Руководств по борьбе за живучесть корабля

Требования НБЖС обязательны для экипажей судов, работников пароходств, центральных проектно-конструкторских бюро, судоремонтных и судостроительных заводов и других организаций и учреждений ММФ, связанных с эксплуатацией флота, наблюдением за разработкой проектов на постройку, модернизацию и переоборудование судов и за их постройкой и ремонтом по заказам ММФ, а также судоремонтных и судостроительных верфей за рубежом.

Борьба за живучесть судна является обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Уставом службы на судах, НБЖС и документами по Системе Управления Безопасностью (СУБ) судна.

Отработка организации борьбы за живучесть судна является составной частью повседневной службы на судне, она направлена на наиболее рациональное распределение членов экипажа для эффективного использования стационарных технических средств при авариях, возникновении взрывов и пожаров и повреждениях технических средств, в том числе при боевых повреждениях и в условиях воздействия на судно оружия массового поражения.

Для осуществления мероприятий по борьбе за живучесть судна по распоряжению капитана судна могут привлекаться также лица, не входящие в состав штатного экипажа, но временно находящиеся на судне (подменные и ремонтные бригады, практиканты и др.).

Для герметизации судна, борьбы с водой, пожарами, паром, дымом, утечкой газа, для ликвидации повреждений технических средств, защиты от оружия массового поражения (ОМП) и для спасания людей на судне, как правило, создаются:

• при численности экипажа свыше 100 чел. — носовая аварийная партия, кормовая аварийная партия, аварийная партия машинного отделения;
• при численности экипажа 50—100 чел. — носовая аварийная партия, кормовая аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
• при численности экипажа 15—50 чел. — аварийная партия, аварийная группа машинного отделения;
• при численности экипажа менее 15 чел. — аварийная группа.

В отдельных случаях количество аварийных партий (групп) может быть определено судовладельцем в зависимости от типа, конструктивных особенностей судна, его технической оснащенности средствами дистанционного управления и численности экипажа.

Командирами аварийных партий (групп) назначаются:

• при трех (двух) аварийных партиях командиром носовой партии — второй помощник капитана, кормовой — третий механик.
• при одной аварийной партии — второй помощник капитана, заместителем командира — третий механик; аварийной партии (группы) машинного отделения — второй механик;
• на малых судах при одной аварийной группе борьба за живучесть судна ведется согласно Расписанию по тревогам под непосредственным руководством капитана судна.

ПРИМЕЧАНИЕ. При наличии в штате судна двух вторых помощников капитана командиром кормовой аварийной партии должен назначаться также второй помощник. Заместителями командиров аварийных партий назначаются третий и рефрижераторный (системный) механики;

В случае объединения усилий аварийных партий (групп) руководство ими осуществляет старший по должности или по указанию с Главного командного пункта.

Кроме аварийных партий, на судне создаются:

• пост медпомощи (ПМП) — санитарная группа, командир — судовой врач или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой тревоге;
• партия охраны порядка, безопасности и эвакуации (только на пассажирских судах), командир — помощник капитана по пассажирской части или лицо, на которое возложено исполнение его обязанностей по общесудовой и шлюпочной тревогам;
• группа подготовки спасательных средств коллективного пользования, командир — лицо командного состава, боцман или старший матрос.

В порту при увольнении экипажа на берег на судне ежедневно назначается стояночная аварийная партия (группа), способная обеспечить борьбу с водой, пожаром, дымом и паром до прибытия береговых пожарных команд или аварийных спасательных подразделений. При стоянке судна на рейде стояночная аварийная партия (группа) должна назначаться исходя из 1/3 части экипажа, а при стоянке у причала — не менее 1/5 части экипажа.

Командиром стояночной аварийной партии (группы) является вахтенный помощник капитана, заместителем — вахтенный механик.

На аварийные партии возлагаются следующие задачи:

• герметизация судна;
• эвакуация людей, вынос раненых из аварийных помещений;
• постановка пластырей, заделка пробоин в корпусе судна, удаление воды из затопленных помещений и воды, скопившейся при тушении пожаров и от фильтрации;
• борьба с пожарами, паром, дымом;
• ликвидация повреждений грузопроводов, трубопроводов, электрокабелей, внутрисудовой связи;
• разборка завалов, образовавшихся в результате разрушений конструкций судна;
• перекачка жидких грузов;
• взаимодействие с береговыми пожарными командами, аварийно-спасательными подразделениями, экипажами судов на рейде и в порту.

Основные определения

Живучестью судна называется его способность в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои навигационные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных обстоятельствах.

Живучесть судна обеспечивается:

• запасом плавучести и остойчивости;
• пожарной безопасностью;
• живучестью судовой техники;
• подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.

Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Пожарной безопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и груз.

Живучестью судовой техники называется ее способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению.

Под готовностью экипажа к борьбе за живучесть понимаются его знание и умение выполнять организованные, решительные и квалифицированные действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их опасного влияния на судно и людей.

Под борьбой за живучесть судна понимаются своевременные энергичные, инициативные и квалифицированные действия его экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, предупреждению возникновения и распространения взрывов и пожаров, по борьбе с водой, пожарами, паром и дымом и по поддержанию в постоянной готовности к действию технических средств.

Под машинными помещениями понимаются помещения, в которых находятся главные и вспомогательные энергетические установки, туннель гребных валов, коридор систем, механические мастерские и кладовые расположенные в районах этих помещений, а также помещения холодильных и кондиционирования воздуха установок.

Под водогазонепроницаемыми закрытиями понимаются крышки люков и горловин, двери и другие закрытия, установленные на конструкциях корпуса (борта, палубы, двойное дно, переборки), исключающие возможность затопления того или иного отсека или помещения забортной водой и распространения ее по судну, а также обеспечивающие газонепроницаемость помещения.

Под противопожарными закрытиями понимаются: двери, люки и другие закрытия, установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну и создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений, а также способствующие успешной борьбе с пожаром.

Под наружными запорными устройствами судовой вентиляции понимаются: двери и крышки шахт; грибовидные головки; клинкеты; задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью герметизации помещений.

К аварийному снабжению относятся: аварийный инвентарь; аварийные материалы и переносные водоотливные средства (мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы и т. п.) предназначенные для борьбы с аварийным поступлением воды внутрь судна.

К противопожарному снабжению относятся: переносные активные средства борьбы с пожаром (аппараты, инвентарь и расходные материалы), предназначенные для: тушения; обеспечения действий экипажа при тушении пожара; обеспечения систем пожаротушения расходными материалами, необходимыми для работы этих систем.

Под аварийным или пожарным постом понимается место, где хранится аварийное или противопожарное снабжение или место, где находится станция пожарной сигнализации и пусковые устройства противопожарных систем.

К спасательным средствам относятся: спасательные средства коллективного пользования (спускаемые на талях шлюпки открытые, частично и полностью закрытые; шлюпки спускаемые свободным падением; шлюпки дежурные; плоты жесткие и надувные; спусковые и посадочные устройства; морские эвакуационные системы); спасательные средства индивидуального пользования (жилеты, гидрокостюмы, защитные костюмы, теплозащитные средства и круги).

Центральный пожарный пост (ЦПП) — помещение, где сосредоточены станции сигнализации обнаружения пожара и дистанционные пусковые устройства противопожарных систем, расположенные на мостике или в других постах управления, имеющих непосредственную связь с мостиком и круглосуточную вахту на ходу судна.

