Приветствую!
Еще при покупке авто я хотел восстановить свой карбон в салоне, а это было примерно год назад, и на тот момент, если отдавать человеку это стоило 10.000 рублей, и меня давила жаба. Сам я не делал, потому что боялся испортить, не знал как надо, в целом у меня было мало опыта ремонте авто и тд.
И вот, почти спустя год я взялся за восстановление, сам!
В день, когда я начал, я должен был уезжать в хабаровск и было свободное время, за это время я успел вышкурить пассажирский пульт, крышку селектора и большую часть водительского пульта.
Хочу заметить, что чем хуже состояние карбона, тем будет проще его вышкурить, поэтому на пассажирский пульт я потратил всего 1 час
Повторюсь, чем хуже карбон, тем проще снять с него старый лак/смолу
Первый день я использовал 320 наждачку, справлялась она относительно не плохо, рекомендую покупать наждачку, которая на губке идет, ибо она живет дольше и ей проще шкурить. Шкурил я с водой. Когда вы снимите лак, вы поймете это по внешнему виду, карбон станет черным, а также вместо белой воды, которая сходит с детали, начнет идти черная, и появится не очень приятный запах.
Затем в ход пошла консоль АКПП, ее изначальное состояние я забыл сфотать сразу, но на фото еще есть участки, которых не коснулась наждачка (Далее так будет часто). Она далась также достаточно просто, в районе полутора часа я потратил на ее снятие
Далее сняв с нее лак/смолу, я решил посмотреть, какой примерно она будет, для этого я поднес ее под кран воды, и результат меня порозил
Далее я начал водительский пульт, но не успел закончить его в тот же день, так как пора было ехать, на следующий день я вернулся, лег спать, с утра продолжил это занятие
Хорошенько выспавшись я доделал пульт, и того мой промежуточный результат составлял 2 пульта и крышка селектора
Пришло время шкурить карбон, который идет вокруг замка зажигания, сама пластиковая вставка запаяна там, поэтому пришлось ее обламить и снять ( к концу расскажу как установил ее обратно). Хотел бы уточнить, что центральная консоль, замок зажигания, пепельница и карман были в идеальном состоянии за исключением желтизны, и тут я познал эту боль снимать лак/смолу с хорошо сохранившихся деталей
На эту деталь я потратил порядка 3 часов, это было тяжело, шкурил я уже 240 и 320, по очереди, когда как.
Сделав ее я сделал пепельницу и карман на центральной консоли, но не сфотал их ( упс, забыл). Далее я перешел к центральной консоли.
Я не думал о том, какой это будет ад, начал я делать эту деталь в 20:00, делал до 04:30, затем лег спать, с утра встал в 10, до 11 раскачался и продолжил делать, в общей сложности это деталь заняла 12 часов моего времени и наградила меня мозолью
Все детали были готовы и я начал узнать, как же лучше сделать, отдать маляру или лить с баллона. В группе воц ап написал парень что делал это у товарища, и он может сделать, сошлись на 2000 р ( как в итоге оказалось, его товарищ не знал, что он это делал)
Отдал я карбон (парню из группы, что бы он передал товарищу) в четверг, 15 сентября, сошлись на том, что в субботу я заберу, в итоге меня кормили завтраками и забрал я свой карбон только в воскресенье 25 сентября не у парня из группы, а у маляра, расплатился с ним, больше всего меня выбисил в этой ситуации, тот факт, что снял я старый лак за 2 дня, а лачили его 10. И все бы ничего, но из адекватно залаченого получились только 2 пульта и селектор. Часть под ключ зажигания, центральная консоль и карман на центральной консоли были просто в отвратительном состоянии, ощущение, как будто заливали не с краскопульта, а просто окунули в лак, где-то лака толком нет и резкий переход на жирнующий слой, кошмар, я 100 раз пожалел, что заплатил за это отвращение 2к, максимум рублей 500, и то только за лак.
Как итог я снова снимаю весь лак, благо свежий лак снялся быстро, использовал я уже 240 и 120 наждачку, покупаю балон лака ( в балон мне залили двухкомпонентный лак с отвердителем, название не узнавал, знаю что акриловый) и начинаю лачить.
Почти все слои я делал напылом, за исключением последних, всего на каждый элемент я залил по 15 слоев лака.
Ну и фото детальнее
(О том как я собирал обратно консоль под ключ, все просто, залил клеем, так как паяльника не было под рукой( лучше спаять обратно на пластик), посмотрю как будет держаться, если что не так, то запаяю)
Далее дал высохнуть два дня зашкурил 1000 наждачкой, затем 2000 и начал полировать (центральную консоль, карман на ней, пепельницу, часть под ключ зажигания), результат меня приятно удивил, но это покажу в конце, а сейчас давайте обратим внимания на крышку, на которой написаны скорости, она тоже была достаточно закоцанна, поэтому для общего вида решил полирнуть и ее
Ее тоже зашкурил 1000, затем 2000 наждачкой
Ну и собственно полирнул
Также ранее заливал новым лаком молдинги, которые находятся на стойках, их тоже шкурю по тому же принципу и полирую
Ну а теперь фото салона до ( увы заранее я фото не сделал, поэтому покажу вам старые фотки)
Ну и наконец долгожданные фото после!
Салон ОЧЕНЬ освижел и стал выглядеть новее!)
Кстати молдинги на стойки тоже поставил
Своей работой очень доволен) Если все таки дочитал, то не поскупись хоть сердечко нажать, час сидел, писал все таки =)
Introduction: Repairing a Carbon Fiber Bicycle Frame
One fine morning I was riding up the mountain and I guess I was pedaling too hard or something.
