Руководства икао это

Кодификация марок и моделей самолетов, особенно используемых в планах полета , независимо от размера самолета:

• Боинг 747-400 будет закодирован B744.
• Цессна 172: C172.

Эта кодификация приведена в документе ИКАО 8643.

Внешний аудит в 2009 г.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) является межправительственным специализированным учреждением ООН, созданным в 1944 году в целях обеспечения упорядоченного и регулируемого функционирования и развития мировой авиатранспортной системы.

Уставным документом Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и основным источником международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). В 96 статьях определяются привилегии и ограничения всех Договаривающихся государств и предусматривается порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики, регулирующий международный воздушный транспорт.

К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.

Нормативными документами ИКАО регламентируется регулирование международной гражданской авиации в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от актов незаконного вмешательства), воздушного транспорта, охраны окружающей среды от воздействия авиации.

Полномочным органом ИКАО является Ассамблея, которая собирается на сессию один раз в три года, если не появляется необходимость в рассмотрении экстренных ситуаций. Ассамблея рассматривает проделанную ИКАО работу в технической, экономической, юридической, финансовой областях, в сфере оказания технической помощи, дает руководящие указания исполнительным органам ИКАО по направлениям деятельности.

Юбилейная 40-я Ассамблея ИКАО состоялась с 24 сентября по 4 октября 2019 года, российскую делегацию возглавил заместитель Министра транспорта Российской Федерации А.А. Юрчик. Повестка дня Ассамблеи включала как организационные вопросы функционирования ИКАО, так и актуальные вопросы по различным направлениям деятельности Организации.

41-я Ассамблея ИКАО запланирована с 27 сентября по 7 октября 2022 г.

Высшим постоянно действующим руководящим органом ИКАО является Совет в составе 36 государств, избираемых Ассамблеей сроком на три года и возглавляемый Президентом Совета. Совет избирает своего Президента сроком на три года, и он может быть переизбран. Г-н Сальваторе Шаккитано, шестой и нынешний Президент Совета ИКАО, был избран 25 ноября 2019 года сроком на три года начиная с 1 января 2020 года.

Вхождение в Совет свидетельствует о ведущей роли государства в мировом авиационном сообществе. Избираясь в Совет с 1971 года, наша страна активно и плодотворно участвует в его работе.

Секретариат ИКАО — постоянный орган, обеспечивающий работу Ассамблеи, Совета и других органов, а также региональных офисов Организации. Секретариат состоит из пяти основных подразделений: Аэронавигационного управления, Авиатранспортного управления, Управления технического сотрудничества, Юридического управления и Административного управления.

Генеральным секретарем ИКАО является г-н Хуан Карлос Саласар. Он был избран на этот пост сроком на три года, начиная с 1 августа 2021 г.

Российская Федерация является членом ИКАО с 14 ноября 1970 г. с учетом правопреемственности России с 26 декабря 1991 г. членства в ИКАО Союза Советских Социалистических Республик.

Участие России в ИКАО имеет приоритетное значение для защиты политических, экономических интересов нашей страны, для повышения ее роли и значимости в международном авиационном сообществе.

Участие России в ИКАО дает возможность:

• оказывать влияние на формирование политики ИКАО во всех сферах ее деятельности с учетом российских интересов;

• защищать и поддерживать решения, при которых российская гражданская авиация осуществляет беспрепятственную эксплуатацию российских воздушных судов и авиационной техники российского производства на международных авиалиниях;

• получать в рамках ИКАО информацию по передовому зарубежному авиационному опыту и внедрять его в отечественную практику;

• препятствовать принятию таких международных стандартов на различные виды деятельности воздушного транспорта, которые принесли бы материальный и финансовый ущерб отечественной авиации;

• сокращать сроки и материальные затраты на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отечественной авиации и промышленности;

• получать сведения по принципиальным и практическим проблемам авиации, способствующим устойчивому развитию отечественной гражданской авиации.

Использование требований, изложенных в документах ИКАО, лежит в основе разработки нормативных документов и рекомендуемой практики, регламентирующих работу всех служб гражданской авиации Российской Федерации, авиационного персонала, самолетно-моторного парка, средств связи, организации и технических средств службы управления воздушным движением.

Российские представители работают в Совете и всех рабочих органах Совета. Российские эксперты представлены практически во всех группах экспертов, учреждённых ИКАО для решения актуальных международных проблем в сфере деятельности Организации.

Русский язык принят в качестве рабочего языка ИКАО в полном объеме. Российские полномочные органы осуществляют регулярные рабочие контакты с высшими должностными лицами ИКАО для решения актуальных вопросов развития связей между Россией и Организацией.

Не так давно мы приступили к публикации серии статей в отношении документов, стандартов, требований, правил и рекомендаций ИКАО. Мы постарались объяснить, что владение общим английским языком в авиационном контексте – это не рекомендация, а требование, которое необходимо выполнять. Сегодня речь пойдет о том, какое место занимают те или иные документы в иерархическом ряду публикаций ИКАО.

Приложение 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу

Приложение 2 – Правила полетов

Приложение 3 – Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации

Приложение 4 – Аэронавигационные карты

Приложение 5 – Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях

Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов

Приложение 7 – Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Приложение 8 – Летная годность воздушных судов

Приложение 9 – Упрощение формальностей

Приложение 10 – Авиационная электросвязь

(Том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS)

Приложение 11 – Обслуживание воздушного движения

Приложение 12 – Поиск и спасание

Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Приложение 14 – Аэродромы

Приложение 15 – Службы аэронавигационной информации

Приложение 16 – Охрана окружающей среды

Приложение 17 – Безопасность

Приложение 18 – Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Приложение 19 – Управление безопасностью полетов

1. Документы статусаPANS (ProceduresforAirNavigationServices) – они дополняют Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPs), содержащиеся в Приложениях. На сегодняшний день опубликованы следующие документы:

Документ 4444 PANS-ATM – Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения

Документ 8168 PANS-OPS – Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов

Документ 8400 PANS-ABC – Правила аэронавигационного обслуживания. Сокращения и коды ИКАО

Документ 9868 PANS-TRG – Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала

Документ 9981 PANS-AGA – Правила аэронавигационного обслуживания. Аэродромы

Документ 10066 PANS-AIM – Правила аэронавигационного обслуживания. Службы аэронавигационной информации

1. Документ 9750 – Глобальный аэронавигационный план на 2016-2030 годы

Документ 10040 – Глобальный план обеспечения безопасности полетов

Документ 7030 – Дополнительные региональные правила. Правила публикуются для соответствующего региона ИКАО и используются при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе. Дополнительные региональные правила детализируют содержание документов, имеющих статус PANS.

1. Инструктивно-методические документы и руководства. Такие документы содержат инструктивный материал и информацию, призванные содействовать введению государствами и единообразному применению Стандартов, Рекомендуемой практики и PANS. К таким документам относятся, в частности, Документ 9432 – Руководство по радиотелефонной связи, а также Документ 9835 – Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком.
2. Циркуляры. В них содержится специализированная информация, результаты региональных и специальных исследований, представляющих интерес для Договаривающихся государств. В числе этих документов находятся Циркуляр 318 – Критерии языкового тестирования для глобального согласования, а также Циркуляр 323 – Рекомендации по программам обучения авиационному английскому языку.

Выстраивая в своем понимании – ЧТО в авиационном английском является стандартом, что правилом, а что – рекомендацией, следовать надо как раз приведенной иерархии документов ИКАО. Поэтому:

1. Владение авиационным английскимязыком на уровне не ниже четвертого (рабочего) является стандартом, потому что оно приведено в Приложении 1 — Выдача свидетельств авиационному персоналу:

1. Порядок ведения радиотелефонной связи также является стандартом, поскольку он приведен в Приложении 10 – Авиационная электросвязь, Том II – Правила связи, включая правила, имеющие статусPANS (глава 5). В этой главе, в частности, говорится:

1. Фразеология радиообмена представляет собой правила, изложенные в Документе 4444 — Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (глава 12). Соблюдение этих правил должно соответствовать процитированному выше пункту 5.1.1.1 Приложения 10, том II.