Под грузовыми операциями понимаются погрузка и выгрузка груза, передача (прием) груза (снабжения) на другие суда и операции с балластом.

К работам с открытым огнем относятся работы с применением электросварки, автогенной (газовой) сварки и резки, переносных горнов, паяльных ламп и т.п.

В настоящем Наставлении нижеперечисленные термины имеют следующие значения:

капитан—лицо, осуществляющее самостоятельное командование судном, независимо от конкретного наименования должности (капитан-дублер, командир, багермейстер, шкипер и т. д.);

первый штурман—первый заместитель капитана (старший помощник капитана, багермейстера, первый помощник командира и т. д.);

первый помощник—помощник капитана по политико-воспитательной работе на судах загранплавания;

механик—заместитель капитана по технической эксплуатации судна (старший механик, механик-дублер и т. д,);

судовой журнал—термин, используемый для обозначения «вахтенного», “единого вахтенного” и «судового” журнала;

Литература

Наставление по борьбе за живучесть судна (НБЖС) — ЦНИИМФ [2004]
Наставление по борьбе за живучесть судов Минречфлота РФ [2004]

Живучесть судна

Живучестью называется способность судна в достаточной мере сохранять и восстанавливать свои мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей и сохранность груза при аварийных ситуациях.

Живучесть судна обеспечивается:

• непотопляемостью;
• взрыво- и пожаробезопасностью;
• живучестью судовой техники;
• подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна и действиями по ее поддержанию и восстановлению.

Непотопляемость — это способность судна сохранять плавучесть и остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков.

Взрывопожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров, а также их воздействию на судно и груз.

Живучестью судовой техники называется её способность сохранять и восстанавливать свои свойства при аварийных обстоятельствах и обеспечивать постоянную готовность к действию по прямому назначению.

Под подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна понимаются знания и умение членов экипажа выполнять организовано, решительно и квалифицировано действия, направленные на ликвидацию аварийных обстоятельств или уменьшение их влияния на судно, людей и находящийся на борту груз.

Комплекс предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна включает в себя такие мероприятия, которые обеспечивают нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением.

К предупредительным мероприятиям относятся:

• эксплуатация судна, его механизмов и систем в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации;
• соблюдение противопожарного режима на судне в соответствии с требованиями Правил пожарной безопасности;
• загрузка судна в соответствии с действующими нормами и правилами, регламентирующими посадку судна, его остойчивость и высоту надводного борта.

Под борьбой за живучесть судна понимаются организованные, квалифицированные и энергичные действия судового экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций с целью ликвидации или уменьшения их отрицательного влияния на людей, судно и перевозимый груз.

Борьба за непотопляемость судна

Борьба за непотопляемость судна — это совокупность действий экипажа по поддержанию и восстановлению плавучести и остойчивости судна. В ходе борьбы за непотопляемость экипаж судна должен предпринимать энергичные и квалифицированные действия, а именно:

• обнаружение поступления воды внутрь корпуса судна и выявление мест, размеров и характера повреждений в корпусе, а также в других судновых конструкциях;
• прекращение или ограничение поступления воды внутрь судна и распространение (фильтрация) ее по всему судну;
• удаление из отсеков забортной и фильтрационной воды, а также воды, поступившей при тушении пожаров;
• временное восстановление водонепроницаемости корпуса судна и осушение затопленного отсека;
• заделка пробоин и восстановление водонепроницаемости корпуса;
• восстановление остойчивости, плавучести и спрямление аварийного судна;
• обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

В случае угрозы гибели судна из-за недостаточной плавучести или остойчивости необходимо предпринять меры к посадке судна на мель, при наличии такой возможности.

Нарушение водонепроницаемости корпуса судна

Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна является коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего От эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает 0,1 мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна.

Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной Обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и (Настилы падуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год.

Виды коррозии:

• химическая коррозия является результатом химических реакций металла с агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса;
• электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте разнородных металлов (стальная Обшивка корпуса бронзовые гребные винты, алюминиевые конструкции т- сталь и др.);
• биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную среду.

Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие гидродинамической: кавитации.

В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается плотность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды.

Для о уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового отношения гребного винта,; что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему сечению лопасти; Максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных судах — установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта.

Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса.

Можно выделить следующие основные виды повреждений:

• водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением;
• трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле напряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса;
• гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид;
• вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении);
• пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления (табл. 3.).

Классификация повреждений корпуса:

• малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин — площадью 0,05 м²;
• средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий — до 0,2 м²;
• большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м²;
• очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий — свыше 2 м².

Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна.

Методы дефектации повреждений.

Выбор метода дефектации зависит от характера и района повреждений.

Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины.

Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8-10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого листа определяют не менее чем в трех точках.

Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля; рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием.

Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами:

• наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.);
• струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстояния не более 2 м;
• воздушным испытанием под давлением не более 30 МПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках);
• воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в соединениях открытых конструкций);
• керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах.
• с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена).

Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса.

Можно выделить следующие наиболее вероятные причины водотечности судна:

• повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.;
• нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе;
• нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры;
• утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов и арматуры);
• нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, иллюминаторов);
• разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в штормовых условиях.

Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70-80 кг.

Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже:

• на стоянке — два раза в сутки;
• на ходу — каждую вахту;
• при плавании во льдах — каждый час и при каждом сильном ударе о лед;
• при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды из льял;
• при аварийных повреждениях корпуса — непрерывно.

Обеспечение водонепроницаемости корпуса.

Для обеспечения водонепроницаемости корпуса необходимо выполнение следующих требований.

• Своевременный и тщательный уход за всеми водонепроницаемыми закрытиями (дверями, горловинами, крышками и пр.). Ролики, шарниры, болты и задрайки должны быть хорошо расхожены и смазаны. Уплотняющая резина должна быть эластичной и не иметь повреждений, следов краски и нефтепродуктов (при необходимости резиновые прокладки следует заменить).
• Все бортовые иллюминаторы в штормовую погоду должны быть задраены, а на иллюминаторах, расположенных близко к ватерлинии, задраивают и штормовые броняшки (при необходимости вместо барашков устанавливают гайки, ключ для которых хранится у судовой администрации).
• Перепускные клинкеты и клапаны, установленные на водонепроницаемых конструкциях и трубопроводах балластной системы, должны быть постоянно закрыты. Все льяла судовых отсеков и помещений должны быть всегда чистыми и иметь качественное покрытие (цементировку, окраску). Приемные сетки трубопроводов должны быть исправными и чистыми.
• Мерительные, воздушные трубы и шпигаты необходимо содержать в исправности, своевременно удалять грязь, а в зимнее время — снег и лед.

На всех водонепроницаемых закрытиях должны быть нанесены знаки маркировки, определяющие порядок их задраивания и открытия. В штормовых условиях необходимо регулярно контролировать состояние водонепроницаемых закрытий и креплений палубного груза. При осмотрах водонепроницаемых переборок палуб и платформ обращать внимание на состояние швов, сальников, наличие трещин и вмятин.

Маркировка.