Somehow — and we’re not precisely sure of the precise sequence of events — it seems that I managed to break the bike chain. The broken chain then got itself entangled in the rear derailleur. Since I was still pedaling, fairly hard, this caused the rear derailleur to be ripped from the frame.
All of this happened within the space of about a second. The next second would be even more exciting.
Since I was still pedaling, and the chain was still on the front chainring, the derailleur was then dragged through the narrow space between the rear wheel and the right-side seatstay. Since this part of the frame is a crispy brittle carbon fiber tube, the derailleur managed to take a nice chunk of tube with it as it went sailing past.
This is an interesting bit of damage. I’d never seen it before and although the bike, after a bit of chain tool activity, was still seemingly ridable, it was difficult to know exactly how dire a problem it was. Unlike steel which will bend considerably, carbon fiber tends to fail all at once and catastrophically. So it’s a safe conclusion that this is a big problem.
The internet wasn’t terribly helpful. Apparently, this is not an uncommon thing. There’s a company outside of Santa Cruz called Calfee Design which seems to do almost all the repair work for everybody and everybody seems to recommend their work. Sadly, their work starts at a $300 minimum, requires the entire frame to be stripped down and shipped, and they don’t make any particular guarantees.
The first bikeshop people I talked to were anxious to sell me a new bike. A friend who knows a thing or two about frames said to chuck it and buy a new frame. Trek, the company who made the frame with the brittle part right there in the derailleur flight path, would happily sell me a new frame through their «crash replacement» program which borders on a complete scam and briefly made me hate them.
Things weren’t looking good.
Then I ran into James at the Missing Link bike shop in Berkeley. While everyone else had been pessimistic and dour, James was brim full of gung ho. And while he had no actual personal experience in this department, he knew someone who had heard of someone who had done it himself.
Good enough! This was precisely the encouragement I needed. So I rolled the bike home and set about figuring out what I’d need.
The entire project took three days, almost all of that spent waiting for stuff to dry. Materials mostly came from TAP Plastics, a local chain selling all kinds of fascinating and deadly polymers. There’s a large selection of cheaper alternatives on the internet but I wanted to get this done in a hurry. You probably have a similar place in your nearest large urbanization.
What follows is a set of photos and notes on the process. I hope this is helpful. As far as whether this is a safe or effective way to repair a frame, you’re on your own. Seek the advice of a qualified professional. I am neither.
Step 1:
Note the hipster single-speed setup. After the violent detachment of the derailleur, this got me back home. Also note: hole about six inches up the right seatstay.
Step 2:
Perhaps the only advantage to having 24 spokes on the rear wheel is that there’s all that space where the derailleur was able to slip through, preventing even more damage. And no spokes broken.
Step 3:
A better look at the hole. At this point, it’s hard to tell how extensive the damage is.
Still, looks pretty bad. Why on earth you’d design a bike frame with a crispy, nominally irreparable component right here in the line of fire is beyond me.
Step 4:
Here’s the damaged derailleur hanger. Intentionally made of softer material than the frame or the derailleur itself. When the chain broke and got wrapped around the (now missing) derailleur, it pulled very hard. This broken piece is designed to break off before a chunk of the frame or the derailleur break. You can see the little allen bolt where the broken piece can be removed and a new one put on. They’re not terribly cheap (about $20) but far less expensive than a frame.
Step 5:
There appears to be some damage to the inside, wheelside surface, though it seems mostly superficial.
Step 6:
So let’s get started. The plan is to sand off the clearcoat around the damage, fill the hole, and then wrap a few more layers of carbon fiber and epoxy around the tube in order to, hopefully, return it to serviceable strength.
First, I taped off about a six-inch segment of the seatstay around the damage, and began sanding.
Step 7:
Tools at this point are sandpaper and fingers. I started with some 220 grit paper, being a little gunshy at first, but that was working real slowly so pretty soon I went at it with some coarser 110.
Here it is sanded down to the fiber level. You know when you get to this point because the sanding dust turns dark grey rather than white.
Step 8:
Once all the loose crap is sanded away, the hole is smaller than I thought. And there doesn’t appear to be any obvious cracking of the tube beyond the perimeter of the hole.
Step 9:
Now to start patching the hole. The idea is to fill it with epoxy, let that cure, and then sand down to a smooth surface which will then be wrapped in fiber.
The epoxy and filler come from a local epoxy and filler shop. There is infinitely more of each than I’m ever going to possibly use but these are the minimum quantities available. Total cost was a little under $50.
What we’re looking at is a large round bottle of marine-grade epoxy resin, a small round jar of «cab-o-sil» filler, and a smaller rectangularish bottle of epoxy hardener. Epoxy resin is a magic liquid that stays liquid indefinitely. Until you pour some of that hardener liquid into it. Which starts a crazy exothermic (ie, gives off a lot of heat) reaction that quickly results in a hard, solidified resinous mass. The speed of the reaction is determined by the types and amounts of epoxy resin and hardener used. Generally, the slower the hardening, the stronger the eventual bonds.
There are trade-offs to be made in the choice of epoxy resin. Some are stronger than others. Some dry clearer (as opposed to browner/yellower). For this job, I wanted the strongest I could find. But I also wanted as colorless an end-product as possible (because I was attempting not just a mechanical repair, but an aesthetic one as well). I ended up looking through the catalog (where these qualities are listed) and picking a resin that seemed to be good enough in each department.