1. Примеры использования фразеологии приводятся в Документе 9432 — Руководство по радиотелефонной связи.

1. Методы и подходы при внедрении требований ИКАО к владению языком приводятся в качестве рекомендаций в Документе ИКАО 9835.

1. Материал по содержанию обучающих программ и тестирования представлен в качестве рекомендаций в Циркулярах 323 и 318.

Чикагская Конвенция вступила в силу в апреле 1947 года, когда 30 государств из 52 членов Чикагской Конференции ратифицировали это соглашение и прислали документы в США, где хранятся ратифицированные документы всех стран — членов ИКАО. В Чикагскую Конвенцию входят:

1. Преамбула . Вводная часть соглашения.

3. Часть II «Международная организация гражданской авиации» — устав ИКАО.

4. Часть III «Международный воздушный транспорт». Изложены вопросы норм международных воздушных перевозок.

ИКАО принимает большое количество юридических актов, унифицирующих правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности воздушных судов. Эти документы содержат различные правила и имеют соответствующие названия: «Стандарты», «Рекомендуемая практика», «Процедуры».

Стандарт — любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, летным характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признано необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международного воздушного движения, а его соблюдение — обязательным для всех государств — членов ИКАО.

Рекомендуемая практика — те же требования, что и в понятие «Стандарт», но их единообразное применение признано желательным и к соблюдению которых будут стремиться государства — члены ИКАО.

Любое положение принимающее статус Стандарта или Рекомендуемой практики (Рекомендации) после утверждения его советом ИКАО. государства — члены ИКАО имеют право не принять тот или иной статус, но при этом они обязаны уведомить об этом Совет ИКАО в месячный срок.

Внедрение Стандартов и Рекомендаций — трудоемко и дорогостояще. Для упрощения решения этой задачи международные Стандарты и Рекомендации оформляются в виде Приложений к Чикагской конвенции (аннексов — от английского слова Annex).

ПРИЛОЖЕНИЯ К ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ

В настоящие время существует 18 приложений к Чикагской Конвенции:

1. «Требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств» . Определяются требования к квалификации, необходимые для получения свидетельств членов экипажа воздушного судна и наземного персонала, а также устанавливает медицинские требования для получения этих свидетельств (командир корабля — до 60 лет, штурман — без ограничений).

2. «Правила полетов» . определяет общие правила полетов в целях обеспечения их безопасности, правила визуальных полетов (ПВП), правила полетов по приборам (ППП).

3. «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации». Определяет требования к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим это обслуживание.

4. «Аэронавигационные карты» . Определяет требования к аэронавигационным картам, необходимым для выполнения международных полетов воздушных судов.

5. «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях» . Определяет размерность единиц, используемых для двухсторонней связи воздушных судов с землей. В этом приложении приводится таблица единиц измерения (3 системы), применяемых в ИКАО.

— Часть I. «Международный коммерческий воздушный транспорт».

— Часть II. «Международная авиация общего назначения».

— Часть III. «Международные полеты вертолетов».

7. «Государственные и регистрационные знаки воздушных судов» . Определяются минимальные требования к маркировке для указания принадлежности и регистрационных знаков воздушных судов, а также порядок регистрации и выдачи свидетельств на воздушные суда.

8. «Летная годность воздушных судов» . Определяет минимальный уровень летной годности воздушных судов, который необходим для признания государствами — членами ИКАО сертификатов летной годности других государств, воздушные суда которых выполняют полеты над территорией этих государств или над их территориальными водами.

9. «Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках» . Определяет требования в отношении упрощения паспортно — визового и санитарно — карантинного контроля, таможенных формальностей, формальностей при въезде, выезде и транзите пассажиров, а также оформления порядка прибытия и убытия воздушных судов.

10. «Авиационная электросвязь» . Определяет требования к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, а также рассматривает системы связи и порядок использования радиочастот.

— Том I. «Средства связи»:

а ) Часть 1. «Оборудование и системы».

б ) Часть 2. «Распределение радиочастот».

— Том II. «Процедуры связи».

11. «Обслуживание воздушного движения» . Определяет общие требования к обслуживанию воздушного движения, виды обслуживания воздушного движения, требования к диспетчерскому и полетно — информативному обслуживанию воздушного движения, аварийному оповещению, к делению воздушного пространства на верхнее и нижнее, потребность в средствах связи и каналах, объему метеорологической информации, порядку обозначения воздушных трасс, маршрутов входов и выходов (SID и STAR).

12. «Поиск и спасание» . Устанавливает принципы создания и работы служб поиска и спасания Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска.

13. «Расследование летных происшествий» . Устанавливает общие принципы расследования авиационных происшествий, ответственности и обязанности государств в отношении проведения расследования и предоставления информации об авиационных происшествиях, состав комиссий, их полномочия, порядок составления отчетов о расследовании.

15. «Службы аэронавигационной информации» . Определяет общие требования к аэронавигационной информации, формам ее представления (таким как АИП — AIP Airnoutical Information Publication, НОТАМ и циркуляры) и функциям органов, обеспечивающих ее.

16. «Охрана окружающей Среды» :

— Том I. «Авиационный шум». Устанавливаются общие требования к максимально допустимому уровню авиационных шумов при сертифицировании воздушных судов по шуму, условия выдачи сертификатов летной годности, излагаются эксплуатационные методы снижения шума.

— Том II. «Эмиссия авиационных двигателей». Устанавливаются нормы и требования по вопросам авиационного топлива при сертифицировании авиационных двигателей по эмиссии СО и другие необходимые технические условия.

17. «Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения» . Устанавливает Стандарты и Рекомендации в отношении административных и организационных мер пресечения актов незаконного вторжения.

18. «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху» . Дана классификация опасных грузов. Устанавливаются ограничения по перевозке опасных грузов по воздуху, требования к их упаковке и маркировке, обязанности грузоотправителя и перевозчика.

Д ОКУМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Кроме Приложений к Чикагской Конвенции Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб (PANS — Procedures of Air Navigation Service — ПАНС). В них размещен большой материал, не получивший статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры. Поэтому применение к ним порядка, установленному для принятия Приложений, считается слишком затруднительным. Эти процедуры, предназначенные для применения на «всемирной» основе, утверждаются Советом ИКАО и рассылаются государствам — членам ИКАО в качестве Рекомендаций.

В настоящее время существует 4 документа PANS:

1. Doc. 4444. «Правила полетов и обслуживания воздушного движения» . Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе, при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а также процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними.

2. Doc. 8168. «Производство полетов воздушных судов» :

— Том 1. «Правила производства полетов». Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов.

— Том 2. «Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам». Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов.

3. Doc. 8400. «Сокращения и коды ИКАО» . Материал этого документа предназначен для использования в международной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации.

4. Doc. 7030. «Дополнительные региональные правила» . Материалы этого документа предназначен для всех аэронавигационных регионов. Их используют при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе в определенном регионе. Документ содержит процедуры, облегчающие выполнение полетов через Атлантику, Тихий океан и другие регионы Земного шара.

Совет ИКАО всю территорию Земного шара разделил на 9 аэронавигационных районов:

1. Африки и Индийского океана (AIF).

2. Юго — Восточной Азии (SEA).

3. Европейский (EUR).

4. Североатлантический (NAT).

5. Североамериканский (NAM).

6. Южноафриканский (SAM).

7. Карибского моря (CAR).

8. Ближнего и Среднего Востока (MID).

