Руководства боинг 737 - Большая энциклопедия инструкций и руководств

Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере

Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800

Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить от себя, то нос будет опускаться. Это называется пикированием. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
Для управления
по рысканью (вращение самолёта вокруг
вертикальной оси) используются педали.
При нажатии на правую педаль нос самолёта
тоже будет поворачивать вправо. В
основном педали используются на взлёте
и на посадке по разбеге и пробеге по
взлетно-посадочной полосе.
Третий важный
орган управления — рычаги управления
двигателями, или сокращённо РУДы. Они
регулируют тягу двигателей, и,
соответственно, скорость нашего полета.
Можно управлять тягой вручную, но чаще
всего в полете применяется автомат
тяги, он управляет рычагами автоматически
и поддерживает заданную скорость.

Остальные
органы управления, термины и сокращения

В данной
инструкции вы будет встречать различные
аббревиатуры, термины, сокращения,
незнакомые органы управления, поэтому
сначала определимся где они находятся
и что обозначают.

Подробное описание приборов

Основной прибор — Primary Flight Display (PFD)

Общий вид и элементы

На него выводится первичная информация о параметрах нашего полета.

FMA — Flight Mode Annunciator. Указывает режимы работы автомата тяги и системы траекторного управления самолётом.
Блок указателя скорости.
Авиагоризонт.
Указатель работы автопилота.
Блок указателя высоты.
Указатель вертикальной скорости.
Указатель курса и путевого угла.

Рассмотрим PFD подробнее.

FMA

Режим работы автомат тяги.
Режим ведения по крену.
Готовый к активации режим работы по крену.
Режим ведения по тангажу.
Рамка смены режима. Появляется на 10 секунд после смены режима автомата тяги, крена, тангажа, автопилота или системы CWS.
Индикация активного режима CWS по крену.
Индикация работы автоматики.
- пусто — полностью ручное управление
- FD — работают директорные стрелки, необходимо следовать их указаниям
- CMD — работает автопилот
Индикация активного режима CWS по тангажу.
Готовый к активации режим работы по тангажу.

Лента скорости

Скорость на данном самолете измеряется в узлах. 1 узел = 1 морская миля в час = 1.852 км/ч

Заданная скорость.
Тренд изменения
скорости. Конец стрелки показывает
какая у нас будет скорость через 10
секунд, если ускорение самолета не
поменяется.
Текущая приборная скорость.
Максимально разрешенная скорость (нижняя граница
красно-черной зоны), определяется как
минимальная из:
- максимальной
  разрешенной скорости или числа Маха;
- ограничения по выпущенному шасси;
- ограничения по углу выпуска закрылков.
Нижний край желтой зоны указывает скорость,
обеспечивающую маневрирование с
перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
без опасности возникновения тряски.
Эта индикация возникает на больших
высотах и при относительно большой
массе самолета.
Маркер заданной скорости.
Текущее число
Маха (соотношение скорости самолета к
скорости звука). При скорости меньше
чем 0.4М в этом месте указывается путевая
скорость самолета в узлах — GS 150.

Лента скорости в режиме взлета или посадки

Показывается
в определенных режимах при отказе
автоматики вычисления и индикации
определенных скоростей. В нормальном
полете не используется.
Рекомендованные
скорости полета.
Показывает рекомендуемую
скорость полета для различных положений
закрылков:
- начинает
  показывать скорости после ввода массы
  самолета в CDU
- при взлете
  не показывает скорость для взлетного
  положения закрылков, так как будет
  указываться маркер скорости V2+15 (за
  исключением взлета с закрылками 1)
- рекомендованные
  скорости исчезают с экрана, когда рычаг
  управления закрылками передвинут в
  положение 30 или 40 (кроме скорости для
  положения UP)
- скорость
  для положения UP исчезает примерно выше
  20000 футов.
V2+15. Маркер
появляется на взлете. Данная скорость
важна для начала уборки механизации
после взлета. Он исчезает:
- после начала
  уборки механизации, или
- после ввода
  Vref в CDU (если решили вернуться в аэропорт
  сразу после взлета).
Маркеры
скорости принятия решения (V1) и скорости
начала подъема передней опоры (Vr).
Автоматически исчезают после отрыва.
Верхний край
желтой зоны указывает скорость,
обеспечивающую маневрирование с
перегрузкой до 1.3g (т.е. крен до 40 градусов)
без опасности возникновения сваливания.
Появляется после начала уборки
механизации или после ввода Vref в CDU.
Минимальная
скорость (верхняя граница красно-черной
зоны). На этой скорости произойдет
срабатывание механизма тряски штурвала.
Нижний край
желтой зоны указывает ограничение
скорости для следующего положения
закрылков из расчета, что закрылки
выпускаем по схеме UP-1-5-15-30-40. Эта зона
исчезает, когда закрылки выпущены в
положение выбранное для посадки на
странице APPROACH в CDU, выпущены в положение
40 или мы начали уборку механизации.
Vref+20. Появляется
при выборе Vref в CDU.
Vref. Показывает
выбранную в CDU Vref.
Используется
при отказе автоматики вычисления и
индикации определенных скоростей. В
нормальном полете не используется.
80 узлов.
Автоматически показывается на ленте
скорости при предполетной подготовке,
исчезает после начала уборки механизации
или после ввода Vref в CDU. Используется
для напоминания о callout “80 knots” на
разбеге.