And this «cab-o-sil», what is it? The label says «fumed silica». A white fibery powderous substance that is probably hell on a lung. Make sure you’re wearing a dust mask. It’s here to give the epoxy some body so that it can be stuffed into the hole and stay there. The other option would have been microspheres. Which are these tiny, bigger than dust but not much, hollow glass bubbles that do roughly the same thing. The difference seems to be that the bubbles produce a much lighter solid while the silica produces something a little stronger. Proper tradeoff? I don’t know. The internet sez microspheres, the plastic shop guy sez cab-o-sil, and the price is the same. Since we’re talking milligrams here, I go for the silica.
Step 10:
At this point the plan is to goop a healthy amount of goop into the hole and past the hole into the tube. Let it harden and then sand it down smooth. In theory, this should give the new fiber a smooth surface to bind to. And should stabilize the ragged edge of the damage.
Is this the right approach? It seems like it but often these things have a way of being completely counterintuitive. It could be that by loading the tube at this point with a stiff epoxy will concentrate stresses at some other point, simply moving the failure to a different part of the tube. Or maybe not.
Plus it’s hard or impossible to tell what stresses and strains this particular tube sees in action. I’ll bet there’s a mechanical engineer with a masters degree in exactly this but that mechanical engineer is not me.
Working out the physics of a static load on a bike frame isn’t too difficult. But where’s the fun in a static load? Once it starts moving everything gets awfully complicated. And all of the obvious simplifying assumptions (the chain pulls the center of the rear axle, the rider’s weight is always on the pedals, the bottom bracket isn’t flexing in three axes, the road is smooth, etcetcetera) all of them seem likely to also be wrongifying assumptions.
So I tape off everything around the hole.
Step 11:
The closer the tape, the easier this is going to be to sand down after it cures.
Step 12:
The epoxy is mixed 4:1 with the hardner and then I added the filler. Enough to get it to about a peanutbutter consistency. Once mixed, there’s oh maybe 15 minutes before it heats up and solidifies. Which seems like it should be plenty of time but almost never is.
This is hundreds of times more glop than I’m going to need. But it’s fairly difficult to mix up small amounts of epoxy with any accuracy. And if you get the proportions wrong you end up with a sticky, non-hardening mess that’s a huge bother to wipe off and start over.
Step 13:
I glopped on enough to fill the hole and fill the tube extending maybe 1/2 inch in each direction from the hole (that is, when the epoxy hardens the tube will have roughly a one-inch-long solid plug inside centered on the damaged hole). Again, is this the right thing? Maybe I should attempt to fill the tube even further around the hole? It seems like that would make it stronger. But then, there are lots of ways that I could imagine that also weakening the tube. So I compromised.
Step 14:
The next day it’s solid. Now to peel off the blue tape and sand it down.
It turns out that peeling off epoxied blue tape is not particularly easy and I’ve got to sand off a lot of the epoxy from the tape first. So the order of operations becomes sand, peel, sand.
Lesson: next time, be even less sloppy with the epoxy.
Step 15:
Once sanded, it looks pretty nice. There’s a strong temptation to stop right here.
Step 16:
I could shine things up and craigslist the bike right now and who would be the wiser? But that would be cheating.
Step 17:
Here’s the carbon fiber. It’s about $45 per yard but the epoxy shop guy was willing to sell me one foot for $15. Which is still about 20 times more than I need.
This stuff frays like mad at the edges and that’s a bit worrying. I have no real idea how to cut it but scissors seem to work.
Step 18:
The shape of the tube that I’m repairing is pretty space-age. So a simple rectangle isn’t going to work. I made a little template out of paper.
Step 19:
How many layers of fiber should I use for the repair? No clue. Numbers like four and five seem to get tossed around on the internets when people talk about making airfoils and things.
Step 20:
So I replicate the template four times.
What’s happening here is I’m going to cut out a piece of fabric that’s the same complex shape as that white cardboard template. The fabric is going to be soaked in epoxy and then wrapped four times around the frame tube, covering the hole.
Step 21:
Masking off everything on the bike you don’t want to get epoxy on is crucial. In retrospect, this is far too little masking. The epoxy is going to go everywhere.
Time spent with plastic and tape at this point will pay off handsomely tomorrow. This paragraph has been brought to you by the voice of experience.
Step 22:
I’m going to wrap a single piece around the tube and I have this theory that each sucessive wrap should be a little narrower than the one below it. The idea is that then there won’t be an abrupt change in thickness at the edge of the repair. So note how I’ve modified the shape of the fabric from the original template: it tapers a bit to the left. The right edge is going to be attached to the frame tube first and then wrap around four times, ending with that narrower edge on the left.
[Edit: note the comment below where it is suggested that this wide-to-narrow wrapping is precisely backwards and that I should have started with the narrow edge first. I believe that’s probably the right way to do it.]
This will turn out to not be strictly necessary — it sands down pretty nicely — but I’d do it this way next time too.
Step 23:
Bike upsidedown is not the best position in which to be doing this. Lay the bike on its side, broken side up. The problem is that the epoxy-soaked fabric will want to follow gravity downward. At least until it starts to set up and gets a bit tacky. But then that only leaves you a couple of minutes where it’s still workable.
At the time this didn’t occur to me, so watch as I do it wrong.
(This is the point in the process where you go visit the bathroom, have a little snack, relax for a bit. When you come back the epoxy’s going be prepared and the next hour is time- and attention- critical.)
Step 24:
I again mixed up far more epoxy than I needed. The paint brush was used to wet the entire sanded portion of the tube. The fabric was laid out on a disposable surface and a healthy amount of epoxy poured over it.