9. Тихоокеанский (PAC).

Во многих случаях документы PANS более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях.

Т ЕХНИЧЕСКИЕ РУКОВОДСТВА

Эксплуатационные и технические руководства ИКАО разъясняют Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО, документы PANS и способствуют их практическому применению. Их можно разделить на несколько групп:

1. Сборники условных обозначений:

— 8643 — типов самолетов ;

2. Документы о видах и средствах обслуживания:

— 7101 — каталог аэронавигационных карт ;

— 7155 — метеорологические таблицы для международного воздушного движения

— 7383 — аэронавигационная информация, предоставляемая государствами — членами ИКАО.

3. Аэронавигационные планы.

4. Руководства по радиотелеграфной связи.

Для планомерного оборудования территории регионов в аэронавигационном отношении, Рекомендации ИКАО объединены в Региональные аэронавигационные планы:

1. AIF — план Африки и Индийского океана.

2. EUM — план Европейско — Средиземноморского региона.

3. MID / SEA — план Среднего Востока и Юго — Восточной Азии.

4. NAM / NAT / PAC — план Северной Америки, Северной Атлантики и Тихого океана.

5. CAR / SAM — план Карибского моря и Южной Америки.

Если Doc. 7030 «Дополнительные региональные процедуры» (PANS) устанавливает дополнительные процедуры для всех регионов, то аэронавигационные планы касаются только одного конкретного региона.

Региональный аэронавигационный план может предусматривать обеспечение обслуживания за пределами установленных границ региона, если соответствующие средства и службы необходимы для того, чтобы удовлетворить требования международной аэронавигации в пределах этого региона.

Кроме указанных документов ИКАО существуют различные руководства по различным вопросам:

— Руководство по расследованию летных происшествий.

— Руководство по поиску и спасанию.

— Руководство по стандартной атмосфере ИКАО.

— Руководства по метеорологическому обслуживанию.

— Руководства службам аэронавигационной информации.

— Руководства по аэродромам.

— Руководства по борьбе с птицами.

— Руководства по рассеиванию туманов.

— Руководства для воздушных судов, потерявших способность двигаться.

— Руководства по разметке аэродромов.

— Руководства по вертолетным полетам.

— Руководства операторам радиостанций.

— Руководства операторам курсовых и глиссадных радиомаяков.

— Руководства по эксплуатации кораблей — океанических станций.

— Руководства по расчету и построению зон ожидания и так далее.

Один раз в месяц на английском и один раз в квартал на русском языке ИКАО издает журнал «ИКАО» и два раза в год в качестве приложения к нему издается список, таблицы действующих документов ИКАО с указанием даты и номера последней поправки.

Рабочий документ по пути восстановления отрасли после пандемии COVID-19, подготовленный Европейским/Североатлантическим бюро ИКАО

Об использовании информации на сайте
© 2010 – 2022 Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта
Все права на материалы, находящиеся на сайте, охраняются в соответствии с законодательством Российской Федерации

Читайте также:

  

• Дэн абнетт вечный краткое содержание

  

• Тайна красного дома краткое содержание

  

• Пока не остыл кофе краткое содержание

  

• Положение о неделе русского языка и литературы в школе

  

• Краткое содержание география 7 класс алексеев 26 параграф

ТЕХНИЧЕСКИЕ
РУКОВОДСТВА:

• 1.Сборники
  условных обозначений;

• 2.Документы
  о видах и средствах обслуживания;

• 3.Аэронавигационные
  планы;

• 4.Руководства
  по радиотелеграфной связи.

Кроме
указанных документов ИКАО существуют
различные руководства по различным
вопросам:

• —      Руководство
  по расследованию летных происшествий.

• —      Руководство
  по поиску и спасанию.

• —      Руководство
  по стандартной атмосфере ИКАО.

• —      Руководства
  по метеорологическому обслуживанию.

• —      Руководства
  службам аэронавигационной информации.

• —      Руководства
  по аэродромам.

• —      Руководства
  по борьбе с птицами.

• —      Руководства
  по рассеиванию туманов.

• —      Руководства
  для воздушных судов, потерявших
  способность двигаться.

• —      Руководства
  по разметке аэродромов.

• —      Руководства
  по вертолетным полетам.

• —      Руководства
  операторам радиостанций.

• —      Руководства
  операторам курсовых и глиссадных
  радиомаяков.

• —      Руководства
  по эксплуатации кораблей — океанических
  станций.

• —      Руководства
  по расчету и построению зон ожидания
  и так далее.

37. Дайте определение терминов «стандарт» и «рекомендуемая практика» icao, их соотношение.

Стандарты
—
любое требование к:

• физическим
  характеристикам,

• конфигурации,

• материальной
  части,

• техническим
  характеристикам,

• персоналу
  и правилам,

единообразное
применение которого признается
необходимым
для обеспечения безопасности или
регулярности международной аэронавигации
и, которое будут соблюдать договаривающиеся
государства согласно Конвенции.

(В
ее тесте: в стандартах ICAO
содержатся высшие эталонные требования,
которым необходимо следовать в интересах
безопасности международной аэронавигации)

В
случае невозможности соблюдения
стандарта Совету ICAO
в обязательном порядке направляется
уведомление (в течение месяца) в
соответствии со ст. 38 Конвенции.

Рекомендуемой
практикой признано
любое требование к физическим
характеристикам, конфигурации,
материальной части, техническим
характеристикам, персоналу или правилам,
единообразное применение которого
признается желательным
для обеспечения безопасности, регулярности
или эффективности международной
аэронавигации и которое будут стремиться
соблюдать Договаривающиеся государства
согласно Конвенции.

Стандарты
и
Рекомендуемая
практика относятся
к вспомогательным источникам международного
воздушного права.

38. Структура и статус документов icao.

СТАНДАРТЫ
И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА (СМОТРИ ВОПРОС
37 )

ПРАВИЛА
АЭРОНАВИГАЦИОННОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ

(PANS
— Procedures of Air Navigation Service)

• Содержат
  эксплуатационную практику, рабочие
  процедуры, которые, не приобрели
  достаточной завершенности, чтобы быть
  принятыми в качестве Международных
  стандартов и Рекомендуемой практики
  (SARPS),
  или же материалы, подвергаемые частым
  изменениям и дополнениям, и для которых
  процесс принятия как SARPS
  был бы слишком затруднителен.

• Во
  многих случаях документы PANS
  более пригодны и применимы, чем Стандарты
  и Рекомендуемая практика, содержащиеся
  в Приложениях.

• Разрабатываются,
  в основном, специализированными
  совещаниями ИКАО и утверждаются Советом
  ИКАО.

• Документы
  PANS:

Doc. 4444	RAC. Правила полетов и обслуживание воздушного движения
Doc. 8168	OPS. Производство полетов воздушных судов Том I. Правила производства полетов Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам
Doc. 8400	ABC. Сокращения и коды ИКАО
Doc. 7030	Дополнительные региональные правила
Doc. 9868	TRG. Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ
РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА (SUPPS)

• Рабочие
  процедуры, дополняющие SARPS
  и PANS
  и разработанные главным образом
  региональными аэронавигационными
  совещаниями ИКАО для удовлетворения
  потребностей конкретного региона ИКАО.

• Аэронавигационные
  районы:

  1. Африки и Индийского океана (AIF) 2. Юго-Восточной Азии (SEA) 3. Европейский (EUR) 4. Североатлантический (NAT) 5. Североамериканский (NAM)

  6. Южноафриканский (SAM) 7. Карибского моря (CAR) 8. Ближнего и Среднего Востока (MID) 9. Тихоокеанский (PAC)

• Утверждаются
  Советом ИКАО и рекомендуются для
  применения Договаривающимися
  государствами в районах полетной
  информации, к которым они относятся.

