. Последовательность действий водителя при постановке вагона (поезда) на межсменный отстой в депо:

а) затормозить вагон стояночным тормозом;

б) выключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

в) перевести рукоятку реверсора в положение «О», снять ее и взять с собой (если предусмотрено инструкцией);

г) закрыть форточки и вентиляционные люки;

д) опустить токоприемник и закрепить его, закрыть все двери вагона;

е) при стоянке на уклоне установить противооткатные упор под колеса вагона со стороны уклона;

з) спустить влагу и воздух из пневматической системы (если это предусмотрено конструкцией);

и) отключить аккумуляторную батарею, если это предусмотрено конструкцией;

к) сделать запись в книге поезда о наличии или отсутствии неисправностей;

л) сдать диспетчеру депо книгу поезда, расписание движения, путевой лист.

3.5.21. Запрещается передавать кому-либо управление вагоном (поездом), кроме лиц, указанных в должностной инструкции водителя [31]. О передаче управления делается запись в путевом листе.

3.5.22. Водитель сообщает сменяющему его водителю следующие сведения:

а) о техническом состоянии вагона и обо всех случаях неисправностей и повреждений, отмеченных в течение смены;

б) о полученных им распоряжениях, в частности, о режиме вождения вагона (поезда);

в) о состоянии рельсового пути, контактной сети и других линейных обустройств;

г) о работе громкоговорящей установки, касс и компостеров при их наличии.

Водитель, принимающий трамвайный поезд по смене, обязан проверить исправность поезда в соответствии с должностной инструкцией водителя трамвая[31]. Приемка поезда оформляется подписью водителя в книге поезда и путевом листе.

3.6. Подготовка трамвайных вагонов к эксплуатации в межсезонный период.

3.6.1. Для обеспечения работы организации ГЭТ и подвижного состава в осенне-зимний и весенне-летний периоды должна производиться сезонная подготовка к указанным периодам в соответствии с утвержденными мероприятиями, в которых должен быть предусмотрен инструктаж водителей об особенностях режимов вождения в зависимости от погодных условий [28].

3.7. Учет технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов.

3.7.1. Учет должен обеспечивать возможность:

а) оперативного получения информации о техническом состоянии трамвайных вагонов, дате и объеме всех выполненных ремонтов, наличии заявок о неисправности подвижного состава;

б) проведения анализа работы организации ГЭТ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их агрегатов;

в) выявления работников, выполнявших техническое обслуживание и ремонт узлов, обеспечивающих безопасность движения.

3.7.2. Во всех организациях ГЭТ разрабатываются и утверждаются должностные инструкции для инженерно-технических работников и производственные инструкции для рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

3.7.3. На каждый вагон должна быть заведена книга поезда [32], паспорта и ремонтные формуляры установленной формы на вагон в целом, тяговые электродвигатели, мотор-компрессор, высоковольтный вспомогательный двигатель, колесные пары.

3.7.4. В пронумерованной и прошнурованной книге поезда водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации. В этой книге делаются записи обо всех производимых в процессе технического обслуживания работах и о готовности вагона к выпуску с подписью лица, проводившего ремонт, и мастера, контролировавшего работу. Периодически книга должна проверяться руководителем трамвайного депо или его заместителями, о чем в нее вносятся соответствующие записи. Книга поезда должна храниться в течение одного года со дня последней записи.

3.7.5. В каждом депо необходимо иметь:

а) книгу ремонтов для учета технического обслуживания и текущих ремонтов;

б) книгу заявок и книгу повторных заявок водителей о неисправности вагонов;

в) книгу учета замеров основного удельного сопротивления движению вагонов;

г) журнал ежемесячного замера износа бандажей колесных пар.

3.7.6. Техническая статистика, а также учетные ведомости выполнения ремонтных работ вагонов должны вестись в депо и по организации ГЭТ в целом. Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние, выполнение ремонтов и другие технические сведения по подвижному составу в целом и отдельным его агрегатам, а также учет выполненного пробега вагонов в соответствии с записями в путевых листах. В организации ГЭТ должен вестись учет инвентаря подвижного состава и его движения, а также данных, установленных Госкомстатом Российской Федерации.

3.8. Государственный технический осмотр трамвайных вагонов.

3.8.1. Основной задачей технического осмотра трамвайных вагонов является оценка соответствия их технического состояния требованиям настоящих Правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения и охраны труда.

3.8.2. Техническому осмотру с периодичностью два раза в год подлежат пассажирские вагоны, стоящие на балансе организации ГЭТ.

3.8.3. Для проведения технического осмотра вагонов в организации ГЭТ должна быть создана комиссия. В ее состав включают представителей администрации организации ГЭТ, инженерно-технический персонал, ответственный за эксплуатацию и техническое состояние вагонов и, при необходимости, представителей собственника организации ГЭТ. Количество членов комиссии должно быть не менее трех человек. Состав комиссии по проведению технического осмотра, порядок ее работы и сроки устанавливают приказом (распоряжением) по организации ГЭТ.

3.8.4. Первый технический осмотр вагонов проводится в срок с 1 по 31 марта, второй- с 1 по 30 сентября. Сроки технических осмотров допускаются корректировать в соответствии с климатическими условиями регионов.

3.8.5. До начала технического осмотра составляется план мероприятий по его проведению. Имеющиеся в депо средства технического диагностирования и измерительные инструменты (приборы) должны быть приведены в исправное состояние и надлежащим образом проверены.

3.8.6. Техническое состояние и оборудование вагонов проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения [З], настоящих правил, государственных стандартов, инструкций предприятий-изготовителей.

3.8.7. Особое внимание следует обращать на техническое состояние оборудования, непосредственно влияющего на безопасность дорожного движения и электробезопасность пассажиров и обслуживающего персонала, в частности:

3.8.7.1. Тормозной путь вагона (поезда) без нагрузки на горизонтальном участке, на сухих и чистых рельсах, при однократном воздействии на орган управления тормозной системой со скорости начала торможения 40 км/ч должен быть, м:

 — при служебном торможении ……… 45;

 — при экстренном торможении ……… 21.

3.8.7.2. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние снаряженного трамвайного вагона на уклоне 9 % (90 ‰) включительно [14]. Проверка может осуществляться косвенными методами (по величине силового тока заторможенного вагона или протаскиванием заторможенного вагона с определенным усилием), результаты которых сопоставимы с результатами натуральных испытаний.

3.8.7.3. Регулировка фар должна соответствовать требованиям ГОСТ 51709 [63], вся сигнальная и информационная светотехника должна работать в установленном режиме.

3.8.7.4. Стеклоочистители и стеклоомыватели, предусмотренные конструкцией вагона, должны работать в установленном режиме.

3.8.7.5. Пневматическая система проверяется на соответствие ее параметров требованиям технической документации на вагон.

3.8.7.6. Кузов и его оборудование проверяется на отсутствие повреждений, целость остекления, пола, работоспособность дверей, освещения и отопления помещения для пассажиров и кабины водителя.

3.8.8. На каждый вагон выдается талон о прохождении технического осмотра, в котором председатель комиссии делает отметку о прохождении технического осмотра и заверяет ее подписью и печатью предприятия. Описание талона приведено в приложении Б к настоящим Правилам.

Примечание: Талон должен храниться в книге поезда.

3.8.9. При потере талона о прохождении технического осмотра или выявлении фактов его подделки проводится служебное расследование, по результатам которого администрация организации ГЭТ выдает дубликат талона.

3.8.10. Вагоны, не прошедшие по каким-либо причинам технический осмотр в установленный графиком период, проверяются комиссией по техническому осмотру в другое время, определенное комиссией по техническому осмотру.

3.8.11. По результатам проведенного в организации ГЭТ технического осмотра вагона составляются акты (приложение В).

3.8.12. Оформленные результаты технического осмотра вагонов должны сохраняться в техническом отделе эксплуатационной организации ГЭТ до окончания следующего технического осмотра.

ГЛАВА 4. РЕГЛАМЕНТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА МАРШРУТЕ[править]

4.1. Расписание движения[править]

4.1.1. Каждый трамвайный маршрут должен иметь паспорт, утвержденный руководителем эксплуатационной организации ГЭТ [9]. В паспорте указываются участки со сложными условиями движения, участки, на которых действует ограничение скорости движения, перечень остановочных пунктов маршрута, общая протяженность маршрута и другие сведения. Текстовая и графическая части паспорта заполняются службой движения. Паспорт маршрута подписывается руководителем службы движения организации ГЭТ.

4.1.2. Основой организации движения вагонов (поездов) на маршруте является расписание движения, координирующее работу всех подразделений организации ГЭТ.

Расписание движения утверждается руководителем организации ГЭТ или по его уполномочию — начальником Службы движения.

4.1.3. Расписание движения должно составляться на каждый маршрут, вагон (поезд) маршрута, конечную станцию и контрольный промежуточный пункт. Примечание: Расписание движения или выборка из него должны находится на каждом вагоне (поезде) маршрута, конечной станции и контрольным промежуточным пункте.

4.1.4. Расписанием движения устанавливается:

а) время выхода вагона (поезда) из депо и направление следования;

б) время прохождения через контрольные пункты;

в) время прибытия, стоянки, отправления с конечной станции и возвращения в депо;

г) время захода вагона (поезда) на техническое обслуживание или отстой, а также время и место смены бригад и перерыва для приема пищи.

В расписании движения на отдельных маршрутах или участках, при необходимости, следует предусматривать увеличение интенсивности движения путем организации укороченных рейсов или командирования вагонов с других маршрутов.

4.1.5. Основным документом для составления расписания движения служит наряд, который представляет собой первичный расчетный план пассажирских перевозок. Наряд должен разрабатываться на основе материалов обследования пассажирских потоков, хронометражных измерений времени на пробег и пропускной способности узлов улично-дорожной сети.

4.1.6. Наряд вагонов (поездов) устанавливает:

а) распределение маршрутов между отдельными депо;

б) число вагонов (поездов) на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

в) типы вагонов на маршруте;

г) сменность вагонов (поездов);

д) объем транспортной работы: машино-часы, машино-км;

е) среднюю эксплуатационную скорость;

ж) наибольший допустимый интервал в межпиковое время и частоту движения в часы «пик» по каждому маршруту.

4.1.7. Наряд вагонов (поездов) должен разрабатываться на рабочие и выходные дни и пересматриваться не чаще одного раза в квартал.

4.1.8. Наряд вагонов разрабатывается Службой движения организации ГЭТ и согласовывается с депо, энергохозяйством, планово-экономическим отделом и утверждается руководителем организации ГЭТ.

4.1.9. Трамвайное депо должно иметь наряд работы водителей, который представляет собой суточный план закрепления подвижного состава и водителей за выходами маршрутного расписания. В наряде должны быть указаны:

номера смены, время явки в депо или на конечную станцию, время выезда и заезда в депо, пункты и время смены водителей, продолжительность перерывов и отстоев на линии, общая продолжительность смены. В наряде работы водителей также перечисляются водители, находящиеся в резерве, являющиеся выходными, находящиеся в отпуске, временно не работающие и отсутствующие по другим причинам.

4.1.10. Система диспетчеризации маршрутных пассажирских перевозок должна обеспечивать систематический учет и контроль исполненного движения (выполнения маршрутного расписания) и осуществлять оперативное управление процессом перевозки.

4.2. Выпуск и приемка трамвайных вагонов в депо[править]

4.2.1. Вагоны (поезда) выпускаются из депо по расписанию. Выпуск из депо вагонов, не предусмотренных расписанием, производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.2.2. Запрещается выпускать из депо вагон, в книге которого нет подписи мастера об устранении неисправностей по заявке водителя и его готовности к эксплуатации. При наличии повторной заявки устранение неисправности подтверждается подписью лиц, уполномоченных приказом по депо.

4.2.3. Все вагоны, как правило, должны быть закреплены за определенными маршрутами и водителями (поездными бригадами).

4.2.4. Каждый вагон, выходящий из депо, должен быть принят водителем в соответствии с должностной инструкцией. Документом на право выхода вагона (поезда) из депо и движения его по маршруту является путевой лист, подписанный диспетчером по выпуску. Основанием для подписи путевого листа является соответствующая запись о технической готовности в книге поезда [32].

4.2.5. Вагон (поезд) считается выпущенным из депо на линию, если по прибытию на конечную станцию он отправлен в первый рейс по маршруту.

4.2.6. Вагон (поезд), выпущенный на линию, находится в оперативном подчинении Службы движения [49]. За исправное состояние вагонов на линии отвечают водители и линейный ремонтный персонал.

4.2.7. Возвращение вагонов с линии в депо производится:

а) после окончания работы по расписанию;

б) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера;

в) по аварийному предписанию.

4.2.8. Въезд вагона (поезда) на территорию депо с посторонними лицами и посторонними предметами не допускается. Перед въездом водителем проводится проверка вагона (поезда) на наличие посторонних предметов.

4.2.9. При сдаче вагона (поезда) водителем оформляется заявка обо всех неисправностях вагона (поезда) и вносится соответствующая запись в книгу поезда [32], если это не было сделано в течение смены, а при наличии повторной заявки — запись в книгу повторных заявок.

4.3. Трамвайное движение на маршруте[править]

4.3.1. Для обеспечения регулярности и безопасности перевозки пассажиров трамвайная маршрутная сеть подразделяется на отделения, ревизорские участки и участки конечных станций. Число и границы отделений, ревизорских участков и участков конечных станций определяются Службой движения и утверждаются руководителем организации ГЭТ [49] [50].

4.3.2. Оперативное руководство движением осуществляется старшим (центральным) диспетчером. Действия работников, связанных движением трамвайных вагонов на линии, определяются в соответствии с указаниями диспетчера. Запрещается давать распоряжения по движению вагонов (поездов), минуя старшего (центрального) диспетчера [49]..

4.3.3. Организация руководства движением должна обеспечивать быстрое и точное информирование старшего (центрального) диспетчера или диспетчера конечной станции, или маршрутного диспетчер об отклонениях от расписания и обо всех происшествиях на линии быстрое выполнение распоряжений старшего (центрального) диспетчера.

4.3.4. Контроль соблюдения безопасности и качества движения вагонов обеспечивается работниками отдела безопасности и линейного контроля [37].

4.3.5. Служба движения организации ГЭТ следит за выполнением требований Правил дорожного движения на улицах и дорогах, по которым организованно движение трамвайного транспорта.

4.3.6. Регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 мин;

±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 мин.

4.3.7. Движение вагонов (поездов) по расписанию обеспечивается:

а) выпуском на линию запланированного числа технически исправных вагонов;

б) исправным состоянием рельсового пути, контактной и кабельной сетей;

в) устойчивой работой электротяговых подстанций, средств связи и СЦБ;

г) четкой работой водителей и работников Службы движения и других подразделений, связанных с движением трамваев.

4.3.8. С распорядительной конечной станции вагоны должны отправляться под контролем диспетчера станции с обязательной отметкой в путевом листе.

4.3.9. В случае нарушения движения на каком-либо участке маршрута (независимо от причин) старший (центральный) диспетчер обеспечивает движение вагонов (поездов) по наибольшей протяженности маршрута и принимает меры к скорейшему восстановлению движения по всему маршруту. По мере восстановления движения на маршруте организует вывоз скопившихся на остановках пассажиров.

4.3.10. В случае прекращения движения на каком-либо участке, работникам Службы движения разрешается изменять направление согласно схемам обходного движения, а также давать распоряжение о возобновлении движения с немедленным сообщением об этом старшему (центральному) диспетчеру.

4.3.11. Для восстановления движения по расписанию старший (центральный) диспетчер имеет право:

а) отправить вагон (поезд) в укороченный или удлиненный рейс;

б) отправить вагон (поезд) по измененному пути следования;

в) нагон опозданий в пределах допустимых скоростей безопасности движения;

г) изменение интервала между отправлением вагонов (поездов) с конечной станции;

д) использовать резервные вагоны и вагоны с других маршрутов;

е) менять машинные расписания между выходами;

ж) сокращать продолжительность обеденных, технических стоянок в пределах допустимых норм.

Перечень лиц, имеющих право производить регулировочные мероприятия, устанавливаются инструкцией организации ГЭТ.

4.3.12. При невозможности соблюдения заданного расписания движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов и др.) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера вводятся специальные режимы движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Порядок ввода специальных режимов движения определяется «Руководством по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменением дорожно-климатических условий»[46].

4.3.13. Запрещается изменять направление движения вагонов (поездов) с пассажирами, за исключением случаев, когда они не могут следовать по своему направлению или после задержки движения, когда в одном направлении скопилось большое число вагонов (поездов).

4.3.14. Выезд специальных (не пассажирских) вагонов на линию с движением пассажирских вагонов (поездов) разрешается старшим (центральным) диспетчером.

4.3.15. Специальный трамвайный вагон при движении на линии подчиняется всем правилам движения пассажирских вагонов.

4.3.16. Порядок производства маневровых работ на конечных станциях определяется руководителем Службы движения организации ГЭТ [36].

4.4. Скорость движения[править]

4.4.1. Наибольшая скорость движения вагонов (поездов) на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД [3] и настоящих Правилах.

4.4.2. Водитель должен вести вагон (поезд) со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение подвижного состава, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки вагона (поезда).

4.4.3. Для 4-х-осных вагонов и 2-х-вагонных поездов скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч [27]:

− 30 — на кривых участках пути радиусом свыше 100 м,

− 25 — на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3,0 до 5,0 % (от 30 до 50 ‰),

− 20 — на кривых участках пути радиусом от 50 до 75 м и спусках от 5,0 до 7,0 % (от 50 до 70 ‰),

− 15 — на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0 % (от 70 до 90 ‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенным спереди;

− 10 — на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.) на спусках свыше 3,0 % (30 ‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);

− 5 — при проезде мест скопления пешеходов, движении назад, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке поезда на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом.

Ограничения скорости движения вагонов при проезде спецчастей контактной сети устанавливаются местной инструкцией с учетом технических характеристик спецчастей.

4.4.4. Скорость движения вагонов (поездов) на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

4.5. Требования, предъявляемые к линейным сооружениям[править]

4.5.1. Выбор места расположения остановочного пункта производит орган местного самоуправления по согласованию с ГИБДД и организацией ГЭТ [25].

Остановочные трамвайные пункты должны быть размещены, как правило, на прямых участках пути с продольным уклоном не более 3 % (30 ‰).

В стесненных условиях остановочный пункт может быть устроен на внутренних участках кривой радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 4 % (40 ‰). [18]

Под стесненными условиями здесь и далее следует принимать условия, когда применение основных норм проектирования связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов работ и стоимости строительно-монтажних работ. Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должна быть технико-экономически обоснована [18].

4.5.2. Остановочные пункты в зависимости от характера и размера пассажирооборота подразделяются на: постоянные, временные и по требованию.

На временных остановочных пунктах остановка вагона (поезда) производится только в заранее установленные периоды времени.

На остановочных пунктах по требованию остановка производится по требованию пассажиров.

4.5.3. В целях обеспечения безопасности движения приказом по организации ГЭТ могут быть установлены технические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров запрещается.

4.5.4. Остановочные пункты должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами (в климатических подрайонах 1А, 1Б, 1Г утепленными) или навесами и указателями, информирующие пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы [13][18].

Конструкции крытых павильонов или навесов, др. сооружения, опоры освещения и деревья в пределах длинны остановочной площадки должны располагаться согласно допустимым габаритам приближения [18].

Указатель на остановочном пункте должен содержать следующую информацию в соответствии с ГОСТ 25869 [13]:

 — вид транспорта,

 — название остановочного пункта,

 — номера маршрутов, имеющих остановки на данном остановочном пункте,

 — интервалы движения или расписание движения маршрута при интервале более 20 мин,

 — другую необходимую информацию.

В темное время суток указатели должны быть освещены.

Посадочные площадки на остановочном пункте при расположении путей на обособленном полотне должны иметь твердое покры­тие.

4.5.5. На каждом маршруте должно быть не менее одной конечной станции. При продолжительности оборотного рейса более 1,5 часа на одном конце маршрута должно быть помещение, оборудованное санузлом.

На каждую конечную станцию маршрута должен быть составлен технико-распорядительный акт, определяющий границы конечной станции, порядок движения, расстановки трамваев и производства маневровых работ.

Технико-распорядительный акт утверждается руководством организации ГЭТ.

4.5.6. На конечных станциях должны быть:

 — пути для приема, обгона, мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов;

 — служебные, санитарно-бытовые помещения и помещения для организации горячего питания и кратковременного отдыха водительских бригад и обслуживающего персонала.

Технические конечные станции должны иметь посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за движением. [18]

4.5.7. Территория конечной станции в темное время суток должна быть освещена.

4.5.8. Содержание распорядительных [38], технических конечных станций и промежуточных контрольных пунктов возлагается на закрепленное руководителем организации ГЭТ структурное подразделение.

ГЛАВА 5. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО[править]

5.1. Общие требования.[править]

5.1.1. Все элементы рельсового пути по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны, в течение своего срока службы, соответствовать требованиям безопасного и плавного движения поездов с установленными скоростями на данной линии.

Проектирование новых линий и реконструкция существующих должны вестись в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09—90 [18].

5.1.2. Рельсовые пути, в зависимости от архитектурно-планировочного задания и конкретных дорожных условий, могут располагаться:

 — в одном уровне с проезжей частью на полотне, являющемся ее составным элементом;

 — на обособленном и самостоятельном полотне.

Обособленное полотно, за исключением переездов, должно быть отделено от проезжей части или тротуара бортовым камнем, специальным ограждением высотой не менее 1 м или располагаться на самостоятельном полотне вне проезжей части улицы.

Ширина полосы рельсовых путей нормальной колеи на прямых участках должна приниматься в соответствии со СНиП 2.05.09—90 [18].

Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занимаемые защитными ограждениями, озеленением и опорами контактной сети необходимо принимать не менее 10 м.

5.1.3. Трамвайные пути, расположенные в проезжей части улицы, укладываются выше уровня дорожного покрытия не более чем на 20 мм [15]; на обособленном полотне — с превышением головки рельсов на 100 мм над верхом бортового камня.

Не допускается возвышение межрельсового настила над верхом головки рельсов более 30 мм, а глубина неровностей в покрытии настила не должна быть более 40 мм. Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более чем 2 суток с момента их обнаружения организацией, уполномоченной на то органом местной власти [15].

5.1.4. Дорожное покрытие и сооружения (колодцы, межевые знаки и др.), находящиеся в зоне полосы рельсовых путей, не должны возвышаться более чем на 30 мм над головкой неизношенного рельса.

5.1.5. Дорожное покрытие следует предусматривать и поддерживать в исправном состоянии на трамвайных путях, расположенных:

 — на совмещенном полотне;

 — на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом — в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 5 % (50 ‰) (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

 — на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

 — на территории депо, ремонтных мастерских (заводов)[18].

Примечание: На участках пути с трудными условиями движения вагонов (поездов) применять дорожное покрытие из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается [18].

5.2. Габариты трамвайных линий.[править]

5.2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно составлять, мм:

 — при боковом размещении опор контактной сети 3200,

 — при установке опор контактной сети в междупутье 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм [18].

Расстояние между кузовом вагона и гранью опоры, находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона, должно быть не менее 300 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 838 мм).

При отсутствии опор в междупутье, в виде исключения, допускается увеличивать расстояние между осями путей с 3200 до 3768 мм или уменьшать до 3148 мм.

5.2.2. Расстояние между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая должно соответствовать данным таблицы 1.

Таблица 1.

Радиус кривой, м	Расстояние между осями смежных путей на кривых участка трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм
3200	3550	3700
18—20	4100	4100	4100
21—25	3860	3860	3860
26—30	3710	3710	3710
31—40	3580	3580	3700
41—50	3500	3550	3700
51—60	3450	3550	3700
61—75	3400	3550	3700
76—100	3350	3550	3700
101—150	3 300	3550	3700
151—300	3250	3550	3700
301 и более	3200	3550	3700

5.2.3. Зазор безопасности между любой точкой кузова трамвайного вагона и кузовом встречного вагона, как на прямых, так и на кривых участках пути должен быть не менее 600 мм.

В начале и конце кривых радиусом менее 75 м и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м. .

5.2.4. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств должно быть не менее величин, указанных в п.2.5 СНиП 2.05.09.

5.2.5. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы, кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте штабеля до 1,2 м должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м; подошва откоса сыпучих грузов — не ближе 1,9 м.

5.2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных сетей должны быть не менее 2,8 м, а для газопроводов с давлением свыше 3 МПа — не менее 3,8 м.

5.2.7. Организации, проектирующие трамвайные пути, должны предусматривать необходимые мероприятия по ограничению токов утечки в соответствии с ГОСТ 9.016.[42] и инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая[58].

5.2.8. Остальные требования, не вошедшие в настоящие правила, должны соответствовать СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии»[18].

5.2.9. Граница трамвайного полотна на совмещенном и обособленном полотне независимо от ширины междупутья, должна проходить на расстоянии 0,7 м от внешнего рельса с каждой стороны [51].

5.3. План и продольный профиль пути.[править]

5.3.1. Продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать ‰:.

90 — при движении четырехосных одновагонных либо двухвагонных поездов по системе многих единиц, составленных из четырехосных вагонов;

80 — при движении двухвагонных поездов (моторного и прицепного) либо трехвагонных поездов по системе многих единиц;

60 — при движении трехвагонных (моторного и двух прицепных) или одновагонных поездов из сочлененных шестиосных вагонов.

Примечания:

1. На вновь проектируемых и строящихся трамвайных линиях продольный уклон путей должен соответствовать требованиям СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии» [18].

2. В исключительных случаях (до переустройства улиц) допускается эксплуатация ранее построенных путей с уклонами, превышающими указанные значения.

В стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамповые участки тоннелей) продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать 60 ‰.

5.3.2. Продольный уклон путей, предназначенных для отстоя трамвайных вагонов на территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных станциях и т. п., не должен превышать 2,5 ‰.

Примечание: Отступление допускается в исключительных случаях и при наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).

5.3.3. Перечень участков пути с тяжелыми условиями движения с указанием их границ оформляется приказом по организации ГЭТ.

Эти участки пути должны эксплуатироваться в соответствии с Техническими требованиями по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского транспорта [27].

5.4. Верхнее строение пути.[править]

5.4.1.Ширина рельсовой колеи должна быть, мм [18]:

 — на прямых участках пути и кривой радиусом от 76 до 200 м и более 1524;

 — на кривых радиусом от 26 до 75 м 1532.

На кривых радиусом от 21 до 25 м:

 — при желобчатых рельсах 1528,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

На кривых радиусом 20 м и менее:

 — при желобчатых рельсах 1526,

 — при рельсах железнодорожного типа 1532.

В эксплуатации допускается отклонение от ширины рельсовой колеи, мм, не более:

 — по уширению на прямых 12,

 — по уширению на кривых (с учетом бокового износа) 18,

 — по сужению на прямых 4.

 — на кривых 2.

При ремонте и строительстве путей:

 — по уширению 3,

 — по сужению 2.

При использовании старогодных рельсов возможны отклонения от норм:

 — по уширению 5,

 — по сужению 2.

Примечание: Разгонка и уширение кривой производится в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой из расчета не более 1 мм на 1 м длинны, кроме обратных кривых, для которых разгонка уширение колеи производится по специальному расчету.

5.4.2. Перекос пути (отклонение в разные стороны двух рельсовых нитей от установленной нормы на коротком протяжении) допускается до 10 мм, если середины просадок каждой нити находится друг от друга не ближе 10 м.

В пределах вставок между обратными кривыми, а также между смежными стрелочными переводами перекосы не допускаются

5.4.3.В трамвайных путях в зависимости от их назначения и устройства полотна применяются рельсы следующих типов:

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне менее 2,0 % (20 ‰):

 — на совмещенном полотне — Тв-60;

 — на обособленном полотне (без дорожного покрытия)- Р-50;

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне более 2,0 % (20 ‰):

 — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке);

на кривых радиусом менее 200 м:

 — на совмещенном полотне — Тв-65,

 — на обособленном полотне — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке)[18].

5.4.4. На трамвайных линиях на совмещенном полотне (с дорожным покрытием) все стыки рельсов должны быть сварными.

На обособленном полотне могут применяться сборные стыки. При этом должны устанавливаться сборные стыки:

 — на открытых путях через каждые 75-100 м,

 — на путях, засыпанных балластом до головки рельса, через каждые 300 м.

 — максимальный зазор в сборном стыке не должен превышать 20 мм.

При бесстыковом пути сборные стыки устанавливаются по специальному расчету.

5.4.5. Для трамвайного пути, расположенного на обособленном полотне или на собственном полотне, при высоте насыпи более 2,0 м с наружной стороны пути необходимо на расстоянии 200—300 мм от «ходового» рельса укладывать охранный рельс, верх которого должен устанавливаться или в одном уровне или на 5 мм ниже головки «рабочего» рельса.

Установка охранного рельса должна также производится:

 — на кривых участках пути(независимо от радиуса)с уклоном более 5 %;

 — на кривых участках радиусом менее 200,0 м.

5.4.6. Для повышения надежности электрического соединения сборных стыков необходимо приваривать гибкий медный провод или медные пластины общей площадью сечения не менее 70 мм2 с поверхностью контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

Электрическое сопротивление сборного стыка не должно превышать сопротивления целого рельса длиной 2,5 м.

5.4.7. Электрические соединения в местах присоединения отрицательных кабелей питающих линий между всеми нитями рельсовых путей, а также обходные соединения на спецчастях должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 70 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 500 мм2.

5.4.8. Электрические межрельсовые соединения должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 35 мм2, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 250 мм2.

5.4.9. Электрические межрельсовые соединения устанавливаются в следующих местах:

 — путевые — через 150 м между обеими рельсовыми нитями,

 — междупутные — через 300 м между всеми рельсовыми нитями путей данной линии,

 — обходные — по обе стороны стрелок и крестовин.

5.4.10. Всем узлам, спецчастям и участкам пути между узлами или спецчастями должны быть присвоены порядковые номера. Все ремонты узлов, спецчастей и участков пути между узлами или спецчастями, в том числе замена отдельных элементов должны фиксироваться в специальных журналах или паспортах.

5.4.11. Все стрелки должны быть снабжены замыкателями. На «пошерстных» стрелках допускается односторонняя фиксация пера.

На попутном направлении движения вагонов разрешается укладка литых или сборных бесперьевых стрелок.

5.4.12. Невозбужденному состоянию электропривода стрелки соответствует положение пере для движения вагона (поезда) выбегом направо.

Возбужденному состоянию привода — положение пера, при движении трамвайного вагона (поезда) с включенным электродвигателем, налево. Возврат стрелки в положение для движения направо — автоматический, после каждого прохода вагона (поезда) налево.

В зависимости от местных условий, в исключительно обоснованных случаях, по согласованию с организацией ГЭТ, допускается установка стрелок противоположного состояния:

невозбужденное — для движения выбегом налево, возбужденное — для движения с включенным двигателем направо. При этом стрелки должны быть отмечены специальным знаком «Л-В» (левая, выбег), видимым в любое время суток.

5.4.13. Допускается установка приводов стрелочных переводов, конструкция которых согласована с организацией ГЭТ и которая обеспечивает безопасность движения.

5.5. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства.[править]

5.5.1. План работ Службы пути с указанием объектов и объемов работ по реконструкции, капитальному ремонту и другим видам путевых работ утверждает руководитель организации ГЭТ.

5.5.2. При Службе пути должна быть организована мастерская службы пути, на которую возлагается изготовление и ремонт деталей и устройств путевого хозяйства, изготовление и монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При Службе пути должна быть организована скорая техническая помощь, укомплектованная персоналом, материалами, инструментом, механизмами и транспортными средствами, а также средствами связи.

Перечень материалов, инструментов, механизмов, транспортных средств и средств связи аварийно-восстановительных бригад скорой технической помощи утверждается руководителем организации ГЭТ.

5.5.4. Освещение трамвайных линий и посадочных площадок в пределах населенного пункта должно соответствовать требованиям [20].

5.5.5. Порядок уборки и поливки зоны трамвайных путей и посадочных площадок, расположенных в одном уровне с проезжей частью улицы определяется Инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51]. Порядок ремонта и технического содержания дорожного покрытия в зоне трамвайных путей определяется решением органы местного самоуправления.

5.5.6. Для технического обслуживания зоны трамвайных путей при отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда.

5.5.7. Технический персонал Службы пути должен по графикам, утверждаемым руководством Службы пути, проводить осмотр и проверку состояния путевого хозяйства.

Результаты осмотра и проверок и необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей необходимо заносить в журнал осмотра путевого хозяйства. Отметки о фактическом устранении неисправностей в этом журнале делаются лично начальником или инженером дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются в эксплуатацию рельсы с износом превышающим нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2.

Вид износа рельсов	Тип рельсов	Допустимый износ, мм
Желобчатые рельсы
Вертикальный износ	ТВ-60 и Т-58	20
Т-65 и Т-62	20
Боковой износ головки	ТВ-60 и Т-58	18
Т-65 и Т-62	18
Боковой износ губки	ТВ-60 и Т-58	10
Т-65 и Т-62	18
Одновременный износ головки:
— по высоте	ТВ-60, Т-58	16
— боковой	ТВ-65 и Т-62	15
Рельсы железнодорожного типа
Вертикальный износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ головки	Р-65	22
Р-59, Р-43	20
Боковой износ контррельсов	—	25

Примечание: Вертикальный износ головки измеряется по оси рельса, боковой — на уровне рабочего канта, губки — на уровне головки рельса.

5.5.9. Деревянные шпалы с механическим износом глубиной свыше 20 мм, с продольной трещиной, доходящей до подошвы рельса, со значительным загниванием под подошвой рельсов, а также железобетонные шпалы со сквозными трещинами или разрушением бетона в зоне закладных деталей должны быть заменены.

5.5.10. Признаком аварийного состояния литых специальных частей являются:

 — трещины или изломы пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 6 мм и в горизонтальной более чем на 4 мм;

 — уступ в накате желоба «глухих» стрелок более 3 мм;

 — суммарный зазор в элементах стрелочной тяги и замыкателя не должен превышать 3 мм;

 — превышение или понижение пера двухперных стрелок по отношению к рамному рельсу более 4 мм;

 — превышение пера одноперных стрелок над рамным рельсом более 17 мм и менее 2 мм;

 — боковой износ пера свыше 12 мм;

Примечание. Конец пера должен быть не выше уровня рамного рельса.

Замеры превышения или понижения пера производить в месте расположения ушка пера.

5.5.11. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей являются:

 — трещина или излом пера;

 — износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 7 мм и в горизонтальной более, чем на 5 мм;

 — превышение или понижение пера стрелок по отношению к рамному рельсу более 6 мм;

 — боковой износ пера свыше 10 мм;

 — ступенчатый износ поверхности катания рамного рельса и пера допускается не более 5 мм.

5.5.12. Текущий ремонт пути и путевых устройств выполняется, как правило, без перерыва движения при условии обеспечения безо­пасности движения и производства работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняются с переводом движения на один путь, либо кратковременным (по утвержденному руководством организации ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.13. Места производства путевых работ ограждаются в соответствии с Правилами техники безопасности на городском элек­тротранспорте и Инструкцией по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. В темное время суток места работ должны быть освещены [34].

5.5.14. При производстве реконструкции, капитального ремонта и других видов работ на трамвайных путях ответственность за техническое состояние пути и безопасность работ несет строительная (ремонтно-строительная организация), а за безопасность движения — организация, эксплуатирующая пути.

5.5.15. Вновь построенные пути и пути после реконструкции принимаются в эксплуатацию в установленном порядке [19], а также с учетом требований, изложенных в главе 2 настоящих Правил.

Приемка путей (включая и спецчасти) после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится комиссиями, назначенными предприятием горэлектротранспорта или самостоятельными путейскими подразделениями на правах предприятия. Приемка путей (включая и спецчасти) после подъемочного ремонта — Службой пути (или дистанцией пути, являющейся юридическим лицом и имеющей самостоятельный баланс).

Примечание. 1. За исключением нового строительства и реконструкции порядок приемки путей после всех остальных видов ремонта может быть установлен руководством организации ГЭТ.

2. Перед приемкой новых путей (включая и спецчасти), или путей после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100—1200 проходам трамвайных вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс. колесных пар).

5.5.16. При неудовлетворительном состоянии отдельных участков или мест, не обеспечивающих безопасность движения с ус­тановленными скоростями, в том числе:

 — просадка пути,

 — уширение или сужение колеи,

 — неисправность стрелок,

 — разбитые или лопнувшие сборные стыки и детали спецчастей.

По уведомлению руководства Службы пути начальник Службы движения ограничивает скорость (на срок до 3-х суток) или закрывает движение в оперативном порядке. Более продолжительное ограничение скоростей движения (или закрытие) оформляется при составлении необходимых документов. Для выполнения плановых путевых работ Служба движения обязана представлять рабочие дневные или ночные «окна» согласно технологических процессов и предварительно согласованной проектно-сметной документации с минимальным ущербом, для пассажирских перевозок.

5.5.17. При необходимости закрытия путей или кратковременного перерыва движения руководитель путевых работ должен не позднее, чем за один день до их начала дать начальнику Службы (управления) движения заявку с приложением к ней эскизной схемы расположения путей в местах ремонта с точным указанием путей, стрелок или крестовин, подлежащих ремонту. В случае проведения ремонтных работ, связанных с закрытием движения или ограничением скорости, срок их должен быть определен руководителем работ и согласован с начальником Службы движения.

Время начала и окончания работ, проводимых на путях, должно согласовываться с центральным диспетчером.

При наличии прямой угрозы безопасности движения, начальник Службы пути принимает решение о закрытии или ограничении движения с немедленным уведомлением центрального диспетчера и руководства организации ГЭТ.

5.5.18. Требования Инструкции по ограничению токов утечки из рельсов трамвая [58] в процессе эксплуатации подземных сооружений должны выполнятся организацией осуществляющей эксплуатацию этих сооружений.

5.5.19. Трамвайные предприятия обязаны сообщать по требованию заинтересованных организаций и владельцев подземных сооружений сведения о выполнении основных мероприятий по ограничению токов утечки в соответствии с инструкцией [58], включающие в себя результаты эксплуатационных измерений.

5.5.20. Сведения об изменениях режима работы сооружений трамвая, способных привести к увеличению опасности коррозии подземных сооружений, находящихся в зоне действия блуждающих токов, должны сообщаться организациям, осуществляющим координацию и контроль противокоррозионной защиты за месяц до перехода на новый режим работы.

5.5.21. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства на мостах, путепроводах, эстакадах и других искусственных сооружений осуществляется в соответствии с инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей [51].

5.5.22. Рельсы на кривых радиусом 200 м на всех эксплуатируемых участках, за исключением кривых перед остановочными пунктами на длину тормозного пути, необходимо регулярно смазывать.

5.6. Пересечение с железнодорожными путями.[править]

5.6.1. Пересечение в одном уровне трамвайных линий с железнодорожными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и с электрифицированными внутренними подъездными путями организацией не допускаются.

Пересечение в одном уровне трамвайных линий с не электрифицированными внутренними подъездными путями организацией должны удовлетворять требованиям СНиП «Трамвайные и дорожные линии»[18], Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС Российской Федерации [24].

5.6.2. Для пересечения трамвайных линий с железнодорожными путями в разных уровнях сооружаются путепроводы (тоннели). Высота подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов под пролетными строениями путепровода должны быть не менее 4,4 м, под существующим путепроводами это расстояние допускается уменьшать до 4,2 м, в тоннелях — не менее 3,9 м [18].

ГЛАВА 6. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ[править]

6.1. Общая часть.[править]

6.1.1. Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного элек­троснабжения трамвайного и троллейбусного транспорта, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям.

Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастер­ских от пассажирских линий.

6.1.2. Подстанции должны удовлетворять требованиям документам:

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6].

6.1.3. Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории[23].

Питание подстанций системы централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от незави­симых источников.

Если подстанция получает питание по одному вводу от электро-снабжающей организации, а по другому — от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

6.1.4. Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600—700 В в рабочем режиме, и до 780 В — в режиме холостого хода при схеме выпрямителей «звезда—две обратные звезды с уравнительным реактором» [II].

6.1.5. На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс [7].

6.1.6. На кабелях (проводах) питающих линий 600 В, имеющих прямую связь, или через контактную сеть с другими подстанциями (соединительных линий) должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой [7].

6.1.7. Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения (сигнал НЛ) [47].

6.1.8. Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабже­ние подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

6.1.9. Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: вто­рой трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10 (6) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10 (6) кВ и независимый ввод 380/220 В, мощностью до 10 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд [23].

6.1.10. Уровень шума от работающего оборудования подстанции не должен превышать значений, предусмотренных СНиП 2.09.02 [21], а также Сан ПиН 2.2.1/2.1.1.562 [22].

6.1.11. На всех подстанциях должны быть предусмотрены рабочие помещения для оперативно-ремонтного персонала и санузел, а на подстанциях с диспетчером или совмещенных с диспетчерским пунктом — помещение для принятия пищи и хранения спецодежды [18].

6.1.12. Подстанции должны быть оснащены средствами речевой связи оперативного персонала с электродиспетчером или лицом, ис­полняющим его функции [18].

6.1.13. На каждой подстанции без постоянного оперативного персонала должны быть [6]:

— принципиальная (оперативная) схема силовых электрических соединений и принципиальные схемы вторичной коммутации;

— схема района питания подстанции;

— схема тепловодоснабжения;

— паспортный журнал (дефектов и ремонтов) оборудования и кабелей (в пределах территории подстанции);

— журнал аккумуляторных батарей (при наличии батарей);

— инструкция по эксплуатации (данной подстанции);

— оперативный журнал для записей в хронологическом порядке:

времени прибытия и убытия персонала (приема и сдачи смен); оперативных переговоров и переключений; при оформлении допусков персонала к работам; изменений в режимах работы электрооборудования, электрических защит, автоматики и телемеханики; мер, принятых при устранении повреждений, выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала; о выдаче ключей от электропомещений и распределительных устройств;

— бланки документов установленной формы (нарядов-допусков, переключений);

— перечень запасных изделий и принадлежностей (ЗИП)- по утвержденному перечню;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— комплект ключей от помещений и распределительных устройств.

6.1.14. На каждой подстанции с постоянным оперативным персоналом, дополнительно к указанному для подстанции без постоянного оперативного персонала, должно быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок[8];

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— извлечение из правил техники безопасности — «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций;

— график работы выпрямителей;

— график дежурств оперативного персонала;

— ключи от всех помещений — 2 комплекта, (один из них резервный), должны храниться в опломбированном шкафчике;

— журнал распоряжений [6].

6.1.15. В каждом эксплуатационном районе подстанций, с учетом количества подстанций и обслуживающего персонала, должны быть:

— Правила внутреннего распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций района;

— Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок [8];

— извлечение из правил техники безопасности: «Первая помощь пострадавшему от электрического тока» [8];

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций района;

— схема питания района каждой из подстанций эксплуатационного района и схемы вторичной коммутации;

— технологические карты технического обслуживания подстанций района;

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— нормативный запас материалов, технически необходимый резерв оборудования по утвержденному перечню (отдельный или совместный с другими районами предприятий);

— инструменты;

— транспортные средства и механизмы (отдельно или совместно с другими районами);

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций района;

— списки лиц, имеющих право единолично осматривать электроустановки района, и лиц, имеющих право выдавать оперативные за­дания (распоряжения). [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.16. На каждом диспетчерском пункте (районном — РДП, центральном — ЦДП), с которого по каналам телемеханики осуществляется оперативное управление подстанциями, должны быть:

— Правила внутреннего трудового распорядка;

— должностные и эксплуатационные инструкции;

— график планово-предупредительного ремонта аппаратуры диспетчерского пункта;

— график дежурств оперативного персонала (операторов);

— Правила технической эксплуатации трамвая;

— Межотраслевые правила по технике труда (правила безопасности)при эксплуатации электроустановок [8];

— Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

— принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— схемы питания районов всех подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

— паспортно-ремонтный журнал устройств телемеханики;

— оперативные журналы для записей в хронологическом порядке:

времени принятия и сдачи дежурств операторов-диспетчеров, оперативных переговоров и переключений, оформление допусков персонала к работам, изменения режимов работы подстанций;

— мер, принятых при устранении повреждений;

— выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

— перечень адресов, телефонов и позывных аварийных бригад и ремонтных подразделений [45];

— списки лиц, имеющих право выдавать оперативные задания и распоряжения;

— средства индивидуальной защиты;

— аптечка с набором медикаментов;

— ключи от подстанций, управляемых с РДП, ЦДП. [7] [8]

— журнал распоряжений [6]

6.1.17. По каждой подстанции должны быть в сохранности на подстанции или в энергохозяйстве:

— план подстанции, основные паспортные данные по проекту (строительный паспорт), структурная схема или принципиальная схема электрических соединений и схема тепловодоснабжения;

— ситуационный (генеральный) план с обозначением отведенной территории и подземных коммуникаций;

— документы по обучению, инструктированию и периодической проверке знаний персонала по ПЭЭП, ‘ПТБ ЭП, настоящим Правилам и инструкциям;

— паспорта на оборудование;

— протоколы проверки испытания оборудования, проводов, кабелей и средств индивидуальной защиты;

— акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с энергоснабжающей организацией или подразделением кабельных сетей электрохозяйства, регламентирующий взаимоотношения. [6].

6.1.18. Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 10 (6) кВ, если это не предусмотрено проектом по условиям присоединения, от шин постоянного тока 600В, а также от шин трансформаторов собственных нужд.

6.1.19. Территория подстанции должна иметь ограждение. Допускается, с учетом местных особенностей, эксплуатация подстанций без ограждения [7].

6.1.20. Учет электроэнергии осуществляется:

— персоналом подстанции, эксплуатационного района подстанции, если электросчетчики коммерческого учета установлены на подстанции;

— персоналом энергосистемы, если электросчетчики коммерческого учета установлены на источниках питания.

Приоритетом в определении порядка учета при этом обладает Энергонадзор энергоснабжающей организации [7] [47].

6.1.21. Нарушения нормальной работы электрооборудования (отказы, повреждения), вызвавшие задержки в движении подвижного состава свыше 20 мин, подлежат расследованию с оформлением акта, в котором указываются:

— обстоятельства и причины возникновения и развития повреждения;

— продолжительность перерыва питания подвижного состава;

— оценка действий оперативного персонала;

— оценка работы устройств защиты, автоматики и телемеханики, причины отказов, если они имели место;

— дефекты оборудования, выявленные в связи с повреждением;

— конкретные виновники возникшей ситуации;

— мероприятия по предупреждению подобных повреждений.

6.1.22. Строящиеся и реконструируемые подстанции должны быть автоматизированы и телемеханизированы. Объемы автоматиза­ции и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

6.1.23. Объектами телемеханизации являются:

питающие вводы и секционные выключатели 10 (6) кВ, выпрямители, линейные запасные и секционные выключатели 600 В, переключатели (ПЗШ) и разъединители (РЗШ) запасной и сборных шин 600 В, линейные контакторы отрицательной шины, дистанционно-управляемые заземляющие ножи распределительных устройств (РУ) 600 В, контакторы технологического отопления, устройства откачки грунтовых вод (по необходимости) [47].