Применение сигнальных цветов и знаков безопасности расширяет круг мероприятий, способствующих предотвращению травматизма среди плавсостава и пассажиров морских судов. Эти цвета и знаки предназначены для привлечения внимания работающих и пассажиров к имеющимся или могущим возникнуть опасным и вредным факторам, для предписания или разрешения определенных действий с целью обеспечения безопасности, а также для необходимой информации.

Цвета сигнальные и знаки безопасности служат дополнением к техническим и организационным средствам обеспечения безопасности, предусмотренным следующими руководящими документами: «Требования техники безопасности к морским судам»; «Правила техники безопасности на судах морского флота»; «Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского флота (НБЖС)».

Выбор места установки знаков безопасности и окраска цветами сигнальными осуществляются на строящихся судах заводом-строителем, а на эксплуатируемых — судовладельцем.

Знаки безопасности устанавливают на местах, где требуется напоминание работающим или пассажирам о возможной опасности, запрещении определенных действий, необходимости применения средств защиты и направлении движения.

Размещаемые на судне знаки безопасности не должны препятствовать передвижению людей, перемещению грузов и производству судовых работ.

Плоскость знака должна располагаться, по возможности, вертикально и перпендикулярно оси наблюдения или движения работающих (пассажиров), для которых он предназначен. Плоскость указательных знаков может располагаться параллельно пути движения. В одном месте (дверь, трап, корпус механизма, щит и т. п.) располагается не более двух знаков; это требование не распространяется на знаки, устанавливаемые на переборках. На переборке следует укреплять минимально необходимое количество знаков.

Временные (переносные) знаки вывешивают на ограждения, механизмы, переборки или на стойку с треногой, которая окрашивается в серый или серебристо-серый цвет. Места установки временных знаков указаны в табл. 4-8.

Освещение знаков безопасности должно обеспечиваться системой общего освещения. Информационные и предписывающие знаки путей эвакуации дополнительно должны оборудоваться местным аварийным освещением или выполняться светящейся краской.

Администрация судна обязана в процессе эксплуатации своевременно принимать меры по замене неисправных знаков безопасности и восстановлению нарушенной окраски цветов сигнальных.

Маркировка шпангоутов и забортных отверстий.

На судах каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку и т п присваиваются номера и (или) наименования в соответствии с построечной спецификацией.

Нумерация шпангоутов обычно начинается от форштевня к корме, в редких случаях — от ахтерштевня к носу. На некоторых судах нумерация начинается от мидель-шпангоута в сторону носа и кормы.

Номера шпангоутов должны наноситься по обоим бортам судна на внутренней части фальшбортов или на палубе у бортов судна, а также в МП. Номера наносятся синей или белой краской через каждые пять шпангоутов. Под номером шпангоута, находящегося на водонепроницаемой переборке, наносится черта. Высота цифр — 100 мм. ширина штриха — 10 мм.

Маркировка и порядок задраивания водогазонепроницаемых и противопожарных закрытий.

Водогазонепроницаемыми закрытиями называются двери, люки, горловины и другие закрытия, установленные на конструктивных элементах судна, с целью исключения проникновения через них воды и газов.

Противопожарные закрытия — это двери, люки и другие закрытия, установленные на огнестойких и огнезадерживающих конструктивных элементах судна, равноценные им по огнестойкости, препятствующие распространению пожара и дыма по судну, создающие условия для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и способствующие успешной борьбе с пожаром.

На всех дверях, люках (за исключением люковых закрытий трюмов), горловинах танков (цистерн); пробках замерных и приёмных отверстий; головках воздушных труб танков должны быть укреплены планки или сделаны надписи наименований помещений и куда они ведут.

Маркировка наносится на наиболее видном месте крышек люков, горловин и дверей со стороны привода задраивания (таблица 4.). Если синий цвет не контрастирует с поверхностью, маркировка наносится светло-голубой краской.

Размеры маркировочных знаков: наружный диаметр кольца — 100 мм, внутренний — 90 мм; сторона квадрата — 130 мм; высота букв в круге — 65 мм, в квадрате — 80 мм, ширина — 40 мм, ширина штриха — 5 мм.

Маркировка и порядок задраивания запорных устройств судовой вентиляции.

Наружные запорные устройства судовой вентиляции — это двери и крышки шахт, грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на грибовидные головки, клинкеты, задвижки и другие устройства, установленные на воздухопроводах с целью герметизации помещений.

На каждом вентиляционном закрытии прикрепляется планка с указанием принципа действия и наименования вентиляционного помещения, например: «вдувная, кладовая».

Маркировка наносится на вентиляционном закрытии со стороны привода задраивания, а при неудобности нанесения и малых размерах закрытия — на близкорасположенных конструкциях (таблица 5.). Цвет маркировки белый или чёрный. Размер знаков аналогичен размерам маркировки дверей и горловин.

Примечание. Иллюминаторы помещений, закрытия которых имеют маркировку Б, П, Т задраиваются одновременно с этими закрытиями.

Маркировка судовых трубопроводов.

Отличительные и предупреждающие знаки (таблицы 6,7.) наносятся на окрашенную поверхность трубопроводов в виде цветных колец у палуб, платформ, переборок, механизмов, клинкетов и т.п., в местах переплетения труб. На прямолинейных участках трубопроводов расстояние между знаками должно быть не более 6 м.

На специфические трубопроводы (газовыхлоп, дымоход и т.п.) отличительные и предупреждающие знаки не наносятся.

Арматура противопожарных систем (насосы, трубопроводы, краны, клинкеты) должна окрашиваться в красный цвет.

Трубопроводы водяного отопления и паровые трубопроводы допускается окрашивать в серебристо-серый цвет.

Маркировка баллонов указана в таблице 8.

Маркировка электрооборудования.

На крышке щита силовой сети (кроме главных и генераторных), сети вентиляции и щита (коробки) освещения наносится буква обозначения щита: С — силовой сети; В — сети вентиляции; О — сети освещения.

За буквой обозначения указывается величина напряжения в вольтах (380 В, 220 В, 127 В, 110 В, 36 В, 24 В, 12 В).

Также на щит крепится табличка с указанием номера щита по схеме.

Знаки IMO

Согласно требованиям Международной морской организации [резолюция IMO А.654(16)] разработаны специальные знаки и постеры, служащие для обозначения путей эвакуации, мест расположения спасательных средств, мест сбора, аварийных постов и предметов противопожарного снабжения, обозначения трубопроводов и рода перевозимого груза и т.п.

Знаки IMO подразделяются на указательные, знаки безопасности, пожарные, предписывающие, запрещающие знаки и наносятся на всех палубах и в помещениях судна, на спасательных средствах, а также на грузовой таре.

Знаки безопасности и символы IMO изготавливаются самоклеющимися с применением светонакапливающего материала.

Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна

Характерными признаками поступления воды в корпус судна являются:

• появление статического крена судна;
• изменение характера качки при неизменных внешних условиях плавания;
• заметное изменение осадки судна;
• крен судна при перекладке руля.

Поступление воды в смежный отсек может быть установлено по следующим признакам:

• шуму поступающей в отсек воды;
• фильтрации воды из смежного отсека через имеющиеся неплотности в переборках, палубах, платформах, втором дне и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
• шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубки, горловины, различного рода неплотности;
• глухому звуку, издаваемому полотном переборки, настилом палуб, платформ, второго дна при ударе по ним металлическим предметом;
• отпотеванию конструкций переборок, палуб, платформ второго дна.