Авиагоризонт

Шкала крена.
Белый перевернутый треугольник в центре
обозначает отсутствие крена. В сторону
от него находятся риски обозначающие
крен 10, 20, 30, 45 и 60 градусов. Само значение
крена показано указателем крена (номер
5). На примере выше самолет летит с правым
креном 20 градусов.
Указатель
ограничения тангажа. Показывает, что
выше этого ограничителя возникнет
опасность сваливания самолета и будет
включен механизм тряски штурвала.
Появляется на дисплее, когда механизация
крыла не убрана.
Директорные
стрелки. Показывают желаемое положение
самолета для полета по заданной
траектории. Символ самолета необходимо
совмещать с перекрестием директорных
стрелок. На примере выше требуется
поднять нос вверх и увеличить правый
крен, т.е. потянуть штурвал на себя и
повернуть его немного вправо.
Линия горизонта
и шкала тангажа. Короткие, средние и
длинные риски, параллельные линии
горизонта показывают угол тангажа. Шаг
между рисками — 2.5 градуса, каждые 10
градусов подписаны. На примере выше
наш тангаж примерно 3.5 градуса.
Указатель
крена. Закрашивается в желтый цвет при
превышении крена 35 градусов. Для
приведения самолета в горизонтальный
полет необходимо поворачивать штурвал
в сторону этого указателя крена.
Индикатор
скольжения. Уходит немного в сторону
в случае если самолет летит с боковым
скольжением. В нормальном полете такого
практически нет. А в случае отказа
двигателя будет необходимо нажимать
на ту педаль,

в какую сторону ушел
индикатор. Нужно будет держать его в
центре с помощью педалей.
Символ
самолета. Черный квадрат символизирует
нос самолета, по бокам два крыла. С
помощью этого символа легко считывать
тангаж самолета.
Вектор
траектории самолета. В отличии от
символа самолета, который показывает
именно пространственное положение
самолета, данный символ показывает
куда летит самолет. Т.е. чаще всего
самолет летит немного ниже, чем поднят
нос, а боковой ветер создаст боковой
снос.

Авиагоризонт в режиме захода на посадку

Позывной
радиомаяка курсо-глиссадной системы,
выбранный посадочный курс.
Дистанция
до маяка.
Тип принимаемого сигнала.
Шкала курсового
маяка. Пурпурный ромб показывает
положение луча курсового маяка
относительно самолета. На примере выше
наш самолет находится правее линии
захода на посадку.
Символ
возникает при пролете приводных
радиомаяков взлетно-посадочной полосы.
Шкала
глиссадного маяка. Пурпурный ромб
показывает положение луча глиссадного
маяка относительно самолета. На примере
выше наш самолет находится строго на
глиссаде.
Символ
взлетно-посадочной полосы. Появляется
когда есть устойчивый прием сигнала
курсового маяка и высота по радиовысотомеру
менее 2500 футов.

На высоте 200 футов начинает
подниматься к символу самолета. В момент
касания символ самолета как-будто
приземляется на эту полосу.

Радиовысотомер

Показывает
истинную высоту, т.е. высоту от самолета
до поверхности под ним (до земли, до
зданий). Показывает только в том случае,
если значение этой высоты меньше чем
2500 футов.