• Разрабатываются
  в сводном виде, как единый документ,
  так как некоторые из них распространяются
  на сопредельные регионы или являются
  одинаковыми в двух или нескольких
  регионах.

АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ
ПЛАНЫ

(ANP
— Air Navigation Plans)

• Конкретизируют
  сведения о средствах и видах обслуживания
  (аэродромы; службы АНИ; ОВД; связь,
  навигация и наблюдение; метеорология
  и поиск и спасание), необходимых для
  международной аэронавигации в пределах
  каждого конкретного региона ИКАО.

• Каждый
  план содержит рекомендации, которым
  могут следовать правительства при
  планировании средств и видов обслуживания.

• Готовятся
  с санкции Генерального секретаря ИКАО
  на основе рекомендаций региональных
  аэронавигационных совещаний и принятых
  по ним решений Совета.

• В
  планы периодически вносятся поправки
  с учетом изменений требований и положения
  с внедрением рекомендованных средств
  и служб.

• Аэронавигационные
  планы:

Doc. 7474	Регион Африки и Индийского океана
Doc. 7754	Европейский регион Том I. Основной аэронавигационный план (ANP) Том II. Документ по внедрению средств и служб (FASID)
Doc. 8733	Карибский и Южноамериканский регионы Том I. Основной аэронавигационный план (ANP) Том II. Документ по внедрению средств и служб (FASID)
Doc. 8755	Североатлантический, Североамериканский и Тихоокеанский регионы
Doc. 9634	Североатлантический регион
Doc. 9635	Документ по внедрению средств и служб (FASID) — Североатлантический регион
Doc. 9673	Регионы Азии и Тихоокеанский регион
Doc. 9708	Ближневосточный регион.

ТЕХНИЧЕСКИЕ
ИЗДАНИЯ

РУКОВОДСТВА

(Technical
manuals)

• Технические
  руководства 
  документы, содержащие инструктивный
  материал и информацию и призванные
  содействовать введению государствами
  и единообразному применению Международных
  стандартов, Рекомендуемой практики и
  PANS.

Различные
части Руководства по обучению предназначены
для обеспечения единых норм присвоения
квалификации персоналу с выдачей
соответствующих свидетельств и для
достижения высокого уровня профессиональной
подготовки в целом.

• Издаются
  с санкции Генерального секретаря ИКАО.

ЦИРКУЛЯРЫ

• Содержат
  предназначенную для распространения
  среди Договаривающихся государств
  специализированную информацию,
  результаты региональных и специальных
  исследований, проводимых в мировом
  масштабе, представляющих интерес для
  договаривающихся государств (технические
  исследования; анализы; копии или выдержки
  из информационных документов,
  представленных Договаривающимися
  государствами; отчеты о выполнении
  SARPS;
  сборники авиационных происшествий и
  т.д.).

ДОКЛАДЫ
СОВЕЩАНИЙ

• Доклады
  специализированных, региональных
  совещаний групп экспертов, имеющих
  международное значение, содержащие
  рекомендации и основные положения,
  относящиеся к повестке дня каждого
  совещания.

СТАТИСТИКА
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Статистические
данные, получаемые по формам отчетности
о воздушном транспорте от Договаривающихся
государств в соответствии со статьями
54 (i) и 67 Конвенции о международной
гражданской авиации.

Соседние файлы в папке воздушное право

• #
• #
• #
• #
• #
• #

Технические издания, руководства —
документы, содержащие инструктивный
материал и информацию и призванные
содействовать введению государствами
и единообразному применению Стандартов,
Рекомендуемой практики и PANS.
Технические руководства издаются с
санкции Генерального секретаря ICAO.

Эксплуатационные и технические
руководства ИКАО разъясняют Стандарты
и Рекомендуемую практику ИКАО, документы
PANS и способствуют их практическому
применению. Их можно разделить на
несколько групп:

1.Сборники условных
обозначений:

2. Документы о видах и
средствах обслуживания:

3. Аэронавигационные планы.

4. Руководства по радиотелеграфной
связи.

Руководство по расследованию
летных происшествий; Руководство по
поиску и спасанию; Руководство по
стандартной атмосфере ИКАО; Руководства
по метеорологическому обслуживанию;
Руководства службам аэронавигационной
информации; Руководства по аэродромам;
Руководства по борьбе с птицами;
Руководства по рассеиванию туманов;
Руководства для воздушных судов,
потерявших способность двигаться;
Руководства по разметке аэродромов;
Руководства по вертолетным полетам;
Руководства операторам радиостанций;
Руководства операторам курсовых и
глиссадных радиомаяков; Руководства
по эксплуатации кораблей — океанических
станций; Руководства по расчету и
построению зон ожидания и так далее.

1. Дайте определение терминов «стандарт и «рекомендуемая практика» icaо, их соотношение.

Стандарты определены как любое требование
к физическим характеристикам, конфигурации,
материальной части, техническим
характеристикам, персоналу и правилам,
единообразное применение которого
признается необходимым для обеспечения
безопасности или регулярности
международной аэронавигации. В случае
невозможности соблюдения стандарта
Совету в обязательном порядке направляется
уведомление.

Рекомендуемой практикой признано любое
требование к физическим характеристикам,
конфигурации, материальной части,
техническим характеристикам, персоналу
или правилам, единообразное применение
которого признается желательным для
обеспечения безопасности, регулярности
или эффективности международной
аэронавигации.

Принятые Советом ICAO Стандарты и
Рекомендуемая практика сгруппированы
по близким темам в 19 приложениях к
Чикагской конвенции.

ИКАО разрабатывает следующие типы
Стандартов и других положений:

1) Стандарты и Рекомендуемая практика,
которые называются SARPS;

2) Правила аэронавигационного обслуживания
(PANS);

3) Дополнительные региональные правила
(SUPPs);

4) различного рода инструктивный материал.

1. Структура и статус документов icao.

Правила аэронавигационного обслуживания
(или PANS) включают эксплуатационную
практику и материал, носящий слишком
подробный характер для включения в
Стандарты или Рекомендуемую практику,
и в них часто развиваются основные
принципы соответствующих Стандартов
и Рекомендуемой практики. Дополнительные
региональные правила (или SUPPS) имеют
применение в соответствующих регионах
ИКАО.

Инструктивный материал дополняет
SARPS и PANS и призван содействовать их
выполнению. Инструктивный материал
выпускается в качестве дополнений к
Приложениям или в виде отдельных
документов, таких, как руководства,
циркуляры и списки условных обозначений
и адресов. Обычно эти материалы
утверждаются одновременно с принятием
SARPS. Руководства содержат информацию,
дополняющую или уточняющую Стандарты
и Рекомендуемую практику и Правила
аэронавигационного обслуживания.

Соседние файлы в папке воздушное право

• #
• #
• #
• #
• #
• #

Не так давно мы приступили к публикации серии статей в отношении документов, стандартов, требований, правил и рекомендаций ИКАО. Мы постарались объяснить, что владение общим английским языком в авиационном контексте – это не рекомендация, а требование, которое необходимо выполнять. Сегодня речь пойдет о том, какое место занимают те или иные документы в иерархическом ряду публикаций ИКАО.

Читая немногочисленные статьи российских специалистов, отвечающих за преподавание или тестирование авиационного английского языка, часто натыкаешься на несуразности в тексте, которые могут свидетельствовать о том, что авторы не всегда правильно понимают статус документа, на который они ссылаются. Согласитесь, вам неоднократно попадались на глаза фразы, начинающиеся словами «В соответствии с требованиями Документа ИКАО 9835 – Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком…». Что здесь неправильно?