Каждый член экипажа, обнаруживший поступление воды, обязан:

• всеми возможными способами доложить о случившемся вахтенному помощнику или вахтенному механику с указанием места, размеров и характера повреждений;
• не ожидая прибытия членов аварийной партии, приступить к заделке обнаруженной водотечности, если это возможно и имеется рядом необходимое аварийное имущество, приняв при этом все возможные меры по ограничению распространения воды по судну.

Вахтенный помощник обязан:

• немедленно объявить общесудовую тревогу, по получении доклада от вахтенного механика, членов экипажа или при срабатывании сигнализации о поступлении воды в отсек;
• доложить капитану и принять меры по выявлению причин возникновения статического крена, дифферента, быстрого повышения уровня воды в льялах, а в экстренных случаях объявить общесудовую тревогу.

Борьба с поступлением и распространением воды по судну.

Действия экипажа по общесудовой тревоге по борьбе с водой:

• задраиваются все водонепроницаемые закрытия, имеющие дистанционный привод с ГКП;
• закрывают все закрытия, имеющие маркировку «П»;
• вахта в МП запускает все стационарные водоотливные насосы;
• приводятся к немедленному действию системы перепуска воды, креновые и дифферентовочные системы;
• по разрешению капитана отключается электропитание в районе затапливаемого отсека;
• все члены экипажа действуют согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с водой в данном отсеке.

Действия аварийной партии и звена (группы) разведки по борьбе с водой.

Командир аварийной партии (группы) в ходе борьбы за непотопляемость судна обязан предпринять следующие действия:

• немедленно высылать группу разведки в район затапливаемого отсека для его обследования и установления места, вида и размеров повреждения корпуса, закрытий судовых систем и устройств;
• определить характер повреждений, установить необходимость в подкреплении переборок и закрытий, а также определить необходимое число людей и средств для борьбы с водой и первоочередные действий АП;
• в случае необходимости отправить в отсеки (смежные с затапливаемым) группы для борьбы с водой;
• контролировать доставку в район затапливаемого отсека аварийного имущества и действия членов АП по борьбе с поступлением и распространением воды;
• при необходимости направить членов АП для заводки пластыря на пробоину;
• организовать оказание медицинской помощи и эвакуацию пострадавших;
• докладывать на ГКП о всех своих действиях.

Заделка пробоин.

В общем случае при получении малой или средней пробоины, когда производительность водоотливных средств больше объема поступающей воды, по возможности следует остановить движение судна, выровнять крен в соответствии с имеющейся на судне документацией по остойчивости и непотопляемости, завести пластырь, откачать воду, заделать пробоину и продолжить движение, контролируя при этом возможность дальнейшего поступления воды через заделанную пробоину.

При получении большой или очень большой пробоины объем поступающей в отсек воды не поддается откачке осушительными насосами, время затопления отсека при этом измеряется минутами или даже секундами. Поэтому при наличии больших пробоин, расположенных ниже ватерлинии, борьба за живучесть ведется после затопления отсека. В этом случае, наряду с проведением указанных выше мероприятий, следует вести борьбу с возможностью фильтрации воды по судну.

На судах с двойными бортами и двойным дном, оборудованных компрессорами и специальными патрубками и шлангами для нагнетания воздуха в отсеки, в случае повреждения только днища или только наружного борта следует произвести нагнетание воздуха в затопленный отсек с целью понижения уровня воды до места пробоины. При этом надлежит вести постоянное наблюдение за переборками затопленного отсека и при обнаружении их выпучивания немедленно уменьшить компрессионное давление.

Аварийное снабжение и материалы

Комплектация аварийного снабжения. Судно комплектуется аварийным снабжением в соответствии с требованиями Морского Регистра в зависимости от размерений, назначения и района плавания, а пассажирские суда и суда специального назначения — по особым увеличенным нормам.

Аварийное снабжение размещается на аварийных постах, которые должны располагаться выше палубы переборок в разных аварийных зонах. В машинных помещениях аварийный пост должен находиться не ниже второго яруса. Основные аварийные посты совмещают с пожарными постами, кроме того, на судне создают местные аварийные и пожарные посты, комплектация которых зависит от их назначения и района расположения.

Все предметы, входящие в комплект аварийного имущества, маркируют синим цветом — окрашивают полностью или наносят полосу. На аварийных постах синей краской наносят надпись «Аварийный пост». На палубе и в проходах указывают места расположения аварийного снабжения.

В комплект аварийного имущества входят: пластыри разных типов, аварийный инвентарь, аварийные материалы и аварийный инструмент.

Аварийный инвентарь (рис. 10) состоит из комплекта следующих приспособлений: раздвижных упоров (а), аварийных струбцин (б), крючковых болтов (в), болтов (г) с поворотной головкой, подушек с куделью и шпигованных матов. Конструкция приспособлений позволяет ускорить работы по ликвидации аварийных повреждений корпуса судна при высокой надежности.

Аварийные материалы представляют собой следующий основной набор: доски сосновые — для изготовления щитов и пластырей; брусья сосновые — для подкрепления палуб, переборок и прижатия щитов; клинья сосновые и березовые — для заделки небольших трещин, щелей и расклинивания упоров и щитов; пробки сосновые разных диаметров для заделки отверстий и иллюминаторов; песок, цемент и отвердитель цемента — для установки цементных ящиков; войлок грубошерстный, пакля смоляная, парусина суровая, резина — для уплотнения щитов и пластырей; скобы, болты с гайками разных размеров, гвозди; сурик и жир технический и др.

Аварийный инструмент — это наборы такелажного и слесарного инструмента: кувалда, молоток, мушкель такелажный, пробойное зубило, свайка, долото, клещи, просечки, бурав стержневой.

Хранение аварийного снабжения. Требования к хранению аварийного снабжения:

• мягкие пластыри хранят на стеллажах, банкетках или в подвешенном к подволоку состоянии, приспособления для их заводки — рядом в специальном ящике;
• сыпучие и жидкие аварийные материалы (цемент, отвердитель цемента, сурик, жир технический и др.) должны храниться в специальной таре, надежно защищающей их от сырости и высыхания; тара должна иметь маркировку синей краской и четкую надпись с указанием хранящегося в ней материала, его массы и срока хранения;
• набор слесарного и такелажного инструмента должен храниться в специальных сумках, удобных для транспортировки;
• легководолазное снаряжение должно храниться в специальном аварийном посту, кладовой или ящике в строгом соответствии с инструкцией;
• лесоматериалы (брусья, доски) и другие крупногабаритные предметы разрешается хранить отдельно от остального снаряжения — на палубах надстроек и рубок.

Пластыри. Особое место в комплекте аварийного снабжения занимают пластыри, устройство, размеры и применение которых определяются требованиями Морского регистра. На судах применяют пластыри трех основных типов, простые по устройству и универсальные по действию.

Кольчужный пластырь (рис. 11, а) состоит из сетки-кольчуги, изготовленной из оцинкованного металлического каната с квадратными ячейками и выполняющей роль основы пластыря. Сетка-кольчуга по периметру окантована стальным канатом, соединенным бензелями с ликтросом пластыря. На основу с каждой стороны нанесены по два слоя водоупорной парусины, прошитой насквозь по всему пластырю. Ликтрос пластыря изготовлен из смоляного пенькового каната с четырьмя заделанными по углам каплевидными коушами и с четырьмя круглыми коушами — посередине каждой стороны. К коушам крепятся подкильные концы, шкоты, оттяжки и контрольный штерт. Пластырь обладает высокой прочностью и позволяет закрывать очень большие пробоины, обеспечивая высокую плотность прилегания. Размеры пластыря 3×3 или 4,5×4,5 м; он входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной более 150 м, кроме танкеров.