Лента
высоты

Маркер
заданной высоты.
Текущая
высота полета в метрах (если включен
соответствующий режим).
Текущая
высота полета в футах (1 фут = 0.3048 м).
Рамка
вокруг значения высоты становится
толще при подходе к заданной высоте.
При
отклонении от заданной высоты более
чем на 200 футов рамка начинает моргать
желтым цветом.
Заданная
высота полета в метрах (если включен
соответствующий режим).
Заданная
высота полета в футах. При подходе к
ней вокруг появляется белая рамка.

Вариометр

Прибор показывает
нам вертикальную скорость, т.е. скорость
изменения высоты. Измеряется в футах в
минуту.

Стрелка
вариометра. Показывает вертикальную
скорость на шкале. Если стрелка отклонена
вверх, то мы набираем высоту. Если вниз
— снижаемся.
Маркер
заданной вертикальной скорости,
появляется при включенном режиме V/S.
Цифровое
значение нашей вертикальной скорости.
Появляется снизу при снижении и сверху
в случае набора высоты. Показывает
значения только больше 400 футов в минуту.
При срабатывании
системы TCAS (предупреждающей возможны
столкновения в воздухе) возникает
индикация, подсказывающая куда не надо
лететь. На данном примере мы не должны
набирать высоту.

Компас

Указатель
нашего текущего курса.
Указатель
путевого угла.
В чем отличие курса и
путевого угла? Курс — это угол между
продольной осью самолёта и направлением
на магнитный северный полюс, т.е. то
куда смотрит нос самолёта, а путевой
угол — это угол между траекторией полета
самолёта и направлением на магнитный
северный полюс, т.е. то, куда фактически
летит самолёт. Разница возникает чаще
всего из-за наличия бокового ветра.
Цифровое
значение заданного курса.
Маркер
заданного курса.
Указатель
системы отсчета курса — магнитный или
истинный. Истинный включается в крайних
северных широтах.

Взлет

Перед
взлетом нужно убедиться, что самолет
находится во взлетной конфигурации,
т.е. выпущены закрылки во взлетное
положение и значение триммера стабилизатора
соответствует нужному. Также необходимо
убедиться что скорость V2 установлена
на MCP. Компания Boeing рекомендует
использование автомата тяги и директорных
стрелок на взлете.
Далее
рассмотрим процедуру взлета с разделением
пилотов по функциям. Pilot flying —
пилотирующий пилот. Его непосредственная
задача — управление самолетом и
выдерживание заданной траектории
полета. Pilot monitoring — наблюдающий пилот.
Его задача — контроль параметров полета,
управление конфигурацией самолета
(механизация, шасси) по командам
пилотирующего пилота и управление
системами самолета.

Процедура перед взлетом

Командир	Второй пилот
	Уведомить кабинный экипаж о взлете трехкратным нажатием кнопки ATTEND
Команда “BEFORE TAKEOFF CHECKLIST”	Выполнить Before takeoff checklist, т.е. прочитать карту контрольной проверки перед взлетом.

Процедура взлета

Пилотирующий пилот	Наблюдающий пилот
Перед выруливанием на ВПП убедиться, что это правильная ВПП и правильная РД для въезда на нее.
	При выруливании на ВПП: — включить проблесковые огни (POSITION LIGHT — STROBE & STEADY) — в темное время суток включить подсветку логотипа и передней кромки крыла (LOGO & WING light — ON) — перевести ответчик в режим TA/RA
Убедиться, что тормоза отпущены Выровнять самолет на ВПП
Убедиться, что курс самолета на приборах и курс ВПП совпадают
	После получения разрешения на взлет: — включить посадочные фары (LANDING LIGHTS — ON) — выключить рулежную фару (TAXI LIGHT — OFF) — по необходимости можно использовать RUNWAY TURNOFF LIGHTS
Команда “CHECK ENGINES STABILZED” Увеличить обороты двигателя N1 до, примерно 40%, но не ниже. Дать стабилизироваться оборотам. Это помогает избежать большого разворачивающего момента при разбеге, особенно на скользкой ВПП.	Наблюдать за приборами контроля двигателей, убедиться в стабилизации оборотов. Доклад “ENGINES STABILIZED”
Нажать кнопку TO/GA (одну любую один раз)
Убедиться, что рычаги движутся вперед или увеличить режим вручную. Команда “CHECK TAKEOFF THRUST”
	Следить за параметрами двигателя и скоростью самолета. Докладывать о любых отклонениях от нормы. Установить взлетный режим до достижения 60 узлов. В случае с сильным встречным ветром возможна ситуация, что до 60 узлов взлетный режим не будет установлена, в таком случае необходимо установить его вручную.
Убедиться, что правильный взлетный режим установлен, т.е. обороты N1 двигателя совпадают с расчетными для взлета в пределах погрешности -0+1%
Ответ “CHECKED”	Если параметры в норме, доклад “TAKEOFF THRUST SET, NORMAL”
После установки взлетного режима рука командира должна находиться на РУДах до достижения скорости принятия решения (V1).
Следить за скоростью. Слегка придавливать штурвал “от себя” до достижения скорости 80 узлов.	Следить за параметрами двигателя и скоростью самолета. Докладывать о любых отклонениях от нормы.