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо «построить» документы ИКАО в соответствии с их важностью и статусом. Вот как это видят непосредственно в Международной организации гражданской авиации:

1. Конвенция о международной гражданской авиации, или «Чикагская Конвенция», – документ, устанавливающий уставные цели ИКАО: обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире и другие аспекты организации и координации международного сотрудничества по всем вопросам гражданской авиации, в том числе международных перевозок.
2. Приложения к Конвенции. Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPs) для каждой области ответственности ИКАО содержатся в 19 Приложениях к Чикагской Конвенции. Каждое приложение посвящено определенной предметной области. Все они подлежат регулярному изменению.

Приложение 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу

Приложение 2 – Правила полетов

Приложение 3 – Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации

Приложение 4 – Аэронавигационные карты

Приложение 5 – Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях

Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов

Приложение 7 – Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

Приложение 8 – Летная годность воздушных судов

Приложение 9 – Упрощение формальностей

Приложение 10 – Авиационная электросвязь

               (Том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS)

Приложение 11 – Обслуживание воздушного движения

Приложение 12 – Поиск и спасание

Приложение 13 – Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Приложение 14 – Аэродромы

Приложение 15 – Службы аэронавигационной информации

Приложение 16 – Охрана окружающей среды

Приложение 17 – Безопасность

Приложение 18 – Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Приложение 19 – Управление безопасностью полетов

1. Документы статуса PANS (Procedures for Air Navigation Services) – они дополняют Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPs), содержащиеся в Приложениях. На сегодняшний день опубликованы следующие документы:

Документ 4444 PANS-ATM – Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения

Документ 8168 PANS-OPS – Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов

Документ 8400 PANS-ABC – Правила аэронавигационного обслуживания. Сокращения и коды ИКАО

Документ 9868 PANS-TRG – Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала

Документ 9981 PANS-AGA – Правила аэронавигационного обслуживания. Аэродромы

Документ 10066 PANS-AIM – Правила аэронавигационного обслуживания. Службы аэронавигационной информации

1. Документ 9750 – Глобальный аэронавигационный план на 2016-2030 годы

Документ 10040 – Глобальный план обеспечения безопасности полетов

Документ 7030 – Дополнительные региональные правила. Правила публикуются для соответствующего региона ИКАО и используются при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе. Дополнительные региональные правила детализируют содержание документов, имеющих статус PANS.

1. Инструктивно-методические документы и руководства. Такие документы содержат инструктивный материал и информацию, призванные содействовать введению государствами и единообразному применению Стандартов, Рекомендуемой практики и PANS. К таким документам относятся, в частности, Документ 9432 – Руководство по радиотелефонной связи, а также Документ 9835 – Руководство по внедрению требований ИКАО к владению языком.
2. Циркуляры. В них содержится специализированная информация, результаты региональных и специальных исследований, представляющих интерес для Договаривающихся государств. В числе этих документов находятся Циркуляр 318 – Критерии языкового тестирования для глобального согласования, а также Циркуляр 323 – Рекомендации по программам обучения авиационному английскому языку.

Выстраивая в своем понимании – ЧТО в авиационном английском является стандартом, что правилом, а что – рекомендацией, следовать надо как раз приведенной иерархии документов ИКАО. Поэтому:

1. Владение авиационным английским языком на уровне не ниже четвертого (рабочего) является стандартом, потому что оно приведено в Приложении 1 – Выдача свидетельств авиационному персоналу:

«1.2.9.4 Начиная с 5 марта 2008 года пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к владению языками, приведенных в добавлении 1».

«1.2.9.6 Начиная с 5 марта 2008 года знание языков пилотами самолетов и вертолетов, диспетчерами воздушного движения и операторами авиационных станций, которые продемонстрировали владение языками на уровне ниже уровня специалистов (уровень 6), официально оценивается через определенные периоды времени в соответствии с продемонстрированным каждым лицом уровнем владения языками».

1. Порядок ведения радиотелефонной связи также является стандартом, поскольку он приведен в Приложении 10 – Авиационная электросвязь, Том II – Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS (глава 5). В этой главе, в частности, говорится:

«5.1.1.1 Стандартная фразеология ИКАО используется во всех случаях, для которых она установлена».

1. Фразеология радиообмена представляет собой правила, изложенные в Документе 4444 – Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (глава 12). Соблюдение этих правил должно соответствовать процитированному выше пункту 5.1.1.1 Приложения 10, том II.

1. Примеры использования фразеологии приводятся в Документе 9432 – Руководство по радиотелефонной связи.

1. Методы и подходы при внедрении требований ИКАО к владению языком приводятся в качестве рекомендаций в Документе ИКАО 9835.

1. Материал по содержанию обучающих программ и тестирования представлен в качестве рекомендаций в Циркулярах 323 и 318.

После всего сказанного хочется надеяться, что авторы перестанут ссылаться на «стандарты», якобы изложенные в документе, который находится практически в самом низу иерархического свода документов ИКАО.

International Civil Aviation Organization

ICAO’s headquarters in Montreal
Abbreviation	ICAO
Formation	4 April 1947; 76 years ago
Type	United Nations specialized agency
Legal status	Active
Headquarters	Montreal, Quebec, Canada
Official language	Arabic Chinese English French Russian Spanish
Secretary General	Juan Carlos Salazar Gómez[1]
Council President	Salvatore Sciacchitano
Main organ	Triennial Assembly ICAO Council ICAO Secretariat
Parent organization	United Nations Economic and Social Council
Website	icao.int
Politics portal

The International Civil Aviation Organization (ICAO, eye-KAY-oh) is a specialized agency of the United Nations that coordinates the principles and techniques of international air navigation, and fosters the planning and development of international air transport to ensure safe and orderly growth.^[2] The ICAO headquarters are located in the Quartier International of Montreal, Quebec, Canada.

The ICAO Council adopts standards and recommended practices concerning air navigation, its infrastructure, flight inspection, prevention of unlawful interference, and facilitation of border-crossing procedures for international civil aviation. ICAO defines the protocols for air accident investigation that are followed by transport safety authorities in countries signatory to the Convention on International Civil Aviation.

The Air Navigation Commission (ANC) is the technical body within ICAO. The commission is composed of 19 commissioners, nominated by the ICAO’s contracting states and appointed by the ICAO Council.^[3] Commissioners serve as independent experts, who although nominated by their states, do not serve as state or political representatives. International Standards and Recommended Practices are developed under the direction of the ANC through the formal process of ICAO Panels. Once approved by the commission, standards are sent to the council, the political body of ICAO, for consultation and coordination with the member states before final adoption.

ICAO is distinct from other international air transport organizations, particularly because it alone is vested with international authority (among signatory states): other organizations include the International Air Transport Association (IATA), a trade association representing airlines; the Civil Air Navigation Services Organization (CANSO), an organization for Air navigation service providers (ANSPs); and the Airports Council International, a trade association of airport authorities.

History[edit]

The forerunner to ICAO was the International Commission for Air Navigation (ICAN).^[2] It held its first convention in 1903 in Berlin, Germany, but no agreements were reached among the eight countries that attended. At the second convention in 1906, also held in Berlin, twenty-seven countries attended.^[4] The third convention, held in London in 1912, allocated the first radio callsigns for use by aircraft. ICAN continued to operate until 1945.^[5][6]

Fifty-two countries signed the Convention on International Civil Aviation, also known as the Chicago Convention, in Chicago, Illinois, on 7 December 1944. Under its terms, a Provisional International Civil Aviation Organization was to be established, to be replaced in turn by a permanent organization when twenty-six countries ratified the convention. Accordingly, PICAO began operating on 6 June 1945, replacing ICAN. The twenty-sixth country ratified the convention on 5 March 1947 and, consequently, PICAO was disestablished on 4 April 1947 and replaced by ICAO, which began operations the same day. In October 1947, ICAO became an agency of the United Nations under its Economic and Social Council (ECOSOC).^[5][7]

In April 2013, Qatar offered to serve as the new permanent seat of the Organization. Qatar promised to construct a massive new headquarters for ICAO and to cover all moving expenses, stating that Montreal «was too far from Europe and Asia», «had cold winters», was hard to attend due to the Canadian government’s slow issuance of visas, and that the taxes imposed on ICAO by Canada were too high.^[8] According to The Globe and Mail, Qatar’s invitation was at least partly motivated by the pro-Israel foreign policy of Canadian Prime Minister Stephen Harper.^[9][10] Approximately one month later, Qatar withdrew its bid after a separate proposal to the ICAO’s governing council to move the ICAO triennial conference to Doha was defeated by a vote of 22–14.^[11][12][13]

Taiwan controversy[edit]

In January 2020, ICAO blocked several Twitter users—among them think-tank analysts, employees of the United States Congress, and journalists—who mentioned Taiwan in tweets related to ICAO. Many of the tweets concerned the COVID-19 pandemic and Taiwan’s exclusion from ICAO safety and health bulletins due to Chinese pressure.