6.1.24. Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (ЛИВ) являются:

— АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

— АВР выпрямителей;

— АВП питания собственных нужд подстанции;

— АПВ линейных выключателей питающих линии 600 В, запасных и секционных выключателей [47].

6.1.25. Сигнализация, действующая при неисправностях и автоматическом отключении должна быть звуковой и световой [47].

6.1.26. При применении резервных каналов телемеханики допускается предельно сокращенный объем группового телеуправления с выходным телесигналом НЛ питающих 600 В.

6.1.27. При телемеханизации должна предусматриваться возможность отключения телеканалов при их повреждении или ремонте, или иные меры, исключающие посылку ложных сигналов и предупреждающие возможные при этом аварийные ситуации на подстанции и в системе электроснабжения [47].

6.2. Требования, предъявляемые к оборудованию.[править]

6.2.1. Оборудование, устройства оборудования, защиты и автоматики подстанций должны отвечать требованиям бесперебойного функционирования питающих линий и секций контактной сети в нормальном и вынужденном режимах системы электроснабжения [7].

6.2.2. На питающих линиях 600 В должны устанавливаться автоматические быстродействующие выключатели или управляемые тиристорные выпрямители, обеспечивающие защиту от токов коротких замыканий и перегрузок как самих питающих линий, так и присоединенных к ним секций контактной сети. Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания секции контактной сети.

Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания соизмеримы или меньше токов установок линейных выключателей должны быть оборудованы другими видами защит, в том числе небыстродействующими [47].

6.2.3. Выпрямители, присоединенные на одну систему шин, должны иметь внешние характеристики, обеспечивающие их устой­чивую параллельную работу. При этом мощность наибольшего и наименьшего по мощности преобразовательных трансформаторов выпрямителей не должна отличаться более, чем вдвое [7].

6.2.4. Схемы и конструкция электроустановок 600 В должны обеспечивать возможность проведения ревизий и ремонтов линейных выключателей, контакторов, а также управляемых выпрямителей, их тиристорных секций, выполняющих защитно-коммутационные функции в цепях питающих линий, без прекращения питания подвижного состава на линиях [47].

6.2.5. Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные ме­таллоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями пи­тающих линий с блокированием АВР и АПВ.

Заземляющее устройство должно соответствовать указанному требованию, не иметь, в частности, паразитных соединений с метал­локонструкциями устройств 600 В [47].

6.2.6. Двери оболочек (шкафов) преобразовательных секций выпрямителей, сухих преобразовательных трансформаторов, камер РУ 600 В и др. должны иметь механические запоры, препятствующие непреднамеренному или самопроизвольному открыванию дверей [47].

6.2.7. Контрольно-измерительные приборы и указатели должны быть установлены так, чтобы при снятии их показаний, визуальном наблюдении, исключалась возможность случайного прикосновения и необходимость приближения на расстояние менее 0,6 м к частям, находящимся под напряжением [8].

6.2.8. АВР вводов 10 (6) кВ должно обеспечивать включение резервного ввода и автоматическое отключение выключателя на рабочем вводе при исчезновении на нем напряжения[47].

6.2.9. АВР выпрямителей должно обеспечивать включение резервных выпрямителей при перегрузке работающих, а также при автоматическом их отключении, если резерв достаточен по мощности, за исключением автоматического отключения их защитой от замыкания на землю в цепях 600 В [47].

6.2.10. АВР собственных нужд подстанции должно осуществлять включение резервного питания при исчезновении напряжения на рабочем источнике и сопровождаемом его автоматическом отключении рабочего источника питания [47].

6.2.11. АПВ линейных выключателей, тиристорных секций 600 В должно осуществлять многократное включение, отпирание тиристорных секций, с ограничением числа циклов — при отключении выключателя, запирании секции от перегрузки, однократное повторное включение (отпирание секции) — при отключении выключателя (запирании секции) от короткого замыкания в цепях питающих линий.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты (ТВЗ) в схеме АПВ должна предусматриваться задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты в схеме АПВ должна быть предусмотрена задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии испытателя коротких замыканий (ИКЗ) АПВ осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания.

Схема линейного выключателя (тиристорной секции) должна обеспечивать блокирование АПВ при отключении их оперативным персоналом по каналам телемеханики или с пульта местного управления [47].

6.2.12. Ручные провода всех разъединителей или стационарные ограждения разъединителей (разъединители, управляемые оперативной штангой) должны быть оборудованы устройствами, позволяющими запереть их на механический замок, для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения разъединителей.

6.3. Содержание и техническое обслуживание подстанций.[править]

6.3.1. Обслуживание и содержание подстанции должно соответствовать ПЭЭП [6], МП ОТ [8], Санитарным нормам и правилам, настоящим Правилам, Инструкции по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса, должностным и эксплуатационным инструкциям.

6.3.2. Обслуживание подстанций без постоянного (дежурного) персонала осуществляется выездным оперативным (оперативно-ремонтным) персоналом [8].

6.3.3. Режим обслуживания подстанций и численность персонала в сменах устанавливается энергохозяйством в зависимости от системы электроснабжения, уровня автотелемеханизации и структуры эксплуатирующей организации.

6.3.4. Здания и сооружения должны содержаться в состоянии, исключающем повреждения оборудования подстанции из-за протечек кровли, затопления грунтовыми и ливневыми водами каналов и приямков распределительных устройств, а вентиляционные устройства — в состоянии, обеспечивающем удаление избыточного тепла, поддержание заданного температурного режима, с учетом сезонного изменения температуры наружного воздуха [8].

6.3.5. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряжения с контактной сети пассажирских линий должны быть согласованы со Службой движения соответствующего предприятия, а связанные со снятием напряжения с контактной сети депо, кроме того-с руководством соответствующего депо, и приурочиваться, по возможности, к работам в электротяговых сетях [8].

6.3.6. Разъединителями допускается включать и отключать: исправные измерительные трансформаторы напряжения; ток намагни­чивания (ток холостого хода) трансформаторов мощностью до 320кВА напряжением до 10 кВ; зарядный ток сборных шин и обору­дования РУ 10 (6) кВ, кроме преобразовательных трансформаторов; зарядный ток кабельных линий при отсутствии замыкания на землю и нагрузки; рабочий ток отрицательного кабеля питающей линии 600 В при наличии параллельно работающего, аналогичного по назначению кабеля.

Допускается также включать и отключать ток замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем с дис­танционным приводом, предназначенным для этой цели [8] [30].

6.3.7. При автоматическом отключении линейного выключателя 600В, не оборудованного АПВ и защитой от малых токов короткого замыкания, оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается пробное отключение не более двух раз: первое — после 30 с задержки в отключенном положении, второе — после 180 с задержки, если отключения, по признакам, от короткого замыкания.

При автоматическом отключении линейного выключателя, не оборудованного АПВ, но имеющего ТВЗ, допускается одно пробное включение в интервале от 180 до 600 с после отключения в зависимости от типа дополнительной защиты.

При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции), оборудованных АПВ, сопровождаемом блокированием включения (отпирания), оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается одноразовое пробное включение:

— не оборудованных ТВЗ или иной защитой от малых токов, короткого замыкания после 30 с задержки выключателя (секции) в отключенном (запертом) положении;

— имеющих ТВЗ — после 180—600 с задержки .

6.3.8. При автоматическом отключении линейного выключателя (замыкании тиристорной секции) от перегрузок повторное включение допускается только после устранения причин перегрузок на линии.

6.3.9. При наличии на присоединении питающей линии ИКЗ повторное включение линий, в том числе АПВ, осуществляется по раз­решающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания (КЗ).

Электродиспетчер, направляя аварийную бригаду на поиск и устранение КЗ, обязан предупредить бригаду о наличии на питающей линии ИКЗ, возможности внезапного появления напряжения после устранения КЗ.

Наличие ИКЗ не исключает регламентированных пробных включений линий оперативным персоналом.

6.3.10. В организации ГЭТ должны быть разработаны инструкции, определяющие регламент повторного включения автоматически отключающегося оборудования [8].

6.3.11. Обо всех неисправностях и автоматических отключеньях оборудования оперативный персонал электротяговой подстанции, РДП, ЦДП обязан немедленно сообщать электродиспетчеру или лицу, имеющему соответствующие полномочия и действовать по его указанию [8] [30].

Порядок производства оперативных переключений в электроустановках системы электроснабжения трамвая установлены Инструкцией [60].

6.3.12. Техническое обслуживание, ремонт и испытание оборудования должны производиться в сроки, установленные электрохозяй­ством, но не реже, чем это предусмотрено ПЭЭП и действующей системой ремонтов.

Перечень работ и технология текущего ремонта оборудования тяговых подстанций трамвая установлены [61].

6.3.13. Осмотр оборудования без его отключения на подстанциях с постоянным оперативным персоналом должен производиться ежесуточно, на подстанциях без постоянного оперативного персонала — не реже одного раза в семь дней [8].

6.3.14. На дверях зданий подстанций, их трансформаторных камер, камер распределительных устройств, шкафов выпрямительных секций сухих трансформаторов, на съемных частях этих оболочек должны иметься предупреждающие знаки «Осторожно! Электрическое напряжение».

На дверях и внутренних стенах камер трансформаторов, на шкафа с оборудованием, щитах, панелях, пультах управления должны быть надписи, указывающие оперативное (диспетчерское) наименование аппаратов и присоединений, единое для всех подстанций энергохозяйства. Порядковая нумерация камер РУ не допускается.

У приводов коммутационных аппаратов, ключей и кнопок управления должны быть указывающие надписи, соответствующие положению аппарата.

Аппараты вторичной коммутации, находящиеся под напряжением 600В, должны быть выделены надписью «600 В» или знаком «Осторожно! Электрическое напряжение»[8].

6.3.15. Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции) производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии — не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции [47].

6.3.16. Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 10 (6) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки [47].

6.3.17. Величина уставки токовой максимальной защиты выпрямителя должна превышать расчетную величину экстратока намагничивания преобразовательного трансформатора, ориентировочно равную 6,5-кратной величине номинального тока трансформатора. Кратность уточняется по данным завода- изготовителя трансформаторов [47].

6.3.18. Проверка релейной защиты оборудования тяговых подстанций трамвая производится в соответствии [62].

ГЛАВА 7. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ[править]

7.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на воздушную контактную сеть, предназначенную для передачи электроэнергии через подвижной токосъемник электрическими системами трамвайного вагона.

Контактная сеть должна удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса[41];

Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса [48];

Настоящие правила.

7.1.1. Основными элементами контактной сети являются:

 — опоры и опорные конструкции;

 — контактные подвески;

 — арматура и спецчасти;

 — контактные, питающие и усиливающие провода.

7.1.2. За три дня до подачи напряжения на новый участок контактной сети, перед вводом в эксплуатацию, организации, которые по роду деятельности могут производить работы в зоне элементов контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть письменно уведомлены [8] [19].

7.1.3. Напряжение на контактную сеть подается по приказу Службы электрохозяйства организации ГЭТ по получении уведомле­ний от строительно-монтажных организаций об окончании работ и готовности сети к постановке под напряжение, о выводе людей и ме­ханизмов из зоны работ. Дальнейшие операции производятся по распоряжению электродиспетчера. Контактная сеть считается под на­пряжением с момента готовности к подаче напряжения посредством включения коммутационных аппаратов питающих линий или присоединения (замыкания) сетевых питающих дужек секционных изоляторов.

После готовности контактной сети к постановке под напряжение строительно-монтажные организации могут производить работы на ней только с ведома и разрешения электродиспетчера и при соблюдении правил безопасности труда [8] [19] [43] [44].

7.1.4. Порядок приемки контактной сети в эксплуатацию после капитального ремонта с изменением трассировки или конструкции контактных подвесок регламентируется соответствующей организацией ГЭТ.

Подготовку смонтированного участка сети к приемке производит организация, выполняющая строительно-монтажные работы [19].

7.2. Опоры и опорные конструкции.[править]

7.2.1. Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установи анкерных тросов на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре [18].

7.2.2. Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается [18].

7.2.3 На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м.

Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается.

7.2.4. Размещение на опорах сетей, устройств и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, допускается только с разрешения организации ГЭТ (Службы энергохозяйства) при соблюдении требований ПУЭ [7] и СНиП 2.05.09—90 [18].

Размещение электросетей, электропроводов, дорожных знаков и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, на гибких несущих и фиксирующих поперечинах и кронштейнах контактной сети не допускается [18].

7.2.5. При совместной эксплуатации опор ответственным за состояние контактной сети является персонал, обслуживающий кон­тактную сеть. За состояние устройств сторонних организаций — персонал этих организаций.
7.3.Контактные подвески.

7.3.1. Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09—90 [18].

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м [18] с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м [41].

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

 — внутри производственных помещений 5,2;

 — в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;

 — под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с укло­ном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2 %(20 ‰)[18].

Допускается:

 — эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;

 — подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч [18].

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение кон­тактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия [18].

7.3.4. Габариты, пересечения и сближения линий электропередачи, электролиний различного назначения, линий связи в зонах кон­тактных сетей регламентированы ПУЭ, а также «Рекомендациями по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей, железных дорог»[26].

7.3.5. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода в плане должен быть в пределах от 250 до 300 мм, от оси токоприемника в статическом состоянии, а шаг зигзага для всех типов подвесок — двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм.

7.3.6. Величина углов излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках не должна превышать допустимого угла из­лома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим. Допускаются углы изломов контактных проводов в диапазоне от 8° до 45° на узлах и криволинейных участках сети — при применении держателей кривых [48].

7.3.7. Контактная сеть при любом типе подвески, там, где это конструктивно возможно, должна быть оборудована устройствами автоматического регулирования натяжения контактных проводов (автокомпенсации), обеспечивающими натяжение с учетом сезонного изменения температуры воздуха [18]:

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 85 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 11,0 кН (от 600 до 1100 кгс);

 — медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 100 мм²-8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 12,0 кН (от 600 до 1200 кгс).

Исправность и работоспособность устройств регулирования должна обеспечиваться периодическим регламентным обслуживанием и в соответствии с графиком сезонной подготовки сети.

7.3.8. На участках сети, не оборудованных устройствами автокомпенсации сезонное регулирование осуществляется в зависимости от температуры воздуха, но не реже двух раз в год, при допустимом диапазоне натяжения:

 — медных проводов, в том числе низколегированных, сечением 85 мм² — от 4,0 до 11,0 кН; сечением 100 мм² — от 4,0 до 12,5 кН [18];

7.4. Арматура и спецчасти.[править]

7.4.1. К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной сети с троллейбусной, либо двух трамвайных, кривые держатели и секционные изоляторы [48], устройства автоматического регулирования напряжения проводов.

7.4.2. Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок — натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении — в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов [18].

7.4.3. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 ‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы,‰, не более:

 — пересечение трамвайной линии с троллейбусной 25;

 — секционные изоляторы на прямых участках 40;

 — секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20 ‰.

до 20 ‰.

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5 ‰ [18].

7.5. Контактные, питающие и усиливающие провода.[править]

7.5.1. Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм², в вынужденном режиме — 6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20 % [18].

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7А/мм² на время не более 0,5ч при температуре воздуха до 20 °C и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

7.5.2. В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм². Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее, чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению [18].

7.5.3. Межпутные уравнительные перемычки следует размещать:

 — через 150—200 м с прокладкой по воздуху;

 — через каждые 150—200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

 — по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее чем через два пролета от него) на расчетах токоразделах между подстанциями;

 — у секционных изоляторов, располагаемых между участками питания, где не располагается установка питающих соединителей;

 — через 80-150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м.

Сечение уравнительных межпутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода [18].

7.6. Изоляция контактной сети.[править]

7.6.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

 — к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

 — к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших трамвайных и троллейбусных линий;

 — к проводам и оборудованию прочего назначения. [18] При этом ни шумопоглотители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются. [18].

7.6.2. Изоляторы (натяжные и подвесные) [52] должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности [53] при температуре окружающего воздуха от -60 °С до +50 °С, высоте над уровнем моря до 3000 м.

7.6.3. Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м:

до опорных конструкций 1,50;

до балконов, лоджий и оконных проемов 2,00;

до изолированных кронштейнов 0,25;

до стволов деревьев 1,50;

до ветвей деревьев 1,00;

до металлических частей инженерных сооружений 0,10;

по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций 0,2. [18].

7.6.4. В конструкциях пересечений контактных проводов трамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испы­тательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин [18].

7.6.5. При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изо­лированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлокон­струкции сооружений и потолочных подвесов к изоляционным щитам должно быть не менее 0,2 м по поверхности изоляции [48].

7.7. Техническое обслуживание контактной сети.[править]

7.7.1. Нормальное состояние, надежность работы сети обеспечиваются техническим обслуживанием в соответствии с системой и характеристиками профилактических осмотров и ремонтов, эксплуатационными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

7.7.2. Все работы на Сети, включая осмотры, должны производиться при соблюдении ПЭЭП и МП ОТ [8], Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах [34].

7.7.3. Работы на пассажирских линиях, связанные с необходимостью перерыва в движении, должны быть предварительно, не позднее, чем за сутки до начала работ, в установленном порядке согласованы со Службой движения, а на линиях, обеспечивающих выпуск подвижного состава из депо, кроме того, с руководством депо.

7.7.4. В каждом районе контактной сети (энергохозяйстве) должны быть:

 — схема питания и секционирования контактной сети с обозначением выводов питающих линий;

 — технический паспорт со схемой сети, обозначением секционных изоляторов и выводов питающих линий, специальных частей, опор­ных конструкций, искусственных сооружений;

 — график ремонтов контактной сети;

 — журнал ремонтов и регулирования контактной сети;

 — акты технического расследования повреждений контактной сети;

 — бланки установленной формы;

 — Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

 — Правила техники безопасности на городском электротранспорте (Контактные сети. Устройства СЦБ и связи);

 — Правила технической эксплуатации трамвая;

 — должностные и эксплуатационные инструкции;

 — извлечение из Правил техники, безопасности «Первая помощь пострадавшим от электрического тока»;

 — Правила внутреннего трудового распорядка;

 — средства индивидуальной защиты и пожаротушения;

 — ЗИП и инструменты, специальные транспортные средства и механизмы по утвержденному перечню в соответствии с ПТБ на ГЭТ [44].

7.7.5. При осмотрах сети должны выявляться, а затем устраняться «паразитные» электрические соединения проводов трамвая с минусовыми проводами контактной сети троллейбуса через цепи сигнализации, блокировки, временных гирлянд освещения и др., а также контактно-бесконтактные электропроводки, шунтирующие секционные изоляторы, нарушающие секционирование контактной сети или препятствующие нормальному функционированию устройств автокомпенсации.

7.7.6. Контактный провод типа МФ, НЛОл 0,04 Ф поперечным сечением 85 мм² и 100 мм² подлежит замене:

 — когда на 75 % пролетов уменьшается сечение на 25 % и 30 % (уменьшение высоты сечения до 7,9 и 8,1 мм);

 — при снижении прочностных характеристик вследствие воздействия высоких температур (отжиг);

 — при наличии 75 % стыков и поджогов от количества точек подвешивания провода на участке [41].

7.7.7. Стыковые зажимы должны устанавливаться не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Превышение допускается при условии фиксации зажимов, исключающей перекосы, наклоны, запрокидывание зажимов, нарушение ходовых линий. Стыкование медных проводов холодной сваркой применяется без ограничений при равнопрочности стыков с контактным проводом.

7.7.8. При замене контактных и усиливающих проводов должно учитываться нормативы, как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемников подвижного со става ГЭТ в нормальном режиме при расчетной частоте движения любой точке линии не должно превышать 90 В, в вынужденном 170 В.

При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению на 7,5 % [18].

7.7.9. Падение напряжений на участках с тяжелыми условиями движения не должно превышать 15 % от номинального напряжения на шинах тяговой подстанции [27].

7.8. Аварийная служба контактной сети.[править]

7.8.1. Аварийная служба организуется для быстрейшего устранения повреждений, неисправностей контактной сети и других помех с целью восстановления и предупреждения возможности задержки движения транспорта [41].

7.8.2. Аварийная служба состоит из аварийных, а также эксплуатационных бригад при посменном круглосуточном режиме работы, оперативно подчиненных электродиспетчеру или лицу, уполномоченному осуществлять оперативное руководство [41].

7.8.3. В распоряжении аварийной службы должны находиться специальные автовышки, окрашенные и оборудованные приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, автоподъемник с выдвижной (выносной) стрелой, лестницы, автоприцепы для перевозки опор и других длинномеров, прицепной кабельный транспортер и др. механизмы, инструмент и приспособления, ЗИП, средства индивидуальной защиты и инвентарь — по установленному организацией ГЭТ (Службой энергохозяйства) перечню неснижаемого запаса материалов, инструмента и др. [41]

7.8.4. Транспортные средства аварийной службы должны быть оборудованы радиотелефоном для речевой связи с электродиспетчером.

7.8.5. Работники организации ГЭТ, причастные к организации движения вагонов, должны оказывать аварийным бригадам помощь и содействие в скорейшей ликвидации задержки движения.

Линейные работники Службы движения, по возможности, обязаны организовать безопасный пропуск вагонов через зону работ.

Электродиспетчер имеет право по необходимости привлекать к аварийным работам персонал энергохозяйств не из состава аварийных бригад, имеющий право производства соответствующих работ.

7.8.6. Аварийные работы должны выполняться при соблюдении всем задействованным персоналом ПТБ на городском электротранспорте [44].

7.8.7. Руководство аварийной бригадой на месте осуществляет производитель работ (бригадир, мастер).

При производстве работ несколькими бригадами общее руководство осуществляет ответственный руководитель-производитель работ бригады, прибывший на место первой, или лицо из состава административно-технического персонала службы энергохозяйства, прибывшее специально для руководства работой [44].

7.8.8. Ликвидация повреждения может выполняться в два этапа:

• восстановление контактной сети, дающее возможность движения транспорта хотя бы с ограничением скорости;
• полное восстановление контактной сети, обеспечивающее нормальную работу подвижного состава[41].

7.8.9. По окончании работ аварийная бригада должна убедиться в отсутствии в восстановленной зоне и в соседних с ней зонах контактной сети поврежденных участков контактной сети, сети и устройств сторонних организаций, препятствующих движению транспорта и сообщить электродиспетчеру о выполнении работ и готовности участка к эксплуатации [41] [44].

ГЛАВА 8. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ.[править]

8.1. Общая часть.[править]

Настоящие правила распространяются на кабельные сети, предназначенные для предачи электроэнергии электрическим системам трамвайного вагона.

Кабельные сети должны удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6];

Правила устройства электроустановок (ПУЭ) [7];

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ [8];

Настоящие правила.

8.1.1. К кабельным сетям относятся и являются объектами эксплуатации:

 — кабельные линии системы внешнего электроснабжения конструкционным и номинальным напряжением 10 (6) кВ, служащие для передачи электроэнергии от источников питания до подстанций;

 — кабельные линии номинальным напряжением 0,4 кВ для питания собственных нужд подстанций;

 — кабельные линии системы электротяги с положительными и отрицательными кабелями постоянного тока конструкционным напряжением 1 кВ, номинальным напряжением 600 В, предназначенные для передачи преобразованной электроэнергии от подстанций до контактной сети;

 — кабельные выводы и уравнительные кабельные перемычки контактной сети, пункты присоединения к контактной сети, линейные кабельные устройства и сооружения (ящики, шкафы, короба, камеры и колодцы, переключательные пункты). [7]

8.1.2. При приемке в эксплуатацию и после капитального ремонта с перетрассированием кабельные линии должны проверяться на соответствие их требованиям ПУЭ [7], СНиП [18].

8.1.3. На каждую кабельную линию должны быть следующие документы:

 — структурная схема кабельной линии;

 — исполнительные чертежи трассы в масштабе 1:200 или 1:500;

 — кабельный журнал на кабельные линии 10 (6) кВ и 0,4 кВ, 600 В;

 — акты на «скрытые» работы;

 — акты на состояние концевых заделок кабелей на барабанах и, по необходимости, протоколы вскрытия и осмотра образцов;

 — протоколы заводских испытаний кабелей;

 — протоколы испытания кабелей после прокладки и монтажа перед постановкой под напряжение;

 — протоколы подогрева кабелей на барабане перед раскаткой по трассе и прокладке при температуре воздуха ниже минус 5 °C;

 — журнал изменений трассы с перечнем производственных работ, пояснением причин, привязкой на местности и указанием даты и органа, согласовавшего изменения.

Изменения трассы кабелей, установка муфт должны также вносится в исполнительные чертежи. При невозможности восстановить отсутствующие документы должен составляться акт с указанием в нем данных, которые возможно восстановить;

Разграничение эксплуатационной ответственности между подразделениями энергохозяйства допускается устанавливать общим распоряжением по организации ГЭТ.

8.1.4. Для возможности оперативных, переключений по режиму электроснабжения, при испытаниях и измерениях, распределения кабельных выводов по пунктам присоединения контактной сети на трассах кабельных линий должны устанавливаться пункты переключения или заменяющие их устройства.

8.1.5. В качестве кабелей системы электротяги (положительных и отрицательных) должен применяться одножильный бронированный кабель в металлической оболочке с контрольными жилами (не менее двух). До переустройства допускается эксплуатация бронированных трехжильных и одножильных, без контрольных жил, кабелей с конструкционным напряжением не менее 1,0 кВ [47].

8.1.6. В черте городской застройки при прокладке в грунте кабели должны размещаться вне проезжей части, под тротуаром, на расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий, или должна предусматриваться прокладка в коллекторах, трубах или блоках с обеспечением возможности ремонта с заменой поврежденных участков кабеля [7].

8.1.7. Глубина заложения кабелей напряжением 20 кВ в грунте должна составлять 0,7 м от вертикальной планировочной отметки до оболочки кабеля [7].

8.1.8. Кабели напряжением 600 В и выше при траншейной прокладке в грунте должны быть защищены от механических повреждений одним слоем непустотелого и несиликатного кирпича или специальными плитами.

Кабели напряжением до 1,0 кВ должны иметь такую защиту лишь на участках, где вероятны механические повреждения (например, в местах частых раскопов). Асфальтовые покрытия улиц и т. п. рассматриваются как места не частых раскопок.

Для кабельных линий напряжением до 20 кВ, кроме линий выше 1,0 кВ питающих электроприемники первой категории, допускается в траншеях с количеством кабелей не более двух применять для защиты от механических повреждений сигнальную ленту. При согласовании с владельцем кабельных линий допускается расширение области применения сигнальной ленты.

Расстояние между силовыми кабелями напряжением до 10,0 кВ включительно должны быть не менее 0,1 м; между кабелями, эксплуатируемыми различными организациями, а также между силовыми и кабелями электросвязи не менее 0,5 м. Если расстояние не может быть выдержано, кабели должны прокладываться в трубах или разделятся перегородками [7].

Питающие линии 10 (6) кВ, присоединяемые к независимым источникам питания, должны прокладываться в раздельных траншеях. До переустройства допускается эксплуатация линий, проложенных в одной траншее.

8.1.9. На пересечениях кабельных линий с трамвайными путями и электрифицированными железными дорогами кабели должны прокладываться в неэлектропроводных трубах (асбоцементных, керамических и др.). Концы трубы должны быть вынесены с обеих сторон за полотно дороги на расстояние не менее 2,0 м от крайних рельсов или за водоотводные (дренажные) канавы на расстояние не менее 1,0 м [7].

8.1.10. При пересечении кабельными линиями городских дорог, трамвайных путей, железнодорожных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей должна быть не менее 1,0 м от уровня проезжей части, подошвы рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.

Под проезжей частью дороги с усовершенствованным покрытием кабели должны прокладываться в трубах или блоках с выносом их за границы проезжей части в месте возможных разрытии трассы [7].

8.1.11 Для каждой кабельной линии должна быть установлена длительно допустимая нагрузка по току в соответствии с ПУЭ, ПЭЭП и настоящими Правилами с учетом длительности эксплуатации, срока службы, состояния и пропускной способности кабелей, составляющих кабельную линию, с учетом их конструкционного напряжения.

8.1.12. Во время ликвидации аварий на кабельные линии напряжением 10 кВ включительно допускаются перегрузки в течение пяти суток указанные в таблице 3. Для кабельных линий, находящихся в эксплуатации более 15 лет, допустимые перегрузки снижаются на 10 %.

Таблица 3

Прокладка	Коэффициент перегрузки при длительности, час
1	3	6
В земле	1,50/1,35	1,35/1,25	1,25/1,20
В воздухе	1,35/1,30	1,25/1,25	1,25/1,20
В трубах в земле	1,30/1,20	1,20/1,15	1,15/1,10

Примечание: В числителе — для коэффициента предварительной нагрузки — 0,6; в знаменателе — для 0,8 [6] [47].

8.1.13. Для линейных соединений и герметизации кабелей переменного тока напряжением 10 (6) кВ и постоянного тока 1 кВ должны применяться свинцовые муфты, допускается применение иных муфт, рекомендованной предприятием-изготовителем кабелей [7];

8.1.14. Для прокладки кабелей через вводы при отсутствии каналов, коллектора, через отверстия в перекрытиях, капитальных стенах должны применяться неэлектропроводные трубы. Отверстия на входах и выходах отрезков труб после прокладки кабелей должны быть закрыты огнестойким уплотнителем (цементным раствором, асбестом) [7].

8.1.15. Броня, металлическая оболочка, стальные корпуса концевых заделок, металлоконструкций креплений каждого кабеля должны быть электрически соединены между собой и заземлены в местах присоединений:

 — в местах присоединений — на заземляющее устройство распределительных устройств;

 — на подстанциях — на внешний контур заземляющего устройства. В зависимости от качества защиты от замыканий на землю допускается заземление брони, оболочек, металлоконструкций крепления концевых заделок кабелей постоянного тока на контур заземляющего устройства подстанции по переменному току, через дополнительные реле тока прямого действия защиты от замыканий на землю [7].

8.1.16. При монтаже соединительных муфт броня и оболочки соединяемых концов кабеля должны быть электрически соединены между собой [7].

8.1.17. Кабельные линии должны иметь маркировку у концевых заделок и на других, открыто проложенных участках, так же, как и соединительные муфты кабелей, выполненную по местным инструкциям (ярлык, бирка, обозначение) [7]. ‘

8.1.18. Ошиновка и выводы кабелей на присоединениях в распределительных устройствах и пунктах переключения должны иметь расцветку:

кабелей переменного тока: фазы А — желтую, фазы В — зеленую, фазы С — красную;

кабелей постоянного тока: положительного — красную, отрицательного — синюю. [7]

8.1.19. Кабельные линии постоянного тока должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перегрузок и токов замыкания на землю вне зависимости от системы электроснабжения подвижного состава секции контактной сети — одностороннего или двухстороннего (параллельного) питания, в том числе и в системе с изолированными полюсами.

До переустройства допускается эксплуатация кабельных линий без защиты от токов замыкания на землю. [7]

8.1.20. Количество питающих линий, их пропускная способность и распределение по секциям контактной сети должны соответствовать расчетной потребляемой мощности подвижного состава при заданных размерах движения, как в нормальном режиме, так и в вынужденном режиме электроснабжения. Количество питающих линий должно обеспечивать возможность избирательного отключения каждой питающей линии для осмотра, испытания, ремонта — без сокращения размеров движения, а при аварийных повреждениях — с перерывом в движении на время переключений. [7]

8.1.21. Контрольные жилы кабелей питающих линий постоянного тока должны использоваться для диагностики состояния кабелей и в устройствах защиты. [7]

8.1.22. В условиях удаленности контактной сети от зданий городской застройки, открытого рельефа местности, в зонах повышенной грозовой активности на кабельных выводах питающих линий со стороны контактной сети должны устанавливаться униполярные разрядники (ограничители напряжения). При этом допускается присоединение рабочего заземления разрядников (ограничителей напряжения) на оболочки кабелей [18].

8.2. Техническое обслуживание кабельных сетей.[править]

8.2.1. Техническое обслуживание кабельных линий, их присоединение (осмотры трасс, искусственных сооружений, проверка маркировки, испытания, измерения и др.) должны производиться по графику, в сроки, утвержденные (согласованные) главным инженером предприятия энергохозяйства (или лицом, ответственным за электрохозяйство в организации ГЭТ). Периодичность и сроки должны соответствовать указанным в ПЭЭП и Настоящих правилах, а техническое обслуживание должно производится при соблюдении МП ОТ[8] и разъяснений, утвержденных разъяснений, утвержденных Главгосэнергонадзором (Росгосэнергонадзор).

8.2.2. Для предупреждения механических повреждений кабельных линий должен быть установлен технический надзор за состоянием кабельных линий. [8]

8.2.3. Испытание изоляции кабельных линий повышенным напряжением производится в соответствии с действующими инструк­циями и не реже одного раза в два года. [8]

8.2.4. Испытательное выпрямленное напряжение должно быть равно:

 — для кабельных линий переменного тока 10 (6) кВ — пятикратному, а при вводе в эксплуатацию — шестикратному номинальному значению межфазного напряжения, при продолжительности испытания 5 мин на жилу каждой фазы;

 — для кабельных линий постоянного тока от 1,0 кВ до 5 кВ — в течение 5 мин.

Для отдельных кабелей с большим сроком эксплуатации (более 20 лет), и в зависимости от их технического состояния, с ведома главного инженера предприятия, допускается снижение испытательного напряжения:

 — для кабелей переменного тока напряжением от 10 кВ до 35 кВ;

 — напряжением от 6 кВ до 22 кВ;

 — для кабелей постоянного тока напряжением 1,ОкВ до З кВ. Отдельные кабельные линии постоянного тока после экстренного ремонта, вне зависимости от полярности допускается испытывать напряжением 2,5 кВ, с последующим стандартным испытанием.

8.2.5. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока напряжением 1кВ должна испытываться:

 — по отношению к земле (совместно с изоляцией основной токоведущей жилы) напряжением 5 кВ;

 — по отношению к основной токоведущей жиле напряжением 1 кВ [8].

8.2.6. При ремонте кабельной линии при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5 °C кабельная вставка перед укладкой в траншею должна подогреваться [8].

ГЛАВА 9. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ[править]

9.1. Сигналы.[править]

9.1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы явля­ются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.

9.1.2. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон (поезд) должен быть остановлен. При запрещающем сигнале светофора водитель должен остановиться согласно п. 6.2. ПДД [3]. Водитель должен руководствоваться знаками приоритета, установленными на регулируемом перекрестке, если светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего сигнала.

9.1.3. Сигналы, связанные с движением подвижного состава ГЭТ, подразделяются на сигналы регулирования дорожного движения, собственные сигналы транспортного средства и путевые сигналы, устанавливаемые организацией ГЭТ.

9.1.4. К сигналам регулирования движения подвижного состава ГЭТ относятся:

а) сигналы светофоров;

б) сигналы регулировщика;

в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

9.1.5. В качестве светосигнальных устройств используют:

— трехсекционные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами;

— односекционные светофоры с желтым мигающим сигналом;

— двухсекционные светофоры с красным и зеленым сигналами;

— светофоры с четырьмя круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенного в виде буквы Т .

9.1.6. Сигнальные устройства устанавливают на опорах, зданиях, остановочных павильонах и в исключительных случаях — на тросовых поперечинах контактной сети.

9.1.7. Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части дороги должна составлять:

— при расположении над проезжей частью дороги — от 5,0 м до 6,0 м;

— при расположении сбоку от проезжей части дороги — от 2,0 м до 3,0 м.

9.1.8. Электрооборудование сигнализации должно иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению к заземленным частям.

Металлические шкафы, корпуса, кожуха и пульты сигнализации должны быть заземлены.

9.1.9. Монтаж и оборудование электрических сигнальных устройств должны соответствовать требованиям действующих ПУЭ [7] и МП ОТ[8].

9.1.10. К сигналам подвижного состава относятся:

а) лобовой, задний и боковой маршрутные указатели;

б) габаритные фонари;

в) сигналы поворота и стоп-сигналы;

9.1.11. Сигналы взаимодействия водителей между собой, с кондукторами, линейными работниками и пассажирами приведены в таблице 4.

Таблица 4

Требования сигнала	Сигнал1	Кто подает сигнал	В каких случаях, кому подается сигнал
1	2	3	4
Движение вперед	Один длинный (звуковой) или дугообразное движение над головой2	Водитель	Ремонтным рабочим депо при трогании с канавы
Кондуктор	Водителю после окончания посадки и высадки пассажиров
Водитель, линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче трамвайного вагона вперед
Движение задним ходом	Два длинных (звуковых) или дугообразное движение у ног2	Водитель	Ремонтным рабочим при работах в депо
Линейный работник, кондуктор	Водителю при подаче вагона (поезда) назад
Тише Тихий ход	Два коротких (звуковых) или медленное движение вверх и вниз с правого бока сигналиста2	Линейный работник	Водителю во всех случаях для временного снижения скорости по каким-то причинам
Стоп	Три коротких (звуковых) или круговое движение перед собой3	Линейный работник, кондуктор	Водителю для немедленной остановки вагона (поезда)
Берегись трамвая	Один короткий или короткие (звуковые) сигналы, подаваемые периодически	Водитель	Пешеходам, водителям транспорта, ремонтным рабочим на дороге, а также в условиях недостаточной видимости для предупреждения ДТП

1 — сигналы подают рукой, жезлом, имеющим диск с красной и зеленой сторонами, фонарем (ночью) — руками, сигналом или свистком — звуковые.

2 — при подаче сигнала с помощью жезла зеленая сторона жезла обращена к водителю.

3 — при подаче сигнала с помощью, жезла красная сторона жезла обращена к водителю.

9.1.12. К путевым сигналам, устанавливаемым организацией ГЭТ, относятся:

а) светофоры,

б) знаки ограничения скорости движения;

в) знаки режима вождения подвижного состава по перегонам;

г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя и др.);

д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с препятствиями или производства работ;

е) надписи «Подъем», «Спуск», «Крутые повороты» и т. д.

9.2. Автоматическое управление светофорными сигналами.[править]

9.2.1. Управление светофорными сигналами осуществляется автоматически проходящими вагонами (поездами) и независимо от действия водителя.

9.2.2. Расстояние между входными и выходными воздушными контактами устройства светофорной сигнализации определяется временем прохождения вагона (поезда) по огражденному участку при заданной максимальной скорости его движения.

9.2.3. Запрещается перемыкать секционные изоляторы контактной сети и трамвайно-троллейбусные пересечения устройствами светофорной сигнализации. Расстановка воздушных контактов и присоединение питающей сети к контактной сети должны осуществляться по одну сторону от секционного изолятора.

9.3. Дистанционное управление светофорами.[править]

9.3.1. Дистанционное управление светофорами осуществляется со специально оборудованного поста.

9.3.2. Посты управления должны устанавливаться в местах, обеспечивающих полный обзор участка, обслуживаемого устройствами сигнализации.

9.3.3. Расположение постов управления должно обеспечивать безопасность лиц, управляющих сигналами, и не затруднять движение транспорта и пешеходов.

9.3.4. Пульт управления сигналами должен быть оборудован контрольным сигнальным табло, повторяющим сигналы светофоров.

9.3.5. Запрещается пользоваться пультом управления при неисправном контрольном табло.

9.3.6. В случае установки на одном узле нескольких светофоров схема включения должна обеспечивать автоматическое блокирование, не допускающее движение транспортных средств во встречных направлениях.

9.3.7. К управлению светофорами могут быть допущены только работники, прошедшие специальный инструктаж.

9.4. Содержание и техническое обслуживание устройств светофорной сигнализации.[править]

9.4.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты устройств сигнализации должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими характеристиками, предусмотренными специальной инструкцией.

9.4.2. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах сигнализации лицам, не связанным с их эксплуатацией и не имеющим допуска к работе (квалификационную группу).

ГЛАВА 10. СВЯЗЬ[править]

10.1. Общие требования[править]

10.1.1. В организациях ГЭТ используются следующие виды связи:

 — административно-служебная;

 — диспетчерская;

 — технологическая;

 — директорская связь совещаний;

 — громкоговорящая.

10.1.2. Административно-служебная связь предназначена для обмена служебной информацией о производственной деятельности организации ГЭТ и обеспечивается телефонными линиями между абонентами всего предприятия. В качестве технических средств применяются телефонные станции учрежденческого или городского типа автоматического или ручного управления.

10.1.3. Диспетчерская связь предназначена для передачи информации по вопросам организации и безопасности движения, производства, использования аварийно-восстановительных средств и для оперативных распоряжений. Диспетчерская связь обеспечивает сообщение оперативного руководства со своими абонентами в организации ГЭТ или в подразделениях.

В качестве технических средств оперативно-диспетчерской связи применяется аппаратура проводной, радио, индуктивной и других средств связи.

10.1.4. Технологическая связь предусматривает использование каналов прямых телефонных линий:

 — для дистанционного управления подстанциями системы электроснабжения горэлектротранспорта;

 — для связи с эксплуатационными и производственными подразделениями с использованием телетайпа, телефакса и др. оборудования;

 — для обеспечения работы автоматизированной системы управления.

10.1.5. В качестве каналов производственной и технологической связи используются прямые линии собственной телефонной сети или абонированные у городской телефонной сети.

10.1.6. Директорская связь совещаний предназначена для оперативных совещаний руководства организации ГЭТ с руководителями подразделений.

10.1.7. Громкоговорящая связь устанавливается в депо. Устройства громкоговорителей двухсторонней деповской связи применяются для передачи оперативных указаний и выполнения технологических и других видов работ. Устройства должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим нормам обслуживания.

10.1.8. Запрещается пользоваться всеми видами связи для переговоров по неслужебным вопросам.

10.2. Применение производственной телефонной и радиосвязи в системе эксплуатационных организаций горэлектротранспорта[править]

10.2.1. Все конечные станции должны иметь телефонную связь с диспетчером по двум каналам:

1 — общегородскому или административно-служебному;

2 — оперативно-диспетчерскому.

При наличии только одного канала связи в качестве резервного может использоваться УКВ радиосвязь.

10.2.2. Промежуточные пункты регулирования движения должны иметь производственную связь с диспетчером и друг с другом.

10.2.3. Ревизорские посты должны иметь телефонную связь с диспетчером по каналу оперативно-диспетчерской связи с вызывным устройством.

10.2.4. Маршруты следования подвижного, состава через каждые 2—2,5 км должны быть оборудованы производственной связью с диспетчером путем установки наружных телефонов.

10.2.5. Подразделения скорой технической помощи, аварийные и эксплуатационные подразделения электроснабжения, подвижного состава, и движения должны иметь телефонную связь с диспетчерами по оперативно-диспетчерскому или общегородскому или административно-служебному каналу.

10.2.6. Аварийно-восстановительные и эксплуатационные автомобили энергохозяйства, техпомощь, специальные автомобили организации ГЭТ должны быть оснащены УКВ радиостанциями для оперативной связи с диспетчером.

10.3. Содержание и техническое обслуживание средств связи[править]

10.3.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты технических средств телефонной и радиосвязи должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими инструкциями, утвержденными организацией ГЭТ.

10.3.2. Эксплуатация УКВ радиостанций и ведение радиообмена должны осуществляться в соответствии с инструкцией но эксплуатации УКВ радиостанций.

10.3.3. Аппаратура связи должна быть защищена от мешающего влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

10.3.4. Аппаратура связи должна быть закрыта и опломбирована, вскрытие ее допускается производить, только уполномоченным на то работникам службы связи.

10.3.5. В подразделениях связи должны быть чертежи и описания эксплуатируемых устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

10.3.6. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и систематически подвергаться проверке знаний.

Подразделение связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

10.3.7. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах телефонной и радиосвязи лицам, не связанным с их эксплуатацией, без согласования с соответствующей службой.