Облегченный пластырь (рис. 11, б) состоит из двух слоев водоупорной парусины и прокладки из грубошерстного войлока между ними. По всей плоскости пластыря сделаны диагональные сквозные прошивки на расстоянии 200 мм друг от друга. По периметру пластырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с заделанными по углам четырьмя каплевидными коушами и посередине трех сторон — круглыми коушами. С одной стороны пластыря на расстоянии 0,5 м друг от друга нашиты карманы для металлических стержней или труб, придающих пластырю жесткость. Размеры пластыря 3×3 м, он входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 70—150 м или танкеров независимо от их длины.

Шпигованный пластырь (рис. 11, в) состоит из двух слоев водоупорной парусины и наложенного на них по всей плоскости шпигованного мата ворсом наружу, по периметру пластырь окантован смоляным пеньковым ликтросом с коушами. По всей плоскости выполнена сквозная прошивка с размерами квадрата 400×400 мм. Пластырь имеет размеры 2×2 м и входит в аварийное снабжение судов неограниченного района плавания длиной 24-70 м. Учебный пластырь, пластырь Макарова (рис. 11, г) имеется на всех судах с целью тренировок по заводке пластыря. Он имеет размеры 2×2 м и отличается от шпигованного пластыря отсутствием шпигованного мата — только два слоя водоупорной прошитой парусины, окантованной ликтросом с коушами. При необходимости может использоваться в качестве дополнительного боевого пластыря.

Деревянный жесткий пластырь (рис. 11, д) состоит из двух деревянных щитов с взаимно перпендикулярным расположением досок, между которыми проложен слой парусины. По периметру внутреннего щита пробиты подушки из смоляной пакли и парусины. Размер, как правило, не превышает размера одной шпации; пластырь часто входит в аварийное снабжение МП.

Все транспортные суда, по требованию Регистра, должны иметь аварийное снабжение в объеме, не менее указанного в табл.9.

Аварийное снабжение должно храниться как минимум на двух аварийных постах, один из которых располагается в машинном отделении. В машинном отделении хранится снабжение, необходимое для производства аварийных работ внутри этого помещения. Остальное аварийное снабжение хранится на аварийных постах, расположенных выше палубы переборок.

Предметы аварийного снабжения маркируются (за исключением пластырей) синей краской либо полностью, либо полосой. Тара для хранения аварийного имущества должна иметь четкую надпись с указанием материала, массы и допустимого срока хранения.

Аварийное снабжение должно храниться как минимум на двух аварийных постах, один из которых располагается в машинном отделении. В машинном отделении хранится снабжение, необходимое для производства аварийных работ внутри этого помещения. Остальное аварийное снабжение хранится на аварийных постах, расположенных выше палубы переборок.

Предметы аварийного снабжения маркируются (за исключением пластырей) синей краской либо полностью, либо полосой. Тара для хранения аварийного имущества должна иметь четкую надпись с указанием материала, массы и допустимого срока хранения.

У аварийных постов наносятся четкие надписи «Аварийный пост». На палубах и в проходах должны бить предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Устранение водотечности корпуса, борьба с водой и паром

Общие положения, характер повреждений. Место поступления воды и характер повреждения корпуса зависят от обстоятельств (столкновение, посадка на мель, взрыв, навал и др.). Такие повреждения проявляются достаточно четко, их сравнительно легко обнаружить.

Более сложно установить причину и место водотечности при появлении усталостной трещины и свищей, расхождении швов стальных конструкций, повреждении трубопроводов.

Принятие решения об осушении уже затопленного отсека является ответственным моментом, так как расчеты показывают, что при затоплении и осушении отсеков действуют разные физические законы.

Оперативно бороться с водой можно только при малых пробоинах, когда время затопления отсека измеряется часами, что позволяет четко подготовить и провести все операции по заделке пробоины и осушению отсека.

Борьба с водой предусматривает решение трех задач: предотвращение распространения воды по судну, так как почти все транспортные суда сохраняют плавучесть только при затоплении одного отсека; заделку пробоины различными способами в зависимости от характера повреждения; удаление воды, уже поступившей внутрь судна.

Заделать пробоину можно двумя способами — изнутри и снаружи.

Заделка пробоины изнутри не требует остановки судна и позволяет быстро развернуть аварийные работы по устранению водотечности. Но во многих случаях применение этого способа нереально по следующим причинам: работам препятствует гидростатический напор воды; края пробоины чаще всего загнуты внутрь и имеют рваную форму; пробоина может находиться в труднодоступном месте; при средних и больших пробоинах затопление отсека происходит очень быстро, а осушить отсек судовыми водоотливными средствами не удается.

Заделка пробоины по внешнему контуру — постановкой пластыря — возможна даже при больших пробоинах независимо от района повреждения.

Заделка малых пробоин и трещин. Незначительную водотечность, вызванную трещинами, выпавшими заклепками и нарушением плотности швов соединения конструктивных элементов наружной обшивки, можно устранить различными способами, наиболее типичные из которых следующие.

Заделка с помощью аварийных клиньев и пробок (рис. 12, а): клин 1 (или коническую пробку
2), обернутый паклей (куделью), промасленной или пропитанной суриком, забивают в трещину (или отверстие от выпавшей заклепки) кувалдой. Заделку следует начинать с самой широкой части трещины, по мере ее сужения уменьшается и толщина клиньев. Промежутки между клиньями и очень узкие участки трещины проконопачивают прядями промасленной или пропитанной суриком пакли. При небольшом напоре воды работу может выполнять один человек, а при большом напоре — не менее двух человек.

Узкие, «слезящиеся» трещины можно заделать мастикой, подогретой до тестообразного состояния и составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы с добавлением гашеной извести.

Отверстие от выпавшей заклепки заделывают пробкой (описано выше) или болтом с поворотной головкой (рис. 12, б): болт 3 вводят в отверстие в обшивке 7, при этом головка 6 самопроизвольно поворачивается, с внутренней стороны ставят деревянную прокладку 5 и шайбу 4.

Крепление деревянного щита на пробоине (рис. 12, в): на пробоину в наружной обшивке 7 накладывают деревянный щит 9 с прикрепленным к нему матом 8. На щит устанавливают деревянную прокладку 5, в которую упирается распорный брус 10. Другой конец бруса упирается в фундамент 11 механизма и расклинивается клиньями 1.

Заделка подушкой с куделью (рис. 12, г): на пробоину или трещину в наружной обшивке 7 вертикальной стальной конструкции накладывают подушку 12 с куделью и через деревянную прокладку 5 прижимают распорным брусом 10, который упирается в переборку 13 и расклинивается клиньями 1.

Заделка войлочным матом или деревянным щитом (рис. 12, д) трещин и пробоин в днище судна: при помощи строительной скобы 14 распорные брусья 10 скрепляют в виде буквы «Т». На пробоину (трещину) устанавливают войлочный мат 16 или деревянный щит 15. Поднимают скрепленные брусья и расклинивают их клиньями 1 с упором в подволок.