To spread the epoxy over the fabric I needed a roller of some kind. The local horrible Michael’s Craft Store seemed like a place to find this roller of some kind. I’ve been fooled that way before. What a disasterous place, it’s 60% dried flower arranging, 35% scrapbooking (!) supplies, and then an assortment of random art supplies and other garbage. But today I was in luck. One of those random other things was a toy rolling pin for fifty cents.
The epoxy is glopped on and then spread out with the roller. You don’t need to use a silly toy; a dowel or an empty beer bottle would also work. However, anything you use will never be able to be used for anything else ever again. So use something disposable.
This is also a good time to talk about ventilation. At this point in the process, the epoxy is giving off clouds of god-knows-what kind of volatile poisonous gasses. You should endeavour as much as possible to avoid breathing these vapours. Open windows, a gentle breeze, and a respirator rated for organic solvents are all good friends to have while working.
Step 25:
There are no photographs of the fabric wrapping maneuver because I was pretty busy and covered with epoxy while that was going on. However, it went about exacly as expected after the initial scare where the fabric kept sliding off. You start with one edge of the fabric attached to the frame tube and begin wrapping it, as carefully and neatly as possible. Keep the tension snug, avoid folds and creases, don’t let your mind wander.
Once the fabric is in place, the next thing is to cover it with another tight wrapping while it cures. The material of choice for this seems to be black electrical tape wrapped so that the sticky side is out.
Something to be careful of here, which I was not, is to wrap the tape in the same direction as the fabric was wrapped. What you’re seeing here, though you can’t see it, is the tape being wrapped in the opposite direction. This has the misfeature of causing the fabric wrapping to loosen if you’re not excessively careful. It eventually came out alright, so maybe not a major issue, but save yourself some worry and do everything in the same direction.
Step 26:
Lots and lots of epoxy will ooze out while the tape is being wrapped. A giant mess! Wear gloves and remember to have already masked off everything you don’t want epoxy on. Because once it is on, it’s not coming off.
Once complete, I took a pin and poked a few dozen holes in the tape so that more could leak out. Lots did.
Step 27:
There are some stray fibers left hanging out. At this point I’m not sure what sort of problem that’s going to be, if at all.
The loop of blue tape on the non-damaged tube is there at the corresponding location of the hole. This way, once it’s all sealed up I’ll have some idea where the damage was.
Step 28:
Next day, everything’s nice and hard again.
Step 29:
The tape peels off nice and easy. There’s a bit of a spiral but that should sand off easily. I hope.
Step 30:
Yep, just a light sanding with some 220 grit and it’s starting to look interesting.
Step 31:
Inside done, now for the outside.
Step 32:
When I said I mixed up too much epoxy, this is what I meant. But it cures to a really nice amber color. Next time I’ll find some dead bees first and stick them in the extra before it hardens.
Step 33:
Once it’s sanded, it’s looking good. But the fabric pattern is all wonky. It probably would look ok left like this but I decided to go for one more, this time carefully wrapped, layer.
Still, there’s now no longer any sign of the original injury.
Step 34:
Out comes the template again.
This time we’re putting on the top, outer layer which will be visible for the rest of the life of the bike. So I have to be careful to get the weave pattern in the fabric to match the direction of the weave pattern in the original fiber of the frame. Carbon fiber fabric seems to come in a large variety of weaves and matching the precise sizes of warp and weft and pattern and texture did not seem easily possible. But we can still come fairly close. And at least match the direction of the weave.
So look carefully at the non-damaged part of your bike. Is the weave squarely with the axis of the tube? Or is it at a diagonal? Try to cut this last piece of fabric out so that the weave will match when wrapped around the tube.
(If you don’t get this exactly right, it’s not a terribly big deal. From more than a couple of feet away, the patterns are invisible to the casual observer.)
Step 35:
This is all happening the day after the initial fabric wrap, so I need to mix up even more excess epoxy. This time I tried hard to keep it under control.
Step 36:
Also, I laid the bike on its side this time.
Step 37:
The epoxy soaked fabric is wrapped around the tube, very very carefully and trying to match the pattern in the new fabric as closely as possible to the pattern on the original frame tube.
The seam is on the inside, wheelside, where it will be less visible Then it’s all wrapped with tape as before.
Step 38:
Pinholes again. Gloves are important. You will be very happy if you do this with gloves on.
Step 39:
More oozy everywhere.
Step 40:
Hey, next day it’s looking very nice!
Step 41:
More light sanding. Followed by some heavier sanding to get the shape right.
Five layers definitely adds some bulk. Though not as much as I was expecting. Five layers of dry carbon fiber is pretty thick but once it’s soaked in epoxy and compressed, it’s thinner than I thought it would be.
Step 42:
Painting time. The spray booth and turntable are probably overkill but I happend to have them around. You could do this in any clean, well-ventilated space.
Step 43:
Again, mask off EVERYTHING. You will have learned your lesson by now.
Step 44:
Time to put a glossy coat over the repair to match the original frame topcoat. I’m not sure what’s the right thing to use here. Probably the original clearcoat is some sort of catalyzed unobtainium from a country with very different air quality regulations. Next best thing’s probably a rattle can from the hardware store. I don’t think I’ll be needing the rust stopping action. And again, about 20 times more stuff than I need.
Step 45:
Ten very thin coats or so, applied as per label directions, and an overnight to dry. And it’s looking nice.
Step 46:
The weave pattern isn’t the same as the original. Which is a bit of a drag. But otherwise, it’s hard to tell there was ever anything wrong. From this angle, the slight bulge of the five new layers is visible. (the repair is on the left side of this photograph, directly opposite the blue tape.)
Step 47:
Back outside to the brick wall where we started. Smooth and shiny. Now it’s just a matter of screwing on some new parts and I should be back on the road.