ТЕРМИНЫ[править]

Термин	Пояснения
Депо	Комплекс сооружений, обеспечивающих хранение, техническое обслуживание и ремонт трамвайных вагонов
Габарит	Предельное внешнее геометрическое очертание предметов, сооружений, устройств. На трамвайном транспорте в проектировании, строительстве, эксплуатационной работе учитывают габариты приближения строений; подвижного состава; погрузки; воздушных линий электропередачи и связи; искусственных, сооружений (мостов, тоннелей, платформ и др.). Все габариты устанавливаются государственными стандартами, строительными нормами и являются обязательными для применения
Габарит подвижного состава	Предельное поперечное (перпендикулярное оси рельсового пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на рельсовом пути трамвайный вагон. Габарит трамвайного вагона установлен СНиП 2.05.09—90
Габарит приближения строения	Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого не должны заходить никакие части сооружений и устройства, расположенных вдоль рельсового пути, на пути или при его пересечении, а также лежащие вдоль пути материалы, запасные части, оборудование, в т. ч. и на территории депо
Зигзаг контактного провода	Смещение контактного провода в плане у опор контактной сети в сторону от оси токоприемника. На прямых участках зигзаг осуществляется поочередно в одну и в другую сторону
Интервал	Промежуток времени в минутах между следующими один за другим через данную точку вагонами (поездами) или троллейбусами
Кант рельса рабочий	Боковая поверхность головки рельса, которая соприкасается с ребордой бандажа при его качении по рельсу
Комиссия государственная приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки в эксплуатацию законченного строительством объекта.
Комиссия рабочая приемочная	Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки выполненных работ по законченному строительством объекту для предъявления его государственной приемочной комиссии
Линейные сооружения	К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговые подстанции) контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением. К линейным сооружениям также относятся и промежуточные (распределительные, технические) пункты; ревизорские посты
Лист путевой	Документ, выписываемый на транспортное средство, дающий право на выезд вагона (поезда) из депо и предназначенный для учета работы подвижной единицы и водителя на линии
Организация городского электрического транспорта (организация ГЭТ)	Организационно-правовая структура, обеспечивающая эксплуатационную, ремонтную, управленческую, планово-аналитическую и иные виды деятельности, необходимые для обеспечения эксплуатации подвижного состава и перевозки пассажиров. В Российской федерации это: управление, муниципальное управление, муниципальное предприятие, производственное объединение, производственное управление, трест, государственная компания, территориально-производственное объединение, акционерное общество. По существу, все они представляют собой вариации одной структуры — муниципального унитарного предприятия (МУП) с некоторым своеобразием.
Перегон	Часть трамвайной или троллейбусной линии, ограниченная двумя смежными остановочными пунктами
Переезд	Место пересечения железнодорожного пути с трамвайной или троллейбусной линией в одном уровне
Перекос трамвайного пути	Расстояние между соседними просадками рельсовых ниток.
План генеральный	Часть проекта, содержащая комплексное решение вопросов планировки и благоустройства объектов строительства, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, организации систем хозяйственного и бытового обслуживания
Площадка посадочная	Место, предназначенное для ожидания подвижного состава ГЭТ, посадки и высадки пассажиров
Поезд трамвайный	Система соединения и управления трамвайными вагонами, при которой из кабины головного вагона осуществляется управление тяговыми и вспомогательным оборудованием прицепленных вагонов, соединенных в поезд.
Подрядчик генеральный	Строительная организация, которая на основании заключенного подрядного договора с заказчиком несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех предусмотренных договором работ по данному объекту с привлечением при необходимости других организаций в качестве субподрядчиков.
Подстанция электротяговая	Часть электроустановки системы электроснабжения, предназначенная для преобразования электроэнергии переменного тока в электроэнергию выпрямленного (постоянного) тока для питания подвижного состава
Подстанция, автоматизированная	Подстанция электротяговая, основное оборудование которой автоматизировано.
Подстанция телеуправляемая	Подстанция электротяговая, управляемая средствами телемеханики с районного или центрального диспетчерского пункта
Просадка рельсового пути	Местное вертикальное смещение рельса
Пункт районный (центральный) диспетчерский	Пункт, оборудованный средствами диспетчерской телемеханики для телеуправления и контроля электротяговых подстанций района (всех подстанций системы), а также обустройствами для постоянного пребывания и работы сменного оперативного и обслуживающего пункт персонала
Пункт контрольный	Пункт контроля выполнения расписания движения
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Работник городского электротранспорта	Работник транспортного предприятия, по должностной инструкции связанный с техническим обслуживанием и ремонтом объектов горэлектротранспорта, организацией и осуществлением безопасного движения трамвайных вагонов и троллейбусов.
Расписание движения	Документ, устанавливающий временной режим движения вагонов (поездов), троллейбусов на линии
Рейс	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута до другой
Рейс нулевой	Пробег трамвайного вагона (поезда), троллейбуса от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции до депо
Рейс оборотный	Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута, до другой и обратно
Рейс производственный	Оборотный рейс с пассажирами
Рейс укороченный	Пробег вагона (поезда), троллейбуса от конечной станции до любого промежуточного пункта маршрута, имеющего разворотное кольцо
Режим работы водителя	Описание работы водителей и закрепленных за ними транспортных средств в пределах повторяющегося цикла
Сеть контактная	Совокупность контактных и неконтактных токоведущих проводов, изолирующих и поддерживающих элементов и опорных конструкций, предназначенная для передачи электроэнергии токоприемникам подвижного состава
Сигнал	Условный видимый знак или звук, с помощью которого подается определенный приказ.
Служба движения	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее разработку и контроль графика движения троллейбусов и соблюдения установленных правил безопасной их эксплуатации
Путь тормозной	Расстояние, проходимое трамвайным вагоном (поездом), троллейбусом с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом
Служба электрохозяйства	Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее снабжение трамвайного и троллейбусного транспорта электрической энергией и техническую эксплуатацию тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей
Система электроснабжения	Совокупность электроустановок подстанций и электрических сетей, характеризуемая общностью режима в непрерывном процессе приема, преобразования и распределения электрической энергии
Состав подвижной	Трамвайные вагоны, троллейбусы пассажирские, грузовые и специального назначения (учебные, грузовые и др.).
Спецчасти рельсового пути	Сложные конструкции верхнего строения трамвайного пути: стрелки, крестовины, пересечения, предназначенные для перемещения трамвайного вагона с одного пути на другой, а также температурные компенсаторы
Станция конечная распорядительная	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей для приема, обгона, отстоя и технического обслуживания подвижного состава, а также служебные, санитарно-бытовые помещения для водителей и линейных работников
Станция конечная техническая	Конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей, оборудованный электрочасами, устройством для контроля за регулярностью движения, посадочной площадкой с пассажирским павильоном
Стрелка автоматизированная (автоматическая)	Стрелка, предназначенная для перевода вагона (поезда), троллейбуса на одно из двух направлений по выбору водителя
Схема района питания подстанций	Структурная схема совокупности секций контактной сети, присоединенных к питающим линиям данной подстанции, с обозначением пунктов присоединения питающих линий к контактной сети
Схема маршрутная	Полный состав трамвайных или маршрутов города, вынесенных на транспортную сеть
СЦБ	Применяется для организации безопасного движения и повышения пропускной способности трамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами
Торможение служебное	Торможение трамвайного вагона (поезда) для плавного снижения скорости или остановки его в предусмотренном месте
Торможение экстренное	Торможение с наибольшим тормозным эффектом, применяемое при необходимости остановки трамвайного вагона (поезда) в кратчайший промежуток времени
Техническая эксплуатация	Комплекс мероприятий, обеспечивающих исправное состояние и обслуживание зданий, сооружений, устройств и подвижного состава, а также движение подвижного состава на линии
Тип сменности	Установленный порядок работы водителей трамвайных вагонов внутри одного выхода маршрута
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения трамвайного вагона (поезда)
Угол излома контактного провода	Плоский острый угол между контактным проводом и продольной сетью пути в точке фиксации излома провода, измеряемый в плане
Частота движения	Число, вагонов (поездов), пересекающих в одном направлении в единицу времени (обычно 1 ч) данную точку
Экипировка	Обеспечение выпускаемого на линию подвижного состава съемным оборудованием, запасными частями, инструментом, материалами и документацией
Электроснабжение децентрализованное (распределенное)	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети, имеющих двухсторонее присоединение к питающим линиям смежной подстанции, полностью и автоматически взаимно резервируемых, с передачей резерва их мощности по контактной сети.
Электроснабжение централизованное	Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети с односторонним присоединением к питающим линиям подстанций, имеющих автономный резерв мощности (резервный выпрямитель).
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения.
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока
Тормозная система	Совокупность устройств, предназначенных для торможения транспортного средства
Трамвай	Вид наземного городского рельсового транспорта с электрической тягой; включает подвижной состав (трамвайные вагоны), линейные сооружения, трамвайные депо и ремонтные заводы. К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговая подстанция трамвая), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической, помощи и системы управления движением
Трамвайный вагон	Единица подвижного состава трамвая. Транспортное средство, передвигающееся по рельсовым путям, приводимое в движение тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию через специальный токоприёмник от контактного провода, подвешенного над рельсами, которые служат обратным проводом
Транспортная сеть	Расположение трамвайных или троллейбусных линий по улично-дорожной сети города
Трамвайный вагон сочлененный	Трамвайный вагон, имеющий общую ходовую часть и кузов из двух или более частей, соединенных гибким сочленением
Уклон	Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон по отношению к горизонтальной плоскости. Уклон для вагона (поезда), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратный — спуском
Упор противооткатный (башмак)	Приспособление, подкладываемое под колесо вагона, троллейбуса для предотвращения его самопроизвольного движения
Уставка	Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока

Приложение А. Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте[править]

Удостоверение состоит из твердой переплетной крышки на тканевой основе, блока из двух страниц. Размер удостоверения 95 мм × 65 мм. Предпочтительней цвет переплета — темно-вишневый.

На лицевой стороне переплетной крышки вытеснена контрастным (белым или желтым) цветом надпись:

Удостоверение о проверке знаний ПТЭ трамвая, троллейбуса и ПТБ на городском электрическом транспорте

Первая страница имеет следующий текст:

Министерство транспорта РФ Управление городского электрического транспорта и метрополитена

Удостоверение №____________________________________

Должность __________________________________________

Место работы _______________________________________

Прошел проверку знаний ПТЭ и ПТБ на ГЭТ

Дата выдачи ________________________________________

Председатель комиссии ______________________________

Вторая страница

Проверка произведена

Дата	№ протокола	Причина проверки	Подпись председателя комиссии

Приложение Б. Талон о прохождении технического осмотра (описание)[править]

1. Бланки талона изготавливают из плотной бумаги, лицевая сторона талона должна иметь единый для всех организаций ГЭТ России цвет, повторяющийся через каждые три года.

Цвет талона	Годы	Годы	Годы
Белый	2002	2005	2008
Желтый	2003	2006	2009
Зеленый	2004	2007	2010

и т. д.

2. Размер талона 105×75 мм.

3. На лицевой стороне талона наносят:

слева — наименование региона (допускается дополнение символикой, гербом города, предприятия и т. д.);

справа — на поле размером 50×50 мм черным шрифтом две последние цифры года, в котором троллейбус подлежит представлению на технический осмотр. Под ними указываются порядковый номер талона, наносимый типографским или иным способом.

4. На оборотной стороне талона указывается модель транспортного средства, регистрационный знак, владелец.

5. Записи на оборотной стороне талона заверяются подписью председателя комиссии и печатью организации ГЭТ.

АКТ технического осмотра транспортных средств[править]

(лицевая сторона)

»      «___________200 г.

Комиссией по техническому осмотру, назначенной приказом

№   от   »   «________200 г.

__________________________________________________________________
(наименование транспортной организации)
проведен технический осмотр транспортных средств, стоящих на балансе в
__________________________________________________________________
(организация ГЭТ, ведомственная подчиненность)

При техническом осмотре установлено следующее:

1. Представлено на технический осмотр _________ единиц
                
                
                
                
  
(количество)

следующих транспортных средств: ____________________________________

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Идентификационный номер	Пробег с начала эксплуатации	Год выпуска
двигателей	кузова	рамы
1	2	3	4	5	6	7	8	9

Прошли технический осмотр _________ единиц транспортных средств.
                
                
               
(количество)

Не прошли технический осмотр _______________ единиц транспортных средств.
                
                
                
         
(количество)

В том числе по причинам:

текущего ремонта или ожидания его _______________ единиц;

                
                
                
                
        
(количество)

капитального ремонта _________ единиц;

                
                
            
(количество)

несоответствия требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам __________________ единиц.

                
                
                
                
                
                
                
                
                
                
      
(количество)

(оборотная сторона)

Из числа транспортных средств, не соответствующих требованиям Правил дорожного движения, стандартам и иным нормативам и выявлено с неисправностями, угрожающими безопасности дорожного движения ____________ единиц транспортных средств.
                
                
                
                
                
                
                
        
(количество)

Не представлено на технический осмотр __________________ единиц транспортных средств.
                
                
                
                
          
(количество)

№ п/п	Тип транспортного средства	Модель	Регистрационный знак	Причины непредставления на технический осмотр	Отметка о сдаче талона о прохождении технического осмотра
1	2	3	4	5	6

Председатель комиссии
по техническому осмотру _____________________
                
                
                
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Член комиссии ______________________
                
              
(подпись) (Ф.,И. О.)

Перечень сокращений в Правилах технической эксплуатации трамвая[править]

Сокращение	Расшифровка
АВР	Автоматическое включение резерва
АВП	Автоматическое повторное включение
ГИБДД МВД России	Государственная Инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации
ГЭТ	Городской электротранспорт
ИКЗ	Испытатель короткого замыкания
КЗ	Короткое замыкание
КИП	Контроль изоляции полюсов.
МП ОТ	Межотраслевые правила охраны труда.
НЛ	Нулевая линия
ПДД	Правила дорожного движения
ПЗШ	Переключатель запасной шины.
ПТБ	Правила техники безопасности
ПТЭ	Правила технической эксплуатации
ПУЭ	Правила установки электрооборудования
ПЭЭП	Правила эксплуатации электроустановок потребителей
РПД	Районный диспетчерский пункт
РЗШ	Разъединитель запасной шины
РУ	Распределительное устройство
СЦБ	Сигнализация, централизация и блокировка
ТВЗ	Токовременная защита
УГР	Уровень головок рельс.
ЦДП	Центральный диспетчерский пункт

Перечень нормативной, технической и методической литературы[править]

1 Сборник тарифно-квалификационных и квалификационных характеристик работ и профессий рабочих предприятий горэлектротранспорта. МЖКХ РСФСР, 1988 г.

2 Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения с Перечнем неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

3 Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением Совета Министров Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 г. № 1090.

4 «Об утверждении временных Перечней вредных, опасных веществ и производственных факторов, а также работ, при выполнении которых проводятся предварительные и периодические медицинские осмотры работников». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации и Государственного Комитета санитарно-эпидемиологического надзора РФ от 05.11.1995 г. № 280/88.

«О порядке произведения предварительных и периодических медицинских осмотров работников и медицинских регламентах допуска к профессии». Приказ министерства здравоохранения и медицинской промышленности Российской Федерации от 14.03.1996 г. № 90.

5 Руководство по техническому обслуживанию и ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов. Утверждено Минтрансом РФ 28 де­кабря 2000 г.

6 Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП). Утвержденные начальником Госэнергонадзора 31.03.1992 г.

7 Правила устройств электроустановок (ПУЭ). Утверждены решением Главтехуправления Минэнерго СССР №Э-8/84 от 06.07.84 г. (В викискладе, издание 1987 года)

8 Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок. Утверждены Министерством труда и социального развития Российской Федерации постановлением от 05 января 2001 г. № 3 и Министерством энергетики Российской Федерации приказом от 27 декабря 2000 г. № 163.

9 Типовое положение о паспорте трамвайного (троллейбусного) маршрута. Утверждено МЖКХ РСФСР. Приказ № 11а от 26.03.74г.

10 Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов. Утверждено Минтрансом России 09.03.1995 года № 27.

11 ГОСТ 6962—75. Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений

12 Порядок продления срока эксплуатации подвижного состава сверх амортизационного в предприятиях городского электротранспорта. Утвержден УГЭТ Минтранса России 19.12.1997 г.

13 ГОСТ 25869—90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Технические требования.

14 ГОСТ 8802—78 Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия

15 ГОСТ Р 50597—93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

16 ГОСТ 2 601—95 Ремонтная и эксплуатационная документация.

17 О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР. Постановление Совета Министров СССР от 22.10.1990 г. № 1072.

18 СНиП 2.05.09—90 «Трамвайные и троллейбусные линии».

19 СНиП 3.01.04—87 «Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения».

20 СНиП 23—05—95 «Естественное и искусственное освещение».

21 СНиП 2.09.02—85 «Производственные здания».

22 СанПиН 2.2.1/2.1.1.562—96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки».

23 Инструкция по проектированию городских электрических сетей. РД 34.20.185—94. Утверждена Министерством топлива и энергетики РФ 07.07.94 г. (п. 4.1.6. Электроприемники I категории.).

24 Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. Утверждена Министерством путей сообщения РФ 21.07.1997 г. №ЦП/483 по согласованию с МВД РФ, Министерством Транспорта РФ, Федеральной дорожной службой РФ.

25 Технические условия на расположение, параметры и оборудование остановочных пунктов городского общественного транспорта. МЖКХ РСФСР, Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1974 г.

26 «Рекомендации по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей железных дорог». Академия коммунального хозяйства им. К. Д. Памфилова, 1987 г.

27 Технические требования по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта. РД-293 84702—1001—96 г. Утверждены Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 18.01.1996 г.

28 Руководство по подготовке и работе предприятий городского электротранспорта в зимних условиях. РД-29384702-0351-95. Утверждено приказом Департамента автомобильного транспорта Минтранса Российской Федерации № 38 от 14 июня 1995 г.

29 ГОСТ 15.201—2000 Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство.

30 Типовая инструкция по оперативным переключениям секций контактных сетей смотровых канав трамвайных и троллейбусных депо. РД-293 84702-1002-96. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транспорта 16.01.1996 г

31 Типовая должностная инструкция водителя трамвая. Утверждена Заместителем директора Департамента автомобильного транс­порта 26.03.1996 г.

32 Книга поезда. Утверждена 07.04.1997 г. начальником УГЭТ.

33 Типовая инструкция по сцепке и буксировке трамвайных вагонов. Утверждена приказом МЖКХ РСФСР от 28.10.80. № 545.

34 Инструкция по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. Утверждена МЖКХ РСФСР 19.06.85 г. № 280.

35 Методические указания по планированию, учету расхода электрической энергии трамвайным и троллейбусным транспортом и рекомендации по экономии электроэнергии. Р-29-384702-0365-96. Утвержденные начальником Департамента автомобильного транспорта, 15.12.1996 г.

36 Типовая инструкция по безопасности движения при производстве маневровых работ на территории трамвайных и троллейбусных депо, конечных станциях и местах отстоя подвижного состава. Утверждена 25.12.1997 г. начальником УГЭТ.

37 Типовое положение об отделе безопасности и линейного контроля предприятий горэлектротранспорта. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

38 Типовое положение о распорядительных конечных станциях трамвайных (троллейбусных) предприятий горэлектротранспорта на маршрутах в городах РФ. Утверждено 18.10.1997 г. начальником УГЭТ.

39 Типовые правила пользования трамваями и троллейбусами в городах РФ. Утверждены 18.09.1997 г. начальником УГЭТ.

40 Методические указания по ведению учета и отчетности выбытия трамвайных вагонов (троллейбусов) из движения и расследованию случаев возвратов подвижного состава с линии по технической неисправности. Утверждены 6.10.1997 г. начальником УГЭТ.

41 Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса. Приказ концерна «Росгорэлектротранс» № 54 от 6.12.91г.

42 ГОСТ 9.016—74 Единая система защиты от коррозии и старения. Подземные сооружения. Общие технические требования.

43 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел I. «Общие вопросы охраны и безопасности труда». Концерн «Росгорэлектротранс» от 03.09.92г. № 76.

44 Правила техники безопасности на городском электрическом транспорте. Раздел IV. «Контактные сети. Устройства СЦБ и связи». Утверждены концерном «Росгорэлектротранс» № 76 от 03.09.92г.

45 Инструкция по ведению оперативных журналов в энергохозяйстве трамвайных и троллейбусных управлений. Утверждена распоряжением Росжилкоммунсоюза № 2 от 9.01.91 г.

46 Руководство по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий. Утверждено Департаментом АТ Минтранса России 16.01.1995 г.

47 Нормы и правила проектирования систем электроснабжения трамваев и троллейбусов. Утверждены МЖКХ РСФСР 12.01.83г.

48 Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса. Утверждено МЖКХ РСФСР 19.05.80г.

49 Типовые положения и должностные инструкции по организации движения городского электротранспорта в городах. Утверждены МЖКХ РСФСР от 25.03.74г.№ 11а. ,

50 Положение о типовом технологическом процессе центральной диспетчерской станций городского электрического транспорта. Утверждено МЖКХ РСФСР от 10.05.82г. № 275.

51 Инструкция по техническому содержанию трамвайного пути. Утверждена РОСГОЭЛЕКТРОТРАНС 30.12.92г. № 116

52 ГОСТ Р 51728—2001 Изоляторы стержневые полимерные контактных сетей трамвая и троллейбуса для загрязненной окружающей среды. Общие технические условия.

53 Инструкции по выбору изоляции электроустановок. РД 34.51.101-90. Утверждена Министерством энергетики и электрификации СССР 23.04.90г.

54 Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов. Утверждена РОСГОРЭЛЕКТРОТРАНС в 1993 г..

55 СНиП 2.03.13—88 Строительные конструкции.

56 СНиП 2.09.04—87 Промышленные предприятия, производственные здания и сооружения, вспомогательные здания. Инвентарные здания.

57 СНиП 2.11.01—85 Склады.

58 Инструкция по ограничению токов утечки из рельсов трамвая, утверждена МЖКХ РСФСР от 22 декабря 1982 г. № 652.

59 «Об устранении недостатков в укладке и содержании трамвайных путей на железнодорожных шпалах» письмо МЖКХ от 07.03.1984 г. № 01-22-123.

60 Инструкция по оперативным переключениям в электроустановках системы электроснабжения трамвая и троллейбуса. Утверждена Генеральным директором концерна «Росэлектротранс» 25.03.1993 г.

61 Сборник карт технологических процессов текущего ремонта оборудования тяговых подстанций. Утвержден Генеральным директором концерна «Росгорэлектротранс» 26.05.1994 г.

62 Сборник карт технологических процессов проверки релейной защиты оборудования тяговых подстанций. Утверждены ОАО «Городской электрический транспорт». 11.10.1995г .

63 ГОСТ Р 51709—2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки.

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3
1 52 раз(а) скачали Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3. Бондаревский Д. И., Черток М. С., Пономарев А. А. Изд-во «Транспорт», 1975 г., 256 с. Рис. 115, табл. 42, список лит. 9 назв.

Трамвайные вагоны Т-3
1 37 раз(а) скачали Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Трамвайные вагоны Т-3. М., «Транспорт», 1977. 240 с.

УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ. Учебное пособие для профессионально-технических училищ
1 110 раз(а) скачали Иванов М. Д., Алпаткин А. П., Иеропольский Б. К. УСТРОЙСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЯ. Учебное пособие для профессионально-технических училищ. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М., «Высшая школа», 1977. 272 с.

Вагон трамвайный модели 71-605
1 56 раз(а) скачали Вагон трамвайный модели 71-605: техническое описание и инструкция по эксплуатации. Челябинск, РИО Челябупрполиграфиздата, 1986.

Вагон трамвайный модели 71-608К: техническое описание. Инструкция по эксплуатации.
1 73 раз(а) скачали Вагон трамвайный модели 71-608К: техническое описание. Инструкция по эксплуатации.

Электрооборудование вагона 71-619КТ: Техническое описание, обслуживание и ремонт.- 2008
1 140 раз(а) скачали Электрооборудование вагона 71-619КТ: Техническое описание, обслуживание и ремонт.- 2008

Вагон трамвайный ЛМ-68: технические условия.
1 27 раз(а) скачали Вагон трамвайный ЛМ-68: технические условия.

Вагон трамвайный 71-931: техническое описание и руководство по эксплуатации.- М.: ООО «ПК ТС», 2017.
1 404 раз(а) скачали Вагон трамвайный 71-931: техническое описание и руководство по эксплуатации.- М.: ООО «ПК ТС», 2017.

Трамвайный вагон РВЗ 6М2: руководство по эксплуатации.- Рига: РВЗ, 1975
1 20 раз(а) скачали Трамвайный вагон РВЗ 6М2: руководство по эксплуатации.- Рига: РВЗ, 1975

Электрическое оборудование UA 12.- ЧКД Прага, 1968.
1 11 раз(а) скачали Электрическое оборудование UA 12.- ЧКД Прага, 1968.

Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (Т3М). Прага: ЧКД Прага, 1982.
1 44 раз(а) скачали Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (Т3М). Прага: ЧКД Прага, 1982.

Трамвай T3MSU. Описание, обслуживание и ремонт электрооборудования UB26P.- ЧКД Прага, 1985.
1 30 раз(а) скачали Трамвай T3MSU. Описание, обслуживание и ремонт электрооборудования UB26P.- ЧКД Прага, 1985.

Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта
1 37 раз(а) скачали Пономарев А. А., Иеропольский Б. К. Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта. Учебник для техникумов городского электротранспорта.- М.: Транспорт, 1981 — 274 с.

Электрооборудование вагона Т3М
1 43 раз(а) скачали Таныгин Н. Электрооборудование вагона Т3М.- Барнаульское ТТУ, 1993.

ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК ПО ГОРОДСКОМУ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТУ в трех томах. Том 2 (трамвай)
1 50 раз(а) скачали ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК ПО ГОРОДСКОМУ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТУ в трех томах. Том 2 (трамвай). М., издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1960.

Типовые нормы времени на работы по техническому обслуживанию трамвайных вагонов: часть 2 — ТО вагонов РВЗ-6
1 28 раз(а) скачали Типовые нормы времени на работы по техническому обслуживанию трамвайных вагонов: часть 2 — ТО вагонов РВЗ-6.- М.: НИИ труда, 1983.

Электрооборудование четырехосных трамвайных вагонов МТВ-82
1 21 раз(а) скачали Электрооборудование четырехосных трамвайных вагонов МТВ-82: каталог. — Центральное бюро технической информации, место и год издания не указаны.

Тяговые двигатели для городского электротранспорта, 1965 Рабинович А.А.
1 23 раз(а) скачали В книге приведены основные сведения о методах проектирования, конструкции, технологии производства, выборе, методах испытания, ремонте и эксплуатации электродвигателей для вагонов трамвая, троллейбусов и вагонов метрополитена.

Бондаревский Д.И., Ермаков Н.Д., Либерман Г.Р., Овечников Е.В., Черток М.С.

Технический справочник по городскому электротранспорту. Том второй. Трамвай.

Москва: Издательство МКХ РСФСР, 1960. — 566 с.

В данном издании приводятся справочные материалы по конструкции, ремонту и обслуживанию подвижного состава пасажирского и грузового трамвая и рельсовых путей. Излагаются основные требования технических условий, норм допусков и износов, правил технической эксплуатации, инструкций по ремонту и должностных инструкций.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (20,91 МБ; DjVu)

М.Я. Резник, М.С. Черток

Учебное пособие для водителей трамвая 1-го класса

Москва: изд-во литературы по строительству «Стройиздат», 1964. — 372 с.

Книга содержит краткие сведения по электротехнике, механике и металловедению, а также описание устройства подвижного состава, пути и системы электроснабжения трамвая.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (25,43 МБ; DjVu)

Трамвайный вагон 71-630

УКВЗ, 2007. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-630

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (1,21 МБ; PDF)

Трамвай нового поколения KT8D5

CKD Tatra, 1986. — 8 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра KT8D5 на русском языке.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,87 МБ; PDF)

Коммерческое предложение «Трамвайные вагоны вашему городу»

Санкт-Петербург, 1998. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам ЛМ-93, ЛВС-97.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,97 МБ; PDF)

Трамвайные вагоны вашему городу

Санкт-Петербург, 1998. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам ПТМЗ.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,74 МБ; PDF)

Научно-технический журнал «Транспорт Урала» № 1(20)/2009

Екатеринбург, УрГУПС, 2009. — 93 с.

В числе материалов журнала статьи о трамвайных вагонах:

Бачурин Н.С. «Методика оценки показателей надежности трамвайного вагона»
Иванов Н.Л. «Методика определения динамической надежности кузова трамвайного вагона»

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (16 МБ; PDF)

Научно-технический журнал «Транспорт Урала» № 2(5)/2005

Екатеринбург, УрГУПС, 2005. — 76 с.

В числе материалов журнала статьи о трамвайных вагонах:

Гейзер А.И. «Трамвайные вагоны моделей 71-402 и 71-403 с асинхронным приводом производства ФГУП Уралтрансмаш»

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (2,92 МБ; PDF)

Трамвайный вагон Татра-Юг

Одесса, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра-Юг на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (1,72 МБ; PDF)

Хиценко В. В.

Скоростной трамвай

Л., Стройиздат, ленингр. отд-ние. 1976. 180 с.

В книге рассматривается проблема обечпечения больших городов удобным общественным пассажирским транспортом. Обобщается отечественный и зарубежный опыт проектирования, строительства и эксплуатации скоростного трамвая — одного из наиболее дешевых и удобных видов транспорта, обладающего высокой скоростью сообщения и большой провозной способностью. Указывается область применения скоростного трамвая и его место в системе городских транспортных сообщений.

Несмотря на то, что книге более 30 лет, и ход времени заставляет учитывать произошедшие с тех пор изменения, она во многом остаётся актуальной и сегодня, когда в России встречают проблемы, которые Европа решала уже в тогда.

Категория: Трамвай — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (3,32 МБ; DjVu)

Трамвайный вагон «СПЕКТР» с асинхронным тяговым электроприводом

Екатеринбург: «Ирида-пресс», 2001?. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам типа 71-402.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,59 МБ; PDF)

Иванов М. Д., Пономарев А. А., Иеропольский Б. К.

Трамвайные вагоны Т-3

М., "Транспорт", 1977. 240 с.

В книге описана конструкция четырёхосного трамвайного вагона Т-3.
Подробно рассмотрено устройство кузова вагона, конструкция ходовых частей, тормозного оборудования и механизмов обслуживания кузова. Изложены вопросы устройства и принципов работы электрического оборудования и электрических цепей вагона. Приведены основные положения и особенности технического обслуживания и ремонта этого типа трамавайных вагонов

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (3,13 МБ; DjVu)

Иванов М. Д., Алпаткин А. П., Иеропольский Б. К.

Устройство и эксплуатация трамвая.

Учебное пособие для профессионально-технических училищ. Изд. 2-е, переработанное и дополненное. М., "Высшая школа", 1977. 272 с.

В книге рассказывается о типах и оборудовании трамвайных вагонов. Подробно рассматриваются вопросы механического и пневматического оборудования трамвайных вагонов. Специальные разделы посвящены электрооборудованию и электроснабжению трамваев, теории вождения и техники безопасности. В этом издании рассматривается новое оборудование вагонов.

В книге описывается устройство трамвайных вагонов МТВ-82, РВЗ-6, КТМ-5, ЛМ-68М, даны краткие сведения о перспективном вагоне РВЗ-7.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (6,86 МБ; DjVu)

Пономарев А. А., Иеропольский Б. К.

Подвижной состав и сооружения городского электротранспорта.

Учебник для техникумов городского электротранспорта.- М.: Транспорт, 1981 — 274 с.

В книге приведены основные характеристики эксплуатируемых в СССР трамвайных вагонов и троллейбусов, рассмотртены конструкции кузовов, ходовых частей, тяговых передач, тормозного оборудования. Освещены вопросы устройства и принципы работы электрического оборудования и электрических цепей. Приведены основные сведения о действующей системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава и используемых для этих целей сооружений городского электротранспорта.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,69 МБ; DjVu)

Юдин В. А., Самойлов Д. С.

Городской транспорт.

Учебник для вузов. М., Стройиздат, 1975. 287 с.

Изложены основные вопросы проектирования транспортных сетей и организации работы пасажирского транспорта в городах. Описаны службы городского пассажирского транспорта и структура транспортных хозяйств.Рассмотрены вопросы применения скоростных видов транспорта. Приведен расчет пассажирских потоков методом взаимных корреспонденций, а также расчет загрузки городских транспортных сетей с помощью ЭВМ. Дан анализ основных технико-экономических показателей, определяющих себестоимость перевозок и рентабельность работы транспорта.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,2 МБ; DjVu)

Бондаревский Д. И., Черток М. С., Пономарев А. А.

Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3.

Изд-во «Транспорт», 1975 г., 256 с. Рис. 115, табл. 42, список лит. 9 назв.

В книге рассмотрено механическое, электрическое и пневматическое оборудование современных трамвайных вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2 и КТМ-5М3, выпускаемых вагоностроительными заводами СССР. Дана общая характеристика вагонов и описана конструкция элементов кузова, тележек, механических и электрических тормозов, рессорного подвешивания, тяговых электродвигателей, электрических аппаратов и другого оборудования. Приведены силовые схемы, схемы управления высоковольтных, низковольтных и вспомогательных цепей вагонов РВЗ-6М, РВЗ-6М2, КТМ-5М3 и пневматические схемы вагонов РВЗ-6М2. Даны рекомендации по техническому обслуживанию оборудования вагонов и рассмотрена работа их по системе многих единиц.

Категория: Трамвай — Подвижной состав

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,82 МБ; DjVu)

Коган Л. Я.

Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов.

М.: Транспорт, 1979.- 272 с.

В книге изложены вопросы технического обслуживания и ремонта подвижного состава городского электрического транспорта — трамвая и троллейбуса, приведены состав оборудования и технические устройства эксплуатационно-ремонтных баз, рассмотрены способы восстановления и контроля состояния деталей, узлов и агрегатов.

Категория: Трамвай, Троллейбус — Подвижной состав, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (5,54 МБ; DjVu)

Ефремов И. С., Кобозев В. М., Шевченко В. В.

Технические средства городского электрического транспорта

Учеб. пособие для студентов вызов специальности «Городской электрический транспорт».- М.: Высшая школа, 1985.- 448 с.

В пособии изложены конструкция, теория и расчет технических средств городского электрического транспорта (ГЭТ): подвижного состава, систем электроснабжения, дорожных сооружений и путевых устройств. Описаны современные конструкции технических средств ГЭТ, в итом числе развитие систем управления и конструкций механического оборудования подвижного состава, преобразовательных агрегатов тяговых подстанций, индустриальных конструкций путевых устройств.

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура, Нормативная документация

Прислал: М.Ярославцев

Загрузить (11,35 МБ; DjVu)

Вагон трамвайный 71-605 (ТО и РЭ)

Техническое описание и руководство по эксплуатации Челябинск, 1986. — 81 с.

Категория: Трамвай — Подвижной состав, Нормативная документация

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (23,43 МБ; PDF)

Байрыева Л.С., Шевченко В.В.

Электрическая тяга: Городской наземный транпорт.

М.: Транспорт, 1986. — 206 с.

Подробно изложена теория движения подвижного состава применительно к условиям движения наземного городского электрического транпорта, рассмотрены силы сопротивления движению, приведены характеристики тягового и тормозного режимов, расчет и построение кривых движения. Изложены методы определения расхода электрической энергии и нагревания тяговых двигателей

Категория: Трамвай, Троллейбус, Другие виды ЭТ — Подвижной состав, Инфраструктура

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (2,11 МБ; DjVu)

Пассажирские трамвайные вагоны Урал-6 (КТМ-6), РВЗ-7.

М.: Внешторгиздат, 1976. — 4с.

Проспект о трамвайных вагонах КТМ-6 и РВЗ-7 с выставки Интербытмаш 76 на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: О.Бодня, А.Соколов

Загрузить (1,28 МБ; PDF)

Татра Юг. ISO 9001

Татра Юг, 2006? — 6 с.

Проспект по трамвайным вагонам Татра-Юг на русском и английском языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,86 МБ; PDF)

Трамвайный вагон с асинхронным тяговым электроприводом

Екатеринбург, 2003. — 4 с.

Проспект по трамвайным вагонам типа 71-403.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,52 МБ; PDF)

Трамвай типа Т3Р

CKD Tatra, ?. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра T3P на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (2,88 МБ; PDF)

Трехсекционный трамвайный вагон РТ6С с низким полом

CKD Tatra, ?. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра PT6C на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (2,99 МБ; PDF)

Трамвайный вагон 71-619А

УКВЗ, 2008. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-619А

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (5,45 МБ; PDF)

Трамвайный вагон 71-623

УКВЗ, 2008. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-623

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,95 МБ; PDF)

Трамвайный моторный вагон типа Т6А5 ЧКД Татра, а.о.

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра Т6А5 на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,39 МБ; PDF)

Трамвайный вагон типа KТ8Д5 ЧКД Татра, а.о.

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра КТ8Д5 на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,56 МБ; PDF)

РТ6-Н ЧКД Татра, а.о. Трехсекционный скоростной трамвай с низким полом

CKD Tatra, ?. — 6 с.

Проспект о трамвайных вагонах Татра PT6-Н на русском и немецком языках.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: И.Шпаков

Загрузить (4,39 МБ; PDF)

Новое поколение трамвайных вагонов

УКВЗ, 1999. — 4 с.

Проспект о трамвайных вагонах семейства 71-619.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (4,24 МБ; PDF)

Первый трамвай совместного производства России и Германии

УКВЗ, 1996? — 8 с.

Проспект о трамвайных вагонах типа 71-616.

Категория: Трамвай — Буклеты, Подвижной состав

Прислал: В.Кириллов

Загрузить (8,29 МБ; PDF)

                    
ф

 ».
Г





РИЖСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН
РВЗ 6М2
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ






МИНИСТЕРСТВО ТЯЖЕЛОГО» ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО
И ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР
Г Л А В В А Г ОН
Рижский вагоностроительный завод
” УТВЕРЖДАЮ «
Главный инженер завода
/ п. Семёнов /
“ МЖ.... 1975 г.
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН РВ36М2
Модель 71 - 17.
%-
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
(Вторая редакция )
Ркга
Ш 5 г
Настоящее Руководство является переработанным
и исправленным изданием по результатам эксплуатации
первой партии вагонов РВ36М2. Действительно с вагона
I» 3181 выпуска августа 1975 года.
Книга написана инженерами отделов Главного кон-
структора Рижского вагоностроительного и электрома-
шиностроительного заводов : В.Г.Рожковой qotbbtctb.
за выпуск), М.И.Левит, А.К.Озолиным, В.Г.Уткмным,
Г.И.Шутяевым.
ВНИМАНИЕ!
Вагоны с заводского номера 3181 не предназначены
для работы по системе многих единиц о ранее выпу-
щенными вагонами.
-3-
СОДЕРЖАНИЕ
I. Общая характеристика трамвайного вагона.
I.I.	введение	7
1.2.	1ехнические	данные	7
2. Механическая часть
2.1.	Кузов	12
2.2.	Наружное оборудование	,	12
2.3.	Сцепной прибор	12
2.4.	Внутреннее оборудование	13
£.5.	Кассовый полуавтомат	14
2.6.	Уход за механической частью
в эксплуатации	14
2Л Тележка и уход за ней.
2.7.1.	Общие сведения о конструкции	17.
2.7.2.	Колесная пара	17
2.7.3.	Регулировка зацепления зубчатой пары и
натяга конических роликоподшипников ре-
дуктора	•	22
2.7.4.	Реактивное устройство	23
2.7.5.	Заземляющее устройство	23
2.7.6"	. Центральное подвешивание	<.	27
2.7.7.	Установка тягового двигателя	30
2.7.8.	Карданный вал	.	32
2.8.	Пневматическая система	15
2.9.	Пневматическое оборудование
2.9.1.	Электрокомпрессор TK3-I	38
2.9.2.	кран водителя 4900/А	40
'2.9.3.	Выключатель управления ПВУ-4	40
2.9.4.	Регулятор давления АК-ПБ	42
2,9.5.	Цилиндр тормозной А25-000	42
2.9.6.	Редуктор R-7	46
2.9.7.	Цилиндр дверной 5ДГ-000	46
2.9.8.	Вентиль электропневматичеокнй ВВ-2А-2	46
-к -
2.9.9.	йнльтры 1ФК Ж &-II4	47
2.9.10.	Маслоотде^тель	&-I20/T-I	4?
2.9.П	Стеклоочжстжтель	СД-21	48
2.9.12.	Кран 4АК	48
2.9.13.	Крав KP-II	48
2.9.14.	Кран 383	57
2.9.15.	Обратный клапан	3700	57
2.9.Х6.	Клапан предохранительный	Э-216	57
2.9.17.	Клапан переключательный ЗПК	• 58
2.9.18.	Резервуары воздушные	58
2.10.	Проверка плотности пневматической
системы	59
2.II.	Работа тормозов	59
2.П.1.	Общие сведения	60
2.II.2.	Пневматический	барабанный тормоз	60
2.11.3.	Электромагнитный рельсовый тормоз ' 61
2.II.4.	Стояночный механический (ручной)тормоз 63
2.II.5.	Проверка исправности тормозного обору-
дования	65
2.12.	Выкатка и кантовка тележек	66
2.13.	Величины межремонтных пробегов и перио-
дичность профилактических осмотров и
ремонтов
2.14.	Возможные неисправности механического
оборудования и методы их устранения 69
2.15.	Предельные нормы допусков и изнссов,
допускаемые конструкцией в 72
3.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕЙЫ
3.1.	Общие сведения	76
3.2.	Силовая цепь	77
3.3.	Цепи управления	84
3.4.	Защита силовой цея*	96
3.5.	Вспомогательные	цепи	97
- 5 -
4.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ ЮЗ
5.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ' МАШИНЫ И АППАРАТЫ
5.1.	Электродвигатель	ДК-259	107
5.2.	Электродвигатель	вентилятора	ДК-660А	ПО
5.3.	Электродвигатель	компрессора	КБМ	П2
5.4.	Возможные неисправности электродвига-
телей и методы их устранения	112
5.5.	Панель	с контакторами	ТП-79Г	114
5.е.	Панель	с контакторами	ТП-80Г	121
5.7.	Панель	ПР-85Г	121
5.8.	Панель	ПР-95В	130
5.9.	Блок 5Б.185	132
5.10.	Переключатель реверсивный ПР-759В	135
5.II.	Переключатель 0М-23А	138
5.12.	Контроллер ЭКГ-16Б	138'
5.13.	Контроллер водителя КВ-34Б	143
5.14.	“Ящики с резисторами	145
5.15.	Панели резисторов	150
5.16.	Универсальный переключатель УП-5313/С283 151
5.17.	Переключатель ППМЗ-1С/Н2	155
5.18.	Реле типа РЭМ-21	156
5.19.	Вентили электромагнитные типа КЛП	158
5.20.	Автоматический выключатель AB-8A-I <-	158
5.21.	Выключатели ВУ	161
5.22.	Педаль безопасности	•	162
5.23.	Разрядник вентильный РМВУ-0,55	163
5.24.	Прерыватель указателей поворота PC-401	166
5.25.	ГромКоговорЯщее устройство	169
5.26.	Реактор ИК-8Б-3	171
5.27.	Токоприемник	172
5.28.	Аккумуляторная батарея 36НК-125	173
5.29.	Измерительные приборы	175
5.30.	Межвагонное соединение	176
5.31.	Уход за электрическими аппаратами	176
6.	ВЕНТИЛЯЦИЯ* ОТОПЛЕНИЕ, ОСВЕЩЕНИЕ
И „СИГНАЛИЗАЦИЯ.
6.1.	Вентиляция пассажирского помещения и
кабины	IP3
6.2.	Охлаждение тяговых двигателей.	183
6.3.	Отопительная система	183
6.4.	Освещение и сигнализация	184
7.	УПРАВЛЕНИЕ ТРАМВАЙНЬЫ ВАГОНОМ (ПОЕЗДОМ)
7.1.	Подготовка к работе	188
7.2.	Ведение на линии	192
7.3.	Указании по технике безопасности	194
8.	ХРАНЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА	196
П р и лоне н и я:
I.	Карта смазки	198
2.	Перечень пневматических аппаратов	208
3.	Схема электрическая	.209
4.	иеречень электрических машин	и	аппаратов 210
5.	Таблица резисторов	213
6.	Таблица предохранителей	215
~7~
I.	ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАМВАЙНОГО
ВАГОНА
I.I.	Введение.
Вагон трамвайный типа РВЗ-6М2 предназначен для пере-
воза пассажиров по городским и пригородный трамвайнъм пу-
тям с колеей 1524 мм, расстоянием между осями путей не
менее 3000 мм и номинальным напряжением в контактней сети
550 fi постоянного тока.
Трамвай представляет собой четырехоенвй цельнометалли-
ческий вагон, оборудованный четырьмя тяговши электродвиипч
тенями. Возможна работа как одиночными вагонами, так и по
системе многих единиц (сцец ив двух вагонов).Тяговые дви-
гатели питаются от контактного провода воздунной сети че-
рез токоприемник, установленный на крива вагона.
Вагон оборудован электрическими манинамн и аппаратами,
звуковой и световой сигнализацией, раднооповецателькой ап-
паратурой, электрическим освещением, отоплением и естест^,
венной вентиляцией.
В пассажирском салоне установлены поперечные одномест-
ные и двухместные мягкие диваны и кассовые аппараты для
продажи билетов (рис. I )
Пульт управления расположен в кабине водителя, находя-
цейся в головной части вагона.
1.2.	Технические данные.
Длина вагона по буферам, мм	- 14080
Ширина кузова по гофрам, мм Высота вагона от головки рельса до	- 2600
верхней точки обвивки крыии, мм	- 3150
Высота нижней ступеныя от головки	- $
рельса (под тарой), мм Высота осн сцепного прибора от го-	0 -	320
ловки рельса (под тарой), мк Высота оси сцепной вилки иг головки	-	528
рельса (под тарой), мм	-	835