Заделка пробоины при помощи аварийной струбцины (рис. 12, е): на пробоину в наружной обшивке 7 устанавливают деревянный пластырь 21 с мягкой обивкой. Струбцину 17 крепят к шпангоутам 20 захватами 19. Обжатие пластыря производится винтом 18 через деревянную прокладку 5.

Возможны и другие варианты заделки малых пробоин: с помощью деревянного жесткого пластыря и раздвижного металлического упора или коробчатого пластыря и крючкового болта и др.

Устранение повреждений трубопровода. Причинами повреждения трубопровода могут быть: естественное старение и износ; внешние силы — удар при аварии, взрыве; нарушение правил технической эксплуатации — гидравлический удар, замораживание магистрали и др.

Характер повреждения трубопровода: трещины, свищи, повреждение прокладок, ослабление крепления соединений.

В судовых условиях применяют несколько способов устранения повреждений трубопроводов.

Заварка повреждений (свищей, трещин и небольших пробоин) является быстрым и надежным способом восстановления работоспособности трубопровода. Для обеспечения качественной сварки поврежденный участок надо тщательно зачистить. Трубопровод, по которому перекачивают нефтепродукты, необходимо промыть и пропарить, а в необходимых случаях дополнительно продегазировать. В зависимости от расположения и характера перевозимого груза, условий загрузки и стоянки судна проведение сварочных работ иногда бывает невозможно.

Клетневание поврежденных участков (рис. 13, а) используют обычно в том случае, если применение других способов невозможно. Проволоку 2 укладывают на трубопровод 5 плотно прилегающими друг к другу кольцами (виды I, II) при помощи специальной лопатки 1 (виды I, III). В зависимости от рабочей среды перед клетневанием на поврежденный участок накладывают только резину 4 или дополнительно стальную накладку 3.

При заделке повреждений на изгибах трубопровода (рис.13,6) применяют прокладки из мягкой резины с накладками из листовой латуни 6.

Наложение бугелей (рис. 13, в) является наиболее распространенным, удобным и надежным способом устранения повреждений трубопровода. Существует несколько типов бугелей: универсальные, ленточные, ленточные бугели-хомуты, шарнирные и раздвижные, цепные на болтах с накладками.

Технология накладки бугелей:

• район повреждения тщательно очистить, снять изоляцию;
• выровнять края повреждения, загнув внутрь все заусенцы;
• забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью, смазанной какой-либо краской; обрезать или спилить выступающие части пробок заподлицо с поверхностью трубопровода;
• промазать место заделки мастикой и наложить прокладку 4 так, чтобы она перекрывала повреждение на 40-50 мм (материал прокладки зависит от среды, проводимой трубопроводом);
• на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2-3 мм, выгнутой по окружности трубы;
• наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если бугелей несколько, то затяжку производят от среднего к крайним.

Постановка заглушек на трубопроводы производится только в случаях, когда она обеспечивает возможность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот или иной важный механизм, либо устранить парение в отсеке, в котором необходимо присутствие людей.

Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций. Фильтрация воды из затопленного отсека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых переборок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений.

Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и прочность переборок со стороны смежных отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водонепроницаемую переборку 4 вследствие гидростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рис. 14). Напор воды на водонепроницаемую переборку влияет на непотопляемость и остойчивость судна. Большинство транспортных судов сохраняют запас плавучести при затоплении только одного отсека, так что частичное или полное затопление смежного отсека может привести к гибели судна в результате потери плавучести. При фильтрации воды в смежные отсеки в них могут образоваться большие свободные поверхности воды, что отрицательно повлияет на остойчивость судна.

Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций, ограждающих затопленный отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам, имеющим жизненно важное значение для судна.

При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок (выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести подкрепление переборок, используя комплекты брусьев 1 (рис. 15, а). Во избежание выпучивания полотна переборки упор брусьев должен приходиться на элементы набора.

При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный отсек (рис. 15, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений расклинивают, для чего кувалдами забивают клинья 2.

При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых конструкций надо учитывать все факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки; комплектацию судового аварийного снаряжения; возможность доступа к поврежденным участкам и их конструктивные особенности.

Постановка пластыря. Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда осушить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины невозможно. Перед началом постановки пластыря необходимо точно определить место пробоины, что иногда удается сделать только при водолазном осмотре района повреждения.

Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка (рис. 16, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки — из растительного; на кольчужном пластыре шкоты и оттяжки — стальные.

Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие операции — (см. рис. 16 а, б):

Подкильные концы 5 заводят с носа судна, постепенно потравливая и смещая их вдоль бортов (положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить и с кормы в зависимости от местоположения пробоины, но они могут зацепиться за лопасти винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкильный конец;

• одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;
• нижнюю шкоторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят подкильные концы при помощи скоб;
• к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам — оттяжки 1 и начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками, потравливая шкоты и оттяжки;
• пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря по глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м;
• после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают втугую подкильные концы — пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна;
• шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали, а оттяжки — под максимально возможным углом, близким к 90°;
• если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 — туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 16, б).

Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для продолжения плавания.

Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 17, а, б):

• пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов: постановкой клиньев,
• установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого пластыря;
• изготовить и установить опалубку 2 — деревянный прямоугольный ящик без двух граней боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется для загрузки бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой упоров 1 и клиньев 5;
• зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины, следов нефтепродуктов;
• установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил за опалубку; диаметр трубы должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее скапливание;
• при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из стальных прутьев или труб;
• изготовить творило — низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона; приготовить бетон;
• заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему объему цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут;
• медленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита; удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия деревянными
  клиньями 6;
• после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит возможность движения судна.

Технология приготовления бетона:

Приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или 1:3, тщательно перемешивая ее лопатами; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) — эти цифры означают допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см; цемент должен быть в пудрообразном состоянии, без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный, применение мелкозернистого песка нежелательно;

— малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на лопату, при недостатке воды — трудно перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10%;

— перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель затвердевания, в качестве которого могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50% общего объема смеси); хлористый кальций (7-10 %), каустическая сода (5-6 %), соляная кислота (1-1,5%); с увеличением дозировки ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решающим фактором является скорость его затвердевания; при низких температурах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30° С), если вода пресная — добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро; добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кирпич, шлак); наполнитель повышает прочность бетона, но в судовых условиях его, как правило, не применяют.

Все подготовительные работы по постановке цементного ящика должны быть сделаны заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных работ и высокое качество бетонирования.

Борьба с паром. На судне есть котельная установка с магистралью паропроводов, при повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее характерным повреждениям относятся: образование свищей и трещин вследствие естественного износа; пробивание прокладок, ослабление крепления; разрыв паропровода в результате гидравлического удара.

Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями: пар вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой влажностью, может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах пар с пылью некоторых грузов образует взрывоопасную смесь.

Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом расписании по тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия экипажа в этом случае.

Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом вахтенному помощнику или механику и, соблюдая все меры безопасности, приступить к ликвидации повреждения.

Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу с указанием аварийного помещения и необходимости соблюдения мер безопасности.