Убедиться, что своем указателе скорости тоже 80 узлов, ответ “CHECKED”	При достижении 80 узлов доклад “EIGHTY KNOTS”
Убедиться, что достигли V1	Примерно за 5 узлов до V1 доклад “V1”
Действие командира: Одновременно скомандовать “GO” и убрать руку с РУДов.
Потянуть штурвал на себя, начать плавно поднимать нос самолета. Рекомендуемый темп увеличения тангажа 2-3 градуса в секунду. Таким образом в течении 3-4 секунд будет создан тангаж 7-9 градусов и произойдет отрыв самолета. С тем же темпом довести тангаж до 15 градусов.	По достижении скорости подъема передней опоры (VR) доклад “ROTATE”
После взлета использовать авигоризонт как основной источник информации о пространственном положении самолета (не смотреть в окно в поисках горизонта). Директорные стрелки помогут выдерживать заданную траекторию самолета.	Следить за скоростью и вертикальной скоростью.
Создать устойчивый набор высоты
	Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “POSITIVE RATE”
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “GEAR UP”
	Перевести рычаг управления шасси в положение UP
Изменяя тангаж самолета удерживать скорость в пределах V2+15 — V2+25 (без отказа двигателя) или V2 — V2+20 (с отказом одного двигателя).
Выше 400 фт по РВ скомандовать включение необходимого режима работы системы ведения самолета по крену или убедиться что он уже выбран	Выбрать нужный режим (LNAV или HDG SEL)
На высоте уменьшения тяги (Thrust reduction altitude): Убедиться в ее автоматическом уменьшении, или скомандовать “N1”	По команде нажать кнопку N1 на MCP
Убедиться, что установлен режим для набора высоты
По необходимости подключить автопилот, доклад “AUTOPILOT ON, MY MCP”	Убедиться в правильной индикации на FMA, ответ “CHECKED”
На высоте начала разгона дать команду на установку заданной скорости на значение Flaps UP speed: “SET FLAPS UP SPEED”	Установить на МСР Flaps UP speed

Убедиться
в росте скорости.
Убирать механизацию
согласно таблице командуя “FLAPS __”

Убедиться
в росте скорости и в том, что скорость
не ниже минимально допустимой для
уборки механизации.
Переместить
рычаг управления закрылками в
командуемое положение.
Следить за уборкой
закрылков и предкрылков.

После
полной уборки механизации:

включить
или убедиться что включен отбор
воздуха от двигателей (ENGINE BLEEDS — ON)
переключить
или убедиться, что кондиционирование
воздуха в автоматическом положении
(LEFT AND RIGHT PACKS — AUTO)
выключить
автомат торможения (AUTOBRAKE — OFF)
установить рычаг
выпуска шасси в положение OFF (LANDING
GEAR — OFF)

Команда “AFTER
TAKEOFF CHECKLIST”

Выполнить After takeoff
checklist

Схема
процедуры взлета

Если не разделять
распределение обязанностей, то взлет
можно изобразить в виде схемы:

Таблица
уборки механизации

Взлетное положение механизации	Метка на ленте скорости	Скорость для уборки в следующее положение	Выбрать положение механизации
25	V2+15 “15” “5”	V2+15 Vref40+20 Vref40+30	15 5 1
15 или 10	V2+15 “5” “1”	V2+15 Vref40+30 Vref40+50	5 1 UP
5	V2+15 “1”	V2+15 Vref40+50	1 UP
1	“1”	Vref40+50	UP

Полет

В полете нужно удерживать задаваемые
параметры (скорость, курс и высота) через
изменение тяги и пространственного
положения самолета. Также нужно
использовать триммер стабилизатора
для снятия нагрузок со штурвала.