PucJ-. Обилии бид и планировка трамвайного багона РЗЗ 6М2
Клиренс оборудования вагона
при новых бандажах: /под тарой/, мм - не менее ПО
База вагона, мм	- ;	6600
База тележки, мм	-	1940
Диаметр колеса по кругу катания, мм-	700
Ширина колеи, мм.......1524
Наименьший . .радиус парковых путей,и	16
Высота пола.от головки рельса -
/средняя под тарой/ , мм.	900
Высота пассажирского салона,'мм	.	-	2180
Ширина прохода между сидениями,	мм-	1050
Шаг сидений /средний/ , мм .	-	'	730
Свободная площадь салона для
стоящих пассажиров, м2.-	-	16
Количество мест для сидения	37
Количество стоящих пассажиров
при нормальном заполнении
/5 чел/м2 /	-	80
Общее количество пассажиров
при нормальном заполнении	- • •• * II7
иаксималъная'расчетная :
населенность /10 чел./м2	-	197
Полезная площадям2	-	28,0
Масса тары вагона, т	'	17,0
Масса загруженного вагона при
нормальном заполнении, т	-	25,3
Масса тележки, т_________________.4
Общая масса пассажиров и обслужи-
вающего персонала при нормальном
заполнении /70 кг х 118 /, т -	8,26
-iQ~
касса тары загона, приходящая -
си ни I v?- полезной
О
площади салона, кг/м	-	607
Масса тары вагона, приходящаяся
на одного сидящего пассажира,
кг/чел	-	459
касса тары вагона, приходящаяся,
на одного пассажира при нормально!!
загрузке вагона, кг/ чел	-	145
Тип тяговых двигателей	.- ДК-259Д
Номинальная мощность двигателя,кВт -	43
Количество тяговых двигателей -	. ..4.
Установившаяся скорость при движе-
нии с НоШша^ЬНоТ'ИаГрузкой на
горизонтальном участке пути, км/час*-	65
Передаточное число редуктора.' —	7,17
Род тока и напряжения.	- 550 В достоян-
ного тока
У с корение. .дри.-лускел^ ме ста.     _
с нормальной нагрузкой до	•
выхода на первую безреостатную
позицию	-	1,1 * 1,3
Замедление экстренное, м/сек^ч -	3
Среднее замедление со скорости
30 км/час с нормальной нагрузкой,
---------м/сек^ -......... —	I»! 4 1,3
Система пуска
- автоматическая,
с косвенным
управлением
В. и д ы тормозов:
а/ рекуперативно-реостатный ./при работе одиноч-
ным вагоне? ; при работе по системе многих единиц -
только реостатный / j
б/ пневматический барабанный ;
в/ рельсовый электромагнитный ;
г/ стояночный механический t
Тормозной путь при нормальней нагрузке со скорости
50 км/час , при сухих и чистых рельсах на горизон-
тальном участке пути >
при служебном торможении, м - не более 35
при экстренном торможении,м - не более 16
2.	МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1.	Кузов
Кузов вагона цельнометаллический» несущей конст-
рукции, состоит из рамы, сваренной ив стальных штампо-
ванных профилей 160 х 50 х 4 мм; боковых» лобовой и
торцовой степи крыши^представляющих собой каркас из
стальных профилей» обшитый алюминиевым листом 1,5 и
2 мм толщиной. Каркас кузова крепится к раме электро-
сваркой по всему периметру» листы обшивы к каркасу
крепятся алюминиевыми или стальными заклёпками. С внут-
ренней стороны листы обшивки покрываются антикоррозий-
ной мастикой.
Главные части рамы - шкворневые балки предусмотрены для
опоры кузова на тележки и передачи тяговых усилий на ку-
зов. Шкворневые балки коробчатого сечения используются
и как вентиляционные каналы для подвода воздуха охлаж-
дения тяговых двигателей; С правой стороны рамы приваре-
ны две подножки для посадки пассажиров.
2.2.	Наружное оборудование.
В наружное оборудование трамвайного вагона входят:
сцепные приборы» предохранительная решетка, сетка ог-
раждения, съёмная лестница для доступа обслуживающего
персонала на крышу, зеркало обратного вида» эмблема
завода» буфера из нержавеющей стайн.
2.3.	Сцепной прибор.
На вагонах установлен тяговый буфер типа "рукопо-
жатие" • Его сцепная головка имеет вилкообразный наконеч-
ник и плоский прилив с цилиндрическими отверстиями для
штырей (шкворней). Она снабжена рукояткой для удобства
сцепки. При оцеплении взаимное расположение отверстий
в головках для штырей фиксируется самой головкой.
—/J-
Сцепление вагонов не связано с необходимостью их персд-
вииешш.
Для смягчения и гашения ударных усилий, передаю -
щихся через сцепной прибор при движении трамвайного
поезда, на хвостовике, сцепного стержня предусмотрен ре-
зиновый амортизатор.
2.4.	Внутриинее оборудование
Внутренняя ойзизка стен и потолка выполнена из-, окра-
шенных древесно-волокнистых, плит И листового алюминия..
Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, состоящую из
укрепленных между наружной й внутренней обшивками паке-
тов мипоры.	.	_
Пол вагона из бакелизированной фанеры или фанерной
плиты,покрыт резиновым ковриком.
В пассажирском помещении установлены двухместные и
о одноместные поперечные сидения, в кабине- сидение води-
теля. Каркас мягких сидений изготовлен из тонкостенных
труб, обивка - искусственная"TtosaV ~~
Вагон оборудован радиооповедательной аппаратурой и
полуавтоматами для продажи билетов пассажирам. Вдоль,
среднего прохода в салоне к^потолку прикреплены два
металлических поручня, над сидениями расположены све-
тильники со стеклянными плафонами, равномерно освещаю-
щие вагон.	•
Вагон имеет широкие окна с опускающейся верхней
часты» и две входные четырехстворчатые дверй. поворотно-
складного типа. Управление дверьми - из кабины водителя,
привод механизма - пневматический.
В кабине водителя размещены «’пульт управления, элек-
трическая и пневматическая аппаратура управления й сиг-
нализации сбоку от водителя и на задней перегородке
кабины.
-ц-
2.5.	Кассовый полуавтомат
Полуавтомат ППБ-6-68 предназначен для продажи разо-
вых билетов пассажирам. Для получения билета пассажир 
должен опустить в монетную щель монеты в любом наборе
на сумму стоимости билета и плавно нажать на клавиш до
упора.
Конструкция полуавтомата описана в инструкции по экс-,
плуатации, прикладываемой к изделию заводом-поставщиком.
В пассажирском салоне рядом с каждым полуавтоматом
устанавливается компостер выдавливающий КВ-75, предназ-
наченный для погашения проездных абонементных талонов.
2.6.	Уход за механическая частью
в эксплуатацию.
2.6.1.	Общие сведения об уходе
Правильная эксплуатация механической части заключает-
ся в 1
-	тщательной приемке трамвая после осмотра в депо
или ремонта ;
-	надлежащей технической подготовке трамвая перед
отправкой на линию ;
-	постоянном внимательном наблюдения за работой
всего оборудования трамвая и выявлении всех неисправ-
ностей при следовании в пути |
-	тщательном и систематическом осмотре трамвая на
конечных стоянках, "при смене бригады и в устранении
мелких неисправностей ;
-	своевременном обеспечении трамвая необходимым ин-
струментом, смазочными и обтирочными материалами ।
-	контроле и наблюдении за содержанием вагона в
образцовом порядке и чистоте ।
-	тщательном осмотре трамвая по прибытии в депо с
. записью в книге оемонта всех замеченных неисправ-
ностей, - влияющих на его работу.
2.6.2.	Кузов и внутреннее оборудование а
Для содержания вагона в необходимом санитарно-тех-
ническом состоянии нужно следить за его внешним видом
и поддерживать чистоту внутри вагона.
Чтобы трамвай имел хороший внешний вид, необходим
уход за наружной окраской вагона : раз в 10 дней по-
верхность вагона следует промывать 3%-ным раствором
жидкого мыла в теплой воде ; ветошью, смоченной р раст-
воре, удалять грязь, пыль, жирные пятна, после чего
промывать чистой теплой водой и протирать насухо фла-
нелью.
Кроме того, периодически, по мере стирания краски
о оборудования, аппаратуры, подвешенной под рамой
вагона и т.д., происходящего под действием песка
при ^вижений траивая, „необходимо производить подкрас-
ку.
Промывку в зимнее время следует производить в закры-
том помещении.
~6' К М"¥ его рически запрещается :
соскабливать высохшую грязь и пыль сухой тряпкой, про-
тирать поверхность керосином или маслом, употреблять
при промывке соду, кислоты или растворители.
Внутри вагона нужно убирать мусор, подметать и мыть
иолы ; стекла в окнах и дверях и плафоны протирать
салфетками. Периодически, в установленный срок , сле-
дует првмывать внутреннее помещение раствором сулемы
или другим дезинфицирующим раствором.
Для сохранения деревянного настила на полу неоохо-
димо при износе более, чем на 20%, заменять полностью
резиновые коврики.
-/6-
Проверяйтз крепление диванов, состояние оконных рам,
стекол. Поврежденные стекла заменяйте новыми, а дребез-
жащие укрепляйте полосками резины.
Очистку загрязненных пассажирских сидений, обитых
искусственной кожей, производите теплой водой с мылом
или другими ноющими средствами, не содержащими кальцини-
рованной соды.
После промывания сидения протирайте сухой салфеткой.
2.6.3.	Кассовый полуавтомат
Ежедневно по окончании работы необходимо, выдвинув
механизм выдачи билетов, удалить о него накопившуюся
бумажную пыль. С недоступных мест пыль удаляется продува-
нием. Корпус полуавтомата необходимо снаружи протереть
сухой мягкой тряпкой.
....Ежеиёдёльно'проверяйте' состояние пружин, крепление
деталей механизма /при необходимости подтянуть/ *
Ежемесячно смазывайте трущиеся и вращающиеся детали
механизма маслом приборным /МПВ/ ГОСТ 1805-51, причем
смазка не должна быть обильной, достаточно 2-х - 3-х
капель на каждую смазываемую поверхность. При «смазке
нкжно следить за тем, чтобы масло не попадало на резино-
вый прижимной ролик, т.к. резина размягчается, теряет
необходимуюупругость.'
Ежегодно производите 4 - 5 раз полную промывцу меха-
низма полуавтомата с заменой старой смазки на новую.
— 17—
2.71 ТКЛЕХКА II УХОД ЗА НКй В ЭКСПЛУАТАЦИИ
2.7.1.	Общие сведения о конструкции
Теленка траквал /рис. 2* / безрамной конструкции,
условную раму образуютдве'продольные балки и'два «кожуха •
редукторов колёсных кар-. Кожух редуктора состоит из двух
половин трубчатого сечения с вертикальным.развемои, внутри
кожуха на подшипниках устанавливается ось. Продольные балки
с привареиными лапами опираются на шейки кожухов• Вежду
лапой и шейкой кожуха редуктора устанавливается ребристая
резиновая прокладка. Такая связь через резиновую проклад-
ку обеспечивает упругую связь кол<ёсной пары, что способст-
вует улучшению плавности хода.вагона. Резиновая прокладка .
служит также для ‘звукоизоляции и поглощения кососимметрич-
ных деформаций тележки.
Устойчивое положение кожухов редуктора обеспечивается
реактивными упорами,, связывающими, посредством подрезинен-
ных регулируемых поводков, горловину редуктора'с продоль-
ной балкой.
Крепление упоров к продольным балкам осуществляется
по диагонали тележки со стороны коротких кожухов редук-
тора.
Основные технические данные :
Масса тележки с тяговыми двигателями, кг \ -	4000
База тележки,, мм, ....................   .	~	'1940
Диаметр новых колёс по кругу катания, мм -	700
Допустимый угол поворота	т 15°
Расстояние между осями продольныхбалок, мм -	1200
2.7.2.	Колесная пара .
Колесные пары состоят из колес с подое-
эиненнши бандажами и редукторов. Редуктор обеспечивает
передаточное число 7, 17^осуществляемое двухступенчатой
передачей, состоящей из одной пары -конических зубчатых
колёс со спиральным зубом и одной пары цилиндрических

—i9~
хосозубых колес» 3 корпусе редуктора на дзух сферичес-
ких роликоподшипниках и одной радиальном шарикоподшип-
нике установлено ось с запрсссоваянхз: ведомым цилиндри-
ческим зубчатым колесом» -~?а конических зубчатых колёс
и ведущая :;:.л::ндрлческпя исстерня собраны в горловине
редуктора, которая присоединяется к кожухам редуктора
шпильками. На хвостовике ведущей шестерни установлен
фланец, к которому крепится тормозной барабан с наружны*
ни коладкаг::. К'отеку ~£ фланцу крепится карданный вал.
Регулировка натяга ^ош:носких роликоподшипников, пятна
контакта *. радиального зазора коничесет.х шестерен про-
изводится регулировочными прокладками, установленными
»под фланцы крышек. (ем . 2.7.3)
Подрезиненное колесо состоит
из ступицы,_ бандажа с диском, резиновых вкладышей, на-
жимной шайбы и крепящих болтов. Особенностью работы
подрезинешшх колеа является возможность упругого пере-
мещения бандажа вверх- вниз и влево- вправо под дейст-
вием нагрузки, приложенной к бавдашу. Эти перемещения
возможны в результате расположения вкладышей с двух
сторон диска» Крепление вкладышей осуществляется двумя
болтаний Для заземления оси бандаж со ступицей соединяем-
ся двумя гибкими перемычками.
. Бандаж от проворачивания на диске удерживается
натягом, а от оползания - выступом и установкой стопор-
ного кольца. Установка бандажа на диск осуществляется
в горячем состоянии, плотность‘посадки определяется
по звуку. Собранное колесо запрессовывается на ось с
усилием от 35 до 65 тез. Конструкция колеса позволяет
производить переборку его под вагоном, без выкатки
колесной пары и без подгонки деталей колеса» Группи-
ровка по толщине и твердости резиновых кледышей произ-
водится так, чтобы все вкладыши колеса были равномерно
загружены и резина не работала на растяжение.
—20—
Резиновые, вкладыши должны иметь твердость резины от
50 до 65 единиц по прибору ТЫ-2, ГОСТ 263-53 и толщину
от 24 до 26 им • Перед установкой вкладыша должны сор-
тироваться ко группам в зависимости от толщины и твер •*
дости /табл. 1 /.
Затяжку гаек периферийных болтов рекомендуется произ-
водить тарированным ключом /усилием, указанным в таблице/,
равномерно затягивая диаметрально противоположные гайки»
Ступичные болты.должны быть затянуты до упора нажимного
диска в ступицу. При затяжке, во : избежание срыва голо-
вок болтов и резьбы, следует пользоваться ключами со.
стандартной длиной рукоятки.
Величина предварительного сжатия вкладышей колеса
должна быть от 2 до 3 мм. Твердость резиновых вкладышей
одной колесной пары не.должна отличаться более, чем на
5 единиц по ТМ-2. Нажииной диск устанавливается в зависи-
мости от толщины вкладышей проточкой во внутрь /рис. За /
при толщине вкладыша с,т 24 до 25 мм или наружу /рис. 55J
при толщине вкладыша от 25 до 26 мм
рисЛ Устаю fat нажиююге диога.
Таблица I
Сортировка вклад;эдей	f Сборка колеса • Ориентире^. >1"ле справоч-
: . ____________________•________'_____________________
1	Твердость ре 3 и н н	; Средняя ;	•* .деформация сжатия толщина 1	ад*	! йри проверке ! Т?А - ?	j усилием 3000 кГо 1 / ьш/	:	/ ММ / =. •: ‘			» Толщина \ Дейорма-:..^1'1^'::. вклады- t ция ела-	• • шей	: ткя ы^а-«-	-п ; « после	• дышел	.	ГЛ;.Л-	! j сборки	-при сборке*	/,-гд'/ Дм>	:/mm/	i	/lau/	: 1	I	•			Эсмонт см., iilm колеса ДТсоС::/
•	1 от 25,0	’ '	ДО	! ;	26,0	; 11	, - \ - 		..		< 1 от 60 до 65 | 	 		Г ' от 2,7 до 2,3	t 23,0	, i	1 от 2,0 ;до 3,0 i	от 17 до 40 * / — 27 / j	1 от 850 до	* 2025
	> от 50 до 60	<	от 3,2 до 2,7 				от 15 до 29 i /	20	/!	от 673 до 1475 .
	от 55 до 50	от 4,1 до 3,2 _			от.ГОдо 22: / ; •	от 506 до ШО
От 24,0 ДО 25,0	от 60 до 65	от 2,7 до 2,3	22,0		от 17 до 40 • / ~ 2? 1 	от 850 до 2023
	от 55 до 60	от 3,2 до 2,7			от 15до 29  / ~ 20 /	от 673 ДО ’1475
	0	’ от 50 да 55	от 4,1 до 3,2			от Юдо 22 / ~15 /	от 506 до ШО
-22-
2.7.3.	Рсгужрогга зацепления зубчатой
лар:: и катя га конических
роликоподшипников редуктора
а/ конические роликоподшипники промежуточного вала,
собранного-в горловике редуктора без установки ведущего
вала, должны иметь предварительный натяг, соответствую-
щий моменту поворота вала от 0,4 до 0,5 кГс ;
б/ натяг достигается установкой, набора регулировоч-
ных прокладок под фланцы крышек статанов роликоподшипни-
ков с обоих концов вала ; прокладки по толщине должны
убывать от фланца стакана к фланцу крышки;
в/ установить в горловину, собранную в стакане, веду-
щую коническую шестерню ; произвести регулировку зацеп*-
ления конической зубчатой пары ; регулировка зацепления
передачи производится по-величине окрашенного пятна кон-
такта набором регулировочных прокладок, устанавливаемых
под фланец стакана ведущей шестерни, и перемещением в
осевом направлении промежуточного вала ;
г/ осевое перемещение промежуточного вала производится
снятием необходимого количества регулировочных прокладок
с одного конца и добавчениеьгна другой конец так, чтобы,
суммарная толщина прокладок промежуточного вала уже не
изменялась и не нарушалась произведенная регулировка
подшипников ;
д/ в итоге регулировки зацепления на обоих концах про-
межуточного вала наружные прокладки должны быть самые тон-
кие и равные по толщине ;
е/ затяжка конических роликоподшипников в эксплуатации
производится удалением наружных прокладок о обоих концов
промежуточного вала ;
ж/ осевая игра ведущего вала в стакане допускается
не более, ст 0,05	0,15 мм f регулируется постановкой
прокладок между двумя шариковыми подшипникамиэ после
определения их осевых зазоров.
— 25 —
2.7Л. Реактивное устро.'.ство
Для правильней установил колесной пары с редукто-
ром и регулировки положения- оси малой конической шес-
терня предназначено реактивное устройство / рис. 4 /
..Перед т:м, как окончательно затянуть болты на лапе
продольной балки, необходимо ось малой конической шес-
терни установить горизонтально, для чего произвести про-
верну установки' колесной пары с редуктором и т;.гсього дви-
гателя. Проверку производить, стрелками, укренл-енныии по-
парно к торцу барабанного тормоза и сланцу тягового дви-
гателя. Допускается разность размера.з четырех диамет-
рально- противоположных точках зА полный оборот валов
не более 1,5 ы.1.; на радиусе 125 гм. При этом допустимо
превышение оси двигателя на 10 мм относительна оси малой
конической шестерни / рис. 5 / •
Регулировка положения оси малой конической шестерни
производится путём навинчивания или свинчивания гайки 2
и гайки 1/рис»4/
После регулировки гайку нулю затянуть до отказа и
поставить шплинт.
2.7.5, Заземляющее устройство
Заземляющее устройство /рис, б / предназначено
для предохранения подшипников качения и зубьев шесте-
рён от электроэррозии при прохождении электрического
тока.	;
Кожух редуктора выполнен так, пто служит и корпусом
заземляющего устройства.
Верхняя половина корпуса имеет полость,закрываемую *
крышкой 1 , в которую монтируит щеткодержатель :. с
двумя щетками U3 ГОСТ 2332-63, KI-3 , 16 х 32 х 50 с
приводом ПЩ 6х 125, П я наконечником 8 ГОСТ 12232-66.
-24-
Рис. h  Реактивное устройство
1- гайка для затяжки амортизатора , 2 - пайка ,шайда-,
3-по&одок • У ~2орлоёина редуктораS - резиночки
амортизатор.
-25 -
о
1
2
Го
Рис. б	устройство
крышка S сборе 2-нажимное устройство' 5-прокладка^
- щеткзВержотсль; 5~ щетка..
-27-
Щеткод**риатс, состоит из корпуса 4 и на...;в.кого
устройства 2 . принимающего щетки к контактной поверх-
ности оси с необходимы,- для нормальной работы щеток-
усилие!...
Конструкция нахимногр устройства обеспечивает *оз-
можпость быстр о Г. ьанены щеток.
Щетки недле. ..т з< йене при износе до 20 мн,
Кроке т>??с5 к заземляющему устройству присоединяет-
ся провсд „’азеилекия, соединяющий тележку с кузовом.
2.7*6* Центральное подвешивание (рис?)
Центральное подвешивание предназначено для передачи
тяговых и тормозных усилий амортизации ь демпфирования
вертикальных и горизонтальных ударов и толчков, дейст-
вующих на кузов загона. Оно Состоит из литой шкворне-
вой балки, средняя часть которой служит опорой пятника
рамы кузова, а концы опираются на комплекты амортизато-
ров, установленных на продольных балках.
Для получения прогрессивной характеристики прогиба
от вертикальной нагрузки комплект амортизатора состоит
из двух цилиндрических пружин и 7-ми резиновых коничес-
ких колец.
Нагрузка от веса кузова и пассажиров передается
через пятник, шкворневую балку и пружино-резиновые;
комплекты на продольные балки и далее, через буксовый
узел на ось колесной пары.
Схема работы центрального подвешивания
принята следующая по ыере возрастаник вертикальной @ «
нагрузки :
а/ совместная работа пружин к резиновых колец до
момента соприкосновения нижней поверхности шкворневой
балки с верхним торцом поддона /выключение пружин / j
—28—
th9 mtpou foniw /передув тележка)
гг,лм^ка)
Щ0_
Дис ?. Центральное подйеилЖание
б/ работа только резиновых колец до упора поддона
в резиновую подкладку, располозеяную на продольной
балке ;
в/ совместная работа резиновых колец и подкладки.
Шкворневая балка заката между двумя резиновыми упо-
рами без арыировки.
Наличие продольных упоров способствует ограничению
продольных колебаний икворневоИ__балки в пределах упру-
гих деформаций резины» Это исключает необходимость ис-
пользования в узле центрального подвешивания ограничи-
телей продольных /относительно путй/ перемещений шквор-
невой балки. Таким образом, жестких ударов и трения
шкворневой балки об ограничители при трогании и тормо-
жении не имеется*;
Поперечное обрессоривание достигается за счет
.пружинно- резинового комплекта рессор. Боковые переме-
щения надрессорного строения ограничиваются выступами
на шкворневой балке. Шкворневая балка соединена с про-
дольными балками тягами, что обеспечивает необходимую
связь балок при подъеме кузова.
Положение кузова фиксируется пятником рамы кузова’
в6центре шкворневой балки, который обеспечивает враща-
тельное движение тележки при проходе кривых. Небольшая
длина тележки, расположение тдговых двигателей и дру-
гих тяжелых узлов, вблизи вертикального центра поворо-
та тележки, а также внутреннее расположение рамы отно-
сительно колесных пар обеспечивает минимальный момент
инерции относительно вер тика льной с сиу ^ проходящей ,
через центр пятника.
В пятнике имеется, достаточный момент трения, кото-
рый способствует уменьшению интенсивности вращательных
колебаний тележки относительно кузова. При этом шкворне-
вая балка упруго связана о продольными балками /упругими
продольными упорами / , предупреждающими наворот шкворне-
—30‘
вой балки относительно продольных балок.
Резиновые кольца, пригодные для у станов-
к и в центральной подвешивании,
должны иметь твердость от 64 до 68 единиц по TU -.2 •
□Резиновые буфера, предусмотренные для передачи тяговых
усилий и гашения колебаний надрессорного строения должны
устанавливаться с предварительным натягом порядка от 4
до б мм, Преднатяг резине создается установкой прокла-
док необходимой толщины. Направляющая поверхность шквор-
невой балки не должна иметь задиров, так как они ведут
к резкому сокращению долговечности резины.
Пружины перед установкой должны группироваться по
высоте на две группы :
а/ первая группа внутренних пружин от 285 до 280 мм,
- вторая - от 280 до 276 мм, с диаметром прутка 20 мм ;
б/ первая группа наружных пружин . *• от 287 до 282 мм,
вторая- от 282 до 278 мм, с диаметром прутка 33 мм.
Внутренняя и наружная пружины должны навиваться в
разные стороны, это предохраняет от попадания витков
одной пружины между витками другой,
2,7,7, Установка тягового двигателя
Тяговый”двитатсль~хрепится~четырьмяболтами к отдель*
ой поперечной балке, которая имеет независимую подвеску.
Балка двигателя /поперечная балка/ имеет три опоры/
Один конец балки крепится к продольной балке через один
комплект резиновых амортизаторов, другой-через два
комплекта ре зиновых амортизаторовГ Резиновые амортизато^-
ры предохраняют балку подвески двигателя от жестких уда-
ров и способствуют затуханию колебаний.
-31-
Puc Q Дморгпизация faffltit поЗЗесхи ЗЗигстем
1-конус резиновыйi 2~умыеу; з -хрьнмха
—32 —
2.7.3. Карданный зал
Карданный вал /рис.^ / предназначен для передачи
вращательного момента от вала тягового двигателя к веду-
щему валу редуктора. Установка карданных валов обуслов-
лена применением быстроходных тяговых двигателей.
Конструкция карданного вала позволяет пере-
давать вращательный момент с одного вала на другой при
имеющемся углу между ними.
Такая передача необходима, т.к. двигатель имеет
независимую подвеску и при движении вагона, при прогибе,
резиновых амортизаторов возникает взаимное перемещение,
вала якоря двигателя относительно вала ведущей шестерни*
в вертикальной и горизонтальной плоскостях, кроме того,
по конструкции ось ведущей шестерни смещена относитель-
но вала двигателя на 10 мм.
Карданный вал имеет два карданных шарнира и подвижное
шлицевое соединение, позволяющее изменить расстояние
между карданными шарнирами при вращении карданного вала.
Крепится карданный вал свсми шарнирами к фланцам вала дви-
гателя и вала ведущей шестерни.
Усиленный износ деталей карданного вала вызывается
недостаточной их смазкой, загрязнением и ослаблением
крепления.
У ход за карданной переда ч е й
заключается в,периодической смазке карданных шарниров,
подвижного шлицевого соединения, .подтяжке болтов крепле-
ния карданного вала и определении зазоров в карданных
шарнирах..
Износ резиновых амортизаторов реактивного упора
изменяет расположение вала ведущей шестерни, что может
привести к разрушению карданного вала или поломке вала
двигателя.
Рис\9 Карданный бал
4- балка скользящая',2-конец карданного бала;
Л - Ьилка приходная; н-фланец - бирса
-3^-
При вращении карданного вала, при определенных чио-
лах оборотов возникают чрезмерные вибрации, которые при
изменении числа оборотов исчезают. Это является следст-
вием недостаточной балансировки карданного вала. Эти
вибрации могут наблюдаться при многих критических чмо**
лах оборотов.
Карданные валы, имеющие пробег 40000 км или проиед**
нке менее 40000 км, но имеющие износ больно допустимого
конструкцией (см. 2.15 ) или частичное (псшное) заеда-*
кие, т.е. неравномерное вращение в игольчатых подшипни-
ках, - подлежат ревизии о полной их разборкой.
При ревизии- о разборкой должны быть установлены новые
уплотнительные кольца.
Иголки при сборке не должны быть зажаты о торцов.
В собранном подшипнике они должны иметь возможность сво-
бодного качения по беговой дорожке обоймы.
В собранном карданном механизме вращение вилок вом-
крут крестовины должно происходить свободно, без заеда»
нгй. Проверка производится под действием собственного
веса, при закреплении карданного вала о одной стороны.
При износе отверстий в унке под обойму подшипника
вилка растачивается ьауввличенннй ремонтный размер;
обоймы подшипников и кголкн заменяются новыми. Крео-
товины перешлифовываются на ремонтный размер или за-
меняются новыми,.
При ремонте разукомплектование вилок с внутренни-
ми млн наружными шлицами не допускается. Взнос шлицев
определять по величине окружного люфта, взаимно^ по-
ворачивая одну вилку относительно другой по шлицевому
соединению.
Признаками ненормальной работы карданного вала яв-
ляется нагрев карданных сочленений и стух.
-35-
2.8.	ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
(рис. 10)
Для питания сжатым воздухом пневматического тормоза*
механизма управления дверьми» стеклоочистителей» песочниц*
звонка и некоторых электрических приборов установлен элект-
рокомпреосор 7 (TKB-I).
Перед засасыванием в компрессор воздух проходит через
фильтр 5 (1ФК), который с компрессором сообщен трубопро-
водом через рукав 6. За компрессором на нагнетательном
трубопроводе расположены: обратный клапан 39 (3700)» облег-
чающий запуск компрессора на очередной цикл работы после
его остановки» и маслоотделитель 37 (Э-120/Т-1), имеющий
водоспускной кран 38 (4360). Необходимый запас сжатого
воздуха создаётся в главном резервуаре II. На отводе от
трубопровода к главному резервуару установлен предохрани-
етельный клапан 36 (3-216), которой отрегулирован на макси-
мально допустимое давление 7 кГс/ом*.
Заданное давление в главном резервуаре поддерживает
регулятор давления 21 (АК-ПБ), который включает элемтро-
компресоор при давлении ниже 4 * 0,5 кГс/см* и выключает
при достижении давления 6 t 0,5 кГс/см*.
В кабине водителя находится кран 19 (383), которым
можно при необходимости выпустить воздух из главного ре-
зервуара в атмосферу через шумоглушитель 14 (3160).
От главного резервуара питаются стеклоочистители
23 и 25 (СЛ-21)» которые включаются кранами 24 (Кр II)»
и механизм управления дверьми. Управление дверьми электро-
пневматическое из кабины водителя. При включении и выклю-
чении тумблеров управления дверьми электромагнитные вен-
тили включающие 3 и 26 (ВВ-2А-2) соответственно ^полня*
ют и~и опоражнивают заднюю полость дверных цилиндров 35 и
41» чем обеспечивается открывание и закрывание дверей.
Непосредственно у передних и задних дверей находят-
ся краны 34 и 40 (4А) для экстренного открывания дверей.
Воздух,поступающий к механизму управления дверьми и ре-
дуктору 31,проходят через фильтры 12 и 29 (Э-Ц4).
22 25'
Рис.Ю Принципиальная пневматическая схема
-37-
В тормозной системе давление воздуха 3-o,s кГс/см2
поддерживает редуктор 31 (R-7).
Для создания необходимого запаса воздуха на момент
торможения в тормозной системе имеется вспомогательный
резервуар 13. Давление в главном и вспомогательном ре-
зервуарах показывает двухстрелочный манометр„22.
Внимание! Пневматическое торможение может
производиться краном водителя 20 (4900/А). При этом
действуют тормоза только того вагона, из кабины которо-
го осуществляется управление, в том числе и при работе
по системе многих единиц.
В эксплуатации кран водителя применяется как аварий-
ный и пользоваться им при исправной работе электросхемы
не рекомендуется.
Нормальное рабочее положение трехходового крана 33 -
- ручкой вверх. При пользовании краном водителя ручку
трехходового крана рекомендуется повернуть горизонталь-
. но, что обеспечивает более устойчивую работу переключа-
тельного клапана 32 (5ПК).
При работе по системе многих единиц ручка крана во-
дителя в кабине заднего вагона должна быть переведена в
положение "отпуск”.
Рабочим тормозом является
8 л е к т р и ч е с ж и Й тормоз.
Пнев магический тормоз слу-
жит для д о то р м. а ж и в а ни я вагона,
которое происходит автоматически при истощении электри-
ческого торможения или замещения , элект-
ри ч ес ко го тормоза (в случае срыва
последнего), что обеспечивается наличием в схеме элек-
тромагнитного вентиля 27 (КЛП -66 -1), имеющего две ка-
тушки. При отсутствии возбуждения катуаек’вентиль©27 со-
единяет тормозные цилиндры I и 9 ( А25.С00) с вспомога-
тельным резервуаром 13. При возбуждении любой из кату-
шек вентиль 27 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой.
Чтобы пневматическое торможение не совмещалось с элек-
трическим (что не допустимо по условиям сцепления колес с
рельсами),к тормозному труЛпроводу подсоединен выключатель
-м-
управления пневматический 18 (ПВУ-4), который при пневма-
тическом торможении отключает свою электрическую блокировку
в цепи питания катушки контактора Т2 и тем самым фиксируем
определенную позицию электрического торможения. При экст-
ренном торможении в действие приводится вентиль 28 (КЛП-5^
который через переключательный клапан 30 подаёт воздух в
цилиндры» открывающие задвижки привода песочниц - правый 4
(B7I-I382) и левый 10 (B7I-I383).
В случае необходимости водитель трамвая может включить
песочницы, нажав педаль клапана 17 (КПР-ООО), ко-
торый пропускает воздух к цилиндрам песочниц 4 и 10.Рядом
с педалью клапана 17 расположена педаль клапана звонка 16,
который пропускает воздух к вибратору 15 (4100).
Тормозные цилиндры I и 9 расположены на тележках трам-
вая и с общим тормозным трубопроводом сообщены через ман-
га 2 и 8.
2.9.	ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
2.9.1.	Электрокомпресоср типа TKB-I.
Электрокбмпрессор служит для обеспечения сжатым возду-
хом пневмооборудования трамвая.
Электрокомпрессор подвешивается к раме под кузовом ва-
гона. Характер работы электрокомпрессора повторно-кратко-
временный. Компрессор TKB-I вертикального типа одноступен-
чатого сжатия'одностороннего действия, трехцилиндровый.
В качестве привода для компрессора используется двигатель
типа КБМ постоянного тока.
Технические данные компрессора
Производительность при противодавлении
8 кГс/см2, м^/мин ........	0,397
Число оборотов коленчатого вала при
противодавлении 8 кГс/см2 в врж напря-
жении 550 В, об/мин. • •••••••	690
Диаметр цилиндров, мм....................... 78
Ход поршней, мм ............................ 64
Масса электрокомпрессора,	кг .... •	350
Габаритные размеры, мм.•••••• 405x295x448
-59-
Прж правильной работе злектрокоипрессора не должно
быть никаких ударов в месте соединения шатуна о колен-
чатым валом и головка матуна должна свободно вращаться
от руки.
При износе баббитовой заливки натуна одна или не-
сколько прокладок крынки головки натуна вынимаются,пос-
ле чего подтягиванием гайки достигается необходимый на-
тяг между головкой матуна и шейкой коленчатого вала,
Все болты и гайки компрессора должны быть затянуты
ж шплинты разведены. Необходимо пергодически произво-
дить доливку масла в картер компрессора. При атом зали-
вать нужно только масло* предусмотренное в карте смазки
(см. приложение I )•
Наело заливать до уровня* расположенного на 10 мм ни-
же края масленки компрессора*
Возможные неисправности электрокомпрессора
Таблица^
Возможные ' неисправности	Причина.	устранения
Непрерывно работа- ет влектрок(жпрео- еор	Неотрегулирован Отрегулировать регулятор давле ния или предох- ранительный кла
-	пан.
Часто включается электрокомпреосор при исправных и правильно отрегу- лированных регуля- торе давления ж нрид охранительном Клапане*	Неисправный об- Заменить, ратный клапан. Неплотно прилега-Притереть клепа- ют клапаны комп- ны к гнезду, рессора. Утечка воздуха Устранить утеч- из магистрали, ку*
Ступ в картере компрессора.	Изновены подшил- Подтянуть подшип- ники	никг* выбрав со- ответственно прок-
лодки.
-чо-
2.9.2.	Кран водителя 4900/А
Кран водителя золотникового типа имеет семь фикси-
рованных положений ручки (рис.II). На трамвайном вагоне
рабочими являются следующие положения:
*	нулевое (все каналы в кране перекрыты* в этом положе-
нии происходит постановка или снятие ручки крана):
-	тормоз (используется любое из 4-х тормозных положений:
первое левое* второе левое* третье левое* крайнее ле-
вое до упора - во всех этих положениях будет происхо-
дить наполнение тормозных цилиндров* только с разной
скоростью* т.к. открываются отверстия разного сечения)
-	отпуск (используется любое из двух правых положений).
Вгобоих положениях будет происходить опоражнивание
тормозных цилиндров* но с различной скоростью.
Технические данные
Присоединительные размеры резьбы ... Труб. 3/4“
Габаритные размеры* мм............. 284x196x245
Масса* кг • . . . . ... • • .. . 10*2
Кран должен ежедневно проверяться в действии во
всех положениях ручки. Ручка должна легко поворачиваться.
2.9.3.	Выключатель управления ПВУ (рис. 12).
Пневматический выключатель ПВУ-4 установлен на тор-
мозном трубопроводе и предназначен для автоматического за-
мыкания и размыкания цепи электрического торможения в
зависимости от давления сжатого воздуха в трубопроводе.
Технические данные
Рабочее давление сжатого воздуха* кГс/см^ ... до 5*5
Номинальное напряжение контактного элемента* В... НО
Длительный ток* А ............	35
Ход штока* мм . ................  ^	5...6
Уставка аппарата* кГс/см2
а) на включение контактов.........0...	0*4
-ц-
ис. ft Кран Родителя 9900/д
- 4Z-
б) на выключение контактов > ......... 1,8...2
Масса» кг.............................3,3
2.9.4.	Регулятор давления АК-ПБ (рис.13)
Регулятор давления АК-ПБ предназначен для авто-
матического выключения и включения электрокомпрессора
ежагом Ъоьдцка,
в зависимости от величины давленияУв напорной сети.
Регулировка верхнего предела давления прог.вводится из-
менение,.: усилия главной прухиньг посредства: регули-
рующего винтаД’а перепад давления (разница :.;е;::ду дав-
лениями выключения и включения) - измененном величи-
ны раствора контактов с -помощью винта "А".
При растворе 5 ш - перепад давления 1,ч к1'с/с;.:с.
При растворе 15 и; -	2 кГс/скг.
Технические данные
Давление включения, кГс/см1 ..... 4,5
Давление выключения* кГс/ом* ..... 6,0
Нажатие контактов, кГс .«<.... 0,4 ...0,5
Масса, кг . ...........................  1,7
Необходимо следить за исправностью приводного ме-
ханизма регулятора давления и цепи катушки контактора
злектрокоипрессора, т.к. неисправности приводят к неп-
рерывной его работе.
2.9.5.	Цилиндр тормозной А25-ООО.
Цилиндры тормозные А25-000 (рис. 14) служат для
передачи усилия от давления оттого воздуха на тормоз-
ную рычажную передачу. Цилиндры устанавливаются на раме
тележки (по два на каждой тележке).
Для внутреннего осмотра тормозного цилиндра перед-
няя крынка снимается и вынимается поршень.
После очистки от грязи полость цилиндра промыва-
ется керосином.
Поршень очищается, резинойня манжета тщательно ос-
матривается; манжета, имеюцая порезы, пробитые места и
трещины, должна быть заменена.
13 jJ
Pic«12 Пневматический выклвчатель управления ПВУ-4
I-крыика;- 2-манжета; 3-поршень; 4-толкатель) 5-нажвмной стакан; б-пруяина;7-пробка;8-пругина;
9-гильза; 10-иарикД1-аток^ 12-корпус;' 13-рычаг; 14-контакторный элемент) 15-колух.


-Лб-
2.9.6.	Редуктор R -7 (рис.15).
Редуктор R -7 служит #ля понижения давления сжато-
го воздуха до заданной величины и поддержания его на
этом уровне. Регулировка осуществляется вращением ре-
гулирующего стакана, положение которого при достиже-
нии нужного давления фиксируется стопорным винтом.
Технические данные
Рабочее давление, кГс/см2 ...... 2 ...5,5
Приооедшштельные размеры резьбы. • Труб.I1/*"
Габаритные размеры, мм .... . .195x180x100
Масса, кг..................	. . .	7,32
2.9.7.	Цилиндр дверной 5ДТ -ООО (рио.16).
Дверной цилиндр 5ДТ-0Ш предназначен для закрыва-
ния и открывания дверей в вагоне при централизованном
управлении из кабины водителя.
Цилиндр двухкамерный с дифференциальные поршнем и
каторактным клапаном.
Технические данные
Рабочее давление, кГс/см2 • ••••.. 4...6
Диаметр цилиндра; мм.. ..... . . • 88
Ход поршня,	мм ... • ... • • .. 100
Эффективная площадь поршня, см2:
со стороны малого цилиндра • • ... • 28,3
со стороны крышки цилиндра • • . • • • 32,3
Габаритные размеры. Им . ....... itOxWO
Масса, кв ••••••.. • ................. 8,4
2.9.8.	Вентиль электропневматнчеокжй
включающий В.’,-2А-2.
Вентили ВВ-2А-2 (рис.17) предназначены для управле-
ния дверным механизмом.
Технические данные
рабочее давление, КГе/см2 .......	2...5
Номинальноелапряжеише, В • ••••*•	50
-W-
Потребляемая мощность, Вт. ...... .	14,5
Минимальный ток срабатывания, А . • . • .	0*07
Сечение клапана, мм2:
впускного. ...........	6
выпускного. ...........	6,5
Ход клапана, мм ... •......... 3,5...7
Габаритные размеры, мм...... . . . . 89x56x148
Масса, кг ............... .	2,2
2.9.9.	фильтры 1фК И Э-П4,
Фильтр 1ФК (рис. 18) служит для очистки засасываемого
компрессором воздуха от механических примеcel.
В качестве набивки используется конский волос вида
"Обрубок” или латунная проволока ft 0,03 мм»
Фильтр Э-П4 (рис. 19) служит для заняты отдельных ..
пневматических приборов и аппаратов от механических при»
месей (ржавчина, окалина и др.)
Набивку фильтров следует периодически очицать (не реже,
чем при ревизионно-предупредительном ремонте)»
2.9.10.	Маслоотделитель Э-120/Т-1 (рис.20).
Маслоотделитель &-I20/T-I установлен.между компрес-
сором и воадунгыг резервуаром и служит для очистки сжато-
го воздуха от масла н влаги. Состоит из корпуса о двумя
оетчатыим перегородками и мелких латунных трубок»
Технические данные
Присоединительные размеры резьбы:
для спускного крана -
для нагнетательной трубы -
Габаритные размеры* ММ -
Масса, кг	-
Труб.1/2"
2оАТруб.Г/4"
305x235x^226
I5,<

2.9.II.	Стеклоочиститель Ci-21.
Стеклоочиститель СЛ-21 предназначен для очистки от
атмосферных осадков и пыли лотовых стекол трамвая.
Стеклоочистители включаются краном КР-П. Число ходов
четки стеклоочистителя регулируется краном стеклоочис-
тителя, расположенным на пульте над .лобовым окном.
Технические данные
Усилие прижатия щеток к стеклу не. ме-
нее, кГс • ... .. • • • • •• • •	0,09
Число двойных ходов в минуту щетки при
давлении сжатого воздуха . 2кГс/см2, не менее 50
Крутящий момент на осн пневмодвигателя при
давлении поступающего в пневмодвигатель воз-
духа I кГс/см2, кг.см, не менее • . ..	8
Угол размаха щеток, град • • • .. .. . 55х 8
Длина щетки, нм____• • • • • ...... 410
Водило щетки должно быть надежно закрепле-
но на оси стеклоочистителя!.
2.9.12*	Кран 4АК.
Кран 4АК золотникового типа (рис»21) предназначен
для аварийного открывания двери из салона вагона»
Ручка крана имеет 2 фиксированных положения :
I -двери закрыты, П - двери открыты.
Технические данные
Присоединительные размеры резьбы ..,.к»Труб.1/4*
Габаритные размеры ,мм	•.143x97x126
Масса ,кп ♦ •••..••»», ...2,63
2.9.13»	Крап Кр- И ( рис.22).
Кран Кр-11 редукционных, задорно регулировочный
служит для включения и выключения стеклоочистителя,ре-
гулирования числа двойных ходов его щеток путем изменения
-49-
Рис.15 Редуктор К-7
Рис.Ю. Цилиндр дЬсрной 5ДТ-000
-51-
Puc J7. Вентиль электропнеЬ'
УУТУ^^У^ Ьключаннций ВВг2Д-2~
-52-
.3Q2
255
Рис, 18. Фильтр /ФК	Рис. 19. Фильтр ЗМ
Рис.20. Маслоотделитель З-Ш/Т-З
Рис. 21 Кран УДК
ы
~5Ч~
9S
Рис.22, Кран Кр Н
2 4т

L 120
IS
,53,1
Рис. 2.4. Клапан обратный 3700

-56 -
Рис.26 Клапан переключающий 5ПК
-57-
давления сжатого воздуха в пяевмодвигателя стеклоочисти-
теля, а также для поддержаны постоянным давления возду-
ха в пневмодвигателе.
Габаритные размеры крана.
Масса, кт ..... . .
с
мм	- 98x44x22
не более- 0,15
2.9.14.	Кран 383
Кран разобщительный 383
(рис. 23) предназначен
для выпуска воздуха и« главного резервуара в атмосферу*
Технические данные
Максимальное давление, кГс/см2 . . .. .	8
Проходное сечение в пробке, мм .... . 2x11x22
Диаметр условного прохода • ••••••• 1/2"
Присоединительные размеры резьбы. • • Труб 1/2"
Габаритные размеры, мм ...... . 157x87x48
Масса, кг................................  0,99
2.9.15.	Обратный клапан 3700 (рис. 2^
Клапан 3700 предназначен для разгрузки компрессора от
давления воздуха главного резервуара во время остановки
компрессора.
Направление движения воздуха через клапан - по стрел-
ке, нанесенной на корпусе.
При каждом ревизионно-предупредительном ремонте об-
ратный клапан следует очинять, от грязи м проверять плот-
ность притирки клапаном к седлу.
2.9.16.	Клапан предохранительный 9-216 (рис, 25)
Клапан $-216 служит для предохранения от превниения
давления воздуха в главном резервуаре.
Основные элементы - корпус с клапаном, стакан л регу-
лировочная пружина.
Технические данные
Рабочее давление, кГс/ом2	- 6-10
Присоединительные размеры	резьбы	- Труб• 1/2"
Габаритные размеры, мм	- 202 х 0 J72
Масса, кг	- 2/