In response to questions from reporters, ICAO issued a tweet stating that publishers of «irrelevant, compromising and offensive material» would be «precluded».^[14][15][16] Since that action, the organization has followed a policy of blocking anyone asking about it.^[17][18] The United States House Committee on Foreign Affairs harshly criticized ICAO’s perceived failure to uphold principles of fairness, inclusion, and transparency by silencing non-disruptive opposing voices. Senator Marco Rubio also criticized the move.^[19] The Ministry of Foreign Affairs (Taiwan) (MOFA) and Taiwanese legislators criticized the move with MOFA head Jaushieh Joseph Wu tweeting in support of those blocked.

Anthony Philbin, chief of communications of the ICAO Secretary General, rejected criticism of ICAO’s handling of the situation: «We felt we were completely warranted in taking the steps we did to defend the integrity of the information and discussions our followers should reasonably expect from our feeds.» In exchanges with International Flight Network, Philbin refused to acknowledge the existence of Taiwan.^[20]

On 1 February 2020, the US State Department issued a press release which heavily criticized ICAO’s actions, characterizing them as «outrageous, unacceptable, and not befitting of a UN organization.»^[21][22]

Statute[edit]

The 9th edition of the Convention on International Civil Aviation includes modifications from years 1948 up to 2006. ICAO refers to its current edition of the convention as the Statute and designates it as ICAO Document 7300/9. The convention has 19 Annexes that are listed by title in the article Convention on International Civil Aviation.^[23]

Membership[edit]

As of April 2019, there are 193 ICAO members, consisting of 192 of the 193 UN members (all but Liechtenstein, which lacks an international airport), plus the Cook Islands.^[24][25]

Despite Liechtenstein not being a direct party to ICAO, its government has delegated Switzerland to enter into the treaty on its behalf, and the treaty applies in the territory of Liechtenstein.^[26]

The Republic of China (Taiwan) was a founding member of ICAO but was replaced by the People’s Republic of China as the legal representative of China in 1971 and as such, did not take part in the organization. In 2013, Taiwan was for the first time invited to attend the ICAO Assembly, at its 38th session, as a guest under the name of Chinese Taipei. As of September 2019, it has not been invited to participate again, due to renewed PRC pressure.^{[27][28][29][30]} The host government, Canada, supports Taiwan’s inclusion in ICAO. Support also comes from Canada’s commercial sector with the president of the Air Transport Association of Canada saying in 2019 that «It’s about safety in aviation so from a strictly operational and non-political point of view, I believe Taiwan should be there.»^[31]

Council[edit]

The Council of ICAO is elected by the Assembly every 3 years and consists of 36 members elected in 3 groups. The present Council was elected in October 2022.^[32]
The structure of the present Council is as follows:

Group I (Chief Importance)	Group II (Large Contributions)	Group III (Geographic Representations)
Australia  Brazil  Canada  China  France  Germany  Italy  Japan  United Kingdom  United States	Argentina  Austria  Egypt  Iceland  India  Mexico  Nigeria  Saudi Arabia  Singapore  South Africa  Spain  Venezuela	Bolivia  Chile  El Salvador  Equatorial Guinea  Ethiopia  Ghana  Jamaica  Malaysia  Mauritania  Qatar  South Korea  Romania  United Arab Emirates  Zimbabwe

Air Navigation Commission[edit]

The Air Navigation Commission (ANC) is the ICAO Council technical executive body in charge of 17 of the 19 Annexes to the Chicago Convention. ANC develops and recommend ICAO minimal standards that are related to these Annexes. To review and/or finalize the ongoing developments the commission meets for three sessions per year. Each session normally considers a number of documents being developments of ANC expert Panels. The ANC is composed of nineteen commissioners nominated by ICAO States in various aviation domains. However, legally these commissioners do not represent the interest of their State or any particular State or region. They have to conduct independently in the interest of the entire international civil aviation community. Additionally, several other representatives from ICAO States and up to eight members from the civil aviation industry may be invited to take part in ANC meetings as observers.^[33][34]

Standards[edit]

ICAO also standardizes certain functions for use in the airline industry, such as the Aeronautical Message Handling System (AMHS). This makes it a standards organization.

Each country should have an accessible Aeronautical Information Publication (AIP), based on standards defined by ICAO, containing information essential to air navigation. Countries are required to update their AIP manuals every 28 days and so provide definitive regulations, procedures and information for each country about airspace and airports. ICAO’s standards also dictate that temporary hazards to aircraft must be regularly published using NOTAMs.

ICAO defines an International Standard Atmosphere (also known as ICAO Standard Atmosphere), a model of the standard variation of pressure, temperature, density, and viscosity with altitude in the Earth’s atmosphere. This is useful in calibrating instruments and designing aircraft.^[35] The standardized pressure is also used in calibrating instruments in-flight, particularly above the transition altitude.

ICAO is active in infrastructure management, including communication, navigation and surveillance / air traffic management (CNS/ATM) systems, which employ digital technologies (like satellite systems with various levels of automation) in order to maintain a seamless global air traffic management system.^[36]

Passport standards[edit]

ICAO has published standards for machine-readable passports.^[37] Machine-readable passports have an area where some of the information otherwise written in textual form is also written as strings of alphanumeric characters, printed in a manner suitable for optical character recognition. This enables border controllers and other law enforcement agents to process such passports more quickly, without having to enter the information manually into a computer. ICAO’s technical standard for machine-readable passports is contained in Document 9303 Machine Readable Travel Documents.^[38]

A more recent standard covers biometric passports. These contain biometrics to authenticate the identity of travellers. The passport’s critical information is stored on a tiny RFID computer chip, much like information stored on smart cards. Like some smart cards, the passport book design calls for an embedded contactless chip that is able to hold digital signature data to ensure the integrity of the passport and the biometric data.

Aerodrome reference code[edit]

Aerodrome reference code^[39]

Number	Field length
1	< 800 m (2,625 ft)
2	800–1,200 m (2,625–3,937 ft)
3	1,200–1,800 m (3,937–5,906 ft)
4	≥ 1,800 m (5,906 ft)

Aerodrome reference code^[39]

Letter	Wingspan	Main gear span	Airbus[40]	Boeing[41]	Others
A	< 15 m (49.2 ft)	< 4.5 m (14.8 ft)			BN-2 Islander, Tecnam P2012
B	15–24 m (49.2–78.7 ft)	4.5–6 m (14.8–19.7 ft)			CRJ 100/200/700, Embraer ERJ, Saab 340, EMB 120
C	24–36 m (78.7–118.1 ft)	6–9 m (19.7–29.5 ft)	A220, A320 family	B717, B727, B737	ATR 42/72, CRJ900/1000, Dash 8, Embraer E-Jet
D	36–52 m (118.1–170.6 ft)	9–14 m (29.5–45.9 ft)	A300/A310	B707, B757, B767	DC-10/MD-11, IL-86, L-1011
E	52–65 m (170.6–213.3 ft)	9–14 m (29.5–45.9 ft)	A330/A340, A350	B747, B777, B787	IL-96
F	65–80 m (213.3–262.5 ft)	14–16 m (45.9–52.5 ft)	A380	B747-8	Antonov An-124 Ruslan

Registered codes[edit]

Both ICAO and IATA have their own airport and airline code systems.