As an epilogue: I have ridden this bicycle almost 3000 miles since the frame repair. I haven’t noticed any issues at all. I’ve left that little blue loop of tape on the left seatstay, directly opposite where the original hole was, so I can locate and carefully inspect the site of the repair. So far, it’s holding up well.
В наши дни велосипедисты все без ума от углеродного волокна, материала, который, вероятно, произвел революцию в велосипедной индустрии своей невероятной прочностью и аэродинамикой. Углеродное волокно относительно ново в отрасли, если сравнивать его с традиционными стальными, алюминиевыми и даже железными рамами. Велосипеды, сделанные из этого экзотического материала, безусловно, подлежат ремонту, но вот некоторые вещи, которые вы должны помнить при ремонте рамы велосипеда из углеродного волокна.
Достаточно ли прочен карбоновый велосипед?
Хотя материал буквально сделан из волокна, похожего на волосы, миф о карбоновых рамах заключается в том, что они не так прочны, как сталь и другие традиционные рамы. Более того, многие люди размышляют, можно ли их вообще отремонтировать, если на них появится трещина. Одним из самых больших преимуществ карбоновых оправ является то, что они могут быть отформованы и спроектированы для конкретных направлений и случаев. Вы не можете сделать это со сталью или алюминием.
Кроме того, легкий вес и невероятная устойчивость к усталости делают углеродное волокно чрезвычайно прибыльным для заядлых байкеров. А как насчет долговечности? Что ж, инженеры также поработали над этим, поскольку углеродное волокно также известно своей прочной прочной природой с лучшей аэродинамической свободой, полученной прямо из аэрокосмической промышленности. Однако такие прочные материалы также могут быть повреждены, и характер травмы может быть совершенно иным, чем у стали, алюминия и даже титана.
Можно ли ремонтировать карбоновый велосипед?
Да, карбоновые рамы или компоненты велосипеда в значительной степени подлежат ремонту. Но это может быть не для всех, поскольку для этого требуется много сложных принадлежностей и профессиональные навыки. Как упоминалось ранее, углеродное волокно на самом деле представляет собой пучок тонких волокон, сделанных из углерода. Одна из наиболее распространенных причин, по которой карбоновые рамы велосипеда настолько дороги, заключается в том, что они почти полностью собираются вручную, и почти такое же количество трудозатрат требуется во время их ремонта. Практически невозможно автоматизировать процесс сборки и ремонта.
Требуются надлежащий осмотр и профессиональные дисциплины, чтобы оценить и исправить любой синяк на нем. Если выемка получилась аккуратной и деликатной, профессионалы могут провести ультразвуковое обследование, прежде чем начать операцию по ремонту. Таким образом, очень важно найти опытного специалиста по ремонту вашего велосипеда из углеродного волокна. Сначала разберите все компоненты и отнесите поврежденную раму в ремонт.
Как я могу определить, поврежден ли мой карбоновый велосипед?
Углеродные травмы иногда трудно отследить, и даже люди часто ездят на поврежденном велосипеде с очень незначительными повреждениями. Иногда они не утруждают себя проверкой, и когда они, наконец, начинают чувствовать дискомфорт, мнение экспертов становится неизбежным. Но выполнив несколько простых шагов, вы также можете самостоятельно проверить велосипед, чтобы определить местонахождение травмы. Начните нажимать на поврежденный участок сразу после аварии, чтобы почувствовать, чувствуется ли какая-либо часть мягкой.
Хотя поверхность из углеродного волокна не такая твердая, как сталь или алюминий, в идеале она также может не казаться мягкой. Обычно мягкая область является признаком того, что что-то случилось. Вы также можете взять шестигранный ключ, чтобы нажать на подозреваемого, чтобы послушать, звучит ли он иначе, чем другие части. Различие в звуках также может дать вам подсказку. Если ущерб еще предстоит понять, вмешательство специалиста неизбежно.
Процесс ремонта своими руками
Нет однозначного ответа на вопрос, как отремонтировать раму велосипеда из углеродного волокна? Мы всегда рекомендуем отнести треснувшую карбоновую раму к специалисту для профессиональной обработки. Но если вы хотите попробовать это самостоятельно в случае незначительного повреждения, давайте посмотрим, как это сделать. Основная идея заключается в том, чтобы обернуть потрескавшуюся часть несколькими дополнительными слоями углерода, эпоксидной смолы и отвердителя и дать ей зажить. Теперь возьмите наждачную бумагу и начните ее хорошо шлифовать. После этого промойте раму спиртом и оберните остальную часть рамы подходящей изолентой, оставив поврежденный участок открытым.
Затем вам нужно смешать эпоксидную смолу и отвердитель в соотношении 2: 1, нанести половину на поврежденную поверхность и дать ей высохнуть. Тем временем держите лист из углеродного волокна наготове, и как только слой высохнет, положите его идеально. Опять же, вам нужно нанести смесь эпоксидной смолы и отвердителя прямо на поверхность углеродных листов. Повторяйте одни и те же шаги снова и снова, чтобы нанести очень прочный слой углеродных листов на поврежденный участок, обычно столько раз, сколько у вас слоев углерода. Когда закончите, оберните участок термоусадочной лентой, чтобы дать ему застыть на 24 часа. Удалите покрытие из лент и проверьте, правильно ли оно зажило. Снова отшлифуйте раму, чтобы покрасить ее для придания аккуратного вида.
Можно ли отремонтировать все повреждения и какова стоимость?