2.9.17.	Клапан переключательный ЗПК
Переключательный клапан ЗПК (рис.2ь) обеспечивает
поочередное сообщение одного из двух противоположно рас-
положенных на оси отростков с отростком, размещенным
перпендикулярно.
На трамвае используются два переключательных кла-
пана ЗПК (см.рис» 10).
Клапан 32 при торможении краном водителя 20 сооб-
щает трубопровод от крана с трубопроводом от тормозных
цилиндров I и 9 и отключает трубопровод от вентиля 27.
При дотормаживании или замещении электрического тормоза
пневматическим ом сообщает трубопровод от вентиля 27 о
трубопроводом от тррмоэных цилиндров и отключает трубо-
провод от крана водителя 20.
Переключательный клапан 30 при экстренном торможе-
нии сообщает трубопровод от вентиля 28 с трубопроводом
к приводам песочниц 4 и 10 и отключает трубопровод от
клапана I?. При приведении в действие песочницы с по-
мощью клапана 17 переключательный клапан сообщает трубо-
провод от этого клапана с трубопроводом к приводам пе-
сочниц 4 и 10 и отключает трубопровод от вентиля 28.
Технические данные
Присоединительные размеры резьбы:
боковые отростки	Труб. 5/4"	и 1/2"
средний отросток	Труб. 3/4"
Габаритные размеры* мм	87x63x52
Масса, кг	1,02
2.9»18. Резервуар! воздушные.
Емкость главного резервуара НО л, вспомогательно-
го 12 л. Пр." очистке резервуары продуваются воздухом под
давлением 6 ♦ 7 кГо/ом^ с предварительным обстукиванием.
При осмотре проверяется прочность крепления резервуаров.
-59-
2.IQ. Проверка плотности пневмати-
ческой системы»
Проверка плотности пневмосистемы производится при
давлении 6,0 * 0,5 кГс/ом* и выключенном электрокомп-
ресооре:
а)	при нахождении ручки крана водителя л положении
полного торможения и при открытых дверях|
б)	то же, но при закрытых дверях»
Падение давления не должно превышать 0,3 кГо/ом^
в течение 4-х минут.
-60-
2.IZ, РАБОТА ТОРМОЗОВ
2.II.	Z. Общие сведения.
Трамвайный вагон оборудован четырьмя видами тормозов
Служебным является электрический рекуперативно-реостат -
ный тормоз, работа которого описана в разделе "Электри -
ческие схемы" (см.3.2.2).
Пневматический барабанный тормоз служит для дотормахи-
вания перед остановкой после истощения электрического
при скорости ниже 4 ▼ 6 км/ч. или для замещения в случае
срыва электрического торможения.
При экстренном торможении включаются в работу три вида
тормозов: электрический реостатный, пневматический м элек-
тромагнитный рельсовый. В этом случае электрическое тормо-
жение действует до момента повышения в тормозных цилинд-
рах давления сжатого воздуха определенной величины,после
чего электрическое торможение автоматически отключается и
продолжает действовать пневматический тормоз. Одновремен-
но включается вентиль песочницы и на рельсы подается лесок
Ручной тормоз является стояночным и применяется для
удержания остановленного вагона.
2,П.2. Пневматический барабанный тормоз.
Барабанньй тормоз о наружншн колодками установлен
на.горловине редуктора и состоит из двух колодок, тормоз-
ного барабана и двух рычагов. Шток тормозного цилиндра,
установленного на крыле горловины, соединяется о клином.
Рычаги шарнирно соединены с горловиной и в расторможен-
ной положении упираются в планки.
Колодки шарнирно соединены с рычагами и их установка
регулируется упорными болтами и пружинами.
Зазор между тормозншн накладками и тормознш бара-
баном обеспечивается планками, приваренными к корпусу
горловины, на которых в расторможением положении долж-
ны опираться рычаги с колодками.
~6i~
B случае износа тормозного барабана ила тормозных
накладок зазор будет соответственно больае.
После перебора барабанного тормоза (замена извещен-
ных тормозных накладок и др.} необходимо проверить сле-
дующее:
а)	в расторможенном положении люфт между клином и
роликами не допускается;
б)	длина итока тормозного цилиндра регулируется пу-
тем вывертывания или ввёртывания вилки с клином
с последующей контровкой гайки;
в)	зазор между штоком и нижней кромкой трубы тормоз-
ного цилиндра регулируется подставкой подкладок
под основанием тормозного цилиндра и крышки гор-
ловины. Суммарная толщина прокладок в одном мео-
те не должна превышать 2 мм»
2.II.5. Электромагнитный рельсовый тормоз/рис.27).
Рельсовый тормоз типа TPU-5B предназначен для экстрен-
ного торможения вагона и представляет собой электромаг-
нит, который при возбуждении Катушев притягивается к рельсу.
Рельсовый тормоз 5 подвешен на продольной балке на
пружинах 4 над рельсом о зазором . I& ... 15 ш неаду
подоивой тормоза и головкой рельса.
* В поперечном направлении тормоз фиксируется при помо-
щи двух поводков 3, шарнирно зафиксированных валиками 2
на тормозе и продольной балке.
При включении водителем экстренного торможения рель-
совый тормоз опускается на рельс и прижимается к нему,
создавая тормозное усилие. Тормозное усилие передается
на кронитейн I и далее на продольную балку тележки.
Регулируйте при помощи регулировочной гайки 6» пЬложе-
ние рельсового тормоза по высоте, по мере износа бандажа
и других причинах изменения размера В. Контргайка 7 пре-
пятствует в затянутом положении самопроизвольному отворачи-
ванию регулировочной галки.
Рис. 2? Электромагнитный рельсобый тормоз TPM-JB
I
сь
№
I
-65-
Исправныыи рельсовые тормоза считаются при условии,
что:
а)	они свободно перемещаются на пружинах;
б)	планки на торцах закреплены;
в)	отсутствуют трещины на кронштейнах подвески пружин.
Технические данные.
Напряжение, В..............................50
Наибольшая сила отрыва башмака от рельса, т не менее
4,8
Наибольший ток катушки при кратковременном
действии, А............................. 14,3
Сопротивление катушки вместе с выводом. Ом ие более
3»8
Касса, кг . ............................. 168
2.II.4. Стояночный механический (ручной) тормоз.
Передача ручного тормоза состоит из приводного меха-
низма и тросов с блоками. Применение храпового колеЭ^спн
порится двумя ^собачками", допускает поворот вала, натяги-
вающего трос только в одну сторону, что даёт возможность
несколькими движениями рычага получить нужный ход троса.
Длина тросов должна быть такой, чтобы ори езде на кривых
не было подтормаживания.
Для растормаживания ручного тормоза нажимается педаль
в кабине водителя, выводящая из зацепления полумуфты, что
обеспечивает возвращение тросов под воздействием оттяжных
пружин в исходное положение. Мертвой точкой* тормозной пе-
редачи является второй ролик задней тележки. Ручной тор-
моз действует на все колесные пары вагона.
При эксплуатации ручисго тормоза нужно:
а)	проверить джину первого троса 4 (рчо.28) > jmcrop-
моженном положении между краем первого скользящего
ролика и стенкой поперечной балки рамы кузова;
б)	отсоединить один конец второго троса 3 на передней
телехие;
в)	проверить и отрегулировать длину четвертого троса I
над задней тележкой, слегка подтягивая отсоединенный
конец второго троса;
Рве. 28. Схема регулировки ручного тормоза:
I - четвертый трос; 2 - третий трос; 5 - второй трос;
4	- первый трос; 5 - первый ролик; 6 - балки подвески двигателя;
7	- второй ролик; 8 - армировка на стенке поперечной балки;
9	- третий .ролик; 10 - стяжная муфта; II ~ четвертый ролик.
-65-
г)	проверить и отрегулировать длину третьего тро-
са 2, слегка подтягивая отсоединенный конец
второго троса 3;
д)	отрегулировать длину ипрв соединить свободный
конец второго троса;
е)	окончательно отрегулировать длину тросов с по-
мощью стяжных муфт, чтобы все тросы были слег-
ка протянуты • без заметного смещения горизон- .
тальных рычагов с их крайнего полевения. Стяж-
ные муфты законтрить двумя гайками;
ж)	проверить работу механизма ручного тормоза,
э)	проверить работу педали сцепления ручного тор-
моза;
п) проверить крепление заьхов.
2.II.5. Проверка исправности тормозного оборудования.
Исправным тормозное оборудование считается, при
котором:
-	валики рычажно-тормозной системы зашплинтованы;
-	все шарнирные соединения и тросы смазаны;
-	все гайки затянуты и застопорены;
-	отрегулированы зазоры в тормозном барабане;
-	отсутствует течь из реду^ора (не попадает на тор-
мозную поверхность накладок);
-	длины тросов отрегулированы так, что при проезде
в кривых не наблюдается подтормаживание;
-	привод ручного тормоза работает плавно, без заеда-
ний;
<	- тормозные тяги и рычаги не задевают при работе о
другие части трамвая;
-	рельсовые тормоза свободно перемещаются на пружи-
нах;
-	план:"’ на торцах рельсовых тормозов закреплены;
-	нет трещин на кронштейнах подвески пружин;
-66-
-	износ тормозного оборудования не превышает размеры,
указанные в настоящей инструкции (см. 2.15).
2.12. Выкатка и кантовка тележек.
Тележки по своей конструкции взаимозаменяемы как мес-
тами, так и при кантовке.
3 промежутках между двумя сменными ремонтами, при вы-
полнении ревизионно-предупредительных ремонтов te I после
пробега от 20 до 25 тысяч километров должна производиться
обязательная кантовка тележек вагона.
При кантовке тележек необходимо:
2.I2.I.	Выкатить тележку.
2.12.2.	Переставить кронштейн крепления рукава песочницы
так, чтобы на передней тележке по ходу движения он стоял
на первой колларе с левой стороны, а на задней тележке с
правой стороны.
2.12.3.	Проверить:
а)	коническуифару зубчатых колёс на правильность за-
цепления;
б)	боковой зазор в цилиндрической паре по суммарному
угловому люфту редуктора, который измеряется пово-
ротом тормозного барабана, замеряя до его наружно-
му диаметру;
в)	необходимость регулировки конических подшипников
промежуточного вала.
2.12.4.	При выкатке тележки из-под вагона необходимо стсое^
динить следующее:
а)	шкворень;
б)	воздушный патрубок двигателей;
в)	тросы ручного тормоза от рычагов;
г)	провода от клемм мотороотводной коробтф;
д)	рукав песочниц»;
е)	гибкие шланги тормозных цилиндров;
s)	провод заземления кузова.
После этого необходимо поддомкратить кузов и выкатить
телехху.
-67-
2,13.	Величины межремонтных пробегов и периодич-
ность профилактических осмотров и ремонтов.
Т а б л и ц а 3
К Ж о см от-» Наименование ос-	Сроки осмотров и величи-
ров и ре- ютров и ремов -	ны пробегов между ре-
монтов. ' тов.	монтами.
Е.О. . Ежедневное обслу-
живание.
0. Контрольно профи-
лактический осмотр
I.	. Ревизионно-преду-
предительный ремонт
2.	Малый ремонт;
3.	Средний ремонт
4*	Больной ремонт
5.	Капитальный ремонт
Ежесуточно в ночное
время.
Два раза в неделе, с
последовательными пе-
риодами на 5-и и 4-е
сутки.в дневное время»
Один раз в 14-21 день.
После 70000 км от на-
чала эксплуатации или
предыдущего ремонта,
аналогичного или более
высокой категории. •
После пробега 140000 км
от начала эксплуатации
или предыдущего ремонта,
аналогичного или более
высокой категории.
После пробега 210000 хм
от начала эксплуатаций*
или предыдущего большого
или капитального' рёйонта
После пробега ЭДОООО км
от начала эксплуатации
или предыдущего капиталь-
ного ремонта.
-68-
При рецепте трамвайных вагонов руководствоваться
"Приказом по Управлению городского электрического транс-
порта Министерства коммунального хозяйства РСФСР* № 23.
Категорически запрещается:
Выпуск на линию вагона, если:
а)разрувены резиновые амортизаторы;
б)	трещина в балке подвески;
в)	ослаблена посадка ступицы на ось;
г)	давление в главном резервуаре ниже 4 кгз/см2;
д)	неисправен или неправильно отрегулирован регулятор
давления;
е)	неисправен, неправильно отрегулирован или не заплом-
бирован предохранительный клапан;
ж)	неисправны манометры;
з}	неисправен кран водителя;
и)	не работает электрокомпрессор;
к)не затянуты болты электрокомпрессора и его подвески
или у последних отсутствуют иплияты;
л) электрокомпрессор работает с перегревом и имеет стук
в картере;
м) не работает привод дверей;
н) песочницы неисправны, отсутствует в них песок, а так-
же если в них насыпан грязный или мокрый песок;
о) неисправны стеклоочистители.
2.14» ВОЗиОЮШК НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО
ОБОРУДОВАНИЯ	Таблица 4
Возможные пенса- правнося.	„ Мвто* Причина устранения
	
I „ ..			2 . ..	J—	2	
I.	Центральное подме-
нивание:
а)	малом или треннна
в витке пружины.	Заменить пружину
б)	увеличение просад Старение пружм г Заменить пружины
п пружины- оста- резиновых элемеи-’ и резни.элементы
точная деформация тов.
2» Колесная пара: Р’^осиая сальник	сальник,
а)	течь масла черва РНоп на поверх * yywx /
резиновым сальник кости фланца или
ведунего вала* забоины. ✓
Не проходит воедух Вычистить отьаро-
через сапун. яе.
Отверстие в веду* Установить стакан
ней стакане нахе- так, чтобы отверо-
дится не в нажмем тне было располо-
полояемми. веко в нижнем по-
ложении.
б)	глухо! дребеэ- Ослабление посад- Заменить дном или
наци! звук при ни баидаха на лида бандах;
оботукхваип мо-
лотком бандажа*
в)	образование ра- Нанос бандажа* Переточить бандажж
новин и наплы-
вов на коверг-
костя каталин
колеса выне 5мм
г)	ослабление бои-	Подтянуть rain.
тоВ'Крепяцих
горловину*
-70-
— — — — — — 4 — — — — — — — — —	-
x___i____г..  1...
чествеввоХ термжчее- ввхв
ко! обработжв при
мзготовлевим.
д)	образование тре- Результат ведоброжа- Замеинтьводкш-
нжн на поверх-
ности катания
роликов к нарм-
ков > подлинни-
ках.
е)	мелуменже метал- Прохождение тока	См.выне "Прахом-
ла на поверхноо- через подпшнижн	донне тока через
ти катания роли-	бужооиые нодиии-
ков н нарнков 	ники",
на беговых до-
рожках внутрен-
них или наруж -
вых колец подии'
д) трецнва нлжнэ- Неправильная уста- Заменить,
лом наружного новка.
кольца подпип-
ннка.
в) ослаблениеГбол-
тов подре змеи-
ного колеса.*
подтямуть гайки.
и) прохождение тока Ханое цеток.Оолаб- Заменить детж^
через буксовые ление болта* оое- Подтянуть гаМкн
подлинника диияюнвго провод
заземления о кор-
цуссм цвткодерхаг*
теля.
к) заклиннванма ко- Неисправность с|о- Замешть мдадд
лесной дары. ричесжях нодннннм- нжжк.
жов.Осутстмцо зе- Заменить «Один
зоря между aMhHparww твое хеиьц» ж
жж жольцед ив еек крякду.
-74-
17 ~ 7.77 l.2,7,7 .7£7.7 Z 7Г77 7 jl ~ 7 7
в аршхой офорачоо- Зшеввть закхн-
жого по дишопа.	вжваве диш.
Отсутотже 0MS8KB.
3. Редуктор;
а) образовав»
тречжв, взвой
зубьев веоте^г
рев
б) осхабвонже по-
садвн водопой
жоввпоожой вео-
мрвв ва кроне-
жпечвомвам
в) ЖХОЖ 'ЯВ.РТРМ
жоввчеввжх, вп-
раво вах подвжп-
вжков гордовж-
вм в сфегрвчро-
жвх водввввв
жсв, ва поте?
рыв уотавеяокь*
ва ось#
Запевать востер-
ж.
Запевать пропоху-
точвмй ма в уот-
равать осаабво-'
ЕМ.
Запевать, пред- Л
вараюВДО уст-
ранвв дрвчвжу
вюода вз огров
воддввжвов».
-72-
I В В
2.15.	ДРВДЕЙЬНЫЕ НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗ НОСОВ.
ДОПУСКАЕМЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ
2.15.1.	Колесная лара.
а)	Явное бандажей допускается до толцины 25 мм.
б)	Наибольмая разница в диаметрах бандаже! по фу-
гу катания:
-	одной колесной лары до 2 ж;
-	двух колесных пар тележки до 5 юц
- двух колесных пар разных тележек - 5 мм.
в)	Биение бандажа колеса:
» - радиальное по кругу катания бандажа o9S
- аксиальное по торцу бандажа	I
г)	Максимальный прокат бандажей колесных пар 5
д) Ползун (выбоины) на поверхности катания
бандажей	0.5 мм
е)	Отклонение между внутренними поверхнос-
тями бандажей от размера 1474 х 2 мм.
ж)	Толцина реборды должна быть не менее 8 мм
на высоте И мм от зернины.
а)	Разность диагоналей тележек не более 8 им.
2.15.2.	Редуктор.
а)	Максимальный износ зубьев цилиндрических колес
и шестерни по начальной окружности w должен
презшать 0.8 мм на сторону.
б)	Максимальный износ зубьев конической передачи к*
должен превыиать 0,9 мм на сторону или сужарме
не более 1,8 мм.
в)	Радиальный зазор в конической передача долази
быть не более 1,9 мм.
г)	Максимальная осевая игра (люфт)ведуиеге вала
-	мм.
д)	Натяг конических раповедпклшхав ирсмежут®*"
кого валика от 0,4 до 0,5 кго.вы.
-73-
2.15.3.	Центральное подвеивание.
а)	Износ резиновых буферов не должен превыиать 20 мм.
б) Суммарный зазор между направляющей втулкой в ниж-
ней частя пятника и втулкой нкворневой балки не
более 3 мм.
в)	Толщина конического вкладына пятника должна быть
не менее 5 мм.
г)	Расстояние от чашки шкворневой балки тележки до
рамы вагона должно быть не менее 8 мм.
д)	Твердость резиновых конических колец должна быть
от 64 до 68 единиц по ТЫ-2.
э е) Комплекты колец подбираются о одинаковой средней
твердостью. Средняя твердость резины определяется
как среднее: арифметическое из 7 итук. разность .
средней твердости комплектов резиновых колец на
одной тележке не должна превыиать 2 единицы по
TU-2.
х)	Пружины подбираются в комплекты согласно стр.30.
На одну тележку необходимо ставить пружины одной
группы.
2.15.4.	Карданный вал..
а) Величина дисбаланса не более 75 кг/см.
v6) Вилки промежуточного вала, кардана должна лежать
в одной плоскости, допускается угловое смещение
осей под обоймы, подиипникрв не .более 5°. .
в)	Игольчатые подшипники-должны^ быть скомплектованы
с точностью до 0,005 по диаметру и по длине до
0,2 мм.
г)	Зазор в шлицевом соединении до 1,0 ни.
д)	Сушарный радиальный зазор вдоль крестовины до .
0,5 мм.	°
•) Радиальный зазор в игольчатых подшипниках, ощути**
мый при покачивании,до 0^6 ин.
’74-
ж) К установке не допускаются:
-	крестовины и обоймы, имеющие следы от иголок
на беговых дорожках;
*	> обоймы, имеющие следы от торцов иголок;
-	крышки подшипников, имеющие выработку от
обоймы,
2,15.5* Рельсовый тормоз.
а)	Расстояние от головки рельса до поверхности тормо-
жения башмака в пределах от 8 до 12 мм,
б)	Максимальный суммарный зазор между упором на бал-
ке и кронштейном вдоль пути не более 2 ш.
2,15,6* Барабанный тормоз.
а)	Минимально допустимый наружный диаметр изношенно-
го тормозного барабана 244 мм,
б)	Статический дисбаланс не более 0,15 кГс.м.
в)	Тормозные накладки должны заменяться новыми пос-
ле износа их до металла колодок*
г)	Допускается максимальный зазор в шарнирных соеди-
нениях тормозного привода до 1,0 мм.
д)	Выход штока тормозного цилиндра До полного затор-
можен ия допускается от 10 до 40 ш (при наимень-
шей толщине тормозных накладок - I мм)
е)	Зазор между штоком и нижней кромкой трубы тор -
мбзного цилиндра от 0,5 до 1,5 мм,
2,16.7, Ручной тормоз.
Регулировка производится в расторможенном положении,
а) Зазор между краем первого скользящего ролик* и стен-
кой поперечной балки рамы кузова должен быть от 5 до
10 мм*
б) Зазор между краем третьего скользящего ролика и дере-
вянной армировкой поперечной балки должен быть от 5
до 10 мм.
-75—
в) Зазор между краем второго скользящего ролика и
деревянно* армнровко* поперечно* балки рамы дол-
жен быть от 150 до 180 мм.
-76-
3.	ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕИЫ.
— ““
3.1.	Общие сведения
Электрическая схема вагона PB3-6U2 состоят ин следу-
ющих цене!: силовой, управления ж вспомогательной. Сило-
вая цепь ж часть вспомогательной цепи (освещение салона,
марирутного указателя и номерного знака, дополнительное
отопление салона, отопление кабины, стеклообогревателж
кабины водителя, двигатели вентилятора и компрессора) пи-
таются от контактной сети напряхением 550 В. Цепи управле-
ния и часть вспомогательной цепи (аварийное и вспомога-
тельное освещений, световая сигнализация, электропневма-
тическже вентили управления дверьми, рельсовые электро-
магнитные тормоза и т.д.) питаются от аккумуляторной ба-
тареи напряжением 50 В. Электрическая схема обеспечи-
вает работу одиночным вагонок ж по системе многих единиц.
На вагоне установлено четыре тяговых двигателя сме,-
ванного возбуждения, которые постоянно соединены в две
параллельные цепи по два двигателя последовательно. Сис-
тема управления вагона-косвенная, автоматическая, о груп-
повым контроллером на 25 позиций за дм оборота вала кон-
троллера для коммутации пусковые шунтовых резисторов
тяговых двигателей. Управление вагоном осуществляется
при помощи контроллера, который имеет девять позиций:
нулевую (0), маневровую (XI), три ходовых (12, ХЗ, Х4),
три тормозных (TI, Т2, ТЗ) и позицию вкстреиного тормо-
жения (ТР). Пуск ж торможение вагона могут быть осуществ-
лены о равличными ускорениями ж замедлениями на рабочих
позициях контроллера водителя: Х2, ХЗ» Х4Л П, Т2, ТЗ.
Пуск вагона осуществляется постепенным выведением пуои
новых резисторов при максимальном щунтовом возбуждения
(13 пусковыхреостатных ступеней), а после выведения пус-
ковых резисторов ослаблением ноля за счет введения
В цепь параллельной обмотки возбуждения тя-
говых двигателей 12 пусковых ступеней ослабления поля?.
-77—
Схема предусматригает возможность ре купера-
т и в н о г о торможения прл работе
одиночным вагоном, которое наступает
при переводе рукоятки контроллера водителя с высшей
ходовой позиции на низшую. Рекуперативное торможение
может быть применено для снижения скорости движения до
20 км/ч. и торможения на уклонах.
Служебным торможением трамвайного по-
езда является реостатное при смешанном
возбуждении тяговых двигателей и встречно включенных
обмотках возбуждения. Реостатное торможение автоматичес-
ки замечается пневматическим (при его истощении) от
скорости 5 км/ч. до остановки. Экстренное торможение
осуществляется совместным действием электрического, пнев-
матического и рельсового тормозов. (При работе по систе-
ме многих единиц пневматическое торможение на втором
вагоне отсутствует).
Принципиальную электрическую схему трамвайного ва-
гона 17.70.00.005 Сх см.' в приложении к данному "Руко-
водству по эксплуатации”. Схема изображена при отсутст-
вии напряжения и нулевом положении всех аппаратов.
3.2.	Силовая цепь.
3 силовую цепь входят: изговые двигатели, аппарату-
ра коммутации, аппараты регулировки режима работы и за-
щиты тяговых цепей (токоприемник Т, радиореактор РР,
разрядник JB, автоматический выключатель АВ, контак-
торы IKI, 1К2, JP, II, Т2,Ш, TPI, ТР2, групповой
реостатный контроллер РК1,..РК8, Е1...Ш8, тяговые
двигатели MI...М4 , реверсор В-Н, переключатель ОМ,
резисторы пускотормозные PI... PI2 и. пунтг.ъые
РЗО... Р42, реле РУТ, РРТ, РВ, РБ, РП2 ...	в ...
3.2.1.	Пуск и разгон.
Пуск осуществляется включением контроллера водителя
на одну из ходовых позиций. Замыкаются контактора ЛК1,.
ЛК2, TPI, ТР2, ‘ при этом
реверсор должен быть на одном из ходовых положений ж груп-
повой контроллер на позиции I.
Контакторами ЛК1, ЛК2 включается цепь якорей тяговых
двигателей с введенными пусковыми резисторами P2-PII.
Контакторным элементом Ш6 группового контроллера включены
шунтовые обмотки тяговых двигателей с введенными шунтовыми
резисторами P3O-P38.
Для обеспечения плавного перехода на разгон или
торможение после выбега предусмотрена реле выбега РВ. Оно
управляет контактором ffl, который обеспечивает пуск на мак-
симальном или ослабленном возбуждении тяговых двигателей в
зависимости от скорости выбега.
Таким образом, пуск и разгон после остановки или при
малой скорости происходит при максимальном шунтовом воз-
буждении. Одновременно начинает движение групповой конт-
роллер. Контакторными элементами группового контроллера
от PKJ до РК8, замыкающимися в соответствии с таблицей
замыкания контакторов, производится постепенное выведение
пусковых, резисторов а. Так на позиции 2 замыкается эле-
мент PKI, выводящий секцию РЗ-Р5, на позиции 3 замыкает-
ся элемент РК2, выводящий секцию Р5-Р6 и тп. На пози-
ции 7 при замкнутых контакторных элементах РК5 и РК7 в цен.
пн остается одна секция Р10-РП. При последующем движе-
нии группового контроллера на позиции 8 контакторным эле-
ментам РК8 параллельно секции PIO-PII включается группа
резисторов от PI до Р9, что приводит к уменьшению об-
щего сопротивления цепи. Дальнейшее движение группового
контроллера приводит к замыканию контакторных элементов
от РК2 до РК6 в соответствии с таблицей замыкания кон-
такторов. Таким образом, в процессе пуска секции резисто-'
poB.ipj -рю используется дважды, что даёт возможаость
при восьми контакторных элементах получить 12 реостат-
ных позиций.
-79-
При переходе группового контроллера на позицию 13
включается.контактор Р и выключается контактор Ш. Груп-
повой контроллер начинает движение в обратном направле-
нии, что приводит к ослаблению шунтового возбуждения
тяговых двигателей, благодаря постепенному введению
резисторов контакторными элементами от Ш1 до Ш8, замы-
кающимися в соответствии с таблицей замыкания контакто-
ров.
Положение рукоятки контроллера водителя (КВ) опре-
деляет конечную позицию, до которой дохрдит групповой
контроллер.
Позиция XI является маневровой. Групповой контрол-
лер остается на I позиции: пусковые резисторы пол-
ностью включены.
Позиция Х2 является низшей ходовой позицией. Движе-
ние группового контроллера прекращается на позиции 13:
пусковые резисторы выведены при полном шунтовом
возбуждении.
Позиция ХЗ является средней ходовой позицией. Движе-
ние группового контроллера прекращается на 17 пусковой
позиции ( 9 поз* РК): пусковые резисторы выведены,
ослабленное шунтовое возбуждение.
Позиция Х4 является высшей ходовой позицией. Движе-
ние группового контроллера прекращается на 25 пусковой .
позиции (I позиция РК): пусковые резисторы выведе-
ны, максимально ослабленное шунтовое возбуждение.,
Движение группового контроллера контролирует реле
у^рения я торможения (РУТ). Разгон вагона на каждой
позиции контроллера водителя (от XI до Х4) проходит при
постояшЛ»пзп5Чбнии тока тяговых двигателей и,соответст-
венно, с постоянным ускорением. Тяговое усилие и устано-
вившаяся скорость вагона регулируется выбором необхо-
димой ходовой позиции от XI до Х4. Переключение с i^ia-
ой позиции на высшую приводит к повыме-^й скорости ва-
гона и,наоборот, переключение с высшей ни низшую при-
водит к снижению скорости, которое происходит в резуль-
тате рекуперативного торможения при работе трамвая в
одиночку.
~3Q-
Если скорость при выбеге меньше скорости, на кото-
рой наступает рекуперативный режим при максимальном
шунтовом возбуждении, пуск и разгон после выбега про-
исходит также, как и в случае пуска с остановки. Если
же скорость выбега больше скорости, на которой насту-
пает рекуперативное торможение (при работе одиночным
вагоном) включаются только контакторы ЛК1, ЛК2, IPX,
ТР2. Контактор Ш не включается, потому что ток в цеди
якорей тяговых двигателей меньше величины, при которой
реле выбега РВ может сработать и, следовательно, при
движении группового контроллера, одновременно с выведе-
нием пусковых резисторов ;, будет иметь место выведе-
ния шунтовых резисторов _ контакторными элементами от
DII до Е8, т.е. постепенное увеличение шунтового возбуж-
дения. По мере продвижения группового контроллера на-
пряжение на зажимах тяговых двигателей постепенно- уве-
личивается, приближаясь к величине напряжения в контакт-
ной сети, когда разность напряжений в контактной сети и
на зажимах тяговых двигателей уменьшается до определен-
ной величины (от 30 до 50 В), отключается реле баланса
(РБ), в результате чего отключается контроллер РК, вы-
водящий пусковые резисторы •* После замыкания контактор
pa Р дальнейшее движение группового контроллера зависит
от положения рукоятки контроллера водителя.
При установке рукоятки КВ на позицию Х2 'групповой
контроллер, продолжает движение в прежнем направлении
до позиции 13, т.е. усиливается шунтовое возбуждение и
наступает рекуперативное торможение до скорости вагона^
соответствующей низшей ходовой позиции Х2. При установке
рукоятки КВ на позицию ХЗ групповой контроллер продол-
жает движение до позиции 17 и,в зависимости от скорости
вагона в это время, будет иметь место или тяговый или
тормозной режимы. При установке рукоятки КВ на позицию
14 групповой контроллер меняет направление движения и
вращается в направлении позиции I, ослабляя иунтовое
возбуждение тяговых двигателей, следовательно, происхо-
дит дальнейшхй разгон вагона.
Таким образом, при' включении схемы после выбега ав-
томатически достигается выход на ходовую характеристи-
ку, соответственно положению рукоятки контроллера води-
теля. До момента-включения контактора.Р групповой конт-
роллер вращается .с максимальной скоростью. Благодаря
этому достигнуто минимальное время приведения силовой
схемы в рабочее состояние для обеспечения после выбега,
в зависимости от положения рукоятки контроллера водите-
ля, дальнейшего разгона или.торможения вагона.
Всё сказанное относится к работе одиночным вагоном.'
При работе по системе многих единиц, если рукоятка
контроллера водителя установлена на позиции Х2, реостат-
ный контроллер успевает пройти несколько позиций реоо -
татного пуска до срабатывания реле РБ и, следовательно,
контактора Р, а затем остановится. Следовательно, усиле-
ния поля тяговых двигателей не произойдёт и рекуператив-
ное торможение не наступит.
Если рукоятка контроллера водителя установлена на
позиции ХЗ, то возможны два случая: реостатный контрол-
лер будет вращаться назадJ если РБ отпало на 10...13 по-
зиции РК; реостатный контроллер остановится, соли РБ от*
пало на позициях 1...9РК.
Если рукоятка контроллера установлена на поз. Х4
в любом случае, реостатный контроллер будет вращаться
до поз. 25; происходит ослабление шунтового возбуждения
тяговых двигателей, то есть дальнейший разгон вагона.
Движение реостатного контроллера происходит под конт-
ролем реле ускорения и торможения РУТ.
Если рукоятку контроллера при работе одиночным ваго-
ном перевести с поз. Х4 или ХЗ на позицию XI, контактор
Р остаётся включенным, а реостатный контроллер, враца- е
ясь, выводит резисторы Р30...Р38 в цепи обмоток возбуж-
дения, что приводит к усилению возбуждения. При скорос-
ти выше 20... 22 км/ч и при максимальном возбужде-
нии напряжение на тяговых двигателях увеличивается и дви-
гатели переходят в рекуперативный режим, что.вызовет сни-
жение скорости. По мере снижения скорости рекуперативный
режим автоматически переходит в тяговый.
-82-
При работе, двумя вагонами перевод рукоятки контрол-
лера водителя с высшей на низшую позицию не вызовет ре-
куперативного торможения, т.к.реостатный контроллер не
будет вращаться и, следовательно, не будет усиления
возбуждения тяговых двигателей. Торможение/ реостатное/
производится переводом рукоятки контроллера на тормозные
позиции.
3.2.2.	Реостатное торможение.
Реостатное служебное торможение, жаж при работе трам-
вая цдиночнш вагоном, так м по сметена многих единиц,про-
текает одинаково.
Реостатное торможение осуцеотвляется замыканием контак-
торов II, В. Возбуждаются иунтовые обмотп тяговых двига-
телей, а якоря, соединенные последовательно-параллельно,
замыкаются на резисторы PII-PI2. Сериесные и нунтовые
обмотки возбуждения тяговых двигателей действуют встречно
и,следовательно, двигатели работают в генераторной режиме
со вотречно-рмеианным возбуждением.
Тормозное усилие, созданное тяговыми двигателями при
постоянной величине сопротивления PII-PI2 на различных
скоростях врацевня, меняется незначительно, поэтому при що-
бой скорости включение контакторов TI, В вызывает достаточ-
но эффективное начальное торможение. Наступление тормо-
жения обусловлено только собствениж временем контак-
торов (отключается IKI, включаются TI, В).
Регулировка тормозного эффекта производится путем из-
менения иунтового возбуждения двигателей выведением
резисторов jP3&-P4I и P4I-P42 прн помонл контакторов TPI
И ТР2.
При установке рукоятки КВ на позицию II включаются TI «
и В. В цепи нуитовых обмоток возбуждения включены рези- ;
сторы~ (Р4О-Р42 и тормозное усилие имеет минимальную ве-
личину.
При установке рукоятки КВ на позицию Т2, кроме комтаю-
торов II и Б, включается ТР2: ла цепи нуитовых обмоток вы-
водится резистор'	P4I, увеличивается но сравне-
нию о пошцдей TI луятовое возбуждении л«ооотетотвемо*
-<83-
При установке рукоятки кв на позицию ТЗ, кроме контаю-
торов П, В, ТР2, включается TPI, выводится резистор
P4I-P42 и, соответственно, происходит дальиейнее увеличе-
ние тормозного усилия.
На позициях КВ Т2 и ТЗ после возвращения группового
контроллера на позицию I и включенном контакторе ТР2вклю-
чается контактор Т2, подключающийпараллельно резистору
PII -PI2 группу резисторов P2-PII.
Так как сопротивление Р2-РП на позицив I группового
контроллера велико по уравнению о сопротивлением PII- PI2,
включение контактора Т2 меняет ремш торможения в незначи-
тельно! степени, но впоследствии групповой контроллер
начинает движение, умвньиая величину сопротивления Р2-РП
в с увеличением тока в якорных обмотках «валко увеличива-
ется тормозное усилие*	,
_	лрвислоаи/п
Движение группового коитроллера/пцд контролем реле
РУТ, регулировка которого меняется на каждой тормозной
позиции (Т2 или ТЗ) цугом изменения тока в регулировоч-
ном катужке П.
Ори экстренном торможении (позиция ТР коитроллнра
водителя ) схема работает аналогично реостатному тормаивм^
кию н« позиции тз.
Для усиления тормозного эффекта дсшолнитепшо вклю- ..
чается рельсовый тормоз#
3.2.3^	Работа при отключенных джгателнх/аваризный режим/
При неисправности одного из тяговых двигатемей схе-
мой предусмотрена возможность работы на двух двигателях#
Выведение из схемы двигателя производится отключателем
тяговых двигателей СМ, который имеет три пможеияя4
а) включены все двигатели; замыкается пойду собой
следующие контакту ОМ: 01-03; 02-04; 08-010;
010-012; 06-07; оэ-оп;
б)	включены дшгатели I в 3; замыкаются между собой
следуюцие контакты ОМI 01-03; 08-010.; 07-09;
в)	включены двигатели 2 14; замыкаются между собой
следующие контакты СМ: 02-04; 08-06; 09-011»
-8Ь-
Прш отключении любой пары тяговых двмгателсй прерыва-
ется цепь соответствующих якорей, а шунтовые обмотки за-
мещаются резистором P4I- Р42 (размыкаются контакты
010 -012 отключателя ОМ).
Разгон  движение вагона о отключении» двигателями
допускается топко на маневровой в первой ходовой пози-
циях (XI в 12), потому что сериесная катувка реле РУТ
при отключенных двигателях обтекается током одной груп-
пы двигателей последовательноt ток отпадания реле, от-
несенный к одной группе двигателей, удваивается.
Отклмчатш тяговых двигателей переключается ревер-
сивной рукояткой контроллера водителя, что устраняет воэ-
монность его переключения под током.
3.3.	Цепи управления.
Цеди управления выполнены на напряжение 50 В. Пита-
ние цепей осуществляется от аккумуляторной батареи, ко-
торая постепенно подваряхается черев цепи иуитовых обмен
тон тяговых двигателей, двигателей вентилятора и компрес-
сора, цепи освенеиия. Управление осуществляется миогопо-
зициоииш контроллером. Напряжение на контроллер подает-
ся череа выключатель управления ВУ • Аккумуляторная ба-
тарея зажимом плавким предохранителем < _ Щ5 • цепи
управления -П9	.	*
3;3.1. Контроль заряда батареи.
-	Система контроля заряда батареи позволяет поддерживать
напряжение на батарее в пределах ч8...э8В. При1 повышении
напряжения на батарее выше 58В/вследствив её перезаряда/
срабатывает реле РЗ; его контакт I9K-I9M включает контактор
КР, который своим контактом I9K-ISB подключает параллельно
батарее балластное сопротивление I9B-0. Одновременно контак-
том КР I9P-0 в цепь катушки РЗ вводится добавочное сопро-
тивление для повышения коэффициента возврата реле.
При уменьшении напряжения ниже 48В реле РЗ отпадает,
отключая контактор КР и, следовательно, балластное сопро-
тивление. Ток заряда увеличивается^
Добавочное сопротивление в цепи реле РЗ шунтируется .Это
обеспечивает включение реле при напряжении на батарее выше 58В.
-85-
3.3.2»	Устройство безопасности.
Устройство безопасности обеспечивает автоматичесное
выключение цепи к затормаживания вагона или трамвайного
поезда при несчастном случае с водителем. Дли этого и
схему введены контакты ПБ (25-44А), которые замыкаются
при нажатии педали. Во время движения вагона педаль бе-
зопасности должна быть постоянно нажата.
При отпуске педали отключаются линейные контакторы
ЛК1, ЛК2 и катушка вентиля ВТ теряет питание, что приво-
дит к снятию тяги и торможению вагона (поезда) пдевма-
< тическим барабанным тормозом.
3.3.3.	Пуок и разгон.
При работе двумя вагонами переключатель работы
трамвая ПРТ должен находиться в положении 2 >при ра-
боте одиночным вагоном - в положении I .
При установке реверсивной рукоятки контроллера
водителя в одно из ходовых положений "Вперёд” или
"Назад”* а главной рукоятки в нулевое или любое
ходовое положение от провода 19 Б через контакт реле
времени РВВ (19Б - I9C) подаётся питание на провода .
14 или 15 и реверсор поворачивается в необходимое по-
ложение при обесточенной силовой цепи.
При возбуждении одной из катушек злектропиевматн-
чеокого вентиля реверсор поворачивается в необходимое
положение* замыкается один из блок-контактов 14 i I4A
или 15 - I4A и при нажатой педали безопасности ПБ
(I4A - 25) получает питание провод 25.
Линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и катушка электро-
~пневматического вентиля ВТ получают питание по цепи:
провод 14 (или 15)* блок-контакт реверсора "Вперёд” °
е (или "Назад")* провод I4A* контакт педали безопаснос-
ти ПБ» провод 25» катушка вентиля ВТ и контакт конт-
роллера водителя.
-86-
Для контроля положения реверсора при работе дву-
мя вагонами служит реле хода РХ.
В случае нарушения цепи питания катушек вентиля
реверсора на втором вагоне реле РХ не включается и
своим контактом (2Х - 2П) не разрешает включение кон-
тактора ЛК1» что исключает работу трамвайного поезда
при разном положении реверсоров*
На ходовых положениях контроллера водителя от
провода 25 черен контакт контроллера подаётся напряже-
ние на провод 2 и при наличии напряжения в контактном
проводе (замкнут контакт реле ПРН 2Д-2А), первой пози-
ции реостатного контроллера (замкнут блок-контакт PKI
2А - 2Б), включенном реле РБ (замкнут контакт 2Б - 2В)
отключенном контакторе II (замкнут блок-контакт 2В-2К),
включенном реле РАТ (замкнут контакт 2К - 2Х при работе
одиночным вагоном или контакт ПРТ при работе двумя ва-
гонами) > включенном реле хода РХ (замкнут контакт
2Х - 2П) и отключенном реле РП (замкнут контакт 2П-2С)
включается контактор ЛК1.
После включения контактора ЛК1 замыкается его
блок-контакт 2А - 2В« который шунтирует контакты PKI
и РБ, обеспечивая дальнейшее питание катушкй ЛК1 вне
зависимости от положения реостатного контроллера и
реле РБ. Блок - контактом ЛК1 (19Б-2Т) включается
контактор ЛК2, а по проводам 3 и 4 долучают питание
контакторы TPI и ТР2.
Реле выбега РВ включено через потенциометр по
дифференциальной схеме между контактной сетью и тяго-
выми двигателями. При пуске с остановки или после выбе-
га на низкой скорости разница напряжений между контакт-
ным проводом и тяговыми двигателями большая, реле сра-
батывает н через его контакт ЭГ - ю включается кон-
тактор Ш, шунтирующий резисторы в цепи шунтовых обмо-
ток возбуждения• Своим контактом 9Г - 10 контактор Ш
ставится на самоподхват.
-87-
На позиции XI контроллера водителя провод I не
получает питания* Якорь СМ реостатного контроллера не
вращается и движение вагона осуществляется при пол -
ностью введенных пусковых резисторах и полном поле*
Эта позиция является маневровой^
Автоматический пуск происходит при установке ру-
коятки контроллера на позицйи Х2ДЗ или Х4» на которых
о по проводу I через контакт РУМ (I-1Д)» блок-контакт ЛК2
(1Д-1А)» резистор IA - 1Г, блок-контакт контактора Р
(1Г-1С), контакт РУТ (IC - 1Б), контакт стоп-реле СР
(1Б - IB) получает питание якорь сервомотора силового
контроллера»
На позиции Х2 реостатный контроллер вращается до
13-й позиции* так как от провода 2Д через блок-контакт
контактора Р (2Д-6В) получает питание обмотка возбуж-
дения сервомотора "Вперед"• На 13-й позиции через PKI3
(2В-2Д) включается контактор Р, который своим блок-кон-
тактом 2Д - 2И включает промежуточное реле ПР1. Реле
ПР! контактом 2А - 9Г отключает контактор Ш. Контактор о
Р шунтирует пусковые резисторы.
° На позиции ХЗ реостатный контроллер изменит
направление вращения* т.к. от провода 6 через блок-
- контакт PKIO-I3 ( в цепи проводов 6 и 7 ) и кон-
такт реле ПР1 ( 7 - 7Б ) получит питание обмотка
-6&~
возбуждения сервомотора " Назад ”. На IO-й позиции ре-
остатный контроллер остановится»
На позиции Х4 - реостатный контроллер продолжает
вращение "Назад” - обмотка возбуждения "Назад" сервомо-
тора получает питание от провода 7. через контакт реле
ПР1 (7 - 7Б); при этом реостатный контроллер дойдёт до
1-й позиции и остановится»
Если пуск после выбега происходит на большой ско-
рости» разница напряжений между контактным проводом и
двигателями мала* реле РВ не срабатывает) следовательно»
контакт реле РВ (9Г-10) разомкнут и контактор Ш не вклю-
чается ж пуск происходит при ослабленном возбуждении.
При установке рукоятки контроллера на одну иэ хо-
довых позиций Х2, ХЗ или Х4 начнёт вращаться реостатный
контроллер» который одновременно с выведением ступеней
пусковых реамоторов будет выводить и резисторы в цеди
нуитовых обмоток» т.н. будет происходить усиление поля
двигателей.
Якорь серводвигателя РК получает питание по прово-
ду I по цепи» описанной выше.
Обмотка возбуждения серводвигателя "Вцеред" пи-
тается по проводу 2А через блок-контакт Р (2Д-6В)
В процессе увеличения тока возбуждения увеличи-
вается и напряжение на тяговых двигателях.
Когда напряжение на двигателях достигнет величины»
меньшей напряжения контактной сети на величину напряже- с
ния уставки реле баланса РБ» последнее отпадёт, и
своим контактом 2Г - 2Е замкнёт цепь питания катушки
контактора В по цепи : контакт реле ПРИ (2Д-2А),блок-
-контакт ЛК1 (2А-2В), контакт кнопки КС (2В-2Е), кон-
такт РБ (2Е-2Г) и блок-контакт Ш (2Г-2Ж). После вклю-
чения контактора Р дальнейшее вращение силового конт-
роллера и режим ведения трамвая определяются положе-
нием рукоятки контроллера водителя и количеством рабо-
тающих вагонов.
-89-
При работе одиночный вагоном контакт ПРТ (2Л-6В)
замкнут. В случае установки контроллера на позицию Х2
после включения контактора Р разомкнётся его блок-кон-
такт 2Д - 6в и замкнётся 2Д »- 2И. Через контакт конт-
роллера водителя по проводу 2Л получает питание обмотка
"Вперёд" и реостатный контроллер будет продолжать вра-
щение* усиливая поле тяговых двигателей*.
В этом случае будет происходить рекуперативный ре-
жим* который по мере снижения скорости вагона автомати-
чески перейдёт в тяговый режим (если вагон движется не
k под уклон)•
Если хе рукоятка контроллера установлена в положе-
ние ХЗ и реле баланса РБ отпало на позициях I ••• 9*
реостатный контроллер будет продолжать вращение по-преж-
нему* т.к. по проводу 6 через блок-контакт Р (2Д-2И),
кулачковый элемент и блок-контакт PKI-9 ( 6 - 2Л ) бу-
дет получать питание обмотка возбуждения "Вперёд ",т.е.
поле тяговых двигателей будет усиливаться* что ведёт к
рекуперативному торможению. Если же реле баланса отпа-
дёт на позициях 9...I3* то по проводу 6 через блок-
-контакт РК IO-I3 (в цепи проводов ь - 7) получит пита- •
ние обмотка "Назад" * реостатный контроллер изменит
направление вращения и дойдёт до позиции 10* т. е.
поле тяговых двигателей будет ослаблено* что ведёт ж
дальнейшему разгону.
При работе двумя вагонами контакт переключателя
ПРТ в цепи проводов 2Л - 6В разомкнут.
В случае установки рукоятки контроллера в поло-
жение Х2 после выведения пусковых резисторов и вклю-
чения контроллера Р реостатный контроллер остановится* . <=
т.к. по проводу 2А катушка "Вперёд" сервопривода не с
с будет получать питания (контакт ПРТ разомкнут).
-90-
Если же рукоятка контроллера установлена в по-
ложение ХЗ и реле РБ отпало на позициях РК I...9,
то реостатный контроллер остановится* т.к. цепь пи-
тания обмотки "Вперёд” сервомотора через блок-кон-
такты PKI-9 прервана разомкнутым контактом П Р Т
(2Л - 6В).
Если же реле баланса отпадёт на позициях РК
13 ... 9, то по проводу 6 через блок-контакты PKIO-I3
(в цепи проводов 6-7) начнёт получать питание об-
мотка сервопривода "Назад" и реостатный контроллер
изменит направление вращения. В цепь шунтовых обмо-
ток тяговых двигателей вводятся резисторы. это при-
ведём к ослаблению поля тяговых двигателей* т.е. к
увеличению скорости трамвая.
Если рукоятка контроллера установлена в по-
ложение Х4, то* независимо от количества работающих
вагонов* якорь серводвигателя РК получает питание
по-прежнему по проводу I* а по проводу 7 через блок-
контакт контактора Р (2Д - 2И) и кулачковый элемент
контроллера водителя получает питание обмотка воз-
буждения "Назад”. Реостатный контроллер изменит нап-
равление вращения и дойдёт до позиции I ^25). Это
приведёт к ослаблению поля тяговых двигателей* т.е.к
увеличению скорости вагона.
Стоп-реле СР предназначено для остановки per*
©статного контроллера на фиксированных позициях;
катушка реле СР получает питание через блок-контакт
НС-13 (6В-6А) на положении контроллера водителя Х2;
на ХЗ - по проводу 8 через блок-контакт PK9-IO
(8-8А); на Х4 - по проводу 7 через блок-контакт
ИС-I (7Б-8А).
На фиксированной позиции получает питание ка-
тушка стоп-реле СР» которое своими контактами
IB-I& и IB-IX разрывает цепь питания якоря серво-
двигателя и Закорачивает его* что приводит к тормо-
жению И остановке контроллера на фиксированных по-
зициях.
-Q1-
Цереключение ступеней резисторов происходит
под контролем, реле ускорения и торможения РУТ»
Реле работает как реле минимального тока: при умень-
шении тока тяговых двигателей до уставки реле оно *
отпадает и своим контактом 1С-1Б выводит резистор
1Г-1Б из цепи якоря серводвигателя ИС> что приводит
к увеличению скорости вращения серводвигателя до
нормального хронометрического времени дода реостат-
ного контроллера.	«
При увеличении тока тяговых двигателей реле
^РУТ срабатывает и замыкает контакт 1В-1Д» контакт
1С-1Б размыкается. В цепь якоря серводвигателя вво-
дится резистор 1Г-1Б. Это приводит к понижению обо-
ротов вращения серводвигателя (увеличивается хроно-
метрическое время вращения реостатного контроллера)
и подготовке тормозного контура цепи серводвигателя.
Вблизи любой позиции РК и на ней замыкается контакт
контроллера РКП* что приведёт к закорачиванию и
остановке серводвигателя.
Величина тока отпадания реле РУТ регулируется
путём изменения сопротивления в цепях подъёмных ка-
тушек I и О. На позиции Х2 получается минимальный
тоц, отпадания; на позиции Х4 - максимальный.
Реле ПР1 является размножителем блок-контактов
 контактора Р. Контакт реле ПР1 (7-ТБ) разрывает
цепь питания обмоток возбуждения серводвигателя до
тех пор* пока не включится контактор Р на этом
вагоне.
При переводе рукоятки контроллера водителя
о позиций Х4 или ХЗ на позиции XI или Х2 могут быть
следующие режимы.
При работе одним вагоном контактор Р остаётся *о
включенным* т.е. пусковые резисторы зашунтированы.
От привода 2Д через блок-контакт контроллера Р
(2Д - 2И) и контакт контроллера водителя получает
-92-
питание провод 21, по которому через контакт переключа-
теля 4IPT (2Л-ЬВ) получает питание обмотка "Вперёд”
серводвигателя» а так^же катушка реле ПР1. При этом
замыкается контакт реле ПР1 (19Б - IK) и получает пита-
ние обмотка якоря серводвигателя.Реостатный контроллер
начинает вращаться вперёд и выводит из цепи шунтовых
обмоток возбуждении тяговых двигателей резисторы* что
приводит к усилению возбуждения» При скорости выше
20 км/ч и при большом токе возбуждения напряжение
на якорях тяговых двигателей увеличится и двигатели
автоматически переходят в рекуперативный режим.
» При работе двумя вагонами контакты переключа-
теля „ПРТ_(2Л-6В и 1К-1Д) разомкнуты* обмотки якоря
и возбуждения "Вперёд*? серводвигателя питания не по-
лучают.
Реостатный контроллер не вращается. Резисторы
в цепи шунтовых обмоток возбуждения не выводятся»
поле тяговых двигателей не усиливается» т.е. силовая
цепь остаётся такой же* как и на 1У-ом положении
контроллера водителя.
3.3.4.	Реостатное торможение
Служебное реостатное торможение наступает при
установке рукоятки контроллера водителя на тормозные
позиции TI ... ТЗ.
На позиции TI по проводу 9 получает питание ка- -
тушка контактора TI и через его блок-контакт 9И - 10
включается контактор Ш. При этом провод 9 получает
питание через блок-контакт ЛК1 (19Б - 1И) . Это обес-
печивает включение реостатного торможения только пос-
ле отключения контактора ЛК1.
При включении контакторов TI и Ш образуется
тормозной контур при ослабленном независимом возбужде-
нии (введены резисторы P38-P4I* P4I-P42).
-Q5-
Позиция TI предназначена для длительного под-
тормаживания при спуске с затяжных уклонов. Для
регулирования тормозного эффекта на этой позиции пре-
дусмотрен выключатель.В22. 2тот. выключатель подает
питание на катушку контактора TPI, который при вклю-
чении выводит резисторы РЗс-Р42 в цепи шунтовых ка-
тушек возбуждения» что усиливает поле тяговых дви-
гателей» а следовательно, и тормозное убилие до мак-
симума*
При установке рукоятки контроллера на пози-
цию Т2 по проводу 4 включается контактор ТР2, который
выводит резистор P3d-P4I. Затем, если реостатный
контроллер находится на первой позиции, через блок-
-контакт PKI (9И-9А), АВТ (9А-9Б),блок-контакт ТР2
(9Д-9Е) и реле РРТ (9Е-О) включается контактор Т2,
который параллельно резистору PII-PI2 подключает
резисторы P2-PII. После включения контактора Т2
его блок-контакт 19Б-2Т включает контактор Д2, Затем
по проводу I получает питание якорь серводвигателя
реостатного контроллера, а через блок-контакты кон-
тактора ЛК2 (1Д-1А) и (IA-IE), контактора II (!&•6В)
получает питание обмотка возбуждения серводвигателя
"Вперёд". Реостатный контроллер начинает вращаться*
выводя ступени реостата Р2 - РП.
На тормозных позициях Т2, .13 происходит изме-
нение уставки реле РУТ путём введения в цепь
подъёмной катушки сопротивления. На позиции Т2 в
цепь подъёмной катушки будет введен резистор I3-I3A*
сопротивление которого равно 40 Ом.
На позиции контроллера ТЗ по проводу 3 полу-
чает питание катушка контроллера TPI, закорачиваю-
щего резисторы РЗВ-Р42, что приведёт к дальнейшему °
увеличению тормозного усилия. Обмотка якоря и воз-
буждения "Вперёд" серводвигателя получает питание
по тем же цепям, что и при положении контроллера на
позиции Т2. Реостатный контроллер выводит ступени
-git-
реостата P2 - PH» включённые параллельно резистору
PH - PI2. При Ьтом общее сопротивление цепи тяговых
двигателей уменьшается» что ведёт к увеличению тор-
мозного тока» т.к. дополнительно выводится резистор
Р32 - Р42 контактором TPI.
Яа этой позиции контроллера уставка , реле
РУТ увеличивается за счёт введения в цепь регули-
ровочной катушки РУТ П резистора 22 - I3A, сопро-
тивление которого равно 100 Ом.
3.3.5.	Замещение электрического торможения
пневматическим
Реостатное торможение автоматически замещает-
ся пневматическим В случае истощения реостатного тор-
можения при подходе к остановке» а также в слу-
чае невключения реостатного торможения. Это обес-
печивает электромагнитный вентиль выключающего типа
о двумя катушками. При отсутствии возбуждения ка-
тушки вентиль обеспечивает наполнение тормозных ци-
линдров вагона сжатым воздухом. При возбуждении
любой из катушек вентиль перекрывает дортуп сжато-
го воздуха и сообщает тормозные цилиндры о атмос-
ферой. Возбуждение катушки вентиля (9И-9Е) прекра-
щается при истощении реостатного торможения» т.е.
когда уменьшение тока в тормозной цепи приводит к
выключению реле РРТ.
В результате этого* при скорости от 4 до Skm/ч
। реостатное торможение автоматически замещает-
ся пневматическим» которое действует до полной ос-
тановки.
Катушка вентиля (25-0) возбуждена на ходовых
позициях и обеспечивает оттормаживание вагона.
При выключении педали безопасности на ходовых пот-
енциях контроллера управления» обрыве провода»
отсутствии электрического торможения» при установке
рукоятки контроллера управления на тормозные поен-
-95-
ции и т.п.* одна из катушек вентиля ВТ теряет
возбуждение и наступает замещение торможения.
Реле выдержки времени РРВ» контакт которого
(19Б-I9C) размыкается с выдержкой времени* обес-
печивает питание катушки вентиля торможения (25-0)
до тех пор* пока после установки рукоятки контрол-
лера управления на тормозные позиции собирается
электрическая схема торможения.
3.3.6.	Управление рельсовыми тормозами.
Рельсовые тормоза приводятся в действие уста-
новкой рукоятки контроллера управления на позицию
ТР. Тормоза включаются контактами контактора КРТ,
катушка которого получает питание от поездного
провода 24 через кулачковый элемент контроллера
управления*
Одновременно о рельсовыми тормозами включает-
ся вентиль песочницы ВП. Кроме того* рельсовые
тормоза срабатывают в случае разрыва межрагонного
соединения при работе двумя вагонами.
б Контакт переключателя ПРТ (I9B - 27А) замк-
нут, а при работе одиночным вагоном - разомкнут.
В первом случае катушка реле аварийного тор-
можения^ РАТпервого вагона получает питание по
следующей цепи : провод 19Б* контакт ПРТ*. провод
2?А, катушка реле РАТ, провод 27. Провод 27 в
межвагонном соединении присоединяется к проводу 26
второго вагона* т.е. происходит перекрещивание про*-
водов 27 и 26. Просод 26 присоединяется к минусу
цепи управления второго вагона.	•
Аналогично получает питание катушка реле 9
РАТ второго вагона. При включении реле РАТ его
контакт (27А-24) размыкается и цепь катушки кон-
тактора КРТ разрывается.
-96-
В случае разрыва межвагониого соединения реле
РАТ на обоих вагбнах теряют питание, контакты реле
(2К-2Х) размыкаются и отключают контакторы ЛК1 ;
контакт (27А-24) на обоих вагонах замыкается. По-
лучает питание катушка контактора КРТ; контактор
включается и контактом (I9A-I9A1) подаёт напряжение
на катушки рельсового тормоза ТР.
Рис.. 30
3.3.7.	Возврат реостатного контроллера
на 1-ю позицию.
При постановке рукоятки контроллера* водителя
на нулевую позицию серводвигатель подучает питание
от провода 19Б через блок-контакты. ЛК1 (19Б-1И ) и
PK2-I3 (1И-1А). Одновременно череа блок-контакт ЛК2
(1А-7Б) подаётся напряжение на обмотку возбуждения
серводвигателя "Назад” и кулачковый вал реостатного
контроллера переходит на первую позицию.
После возвращения реостатного контроллера на
позицию I питание серводвигателя прекращается,, т.к.
размыкается контакт PK2-I3 ( 1И - IA ).
3.4.	Защита силовой цепи.
Силовая цепь вагона защищена от перегрузок ав-
томатическим выключателем АВ и рале перегрузки РП1-3,
И1 2-4 в цепи каждой группы двигателей# от
перенапряжений - реле максимального напряжения РМН,
-07-
реле напряжения PH и разрядником ВР,
Подъёмные катушки линейных контакторов ЛК1,
ЛК2 получают питание через контакторы промежуточного,
реле напряжения ПРН (2Д-2А) и контакты реле.перегруз-
ки РП (2П-2С). При срабатывании любой из вышеупомяну-
тых защит разрывается цепь питания линейного контак-
тора ЛК1, который выключается. Катушка реле ПРИ* полу-
чает питание при срабатывании реле напряжения PH, ка-
тушка которого включена на напряжение сети.
Автоматический выключатель непосредственно осу-
ществляет защиту силовой цепи от перегрузок, коротких
замыканий и в коммутации цепей управления не участвует
• аналогично разряднику ВР,который осуществляет защиту
электрооборудования вагона от возможных коммутацион-
ных и атмосферных перенапряжений.
Реле РП при перегрузке на любой паре тяговых дви
гателей разрывает цепь линейного контактора ЛК1.
Вооотановление реле перегрузки осуществляется кнопкой
''Возврат РП" только после возвращения контроллера уп-
равления в нулевое положение (замыкается кулачковый
элемент 19Б-18).
Реле максимального напряжения осуществляет защи-
ту от повышения напряжения, которое может возникнуть
при отсутствии потребителя электроэнергии во время ре-
куперативного торможения.
При повышении напряжения выше 6вО В реле сраба-
тывает и, одновременно с отключением линейного контак-
тора Ж1, включает контактором II параллельно якорям
двигателей сопротивление PII - PI2, и схема о режима
рекуперации переводится на реостатное торможение.
Это приводит к немедленному снижению напряжения.
3.5.	Вспомогательные цепи.
Вспомогательные цепи вагона включают следующее
электрооборудование : аккумуляторную батарею, венти-
лятор, компрессор, главное освещение, отопление, сиг-
нализацию, вспомогательное освещение, фару, радиовеща-
-98-
тельную установку и т.п. Вое вспомогательные цепи
защищаются общим предохранителем П16 и включаются
контактором КВЦ.
3.5.1.	Управление аккумуляторной батареей.
Аккумуляторная батарея включена последователь-
но о обмотками электрокомпреооора» электровентиля-
тора* шунтовыми обмотками тяговых двигателей,цепями
освещения и заряжается по системе непрерывного заря-
да. Зарядный ток аккумуляторной батареи представля-
ет собой разность токов зарядных цепей (шунтовые об-
мотки* электровентилятор* электрокомпрессор* осве-
щение) и цепей потребителей. Соотношение токов меня-
ется в широких пределах и* соответственно* сильно ко-
леблется ток заряда и напряжение аккумуляторной ба-
тареи.
Система контроля заряда батареи Описана выше
(см. 3.3.I.).
3.5.2.	Управление вентиляцией .
Электровентилятор предназначен для охлажде-
ния пуско-тормозных резисторов^ и обдува допол-
нительных обогревателей пассажирского пЛещения в
зимних условиях* а также для отсоса воздуха из са-
лона летом .
Работа пуско-тормозных ~ резисторов без обдува не
допускается.
Двигатель вентилятора включен на напряжение
сети через плавкий предохранитель П2* демпферное
сопротивление и токовую катушку реле ТРВ. Для
снижения уровня радиопомех* возникающих лри работе
двигателя* включены конденсаторы С 0 и С ®. Реле
ТРВ служит для того* чтобы В случае неисправности
электровентилятора подать сигнал в кабину водителя.
При исправной работе вентилятора катушка ре-
ле ТРВ находится под напряжением* якорь реле при-
-99-
тянут, контакт 19Б - 29Д разомкнут. Если в якоре
двигателя вентилятора и, следовательно, в катуш-
ке реле ТРВ тока нет, то реле отпадает и замыкав
от свой контакт 19Б - 29Д в кабине на пульте
загорается сигнальная лампа "Вентилятор".
3.5.3.	Управление компрессорам.
Двигатель электрокбмпрессора включается на напря-
жение сети контактором КК через предохранитель ПЗ.
Контактор КК включается автоматически регулято-
ром давления, т.е. контактами АК (2ОА-2О).
Аналогично схеме включения двигателя венти-
лятора параллельно двигателю компрессора введены
конденсаторы СП и CY. '
3.5.4.	Управление освещением.
Освещение салона осуществляется двумя груп-
пами последовательно включенных ламп 60В, 65 Вт.
Группы включаются на напряжение сетидконтактором
КОС через предохранители П4 и П5. В одной из групп
освещения салона включены лампы освещения номер-
ного знака, маршрутного указателя и передние га-
баритные огни. Катушка „контактора КОС получает
питание по проводу 34 через выключатель BI.
Лампы и патроны имеют самоэакорачивающие
устройства для обеспечения нормального освещения
при перегорании или отсутствии отдельной лампы.
Вспомогательное освещение включает:
а)	освещение шкафов о панелями-выключателями В9
через предохранитель ПИ;	°
б)	освещение камеры подвагонной и ящика с группо-
вым контроллером ЭКГ - выключателем В8 через
предохранитель ПИ ;
-юо-
в)	освещение кабины - выключателем BI3 через предохра-
нитель П10;
в)	освещение измерительных приборов - выключателем BI6
. через предохранитель ПИ;
Д) дежурное освещение салона - выключателем BI через
предохранитель ПИ и нормально закрытую блокировку
реле напряжения;
е) освещение подножек - через предохранитель П14,
блок-контакт контактора КОС (35Б-35В) и конечные
выключатели БД1 ••• БД4, причём включение ламп осве-
щения подножек возможно только при открытых дверях,
. для чего в каждой коробке дверного механизма установ-
лено по два выключателя.
Розетка под вагоном включена параллельно освеще-
нию шкафов и камер через предохранитель ПП.
3.5.5. Управление отоплением.
На вагоне предусмотрено включение цепей дополни-
тельного обогрева салона (см. 6.3 ) контактором КО,
катушка которого получает питание по проводу через
выключатель В4. 16 нагревательных элементов ЭТ-44
собраны в две параллельные группы по 8 штук (ДОС1 и
ДОСП) и включаются через предохранитель П6.
Для обогрева кабины имеются две печи : ОК -сза-
ди водителя и ОМВ - под ногами водителя. Печь обогрева
кабины ОК собрана иа 7 элементов ВТ - 44» причём четы-
ре из них соединены последовательно о четырьмя элемен-
тами печи обогрева места водителя OUB и включаются
одним выключателем В6, а один элемент соединён после-
довательно с обогревателями стекол лобовых окон и
включается выключателем ВЗ; два алемента - резервные.
-101-
. Для обогрева стекол установлены:
а)	вертикальные стеклообогреватели СОВ (4 элемента
ЭТ-44).
б)	горизонтальные стеклообогреватели СОГ (3 элемен-
та ЭТ-44).
Все семь элементов включается о обогревателя-
ми кабины и места водителя через предохранитель П7.
3»5.о» Управление дверыш.
Управление дверьми осуществляется при помощи
электропневматических вентилей КЛЧ1 я КЛ-3, ка-
тушки которых возбуждаются при включении выключателей
BI7, BI8 и В29.	-
Сигнализация положения дверей (открыто - закрыто)
осуществлена концевыми выключателями* включающими
сигнальную лампу на пульте управления в начале от-
крывания каждой створки дверей в отдельности.
Сигнальная лампа "Двери" получает питание от
провода I9K через переключатель ПД, если на обоих ва-
гонах поезда закрылись все двери (замкнуты все блоки-
ровки дверей БД1 ... БД4). Сигнальная дампа не горит»
если одна из дверей не закрылась.
* При этом необходимо переключатель ПД в головкой
кабине установить в положение j » а в задней кабине
- в положение ‘ 2 '. Переключатель ПР? должен быть вклю-
чен при работе трамвая в одиночку в положение I, при
работе по системе многих единиц - в положение 2.
3.5.7. Управление сигнализацией.
Маршрутный указатель к номерной знак на лобовой
части вагона освещается четырьмя лампами* включенными
последовательно со второй группой освещения салон^ (см.
3.5.4).
На задней стене вагона установлены : вверху -
- габаритные огни CI и С2 красного цвета | внизу - ог-
ни указателей поворота СЗ и С4 и сигналы торможения
(вторые нити СЗ и С4) красного цвета.
-<02-
На лобовой стене вагона установлены : вверху -
габаритные огни* внизу - огни указателей поворота СЮ
и СП.
. Лампы стоп-сигнала зажигаются на всех позициях
торможения от ТГ до ТР от кулачкового элемента конт-
роллера управления через предохранитель П13 по прово-
ду I7A*.
Лампы указателей поворотов включаются переклю-
чателем В2О на пульте в кабине водителя через реле
PC - 401» обеспечивающее мигающий сигнал.
На пульте управления установлены следующие
сигнальные лямпы:
I "Двери"	- загорается при закрытых дверях	(С5)
л " ВП «	- загорается при срабатывании реле
"  ----- И1	(С6)
г "Сервомотор" - загорается при работе серводвига-
------ теля	(С8)
Ч « ЛК	- загорается при отключенных ли-
~	нейных контакторах ..................... (CI2)
S «Поворот" - загорается при включении сиг-
нала поворота ................................... (С9	)
G " ПРИ "	- загорается при понижении напря-
--------------------жения в контактной сети .....	(С7 )
Т. "Вентилятор" - загорается при отключении
вентилятора . •...............  (CI3)
% "Неисправный
Q вагон" - загорается при неисправности на
хвостовом вагоне .......................... (CI4)
В случае сигнализации о, неисправности
лампа CI4 загорается только на головном вагоне» а
на хвостовом при этом горит лампа» соответствующая
сработавшему аппарату.	3
В кабине водителя установлен звонок» который
питается от аккумуляторной батареи через предохра-
нитель ПИ. Сигнал звонком подаётся кнопками К!» КП,
КШ, установленными у задней двери и на потолке в
пассажирском салоне.
-105-
4.	РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ НА ВАГОНЕ.
Все аппараты и приборы располагаются на вагоне в
зависимости от их функционального назначения, а также
с учётом получения оптимальной весовой нагрузки колёс-
ных пар на рельсы.	5
Под кузовом вагона расположены (рис.З/): аккумуля-
торная батарея I, ящик с аппаратурой 2, в котором уста-
новлены переключатель моторов Ш-23А, панели типов.
ТП-79Г и ТП-80Г с контакторами и реверсивный переключа-
тель ПР-759В, ящик 3 резисторов КФ-38Б-3, фильтр 4, -*
ящик с конденсаторами 5, резервуар 6 (НО л), резерву-
ар 7 (12 л), маслоотделитель 8, электр.окомпрессор 9,
электровентилятор 10, ящик резисторов II (ЯС-ЗОБ-2),
. ящик с пускотормозными резисторами: Кф-бБ-5,' ящик 13
с реостатным контроллером и цанелями ПС-66А, ЩС-бОА-2 и
. ПР-95.	. •
На крыше вагона установлены: токоприемник, разряд-
ник, радиореактор.
В кабине водителя на пульте смонтированы все основ-
ные приборы и аппараты управления трамвайным поездом
(рис. 32).
В средней части пульта расположены: ^вольтметр кон-
тактной сети 6: кнопка восстановления защиты 7; мано-
метр“П; амперметр силовой цепи_ 13; амперметр аккумуля-
торной-батареи 14; выключатель передней двери голов-
ного вагона 15; вольтметр аккумуляторной батареи 16;
выключатель передних дверей 19; переключатель ближнего
и дальнего света ^^ры” 20; выключатель задних две-
рей 21; переключатель "Поворот”23; сигнальные2ламдцг
поворота 22, вентилятора 25, положения дверей 26,сра-
батывания реле РП 27, сервомотора 28, повторителя реле
'напряжения 29, линейного контактора 30; выключатели ^2-
(задних огней, освещения измерительных приборов, салв-
© на, камеры, шкафов и кабины); панель с низковольтными
предохранителями 33. Внутри пульта установлены пневмати-
ческий выключатель управления', переключательный клапан;
кран 383, кран трехходовой.
«-
Рис. 31 Расположение оборудования под Вагонок