Вахтенный механик обязан: отключить поврежденный участок паропровода; принять меры для защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через аварийные выходы, защитив водяным орошением; открыть все световые люки и вентиляционные раструбы, ведущие на открытую палубу; включить всю нагнетательную вентиляцию для создания подпора воздуха; приступить к устранению повреждения.

Водоотливные средства

На судах для откачки за борт воды, поступившей внутрь корпуса в результате фильтрации, получения пробоины, в процессе тушения пожара, используется система осушения. Она состоит из насосов, эжекторов для удаления воды, осушительного трубопровода с отростками и другой арматуры. Допускается использование пожарного насоса в целях осушения.

При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств могут быть использованы переносные водоотливные средства (водоотливные мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы) или, как исключение, с разрешения ГКП открываются перепускные клинкеты для использования осушительных средств смежных отсеков. При перепуске воды в смежные отсеки необходимо вести постоянное наблюдение за её уровнем, не допуская повышения уровня до механизмов и устройств.

Осушительная система запускается по команде вахтенного помощника.

Балластная система служит для заполнения забортной водой пустых балластных цистерн (донных и бортовых) для повышения остойчивости судна, изменения осадки, крена и дифферента судна.

Балластная система используется только с разрешения капитана судна.

Кроме перечисленных систем, некоторые виды судов дополнительно оборудуются следующими специальными системами:

• креновая и дифферентная системы — позволяют спрямить судно в повседневных и аварийных условиях;
• спускная система предназначена для перепуска воды из верхних помещений судна в нижние или под слани;
• перепускная система осуществляет перепуск воды через водонепроницаемые переборки к приёмникам водоотливных средств.

При получении судном повреждения необходимо помнить, что ведение борьбы с поступающей внутрь корпуса водой с помощью общих водоотливных средств во многих случаях практически бессмысленна. Как известно, объем воды V м/сек., поступающей через пробоину, выражается формулой:

Таким образом, через пробоину в подводной части корпуса судна ежесекундно будет вливаться следующий объем воды Q:

Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в борьбе за живучесть судна должен быть направлен на предотвращение распространения воды по судну, подкрепление водонепроницаемых переборок и других конструкций и только затем, по возможности, на заделку пробоины.

Оценка состояния аварийного судна

Потеря остойчивости судна.

Если затопление любого отсека судна влечёт за собой уменьшение его плавучести, то в отношении остойчивости без рассмотрения конкретного случая затопления этого определить нельзя (остойчивость может ухудшиться, остаться неизменной или улучшиться). В связи с этим затопленные отсеки принято делить на три категории:

• отсек первой категории — отсек заполнен водой полностью, независимо от того, сообщается он через пробоину с забортной водой или нет. Принципиальным отличием такого отсека от других является отсутствие в нём свободной поверхности жидкости. Затопление отсека первой категории в любом случае улучшает остойчивость и равносильно приёму твёрдого груза. Возможность фильтрации воды из такого отсека представляет большую опасность — это может превратить один отсек первой категории затопления как минимум в два отсека второй категории.
• отсек второй категории — отсек заполнен частично и имеет свободную поверхность жидкости, не сообщающуюся с забортной водой. Такое затопление может иметь место при намеренном частичном затоплении отсека либо в случае фильтрации воды из других отсеков. Затопление отсеков второй категории приводит к уменьшению остойчивости судна. При этом возможны случаи недейственной потери остойчивости, когда влияние на остойчивость свободной поверхности жидкости не учитывается ввиду крайней малости или кратковременности её влияния (отсек заполнен на 5% и менее или на 95% и более, в этих случаях считается, что отсек либо сухой, либо полностью затоплен).
• отсек третьей категории — отсек затоплен частично и имеет сообщение с забортной водой через пробоину. При затоплении отсека третьей категорий оценка и расчёт остойчивости и посадки судна после затопления отсека производятся методом постоянного водоизмещения, когда затопленный отсек исключается из плавучего объёма судна и его подъёмная сила гасится. Заделка пробоины превращает отсек третьей категории в отсек второй категории, ухудшая при этом показатели остойчивости в процессе осушения, особенно на последней стадии.

Общая продольная прочность.

В условиях значительной потери плавучести и увеличения весовой нагрузки отвлившейся в отсек воды корпус аварийного судна, даже в статике, находится в области запредельных нагрузок под воздействием динамических (волнение) и приложенных (буксировка, разворот сидящего на мели судна) нагрузок. Корпус судна может потерять общую прочность, что приводит к разлому судна. Способствует этому то обстоятельство, что некоторые продольные связи в районе пробоины будут разрушены и неизбежно возникнут узлы концентрации напряжений.

Обеспечение местной прочности.

Как отмечалось выше, основным назначением поперечных водонепроницаемых переборок является предотвращение распространения влившейся воды по судну. Кроме этого, они обеспечивают поперечную и отчасти продольную прочность корпуса судна, служат средством повышения устойчивости обшивки борта, палубы второго дна. Поэтому воздействие нагрузок на поперечные водонепроницаемые переборки и их разрушение наиболее опасно.

Помимо подкрепления переборок и закрытий необходимо вести обследование района повреждения с целью выявления разрывов, трещин и прочих мест концентраций напряжений с тем, чтобы вовремя применить эффективные мероприятия по сохранению прочности. К таким мероприятиям относят восстановление разрушенных связей, предотвращение распространения трещин путём сверления на их концах отверстий диаметром 15 мм, заварка трещин, наложение дублёров.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна.

Спрямление судна — это действия, направленные на устранение или уменьшение аварийного крена и дифферента. Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению судна должны быть такими, чтобы их можно было остановить в любой момент. При этом должны быть установлены допустимые пределы снижения запаса плавучести и остойчивости.

При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна должна соблюдаться следующая последовательность:

• принятие мер по прекращению сдвига, перетеканию или пересыпанию груза на повреждённый борт;
• удаление воды за борт из помещений, расположенных выше действующей ватерлинии, начиная с больших отсеков или, как исключение, спуск её в нижние помещения;
• удаление за борт фильтрационной воды;
• осушение отсеков после заделки пробоины;
• перекачка жидких грузов в днищевые танки и цистерны;
• удаление за борт или перемещение вниз высокорасположенных твёрдых грузов;
• балластировка или осушение отсеков для спрямления судна;
• контрзатопление отсеков.

Остойчивость считается недостаточной, если:

• при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не выпрямляется при положении руля «прямо»;
• судно, имея постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;
• частично затоплены большие и широкие помещения на палубах, платформах и во втором дне;
• имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых днищевых танках;
• при симметричном, относительно ДП, затоплении отсеков крен аварийного судна превышает 5°.

Во время спрямления аварийного судна для уменьшения крена следует выбирать отсеки, наиболее удалённые от ДП, а для уменьшения дифферента — отсеки, наиболее удалённые от миделя судна. При этом в первую очередь следует выбирать днищевые отсеки.

Поперечное спрямление судна должно прекращаться при уменьшении крена до 5°, для исключения возможности переваливания судна на противоположный борт. Продольное спрямление производится только для обеспечения хода и управляемости судна, если имеется опасность погружения открытых частей палубы бака или оголения винторулевой группы [12].

Контрольные вопросы к разделу «Меры по обеспечению живучести судна».