Airport codes[edit]

ICAO uses 4-letter airport codes (vs. IATA’s 3-letter codes). The ICAO code is based on the region and country of the airport—for example, Charles de Gaulle Airport has an ICAO code of LFPG, where L indicates Southern Europe, F, France, PG, Paris de Gaulle, while Orly Airport has the code LFPO (the 3rd letter sometimes refers to the particular flight information region (FIR) or the last two may be arbitrary). In most parts of the world, ICAO and IATA codes are unrelated; for example, Charles de Gaulle Airport has an IATA code of CDG. However, the location prefix for continental United States is K, and ICAO codes are usually the IATA code with this prefix. For example, the ICAO code for Los Angeles International Airport is KLAX. Canada follows a similar pattern, where a prefix of C is usually added to an IATA code to create the ICAO code. For example, Calgary International Airport is YYC or CYYC. (In contrast, airports in Hawaii are in the Pacific region and so have ICAO codes that start with PH; Kona International Airport’s code is PHKO. Similarly, airports in Alaska have ICAO codes that start with PA. Merrill Field, for instance is PAMR.) Not all airports are assigned codes in both systems; for example, airports that do not have airline service do not need an IATA code.

Airline codes[edit]

ICAO also assigns 3-letter airline codes (versus the more-familiar 2-letter IATA codes—for example, UAL vs. UA for United Airlines). ICAO also provides telephony designators to aircraft operators worldwide, a one- or two-word designator used on the radio, usually, but not always, similar to the aircraft operator name. For example, the identifier for Japan Airlines International is JAL and the designator is Japan Air, but Aer Lingus is EIN and Shamrock. Thus, a Japan Airlines flight numbered 111 would be written as «JAL111» and pronounced «Japan Air One One One» on the radio, while a similarly numbered Aer Lingus would be written as «EIN111» and pronounced «Shamrock One One One». In the US, FAA practices^[42] require the digits of the flight number to be spoken in group format («Japan Air One Eleven» in the above example) while individual digits are used for the aircraft tail number used for unscheduled civil flights.

Aircraft registrations[edit]

ICAO maintains the standards for aircraft registration («tail numbers»), including the alphanumeric codes that identify the country of registration. For example, airplanes registered in the United States have tail numbers starting with N, and airplanes registered in Bahrain have tail numbers starting with A9C.

Aircraft type designators[edit]

ICAO is also responsible for issuing 2-4 character alphanumeric aircraft type designators for those aircraft types which are most commonly provided with air traffic service. These codes provide an abbreviated aircraft type identification, typically used in flight plans. For example, the Boeing 747-100, -200 and -300 are given the type designators B741, B742 and B743 respectively.^[43]

Use of the International System of Units[edit]

Since 2010, ICAO recommends a unification of units of measurement within aviation based on the International System of Units (SI), using:^[44][45]

• Kilometres per hour (km/h) for speed during travel.
• Metres per second (m/s) for wind speed during landing.
• Kilometres (km) for distance.
• Metres (m) for elevation.

Non-SI units have been permitted for temporary use since 1979,^[46] but a termination date has not yet been established, which would complete metrication of worldwide aviation,^[47] and the following units are still in widespread use within commercial aviation:

• Knots (kn) for speed.
• Nautical mile (NM) for distance.
• Foot (ft) for elevation.

Inches of mercury are used in Japan (although sometimes METAR at Japanese airports show only hPa) and North America to measure pressure.^[47]

Notably, aviation in Russia and China currently use km/h for reporting airspeed, and many present-day European glider planes also indicate airspeed in kilometres per hour.^{[citation needed]} China^[47] and North Korea^[47] use metres for reporting altitude when communicating with pilots.^[47] Russia also formerly used metres exclusively for reporting altitude, but in 2011 changed to feet for high altitude flight. From February 2017, Russian airspace started transitioning to reporting altitude in feet only.^[47] Runway lengths are now commonly given in metres worldwide, except in North America where feet are commonly used.^[47]

The table below summarizes some of the units commonly used in flight and ground operations, as well as their recommended replacement.^[45] A full list of recommended units can be found in annex 5 to the Convention on International Civil Aviation.^[45]

Table of units commonly used in aviation

Measurement	Recommended	Current de facto	Comment
Airspeed and ground speed	km/h	kn	Mach is sometimes instead used for high altitude flight.
Distance (ground)	km	nmi	Distance in km has widespread use in European gliders.
Flight level†	m	ft	Metres are used by China, Mongolia, North Korea, Kyrgyzstan, Kazakhstan, Tajikistan and Uzbekistan, and formerly Russia. From 2017, Russian airspace has transitioned from metres to feet.
Runway length	m	m or ft	Feet are still used for runway lengths in North America.
Wind speed	m/s	kn	Until 2010 ICAO recommended km/h for reporting wind speed on runways.[45] Metres per second is used by Russian and Chinese airports.[47]
Rate of climb	m/s	ft/min, kn, m/s	Lift and sink rate is measured using a variometer.[48]
Temperature	°C	°C	Celsius is used for aviation weather reporting globally. Fahrenheit (°F) maybe used for displaying, controlling, and documenting system temperatures (HVAC, engine) on older North American aircraft.
Liquid precipitation	mm	in
Atmospheric pressure	hPa	inHg, mbar, hPa	Hectopascals are mostly used in aviation worldwide, while inches of mercury are used in Japan and North America.[47] One hectopascal is equal to one millibar.
Visibility	m	ft, mi, m	Reported in metres for most of the world. Visibility over 5000 m may be given in kilometres.[45] Canadian, American, and Mexican airports use statute miles, or alternatively in feet when measured with a laser.[47]
Cloud height	m	ft
Time	UTC	UTC
Tank capacity	L	kg, lb, UK gallon, US gallon, L	Used for fuel tank capacity of an aircraft. Unit varies depending on the gauges fitted to the aircraft. The most common current unit is kilograms.[citation needed]
Volume	m3	m3	Used for general volume capacity.
Mass	kg	lb, tonne, long ton, short ton, kg	Used for cargo capacity, fuel capacity, gross mass, payload. Tonne may also be used for gross mass and payload.[45] Tons are often used informally during flight planning to gauge approximate weights. Ton then usually either refers to the tonne, or the long ton or short ton which differ from the tonne by about 2% and 10% respectively.
Attitude	deg	Measured with an attitude indicator, and are always presented in degrees. (Sensors, data and calculations may however use a mix of degrees and radians, as many scientists and engineers prefer to work with radians.)
Turn and slip	deg/s, min/tr	A common turn rate for commercial aircraft is 3 degrees per second, which is often translated to (the inverse unit) 2 minutes per turn.
Heading	compass points	Measured with a heading indicator.