-sot

-ш-
В левой части пульта расположены переключатели :
I - затяжного уклона, 2. - рум, з - управления по сис-
теме многих единиц (ОРТ), д - дверей ведущего и ве-
домого вагонов (ПД), Под ниш внутри пульта размещены
щиток о высоковольтными предохранителями и реле вы-
держка времени РВВ типа РЭМ-21.
В правой части пульта находятся сигнальная лампа
немсправностиОвагрна 31 и пневматические аппараты 34:
регулятор давления» редуктор, вентили КЛП-5Б и КЛП-6Б-4,
фильтр.
Левее кресла водителя в пульт встроен контроллер во-
дителя 5, а правее - кран водителя 24.
В нижней части пульта смонтированы:
слева направо - педаль безопасности 8 (должна быть
постоянно нажата), механический звонок 9, педаль сиг-
нала 10, педаль песочницы 12, стояночный тормоз 17 и
педаль отпуска стояночного тормоза ,!£.	'
Над сидением водителя на потолке установлен автомати-
ческий выключатель АВ силовой цепи.
За сидением водителя на верхнем листе шкафа рас-
положены кнопка секвенции 38 и выключатели :
^7 - цепей управления, 39 - секвенции, 40 - отопления
кабины, 41 - вспомогательных цепей, 42 - дополнитель-
ного отопления салона, 43 - обогрева стекол и отопле-
ния кабины.
Под выключателями в шкафу со стороны кабины нахо-
дится панель 36 (ПВ-85Г), в шкафу со стороны салона —
панель 35 (5БЛ851. Доступ к монтажу панелей осущест-
вляется со стороны салона.
5.	ШЕКТРИЧВСКИЕ МАШИНЫ И АППАРАТЫ
5.1.	Электродвигатель ДК~2&Д(рис.ЗЗ).
Электродвигатель постоянного тока самоввнтилмруюний-
оя, задниеиного желалнения предназначен для пуска, дви-
жения и торможения трамвайного вагона.
Технические данные:
Номинальное напряжение, В . ...... 275/550
Номинальная мощность,	кВт. ...... 43
Часовой ток, А ........................  •	182
Длительный ток, А . . ..................  138
Номинальная скорость вращения, об/мин.. . ШО
Максимальная скорость вращения,об/мин.. . 3800
Ток шунтовой обмотки, А ........ . 6ft
Возбуждение ............ . .смененное
Изоляция (класс нагревоотойкости). . . В
Масса, кг...............................  460
Технические данные якоря
Число пазов	........ 35
Размер паза, мм . ..................11,1x31
Число сторон секций в пазу . ..........10
Число витков в секции .•••....•• I
Тип обмотки ...... ..............  волновая
Чясло коллекторных пластин ...... .175
Шаг по пазам.........*>10
Шаг по коллектору	° I -88
Размеры голого провода, мм	1,45x10
Род изоляции меди ••••,...•• ПОД
Масса меди обмоток якоря, кг .... 24,5
Сопротивление обмоткн при 20°С, Ом . . 0,055
Испытательное напряженно, В .... . 2200
Испытательная скорость вранекия, об/мин.4500
Двигатель имеет четыре главных полюса и четыре д ра-
йонных .катуики соединены последовательно.
Технические данные полюсов приведены в табл. 5.
-108-
Т а б л а ц а 5.
«•» «р «В Ж» ** W	— — —> * WB.
Вид обмотки
—	сериес- ная	иунто- вая	добавоч- ных по- люсов.
Число витков ла I полюс	8	324	26
Размори голого провода,мм 2,83x12,5 |		1,68	1,81x22
Род нэмяцнн меди	и.Н	- псд.	кл,Н
Масса меди* кг	7	19,5	20,8
Сопротивление обмотки при 20^0, См	0,0114	7,3	0,027
Воздушный зазор под центром полюса, мм	2,5	1	3,25
йспытательное напряже- нно,	В	2200		2200
В двигателе имеются 2щеткодррдателя, к каждому
- из которых крепятся по 2 щетки марки ЭГ-2А, ГОСТ
12232-66. Номинальная высота щетки 50 мм, минимальная
- 25 мм; размер щетки 20 х 32 мм; давление, приходяще-
еся на щетку, составляет 1,75*.» 2,65 кГс«
Корпус электродвигателя стальной, литой, в нем сде-
ланы люки для осмотра* коллектора и для забора воздуха»
В горловинах корпуса установлены подшипниковые щиты,внут*
реньше кольца подшипников насажены на вал» Со стороны
привода предусмотрен подшипник ЗН 32310, а о противопо-
ложной стороны - 7Н 410. Смазку подшипников (см.Прило-
жение I ) добавлять через отверстия в крышках.
-10$-
- I to-
5.2.	Электродвигатель вентилятора ДК-66О А»
Электродвигатель четырехполюсный, закрытого испол-
нения, с самовентиляцией и демпферным сопротивлением
30 Ом.
Технические данные.
Номинальное напряжение,	В	550
Модность длительная.	кВт	0,8
Скорость вращения.	об/мин.	1950
Ток длительный,	А	2.8
Щетка марки		ЭГ-74
Размер щетки по сечению,	мм	10x16
Высота щетки (новой),	мм	25
Минимальная высота щетки.	мм	15
Количество щеток на мамину,	кт.	4
Давление на щетку.	кГс	0,7...0,85
Технические данные якоря
Число пазов	27
Шаг по пазам	1-7
Число коллекторных пластин	135
Шаг по коллектору	I -68
Сторон секций в пазу	«	10
Витков в секции	5
Тип обмотки	волновая
Диаметр голого провода, мм	0,77
Марка провода	псдкт
Класс изоляции	F»
Сопротивление при 20°С, Ом 0	1,82
Технические данные катунки сериесной	
Диаметр голого провода, мм	1.35
Марка провода	ПСД
Число витков	480
Сопротивление при 20°С, Ом	II

Рис.Зк Электродвигатель ДК-660Й
О
-U2
Технические данные катушки добавоч-
ных полюсов.
Диаметр голого провода*	ММ	Ъ*5
Марка провода		псд
Число витков		104,5
Сопротивление при 20°С,	Ом	1.5
Воздушный зазор:		
под центром главного полюса,	мм	1.5
под добавочным полюсом,	мм	2,0
Шариковые подшипники ГОСТ 8338-57 М» 306
’5.3. Электродвигатель компрессора КЕМ.
Компрессор типа TKB-I приводится в действие элек-
тродвигателем типа КЕМ. постоянного тока* сериесного
возбуждения* четырехполюсным.
Технические данные.
Номинальное напряжение*	В	550
Часовой ток*	А	6,4
Число оборотов при чаоовой мощности,об/мин.775
Длительная мощность* кВт 4	2*8
Давление на щетку* кГо	0*68...О,82
Минимальный диаметр коллектора9 мм 133
На мотор ставятся щетки марки Т-2 или ЭГ-2, кото-
рые должны быть армированы с му нт ом.
5.4.	Возможные неисправности электродвигателей
и методы их устранения.
Таблица 6.
Возможные неисправности Причина Метод
, устранения
Чрезмерное искрообразрва- Плохо притер- Притереть щет-
ине под щетками.	ты щетки. ки и дать им при*
работаться при
малой нагрузка.
-115-
Детям сильно срабо- Заметать детки
. талы илм марка ях рекомендуемой
ие соответствует	марко!.
. рекомендуемой.
Коллектор нерохо-	Нагреть якорь от
ват, обожжем,саль»	100 до IIO^C,пол-
но загрязнен, имеет тянуть гайку кол-
биенне более 0,1 мм, лектора н колле*-
выступают отдельные тор обточить н
пластины.	прошлифовать.
Выступает изоляция . Коллектор продоро-
между пластинами.	жить и прошлифо-
вать.
Чрезмерное натра-	Перегрузка.	Устранить, перегруз-
вание якоря.	ку.
Замыкание секций	об-	Заменить электро-
мотки якоря*	двигатель,
г
Электродвигатель	Обрыв в цепа якоря.	Устранить обрыв,
не врацается.
-Ц1+-
5.5.	Панель с контакторами ТП - 79]Д_
На панели (.рис. 35) установлены силовые контакторы
и реле* перегрузки тяговых двигателей.
Масса панели 42 кг.
5.5.1.	Контакторы типа КПД и КПП.
Контакторы КПД - IIOE (по схеме TPI и ТР2) (рис.Зб)
и КПД - 1IIE (по схеме Ш) (рис.37) используются для
усиления или ослабления поля шунтовых обмоток тяговых
двигателей^контактор КПД - IIOE (по схеме КК) - для
включения электрокомпрессора на напряжение контактной
сети. Контактор КПД - 114 (12) предназначен для под-
ключения тормозных реостатов PI...P9 параллельно реос-
тату РП.-..Р 12.
Все детали и узлы крепятся на изоляционном осно-
вании. Якорь и маГнитопровод имеют Г-образную форму.
Катушка* намотанная на каркас* закрепляется на магни-
топроводе . На свободном конце якоря находятся подвиж-
ные контакты пальцевого типа.
Гашение дуги осуществляется магнитным полем* соз-
даваемым дугогасительной катушкой в камере с узкой зиг-
загообразной щелью.
Контакторы снабжены- блок-контактом мостикового
типа.
Технические данные контакторов см. в табл. 7.
5.5.2.	Реле перегрузки типа Р-103.4/P-IO2.15
(рис. 39).
Реле перегрузки (по схеме РП1-3, РП2-4) предназ-
начено для защиты тяговых двигателей от перегрузок и
коротких замыканий при тяговом и тормозном режимах.
Оно состоит из двух механизмов реле типа Р-103.4 и
механизма возврата реле Р-102.15; якори первых двух при
срабатывании действуют через изоляционную планку на упор
валика механизма возврата, валик поворачивается и освобом
дает от защёлки якорь этого механизма. Восстановление РП
производится при помощи реле возврата, срабатывание kotoj
привадит к запиранию якоря на защёлку.
\KliU ШШШ ’Sfi ‘Old
-115-
Л7/
о
гл»
о

и
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КОНТАКТОРОВ	Таблица 7
Тип контактора	М/1- т	ЛМ-/21ЕЛ	' МД- 777	АЛЛ - ffo		
Обозначение по схеме	ЛК 1 ЛК2. Т1, Т2	лзц	ш	' ж	но, то/ ТР2, НО ЛОО -	Н'РТ
1	2		3.			4	5	6	7
ffanpянение цепи, В Ток ммшапьный, А Тол срабатыбения, не аояге. /famyujKQ блюочан/ luа я : Нмр/икем/е //он., В ХЬ/кнестВо богтмрб Морхо/рюбоба Х&аметр /р&боОа, м/у СооролшОле/ше, Ом Нотдшки Оумгаеи- /Ое/Ш70Я: /fo/инеотби биткиб /Уфжс л/юбяб# Селение п/мбебцн» 7Ья намима/2бний, А	500 0,5 ' 5 900	| 0,99 . 79,0 9 МГН г 6*79,5 300	60 0,5 I 3 700 1 / O,9f 79,0 60	550 /0 о.зг 50 I 9300 7 ЭВ - / 0.55 /52 56 776/1 725*2,99 70	5 /2& f,39	1 /О 0,22 9 706 0,27 /61 66 770/750 7, 975 10	I 2% 2,ff 25

Таблица 7 /продолжение/
 /		 1	2	J	''	1	5	6	1	7
Ляабнь/е кян/паюь ЛЬ/н/</ес/77£о ft/wep, Ростбо/^, ” Лробал, " Можатие к гс fi/юх-контакты: Количество	20 *2 /6 6 5,2 2*, 2^.,	2		if 1 /2*2 2... /1 О. .6 О...З	с КО 1 . ,л */> / /з, Л>. ТРЯ/ ’ е	
Размер, ММ /Ъстбор, - Лробал, "'* ffajW'-r'.''г кгс . /	о' °,	0 6 2,5 ч	f6 Г'		r /3 5,5 2,0 а /2.	ч 4	а

Рис.36. Контактор КПД-11 ОЕ
не менее 50
' 65±0,5
Рис. 57. Контактор КПД-fttE
-6Н-
-о?/-
т
U Рио. 58. ПАНЕЛЬ ТП -80Г.’
I, 6 - зажимы контактные; 2, 5, 4 - контакторы отклю-
чения и включения силовой цепи; 5 - контактор включения
г" тормозного контура.
-121-
Технические данные реле см, в табл, 8.
5.ь, Панель ТП - 80Г.
На панели ТП - 80Г (рис. 38) установлен* четыре
контактора КПП-114 (по схеме ЛК1, ЛК2* Р и TI).
Контакторы ЛК1 и ЛК2 служат для подачи напряже-
ния на тяговые двигатели и отключения последних при
срабатывании защиты.
Контактор Р шунтирует пусковые реостаты на 13-й
позиции реостатного контроллера или при отпадании ре-
ле баланса РБ.
3 Контактор Т1 собирает силовую цепь при реостат-
ном торможении. Конструкция контакторов аналогична
.КПД-410,
Технические данные см, в табл. 7.
Масса панели 68,0 кг.
5.7. Панель ПР-85Г.
На изоляционной панели (рис. 42) установлены:
реле выбега I и реле напряжения 6 (РЭВ-821* НО В) <
контактор рельсового тормоза 2 (КПД-IIGE) ;
реле регулирования торможения 4 (РЭВ-830, I60A) ;
стоп-реле 5 (P-I0I.9) ;
реле 'баланса 8 (РЭВ-821, 220 В)|
реле ускорения 10 (Р-41Г);
Выпрямительный блок 9 (КЦ-402),
На панели также размещены трубчатые резистор* 3
типов ПЭ, ПЭВ, ПЭВР и ТОО, данные которых см. в/Прило-
жении 5", и контактные зажимы 7.
Масса панели 40 кг.
5.7.1. Реле_тива-РЖ_
Реле выбега /по схеме РВ/ служит д.
хода на разгон или рекуперативное тормо:
га /при работе одним вагоном/.
-122
№
}• Рис.39. Реле перегрузки Р-103 с меха-
низмом возврата Р-102.
I - якорь; 2-регулировочный винт;
3	- гайка регулировочная; 4-планка
изоляционная; 5-упор валика;
6	- защёлка; 7-якорь реле возврата;
8	- регулировочный винт реле возврата;
9	- гайка регулировочная; 10-мостико-
вый контакт; II- катушка реле возврата;
12 - пружина; 13-шкала; 14-высоковоль-
тная катушка; 15-флажок сигнальный.
-125-
Pno.4fl.Pene P-I0I.9 :
I-контактный иостик;
2-планка; 3-якорь;
4-упорныи винт;5-иагни-
топровод; 6-пружина;
7-катушка
ч
5
Phc.V/. Реле РП-23/48:I
I-катушка ^-сердеч-
ник; 3-якорь; 4-под-
вижные контакты;
5-неподвижные кон-
такты; 6-скоба; ,
7-основание; 8-кожух0
7

Рио. 42. ПАНЕНЬ ПР -85Г. 
-125-
Реле напряжения (PH) служит для защиты электро-
обсфудования силовой цепи при чрезмерной снижении
напряжения в контактной сети.
Реле баланса(РБ)ускоряет режим пуска после
выбега, т.е. при большей скорости способствует зако-
рачиванию пусковых реостатов.
Реле регулирования торможения^РРТ)служит для
замещения реостатного торможения на пневматическое
при истощении электрического.
Технические данные реле см. в табл. 8.
5.7.2. Реле типа Р-41Г.
Реле ускорения(РУТ)предназначено для автоматичес-
кого управления работой реостатного контроллера при
выводе пусковых реостатов из цени тяговых электродвига-
телей.
Магнитная система соленоидного типа с якорем,
втягивающимся внутрь катушки.
Реле имеет три катушки, одна из которых последова-
тельная, включенная в цель электродвигателей, а две -
параллельные,питаемые от батареи..- Причем одна парал-
лельная катушка, РУТ!, работает при тяге; а вторая,
РУТ П, - при торможении.
Реле выполнено с двумя жесткими серебряными
блок-контактами (I замыкающий и I размыкающий) и име-
ет высокий коэффициент возврата.
Технические данные ом. в табл. 8.
Регулировка реле заключается в
следующем (см. стр .128) ’.
о
о
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ РЕДЕ	Таблица 5
Тип реле	Р-41Г	1401.9		РЗП£РП%, оэм-21			 РЭЗ-830		РЭВ-821 	И								
Обозначение по схеме	РУТ	СР	РП	РМН	1РН,РА1 ВДИ	РВВ	РРТ	ТРВ	РБ	РВ	Р5	PH
t	2	3	4	>	6	7	8	9	10	п	12	13
Номинальное напряжение реле,,в	550, '50	50	КОО /50	220	50	50	220	220	220	МО	24	110
Напряжение цепи,-"-	S1%o	50	'50	550	50	50	550	550	550	550	50	550
Ток срабатывания,А	СМ-	небом o,tg	500	о, я	0,075	0,58	/ОШ	/2.43	0,052	QKOfl-	0,5	0,055
Ток отпадания,	теш	1 — 1	——	0,0/6			5050	D.3JM	0,005	0,0&1№		аиглм
Катушка токовая:	<												- 
количество витков	5,5	——	4		—“	——•	/2		— —	——			'	
марка провода	мгм	—	мгм	-*' -	“ 		мгм		—	—		——
сечение провода, мм			1М.05		—		5,55/5,5		——	——	-—	—
ток длительный, А	г		150		'	- —		/50.	5	—	~~	-—’			
о
о
Таблица £
/продолжение/
I	2	3	ц	5	б	7	 8 	а	9	10	II	12	ь
Катушка параллельная; количество витков марка провода диаметр провода,мм сопротивление, ом ток длительный, А Контакты: коли^рство раствор, г: провал, нажатие,кгс f *	'	о ток длительный, А .	о	ПЭМ 1^1 р 2 -3,5 10 .	5500 ПЭЛ 0Я7 /75 0Я6 '&1р 1,5-2,5 ОШ 20	/550 ПЭЛ о,5Ъ 25,5 ЦНПут Мр /5Я5 0.2J5 20;	5850 ПЭЛ 0,51 юг 0,2' 3-8 15.2,5 О.Ш 20	7100 ПЭ£г1 0,17 485 0,1 №р >2,5 0,015	3100 ПЭМ 1,9 35,2 0,83 Мр. >5 004	- 1^1р 311,5 Ю	s	g III I I	25500 ПЭО-1 0,18 2550 0,085 1^,1p >1.5 10	15000 ПЭ8-1 0,25. 650 0,17 P&3.5 >1.5 0,0...012 ID	3100 ПЭ5! 0,55 33,2 0.72 fy.fp >1.5 10	15000 ПЭ8-1 0,25 650 0,17 >1,5 10
-12&-
а)	установить раствор контактов от 2 до 3 ми;
б)	при действии одной сериесной катушки отпада-
ем ДОЛЖНО быть от 380 до 400 А;
ж) жунтовые катушки включаются встречно п
отиомешю друг к другу и при регулировке по п.п.
•д"» "е” и пж” направление тока в сериесных
 шунтовых катушках должно быть одинаковый;
Г) при подключении резисторов I3-I3A и 22-I3A
последовательно с катушкой I (рис. 43 а) и при
совместном действии сериесной и регулировочной
Матушек отпадание должно быть в пределах от 240
до Ж) А;
д)	при введении резистора 22-I3A отпадание
ДОЛЖНО быть от 280 до 320 А;
е)	цри подключении резистора I3-I3A пос-
ледовательно с катушкой м0м (рис. 436) и при сов-
местном действии сериесной и регулировочной ка-
тушек отпадание должно быть от 250 до 270 А.
ж)	при введении резистора 22-I3A (на позиции ТЗ
отпадание должно быть от 300 до 340 А.
5.7.3> Контактор типа КПД-ПО. /рис.36/,
Контактор /по схеме КРТ/ служит для подачи
питания на катушки рельсового тормоза.
Технические данные см. в табл. 7.
5. 7. 4. Стоп - реле типа Р-101.9.; (рис. 40)
Стоп - реле /СР/ предназначено для останов-
ки вращения вала силового контроллера на фикси-
рованных позициях.
Технические данные см. в табл. 8.
W44—
._Л~30..№ Он
Рис. 43. Регули робка реле ускорения.
5,7.5. Выпрямительный блок КЦ-4028.
Выпрямительный блок составлен из четырёх крем-
ниевых диодов Д-204, действие которых основано на
свойстве, односторонней электропроводимости. Диоды
имеют естественное воздушное охлаждение.
Технические данные
Максимально допустимое обратное
напряжение, В	- 400
Обратный ток, мкА	- 100
Прямое падение напряжения,	В	I
Номинальный выпрямительный
ток, мА	- 1000
Масса, пг	-0,007
- ш-
5*7*6. Резисторы типов ЛЭ, ПЭВ и ПЭВР.
Резисторы ПЭВ, ПЭВ и ПЭВР представляют собой
фарфоровую или стеатитовую трубку, на которую напита
константановая или нихромовая проволока. Сверху труб-
ка покрыта эмалью.
Резистор ПЭВР имеет хомутик, передвижение кото-
рого наменяет величину сопротивления.
5.7.	?. Резисторы типа ТОО.
Резистор ТОО представляет собой фарфоровый ци-
линдр со спиральной канавкой, в которую укладывается
проволока из фехрали или нихрома. Изменение величины
сопротивления осуществляется передвижением хомутика.
Технические данные
Допустимая мощность, ВТ	-	80
Номинальное напряжение,	В	-	250
Сопротивление, Ом	-	20
Число витков	-	82
Диаметр проволоки, мм	-	0,7
Допустимая нагрузка, А	-	2,5
5.8.	Панель ПР- 95Б
На панели I (рис. 44) установлены:
Реле заряда 4 (РЭВ - 821, 24В);
Контактор разряда 5 (КПД - IIOE);
Резисторы 2 и 3 (ПЭВР - 50 ).
Технические данные
Масса, кг	8
Габариты, мм	290x230x210

\
Рио,44. Панель ПР - 95Б.
-152-
5.8.1.	Контактор разряда КПД-ПОЕ.
Контактор (КР) служит для подключения балласт-
ного сопротивления в цепь заряда батареи, что ве-
дет в ограничению тока заряда.
5.8.2.	Реле заряда РЭВ - 821.
Реле наряда (РЗ) служит для подачи илиотклю-
ченжя нарядного напряжения на аккумуляторную бата-
рею Через контактор разряда.
5.8.3.	Резисторы ПЭВР - 50.
РеэмоТоры используются для изменения уставки
реле наряда, повышая его коэффициент возврата.
5.	9 . Блок 5Б.185. SB 1
На блоке (рис.45) установлены следующие ап-
параты:
-	токовое реле вентиляторов II типа РЭВ-830,5А (по
схеме ТРВ);
-	реле максимального напряжения 5 типа Р-ЗЮО.З(РЫН);
- промежуточное реле напряжения 7 типа РП-23/48(ПРН);
-	реле аварийного торможения 8 типа РП~23/48(РАТ);
• - реле хода 3 типа РП-23/48(РХ)_;
- реле промежуточное 10 типа РП-23/48(ПР1);
1	- контактор вспомогательных цепей I типа* КПД-121 (КВЦ);
2	- контактор освещения 2 типа КПД-ПОЕ(КОС)}
3	- контактор отопления 4 типа КПД-ИОЕ(КО).
На блоке 'размещены также рейка с зажимами 9 н
диоды 6.
Масса блока	18 кг.


.	5.9.1. Реле типа РЭВ-830.
Реле ТРВ предназначено для отключения дополнитель-
ною отопления салона и для замыкания цепи сии.дли-
ной лампы, которая загорается в кабине машиниста в
случае прекращения работы электр©вентилятора.
5.9.2.	Реле типа Р-3100.3.
_Реле ШН служит для перевода силовой цепи из
рекуперативного режима в реостатный при недопусти-
мом повышении напряжения на тяговых двигателях,
5.9.3.	Реле типа РП- 23/48. (рис.41)
гРеле РАТ предназначено для экстренного тормо-
жения в случае разрыва межвагонного соединения.
Реле ПРИ и ПР1^используются в качестве раз-
множителей- контактов соответственно реле напряжения
PH и контактора Р.
^ед^Д_>служит для контроля положения ревер-
сивного переключателя.
Все реле изготавливаются с четырьмя замыкающи-
ми и одним размыкающим контактами, из которых при
необходимости могут быть осуществлены разные комбина-
ции.
Технические данные см. в табл. № 8
5.9.4.	Контакторы типа. КПД.
^Контактор КВЦ подаёт питание ца высоковольт-
ные вспомогательные цепи и при отключении снимает
нагрузку о аккумуляторной батареи.
-/55-
Контакторы КОС и КО исполузуютс; для подклю-
чения соответственно освещения и отопления пасса-
жирского салона на напряжение контактной сети.
Конструкция КПД-121 аналогична конструкции
КПД-111.
Отличив заключается в тон, что Ki£-I2I имеет
два главных контакта против одного у КПД-Ш.
Технические данные си. в тиол-. 7.
5.10. Переключатель реверсивный ПР-759В.
Переключатель (рис. 46) предназначен для из-
менения направления вращения тяговых двигателей.
Он имеет 2 положения: "Вперед" и "Назад".
Переключения в силовой цепи производятся во-
семью кулачковыми контакторами(типа КЭ-47, а в це-
пи управления - четырьмя кулачковыми контакторами
КЭ-42. Данные кулачковых элементов см. в табл.9
Технические данные
Номинальное напряжение силовой цепи, В -	550
Номинальное напряжение цели управления,В -	50
Диаметр кулачковой шайбы, мм	-	152
Угол Поворота, град	-	45
Диаметр цилиндра, мм	-	58
Ход поршня, мм	-	40
Давление воздуха ,кГс/мм2 *.
номинальное	-	5
минимальное	-	3,5
максимальное	-	7
Масса , кг
46
Рис. 46. Переключатель реверсивный ПР -759В:
I - кулачковый элемент КЭ-42А; 2 - кулачковый элемент К&-47;
3 - рама; 4 - рейка; 5 - угольник.