1. Что называется живучестью судна?
2. Что называется непотопляемостью судна?
3. Плавучесть судна. Уравнение плавучести.
4. Остойчивость судна. Условия остойчивости судна.
5. Конструктивные меры по обеспечению водонепроницаемости судна.
6. Виды повреждений корпуса судна, приводящие к потере его водонепроницаемости.
7. Запас плавучести. Критерий плавучести.
8. Действия экипажа судна при обнаружении водотечности корпуса.
9. Аварийное снабжение и материалы, используемые экипажем судна для заделки пробоин.
10. Методика постановки пластыря на пробоину.
11. Постановка цементного ящика.
12. Заделка малых и средних пробоин водонепроницаемого корпуса судна.
13. Устранение течи трубопроводов.
14. Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна.
15. Маркировка дверей, крышек люков и горловин.

Литература

Безопасность жизнедеятельности и выживание на море – Колегаев М.А. Иванов Б.Н. Басанец Н.Г. [2008]

Живучесть корабля

Page 1 of 11

ЖИВУЧЕСТЬ КОРАБЛЯ

Боевой корабль предназначен для того, чтобы наносить поражение противнику. Однако в бою он сам может получать разнообразные повреждения корпуса, оружия, технических средств. Эти повреждения будут уменьшать способность корабля наносить поражение противнику и противостоять его ударам. Для того чтобы корабль мог противостоять боевым и аварийным повреждениям он должен обладать таким качеством как живучесть.

Обеспечению живучести уделяется большое внимание как на стадии проектирования и постройки корабля, так и в процессе эксплуатации, когда проводятся определенные мероприятия направленные на поддержание постоянной готовности корабля к борьбе за живучесть.

Живучесть корабля также во многом зависит от умения экипажа поддерживать корабль на плаву, сохранять его управляемость и устранять повреждения. Повреждения на корабле устраняются тем эффективнее, чем выше моральное состояние, дисциплина, организованность, физическая выносливость, знания и практическая подготовка к борьбе за живучесть личного состава корабля.

Таким образом, живучесть выступает как составная часть боеспособности корабля. Корабль, обладающий низкой живучестью, в условиях сильного противодействия не сможет нанести ущерб противнику, так как быстро утратит свою боеспособность. Пренебрежение вопросами обеспечения живучести часто приводило к непоправимым ошибкам и неоправданной гибели многих кораблей.

Живучесть, как одно из важнейших качеств корабля, развивалась и совершенствовалась вместе с развитием кораблестроения, мореплавания и боевого опыта на море. Еще при Петре-1, когда создавался военно-морской флот России, на кораблях были четко определены обязанности офицеров и матросов по исправлению боевых и аварийных повреждений. Тогда же была введена аварийная тревога.

Годом зарождения учения о живучести корабля считается 1870 г., когда были опубликованы первые статьи С.О. Макарова по исследованию плавучести и непотопляемости корабля.

ПОНЯТИЕ О ЖИВУЧЕСТИ КОРАБЛЯ И ЕЕ ЭЛЕМЕНТАХ.

Живучестью корабля – называется его способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, восстанавливая и поддерживая при этом в возможной степени свою боеспособность.

Живучесть корабля включает ряд основных элементов:

— непотопляемость;

— взрыво- и пожаробезопасность;

— живучесть оружия и технических средств;

— защищенность личного состава.

Непотопляемостью корабля называется его способность оставаться на плаву, не опрокидываясь при затоплении одного или нескольких отсеков вследствие боевых или аварийных повреждении корпуса.

Взрыво- и пожаробезопасностью корабля называется его способность препятствовать возникновению взрывов, возникновению и развитию пожаров до размеров, приводящих к выходу из строя корабля.

Живучестью оружия и технических средств называется их способность противостоять боевым и аварийным повреждениям, сохраняя и восстанавливая в возможной степени свои тактико-технические характеристики.

Защищенность личного состава корабля — это способность корабельных средств коллективной и индивидуальной защиты исключать или ослаблять воздействие на личный состав оружия противника, а также поражающих факторов, возникающих при повреждениях.

Чтобы предотвратить аварийные повреждения и успешно бороться за живучесть корабля, личный состав обязан знать его устройство, устройство средств борьбы за живучесть и организацию их использования, а также требования руководящих документов по борьбе за живучесть. Основными документами, регламентирующими вопросы живучести корабля, являются следующие.

1. Корабельный устав Военно-Морского Флота – это свод законов и правил по которым живет и проходит воинскую службу экипаж корабля. В нем выделена специальная глава рассматривающая весь спектр обеспечения и проведения организационно-технических мероприятий по обеспечению живучести корабля.

2. Устав службы на судах обеспечения Военно-морского Флота.

3. Руководство по борьбе за живучесть надводного кораб­ля (РБЖ-НК). Это руководство определяет организацию, основные принципы и методы борьбы с пожарами, водой и за живучесть оружия и технических средств, а также порядок проведения мероприятий по обеспечению живучести надводных кораблей ВМФ. Руководство развивает и дополняет основные положения КУ ВМФ по обеспечению живучести корабля.

4. Руководство по обеспечению живучести ремонтируемых кораблей (РОЖ-РК) – в дополнение к РБЖ — НК в связи с особенностями ремонта, этот документ определяет взаимодействие личного состава корабля с подразделениями ремонтного предприятия. РОЖ – РК согласован с министерствами судостроения, морфлота, речного флота, рыбного хозяйства и главным управлением пожарной охраны МВД.

Указанные документы в полной мере определяют:

— организацию БЗЖ корабля;

— способы и приемы борьбы с пожарами, водой и устранения повреждения О и ТС;

— подготовку экипажей кораблей к БЗЖ;

— мероприятия по защите личного состава от ОМП.

При этом наиболее важным и основным документом можно считать РБЖ – НК-81, в котором кроме перечисленных положений определены и мероприятия по поддержанию и обеспечению живучести корабля.

Согласно положений РБЖ-НК-81, живучесть корабля в целом и ее составные элементы обеспечиваются путем проведения трех групп мероприятий:

1. Конструктивные мероприятия, осуществляются при проектировании, постройке и модернизации корабля.

2. Организационно-технические мероприятия, проводятся в течение всей службы корабля;

3. Действия личного состава по борьбе за живучесть поврежденного корабля.

Эти три комплекса мероприятий являются взаимосвязанными и дополняющими друг друга факторами, каждый из которых включает в себя целый ряд обоснованных требований и положений, направленных на поддержание и обеспечение живучести корабля. Более подробно вопросы обеспечения живучести корабля рассмотрим в следующем вопросе занятия.

Издание: Руководство по борьбе за живучесть надводного корабля (РБЖ-НК-81). — М. Воениздат, 1984.

Оцифровка: сканирование: Tim, скан предоставлен: Bogun68

Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

Руководство по борьбе за живучесть надводного корабля (РБЖ-НК-81). — М. Воениздат, 1984.

Аннотация издательства: Настоящее Руководство определяет организацию, основные принципы и методы борьбы с пожарами, водой и за живучесть оружия и технических средств, а также порядок проведения мероприятий по обеспечению живучести надводных кораблей Военно-Морского Флота. Руководство развивает и дополняет основные положения Корабельного устава Военно-Морского Флота СССР по обеспечению живучести корабля. Организацию и методы подготовки личного состава кораблей к борьбе за живучесть определяют специальные руководящие документы. Требования Руководства обязательны для всего личного состава надводных кораблем, организации, учреждений и предприятий ВМФ.

• djvu