Посадка

Заход на
посадку по приборам

Рассмотрим процедуру
захода на посадку по аналогии с процедурой
взлета.

Пилотирующий пилот	Наблюдающий пилот
Начальное положение: — самолет подлетает к траектории захода на посадку — по курсу активен режим HDG SEL или LNAV — необходимый режим активирован по каналу тангажа
	Уведомить кабинный экипаж о скорой посадке трехкратным нажатием кнопки ATTEND
Выпускать механизацию согласно таблице выпуска механизации подавая команду “FLAPS __” Рекомендуется выпускать закрылки в положение 1 за 5 миль до точки входа в глиссаду (ТВГ/FAP/FAF). Положение 5 — за 3 мили до ТВГ.	Проверить, что выпуск механизации не противоречит ограничениям по скорости выпуска. Установить рычаг управления закрылками в командуемое положение.
Находясь на курсе для захвата курсового маяка, убедиться что: частота курсо-глиссадной системы (ILS) настроена и принимаемый позывной соответствует ВПП для посадки маркеры курсового и глиссадного маяков отображаются на приборах
Перевести режим захода на посадку (APPROACH, кнопка APP на MCP) в режим готовности. Иногда может потребоваться захват только курсового маяка, тогда требуется нажать кнопку VOR/LOC
Ответ “CHECKED”	Когда маркер курсового маяка закрасится и начнет движение к центру произвести доклад “LOCALIZER ALIVE”
	По активации режима захвата (индикация VOR/LOC на FMA) произвести доклад “LOCALIZER CAPTURED”

Если для захвата курсового маяка использовали режим VOR/LOC, то нажать кнопку APP для перевода в режим готовности захвата глиссады.
Установить курс ВПП в окошке HEADING на MCP или курс ухода на второй круг при необходимости.
	Когда маркер глиссадного маяка закрасится и начнет движение к центру произвести доклад “GLIDESLOPE ALIVE”
На одну точку ниже глиссады дать команды на выпуск шасси и механизации: “GEAR DOWN” “FLAPS 15”
Примечание: если ТВГ расположение на высоте 1500 футов или ниже, то выпуск шасси и механизации производить по началу движения маркера глиссадного маяка.
	Перевести рычаг выпуска шасси в положение DN Убедиться, что загорелись зеленые лампы выпущенного шасси Выпустить закрылки на 15 Установить переключатели запуска и зажигания двигателей в положение CONT (ENGINE START SWITCHES — CONT)
Перевести рычаг интерцепторов в положение ARM Убедиться, что загорелась зеленая лампа SPEEDBRAKE ARMED
При захвате глиссады (индикация G/S на FMA) выпустить закрылки в посадочное положение: “FLAPS __”	Выпустить закрылки по команде.
Установить высоту ухода на второй круг на MCP
	Проверить установку высоты ухода на второй круг
Команда “LANDING CHECKLIST”	Выполнить Landing checklist

Вести самолет по курсу и по глиссаде. К 1000 футам над уровнем аэродрома (в случае погодных условий для полета по приборам) или к 500 футам (в случае погодных условия для визуального полета) необходимо стабилизировать заход, т.е. определенные параметры должны быть в определенных границах: скорость — Vapp -5+10 узлов вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту крен не более 7 градусов отклонение по курсовому маяку не более чем на 0.5 точки отклонение по глиссадному маяку не более чем на 1 точку отклонение по путевому углу не более 5 градусов от курса полосы прочитан Landing checklist для поддержания траектории полета не требуются активные действия органами управления В особых случаях (например, сильная турбулентность, большой угол наклона глиссады) границы стабилизированного захода могут быть расширены. В таком случае проводится дополнительный брифинг с обсуждением новых границ.
	Следить за параметрами захода на посадку. На 1000 или 500 футах (в зависимости от погодных условий) произвести оценку захода. Если заход стабилизирован — доклад “STABILIZED”. Если заход не стабилизирован — доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!”
	При продолжении захода продолжать следить за параметрами. При возникновении нестабилизированного захода — доклад “UNSTABILIZED APPROACH, GO AROUND!”
	За 100 футов до ВПР доклад “APPROACHING MINIMUMS”
Перенести внимание частично с приборов на пространство вокруг с целью поиска ВПП или ориентиров для продолжения захода на посадку (огни захода).