См
Таблица 9
ДАННЫХ ШАЧКОВЫХ 8ЛВ1КНТ0В ЯША КЗ
Це 1ь	Силовая	1уктовая	Управления	5л оккоктант		Силовая
Тмя влемеита	19- 41	КЭ-48	13-42	КЗ - 54	КЗ - 4Д	КЗ - 47
Тох длитель- ный, А	100	По дутомси- тельнсй жатужк	1	20		220	220
(апряжение, 1	550	550	50		750	750
р^зМёр Хон- тактов, мм	20	0 8	й 8 •	й 8	20	
Раствор, мм	)т 19 до 13	от 9 до 14	ОТ 10 до 16	от 4,5 до 5»^	от 8 до 12	13 j
Провал, мм	От 3,5 до4,5	3,0	от2,5 до 3,5	)Т 2,5 до 3,5	от 8,5 до 9,5	10 ♦°*5
Начальное на- катке , хГо	от 1,2 до!,6	эт 0,36 До0,44	ОТ 0,19 до0,23	8ерхн. лижн, 0,16	0,20	от 2,2 дс2,8	1,41 0.2
Нажатие конеч- ное, кГс.	от 2,0 до2,4	от 0,54 до0,66	от 0,28 до0,34	0,18	0,24	ЭТ 4,2 Д05,0	4 ±0.5
1М-
Кулачковые элементы КЭ-48 имеют дугогесительиые устройства и длительный ток элемента
определяется дуготасительной катушкой. Длительный ток дугогаснтелъной катуяхи I А (для Е I),
5 А (для В 2... В 6) и Ю А (для В 7, Ш 8).
-f3&-
.	5.П. Переключатель 0M-23A.
Переключатель (рис. 47) предназначен для
отключения одной из групп тяговых электродвига-
телей в случае выхода из строя одного из них.
Переключатель барабанного типа состоит из
вала о сегментами и шайбами и двух планок с паль-
цами» Привод ручной при помощи рукоятки реверсив-
ного барабанного контроллера КВ-34 А. Имеет три
фиксированные позиции.
Технические данные
Напряжение,	В	550	
Габариты,	мм	433x248x280	
Масса,	кг	15,5	
Пальцы контактные:			
		Силовые	Шунтовые
Количество		4	8
Размер,	мм	16 х 2	6
Провал,	мм	2,5±0,5	не менее 2
Нажатие,	кгс	2,5±0,5	г -1,0
Ток длительный	» А	100 х 2	10
5.12. Контроллер ЭКГ - 16Б.
Групповой реостатный контроллер (рис.48)
предназначен для выведения пусковых и шунтовых
сопротивлений. В контроллере установлены кулач-
ковые элементы силовойу(КЭ-41),шунтовой (КЭ-48)
и цепей управления (КЭ-42), которые приводятся
в действие кулачковым барабаном. Кулачковый ба-
рабан приводится во вращение серводвигателем
типа ПЛ-072Е через двухступенчатую зубчатую пе-
-f39-
Puc.^Переключатель ОМ ~23fi:
/ -срланец ;
2~dapacfaM контактный t .
2 - пальцы контактные сцлобыё ;
пальцы мнта^тныв тунтобыв;
S’- рланец;
6 — 8ы&ос? про&юЬЁ .
Рис. 48. КОНТРОЛЛЕР ЭКГ -165:

I - шестерня, 2 - угольник; 3 - кулачковые элементы;
4 - реверсивная рукоятка от контроллера КВ-34А,
5, 10 - клеммная коробка электродвигателя; 6 - электро-
двигатель ПЛ -072Е; 7, 9 - боковины.
-м-
редачу. Кулачковый барабан фиксируется на пози-
циях о помощью блок-контакта °КП (КЭ-54), замы-
кающего блок-кошгакто реле ускорения и блок-кон-
тактов реле СР.
Кулачковый барабан и рейки с кулачковыми эле-
ментами устанавливаются на литые силуминовые рамы,
которые закреплены на двух несущих угольниках.
„	f
Данные кулачковых элементов см в табл. 9.
Технические данные
Напряжение, В	550'
Масса, кг	,	65
Габариты, мм	940 х 422 х 360
5.12	Л. Серводвигатель ПЛ-072Е.
Серводвигатель контроллера и двухступенча-
$удчатая
таяТИерёдача установлены на передней раме. В цепь
обмоток возбуждения серводвигателя "Вперед" и
"Назад" включены трубки сопротивлений ПЭ-75 по 7 Ом
для уменьшения нагрева их.
Технические данные
Мощность, Вт	. 100
Ток якоря, А	3,5
Скорость вращения, об/мин.	1000
Ток независимой обмотки
возбуждения, А	0,8
Напряжение на коллекторе, В 24
Напряжение на обмотке возбуж-
дения, В
24
Вапрммкие вращения
Марж» щетки
Количество щеток на двигатель
Размер щетки по сечению, мн
Минимальная высота изношенно!
щетки, мм
Давление на щетку, иге
- реверсивное
аг в
*	2	‘
- 10x12,5x20
-	аО
0,42
Данные зубчатой передачи
Передаточное число первой пары	5,5
Передаточное число второй дары	7
Общее передаточное число
Данные кулачкового барабана
Диаметр кулачковой майбы,	мм	152
/гол поворота вала на	одну	позицию	24*
Число позиций	и
Полный угол поворота	вала	314°
5»12,2. Регулировка контроллера»
а)	Установив величину сопротивления ХДгХР ж сопротивле-
ния IB-О в пределах от 8 де 10 Ом, проверить драка-
метрическое время хода контроллера РК; ва одни обо-
рот в прямую и обратную сторону должно быт» в пре-
делах 2,3...3,0 о;
б)	хронометрическое время хода РК при введении сопро-
тивления 1Г-1Б контактами реостатного контроллера
PKI-7 и б/контактами контактора Р должно быть в
пределах 3,8... 4,6 с;
в), проверить остановку РК на заданной позиции с по-
мощью блок-контакта реле CP-II-IB и контакта
РК П-0 (РКП). Если указанные регулировки не по-
лучаются, то необходимо изменить'величину сопро-
тивления в цепи серводвигателя IA - 1Г;
-1^3-
5.13.	Контроллер водителя КВ-34Б
Контроллер водителя КВ-34Б предназначен
для управления пуском и торможением трамвая.
Контроллер имеет два вала: главный и
реверсивный. Главный вал приводится в движение
рукояткой, которая имеет 9 положений:'четыре
ходовых (XI ...Х4), нулевую (0), три тормозных
(TI...T3) и одну экстренного торможения (ТР).
Реверсивный вал поворачивается рукояткой,
которая имеет три положения: ’’Вперед”, ’’Назад",
и "О".
Рукоятки контроллера сблокированы между
собой: главный вал не может поворачиваться при
нулевом положении реверсивного вала, а реверсив-
ный поворачивается только при нулевом положении
главного.
Технические данные
Номинальное напряжение, В	50
Угол поворота главной рукоятки,град	48°
Угол поворота реверсивной рукоятки,град	20°
Усилие на главную рукоятку, кгс
при переходе о 0 на XI или TI не более 9
- " - на остальные позиции 3... 5
Усилие на реверсивную рукоятку, кгс 4... 8
Количество кулачковых контакторов 17
Масса контроллера, кг	30
Тип кулачковых контакторов КЭ-42А.
АидД
га
Рис. 49. КОНТРОЛЛЕР КВ-34Д
I - болт заземления; 2-5 отверстий для крепления;
3 - реверсивная рукоятка; 4 - главная рукоятка;
5 - упор; 6 - планка.
-’'7’5'/—
-1k5~
Технические данные кулачковых контак-
торов ом., в табл. 9
5.14.	Ящики с резисторами
Под кузовом вагона размещены комплекты
пуско-тормозных и шунтовых резисторов.
Пуско-тормозные резисторы составлены из
ящика типа КФ-38Б-3 (рис.50).собранного иа
14 элементов Кф (по схеме Р1...Р13),и ящика
типа КФ-6Б-5, собранного из 8 элементов Кф
(по схеме PI2-PI3) и служат для ограничения
тока тяговых двигателей в момент пуска и под-
держания его постоянной величины при тяге и
торможении.
Ящики помещены в кожухи, укрепленные на
раме куэова. КФ-38Б-3 продувается воздухом,
который в зимнее время также подаётся вентиля-
ционным агрегатом в пассажирский салон для отоп-
ления (ом. раздел 6). Элемент типа Кф имеет фор-
му цилиндра и изготовлен из фекралевой ленты,
намотанной на ребро на фарфоровом изоляторе,
укрепленном на стальных держателях.
Комплект шунтовых резисторов (по схеме
Р30...Р43) состоит из одного ящика типа НС-ЗОБ-2
(рис, 51), составленного из 15 элементов СР и
пяти трубок типа ПЭ-75, и служит для ослабления
поля тяговых двигателей.

-SW-
L__________________&L
.Рис. 50. ЯЩИК 'РЕЗИСТОРОВ КФ -38Б-3:
I - подвеска; 2 - подсоединение проводов; 3 - рейка с
зажимами; 4 - элемент i резистора
-Щ7-
Стрелки укаыйа&п направление ofdyia
fte.5l Ящик L. ^резисторов
ЯС-305-2:
I-подход пробоМ; 2 - илсиятор ' 3 -подвеска;
У-элемент 4 резистора панель езажимами

I - панель; 2 - алемент । 'резистора ; * з - мша;
4 - крепежные детали.
-199
Рже, 53. Панель о резистором ЩС-60А-2
1-элемент резистора типа CP-32IB{2-подвод проводов;
3-планка; 4-панель.
450-
Злемент типа СР изготовлен из фехралевой
круглой проволоки, намотанной в желобках фарфо-
рового цилиндра. Концы проволоки заделаны в от-
верстиях по концам трубки. Выводы в виде медник
шинок о отверстием под болт припаиваются твердым
припоем.
Яцик подвешивается на изоляторах в отдель-
ном кожухе к раме кузова. Через этот кожух-воздух
продувается тем же вентилятором, что и через пус-
ко-тормозные резисторы.
Технические данные
КФ-38Б-3 КФ-6В-5 ЯС-ЗОБ-2
Напряжение, В	550	550	550
Наоса, кГ	87	38	43
Габариты,	мм	904x600x407	575x285x540
676x426x425
5.15.	Панели резисторов
5.I5.I.	Панель ПС-66А.
На панели.(рис.52) установлены три трубки
резисторов хина ПЭ-150 сопротивлением по 10 (Ы
каждый, служащие для ограничения пускового тока
электровентилятора. .
Технические данные
Номинальное напряжение, В	до 900
Масса, кг	’ 3,4
Габаритные размеры, мм	285x150x71.
-151-
5.15.2.	Панель ЦС-60А-2.
На панели (рис. 53) установлен резистор типа
СР-321В, закрытый металлическим перфорированным
кожухом и служащий для ограничения тока заряда
аккумуляторной батареи.
Он представляет собой фарфоровый цилиндр со
спиральной канавкой, в которую укладывается про-
волока из Фехрали или нихрома. Изменение величи-
ны сопротивления осуществляется хомутиком.
Технические данные
Номинальное напряжение,	В ’	550
Номинальная мощность,	Вт	200
Число витков	56
Допустимый ток, А	3,65
Наоса, кг	2,6
Габаритные размеры., мм	330xI24x ИЗ
5.16.	Универсальный переключатель
УП-5313/С283
Универсальный переключатель УП-5313/С283(рис.54)
предназначен для ручного переключения цепей
управления (по охеме РУМ и ПРТ).
РУМ применяется для отключения цепей управ-
ления при неисправности одного из вагонов.
ПРТ служит для переключения цепей управления
при движении одним или двумя вагонами.
-№2~
Переключателъ состоит из набора секций,
стянутых шпильками. Через секции проходит цент-
ральный валик, ва одном конце которого укреплена
пластмассовая рукоятка.
Коммутация электрических цепей производится
контактами, располагаемыми в секции аппарата.Каж-
дая секция состоит из пластмассовой перегородки,
на которой установлены два подвижных контактных
пальца о металлокерамическими контактами, две окобы
включения пальцев и зажимы для присоединения прово-
дов. В каждой секции расположено по 3 пластмассовых
кулачковых шайбы: для включения левого контактного
пальца, для отключения как левого, так и правого и
для включения правого пальца. Все кулачковые шайбы
насажены на центральный валик.
При повороте валика в ту или другую сторону
вклинение происходит от нажатия выступом рабочей
поверхности крайней шайбы на хвостовик скобы вклю-
чения: шипы пальцев в это время входят во впадины
средней шайбы. Отключение пальцев происходит при
нажатии выступом средней шайбы на шип; хвостовик
окобы включения в это. время входит во впадину соот-
ветствующей левой или правой крайней шайбы. Такая
жесткая система включения и отключения является
наиболее, надежной.
Рис. 5Ц. Универсальный переключатель УП5500
Рис. 55. Реле выдержки дрене ни РЭ71-21:
1-контакт угольника,2,8,13 -(линт ;
5,11 -гайка', 4,5-пружина', 6,7 -регули-
ровочные гайки ', 9-Зинт упора;
. 10 - с к о 5а; 12 -немагнитные прок-
ладки '> 14 -кольцо.
-155-
Технические дашг-е
Номинальное напряжение,	В	-	220
Номинальный ток, А	-	10
Число полюсов	-	3
5.17.	Переключатель ШШЗ-10/Н2.
Пакетный переключатель П1МЗ-10/Н2 приме-
няется в качестве коммутационного аппарата о
ручным приводом в цепях переменного тока напря-
жением до 400 В, 50 Гц и в цепях постоянного
тока до 200 В. На вагоне данный аппарат (по схе-
ме ПД) установлен в левой части пульта для пере-
ключения цепи сигнализации дверей в зависимости
от количества вагонов.
Переключатель пакетный мгновенного действия
собран И8 двух основных узлов: контактной системы и
переключающего механизма. Контактная система наби-
рается из отдельных секций, секции собираются на
нижней скобе. Секция состоит из изолятора, в пазах
которого находятся неподвижные контакты с винтами
для подключения проводов сети, и пружинящих подвиж-
ных контактов с фибровыми искрогасительными шайбами.
Переключающий механизм расположен в крышке и
включает в себя заводную пружину, валик с рукояткой,
пружинную шайбу и фиксирующие выступы,ограничивающие
поворот пружинной шайбы и вместе с ней подвижных кон-
тактов при переключении. Рукоятку и подвижную систему
аппарата можно вращать в обе стороны.
-156-
Технические данные
Род тока	постоянный
Номинальное напряжение, В	220
Номинальный ток,	А	10
Исполнение	I
Число полюсов	3
Износоустойчивость * 10000 срабатывая^
5*18. Реле типа PSM-2I (рис155)
Реле выдержки времени (по схеме РВВ)
•установлено в левой части: пульта под переключа-
телями РУМ и ПРТ.	-
Оно служит для создания выдержки времени,
необходимой для собирания электрической схемы
торможения(во избежание срабатывания пневма-
тического торможения).
Выдержка времени получается за счет замед-
ленного спадания потока в замкнутом положении		
магнитопровода. Технические*данные Напряжение номинальное, В		55
Потребляемая мощность,	Вт	20
Выдержка времени,	С	0,25...1,0
Зазор между окнами и винтом упора,	мм	0,3...0,5
Зазор между якорем и центром сердечника,	♦ мм	0,9...1,2
Габариты,	мм	60x90x130
Масса,	«г	•1.2
Износоустойчивость Количество контактов		150 тысяч срабатывай 2 р. и 2з.
-157-
В эксплуатации необходимо приизводать пери-
одические осмотры, при этом отключив реле ст сети,
При осмотре нужно проверять состояние контактов,
правильность регулировки, отсутствие загрязнений
в местах стыка якоря и магнитной системы.
После зицемы катушки и немагнитной проклад-
ки или хе контактного узла необходимо проверить
зазор "А” - между якорем и центром сердечника и
"Би - между якорем и винтом упора, затем произ-
вести настройку реле на необходимую выдержку
времени,
При одновременном использовании замыкающих
и размыкающих контактов снятие перемычки, уста-
новленной между контактами, не допускается.
-156-
5*19» BeKWm электромагнитные типа КЛП.
Вентиль КАГ1-5Б (по схеме ВП) служит для подачи возду-
ха и пеоочшцам, вентиль Ш-6Б-1 (по схеме ШЗ - для заме-
щения электрического торможения пневматическим при его исто-
щении  а случае несрабатывания.
Вентиль ОП-5Б (рис, 56) выполнен на базе электро-
пиевиатичеокого вентиля ВВ-ЗБ-З, ж КЛП-6Б-1 (рио^ 57) -
на базе вентиля ВК-5. Оба вентиля установлены на	|
коллекторах и крепятся болтами внутри пульта.
Вентили типа ВВ управляет подачей воздуха при помощи
электромагнитов, но могут быть приведены в действие также
вручную: в верхней части крынки вентили имеют кнопку, при
каватин млн отпускании которой производятся та же опера-
пни, что й при включении или выключении катунек электромаг-
нитов.	*
Технические данные Номинальное напряжение,	В Ток срабатывания при 5 кГс/см2,	А Сечение впускного прохода, мм2 Сечение выпускного прохода•мм2 Ход клапана,	мм Номинальное давление, кГс/смё Наибольшее давление, кГс/см?	К1П-5Б	Ш-6Б-1 50	50 0,22	0,23 3	31,4 19	6,9 1,3 t Of05 . 5 7
5.20. Автоматический выключатель АВ -8А -I.
Автоматический выключатель (по схеме. АВ) предназна-
чен для автоматического отключения основной цепи при
увеличении тока выше определенного предела, установлен-
ного регулировкой. Выключатель имеет дугогасительную
камеру и магнит.юе дутье. Выключение аппарата произво-
дится вручную. Отключение также можно осуществить вруч-
ную переводом рукоятки в положение ’’Отключено”.
. -/59-
taa.^6. ВЕНТИП. ПН-Ж
««Па к потребите,
^тал воздуха ватвосферу. жвжжв|СТ®Р*^’К0Н’актораьи1 винт.
/60-
Рис. 57. Вентиль ШШ-6В-1
I-коллектор; 2-пробка;3-подвод от источника; 4-отв од в
атмосферу; 5-контактный винт; 6- отвод к потребителю.
-f6<
данные.
^йрййа :ДОнтакгШ «	мм	20
Рагствор’ КоНганТов,	мы	13 ... 16
мм	8 «•• 10
^йИТие-чконтактоз, кГс	5 ... 5,5
Жоквйй. .наЖЙйВ'койактов, кГс	9 ... 14
(^регу^Мка)^	350.. .1000
ТШГЙЙМ .	ю А ’’	240
А	650
НапрЙёЙЙ®»	В	550
Ма^сй,	«г	8,2
Гайа^йты,	мм	280x262x135
5.21.	Выключатели ВУ.
.и. выключай!© целей управления осуществляет-
ся 	-Й *2^А. (ДО схеме ВУ). Выключатель од-
нсйШЬ^Ш!, о д^гога&ителшым уРт^ЬДОтвом» в пластмассо-
вом корпусй
Технические данные<
	В	550
ТтОй> ‘ ЙитеФВ’ШШ,	А	по дугогаситель-
		ной катушке.
Щиринаконтактов,	мм	8
ЗЙЬтмй)	кГс	0,25...0,4
.$ЙЮТДОР‘,	мм	14 ... I?
’M&CSC&'	кг	0,58
Выкд1очнтёль ВУ~213Б	"Затяжной уклон"	(по схеме В22)
предвйннййЬн для включемя катушки контактора TPI на позм-
mitf	 чТо-приводит к увеличению тормозного
усилия приспусках на затяжных уклонах. Имеет 2 ^иксиро-
ванш	"ВключЬдо"м "Выключедои.
Технические данные
Напряжение максимальное,	.В	300
Ток длительный,	А	12
Максимально допустимый разрываемый
ток при 300 В,	А	5

Кирина контактов,	мм	8	
Раствор контактов,	мм	14,5 4	9*5
Провал контактов,	мм	2 ...	3.?
йожтактное нажатие,	кГс	0,7...	0,8
Наоса*	кг	0,34	
5.22.	Педаль безопасности.
Педаль безопасности смонтирована внизу средней час-
ти пульта* При нажатии на неё ногой водитель подает пи-
тание в тяговую цепь. Для этой цели под педалью смон-
тирован конечный выключатель ВК-2ООБ.
5.22.1.	Выключатель ВК-2ООБ.
Выключатель путевой (конечный) мгновенного дейст-
вия со временем включения, не зависящим от скорости
перемещения педали, и контактным нажатием, не завися-
щим от положения педали в процессе включения и отклю-
чения.
Технические данные
Напряжение,	В
Номинальный ток,	А
Количество контактов
Рабочий ход
Максимально допустимый допол-
нительный ход
Усилие включения,	кГс
Масса,	кг
до 220
6.3
I р. и I 3
12°
10°
не более 6
1,045
*
_ Выключатель имеет пыле- и брызгонепроницаемое,
маслостойкое исполнение.
Осмотр выключателя производить только при пол-
ностью обесточенном аппарате..
Внешний профилактический осмотр производится не
реже одного раза в месяц. При этом, кроме очистки
аппарата от пыли и грязи, особое внимание следует об-
ратить на целостность рычажно-роликовой системы, про-
верить затяжку винтов крепления и четкость срабатыва-
-/63-
ния механизма.
Re реже, чем один рае в 6 месяцев, следует:
а) вскрыть кршку, расхоммутировать электрические
цепи;
б)	тряпочка!, омоченной в бензине им растворителе,
протереть контакты, насухо вытереть их;
в)	снять нагар а пластмассовом коробки}
г)	провести электрический монтаж, изменив полярность
выводов на противоположную;
д)	закрыть крыику аппарата»
Не реже одного раза в год следует проверить сопротив-
ление изоляции.
Смазку производить не реже одного раза в 6 месяцев
тонким слоем смазки ЦИАТИМ -201 ГОСТ 6267-59. Попада-
ние смазки в контактны! отсек не допускается.
5.23* Разрядник вентоьны! РМВУ -0,55.
Разрядник вентильный РЫВУ-0,55 (рис. 58) предназна-
чен для защиты от перенапряжений изоляции трамвайных
сетей постоянного тока а номинальным напряжением 550 В,
о индуктивностью сети от места установки разрядника до
источника питания не более 5 мГн,
Разрядник состоит из искрового промежутка а магнит-
ным гашением и нелинейного рабочего сопротивления, заклю-
ченных в герметически закрытую фарфоровую покрыжку, В
качестве рабочего сопротивления применяется тервитовый
диак диаметром 70 мм.
Технические данные.
Напряжение номинальное, В
Напряжение максимальное допус-
тимое,	В
Амплитуда пробивного напряжения
при частоте 50 Гц, В
550
850
не менее 2500
не более 3000

Рис. 58. Разрядник вентильный РМВУ-0,55.
I - покрышка армированная; 2 - пружина; 3 - диск;
4 - болт; 5 - кольцо уплотнительное; 6 - днище;
7 - магнит; 8 - искровой промежуток; 9, II; 14-
- шайбы; Ю - колпай; 12 - контакт; 13 - щиток;
15 - шпилька; 16 - гайка; 17 - прокладка ;
18 - болт; 19 - кольцо уплотнительное.
—165—
Импульсное пробивние напряжение
при предразрядном времени от 2
до 20 мк<оек,	В не более 3600
Остающееся напряжете при импульс-
ном токе 3000 Д|	В не более 3000
Габарита, мм	Я 170 ж 120
Масса, кг	3,5
Разрядник, присоединенный к сети постоянного тока
положительно! полярности напряжением 850 В, одержива-
ет воздействие не менее 20 импульсов тока с амплитудой
3000 А, фронтом волны Ю мж-сек и длиной волны 20 мксек
с последуют! протеканием сопровождающего тока.
Рабочее сопротивление разрядника выдерживает без
повреждения не менее 20 импульсов тока прямоугольной
волны длительностью 2000 мксек о амплитудой 400 А»
-166-
5.24.	Прерыватель указателей поворота PC-4OI
Прерыватель (рис.59) предназначен для получения
прерывистого светового сигнала при поворотах вагона. Он
рассчитан на работу о двумя лампами 32св и 21св и одной
* 1св при номинальном напряжении пита гачей сети 2^В.
Механизм прерывателя смонтирован на изоляционной
панели и помещен в металлический кожух. На изоляционной
панели расположены три клеммы:
клемма Б соединяется с аккумуляторной батареей,
клемма CI - с переключателем "Поворот” на пульте, клемма
И - с контрольной лампой, расположенной рядом о перек-
лмчателам.
При включения переключателя ток от аккумуляторной
батареи пройдет через нити накала ламп D, 14, обмотку,
дополнительное сопротивление и струну 3. Путь тока ука-
зан стрелками. Накал нитей в лампах будет небольшим.
Проходящий по струне 3 ток вызовет ее нагрев,
вследствие чего струна удлиняется и ее натяжение умень-
иится. В это время стальная пластина 4 притянется к
сердечнику электромагнита н контакты 5 прерывателя
замкнутся. Замкнутые контакты 5 нунтируют дополнитель-
ное сопротивление и струну 3; ток в цепи ламп увели-
чится и нити их будут светиться полным накалом.
Прерывание тока в струне сопровождается ее осты-
ванием и уменьшением длины. Струна снова натягивается
и размыкает контакты, после чего процесс повторяется.
Частота вибрации равна 45-120 размыканиям в минуту.
Регулировка электромагнитного прерывателя произ-
водится винтом I.
Ввертывание винта увеличивает натяжение струны 3,
вследствие чего ускоряется размыкание контактов 5, а
вместе с этим возрастает частота миганий ламп. Для
уменьшения частоты миганий винт I вывертывается.
Проверять электрическую цепь прерывателя следует
через лампу или вольтметр, чтобы защитить струну от
сгорания.
Для того, чтобы не было искрения при работе пре-
рывателя в цепь ламп включены конденсаторы (на рис.59
-167-
Рис.59.Прерыватель указателей
поборота:
1-регулировочный бинт; 2 -стеклянная
бусинка р-струна;у8,10-стальные
пластины,5,6-серебряные контакты,
Ч-регулиробочная планка,S- сердечник;
У-кронштейн, 42 -контрольная лампа j
$уЧ-указатели поборота.
Рис.60.Расположение основных из лоб и
Элементов /}ГУ-/0-3:
1-выходной трансформатор, 2-клеммы под-
соединения громкоговорителей'^-клеммы
подсоединения приемники;9-клеммы подсо-
единения микрофона ^-конденсатор;
6 в У, 15-триоды типа П216Б '., 7-триод типа ПРО1,
t-триодтипа П39Б; 9-переключатель рода
. радот; ю-регилятор громкости -лампа
индикации включения усилителя^2-тран-
ссрорматор; 15 -выключатель.
-169-
не показано).
5.25.	Громкоговорящее устройство
Baros оборудован громкоговорящим устройством типа
АГУ-Ю-З (рис .60). Конструктивно А ГУ-10-3 шпешено в
одной упаковке. На лицевой панели расположено следующее
оборудование управления:
-	выключатель питания;
-	регулятор громкости;^
- переключатель рода работ;
- лампа индикации включения усилителя.
На задней стенке расположены клеммы для подключения:
-	микрофона;
-	приемника;
-	громкоговорителей.
У входа цепи питания в держателе расположен предох-
ранитель ЗА.
Акустическая система на каждом вагоне состоит же 4-х
громкоговорителей типа ГД—18. В комплект входит микрофон
МФ-7Б.
Технические данные
Номинальная выходная мощность, ВА * ДО
Напряжение (сеть с заземленным
минусом), В	- 12,8*1,9
Коэффициент нелинейных искажений
канала, %, не более	- 7
Напряжение на входе усилителях
о микрофонного входа, мВ, не хуже - 12
со входа приемника, В, не хуже	- 3
Входное сопротивление;
е микрофонного входа, Ом не менее - 250
со входа приемника, Ом, не менее - 100
-17D-
Веривиемерность частотной характерис-
тики > диапазоне воспроизводимых час-
то» от 150 до 7000 Гц, дб,
не более	- 3
Уровень фона на выходе усилителя ниже
номинального выходного уровня, дб, не
менее,чем на	-40
licoa, кг	-«• 1,9
При эксплуатации микрофон и приемник подсоеди-
*ить согласно надписи над входными клеммами..Громко-
говорители подсоединять последовательно по 2 нт. Про-
";’- вод питания подключить к плюсу, корпус - к минусу
‘.источника питания постоянного тока напряжением 12 В.
Переключатель рода работы поставить в положение
микрофон" или "приемник".
Тумблер включения питания поставить в положение
ЛВжлЛ, при этом загорается лампочка. Ручкой "Per.
усиления" установить желаемую громкость звучания.
При эксплуатации не допускается:
- питание устройства от питающей сети нап-
ряжением выше 15 В;
- питание устройства от питающей сети с за-
земленным плюсом.
Основные неисправности и способы их устранения
см. в табл. II-.
Таблвдд П.
Вид неисправности чина неисправ- устранение
НОСТИ.
~ " 7 "l 7	2~~~~ 7	------
Устройство не рабо- Перегорел предохра- заменить годным
тает.Лампочка не	нитель в цепи пита- Проверить по при-
горит.	ния.	борам наличие на-
Отсутствует напри- пряжения I2B.
жение питания,под-
водимое к устройствам.
-m-
I	>	2	:. .	3
Устройстве работает.	Ке подключен кив-	Подключить микро-
Отсутствует овпал ха	рофон или прглм-	фон в приемник или
выходе.	кик.Цлахие контак- ты в клеммах.	зачистить контакты.
Отсутствует напряже- ние питания	Плохой контакт в веете включение ♦	Зачистить контакты и подключить снова
Устройство работает слабо на стоянке к через некоторое время перестает ра* ботать.	Разряжен аккумуля- тор	Зарядить аккумуля- тор.
Сильно прослушивают- ся помехи при работе мотора.	Неисправно элек- трооборудование трамвайного вагона.	Проверить систему алектрооборудова- кия.
Лампочка вв горит. Устройство работает.	Сгорела лампочка мидакацдж*	Заменить лампочку.
5.26. Реактор ЙК - 8Б-3	( рва, 61.)
Реактор (по схеме РР) предназначен для снижения уровня
помех радиоприему, возникающих при коммутации тока в силовой
цепи. Радиореактор состоит иа одной катумки.
Технические данные.
Ток длительный, Д	*	150
Напряжение номинальное, в -	550
Сопротивление катуики при 20°С, Ом -	0,0118
Масса, кг	-33
Провод, мм2	алммим. зх40
Чюв витков	•*	з8
8ядуктивность,мГн	-	0,633
-fftr
Рис.61. Реактор ИХ-8Б-3
5,27.	Токоприемник
На крыше вагона установлен токоприемник типа
MI. Токоприемник опирается на четыре изолятора, /•
которые крепятся«дугам крыши. На изоляторахраспо-
ложено основание, на- него опирается куйса токо-
приемника. На валу кулисы между захватками уста-
новлена пружина для регулировки давления дуги на
контактным провод.
. К раме кулисы кренится рама токоприемника,
состоящая из двух полудуг.. Между ними в верхнем
части расположена добавка алюминиевой вставки, ко-
торая кредитов, болтами к башмакам токоприемника.
На пересевши полудуг расположено кольцо, в кото-
рое продевается веревка для подтягивания дуги.
-юз-
Полудуга опираются на основание рамы токоприемника.
Пружина токоприемника регулируется так, чтобы
давление дуги токоприемника, поставленного под углем
ж горизонтали, уравновешивалось грузом, вертикально
подвешенным к середине алюминиевой вставки согласно
следующей таблице:
Угол наклона ж горизонтали 30а - 7 кг
- " -	’ JBO° - 4,5 кг
5.2В.	Аккумуляторная батарея 36 НК - 125
Аккумуляторная батарея собрана из тридцати
жести аккумуляторов НК-125, соединенных последова-
тельно.
Технические данные
Номинальная емкость аккумулятора, А-ч - 125
Номинальный зарядный ток жести-
часового режима, А	-31
Номинальный однорядный ток восьми-
часового режима', А	-	12,50
Напряжение и конце	разряда,	В	-	>1,0
Количество электролита на один
аккумулятор, I	-	1,20
Масса аккумулятора	с электролитом, кг	-6,6
Аккумуляторы расположены по 18 штук в 2-х дере-
вянных контейнерах, установленных в металлическом
кожухе под кузовом вагона. На контейнерах смонтиро-
ваны амортизаторы для исключения ударов и обеспече-
нии упругого крепления внутри кожуха.
Для выемки и установки контейнеров в кожух и для
их транспортировки при эаряде или профилактическом
осмотре аккумуляторов на контейнерах имеются ручки.
Крышка кожуха открывается на петлях и удержи-
вается на тросах. На контейнерах и на крышке кожуха
имеются направляющие, облегчающие выкатку контейнеров.
-Щ-
Аккумуляторп отправляются с вагоном в сухом
виде. Заливка аккумуляторов и зарядка батареи долж-
на производиться на месте аксплуатации строго по
инструкции* прилагаемой к батарее.
5.28.I.	Уход за аккумуляторной батарей! в
эксплуатации.
Каждые 2 недели необходимо:
а)	Очистить от солей и протереть открытые поверх-
кости аккумуляторных банок* перемычки* пробки и
поверхность ящика. Замерить напряжение каждого эле-
мента нагрузочной вилкой. Заменить элементы* имею-
щие трещиш или выпучины банок, а также элементы с
напряжением менее IB;
б)Проверить состояние резиновых чехлов и прокла-
док, устранить возможность соприкосновения банок
между собой и с металлическими частями ящика. Про-
верить надежность крепления выводных концов и пе-
ремычек. При осмотре выводных проводов обратить
особое внимание на состояние изоляции в месте выво-
да. Исключить возможность замыкания на корпус ящика;
б)	Проверить уровень и плотность электролита каж-
дого элемента и при необходимости залить банку дис-
тиллированной водой или электролитом. Осмотреть
пробки и вставить их в отверстии банок. Дать уско-
ренную подзарядку аккумуляторной батареи в соот-
ветствии с требованиями "Инструкции ...". Металли-
ческие части банок и перемычки смазать смазкой (см.
приложение I). Замерить изоляцию батареи относительно
земли.
-175-
5,29.	Измерительные приборы
Технические данные приборов приведены
в табл* JD.
Таблица 10
Название	tn :1ол-во:Предел 1	:изиере :	:пя			:Способ :Назначение ;присое-: : доения:
Ампер- метр	М4200	I	750-0- 75ОА	При по- Для контроля мощи	> цепи тяго- шунта	вь® двихате- ШС75- • лей за про- -750- цессами пус- -0,5 ка и тормо- жения
Вольт- метр		I	1000- :Г-	При по- мощи доба- вочно- го соп- ротив- ления Р-103 на 200 нОм
Ампер- метр		I	100- -I00A	При по- Для контроля мощи <88 рехииои аунта работы яику- ИС75- муляторной -100- батареи
Вольт- метр		I	О-75В	Непос- родст- венное
Мано- метр 108дум- шВ сиоея- юЛ	МВ-12	I	кГо/ом	? -w-	Для измерения с	давления й напорно; питателе магист1
5,30 Межвагонное соединение
Межвагонное соединение служит для соединения це-
пей управления трамвайных вагонов при работе по сис-
теме многих единиц.
Кабел| межвагонного соединения марки НРШМ-ЮОО,
37x2,5 мм ГОСТ 7866-66, защищённый от механических
• повреждений брезентовым рукавом, имеет на концах
жтепселМ 2ВШ.001; ответные части (розетки 2РШ.О01)
закреплены на лобовой и-торцовой стенах вагона.
При работе одиночным вагоном кабель межвагонного
соединения должен храниться в депо , а розетки за-
крываются крышками.
ВО время эксплуатации по системе многих единиц
крышки розеток открываются и прижимают своими рыча-
гами вставленный в.них штепсельный кабель.
После установки кабеля межвагонного соединения
пространство между вагонами должно быть перекрыто
сетками ограждения, имеющимися в ВИПе.
Перед каждым выездом трамвайного поезда на
линию межвагонное соединение необходимо прозванивать
меггером.
5.31.	<-. Уход за электрическими аппаратами
5.31.1.	Общие замечания
В эксплуатации необходимо следить за чистотой и
исправностью аппаратов. Очистку от пыли и грязи произ-
водить сжатым воздухом давлением не выше 3,5 кГо/см2,
поверхности вытирать сухой чистой тряпкой. Необходимо
следить за состоянием вожухов и ограждений аппаратов,
которые должны быть без вмятин, перекосов и плотно
прилегать к сопряженным поверхностям. Резиновые и
войлочные уплотнения должны- быть такими, чтобы лента
толщиной от 0,2 до 0,3 мм, заложенная в любом месте
-177-
уплотненжж.^ятаскивахась о ощутчмым усилием.
Необходимо периодически проверять действие воех
движущихся честей (во всех полсгениях движение должно
быть свободным, без заедания), проверять крепежяыеи
соединительные элементы (шплинты должны быть разведе-
ны, болты, винты и гайки плотно затянуты н законтрены,
пружины закреплены в т.д). Необходимо проверять состоя-
ние гибких шунтов..Шунты из провода с распаявшимися на-
конечниками или наношенные до 80 % первоначального се-
чения заменять новыми. В шунтах из медной ленты надры-
вы и обрывы не допускается*
При осмотре реле и контакторов проверить плотность
установки катушек на сердечниках. Следует проверить на-
личие и исправность масленок на шарнирах, заполнить их
смазкой в соответствии о приложением I.
Увеличенный люфт н ржавчина в соединениях  зуб-
чатых передачах не допускаются.
5.31.2.	Уход за контакторами.
При эксплуатации контакторы типа КПД и КПП в
дополнительной регулировке не нуждаются, т.н. регу-
лируются на заводе.
Осмотр контакторов рекомендуется производить не
реже одного раза в два месяца, а ори напряженной
работе - чаще.
Приступая к осмотру» надо полностью отключить
контакторы от оети.
При осмотре необходимо проверить затяжку всех
винтовых и гаечных соединений» счистить аппарат от
ныли ж загрязнений, проверить отсутствие механично-

wa заеданий.
Вое замеченные недостатки должны быть устранены.
Особое внимание при осмотре следует уделить
оостоянию контактного устройства.
В случае полного износа металлокерамических
накладок контакты необходимо сменить.
После смены изношенных деталей, ремонта млн
после разборки контактора по каким-либо причинам
необходимо проверить параметры контактного устрой-
етна н четкость срабатывания контактора.
Контактор при напряжении 85-Ю5% от номиналь-
ного, о негретой до установившейся температуры
катушкой должен срабатывать четко, бен задержек в
промежуточных положениях.
5.31.3.	Уход за изоляционными деталями
Трещины и расслоения в изоляционных деталях не
допускаются.-Сколы на гетинаксовых, асбоцементных и
прессованных деталях нужно защищать и покрывать
электроизоляционным лаком или эмалью. При поврежде-
нии покровного слоя детали покрывать изоляционной
эмалью.
При повреждении верхнего слоя изоляции изоли-
рованных стержней разрешается восстановление их.
Для этого верхний слой изоляции снимается на длину
поврежденного места, накладывается лента, пропитан-
ная электроизоляционным лаком, просушивается и док-
рывается эмалью.
Глазурованные фарфоровые изоляторы вытирать
тканью, смоченной керосином или бензином. Трещины
и сколы (даже поверхностные) на фарфоровых изолято-
рах не допускаются. Поврежденные изоляторы необхо-
димо заменить.
5.31.4.	Уход за дугогасительнши камерами
Регулярно должно проверяться состояние дуго-
гасительных камер и надежность крепления всех дета-
лей» Перед установкой на аппарат камеры продувать
-179-
схатыы воздухом. После установка камеры включить
несколько раз аппарат и убеди вся в отсутствии
заедания и трения подвижного контакта к стенкам
камеры. Полисы камер должны плотно прилегать к
сердечникам дугогасительных катушек.
Капли расплавленного металла и копоть с по-
верхности камер удаляются наждачной бумагой. Ка-
меры с поврежденной изоляцией полюсов, разрушен-
ными, треснувшими или изношенными до толщины 3 мм
в наиболее тонкой части перегородкам.! или боковыми
стенками должны быть заменены новой. В лабиринтно-
щелевых камерах копоть и подгары также удаляются
наждачной бумагой. Камеры с сильно разрушенными
ребрами должны быть заменены.
Для ремонта камер из асбоцемента рекомендует-
ся применять специальную замазну, изготовленную из
равных частей гипсового порошка и асбестового во-
локна, тщательно перемешанных между собой и разве-
денных в щелочном спиртовом лаке до получения
тестообразной массы. Перед наложением замазки ка-
меру тщательно очистить, просушить, ремонтируемую
поверхность покрыть тонким слоем неллака, нанести
замазку, затем цепочный лак, просушить и сверху
покрыть дугостойкой электроизоляционной эмалью
ГФ-92-ХС (серый) ГОСТ 9151-59.
Категорически запрещается для ремонта камер
применять бакелитовый лак или другие нерекомендо-
ванные инструкцией лаки ж краски.
5.31.5.	Уход за контактами
Контакты должны быть надежно закреплены.
Силовые и блокировочные контакты, покрытые сереб-
ром или металлокерамикой, должны протираться
чистым безволокнистнм полотном, смоченным в спир-
те или равноценном ему растворителе. Зачистка
контактов напильником или наждачной бумагой зап-
рещается. Только в случае появления на контактах
металлических брызг и оплавлений разрешается
-/60-
ооторожно снять их напильником с насечкой № 4, а
наждачнойбумагой осуществить подчистку, обеопе- .
чжвающую нормальный контакт, после чего контакты .
проныть спиртом. ~
Пре начистке профиль силовых контактов под-
гонять по шаблону.
Контакты^ сильно поврежденные дугой или изне-
женные дополов ины. толщины, заменить новыми. Изог-
нутые стальные пальцы выпрямить. Линия касания
контактов всех аппаратов, кроме оговоренных в
инструкциях, должна быть не пенсе 80% ширины кон-
тактов. Допустимое боковое смещение контактов I мм.
После зачистки, ремонта и замены контактов
проверить разрыв, провал и контактное давление, ко-
торые должны соответствовать данным описания аппа-
ратов и инструкции, (Величина контактного давления
измеряется динамометром в момент, когда можно сво-
бодно выдернуть полоску бумаги, закату» между кон-
тактами).
Все силовые и блокирующие контакты коммутацион-
ных аппаратов должны осматриваться не реже одного
раза в 3 дня эксплуатации Контакты регулярно проти-
рать сухой чистой материей, слегка пропитанной
.смазкой ОСТЛ38,1.56-74: (вазелинсш), а в особо суро-
вых зимних условиях - пропитанной спиртом*
5.31.6.	Уход эа пневматическими приводами.
В эксплуатации вагона регулярно должна прове-
ряться работа пневматических приводов.* Проверка
должна быть проведена и после каждого ремонта.
• Для проверки привода необходимо несколько
pas включить аппарат, впуская воздух в цилиндр
привода, и убедиться и четкости работы, отсутст-
вии заеданий и других неисправностей.
При давлении сжатого воздуха 5 кГс/см^ про-
верить на слух отсутствие утечек из пневматичес-
кого привода. Если привод имеет замедленный ход
или есть утечки воздуха через кожаные уплотнения,
-161-
рекомендуется влить в цилиндр 1-2 см3 приборного
масле MBS (ГОСТ IBO5-5I), поел * чего несколько
раз передвинуть поршень для равномерного распре*
деления смазки. Воли утечка не устраняется*
необходимо заменять кожаные уплотнения нориня ж
произвести притирку клапанов. Притираемая поверх-
ность покрывается мазью, состоящей на порошка
пензы и машинного масла, и жепдай густоту вазе-
лина. Необходимо.остерегаться, Лобы при притир-
ке не образовалась овальность отверс: ня, так как
это приводит клапан в негодность.
Независимо от состояния кожаных, уплотнений
не реже одного раза в месяц в цилиндр вливать
2 ем3 приборного масла МВП.
При ремонте аппарата следует производить
полную переборку привода. После разборки необхо-
димо:
а)	все детали очистить от грязи и смазки;
б)	внутренние стенки цилиндра и детали,
находящиеся внутри цилиндра, кроме кожаных уплот-
нений, промыть бензином;
в)	сменить неисправные или изношенные детали;
на бронзовых пружинных шайбах допускается наличие
извоженных лепестков не более 3-х нт. на шайбу,
если они не располагаются рядом и перекрываются
лепестками другой шаййл.
Перед сборкой привода поверхности кожаных
уплотнений и внутреннюю поверхность цилиндра сма-
зать смазкой, изготовленной по рецепту:
масло приборное ВВП ......... 95,5%
жир животный .................2,0%
воен пчелиный .................. 2,5%
трехпроцентный раствор едкого натрия
12 ыл на каждые 100 грамм приведенных
выше компонентов;
-182-
вода 10 мл сверх тех же 100г; графит
.кристаллический (ГОСТ 5279-6/) - 3% от.
веса основы.
После сборки привода произвести проверку
его на отсутствие утечки воздуха при давлении
7 кПв/см^, для чего нужно покрыть места соеди-
нения, поверхности и атмосферные отверстия мыль-
ной эмульсией. На поверхности и местах соедине-
ния деталей возникновение мыльных пузырей не
допускается. Утечка в атмосферу допускается,
eon мыльный пузырь продврживается не менее 5сек.
После установки привода произвести проверку
работе аппарата при давлении сжатого воздуха
Зу5 кГс/см2; аппарат должен надежно работать,
5.51.7. Указания по хранении аппаратов.
Электрические аппараты должны храниться т
чистом, сухом, отапливаемом в зимнее время поме-
щении, с температурой воздуха не ниже 15°С, все
детали, не имеющие антикоррозийного покрытия
(оцинковки или окраски), покрывать смазкой.
Отверстия пневматических приводов должны быть
заглушены деревянными пробками.
Перед установкой аппаратов на вагон после
хранения их необходимо удалить лишнюю смазку,
произвести проверку и регулировку, согласно
настоящей инструкции;
-/S3-
6.	ВЕНТИЛЯЦИЯ, ОТОПЛЕНИЕ, ОСВЕЩЕНИЕ
И СИГНАЛИЗАЦИЯ
6.1.	Вентиляция пассажирского помещения и кабины.
Трамвайный вагон имеет естественную и принудитель-
ную вентиляцию (рис. 62 ).	-
Естественная вентиляция осуществляется червя окна,
двери (на стоянке) и вентиля донные люки 14 над лобовы-
ми окнами, воздух через которые повупает в потолочный
вентканал 16, из него через отверстие I**» регулируемое
заслонкой, в кабину, а через жалюзи 12 в пассажирский
салон.
Принудительная вентиляция предусмотрена для отсоса
воздуха из салона и обогрева вагона теплым воздухом.
Отсос воздуха из салона осуществляется электровенти-
лятором 7 (AIO -ООО) производительностью 800 ма/ч.,в
состав которого входит электродвигатель ДК-660 А.
Воздух забирается из салона через закрытый сеткой
люк 17 в стене у передних дверей. Далее воздух по вса-
сывающему вентканалу 10 через ящик 18 с шунтовыми1ре-
. зисторами поступает к вентилятору 7, и камере 6 о
пускотормозными резисторами Нагретый в камере о
/резисторами воздух выбрасывается в атмосферу че-
рез открытую заслонку в патрубке 4.
6.2.	Охлаждение тяговых двигателей.
Тяговые двигатели трамвайного вагона самовентили-
руюциеся. Воздух для их охлаждения забирается через
жалюзи 9. Далее воздух поступает в полость шкворневой
балки и через гибкое соединение 8 к двигателю. Из дви-
гателя воздух выбрасывается в атмосферу.
6,5,	Отопительная система.
На вагоне предусмотрено отопление салона,кабины и
лобовых окон (рис. 62 )•
Отопление салона осуществляется в зимний период воз'
духом, подаваемым через камеру 6 с пускотормозными1 ре-
-13^-
зисторами j, Для дополнительного подогрева воздуха
да выхода as камеры с резисторами установлены
обогревателе 5 из нагревательных элементов ЭТ-44.
Засл ои»-в--нат рубке 4 в зимний период закрыла и
подогретый воздух поступает в распределительный подва-
гонный канав 5 и далее в раздаточные вентканалы I и 2
пассажирского салона* Через прорези .в вентканалах I и
2 воздух поступает в салон.
Дли обогрева кабины и сидения водителя установлены
две электропечи II» собранные из элементов ЭТ-44.
Обогрев лобовых окон осуществляется нагревательны-
ми алементамн ДЗ (ЭТ-44), расположенными горизонтально
у нижней части. окон и вертикально но краям окон*
6.3*	1* Трубчатые электронагреватели ЭТ-44.
Звектронагревательный элемент представляет собой
металлическую трубку, внутри которой запрессована в
наполнитель спираль из проволоки высокого омического
сопротивления, прикрепленная к контактным стержням,
. Наполнителем служит плавленная окись магния (периглаэ).
Наполнитель является электрической изоляцией спи-
рали от металлической трубки и одновременно проводни-
ком тепла*
Технические	данные	
Мощность,	Вт	400
Напряжение,	В	НО
И а о- о- а,	кг	0,22
Диаметр проволоки,	мм	0,36
Сопротивление в холод-		
ном состоянии.	Ом	28,8
6.4.	Освещение и сигнализация.
Пассажирский салон освещается 20-ю лампами накалива-
- ния напряжением 60 В, установленными в специальных пла-
фонах.
-set-
-/86-
Кроме ламп основного освещения, имеются лампы дежур-
ного освещения. Первые совместно с маршрутными огнями
включаются выключателем "Освещение " при поднятом токо-
приёмнике, вторые - при опущенном токоприемнике.
На вагоне предусмотрено также освещение кабины, под-
ножек входных дверей, шкафов и подвагонных ящиков с ап-
паратурой.
На пульте имеются сигнальные лампы и лампы для осве-
щения измерительных приборов.
На лобовой стене установлена фара типа ФГ-122 с лам-
пой, имеющей две нити - дальнего и ближнего света.
В верхнем поясе торцовой стены расположены задние га-
баритные огни.
В нижней части лобовой и торцовой стен находятся фона-
ри с двухнитевой лампой:
нить 32 св - сигналы поворота, нить Л св - габаритные ог-
ни для лобовой стены и сигналы торможения для торцовой
стены.
$ипы и характеристики ламп, применяемых на вагоне, при-
ведены в табл.. 12.
-MJ-
Таблица 12
Наименование	| лампы	L	Тип । Коли- 1 честве •	Напря- жецие	. Мощн^| Вт |	Сила, овета, CJ
Освещение салона,				>
номерного знака и маршрутные огни	ПВ-1	26	60	65 Г	
Децурное освеще- ние , освещение ка- бины, нациков и шка- фов с аппаратурой, сигнальные лампы на	• л *			<
пульте, подсветка				
приборов	PH 55-15	20	55	15	
Сигнальная лампа				
поворота	A24-I	I	24		I
Сигнальная лампа		•		
вентилятора	CU-I6	I	26	15	•
Габарйтные огни,		•		
сигналы поворота и торможения	А 24-3244 6.	. 24		32 и 4 /
Оовещение подножек	A24-2I	4	24	<» • <	Ч21
Фара	112-50*40• I	12		50 и 40