Несмотря на то, что карбоновые велосипеды можно отремонтировать, и это довольно эффективно, не все злоупотребления можно исправить. Стоимость ремонта рамы велосипеда из углеродного волокна также довольно высока. Если ваш углеродный дорожный велосипед попал в ужасную аварию и получил серьезные повреждения, возможно, пришло время заменить его, а не смывать деньги на ветер. Высокие шансы, что сломанные карбоновые колеса и диски вообще невозможно восстановить. Но с помощью передовых технологий специалисты по ремоделированию в настоящее время успешно устраняют множество волн злоупотреблений, хотя значительные расходы могут вызвать удивление.
Даже если у вас есть горный велосипед, стоимость ремонта горного велосипеда из углеродного волокна может быть выше, чем стоимость ремонта шоссейного велосипеда из углеродного волокна. Но вы всегда можете попросить совета специалиста и расценки на профессиональный ремонт. Просто Google «как найти мастерскую по ремонту карбоновых велосипедов рядом со мной», Чтобы найти ремонтную мастерскую и оценить статус повреждения рамы.
Ключевой вывод — в случае ремонта повреждений углеродного волокна — сначала обратиться к профессионалу, а затем действовать самостоятельно. Хотя вы можете отремонтировать и залечить очень незначительную трещину или другие повреждения, в большинстве случаев травма может быть достаточно серьезной, чтобы потребовать вмешательства специалиста.
Видео ниже будет хорошим руководством, которое поможет вам отремонтировать карбоновый велосипед.
Поводом для написания оной, стало на этот раз довольно печальное событие.
Итак, как некоторым уже стало известно, в результате моей спонтанной поездки в Старый Оскол вместе со Старо-Оскольской и Губкинской велобратией, приезжавшей ненадолго в Воронеж, была «убита» карбоновая рама моего шоссера.
Когда точно это произошло, сейчас уже не скажу, но подозреваю, что еще в промежуточных поездках по Воронежу, перед самым отбытием в Старый Оскол: в ресторан (подкрепиться), за водой на источник.
Нас тогда еще Метеор долго катал «пьяными дворами».
Скорее всего, это произошло у источника. Именно там я очень неудачно навернулся, невыстегнувшись из контактов. При падении еще раздался странный хруст, довольно громкий. Я, как и положено, осмотрел раму, но…, к своему сожалению ничего не обнаружил, и, решив, что вел не пострадал, все же поехал в Старый Оскол.
Ох-х, как же я туда ехал. В некоторых местах пути, это было нечто. Скорость местами достигала 64-67 км/ч на спусках по щербатому асфальту. Вибрация при этом была жуткая. Глаза болтались, как выносные, какие имеются у некоторых видов крабов. В общем, было жестко, очень жестко.
Но…, я же ничего еще не знал про раму поэтому и топил. Мне только еще предстояло в этом убедиться, когда я уже отъехал 30 км обратной дороги от Оскола в Воронеж, сев передохнуть и перекусить. Если бы в тот момент рама не выдержала, меня бы соскребали с асфальта, собирая размазанное по асфальту тело с костями в мешок.
Вот тогда и обнаружился довольно неприятный сюрприз с рамой. Естественно после того, как я все узнал, стал осторожно «перешагивать» каждую кочку, объезжать каждую ямку. И…, в общем-то, благополучно добрался до Воронежа.
Но факт оставался фактом. Рама была «убита».
Пострадало левое верхнее перо в 10 сантиметрах выше дропаута. Видимо, этим местом я как раз и пришелся на угол бордюра, неудачно упав, и это именно его хруст я тогда слышал у источника. В половину окружности пера шла большая поперечная трещина, даже не трещина, а имел место разрыв слоя карбона.
Но вот внутренняя часть пера со стороны колеса оказалась на удивление целой, даже лак не пострадал.
И, похоже, что на ней все время я и ехал. Она держала всю конструкцию.
Сразу по приезду естественно была паника.
Я убил раму! Черт!!! Что же теперь делать!? Эту на выброс!? Покупать еще один шоссер!!?? Покупать отдельно шоссейную раму!? Но они же жуть, какие дорогие!
Шло время, тикали часы, отсчитывались дни, паника постепенно сходила, и позже пришла идея – заказать титан от Рапида. Он все-таки должен быть подешевле новых карбоновых рам. Уже хотел было писать письмо рапидовцам, но возникло еще кое-что.
Ведь половина пера не пострадала, совсем, и рама продержалась почти 300 км, а не попытаться ли ее восстановить? Все же затрат будет еще меньше.
Хорошо, но тогда чем? Как? Их же «выпекают» на заводах, на соответствующем оборудовании. Карбоновая ткань, да, но где ее взять, и продается ли она вообще?
В итоге, все-таки принял решение – раму восстанавливать.
И далее пошли долгие дни поисков соответствующего материала для ремонта рамы, поисков контактов, адресов, координат для связи, решения возникающих по ходу вопросов, списывание с реализаторами необходимых мне материалов, заказы этих самых материалов (ткани, смолы), ожидание посылок.
И вот все необходимое, наконец, на руках.
«Операционная» готова, «пациент», «лекарства», «хирургические инструменты» тоже.
Приступаем.
1. Намотал по краям изоленты в качестве ограничителя, обозначив ей, рабочий участок пера.
Затем ошкурил (грубой шкуркой) лаковое покрытие на раме, полностью его удалив, до «угля».
2. Далее приготовил углеткань, нарезав нужного размера лоскуты. Ее взял не плетеную крест-накрест, как обычно выглядят снаружи карбоновые рамы (довольно дорогая), а с однонаправленным расположением волокон (нити «угля» идут только в одном направлении, и скреплены, дабы не рассыпаться редкой прошивкой из белых волокон).