	На ВПР доклад “MINIMUMS”
Если установлен контакт с наземными ориентирами — доклад “CONTINUE” и продолжение захода на посадку. Если не установлен — доклад “GO AROUND” и уход на второй круг.
При продолжении захода: Продолжить вести самолет по глиссаде. На высоте 25-30 футов начать плавно уменьшать тягу с таким расчетом, чтобы постановка РУДов на малый газ совпала с касанием ВПП основными опорами шасси. На высоте 20-25 футов начать выравнивание — потянуть штурвал на себя, чтобы плавно создать тангаж 5-6 градусов и удерживать его до касания. После касания уменьшить тянущее усилие и плавно опустить переднюю опору шасси на ВПП.	После касания удостовериться в автоматическом выпуске спойлеров, доклад “SPEEDBRAKE UP”. Если не вышли — “SPEEDBRAKE NOT UP”. После появления индикации REV на экране контроля двигателей — доклад “REVERSERS NORMAL”
Удерживать самолет педалями по оси ВПП, при необходимости прижать штурвалом переднюю опору шасси для улучшения управляемости. Контролировать торможение самолета. При необходимости пересилить автомат торможения и остановить самолет самостоятельно.

Таблица
выпуска механизации

Текущее положение механизации	Метка на ленте скорости	Выбрать положение механизации	Установить заданную скорость (по метке на приборе)
UP	“UP”	1	“1”
1	“1”	5	“5”
5	“5”	15	“15”
15	“15”	30 или 40	(Vref30 или Vref40) + поправка на ветер

Источник

Introduction
Limitations, Normal Procedures and Supplementary Procedures
based on a complete FCOM of Boeing.
Some parts of the following procedures are shorted (for example:
Oxygen mask microphone test..).
Performance Dispatch, Performance Inflight and System Description
are excluded.
Do not use this FCOM if you are flying in areas with airports higher
than 8400 feet.

Скачать FCOM B 737-700/800

Вернуться в список литературы

Источник

Contents
Table of Contents
Troubleshooting
Bookmarks

Quick Links

Notice: This is confidential and proprietary information of General Aerospace and may not be used or disclosed by the recipient

without the prior written consent of General Aerospace and then only in accordance with specific written instructions of

General Aerospace. By receipt hereof, in addition to any obligation the recipient has under any confidentiality agreement,

contract, or license with General Aerospace, neither recipient nor its agents, representatives or employees will copy,

reproduce or distribute this information, in whole or in part, at any time, without the prior written consent of General

Aerospace and that it will keep confidential all information contained herein

ENGINEER

O. Obando

CHECKED

J. Carballo

APPROVED

M. Flores

SCALE:

NONE

MAINTENANCE MANUAL – ATC SYSTEM

Boeing 737-300 Series Aircraft

SIZE:

CAGE CODE:

0LL89

for

Maintenance Manual – ATC System

Boeing 737-300,Series Aircraft

DRAWING NO:

GA-BC17-ATC-MM

932 Ponce de Leon Blvd.

Coral Gables, FL 33134

Rev: I/R

Page: CP-1

Summary of Contents for Boeing 737-300 Series

Источник

Краткая инструкция по управлению
самолетом Boeing 737-800

Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.

Основные органы управления самолетом

Основной орган управления — это штурвал. С помощью него мы можем управлять самолётом по крену и тангажу. Для того чтобы поднимать нос самолёта, необходимо тянуть штурвал на себя. Такое движение самолёта называется кабрированием. Если штурвал давить от себя, то нос будет опускаться. Это называется пикированием. При вращении штурвала влево или вправо самолёт вращается вокруг своей продольной оси в ту же сторону, т.е. увеличивает или уменьшает крен.
Для управления
по рысканью (вращение самолёта вокруг
вертикальной оси) используются педали.
При нажатии на правую педаль нос самолёта
тоже будет поворачивать вправо. В
основном педали используются на взлёте
и на посадке по разбеге и пробеге по
взлетно-посадочной полосе.
Третий важный
орган управления — рычаги управления
двигателями, или сокращённо РУДы. Они
регулируют тягу двигателей, и,
соответственно, скорость нашего полета.
Можно управлять тягой вручную, но чаще
всего в полете применяется автомат
тяги, он управляет рычагами автоматически
и поддерживает заданную скорость.

Остальные
органы управления, термины и сокращения