-т-
7.	УПРАВЛЕНИЕ ТРАМВАЙНЬМ ВАГОНОМ (ПОЕЗДОМ).
Обеспечение безопасности движения является основной
задачей лиц, обслуживающих городской транспорт.
7.1.	Подготовка к работе.
Подготовку трамвайных вагонов к работе на линии сле-
дует начинать с осмотра ходовой части, предохранитель-
ных устройств, тормозного оборудования, токоприемника.
Перед выездом из депо одиночным ваго-
ном произвести проверку работы электро- и пневмо-
оборудования.
7.I.I.	Включить ВУ, B2I “Вспомогательные цепи" и
РУМ, при этом должны сработать контакторы КВЦ и КК.
7.1.2.	Проверить напряжение аккумуляторной батареи
(по вольтметру на пульте) при включенных выключате-
лях: "Освещение шкафов"', "Освещение камер", "Фара",
"Освещение измерительных приборов", при этом напряже-
ние батареи должно быть не менее 48В.
7.1.3.	Установить переключатели ПРТ и ПД в положение!.
7.1.4.	Проверить работу сигналов торможения, повора-
чивая рукоятку контроллера водителя поочередно в тор-
мозные позиции TI... ТЗ.
7.1.5.	Проверить сигналы поворота переключателем
В20 "Поворот".
7.1.6.	Проверить передние и задние габаритные огни
выключателем BI9.
7.1.7.	Включить фару, проверить переключение на даль-
ний и ближний свет.
7.1.8.	Проверить дежурное освещение выключателем BI
"Освещение".
7.1.9.	Проверить работу механического звонка и пнев**:
магического сигнала.
-189 -
7.1.10.	Проверить работу песочниц (нажатием педали) и
рельсового тормоза* поставив рукоятку контроллера водителя
на позицию ТР.
7.1.II.	Нажимая^ поочередно кнопки в салоне, проверить
исправность звонка отправления.,
7.1,12.	Проверить работу .громкоговорящего устройства:
при включенном усилителе нажать тангеиту микрофона и прос-
читать в него I...I0; отрегулировать тембр'и громкость
звука.
7.1.13,	Перевести реверсивную рукоятку контроллера в
положение “Вперед” ("Назад”).
7.1.14.	Включить выключатель ВС и при нажатых кнопке;
секвенции КС и педали безопасности ПБ перевести рукоятку
контроллере на позицию XI: при этом должны включиться
контакторы ЛК1, 2 и TPI, 2, а лампа "ЛК" на пульте долж-
на погаснуть.
7.1.15.	Не отпуская КС и ПБ, перевести рукоятку конт-
роллера на позицию Х2, при этом загорится лампа "Сервомо-
тор", сигнализирующая о вращении реостатного контроллера о
I до 13 позиции.
7.1,16.	Отпустить кнопку КС И перевести, рукоятку на По**.
зициюХЗ, затем на Х4, лампа "Сервомотор" горит, реостат-
ный контроллер вращается с 13 позиции до 10 (16) на ХЗ и
с 10(16) до 1(25) на Х4.
7.1.17.	Перевести рукоятку контроллера водителя после-
довательно с Х4 на XI, реостатныйконтроллер будет вращать-
ся в обратном направлении до I.позиции.
,	7.1.18. Перевести рукоятку в положение "О”., убедиться ,
в загорании сигнальной лампы "ЛК", т.е. отключении контак-
торов ЛК1,2 и TH,2.
7.1.19.	Выключить B2I "Вспомогательные цепи" и ВУ,пос-
ле этого поднять токоприемник и по вольтметру на пульте
убедиться в наличии напряжения в контактной сети.
-/ж-
7.1,20.	Вновь включить B2I и ВУ, убедиться на слух,
что включились электровентилятор и электрокомпрессор,
при этом должна погаснуть сигнальная лампа "Вентилятор".
7.1.21.	Проверить по манометру наличие давления в пнев-
матической системе, при достижении давления 6± 0,5 кгс/ам^
должен сработать регулятор давления АК и отключить
электрокомпрессор.
7.1.22.	Проверить исправность входных дверей: пере-
ключателем BI7 открыть-закрыть передние двери,BI8 - зад-
ние. Убедиться в правильной работе сигнальной лампы "Двери”:
при открывании любой створки лампа гаснет.
7.1.23.	Проверить работу передней двери головного ва-
гона выключателем В29, убедиться в том, что задняя дверь
этим выключателем не открывается.
7.1.24.	Проверить срабатывание ламп осведенмя подно-
жек: при открывании дверей они должны загораться, юура
закрывании - гаснуть.
7.1.25.	Проверить освещение сажша, номерного знака и
маршрутные огни (выключателем BI и0свеце«йе"), яр» ртом
убедиться (на слух) в срабатывании контактере
7.1,26.	При низкой температуре наружного воздуха до-
верить работу отопления салона, кабин», места водителя и
обогрев лобовых окон, включив выключатели:ВЗ “Обогрев сте-
кол и отоплеже кабины”, В4 "Дополнительнее отопление са-
лона" и В6 "Отопление кабины". Прогреть вагон,	w
7.1,27.	Включить АВ (при поднятом .токопрйемш1ие),
при этом должна погаснуть сигнальная лампа "Сеть*.
7.1.2В.	При включенных ВУ, B2I, РУН « нажатой педали
безопасности перевести реверсивную рукоятку в положение
"Вперед".
7.1.29.	Подать сигнал отправления.
7.1.30.	Перевести рукоятку в положение П, при этом
должны погаснуть сигнальные лампы "ЛК" и "Вентилятор".
-ш-
7.I.31.	Произвести пробный пуск вагона.
7.1.32.	Опробовать движение вагона вперед и назад на
положениях XI и Х2.
7.1.33.	Произвести обкатку на всех ходовых и тормоз-
ных позициях.
7.1.34.	На скорости 3...5 км/ч отпустить педаль бе-
зопасности: должен сработать пневматический тормоз, вагон
остановится.
Если требуется выезд на линию , д в у* в а г о-
н о в в сцепе, подготовить второй вагон, как описано'
выше.
9	{
7.1.35.	Сформировать трамвайный поезд, для чего два
подготовленных вагона соединить сцепным устройством и ка-
белем межвагонного соединения.,
7.1.36.	Установить переключатели ПРТ на обоих ваго-
нах в положение 2.
7.1.37.	Установить переключатели ПД на ведущем вагоне
в положение I, на ведомом - в положение 2.
7.1.38.	Включить РУМ, ВУ и АВ на обоих вагонах,выклю-
чатель B2I "Вспомогательные цепи" - на ведущем вагоне.
• •
7 Л.39. Проверить по манометрам на обоих вагонах на-
личие необходимого давления в магистралях (d Qt5 кгс/см2).
I
7.1 ЛО. Произвести все операции по проверке аппарату- '
ры вагонов из кабины ведущего вагона.
7.1.41.	Обкатать трамвайный поезд.
7.2.	ВЕДЕНИЕ НА МНИИ
7.2.1.	Первая ходовая позиция XI является маневровой я
пользоваться ев необходимо при переезде стрелой и крес-
товин, передвижении в депо, маневров и т.п.
7.2.2.	Для пуска вагона с места реверсивную рукоятку
контроллера перевести в положение "Вперед" ("Назад"),
нажать педаль безопасности, подать сигнал отправления и
установить рукоятку контроллера в положение XI,
7.2.3»	В зависимости от требуемого ускорения и конеч-
ной скорости, перевести рукоятку контроллера и поло-
жение Х2... 14.
Установивиаяся скорость вагона домна быть:
на позиции XI на позиции Х2 на позиции ХЗ		5 км/час 18...20 ЗД/ч. 24 км/ч. и белее 65 км/ч.
на позиции	Х4	
7.2.4. При разгоне вагона следует пользоваться полным		
ускорением, т.е. устанавливать рукоятку контроллера 1
положение ХЗ...Х4. Повторный пуск таме рекомендуется
производить на этих позициях (0-ХЗ-Х4).
При плохих условиях сцепления (порожний состав,
грязные или покрытые новыми листья» рельсы и т.п.)
следует производить.' ступенчатый пуск, т.е. переводить
рукоятку контроллера с позиции и на позжцио Х4 с неболмюй
ной вздержкой на промежуточных позиодях, а также пода-'
вая перок на рельсы.	.
7.2.5.	Регулирование скорости при работе одиночязд ваг»*
н ом в сторону уменйвши, яви правило, должно производить#»
он о помонью рекуперации, которая вознимвет при поста|М>*
ке рукоятки контроллера о вменяй повадки ва мзнун.
При отсутствии потребителя на лапт роцуператюме
торможение не происходит, ноэтсиу необхпдше |икояревать
-193-
положение рукойтии на позиции В а лап повяе паузы пе-
реводить на Х2.	/
7.2.6.	Для полной остановки вагона ала поезда необходи-
мо пользоваться реостатным торможением, переводя последо-
вательно рукоятку контроллера на позиции TI-T2-T3-, чем
достигается плавное нарастание тока и тормозного момента
в тяговых двигателях, отсутствие больяих бросков, воз-
никающих при постановке сразу на позицию ТЗ.
г
7.2.7.	В городах с большим людским л транспортным пото-
ком иногда возникает необходимость на некоторых участках
цремзводать движение и торможение о очень малых скоростей
от 5 до 10 км/ч. В. таких случаях ври торможении на пози-
ции TI, где поле тяговых двигателей ослаблено, электричсс
ческое торможение может сразу не нсступить и придет в
действие пневматический тормоз, который вызовет тормоз-
ной толчок при остановке. Для предотвражения толчков ру-
коятку контроллера сразу следует ставить на позиции ТЗ.
На этой позиции воле тяговых двигателей нормальное и
электрическое торможение наступает мгновенно, исключая
тем самым наложение пневматического тормоза.
7.2.8.	При необходимости экстренного (аварийного) тормо-*
женил вагона (поезда) рукоятку коятроллераустановить
напозицию ТР,
7.2.9.	Спуск о уклона при работе*сдиночн»» ваговш дожми z
Производиться на рекудараткшк торможении ио поэшпив ХЗ
о последуй^ переходом на Х2, Такое движение црэдлоч*
тмтельнве спуска не электрических тормозах (повадки TI и
Т2 ), так как в первом случае происходит возврат энергии
в сеть я процесс тормопения более плавный.
Скорость движения вагона цри подходе к предельному
уклону (35-90 ®/©о ) не должна цреицмт IS -20 км/ч.
Длг, спуска с предельного уклона рукоятку контроллера
управления устанавливать на позиции TI, (Спуск происхо-
дит с постоянным тормозами усилием^ движение группового
реостатного контроллера остановлено). При увеличения
Ч9Ч-
скорости спуска вагона вше 15 км/ч. следует включить
выключатель "Затяжной уклон", что приводят ж увеличо-
ннв тога в иунтовых обмотках тяговых двигателе! и„сле-
довательно, к увеличению тормозного усилия* После сни-
жения скорости до 10-12 км/ч. выключатель "Затяжной
уклон" отключить, таким образом поддерживая скорость
спуска в допустимых пределах. Этот выключатель включать
только в случаях необходимости при спуске с затяжных
уклонов.
7.2.I0.	При остановке на предельном уклоне, в случае не-
срабатывания автоматического дотррмаживания, вагон (по-
езд) следует удерживать пневматическим тормозом.
Ручнш тормозом следует пользоваться для удержания
остановленного вагона (поезда).
В случае вынужденной стоянка вагонов на уклоне, необхо-
димо после затяжки ручного тормоза пользоваться тормоз-
ными банмавдми.
7.3.	Указания по технике безопасности.
7.3.1.	К эксплуатации трамваем допускается лица,
кроиедиие специальное обучение и получивжне удостовере-
ние на право вождения трамвайного вагона ж поезда ио
системе многих единиц, а также сдавжие испытания но эмо*
плуатацин электрооборудования с напряжением до 1000 В
(не ниже 1У группы).
7.3.2.	Перед работой на трамвайном вагоне изучить данное
Руководство по эксплуатации.
О
7.3.3.	При поднятом токоприемнике запрецаетеи
открывать яцики подвагонного оборудования, крынки икафсв
электроаппаратурой. При эксплуатанта кринки икафов дел»
ны быть заперты на замок.
7.3.4.	Запрецается ведение каких-либо работ я
крше вагона под контактный проводом»
-196-
7.3.5.	Прж выезде жж.деповоджталъ доиеж убеджпаж ж
иалжчжж у него джжжепрячеожжх перчатож.
7.3.6.	Во время ьжошуатацжж дожжп бн» оцта ледш
предахражжтвижой-ревегжж (хражвтв жжжбжже). Прммекяп
педадв ожвдуот » ожв ж • . д а ж ж о д ж в и в
р е । в ! । в.
-f96-
8. ХРАНЕНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА
8.1.	Для сохранения ол тятя неблагоприятных ат-
мосферных условий - трамвайные вагоны вне работы рекомен-
дуется содержать в отапливаемом депо.
8.2.	При отстое вагона необходимо;
8.2Л	. Затормозить вагон ручнш тормозом.
8.2.2,	Снять ручку крана водителя и реверсивную рукоятку
контроллера.
8*2.3. Установить главную рукоятку контроллера и положе-
ние "О".
8.2.4.	Отключить вое выключатели, убедиться в отм^тстлия
работы аккумуляторной батареи по вольтметру и
батареи.
8.2.5.	Опустить и закрепить токоприемник.
8.2.6.	Выпустить воздух из пневмосистемы и слыть хонда»**
оат через кради резервуаров и маслоотделители.
8.2.% Закрыть вое овна и двери.
дли В зяяео время, особенно до температуре доур
1®С ... 2®С абооявтная влшостьвоадоавнв^авм йр*
боте низкой темввретуре» моаеому удадемие кшемоета из
труДОровада необходимо производить одоь тмательШДО-
бмизбеаать замерзания труб.
8.4.	Ври длительном отстое (бельке а-хвддо) PHt*
меядуетод сила о вагона аш^мулягдоую батарбЫ. ШуШ
хранения аккумуляторе» ом. в’Шсдохцлж де ЙЙ^ЙМ1
аккумуляторных батарей и аккумул*Т(Ч>®в®в 'ДОДОДОЙ В" 1
доедо
8.5.	Длительное хранение (бельме месят) трамваВоле
мегома без движения макет вызвать; нцдойме нормальней par
беем педрезккеиимх жалев (галоикрование) . Воэтому мри да*
тальком хранении кузов трамвая необходима поддомкратить
дли периодически (через 2-3 месяца, а при температуре еиду-
-197-
жаваам аовдуп аваа «• 25®С черев I ыееац ) лережатмН
мхь вагов на веднеберота кажвоа, чтобы ie шш|п <ю-
таточжыа даформадвв вкдадмве! кодов»
8.6.	Джа вормадьво* работы адепроаппаратуры воой
джмтедьжого ототоа в депо адедует идошп правам храм
ваш аппаратов, ужаваяшв в и. 5.3/.
/98-
КАРТА С 1.', Л 3 К И ТРАМ
№ № п.п	Наименование смазываемого уз- ‘ ла или детали	Система смазки	Специфические условия эксплуатации узла или детали
I	г.	3.	4	!
			I. УЗЛЫ ТЕШКИ,
I.	Роликовые и шарико-	Смазка ин	•	1 -Подшипники передают негру;,
	вые подшипники ocei	дивиду-	ку от веса вагона на ось
	колёсных пар.	альная , набивка при сбор- ке.	колесной пары. Во время движения подвергаются зна- копеременным нагрузкам и ударам на*стыках рельсов. Подшипники заключены в стальной корпус редуктора.
2.	Шариковые подшипни- ки и роликовый под-	Смазка пн дивидуал! ная, набив	-Все подшипники воспринима- ет нагрузку при передаче
	шипник ведущего ва-	ка при сборке.	Мкр от двигателя к колес-
	ла редуктора.		ной прре.
3.	Подшипники ролико-	Смазка ин	- Все подшипнику принимают
	вые конические про-	дивиду аль	- нагрузку при передаче
	межуточного вала	ная,набив	 Икр от двигателя к колес-
	редуктора.	ка при сборке.	ной паре.
-739-	Приложение I
В А й НО ГО ВАГОНА РВ 3 - 6U2.
Смазка, зало- женная в конст- рукцию заводом (сорт,марка, ТУ, ГОСТ ).	Наименование . смазки заме- нителя (сорт, марка, ГОСТ)	Колич| смазоч ных I мате-1 риалов на каж дый узел в кг.	Периода - ность добавле- ния или' контроля в экс- плуата- ции. ,	-Перио- |1 ДИЧН0СТ1 замены смазоч- ных ма- териа- лов.	{-во > уз- юв на )ДИН срам- зай (шт.)
5	6	7	8	9 '	10
ТОРМОЗА И	КУЗОВА.			•	
Пластичная смаз-	Нет	1»0	Через	Через	8
ка ЖРО для ро-			20000км	I00000км	
ликовых подшип-			пробега	пробега	
ников ТУ 32 ЦТ-			ё		
-015-73.					
..II _	- *	- " -	» II _	„ п	4
_ и ~	— W *	ш	— *  •»	m Л	- II -	4
t ©							 •'	ф 1
-200-
I	2	3	4
4.	Зубчатке передачи редукторов	Смазка разбрыз- гиванием в масля- ной ван- не.	Зубчатая передача работаеа в закрытом корпусе при теь- перат. от +40°С до -50°С.
5<	Шлицевые соединения карданного вала	Смазка индивиду- альная , обмазка	Детали узла работают в ес- тественных атмосферных ус- ловиях при^температуре от
6.	Игольчатые подшипни ки карданного вала	-Смазка индивид., заливка	Детали узла работают в ес- тественных атмосферных ус- ловиях; летом в особо пыл!- ных при температуре от + 40°С до -50®С.
7.	Пятники и подпят- ники	Смазка индиви- дуальная набивка.	Детали узле работают в естественных атмосферных .условиях (летом в особо пышных) п^иот-ре от
8.	Направляющие трубь в подвеске тягов,о- го двигателя.	Смазка индивид., обмазка	Детали работают в естест- венных условиях0при тем-0 пературе от +40 С до —50 С (летом в особо пыльных).
9. 10.	Валики«втулки и др детали тормоза Тормозная передача вагона 1	.Смазка индивид., обмазка. Смазка индивид,, обмазка при сбор- ке.	Стальные детали сопряга- ются между собой при тор- можении, работают в ес- тественных усло®иях( летом в особо пыльных) при тем- пе^ре от +40 С до Стальные полумуфты совер- шают возвратно-поступа- тельное движение по шли- > цевому валу.Шлицевой вал вращается в стальных нал-
2(М-
' "			—j			 					.7	с	9	ю
:,шсло для гипо- идных передач ГОСТ 4005-53.	Летом: масло турбинное 30 ГОСТ 32-53. Зимой: масло, турбинное 22 Г турбинное”!”) ГОСТ 32-53.	3,5	Через каждые 7000 км про- бега до бавить ДО уров ня проб ки.	Через каждые [00000» пробега	4 а'
Смазка 1-Лз ГОС? 12611-67	Нет	0,1	Через 7000км пробега добавит 0,05 кг	Через +0D00KM пробега Е>	4
Масло турбинное 30 ГОСТ Э2-53- летом; масло турбинное 22 ГОСТ 32-53-зи- МОЙ. о	Масло турбин- ное ТГи -30 ГОСТ 9972-62- летом; Масло турбин.ТСП-22 ’МРТУ № 18-63- ЗИМОЙ.	0,1	Через 2500 кг пробега добавит 0,1 кг	Через 40000 км лро- ь бега	4
Смазка УС -2 ГОСТ 1033-73	*CW (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64	0,5	Через 20000км пробега добавит 0,2 кг.	Через каждые 100000 ь км пробега	2
	* 11 -	0,1- •	Через каждые 20000км по 0,1. кг на вагон		4
~ 11 _ 1	_ Н «	X на вагон	Через каждые 20000 км по 0,5 кг на ваг.	Через ’00000км тррбеге	?	i 4	.. с ';! э
$ к г' ~ п _ j	 1 t'		0,5 S 40000 км пробега i ЙО 0,150 -	_ Л К-Гч 1		Через :00000км пробега	I 1	1
-202-
I	2	3	4	
			равляющих кронштейнах. Условия естественные под вагоном.	
II	.Тормозные цилиндры	Смазка ин дивидуаль ная. Пропитка сальников	-Чугунные стенки сопрягаются с манжета- ми поршней. Детали работают при тормо- жении •,	естествен, условия npn^TgunepaType	
12	,Сцепной прибор а) Подшипник ШС-40 -ГОСТ 3635-54	Смазка ин дивидуаль ная,набив ка при сборке,за прессовка через мае ленку в эксплуата ции	-	Передаёт крутящий момент - при поворотах, подвержен - знакопеременным нагруз- кам при подъёмах и спус- -	ках, а также ударным на- грузкам на стыках рельс. -	Заключен в резиновый кор- пус.	
	б) Ранка шарнирная втулка упорная, амортизатор, шай- ба упорная.	Смазка ин дивидуаль -ная, обман ка места сопряжена со сцепко! при об орк	-	Работают на трение при -	перемещении	сцепки. я Й е	
13	.Тяга фальшбортов кузова	Смазка ин дивидуаль ная,обмаз ка.	- Сопрягаются стальные де- - тали при открывании фалы н бортов кузова. Условия гемпер. от +40 С до -50 С. «г	и-
14	, Ролики дверные, направляющие две- рей.	Смазка ин дивидуаль ная,обман ка	- В условиях внутри поме- - щения трамвая. о	
15	, Полуавтомат ППБ-6- -68 для продажи билетов на город- ской транспорт — все трущиеся и врг вдающиеся детали	-Смазку удобно произво- дить про- волокой диаметром 1-1,5мм с		п	
-203-
5	. 6	7	8	" 9	10
Смазка ITK3-65 ТУ 32 ЦТ 546-73 lacдо приборное МВП ГОСТ 1805-5	Нет • *	0,01	Через 5000 км пробега	Через 5000 км пробега	‘ 4
Смазка УС-2 ТОСТ 1033-73	“С1’ (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64	1,0 л	Через каждые ?0000км пробега по 0,1 га	Через каждые 100000 км про- бега	2
_ п - а	_ II ~	0,05	о	Через 100000 км про- бега	I
_ и _	- п —	0,05	1раз и 2иедеди1 г	Через ЮОиООкм робегд.	6
— н —	w —	0,20	_ п _	— п —	2
!o“eWOI> РОСТ 1805-51	Вот	0,050	эжеме- ОЯЧНО		-1 е
- 204 -
11	?	.. 			.			5	4	1
§ « i.	a	рЕ;сплющез ньш кон-- ЦО& по 2*“^ масла на: поверх- ! ность,	Ен ад г-—# ХЛ со LJL	..5.	
i 16, I	Дверные цилиндры 5	Смазка и? дивидуал: ная , яро питка сальники	н	Стальные >- стенки сопрягаются с г манжетами поршней. Де- 1 тали работают при  I	закрывании 1 дверей, естественные ус- t ловия при температуре от +40°С до -50сС.	
n.	Механизм управле- ния дверьми.	Смазке. и1 дивидуал1 ная,обыаг ка.	(-Стальные детали сопряга- Нотой между собой цри тор- i-можении, работают в ес- тественных условиях лрип температ.от +40 б до-50 С	
18.	Кран машиниста, кра> аварийного открыва- ния дверей, приводы песочниц.	з Смазка индивид.	Сопрягаются между собой притертые детали из чугу- на и стали. Исключается утечка сжатого воздуха, : детали работают в корпуса расположенных в кабине водителя и в салоне ваго- на.	к,
19.  i	Цилиндры пневмопри] дов электроаппара- тов и стеклоочисти- телей.	Во- Смагтй ИНДИВ1 - дуальна)	Стенки цилиндра из чугу- - на или AC-Z/L сплава, сопрягаются с манжетами поршней, работают в ка- бине и под вагоном.	
i 20. 1 { 	;	Электрокомпрессор ТКВ -I. £ ««..Ч- 		'					Смазка раэбрызй ванием, масляная ванна.	Основные места смазки : -а) Шейки коленчатого вала сопрягаются с баббито- выми вкладышами; б), цилиндр из чугуна соп- рягается с чугунным поршнем; в) поршневой палец сопря- гается со стальной гшюввой шатуна .	i к г) зубчатая передача	
-го5-
5	6	7	8	9	10
Ч Е С К 0 Г 0	0 Е 0 Р У Д	) в а :	1 И Я		
Смазка KTK3-6S ТУ 32 ЦТ 546-7^ Масло приборное ГОСТ 1805-5 г	I	0,01 ' f	iCDCS . ’ JOOOkm ! тробега	Через 5000км требе га	4
* Смазка УС-2 ГОСТ 1033-73	*С* (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64	I на Нагон	Через 1 каждые . 20000км по 0,5 кг на вагон.	Через i00000км пробега	
Смазка морозо- стойкая ЦиАТИМ- -201 ГОСТ 6267- -74.	Нет	0,005. i	Через [ооо км ; тррбега 1	Через 5000 км пробега	I
* Масло приборное (МЫ!) ГОСТ 1805-51.	Нет	0,015	Через 2000 км. пробега	к iepea 5000км пробега	4
Летом: масло компрессорное К-19 ГОСТ X86I- -73; Зимой: масло компрес- сорное К-12 ТОПТ 1861-73 .	Нет	3,5 j 1 1  I	Через 1 каждые : ДНЯ проверит: i доба- вить до ровня. )	1ерез Каждые 50000 Км > пробе!	I ..ё i ♦ j
	1	1			
-20b-
I.	2	3	4
		ZJL	Л Ы И АГ Р Е Г А Т Ы
21	Токоприемник	Смазка им	- Сопрягается алюминиевая
	а) алюминиевая	дивидуаль ная, об-	" вставка с медным контак-
	вставка	мазка.	тным проводом.Работает в естественных условиях при температуре +40°С до -50°С.	
	б) валики, втулки и др.движущиеся части. *	вмазка ин- дивидуал! ная, об- мазка.	Трущиеся детали механиз- - ма токоприемника.Работа- ют при подъеме и опуска- нии токоприемника в- естес - твенных условиях при тем- перат. от +40°в до -5О°С.
22.	Двигатели: а) тяговый б) компрессора в) вентилятора	Смазка им дивидуалв ная, набив ка при сборке	- Шариковые и роликовые - подшипники работают в - естественных условиях (летом в особо пыльных) п|иотемпер. от +40 С до
23.	Зубчатая передача ( сервомотора	'мазка ин- цивидуаль- аая, обмаг са	Сопрягаются стальные зуб- чатые колеса. Работают - при переключении контрол- лера .	, Условия естественные.
24.	Контактные поверх- ности аппаратов, губки, сешеиты, пальцы и т.д.	Смазка ив дивидуалв ная, об- мазка.	- Детали расположены в - закрытых камерах под вагоном и в кабине
25.	Аккумуляторная батарея	Смазка ив дивидуалв ная, об- мазка.	- Смазать контакты аккуму- >- ляторной батареи для за- щиты от воздействия элек- тролита
26.	Направляющие рельс с роликами ящиков 1 о аккумуляторными j батареями.	J Смазка 1ЦДИВИД у обмазка т	Сопрягаются стальные дета- ли. Работают в естествен, условиях при температуре от +40иС до - 50 С.
ИРИМЕЧАНИЕ: Зимняя смазка,в основном должна применяться
городов, где зимняя температура наступает и кончается
применения и замена зимней на летнюю смазку,или наоборот,
ями отдельных городов.
-207-
5	6	7	8	9	10
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ			г		
Смазка графитна для полюсов паи тографа ТУ32 ЦТ 009-68 а) СГС-О; б) СГС-Г.	1- Яет	0,3	Ежеднев но. г	•-Через 100000Ю1 пробега	i I
Смазка УС-2 ГОСТД033-73 Пластическая смазка 1Р0; для роликовых подшипников ТУ 32 ЦТ520-73.	• •* '‘С* (солидол синтетический) ГОСТ 4366-64 Нет	0,1 1»О	I раз в 2 недел| Через 1000 км пробега	Через £00000 км про- бега Через 100000 км про- бега	I -4 I I
Смазка 1-ЛЗ ГОСТ I28II-67	Смазка I-I3 ГОСТ I63I-6I	0,1	Ьраз в 3 м-ца . 	Через :ооооо см про- Зега.	I
Вазелин техни- ческий ОСТ 38. 1.56-74	Нет	о,г •	ёжеднев но	ч [00000км пробега	
— II —	-и-	0,150	Ipae в 2недели	[00000км пробега	I
Смазка УС-2 ГОСТ 1033-73 3	"С^ солидол СИН тетичеокиЙ) ГОСТ 4366-64	"о, 050	-II-	100000 км про- бега	© 2<
в течение времени о X ноября no. I апреля,за искдюу.едце# раньше или позже указанного срока.В этих случаях .W.M регламентируется соответствующими трамвайными управлеим-					
-ллз	Приложение 2.
ПЕРЕЧЕНЬ ПНЕВМАТИЧЮКИХ АППАРАТОВ.
Наименование	Тип или ус- ловный но-	Капч.
	мер,	
		
Вентиль включающий	ВВ-2А-2	2
Вентиль электромагнитный	Ш-6Б-1	I
Вентиль электромагнитный	К1П-5Б	I
Вибратор	4100	I
Выключатель управления ниев-	ПВУ-4	I
магический ......		
Клапан переключательный	зпк	2
- предохранительшй	8-216	I
- • - обратный 3/4"	3700	X
- " - звонка	X7.45.I0.0I2	X
- " - песочницы	КПР-000	I
Крак водителя	4900/А	I
Край разобщительный 1/2"	383	I
Крак	Кр-П	2
Кран трехходовой 1/2"	17.45.10.022	I
Кран	4АК	2
Кран водоопускной 1/2"	4360	2
	3/8"	1050	X
Манометр воздушный сдвоенный	МВ*12	I
Маслоотделитель 	I7.45.OX.QZ3	X
Привод песочницы правый	B7I-I382	X
-  -	"	левый	B7I-I383	X «
Резервуар НО литров	I7.45.0I.0H	X
Резервуар 12 литров	106 Л5.01.021	I
Регулятор давления	АК-ПБ	I
Редуктор	В-7	I
Стекиоочмститель	C1-2I	2
Шльтр	Ш	X
йкльтр	8 -114	2
Цилиндр тормозной	А25-000	4
• • дверной	5ДТЧХЮ	4
йумоглужитель	3160	I
Электроксмпреосор	TK&-I	X
Приокеие 8 "Схема амвктрвческая прмжцжпмаль»
вад” см. на вкладка
- 210 -
Приложение 4.
ПЕРЕЧЕНЬ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАЕИН И АППАРАТОВ
Обозначе- ние по схеме	1 ! Наименование I	! ! Тип I	I Коли- 146 ство !
I	!	2	!	3	!	4
АВ	Автоматический выключатель	AB-8A-I	I
АВТ	Автоматический выключатель	ПВУ-4	I
	торможения		
+Б; ~ Б	Аккумуляторная батарея	36НК-125	I
вп	Вентиль	КЛП-5Б	I
ВТ	Вентиль	Ю1П-6Б-1	I
КЛ-П ;КЛ-	3 Вентиль	ВВ-2	2
ПБ	Выключатель конечный	ВК-200Б	I
	(педаль безопасности)		
ВУ	Выключатель	*	ВУ-222А	I
ВЗ,В4,В6	Выключатели	ПВ-6/Т 600В	5	
В2Т»ВС „			
В8ЭВ9»В13	i 1 Выключатели	>	НВ-45	8
BI.BI6+BI9J			
В22	Выключатель затяжного	5У-213Б-1	
	уклона		
БД1 * ЕД4 Выключатель		ВПК-2П2У2 4	
Д	Выпрямительный блок	КЦ-402А	I
1+8,Ш1+8,	| Групповой реостатный	ЭКГ-16Б	I
РКП ,PKI+I3J контроллер			а
ГД	Громкоговоритель	комплект	4
М	Микрофон	1	*	АГУ-10-3	I
У	Усилитель	.4	I
/* С вагона ИЗ242 ВУ-213Б заменяется на ВУ-2245УЗ, с
вагонов выпуска 1976г. предполагается замена на переклю-
чатель мгновенного действия типа TBI-I.
- 211 -
I	. 2	3	4
ЗВ	Звонок отправления	> 567OOI7	I
К1.КП.КШ	Кнопка	5К	3
Возврат РП, Кнопка КП		КЕ - ОН	2
CI	Конденсатор	КБГП1-2-0,I И	I
СП.СШ, 1 С1У.СУ J	Конденсатор	КБГП1-2-0.5 П	4
кв	Контроллер водителя	КВ-34 Б	I
КРТ.КК, TPI.TP2, KP.KOG.taJ	Контакторы	КПД-ПО Е	7
КЙЦ	Контактор	КПД-121ЕУ2	I
ш	Контактор	КПД-П1Е	I
TI.T2.P.1 ЛК1.ЛК2 J	Контакторы	КПП-114	5
Д0С1.Д0СП, овм, сов. сог, ок .	« Обогреватели	ЭТ-44; 100 В, 400 ЙГ	34
В; И.	Переключатель реверсивный	ПР-759В	Л
ом	Переключатель	0М-23А	11
ВП.В20	Переключатель	НППН-45 *7 	2
В29	Переключатель	TBI-I	К
ПРТ.РУМ	Переключатель	УП-5313/0283	2*
ПД	Переключатель	ППМЗ-Ю/Н2	I
ГСП а	Прерыватель сигнала поворота	ГС-401	I
РВВ	Реле	РЭМ-21	I
РУТ	Реле	Р-41Г	I
РБ	Реле баланса	РЭВ-821; 220 3	I
РРТ	Реле	РЭВ-830; 160 А	I
СР	- " - .	P-I0I.9	I
РЯ, РВ	_ " -	РЭВ-821; ПО В	2
РЗ	- " - заряда	РЭВ-821; 24 В	I.
РП1-3.1 PII2-4J	Реле перегрузки	Р-103.4,1 Р-102.15 J	О I
№1.№Д Й, ПР1/	Реле	РП-23/48	4
/* Разъединитель РУМ указанного типа - за вагонах
поставки 1976 года.
- 212 -
I	. 2	3	Ц
ИИ	Реле	Р-3100.3	I
ТРВ	_ и _	РЭВ-830; 5А	I
РУ1...2	Розетки	2РШ.ОО1	2
Р32	Розетка	РЗ-8Г	I
РР	Радиореактор	ИК-8Б-3	I
ВР	Разрядник	РМВУ-0,55	I
АК	Регулятор давления	АК-ПБ	I
ТР	Рельсовый тормоз	ТРИ-5В	4
СИ	Серводвигатель	Ш1-072Е	I
MI...M4	Тяговый двигатель	ДК-259Д	4
т	Токоприемник	Алюминиевая вставка В 0I-I39TA	I
ШУ	Штепсель	2ВШ.ОО1	I
МВ	Электровентилятор	ДК-ббОА	I
ик	Электрокомпрессор	TKB-I	I
Щшовпв 5
ТАБЛИЦА РЕЗИСТОРОВ
Нажмежованже	Т ж ж	Обозжа» чепе во схеме	Сапротжггвям,
I	Г	2	1	8	1	4
10-38Б-3	Кф	pi-pa	0,08
	9	Р2-РЗ	0,0120/0,092
_ п_	И	РЭ-Р5	1,0 /1,092'
w^w	я	Р5-Р6	0,542/1,6Я
	9	K-t?	0,358/1,992
	9	Р7-Р8	0,247/2,239
	9	Р8нр9	0,121/2,360
	'9	Р9-И0	0,172/2,532
WqB	9	PIO-PII	0,67/3^02
ЧА»'	>.	PII-PI3	0>66/39аБ2
№4»	W	PI5-PI2	0,99/4,852
яв в* •» «»•» я» «в «р'ш «чч W Ш « «я» м» «я w я» в»	•» *» •» W» «•
Ж>ао>я2	смоо йЗ-75	P30-03I P3I-P32 Р32-Р83	22 1500^0% 255 tJO%
 .♦И» *	СЪяЗОО	P33-P34	< 91
	-At	РМ-Р35	Я
«л»		PS5-J86	25,2
	•А*	Р36-Р87	' 24,2 ; .	>
	нА* -	Р87-Р38	Ity
«fftVU		PS8-P4I	Х5
	JL.	P4I-P42	14,4
•А»	•Ля»	Р42-Р43	240
214 -
Наимено- вание, Л	• Тип	продол*, прмлохошы 5.	
		Обоаиаие- ние по схеме.	Сопро- тивле- ние, Ом
ЦС -60А-2	CP-32IB	I9BH3	IS.
ПР-85Г	ПЭВ-75	А2-ЛЗ'	620
« И -	ПЭВ-1ОО. ... т1Г,.Р-10ё	1 AI-A2 AI-0	1000, 2400;
w • •	ПЭВ-75	Ш-РН	5100
_ If _ .	ПЭВ-50	АВ-РБ	4700
	ПЭВР-1ОО	’ Р2-0	2000
— л f	ТС0-2О	1Б-1Г	20
- W W	ПЭ -75	IA -1Г	5
• и •	ПЭ -75	IB-0	15
ЭКГ-165-I	ПЭ-75	13-0	7,5
	ПЭ-75	14- 0	7.5
КВ -346 •• • -	ПЭВР-1ОО	I3A-22 |	100 1 !
ПС -66А	ПЭ -150	П2-С^	*	3x10 !
			
ПР- 95Б	ПЭВР -50	I9F-I9P	200
	ж и 4,	I9F-0	820
К фаре	ПЭ -150 : - w -	I9AM-I9A0 19АВ-19АП	U в
«»	«W	«ц»	«П «Я»		ц» «т	ЯГ М	;	
К вольтметру	Р-103	101*114	200 ТЕфВ
—215 —
Приложение 6*
ТАБЛИЦА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ ТИПА ПР-2,
Обозначе- ние по сх		г-.ТИфда Цепь	ние, В vWv 'А	.	•		= Ie№~ цджьш TOS, А
П1	Шунтовые резисторы	600	«	1 .	. 15
П2	Электрове нтилятор	600	6
ПЗ	Электрокомпрессор	600	10
П4	Освещение салона В гр«	600	*
П5	Освещение салона X гр.	600	6
Л6	ДополнмтельюЛ обогрев омом	600	*5
П7	Обогрев места вшпм^мбиш,	600	10
	стеадообогрежатмм вобовмх окон		
П8 /•	Громкоговоредм уотроАотво	15	3
IB	Управление кожтромерф водителя	250	10
П10	МправленяедверШВ»		
ПН	освежение «абШ Освежение групровом реооваиого контроллера, камера, Шфов, де- журное, жвмвржтельша приборов;	250	ш
!	розетка; ввонок отпрммш	250	ю.
ИХ*	♦ а Р «	250	6
ПХ5 |	Сигналы торнокенм /	250	6
ПХ4	Освеценже ноджомж* ^габаритные		
ПХ5	аг8ж,оиг8аж поворота	250	1 в
	Реввоовш торнов > ажкуиужжтор-	250	
	нажбатарея		60
8X6	Всжоморатежьшв цепж	600	35
' ~ Предохршшв яп ПИ-3 (оашгаратоО.
ТРАМВАЙНЫЙ ВАГОН РВЗ 6М2
Тираж 4008К8.»
Рижские иагоностроимльюи ЗШЮД
Рига, ул,. Ленина,* 201.
Схемя принципиальная зпектричеекяя
грдмвяя PHJ-EM2
Таблица замыкания контакторов
2§ Сопро~
§ тавгенис.
Ом
I
Пуск.
Шунт-
I
Замыкание контактных 1/7/^ \Писк noue
элементоб реостатного Vе* c . \JiS^zn на
контроллера при Йсехрежинсд останМкц^кг^д1
РК
nt
н
РП1-}
T ssos
me КЫ1
ni
ж я
РПЫ
&L
АК2 у Mf
н МТ
Jb
JfL
JL
JF
*6
ЪП
JL
л«
пГР
to
r-i TP
1*L^
.
BcnOMOWn
JL_
Ж
T Mutt
HL
HL
-Vм
W
Fl W
/Н
П Д0 - Лдэфа»
{£
1^ ML
1 ** .Awi^rjr'
П tf Art,
MHi \ M
П11"ПГ
_e5___
ж <
Л
HL
JSL
JL.
Ж
Ж
il
13
Hf
!L.
8L
353
><ЛЦ-------Mt___ML
\Доп.тп&м* 9
| каюна1’
I	M	м
----------N----o<-
>___________L
U M±0	/
РК30ЧЗ
^1-1
___________M.
Намб СМ
£3.
на
ига
Ми
пгн
Н О В


Ж
^.ш
Шри ~^г
shr-

ТРТЗТЭТЮМ ШЗН

W A<4 A /5
П5 Al Ai
гт------£7
чгто^-—
от 13<^п^мнп—~
„ ar ,“—~?
стекол и отопленце.
-ja
ы Л1
jjO.

1L
JL
JL
Л.
JL
ILL
M
OL
Л
JL
at
Л
Л
SL
JU

no
2Е
=3^
а ып
!^и—LL
iii- &

JL
JL
JL
JL
JL

СР
МП MT PK<- 7

-rHt----------JJt
2_____Д?т*т ли


17?
2J2
L51.
1,22
МЧ
о
0_
JL
0
£L
0
1
T
L
2

АА5 АХ
//?	//j
AOCJ
0M6
-L// Ih1
*2
2
14
76
2
ujT~^\
лк
XX
a^ i о
0,67 о
ъдг о
6
T
8
6
Z
Я
XX
X
X
X
X
X
X
X
X
XIX
lx
X
х
2
р
X
У
X
IBBBBBI
IB&QSQI
________ШЕШ1__
BBB&I^BFSSQQaBBQL
"““рааазаввЕЗк
1ва&внвдаввввй
—-aBBSQaaKBEL
___-BsaaaaQBQQ
^BEBBQEEBQBEa
IQI
X
>4
X
XI I |Х1Х|
Is
X
»^pS!i№SBS8iSS
S^iRBSMfSBS
H^KJ^SSS^sislsM^^s^'SciaaaBla
-----------------—£2EE2BDQaS3t2BE:fl
ZCSQBQQQQt3BSQ
да к ;
X
X
X
X
x
X
X
X
X
X
X
___
»KS^
KraQIQBl
1Г731*Г71Н‘ЖММВ||
—MtaMMMlAitA ГШ tAr»J4.ir*jrAirAirt’^»A. L^-
^!gag9l!QQQ№HliaiQBBE3B№Q3QQBE3B
sgawaaa^ssw!^
^ИН№шмймизамвмвймйй!звйЕв
^^^S№.№Sl.^iSgg|SBa|gg

хХ

l£
[р*
ЛГУ-Ю-Э
K4L
ГАУ
EL
/пврмжеи
L
Ji
M_
Свободный_____________
Ьо&йцждетм CM >намд
16/2412^ 2 X IXI lx
гуАзлмади
№ы
510^^
_____4‘W
Пипкам moi» CM
MaHttptiiM кмин
ЮМ
il-------------------
№ MJ мг t&4
IL
IL
JI____________________
2f___________________

11
IL
зчи
У
*
^Азррлллмл
k Л*»’
iZj
wt____

<L АЬмы&м ргпЖи put_______
,1L -PefepC-A РоумА*
__________________________
/5
_^_ /У Свободный______
АЦ- tL Стоп сшма
И Ло^рого РП
it
/♦
4*
M
^L .
*mU—0^1—
<g>
L—#
пРЧЬ--
-h?——csj

n
2L
2L
14
15
^6
i3
i<
12
2L
LL
25
Сиым поборота_______
Иьммнм yemoAw w
HciptAlftMf рлммЛым тормолом
Jtarp&mfa _. Аямемма#
29
ЙИ!
Л
J*
Л
C^HOMWVi kwKO_________
Чпро&ншм омомьммм____
JL
32
__М&шемнм
Mbfa Y Y
часть bWM *я»и»врвиииГ
J*
часть fawa