Решено было сделать накладку сверху на перо по всей его окружности, то есть наложить своеобразный гипс из «угля», тем самым усилив перо в этом месте.
В основном нагрузка в пере идет на сжатие, поэтому требовалось расположить волокна продольно (по направлению пера). Но я решил в промежутке между слоями с продольным расположением волокон добавить еще и слои с поперечными волокнами (работа на кручение), а то вдруг что, лучше перестраховаться.
В итоге, должна была получиться конструкция из трех наборов слоев: первые несколько слоев с продольным расположением волокон, затем слои с поперечными волокнами, и опять слои с продольными волокнами.
3. Навел смолу и пропитал ей накладываемый слой, не очень жирно, чтобы ткань только заблестела.
4. Затем намотал ее на подготовленный участок пера. Получилось довольно рыхло, с пустотами. Но это была не проблема. Все позже должно было прижаться плотнее.
5. На слои с продольными волокнами намотал следующий лоскут, с поперечным расположением нитей. После, на нем же оказался третий лоскут вновь с продольными нитями «угля».
Белые нити скрепляют волокна «угля» от расползания.
6. Намотка усиливающего материала была завершена.
Теперь необходимо было прижать весь этот слоеный пирог плотнее к перу, выгнать из пустот между волокнами ткани воздух, а так же излишки смолы.
Для этого я использовал пленку от видеокассеты, наматывая ее сверху на углеткань туго, медленно, по мелкой спирали. Как и ожидалось, стал выходить воздух, из под пленки полезла лишняя смола. Вся конструкция ужималась, принимая форму пера.
7. Намотав пленку, убрав излишки смолы, оставил всю эту конструкцию «сохнуть». Теперь надо было дождаться, пока смола схватится и окаменеет.
8. Спустя сутки смола, наконец, затвердела и верхний грубый шероховатый слой, вместе с пленкой, был удален шкуркой. Наждаком убрал все наплывы, ступени, неровности и переходы, подогнав внешнюю накладку по форме пера. В общем все это дело облагородил. Затем прошелся шкуркой помельче.
9. И на завершающем этапе покрыл уголь смолой, на какую и сажал его слои ранее. Она послужила так же и «лаковым» покрытием.
Белые пятнышки на фото — это блеск пучков однонаправленных волокон угля.
Форма пера вроде как не поменялась.
Толщина пера в месте накладки тоже особо не бросается в глаза.
Прошли еще сутки и… вуа-ля. Рама восстановлена, вел снова собран и готов выйти на тест-драйв.
Внешний вид укладки слоев (пучков волокон) не такой красивый конечно, как на остальных частях рамы, но… тоже ничего так, и главная цель, в результате, достигнута.
В итоге, первый трехчасовой тест-драйв успешно проведен.
Осмотр после показал отсутствие каких-либо изменений в конструкции пера. В месте его восстановления, расслоение материала, сколы, трещины лакового покрытия отсутствуют.
Пошедшие на ремонт рамы материалы (из прайса):
Смола эпоксидная LARIT (Германия) 1 кг 1150 руб.
Отвердитель L-286 для Larit (Германия) 1 кг, голубой (медленный) 1350 руб.
Углелента однонаправленная (Германия), 80 г/кв. м; толщ. 0,1; ширина 300 мм 350 р/м.п.
Для сравнения:
стоимость плетенки: Углеткань С-80 0.08 мм (Германия) м.кв. ширина 1000 мм 3500 руб/кв.метр.
Углеленту заказывал из Таганрога.
Со мной работает парень, увлекается авиамоделизмом. У него есть знакомый, у которого в свою очередь тоже есть знакомый, который и сообщил адрес реализатора материалов для авиамоделки из Таганрога.
Смолу заказывать не стал (заказ — минимум 1 кг) , так как целый кг мне не был нужен, что мне с ним потом делать, куда девать (пошло всего 15 кубиков)?
Так что парень, работающий со мной, еле договорился со знакомым, какой заказывал эту смолу там же, в Таганроге, чтобы малость отлить.
Собственно так с материалами вопрос и решился.
Друзья, всем привет.
Удилища ломаются — это факт. Даже самые аккуратные спиннингисты, нередко сталкиваются с поломкой любимого, иногда единственного (на сегодня) рабочего инструмента. Происходит это по разным причинам: кто-то случайно придавил дверью машины; кто-то форсанул вываживание крупной рыбы с излишне затянутом фрикционом; кто-то не проверил ход плетенки перед забросом, а оказалось был перехлест за тюльпан; кто-то упал со спиннингом в руках, спускаясь с косогора; у кого-то спиннинг упал или ударился о борт лодки… В общем, ситуаций множество, результат один —
Спиннинг, который служил много лет и уже стал продолжением руки, пришел в негодность.
Как быть? Понятно, что лучшим выходом будет — купить новый! А если такого уже нет в продаже или финансы пока не позволяют? Можно — ли отремонтировать карбоновое удилище, сохранив былой строй и работу бланка? Давайте попробуем! Тем более, что практически всё необходимое у нас есть под рукой. А выкинуть поломашку, всегда успеем!