^† Altitude, elevation, height.^[45]

Regions and regional offices[edit]

ICAO has a headquarters, seven regional offices, and one regional sub-office:^[49]

• Headquarters – Montreal, Quebec, Canada
• Asia and Pacific (APAC) – Bangkok, Thailand; Sub-office – Beijing, China
• Eastern and Southern African (ESAF) – Nairobi, Kenya
• Europe and North Atlantic (EUR/NAT) – Paris, France
• Middle East (MID) – Cairo, Egypt
• North American, Central American and Caribbean (NACC) – Mexico City, Mexico
• South American (SAM) – Lima, Peru
• Western and Central African (WACAF) – Dakar, Senegal

Leadership[edit]

List of secretaries general[edit]

Secretary	Country of nationality	Term
Juan Carlos Salazar Gómez	Colombia	From August 2021
Fang Liu	China	2015–August 2021[50]
Raymond Benjamin	France	2009–2015
Taïeb Chérif	Algeria	2003–2009
Renato Claudio Costa Pereira	Brazil	1997–2003
Philippe Rochat	Switzerland	1991–1997
Shivinder Singh Sidhu	India	1988–1991
Yves Lambert	France	1976–1988
Assad Kotaite	Lebanon	1970–1976
Bernardus Tielman Twigt	Netherlands	1964–1970
Ronald MacAllister Macdonnell	Canada	1959–1964
Carl Ljungberg	Sweden	1952–1959
Albert Roper	France	1944–1951

List of council presidents[edit]

President	Country of nationality	Term
Salvatore Sciacchitano	Italy	2020–present
Olumuyiwa Benard Aliu	Nigeria	2013–2019
Roberto Kobeh Gonzalez	Mexico	2006–2013
Assad Kotaite	Lebanon	1976–2006
Walter Binaghi	Argentina	1957–1976
Edward Pearson Warner	United States	1947–1957

Environment[edit]

This section’s factual accuracy may be compromised due to out-of-date information. Please help update this article to reflect recent events or newly available information. (February 2009)

Emissions from international aviation are specifically excluded from the targets agreed under the Kyoto Protocol. Instead, the Protocol invites developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions through the International Civil Aviation Organization. ICAO’s environmental committee continues to consider the potential for using market-based measures such as trading and charging, but this work is unlikely to lead to global action. It is currently developing guidance for states who wish to include aviation in an emissions trading scheme (ETS) to meet their Kyoto commitments, and for airlines who wish to participate voluntarily in a trading scheme.^{[citation needed]}

Emissions from domestic aviation are included within the Kyoto targets agreed by countries. This has led to some national policies such as fuel and emission taxes for domestic air travel in the Netherlands and Norway, respectively. Although some countries tax the fuel used by domestic aviation, there is no duty on kerosene used on international flights.^[51]

ICAO is currently opposed to the inclusion of aviation in the European Union Emission Trading Scheme (EU ETS). The EU, however, is pressing ahead with its plans to include aviation.^{[citation needed]}

ICAO has been called «flawed and biased in favour of the industry» by Jo Dardenne, the manager for aviation at Transport & Environment.^[52]

Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation[edit]

On 6 October 2016, the ICAO finalized an agreement among its 191 member nations to address the more than 1000 million tonnes of carbon dioxide emitted annually by international passenger and cargo flights. The agreement will use an offsetting scheme called CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) under which forestry and other carbon-reducing activities are directly funded, amounting to about 2% of annual revenues for the sector. Rules against ‘double counting’ should ensure that existing forest protection efforts are not recycled. The scheme does not take effect until 2021 and will be voluntary until 2027, but many countries, including the US and China, have promised to begin at its 2020 inception date. Under the agreement, the global aviation emissions target is a 50% reduction by 2050 relative to 2005.^[53] NGO reaction to the deal was mixed.^[54][55][56]

The agreement has critics. It is not aligned with the 2015 Paris climate agreement, which set the objective of restricting global warming to 1.5 to 2 °C. A late draft of the agreement would have required the air transport industry to assess its share of global carbon budgeting to meet that objective, but the text was removed in the agreed version.^[57][58] CORSIA will regulate only about 25 percent of aviation’s international emissions, since it grandfathers all emissions below the 2020 level, allowing unregulated growth until then.^[59] Only 65 nations will participate in the initial voluntary period, not including significant emitters Russia, India and perhaps Brazil. The agreement does not cover domestic emissions, which are 40% of the global industry’s overall emissions.^[58] One observer of the ICAO convention made this summary:

Airline claims that flying will now be green are a myth. Taking a plane is the fastest and cheapest way to fry the planet and this deal won’t reduce demand for jet fuel one drop. Instead offsetting aims to cut emissions in other industries,

although another critic called it «a timid step in the right direction.»^[60]

Air quality[edit]

Emissions limits for aircraft engines are defined by the Annex 16, Volume 2 of the ICAO Technology Standards, they include standards for Hydrocarbons, Carbon monoxide, NOx, Smoke and Particulate Matter for Local Air Quality near airports, below 3,000 ft (910 m).^[61]
The first ICAO emissions regulation was adopted in 1981, and more stringent NOx standards were subsequently adopted: CAEP/2 in 1993, CAEP/4 in 1999, CAEP/6 in 2005 and CAEP/8 in 2011.^[61]
Higher bypass ratios, lean burn and Rich Quick Quench Lean combustor design can reduce NOx emissions.
^[61]

Investigations of air disasters[edit]

Most air accident investigations are carried out by an agency of a country that is associated in some way with the accident. For example, the Air Accidents Investigation Branch conducts accident investigations on behalf of the British Government. ICAO has conducted four investigations involving air disasters, of which two were passenger airliners shot down while in international flight over hostile territory.

1. Libyan Arab Airlines Flight 114 which was shot down on 21 February 1973 by Israeli F-4 jets over the Sinai Peninsula during a period of tension that led to the Arab-Israeli Yom Kippur War killing 108 people.
2. Korean Air Lines Flight 007, which was shot down on 1 September 1983 by a Soviet Su-15 interceptor near Moneron Island just west of Sakhalin Island during a period of heightened Cold War tension killing all 269 people on board including U.S. Representative Larry McDonald.^[62]
3. UTA Flight 772, which was destroyed by a bomb on 19 September 1989 above the Sahara Desert in Niger, en route from N’Djamena, Chad, to Paris, France. The explosion caused the aircraft to break up, killing all 156 passengers and 15 crew members, including the wife of U.S. Ambassador Robert L. Pugh. Investigators determined that a bomb placed in the cargo hold by Chadian rebels backed by Libya was responsible for the explosion. A French court convicted in absentia six Libyans of planning and implementing the attack.^[63]
4. The 1996 shootdown of Brothers to the Rescue aircraft on 24 February 1996, when two civilian aircraft operating north of Cuba were shot down by two jets of the Cuban Air Force. The Cuban military alleged that aircraft operated by the group Brothers to the Rescue had scattered propaganda leaflets onto Cuba prior to the incident, and issued orders that such aircraft be shot down. All four crew members aboard the two aircraft were killed, whilst a third aircraft managed to escape and return to the American mainland.

Drone regulations and registration[edit]

ICAO is looking at having a singular ledger for drone registration to help law enforcement globally. Currently, ICAO is responsible for creating drone regulations across the globe, and it is expected that it will only maintain the registry. This activity is seen as a forerunner to global regulations on flying drones under the auspices of the ICAO.^[64]

ICAO currently maintains the ‘UAS Regulation Portal’^[65] for various countries to list their country’s UAS regulations and also review the best practices from across the globe.

See also[edit]

• Airline codes (includes ICAO codes)
• Fédération Aéronautique Internationale (FAI)
• Freedoms of the air
• International Civil Aviation Organization airport code
• International Maritime Organization
• Kenneth Macdonald Beaumont
• List of aircraft manufacturers by ICAO name

References[edit]

External links[edit]

• Official website of the International Civil Aviation Organization
• Convention on International Civil Aviation – Document 7300
• ECCAIRS 4.2.8 Data Definition Standard – Location Indicators by State, 17 Sep 2010 Archived 25 March 2019 at the Wayback Machine
• ICAO Aircraft and Manufacturer Codes – Document 8643
• The Postal History of the International Civil Aviation Organization (ICAO)
• ICAO Will Mute Mics At Mention of Taiwan: Paraguay Official

45°30′1″N 73°33′51″W / 45.50028°N 73.56417°W