Сразу напишу, что ремонтировал английское спиннинговое удилище E-SOX Spinflex 9′ 12-50 гр по инструкции Игоря Голищенко (Доктор), но в некоторых моментах отступал от рекомендаций. — Правильный ремонт графитовых бланков
Итак, пойдем пошагово, чтобы ничего не упустить. Но сначала, давайте пробежимся по списку того, что потребуется для ремонта бланка:
- Эпоксидный двухкомпонентный клей стойкий к воде и УФ-лучам, примеру: ЭпоксиТитан или от фирмы «FLEX СОАТ» (раньше продавался в рыболовных);
- Алмазный надфиль, мелкая наждачная бумага;
- Нож;
- Любая эпоксидная «пятиминутка». Я использовал быстросохнущий клей, типа «секунда». Можно и его, только времени на выравнивания бланка будет очень мало;)
- Тонкая, хорошо тянущаяся резинка. Прекрасно подойдет резинка рыболовная (для снасти «резинка»), но, у меня дома ее не оказалось, поэтому воспользовался несколькими «банковскими», связанными между собой;
- Нить для вязания мушек или отрезок тонкого плетеного шнура;
- Кусок любой поломанной композитной или графитовой удочки. Если нет, можно поспрашивать у знакомых. Наверняка, у кого-то, да завалялся китайский «телеском» или комель от древнего спиннинга;
- Пищевая пленка;
- Обезжириватель. У меня им выступил растворитель 647;
- Аэрозольный лак или краска, после ремонта.
Поехали!
Аккуратно подрезаем клей у кольца, срезаем нить и убираем кольцо в сторонку. С помощью надфиля, с ремонтируемой поверхности снимаем лак.
Как рассчитать размер бандажа? «Его ширина равняется 6 диаметрам бланка в месте перелома, а толщина на 30 -50% больше толщины стенки бланка. Например: толщина стенки бланка в зоне разрушения составляет 1.5 мм, а его диаметр — 8 мм, Ширина бандажа составит 44-50 мм, а его толщина — 2 мм. Если имеются линейные трещины — плюс по одному сантиметру в обе стороны от их конца. Границы участка отмечаем на бланке кусочками малярного скотча.» (с)
После зачистки обязательно приглядитесь к бланку, в моем случае линейные трещины были, значит, длину бандажа увеличиваем —
Малярный скотч я проигнорировал и приступил к предварительной склейке бланка и выравниванию разлома. Для направления, пригодится кусочек бумаги, свернутый в трубку. Бумажная трубочка должна быть полой и входить в каждую из сторон на пару см. (Воспользовался обычным стандартным листом)
Обращаю внимание, что с секундным клеем работать крайне неудобно, особенно, если прелом почти ровный, без выступающих осколков элементов, которые можно соединить как пазл. Поэтому, рекомендую поискать более «долгоиграющий» клей, чтобы было хоть пять минут для маневров.
Ну, ладно. С горем пополам, воссоздать линейность удалось, теперь нужен донор. В его качестве выступил комель удилища «Айко» (композит).
От донора отрезаем кусочек немного большего размера, чем требуется для бандажа, и варварски сжигаем его.
Лак, смола должны выгореть полностью.
Дожидаемся когда огарок остынет и аккуратно разматываем то, что сталось. А остались волокна прямонаправленного графита и тонкая стеклоткань. —
На фото выше, графит лежит под ножом.
Теперь равняем края, отрезаем нужную длину будущего бандажа и разводим эпоксидную смолу по инструкции. Кстати, у разных производителей, количество отвердителя к количеству смолы разное. Не ошибитесь.
Как клей хорошо перемешали, смазываем графитовое волокно, даем пропитаться и наматываем его на ремонтный участок как можно плотнее. Перед намоткой не забываем обезжирить поверхность 647 растворителем или ацетоном.
Чтобы было проще работать, лучше подмотать побольше, а после высыхания, сточить лишнее, до необходимого.
Процесс намотки полотна остался за кадром, потому что третьей руки нет, а две были в клею.) Собственно, там ничего такого нет, и даже, если вам покажется, что вы намотали слишком толсто или не так плотно, как вам бы хотелось, дальнейшее действие всё исправит. А действие таковое: поверх полотна нужно намотать пищевую пленку, взять заранее подготовленную резинку, завязать узел посредине бандажа и виток к витку намотать резинку в обе стороны, максимально растягивая. На концах жгутовку завязать узлами, чтобы не расползалось.
Графит уплотниться, весь лишний клей выйдет в разные стороны. После высыхания (через сутки) вы увидите, что под пленкой получилась однородная структура, по плотности такая же, как сам бланк —
Стачиваем лишнее, вспоминаем про кольцо, устанавливаем его на линию разлома, прихватываем секундным клеем, затем фиксируем нитью и промазываем эпоксидным клеем.
Вот здесь надо будет походить, повертеть бланк в руках, пока смола немного не схватиться и клей растечется ровно. Просто крутим хлыст в горизонте и наблюдаем за перемещением клеевой массы. Если не нравиться как ложиться капля, можно подуть на нее феном, тем самым собрав или размазав смолу по бланку.
После того, как клей фиксации кольца немного схватился, можно повесить бланк на веревку за первое к комлю кольцо. Да, бандаж тоже сох в вертикальном положении на бельевой веревке.
Ну, в общем-то и всё. Как кольцо просохло, вновь обезжириваем место ремонта и красим ремонтный участок эпоксидным лаком, или автомобильной аэрозольной краской.
Это мой первый опыт восстановления графитовых удилищ подобным образом, поэтому не без косяков. В целом, получилось не плохо. Немного перестраховался и сделал бандаж подлиннее, возможно это отразиться на строе, но не думаю, что сильно. «Англичан» теперь нигде не найти, поэтому уж лучше ремонтный E-SOX Spinflex 9′, чем «нипоймичто».
Спасибо Игорю (Доктор) за подсказки. Дерзайте! Не Боги горшки обжигали, а значит и у нас всё получится.
С уважением, Радик.